RaiL PASSION - N° 155 SEPTEMBRE 2010/ LES BB 25150 S’ESQUIVENT / BALADE DANS LES BALKANS (1 PARTIE) / LES X 76500 TOUS LIVRÉS / LE FRANCILIEN (2 PARTIE)/ LE TREN ELECTRICO : ENFIN UN MÉTRO POUR LIMA VotreDVD est à l’intérieur LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE La renaissance du rail 1947 (2 de partie) Évasion: balade dans les Balkans (1 re partie) Les BB25150 s’esquivent RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 4 P. Mancini F. Pobez Emmené par la BB 8630 en livrée fret, l’ « Aubrac » 15941 Clermont-Ferrand - Béziers serpente sur la ligne à hauteur de Saint-Sauveur-de-Peyre, en Lozère (4 juin 2010). Sous un beau ciel d’orage, la Traxx 185.524, à Sechtem, entre Cologne et Bonn, se dirige vers Coblence (19 juin 2010). SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page41. � Bon de commande en page42. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 23 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) CCR : quand Lyon-Perrache supplée Lyon Part-Dieu. Gare de Lyon : objectif 2012. RVB sur Limoges - Périgueux. Augmentation de capacité en gare de Metz-Ville. Mobilisation pour la ligne des Causses. Un tramway bientôt à Besançon. Un TER écomobile en région Poitou-Charentes. Midi-Pyrénées : les B7uh TER en service. Le TGV 2N2 en essais. Inspection sur le pont de Québec. Bientôt SBB Cargo International. Les 2700 sur la Robla. Crossrail : une nouvelle livrée. 175 ans de chemin de fer en Belgique. CFF Cargo choisit la loc de manœuvres Stadler. Le tram de la côte fête ses 125 ans. UM ou pas pour les ETR 610 ? FRANCE: (pages12-13) Les AGC thermiques X 76500 tous livrés. (pages 14-15) PN: un radar de franchissement à l’essai à Lagny. (page 16) Les défenseurs de la ligne des Cévennes restent mobilisés. INTERNATIONAL: (pages 18 à 21) Le Tren Eléctrico: enfin un métro pour Lima. (pages 22-23) Du sang neuf sur les lignes à voie métrique vaudoises. 24 à 27 / Vos plus belles photos 28 à 31 / Technique Le Romney, Hythe & Dymchurch Railway: une signalisation réaliste à l’échelle 1/3 (2 partie). 32 à 43 / Île-de-France (pages 32 à 35) Le Francilien côté conducteur. (pages 36 à 38) Un grand Joncherolles digne du Francilien. (pages 39 à 43) La valse des matériels. 44 - 45 / Accompagnement Une journée dans l’Oise avec VFLI. 46 à 68 / Engins moteurs (pages 46 à 67) Les BB 25150 s’esquivent. (page 68) Mouvements du matériel moteur SNCF en mai2010. 69 / Courrier des lecteurs 70 à 75 / Évasion De l’Italie au Kosovo, une balade à travers les Balkans (1 partie). 76-77 / Touristique Trains spéciaux: un printemps franc-comtois. 78 à 81 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 7 Vu au Pas-des-Lanciers (Bouches-du-Rhône), ce train de conteneurs TAB Marseille-Maritime - Valenton est tracté par la BB 27162, récemment acquise par la filiale de la SNCF Akiem et revêtant les couleurs d’Euro Cargo Rail (8 juillet 2010). C. M. C. Masse a gare de Lyon, tête de pont des TGV Méditerranée, est en plein développement. Jusqu’à présent, les départs et les arrivées s’effectuaient depuis deux plates-formes, une jaune et une bleue, reliées par la longue galerie des Fresques. Cette organisation conduisait les voya- geurs à effectuer de nombreux déplacements et compromettait le développement futur de la gare. Depuis mai 2010, des travaux de réaménagement sont engagés, visant à créer une nouvelle organi- sation des circulations et à aug- menter la capacité d’accueil pour atteindre 45 millions de voyageurs par an en 2020, 10 millions de plus qu’aujourd’hui. La construction d’une grande verrière de 4 400 m va permettre la mise en place de nouveaux commerces et services tout en améliorant, dans le même temps, les connexions avec bus, métros, RER et taxis. Les travaux sont prévus en trois phases, la pre- mière démarrant par la fermeture du passage par la galerie des Fresques, préalable à la destruction d’un bâtiment qui dégagera l’espace derrière les voies. Il s’agira ensuite, à l’été 2010, de mettre en place de nouveaux accès par ascenseurs et escaliers mécaniques pour faci- liter les déplacements. Et c’est à partir de janvier 2011, pour toute une année, que débuteront les tra- vaux de la grande verrière, avec une ouverture prévue début 2012. Ph.-E. Attal Gare de Lyon: objectif 2012 ette section de ligne de 100km, sur la transversale Lyon - Bordeaux, a vu son rôle forte- ment réduit ces dernières années. Ne reste aujourd’hui qu’une seule relation entre les deux métropoles, l’essentiel de son trafic étant concerné par des liaisons TER. Gérée par les régions SNCF de Limoges et Bordeaux, elle a été mise à voie unique en 1962 au sud de Nexon. Mais dans le cadre du plan rail Limousin, la région de Limoges a engagé, ce printemps, le renouvellement intégral du par- cours de 10km compris entre les gares de Lafarge et Bussière- Galant, dont la superstructure était composée de traverses métal- liques. Le chantier s’est terminé le 4 juin, et la vitesse limite de 110km/h a pu alors être reprise. Ce renouvellement de voie et ballast permettra d’accueillir une trame TER renforcée et cadencée. B. C. RVB sur Limoges - Périgueux mportant nœud de communi- cations de la région Lorraine, la gare de Metz-Ville, commandée par un PRS depuis 1956, dispose de sept voies à quai, plus une impasse côté Nancy pour traiter le trafic voyageurs. Son plan de voies, accessible à 30km/h, n’a pas subi de remaniements depuis lors. Ces dernières années, le mouve- ment des trains s’est accru avec l’introduction du TGV Est-euro- péen et la densification des ser- vices TER. En pleine journée, le graphique d’occupation des voies est devenu très tendu à certaines heures. Pour remédier à cet état de fait et préparer un nouveau développement du cadencement des TER, RFF a adopté, le 10juin dernier, le projet de modernisation du nœud messin, estimé à 134millions d’euros, auquel il apportera une contribution de 77millions. L’opération consiste notamment: • à restructurer les accès/sorties des voies à quai, avec élévation de la vitesse de 30 à 60km/h sur certains itinéraires; • à transformer les deux voies cir- culation marchandises centrales (4-5), bordées par des quais bas de service, en voies à quai voya- geurs; • à supprimer le PRS avec trans- fert de ses attributions sur le PAI de Metz-Sablon. Les années 2010 et 2011 sont consacrées aux études, les travaux devant s’étaler jusqu’en 2014 avec mise en service en 2015. B. C. À Metz-Ville, deux voies supplémentaires seront mises à quai. B. Collardey Un aperçu du projet en cours concernant la gare de Lyon, avec notamment la création d’une grande verrière. SNCF/Arep Duthilleul, Bonne�lle, ill. Zbrain Un X 72500 assurant un Bordeaux - Limoges quitte la gare de Lafarge (20avril 2009). B. Collardey Augmentation de capacité en gare de Metz-Ville SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 9 a première rame TGV 2N2 NG (rame 4701, motrices 310001/ 310002) vient d’entamer sa cam- pagne d’essais sur le Réseau ferré français en vue de son homologa- tion. Ces premiers tests sur ligne classique (ligne 1), entre Vitry-le- François et Épernay, ont consisté principalement à valider le cap- tage du courant sous 25000V. L’acheminement aller-retour Paris-Est - Vitry a eu lieu par la LGV-EE, le raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple et Châ- lons-en-Champagne. D. Courtin Le TGV 2N2 en essais Un TER écomobile en région Poitou-Charentes dentiques à celles de l’activité Intercités, à la livrée extérieure près, les voitures Corail B7uh TER sont en cours de livraison pour la région Midi-Pyrénées. La première a été livrée en juin, et fin juillet trois étaient à l’effectif sur les neuf commandées. La dernière doit l’être en fin d’année. Offrant 63 places au total, ces voitures issues de Corail B11u disposent de sept compartiments semi-ouverts à huit places, d’un spacieux WC PMR, d’un accès PMR par une porte coulissante extérieure, d’une petite salle pour les per- sonnes en fauteuil roulant et pour les accompagnateurs, et d’un local de service pour l’agent d’accompagnement dans l’ancien WC côté 2. En Midi-Pyrénées, ces voitures sont incluses dans les coupons à quatre caisses (A5B4tu +B7uh +B10 ½ tuh +B11tu) et engagées sur les relations TER vers Pau, Bordeaux et Brive. Il y a huit coupons en roulement, et ils peuvent être forcés de deux voi- tures certains jours, notamment avec des B3t7u. Pour les autres matériels, la situa- tion fin juillet était la suivante: BGC: sur les 11 de la commande complémentaire, quatre res- taient à livrer. Tous ont reçu les strips « Région Midi-Pyrénées »; X 2100: deux restaient à moderniser (X 2130 en cours et X 2121 en attente) ; Z 2: deux restaient à moderni- ser (Z 7330 en cours, Z 97382 en attente) ; remorques: sept étaient en attente de modernisation sur les 12 prévues (10 XR 96200 +deux XR 6200). B. Vieu Midi-Pyrénées: les B7uh TER en service e 6 juillet 2010, jour de l’inau- guration du nouveau centre de maintenance de Saintes, a été présenté l’X 73809, qui a reçu, en plus de son logo Poitou-Charentes, un pelliculage blanc sur les côtés et rouge vermillon sur les faces avant ainsi qu’autour des portes. Il est désormais équipé de manière à respecter les règles du dévelop- pement durable instituées par le Grenelle de l’environnement. Le projet, destiné à réduire l’em- preinte carbone de ces engins, est né d’un partenariat entre la région Poitou-Charentes et la SNCF. Il a été financé à hauteur de 150 000 eurospar la première et de 250 000 euros par la deuxième. L’X 73500 a été équipé de panneaux photovoltaïques sur le toit pour l’alimentation en éclairage, dans un premier temps; à l’intérieur, les spots halogènes, d’une puissance unitaire de 20 W, ont été remplacés par le même nombre de Led, d’une puissance unitaire de 3W. Les baies vitrées ont été recouvertes d’un film protecteur (1) afin d’optimiser la climatisation. Selon une simulation, l’économie d’électricité sur une année serait de 2 500 à 3000kWh. L’autorail circulera 36 mois, durant lesquels son comportement sera évalué. En cas de résultats positifs, ces aménagements pourraient être appliqués sur d’autres engins. La région Poitou-Charentes fait rou- ler, par ailleurs, ses huit X 73500 à l’agrocarburant (B 30) depuis juillet 2007, et elle est satisfaite de ses résultats; elle a demandé à la SNCF d’étendre l’emploi du B 30 à ses 23 AGC. S. Étaix (1) La présence de ce dernier ne gêne pas la vue vers l’extérieur pour les passagers. Présentation de l’X 73809 à Saintes (6 juillet 2010). F.-X. Point La rame 4701 en gare de Paris-Est, alors que sa campagne d’essais vient de commencer (13 juillet 2010). D. Courtin Les nouvelles voitures Corail B7uh TER sont en cours de livraison. B. Vieu Issu de la volonté des trois régions concernées, Lorraine, Champagne-Ardenne et Picardie, un nouveau marquage est en cours d’application sur les voitures des TER «Vallée de la Marne», qui relient Bar-le-Duc, Saint-Dizier et Château-Thierry à Paris-Est. Comme sur cette voiture aperçue sur la ligne le 6juillet 2010. J.-C. Mons RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 10 Actualité Brèves epuis le mois de juin et jusqu’en octobre 2010, la société québécoise Roche ltée est mandatée par le CN (Canadian National) pour réaliser l’inspec- tion du pont de Québec, qui relie Sainte-Foy à Lévis (Charny, Qué- bec). Après une construction labo- rieuse, ce pont aux dimensions irréalistes (987m de long, 28,7m de large, 104m de haut, pour 66000t…) est mis en service le 3décembre 1918. Bien qu’initia- lement prévu pour un trafic ferro- viaire, il est réaménagé dans les années 20 pour permettre le pas- sage des voitures sur trois voies. Le CN est un usager minoritaire, avec seulement quatre trains de marchandises quotidiens, contre huit voyageurs pour Via Rail et une moyenne de 35 000 automo- biles. La polémique porte sur la répartition des coûts de restaura- tion, estimés à environ 140 mil- lions de dollars canadiens. Le CN, privatisé en 1990, est toujours propriétaire du pont et perçoit du gouvernement des subventions pour l’entretien des infrastruc- tures. En 2005, le CN a inter- rompu les travaux de réfection après avoir effectué 40% des tra- vaux, soit un montant global de 60millions de dollars canadiens. Ne pouvant pas tout assumer, le CN a demandé à la municipalité de Québec et aux gouvernements, la prise en charge des travaux pour ce pont routier et ferroviaire. L’affaire, toujours pas été réglée, a été portée devant les tribunaux. Avec le pont du Firth of Forth en Écosse, celui de Québec reste, de nos jours, l’un des ouvrages les plus représentatifs de la structure métallique de type « cantilever» (porte-à-faux), avec la plus longue travée au monde, de 549m. S. L. e 2 juin 2010, la PB 03, une Class 66 louée par Crossrail à CB Rail est sortie de révision avec une nouvelle livrée rouge et blanc; celle-ci pourrait bien se retrouver sur une partie des engins affectés à la compagnie privée helvético-belge, issue du suisse Regionalverkehr Mittelland (RM), dont la partie fret, qui forme une compagnie à part entière depuis 2006, a fusionné en 2008 avec le belge Dillen & Lejeune Cargo (DLC). Le nouveau nom de Cross- rail, donné à RM Fret, a été repris pour la fusion des deux compa- gnies ferroviaires, avec siège en Suisse. Côté suisse, Crossrail a à son effectif des anciennes loco- motives issues du RM: cinq Re 4/4 II série 436, deux Re 4/4 série 456 (ex-VHB), une G 1202 série 846 (ex-NIAG) ainsi que des Traxx bi- courant 185 et quadricourant 186 en location chez ATC, MRCE, CB Rail, Beacon Rail... Côté belge, Crossrail (ex-DLC) a 13 diesels Class 66 anciennes (JT 42 CWR) en location auprès de CB Rail et MRCE ainsi que 11 Class 66 plus modernes (JT 42 CWRM) louées à MRCE, KBC Lease, Fortis Lease et Beacon Rail. En électrique, Cross- rail Benelux a toujours deux Tau- rus en location auprès d’Hupac. Dans un proche avenir, Crossrail souhaite louer des Traxx quadri- courant (186) pour circuler sur les axes Anvers - Venlo et Zeebruge - Aix-la-Chapelle. A. G. Crossrail : une nouvelle livrée Inspection sur le pont de Québec Traversant le Saint-Laurent, le pont de Québec (28juillet 2009). S. Lucas La Class 66 PB 03, baptisée « Mireille », dans sa nouvelle robe, en attente au port d’Anvers, avec un train de conteneurs (28 juin 2010). A. Grouillet onformément aux annonces faites en début d’année, CFF Cargo et Hupac vont s’associer pour former SBB Cargo Interna- tional. Détenue respectivement à 75 % et à 25 % par les partenaires, la nouvelle société sera créée début 2011 et aura pour objectif la production des trains de combiné ainsi que des trains complets sur l’axe nord - sud, entre l’Allemagne et l’Italie. Notons que ce rappro- chement n’aura pas d’impact sur Sibelit et que CFF Cargo déclare, par ailleurs, rechercher une solu- tion – sur la base de partenariats – pour le trafic de lotissement de et vers l’Italie. S. Meillasson Bientôt SBB Cargo International ur la célèbre ligne de la Robla, rouverte en 2001, les Feve (Ferrocarriles de Via Estrecha) viennent de mettre en service les tout nouveaux autorails doubles 2700 (84 t, 120 km/h, 35 m de long, deux moteurs de 390 kW). Ils parcourent chaque jour les 335 km de voie métrique reliant Bilbao à Léon. Ces autorails ont été livrés en 2010 par CAF avec des caisses Sunsundegui. 23 uni- tés ont été commandées, soit 46 caisses, pour remplacer les Apolo, livrés en 1985. Th. Leleu Les 2700 sur la Robla Un autorail à écartement métrique 2700 assurant un Bilbao - Léon passe en gare de Mercadillo (5juin 2010). Th. Leleu RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 14 Actualité France e PN 30, de type à signalisa- tion automatique lumineuse à deux demi-barrières (SAL 2), est implanté au Km 42,027 de la ligne de La Plaine à Hirson et d’Anor à la frontière. Il figure en troisième position de la liste des 10 passages à niveau du Réseau ferré national (RFN) les plus préoccupants, éta- blie par le ministère des Transports, la SNCF et RFF en 2009, derrière le PN 16 de La Chapelle-d’Armen- tières (Nord) et le PN 4 de Deuil- la-Barre-Montmagny (Val-d’Oise). À cet endroit, la double voie ferrée, parcourable à 120km/h, traverse perpendiculairement la RN 330 (Senlis - Meaux) drainant au pas- sage une partie de la circulation routière issue d’une zone indus- trielle toute proche et de la RN 2 (Paris - Frontière belge), très char- gée de par son accès facile depuis la zone d’activité de Roissy. Son moment quotidien (nombre de cir- culations routières x nombre de circulations ferroviaires) s’élève à 980000 avec 12250 véhicules (dont 10 % de camions) et 80 trains. En 10 ans, ses installations ont été le théâtre de 51 heurts causés par le non-respect, par les automobilistes, de l’article R 412- 30 du Code de la route, qui stipule que « tout conducteur doit mar- quer l’arrêt absolu devant un feu rouge fixe ou clignotant (signal R24). Toute personne contreve- nant aux dispositions de cet article est punie d’une amende de qua- trième classe (135euros) et du retrait de quatre points sur son permis de conduire ». C’est au lendemain de l’accident de car du PN 68 d’Allinges (Haute- Savoie) – cinq écoliers et deux ac- compagnateurs tués le 2juin 2008 – que l’État s’est engagé avec les collectivités et les autorités orga- nisatrices des transports locaux dans une politique de traitement de la sécurité aux passages à niveau avec, comme finalité, la rédaction de recommandations sous forme d’un programme de 20actions en quatre axes (plan national Bussereau du 26juin 2008). Le premier axe visait à informer et responsabiliser le conducteur au travers de sept mesures. Deux d’entre elles prévoyaient respecti- vement: l’implantation à titre expérimen- tal de deux radars de franchis- sement de PN avec contrôle de sanction automatisé; le déploiement de radars de contrôle de vitesse en amont des PN préoccupants dont la problématique constatée est la vitesse d’approche. Les trois autres axes (13 mesures) portaient sur: la mobilisation des gestion- naires de voirie quant à la sécu- rité de leur infrastructure processus d’inspection (visibilité de l’installation) ; la poursuite et l’accélération du programme de traitement des PN (aménagements de leur proximité immédiate et surtout modification à cinq ans de la ré- glementation en vue d’équiper de feux clignotants tous les PN franchis par des trains de voya- geurs circulant à plus de 40km/h) ; la proscription absolue de création de tout nouveau PN PN: un radar de franchissement à l’essai à Lagny Le PN 30 de Lagny-le-Sec/Le Plessis-Belleville (Oise) vient d’être doté par RFF et la DSCR d’un radar de franchissement avec contrôle de sanction automatisé à titre expérimental. Ce dispositif pourrait ensuite être étendu à une cinquantaine de PN « préoccupants » d’ici à 2012. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Le fonctionnement du radar L’installation est composée d’un appareil photo placé sur un mât de 3m de haut à quelques mètres de la traversée et de deux boucles électromagnétiques enfouies dans la chaussée en amont des barrières. Le système flashe l’arrière des véhicules dans les deux sens de circulation y compris lors des passages en chicane. Les preuves de l’infraction sont automatiquement adressées par réseau informatique au centre de traitement national de Rennes. Le déclenchement de l’annonce de circulation ferroviaire, qui entraîne l’allumage des feux clignotants, commande la mise en marche du radar, construit, monté sur place et entretenu par la société allemande Aximum. Un délai paramétrable de 3 à 5 s (en fonction de la vitesse autorisée) est prévu entre le moment où le feu rouge s’allume et l’enclenchement du flash. Une première photo est prise lorsque l’usager franchit la ligne d’effet du feu rouge clignotant (trait blanc pointillé au sol). Une seconde photo est prise lorsque le véhicule a entièrement franchi la ligne. Le feu rouge du PN étant clignotant, un second feu fonctionne en alternance avec le premier de manière à obtenir un feu rouge allumé sur chaque photo, preuve de l’infraction. Ce clignoteur alterné est du même type que ceux des PN implantés en territoire suisse sur la ligne Annemasse - Genève Eaux-Vives. La SNCF fournit à Aximum, dans un coffret d’interface extérieur, un contact du relais de CSR (commande signaux routiers) installé dans la guérite de signalisation du PN. Pour l’instant, la verbalisation des contrevenants n’est pas opérationnelle. Elle le sera lorsque les radars des PN 30 et 141 seront homologués par le ministère des Transports. R. C. Le radar de franchissement du PN 30 de Lagny (8 juillet 2010). SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 19 numental dépôt-atelier de 120000m sur deux niveaux en terrasses qui, en plus du matériel roulant et des salles de contrôle, accueille les bâtiments adminis- tratifs du futur réseau liménien. À partir de ce complexe, le chantier de la línea 1 progresse lui aussi à bon rythme vers le centre de la capitale. Au début des années 90, sous Fujimori, le Pérou connaît une crise économique sans précédent, héritage du gouvernement García. Le budget alloué à la construction du Tren Eléctrico est épuisé. Le chantier s’arrête brusquement en 1990, alors que seuls un peu plus de 9km de ligne sont terminés. Au même moment, une obscure affaire de corruption liée au projet et impliquant des cadres de Tralima, des hommes politiques italiens ainsi que l’ex-président García est mise au jour. L’entre- prise italienne aurait, en effet, distribué de grandes sommes d’argent pour s’assurer le marché et tenté de le maquiller en sur- facturant certains services. Une partie des accusés italiens seront condamnés à Rome alors que la plainte contre Alan García est rapidement classée sans suite au L’AATE s’efforce, dès lors, de finir d’équiper le tronçon déjà construit. En 1995, elle peut diri- ger ses premiers essais. Deux ans plus tard, la línea 1 est considé- rée comme entièrement opéra- tionnelle de l’atelier de Villa El Salvador à Atocongo, en bordure de la fameuse route panaméri- caine sud, dans le district de San Juan de Miraflores. Le début du service commercial régulier est souvent annoncé mais toujours reporté, notamment pour des raisons de non-rentabilité. À la même époque est relancé le gros œuvre de la suite de la ligne le long des avenues Marsano et Aviación. Cette fois, les travaux avancent particulièrement lente- ment. En 2000, ils s’arrêtent défi- nitivement faute de financement. Les piliers et les sections du viaduc déjà bâtis sont laissés à l’abandon. Le Tren Eléctrico connaît donc, par la force des choses, une vie bien particulière depuis une quinzaine d’années: il est fonc- tionnel sur une dizaine de kilo- mètres, mais n’est en général pas accessible au public. Des courses d’entretien sont effectuées de temps à autre et représentent l’unique opportunité de voir l’une des cinq rames en mouve- ment. Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que le Tren Eléctrico reste un concept des plus abstraits dans l’imaginaire des Liméniens. L’AATE, de son côté, emploie en permanence et depuis plus de 25ans un minimum de 130 per- sonnes pour maintenir l’ensemble des infrastructures et du matériel roulant en état. Passée des mains du ministère des Transports et de la Communication à celles de la Municipalité métropolitaine de Lima en 2001 par décret d’urgence, pour cause de situation financière catastrophique, l’Auto- rité autonome est revenue en 2009 dans le giron du gouverne- ment central après une tentative infructueuse en 2008 de relancer la construction du tronçon Ato- congo - Avenida Grau. Un appel d’offres avait été lancé, mais l’absence de candidatures adap- tées avait empêché sa remise en chantier. En 2009, un nouvel appel d’offres a finalement permis au gouverne- ment d’Alan García – réélu en 2006 – de dénicher le candidat idéal pour terminer le second tronçon de la línea 1. Le 2dé- cembre, en effet, il a annoncé officiellement son choix du Consorcio Tren Eléctrico Lima (CTEL), emmené par l’entreprise de La fin de l’ancien viaduc et la structure des nouveaux piliers de la « linea » 1 sur l’Avenida Marsano. Deux des nouveaux piliers du futur viaduc de la « linea » 1 sur l’Avenida Marsano. En cette fin avril 2010, ces mêmes piliers reçoivent leurs premières poutres. e nouveaux matériels ferro- viaires sont en cours de li- vraison ou attendus sur plusieurs lignes à voie métrique du canton de Vaud. Ce renouvellement dé- coule d’un accroissement de la demande et s’accompagne d’amé- nagements sur le plan de l’infra- structure. L’objectif global des compagnies privées concernées est d’accroître quantitativement et qualitativement leurs presta- tions afin de satisfaire à des be- soins en mobilité en plein essor. Ces besoins peuvent être de type domicile - travail et concerner soit les abords directs de Lau- sanne soit l’ensemble du grand bassin franco-valdo-genevois ou encore le nord vaudois. Ils peu- vent aussi être de nature plus touristique et éventuellement in- terrégionale. La compagnie du Lausanne - Echallens - Bercher (LEB) récep- tionne actuellement six automo- trices doubles Rbe 4/8 41 à 46 produites par Stadler. Elles doi- vent compléter la dotation des six Be 4/8 31 à 36 Vevey, appelées à recevoir, après modification, des accès surbaissés, ainsi que sup- pléer les deux rames Be 4/4 + B +Bt 26-27, plus anciennes. Avec son prolongement jusqu’au Flon en 2000 et la mise en service du M 2 en 2008, la fréquentation du LEB a littéralement explosé: +107%! La compagnie, qui a transporté 2,771millions de voya- geurs en 2009, envisage de porter la fréquence des circulations à 15min sur Lausanne - Cheseaux en 2011 et sur Lausanne - Echal- lens en 2014, ce qui nécessitera la création d’une section en tunnel et d’un évitement. Sur la ligne du Bière - Apples - Morges (BAM), qui est intégrée aux MBC (Transports de la région Morges - Bière - Cossonay) et qui a accueilli 0,711million de voyageurs en 2009, la perspec- tive est d’offrir un train toutes les 30min sur Bières - Morges dès 2014. Les MBC ont, pour ce faire, commandé à Stadler trois nouvelles voitures (livrées à la RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 22 Actualité International Rame du BVB prête au départ en gare de Bex (juin 2010). Automotrice RBe 4/8 du LEB au terminus de Bercher (juin 2010). Du sang neuf sur les lignes à voie métrique vaudoises En pleine expansion, les compagnies privées à voie métrique du canton de Vaud cherchent à améliorer leurs prestations et à accroître leurs capacités. Une démarche qui passe par l’aménagement de leurs infrastructures et la modernisation ou le renouvellement de leurs matériels. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 23 mi-août 2010) et préparent la création d’un nouvel évitement à Chigny ainsi que la commande d’automotrices, vraisemblable- ment assez proches des Allegra RhB. Elles compléteront les deux (voir Rail Passion n°87) ainsi que les Be 4/4 11-15 (la 15 est une ex-YSC) et la Be 4/4 3 Vevey. Les MBC planifient le re- tour à terme à une exploitation entièrement ferroviaire sur Ap- ples - Isle et la relance du fret. Aux trafics agricoles et militaires (40,586millions de tonnes en 2009) devrait s’ajouter dès 2013 celui de gravier. Le Nyon - Saint-Cergue (NStCM), dont 70 % des clients sont des abonnés, prévoit, lui aussi, à l’ho- rizon 2014, d’acheter des auto- motrices similaires à celles du LEB. Ajournée pour des raisons budgétaires, cette commande sera accompagnée de la transforma- tion, selon le même schéma que le LEB, des cinq ensembles Vevey Be 4/4 201 à 205/Bt 4 301 à 305 de 1985-1986. Notons que le parc voyageurs du NStCM comporte, par ailleurs, les automotrices BDe 4/4 211, BDe 4/4 231 et 232 ex- CJ, la voiture-pilote Bt 331 ainsi que les voitures B 341 et 342. La compagnie prévoit à terme, sur la partie basse de la ligne, un caden- cement au quart d’heure. Les Transports publics du Cha- blais (TPC) envisagent d’acquérir de nouveaux matériels – Bombar- dier et Stadler sont de possibles fournisseurs – car ils sont appelés à jouer un rôle important dans le cadre de la future agglomération Aigle-Monthey. C’est dans ce contexte qu’est étudiée la création d’un tracé plus direct entre les deux centres urbains du Chablais, une région en forte expansion dé- mographique. Les TPC doivent aussi, autant que faire se peut (1), uniformiser leurs matériels. Issus de la fusion de compagnies (AL, AOMC, ASD, BVB) établies dans les cantons de Vaud et du Valais, ils alignent une grande variété d’au- tomotrices ou locomotives. Ce sont, par exemple, les Arseh 2/4 201, BDeh 2/4 202-203, BDeh 4/4 301-302, 311-313, sur Aigle - Ley- sin et les BDeh 4/4 501-503, BDeh 4/4 511-514, Beh 4/8 591-592 et Be 4/4 101- 105, sur Aigle - Ollon - Monthey - Champéry. Ou encore les BDeh 4/4 1-3, BDe 4/4 401- 404, sur Aigle - Le Sépey - Les Diablerets, et les BDeh 2/4 21-26, BDeh 4/4 81-82 et 83, Beh 4/8 91-93, HGe 4/4 31-32, sur Bex - Villars - Bretaye… Le Golden Pass, alias MOB (Mon- treux - Oberland bernois), est concerné par la hausse de fré- quentation sur la riviera (de Mon- treux aux Avants et MVR – voir Rail Passion n ° 83) mais a une ambition supplémentaire, celle d’assurer, sans rupture de charge de Montreux à Interlaken, la relation du TransGoldenPass. Suite à l’abandon du projet de troisième rail de Zweisimmen à Interlaken, l’option est désormais de développer un bogie capable de rouler sur voies de 1 m ou de 1,435m et d’assurer la compati- bilité avec des quais de 35 cm ou 55 cm. Réalisé avec le concours des sociétés Prose et Alstom, ce bogie breveté est destiné à équi- per après retrofit 20 voitures exis- tantes (panoramiques et clas- siques) ainsi que 24 voitures nouvelles à commander. Il est doté de quatre roues indépen- dantes et est dépourvu de suspen- sion primaire. Les essais menés en 2010 sur le MOB et le BLS à vi- tesse commerciale maximale (100 km/h) se sont cependant ré- vélés très concluants sur le plan dynamique. Après la validation des matériels et les travaux en gare de Zweisimmen (2012- 2013), le service du TransGolden- Pass, complémentaire à celui du GoldenPass Classic, doit débuter en 2015. Les rames, de cinq à huit voitures, seront prises en charge par une UM de locomotives sur le MOB et par un module « voiture d’interfaces mécanique et élec- trique/locomotive » (2) sur le BLS. Notons que le but n’est plus de relier Montreux à Lucerne – la de- mande existe essentiellement de et vers Interlaken – et que les en- gins MOB ou BLS, tout comme les voitures-pilotes, seront cantonnés à leurs réseaux respectifs. Le chemin de fer Yverdon - Sainte-Croix (Travys), qui a déjà acheté en 2000 deux rames GTW, connaît aussi une hausse de fré- quentation. À ce titre, l’augmenta- tion des fréquences est à l’ordre du jour, tout comme l’intégration de Travys fin 2010 à la commu- nauté tarifaire vaudoise Mobilis. � Bogie et dispositif permettant le changement d’écartement sur le Golden Pass à Montreux. L’automotrice Beh 4/8 592, du TPC, à son terminus de Champéry (juin 2010). Marquant l’arrêt au Sépey, une automotrice Be 4/4 du TPC assurant une course Aigle - Les Diablerets (juin 2010). (1) Les alimentations et les systèmes de crémaillère, le cas échéant, différent: AL (1,5 kV Apt), AOMC (950 V, Strub), ASD (1,5 kV), BVB (750 V, Apt). (2) Au besoin, une voiture à voie de 1435 mm en renfort. RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 24 Vos plus belles photos RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 26 Vos plus belles photos Port-la-Nouvelle (Aude), le prototype X 1501/1502 ERTMS de signalisation par GPS se dirige vers Perpignan (21 mai 2010 ; photo : Paul Mancini). RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 28 Technique PAR JACQUES PORÉ* La signalisation du RH & DR La signalisation de la section à double voie est contrôlée par deux postes d’aiguillage (les signal pour les Britanniques), à New Romney et à Hythe. Tous les deux sont équipés d’enclen- chements à leviers, mécaniquement actionnés et comportant respectivement 24 et 16 leviers. À New Romney, les signaux de ligne (ou signaux principaux) présentent un mélange de signaux lumineux à deux aspects (donc à deux feux) –installés de telle façon qu’ils offrent une visi- bilité maximale pour les trains approchant de la gare (et du fait des ouvrages d’art et autres « obstacles »)– et de sémaphores électropneu- matiques. Autorisation peut être donnée aux conducteurs de circuler en manœuvre, et à vitesse réduite, par des signaux lumineux minia- tures à feux jaunes, soit des signaux nains, installés au ras du sol, soit des signaux sur mât « normal », le type de signal privilégiant toujours la meilleure visibilité selon le contexte. En ce qui concerne les aiguillages, ceux qui se trouvent dans le voisinage immédiat du poste d’aiguillage sont commandés directement par levier et tringleries mécaniques; tandis que les aiguillages se trouvant plus à distance, comme c’est le cas à Dungeness, à l’extrémité de la boucle, possèdent un mécanisme de commande électropneumatique. Une fois qu’un train a quitté la gare Romney et se dirige vers Dungeness, il n’y a plus aucun signal sur la section à voie unique. L’exploitation des trains au point de croisement de Romney Sands est sujette à l’accord des conducteurs des trains qui approchent de la gare, en clair: quel train va pénétrer dans la boucle de croisement le premier? Les aiguillages des deux extrémités du croisement sont « talon- nables », c’est-à-dire qu’il s’agit d’aiguillages à lames rappelées en position d’origine par ressort. Ils sont franchis dans tous les cas à la vitesse maximale de 8km/h. Les aiguillages à Dunge- ness obéissent aux mêmes règles: ils sont rappe- lés, eux aussi, en position d’origine par ressort, et la boucle de Dungeness est toujours franchie dans le sens des aiguilles d’une montre. La sécurité sur les deux tronçons entre les gares de la ligne à voie unique (de New Romney à Romney Sands et de Romney Sands à Dunge- ness) est réalisée par l’utilisation d’un système de « bâton-pilote », appelé « tablette » sur le réseau du RH & DR: il n’existe qu’une seule « tablette » par tronçon (ou « section »). Avant qu’un mécanicien soit autorisé à pénétrer une section, que ce soit depuis une extrémité ou une autre, il doit être en possession soit de la « tablette », soit d’un « ticket de voie unique ». Sachant qu’un « ticket de voie unique » ne peut être délivré à un mécanicien – et un mécanicien ne peut l’accepter – que si la « tablette » lui est montrée en même temps. De cette façon, deux trains peuvent se suivre dans le même sens sur une section à voie unique lorsque l’exploitation le demande, le premier train portant le « ticket » alors que le second porte la « tablette ». Du fait de la boucle de Dungeness, la gare de Hythe est la seule vraie gare terminus. Le poste d’aiguillage de Hythe est équipé d’un enclenche- ment à 16 leviers mécaniques qui commandent et contrôlent la totalité des aiguillages de la gare par tringleries directes. Comme en gare de New Romney, les signaux principaux sont lumi- À Hythe, à proximité du pont Botolphs, départ d’un train pour Dungeness avec la 231 «Southern-Maid» de 1926 (18avril 2010). Le Romney, Hythe & Dymchurch Railway: une signalisation réaliste à l’échelle 1/3 partie) Suite et fin de notre présentation de ce petit chemin de fer du sud-est de l’Angleterre (voir Rail Passion , dont le fonctionnement et la signalisation n’ont rien à envier à ceux des «grands». C. Masse SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 31 J. Poré RH & DR – Hythe J. Poré RH & DR – New Romney Les deux armoires de signalisation à Burmarsh Road. La gauche renferme les batteries 24 V, la droite, les relais pour les circuits de voie et les PN. Le pupitre de commande de Dymchurch, utilisé parfois comme poste de bloc intermédiaire sur le long canton de 8 miles New Romney - Hythe. Photos J. Poré RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 32 Île-de-France TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT ardi 26 janvier 2010, Paris-Nord. La rame08 du Francilien arrive de Luzarches. Rail Passion monte à bord pour un AR Paris - Luzarches, le dernier de l’après-midi en Francilien, avec les trains Lomi de 14h06 et Aola de 15h06. Le conducteur, Didier Estin- goy, est accompagné par Cendrine Jeannot, chef de traction. Avec le poste de commande au centre de la cabine, l’air de famille avec l’AGC est réel. La comparaison s’arrête là. Sur la partie gauche se trouvent les appareils liés à la radio sol-train et l’interphonie avec son écran tactile, les freins (uniquement la conduite principale et les cylin- dres de frein) et la commande des portes. Au-dessus se situent les trois écrans donnant chacun deux demi-images des caméras de la télévision semi-embarquée (dispositif de conduite à agent seul) et un écran plat donnant deux images en couleurs issues des caméras de la vidéoprotection embarquée. À plat devant les manomètres, on trouve le bouton-poussoir de freinage d’urgence, la commande de l’avertis- seur et trois boutons de commande du sens de marche (en avant, neutre, en arrière). À l’arrêt, le bouton sélectionné s’allume en jaune. Devant lui, le conducteur dispose du boîtier KVB, de l’indicateur de vitesse, du boîtier de lampes de signalisation et d’un écran tactile de contrôle et de commande (indications de la valeur de tension, du sens de marche, du pan- tographe actif, du mode de conduite et de l’heure notamment). Le manipulateur de trac- tion/freinage (avec appui de veille automa- tique) est juste devant, à portée de main droite du conducteur. Sur le côté droit, on retrouve les interrupteurs de la boîte à leviers, l’écran du Siac (système informatique d’aide à la conduite), un commutateur de pantographe, un sélecteur de mode de conduite, un bouton- poussoir d’abaissement d’urgence des panto- graphes et un clavier. Un commutateur permet d’utiliser en secours l’un ou l’autre des écrans. Le Siac comporte le GDI (guide de dépannage informatisé), le carnet de bord, les enregistre- ments (Atess) et l’information voyageurs (Sive). D’autres boutons sont installés ici ou là: acquittement des signaux fermés, rétroéclai- rage du pupitre, commutateur phare/fanal, commandes de la climatisation, des stores électriques, etc. Ainsi que deux tableaux de disrupteurs dans le dos du conducteur, adossés à la paroi de la cabine. Cette dernière est accessible depuis la salle voyageurs ou par deux portes latérales. À noter qu’ultérieure- ment l’accès pourra en être contrôlé par lecture d’un badge qui donnera aussi l’identifi- cation du conducteur pour la fiche train. Le sélecteur de mode de conduite permet de choisir, outre la position neutre, la conduite manuelle ou la conduite sous vitesse imposée: une molette sur le dessus du sélecteur permet avec l’écran d’interface homme/machine de En UM, les rames 08 et 09 du Francilien Luzarches - Paris arrivent à Montsoult-Maffliers (8juillet 2010). Le Francilien côté conducteur Suite et fin dans ce numéro de notre dossier (voir début dans Rail Passion n°153) consacré aux différents aspects du Francilien. Avec, pour commencer, un accompagnement sur Paris-Nord - Luzarches, permettant de recueillir les impressions du personnel de conduite. RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 34 et donc premier arrêt: Saint-Denis. La puis- sance mais aussi la précision du système de frei- nage permettent une arrivée en bout de quai à 70km/h, «là où le 50km/h est préconisé sur une Z 6100 ». Dans la phase ultime d’arrêt, on sent bien le passage de l’électrique à disque seul: le bruit et le serrage sont différents. À Épinay-Villetaneuse, la signalisation est à voie libre avec deux feux sur l’indicateur de direction. L’aiguille nous dirige à gauche pour emprunter le saut-de-mouton sous la ligne d’Ermont et au-delà vers Pontoise et Persan, deux lignes qui accueilleront le Francilien en 2011. Les gares sont l’occasion de découvrir de nouvelles pan- cartes. Le point d’arrêt du Francilien n’est pas repéré par les traditionnelles pancartes «x V » mais par des pancartes spécifiques «Z 50-1 » ou «Z50-2 », du fait de la faible longueur des caisses. La réalisation du service est suivie sur les trois écrans EAS (équipement agent seul). La séquence de fermeture des portes est assurée par un bouton à droite du pupitre: demi-appui pour le ronfleur, appui pour la fermeture. Le voyant rouge allumé depuis l’ouverture des portes s’éteint. Cette séquence peut aussi être commandée depuis un commutateur sur la gauche ou par un bouton-poussoir au niveau des fenêtres. Voici Groslay, l’une des gares équipées de quais hauts avec Bouffémont-Moisselles et Luzarches. La rame détecte cette particularité, et un pictogramme bleu s’allume en cabine lorsque la vitesse est au plus de 15km/h. Au niveau de la première porte derrière la cabine, la palette comble-lacune se déplie jusqu’à tou- cher le quai puis se rétracte pour laisser un espace de moins de 3cm, maximum admis. Aux autres portes, l’accès est de plain-pied avec un vide d’environ 10cm. Pour les quais plus bas des autres gares, une marche intermédiaire est déployée et déborde sur le quai, supprimant ainsi tout vide entre celui-ci et la rame. Un voyant jaune s’allume en cabine tant que les palettes ou les marches ne sont pas repliées. Par rapport aux Z 6100, la cabine, plus confortable, avec un vrai siège, offre davan- tage d’espace. «Sur le plan des performances et de l’ergonomie, on passe de la 2CV à la Mercedes. » Par rapport aux BB 17000, c’est d’abord le confort –«pas de bruit, des suspen- sions efficaces et non ressenties en cabine, une meilleure visibilité » –, mais aussi la puissance, avec la motorisation répartie. Alliée à l’antipa- tinage et aux antienrayeurs, elle permet de rouler à 100km/h. «Même avec des feuilles et un rail humide et glissant, le Francilien roule sans problème à 80km/h là où on roule péni- blement à 40km/h avec les “petits gris”. » L’écart en termes de performances est moins important avec les Z 2N, en dehors de la moto- risation répartie, mais la cabine du Francilien est jugée plus spacieuse et plus calme. En gare de Monsoult-Maffliers, la signalisa- tion présente le ralentissement et le rappel de ralentissement «30»: nous allons bien prendre les aiguilles en sortie de gare pour la voie unique de Luzarches. Par endroits, la ligne est bien encaissée. Ce pourrait être le Grand Canyon parisien à moins de 30km de Paris! C’est aussi le repaire des sangliers. Si la signalisation est bien automatique, il s’agit de cantons longs avec des panneaux à distance de forme circu- laire (repérés par la lettre A). En gare de Belloy, on rentre sur la voie de gauche, et l’aiguille de sortie, talonnable, n’est franchissable qu’à 40km/h. Cette gare est la seule gare de croise- ment sur la voie unique, et le croisement est systématique aux heures de pointe. À Seugy, gare en rampe, le conducteur fait la démonstra- tion du démarrage en côte. Par appui sur la gâchette du manipulateur, le Francilien main- tient une légère pression dans les cylindres de frein puis les libère au fur et à mesure de la prise de vitesse. Le départ se fait sans aucun recul. Île-de-France LE FRANCILIEN CÔTÉ CONDUCTEUR SAI: réarmement en cabine Comme tous les matériels récents, le Francilien est équipé du SAI (signal d’alarme par interphonie). Lorsqu’un signal d’alarme est actionné, un pictogramme s’allume en cabine. Le conducteur entre en relation par phonie. Le GDI lui donne le lieu du tirage. Après écoute de l’explication, le conducteur réarme de lui-même le SA en raccrochant le combiné. Le repérage extérieur de la voiture où a été tiré le SA (lampe blanche allumée) reste actif jusqu’au premier arrêt (le conducteur peut ainsi le repérer facilement s’il doit s’y rendre) et s’éteint à la fermeture des portes. Lorsque le SA est tiré à quai ou au démarrage, le train est bloqué ou s’arrête de façon automatique comme pour le MI 2N et le MI 79 RATP. Si le quai est dégagé, le conducteur applique la séquence normale. Par ailleurs, dans le Francilien, le SA ne déverrouille pas automatiquement les portes. Avec la vidéoprotection embarquée, le conducteur peut visionner, à l’arrêt, les 3 secondes précédant un SA et s’assurer ainsi s’il s’agit d’un mauvais plaisantin ou d’une alarme réelle. Les images sont enregistrées automatiquement; elles sont stockées sur disque dur pendant 72 heures, délai au-delà duquel elles s’effacent automatiquement par écrasement. M. C. L’écran du Siac, sur lequel le conducteur entre un code mission. À droite, les pictogrammes s’allument lors de la mise en service de la cabine. SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 35 À Luzarches, terminus du train depuis Paris- Nord et fin de la ligne, les trains sont reçus obligatoirement sur la voie de droite, celle qui longe le bâtiment voyageurs. L’autre voie n’est accessible qu’après une manœuvre des instal- lations à pied d’œuvre par un agent sédentaire non présent sur place. Des travaux d’aména- gement de l’infrastructure vont être effectués pour que la commande soit faite depuis le poste de Monsoult-Maffliers. La marche de retour permet d’observer deux spécificités de cette ligne: le passage à niveau de Deuil- Montmagny, très dangereux au bout des quais malgré ses quatre demi-barrières; la gare d’Épinay quand les bus scolaires arrivent et que les enfants bloquent les portes du train pour permettre à leurs camarades de monter. L’IHM (interface homme-machine) donne d’ailleurs le temps de stationnement en gare à côté de l’heure. À l’approche de Paris-Nord, la signalisation permet de vérifier que notre Francilien est bien aiguillé en gare banlieue de surface: tableau indicateur au panneau Km 5,0, indication «PN » au carré 732, avertissement et voie courte au carré 260. Didier Estingoy en est à sa 13 année de conduite à Paris-Nord. Après le fret, il a rejoint la ligne H en 2001. Il fait partie des 12 pre- miers conducteurs formés au Francilien fin 2009 pour assurer le début du service. La for- mation dure cinq jours avec de la théorie, de la réglementation (une journée en salle), et de la pratique sur simulateur à Saint-Ouen (deux journées) ou sur l’engin (une journée en statique et une journée pour l’autorisation). Après une pause, la formation a repris et, fin mars2010, 28 conducteurs étaient formés. Ils seront 500 d’ici à 2011 sur Paris-Nord. Pour le moment, les conducteurs sont satisfaits de ce nouveau matériel. Les «petits gris» peuvent prendre leur retraite sans état d’âme! � Le conducteur a la main sur la commande de fermeture des portes tout en visualisant les images EAS (trois écrans). Arrêt en gare d’Épinay-Villetaneuse. On aperçoit la pancarte de repérage d’arrêt pour US. L’annonce vidéoprotection embarquée et le signal d’alarme avec interphonie. Gare de Groslay: on note le double repérage pour la porte d’accès de la 1 rame d’un train en UM pour les personnes en fauteuil roulant, le quai haut et les bandes podotactiles. Gros plan sur la cabine de conduite de la rame 08 du Francilien. Il y a notamment les manomètres de frein, le contrôle de l’ouverture des portes (rond rouge au milieu), le déploiement des palettes amovibles (rond jaune) et le blocage à la fermeture des portes (carré jaune). RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 36 mplanté sur la commune de Villetaneuse (Seine-Saint-Denis), au nord de la gare de Saint-Denis, le technicentre de Joncherolles est le premier à recevoir le Francilien. Il doit s’adapter à ce nouveau matériel sur le plan des opérations de maintenance, mais également en termes de capacité puisqu’il va être attribu- taire de 82 rames qui doivent arriver progres- sivement entre octobre 2009 et mi-2012. Les travaux, d’un montant de 75millions d’euros, sont destinés à des réaménagements, des modernisations et des extensions. Ce site assure l’entretien de l’ensemble des rames de la banlieue de Paris-Nord (ligne H) et de 50% des rames de la ligne D du RER. Le long des voies principales Paris - Lille s’alignent trois faisceaux de voies dont les accès ont été sécurisés avec des clôtures défensives, des accès contrôlés par badge et des caméras intel- ligentes aux brèches ferroviaires. Comme au Landy ou à Châtillon, elles donnent des alarmes selon des critères de reconnaissance de forme. Dédié au lavage jusqu’à présent, le groupe B se transforme pour l’accès en toiture et le rempla- cement des semelles de freins. Après réalisation d’un gros travail d’assainissement et de sépara- tion des eaux usées, cinq voies ont reçu des passerelles et sont désormais opérationnelles depuis mi-juillet pour les deux dernières. Pour faciliter le travail nocturne nécessaire à la fourniture d’un maximum de rames en service commercial de jour, l’éclairage et les pistes ont été rénovés. Les fosses intérieures ont été conservées. Des modifications restent à faire d’ici à l’été 2011 pour faciliter l’accès aux bogies avec un passage sous voies. Avant d’arriver au groupe C, on trouve le bâti- ment des équipes de nettoyage. L’extérieur a été entièrement refait à neuf, avec notamment un traitement énergétique (isolation). L’intérieur sera refait prochainement. Une nouvelle huilerie répondant aux dernières normes environnemen- tales a été construite. Permettant aujourd’hui Île-de-France TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT Un grand Joncherolles digne du Francilien En augmentant la surface de ses installations d’environ 40%, le technicentre de Joncherolles se métamorphose pour accueillir le dernier-né des trains de l’Île-de-France. La rationalisation des espaces et la modernisation des équipements doivent lui permettre de fournir toujours plus de rames – à l’heure – aux exploitants et à l’activité Transilien. Le tout dans un respect croissant des normes environnementales. Le nouveau faisceau « Hirondelles ». Au fond à gauche, le nouvel atelier, et, à droite, le bâtiment abritant le minivérin en fosse (20mars 2010). Au faisceau du groupe A, la rame 09 du Francilien stationne au milieu de Z 20500 et Z 6100 (20mars 2010). SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 37 les visites en toiture par des passerelles par- tielles au niveau des seules locomotives, le groupe C, situé dans le prolongement du B,se mue en simple lieu de garage. Les passerelles seront retirées. L’éclairage sera rénové. Le groupe A, situé entre le faisceau du groupe B et le bâtiment actuel qui servait au remisage et au garage, va se spécialiser dans les opérations de lavage. D’ici à 2012, ce faisceau va être modernisé en trois phases de neuf mois cha- cune: voies 21 à 24 en 2010, voies 16 à 20 en 2011, voies 10 à 15 en 2012. Les sous-couches sont reprises et rendues étanches par injection de béton. La récupération des eaux y sera asso- ciée. La création des quais de lavage se traduira par deux voies en moins sur ce groupe. Trois voies sont destinées aux opérations de lavage extérieur avec prises d’eau, prises électriques. Six autres voies sont destinées au nettoyage intérieur des rames, avec quai dimensionné en largeur pour la circulation d’engins spécialisés. Le long de ce groupe A se trouve l’atelier actuel , équipé de trois voies avec fosses de 230m et nacelles élévatrices, de deux voies sur vérin et d’une voie de levage; deux voies (2 et 3 VG) ont été allongées avec fosse au deuxième semestre 2009 pour accueillir une UM de Francilien, en attendant le nouvel atelier dédié. Les deux voies du vérin seront supprimées et deviendront une zone logistique avec le futur magasin de pièces. Un nouveau faisceau, baptisé «Hirondelles», du nom du quartier, a été créé avec un tiroir côté est. Long de 150m, il permet d’alimenter en rames le nouvel atelier ou le vérin sans inter- férer avec les mouvements sur les faisceaux de remisage ou l’utilisation de la machine à laver. Côté ouest, ce faisceau comporte neuf voies. Trois donnent accès au nouvel atelier et deux, au nouveau vérin. Elles sont en courbe plutôt prononcée. La mise en service partielle s’est déroulée en décembre 2009. Celle de la totalité de ce faisceau, qui offre de nouvelles possibilités de garage, aura lieu en octobre 2010. Livrable fin août, opérationnel en octobre, d’une superficie de 4000 m², le futur atelier comporte trois voies sur triple fosse de 140m équipées de passerelles et d’un pont roulant de 1,5t par voie. La caténaire est fixe. Avec la verrière latérale côté sud, la luminosité ambiante est étonnante et contraste avec celle de l’atelier actuel, très sombre. De même, la mise en œuvre des différents réseaux (eau, électricité, air…) dans des galeries techniques souterraines procure des postes de travail et des cheminements dans les fosses sans gêne ni contraintes. Dans cet atelier se réaliseront les opérations de maintenance des niveaux 2 et 3 du Francilien ainsi que les dépannages. Les Z 2N pourront aussi y être traitées. Le nouveau bâtiment (40 x 20m) du vérin en fosse a été mis en service en avril2010 et inauguré le 7mai. Il comporte deux voies tra- versantes en impasse (260m utiles au global). Il n’y a pas de caténaire mais un pont roulant de 16t. Il permet le remplacement des gros organes (bogies, essieux, transformateurs, groupes de climatisation…). Ce minivérin en fosse (MVEF) permet des interventions sécuri- Un début de livraison retardé Le programme initial prévoyait la livraison de la rame 11 fin février, puis un début de production donnant globalement en exploitation neuf rames fin mai, 12 fin juin, 15 fin août et 25 fin 2010. Il avait déjà été révisé une première fois pour sept rames en juin et 21 fin 2010, puis une deuxième fois avec six rames fin juin et 18 en fin d’année. La réalité a été tout autre. Fin juin, la quatrième rame commerciale (n°11) n’était toujours pas réceptionnée. La SNCF a, en effet, souhaité différer ces réceptions tant que la mise en UM n’était pas opérationnelle et surtout que le guide de dépannage informatisé (GDI) n’était pas validé. Son absence implique de faire accompagner le conducteur par un dirigeant et le train par un technicien de Bombardier. La mise en UM est validée depuis le 3juillet. Dès le 7, les trois AR Paris - Luzarches sont assurés en UM mais toujours en heures creuses de mi-journée. La dernière version du GDI, livrée fin juin, semblait donner satisfaction. Le délai court imposé au projet Francilien semble avoir trouvé ses limites; toutefois, les essais menés sur sept rames semblent efficaces sur le plan technique, car les marches commerciales se déroulent sans encombre depuis décembre. Trois rames ont été livrées en juillet. Des UM seront engagées en août sur Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont en heures de pointe. Après la pause du mois d’août, la cadence de production doit reprendre avec en moyenne trois rames par mois. Bombardier affirme qu’il aura rattrapé son retard actuel début 2011. M. C. Ci-contre: au faisceau du groupe B, la rame 08 du Francilien avec les voies sur fosse et les nouvelles passerelles de visite (20mars 2010). Ci-dessus: le minivérin en fosse est déjà opérationnel (20mars 2010). RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 38 sées sans désaccoupler les rames. Il y a aussi une troisième voie intérieure avec un vireur d’essieu, point de jonction entre l’atelier et le lieu de stockage des essieux (avec pont roulant de 3,2t), situé à l’extérieur du bâtiment. Ce lieu va remplacer l’actuel, qui se trouve à l’extrémité ouest du groupe A. À cet endroit vont être édifiées une zone de récupération et une station de recyclage des eaux de la nouvelle machine à laver réceptionnée en juin2009. L’objectif étant de récupérer 70% de l’eau. Les travaux auront lieu fin 2011-début 2012. La toiture des deux nouveaux bâtiments est équi- pée de 1700 m² de cellules photovoltaïques. L’ensemble des mouvements de rames est géré par le poste d’aiguillages J de type Pivos (poste informatique pour voies de service). On y trouve le volet transport, qui gère les entrées/sorties du site, et un volet de coordination, qui gère les mouvements internes au site par l’intermédiaire de chefs de manœuvres et de dégareurs. De nouveaux locaux de service pour le per- sonnel et les entreprises concourant à la main- tenance ont été construits en différents points du site. Le Grand Joncherolles s’accompagne, en effet, du regroupement sur ce lieu de plusieurs unités disséminées en diverses zones de la région de Paris-Nord. En particulier, La Chapelle devrait disparaître en même temps que les Z 6100 et autres BB 17000. Ces locaux ont été aménagés en 2009, et le siège de l’éta- blissement s’est installé en novembre 2009. L’entrée routière et piétonne du site va être déplacée vers l’extrémité ouest du nouvel atelier, avec sécurisation d’accès et nouveau bâtiment des gardiens. L’insertion paysagère et environ- nementale sera particulièrement soignée, avec, par exemple, des merlons de terre arborés face au cimetière de Joncherolles ou encore un bassin de décantation pour les eaux de pluie. � Île-de-France UN GRAND JONCHEROLLES DIGNE DU FRANCILIEN En haut à gauche: dernières finitions pour le nouvel atelier. En haut à droite: la rame 08 du Francilien dans l’atelier actuel. Ci-dessus: la salle du poste d’aiguillage J, dont l’activité recouvre un volet transport et un volet coordination. Ci-contre: au groupe C, les vieilles passerelles de visite des toitures des seules locomotives (rames tractées) vont être déposées. (Toutes photos du 20mars 2010.) SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 43 pour la D, compensée par l’arrivée de trois Z 2N à quatre caisses des Ardoines, elle-même com- pensée par l’arrivée des Z 20900 de Paris-Nord. L’avènement du Francilien se traduit par la réduction du nombre des rames RIB/RIO. Fin 2013, il ne restera que huit coupons pour assu- rer, avec cinq BB 67400, la desserte en pointe de La Ferté-Milon - Paris. Paris-Est n’aura plus de BB 17000. Trois rames U 25500 du tram-train assureront les navettes entre Esbly et Crécy… si les tests actuels sont concluants et si les amé- nagements nécessaires sont adoptés et finan- cés. La deuxième vague du Francilien entraînera la perte de 14 Z 2N à quatre caisses, mutées à Joncherolles pour la desserte de Crépy-en- Valois. Les 14 Z 20500 à quatre caisses de Paris-Est assureront les trains de Château- Thierry, le Francilien ne dépassant pas Meaux. Le matériel de la ligne U (Saint-Quentin - La Défense) restera stable avec les 16 Z 8800 de Trappes. Idem globalement pour le parc de Z 2N du RER C. En 2015, il comportera 168 rames: 14 Z 5600 à six caisses, 16 Z 5600 à quatre caisses, 42 Z 8800, 42 Z 20500 à quatre caisses et 54 Z 20900. À Paris-Montparnasse, le parc actuel de 24 rames VB 2N va passer progressivement entre 2011 et 2013 à 38 rames par apport de 12 rames de Paris-Nord et de deux rames de Paris-Saint-Lazare. La traction sera assurée par 25 BB 27300 et 14 BB 7200. Fin 2013, il n’y aura plus de Z 5300 sur ce réseau (28 rames aujourd’hui). À Paris-Saint-Lazare, en 2013, l’arrivée des 12 premières rames du Francilien sur les lignes du sud (Cergy-le-Haut et navettes de Nan- terre-Université) entraînera le retrait des six Z20500 et le remplacement de Z 6400 (dont le parc tombera de 72 à 68 rames) sur deux lignes de roulement. L’arrivée du Francilien, dès la mi-2013, sur les lignes du nord (Paris - Ermont-Eaubonne, Paris - Mantes-la-Jolie et Paris - Pontoise) marquera la fin des RIB/RIO et des BB 17000. Le parc actuel de 18 rames RIB/RIO chutera à 12 fin 2013 et à zéro fin 2014. Quant aux 42 rames VB 2N restantes, elles seront tractées par 42 BB 27300. À la fin des livraisons de Z 2N ( jan - vier 2004) l’âge moyen du parc Île-de-France était de 17 ans. Faute de nouveau matériel, fin 2009, il était de 23 ans. Mi-2015, après la livraison des 172 rames du Francilien, il sera encore de 22 ans. Donc l’objectif d’éradiquer tous les «petits gris» n’est pas rempli par cette commande. Les Z 6100 de Joncherolles et les Z 5300 de Montrouge ont bien disparu. Mais il reste des rames RIB/RIO avec BB 17000 sur Creil - Pontoise, avec BB 67400 sur La Ferté- Milon, et des Z 5300 à Villeneuve. D’où l’idée avancée dès octobre 2009 par le Stif, lors de la visite du Francilien à Vienne-Arsenal, de lever une option de 70 rames sur les 200 prévues au marché actuel. De ce fait, la cadence de pro- duction resterait à quatre rames par mois dès 2013. Ces 70 rames permettraient le retrait en priorité des dernières Z 5300 de Villeneuve en équipant de rames Francilien la ligne K pour libérer des Z 2N vers Villeneuve puis le retrait des RIB/RIO, BB 17000 et BB 67400… sous réserve de prendre la décision avec la région Picardie d’électrifier la ligne reliant Trilport à La Ferté-Milon. Ces livraisons pourraient inter- venir jusqu’en 2016. Avec 242 rames, le Franci- lien serait alors bien la série la plus représentée en Île-de-France. Entre-temps, il faudra se pencher sur le rem- placement des Z 6400, des VB 2N et des Z 2N, dont les premiers exemplaires livrés ont déjà 35 ans. La région Île-de-France s’est inscrite dans la réflexion du Régio 2N, dans sa variante à trois portes par face. Mais c’est déjà une autre histoire… � Le parc Transilien au 1 janvier 2010: • locomotives: 65 BB 17000, 10 BB 67400, 65 BB 27300; • voitures: 330 RIB/RIO en 51 coupons de 4 et 18 coupons de 7, 516 VB 2N en 36 coupons de 7 et 44 coupons de 6; • automotrices: 50 Z 6100, 66 Z 5300, 72 Z 6400, 3 Z 6400 GCO, 51 Z 8100, 15 Z 5600 à 4 caisses, 37 Z 5600 à 6 caisses, 58 Z 8800, 5 Z 20500 hybrides à 4 caisses, 16 Z 20500 hybrides à 5 caisses, 70 Z 20500 à 4 caisses, 103 Z 20500 à 5 caisses, 54 Z 20900, 53 Z 22500, 19 AGC, 2 Z 50000 à 8 caisses; • trams-trains: 15. Le parc Transilien à fin 2015 (après livraison des 172 Francilien) : • locomotives: 12 BB 17000, 5 BB 67400, 67 BB 27300, 14 BB 7200; • voitures: 80 RIB/RIO en 20 coupons de 4, 518 VB 2N en 38 coupons de 7 et 42 coupons de 6; • automotrices: 10 Z 5300, 68 Z 6400, 3 Z 6400 GCO, 51 Z 8100, 16 Z 5600 à 4 caisses, 36 Z 5600 à 6 caisses, 58 Z 8800, 21 Z 20500 hybrides à 5 caisses, 70 Z 20500 à 4 caisses, 103 Z 20500 à 5 caisses, 54 Z 20900, 53 Z 22500, 24 AGC, 117 Z 50000 à 8 caisses, 55 Z 50000 à 7 caisses; • trams-trains: 15. M. C. RIB/RIO en gare de Meaux, tandis qu’elles assurent un La Ferté-Milon - Paris (19 juin 2007). Huit rames de ce type resteront au-delà de 2015 pour cette desserte, en attendant la commande complémentaire du Francilien et… l’électrification. Rame du T 4 à la station Allée- de-la-Tour- Rendez-Vous (13 février 2008). Trois rames seront affectées fin 2010 à la courte antenne Esbly - Crécy. SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 45 Persan-Beaumont) sont desservis le matin. Après déchargement, le train repart l’après- midi pour Noyon puis Compiègne (Ligne Paris- Maubeuge). En début d’après-midi, la BB 61017 manœuvre ainsi la rame afin de laisser les wagons chargés de conteneurs pleins pour composer une rame aux conteneurs vides. Le système de transport utilisé est dé- signé « multiberces ». Des wagons plats amé- nagés constituent la rame. Chacun d’eux est muni de trois cadres pivotants qui permet- tent le transfert de trois conteneurs adaptés depuis le châssis d’un camion classique doté d’un bras de levage hydraulique. Ainsi, sur chacune des plates-formes du SMVO, le transfert route-rail peut être aisément réa- lisé sans le recours à des engins de manuten- tion spécifiques et supplémentaires. Les conducteurs des camions peuvent réaliser cette tâche seuls. Les manœuvres ferroviaires terminées, locomotive se met en tête du train. L’agent au sol réalise la RAT (reconnaissance à l’aptitude au transport). Les essais de frein sont effectués. Le train s’avance vers la sortie de l’embran- chement de la zone industrielle et commu- nique son souhait d’en sortir pour rejoindre les voies du Réseau ferré national et le triage tout proche de Creil-Petit-Thérain. Même si l’embranchement est contigu à la ligne Paris - Maubeuge, sur laquelle se situent les deux prochaines dessertes à effectuer, le train est obligé de réaliser un tête-à-queue au triage. Le taquet dérailleur rabattu, le signal donne la voie libre et le train peut alors reprendre sa route. Après la traversée de la gare voyageurs de Creil, le convoi rentre à Petit-Thérain sur la voie 8. La locomotive est décrochée et réalise un tête-à-queue en remontant par la voie 9. Le train quitte le triage à 30km/h, sur un feu blanc de manœuvre. Il rencontre ensuite un feu jaune et enfin, à la sortie de la gare de Creil, un feu vert accompagné d’un indicateur de direction (deux feux blancs pour Com- piègne et Noyon). Après environ 60km, le train entre sur le faisceau pair de Noyon. Le convoi s’immobilise et l’agent de desserte coupe la rame afin de laisser les wagons vides destinés au site de Compiègne, prochain centre desservi. La BB 61017 réalise ensuite un ensemble de manœuvres afin de retirer les wagons chargés de la plate-forme de transfert et de laisser les vides. Une fois cette opération terminée, la locomotive se remet en tête du train recomposé. Le convoi laisse passer un train de voyageurs avant d’obtenir un feu vert lui permettant de partir en ligne pour rejoin- dre Compiègne. Avec l’organisation mise en place pour SMVO, la locomotive utilisée tourne près de 22 heures par jour, six jours sur sept. VFLI dispose d’un engin de réserve à Compiègne (BB 63500). C’est de cette der- nière ville que l’opérateur gère cette desserte. La prise de service des agents s’y effectue éga- lement. Pour SMVO, VFLI doit mettre en œuvre une organisation à quatre équipes, consti- tuées chacune d’un conducteur et d’un agent de desserte, en 3 x 8 continus sauf le di- manche. Le choix de Compiègne n’est pas anodin, VFLI y réalise également la gestion de l’ITE (installation terminale embranchée) de Districhrono (filiale de SNCF Geodis) et assure la traction d’un train vers Avignon pour ce même client. Le train approche Compiègne et un signal présentant un carré l’oblige à s’immobiliser à l’entrée de la gare. Un avertissement complété d’un rappel de ralentissement est ensuite pré- senté au conducteur. Le convoi coupe les voies pour entrer sur le faisceau de la gare. À noter que, dans le même temps, le train Districhrono quittait le site pour Avignon. � Détail des wagons plats « multiberces », dotés chacun de trois cadres pivotants permettant le transfert d’autant de conteneurs à partir de camions munis d’un bras de levage hydraulique. Un opérateur reconnu Selon Nicolas Gindt, directeur de VFLI, la filiale de SNCF Geodis gagne la reconnaissance de son travail et de ses performances. Jusqu’alors, elle était davantage connue comme « l’opérateur low cost » du groupe. Les différents contrats gagnés depuis et le retour d’expérience des clients qui l’ont choisie jouent en sa faveur. Ce changement se traduit par une augmentation de la sollicitation de VFLI, qui nécessite une bonne anticipation entre les ressources, la formation et le développement de l’entreprise. VFLI compte aujourd’hui près de 800 employés. En termes de moyens matériels, VFLI dispose d’un parc de 28 locomotives type G 1206 BB construites par Vossloh et de huit locomotives type BB 27000. Par ailleurs, en adéquation avec le rythme soutenu du développement de son activité RFN (Réseau ferré national), VFLI va déposer une demande auprès de l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) pour un certificat de sécurité national et non plus ligne par ligne. À propos de l’international, VFLI rappelle que ce n’est pas sa vocation et privilégie le partenariat avec des entreprises ferroviaires du groupe (Captrain ou ITL par exemple) ou d’autres acteurs (Wincanton Rail). Ces développements d’opérateur sur le RFN signent-ils la marginalisation de l’activité ITE? « En aucun cas, souligne Nicolas Gindt. En effet, cette activité est complémentaire du RFN.» VFLI est soucieuse de conserver la gestion d’ITE, qui est, de surcroît, une activité moins soumise au risque de variabilité ou aux cas de force majeure. L. C. En tête d’un de ses derniers trains pour le compte de TER, la BB 525186 laisse derrière elle le village d’Argentine, en Maurienne (29 juin 2009). RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 46 Les BB 25150 s’esquivent Dérivées des BB 25100, elles-mêmes très proches des BB 16000, les BB 25150 ont commencé à être livrées à l’automne 1967, alors que l’électrification battait son plein. Polyvalentes et bicourant, ces machines robustes ont été sollicitées pour une grande variété de missions en régime voyageurs comme en régime fret. L’apparition de nouvelles séries, telles les BB 26000 puis les BB 27000 et 37000, a progressivement limité leur rayon d’action et entraîné la réduction de leurs effectifs. Ramenée à quatre engins pratiquement inactifs, la série pourrait disparaître définitivement dans quelques mois. Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 48 l’heure où cette petite série électrique de 45 unités va s’effacer discrètement de la scène ferroviaire, un retour sur sa carrière nous a paru opportun. D’autant qu’elle compte dans ses rangs des machines avec des états de service très variés, les parcours allant du simple au double selon l’utilisation des machines, celles qui ont roulé en pays savoyard ayant un palmarès réduit car mises en circulation les dernières, avec un rayon d’action géo- graphique limité. Au milieu de la décennie 1960, l’expansion du réseau électrifié de la SNCF est très rapide, avec emploi massif du courant monophasé. Elle répond au souci d’éliminer mas- sivement la traction vapeur sur des artères principales. La dualité d’alimentation des lignes caténaires, qui existe déjà au niveau d’Aix-les-Bains et de Dole, va se dévelop- per, avec nouvelles sections de séparation 1,5/25 kV, du fait des projets Marseille - Vintimille, LeMans - Rennes, Nancy - Dijon, puis Mulhouse - Dole et Belle- garde- Évian-les-Bains. Elle nécessite le recours à des locomotives polycourant à même de développer des puis- sances équivalentes sous les deux types de courant. À cet égard, la direction du Matériel et de la Traction a procédé à de longues séquences d’essais avec l’engin prototype BB 20005, ex-16028. Au vu des bons résultats obtenus, la SNCF a passé commande à l’industrie de deux types de locomotives dites «grandes bicourant »: • les BB 25200, aptes à 160 km/h, pour service voyageurs sur Paris - Rennes et Marseille - Vintimille; • les BB 25100, limitées à 130 km/h, pour trafic message- ries, marchandises et voyageurs sur l’artère accidentée Metz - Nancy - Dijon, à travers le plateau de Langres. Ces dernières font l’objet d’une série limitée 25 unités, construites par le groupement MTE (Creusot- Loire, Jeumont, Schneider), dotées d’un rapport d’engre- nages à 3,48 (couple 73/21) de manière à accroître l’effort en régime continu avec une bonne utilisation de leur masse adhérente de 84t. Développant 4130 kW sous caténaire monophasée et 3400kW sous continu, elles devaient être en mesure de remorquer, selon le cahier des charges: • des trains express de 800t à 130 km/h en rampe au plus égale à 4 ‰, à 105 en rampe de 8 ‰; • sous 1,5kV, des trains de fret de 1600 t en rampe de 5 ‰ et courbe de 1600 m, ou 1130 t en rampe de 8 ‰ et courbe de 1100 m; et sous 25 kV, des trains de fret de 2730 t en rampe de 5 ‰ et courbe de 1600 m, ou 1960 t en rampe de 8 ‰ et courbe de 1000 m. Ces engins sont la copie conforme des séries BB 16000, avec même livrée vert clair et mêmes bandeaux alumi- nium, deux pantographes unijambistes AM 18 et redres- seurs au silicium, au lieu des ignitrons du prototype BB 20005, et une isolation plus poussée du transforma- teur. Par rapport à leurs sœurs monocourant, elles ont hérité d’améliorations comme le renforcement anti- collision des cabines de conduite, des vitres frontales chauffantes à résistance incorporée, un meilleur freinage pneumatique, conjugué avec le frein électrique. Livrées pendant l’été et l’automne 1964, les 25101- 25110 sont d’abord utilisées par la région Sud-Est en tête de trains lourds de voyageurs sur l’axe Paris - Dijon- Vallorbe, puis elles sont mutées en fin d’année au dépôt Est de Chalindrey lors de la mise sous tension de la ligne 15.5 entre Chalindrey et Dijon, avec section de séparation des courants au nord de Dijon-Porte- Neuve. Adoubées immédiatement par le service de l’Exploitation pour leurs performances très supérieures Engins moteurs LES BB 25150 S’ESQUIVENT Vue à Rosselange, la BB 25157 en charge d’un omnibus Metz - Jarny (8 avril 1987). Page suivante, de gauche à droite: la 25177 stationne à Sallanches, en Haute-Savoie (18 août 1982). Cet engin sera le seul de la série à arborer la livrée «en voyage…»; toujours à Sallanches, la 25189 au train de voyageurs 4584 Hendaye - Saint-Gervais (12 août 1985). Cette locomotive fera toute sa carrière à Chambéry. M. Lavertu SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 53 La BB 25193, en tête d’un TER Chambéry - Modane, s’apprête à marquer l’arrêt en gare d’Épierre (19 janvier 2008). Au fond, le Grand Arc. À Saint-Jean-de-la- Porte, le train 58788 Bourg-Saint-Maurice- Aix-les-Bains, mené par la 25191, côtoie des rames du TGV Sud-Est en UM au train 121 Paris - Modane (31 mars 2001). R. Daugeron J. Quatorze RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 54 jupage frontal. Reçues de janvier à avril 1974 à Cham- béry, elles entraînent une redistribution de l’affectation de la série, avec positionnement des 25154-25165 à Chalindrey, des 25151-25153 et 25166-25175 à Chambéry. Pour soulager l’encombrement pathologique du nœud dijonnais au niveau du triage de Perrigny, les 25150 et 25100 de Chalindrey vont déborder hors Bourgogne et se rendre avec des trains de fret depuis Woippy et Blainville jusqu’aux triages d’Ambérieu la ligne de la Bresse et de Sibelin l’artère impériale. La seconde commande complémentaire, lancée en 1974, va concerner 20 machines, les 25176-25195, qui, elles, sortent avec une décoration new-look, couleur vert bronze et large bandeau blanc, entraînant la suppression des motifs décoratifs en alu et du macaron SNCF. Toutes réceptionnées au dépôt de Chambéry en 1976-1977, elles permettent l’amortissement global des neuf CC 25000, de conception helvétique, âgées d’une petite vingtaine d’années, qui ne pouvaient rouler qu’à petite vitesse sous caténaire continu (1). Dès lors, la répartition de la série est remaniée, avec les 25151-25170 à Chalindrey et les 25171-25190 à Chambéry. Les 25150 de Chalindrey augmentent leurs prestations interrégionales en descendant plus fréquemment vers le carrefour lyonnais. En Lorraine, elles assurent des trains de fret jusqu’à Ueberherrn, Creutzwald-la-Croix, Cocheren, et même, pendant le service d’été 1978, de petits omnibus entre Metz et Luxembourg. Pendant les pointes du plateau d’hiver (Noël, jour de l’an, février, Pâques), elles assistent leurs sœurs de Chambéry pour leur prêter main-forte sur les trains supplémentaires depuis Bellegarde vers Évian et depuis Aix-les-Bains vers Saint-Gervais. Les 25168 et 25169 feront à cet effet la navette entre les deux dépôts. Cette méthode met un terme au détachement de BB 12000 et 13000 de l’Est, qui avait lieu depuis 1958, avec pousse au départ d’Aix-les-Bains. De manière à éco- nomiser une machine 1,5kV à compter de Dijon, certains trains de l’espèce issus du Nord, de Paris-Est ou de Paris- Nord, sont même remorqués au départ de Chalindrey jusqu’aux terminus alpins la ligne de la Bresse et Culoz. Côté Sud-Est, les 25150 chambériennes, familières de l’étoile de Savoie, fortes de 26 unités depuis 1980 (25170-25195), poussent leurs pions sur des trains RA de Culoz à Lyon-Guillotière et Chasse-sur-Rhône, sur des trains RO d’Ambérieu à Gevrey. L’introduction du TGV Sud- Est, avec les liaisons rapides Paris - Annecy, Saint-Gervais et Évian, affecte leur rôle en trafic voyageurs, car le nombre de trains de jour est en diminution. Engins moteurs LES BB 25150 S’ESQUIVENT La BB 425163, de Thionville, au départ de Bantzenheim, dans le Haut-Rhin, avec une rame de wagons-trémies vides destinés au transport de céréales (22 juillet 2001). B. Collardey Dunkerque, ou depuis Le Bourget vers Creil, Lens, Dunkerque; • en région parisienne depuis Woippy, Blainville, jusqu’à Vaires, Bobigny, Gennevilliers; • en Normandie, par la Grande Ceinture vers Sotteville, LeHavre. À compter du service d’hiver 1992, un échange est réa- lisé avec les BB 25176-25184, quittant Chambéry pour Rennes, lequel cède à la place les 25203-25209, encore équipées du couple 160. En Bretagne, elles prennent en compte des trains de fret sur LeMans, Trappes, Brest, Quimper, Nantes, Saint-Pierre-des-Corps et au-delà vers Niort et LaRochelle après l’électrification en monophasé intervenue en juin 1993, avec nouvelle frontière électrique en aval de Saint-Benoît. Pour le 24septembre 1995, la modification du couple des 25200 attachées à Rennes (130 km/h au lieu de 160) libère les 25176-25184, qui viennent gonfler le parc de Thionville. En 1998, le plan de travail des machines de Chambéry est étoffé de trois journées de roulement peu orthodoxes visant la traction de convois fret entre Ambé- rieu et Gevrey, puis de ce triage vers Conflans, Woippy, Mulhouse-Nord Besançon, avec un mouvement de raccord Mulhouse-Nord - Woippy au 41312. Au service d’hiver, ces tournées excentrées sont allouées aux machines de Thionville grâce à la mutation des 25170, 25185 et 25187. Le nombre de trains nocturnes vers les terminus alpins a subi une forte réduction du fait de la montée en puis- sance des TGV, d’où une sollicitation moindre des 25150. Le 1 janvier 1999, avec la répartition par activités des locomotives, toutes les 25150 (45) sont versées à la direction du Fret. Les 31 machines à disposition du dépôt de Thionville, qui tournent conjointement avec les 25 25100, couvrent toujours la moitié nord de la France RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 56 Engins moteurs LES BB 25150 S’ESQUIVENT La BB 25255 (ex-25194), à Lyon- Perrache, remonte une rame TER depuis Guillotière pour les pointes du soir (23 février 2010). Ci-dessous, de haut en bas: manœuvre d’un train de cailloux avec la 25175 en gare de Reignier, sur la ligne Annemasse - La Roche-sur-Foron (20mai 2001); au droit du poste 2 de Bellegarde, rentrée d’un TER en provenance d’Évian et mené par une 25150 juillet 1999). P.-H. Conte Photos B. Collardey Rail Passion vous offre la jaquette du DVD LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE – La renaissance du rail 1947 (2 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE La renaissance du rail 1947 (2 partie) DITE/USIS - Photorail - La Vie du Rail Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE La renaissance du rail 1947 (2 partie) Dans ce film d’André Périé, revivez les lendemains de la Seconde Guerre mondiale en France à travers des images inédites qui passent en revue les dommages occasionnés au réseau national (gares, triages, dépôts, ateliers, ouvrages d’art…) au cours du conflit. Durée : 30 min. DITE/USIS - Photorail - La Vie du Rail LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE La renaissance du rail 1947 de partie) LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE La renaissance du rail 1947 de partie) En 2004, le trop-plein de Thionville (425151-425153, 425157) repart sur Rennes pour succéder aux 425200, en pleine déconfiture. Après une éclipse de neuf ans, elles reprennent leurs tournées vers LeMans, Trappes, Brest, Auray, Quimper, Nantes, Saint-Pierre-des-Corps, Niort et LaRochelle-Pallice. L’exercice 2005 marque la fin de la série au dépôt de Thionville, qui reçoit par ailleurs des BB 37000 pour les tournées France - Alle- magne et France - Suisse. Les dernières survivantes, qui se cantonnaient, avec le reliquat des 425100, aux dessertes des zones de Metz et Nancy, avec ultime incursion depuis Blainville sur la voie unique Lunéville- Saint-Dié, électrifiée au printemps, sur des trains de cailloux chargés à la carrière de Raon-l’Étape, sont alors exclues en bloc, avec: • mutation à Rennes pour les 425158, 425160, 425162, 425164, 425165, 425169, 425170, 425176, 425181; • mutation à Chambéry pour les 425179, 425180, 425182, 425183; • radiation pure et simple pour les 425155, 425174, 425178, 425185. Alors que les 525171 et 525173, fidèles à Chambéry depuis leur sortie d’usine, jettent l’éponge en 2005, l’acti- vité DTPRL Rhône-Alpes finance tardivement la révision générale de la 525177, sortie la toute dernière le 8 juillet. Malheureusement, cette locomotive, la seule à arborer la livrée «en voyage… », est victime d’incidents lourds au transformateur et au graduateur, d’où sa réforme préma- turée un an plus tard. Deux autres machines de Chambéry, la 525180 en 2006, la 525183 en 2007, échappent à un mauvais sort grâce à leur transformation en 525258, 525259 (réversibles). Tout comme les deux dernières BB 425100 transférées à Rennes (425109, 425124), le lot des 425150 de cet établissement termine sa carrière au cours de l’année 2007, avec remplacement par des BB 426000 de Villeneuve. La situation n’est guère plus brillante en Rhône-Alpes, où le reliquat de la série, privé des 525172, 525189, 525191, est désormais confronté à la circulation en régime TER des BB 522200 de Chambéry et des Z 23500 et 24500 de Vénissieux, qui investissent le quadrilatère alpin dans le cadre du cadencement régional. L’année 2008 débute avec un parc ramené à huit machines (BB 525176, 525179, 525182, 525186, 525188, 525190, 525192, 525193), n’assurant que des prestations TER réduites avec des mouvements épars Bellegarde - Évian-les-Bains, Annecy - Saint-Gervais-les-Bains, Chambéry - Annecy, Chambéry - Saint-André-le-Gaz, Chambéry - Bourg-Saint-Maurice, Chambéry - Modane. Lors des pointes de neige, elles sont amenées à tracter, comme au temps de leur splendeur passée, des matériels vides d’Aix-les-Bains à Saint-Gervais. Victime d’un incen- die à Saint-Gervais, le 26août 2008, la 525190 est arrêtée définitivement, sa réparation n’étant plus envisageable. Limité pendant l’hiver 2008-2009 à deux courses AR régulières Chambéry - Modane et à une course Aix-les- Bains - Modane avec rame Corail légère, le parc des 525150 cesse tout service commercial en juillet. RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 60 Engins moteurs LES BB 25150 S’ESQUIVENT La BB 25186 achemine en W des voitures Corail garées bon état, et arrive à Saint-Gervais- les-Bains (10 juin 2009). R. Daugeron RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 62 Deux machines cependant se feront remarquer février en tractant des compositions formées de 12 voi- tures mises en marche à l’occasion de la Coupe du mondede ski à Val-d’Isère, sur les parcours Annemasse- Bourg-Saint-Maurice Annecy et Chambéry - Bourg- Saint-Maurice. Dès le printemps, les 525182 et 525192 rejoignent Vénissieux. Si la 525176 est réformée sur place, le quatuor subsistant à Chambéry (525179, 525186, 525188, 525193) abandonne la grande coupole du dépôt pour se retrouver à Vénissieux, où une tâche ingrate les attend: elles sont dès lors affectées aux remontes de matériels voyageurs entre les chantiers lyonnais de Guillotière (Croix-Barret, Perrache, Vaise, Part-Dieu). Les 525186 et 525192 ne finissent pas l’année et sont radiées sans hésitation des inventaires en sep- tembre et en décembre. Sauf en cas de situation tendue dans le parc des et 522200 obligeant à faire appel à titre excep- tionnel à l’une des quatre machines 525179, 525182, 525188, 525193, leur circulation en ligne est maintenant très hypothétique, car elles pourraient disparaître dans les prochains mois. Pourvues des dispositifs de sécurité (radio sol-train, contrôle de vitesse, asservissement à l’urgence), les 25150 sont restées des machines rustiques mais puissantes. Elles furent toutes repeintes en livrée gris béton et orange, mais cinq d’entre elles reçurent la livrée Engins moteurs LES BB 25150 S’ESQUIVENT B. Collardey M. Lavertu SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 63 Page précédente, de haut en bas: un TER pour Aix-les- Bains au départ de Bourg-Saint-Maurice, avec la 25188 (7 février 2000); la 25178 avec un train de fret près de Mécleuves, entre Metz et Rémilly (30 juillet 2004). Ci-dessus: au départ de Chambéry et à destination d’Annecy, la BB 25172 au TER 83876 (20 janvier 2007). Ci-contre: la 25193, en tête d’un TER Chambéry - Modane, vient de quitter Épierre (9 juin 2007). A. Braida R. Daugeron RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 64 Engins moteurs LES BB 25150 S’ESQUIVENT Vue à Saint-Pierre- en-Faucigny, la BB 25192 au train 5634/5 Saint-Gervais - Valence (5 mars 2000). Page suivante : en 2009, un train de «vertes» composé d’UIC/USI a été déplacé de Saint- Gervais, où elles stationnaient depuis quelque temps, à Ambérieu. Ces voitures étaient préservées par l’APMFS (Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard). Le convoi est vu ici dans la courbe de Torcieu, à Montferrand (14 avril 2009). J. Quatorze RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 68 Engins moteurs TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en mai 2010 Matériel électrique Mutations: BB 407306 Villeneuve - Bordeaux ; BB 207206, 207218, 207229, 207230, 207304 Marseille - Bordeaux (1/2010) ; BB 507205, 507211, 507280, 507287-507289, 507338, 507407, 507408 Marseille - Bordeaux (1/2010) ; BB 507286 Marseille - Bordeaux (fév. 2010) ; BB 508628 Toulouse = 208628 Villeneuve (avril 2010) ; BB 422218 Villeneuve = 822218 Villeneuve (janv. 2010) ; BB 422223 Villeneuve = 822223 Villeneuve (mars 2010) ; BB 422276, 422291, 422295 Lens - Tours- Saint-Pierre (fév. 2010) ; BB 422286, 422292 Lens - Villeneuve (janv. 2010) ; BB 422289, 422290, 422296 Lens - Villeneuve (fév. 2010) ; BB 422277 Lens - Villeneuve (mars 2010) ; BB 422370 Lens - Villeneuve ; Z 21509/21510, 21567/21568, 21607/ 21608-21613/21614 Tours-Saint-Pierre - Bordeaux (janv. 2010). Mises en service matériel neuf : TGV 29765/29766, 29767/29768 (733, 734) Paris-Sud-Est ; Z 26625/26626 Clichy. Amortissements : BB 509305 Toulouse ; BB 509330 Toulouse (mars 2010) ; BB 516665 Lens ; BB 516711 Lens (fév. 2010). Matériel thermique Mutations : BB 663882, 664033 Metz - Chalindrey ; BB 463970 Bordeaux - Béziers (mars 2010) ; BB 463973 Strasbourg - Lens (mars 2010) ; BB 466220, 466232, 466249, 466269 Longueau - Chalindrey (avril 2010) ; BB 466270 Longueau - Tours-Saint-Pierre (avril 2010) ; BB 666455, 666459, 666462 Longueau - Chalindrey (janv. 2010) ; BB 666450 Longueau - Chalindrey (avril 2010) ; BB 475051, 475055 Avignon - Longueau ; X 76639/76640 Caen - Clermont (mars 2010). Mises en service matériel neuf : BB 460148, 460149 Sotteville ; B 82661/82662-82673/82674 Longueau ; B 82713/82714-82721/82722 Lyon-Vaise ; B 82789/82790 Sotteville (avril 2010). Amortissements : BB 463599 Vénissieux ; BB 567348 Longueau ; BB 567378 Chambéry ; X 2217 Nice (mars 2010). Une importante batterie de BB 67300 au technicentre de Chambéry le 31 août 2009. Les effectifs de cette série diesel continuent de fondre lentement. SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 69 LA PAROLE AUX LECTEURS Courrier Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°151 de Rail Passion page17: Bernard Vieille, un lecteur, nous précise qu’en gare de Besançon, où les voies sont banalisées, on les désigne par des lettres et non par des chiffres, et que le quai 3, contrairement à ce qui est dit, est très utilisé, notamment par des TGV arrivant et partant de la voie E, équipée pour leur maintenance ; page 18 : deux lecteurs, Bernard Siffert, de Lingolsheim (Bas- Rhin), et Bernard Caillaud, d’Ittenheim (Bas-Rhin), nous signa- lent que la photo de gauche n’a pu être prise à Duppigheim, gare située sur la ligne Strasbourg - Molsheim, non électrifiée ; en effet, elle a été prise en gare de Sélestat ; page 50 : le tableau du centre présente le nombre d’ICE en période diurne, tous les tracés auraient dû figurer en rouge. En haut : la BB 22353, en livrée « fantôme », quitte la gare de Dijon-Ville en tête d’un TER pour Grenoble (mai 2010). Ci-dessus : vue à Athis-Mons, la BB 26001, arborant la décoration « en voyage… », avec un TER pour Bourges (septembre 2009). Photos C. Hector À propos du hors-série voie métrique Avec leurs compliments, dont nous les remercions, plusieurs lecteurs nous ont fait part de leurs remarques sur le numéro de Rail Passion hors-série de juin 2010, consacré à la voie métrique, qui sera suivi d’un second en novembre. Patrick Poupinais observe que la commune de Bièvres est mentionnée fautivement pages 23 et 31 au lieu de celle de Gièvres, que la légende de la photo du haut page 27 mentionne « Argny » au lieu de Agny, et qu’en page 35 on parle de correspondance en gare de Gièvres avec Vierzon - Bourges alors qu’il s’agit de Vierzon - Tours. François Oudin, de Basly (Calvados), nous indique que la photo du bas page 66 a été prise sur le pont tournant de Tournon et non sur la plaque tournante de Lamastre. Alain-René Robert, de Soings-en-Sologne (Loir-et-Cher), rappelle que tout ne va pas pour le mieux sur Le Blanc - Argent, avec notamment une voie en mauvais état entraînant une limitation de vitesse à 40 km/h, des ruptures de correspondance à Salbris pour les directions Vierzon et Orléans et la fermeture du tronçon Valençay - Luçay-le-Mâle. Des problèmes évoqués dans notre article mais sur lesquels il est toujours bon de revenir. Enfin, Bernard Chatreau, de Montmorency (Val-d’Oise), regrette qu’il n’ait pas été prévu de traiter les réseaux des tramways de Lille et de Saint-Étienne dans l’ensemble des deux hors-série que nous dédions à la voie métrique en France. Nous voyons dans ce choix deux raisons : tout d’abord, le manque de place, les 11 réseaux évoqués en prenant déjà beaucoup, et ensuite la cohérence, dans la mesure où nous ne souhaitions aborder que des chemins de fer à dominante rurale. Cela étant, les tramways de Lille et de Saint-Étienne sont d’excellents sujets d’article en soi et nous retenons volontiers la suggestion. Évasion TEXTE ET PHOTOS DE FABRICE LANOUE De l’Italie au Kosovo, une balade à travers les Balkans partie) À l’origine de ce voyage en Europe de l’Est, le désir de notre reporter de retrouver un patrimoine ferroviaire ancien, incluant bien sûr des locomotives à vapeur (ce fut le cas en Bosnie-Herzégovine), mais aussi du matériel plus récent, souvent racheté d’occasion à d’autres réseaux. Voici la première partie de ce périple, où l’on se rend compte que le train reste l’un des meilleurs moyens de découvrir une région. En Roumanie, l’autorail Malaxa 77.983, qui assure un train Sînnicolau Mare - Cenad, approche de son terminus (19 septembre 2009). Compte tenu de l’état de la ligne, les trains ne peuvent pas dépasser les 20-30 km/h sur cette section. RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 72 Évasion DE L’ITALIE AU KOSOVO, UNE BALADE À TRAVERS LES BALKANS (1 PARTIE) En Italie, la 625.177 est en plein effort dans la rampe peu avant l’arrivée en gare de Malonno, terminus de ce train spécial (13 septembre 2009). À Ribnajci Poljana, en Croatie, tournée pour nourrir les poissons sur l’une des trois branches du réseau de pisciculture. On charge la barque à partir du wagon (14 septembre 2009). Une rame stationne à l’entrée du réseau piscicole de Ribnajci Poljana. Départ du train B 782 Osijek - Zagreb, tracté par le diesel 044.018 Duro Dakovic (15 sept. 2009). À dr., locotracteur 132.013 à la manœuvre. SEPTEMBRE 2010 RAIL PASSION N° 155 77 29 mai 2010: hospices, nous voilà! C’est le samedi 29 mai qui a été choisi par le TTDA (Train Thur Doller Alsace) pour se rendre aux hospices de Beaune à bord du rutilant X 4395 en partie repeint dans les couleurs de sa fin de carrière à la SNCF (rouge et crème). Ligne 16, ligne 4, Dijon-Ville et enfin Beaune, un voyage de presque 8 heures AR dans l’ambiance habituelle de l’association: amitié et convivia- lité sont de rigueur! Par chance, le soleil fut au rendez-vous et participa à la fête de la remise en service de la Caravelle pour la saison 2010! 10 au 13 juin 2010: d’Épinal à Montluçon et retour Festirail 2010, d’ores et déjà un rendez-vous incontournable pour tous les passionnés de train. La majorité des machines présentes à cette manifestation viennent du grand centre de la France, sauf l’X 4395, qui, comme en 2009, se fera un plaisir de descendre de sa remise d’Épinal. Quatre jours de voyage atten- dent les voyageurs, avec quasiment 5 heures d’Épinal à Chagny le jeudi, idem le vendredi et rebelote dans l’autre sens dès le samedi soir pour une arrivée à Épinal le dimanche en début d’après-midi. Un beau voyage, donc, à travers une bonne partie de la France pour se retrou- ver autour d’une projection de photographies et d’un bon barbecue… La passion des trains du côté humain en somme! � Ci-dessus : l’X 3886, de l’ABFC, dans un décor printanier à Fontaine-lès-Luxeuil, sur la ligne 16 (24 avril 2010). Ci-contre : l’X 4395, du TTDA, revient de Montluçon sous un ciel plombé (13 juin 2010). Ci-dessous : en route pour Beaune, l’X 4395, du TTDA, passe à hauteur de la charmante commune de Colombier (29 juin 2010). Le temps des 2D2 Les engins à moteurs électriques à disposition d’essieux 2D2 font désor- mais partie du passé. Il est donc intéressant qu’un fabricant de modèles réduits se soit mis sur les rangs pour réaliser des modèles de ces remar- quables machines. Soyons clair. Ce genre de locomotive électrique n’est pas inédit: la marque JEP avait reproduit une 2D2 9100 en HO, puis Jouef a sorti la 2D2 5516, de même que la 2D2 9120 et la 9135 (en HO). Roco a repris de son côté le type 9100 il y a peu d’années, à la même échelle 1/87. Sans oublier les artisans qui, comme le RMA avec une 9100 en HO, se sont, eux aussi, « frottés » à la reproduction de ce type d’engins. Et voilà que, depuis quelques mois, Hornby International, par le biais de la marque Jouef (qu’il a rachetée), s’est à son tour lancé dans la fabrication de 2D2 de l’ancien réseau PO (Paris - Orléans). Ainsi avons- nous déjà vu chez les dépositaires la 2D2 5516, reprise et nettement améliorée par rapport à celle qu’avait produite Jouef il y a quelque 30 ans déjà. Le catalogue 2010 de la marque présente sur sa couverture une image dynamique du modèle de la première sous-série, tandis que plusieurs autres machines figurent dans ce même catalogue. On note en effet des « femmes enceintes », surnom donné aux engins de la deuxième sous-série (2D2 5538 à 5545), en raison de la forme arrondie des deux capots d’extrémité, dont quatre modèles sont annoncés: 5541, 5542, E 543 et 2D2 5544, la E 543 étant présentée en version d’origine PO et les autres en version SNCF (époque III). Puis, retour à la première sous-série avec la E 526 dans sa version d’origine PO, suivie de la 2D2 5507 en version de l’époque III/IV, et la 2D2 5516 dans la présentation où elle figure au musée de Mulhouse. Enfin, on attend encore les 2D2 5525 et 5504, la première ayant été conservée, après son retrait du service, par une association qui l’emploie en tête de trains historiques. Tous ces modèles en HO ont en commun un châssis métallique, un équi- pement électrique identique, préparé pour recevoir des composants numériques complémentaires (décodeur…), une chaîne de traction avec moteur à cinq pôles fermé, accouplé à deux volants d’inertie et des engrenages entraînant les quatre essieux moteurs. La gravure des caisses, l’équipement en pièces de détail et la décoration sont plutôt bien réussis. Les pantographes sont très fins et prévus pour la prise du courant de traction. L’éclairage est réversible. Sur les modèles des « femmes enceintes », il convient de préciser que la présence des « jupes » de bas de caisse (à monter facilement par l’amateur) aux extré- mités de l’engin est de nature à gêner le pivotement des bogies. De ce fait, les concepteurs ont eu recours à un artifice consistant à livrer la machine avec une seconde paire de bogies, à roues de faible diamètre, ce qui facilite leur pivotement et leur débattement. Ces bogies, destinés aux amateurs désireux de faire rouler leur modèle, sont à substituer à ceux qui sont montés d’origine, ce qui nécessite évidemment une mani- pulation (assez aisée) avant emploi – mais la présence de roues de faible diamètre ne s’avère pas du meilleur effet. On peut lui préférer l’absence des jupes précitées avec le maintien des bogies « normaux », mais, là encore, il convient de ne faire circuler l’engin que sur des courbes de grand rayon. Comme quoi, le mieux peut être l’ennemi du bien… Après la sortie des modèles des deux premières sous-séries de 5500, on peut encore s’attendre à voir paraître une ou plusieurs unités de la troisième et dernière sous-série, 2D2 5546 à 5550, dites « Waterman ». Entre-temps, il y aura eu également deux machines de l’État: E 500 et 2D2 5400. Bref, un afflux de modèles qui devraient pouvoir satisfaire les amateurs. Mais les porte-monnaie auront été mis à rude épreuve! Références: dans la fourchette HJ 2037 à 2136. Prix unitaire: de l’ordre de 210 Wagons-lits pour train-ferry Le matériel roulant du train-ferry Paris - Londres se composait de voitures-lits de la CIWL et de fourgons à essieux du réseau du Nord. L’ensemble était, comme il se doit, réalisé au gabarit britannique, passablement réduit par rapport au gabarit international. Les voitures- lits étaient dites du type « F » (comme ferry), portant la livrée bleu nuit bien connue avec filets et marquages jaunes de la CIWL. C’est ce matériel particulier que LS Models a mis sur le marché il y a quelques semaines, conditionné en deux coffrets contenant chacun trois Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 FFMF: les stages de la rentrée 16 et 17octobre 2010: stage «Chargement de wagons», Jean Cuynet, Pontarlier (25), [email protected] ou 0381391187 23 et 24octobre 2010: stage «Formation des animateurs de clubs», FFMF Dunkerque (59), [email protected] ou 0328253553. Photos N. Giambi 68503 avec des vitres sur trois côtés de chaque cabine, y compris dans les angles, alors que des tôles destinées à renforcer la sécurité des conducteurs avaient été posées dans ces mêmes angles dans les années qui ont suivi. Ce détail permet ainsi de dater la machine à l’époque III. Pour le reste, les caractéristiques du modèle HO sont les mêmes que celles des modèles semblables sortis ces dernières années. Le modèle en ayant hérité les qualités, il peut donc satisfaire les amateurs rigoureux en matière de réalisme. Un réalisme encore confirmé ici par l’installation d’une sonorisation électronique, cette machine bénéficiant ainsi des derniers progrès de la technique. Référence: 62904. Prix: autour de 320 Encore deux BB du Midi Elles ne sont pas bien grosses, mais elles ont donné beaucoup et longtemps sur les rails français. Elles, ce sont les petites locomotives à courant continu 1 500 V, commandées par le réseau du Midi pour assurer son trafic en se passant de machines à vapeur, le réseau ne disposant que de peu de charbon. Les petites BB, rustiques mais souples d’emploi, n’avaient pas intéressé les autres grands réseaux français, ceux-ci n’ayant pas développé, à l’époque, d’électrifications comme le Midi. En revanche, sur leur réseau d’origine puis sur celui d’Orléans après la fusion des deux compagnies pour former le PO-Midi, les BB ont assuré un bon et long service. En modélisme, Roco avait sorti plusieurs séries de ces machines en HO, imité en cela depuis l’an dernier par Electrotren. Et cette année encore, la marque espagnole du groupe Hornby International nous propose la BB 1525, reconnaissable à ses persiennes de ventilation formant bourrelets sur les flancs de caisse. Réalisée en HO, elle présente l’avan- tage, comme la BB 1628 sortie quasi simultanément, de pouvoir être déclinée en modèles espagnols, les Chemins de fer ibériques ayant fait appel aux mêmes constructeurs pour des machines à courant continu nécessaires à l’exploitation de leurs lignes, électrifiées en même temps que celles du Midi français. D’un fonctionnement doux et souple, les modèles de ces petites machines sont équipés d’une chaîne cinématique moderne pouvant être alimentée par les pantographes. Un éclairage réversible blanc et rouge est par ailleurs en place. Références: 3704 (BB 1525) et 3708 (BB 1628). Prix unitaire: environ 220 Des autos en HO et en N Le parc automobile HO et N s’élargit toujours. Chez Wiking, ce sont deux fourgonnettes Volkswagen qui sont apparues sur les rayons des revendeurs: un modèle Caddy et un Transporter. Dans les deux cas, on trouve à la fois un modèle au 1/87 (HO) et un autre au 1/160 (N). La qualité de la gravure est, dans tous les cas, exemplaire. Références des modèles HO: 275 01 (Caddy) et 797 3727 (Transporter). Prix: respectivement de l’ordre de 16 et 14 Chez Busch, en N, deux Smart sont proposées (13 ), ainsi qu’une Audi et une Mercedes (15 pièce). En HO, on note une Fiat 500 ancienne (années 50-60) au prix de 9 environ, et une Fiat 126 à 13 environ. Les modèles en plastique, à la gravure très fine, respectent les échelles auxquelles ils sont reproduits. Chez en HO, les modèles livrés il y a quelques semaines représentent une camionnette Ford Transit, un petit camion Ford bâché et un petit camion Ford Cargo de la Croix-Rouge française aménagé pour les contrôles radio- logiques mobiles dans les entre- prises. Le modèle est basé à Villeurbanne. Les prix tournent autour de 15 . La gravure de ces modèles est bonne, et les couleurs sont réalistes. Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 155 SEPTEMBRE 2010 Des maquettes de bâtiments italiens chez MKB Modelle Cette marque allemande importée par Euro-Scale propose une série de maquettes (à l’échelle HO et dans une moindre mesure à l’échelle N) de bâtiments italiens en 2010 à monter qui peuvent s’insérer facilement, en raison de leur style méditerranéen, dans un réseau représentant le sud de la France. Ces maquettes sont en carton rigide découpé au laser et offrent la même solidité et la même finesse de détail que si elles avaient été réalisées en plastique. Plusieurs éléments sont proposés: gares et bâtiments annexes (abris, ailes latérales, remises, transformateurs, château d’eau…), et blocs d’immeubles. S. Étaix Contact: Euro-Scale Tél./fax: 00 32 (0) 4 4201 331. MKB Modelle/SP Photos N. Giambi