3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@p@d@a; M 04395 - 153 - F: 9,90 n° 153 JUILLET 2010 Grands projets en Paca MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 153 JUILLET 2010/ L’AUVERGNE RAJEUNIT SES TER / DE LA NAT AU FRANCILIEN : LA GENÈSE D’UN PROJET (1 PARTIE) / CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (2 PARTIE) / COCKTAIL DE PROJETS EN RÉGION PACA/ LES CHEMINS DE FER DE L’HÉRAULT VotreDVD est à l’intérieur SUR PARIS - NICE AVEC LE «MISTRAL» EN 1955 Île-de-France : de la NAT au Francilien L’Auvergne rajeunit ses TER J J amais nouvelle entreprise ferroviaire ne se sera lancée avec autant d’ambition dans une exploitation à pareille échelle, en concurrence frontale avec l’opérateur historique existant! Fondée en 2008, l’entreprise s’appelle Westbahn, elle est autrichienne, et s’apprête à « casser les prix » à 200 km/h, dès le 11décembre 2011, avec des rames automotrices à deux niveaux flambant neuves, sur la relation Vienne - Salzbourg, en assurant un authentique cadencement horaire… P P remière filiale opérationnelle de Rail Holding, Westbahn appartient « moitié-moitié » au patron du groupe de BTP Strabag, Hans-Peter Haselsteiner, et à Stefan Wehinger, ancien directeur de l’activité Voyageurs des ÖBB (Österreichische Bundes- bahnen, les Chemins de fer fédéraux autrichiens). Appelé à ce poste clé en 2004 par le ministre des Transports de l’époque, Wehinger s’en était vu évincé quatre ans plus tard. Mais il tient désormais sa revanche comme directeur général de Westbahn. Et comme le président du conseil d’administration de Rail Holding n’est autre que le charismatique Benedikt Weibel, ancien patron des CFF, les ÖBB ont quelque souci à se faire… S S elon Weibel, l’irruption de Westbahn résulterait d’une stratégie malheureuse des ÖBB, concentrés sur le fret au détriment des voyageurs dans l’espoir d’un gain immédiat. En Autriche, les « grandes lignes » semblent ne jamais avoir constitué un centre de profit, hormis sur le corridor Vienne - Linz - Salzbourg, où existe une forte demande échappant au transport aérien, vu les faibles distances séparant ces pôles urbains. Rien d’étonnant, donc, à ce que Westbahn ait choisi ledit corridor pour démarrer son exploitation… S S ur un investissement de 120 millions d’euros, 100 millions sont consacrés à l’achat du matériel roulant. L’opérateur a commandé au constructeur suisse Stadler sept éléments automoteurs électriques à six caisses et à deux niveaux, dont la conception technique dérive du matériel pour la S-Bahn de Zurich. Avec néanmoins une différence d’importance, puisque les éléments Westbahn rouleront à 200 km/h en service commercial. Construits dans l’usine d’Altenrhein, ils seront entretenus par leur constructeur à Linz. L L a couverture des journées de roulement nécessitera l’engagement des sept éléments, aussi Stadler a-t-il dû prendre en compte, avec une acuité extrême, le paramètre « disponibilité du matériel ». Cela dit, le plan de transport pourra encore être réalisé avec une unité immobilisée, mais au prix d’une réduction des temps de retournement aux terminus. Le choix d’un matériel automoteur, à l’opposé de celui des ÖBB (rames tractées réversibles Railjet) paraît tout sauf innocent: grâce aux valeurs d’accélération d’un tel matériel (1,1 m/s pour les futures rames Stadler), l’opérateur annonce un temps de parcours de 2 heures et 50 minutes entre Vienne et Salzbourg, malgré cinq arrêts intermédiaires! Et dès 2013, à l’achèvement du tunnel du Wienerwald (la Forêt viennoise), ce temps s’abaisserait même à 2 heures 30… D D ans l’idée de Westbahn, le matériel à deux niveaux, associé au cadencement horaire, doit garantir un excédent de places dans tous les trains. En conséquence, inutile de réserver. Le voyageur aura latitude de monter jusqu’au tout dernier moment, sans même avoir de titre de transport en poche puisqu’il pourra l’acheter à bord. L’opérateur va réaliser ainsi de substantielles économies, faisant l’impasse sur la vente en gare qui aurait nécessité la location de guichets spécialisés et la rétribution de vendeurs à longueur de journée. Bien sûr, les billets seront achetables sur Internet, tandis que les cartes de réduction actuelles ainsi que les abonnements délivrés par les communautés tarifaires devraient être acceptés… P P our vendre et contrôler les titres de transport, répondre aux attentes des voyageurs, assurer le service des boissons, la petite restauration, mais aussi… nettoyer et dépanner les voitures pendant le parcours et lors des stationnements aux terminus, l’opérateur n’emploiera pas moins de six « accompagnateurs clients » par train. Soit un agent par voiture! Mais sur un total de 250 collaborateurs, moins de 10% auront un emploi administratif. Fort des économies réalisées, Westbahn entend proposer sa première classe au prix de la seconde telle qu’elle est tarifée par la concurrence… JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 3 Le numéro154de «Rail Passion» paraîtra le 26juillet 2010 Photo de couverture: assurant un mouvement Le Mont-Dore - Clermont, un X 73500 passe au Vauriat, dans un environnement typiquement auvergnat (juillet2007). Prise de vue: Antoine Poncet. Vue d’artiste des futurs éléments automoteurs électriques Stadler pour Westbahn. Doc. Westbahn ÉDITORIAL ÉDITORIAL Première « low cost » ferroviaire? PHILIPPE HÉRISSÉ RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 4 C. Masse P. Mancini En tête d’un train spécial Le Creusot - Paris-Bercy, la 241 P 17 passe à Héricy, en Seine-et-Marne, traversant un paysage printanier de champs en fleurs (7 mai 2010). Vu en septembre 2008, une motrice Peter Witt de 1928 des Tramways de Milan circulant sur la ligne F à San Francisco dans une rue en pente typique de cette métropole de Californie du Nord. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site Internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page35. � Bon de commande en page36. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 40 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Le pôle d’échanges multimodal de Bellegarde inauguré. L’EPSF adoube le TPCF. Vinci pour Tours - Bordeaux. Les « livrées fantômes » gagnent du terrain. « Panoramique des Dômes » : La première phase est lancée. Des trains de nuit en journée… Renouvellement de voies en gare de Bordeaux-Saint-Jean. Des BB 27000 aux couleurs d’ECR. Les travaux de la LGV Rhin - Rhône avancent en Côte-d’Or. Bientôt une sixième ligne de tram à Strasbourg. La fin des TER Intercités Alpes - Dijon directs. Achères, première gare HQE. Allongement des rames du tram de Marseille. Une nouvelle gare à Ermont-Eaubonne. Le tramway de Montpellier à l’Expo de Shanghai. Trenitalia, nouvel opérateur fret en France. Modernisation en gare de Bruxelles Nord. Les CFF renoncent au Piémont. FRANCE: (pages12 à 21) Un ambitieux cocktail de projets en région Paca. (pages 22 à 27) TER Auvergne: une cure de rajeunissement s’imposait. (pages 28-29) Le technicentre de Nevers, acteur incontournable de la maintenance des TER. (pages30-31) Haute-Savoie: les automoteurs prennent le pouvoir. (pages 32-33) Un bouquet d’initiatives pour le tram de Grenoble. (page 34) La ligne B du métro de Lyon prolongée vers Oullins. INTERNATIONAL: (page 37) L’Ee 922: une locomotive électrique de manœuvres compacte pour les CFF. (pages 38 à 40) Velaro D: le vecteur européen de Siemens bientôt en ordre de marche. 42 à 45 / Vos plus belles photos 46 à 55 / Île-de-France De la NAT au Francilien: la genèse d’un projet mené tambour battant. 56 à 61 / Réseaux secondaires Les Chemins de fer de l’Hérault, un petit départemental en terre languedocienne. 62 à 64 / Matériel remorqué Inventaire des voitures voyageurs de la SNCF janvier 2010. 67 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur en mars et avril2010. 68 à 73 / Évasion Californie, un patchwork ferroviaire (2 partie). 74-75 / Bonnes feuilles Une histoire du métro parisien. 76 à 79 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 6 Actualité Brèves lusieurs centaines d’invités ont assisté, le vendredi 21mai en matinée, à l’ouverture officielle de la nouvelle gare de Bellegarde- sur-Valserine, dans le département de l’Ain, anticipant de six mois la mise en service de la ligne moder- nisée du haut Bugey. Y partici- paient notamment les présidents du conseil régional et de RFF Rhône-Alpes, de la SNCF, des conseils généraux de l’Ain, de la Haute-Savoie, des représentants de l’État et le maire de la ville, qui a financé l’opération. Au terme de deux ans de travaux, cette gare, qui remplace un bun- galow monté après l’incendie du BV, est l’exemple réussi d’une intermodalité exemplaire des transports, favorisant les échanges entre les TGV, les TER, les cars interurbains et départe- mentaux, les taxis et la voiture particulière. Pilote en matière de développe- ment durable avec sa coupole haute de 17m répondant au prin- cipe novateur bioclimatique, le bâtiment circulaire avec son puits de lumière au sommet comporte deux enveloppes: une coque intérieure en bois couvrant le hall central, d’un diamètre de 20m; une coque extérieure translu- cide en ETFE (un polymère type plastique très résistant) couplée à des panneaux solaires laissant pénétrer les rayons du soleil, avec stockage de la chaleur ser- vant à l’alimentation en énergie du bâtiment, qui héberge sur son pourtour divers services sur deux niveaux. Le projet, évalué à 23,5millions d’euros, objet d’un consensus multipartenarial, a concerné éga- lement l’aménagement des abords: deux parkings de 225 places, emplacements pour les bus, liaisons avec le viaduc- quai TGV surélevé et trois quais de la gare historique allongés et modernisés avec abris neufs et ascenseurs, reliés par un souter- rain faisant communiquer la ville basse et la ville haute. Pour Belle- garde, qui a profité de ce chantier pour remanier la voirie urbaine y accédant, la nouvelle gare est appelée à devenir la porte d’en- trée française de l’agglomération franco-valdo-genevoise. Vu ses commodités, la SNCF table sur un afflux de trafic en décembre pro- chain à l’ouverture de la voie unique du haut Bugey, alors que les TGV mettront Paris à 2heures 37, tandis que la trame des TER sera totalement remaniée. B. C. Le pôle d’échanges multimodal de Bellegarde inauguré La rotonde du BV vue depuis le parking P 2 (21 mai 2010). Le vestibule sous la coupole, le jour de l‘inauguration. Le quai TGV est en cours d’achèvement. Photos B. Collardey L’EPSF adoube le TPCF Le 19mai 2010, l’EPSF a délivré le premier certificat de sécurité à un opérateur ferroviaire de proximité: le Train du pays cathare et du Fenouillèdes (TPCF). Le service consiste à assurer la desserte fret des installations terminales embranchées situées entre Rivesaltes et Saint-Paul- de-Fenouillet (35km). La suite du transport pourrait être prise en charge par Fret SNCF et VFLI. G.Pourageaux Vinci pour Tours - Bordeaux Fin mars, RFF a annoncé que le groupement Liséa mené par Vinci était pressenti pour construire la LGV Tours - Bordeaux puis en avoir la concession pendant 50 ans (entretien et exploitation). C’est une grande première pour le partenariat public-privé. Le financement est assuré à 50% par RFF et le concessionnaire et 50% par l’État et les collectivités. Le chantier est gigantesque: 342km de lignes nouvelles, dont 302 de LGV et 40 de raccordements (Châtellerault, Poitiers, Angoulême), 415 ponts dont 10km de viaducs, 7,2milliards d’euros d’investissement. Les travaux doivent démarrer en 2011 pour une mise en service fin 2016. Bordeaux sera alors à 2 heures 05 de Paris contre 3 heures 10 aujourd’hui, Toulouse à 4 heures 08 de Paris contre 5 heures. L’ouverture de la ligne se fera à la vitesse de 300km/h, mais la ligne sera conçue pour 320. Vinci s’engage aussi sur la maintenance jusqu’en 2060. Inexia, la société d’ingénierie filiale de la SNCF, apporte son concours pour les études. Vinci se rémunérera avec les péages de circulation des trains. Le contrat définitif doit être signé à l’automne. M. Carémantrant JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 7 Après les BB 22000, 66000, 67200, 67400, 69000 et 75000, c’est au tour de la BB 660156 de recevoir la livrée de l’Infra. Elle est vue ici à Hendaye le 12mai 2010 et ce ne sera certainement pas la seule de la série. M. Guerra ésormais, la route d’accès au sommet du puy de Dôme est fermée pour deux ans. Dans un premier temps ont débuté les plans d’assainissement avec la déviation des différents réseaux qui alimentent le sommet. La seconde phase, plus significative, concerne la pause de la voie suivie de l’électrification (prévue de février à novembre2011). Pour ce projet, le train du puy de Dôme s’appuie sur les entre- prises suivantes: • Stadler, qui fournira les quatre rames; • MBD Design, qui réalise le design tant intérieur qu’exté- rieur des rames; • les ACC (Ateliers de construction du Centre), basés à Clermont- Ferrand, qui seront en charge de la réparation des rames et d’une partie de l’entretien; • l’agence Atelier, pour l’insertion paysagère du projet; • le cabinet DHA (Douat, Harland & associés), pour l’architecture des gares. Par souci environnemental, un vrai travail se fera sur l’intégration de la voie ferrée dans le paysage. Pour ce faire, l’aménagement au sommet sera totalement repensé. La gare sera ainsi enterrée, et certains élé- ments existants seront soit remo- delés, soit détruits, comme l’actuel parking, qui sera totalement revé- gétalisé. Ces différents travaux permettront au puy de Dôme de retrouver son caractère naturel. Le tramway empruntera l’actuelle route. Le train montant alimentera en énergie celui qui descend; ce système permettra ainsi de pro- duire 50% de l’énergie nécessaire. Les trains, qui devront rouler à une vitesse identique, se croiseront au niveau du chemin des Muletiers. La première des quatre rames, d’une valeur totale de 25millions de francs suisses, devrait être livrée durant l’été 2011. La mise en service est prévue pour juin2012. Pour le choix du design du train, de sa décoration et de son nom, les Puydômois ont été consultés. Ils ont privilégié une forme dite « symétrique », une livrée représentant la chaîne des Puys et l’appellation « panora- mique des Dômes ». S. Lucas « Panoramique des Dômes »: la première phase est lancée a livrée «en voyage…», repro- duite à 246 exemplaires sur plusieurs séries de locomotives depuis sa mise en service, en 2003, est en passe d’être abandonnée par la SNCF, qui ne souhaite pas renouveler les droits d’utilisation des images qui la composent. Elle doit disparaître au plus tard fin 2013. Ainsi que nous l’avions déjà évoqué dans le n° 152 de Rail Pas- sion , en attendant qu’une nouvelle livrée soit adoptée, les machines nouvellement révisées reprennent leur service sans pelliculage ou même entièrement revêtues de peinture gris métallisé. Probable- ment pour des raisons identiques, une rame Téoz a été aperçue en mai sans son pelliculage. Espérons qu’un choix sera rapidement fait parmi les solutions de remplace- ment actuellement à l’étude… J.-C. Mons et B. Vieu La BB 507219 en «livrée fantôme» au dépôt de Lyon-Mouche (18mars 2010). A. Bonnet Un gris métallisé pour la BB 22353, ici sur un Dijon - Grenoble (20 mai 2010). R. Daugeron Aperçue le 15mai dernier au Téoz 3632 Toulouse - Paris, la voiture service de Paris-Masséna B3Su 83 93 021 n’avait plus son pelliculage. B. Vieu L’aspect extérieur et intérieur des rames est dû au cabinet MBD Design. MBD Design Les «livrées fantômes» gagnent du terrain RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 8 Actualité Brèves es rames des trains de nuit Corail Lunéa ne roulent pas assez selon la SNCF. Voici Téoz Éco, ou comment voyager de jour à bas prix dans des voitures des trains de nuit. Entre Paris et Toulouse, depuis le 21mai, on peut voyager pour 15 à 30euros, voire 13euros si l’on part à quatre. Côté confort, on pro- fite des couchettes, des sièges inclinables ou des espaces à com- partiments puisque chaque rame offrant 620 places comporte deux voitures-couchettes, six voitures en compartiments, deux voitures à sièges inclinables et une voiture service. Ce train Téoz Éco circule du vendredi au lundi. La vente se réalise uniquement sur Internet avec des billets ni échangeables ni remboursables. Seul bémol, le temps de parcours: 7heures pour Paris - Toulouse, contre 5heures 15 en TGV et 6heures 20 en Corail Téoz, les trains Corail Éco ne dépassant pas les 160km/h. Les horaires sont les suivants: Tou- louse 10h22 - Paris-Austerlitz 17h20 (la rame repart en Lunéa à 22h30 pour Toulouse à 7 h); dans l’autre sens, Paris 9h31 - Toulouse 16h57 (de nuit, en Lunéa, Tou- louse 22h56 - Paris 6h43). Cette phase expérimentale se déroule jusqu’en novembre. L’objectif est de transporter 200000 voyageurs par an. Si le test est concluant, Téoz Éco pourrait se développer sur Paris Hendaye, Marseille ou Nice. M. Carémantrant Des trains de nuit en journée… la suite des travaux effectués l’an dernier, pour la mise en service du nouveau pont sur la Garonne en remplacement de la «passerelle» d’Eiffel, la gare de Bordeaux a, cette année encore, été le siège d’importants travaux qui ont nécessité l’arrêt complet des circulations le week-end des 15 et 16mai. Les installations de sécurité et de signalisation ont été remises à niveau en vue de l’ouverture au trafic des deux voies supplémentaires du pont, prévue en septembre. Par ailleurs, un renouvellement de voies et de ballast est en cours. Les voies 1 à 4 sont hors service, à cette fin, jusqu’en juillet. Une occasion de voir dans la région des trains inhabituels, circulant entre Bor- deaux et les bases travaux situées à Hourcade et à Coutras. Ph. Gourgues a BB 27156 et la 27162 ont été louées par Akiem, filiale de location de locomotives de la SNCF, à Euro Cargo Rail. Ces deux engins ont été repeints par les ateliers SNCF de Quatre-Mares et pelliculés aux couleurs d’ECR. Ils sont également les premiers à porter la marque d’Akiem. Ces deux locomotives font partie du parc non reloué par Fret SNCF après sa vente à Akiem. ECR manque de locomotives élec- triques, compte tenu de ses nou- veaux trafics et de la mauvaise fiabilité actuelle des BR 186. Les 27000 seront notamment utilisées sur le trafic T 3 M entre Valenton et Marseille-Canet. R. Viellard et S. Assez Des BB 27000 aux couleurs d’ECR Le TGV 8563 Tarbes - Paris quitte Bordeaux par la voie 5 (24 mai 2010). B. Vieu Renouvellement de voies en gare de Bordeaux-Saint-Jean a LGV Rhin - Rhône, dont la mise en service est prévue pour le service d’hiver 2011-2012, prend naissance en Côte-d’Or sur la com- mune de Villers-les-Pots, puisque c’est ici que commence son Km 0. Elle quitte la ligne Dijon - Besançon au Km 339,5. Le changement de tension 1,5kV/25 kH 50Hz se situe au Km 3,5, quelques dizaines de mètres avant de passer sous la ligne à voie unique Auxonne - Gray. À la fin du mois d’avril, la voie 1 était posée dans ce secteur. Les poteaux caténaire des deux voies sont aussi posés, mais la caténaire n’est pas déroulée. Les trains de ballast, assurés par VFLI, sont remorqués par des G 1206. S. Assez Près du Km 4, un train de ballast de VFLI assuré par trois G 1206 (29avril 2010). S. Assez Les travaux de la LGV Rhin - Rhône avancent en Côte-d’Or La 27156, repeinte et pelliculée aux couleurs d’ECR, au relais électrique de Sotteville, lors de sa remise au nouvel opérateur (17 mai 2010). R. Viellard JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 9 e 26mai, après 18 mois de travaux, a été inaugurée la première gare à haute qualité environnementale (HQE). C’est à Achères-Ville, en banlieue ouest, que le président de la région, Jean- Paul Huchon, a coupé le ruban en présence du directeur délégué Transilien, Christian Cochet, et de François-Régis Orizet, directeur régional de RFF. La gare, grâce à l’utilisation de matériaux inno- vants, réduit de 84 % ses émissions de gaz à effet de serre et de 64 % sa consommation d’énergie. La mise en place de panneaux solaires ou encore de pompes à chaleur permet de produire 25 % de l’éner- gie consommée, de même que l’eau de pluie réutilisée réduit les besoins de 59 %. Cette rénovation, la première pour une gare, va per- mettre l’élaboration d’un cahier des charges servant de référence pour les chantiers futurs. Ph.-E. Attal La fin des TER Intercités Alpes - Dijon directs Achères, première gare HQE L’entrée de la nouvelle gare d’Achères-Ville (26 mai 2010). Ph.-E. Attal près une éclipse de 34 ans, le tramway est revenu dans la capitale alsacienne le 25novem- bre 1994 grâce à une ligne A de 9,8km, joignant le quartier de Hautepierre à l’ouest à Boggersee, dans la commune d’Illkirch-Graf- fenstaden. Passant sous la gare centrale grâce à un tunnel de 1400m, elle a été complétée les années suivantes par quatre autres lignes (B, C, D, E) maillant effica- cement l’agglomération et totali- sant un parcours de 53km. Cet ensemble, exploité par la Compa- gnie des transports strasbourgeois (CTS), dessert trois gares SNCF, la gare centrale pour les lignes A et D, Hœnheim pour la ligne B et Krimmeri pour les lignes A et E, la station Homme-de-Fer, près de la place Kléber, voyant se croiser les quatre premières. En décembre prochain, le réseau va s’enrichir de la ligne F, dont les travaux sont activement menés. Démarrant de la gare centrale, elle utilise partiellement le tracé des lignes existantes et se termine au nord-est sous forme d’une fourche vers Vauban et Robert- sau-Boecklin. Ce sera l’amorce du futur tram-train envisagé pour 2014 vers Molsheim, Gresswiller, Barr, qui nécessitera un passage souterrain sous le plateau des voies à quai de la gare de Stras- bourg-Ville, avec résurgence dans le faisceau de remisage de Gare- Basse puis raccordement à la ligne 18, à électrifier. Parmi les autres projets de la CTS figurent un prolongement de la ligne D d’Aristide-Briand à Kehl et la création d’une ligne circulaire urbaine à plus long terme. B. C. Bientôt une sixième ligne de tram à Strasbourg epuis le cadencement de décembre2008, des TER Intercités directs entre Dijon et Grenoble/Chambéry ont été mis en place afin de réduire le nombre de rames en stationnement à Lyon- Part-Dieu. À ce jour, Dijon est relié quotidiennement 10 fois à Greno- ble (10 et 12 fréquences en sens inverse). Chambéry est relié à Dijon par deux AR quotidiens, avec pro- longement vers Modane et Bourg- Saint-Maurice pour certains d’entre eux. Or, le moindre retard pris entre Dijon et Lyon, par exem- ple, se répercute sur la seconde partie du parcours entre Lyon et Grenoble ou Chambéry et vice versa. Les rames sont réemployées peu de temps après leur destina- tion finale, et repartent donc en retard. La solution est donc de revenir à l’ancien fonctionnement, c’est-à-dire de ramener à Lyon le terminus de ces TER Intercités. Ces modifications doivent avoir lieu dès le changement de service en juin2010. R. Daugeron La BB 22392, en tête d’un TER Dijon - Bourg-Saint-Maurice, passe devant le château de Fleurville (avril 2009). R. Daugeron Le terminus de la ligne F sera à la perpendiculaire de la gare centrale (18 avr. 2010). B. Collardey Un an après le violent incendie qui a détruit l’une de ses motrices à Pont-de-Veyle, début 2009, la rame Duplex 255 continue de circuler avec, à l’une de ses extrémités, la motrice Réseau de réserve 28003, du technicentre Est-européen, vue ici à Paris-Lyon le 8avril 2010. Rapatriée à Hellemmes, la motrice incendiée n’est toujours pas réparée à ce jour, et au vu des dégâts, sa radiation n’est pas à exclure. J.-C. Mons RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 10 Actualité Brèves ’est en 2007 que le tram a fait un retour spectaculaire à Marseille avec la modernisation de l’ancienne ligne 68, devenue T 1, et la création d’une nouvelle ligne T 2. Rompant avec la (presque) tradition française, ce n’est pas le Citadis d’Alstom qui a été retenu mais son concurrent direct le Flexity-Outlook de Bombardier. Un choix dont on est très satisfait du côté des exploitants, du fait notamment de sa grande disponi- bilité. Pour accompagner le déve- loppement du réseau, les 26 rames vont être allongées de 33 à 43m par la commande auprès du constructeur de modules intermé- diaires, un module pont et un module bogie moteur. Les systèmes vont être mis à niveau en ce qui concerne la signalisation routière, ferroviaire, ou la ligne aérienne de contact, pour permettre l’exploita- tion simultanée de rames courtes et allongées. Ce passage à l’ate- lier sera l’occasion d’apporter quelques modifications souhaitées par la préfecture en terme de sécurité. Des points de préhension supplémentaires vont ainsi être ajoutés en plafond ainsi que des barres horizontales au niveau des plates-formes devant les cabines de conduite. L’assise des sièges va être modifiée dans la même optique, le tout redéfini par le cabinet MBD Design. Les travaux, réalisés à l’atelier de Saint-Pierre, dureront deux ans, une seule rame étant traitée à la fois. Puis, les ca- pacités accrues du matériel en ligne permettront d’augmenter la cadence. La première rame réno- vée par Bombardier à Vienne est attendue pour décembre2010 et devrait arriver sur le réseau en février2011. Ph.-E. Attal mportant carrefour ferroviaire de la banlieue nord de Paris, cette gare vient d’être dotée d’un ample bâtiment voyageurs sur le flanc sud des voies, accolé à un terminal routier. Disposant d’un hall bien aéré accueillant des commerces, il est relié par deux passages souterrains aux quatre quais en surélévation, eux-mêmes rénovés avec abris et téléaffi- chage moderne. Après trois ans de travaux, il a remplacé la gare initiale, vétuste et étriquée, construite par la Compagnie du Nord dans la fourche formée par les lignes de Sannois et Pontoise. L’emplacement de celle-ci a servi après démolition à prolonger les deux voies issues de Gennevilliers en direction de Pontoise, obligeant ipso facto à mettre en impasse les deux voies vers Argenteuil. Fréquentée par 434 trains Transi- lien les jours ouvrables de base, cette gare offre aux voyageurs le choix unique en banlieue pari- sienne de pouvoir toucher Paris par trois missions différentes pour Paris-Nord, Paris-Saint-Lazare et Paris-Invalides, Quai-d’Orsay et Austerlitz. B. C. Une nouvelle gare à Ermont-Eaubonne Allongement des rames du tram de Marseille Des changements extérieurs et intérieurs pour les rames marseillaises… Le hall de la nouvelle gare, avec ascenseur central conduisant au quai 1. Pour célébrer son centenaire, la firme suisse Kambly a financé la décoration à son image d’une rame réversible du BLS. Composé de six voitures de type EW III et de la Re 465.004, ce train circule du mardi au dimanche entre Berne et Lucerne. S. Faivre ’est une vraie reconnaissance pour les Transports de l’agglomération de Montpellier que d’avoir été choisis par l’UITP pour représenter les transports publics à l’Exposition universelle de Shanghai du 1 mai au 31oc- tobre 2010. L’UITP cherchait un réseau illustrant au mieux le thème de l’exposition, « meilleure ville, meilleure vie ». Depuis 2000, la ville de Montpellier a réintro- duit le tramway sur une première ligne d’abord, suivie en 2006 d’une deuxième. La troisième est en chantier et devrait ouvrir à l’été 2012. À terme, ce sont 120 km de tramway développés en cinq lignes qui sont prévus sur l’agglomération. Avec 130 000 voyageurs quotidiens, la ligne 1 du tramway est la plus fréquentée de France. Ses exploitants, qui ne veulent pas en rester là, souhai- tent en faire le plus gros réseau de tramways de l’Hexagone. L’expo- sition de Shanghai vient à point pour donner du crédit à cette ambition. Ph.-E. Attal Le tramway de Montpellier à l’Expo de Shanghai Ph.-E. Attal Photos Ph.-E. Attal B. Collardey Le tram de la ligne 2 dans sa livrée «flower power» (22avril 2009). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 11 our contrecarrer les velléités de la SNCF en Italie (prise de participation dans la nouvelle so- ciété NTV – Nuovi Treni Viaggia- tori –, pour le secteur voyageurs, et interopérabilité agent de conduite avec Captrain pour le fret), Trenitalia a demandé un cer- tificat de sécurité pour pouvoir circuler à son propre compte sur le réseau ferré national français. Dans un premier temps, l’ambition de Trenitalia était, pour le mois de juin2010, de faire circuler ses ETR 500 (Freccia-Rossa) entre Gênes et Paris Vintimille et Marseille d’une part, et entre Milan et Paris Modane d’autre part. Le pari était en passe d’être tenu, car l’EPSF a attribué le certificat de sécurité à Trenitalia le 31mars 2010. Mais un retard dans l’homologation du ma- tériel contraint les Italiens à repous- ser la mise en place de ce service. Alors que dans le milieu ferro- viaire personne ne s’y attendait vraiment, l’offensive de Trenitalia en France va certainement com- mencer avec le fret. En effet, Tre- nitalia Cargo (TIC) se prépare sous peu à venir en France avec ses propres agents de conduite. Ac- tuellement, environ 12 agents de conduite de TIC sont en formation au Campus Veolia de Pontoise (en région parisienne). Côté locomo- tives, TIC a loué à CB Rail, société spécialisée dans la location de matériel ferroviaire, un parc de 20 locomotives Alstom Prima BB 37500. Les 20 locomotives E 402 B qui venaient, il y a quelques an- nées, jusqu’à Ambérieu ont été pour la plupart déséquipées de leurs systèmes français. De plus, leur fonctionnement à mi-puis- sance sur le réseau ferré français ne leur a jamais permis de tirer de lourdes charges. Chose bien pré- judiciable quand on a les Alpes à traverser! RFF n’a pas eu de demande de sillons fret pour 2010, mais l’opé- rateur peut toujours se rabattre sur les sillons de dernière minute (SDM); et il se dit que TIC aurait en ligne de mire, pour commen- cer, un trafic entre l’Italie et Culoz voire Ambérieu. La seule inconnue réside encore dans la date de cir- culation de ce premier train. En tout état de cause, TIC ne de- vrait pas tarder, car d’un côté il y a SNCF Geodis-Captrain sur le maillon Ambérieu - Turin avec ses conducteurs interopérables et de l’autre, Euro Cargo Rail (ECR)- Nord Cargo (1). Pour l’instant, ECR travaille en coopération avec TIC (deux trains/jour), mais les rela- tions se sont tendues depuis que la DB est devenue majoritaire chez Nord Cargo. Ce dernier n’ex- clut d’ailleurs pas de venir jusqu’à Modane. La concurrence est donc rude. Gare à celui qui se fera dé- passer. Olivier Carmelle (1) Nord Cargo est la division fret de Ferrovie Nord Milano (FNM). La divi- sion voyageurs, qui exploite essen- tiellement des trains régionaux, se nomme Le Nord. En janvier2010, DB Schenker a pris le contrôle de Nord Cargo en acquérant 60% du capital. Trenitalia, nouvel opérateur fret en France Ambérieu, mai 2010 : vierge de tout pelliculage, la BB 37514 alors qu’elle est en essai sur la ligne Ambérieu - Lyon avant d’être remise à Trenitalia Cargo. N. Giambi Modernisation en gare de Bruxelles Nord Prévus pour une durée de cinq années, les travaux de modernisation de la gare de Bruxelles Nord, la quatrième gare du pays en nombre de voyageurs (plus de 40 000/jour), viennent de commencer. Ces modifications importantes porteront sur l’accueil des voyageurs, la création d’un espace ventes voyageurs et renseignements, la réfection de la salle des pas perdus, le renouvellement des sanitaires et des entrées de la gare. Des liaisons directes seront établies entre les différents pôles d’échanges importants de la gare, comme l’accès de la salle des pas perdus aux souterrains côté Schaerbeek et côté Centre. Des ascenseurs d’accès aux quais, destinés aux personnes à mobilité réduite, seront installés. Enfin, autre innovation, grâce à un accès par ascenseur, escalator et escalier, la nouvelle salle des pas perdus, repensée, sera en liaison avec un espace point vélos et voitures partagées, créé dans le parking souterrain. D. Carré Les CFF renoncent au Piémont Les CFF ont décidé de ne pas donner suite à l’appel d’offres lancé par la région du Piémont (voir Rail Passion n°149) Au terme de leur évaluation, les CFF ont estimé que la rentabilité de ce projet n’était pas suffisante et ont par conséquent renoncé à soumettre une offre. Le choix de la société, précise-t-on aux CFF, n’a donc en rien été motivé par des raisons politiques… S.Meillasson Vue à Charing/Plukey Bridge (Kent), cette automotrice Class 395 Hitachi sur la ligne à grande vitesse britannique (HS 1) reliant Londres Saint Pancras International à Douvres Priory (20avril 2010). C. Masse Actualité France Un ambitieux cocktail de projets en région Paca Parallèlement au grand dessein de la future LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, la région Paca fait l’objet d’une série de projets, dont certains, en cours de réalisation, visent à améliorer l’infrastructure ferroviaire locale. Le montant des investissements prévus à cette fin dans le contrat de projets 2007-2013 la place en tête des régions françaises juste derrière l’Île-de-France. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY ’actualité dans le sud-est de la France a été dominée, ces derniers mois, par la bataille des tracés en concurrence pour la future LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur. Les orientations gouverne- mentales prises le 29juin 2009 en faveur du scénario « Métropoles du Sud », passant par Marseille et Toulon, long de 180km dont 60 en tunnel, qui réunissait les suf- frages des collectivités territo- riales, ont définitivement levé les interrogations. En gros, le tracé pourrait passer en tunnel sous Marseille avec gare à l’aplomb de Saint-Charles, éviter la bande lit- torale entre Aubagne et Toulon par le plateau de Siou-Bau avec tunnel sous le massif du Gaudon, gare TGV à Toulon Est connectée avec une nouvelle gare sur l’axe classique, s’inscrire dans le couloir de la ligne historique et des A 57 et A 8 jusqu’à Saint-Raphaël, avec gare nouvelle Est-Var, contourner par le nord le massif de l’Estérel, passer entre Cannes et Grasse avant d’atteindre Nice. Reste maintenant à affiner le projet, à évaluer les implications techniques et financières dans un fuseau de 1000 m, puis dans une bande de 500m, avant le lance- ment de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en 2013-2015. Au-delà, six années seront nécessaires pour réaliser les grands travaux sur le terrain, avant de voir les TGV relier Paris à Toulon en 3heures 20 au lieu de 3heures40, Paris à Nice en 3heures 55 au lieu de 5heures30. Maillon central de l’arc méditerra- néen devant joindre à l’avenir Bar- celone à Gênes, ce choix, le moins mauvais pour l’environnement, permettra, en outre, une accessibi- lité optimale au chapelet d’agglo- mérations s’étageant de Marseille à la frontière italienne, représen- tant trois millions d’habitants. Il autorisera des dessertes intra- régionales très efficaces comme: • Marseille - Nice en 1 heure contre 2heures 25; • Marseille - Toulon en 0 heure 25 contre 0 heure 40; • Toulon - Nice en 0 heure 40 contre 1 heure 40; • Avignon - Nice en 1 heure 25 contre 2heures 50; • Aix-en-Provence - Nice en 1heure 05 contre 3heures. Il libérera d’autre part la ligne historique Marseille - Vintimille, permettant de la consacrer aux dessertes TER et fret. Mais une quantité d’autres opé- rations de développement moins ambitieuses, en cours ou à l’étude, figurent dans les cartons de la direction RFF de la région Paca. Elles sont intégrées au contrat de projets État-région 2007-2013, qui, avec un milliard d’euros dont 240millions de part régionale, place Paca en tête des autres régions françaises en dehors de l’Île-de-France. Élaborées en étroite symbiose avec le conseil régional et en accord avec les col- lectivités territoriales, elles visent pour la plupart l’amélioration de l’infrastructure pour favoriser le développement des services TER sur le territoire des départements du Vaucluse, des Bouches-du- Rhône, du Var, des Alpes-Mari- times, des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence. Fin 2008, deux aménagements importants ont été menés à bien: • l’un figurant au contrat de Plan 2000-2006 et relatif à la modernisation de la section Aix- JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 13 À destination de Marseille, un TER en provenance d’Avignon passe près du Rove (27 mars 2010). P. Julien Infographie V. Morell/Rail Passion en-Provence - Marseille, avec doublement partiel, automatisa- tion de la signalisation et créa- tion de trois haltes supplémen- taires (voir Rail Passion n°137), autorisant un doublement de la fréquence des dessertes; • l’autre, financé par la région et divers intervenants, a concerné la création de la gare nouvelle de Vitrolles-Aéroport-de- Marseille-Provence, proche de la plate-forme aéroportuaire de Marignane, d’Eurocopter et des zones d’activités de l’est de l’étang de Berre, desservie désormais par une quarantaine de TER issus de Narbonne, Montpellier, Avignon, Arles, Salon-de-Provence, Miramas. Pas moins de neuf projets développement sont sur la table. Plusieurs d’entre eux sont déjà lar- gement entamés, d’autres n’en sont qu’au stade de la réflexion et des études préliminaires. Augmentation de capacité sur Antibes - Nice Sur cette section de 20km l’artère littorale à double voie électrifiée Marseille - Vintimille, le chemin de fer traverse un cordon continu de localités rapprochées des Alpes-Maritimes. Bien que des IPCS (installations permanentes de contresens) permettent le règlement d’incidents et les travaux de mainte- nance, la conjonction des trafics RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 14 Actualité France P. Julien Un TER Marseille - Miramas, vu ici après l’Estaque, se dirige vers Niolon (27 mars 2010). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 15 grandes lignes, TER et fret sature le graphique lors des périodes de pointe. Les engorgements endé- miques du réseau routier et la péné- tration au cœur des villes militent en faveur d’un nouveau développement des dessertes TER, dont le cadence- ment est intervenu en décem- bre2008 et qui acheminent quelque 33000 voyageurs par jour. L’insertion d’une troisième voie banalisée alternativement côté terre et côté mer de la plate- forme actuelle, en fonction des contraintes environnementales et techniques, est la seule solution crédible pour offrir, à fin 2013, un niveau de desserte de cinq trains par heure, soit trois omnibus et deux semi-directs ne desservant qu’Antibes et Cagnes-sur-Mer par tranche horaire. Le projet a été scindé phases, la première concernant le tronçon Antibes - Cagnes-sur-Mer (9km), avec voie nouvelle côté terre, pour un coût de 146millions d’euros partagé entre l’État (30%), la région Paca (30%), le département des Alpes-Maritimes (30%) et RFF (10%). Sur cette somme, 22,5millions d’euros sont consacrés à l’insertion environne- mentale et humaine, avec écrans acoustiques sur un linéaire de 2500m, protection des façades d’habitations sensibles, plantation d’arbres, arbustes, végétaux. Les chantiers ont démarré 19mars 2007 après une manifes- tation symbolique à l’hippodrome de Cagnes-sur-Mer. Depuis, les travaux avancent à petits pas. Ils ont concerné notamment la modification du pont-route de la RD 241 à Villeneuve-Loubet, la pose d’un tablier supplémentaire aux ponts-rails du chemin des Abattoirs à Antibes, de la rivière le Loup, ceux de l’allée Saint-Chris- tophe, de l’avenue des Pierres- Noires, avec traitement pour atténuer les bruits, l’élargissement de la plate-forme côté voie 2 entre Villeneuve-Loubet (avenue des Rives) et Cagnes. Du samedi 27mars à 12h au dimanche28 à 23h, le trafic fer- roviaire et la circulation sur les RD 6098, du bord de mer, et 6007 ont été totalement interrompus pour permettre la mise en place du cadre préfabriqué des nou- veaux passages souterrains à Biot et Villeneuve-Loubet, avec inter- vention d’une grue routière de 300t. Par ailleurs vont être réalisés sur 2011-2012: • la construction de bâtiments neufs répondant aux normes HQE dans les gares de Biot et Villeneuve-Loubet (1); (1) Le BV de Biot a été démoli pour le passage de la troisième voie dans la nuit du 17 au 18décembre dernier. Celui de Villeneuve-Loubet le sera fin 2010. Infographie V. Morell/Rail Passion Rame Z 26500 monégasque sur voie 1 à hauteur de Marina-Baie des Anges, entre Antibes et Nice (19 mars 2010). La 3 voie sera à gauche de la voie 1. Le modeste BV de Villeneuve-Loubet sera bientôt détruit, car il se trouve sur le tracé de la future 3 voie entre Antibes et Nice (19 mars 2010). Vers une nouvelle halte dans le domaine de Marseille-Maritime Afin de desservir le nouveau secteur d’affaires du quartier d’Arenc, incluant la gare maritime et le futur pôle d’échanges multimodal situé à proximité de la tour CMA-CGM, une nouvelle gare est envisagée pour 2011 sur le site d’Arenc, qui comporte un faisceau marchandises. Sa desserte serait assurée en antenne depuis l’Estaque par la double voie électrifiée existante. B. C. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 16 Actualité France l’élargissement des quais voya- geurs, devenant centraux, de la voie 1 dans celles-ci, de la voie2 à la halte de l’Hippo- drome-Côte d’Azur; la pose d’un tablier sur la rivière la Brague au nord d’Antibes; les travaux de voie, caténaires et signalisation. La seconde phase, intéressant le tronçon Cagnes-sur-Mer - Nice (11km), est en cours d’approfondis- sement et d’optimisation. En gros, la troisième voie devrait être implantée en bordure de la voie 2 de Cagnes à Cros-de-Cagnes, puis le long de la voie 1 au-delà vers Nice- Ville. D’importants travaux seraient nécessaires, comme la pose de tabliers supplémentaires au viaduc du Var et sur le pont-rail franchis- sant la RD 6202, la reconstruction des gares de Cros-de-Cagnes et Saint-Laurent-du-Var, celle de Nice-Saint-Augustin devant être déplacée avec correspondance TGV- TER en fonction des décisions prises par l’EPA Plaine du Var. En outre, un cinquième quai voyageurs est envisagé à Nice-Ville, portant le nombre de voies de sept à neuf. L’échéance de réalisation cette seconde phase n’est pas fixée actuellement. Augmentation de capacité sur Cannes - Grasse Cette liaison a été rouverte trafic voyageurs en mars2005 après 67 ans de sommeil, avec électrification sous 25kV du par- cours à voie unique Cannes- La Bocca - Grasse (16km) et block automatique de voie bana- lisée. Elle est actuellement par- courue par un TER par heure en moyenne, assurant des missions Vintimille ou Nice - Grasse. Elle dessert un secteur des Alpes- Maritimes qui compte quelque 200000 habitants et de nom- breux déplacements par route. Pour augmenter la part du fer, aujourd’hui limitée à 3000 voya- geurs par jour, l’objectif d’une fréquence à la demi-heure est envisagée, moyennant des tra- vaux estimés à 30millions d’euros. L’opération, inscrite au contrat de projets 2007-2013, sera menée en concomitance avec la troisième voie Antibes - Cagnes-sur-Mer. Elle vise pour 2013: la réalisation d’un évitement supplémentaire au nord de la bifurcation de Cannes- La Bocca; l’amélioration de la halte des Bosquets, avec voie d’évitement; l’allongement des quais de tous les points d’arrêt; la sécurisation de la ligne par suppression des passages à niveau, jugés préoccupants, n°5 entre Mougins et Mouans- Sartoux, n° 7a à Grasse. Relèvement de vitesse et modernisation sur Nice - Breil-sur-Roya Cette artère de 44km, s’insérant dans l’arrière-pays niçois au prix de nombreux ouvrages d’art, avec des rampes atteignant 25 ‰, a été ouverte tardivement par le PLM en 1928 pour le tronçon Nice-Saint- Roch - Breil-sur-Roya en voie unique. Elle est équipée de bout en bout du système Capi (cantonne- ment assisté par informatique) depuis 1987, et du BAPR (block automatique à permissivité res- treinte) de Nice-Saint-Roch à Drap-Cantaron depuis 2001. Son trafic voyageurs, assez faible, avait auparavant justifié la dépose des évitements des gares de Peille et Sospel. De graves désordres géolo- giques ont nécessité la reconstruc- tion du viaduc de la Launa en 1991. De manière à désenclaver ce ter- ritoire et la haute vallée de la Roya, jalonnée par les gares de Fontan-Saorge, Saint-Dalmas-de- À Biot, un TER Saint-Raphaël - Vintimille circule à 40km/h (19mars 2010). La 3 voie sera posée à gauche de la rame, côté terre. Une UM de Z 23500 Paca entre en gare de Grasse (19mars 2010). Après travaux en ligne, une desserte à la demi-heure sera possible. Réflexion en cours sur la réouverture de trois lignes au trafic voyageurs RFF Paca passe actuellement des conventions de financement avec l’État, les autorités régionales et départementales, en vue d’études générales d’opportunité et de faisabilité de telles opérations (trafic, bilan socio-économique, diagnostic technique, programme de travaux) pour les sections de ligne suivantes: • Les Arcs - Draguignan (13km) – Draguignan, ex-préfecture du Var, forte de 33000 habitants, a perdu son trafic voyageurs en 1980 –, maintenue en traction électrique des Arcs à La Motte-Sainte- Rosseline sur 5km pour des transports militaires, déposée au- delà, mais dont l’emprise de la plate-forme appartient à la SNCF; • Cavaillon - Pertuis (40km), privée de trains de voyageurs depuis 1971, mais servant d’itinéraire de transit pour des trains de fret; • Saint-Auban - Digne (22km), abandonnée depuis 1989. Cela permettrait de desservir par le rail la préfecture des Alpes-de-Haute- Provence (14000 âmes), accessible actuellement seulement par la voie métrique des Chemins de fer de la Provence, issue de Nice. Cette dernière opération est d’autant plus pertinente que le projet Val de Durance (voir infra) prévoit une desserte renforcée sur Aix- en-Provence - Manosque, dont les trains pourraient utilement être prolongés jusqu’à Digne. Elle fait l’objet d’un avant-projet pour appréhender son intérêt (étude de sécurisation pour l’usine Arkéma de Saint-Auban, classée Seveso, et suppression de passages à niveau). Son débroussaillage est envisagé cette année. B. C. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 17 Tende et Tende (situées sur l’axe Limone - Breil - Vintimille, ex- ploité en commun par la SNCF et les FS), la région Paca a lancé un ensemble de travaux inscrit au contrat de projets État-région 2007-2013 pour un montant de 35millions d’euros, tendant à renforcer les équipements (arme- ment, capacité, sécurité) du tron- çon Nice - Breil pour augmenter notablement la fréquence de des- serte, aujourd’hui limitée à six AR. En décembre2007, le renouvelle- ment de la voie unique a été effectué entre le Km 9,862 (Drap- Cantaron) et le Km 15,198 (Peillon-Sainte-Thècle) avec des LRS (longs rails soudés) neufs et des traverses béton. En plus, les quais des gares de Peille, L’Esca- rène et Sospel ont été traités, avec, dans cette dernière, repose de la voie d’évitement en attente. Ce renouvellement a été suivi, de mars à avril2009, du traitement du parcours compris entre les Km 3,310 et 9,862. Du 8février au 30avril, cette fois, les TER ont été remplacés par des services de cars entre Drap-Cantaron et Breil pour permettre à l’entreprise TSO de remplacer l’armement ancien au- delà jusqu’à Breil, avec reprise de dévers des courbes sur un linéaire de 20km, nécessitant l’emploi de 22500 traverses et de 34000 t de ballast (approvisionnés à partir de l’automne précédent). De plus, les appareils de la gare de L’Esca- rène ont été changés pour per- mettre une entrée-sortie sur la voie d’évitement à 60km/h. Les éléments constitutifs de la voie ancienne ont été envoyés à Cannes-La Bocca pour tri et recy- clage. La vitesse, qui n’était auto- risée à 100km/h qu’à l’intérieur du grand tunnel du col de Braus, à 70 ailleurs, pourra, de ce fait, être relevée uniformément à 80km/h et à 120 à l’intérieur des deux Gare de Peille: dans le cadre de la modernisation de Nice-Breil, dégarnissage de la voie principale à des fins de renouvellement total (19mars 2010). Passage en gare de La Redonne-Ensuès d’un train de bauxite en provenance de Fos-sur-Mer (27mars 2010). P. Julien En gare de L’Escarène, les deux voies (directe et d’évitement) ont été renouvelées et les quais rehaussés (19mars 2010). RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 18 Actualité France Infographie V. Morell/Rail Passion grands tunnels du col de Braus (5939 m) et du mont Grazian (3891 m). Des mesures sont par ailleurs à l’étude pour supprimer le ralentis- sement à 10km/h imposé de longue date au droit des désor- dres géologiques survenus au lieu-dit les Bouisses, en amont de Peillon. Les mois suivants, il sera procédé à la mise en service de voies d’évi- tement de Peille et Sospel et à l’installation d’un block automa- tique simplifié de voie banalisée de Drap-Cantaron à Breil, avec commande centralisée depuis un PCD (poste à commande dépor- tée) installé à Drap. Une nouvelle desserte est envisa- gée pour mi-2011 avec 13 AR dont deux semi-directs assurés par AGC X 76500 Paca, donnant une fréquence horaire et aux 30min pendant la pointe du matin vers Nice, le soir en sens inverse, deux étant prolongés de Breil à Tende. La dizaine de circulations périurbaines existantes entre Nice-Ville et Drap-Cantaron serait maintenue. Pour 2013, une halte supplémentaire est envisagée à Pont-Michel, entre Nice-Saint- Roch et l’Ariane, en correspon- dance avec le tramway. Des réflexions sont d’autre part en cours pour déplacer l’actuelle gare de Nice-Saint-Roch sur le viaduc du Paillon, mieux placé par rap- port à la voirie. Augmentation de capacité sur Marseille - Aubagne Avec 250millions d’euros, cette opération, destinée à renforcer et à fiabiliser le trafic TER, est la plus lourde du contrat de projets État- région Paca pour 2007-2013. Elle avait déjà été inscrite dans le contrat de Plan précédent 2000- 2006, avec déclaration d’utilité publique le 25septembre 2003 et approbation ministérielle du 19août 2004. Son financement est assuré par l’État, la région Paca et le conseil général des Bouches-du-Rhône, chacun pour 28,3%, RFF prenant en charge le solde, soit 15%. Le tronçon Marseille - Aubagne, long de 17km, maillon occidental de l’artère Marseille - Toulon - Vintimille, électrifié en 1965, est actuellement parcouru par 155 circulations quotidiennes en moyenne. Il se développe dans la vallée de l’Huveaune, où les com- munes rapprochées sont en plein développement. Depuis cinq ans, le trafic TER progresse de près de 5% par an, atteignant désormais 11000 voyageurs entre Mar- seille, Aubagne et Toulon. Cette tendance est appelée à se pour- suivre compte tenu de la conges- tion routière permanente aux abords et dans l’agglomération marseillaise. Le projet consiste à établir une troisième voie banali- sée entre Marseille-Blancarde et Aubagne pour faciliter le dépas- sement des trains omnibus par les TGV et les TER Intercités Marseille - Nice et supprimer les retards récurrents enregistrés à cause de la saturation du tronçon en période de pointe. En fonction des contraintes environ- nementales et techniques, la voie supplémentaire sera installée en bordure: • de l’actuelle voie 1 de la sortie de Marseille-Blancarde à La Pomme sur 3km; • de l’actuelle voie 2 de La Pomme à Aubagne sur 10km. Les deux voies situées au nord seront affectées au trafic TGV, trains Voyages SNCF, TER Interci- Un TGV Duplex Toulon - Paris à La Penne-sur-Huveaune (20mai 2008). La 3 voie sera installée à gauche de la voie 2. Vers la suppression des passages à niveau les plus critiques Outre ceux qui sont déjà mentionnés dans les opérations Marseille - Aubagne, Cannes - Grasse, Avignon - Carpentras, d’autres passages à niveau se révèlent préoccupants. Les uns sont en cours d’élimination,cas des PN 2 et 3 d’Avignon sur la ligne de Cavaillon, les autres font l’objet d’études et de tractations avec les départements et les communes: • PN 64 de Mison, 104 et 106 d’Aix-en-Provence (ligne Veynes - Marseille); • PN 6 de Châteauneuf-de-Gadagne, 8 du Thor, 15 de L’Isle-sur-la-Sorgue (ligne Avignon - Miramas); • PN 27 du Luc (ligne Marseille - Vintimille). B. C. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 19 tés et fret, la voie au sud étant réservée aux TER omnibus avec point de croisement à La Barasse, où une gare nouvelle sera créée, le quai central étant accessible par une rampe et un ascenseur. Cette option suppose la banalisa- tion des trois voies sur l’ensemble de cette section, avec d’impor- tants travaux connexes comme: • la suppression des passages à niveau n° 1 et2 de Saint- Marcel, avec pont-route de remplacement sur l’Huveaune, passerelles piétonnes, et n°5 de Saint-Menet, avec élargisse- ment du chemin du Mouton; • le déplacement des liaisons de report entre les voies principales et la création de nouvelles à Blancarde, à Saint-Marcel, à La Barasse et à Aubagne; • la réalisation pour la troisième voie de 20 ponts-rails dont huit de plus de 6m d’ouverture (sur la rocade L 2, de 76m de portée sur trois piles intermédiaires, et sur l’Huveaune, de 24m de portée); • l’allongement de 27 ouvrages hydrauliques; • la construction de murs de sou- tènement sur 2200 m pour supporter la plate-forme de la troisième voie, ce qui nécessite 100000 m de remblai à Mar- seille (ZI Saint-Pierre, avenue d’Air-Bel, chemin de la vallée à Aubagne); • la création de quais mi-hauts accessibles aux handicapés le long de la voie sud à La Pomme, Saint-Marcel et La Penne-sur- Huveaune, avec passerelles plus ascenseurs dans les deux der- nières gares; • la reprise de la signalisation avec création de cinq postes PIPC (postes informatiques de techno- logie PC) télécommandés depuis le poste central de Marseille- Saint-Charles (220 itinéraires entre Blancarde et Aubagne); • des mesures environnementales avec murs acoustiques dans les secteurs sensibles, cas de La Pomme, de Saint-Marcel et d’Aubagne. Par ailleurs, le projet inclut la banalisation des quatre voies prin- cipales entre la sortie de Marseille- Saint-Charles et Blancarde avec une amélioration des accès au plateau des voies à quai de la gare terminus de Saint-Charles. Les exercices 2008 et 2009 ont été mis à profit pour fermer les trois pas- sages à niveau, construire le pont- route sur l’Huveaune, un mur de soutènement à Aubagne, amorcer les trois passerelles piétons, dépla- cer les câbles en bordure des voies. Le coup d’envoi des grands tra- vaux a été marqué par la pose d’une première pierre en présence des autorités concernées le 19no- vembre dernier, en gare de La Penne-sur-Huveaune. À partir de 2010, les chantiers de terrasse- ment, d’ouvrages, d’aménagement des gares (quais voyageurs, accès) Renforcement des accès au Grand Port de Marseille Un accord signé le 7 juillet 2008 entre RFF et le Grand Port de Marseille vise un transport par le fer de 30% des marchandises conteneurisées à l’horizon 2012. À cet effet, des liens étroits et structurants sont développés en vue d’améliorer les accès aux bassins portuaires. Pour ceux du secteur ouest, l’introduction d’une signalisation automatique à la place du cantonnement téléphonique est envisagée sur la voie unique d’accès reliant la bifurcation de Viguerat aux terminaux conteneurs de Fos-Graveleau. Cela permettra d’écouler 60 circulations au lieu de 20 et d’envisager le cas échéant à l’avenir une desserte TER de Port-Saint-Louis- du-Rhône. À l’est, le rééquipement en caténaires du raccordement de Moureplane et du faisceau de ce chantier est également à l’étude. Par ailleurs figure la mise au gabarit haut et bas de l’itinéraire Avignon - Cavaillon - Miramas - Marseille (notamment à l’intérieur du grand tunnel de la Nerthe) pour permettre la circulation de convois de l’autoroute ferroviaire. B.C. Le terminal conteneurs de Fos-Graveleau en bordure de la darse 2 (31 août 2007). Une RIO rénovée Paca peu avant la bifurcation de La Pauline (6janvier 2010). L’antenne d’Hyères avait été rouverte au trafic voyageurs en 1971. L. Maris puis de pose de voie, caténaires, signalisation, et de remaniement de l’avant-gare de Marseille- Saint-Charles vont démarrer à fond sous couvert d’une plage de 3heures en période creuse et de 6heures 30 la nuit. L’opération, envisagée pour décembre2014, permettra un doublement de la fréquentation, grâce à un schéma de desserte comprenant 198 TER contre 83 actuellement, se décomposant en trois ou quatre fréquences Mar- seille - Toulon semi-directes et trois Marseille - Aubagne par heure en période de pointe. Modernisation de l’antenne d’Hyères Se débranchant de la radiale principale à La Pauline-Hyères, à 10km en aval de Toulon, la voie unique d’Hyères, longue de 10km, a été électrifiée sous 25kV en parallèle en 1967. Fer- mée au trafic voyageurs le 25mai 1940, elle fut rouverte à l’été 1971 avec une paire d’express et quelques trains omnibus de et vers Marseille. Elle a été équipée du système Capi en 1987. Depuis la mise en cadence TER sur la région Paca, cette ville du Var de 53000 habitants, connue pour ses palmeraies, point de départ pour les îles d’Or, est desservie par cinq TER de Mar- seille et deux de Toulon, trame jugée notoirement insuffisante. De façon à offrir une fréquence à la demi-heure à partir de 2014, un projet d’un montant de 33mil- lions d’euros est envisagé avec mise en qualité de la voie, devant permettre une élévation de la vitesse actuellement fixée à 80km/h et l’introduction d’une signalisation automatique de type BAPR de voie unique. «Virgule d’Avignon» et réouverture de Sorgues - Carpentras Réservée au moment de la construction de la gare d’Avi- gnon-TGV, lors de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, sa connexion à la gare historique d’Avignon-Centre nécessite un raccordement de 1000 m et le passage en dénivelé sous les voies principales Lyon - Mar- seille au niveau de l’ex-triage d’Avignon-Champfleury. Un ter- minus à deux voies en impasse encadrant un quai est envisagé à Avignon-TGV, à la lisière nord de la gare, favorisant les correspon- dances. Ce projet, dit « virgule d’Avignon », est jumelé au retour de la desserte ferroviaire de Carpentras, ville de 27000 habi- tants du Vaucluse, suspendue depuis Sorgues-Châteauneuf- du-Pape en 1938. La réhabilita- tion de ce tronçon de voie unique de 16,4km, actuellement exploité en signalisation simpli- fiée uniquement en trafic mar- chandises, suppose une mise en qualité de la voie pour autoriser une vitesse de fond de 120km/h, la suppression de neuf des 12 passages à niveau, la mise en service d’une signalisation auto- matique, la réappropriation des RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 20 Actualité France Assurant un Marseille - Avignon, cet AGC, vu ici entre l’Estaque et Niolon, a été détourné sur la ligne de la Côte bleue (27 mars 2010). P. Julien Réouverture au trafic voyageurs de lignes autour d’Aix-en-Provence De manière à favoriser l’accès à cette métropole des Bouches-du-Rhône, siège d’une université, comptant 137 000 habitants, des études prospectives sont en cours en vue de réactiver le trafic voyageurs sur les sections à voie unique Rognac - Aix-en-Provence (25km) et Gardanne - Saint-Maximin - Brignoles - Carnoules (79km) à travers le haut Var. L’une et l’autre ont été coordonnées en 1939, mais la première conserve une activité fret avec le transit de trains de bauxite et de charbon issus du faisceau minéralier de Fos pour Gardanne. La seconde, fermée au fret en 1991 mais dont l’armée entretient la voie, n’est exploitée que sporadiquement pour le transit de transports exceptionnels, évitant les tunnels de la section Marseille - Toulon. Depuis 2001, l’ATTCV fait circuler les week-ends d’été des autorails touristiques de Carnoules à Brignoles. B. C. L’X 4567 sur un train touristique Carnoules - Brignoles, vu ici en gare de Brignoles (10 août 2008). L. Maris JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 21 gares d’Entraigues-sur-la- Sorgue, Monteux, Carpentras, et l’ouverture de points d’arrêt sup- plémentaires. L’opération, d’un montant de 110millions d’euros, est suscepti- ble d’induire un trafic quotidien de 5800 voyageurs. Programmée pour la mi-2014, elle permettrait la circulation de navettes au quart d’heure d’Avignon-TGV à Avi- gnon-Centre, d’assurer une des- serte directe cadencée d’Avignon- TGV vers Carpentras en 38min et d’amorcer à Avignon-TGV certains TER vers Orange, Valence et Cavaillon. Modernisation de la ligne du Val de Durance La liaison ferroviaire Marseille - Briançon utilise deux sections de ligne distinctes à voie unique éta- blies dans le nord du département des Bouches-du-Rhône puis dans l’environnement montagneux des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes, en remontant par- tiellement le cours de la Durance. L’une, dite «ligne des Alpes Sud», relie Marseille à Veynes. Elle avait été équipée au-delà d’Aix-en- Provence, en 1987, du block manuel unifié d’Aix à Serres et du BAPR de Serres à Veynes. Elle a été modernisée en 2008 jusqu’à Aix. Son tracé n’est pas partout idéal, tandis que son profil en long comporte des déclivités maxi- males de 18 ‰. De Veynes à Aix, la vitesse limite oscille entre 100 et 130km/h selon les zones. La seconde section, de Veynes à Briançon (109km), est cantonnée au moyen du BAPR de voie bana- lisée depuis 1984. Elle offre un tracé assez curviligne, avec des rampes atteignant 25 ‰. La vitesse limite admise varie entre 80 et 120km/h. La région Paca, tenant à aména- ger le territoire et à désenclaver les principales localités traversées (Manosque, Sisteron, Gap, Embrun, Montdauphin-Guillestre, L’Argen- tière-Les Écrins) tout en favori- sant l’accès au pôle d’études nucléaires de Cadarache/Iter, poursuit la revalorisation de cette artère, avec une meilleure des- serte TER (fréquences et rapidité). Pour cela, un projet d’un montant de 114millions d’euros est en cours de réalisation pour rajeunir la superstructure usagée. Il est découpé en cinq phases plurian- nuelles avec renouvellement des éléments de la voie moyennant une suspension de trafic de sep- tembre à novembre: • 2007 de part et d’autre de Chorges et d’Embrun à Saint- Clément; • 2009 de Veynes (bifur du Poteau Saint-Luc) à Laragne; 2010 d’Aix-en-Provence à Mira- beau (48km). Puis viendront les tronçons Laragne à Sisteron, Montmaur à Gap, L’Argentière à Briançon, Manosque à Mirabeau et de Sisteron à Manosque. Cela autorisera d es relèvements de vitesse et l’engagement d’une nouvelle desserte particulière- ment renforcée, avec un TER au moment des pointes: • toutes les 30min d’Aix à Manosque; • toutes les heures d’Aix à Gap. La fréquentation actuelle, assez faible, de l’ordre de 1700 voyageurs/ jour, pourrait s’élever avec ces mesures incitatives à 8 000 après ces aménagements en 2014. � Val de Durance: en gare de Serres (19mars 2010), la voie unique a été renouvelée au titre du programme 2009. Arrivée à Saint-Auban d’un TER Marseille - Briançon (19mars 2010). La voie sera renouvelée de part et d’autre dans les prochaines années. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 22 Actualité France es voies ferrées sillonnant la région Auvergne, au cœur de la France, proviennent paradoxa- lement de trois compagnies diffé- rentes: PLM, PO et Midi. À la réforme des structures internes de la SNCF, en 1973, la nouvelle région de Clermont-Ferrand a pris en compte celles qui étaient gérées auparavant par les arrondisse- ments Sud-Est de Nevers et de Clermont et celles de l’arrondisse- ment Sud-Ouest de Montluçon. Plusieurs lignes secondaires avaient déjà été coordonnées, cas de Commentry - Moulins, Vichy - Courty, Arlanc - Darsac, Riom - Châtelguyon. En 1980 est venu le tour de celle qui relie Pont-de- Dore à Arlanc. Depuis, la région couvre les départements de l’Allier, du Puy- de-Dôme, de la Haute-Loire et du Cantal. Une rectification de fron- TER Auvergne: une cure de rajeunissement s’imposait Depuis 1998, la région a entrepris de renouveler son matériel TER avec la commande, dans un premier temps, d’X 72500, suivis d’X 73500 puis d’X 76500. Elle dispose ainsi, à l’heure actuelle, d’un parc largement renouvelé qui bénéficie ou va bénéficier, en outre, d’importants travaux d’infrastructures. Un effort nécessaire pour rendre le rail attractif après une longue période d’assoupissement et de déclin. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY Sur fond de puy de Dôme, la BB 67576 tracte une RIO Auvergne verte à l’occasion d’une desserte périurbaine Clermont - Vic-le-Comte (octobre 2009). Cette machine a reçu récemment la livrée « en voyage… ». A. Poncet J.-C. Mons JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 23 Un X 73500 Auvergne traverse le site de Gagnac (Lot) avant de longer les gorges de la Cère et de rejoindre Aurillac (27 août 2008). tière intervenue le 1 janvier 1986 a officialisé le transfert à son compte des 43km du tronçon nord de la ligne des Causses entre Loubaresse et Neussargues, élec- trifié en 1,5kV, implanté dans le Cantal et initialement géré par la région de Montpellier. En 1990, l’artère principale, dite «du Bourbonnais», en prove- nance de Paris, est totalement électrifiée sous 25kV jusqu’à Clermont, avec étape à Saint- Germain-des-Fossés. Un nouveau démantèlement réseau omnibus intervient en mai1990 avec la fermeture de Bort-les-Orgues - Neussargues, suivie en juillet1994 de Bort-les- Orgues - Mauriac - Miécaze. Après cette saignée, 1176 km de lignes se trouvent ouverts au tra- fic voyageurs omnibus, endossant ensuite le label TER. Mais, les années passant et par manque d’entretien, la vétusté de la super- structure motivera la fermeture pure et simple de deux sections de ligne par mesure de sécurité ces dernières années : • Lapeyrouse - Volvic (56km) le 9décembre 2007; • Montluçon - Eygurande-Mer- lines (94km) le 1 mars 2008. Ramené à 1026 km, dont 165 électrifiés, le réseau TER comporte, de nos jours, 89 gares et haltes dont trois nouvelles ouvertes dans la périphérie des grandes agglo- mérations, l’une dans celle de Montluçon, à Rimard, en septem- bre2000, les deux autres dans celle de Clermont, à Part-Dieu, en 1992, et à La Rotonde, à l’hiver 2004. Si les gares intermédiaires incluses entre Vichy et Riom étaient déjà fermées à la nationa- lisation, d’autres, à faible trafic, ont également disparu des man- chettes horaires, notamment sur les sections de ligne Saint-Germain- des-Fossés - Roanne, Moulins - Saint-Germain-des-Fossés, Brioude - Saint-Georges-d’Aurac, Langeac - Langogne, Saint- Georges-d’Aurac - Le Puy, Arvant - Neussargues (sauf Massiac), Neussargues - Saint-Chély- d’Apcher (sauf Saint-Flour). Exception faite de l’axe Paris - Clermont, ligne de plaine, les autres artères sont majoritaire- ment à voie unique et établies dans un contexte semi-monta- gneux. Elles se révèlent sinueuses et surtout très pentues, avec des rampes atteignant: • 35 ‰ de Laqueuille au Mont- Dore; • 30 ‰ de Loubaresse à Neus- sargues, de Neussargues à Au- rillac; • 25 ‰ de Clermont-Ferrand à Eygurande, de Clermont à Thiers et à Saint-Étienne; • 20 ‰ d’Aurillac à Saint-Denis- près-Martel, de Viescamp-sous- Jallès à Figeac, de Saint- Georges-d’Aurac au Puy; • 16 ‰ d’Arvant à Neussargues; • 15 ‰ de Gannat à Montluçon, de Langeac à Langogne. Ces dispositions ne favorisent pas les vitesses commerciales, d’autant que plusieurs lignes ont été frappées récemment, pour des motifs de sécurité, par des abaissements de vitesse dus au mauvais état de la voie. Si 52% d’entre elles bénéficient d’une signalisation automatique, les autres, n’écoulant qu’un faible trafic, sont équipées plus som- mairement, avec: • soit du block manuel unifié, cas de Gannat - Montluçon - Lavaufranche, Volvic - Eygurande, Laqueuille - Le Mont-Dore, Arvant - Aurillac; • soit du block manuel Sud-Est, de Moulins à Gilly-sur-Loire, de Brioude à Langogne; • soit du Capi (cantonnement assisté par informatique), de Thiers à Noirétable, de Saint- Georges-d’Aurac au Puy. Le réseau TER Auvergne n’a subi ces dernières années que peu d’aménagements – un projet d’élec- trification de la section Clermont- Issoire (36km) a été abandonné. Citons simplement la création, en 1996, d’une voie de terminus à Vic-le-Comte, dans le val d’Allier, et le raccordement direct au sud de Saint-Germain-des-Fossés le 19novembre 2006, évitant le rebroussement dans cette gare du courant Clermont - Lyon, profita- ble également aux liaisons CIC Bordeaux - Lyon et au fret. Les dessertes TER, assurées pour l’essentiel en traction thermique, ont longtemps fait appel à des matériels en fin de vie, cas des autorails Renault ADX 2, RGP 1, X2400, 2800, 3800, 4300, 4500, 4630 et 4750. L’utilisation de seg- ments RIO et RRR à compter des années80 a nécessité l’engage- ment de machines diesels réversi- bles, cas des BB 66400 et 67400. Il faut attendre 1998 pour voir apparaître des X TER 72500, dont la région Auvergne commande trois éléments, engagés dans un roulement mutualisé avec ceux RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 24 Actualité France La Vie du Rail International Extrait du roulement des AGC X 76500 Auvergne Applicable au 13/12/09 les Ma, Me, Je Jours6 h7 h 9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h0hParcours Moulins Clermont Lyon-Perrache 875716/7 Clermont LPR X Lyon-Vaise 723 km Lyon-Vaise 875706/7 Clermont Moulins 873621 Clermont 873642 Moulins Moulins VLC Clermont VLC 874034 Moulins VLC Clerm IssW Clermont Moulins Clermont Lyon-Perrache Clermont Clermont Dijon 875630/1 Clermont Clermont Nîmes W Montpellier Clermont Abréviations: Clerm = Clermont; LPR = Lyon-Perrache; VLC = Vic-le-Comte; Iss = Issoire. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 25 de Rhône-Alpes sur la relation Clermont - Lyon Saint-Ger- main-des-Fossés, avec ceux de Midi-Pyrénées sur Clermont - Aurillac - Toulouse. Ce trio émigre de Lyon-Vaise à Limoges en décembre2004, puis est muté à Toulouse en décembre2006. Une deuxième gamme de maté- riels modernes est introduite massivement à partir de 2002 sur les lignes régionales, à savoir des autorails monocaisses ATER X73500. Ces engins vont rapide- ment parcourir les lignes Cler- mont - Montluçon, Clermont - Ussel et Le Mont-Dore, Clermont- Issoire - Brioude, puis Clermont - Thiers - Saint-Étienne et Clermont - Aurillac. D’abord affectés à Nevers, ils sont transfé- rés à Clermont à l’ouverture, en 2007, du nouvel atelier de main- tenance édifié dans l’enceinte de l’ex-dépôt vapeur. Ces deux catégories de matériel de qualité et de bon confort font déjà reculer nettement l’emploi des autorails anciens, notamment les X2800 et EAD X 4500. Leur arrivée s’accompagne d’une den- sification des dessertes sur tous les axes et plus particulièrement sur les tronçons Moulins - Vichy - Clermont et Clermont - Issoire - Brioude, formant la colonne ver- tébrale du réseau TER Auvergne. Mais les relations intervilles béné- ficient également d’améliorations quantitatives, cas de Clermont - Lyon et Clermont - Aurillac. L’acquisition par le conseil ré- gional de deux versions d’AGC se traduit d’abord par la mise en ser- vice, en 2004, de cinq éléments diesels X 76500, employés sur la relation porteuse Clermont - Lyon Vichy, Roanne. D’abord basés à Lyon-Vaise, ils sont transférés à Nevers fin 2006, puis à Clermont début 2008. L’année suivante, trois ZGC 27500 attachés à Nevers vont assurer essentielle- ment des courses sous caténaire monophasé de Nevers et Moulins à Clermont Vichy. La livraison du reliquat des X 76500 comman- dés par la région Auvergne, soit 17éléments, va s’échelonner sur les exercices 2008 et 2009. Elle entraîne la disparition définitive des éléments EAD X 4630, 4750, L’AGC X 76725/726 est pelliculé, comme deux autres autorails de cette série, à l’effigie de la région Auvergne. On le voit ici passant au Cendre alors qu’il assure un TER Clermont - Issoire (octobre 2009). A. Poncet Manœuvre d’un ATER X 73500 Auvergne dans l’enceinte du dépôt de Saint-Étienne avant sa mise à quai et son départ pour Le Puy (20 août 2008). B. Collardey RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 26 et la réduction du parc des diesels BB 567400 employées en ré- versible sur des segments RIO, RRR, eux-mêmes peu à peu mo- dernisés. De ce fait,le matériel TER Auvergne offre un visage nette- ment plus moderne à l’aube de 2010. Toutefois, la région a tenu à se séparer du petit parc des Z 27500 (27509/10, 27517/18, 27527/28), échangées en février dernier contre trois X 76500 de Basse-Normandie (76507/08, 76531/32, 76655/56). Dès lors, elle est la seule de la SNCF à n’utiliser que du matériel ther- mique, composé des engins sui- vants (dont elle est propriétaire): • trois X 72500 bicaisses, basés à Toulouse, X 72541/42, 72633/34, 72685/86; • 36 X 73500 monocaisses, dépen- dant du technicentre de Cler- mont, X 73537, 73581, 73628, 73629, 73662, 73674-73704; • 25 X 76500 tricaisses, affectés à Clermont, X 76507/08, 76511/12, 76521/22, 76531/32, 76535/36, 76549/50, 76561/62, 76649/50, 76655/56, 76657/58, 76663/64, 76665/66, 76723/24, 76725/26, 76765/66-76775/76, 76813/14, 76819/20, 76825/26, 76827/28, 76831/32; • sept segments RRR à trois caisses rénovés, dépendant de la gérance de Clermont; • 12 locomotives diesels BB 67400, basées à Nevers, 567555- 567557, 567562, 567564, 567566, 567567, 567574, 567575, 567581, 567601, Le schéma d’emploi de ces diverses catégories de matériels concerne les lignes suivantes (avec parcours moyen mensuel par engin): • X 72500 (7500 km): couvrant les TER 71205/71206 Clermont - Aurillac - Capdenac – Toulouse; • X 73500 (8500 km): 30 lignes de roulement sur Clermont - Montluçon, Montluçon - Bourges et Vierzon, Gannat - Saint-Germain-des-Fossés, Clermont - Volvic - Le Mont-Dore, Clermont - Vic-le-Comte - Brioude, Clermont - Ussel - Tulle - Brive, Clermont - Aurillac - Brive, Aurillac - Capdenac, Clermont - Le Puy, Clermont-Thiers-Saint-Étienne, Clermont- Nîmes (87567/ 87556), repris à une rame Corail avec BB 567400 le 13décembre dernier; • X 76500 (11200 km): 22 lignes de roulement sur Clermont - Dijon Moulins, Paray-le- Monial, Montchanin, Clermont - Moulins - Nevers, Clermont - Lyon-Perrache Vichy, Roanne, Clermont - Aurillac, Clermont - Brioude, Clermont - Nîmes au 875563/Montpellier - Clermont au 875564, repris à une rame Corail avec BB 567400 depuis le 13décembre dernier. Les diesels BB 567400, de leur côté, avec les RRR, roulent sur l’étoile de Clermont vers Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Mou- lins, Vic-le-Comte, Issoire, Brioude, Thiers, Durtol-Nohanent, Volvic. Trois machines sont occu- pées en outre à la traction des trains Voyages SNCF 15947/ 15942 (ex- Cévenol ) de Clermont à Marseille, 15941/15940 (ex- Au- ) de Clermont à Neussargues. Actualité France Le plan rail Auvergne Comme en région Midi-Pyrénées, l’état de décrépitude alarmant de l’armement de plusieurs lignes de la région Auvergne parcourues par les TER a fait prendre conscience aux autorités régionales de l’urgence de leur remise à niveau. Pour cela, un plan rail a été conclu en février2009 pour un montant de 213millions d’euros, se décomposant en deux programmes inégaux: • l’un, contractuel et partenarial, de 180millions, financé à parts égales par l’État, la région et RFF; • l’autre, spécifique, de 33millions, supporté exclusivement par RFF, relatif à la section auvergnate Lavaufranche - Montluçon - Gannat - Saint-Germain-des-Fossés de l’itinéraire Bordeaux - Lyon. Les crédits de ce plan s’ajoutent à l’enveloppe de 196,5millions d’euros figurant au chapitre ferroviaire dans le contrat de projet 2007-2013. Dès 2007, les travaux ont concerné le remplacement de ponts-rails et la régénération du tunnel de Fix sur Saint-Georges-d’Aurac - Le Puy. Puis, en 2009, ils ont porté sur les sections de ligne suivantes: • Guéret - Gannat: voie et ouvrages d’art sur Lavaufranche - Montluçon; • Clermont - Thiers: voie sur Pont-de-Dore - Thiers; • Arvant - Aurillac: renouvellement de voie de Massiac à Ferrières- Saint-Mary, Thiézac à Vic-sur-Cère et modernisation d’ouvrages d’art; • Le Puy - Firminy: voie et ouvrages d’art entre Retournac et Aurac; • Aurillac - Figeac: voie et ouvrages d’art sur Viescamp-sous-Jallès - Maurs; • Langeac - Langogne : reprise des tunnels d’art entre Monistrol et Chapeauroux. Pendant l’année en cours a été effectué le renouvellement des voies entre Issoire et Arvant, du 15 mars au 4 juin, nécessitant une coupure totale de la circulation, avec des substitutions de ponts-rails, cette dernière opération concernant également le parcours Saint-Georges-d’Aurac - Langogne. En 2011 et 2012, des remplacements de voie intéresseront également les sections Volvic - Laqueuille - Le Mont-Dore, Neussargues - Loubaresse et Viescamp-sous-Jallès - Lamativie. Un X 73500 Auvergne en coupure à l’annexe traction de Montluçon (28 octobre 2001). B. Collardey JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 27 Plusieurs courses passe-Clermont sont prévues, comme entre Issoire et Moulins, Saint-Germain-des- Fossés et Durtol-Nohanent, Moulins et Vic-le-Comte, Issoire et Riom. La construction du canevas dessertes TER Auvergne non encore cadencées est intimement lié aux contraintes des six régions SNCF voisines, à savoir: • Dijon (Bourgogne) pour les lignes Nevers - Moulins, Mou- lins - Paray-le-Monial; • Tours (Centre) pour la ligne Montluçon - Bourges/Vierzon; • Limoges (Limousin) pour les lignes Montluçon - Saint-Sulpice- Laurière, Eygurande - Ussel- Brive, Aurillac - Saint-Denis- près-Martel; • Lyon (Rhône-Alpes) pour Saint- Germain-des-Fossés - Roanne, Clermont - Saint-Étienne et Le Puy - Saint-Étienne; • Toulouse (Midi-Pyrénées) pour la ligne Aurillac - Capdenac; • Montpellier (Languedoc-Rous- sillon) pour les lignes Clermont - Nîmes et Neussargues - Béziers. De 2002 à 2008, 20% de l’offre a été consenti, donnant aujourd’hui 240 trains et 140 trajets d’autocars. La fré- quentation quotidienne est de 19000 voyageurs (dont 9000 abonnés), avec des pointes à 25000 les vendredis et lundis. Malgré l’importance de la masse des voies uniques, la régularité s’établit à 93 % à moins de 5min. Un projet important va se concré- tiser dans un proche avenir. Il s’agit d’une desserte périurbaine, active en 2012, formant une diagonale est-ouest unissant Thiers à Volvic, transitant par Clermont. D’un coût de 15millions d’euros, l’opération consiste notamment à: • créer une halte à Aulnat, dotée d’une voie d’évitement de 700m, avec passerelle, ascen- seur, proche de la plate-forme aéroportuaire; • moderniser les installations de la gare de croisement de Vertai- zon, avec poste informatisé; • insérer un canton de BAPR (block automatique à permissi- vité restreinte) supplémentaire entre Clermont et Durtol. Ces mesures, qui doivent doubler le trafic jusqu’à 700000 voya- geurs/an, permettront d’offrir une desserte avec fréquence de 20min aux heures de pointe, donnant 20 AR jusqu’à Thiers au lieu de 11 actuellement. � Un AGC Auvergne sur un Clermont- Aurillac peu après son départ de la capitale auvergnate (décembre 2008). A. Poncet Ambiance nocturne à Bretenoux-Biars (Lot), à l’heure où la dernière liaison Brive - Aurillac de la journée, confiée à une UM d’X 73500 Auvergne, marque l’arrêt dans cette gare (24 août 2008). J.-C. Mons epuis 1946, chaque 1 le technicentre industriel de Nevers organise une matinée portes ouvertes avec le concours d’agents volontaires fiers de montrer leur outil de travail et leur savoir-faire. Leurs missions accompagnent au quotidien les dernières avancées technolo- giques des matériels régionaux récents dont l’établissement, actuellement en pleine transfor- mation, a la charge dans le cadre de la maintenance lourde et de réparations accidentelles. Cette année, 1700 visiteurs, clients du rail pour bon nombre d’entre eux lors de leurs déplace- ments de travail ou de loisir, ont découvert l’importance de cet entretien majeur indispensable à la sécurité, au confort et à la régularité de l’exploitation. Le technicentre est implanté sur la commune de Varennes-Vau- zelles, à 2km de Nevers, haut fief cheminot créé en 1919 par la Compagnie du PLM. Depuis le avril, bien qu’étant situé sur le territoire de la région SNCF de Clermont-Ferrand, il est rattaché administrativement à la direc- tion du Matériel. D’une super- ficie de 20 ha, dont 6,5 couverts, il compte environ 900 agents répartis dans une quarantaine de métiers différents. Son chiffre d’affaires annuel atteint 105millions d’euros. En sa qua- lité d’atelier directeur du ma- tériel moteur régional, ses mis- sions sont concentrées sur trois activités: • maintenance lourde et moder- nisation des rames automo- trices TER thermiques et élec- triques, mono et bimodes (EAD X 4500, X 72500, X 73500, X2100, Z 2, AGC), avec des incursions vers le matériel Transilien (Z 2N, Z5600, etc.). S’ajoutent également les maté- riels à voie métrique Saint- Gervais - Vallorcine, le Train jaune de Cerdagne, le Blanc - Argent (BA), les Chemins de fer de la Corse (CFC) et le tram- train à voie normale Aulnay - RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 28 La première activité du technicentre consiste à effectuer la maintenance lourde d’automotrices, comme ici celle d’une Z 5600 (matériel Transilien). Un X 72500 en cours de levage au technicentre de Nevers. Le technicentre de Nevers, acteur incontournable de la maintenance des TER En tant qu’atelier directeur du matériel moteur régional, cet établissement joue un rôle majeur dans l’entretien des rames TER, qu’elles soient à traction thermique, électrique ou bimode. Ce qui l’a amené à s’adapter à l’important mouvement de renouvellement que connaît, encore aujourd’hui, le parc automoteur. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 29 Bondy et Mulhouse - Vallée de la Thur, pour l’instant (en at- tendant ceux de Nantes, Lyon et Strasbourg); • réparation et révision des com- posants (1600 références ap- pelées «pièces réparables du matériel» – PRM) au travers de huit centres d’excellence (es- sieux, bogies, boîtes de vitesse, Powerpack — ensemble com- prenant moteur thermique, alternateur et système de refroi- dissement —,compresseurs, électrovalves, câblots, sellerie); • plaque ingénierie TER: forte de plus de 200 personnes, elle a été créée en 2006 sur la base du Service technique de l’époque. Avec 175 cheminots, parmi les- quels une cinquantaine d’ingé- nieurs, elle est la plus impor- tante des 11 sites ingénierie du matériel de la SNCF et génère à elle seule un chiffre d’affaires de 17millions d’euros. Ses missions sont à l’écoute des activités TER et des régions administratives organisatrices du transport régional en matière de confort, service aux clients, de réno- vation au meilleur coût, d’amé- lioration de la disponibilité et de la fiabilité. Elles sont au nombre de cinq: • ingénierie « vie série », au re- gard de la qualité, du coût, des délais d’exécution et de la sé- curité; • ingénierie « composants clés », au travers du pilotage des fa- milles d’organes montés sur tous les matériels SNCF; • ingénierie technique, bureau d’étude de transforma- tion des matériels utilisant la conception assistée par ordina- teur (CAO) et la symbolisation; • ingénierie de maintenance, chargée de rédiger les guides de maintenance des engins et des organes; • ingénierie de soutien, s’appuyant sur la formation des agents du matériel (650 stagiaires par an), la surveillance de l’approvision- nement et la définition d’outil- lages spécifiques. Il est clair que les matériels ré- cents de ces 10 dernières années ont obligé les techniciens de Nevers à changer profondément leur méthode de travail. « Nous sommes passés de l’artisanat aux meilleures pratiques industrielles, largement inspirées du modèle des constructeurs automobiles comme Toyota, mais adaptées aux petites séries et à la grande varia- bilité des activités de mainte- nance, observe Pascal Villard, le directeur du technicentre. Cette transition radicale nous a permis de passer en peu de temps de l’entretien des locomotives diesels des années 60 et 70 aux rames TER multicaisses de conception de pointe, quelle que soit leur motorisation, électrique, diesel ou bimode. » Chaque année, le technicentre traite 120 engins, une moitié dans le cadre de révisions ou de moder- nisations, l’autre en RA (répara- tion accidentelle) suite notam- ment à heurts avec des animaux ou des véhicules routiers. � Par Régis Chessum Photos de Christophe Masse Ci-dessus : le technicentre de Nevers compte huit centres d’excellence qui assurent la réparation et la révision de 1600 pièces réparables du matériel (PRM), comme les essieux, les bogies, les boîtes de vitesses, etc. Historique La vie de la commune de Varennes-Vauzelles a toujours été rythmée par l’activité de l’établissement, dont la construction fut décidée en 1911 par la Compagnie PLM pour transférer ses ateliers de réparation de locomotives à vapeur de Paris à Nevers. L’exploitation a débuté en 1919. En 1945, lors de la reprise du site par la SNCF, une activité de réparation des locomotives diesels s’y ajouta. Elle s’étoffera pleinement à partir de 1957. En 1990, l’établissement a pris en charge les autorails ainsi que les éléments automoteurs diesels en complément des locomotives et locotracteurs BB 63000 et Y 8000, pour les plus représentatifs. En 2000, sous l’appellation établissement industriel de maintenance du matériel (EIMM), il est spécialisé dans la maintenance et la modernisation des parcs TER mettant en œuvre différents types de motorisations: diesel, électrique et maintenant bimode. L’évolution du parc à la charge du technicentre Si les éléments automoteurs doubles très anciens (séries X 4300, X 4630, 4750) et triples (X 4900) ne sont plus représentés qu’à 79 exemplaires et ceux un peu plus jeunes (X 2100 et X 2200) respectivement à 48 et 59 exemplaires, il n’en est pas de même pour les séries plus récentes. Les X 72500 représentent 117 engins. Les X 73500 et X 73900 sont au nombre de 330. Les AGC, lorsque l’ensemble des livraisons sera terminé, formeront le gros de la troupe avec 700 engins. Ce chiffre devrait être dépassé par les futurs porteurs haute densité (PHD) Régiolis Coralia d’Alstom avec 1000 exemplaires à terme. Ces matériels de nouvelle génération articulés à plancher bas, à l’instar des rames Nina du BLS (Suisse), commandés à 100 exemplaires, pour l’instant, par huit régions, devraient être livrés à partir de 2013. La plaque ingénierie du technicentre travaille actuellement sur les procédés industriels que nécessitera leur maintenance future. La transformation profonde du site, qui s’achèvera en 2011, n’en sera que bénéfique. R. C. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 30 Actualité France a région Rhône-Alpes n’a pas délaissé les rames voyageurs tractées – ses investissements, qui lui permettront en 2011 d’aligner 30 rames Corail réversibles (RCR), l’attestent –, mais elle a clairement pris le parti des engins automo- teurs. Encore équilibré en 2005, le ratio rames tractées/automoteurs penche aujourd’hui lourdement en faveur des seconds. L’automoteur, qui présente intrinsèquement plu- sieurs avantages (voir le hors-série Rail Passion de juillet 2005) les autorités organisatrices, répond dans l’ensemble assez convenable- ment aux différentes missions qu’il incombe aux régions d’assurer. Cela vaut particulièrement en Rhône-Alpes pour les relations de et vers la Haute-Savoie ou internes à ce département. La région Rhône-Alpes comptera, au 31dé- cembre 2010, 189 automoteurs dont 16 TER 2N PG, 60 TER 2N NG à trois caisses, 15 ZGC à quatre caisses, 28 BBGC à quatre caisses et 18 Z 2 bicourant, le solde étant constitué de 40 BGC à trois caisses et de 12 Z 2 monocourant. Hormis les Z2 à moteurs à courant redressé et les TER 2N PG, limités à 140 km/h, cette flotte à motori- sation asynchrone est autorisée aux 160 km/h, et elle est soit cli- matisée, soit en voie de l’être. Les ZGC, alias Z 27500 (220 voyageurs assis) (1), assurent régulièrement la mission à tranches Lyon - Saint- Gervais/Évian/Genève ainsi que des rotations Genève Eaux-Vives - Annemasse - Annecy/Évian. Les BBGC, ou B 82500 (220 places) (2) sont, pour leur part, mis à contri- bution pour la relation intervilles Valence - Annecy/Genève, et ils ont dû composer avec un tandem RRR + 67300 engagé pour du ser- vice périurbain sur le sillon alpin. Mais cette cohabitation cessera dès cet été. Les Z 2, alias Z 9500 ou Z 9600 (144 places après moderni- sation et pose de la climatisation, 1275 kW), sont présentes entre autres sur Bellegarde - Annemasse- Évian afin d’assurer des correspon- dances avec des TGV et des TER Valence - Genève ou Lyon - Genève (3). Elles assistent en outre les ZGC pour les autres prestations couvertes en Haute-Savoie. Le matériel automoteur, qui n’a en modularité que son propre multiple, ne s’adapte cependant pas toujours très bien aux variations de la fré- quentation. Il doit de ce fait encore composer avec les RCR (dont le confort reste fort apprécié…) sur Lyon - Annecy – les Z2 assurent quelques AR sur cette relation – ou, en périodes de forte demande, avoir une configuration à deux niveaux. Cela vaut aux TER 2N PG (Z 23500, 210 places, 1700 kW) normalement utilisés sur Lyon - Givors ou encore sur Vienne- Villefranche et aux Passant à Culoz, cette UM 3 de ZGC assure un TER Saint-Gervais/Évian/Genève - Lyon (mai 2009). Les éléments automoteurs électriques et bimodes ont pris une place prépondérante dans la desserte TER à voie normale en Haute-Savoie. Cette mainmise est avérée, à quelques exceptions près, tant pour les missions intervilles que pour les missions périurbaines ou de maillage régional. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Haute-Savoie: les automoteurs prennent le pouvoir TER 2N NG (Z24500, 330 places, 2350 kW) déployés sur Saint- Étienne - Ambérieu, Rives - Gières ou Mâcon - Valence de venir en Haute-Savoie. La mission intervilles Lyon - Saint-Gervais/Évian/Genève, normalement octroyée aux ZGC, est alors reprise par des TER 2N PG ou NG circulant en UM. Des pro- blèmes de longueur de quais et de fréquentation dans certaines gares conduisent parfois la SNCF à recou- rir à des compositions panachées (TER 2N PG et TER 2N NG). Notons que les TER 2N PG sont également utilisés sur l’étoile de Savoie pour des missions périurbaines ou de maillage régional jusqu’au 4 juillet 2010 et que le déploiement des TER 2N NG sur Lyon- Saint-Gervais/ Évian est récent. La présence d’automoteurs sur le réseau ferroviaire haut-savoyard n’est pas nouvelle. L’électrification dans les années50 de l’étoile de Savoie en courant monophasé à fréquence industrielle (d’abord en 20 kV puis 25 kV 50 Hz) a notam- ment été l’occasion de déployer des automotrices d’origines diverses et de tester des systèmes de tractions différents. Il y eut d’abord les engins à moteurs directs: les Z 9051/52, ex-Z 4123/4137, ainsi que les Z 9053/54 ex-ET 25.026 DR. Puis vinrent les automotrices à moteurs à courant continu. Issue de la ban- lieue ouest, la Z 9055 puis Z 6004 (ex-Z 1320) était de configuration monophasé-continu avec redres- seur. Dérivées des Z 7100 et affec- tées aux dépôts de Strasbourg, Annemasse puis Chambéry, les Z 8001 et 8002 étaient, pour leur part, dotées d’une commande à thyristors (Siemens pour la pre- mière et BBC et pour la seconde). Monocourant, toutes ces automo- trices, aujourd’hui radiées, ont cir- culé sur Aix-les-Bains, La Roche- sur-Foron, Le Fayet et Annemasse, voire Évian pour les Z 8000. L’emprise des automoteurs sur l’étoile de Savoie est amenée à durer et même à s’intensifier. Il ressort déjà que l’activité en Haute-Savoie des BBGC va croître dès cet été et davantage encore lors des changements de dessertes prévus pour 2011. Avec Ceva, la domination des automoteurs est appelée à s’internationaliser. Mais les actuelles rames Flirt CFF ne devraient pas être concernées par la future desserte transfrontalière. En effet, un appel d’offres pour du matériel régional de nouvelle génération pourrait prochaine- ment être lancé. � JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 31 En haut : Z 2 dans sa livrée d’origine sur un TER Évian - Lyon (mai 2008). Ci-contre : vu à Viry, un TER Saint-Gervais/Évian - Lyon couvert en TER 2N PG (juillet 2008). (1) Lors de l’établissement des marches, la puissance retenue pour la ZGC (et le BBGC en mode électrique) est de 1425 kW sous 1,5 kV (plage de vitesses de 60 à 110 km/h) et de 1660 kW sous 25 kV 50 Hz (de 60 à 130 km/h). (2) La puissance maximale en mode thermique n’est que de 890 kW, une part significative de la puissance développée par les deux groupes diesels étant destinée aux auxiliaires. (3) Les Corail encore présents pour quelques AR Lyon - Genève disparaîtront en décembre2010. Les AR couverts sur cette relation en automoteurs le sont aussi parfois en BBGC. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 32 Actualité France lors que la dernière extension du réseau de tramway de la ville de Grenoble date déjà d’octo- bre2007 (mise en service de la «petite» ligne D, qui évoluera un peu plus tard), le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise) n’est pas resté les deux pieds dans le même sabot! C’est tout d’abord la ligne B réseau (venant de Gières et tou- jours limitée à la gare, plus préci- sément à Europole) qui sera pro- longée de 1,6km afin de desservir un secteur clé de l’agglomération, concentrant l’essentiel des pôles de recherche publique et privée (CEA, CNRS, ILL, ESRF, ST Microelec- tronics, Schneider Électrique…) (1) et représentant 8000 emplois. Et ce secteur clé actuel est destiné à s’agrandir dans le cadre du projet Giant (2). La concertation préalable, qui a débouché sur un avant-projet, a été conduite en 2006. L’avant-projet a été soumis à une enquête publique qui a eu lieu en juin-juillet 2009. Toutefois, le 7juillet 2009, l’annulation par le tribunal administratif du PDU (plan de développement urbain) 2007-2012 est venue créer une incertitude; mais le préfet, saisi des effets juridiques de l’annula- tion du PDU, précise par courrier que la poursuite des opérations en cours ne semble pas devoir être affectée par l’annulation du PDU. Le SMTC relance donc le projet sans attendre. Aujourd’hui, le début des travaux sur les réseaux souterrains est prévu pour le premier semestre 2010 et les tra- vaux de construction du tramway planifiés du second semestre 2010 au début de 2012. Ce qui permet- tra une mise en service au prin- temps 2012. Mais le grand projet grenoblois en cours est incontestablement la création d’une nouvelle ligne de tramway, la E, de plus de 10km, cinquième ligne du réseau, devant relier à l’horizon 2014 Fontanil à Grenoble via Saint-Égrève et Saint-Martin-le-Vinoux. Elle va pénétrer dans Grenoble porte de France et desservir le cours Jean-Jaurès (connexion avec les lignes A et B) jusqu’aux grands boulevards (connexion avec la ligne C), voire plus au sud… La concertation préalable a été menée en octobre-novembre 2008, à la suite de laquelle le SMTC s’est prononcé sur un cer- tain nombre d’orientations pour la Un Citadis 402, peu après sa mise en service sur la ligne B (décembre2009). La ligne sera prolongée à partir de son terminus actuel (à l’arrière-plan). Un bouquet d’initiatives pour le tram de Grenoble Prolongement de la ligne D, création de la ligne E, opération de mi-vie pour les rames TFS… Dans les années qui viennent, le réseau de tramway grenoblois va connaître d’importantes évolutions. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 33 poursuite du projet. Nous retien- drons que: • la variante «Fourche vers Cap 38» (centre commercial de Saint-Égrève) est conservée pour permettre, à long terme, de pro- longer la ligne en direction de Sassenage; • à Grenoble, le travail a débou- ché sur la détermination du principe d’aménagement du cours Jean-Jaurès, qui consiste à installer une plate-forme de tramway centrale. Cette solu- tion permet de conserver les alignements d’arbres caractéris- tiques de cet axe et les aména- gements latéraux existants. Les économies engendrées par ce choix permettent d’avoir, à coût constant, une… extension de la ligne E au sud des grands boule- vards, sur le cours de la Libéra- tion! Une extension «gratuite», donc, vraisemblablement de 1,7km, atteignant le stade Les- diguières. Aujourd’hui, le calendrier est le suivant: enquête publique à l’au- tomne 2010, déclaration d’utilité publique au début 2011, travaux de2011 à2013 pour une mise en service au printemps 2014. Le coût prévisionnel du projet (y compris l’extension sud) est de 300millions d’euros à la charge du SMTC et de ses partenaires. Et côté matériels? Mis en service il y a près de 20 ans (de 1987 à 1996), les 53 TFS de Grenoble ont contribué au succès du renouveau du tramway en France, principale- ment à cause de son plancher bas (au niveau du quai) conçu pour son accessibilité par les PMR (personnes à mobilité réduite) mais plébiscité pour la rapidité des entrées/sorties de tous les voyageurs découlant de cette innovation. Aujourd’hui, l’arrivée des Citadis, spacieux et climatisés, donne un coup de vieux aux TFS. Avec des compteurs qui affichent environ 50000km par an, la plupart des rames de la première génération (rames 2001 à 2038, mises en service de 1987 à 1990) ont donc parcouru un million de km! Rappelons que les TFS de Grenoble sont issus de deux tech- nologies différentes: les rames 2001 à 2038 ont été équipées de moteurs à courant continu alimentés par un hacheur à thy- ristors alors que ceux des tranches de 1990-1991 (rames 2039 à 2053) ont des moteurs triphasés asynchrones alimentés par ondu- leur à transistors IGBT. De quelle façon peut-on, à un prix raisonnable, remettre à niveau les TFS? Pour ce faire, la rame n°2031 a servi de cobaye et s’est rendue, en 2007, à Clermont- Ferrand, chez ACC Ingénierie et Maintenance (une société spécia- lisée dans la rénovation ferro- viaire) pour y subir une grande révision de mi-vie, à notre connaissance la première pour un tramway français (3) du moins si l’on se réfère à l’histoire récente, démarrant à la renaissance du tram en France, dans le milieu des années 80. ACC a donc procédé à un dé- montage complet de la rame afin de vérifier et, le cas échéant rem- placer, gaines de ventilation, mé- canismes des portes, ensemble des faisceaux électriques, châssis, structures, isolations… ainsi qu’un toilettage complet. L’amé- nagement intérieur a été totale- ment refait (sauf les cabines de conduite pour cette rame 2031!) sur le modèle des Citadis plus récents, donnant une ambiance bien plus lumineuse. La générali- sation de cette opération aux 52 autres TFS du SMTC est pro- grammée à terme, sachant que l’ensemble du programme a un coût équivalent à celui de l’achat d’une seule rame de tramway neuve (type Citadis). Début 2010, soit deux ans après sa rénovation, la rame 2031 prototype a pu donner de précieuses indications sur la pertinence de changer tel ou tel composant pour cette opération mi-vie et de tirer ainsi les enseignements pour mener à bien la rénovation des rames sui- vantes, à commencer par les 38 premières (à moteurs à cou- rant continu). Ainsi rénovées, les rames TFS, très à l’aise sur la voie grâce à leurs véritables bogies à pivots, ont encore de beaux jours devant elles. L’enjeu du développement transports en commun est de taille! Aujourd’hui, en effet, avec l’abandon probable du projet autoroutier de rocade nord (la commission d’enquête a rendu un avis défavorable pour ce projet), il s’agit d’avoir rapidement une offre à la hauteur afin de ne pas décourager ceux qui opteront pour les TC… � La rame TFS n°2002 ciculant, dans son état d’origine, sur la courte ligne D (octobre2007). (1) CEA: Commissariat à l’énergie atomique; CNRS: Centre national de la recherche scientifique; ILL: Institut Laure-Langevin; ESRF: European synchrotron radiation facility; ST: SGS Thomson. (2) Giant: Grenoble institute of nanotechnology, un projet visant à réaliser à Grenoble une grande vitrine technologique à la hauteur des grands pôles de compétitivité mondiaux (notamment en nanoélectronique). (3) Du moins si l’on se réfère à l’histoire récente, démarrant à la renaissance du tram en France, dans le milieu des années 80. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 34 Actualité France n aurait pu penser que l’im- portant réseau de tramway créé de toutes pièces à la fin des années90 allait porter un coup d’arrêt au développement du métro à Lyon. Avec ses quatre lignes, les principaux quartiers de l’agglomé- ration sont desservis, et les trans- ports de surface, trams, trolleybus et autobus, semblent à même de compléter efficacement le mail- lage. En choisissant de continuer à étendre le métro, c’est la complé- mentarité entre les différents modes qui a été choisie par le Sytral, l’exploitant lyonnais. En octo- bre2007, c’est la ligne A qui a connu une nouvelle extension jusqu’à la station Vaux-en-Velin- La Soie, à la rencontre du tramway T 3. Depuis juin2009, c’est au tour de la ligne B de pousser plus au sud vers Oullins. Depuis le terminus Stade-de-Gerland, il s’agit de pro- longer la ligne jusqu’à une nouvelle station, Gare-d’Oullins, en corres- pondance avec la gare SNCF. En 2013, il ne faudra que 15min pour rejoindre La Part-Dieu. 20000 voyageurs sont attendus chaque jour sur une liaison qui ne sera que la première étape d’une future extension vers le centre d’Oullins, le pôle hospitalier Lyon-Sud et au- delà jusqu’à la limite du futur péri- phérique ouest de l’agglomération. Particularité de taille de ce pro- longement de 1,7 km, une traver- sée du Rhône nécessitant la mise en œuvre de moyens importants. Un fleuve qui sera franchi en sou- terrain plutôt qu’en viaduc. Cette solution, envisagée dans un pre- mier temps, présentait de nom- breux inconvénients, à commencer par un coût plus élevé: 214mil- lions d’euros en projection haute, contre 194millions d’euros pour un souterrain. L’insertion dans son environnement s’est également révélée difficile avec, notamment, la construction au milieu du fleuve de deux piles pour soutenir l’ouvrage. Ces obstacles naturels à l’écoulement du Rhône auraient à terme entraîné une augmentation du niveau des eaux. Mais c’est sur- tout à Oullins même qu’une arrivée en surface posait le plus de pro- blèmes. L’étroitesse des rues impo- sait la destruction de huit fois plus de bâtiments que la solution enterrée. Pour les mêmes raisons, un prolongement ultérieur aurait été rendu extrêmement difficile. C’est donc la solution du tunne- lier qui a été choisie par le Sytral pour creuser à 15m de profondeur une galerie de 300m de long sous le lit du fleuve. Une technique pré- férée à celle des caissons immer- gés. Entre l’été 2009 et l’été 2010, les pièces de la machine de 9m de diamètre ont été fabriquées et assemblées. À l’automne 2010, elle sera descendue sous terre par le puits creusé à Gerland. Elle est attendue à l’été 2011 au puits de sortie de la Grande-Rue d’Oullins. Les travaux de génie civil se pour- suivront jusqu’en 2012. Ensuite, jusqu’à la fin 2013, on procédera à l’installation des différents équi- pements, à la pose de la voie ainsi qu’à la construction de la station et des aménagements extérieurs. Un pôle multimodal est également prévu. Côté environnement, ce sont 15500 véhicules et 1,23mil- lion de t de CO en moins qui sont espérés grâce à cette nouvelle infrastructure. Ph.-E. Attal C’est ce type de tunnelier qui sera utilisé pour creuser la galerie de 300m sous le lit du fleuve. La ligne B du métro de Lyon prolongée vers Oullins © Chantiers modernes Rhône-Alpes RAIL PASSION N°153 JUILLET 2010 36 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 153 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de Cette magnifique parure de bain signée «Orient-Express» vous attend pour vos vacances. Ligne de bain en éponge bouclette, 100 % coton, 500 grammes. Couleurs classiques des Wagons-lits, à savoir marine et jaune. Serviette– dimensions: 700 mm x 1000 mm. Drap– dimensions : 700 mm x 1400 mm. Réf. : 228824. À LA VIE DU RAIL, C’EST L’ÉTÉ! 35  OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 37 es 21 locomotives de manœu- vres électriques bifréquence Ee 922 ont été commandées par les CFF à Stadler Winterthur pour 28,5millions d’euros en décem- bre2007. Les trois premiers engins ont été livrés en 2009 et les 18 autres le seront en 2010. Leur mission est d’assurer la manœuvre des rames voyageurs dans diverses gares de Suisse. L’Ee 922 est une locomotive deux essieux particulièrement com- pacte (longueur: 8,8 m; largeur: 3,3 m; hauteur: 4,3 m) et adaptée à tous les gabarits européens. Sa masse peut être de 40 ou 45 t grâce à des lests amovibles disposés de part et d’autre du châssis, qui abrite par ailleurs le transformateur capa- ble de fonctionner sous 15 kV 16 2/3 Hz et 25kV 50 Hz. À chaque extrémité de ce châssis, un disposi- tif de tranquillisation de la marche, constitué de masses oscillantes, réduit les oscillations transversales de l’engin en vitesse. Celle-ci peut être de 100 km/h en service et de 120 km/h en remorque. Le châssis reçoit par ailleurs l’équipement de traction, constitué d’un bloc convertisseur de ligne-onduleur d’ABB, type C 750 à IGBT, pilotant les deux moteurs asynchrones sus- pendus par le nez. La puissance maximale développée à la jante est de 750 kW. L’effort maximal en traction et en freinage est de 120kN (il peut être brièvement de 124kN). Construit en acier, le châssis est doté de deux paires de tampons capables d’encaisser un effort en compression de deux fois 110 kN, et il supporte les capots et la cabine de conduite spécialement conçue pour assurer une visibilité maxi- male. L’informatique embarquée dérive de celle qui a été développée pour les GTW et autres Flirt. L’Ee 922 CFF est équipée des systèmes de sécurité suisses et allemands (Indusi). Elle est capable de changer automatiquement de courant. Stadler propose sur la base de une version plus puissante de 1500 kW (avec, dans ce cas, un entraînement individuel par essieu) et éventuellement bimode. En mode thermique, la puissance à la jante pourra être de 165 kW ou de 290 kW. De manière générale, l’arrivée aux CFF de l’Ee 922 interpelle. Préfi- gure-t-elle de futures exportations (pas seulement en Allemagne…) et/ou un retour puissant de l’industrie suisse dans le domaine des locomotives? Réceptionnées à Zurich, les trois premières Ee 922 CFF ont servi aux tests d’homologation – celle-ci a été prononcée en juillet2009 – avant d’être suivies, mais pas avant 2010, par d’autres unités. À terme, les CFF prévoient de baser six Ee 922 à Zurich, quatre à Brigue, trois à Bâle, trois à Berne, deux à Lucerne, une à Bienne, une à Coire et une à Romanshorn. Seules les gares de Chiasso et de Genève conserveront un matériel de géné- ration plus ancienne, capable de fonctionner aussi sous courant continu: les huit Ee 934. Le cou- peret va en revanche tomber pour ce qui reste encore des Ee 3/3 et des Ee 3/3 II ex-SNCF. Ces unités ne sont pas remplacées nombre pour nombre, car les besoins des CFF ont diminué grâce à la réorga- nisation de la maintenance et au recours à des rames réversibles ou automotrices. S. Meillasson L’Ee 922 de Stadler (ici en gare principale de Zurich, février 2010), un engin petit mais costaud… Préfigure-t-elle un retour en force de l’industrie suisse dans le domaine des locomotives? L’Ee 922: une locomotive électrique de manœuvres compacte pour les CFF S. Meillasson RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 38 e 28avril 2010, Siemens a dévoilé la première rame en construction de son nouveau train à grande vitesse Velaro D. En décembre2008, 15 unités, com- posées de huit caisses et aptes à 320km/h, ont été commandées par la DB (série 407) pour un mon- tant total d’environ 500millions d’euros. Ces rames interopérables, équipées pour circuler sur les ré- seaux électrifiés en 15kV 16,7Hz, 25kV 50Hz, 1,5 et 3kV continu, sont conçues pour l’international, au premier rang duquel figure la liaison Francfort - Paris. Les trois ou quatre premières rames entre- ront en service en décembre2011. Puis, courant 2012, les livraisons se succéderont au rythme d’un train par mois. Démarré en octobre2009, l’assemblage de la première rame se poursuit et cette dernière devrait être prête pour débuter les essais d’homologation à partir d’août2010. Outre l’Allemagne, le Velaro D sera utilisé par la DB en France mais également en Belgique et plus tard aux Pays-Bas et proba- blement en Suisse. Les essais commenceront sur l’anneau Siemens de Wegberg-Wildenrath puis se poursuivront en ligne. La France est une priorité. En effet, selon la DB, les six rames ICE 3MF (Mehrsystem Frankreich) au- jourd’hui dédiées à la desserte Francfort - Paris sont en nombre insuffisant pour assurer les roule- ments prévus et encaisser l’éven- tuelle mise hors service d’une partie du parc (en cas de panne ou d’accident par exemple). D’ail- leurs, en ce moment, quatre des cinq AR sont assurés par du maté- riel TGV. L’homologation française va donc démarrer au printemps 2011 et le constructeur prévoit d’obtenir le sésame de l’Établisse- ment public de sécurité ferroviaire (EPSF) en six mois afin que la DB Actualité International Vue du Velaro D, en cours d’assemblage, au sein des ateliers Siemens de Krefeld Uerdingen (28avril 2010). Velaro D: le vecteur européen de Siemens bientôt en ordre de marche Présentée fin avril, la première rame du Velaro D devrait commencer ses essais d’homologation en août. Avec ce matériel interopérable, la DB pourra aller en France, en Belgique et aux Pays-Bas, mais aussi, à terme, en Espagne et en Grande-Bretagne. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 39 puisse démarrer son exploitation commerciale franco-allemande au changement de service de décembre2011. Siemens compte s’appuyer sur les accords de reconnaissance mutuelle conclus entre l’EPSF et son homologue allemand l’EBA, ainsi que sur l’im- portante similitude existant entre l’ICE 3MF, aujourd’hui homolo- gué, et la nouvelle génération. En France, le Velaro D devra être capable de circuler sur les lignes nouvelles et classiques électri- fiées en 25 kV 50Hz ainsi que sous la caténaire 1,5kV continu. En effet, décembre2011 marque également la mise en service de la première phase de la ligne nouvelle à grande vitesse Rhin - Rhône branche est, dont l’extré- mité sud-ouest est raccordée au réseau 1,5kV de la France (rac- cordement de Villers-les-Pots). La DB entend engager ses trains à grande vitesse de la nouvelle série 407 sur des relations à des- tination de l’arc méditerranéen. À moyen terme, Marseille semble être la destination visée. À plus long terme, l’opérateur pourrait desservir Montpellier, Perpignan, puis la ville espagnole de Barce- lone et pourquoi pas Madrid. Avec le Velaro E, génération précédant le Velaro D, qui a été commandé à 26 exemplaires par les Chemins de fer espagnol (Renfe) en2001 et2004, Siemens dispose d’un train qui roule notamment entre Madrid et Barcelone. Un Berlin - Madrid pourrait alors être tout à fait techniquement envisageable. Compte tenu que le projet de la DB de gagner Londres a été évo- qué à plusieurs reprises dans l’actualité récente, une question se pose alors: la plate-forme VelaroD pourrait-elle le permettre? Côté opérateur, Volker Kefer, membre du conseil d’administration de la DB en charge de la technologie, certifie que «la décision finale n’a pas encore été prise». Toutefois, la DB discute avec Siemens des conditions dans lesquelles pour- rait se faire un éventuel retrofit en vue de répondre aux exigences du tunnel sous la Manche. Mais c’est justement ce dernier point qui pose problème. Les requis actuels en termes de sécurité sont jugés trop élevés, même par Euro- tunnel, qui travaille à les adapter aux réalités de l’exploitation. Les différents incidents qui ont touché l’ouvrage, comme l’incen- die qui s’était déclaré à bord d’une navette poids lourds en septem- bre2008, ont démontré l’ineptie de certaines dispositions. Il sem- ble que la Commission intergou- vernementale du tunnel sous la Manche, autorité de sécurité pour le lien fixe, devrait à terme réajus- ter les niveaux d’exigence requis. La sécabilité des rames n’est déjà plus de mise depuis la fin des années 90, les navettes camions Arbel étant le premier matériel livré sans cette disposition. Réduire la longueur minimale des trains de voyageurs est un autre cheval de bataille. Pour l’heure, le docu- ment de référence du réseau Eurotunnel du service 2011 men- tionne toujours une longueur de 375m (hors motrices sauf si elles offrent un accès voyageurs comme c’est le cas avec les trains à motorisation répartie). Ainsi le Velaro D, dans sa configuration actuelle de 196,6m, n’est pas assez long. Une version à 16 caisses (14 voitures intermédiaires et Une vue en 3 D du Velaro D, àl’étape de sa conception. La cabine de conduite du Velaro D en cours d’assemblage dans les ateliers de Siemens (avril2010). Vérification des cotes de la caisse à l’aide de gabarits, à l’usine Siemens de Krefeld Uerdingen. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 40 deux voitures d’extrémité) répon- drait favorablement à cette exi- gence. Reste à savoir si une unité multiple de deux rames pourrait tout de même convenir. Toutefois, dans cette configuration, l’absence d’intercirculation entre les deux rames pourrait être un frein. La tâche de révision des exigences en matière de sécurité se poursuit alors. « Nous étudions les possibi- lités d’adapter le Velaro D au tun- nel sous la Manche mais nous ne connaissons pas les spécifications techniques qui seront finalement adoptées dans le futur », explique Ansgar Brockmeyer, responsable de la plate-forme Velaro chez Siemens. Par ailleurs notons que le constructeur confirme avoir fait une proposition, en 2009, à Euro- star pour une douzaine de trains. Siemens offrirait la plate-forme Velaro adaptée aux exigences du tunnel sous la Manche et en version quatre tensions rendant ainsi possible la desserte des Pays-Bas ou de l’Allemagne. � Actualité International Un TGV allemand de quatrième génération Avec la quatrième génération de trains à grande vitesse à motorisation répartie, Siemens a décidé d’optimiser et de fiabiliser la plate-forme Velaro. C’est d’ailleurs ce que demande le client DB. Les récents problèmes de l’opérateur, liés à la fissuration d’essieux et à la rupture de l’un d’entre eux, a sans doute renforcé cette stratégie d’étroite coopération. C’est ainsi que les équipes du constructeur sont présentes dans les dépôts DB et, parallèlement, les mainteneurs de l’opérateur interviennent chez Siemens avant la livraison finale. La DB prévient toutefois qu’il ne s’agit pas de revenir à l’époque où ils concevaient leur matériel roulant. Siemens a donc reconduit les bases de sa plate-forme développées avec l’ICE 3 de la DB (première génération), le Velaro E des Chemins de fer espagnol (seconde génération) ainsi que le Velaro CN des Chemins de fer chinois et le Velaro RUS des Chemins de fer russes (troisième génération). Les rames se composent de huit caisses totalisant une longueur de 200m. La puissance d’un train est de 8MW. La répartition des bogies moteurs et porteurs de l’ICE 3 est également reconduite: Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’+ Bo’Bo’ (2’2’= bogie porteur et Bo’Bo’ = bogie moteur). Le Velaro D est « multi-system » et peut donc rouler sous les quatre types d’alimentation en vigueur en Europe: 25kV 50Hz, 15kV 16,7Hz, 1,5kV et 3kV continu. Par rapport aux générations précédentes, l’aérodynamique du train a complètement été revue: les éléments en toiture sont protégés par un carénage optimisé et plus long pour également réduire l’onde de choc à l’entrée des tunnels; la conception du dessous de caisse a été repensée afin notamment de supprimer le problème de soulèvement de ballast qu’a connu l’ICE 3 sur les LGV françaises et belges avant adaptation; enfin, la zone des bogies a été redessinée pour, notamment, éviter toute agglomération de neige. Ainsi, la meilleure pénétration dans l’air du train assure, selon le constructeur, une diminution de la consommation d’énergie de 8% ainsi qu’un niveau de bruit réduit. Le nez du train est moins pointu et le fonctionnement de la trappe protégeant l’attelage automatique a été modifié pour gagner en robustesse et en fiabilité (ouverture verticale au lieu d’horizontale). La chaîne de traction asynchrone fait appel à des semi-conducteurs de type IGBT (utilisés depuis le Velaro CN) et à un bus intermédiaire continu à 3kV (utilisé depuis le Velaro RUS). Quatre blocs-moteurs munis d’onduleurs pilotant deux moteurs de traction (au lieu de quatre dans les générations précédentes) constituent le schéma de puissance du Velaro D. Chaque train compte huit bogies moteurs, soit 16 moteurs de traction. À l’intérieur, les équipements techniques ont été majoritairement positionnés derrière chacune des cabines de conduite. L’intérieur, proche de l’ICE 3 en termes de design, a été conçu pour rendre plus aisé les réaménagements futurs par l’exploitant. La réduction de l’espace pour les jambes en 2 classe a permis d’augmenter la capacité totale de la rame d’une quarantaine de sièges, portant ainsi le nombre total de places assises à 460. L. C. Le nez du Velaro D: on note l’ouverture verticale des trappes protégeant l’attelage automatique. L’aménagement intérieur de la 1 classe du Velaro D s’inspire fortement de celui de l’ICE 3 en service. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 42 Vos plus belles photos La CC 72151, au train 1044 Belfort - Paris, à Rosières-sur-Mance, en Haute-Saône (30 juin 2009 ; photo : Grégoire Brossard). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 43 RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 44 Vos plus belles photos En tête du Lunéa n° 4295 Strasbourg - Nice, la BB 26163 vue au Trayas, dans le Var (24 juin 2009 ; photo : Ludovic Maris). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 45 RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 46 De la NAT au Francilien: la genèse d’un projet mené tambour battant Destiné au renouvellement du parc de matériel roulant en région parisienne, le Francilien, commandé à Bombardier à 172 exemplaires, aura connu une gestation particulièrement rapide: de la signature de la commande, en novembre2006, à la mise en service commercial de la première rame, en décembre2009, il se sera écoulé à peine plus de trois ans. Nous revenons en détail sur cette nouvelle automotrice dont l’avènement fait d’ores et déjà date dans l’histoire des transports en commun franciliens. Île-de-France TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT A. Grouillet JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 47 epuis leurs origines, les Compagnies puis la SNCF ont défini et construit ou fait construire ensuite des trains adaptés à la banlieue parisienne. On peut citer les voitures à étages État, les BB 17000 puis les voitures à deux niveaux type VB 2N du côté des rames tractées. Du côté des auto- motrices, le choix est plus vaste: Z 5100 puis Z 5300, Z6400 puis toute la lignée des Z 2N. Avec la province, la SNCF a commandé des rames légères RIB et RIO. Avec l’autre opérateur parisien, la RATP, elle a commandé les rames d’interconnexion comme les MI 79 et les MI 2N. Notons que certains matériels finissaient leur carrière province, comme ce fut le cas pour les Z 5100 ou quelques Z5300. Mais, en province, la régionalisation administrative est passée par là: la composante transports est souvent la plus importante car elle touche le quotidien des habitants… qui sont aussi des électeurs! Avec les dessertes et les gares, les autorités organisatrices se penchent sur le matériel rou- lant, dont la qualité est un élément déterminant pour aug- menter la part des transports en commun dans les déplace- ments. D’où la vaste remise à neuf du parc TER sans précédent depuis une quinzaine d’années. La modernité, le confort, les services offerts, la fiabilité et les performances du nouveau matériel TER ont de quoi faire pâlir de jalousie les banlieusards parisiens et les cheminots de l’Île-de-France. L’idée de la commande d’un nouveau train pour l’Île-de- France germe dès 2002. La dernière grosse commande remonte au début des années 80 avec la gamme des Z 2N: 52 rames Z 5600 livrées entre 1983 et 1985, 58 rames Z8800 livrées entre 1985 et 1988, 194 rames Z 20500 construites entre 1988 et 1998 suivies d’une courte série de 54 rames Z 20900 réceptionnées entre 2001 et 2003. Pour compléter ce tableau, il convient de citer les 53 rames MI 2N livrées entre 1996 et 1999 pour assurer la desserte de la nouvelle ligne E du RER. D’une façon générale, ces livraisons ont eu pour but de répondre à la création de nouvelles dessertes, comme les lignes C et D du RER. Dans le cas présent, la réflexion porte sur un matériel destiné à remplacer le matériel existant sur des lignes existantes, et notamment les fameux «petits gris», ces rames en acier inoxydable type Z 6100, Z 5300 ou RIB/RIO, à bout de souffle aussi bien sur le plan technique que sur le plan confort. Les plus anciennes datent de 1965 et repré- sentent encore 30% du parc de la région capitale: 45 ans déjà de bons et loyaux services… en attendant le sauveur! Autorité organisatrice, le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France), approuve, en décembre2003, les principes d’une commande par la SNCF d’un matériel nouveau. L’appel d’offres est lancé le 27février 2004 auprès des constructeurs européens: il s’agira d’une automotrice de nouvelle génération, plus confortable, plus fiable et plus performante. La NAT (nouvelle automotrice Transilien) est née avec une commande comportant une tranche ferme de 180 rames et 150 en option. Les premières réponses des constructeurs arrivent dès le mois d’août2004. En fin d’année, le 15décembre, trois constructeurs restent en lice: Alstom, Bombardier et Siemens. Pour peaufiner leur choix, la SNCF et la région Île-de- France demandent la construction d’une maquette à l’échelle 1 à ces trois constructeurs; c’est une initiative exceptionnelle à ce moment de la consultation. Les offres affinées et les maquettes sont remises fin avril2005. Mal- gré l’annonce, en octobre2005, de l’implication de l’État (versement de 400millions d’euros pour la rénovation du matériel roulant), les décisions ne se prennent pas. L’ins- tallation du nouveau Stif, entièrement décentralisé au profit des élus régionaux, prend du temps… jusqu’en mars2006. Le conseil d’administration du 10mai 2006 relance le sujet et précise de nombreux points: pas de saupoudrage de la NAT pour faire plaisir à tout le monde mais une affectation ciblée sur Paris-Nord, Paris-Saint- Lazare et Paris-Est, une mise en service fin 2009… avant les élections régionales du printemps 2010, un rythme de livraison fixé à 30 rames par an, l’absence de toilettes dans ce train et une adaptation des gares pour l’accessi- bilité. Ce programme d’aménagement des gares est approuvé en juillet2006: l’accessibilité sera totale dans les gares les plus fréquentées, avec rehaussement des quais à 920mm (au-dessus du niveau du rail). Entre-temps, les constructeurs ont remis leurs dernières propositions (fin mai) et déjà, fin juin, le ton monte entre Alstom et Bom- bardier, le premier critiquant le second pour un contrat de gré à gré pour le métro de Montréal. Mi-juillet, la SNCF a procédé au dépouillement des der- nières propositions et, sur les 5000 critères d’évaluation, c’est Bombardier et son Spacium 306 qui en sortent vain- queurs. Le choix n’est pas encore officiel, mais Alstom inter- vient pour un partage équitable du marché entre les deux constructeurs. Même le ministre des Transports intervient au nom de la préférence nationale. Le 25octobre 2006, fin du suspense: la SNCF et la région Île-de-France dévoilent le nom du vainqueur en même temps que la maquette à l’échelle 1. Bombardier reçoit la commande ferme de 172 automotrices NAT assortie de 200 rames en option. Ce marché de 1,850milliard d’euros est financé à 50% par la SNCF et 50% par le Stif (dont 400millions de l’État). Rappelons que simultanément à la commande de la NAT, la SNCF et le Stif se sont aussi engagés pour la commande de 24 AGC bibi pour 136millions d’euros (Stif 35%, SNCF 65%), destinés à la ligne P, et la rénovation de 635 voitures à deux niveaux des rames Z 20500 des lignes C et D du RER pour 108millions d’euros (Stif 69 %, SNCF 31 %). Àl’occasion de la signature du contrat avec Bombardier, la NAT (pas encore Francilien) se dévoile sous forme d’une maquette sur le Champ-de-Mars à Paris (25octobre 2006). Page de gauche: la NAT 1 (Z 50001/02) peu après son arrivée à Modane, en provenance de Saint-Pierre- d’Albigny. Elle y a réalisé des tests de traction sur les pentes de la Maurienne (11juin 2009). RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 48 Le planning associé à cette commande est ambitieux: 12mois pour livrer la première caisse et 20 mois pour le premier train, 17 mois d’essais d’homologation et de fiabilisation, une livraison du premier train commercial en novembre2009 (37 mois). En rythme de croisière, la livrai- son sera de 30 rames par mois de façon à disposer des 172 rames en décembre2015. La commande ferme porte sur 55rames dites courtes (95m, sept voitures), desservant en UM des quais de 190m de long sur Paris-Saint-Lazare, et 117 trains dits longs (112,5m, huit voitures), desservant en UM des quais de 225m: 82 rames pour Paris-Nord et 35rames pour Paris-Est. Alstom, grand perdant de ce «marché du siècle», intente un recours. Après discussions sur le volume de sous-traitance (compromis de 900millions sur la globalité des 2,7milliards), la plainte est retirée. Le contrat peut enfin être signé entre la SNCF et Bombardier le 22novembre 2006. Au final, Alstom se retirera complète- ment pour se consacrer à d’autres programmes. En septembre2007 démarre la fabrication du premier chaudron de la première rame d’essai. En novembre2007, la maquette de la NAT est l’une des attractions de la Fête des transports sur les Champs-Élysées. Un concours est lancé pour trouver un nom à ce nouveau train. Le 12décembre 2007, adieu la NAT, voici le Francilien, nom choisi par 36% des 17500 votants. Le 28mars 2008, présentation des pre- mières caisses des voitures. En avril2008, mise sur bogies de la première voiture. En juin2008, constitution de la première rame d’essai. En juillet2008, découverte de la maquette du Francilien sur le parvis des gares de Paris-Est et Paris-Nord. En décembre2008, la première rame d’essai fait ses pre- mières tours de roues sur la voie d’essai du site Bombardier. Six autres rames d’essai vont être produites. La maquette est présentée en gares de Saint-Ouen-l’Aumône-Liesse et Ermont-Eaubonne. Le 6février 2009, Bombardier présente, dans son usine de Crespin, dans le Nord, la première rame aménagée du Francilien. Il s’agit de la rame 3, l’une des sept rames d’essai, et la seule à revêtir une livrée extérieure complète à base de blanc, avec le nez bleu et des pavés colorés sur les flancs à l’image de la livrée des AGC de Paris- Est. Le 3septembre 2009 est dévoilé, en gare de Paris-Nord, un compteur des 100 derniers jours avant l’entrée en scène commerciale du Francilien. Le 21octobre 2009, la rame 8 (Z 50015/16), première rame commerciale, arrive au technicentre de Joncherolles. Le 4novembre 2009, le Francilien crée l’événement en dévoilant une toute nouvelle livrée à base de blanc, gris et carmillon. Le 4décembre 2009, livraison de la rame 9 (Z50017/18). Le 12décembre 2009 se déroule l’inauguration officielle du Francilien à l’occasion d’un voyage entre Paris et Luzarches. Le 14décembre 2009, démarrage du service commercial entre Paris-Nord et Luzarches; du lundi au vendredi, une rame assure trois AR quotidiens entre 10heureset 16heures. Bombardier a parfaitement bien rempli la première partie de son contrat en livrant deux rames aptes au service com- mercial fin 2009 et en permettant le démarrage de ce même service commercial dès le 14décembre. Les élus de la région Île-de-France ont pu couper le ruban inaugural juste avant de se lancer dans la campagne des élections régio- nales! Il faut maintenant, d’une part, respecter le calendrier de livraison de façon à doter les lignes concernées de ce nouveau matériel en temps et en heure, et, d’autre part, vérifier la fiabilité attendue par rapport au cahier des charges. La réussite du précédent marché de Bombardier avec l’AGC donne de très bonnes raisons d’être optimistes. � Île-de-France DE LA NAT AU FRANCILIEN: LA GENÈSE D’UN PROJET MENÉ TAMBOUR BATTANT La rame Z 50007/08 vient de passer sous le viaduc de Millau et arrive à Peyre alors qu’elle effectue des essais de stabilité entre Bédarieux et Millau, sur la ligne des Causses (19août 2009). J.-C. Mons JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 49 Àgauche, un bogie moteur avec une seule caisse posée; à noter, l’intercirculation large et les quatre coussins pneumatiques. Usine Bombardier de Crespin (Nord). Ci-contre, en haut, mise en UM des rames 8 et 9 du Francilien, attelage automatique. Sarcelles-Saint-Brice, le 18mars 2010. Ci-contre, un patin de frein électromagnétique sur un bogie moteur d’extrémité de la rame 8 du Francilien au technicentre de Joncherolles, le 20mars 2010. Un matériel innovant pour l’Île-de-France Revenant à l’architecture classique à un niveau, le Francilien rivalise cependant en capacité avec les rames à deux niveaux grâce à une conception originale offrant un volume utilisable maximal. e nouveau matériel voulu par les élus de la région Île-de- France est en rupture avec ce qui se faisait précédem- ment dans cette région. Depuis plus de 30 ans, tous les maté- riels livrés étaient basés sur un concept: la capacité maximale compte tenu des contraintes du réseau. Un réseau vieillissant avec de nombreux points de saturation interdisant l’augmen- tation du nombre de trains en circulation, notamment aux heures de pointe, et avec des quais aux longueurs quasiment inextensibles sauf au prix de travaux colossaux et très oné- reux. D’où un règne sans partage, pour le matériel neuf, des voitures à deux niveaux, d’abord en rames tractées puis en automotrices pour gagner en performances techniques. Et puis arrive le Francilien. C’est le retour à une architec- ture classique à un seul niveau avec un grand défi à résou- dre: garantir un nombre de places assises compatible avec la fréquentation des lignes de Transilien tout en tenant compte de l’évolution de la taille des populations. Pour y répondre, Bombardier va s’inspirer de son AGC, dont le succès technique, commercial et financier n’est plus à démontrer. Dénommé Z 50000, le Francilien est donc une rame articu- lée avec un bogie commun entre deux caisses successives. Plus courtes (13,24m contre 26,40m pour les voitures de Z2N les plus récentes), elles sont aussi plus larges (3,06m). Cette configuration permet d’offrir cinq vraies places de front avec des sièges de 490mm de large tout en garantis- sant un couloir de circulation de 550mm. Le gain de places est aussi obtenu par l’absence d’escaliers donnant accès aux niveaux supérieur et inférieur, une intercirculation extra- large sans contrainte, des équipements techniques sous caisse et l’absence de toilettes: outre le gain d’au moins quatre places assises par toilettes, cette absence réduit aussi certains risques d’insécurité ou de malveillance propre à cet équipement. Ce choix est par ailleurs compatible avec la durée des trajets moyens (20 à 30min) effectués dans ce train sur les lignes où les premières rames seront affectées. Le Francilien sera produit en deux versions. Une automo- trice longue composée de huit caisses d’une longueur de 112,5m pouvant circuler en unité multiple de deux élé- ments et une automotrice courte de sept caisses d’une lon- gueur de 94,31m pouvant circuler en unité multiple de deux ou trois éléments. Les trois régions parisiennes qui vont recevoir la première commande n’ont pas prévu d’utiliser l’UM 3 en service commercial. Chaque élément comprend deux voitures d’extrémité de 16,53m de long dotées cha- cune d’une cabine de conduite. L’automotrice longue est complétée par six voitures de 13,24m identiques. L’auto- motrice courte est complétée par quatre voitures de 13,24m identiques et d’une voiture de 8,29m placée au centre de la rame. La vitesse maximale est de 140km/h. Cette rame articulée repose sur neuf bogies (rame longue) ou huit bogies (rame courte). La motorisation est répartie sur cinq bogies moteurs. Ils sont situés à chaque extrémité (au niveau des cabines de conduite), entre les voitures 2 et 3, 3 et 4, et 6 et 7 (rame longue) ou 5 et 6 (rame courte). Leurs châssis sont de construction mécanosoudée. Inspiré directement des bogies de l’AGC, avec l’apparition cepen- dant d’une version de bogies intercaisses moteurs, ce bogie possède deux ou quatre coussins de suspension pneuma- tique. L’empattement est de 2300 mm pour les bogies d’ex- trémité et de 2800 mm pour les bogies intercaisses. Ils sont montés avec roues de 840mm de diamètre. Les moteurs de traction, deux par bogies, sont asynchrones triphasés et fonctionnent sous une tension de 380 V 50Hz. Ces rames sont bien évidemment bicourant: 1,5kV à cou- rant continu et 25kV 50Hz à courant monophasé. L’alimen- tation se réalise au moyen de deux pantographes de type AX situés avec les disjoncteurs en toiture des caisses 2 et 7 (rame longue) ou 6 (rame courte). Les transformateurs, les rhéostats de freinage et les coffres d’alimentation des moteurs de traction et des auxiliaires sont aussi placés en toiture de l’ensemble des caisses à l‘exception de la caisse 5 de la rame longue. Les autres appareillages sont placés sous caisse, le plancher haut à 985mm du niveau du rail laissant une certaine place disponible. L’automotrice Francilien dis- pose d’une ligne de toiture 25kV. De ce fait, sous 25kV, elle fonctionne avec un seul pantographe levé. Sous 1,5kV, il faut avoir les deux pantographes levés. La vitesse maxi- male ne dépassant pas 140km/h, les pantographes sont bitension et non spécialisés. Chaque rame est décomposée en deux ensembles de chaîne de traction: caisses 1 à 4 d’une part, caisses 6 à 8 d’autre part. Chaque demi-élément dispose de deux chaînes de traction en parallèle: cette redondance assure la disponibilité de l’automoteur en cas de défaillance. Le fonctionnement normal de la rame est assuré RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 50 Île-de-France UN MATÉRIEL INNOVANT POUR L’ÎLE-DE-FRANCE Ci-contre, intérieur de l’une des rames destinées à participer aux essai de Wildenrath (avril2009). Poste de conduite de l’un des sept trains d’essai que Bombardier a construits, lors de tests dans des conditions climatiques extrêmes à Vienne Arsenal, octobre2009. Ci-dessous, aux commandes d’une rame d’essai à Wildenrath (avril 2009)… Photos Doc. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 51 à 80% de la puissance maximale. En cas de défaillance d’un bloc-moteur, il sera fait appel à 100% de la puissance dispo- nible sur les autres blocs pour garantir le respect de la marche tracée. La puissance de l’automoteur est de 2950 kW. Pour rappel, les Z 6100, limitées à 120km/h, développent 615kW et les Z 20900 aptes aussi à 140km/h 3464 kW. L’accélération est de 0,9m/s² (huit caisses) ou 1m/s² (sept caisses), et la décélération de 1,05m/s² lors d’un freinage de service. La production d’air est assurée par deux unités d’énergie pneumatique: toujours pour la disponibilité, chaque unité peut assurer un fonctionnement normal de l’automotrice. De même, il y a deux coffres batterie. Le freinage est multi- ple: par récupération aussi bien en 25kV qu’en 1,5kV, rhéostatique ou pneumatique à commande électrique par l’intermédiaire de disques ventilés flasqués sur les roues. Le freinage d’urgence associe également quatre freins électro- magnétiques. En ordre de marche, la masse à vide de ce train est de 235t pour la version longue et 210t pour la version courte. Globalement, le Francilien consomme 20% d’énergie en moins. Pour respecter le cahier des charges et notamment le planning, Bombardier a choisi de construire sept trains d’es- sais: rame 1 à huit caisses, rames 2, 3, 4, 6 et 7 à sept caisses et rame 8 en version mini-tronçon de moins de 100m (version quatre caisses) car c’est elle qui s’est rendue à Vienne Arsenal, en Autriche, de septembre à novembre pour y tester la tenue des divers appareillages dans les conditions climatiques extrêmes. Du côté des livrées extérieures, la base générale était le blanc. Certaines rames, comme la 4 et la 5, avaient le nez bleu. D’autres, comme la 3, avaient la livrée Transilien du mo- ment (blanc, nez bleu, feuille Transilien vers la cabine, portes colorées, pavés colorés parsemés ici ou là). Comme c’était aussi celle des AGC de Paris-Est, on a cru que ce serait la li- vrée définitive. C’était sans compter sur l’influence des élus franciliens: ils voulaient asseoir leur notoriété à partir du La rame 10 H (Z 50019/20) quitte Saint-Denis (train Luzarches - Paris-Nord, le 24avril 2010). Une rame Francilien Z 50000 dans sa livrée définitive à base de blanc, de gris et de rouge carmillon. Dessin S. Lucas A. Grouillet RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 52 Francilien, d’où une nouvelle livrée totalement inédite dévoi- lée en novembre2009. De même, seule la rame 3, présentée officiellement le 6février 2009 à Crespin comme la première rame, a été aménagée en quasi-totalité. Une grande partie des essais a été menée à Wildenrath en Allemagne dès fin 2008 avec les rames 1, 2 et 3. La rame 1 a testé les équipe- ments de traction/freinage (chaîne de traction en mode normal et dégradé). La rame 2 a permis l’homologation des aptitudes de ce matériel vis-à-vis du déraillement et a testé les performances de freinage. La rame 3 a essentiellement permis de valider le bruit extérieur et la compatibilité élec- trique et électromagnétique vis-à-vis des infrastructures. La chaîne de traction et le freinage ont ensuite été testés pour homologation sur le Réseau ferré national. En circulant sur la ligne de Plouaret-Trégor à Plounérin, la rame 4 a prouvé sa bonne capacité de shuntage pour les circuits de voie de signalisation. Le captage du courant, le comportement dynamique et le confort passagers ont aussi été validés. Des essais de captage en unité simple et unité multiple ont été réalisés avec les rames 6 et 7, accompa- gnées parfois des rames 2 et 4. Plus particulièrement, la rame 6 a permis d’homologuer le confort tympanique au franchissement des tunnels et la rame 7 d’homologuer les champs électromagnétiques rayonnés globalement dans l’environnement. Tout au long de l’année 2009, on a pu croiser ces diffé- rents éléments sur le réseau national: ligne de la Mau- rienne, ligne des Causses, entre Toulouse et Castelnaudary, entre Épernay et Vitry-le-François ou entre Paris-Nord et Monsoult-Maffliers. Lors de son séjour dans la région Midi- Pyrénées, en juillet-août, la rame 4 avait reçu des panto- graphes avec archet 1,5kV type Midi pour respecter le gabarit de cette caténaire un peu particulière. En novembre, l’EPSF (Établissement public de la sécurité ferroviaire) a prononcé l’homologation du Francilien, un sésame indispensable pour l’accès des voyageurs. Début 2010, alors que les premières rames ont entamé le service commercial, certaines rames d’essai poursuivent encore des tests, notamment en endurance ou en unité multiple. Toutes retournent à Crespin pour une remise au type après démontage total. La caisse courte des rames 2, 3, 4, 6 et 7 est retirée et remplacée par une caisse longue. Elles devraient toutes arriver à Joncherolles dans leur confi- guration normale à huit caisses d’ici fin 2010. � Île-de-France UN MATÉRIEL INNOVANT POUR L’ÎLE-DE-FRANCE Ci-dessus, la rame 3, en livrée Transilien, en essais à Wildenrath (avril2009). Àdroite, des essais sur une rame Bombardier, à Vienne Arsenal, afin de tester la tenue des divers appareillages (octobre2009). Photos Doc. F. Pobez JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 53 Lors d’une campagne d’essais sur l’axe Angers - Nantes, une rame NAT passe à hauteur de La Possonnière (24juin 2009). Les voyageurs aux petits soins Accès, ambiance, confort, climatisation, information… afin de rivaliser avec la voiture individuelle, les concepteurs du Francilien ont placé le voyageur au centre de leurs préoccupations. n lançant l’appel d’offres du nouvel automoteur Transi- lien, la SNCF et la Région Île-de-France ont mis l’accent sur les services apportés aux voyageurs. Ce train doit marquer une rupture avec le matériel existant et répondre, par ailleurs, aux attentes des voyageurs d’aujourd’hui aussi bien sur le plan du confort, de façon à tenir la comparaison avec la voiture in- dividuelle, qu’au niveau de l’information ou bien encore en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Dès l’aspect extérieur, qui n’est pas sans rappeler l’AGC, le Francilien est plaisant: forme arrondie de l’avant, moins austère que les rames en acier inoxydable et moins sévère que les Z 2N aux lignes droites, grandes baies vitrées, rame, articulée de forme « boa», où les cassures entre caisses se font oublier. De plus, la nouvelle livrée adoptée par la SNCF sous l’impulsion du Stif, qui, là encore, a voulu mettre son empreinte, permet au Francilien d’être remarqué lors de son arrivée en gare. Tant que seul le Francilien aura cette livrée, il aura un temps d’avance. L’accès aux voitures se fait par une porte large de 1,95m à deux vantaux. Il y a une porte par face et par caisse. Le pas- sage de trois vrais flux (0,65m chacun) est possible. Durant un temps de stationnement en gare d’environ 40secondes, le flux est estimé à 900 montées et descentes. L’ouverture des portes est actionnée par le voyageur par appui sur un bouton à commande électrique qui s’éclaire lorsque cette manœuvre est autorisée. Un bip sonore accompagne cette manœuvre à l’intention des malvoyants. Cette porte donne accès à une large plate-forme de 2,70m. Le choix d’un train à un seul niveau se traduit par un plancher plat sans aucune marche ni escalier: il est situé à 985mm au-dessus du niveau du rail. Lorsque la gare est équipée de quais hauts à 920mm, l’accès se réalise de plain-pied. Lorsque la gare est équipée de quais bas à 550mm (ou moins), le Francilien déploie à chaque porte (côté quai) une marche mobile située à 760mm. Pour détecter l’une ou l’autre des configu- rations, le Francilien possède des détecteurs au niveau du premier bogie; le côté du quai, à droite ou à gauche, se réalisant par une balise embarquée et un marqueur au sol. Pour les personnes en fauteuil roulant (UFR), le Francilien est totalement accessible de façon autonome par l’UFR lorsque le quai est de type haut et donc repéré comme tel. Au niveau de la porte jouxtant la cabine de conduite, un comble lacune mobile se déploie en assurant un dénivelé maximal de 50mm. Pour des questions de surveillance, l’exploitant a choisi de n’utiliser que la porte à côté du conducteur. Un repérage spécifique (plaque bleue avec le logo correspondant UFR et marquage au sol) est réalisé sur les quais hauts de certaines gares. Bien évidemment, l’ou- verture des portes n’est possible qu’après mise en œuvre, si nécessaire, des marches mobiles ou des palettes comble lacune. À l’inverse, après fermeture des portes par le conducteur, ces palettes se replient automatiquement. À l’intérieur, le voyageur est frappé par la largeur de la caisse (3,06m), la grande luminosité créée par les grandes baies et les intercirculations larges. Avec 2300 mm de large, elles per- mettent une vision totale de l’ensemble de la rame. La largeur de caisse a permis de conserver cinq places de front: les nou- veaux sièges Compin ont une largeur de 490mm et compor- tent un accoudoir et des appuie-tête. Recouverts de tissu de velours antilacération, ils proposent des couleurs variées et panachées: huit couleurs se mélangent de façon aléatoire (vert tendre, rouge, framboise, violet, orange, gris, jaune, lie- de-vin), qui confèrent incontestablement une touche de modernité à ce train. Le pas entre deux sièges est de 1650mm. Le couloir est de 550mm. Les sièges sont fixés sans pied (système cantilever) libérant ainsi l’espace au sol. Il n’y a pas de porte-bagages au-dessus des sièges ni de bagagerie. Les sièges sont disposés majoritairement en cinq places de front (2 +3) avec alternance 2 +3 et 3 +2 de part et d’autre de la plate-forme d’accès. Cette disposition à trois places devient deux places au niveau des intercirculations. Pour le compartiment côté cabine de conduite des caisses d’extrémité, la disposition est à quatre places de front (2 +2). Cette même caisse offre une partie réservée aux PMR. De part et d’autre de la plate-forme existe une zone acces- sible aux UFR avec quatre sièges à assise relevable (deux en transversal et deux en longitudinal). Un bouton d’appel vers le conducteur est également à disposition. Dans la rame longue, à huit caisses, la caisse n°4 est aménagée pour la prise en charge des vélos: en partant de la plate-forme vers la caisse n°5, le côté gauche est organisé avec six sièges à assise relevable dont deux en longitudinal. Par contre, il n’y a aucune fixation pour les vélos. À noter que la caisse courte centrale (n°4) de la rame courte à sept caisses of- frira 26 places: deux groupes 2 +3, deux groupes 2 +2 et quatre groupes de deux sièges à assise relevable. Selon les caisses, le nombre de places assises est différent (voir encadré page 55). Au global, la rame longue offre 472 places assises et la rame courte 380 places assises. Il n’y a aucun coffret d’appareillage dans les espaces réser- vés aux voyageurs puisque tout est reporté en toiture ou sous caisse. Les espaces voyageurs ainsi que les cabines de conduite sont climatisés. En hiver, le chauffage est assuré par un plancher chauffant, une grande première, qui assure une régulation douce et constante de la température inté- rieure. L’absence de radiateurs en plinthes dégage de l’es- pace pour les voyageurs. De plus, le réglage de ce chauffage, souvent sujet à polémique entre les techniciens et les voya- geurs, est lié à la fréquentation du train. Pour cela, chaque porte d’accès est munie de cinq capteurs à infrarouge per- mettant le comptage des voyageurs. En fonction de la charge, le chauffage est plus ou moins activé. Ces capteurs existent également sur quelques rames Z 20500 de la ligne D du RER depuis trois ans: ils servent uniquement pour le comptage soit de façon stratégique pour suivre l’évolution globale de la fréquentation, soit de façon ponctuelle en ex- ploitation pour connaître la charge d’un train et ainsi mieux gérer les décisions à prendre en cas d’incident. L’isolation nécessaire à la climatisation confère à ce train un niveau de bruit intérieur maximal de 70dB comparable au matériel grandes lignes ou aux dernières générations de TER. L’ambiance lumineuse est également novatrice avec la pré- sence des grandes baies de l’accoudoir jusqu’au plafond et avec l’emploi exclusif de diodes moins énergivores (consom- mation réduite par huit). La teinte générale des parois et pla- fonds est blanche. Quelques dalles colorées parsèment le RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 54 Île-de-France LES VOYAGEURS AUX PETITS SOINS En haut, la rame 8 du Francilien. La caisse, large et galbée, est équipée de grandes baies vitrées. La rame type « boa » permet une vision longue (21décembre 2009). Ci-dessus, le comble- lacune est déployé dans les gares à quai haut, au niveau de la première porte du train pour les usagers en fauteuil roulant (Paris-Nord, 26janvier 2010). Àdroite, les dimensions de la caisse permettent de conserver une intercirculation large. Ànoter, au-dessus des sièges Compin, des écrans vidéo d’information touristique ou culturelle (20mars 2010). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 55 plafond. L’éclairage de base est assuré par des diodes blanches incrustées au plafond de façon pseudo-aléatoire comme un ciel étoilé. Un éclairage bleu est placé sous les sièges et se re- flète sur le plancher. Au niveau des plates-formes, la dalle du plafond se transforme en véritable puits de lumière et change de couleur en fonction de la marche du train: bleu en accélé- ration, orange en freinage et blanc à l’arrêt. L’information, attente majeure des voyageurs en deuxième position derrière la régularité, est largement présente à l’ex- térieur avec des afficheurs défilants et à l’intérieur. Tout est concentré au niveau des plates-formes avec des écrans plats visibles depuis toutes les places assises. Ces écrans indiquent en alternat la destination du train, la prochaine gare desservie et la totalité de la desserte restant. Ces infor- mations visuelles sont complétées par des annonces sonores automatiques: desserte du train à la gare de départ ou de bifurcation, prochain arrêt. Des messages conjonctu- rels préenregistrés peuvent aussi être diffusés sans oublier la prise de parole directe par le conducteur. En extrémité de salle côté intercirculation, deux écrans plats diffusent des messages préenregistrés à caractère culturel, tou- ristique, etc. À titre expérimental, le Francilien est aussi le premier train à pouvoir diffuser des informations depuis le sol, à partir du centre opérationnel Transilien de la ligne. L’ensemble du train est placé sous vidéoprotection embar- quée avec deux caméras par caisse, enregistrement des images numériques (stockage pendant 72 heures avec écra- sement automatique) et visualisation éventuelle en cabine par le conducteur, notamment en cas de signal d’alarme. Nous y reviendrons dans le chapitre consacré à la conduite. Pour le voyageur, le Francilien assure un vrai saut de perfor- mance avec des services dignes du siècle. � La rame 8 au technicentre de Joncherolles (4novembre 2009). La caisse de 13,24m repose sur un bogie porteur à droite et un bogie moteur à gauche. Ànoter, le pantographe AX côté caisse d’extrémité. Un nombre variable de places Avec deux zones PMR, la caisse 1 comporte 39 places assises et 13 sièges à assise relevable: 16 et six respectivement dans le compartiment côté cabine, 23 et sept dans le compartiment côté caisse 2. La caisse 2 comporte 50 places assises et 10 sièges à assise relevable: 25 et cinq côté caisse 1, 25 et cinq côté caisse 3. Les deux compartiments de cette caisse sont parfaitement symétriques. La caisse 3 comporte 52 places assises et 10 sièges à assise relevable: 25 et cinq côté caisse 2, 27 et cinq côté caisse 4. Avec une zone vélos, la caisse 4 comporte 44 places assises et 16 sièges à assise relevable: 27 et cinq côté caisse 3, 17 et 11 côté caisse 5. La caisse 5 comporte 54 places assises et 10 sièges à assise relevable: 27 et cinq côté caisse 4, 27 et cinq côté caisse 6. Les deux compartiments de cette caisse sont symétriques. La caisse 6 comporte 52 places assises et 10 sièges à assise relevable: 27 et cinq côté caisse 5, 25 et cinq côté caisse 7. Elle est identique à la caisse 3. La caisse 7 comporte 50 places assises et 10 sièges à assise relevable: 25 et cinq côté caisse 6, 25 et cinq côté caisse 8. Comme pour la caisse 2, les deux compartiments de cette caisse sont parfaitement symétriques. La caisse 8 comporte 39 places assises et 13 sièges à assise relevable: 23 et sept côté caisse 7, 16 et six côté cabine. Elle est identique à la caisse 1 avec ses deux zones PMR. La rame longue offre donc 472 places assises dont 92 en sièges à assise relevable. En période de pointe, avec un maximum de quatre personnes debout au m² et les sièges à assise relevable non utilisés, cette même rame offre 901 places. Pour la rame courte, on retrouve les caisses 1, 2, 3, 6, 7 et 8 avec le même aménagement avec deux places assises supplémentaires dans chacune des caisses 2, 3, 6 et 7. La caisse courte comporte 16 places assises et huit sièges à assise relevable. La capacité offerte est donc de 380 places assises dont 74 sièges à assise relevable. En heures de pointe, avec les voyageurs debout, on arrive à offrir 742 places. M. C. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 56 ur les 202 km du réseau des Chemins de fer départementaux de l’Hérault à son apogée, il ne reste actuellement qu’une ligne de 10 km entre Colombiers (RFF) et Cazouls- lès-Béziers. Le réseau « Hérault » fut un réseau départemental établi à voie normale, exploité à l’origine par la SE (Société générale des che- mins de fer économiques), devenue en 1966 CFTA (Chemins de fer et transport automobile), comprenant plusieurs lignes: Montpellier- Esplanade - Palavas, Montpellier-Chaptal - Celleneuve - Rabieux-Midi, Celleneuve - Pous- san - Font-Mars - Béziers, Font-Mars - Agde- Midi, Béziers - Maureilhan - Saint-Chinian, Maureilhan - Colombiers-Midi, Poussan - Montbazin-Gigean-Midi, et les raccordements des gares montpelliéraines Esplanade, Chaptal et PLM. Les lignes sont ouvertes entre 1872, pour la première, et le 28mai 1913 pour la dernière, entre Maureilhan et Colombiers (6,3 km); où le trafic voyageurs y est supprimé en 1932, date des premières fermetures sur le réseau. La ligne Béziers - Saint-Chinian (23 km), ouverte en 1876 jusqu’à Cazouls et l’année suivante au-delà, conservera une desserte voyageurs jusqu’en janvier1954. Les premières fermetures de sections de lignes au trafic fret débutent en 1949 avec celle de Marseillan à Agde-SNCF. Les dernières lignes subsistantes du réseau (Béziers - Maureilhan - Saint-Chinian, Maureilhan - Colombiers-SNCF et Montpellier-Esplanade - Palavas) ainsi que les raccordements montpelliérains entre les gares de Chaptal, Esplanade et SNCF ferment le 31octobre 1968. Toutefois, la présence notamment des Établissements Julien, chargés de la réparation de wagons-citernes à Cazouls, est à l’origine de la sauvegarde de la ligne Maureilhan - Colombiers-SNCF et de la section Maureilhan - Cazouls (4 km) de la ligne Béziers - Saint-Chinian. Sur la ligne Montpellier - Poussan - Agde, la portion Mèze - Agde est fermée dès 1954. La section entre Balaruc et Mèze est mainte- nue en exploitation grâce à la construction d’un raccordement de 1,5 km, mis en service en juin1963, avec la ligne SNCF Sète - Balaruc, qui va à Montbazin-Gigean. Dès cette date, l’exploitation est confiée à la SNCF depuis Sète. La section Mèze - PN de la RN 113 (entre Bouzigues et Loupian) est fermée en 1983, et en 1988 c’est le tour du seg- ment Bouzigues - Balaruc-les-Bains. L’arrêt de l’exploitation par Pechiney du gisement de bauxite de Villeveyrac est à l’origine de la dis- parition de ce trafic, le seul de cette section où le chargement des wagons s’effectuait par le biais d’une trémie située au-dessus de la voie même, qui enjambait aussi la nationale peu après la gare de Bouzigues, côté Mèze. Actuel- lement, la voie dans le domaine «Hérault» est déposée, et il ne subsiste qu’un trafic spora- dique sur quelques centaines de mètres au départ de Sète pour une usine d’engrais embranchée sur la ligne du domaine «RFF». La ligne RFF est encore présente, abandonnée, jusqu’à un kilomètre en amont de Balaruc-les- Bains, soit à peine 4km. La cessation de l’activité « intérêt local » est effective le 31décembre 1968. Officiellement, Les Chemins de fer de l’Hérault, un petit départemental en terre languedocienne Modeste survivance d’un important réseau local, la ligne Colombiers - Cazouls, gérée aujourd’hui par un opérateur privé, la RDT 13, survit grâce à une activité de stockage de wagons pour divers clients et un petit trafic fret qui donne quelques signes de reprise après une forte baisse en 2008. L’Y 8517 stationne en gare de Colombiers (juillet1995). Réseaux secondaires TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD VIEU JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 57 au 1 janvier 1969, la ligne Colombiers-SNCF - Cazouls est exploitée par la SNCF, et trois clients sont desservis: Trilles à Maureilhan, et deux à Cazouls, Julien et Pechiney – ce dernier expédiera de la bauxite jusqu’au 31décembre 1980. Après cette date, c’est Julien qui assure la gestion du trafic en confiant la traction à la SNCF jusqu’en 1991. En 1982, dans le cadre de la décentralisation, la ligne dépend de la Sodétrhé (Société départementale des transports de l’Hérault). Dans les années80, la desserte tri- hebdomadaire puis hebdomadaire s’effectue depuis le triage de Béziers-Capiscol de bonne heure, avec, en tête, une locomotive électrique et, en queue, un Y 8000 ainsi prêt à partir sur la ligne Hérault. Le retour s’effectue à la mi- journée. À partir de 1986, elle redevient quoti- dienne pour deux clients embranchés: Trilles et un nouveau, SLE (Saint-Gobain), en 1987. En 1992, le département de l’Hérault reprend la gestion du trafic, mais la traction reste confiée à la SNCF. Le 30juin 1993, les ateliers Julien ferment; la desserte au-delà de l’ITE (installation terminale embranchée) Trilles avant Maureilhan est sporadique avec garages/dégarages de wagons à Cazouls. En 2004, la Sodétrhé devient Hérault Transport, la partie ferroviaire dépendant directement du département, et c’est un agent du conseil général qui en assure la gestion. En avril2004, la SNCF annonce qu’elle va augmenter pro- gressivement ses tarifs jusqu’à 400 %. Le département de l’Hérault, propriétaire de ligne, est incité à trouver un autre prestataire, et un appel d’offres est passé. VFLI, CFTA et la RDT 13 (Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône) sont sur les rangs. C’est la RDT 13 qui emporte le marché. Dès 1992, le département a commencé à moderniser progressivement la ligne avec, en premier lieu, la réfection de 19 PN sur les 21, qui sont dotés d’un nouveau platelage. Sept sont automatisés à commande radio. Le PN 7 (Km2,274) traverse un grand rond-point sur la RD 11. S’ensuit un RVB (renouvellement de voie et ballast) réalisé par étapes pour remplacer le rail acier type Nord de 30 kg/m en barre de 12m posé à l’origine sur Colombiers-Maureilhan, type de rails qui avait remplacé en 1912-1913 celui en fer d’origine en 24 kg/m sur Mau- reilhan - Cazouls. Les rails fixés sans selles sur traverses bois reposaient sur du ballast en galets de rivière. Début 2005, 8km avaient été traités. La voie est armée en rails U 33(46 kg/m) et U 36 (50 kg/m) selon les sections, en barre de 18 m, fixés sur traverses bois avec un travelage de 1500 traverses au kilomètre rendant apte la ligne à 22,5 t à l’essieu. La ligne est classée UIC groupe 9 SV. Le ballast provient de la carrière de Lézignan-la-Cèbe. À la mi-2009 restait 1800m à traiter peu avant Cazouls-lès- Béziers. Cette opération a été différée, car il est prévu d’atténuer la rampe de 27‰ à 16‰ en creusant une tranchée. 22000 m de terre sont à extraire. Actuellement, cette section comporte des rails de 30 et 50 kg/m et, dès l’automne, de nombreuses traverses devaient être changées. La ligne est limitée à 30 km/h bien que la géo- métrie de la voie permette une vitesse supé- rieure. Toute la signalisation est refaite ainsi que la signalétique concernant les PK des Socle d’aiguille en béton à l’entrée de la gare de Cazouls, côté Saint-Chinian (25 avril 2009). À droite, l’ancien bâtiment de l’ITE Julien. Des volets clos, une horloge sans aiguilles…, triste état pour le BV de Cazouls (25 avril 2009). ouvrages d’art et des PN. Un grand panneau à la séparation des voies RFF/Hérault à Colombiers (Km 0,609) annonce la couleur avec « Chemins de fer de l’Hérault, ligne de Colombiers à Cazouls-lès-Béziers ». À propos de couleurs, les leviers des aiguilles, la tringlerie et les extrémi- tés des contre-rails sont peints en jaune au lieu du blanc institutionnel SNCF. Un soin particulier est apporté avec la pose de caniveaux en ciment de long de la voie là où ils sont nécessaires et la confection de socles en béton sous les leviers d’aiguille. Il en ressort une ambiance d’un chemin de fer moderne et entretenu. Côté ouvrages d’art, on note, en amont de l’entrée de la gare de Maureilhan, sur le Lirou, un viaduc en maçonnerie avec sept arches de 120 m en courbe de 300 m de rayon. Un autre viaduc en bout de ligne est décrit plus loin. Le rayon mini- mal des courbes ne s’abaisse pas au-dessous de 300 m de rayon. Afin d’accroître la capacité de stockage wagons, les gares de Maureilhan et Cazouls ont été remaniées à plusieurs reprises avec la création de voies supplémentaires. À Cazouls, la voie 4 en impasse, qui desservait le pont- bascule, a été prolongée avec un accès côté Colombiers en 2008. Ainsi, cinq voies sont au droit du BV. Une sixième, en tiroir, est bran- chée côté Saint-Chinian et dispose d’un quai de chargement frontal. Fin 2007 débutent les RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 58 Réseaux secondaires LES CHEMINS DE FER DE L’HÉRAULT, UN PETIT DÉPARTEMENTAL EN TERRE LANGUEDOCIENNE Infographie V. Morell/Rail Passion À gauche, l’entrée de la gare de Maureilhan côté Cazouls; à droite, l’état de la voie à Cazouls devant le viaduc du Rhounel (août1993). travaux de réfection de la voie côté Saint- Chinian, en pente de 16 ‰ jusqu’au viaduc du Rhounel. La plate-forme est reprise, et la voie est posée par étapes dès janvier2008. Début 2009, une aiguille est posée à 200 m en amont de l’ouvrage d’art, ce qui permet la pose d’une voie de garage en impasse de 180 m côté gauche. Le BV d’origine est encore présent et brave le temps avec sa plaque en bois « Cazouls-lès-Béziers » surmontant la pendule, qui a perdu ses aiguilles. À Maureilhan, dont le BV avait été rasé début 1993, le plan de voies a été porté en 2008 de quatre à cinq voies au droit de l’ex-BV, et une sixième voie, en impasse, branchée côté Colombiers, dispose d’un quai de chargement frontal. Le plus spec- taculaire a été la repose d’un bout de ligne après l’ancienne bifurcation en direction de Béziers Nord, ligne déposée depuis 1969, qui, au départ de Maureilhan, comportait une rampe. Pour le garage des wagons, la voie doit être en palier. Aussi, sur 600m, a-t-il fallu décaisser en enlevant 18000 m de terre. La plate-forme a été élargie en 2007 pour la pose de deux voies en impasse de 600 m chacune de garage utile. Une voie a été posée en 2007 et l’autre l’année suivante. L’accès se fait par une TJD (traversée-jonction double) implantée au niveau de l’ancienne bifurcation (Km 6,1). Côté installations terminales embranchées (ITE), il en existe actuellement quatre: • celle de la SLE (Société languedocienne d’entreposage), également dénommée loca- lement « Saint-Gobain », qui n’effectue plus de trafic depuis 2007. Elle concernait la réception de bouteilles en verre vides; • celle de la SLPV (Société languedocienne de produits verriers), qui n’assure plus de trafic JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 59 Ci-dessus: entrée de la gare de Maureilhan côté Cazouls; ci-contre: le viaduc du Lirou côté Maureilhan; en bas à gauche: l’ITE desservant SLE à Maureilhan. Le trafic y a cessé en 2007; en bas à droite: le viaduc du Rhounel vu ici en direction de Saint-Chinian (toutes photos du 25avril 2009). RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 60 depuis 1989, a été supprimée avec une partie de la voie déposée, mais il reste l’aiguille d’entrée; • celle de Trilles (conditionnement de vin), qui n’effectue plus de trafic depuis 2007 (récep- tion de bouteilles vides en verre), dont l’accès, situé au Km 4,741, avait été déplacé de 120m côté Colombiers afin d’accroître la longueur; • celle de Julien n°1, abandonnée depuis 1993, implantée sur la voie de tiroir en gare de Cazouls. C’est sur cette ITE qu’étaient réparés les wagons-citernes pour diverses sociétés. L’aiguille d’accès va être déposée pour être utilisée ailleurs. Il existait d’autres ITE à présent disparues: Daymes (Km 2,327), Magasins généraux (Km 2,758) et Julien n°2, en gare de Cazouls. Une aiguille avait été posée en 2001 à quelques mètres en amont de celle de Trilles pour desservir la zone industrielle de Béziers Ouest, avec notamment la desserte de la verre- rie BSN Glasspack, qui n’a pas donné suite pour assurer un trafic. La voie mère n’a jamais été réalisée. Un projet, non encore concrétisé, porte sur l’aménagement d’une base de stockage de pro- duits de carrière à Cazouls-lès-Béziers à quelques centaines de mètres au-delà du viaduc du Rhounel. La voie actuelle s’arrête à 40m (Km 10,300) après le viaduc. Il faudrait, afin d’atténuer la rampe originelle de 28 ‰, décaisser la plate-forme abandonnée et repo- ser la voie. Le viaduc du Rhounel est constitué de trois tabliers métalliques d’une longueur totale de 80m surplombant de 25m le petit cours d’eau dénommé le Rhounel. Ces tabliers, en caisson-poutre, avaient remplacé en 1931 les tabliers d’origine, à treillis. La structure est saine et, si le projet se concrétise, une remise en peinture est envisagée après reprise des parties métalliques accompagnée d’un changement des galets de dilatation et de la confection d’un tablier béton en coffrage perdu pour le renforcer. Un autre projet d’ITE avait été aussi envisagé avant 2005 pour la société Julien Viticulture, dont les ateliers spé- cialisés dans les cuves vinicoles sont à quelques centaines de mètres de la ligne en amont de la gare de Cazouls. À l’époque, la SNCF, qui exploitait la ligne, n’était pas inté- ressée par ce trafic, jugé pas « assez lourd ». La ligne, qui transportait 46638 t avait quasiment doublé son trafic en 2003 avec 72520 t. Mais, depuis, c’est la dégringolade, avec seulement 7000 t en 2008, soit 90 % de baisse…, SLE/Saint-Gobain ayant diminué son trafic à partir de 2004. Si l’activité des ITE est en berne, un nouveau trafic est effectif depuis avril2009 entre la gare de Maureilhan et le Piémont (Italie), avec l’expédition de bois (troncs d’arbres) provenant de la Montagne noire (contreforts au sud du Massif central), Réseaux secondaires LES CHEMINS DE FER DE L’HÉRAULT, UN PETIT DÉPARTEMENTAL EN TERRE LANGUEDOCIENNE Vus à Cazouls, le wagon-tombereau (à gauche) et le wagon-désherbeur (à droite) du parc de service Hérault (25avril 2009). Entrée de la gare de Maureilhan côté Colombiers (25avril 2009). À gauche, la voie venant de Colombiers, à droite, les deux voies de garage côté Béziers. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 61 dans les cantons du nord de l’Hérault. La trac- tion est effectuée sur voies Hérault par la BB 1202 de la RDT 13 avec reprise en gare de Colombiers par ECR à l’aide de Class 66. Les trains sont composés de 15 wagons, et la rota- tion est d’un train mensuel. Un espoir est de mise avec la probable reprise d’activité de l’ITE SLE/Saint-Gobain, ce qui atténuera la noria des camions. L’activité principale est le stockage des wagons pour divers clients, qui sont essentielle- ment des sociétés, dont Simotra, Ermewa, VTG et ECR. L’intérêt pour ces sociétés est une tarifi- cation intéressante hors du champ de RFF. Le trafic est à la demande et se signale par sa souplesse et sa réactivité. La gare de Colombiers est gérée par la SNCF, où officie en semaine un agent circulation. À noter qu’aucun TER Lan- guedoc-Roussillon ne dessert la gare depuis l’aube des années 80. La présence de l’agent est justifiée, outre le trafic de transit avec l’Hérault, par celui des Établissements Claude, spécialisés dans la réparation et l’entretien de wagons- citernes, embranchés en gare en talon côté Narbonne et desservis par Fret SNCF. Depuis le 2 mai 2005, la RDT 13 assure la traction de la ligne, et deux conducteurs locaux y sont affectés. Le contrat initial de trois ans a été renouvelé pour trois ans de plus en 2009. C’est le locotracteur Fauvet-Girel RDT 13 N° 302 de 220,8 kW (300 ch) qui a été affecté, après remise en peinture aux couleurs des Chemins de fer de l’Hérault. Le locotrac- teur de réserve, le Fauvet-Girel N°55 de 152,3 kW (207 ch), a été remplacé par une BB 1200 de 883,2 kW (1200 ch), la 1201, arri- vée début mai2009, qui devait être repeinte aux couleurs des Chemins de fer de l’Hérault. Le parc de service Hérault comporte deux unités: • un wagon désherbeur, construit à partir d’une citerne Fauvet-Girel de 1964; • un wagon-tombereau avec grande plate- forme construit récemment à partir d’un châssis de wagon Coder de 1962 et d’une benne-conteneur. L’entretien courant est assuré par du personnel départemental polyvalent. Les RVB et autres gros travaux sont effectués par des sociétés spécialisées. Un projet d’atelier d’entretien pour les engins moteurs est évoqué. Pour la petite histoire, il reste encore des reliques de l’important parc de matériel roulant « Hérault » avec deux locomotives à vapeur 040 T préser- vées (La D 70, en compagnie de la voiture Afx11, à Palavas, et la D 81, accompagnée de la voiture Cfx218, à Montpellier) et des voitures encore actives sur trois réseaux touristiques (Doller, Sabres, Guîtres). Malgré la crise qui touche le fret, les Chemins de fer de l’Hérault restent confiants en l’avenir grâce à un projet qui a des chances d’aboutir: la desserte de la zone industrielle de Béziers Ouest. Outre la desserte espérée de BSN, l’aiguille de son ITE pourrait donner accès à d’au- tres clients de la zone – le plan d’occupation des sols réserve cette possibilité. L’activité de stockage des wagons, quant à elle, a de belles perspectives. La capacité actuelle est de 350 wagons. D’ailleurs, un projet de doubler celle du faisceau à Maureilhan côté ex-ligne de Béziers est dans les cartons, avec deux voies supplé- mentaires prévues. � Stationnant à Cazouls, le locotracteur Fauvet-Girel n°302 (25avril 2009). Un train de citernes tracté par la BB 1201 dans sa nouvelle livrée franchit le viaduc sur le Lirou, en amont de l’entrée de la gare de Maureilhan (3février 2010). La BB 1201, encore en livrée de la RDT 13, manœuvre au niveau du PN 12. F. Tichit F. Tichit RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 62 Matériel remorqué PAR BERNARD COLLARDEY n 18 mois, la structure du parc s’est à nouveau modifiée avec une réduction globale des effectifs de 577 caisses, de 6 016 à 5 439. Selon les activités, l’évo- lution est très variable. En point commun, il faut noter l’exclusion définitive des dernières voitures des gammes UIC (places couchées et assises) et USI qui figuraient encore dans les gérances de Strasbourg, Nantes, Paris-Mas- séna, Villeneuve et Chambéry. Ainsi, pour Voyages SNCF (ex- Voyages France Europe), la chute est la plus forte (- 297 caisses), tombant de 1 720 à 1423, malgré l’incorporation de 25 voitures de la CIWLT utilisées sur le Venice- Simplon-Express . Elle s’explique par l’amenuisement continu des liaisons par trains classiques, tant de jour que de nuit, dû au développement irrépressible des TGV. Une érosion affecte la catégorie Corail (VTU, VU). Parmi les voi- tures ayant bénéficié d’une mo- dernisation ou transformation figurent : 430 Téoz, affectées à hauteur de 182 à Paris Masséna, 150 à Bordeaux et 98 à Villeneuve ; 194 Lunéa, réparties entre Strasbourg, Masséna, Villeneuve et Nice ; Inventaire des voitures voyageurs de la SNCF au 1 janvier 2010 Depuis le dernier inventaire, en date du 1 juillet 2008 (voir Rail Passion la baisse du parc voitures continue, frappant essentiellement les contingents affectés à Voyages SNCF et à Proximités. Voyages SNCF (VFE) Total Corail intercités Total GÉRANCES Total VTU VSECIWLTD425 DDUASSDivers VFE V 2NVTU CIC Ass Cou TC Est-européen (Ourcq) 108 EMT Paris-Est (UP Noisy) 117 TC Lorraine TC Alsace TC Joncherolles TC Le Landy 105 TC Nord-Pas-de-Calais TC Picardie 68 Total Nord-Est 1 325 94 18 55 167 183 47 230 TC Paris-Saint-Lazare (Clichy) 301 TC PRG (Masséna) 511 TC PRG (Trappes) TC PRG (Montrouge) TC Bretagne TC Pays de la Loire 106 TC Midi-Pyrénées TC Aquitaine 113 TC Normandie 18 Total Atlantique 2 384313 99 263 676 10 508 152 670 TC Villeneuve TC Bourgogne/FC TC Auvergne-Nivernais TC Lyon TC Chambéry 321 TC Languedoc-Roussillon TC Paca (Marseille) TC Paca (Nice) 226 99 Total Sud-Est 1 364133 37 131 17 25 0 12 40 8 402 40 12 52 Non affectée Total SNCF 5 439548 165 450 40 25 7 73 82 33 1 423 10 732 211 953 INVENTAIRE DES VOITURES JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 63 Un Toulouse - Paris avec voitures Téoz sur le viaduc de Pierre-Buffière, dans la Haute-Vienne (9 septembre 2009). Proximités (TER) Total Île-de-France Total Fret Total VTU V 2NRRR RIBVO 2NVR 2N Prox. RIBVB 2N IDF UIC VTU Fret 117 112 213 68 201 34 82 141 101 5 28 51 643 85 116 84 285 18 160 52 35 88 48 84 467 43 83 445 571 2 2 105 321 127 4 388 223 21 193 85 910 4 3 21 28 836 372 141 434 249 8 112 51 2 203132 199 529 860 6 2 3 21 32 VOYAGEURS SNCF AU 1 JANVIER 2010 B. Collardey RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 64 • 113 BSI à sièges inclinables B9½ tu du type VTU, à disposi- tion de Strasbourg, Masséna, Toulouse, Villeneuve et Nice. Le parc géré par Corail Intercités, fort de 953 caisses, a peu évolué, avec une baisse de 39 unités. Pour le parc de Proximités, recou- vrant les dessertes TER, le plus im- portant, on note un recul de 233 véhicules concernant surtout la radiation de caisses RIO et RIB. Les VO 2N, V 2N et RRR continuent à bénéficier d’une modernisation. Quant au parc Île-de-France, l stabilité est de règle, avec une perte minime de huit caisses du type VB 2N, dont la modernisa- tion se poursuit par ailleurs. Dans le tableau, nous donnons en marge les effectifs des véhicules de service non utilisés en trafic commercial à disposition de l’activité Fret pour les trains mili- taires, jusqu’ici incorporés dans le parc VFE. � Matériel remorqué INVENTAIRE DES VOITURES VOYAGEURS DE LA SNCF AU 1 JANVIER 2010 De gauche à droite et de haut en bas : une RIO Centre sur un Chartres - Paris à Paris-Montparnasse (20 juin 2009) ; ex-voiture- restaurant en livrée WL expo à Dijon-Ville (mars 2010) ; Corail Alsace sur un TER 200 Bâle - Strasbourg (juin 2009) ; fourgons ex-Grand Confort sur un train- expo à Belfort (mai 2005). Ci-dessous : TER Besançon - Lyon composé de voitures Corail (sept. 2009). À Paris-Bercy, voiture Intercités avec fourgon incorporé (20 avril 2010). Voiture Corail Lunéa dite « voiture de service » type B7c7Ux, ici incorporée à un train Paris - Saint-Gervais, vu à son terminus. B. Collardey VB 2N rénovée en livrée Île-de-France à Paris-Nord (8 août 2007). B. Collardey J.-C. Mons L. Nantier L. Nantier B. Collardey B. Collardey L. Gra La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 36 DVD MODÉLISME VAPEUR DANS LE HARZ Tous les jours, toute l’année, en traction vapeur: le réseau Harz est l’un des derniers «vrais» chemins de fer d’Europe. Dans un registre bien différent des deux premiers films de la collection, voici encore un long et grand moment de bonheur sur rails. Durée: 52 min. Réf.: 328 590 LIVRES Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com L’INTÉGRALE DES CC 72000 Toute l’histoire des CC 72000 racontée en 1 h 30 d’images, à travers des reportages sur les caractéristiques techniques de ces engins. 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Vidéo Rail Passion, série La Suisse ferroviaire) veut célébrer les 100 ans (en 2010) de cette ligne. Il retrace l’histoire d’une voie de communication exceptionnelle, puis invite au voyage en montrant les sites les plus spectaculaires de cette ligne unique. Un DVD indispensable à tous les amateurs de beaux trains de montagne. Réf.: 328589 PROMOTION Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Sur Paris - Nice avec le «Mistral» en 1955, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. SUR PARIS - NICE AVEC LE «MISTRAL» EN 1955 Revivez le parcours entre Paris et la Côte d’Azur de ce train prestigieux, en traction électrique, en traction vapeur, en cabine, en gare, mais aussi dans les coulisses avec les régulateurs et les aiguilleurs. Durée : 25 min. Sur Paris - Nice avec le «Mistral» en 1955 Y. Broncard/Doc. SUR PARIS - NICE AVEC LE «MISTRAL» EN 1955 SUR PARIS - NICE AVEC LE «MISTRAL» EN 1955 Mouvements du matériel moteur en mars et avril 2010 ERNARD C OLLARDEY MARS 2010(et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations: BB 817017 La Chapelle - Achères (février 2010); BB 525666 Vénissieux - Lens. Mises en service matériel neuf : Z 26591/26592-26597/26598 Le Landy; Z 27937/27938 Nantes; Z 50019/50020 Les Joncherolles; TGV 29761/29762, 29763/29764 (731, 732) Paris-Sud-Est. Amortissements : BB 509217 Tours-Saint-Pierre; BB 216019, 216059 Achères; BB 516107, 516114 Achères. Matériel thermique Mutations: BB 467469 Longueau - Nevers; BB 567622 Bordeaux = 667622 Nevers (février 2010); BB 469316, 469317 Avignon - Bordeaux; BB 572049, 572074 Nevers = 772049, 772074 Chalindrey; BB 475087 Longueau = 675087 Longueau; X 2109, 2110 Rennes - Toulouse (février 2010). Mises en service matériel neuf : BB 460143 Sotteville; BB 475129-475131 Longueau; B 81815/81816, 81837/81838, 81839/81840 Bordeaux; B 81817/81818, 81847/81848 Toulouse; B 81863/81864 Dijon (février 2010); B 81865/81866-81869/81870 Dijon; B 82597/82598, 82605/82606 Longueau; B 82625/82626 Calais; B 82693/82694 Sotteville. Amortissements : BB 663608 Sotteville (janvier 2010); BB 663606 Bordeaux; BB 464000, 464010 Achères; BB 464013 Sotteville; BB 666016 Bordeaux (février 2010); X 2215 Nice. AVRIL 2010 Matériel électrique Mutations: BB 407216 Bordeaux = 507216 Tours-Saint- Pierre; BB 407219 Dijon - Tours-Saint-Pierre. Mise en service matériel neuf : Z 26599/26600 Le Landy. Amortissement : BB 509308 Toulouse. Matériel thermique Mutations : BB 167408 Bordeaux - Chambéry; BB 267488, 267565 Bordeaux = 567488, 567565 Longueau; BB 475088 Longueau = 675088 Longueau. Mises en service matériel neuf : BB 460147 Sotteville; B 81819/81820 Toulouse; B 81841/81842 Bordeaux; B 82623/82624, 82627/82628, 82629/82630,82695/82696-82699/82700 Calais; B 82655/82656-82659/82660 Longueau; B 82703/82704, 82711/82712 Lyon-Vaise; B 82705/82706 Dijon. Amortissements : BB 467337 Chambéry; X 2107, 92101-92103 Bordeaux; X 2250 Nice; X 4785 Metz. UM d’X 4750 Lorraine, sur un TER Belfort - Épinal, à Lure le 15 juin 2009. L’X 4785, de Metz, a été réformé en avril. JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 Évasion PAR PAUL MANCINI ET PHILIPPE ZAGGIA Californie, un patchwork ferroviaire partie) Un réseau urbain, deux grands ports de conteneurs, des sites remarquables, une ligne à voie étroite… Suite et fin de notre portrait impressionniste du rail en Californie (voir Rail Passion où le spectacle ferroviaire est toujours au bout du chemin. RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 JUILLET2010 RAIL PASSION N° 153 69 utre la volonté de construire un réseau de trains banlieue, les lignes Metrolink ont nécessité de gros efforts et l’obstination des nombreux participants, qui se sont vus contraints de marchander. Les autorités du transport de chaque comté de Los Angeles, Orange, Riverside, San Ber- nardino et Ventura ont créé, en 1991, la Southern California Regional Rail Authority, un groupe d’intérêts chargé de développer le réseau né en octobre 1992. L’autorité est alimentée par la TVA locale mais aussi par des fonds en pro- venance de l’État et du gouvernement fédéral. Des négocia- tions désespérées avec les réseaux fret de l’époque se sont conclues par l’achat de 320km de voies au Santa Fe (main- tenant BNSF), 320km au Southern Pacific (absorbé depuis par l’Union Pacific) et 100km à l’Union Pacific. Seule la ligne fret Los Angeles - Fullerton - Riverside - San Bernardino appartient toujours au BNSF et les trains Metrolink louent le droit de passage. Les trois lignes et 5000 voyageurs quoti- diens du début sont devenus sept lignes et 45000 voyageurs. Les lignes actuelles sont: • Los Angeles (Union Station) - Oceanside; • Union Station - San Bernardino - Riverside; • Union Station - Riverside; • Union Station - Lancaster; • Union Station - Montalvo; • Union Station - Fullerton - Riverside; • San Bernardino - Oceanside. L’exploitation de Metrolink, commencée sous contrat avec Amtrak comme pour Caltrain à San Francisco, se fait main- tenant avec Veolia (Connex) depuis juillet 2005 pour cinq ans. Il s’agit de gérer les conducteurs et les 41 locomotives, principalement des F 59 PH, F 59 PHI et une F 40 PH. Metrolink a commandé 15 MP 36 PH 3 C à Motive Power (voir Caltrain, 1 partie, Rail Passion n°147), dont la majeure partie a été livrée courant 2008 pour 3millions de dollars l’unité. Le matériel roulant est composé de 181 voitures Bombardier à deux niveaux. Le terrible accident du 12septembre 2008 à Chatsworth entre un train Metrolink et un train de fret de l’Union Paci- fic, dont le bilan est de 25 morts et 135 blessés, a précipité l’adoption par le Congrès d’une loi obligeant les compagnies ferroviaires à équiper leurs trains d’un dispositif d’arrêt au- tomatique (un équivalent du contrôle de vitesse par balises français – KVB) d’ici 2015. Toutes les compagnies étudient en ce moment la compatibilité du système de leur choix. Pourquoi la Californie alimente l’économie américaine par le train depuis ses ports? Le marché mondial ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui sans l’invention de Malcolm Mac Lean en 1956 et son déve- loppement mondial en 1966: la caisse mobile maritime, autrement dit le «container» ou «conteneur». Les angles standardisés permettent l’empilement, le soulèvement et la manœuvre. Les trois dimensions internationales sont 20pieds (6,06m), 40 pieds (12,19m) et 45 pieds (13,72m). Les 48 et 53 pieds sont des conteneurs domestiques et ne sont utilisés qu’aux États-Unis. La simplification du trans- port et des manipulations dues au conteneur a divisé par trois le coût des expéditions. Il suffit de se placer au bord de la « Transcon » du BNSF, l’axe transcontinental de 3580km Long Beach - Chicago pour assister au défilé des trains « double stack » (à deux niveaux de conteneurs), d’observer le logo des lignes mari- times transpacifiques pour comprendre que l’Asie et la Chine en particulier sont la raison de la bonne santé des chemins de fer américains, malgré la récession économique officiellement commencée en décembre 2007. China Shipping, China Ocean Shipping Co. (Cosco), Orient Overseas Container Line (OOCL), Hanjin, Hyundai, K Line, autant de noms familiers et cependant complètement inconnus dont les conteneurs sont remplis de ce que les consommateurs américains ont choisi d’acheter, c’est-à-dire des produits à Un double stack Long Beach - Chicago au sommet du Cajon Pass alors qu’un train vide de wagons surbaissés se dirige vers Los Angeles en septembre 2007. Les voies du Cajon Pass ont été triplées en novembre 2008. P. Mancini RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 70 bas prix: jeux électroniques, jouets, ordinateurs, chaussures, habits, articles de sport, pièces de rechange automobiles, montres. Environ 50 % des conteneurs transportés aux États-Unis contiennent des produits fabriqués en Chine. En 1985, le pays importait 3,8milliards de dollars de marchan- dises chinoises, 243milliards en 2005 et 287 en 2006! La croissance des importations chinoises est de 110 % depuis 2000, 30% avec la Thaïlande, 2 % avec le Japon. Les deux ports concurrents de Los Angeles et Long Beach ont une superficie totale de 45km et sont placés dans les cinq plus grands ports de conteneurs mondiaux. Ils ont importé chacun respectivement huit et sept millions de conteneurs équivalents 20 pieds (les résultats internatio- naux ne s’expriment pas en nombre de conteneurs). La Pacific Harbor Line (PHL) est un chemin de fer privé né en 1998, neutre, circulant sur les voies qui appartiennent désormais aux ports de Los Angeles et Long Beach. Elle doit manœuvrer et livrer les wagons sur les terminaux adé- quats, faciliter les circulations sur les quais pour servir tous les clients de la même façon. Cela peut sembler évident, mais tel n’était pas le cas avant quand la Harbor Belt Line, propriété commune des ex-Santa Fe, Southern Pacific et Union Pacific, dirigeait les opérations. Le SP desservait seul le port de Long Beach. Maintenant, la PHL est payée par le BNSF et l’Union Pacific pour la manœuvre de leurs trains. Elle possède 21 locomotives. Nous avons vu auparavant (cf. Caltrain, 1 partie) la place prise par Motive Power sur les petits marchés et sa capacité à répondre aux exigences qui ne sont pas celles des grandes compagnies de chemin de fer. Voici un autre exemple avec la MP 20 C 3.La n°60 est reconstruit sur la base d’une vieille mais appréciée SD 40. «MP» signifie Motive Power, «20» comme la puissance de 2000 ch du moteur diesel « propre » à 12cylindres MTU Detroit, «C» comme CC et «3» pour le microprocesseur de contrôle du diesel Dash 3 de General Motors. La reconstruc- tion de la « 60 » a été financée par les ports de Los Angeles, Long Beach et le département régional de la qualité de l’air. C’est la première locomotive d’une série de 14. Même les wagons compliquent les opérations de réparti- tion dans le port. Les conteneurs internationaux sont de 20, 40 et 45 pieds, alors que 90 % des wagons « double stack » construits entre1999 et2003 sont des 53 pieds. Ils sont souvent constitués de segments indéformables de trois ou cinq wagons. Un train de 10 segments de cinq wagons pour Évasion CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (2 PARTIE) Impressionnante vue d’ensemble de Hobart Yard, le plus gros triage intermodal du BNSF, à Commerce, située à 10 km à l’est de Los Angeles (septembre 2007). P. Mancini P. Zaggia Une locomotive de manœuvres «Genset», représentative de la nouvelle génération de machines propres, au dépôt Union Paci�c de L’Alameda Corridor (septembre 2008). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 71 conteneurs de 40pieds occupe la même longueur qu’un train de 13segments de trois wagons pour conteneurs de 53pieds. Mais le premier contient 100 conteneurs de 40pieds, alors que le second n’en contient que 78. C’est pourquoi le BNSF et TTX (Trailer Train Company, gros loueur de wagons) ont commencé à résoudre le problème avec une commande en 2005 de 1000 segments de cinq wagons pour conteneurs de 40 pieds. L’Alameda Corridor est une ligne express de 32km à trois voies dédiées aux trains de conteneurs, dont la construction a été décidée à cause de leur nombre croissant. Elle a coûté 2,4milliards de dollars. Le corridor appartient à un groupe formé des deux villes et des deux ports de Long Beach et Los Angeles. Il relie les deux ports au nord de Los Angeles, où se trouvent les triages intermodaux du BNSF (Hobart Yard, un des six plus grands triages intermodaux améri- cains) et de l’Union Pacific (East Yard et ICTF – Intermodal Container Transfer Facility), origine des trains « double stack » qui partent vers l’intérieur du pays. Une taxe est pré- levée par le BNSF et l’UP sur chaque conteneur transporté sur le corridor, ce qui facilite son financement. Une moyenne de 50 trains et 8000 conteneurs y circulent chaque jour, en dessous des prévisions. Les moteurs diesels « propres » en Californie Nous avons vu (1 partie) les efforts du PHL, aidé par le dé- partement californien de l’Air, pour acheter des locomotives moins polluantes. En 1998, l’Union Pacific a signé un accord avec le même département pour réduire de 80 % ses émis- sions nocives dans la région de Los Angeles, très polluée. Elle a choisi National Railway Equipment (NRE) pour la fourniture en Californie de 60 locomotives appelées « Genset », comme Generator Set, de 2100 ch. Chacun des trois moteurs de camion Cummins six cylindres de 700 ch atteint le niveau le plus rigoureux (Tier 3) des normes antipollution édictées par l’Agence américaine de protection environnementale. Les nouveaux moteurs de camion à grande vitesse tournent vite, aidés par l’électronique, ce qui permet que les gaz d’échappe- ment et les particules n’aient pas le temps d’être fabriqués. Quand la locomotive est en stationnement, seul un moteur fonctionne, les deux autres ne se mettent en marche que lorsque la puissance est demandée en tractionnant. Quelques sites ferroviaires californiens incontournables Tehachapi et sa boucle hélicoïdale à une centaine de kilo- mètres au nord de Los Angeles est un chef-d’œuvre d’ingé- nierie civile et le site ferroviaire le plus visité au monde grâce à ses paysages, sa météo exceptionnelle, de nombreuses et lourdes circulations fret avec pousse en queue ou dans le corps du train, des rampes jusqu’à 25 ‰. Elle a été construite en 1874 à 1320m d’altitude pour absorber une barrière naturelle de 26m. La ligne passe au-dessus d’un tunnel d’entrée puis fait un tour complet à 360° de 369m de diamètre en pente pour emprunter le tunnel tout en gardant un taux de 22 ‰. Le légendaire Donner Pass, à la frontière nord-est de la Californie, est réputé pour son extrême rudesse hivernale (altitude 2125m) et sa rampe jusqu’à 22 ‰ en direction de l’Est. Des chasse-neige y stationnent toute l’année. La MP 20 C 3 n°60, du PHL, première machine diesel «propre» reconstruite par Motive Power, manœuvre à la sortie de Long Beach. F 59 PH en tête, le train 704 Los Angeles - Riverside de Metrolink à La Verne. Photos P. Mancini RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 72 Évasion CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (2 PARTIE) De haut en bas, de g. à d. : à Tehachapi, un train émerge du tunnel sous la boucle hélicoïdale alors que la queue du convoi se trouve encore au-dessus (septembre 2007) ; la DL 535 E n° 111, de l’US Gypsum, à voie étroite, quitte Plaster City ; deux SD 90 dans la rampe de Donner Pass en 22 ‰ (septembre 2008) ; un train du BNSF traverse le Jack London Square, à Oakland (septembre 2008). un train «Transcon » Los Angeles - Chicago du BNSF dans le célèbre Cajon Pass ; un «cable car » desservant Hyde Street à San Francisco. Photos P. Mancini JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 73 Le mont Shasta est un volcan de 4322m, l’un des cinq plus hauts sommets californiens, situé dans les Cascades au nord de l’État. Le corridor I-5, un axe majeur de l’Union Pacific qui relie Los Angeles à Portland (Pacifique nord), contourne sa base avec des rampes de 20 ‰. Le Cajon Pass (1238m d’altitude), dans les San Bernardino Mountains, à l’est de Los Angeles, permet le passage sur l’axe majeur reliant les ports de Los Angeles à Chicago. Dans le parc national de Gaviota, au nord-ouest de Santa Barbara, sur la célèbre « Coast Line » qui longe le Pacifique, le pont métallique de 247m surplombe la crique du haut de ses 25m. À Oakland, de l’autre côté de la baie de San Francisco, subsiste une pratique ferroviaire typi- quement nord-américaine appelée le « street running ». ligne à fort trafic traverse le boulevard du Jack London Square pour desservir la gare en se disputant le passage avec les pié- tons, autos et camions. Les streetcars construits de 1928 à 1940 ont une ligne dédiée à San Francisco dans Market Street et les cable cars sont tractés par un câble entre le port de Fisherman’s Warf et Powell. À Stockton, les lignes de l’UP et du BNSF se croisent à 90° à niveau provoquant un spec- tacle étonnant aux heures de pointe. La dernière ligne industrielle à voie étroite aux États-Unis L’US Gypsum Company fabrique des matériaux construction réputés. Elle possède une mine de gypse située dans les montagnes Fish Creek, du comté Imperial, près d’El Centro, à la frontière mexicaine. Pour transporter le gypse et relier les 33km qui séparent la mine, située au nord-ouest de l’usine de Plaster City, l’USG utilise une voie de 3 pieds, soit 914 mm, qui fut construite en 1922. Les deux locomotives utilisées sont des DL 535 E construites en 1982 par le canadien Bombardier. Ce sont des CC de 1200 ch achetées à quatre exemplaires par un autre chemin de fer à voie étroite, le White Pass and Yukon, en Alaska, qui cessa l’exploitation des trains de minerais avant que ces locomotives ne lui soient livrées. Les DL535Ene furent jamais envoyées en Alaska mais conservées à Montréal. En 1991, l’USG cherchait deux locomotives plus puissantes à cause de l’augmentation des tonnages et acheta deux de ces DL 535 E pour moins d’un million de dollars. Les locomotives portent toujours la livrée du WhitePass and Yukon, seuls les numéros et le sigle USG ont été rajoutés. Pour terminer rappelons qu’un rapport intitulé Transports, investir dans notre futur a donné lieu à une conférence de presse en septembre 2007 pendant laquelle transporteurs routiers et ferroviaires, associations de défense des automo- bilistes, associations des autoroutes américaines, écologistes, industriels, se sont assis face à face et « main dans la main ». Tous se sont accordés sur le fait que les transports sont conçus sans aucune coordination par le secteur privé, soumis aux nécessités économiques du marché mondial, et non pas par une structure publique raisonnée. Tous se sont accordés aussi sur le fait que si des investissements ne se font pas tout de suite, la crise vécue par les transports va s’aggraver rapi- dement. L’engouement de la nouvelle administration Obama pour le ferroviaire fait espérer un retournement de situation. La Californie a d’ailleurs devancé la crise en investissant dans les trains de voyageurs, mais elle est contrainte financière- ment sans aide du gouvernement fédéral. Mais que tout ceci ne fasse pas oublier que, quel que soit l’endroit visité en Californie, le spectacle du train est tou- jours au bout du chemin et que l’on n’est jamais déçu. Si le passionné a besoin d’être ébahi à peu de frais, une semaine dans le Cajon Pass et à Tehachapi Loop, distants de 90km et proches de Los Angeles, suffit. � Un attelage formé de deux C 44 AC-CTE et une AC 4400 CW, tractant un train céréalier, s’engage sur le croisement de Stockton. P. Zaggia RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 74 Bonnes feuilles e métro de Paris a maintenant 110 ans. Ce «petit réseau secondaire» d’un peu plus de 200km n’a pas à pâlir des compa- raisons avec le réseau national; il transporte désormais quelque quatre millions et demi de voya- geurs au quotidien… mais sur de plus courtes distances! C’est un sujet riche, car toutes les caractéristiques du chemin de fer sont concentrées en un seul et même lieu: infrastructure, amé- nagements, services au voyageur, énergie, maintenance, matériel roulant – l’intégration dans la ville n’autorise pas l’étalement et le fractionnement propres aux grands réseaux. Pour la première fois ont été rassemblées un en- semble de photos issues d’auteurs, mais aussi de collections privées et institutionnelles, afin de repro- duire, de la façon la plus fidèle, ses multiples facettes au fil de l’histoire. Les infrastructures sont l’objet du premier chapitre. La construction du métro, réalisée initialement avec l’emploi quasi exclusif d’hommes et d’animaux de trait, est illustrée au fur et à mesure de la mécanisation des méthodes, jusqu’à la réalisation de la ligne 14. Le sujet se poursuit sur leur entretien (ouvrages de génie civil, mais également voie ferrée), l’occasion de lever le voile sur les mystères de la nuit, avec une belle part donnée aux trains de travaux, certains étant encore aujourd’hui tractés par des véhicules cente- naires. Le chapitre se termine sur d’autres points invisibles au voyageur: une superbe galerie d’images des plus beaux tunnels. Les stations sont d’abord illustrées par les emblématiques accès Gui- mard. On continue avec la vie au quotidien des voyageurs: le temps passé à faire la queue pour l’achat du billet et devant le poinçonneur a évolué vers le billet magnétique puis plastique; mais les contrô- leurs veillent! Quelques souvenirs des rames à finances sont aussi montrés. Le chapitre se clôt sur l’évolution des quais et sur l’envi- ronnement publicitaire, source de bien des souvenirs. On passe aux trains . Une géné- reuse partie est réservée aux trains en exploitation de tous temps et en tous lieux, permettant d’appré- cier le charme des différents matériels roulants, avec une sym- pathie particulière pour le Sprague-Thomson, bien sûr. Les coulisses du matériel montrent ateliers, convois spéciaux, livrai- sons, prototypes et… destructions. «Malheurs et bonheurs» est l’intitulé du dernier chapitre, où les tristes souvenirs des guerres, des inondations, sont vite effacés par les réjouissances démonstra- tives des inaugurations, des ani- mations, des tournages de films et des activités de conservation de ce patrimoine exceptionnel. Une histoire du métro parisien Le prochain volume (tome XIX) de la collection Images de trains sera consacré à l’histoire du métro parisien, des origines à nos jours. Son auteur, Julian Pepinster, grand spécialiste de la question, nous en dit un peu plus sur les thèmes qui seront abordés dans cet ouvrage. De haut en bas: construction d’un tunnel à République, sur la ligne 11 (1934); désinfection des tunnels avec une chauleuse, à Bréguet-Sabin (1958); inauguration du nouveau tablier de Bastille le 22juillet 1962. Avant de céder la place aux trains sur pneus, l’honneur en revient à une Sprague! Coll. S. Laferrière RATP RATP JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 75 De haut en bas et de g. à d. : belle ambiance à la gare d’Austerlitz en décembre1973, où train et métro cohabitent depuis 1905, et auxquels s’ajoutent des voitures de location SNCF ; atmosphère «Paris souterrain» avec ce train de travaux Sprague-Thomson en septembre2009 dans la boucle de Porte-d’Auteuil ; rarissime vue en couleurs d’une rame Nord-Sud en exploitation, ici à Porte-de-la-Chapelle en 1972; cette voiture est conservée ; matériel Sprague-Thomson et rames sur pneus se côtoient pour quelque temps encore aux ateliers de Fontenay (avril1976). G. Rannou N. Coudreau B. Toupance F. Vermersch BB 16500 : l’embarras du choix Avec tous les modèles de BB 16500 proposés par LS Models (avec le fabri- cant chinois Modern Gala) en HO, ceux-ci étant sortis peu de temps après les BB 16500 de la jeune marque italienne Vitrains, on peut assurer sans crainte de se tromper que cette grande série de 294 machines monopha- sées de la SNCF demeurera bien présente dans le parc de nos réseaux mi- niatures ! Ces locomotives, peu représentées auparavant en modèles réduits, ont été bien traitées par les deux marques, avec des composants conformes aux normes actuelles et des qualités de roulement et de traction similaires, les unes par rapport aux autres. Les machines peuvent être ac- quises avec ou sans décodeur et module sonore. Si leur gravure est globale- ment bonne (notamment pour les persiennes latérales fines), les teintes adoptées pour leur décoration par les fabricants s’efforcent d’être fidèles à celles appliquées au fil du temps par la SNCF aux diverses sous-séries : de- puis le vert « deux tons » des premiers exemplaires jusqu’au « bleu-blanc- rouge » de l’Île-de-France, en passant par le vert à filets blancs, le gris béton et la livrée fret actuelle. Naturellement, les logos SNCF correspondent aux « époques » durant lesquelles les machines ont assuré leur service : époques III à V, y compris les logos intermédiaires. Quant aux dépôts, ils correspon- dent, bien sûr, aux affectations successives des engins. Chez Vitrains, on trouve ainsi 10 machines : 16727 (béton, dépôt non précisé), 16777 (verte, de Lens), 416654 (fret, d’Achères), 816583 (Île-de-France, de Paris-La Chapelle), 16683 (verte, de Thionville), 16701 (verte, de La Villette), 16702 (béton, d’Achères), 16755 (béton, de Thionville), 516729 (béton, de Lens), 16671 (béton, de Strasbourg). Chez LS Models (en photo), ce ne sont pas moins de 18 modèles différents qui sont proposés (mais les dépôts ne sont pas précisés au catalogue) : 16784 (béton) ; 16788, 16664, 16673, 16658 (vertes) ; 16789 (Arzens verte) ; 16692 et 16515 (vert foncé) ; 16515 encore (verte et filets blancs) ; 16677 (verte) ; 416649 (vert et gris inox) ; 516575 (vert et inox) ; 16710 et 16520 (vertes) ; 16785 (béton) ; 16506 et 16636 (vertes) ; 16745 (béton). Sans entrer dans le détail ajoutons quand même que les angles des cabines sont vitrés (disposition d’origine) ou non, que certaines machines compor- tent plus ou moins de filtres latéraux (selon les sous-séries), et que les nuances de vert et les filets décoratifs peuvent différer d’un modèle à un autre, en fonction de l’époque représentée. Enfin, la décoration « Arzens » est restée unique malgré son originalité. La machine BB 16515 figure deux fois dans la liste en raison de ses deux livrées successives : vert d’origine et bandes vert foncé, et vert avec bandes blanches. On peut sans doute critiquer la sortie d’un même modèle par des fabricants différents, et ce presque en même temps ! Toutefois, les critères de choix habituels des amateurs (rendu général, qualités intrinsèques de chaque modèle, détails, prix de vente, etc.) doivent pouvoir « faire la différence ». Dans le cas présent, l’attribution du label « Modèle de l’année 2009 » décerné par la Fédération française de modélisme ferroviaire (FFMF) au modèle de BB 16500 de Vitrains peut évidemment avoir une influence décisive sur le choix des modélistes. En tout cas, ce label constitue en quelque sorte ici la récompense pour la rapidité de mise sur le marché du modèle par rapport à son concurrent… Prix : 190 à 200 (modèles Vitrains) ; 200 à 210 (modèles LS Models). BB 9200 : la famille s’est agrandie Depuis les changements intervenus chez Roco à la suite de la restructura- tion de la firme, on a noté la réapparition (plutôt inattendue…) de certains modèles dans sa gamme HO. C’est notamment le cas des BB 9200 de la SNCF. Ont ainsi été proposés, depuis quelques mois, les modèles suivants : BB 9229 (référence 62522) en livrée verte avec larges bandes blanches. Cette livrée est appelée parfois « Oullins », du nom de l’atelier directeur de la série, situé en banlieue lyonnaise et à l’origine de la création et de l’applica- tion de cette livrée ; BB 509256 (réf. 62515), en livrée dite « multiservice »; et enfin, BB 109284 (réf. 62516), également en livrée « multiservices », mais Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF - PHOTOS NELLO GIAMBI RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . Code postal : . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . A retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à : Rail Passion - Service Abonnements - 11, rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 Oui, je commande les hors-séries de Rail Passion de cette année, parution 15 juin et 15 novembre 2010 et je profite d’une remise de 20%, je règle 19 au lieu de 23 80, frais de port offert. Oui, je commande le hors-série Rail Passion, parution 15 juin 2010 au prix de 11 90, frais de port offert. Règlement par : Chèque, à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte : Cryptogramme : Date d’expiration : ../.. Signature au lieu de 23 19  Achetez les 2 aujourd’hui et économisez 20% soit 4  80 Frais de port offert ! COLLECTION RAIL PASSION 2 HORS-SÉRIES 1 SEUL SUJET Rail Passion consacre cette année ces deux hors-séries (juin et novembre 2010) au réseau à voie métrique en France. Avec, pour chacun d’eux, un historique, un point sur la situa- tion actuelle, une carte du réseau, une présentation des matériels et de très nombreuses illustrations souvent inédites. Parachevant le maillage du terri- toire hexagonal réalisé par les lignes à voie normale, le réseau à voie métrique a compté jusqu’à 20000 km de voies ferrées. Frappé par les fermetures à partir des années 20, avec une accélé- ration du mouvement dans les années 50-60, il n’occupe plus, aujourd’hui, qu’une place anecdo- tique au sein du réseau ferré national. Les lignes survivantes, à vocation régionale ou touristique, n’en sont pas moins chères au cœur de tous les ferroviphiles. En juin 2010 Le Chemin de fer de la baie de Somme, le Blanc - Argent, le Chemin de fer du Vivarais, le Chemin de fer de la Rhune et le Train jaune de Cerdagne. En novembre 2010 La ligne de Saint-Gervais à Vallorcine, le Chemin de fer du Montenvers, le Tramway du Mont- Blanc, le Chemin de fer de La Mure, les Chemins de fer de la Provence, les Chemins de fer de la Corse. BON DE COMMANDE HORS SÉRIE RAIL PASSION RP152 portant, tout comme la précédente, le numéro complet répondant aux « critères européens » de répartition des engins moteurs en fonction des activités auxquelles ils sont affectés. Remarquons au passage que l’apparition de ces modèles ne semble pas avoir soulevé chez les modélistes un regain d’intérêt très marqué, mais pour les collectionneurs ainsi que pour ceux qui tiennent à se constituer un parc varié mais réaliste, avec des modèles de qualité, ces sorties inatten- dues ont constitué une opportunité d’extension de leur parc de traction qu’il ne fallait pas manquer. Sur le plan technique, les modèles sont tout à fait semblables, entre eux et par rapport aux autres locomotives dites « Jacquemin » (du nom de l’ingé- nieur qui les a en quelque sorte « lancées »). Les modèles utilisent d’ailleurs des composants déjà connus et appréciés. Ce sont, en fait, les caisses seules, avec leur décoration et leur immatriculation modifiée, qui font ici toute la différence. Prix des modèles : de 160 à 180 environ, selon la décoration appliquée. Fourgon-chaudière ancien Le chauffage des trains de voyageurs a longtemps été assuré grâce à la va- peur produite par la locomotive. Lorsque la traction électrique est apparue, puis la traction diesel de ligne, le matériel remorqué voyageurs n’était pas nécessairement équipé des moyens techniques adéquats pour chauffer les voitures. C’est alors qu’il a fallu mettre au point un matériel roulant possé- dant de quoi produire de la vapeur. Des fourgons transformés, équipés Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF - PHOTOS NELLO GIAMBI RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 La première livraison de CC 6500 (six versions) et CC 21000 (deux versions) à l’échelle O proposées par AMJL aura été un succès. C’est pourquoi un nouveau tirage (23 versions diffé- rentes) est effectué par la marque, cette fois-ci en colla- boration avec La Caverne du rail. Les modèles seront exclusivement disponibles auprès de ce détaillant. Cer- taines machines ont été exposées à Ferrovi’Art dont: les CC 6501 et 6502 dans leur livrée d’origine, la CC 6532 avec le logo « nouille », les CC 6547 et CC 6553 dans leur livrée TEE, les CC 6512 et 6568 en livrée béton, les CC 6533, CC 6557 et CC 6569 en livrée fret, la CC 6572 dans la livrée gris 804 avec le blason Résistance-fer, et, pour finir, la CC 6549 dans sa livrée Maurienne avec les marquages en jaune. Ces machines sont vendues sur commande à un prix tournant autour de 3400 euros. Par ailleurs, AMJL lance une série de BB 9200/16000 et 25000 dans différentes versions. Quatre modèles dits de base sont proposés: deux BB 9200 et 16000 en livrée d’origine. D’autres versions nécessitent le paiement d’un supplément: quatre BB 9200 avec des livrées diffé- rentes, dont celle ayant tracté le Capitole à ses débuts, et deux BB 16000 ainsi que deux BB 25000. Côté vapeur, la Mikado 141 E/F du PLM est prévue dans trois versions différentes pour le type E et deux pour le type F. Les 141 C et D sont éventuellement prévues. Il est encore possible de souscrire à ces deux projets. Pour terminer ce tour d’horizon du programme proposé par AMJL, il faut mentionner les CC 65000, ou « sous- marins », commercialisées dans différentes versions pour un prix estimé entre 2500 et 2700euros. Ces machines sortiront après la livraison des BB 66000. Par ailleurs, la sortie d’un ABV est envisagée si la demande suit, avec un prix de vente tournant autour de 4000euros. S. Étaix Contacts: AMJL: www.amjl.com [email protected]; La Caverne du rail: 01 42 78 18 65. AMJL : des CC 6500 en O en tirage exclusif 23 nouvelles versions différentes de CC 6500 sont proposées par AMJL en collaboration avec le détaillant La Caverne du rail, qui aura l’exclusivité de ces modèles. d’une chaudière, ont ainsi été mis en service. Parmi ces matériels figurent des fourgons à bogies Görlitz d’origine allemande (matériel unifié des années 30 fourni au titre des dommages de la guerre de 1939-1945 et affecté au réseau du Nord). Ce matériel était surtout employé pour les trains de pèlerinages, tractés par locomotives à vapeur sur le réseau du Nord et par des machines électriques sur le Sud-Ouest. Le modèle réduit sorti par LS Models en HO reproduit bien le matériel réel, et comporte, comme il se doit, les marquages de la SNCF (époque III, ce matériel ayant été amorti à la fin des années 60). Gravure et décoration sont correctes et les bogies sont bien représentés. Le modèle porte l’imma- triculation C 734. Référence : 14112 (prix n. c.). Céréaliers à essieux Alors que, dans un passé pas si lointain, les modèles réduits de wagons cé- réaliers étaient presque exclusivement des modèles à bogies, généralement bien reproduits d’ailleurs, voici que des modèles HO de wagons à essieux ont fait leur apparition. Parmi les exemplaires de ce matériel, on peut noter les modèles produits par la jeune marque allemande Makette, qui a mis à son catalogue plu- sieurs variantes d’aspect moderne et portant les marques de maisons fran- çaises telles que les Malteries franco-suisses, les Grands moulins Maurel de Marseille, ou encore la Compagnie de transport de céréales (CTC). Ces wa- gons se signalent par leur châssis métallique. Ils sont bien gravés et décorés avec soin, avec marquages de l’époque IV. Les attelages sont normalisés, à boucle et à système d’élongation. À noter que ces modèles peuvent être incorporés sans anachronisme dans des compositions comportant des wagons-trémies à bogies. Référence : 4610. Prix : 100 (le set de quatre wagons). JUILLET 2010 RAIL PASSION N° 153 79 ST DIDIER DE FORMANS 01600 TOUT POUR LE TRAIN S.A.R.L. Vente et réparations de modèles réduits Chemin de Chantemerle 01600 ST DIDIER DE FORMANS T. 04 74 00 42 22 Fax 04 74 00 53 68. Pour le Train Vendons ttes marq. et ts écartements en matériel roulant, maquett., access. et décors. Autres maquett. statiqu. et radiocomm. en voiture, bateau, avion Réparation et conseil technique électromécanicien de formation. www. toutpourletrain.com [email protected] STRASBOURG BD MODÉLISME Trains miniatures toutes échelles 3, rue des Orphelins 67000 STRASBOURG T. 03 88 25 57 45 - Fax: 03 88 25 75 55 Du mardi au jeudi: de 1 4h à 19 h, le vendredi: de 14 h à 20 h, le samedi: de 10 h à 12 h et de 14 h à 19 h. Venez partager avec nous, votre passion du train à toutes échelles, toutes les grandes marques sont représentées… [email protected] RÉSERVEZ VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE Marilyne Ezan T. 01 49 70 12 04 Fax01 49 70 01 77 [email protected] Besnard Photorail La Vie Du rail LES BONNES ADRESSES RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°149 de Rail Passion page 6: un lecteur, Lombard Gaël, nous rappelle que les X 4500 ne sont pas équipés de moteurs Poyaud, comme il est écrit dans la «brève» qui leur est consacrée. En effet, ils possè- dent, à la différence des X 4300, des moteurs Saurer; page9: le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier ne se fera pas via Rosny-Place-Carnot mais via Romainville- Place-Carnot, ainsi que le rectifie un lecteur, Roger Duron; page 11: notre collaborateur Sylvain Meillasson nous précise que c’est la Vossloh G 1206 500.1564 et non la 500.1664 qui a roulé pour RHB Logistics; pages 70-71 : les wagons chasse-neige 8542.9 et 8550.2, comme nous le signale Bernard Cony, un lecteur de Sainte-Foy-lès-Lyon (Rhône), apparaissent dans deux tableaux; ils ne doivent figurer que dans le tableau des «Flanger double équipement»; page75: la photo de gauche n’est pas prise à Bourg-Saint- Maurice, comme le fait observer un lecteur de Paris (13 ), Jean- Louis Martin, mais à Groisy, sur Saint-Gervais - Annecy. To be belge or not to be Je vous envoie ces photos de G 2000 BB Vossloh et Traxx 186 de la SNCB en relais à Bonneuil-Grande-Ceinture. La G 2000 BB est immatriculée en France, pouvez-vous me dire pourquoi? La Traxx 186 est immatriculée en Belgique, quel en est le loueur? Damien Labourier Les G 2000 de B-Cargo ont été homologuées en même temps que celles d’ECR, avec lesquelles elles sont pratiquement «interchangeables»; c’est la raison pour laquelle elles sont nu- mérotées en France. À noter qu’elles appartiennent à Angel Trains Cargo (renommé Alpha Trains depuis le début de l’année), tandis que celles d’ECR appartiennent bien à ECR –elles ne sont pas louées. Les G 2000 ECR sont numérotées 0002.001 à 010, celles de B-Cargo 0002.011 à 013 et… 019 à 020! Quant aux 186, celles d’ECR (achetées) sont numérotées en Allemagne, comme celles de la DB (Railion) qui vont suivre. Celles de B-Cargo sont louées à ATC (Alpha Trains) et portent un numéro ATC (186.346 à 350) et SNCB (2901 à 2905). Elles sont numérotées en Belgique, ce qui est tout simplement normal pour une locomotive belge… C’est donc bien la numérotation des 57 qui est plus curieu- se et que j’explicite ci-dessus. Tout cela s’explique par des accords passés entre B-Cargo et ECR pour assouplir l’utilisation des conducteurs et des machines et obtenir ainsi des prix plus faibles que la SNCF. De même, ECR a un partenariat avec la DB et B-Cargo également. A. Grouillet Les G 2000 BB Vossloh et Traxx 186 de la SNCB au relais de Bonneuil- Grande-Ceinture. Des immatriculations source de questionnements… PhotosD. Labourier RAIL PASSION N° 153 JUILLET 2010 82 ’est à la Cité du train, à Mulhouse, que s’est tenu le 1 Salon du tourisme ferro- viaire, du 7 au 9 mai. Il était difficile de choisir ambiance plus adaptée pour cette manifesta- tion organisée par l’Union des exploitants de chemins de fer touristiques dans un double but: permettre à des responsables, souvent isolés, d’échanger sur leurs problèmes, et inviter le grand public à voyager à bord de ces trains historiques. C’est donc entre les presti- gieuses machines classées du musée que 34 réseaux ont présenté leurs stands. Le 8 mai, un dîner aux chandelles a réuni les exposants, au cœur même de la Cité du train, mais aussi Philippe Mirville, son président, qui travaille activement à la réorganisation des collections, Louis Poix, président de l’Unecto, qui maîtrise l’ensemble des problèmes qui peuvent se poser aux exploitants, Rémy Français, responsable des trains touristiques à la SNCF, un repré- sentant du STRMTG et deux représentants britanniques de la Fédération européenne des chemins de fer touristiques et histo- riques, venus à Mulhouse à bord du train spécial tracté par la 241 P 17. Ch. Cartier Contact: www.trains-fr.org Les rendez-vous Chemins de fer touristiques Les trains touristiques font salon à Mulhouse Manifestations 14juillet. Uzès (30): Bourse aux jouets, à l’ancien évêché, près de la cathédrale. Rens.: 0490626965. août. Pénestin (56): Bourse des jouets anciens et de modélisme, à la salle polyvalente Petit-Breton. Rens.: 0612237723. 29août. Mulhouse (68)/Entente mulhousienne handball: 14 Bourse internationale (trains, voitures, poupées, jouets anciens…), au gymnase universitaire (rue des Frères-Lumière). Rens.: 0686429181. -30 septembre. Ussel (19)/Le Rail ussellois-CE SNCF gare d’Ussel: exposition en gare sur le thème de l’étoile ferroviaire d’Ussel. 4septembre. Paris/Ajecta: train spécial Paris-Nord - Lille - Paris-Nord, avec la CC 40110 du MPFN et la rame années 30-50 de l’Ajecta, à l’occasion de la Grande Braderie lilloise. Rens.: Internet: www.ajecta.org 5 septembre. Limoges (87)/Association limousine des amis du chemin de fer (Alacf): tour en Limousin avec les X 2844 et 2907, boucle au départ de Limoges via Eymoutiers, Meymac, Tulle, Brive, Saint-Yrieix… Rens.: Alacf/B. Moret, 2, chemin de Chanselade, 87270 Couzeix. Le Monorail Feurs - Panissières & la ligne Panissières - L’Arbresle des Chemins de fer Rhône et Loire Gérard Vachez Dans ce nouvel opus des Cahiers de l’histoire ferroviaire ligérienne, l’auteur relate l’histoire de deux projets qui ne virent jamais le jour, celui du monorail ayant le triste privilège d’être l’un des tout premiers scandales politico-financiers à caractère ferroviaire. Éditions ARF (Amis du rail du Forez), 80 pages, N & B et couleurs. Prix: 9 Contact: 0628184982. Courriel: [email protected] LIBRAIRIE Kaeserberg: la vie en HO Ouvert il y a un an, le réseau des Chemins de fer du Kaeserberg CFK, au nord de Fribourg, offre une minutieuse reconstitution de la vie quotidienne en Suisse dans les années 90 avec de nombreux trains Flèche-Churchill, Swiss-Express, Bernina-Express …) évoluant dans un décor reproduisant des scènes de la vie courante. Rens.: www.kaeserberg.ch AGENDA Un aperçu du Salon, à la Cité du train (9mai 2010). Ce 8mai 2010, le train à destination de Mulhouse et emmené par la 241 P 17 passe près de Grandpuits (Seine-et-Marne). J.-C. Mons R. Woog