3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@f@m@a; M 04395 - 152 - F: n° 152 JUIN 2010 La saga des Traxx (1 partie) MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 152 JUIN 2010/ VAPEUR SUR LE RHIN / TRAXX : LA « SUCCESS STORY » D’UNE LOCOMOTIVE UNIVERSELLE (1 PARTIE) / SNCF : L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) / LES DÉPÔTS DU GRAND OUEST SE MODERNISENT/ LOHR INDUSTRIE VotreDVD est à l’intérieur MODERNISATION DU MORVAN En cabine de Paris à Clamecy (2 de partie) VAPEUR SUR LE RHIN État annuel du matériel moteur (2 de partie) État annuel du matériel moteur partie) VAPEUR SUR LE RHIN Q Q ue les vents jouent dans l’aéronautique un rôle important est connu de tous. Qu’Éole (le dieu grec, et non la ligne E du RER) ait ainsi laissé s’échapper l’un d’eux, qui eut, en plus, cette mauvaise idée de pousser un nuage islandais rempli de cendres volcaniques au-dessus de l’espace aérien européen, relève d’une situation carrément inédite. Vis-à-vis des caprices d’Éole, vous imagineriez, en revanche, le train bien à l’abri. Eh bien, que nenni! U U n train qui s’en va dans le vent mauvais pourrait être emporté pareil à la feuille morte, surtout s’il roule à grande vitesse… Que Verlaine pardonne ce plagiat, mais le fait est là. En reproduisant en soufflerie des conditions extrêmes, on a pu provoquer le renversement d’une maquette à échelle réduite de la motrice Duplex. Dans la vie réelle, des wagons se sont déjà renversés, et même, il y a quelques années, un autorail à voie étroite et ses voyageurs sur une ligne secondaire d’Autriche. Ils avaient eu la malchance de croiser une mini-tornade… A A vec la construction du TGV Méditerranée s’était déjà posée, avec acuité, la problématique des vents traversiers. Sur le tablier d’un pont, ou du haut d’un remblai, la vitesse du vent est toujours plus importante qu’au ras du sol. Or, la nouvelle infrastructure compte plusieurs ouvrages d’art implantés dans des zones exposées. Aussi importait-il de garantir, là aussi, la sécurité des circulations en toutes conditions. Aujourd’hui, de telles études sont obligatoires, et il existe d’ailleurs des dispositions européennes dans le cadre des STI (spécifications techniques d’interopérabilité) applicables dès lors que les vitesses maximales dépassent les 190 km/h… I I maginez maintenant un train qui circule à vitesse donnée. Dans son référentiel à lui, il est soumis à un vent relatif de même direction, de même vitesse mais de sens contraire, ainsi qu’au vent naturel, qui a sa propre vitesse, et qui peut former un angle plus ou moins fermé avec l’axe de la voie. En faisant la somme vectorielle de ces deux grandeurs, on obtient la direction et surtout l’intensité du vent relatif auquel va être soumis le train, qui peut se révéler bien supérieure.Et c’est justement ce vent relatif qui risque, au-delà d’une certaine valeur critique, de faire pivoter le train autour du rail, si l’on ne prenait pas des mesures comme la mise en place d’écrans brise-vent le long des voies exposées ou le déclenchementde limitations temporaires de vitesse à partir d’une surveillance anémométrique… S S i Alstom, parmi d’autres, travaille aujourd’hui avec la soufflerie nantaise du CSTB (Centre scientifique et technique du bâtiment), c’est bien parce que l’aérodynamique est fondamentale dans la grande vitesse ferroviaire, qu’il s’agisse d’aérodynamique « instationnaire », celle qui s’intéresse aux phénomènes des états transitoires (vents traversiers, ondes de pression générées par un train entrant dans un tunnel, envols de ballast…), ou d’aérodynamique « stationnaire », cellequi renvoie à la résistance à l’avancement d’un train dans l’air. Cette dernière croît comme le carré de la vitesse, et la puissance à installer à bord comme le cube. Autant dire que les concepteurs d’un train qui roule vite ont tout intérêt à diminuer la part aérodynamique de la résistance à l’avancement… E E t puis, il y a aussi l’« aéroacoustique » : si le bruit dû au roulement croît comme le cube de la vitesse, celui qui est lié à l’aérodynamique varie avec sa puissance 6, voire sa puissance 8! À basse vitesse, le bruit de roulement prédomine largement, mais pour des vitesses plus élevées, c’est le bruit aérodynamique qui devient prépondérant. Voilà pourquoi le train à sustentation magnétique, contrairement à ce que d’aucuns croient, ne présente aucun avantage par rapport au rail dès lors qu’il s’agit de nuisances sonores. Sans doute s’éclipsera-t-il d’ailleurs de lui-même au vent mauvais… JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Au vent mauvais… Le numéro153de «Rail Passion» paraîtra le 24 juin 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Du 2 au 6 avril, quelque 200 trains spéciaux ont circulé dans la région de Sarrebruck, Trèves, Coblence, Gerolstein et Ulmen pour célébrer les 175 ans des Chemins de fer allemands et les 20 ans du Plandampf. Ici, la 50.3610 en tête d’un train Trèves - Gerolstein passe à Mürlenbach (2 avril 2010). Prise de vue: Fabrice Lanoue Visualisation sur maquette des écoulements d’air par fumigène, à la soufflerie nantaise du CSTB. Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 4 L. Gra C. Masse Ce 17avril 2010, la CC 6570, de l’Association pour la préservation de la CC 6570, s’est promenée dans la vallée du Rhône. Elle est vue ici avec sa rame Corail alors qu’elle passe à hauteur de Tupin, sur la rive droite du �euve, à la marche du matin. La BB 22396 est incorporée en véhicule pour pallier tout incident. Le 28mars 2010, l’association Les Amis du X 2800 en Limousin avaient organisé un voyage pour les membres du Copef (Cercle ouest parisien d’études ferroviaires) sur un circuit triangulaire Limoges - Brive-la-Gaillarde - Tulle - Ussel - Limoges, avec les X 2844 et 2904. On les voit ici à Farebout (Haute-Vienne), sur la section Ussel - Limoges. JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page51. � Bon de commande en page52. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 31 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Les travaux progressent sur la Côte d’Azur. 3,5 km pour les essais du tramway de Toulouse. Métro de Marseille : quatre stations supplémentaires et un nouveau PCC. Un Thalys version maillot jaune… Nice - Breil : visite de chantier. TER Picardie : il y a bleu et bleu… Nouvelles vitesses pour les TGV sur Dole - Vallorbe. Fret à longue distance. Fin de la modernisation des autorails X 2200. Le BAPR sur la ligne d’Auch. Mise en valeur de la ligne Dijon - Bourg-en-Bresse. Des « 72000 » portugaises en Argentine. Une voie large jusqu’à Vienne. Un train au long cours entre la Russie et la Côte d’Azur. Captrain :la SNCF regroupe ses opérateurs étrangers. ERSR poursuit son développement en Allemagne. Le BLS choisit Stadler pour le RER de Berne. Offensive chinoise sur le métro de Montréal. Maroc : des Prima supplémentaires ? FRANCE: (pages12 à 15) Les dépôts du Grand Ouest se modernisent. (pages 16 à 19) Bilan Transilien 2009-2010: les années Francilien. (pages 20 à 22) « Maxiperfo » : des trains plus longs et plus lourds en perspective. (page 23) Détournements sur la Côte bleue. (pages 24-25) Ligne des Cévennes: toujours en sursis… (page 26) Reims accueille son premier tram. INTERNATIONAL: (pages 28-29) Le nouveau pont de Kehl est opérationnel. (pages 30-31) Le retour du tram en Sardaigne. 32 à 35 / Événement Plandampf 2010 : sommet vapeur outre-Rhin. 36 à 67 / Engins moteurs (pages 36 à 59) État annuel du matériel moteur SNCF (2 partie). (page 60) Mouvements du matériel moteur SNCF en janvier et février 2010. (pages 62 à 67) Traxx: la «success story» d’une locomotive universelle (1 partie) 68 à 72 / Constructeurs Lohr: des produits innovants et diversifiés. 73 / Courrier des lecteurs 74-75 / Chemins de fer touristiques DVZO : le petit trésor de l’Oberland zurichois. 76 à 81 / Modélisme (pages 76 à 78) Jeux, par Romain Mercier : la grande vitesse sur Train Simulator (2 partie). (page 81) En vitrine, par Stéphane Étaix. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 6 Actualité Brèves Europorte (anciennement Veolia Transport) et le cimentier Holcim poursuivent leur collaboration en lançant un train – avec utilisation de locomotive interopérable Vossloh G 2000 BB – trois fois par semaine entre les Carrières belges de Lessines et le site Holcim Granulats France de La Baraque (Oise), où il est vu ici le 16 avril 2010. C. M. C. Masse La BB 26003 vient de sortir des ateliers d’Oullins avec une «livrée» à base de gris, comme la BB 7219 courant mars. L’explication d’un tel traitement est peut-être à trouver dans les problèmes de reconduction du droit à l’image que rencontrerait la livrée «en voyage…». Pour preuve, ce qui est arrivé à la BB 22400 sortie fin mars d’Oullins. En effet, sa mise en peinture avait déjà été engagée lorsqu’il a été décidé de suspendre l’application de cette livrée; ce qui lui donne un aspect unique. L. Gra et R. P. Photos L. Gra e projet de création d’une troi- sième voie principale banalisée entre Antibes et Nice doit permet- tre de développer le trafic TER sur le littoral azuréen. La première phase de l’opération porte sur la section Antibes - Cagnes-sur-Mer (9km), où les travaux ont démarré en 2007, la mise en service de la troisième voie étant programmée pour la fin 2013, avec implantation alternativement côté terre et côté mer des voies existantes. Du 27mars à midi au 28 à 23 h, le trafic a été totalement inter- rompu, sur demande de RFF Paca, entre Antibes et Nice pour per- mettre d’assurer la mise en place des éléments préfabriqués des futurs passages souterrains dans les haltes de Biot et Villeneuve- Loubet. Pendant cette interruption, le trafic TGV, Téoz et TER a été limité à Cannes ou à Antibes avec service de cars de remplacement. B. C. Les travaux progressent sur la Côte d’Azur e 7avril dernier, la première zone d’essais du tramway de Toulouse, ligne E, a été ouverte sur 3,5km entre les stations Aérocons- tellation et Patinoire-Barradels, et une marche spéciale pour les élus et la presse a eu lieu le 12avril. À la mi-juillet, la deuxième zone d’essais, sur 3km, sera opération- nelle à l’autre bout de la ligne entre Arènes et Purpan. La troisième zone, entre Purpan et Patinoire- Barradels, sur 4,4km, ouvrira fin septembre pour une mise en service de la ligne prévue le 27novembre. Depuis juillet2009, les rames Alstom Citadis 302 effectuaient des essais sur 1,5km entre Aéro- constellation et Andromède-Lycée. L’atelier de maintenance du Garos- sos jouxtant le terminus d’Aéro- constellation est relié à la ligne par un triangle. La ligne, longue de 10,9km, comporte 18 stations. Sur les 24 rames commandées, 20 étaient livrées fin avril. La ligneE, qui devrait être baptisée «Éole», table sur une fréquentation quoti- dienne de 30000 voyageurs. Avec cette première ligne de tramway ouverte après une parenthèse de 53 ans, Toulouse va poursuivre son développement par deux exten- sions. La première sur 3,5km d’Arènes au Grand-Rond, station Jardin-des-Plantes-Muséum». Désignée « ligne Garonne», elle comportera six stations intermé- diaires et ouvrira fin 2013. La deuxième ligne, non encore définitivement tracée, longue d’environ 2,5km, baptisée « ligne Envol», desservira l’aéroport de Blagnac et s’embranchera à la sta- tion Ancely. L’exploitant est celui de l’agglomération toulousaine, Tisséo, qui forme 80 traminots polyvalents tramway et bus. B. V. En gare de Biot, la nouvelle troisième voie sera installée à gauche du quai impair (22mars 2010). La rame n° 5005 vient d’acheminer depuis l’atelier du Garossos les élus et la presse à la station en travaux Patinoire-Barradels (12avril 2010). B. Vieu B. Collardey 3,5km pour les essais du tramway de Toulouse JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 7 La rame 826 du tramway de Rouen a été pelliculée afin de promouvoir le Festival Normandie impressionniste 2010, manifestation artistique pluridisciplinaire qui se déroulera de mai à octobre dans l’ensemble de la Normandie. La rame, qui arbore les célèbres Nymphéas de Claude Monet, passe ici au droit de la cathédrale de Rouen (10 avril 2010). L. Thomas Métro de Marseille: quatre stations supplémentaires et un nouveau PCC ’est le 5mai 2010 qu’est entré en service le nouveau prolon- gement du métro de Marseille. Il s’agissait de rajouter quatre nou- velles stations à la ligne 1 à partir du terminus de La Timone en direc- tion de La Fourragère. Intervenu à peine plus d’un mois après l’exten- sion du tramway T 2 vers Euromédi- terranée-Arenc, c’est la seconde bonne nouvelle pour les usagers marseillais. Construites à grande profondeur, les nouvelles stations ne passeront pas inaperçues avec leur architecture soignée aux volumes généreux. De nombreuses habitations dans un milieu urbain parfois très dense, des installations publiques, collèges, piscines et gymnases se trouvent désormais à quelques encablures du métro. Des parkings relais à forte capacité per- mettent aux automobilistes de continuer leur trajet par les trans- ports publics. De nouvelles connexions sont désormais per- mises avec le réseau (redéployé) des autobus. À la station La Blancarde, où se croisent déjà les deux lignes de tramway, les bus et les TER, le métro va permettre de renforcer un pôle multimodal appelé à se développer dans les années à venir. Par ailleurs, dans la nuit du 14 au 15avril, le nouveau PCC (poste de commande centralisée) du réseau de métro a été mis en service. Ins- tallé dans les locaux de la RTM (Régie des transports de Marseille) de La Rose, au terminus de la ligne 1, il remplace les anciennes installations de Saint-Charles, devenues obsolètes. Sur un écran géant, c’est tout le réseau de métro qui apparaît d’un seul coup d’œil. Ph.-E. Attal e 3juillet prochain, le 97 Tour de France s’élancera de Rot- terdam pour une course d’environ 3600km. Pour immortaliser l’évé- nement, le TGV Thalys PBA 4535 voit ses motrices et voitures d’extrémités entièrement pellicu- lées latéralement. Cette opération s’est déroulée à l’atelier SNCB du Forest.La couleur dominante est, bien sûr, le jaune, couleur du convoité maillot. Sur les voitures R1 et R8, diverses images de la vie quotidienne de Rotterdam agré- mentent ce fond jaune. Cette teinte s’estompe progressivement sur la motrice pour laisser place à un bleuciel où l’on reconnaît aisé- ment la silhouette du pont Érasme à Rotterdam. Deux coureurs « floutés » viennent à côté en superposition. Horizontalement court une longue ligne marquée « World Port World Sport Rotter- dam », mots répétés en continu. En partie supérieure, on trouve le slogan « Bienvenue à Rotterdam 1-4 juillet 2010 » et, en partie basse, l’adresse Internet de la ville. Par ailleurs, suite à son accélération le 13 décembre dernier (nou- veau temps de parcours Paris - Amsterdam: 3 heures 18), Thalys augmente encore ses fréquences avec un huitième AR quotidien. S. Lucas Deux aperçus de la livrée de la rame Thalys 4535, vue à Bruxelles Midi (en haut) et lors de sa présentation à Paris-Nord (en bas). D. Carré Volumes généreux, grande profondeur et architecture soignée pour les nouvelles stations du métro marseillais. Ici, la station La Fourragère. Le nouveau poste de commande centralisée (12avril 2010). Photos Ph.-E. Attal Un Thalys version maillot jaune… RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 8 Actualité Brèves epuis le service appliqué le 13décembre dernier, les vitesses limites concernant les TGV ont été légèrement modifiées sur la liaison internationale Paris - Val- lorbe. Si les vitesses existantes sont inchangées entre Dole et Arc-et- Senans (160km/h), Arc-et-Senans et Mouchard (150), celles sur la section montagneuse, qui n’attei- gnaient 130km/h qu’à partir de Boujailles, sur le plateau jurassien, ont été améliorées, après modifi- cation de la géométrie de la voie, dans les conditions suivantes (1): 110 de Mouchard au Km 399,6; 90 du Km 399,6 au Km 406,6; 120 du Km 406,6 à La Joux; 140 de Boujailles à Vaux-et- Chantegrue; 160 de Vaux-et-Chantegrue à Labergement-Sainte-Marie; 140 de Labergement à Vallorbe. Des modifications d’ordre élec- trique, comme l’installation de survolteurs et le déplacement de la section de séparation de phase d’Andelot, permettent aux rames TGV d’atteindre ces vitesses, notamment dans les rampes d’accès au plateau jurassien en 20‰. En conséquence, un gain d’une dizaine de minutes a été obtenu dans les marches des TGV Paris - Lausanne, avec un temps de parcours minimal ramené à 3heures 39. B. C. (1) Applicables dans les deux sens avec toutefois du 160km/h dans le sens pair de Frasne à La Joux. Nouvelles vitesses pour les TGV sur Dole - Vallorbe Une UM de TGV Lyria traverse la gare d’Andelot (7septembre 2009). B. Collardey n premier train complet de pièces automobiles a relié le 10 mars 2010 Vesoul (France), où se trouve un important site de Peugeot, à Kaluga (Russie), où le constructeur français partage une usine avec Citroën et Mitsubishi. Ce convoi qui a transité par Malaczewise/Brest – c’est à ce point frontière entre la Pologne et la Biélorussie que les conteneurs ont changé de wagons – a mis cinq jours pour couvrir les 3000km et parvenir à destina- tion. Cette mise en service a été effectuée à la demande du logisti- cien Gefco et a mobilisé les concours de Transcontainer et de Captrain Deutschland. À terme, la fréquence de cette relation pourrait être de cinq trains heb- domadaires. Chaque convoi per- met d’économiser la circulation de 36 camions et de raccourcir de trois jours le délai d’achemine- ment. Notons que des conteneurs chargés aussi de pièces automo- biles, mais à destination de l’Iran, partent de Vesoul en train (Fret SNCF) pour rejoindre le port d’Ottmarsheim (ligne Mulhouse - Neuenburg), où ils sont repris par la voie d’eau. S. M. Fret à longue distance l’instigation de la direction RFF Paca, les médias et la presse régionale et locale ont pu découvrir un des aspects du projet de modernisation de la ligne à voie unique de Nice à Breil, dans le département des Alpes-Mari- times. L’invitation avait pour ca- dre la gare de Peille, où se déroulait une troisième phase du renou- vellement de la superstructure engagée sur le parcours Drap- Cantaron- Breil-sur-Roya. Cette phase a eu lieu entre le 8 février et le 30 avril, durant laquelle les TER ont été transférés sur route. Les invités ont pu assister à cette opération, qui sera suivie par la mise en service de voies d’évite- ment dans cette gare et à Sospel, et par l’installation d’un block automatique de voie banalisée simplifié. Pour la mi-2011, à l’issue des chantiers, une desserte renforcée sera mise en place avec utilisation des modernes éléments AGC X76500. B. C. Nice - Breil: visite de chantier ans le cadre de l’application des STI (spécifications tech- niques d’interopérabilité), normes européennes concernant notam- ment l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, les rames les plus récentes du TER reçoivent un pelliculage de cou- leur «bleu institution» au niveau des portes d’accès de façon à bien les identifier pour les personnes malvoyantes. Il en est ainsi des AGC et des TER 2N NG de la région Picardie à l’occasion de la mise en œuvre de leur nouveau pellicu- lage. Il en est de même pour les rames VO 2N de la région Haute- Normandie en cours de rénova- tion. Cependant, récemment, des rames TER 2N NG Picardie ont adopté une couleur bleu clair. M. Carémantrant La Z 26553/54 en bleu institutionnel (1 plan) et la 26533/34 en bleu clair. M. Carémantrant TER Picardie: il y a bleu et bleu… En gare de Breil, dégarnissage de la voie principale (22mars 2010). B. Collardey JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 9 epuis le 21 mars dernier, le BAPR (block automatique à permissivité restreinte) est en service entre Colomiers et Auch (72km). Il remplace le BMVU (block manuel de voie unique) entre Colomiers et L’Isle-Jourdain (24,5km) et le Capi (cantonne- ment téléphonique assisté par infor- matique) entre L’Isle-Jourdain et Auch. Des aménagements des postes de signalisation ont été réa- lisés à Colomiers, Brax-Léguevin, L’Isle-Jourdain, Gimont-Cahuzac et Auch, toutes gares disposant d’une voie d’évitement. Ces travaux ont duré un an et coûté 15,2millions d’euros, cofinancés de façon égale par le conseil régional Midi-Pyré- nées et le Fonds européen de déve- loppement régional. Entre Toulouse et Colomiers (16km), le système de cantonnement est le BAL (block automatique lumineux). B. V. Le BAPR sur la ligne d’Auch Mise en valeur de la ligne Dijon - Bourg-en-Bresse vec la sortie de l’X 2244 (Aquitaine), de Bordeaux, du technicentre de Nevers, la chaîne de modernisation de cette série d’autorails monocaisses de 440kW, datant de 1985-1988, prend fin. Au total, 49 engins 2200/92200 sur les 60 construits auront profité d’une rénovation intérieure associée à une opération caisse. Le parc dédié Limousin, soit 16 engins, avait été le premier à bénéficier de cette cure de jou- vence de juin 2000 à septembre 2002, puis cela a été le tour des 10 engins Poitou-Charentes entre avril 2006 et août 2008. Ceux qui appartiennent à la région Aqui- taine ont, eux, été concernés à compter du printemps 2006. Notons que l’on peut s’attendre à la réforme prochaine des unités non modernisées, à l’instar de l’X2215, de Nice, liquidé en mars. B. C. Les X 2239 et 2240 modernisés Poitou-Charentes à Saintes (4août 2009). B. Collardey Actuellement en phase transitoire, le tableau de contrôle optique de L’Isle-Jourdain, avec des dispositifs occultés pour le BAPR. En bas à g., le boîtierBMVU côté Colomiers, et à dr., le boîtier indiqué «CT» côté Auch (17 déc. 2009). B. Vieu Fin de la modernisation des autorails X 2200 érée par le TER Bourgogne, la ligne Dijon - Bourg-en- Bresse est à l’heure actuelle la moins fréquentée des cinq lignes formant l’étoile dijonnaise. Dans le sens Dijon - Bourg-en-Bresse, 12 trains, dont quatre limités à Seurre, sont mis en circulation. Dans le sens Bourg-en-Bresse - Dijon, on constate un déséquilibre avec 10 trains dont trois sont origine Seurre et un origine Ambé- rieu. Ces trains sont assurés en Z 2 et AGC, améliorant notablement la qualité du service, et excluant de ce fait les RRR tirées/poussées par des BB 8500 et 25500. Le bassin de population desservi par cette relation se développe principalement jusqu’à Saint- Jean-de-Losne, et Seurre dans une moindre mesure. La fréquen- tation augmente, ce qui a justifié le renforcement du train 891800 (Bourg-en-Bresse 5h30, Dijon- Ville 7h18), qui a vu sa capacité portée à 220 places. Par ailleurs, en novembre2009, l’Afnor Service a renouvelé la certification de la ligne pour une année supplémen- taire du fait des taux de satisfac- tion des services proposés: confort, informations et disponi- bilité des équipements de gares: 92 %; propreté en gare: 88 %; propreté des trains: 88 %; ponctualité, qualité de l’infor- mation à bord des trains: 90 %. S. A. Dans le cadre des travaux du plan rail Midi-Pyrénées lot C (photo du bas) qui ont lieu sur l’étoile de Capdenac, des BB 75000 de l’Infra ont fait leur apparition dans ce secteur avec trois unités (75079, 75081 et 75082). La photo du haut montre les 75079 et 75081, en livrée jaune Infra, arrivant de Rodez (MA 100 facultatif) à Capdenac, au train 997930 (12avril 2010). B. V. et Y. B. Photos Y. Broncard La Z 9515, au TER 891809, dessert la gare de Brazey-en-Plaine (1 av. 2010). S. Assez RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 10 Actualité Brèves vec le rachat des activités internationales de Veolia Cargo et la multiplication de ses filiales ferroviaires hors de l’Hexa- gone, la SNCF rationalise, début 2010, son organisation et crée une nouvelle marque: Captrain. L’opé- rateur ITL, racheté par la SNCF (75 %), est le seul à conserver son nom en Allemagne, en République tchèque et en Pologne. SNCF Geodis regroupe toutes ses filiales ferroviaires étrangères sous l’unique bannière de Captrain: Veolia Cargo Deutschland et SNCF Fret Deutschland (SFD) sont devenus Captrain Deutschland; Captrain Benelux englobe SNCF Fret Benelux (SFB), ITL Benelux (dont la SNCF détient 100 % des parts), ainsi que Veolia Cargo Belgium et Nederland; Freight Europe devient Captrain UK; Captrain Italia rassemble Veolia Cargo Italia et SNCF Fret Italia; VFLI Romania devient Captrain Romania. L. Charlier u terme de nombreuses trac- tations entre les Chemins de fer russes (RZD), demandeurs, et les différents réseaux européens, un train sera mis en marche une fois par semaine à compter du pro- chain changement d’horaires de décembre entre Saint-Pétersbourg et Nice, arrivée 16h40 le samedi, départ le dimanche à 20 h. Ne demandant pas moins de deux jours et demi de voyage, il transi- tera par Moscou, Smolensk, Brest, Terespol, Zebrzydowice, Bohumin, Breclav, Vienne Meidling, Salz- bourg, Innsbruck, Brennero, Gênes et Vintimille. Destiné au transport de la clientèle fortunée russe vers la Côte d’Azur, il rappellera l’époque où, entre les deux guerres, des trains de luxe existaient entre Vienne, Berlin et Cannes. B. C. Un train au long cours entre la Russie et la Côte d’Azur Captrain: la SNCF regroupe ses opérateurs étrangers La 6602, de Captrain, vue ici à Almelo, aux Pays-Bas (11 mars 2010). H. Zwoferink La BR 185 CL 007 à Gütersloh Nord (17 mars 2010). Cette gare est située sur le réseau géré par Teuterburger Wald Eisenbahn, désormais filiale de Captrain. S. P. La 1933 (au centre) en préparation courante en gare de Cordoba Central. G. Pourageaux a Slovaquie dispose à 99 % de l’écartement standard mais aussi de l’écartement russe sur un tout petit bout de ligne fret de 88km à la limite territoriale de l’Ukraine. Cette ligne, totalement méconnue en Europe de l’Ouest, achemine depuis 1966 le minerai de fer ukrainien jusqu’aux usines sidérurgiques slovaques US Steel de la région de Kosice. Elle a été électrifiée en 3kV courant continu en 1978. Le 6avril, à Bratislava, un accord quadripartite a été signé entre les administrations ferroviaires autri- chienne, slovaque, ukrainienne et russe en vue de définir les inves- tissements nécessaires à la construction d’une ligne à écarte- ment large (1,520 m) de Kosice jusqu’à Vienne (Autriche), prolon- geant ainsi la ligne établie au milieu des années 60 selon les critères soviétiques. L’objectif du projet est de connecter le réseau ferroviaire d’Europe centrale avec les régions traversées par la ligne transsibérienne et d’attirer de nouveaux volumes de fret entre l’Asie et l’Europe centrale Russie. R. Chessum Une voie large jusqu’à Vienne n France, les CC 72000 vivent leurs derniers mois, même si nous avons la chance de voir cir- culer régulièrement les 72013 et 72084 pour le compte de Fret et si, surprise de dernière minute, la direction du Matériel s’est équipée de deux engins (7249, 72074) depuis le 1 janvier 2010 pour assurer ses mouvements de matériel en interne. En Argentine (l’événement est passé ici plutôt inaperçu en son temps), la famille des 72000 joue également les prolongations. Nous y trouvons, en effet, quatre loco- motives d’origine portugaise de la série 1930, arrivées en novembre 2007 (1931, 1933, 1934 et 1936). Issues, comme les 1900 (13 unités produites), des CC 72000, les 1930 (17 unités produites) sont équipées du même moteur diesel (AGO V 12, 3 300 ch) que les A1A- A1A 68500 en fin de vie. La possi- bilité de les utiliser en UM et le freinage rhéostatique les différen- cient notamment des CC 72000. Les 1931 et 1934 sont admises au réseau Ferrobaires (ex-Ferrocarril del Sud, ex-réseau General- Rocca), où elles assurent des trains sur les lignes de Buenos Aires à Mar del Plata et Bahia Blanca; les 1933 et 1936 sont, elles, affectées au réseau Ferro- central (ex-Ferrocarril Central, ex-réseau Mitre), où elles sont engagées sur des trains de Buenos Aires à Cordoba et Tucuman et de Cordoba à Villa Maria. G. Pourageaux Des «72000» portugaises en Argentine JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 11 ’ONCF, qui reçoit actuellement les 20 Prima II monocourant 3 kV produites par Alstom, aurait exprimé le souhait d’acquérir 10 machines supplémentaires de ce type mais dans une configura- tion 3 kV/25 kV 50 Hz. Les Maro- cains auraient aussi demandé l’installation du 25kV 50Hz sur cinq de leurs Prima 3 kV. Par ail- leurs, les progrès récents du projet marocain de LGV, particulièrement dans le domaine du financement, pourraient être annonciateurs à terme d’une commande de rames à grande vitesse. S. M. Maroc: des Prima supplémentaires? ientôt 10 ans que Montréal parle de renouveler ses voi- tures de métro. Mis en service en 1966 à partir d’une technologie élaborée par la RATP, le métro sur pneus de la ville arrive à bout de souffle. De rebondissements en rebondissements, l’affaire a pris un tour politique. Le constructeur national, Bombardier, semblait bien placé pour obtenir cet impor- tant marché. C’est d’ailleurs lui qui sortit vainqueur d’un premier appel d’offres. Alstom, qui ne l’entendait pas de cette oreille, a réussi à prouver que toutes les conditions d’impartialité n’avaient pas été respectées en la matière. Une requête entendue qui a conduit à passer un nouveau mar- ché. Dans ce deuxième tour, on trouvait le consortium désormais allié Bombardier-Alstom, l’espa- gnol CAF et un nouveau venu, le chinois Zhuzhou Electric Loco- motive. Particularité de ce dernier, il voulait obliger l’exploitant montréalais à accepter son maté- riel à roulement fer plutôt que de proposer des voitures circulant sur pneus, balayant d’entrée les argu- ments sur l’incompatibilité des installations. Finalement écarté au motif qu’il ne répondait pas aux conditions du marché, le chi- nois n’en jette pas pour autant l’éponge. Puisque l’exploitant ne veut rien savoir, il entend désor- mais s’adresser directement aux politiques. Et en cas de nouvel échec, il envisage de se tourner vers les tribunaux. Une nouvelle offensive à suivre dans la guerre économique mondiale. Ph.-E. Attal haque semaine, ERS Railways (ERSR) produit 185 trains intermodaux directs entre l’Alle- magne, l’Italie et l’Europe cen- trale, ainsi que 140 convois du même type entre les ports néerlandais et l’Allemagne. Depuis le 12avril, ERSR offrira trois paires hebdomadaires de trains de combiné entre le port de Ham- bourg et Francfort-sur-le-Main. Les départsde Hambourg inter- viendront les lundis, mercredis et vendredis, et au départ de Franc- fort les mardis, jeudis et samedis. ERSR se présente comme une entreprise ferroviaire indépen- dante, spécialisée dans le combiné et appartenant à AP Moller- Maersk Group. S. M. Offensive chinoise sur le métro de Montréal Class 66 ERSR à Rotterdam (septembre 2009). S. Meillasson Prima II ONCF (Maroc) en phase d‘essai en France (juillet 2009). D. Gielnik e BLS a confié au suisse Stadler la construction de 28 rames automotrices 2N dédiées au RER bernois. L’investissement est de 493,7millions de francs suisses. Les livraisons intervien- dront à partir de l’automne 2012 et s’étaleront jusqu’en 2014. D’ici à 2025, le BLS entend investir plus de 1 milliard de francs suisses dans le matériel roulant, la fréquentation du RER bernois étant en plein essor. Les nouvelles rames quadricaisses commenceront leur service dès 2013 sur la ligne 1 (Fribourg - Berne - Thoune), puis en 2014 sur la ligne 3 (Bienne - Berne - Belp) et sur la ligne 6 (Berne - Schwarzen- burg). Aptes à l’UM 2, les rames, de 102,64m de long, auront une capacité unitaire maximale de 915 voyageurs, des accès optimisés et un haut niveau d’agrément. Le matériel 2N acquis par le BLS est proche des 50 rames retenues en 2008 pour le RER zurichois par les CFF, qui ont par ailleurs com- mandé en avril 2010 24 rames (355 millions de francs suisses) analogues mais pour les mis- sions RE. Ce matériel est prévu dès 2012 sur des missions RE Genève - Lausanne, Zurich - Schaffhouse ou encore, à partir de 2015, Bâle - Frick - Zurich, Berne- Bienne et Berne - Olten. S. M. Le BLS choisit Stadler pour le RER de Berne La nouvelle rame automotrice 2N de Stadler destinée au BLS. SP/Stadler Le matériel actuel de Montréal, très inspiré du métro parisien. G. Benfergani ERSR poursuit son développement en Allemagne RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 12 Actualité France e dépôt de Rennes a été édifié en 1922 par la Compagnie de l’État sur une vaste superficie lon- geant au sud l’artère Paris - Brest, en bordure du plateau de triage de Baud, pour remplacer les ins- tallations de traction exiguës créées par le réseau de l’Ouest aux abords de la gare voyageurs. Celui de Nantes, qui date de 1941, a été ouvert par la SNCF au sud du triage de Nantes-Blotte- reau pour se substituer à celui, vieillot, de Nantes-Mauves, établi par le réseau Paris - Orléans aux abords de la gare principale de Nantes-Orléans. Sous le règne de la région l’Ouest, tous deux ont une voca- tion mixte, avec un parc vapeur pour trains rapides, express, messageries et marchandises. Si le site de Rennes héberge des auto- rails dès 1935, la traction diesel s’implante massivement dans les deux dépôts dans les années 60. Les dernières machines à vapeur 141 R à chauffe au fioul déser- teront les lieux respectivement en 1966 et1970. Rennes À la fin de l’ère de la vapeur, le dépôt de Rennes est équipé de locomotives diesels de ligne des séries BB 67000, A1A-A1A 68000, puis de BB 66000, 67300, 67400 et CC 72000, ce qui le hisse sur le podium de la traction thermique en France. Les premières machines électriques bicourant BB 22200 arrivent en 1983, suivies d’élé- ments Z 2 série 9600. Mais le rôle des premières s’amenuise avec l’avènement du TGV Atlantique. Tandis que le parc thermique se désagrège avec les électrifications des lignes de Bretagne Sud et Nord, des BB 25500 s’implantent en 2000 pour trafic TER et des BB 25200 en 2003 pour le fret. Peu à peu, l’établissement va se voir privé d’abord des BB 22200, puis des BB 25150/25200 en 2007. La cavalerie autorails a vu défiler des Renault AEK, ABJ, ABV, puis la cohorte des séries unifiées X2400, 2800, 3800, 2100 et 4500. L’adjonction de deux voies longues, côté nord, a permis l’agrandissement de l’atelier TER du technicentre de Rennes (5octobre 2009). Les dépôts du Grand Ouest se modernisent Les technicentres actuels de Rennes et de Nantes, les seuls qui subsistent de nos jours sur les deux régions voisines que sont Bretagne et Pays de la Loire, ont un passé varié et chargé. Ils ont fait l’objet récemment de réaménagements, liés notamment à la modernisation de leurs parcs de matériels. ERNARD C OLLARDEY L’ancien atelier d’entretien de Nantes-Blottereau est amené à disparaître, il est remplacé par un nouvel atelier, visible à droite sur la photo (5octobre 2009). Photos B. Collardey JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 13 La modernisation du parc TER affecté à la Bretagne a débuté en 2001, avec l’attribution de 15 A TER X73500, puis de 17 élé- ments tricaisses Z TER 21500 en 2003-2004. Le dépôt de Rennes est également gérant de 14 Z 21500, de 16 Z 9600 Pays de la Loire, de deux Z 9600 Centre. Ses installations, qui recouvrent deux bâtiments d’entretien acco- lés de 60m de longueur avec voies sur fosses, tour à reprofiler les essieux, ont dû être complé- tées en 2004 pour traiter les Z TER. On a donc construit à l’emplacement de l’ex-chantier à combustible un bâtiment moderne à trois voies de 98m, avec fosses sur pilotis, moyens de levage, caténaires escamotables, distribution de fluides, plus une quatrième voie extérieure de 346m pour interventions ponctuelles légères sur les Z 9600, 21500. Outre ces aménagements, impasse avec passerelle de visite des toitures et aire de lavage sous caisse a été installée côté Paris, tandis que les itinéraires d’accès ont été modifiés. En 2007-2008 ont eu lieu l’amortissement des dernières machines BB 425150 et des Caravelles X 4500 (moderni- sées et non), la réception de 14 AGC électriques Z 27500 (six tricaisses et huit quadricaisses). En 2009, le parc rennais a connu à nouveau diverses modifications, telles que: • la mutation à Chambéry du qua- tuor de BB 567300 Pays de la Loire (567355 en janvier, 567320 en juin, 567349 en juil- let, 567352 en octobre) ; • la radiation des BB 464047 en juin, celle de la 463590 et la mutation de la 463591 à Tours en août; • la réception de la 525600 de Vénissieux, échangée contre la BB 525615, destinée à Strasbourg pour TER Lorraine en novembre; • la radiation de la 525554 en décembre; • la réception par la région Bre- tagne de la totalité de sa com- mande d’AGC bibi 82500 qua- druples (B 82571/82572 en avril, 82577/82578, 82589/82590, 82641/82642, 82643/82644 en juin, 82595/82596, 82601/82602, 82603/82604 en septembre, 82611/82612 en octobre) ; • le transfert en décembre depuis Tours de cinq ZTER 21500 cédées par la région Poitou- Charentes à Pays de la Loire. Pour assurer l’entretien rames quadricaisses, un nouvel atelier de maintenance avec deux voies sur pilotis, long de 120m, a été accolé au précédent côté sud. Un récupérateur d’eau pluviale permet le lavage des caisses et un chauffe-eau solaire sert aux vestiaires et aux bu- reaux du bâtiment annexe. Sa mise en service est intervenue au début novembre, avec inaugura- tion le 4décembre. Depuis, les X 2109, 2110, 2141 et 2143 ont été mutés à Toulouse pour renfort sur le TER Midi-Pyrénées. Dès lors, au 1 avril 2010, le parc du technicentre de Rennes était formé de: • 18 locomotives 525500 (dont 15 TER Bretagne: 525554, 525597, 525599, 525600, 525643, 525650, 525655, 525671, 525674, 525689-525694; et trois TER Pays de la Loire: 525601, 525625, 525637); • six BB 463500 (463897, 463923, 463929, 463935, 464006, 464066) ; • 23 Z 9600 (dont cinq TER Bretagne: 9603-9606, 9628; 16 Pays de la Loire: 9601, 9608- 9613, 9621-9627, 9629, 9630; deux Centre: 9602, 9607); • 36 Z 21500 (dont 17 TER Bretagne: 21535/21536, 21537/21538, 21541/21542, 21545/21546, 21549/21550, 21551/21552, 21557/21558, 21563/21564, 21569/21570, 21571/21572, 21575/21576, 21581/21582, 21583/21584, 21587/21588, 21589/21590, 21593/21594, 21599/21600; 19 TER Pays de la Loire: 21501/21502, 21503/21504, 21539/21540, 21543/21544, 21547/21548, 21553/21554, 21555/21556, 21559/21560, 21565/21566, 21573/21574, 21577/21578, 21579/21580, 21585/21586, 21591/21592, B. Collardey Àgauche, les X 2109 et 2144 dans l’atelier de Rennes (janvier2008) et, à droite, une vue de l’extension de l’atelier avec voies sur pilotis (5octobre 2009). S. Lucas Une UM de Z 21500 Bretagne assurant un TER Rennes - Quimper, sur la voie 1 de la déviation provisoire de Malansac (10septembre 2004). B. Collardey RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 14 Actualité France 21595/21596, 21597/21598, 21601/21602-21605/21606); 14 Z 27500 TER Bretagne (27645/27646, 27647/27648, 27665/27666, 27679/27680, 27695/27696, 27705/27706 tricaisses; 27713/27714, 27715/27716, 27721/27722, 27795/27796, 27801/27802- 27805/27806, 27815/27816 quadricaisses); 22 X 2100 TER Bretagne (2108, 2111-2117, 2123, 2124, 2134- 2137, 2139, 2140, 2142, 2144- 2148), dont 15 modernisés; 15 X 73500 TER Bretagne (73522, 73538, 73574, 73575, 73583, 73588, 73590, 73596- 73599, 73601, 73603-73605) ; neuf B 82500 TER Bretagne (82571/82572, 82577/82578, 82589/82590, 82595/82596, 82601/82602, 82603/82604, 82611/82612, 827641/82642, 82643/82644) ; 10 remorques d’autorails XR 6000/6200; trois Y 7400 Fret et 12 Infra, 17 Y8000 pour le fret. Les BB 525500 tournent sur des courses avec segments RIO, RRR sur Rennes - Vitré - Laval, Rennes - Redon, Rennes - Saint-Malo, Rennes - Saint-Brieuc, Saint- Brieuc – Lannion. Mais elles ont perdu l’unique tournée Rennes - Brest avec une composition Corail en fin de semaine. Les diesels 463500, qui sont dans les faits hors service, ont été remplacés pour les manœuvres et les dessertes terminales fret en Bretagne et Pays de la Loire par des BB 460000 détachées de Sotteville. Les Z 9600 Bretagne circulent sur Rennes - Redon - Nantes, Rennes - Saint-Brieuc et Rennes - Laval. Les Z 21500 assurent des missions accélérées sur Rennes - Brest, Rennes - Quimper et Rennes - Nantes. Les Z 27500 couvrent des missions Rennes - Saint-Malo, Rennes - Saint-Brieuc, et de Vannes à Lorient et à Quimper. Les X 73500, exclus de Quimper - Brest, vont de Morlaix à Roscoff et à Lannion, de Dol à Saint-Brieuc. Les X 2100 sont eux cantonnés aux courses Rennes - Châteaubriant, Rennes - Montreuil-sur-Ille, Rennes – La Brohinière, Saint- Brieuc - Lannion, Guingamp - Paimpol et Carhaix pour le compte des CFTA (Chemins de fer et trans- port automobile). Au cours du ser- vice d’été, ils assurent les liaisons conventionnées Auray - Quiberon (le «Tire-bouchon») et Saint-Malo - Granville (le «Transbaie»). Les B 82500 font leurs gammes sur l’axe transversal Quimper – Brest. Ils iront de Brest à Nantes l’été prochain. Nantes-Blottereau Le dépôt de Nantes-Blottereau été ces dernières années progres- sivement démuni de ses locomo- tives diesels. Il a en effet perdu ses A1A-A1A 68000, BB 67300, 67400, 66000, 66400 et 63500. Côté autorails, après la présence de Renault ABJ, des séries unifiées X2400, 3800, EAD 4300, ce sont les X 4630 qui ont perduré jusqu’à nos jours. Avec la régionalisation, qui a entraîné une modernisation et un renouvellement du parc de matériel TER, il a reçu des XTER 72500 de 1997 à 1999 et des ATER X 73500 de 2000 à 2001. L’affectation conjointe à partir de 2008 des TER2NNG et de la nou- velle gamme des AGC, tous multi- caisses, a justifié l’édification d’un atelier de maintenance moderne. En effet, les installations existantes conçues au temps de la traction vapeur étaient totalement inadap- tées pour l’entretien et le remisage des compositions. Elles compre- naient une remise pour machines à 11 voies, communiquant avec un atelier de levage séparé par un chariot transbordeur de 25 m, tous deux dans un état vétuste. Le nouvel atelier, de forme rectan- gulaire, abrite quatre voies sur fosses à pilotis avec moyens de levage. Il est conçu pour un volume de 300 caisses et a été construit à partir de l’été 2008, côté Loire de la remise existante, qui sera démolie et remplacée par un fais- ceau en impasse de voies électri- fiées. Son agencement a permis son ouverture au mois de janvier dernier. Au printemps, les rames électriques en coupure qui ne pou- vaient être stockées dans l’emprise du dépôt et qui étaient garées depuis 2008 sur un pinceau de six voies (réactivées) de l’ex-triage de Blottereau, avec accès par le poste 2, ont pu être accueillies dans l’enceinte du technicentre. Autres aménagements connexes à l’opération: une station-service et une voie de nettoyage sous caisse, qui vont permettre de traiter dans des conditions optimales tout le matériel TER de la région Pays de la Loire, exception faite des Z 9600 et 21500, toujours confiées au technicentre Bretagne. Parallèlement à la modernisation des installations, le technicentre nantais a vu son parc se renouve- ler au cours de l’année écoulée, où l’on a relevé: l’envoi échelonné à Tours des neuf X 72500 Pays de la Loire qui tournaient auparavant sur Angers - Cholet et Nantes - Les Sables; ils sont désormais utili- sés essentiellement sur la trans- versale Alençon - LeMans- Tours; l’amortissement des X 4654 en avril, 4631, 4679 en octobre, 4657 en novembre, et la cession des X 4673 en juin, 4670, 4676 en décembre à Nevers pour Infrarail; la réception des X 76791/76792 en janvier, 76805/76806- 76811/76812 en juillet, X 76727/76728, 76745/76746, 76817/76818 en septembre, 76823/76824 en octobre, Z 24783/24784, 24785/24786 à l’automne. Ces modifications se sont tra- duites par l’exclusion définitive en janvier dernier des Caravelles qui habitaient les lieux depuis 1965, et par le renforcement du parc des AGC électriques et surtout thermiques, ces derniers étant maintenant au complet. En décembre, les cinq rames ZTER détenues par Poitou-Cha- rentes ont été cédées à la région Pays de la Loire, avec mutation de Tours à Rennes. Elles serviront à assurer des forcements aux circulations existantes. Un X 73500 Pays de la Loire en livrée régionale au technicentre de Nantes (5octobre 2009). B. Collardey JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 15 Pendant le premier trimestre, technicentre a encore reçu de construction la dernière rame TER 2NNG et quatre ZGC. avril 2010, le parc nantais se composait de: • 13 Z 24500 tricaisses (24675/24676-24693/24694, 24783/24784-24787/24788) ; • 14 Z 27500 quadricaisses (Z 27709/27710, 27717/27718, 27747/27748, 27767/27768- 27771/27772, 27775/27776- 27779/27780, 27785/27786, 27799/27800, 27929/27930, 27933/27934-27937/27938) ; • 16 X 73500 (73502, 73513, 73514, 73525, 73531, 73532, 73541, 73542, 73563, 73584, 73585, 73540, 73655-73657, 73811) ; • 17 X 76500 quadricaisses (76727/76728, 76745/76746, 76777/76778-76791/76792, 76805/76806-76811/76812, 76815/76816, 76817/76818, 76823/76824) ; • deux diesels (263405, 263406) pour manœuvres voyageurs en gare de Nantes; • six Y 7400, 11 Y 8000, 11 Y 8400 pour dessertes locales fret; • huit Y 7400 pour Infrarail. L’arrivée massive de matériels neufs, conjuguée à l’électrifica- tion Nantes - Les Sables-d’Olonne en décembre2008, a obligé à redistribuer les cartes du matériel TER, avec exclusion des rames tractées Corail ou inox avec des BB 567300 détenues par Rennes. Dans le même ordre d’idées, les BB 522200 de Tours ont été rele- vées de leurs fonctions sur la transversale Tours - Nantes. Ainsi, les Z 24500 roulent sur le couloir ligérien de Nantes à Saint- Nazaire, Le Croisic, Angers et Tours. Les AGC électriques pris en compte le service sur Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d’Olonne et vont aussi à Rennes, au Croisic et à Angers. Les X 73500 assurent des tour- nées sur Saint-Gilles-Croix-de- Vie, Pornic, de La Roche-sur-Yon à Thouars, de Bressuire à Saumur et à Tours, ainsi que sur les navettes périurbaines Nantes - Vertou. Les X 76500 sont engagés sur Nantes - Saint-Gilles-Croix-de- Vie, Nantes - Cholet, Nantes - LaRochelle, Angers - Cholet. Pour ce qui est des matériels appartenant à la région Pays de la Loire et dépendant du technicen- tre de Rennes, les 19 rames ZTER 21500 vont de Rennes à Nantes, de Nantes à Tours et d’Angers auMans. Les 16 Z 29600 assurent, elles, des courses Rennes - Nantes, Nantes - Angers, Angers - Tours, Saumur - Thouars, Angers - LeMans et Laval - LeMans. Il subsiste également au parc Pays de la Loire trois locomotives BB 525500 (525601, 525625, 525637) affectées à Rennes, qui tournent avec des segments RRR entre Rennes et Laval. La corbeille de la région Pays de la Loire va encore s’étoffer au début de l’exercice 2010 des trois derniers AGC Z 27500. Cet apport permettra d’affronter le futur cadencement régional envi- sagé pour 2011 ou 2012, avec à la clé inflation du volume des dessertes. Quant au tram-train destiné à la desserte Nantes - Châteaubriant, les rames du type U 53500 en cours de réception et qui débute- ront leur service en septembre sur Nantes - Clisson seront entrete- nues dans un nouvel atelier, édifié à Doulon. � À Nantes, une UM de Z 27500 Pays de la Loire sur un TER pour Les Sables-d’Olonne franchit la Loire par le pont de la Vendée (5octobre 2009). B. Collardey Des locs 460000, 463500 et un AGC stationnent au gril du technicentre de Nantes-Blottereau (5octobre 2009). B. Collardey L’Y 8509 côtoie le tronçon d’une Caravelle aux ateliers de Nantes (janvier2008). S. Lucas RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 16 Actualité France ous commencerons ce tour d’horizon par les dessertes. Le SA (service annuel) 2009 de Transilien s’est caractérisé par les premières opérations de cadence- ment de l’offre sur les lignes N (Paris - Dreux, Mantes-la-Jolie et Rambouillet), R (Paris - Montereau et Montargis) et J (Paris - Mantes- la-Jolie). Pour le SA 2010 mis en œuvre le 13décembre 2009, le Stif (Syndicat des transports d’Île- de-France) a poursuivi sa politique de développement sur cinq lignes. Le cadencement a été étendu à la ligne P (Paris - Meaux - Château- Thierry, La Ferté-Milon, Coulom- miers et Provins). Le nombre de trains augmente de 16 % en semaine et de 44 % le week-end, soit près de 350 trains supplémen- taires du lundi au dimanche. Les principales améliorations sont les suivantes: cadencement strict sur Paris - Meaux - Château-Thierry et Paris - Meaux - La Ferté-Milon, création d’un AR entre Paris et Meaux - La Ferté-Milon, création de 11 AR Meaux - La Ferté-Milon, remplacement des navettes Tour- nan - Coulommiers et Gretz- Armainvilliers - Provins par des trains sans changement jusqu’à Paris. Sur cette dernière ligne, un chantier de renouvellement complet de la voie entre Gretz et Longueville a différé la mise en œuvre des aménagements de des- serte au deuxième trimestre 2010. À noter que, du 24mai au 30sep- tembre 2010, aura lieu un RVB entre Longueville et Provins. Sur le RER E, la desserte de Pantin a été augmentée: de quatre à 12 arrêts aux heures de pointe et de quatre à huit en heures creuses et les week-ends. Sur les lignesU (La Verrière - La Défense) et L (Paris - Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche, Saint- Germain-en-Laye-Grande- Ceinture - Noisy-le-Roi), le service Vue extérieure de la gare d’Ermont-Eaubonne (22juin 2009). C’est la sixième gare d’Île-de-France en terme de fréquentation. L’activité de la SNCF en Île-de-France s’est poursuivie en 2009 dans le domaine des gares et de la rénovation du matériel roulant, sans oublier d’importantes prises de décision de l’autorité organisatrice pour l’avenir ferroviaire de cette région. La Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien, aura été le fil rouge de ces 12 mois. L’année 2010 sera marquée par sa montée en puissance sur la ligne H (Paris-Nord-Ouest). EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Bilan Transilien 2009-2010: les années Francilien JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 17 allégé de plein été est supprimé. Sur la ligne H (Paris - Pontoise et Paris - Valmondois - Persan- Beaumont), la capacité des trains du samedi est doublée. Des adaptations ont été effec- tuées sur les lignes N et R, caden- cées fin 2008. En particulier sur cette dernière ligne, deux trains TER Bourgogne Laroche - Paris marquent un arrêt à Champagne- sur-Seine. Par ailleurs, pour faire face aux problèmes de capacité rencontrés le matin, des mouve- ments de rames ont été opérés. Les deux AR assurés en rames V 2N de 10 voitures du TER Bourgogne le sont désormais chacun par une UM de Z 5600 à six caisses de Transilien. Les rames V 2N, réduites à huit caisses, remplacent des rames Corail réversibles de 10 voi- tures sur deux AR Paris - Laroche. Enfin, la desserte de la halte en forêt de Fontainebleau est aug- mentée les week-ends. N’oublions pas la révolution RER B. Coexploitée par la SNCF et la RATP, cette ligne nécessitait un changement systématique de conducteur en gare du Nord. Dès février2009, environ 30 % des trains étaient devenus interopéra- bles, c’est-à-dire sans changement de conducteur. La généralisation est intervenue mi-novembre. Le Stif réfléchit à une action similaire sur le RER A, où la relève a lieu à Nanterre-Préfecture. Du côté des bâtiments voya- geurs des gares, la rénovation s’est poursuivie en 2009. Citons notamment Les Boullereaux, Conflans-Fin-d’Oise, Herblay, Évry-Courcouronnes, Ermont- Eaubonne, Drancy. Certains projets débutés en 2009 se ter- mineront en 2010, comme Achères-Ville, Brunoy et Yerres, tandis que d’autres ont démarré en 2010: Melun, Combs-la-Ville- Quincy, Saint-Denis-Stade-de- France ou Clamart. Dans le cadre de l’arrivée du Francilien sur la ligne H, des travaux importants d’aménagement se sont déroulés dans les gares de Groslay, Bouffé- mont-Moisselles et Luzarches. Rénovée, la gare d’Achères-Ville devient la vitrine du bâtiment écologique et combine le respect de l’environnement avec l’amélio- ration du confort des voyageurs: panneaux solaires et membrane photovoltaïque, éclairage natu- rel, récupérateur d’eau de pluie, tapis végétal en toiture, régula- tion de température intérieure avec pompe à chaleur, double vitrage, etc. Vrai pôle intermodal, la gare d’Évry-Courcouronnes a beau- coup misé lors de sa rénovation sur la signalétique avec de nou- velles bornes d’orientation, des écrans plats donnant les horaires de passage en temps réel aussi bien des bus que des trains. Les échanges entre la gare du RER D et la gare routière s’en trouvent facilités. Pour ses trois gares, la ville d’Évry a aussi souhaité un changement de leur nom d’autant qu’elles sont situées sur deux branches distinctes de la ligne D: Évry est devenu Évry-Val-de- Seine, Le vocable «Centre» s’ajoute à Évry-Courcouronnes avant qu’elle ne devienne, plus tard, Évry-Centre, tandis que la gare du Bras-de-Fer devient Bras-de-Fer-Évry-Génopôle. Ermont-Eaubonne est une nou- velle gare reconstruite à la faveur de la création de la nouvelle liai- son Ermont - Saint-Lazare, ouverte à l’été 2006. Sixième gare d’Île-de-France (hors Paris) par sa fréquentation, elle dispose désor- mais d’un immense bâtiment avec services (zone Île-de-France, espace de vente grandes lignes, secteur dédié à la gare routière) et Le hall de la gare d’Évry-Courcouronnes (23 mars 2009). L’accès aux quais se fait en bas, l’accès à la gare routière s’effectue par le haut. On remarque les bornes d’orientation. Illustration de l’interopérabilité sur le RER B: arrivée d’une rame en UM MI 79 (Z 8285/86 et 8255/56) à Parc-des-Expositions pour Charles-de-Gaulle 2 (13 juin 2008). RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 18 Actualité France La Nouvelle Automotrice Transilien est un événement dans le monde ferroviaire de l’Île-de-France. Première commande de matériel neuf depuis plus de 20 ans pour cette région, c’est aussi un matériel révolutionnaire, innovant, moderne et bien adapté aux contraintes d’exploitation en zone dense. Après le suspense de l’appel d’offres et la découverte d’une maquette à l’échelle 1, le Francilien, ou Z 50000, a ponctué l’année 2009 d’événements… pour faire patienter jusqu’au 14décembre! Le 6février, les élus, la presse et de futurs clients de la ligne H découvrent la première rame (n°3) presque entièrement terminée. Dès lors, six autres rames vont l’accompagner dans une longue série d’essais, de tests en mode normal et dégradé pour l’homologation. Le 24avril, cette même rame est présentée à Wildenrath (Allemagne) sur l’anneau d’essai Siemens. Abandonnant un instant le volet technique de ce projet, la SNCF dévoile à Paris-Nord, le 3septembre, un compteur géant des 100 jours avant la circulation commerciale. Puis, le 16octobre, c’est la rame n°5 qui se découvre au Rail Tec Arsenal de Vienne (Autriche) lors d’essais dans des conditions climatiques extrêmes. Le 21octobre, la rame n°8, première rame commerciale, arrive à son dépôt d’attache, le technicentre de Joncherolles. Les essais de réception et la formation débutent aussitôt avec cette rame toute blanche au nez bleu. On croirait voir un AGC électrique allongé. Mais la surprise est ailleurs: le 4novembre, cette même rame dévoile sa livrée définitive à base de blanc, de gris et de carmillon. On nous annonce que ce sera la nouvelle livrée du matériel roulant de l’Île-de-France. La rame n°9 arrive le 4décembre. Le 12 a lieu l’inauguration officielle, et le 14décembre le Francilien assure trois AR entre Paris et Luzarches. La commande porte sur 172 rames: 117 dites longues (huit caisses) pour Paris-Nord (82 rames) et Paris-Est (35 rames) et 55 rames dites courtes (sept caisses) pour Paris-Saint-Lazare. Les livraisons s’étaleront jusqu’en avril2015. Sur le plan technique, le Francilien est une rame articulée à motorisation répartie (cinq bogies bimoteurs de type asynchrones triphasés). Les rames peuvent fonctionner en UM 2 ou 3. Bicourant, d’une puissance de 2950 kW, leur vitesse maximale est de 140km/h. Plus courtes, les caisses sont aussi plus larges (3,06 m). On accède à chaque caisse par une large porte. Les plates-formes sont spacieuses avec des espaces voyageurs de part et d’autre. La disposition de base des nouveaux sièges Compin est en 2 + 3. De nombreux sièges à assise relevable permettent de créer des espaces pour les personnes à mobilité réduite, des espaces vélos, et de libérer de l’espace en cas de forte affluence. La rame longue accueille 472 voyageurs assis, la rame courte, 380. La rame est climatisée avec un plancher chauffant. L’éclairage, à base de diodes, est économe d’énergie. La rame est accessible aux personnes à mobilité réduite en totale autonomie (palette comble-lacune). L’information des voyageurs est complète: sonore, visuelle, automatique ou à la demande. Toute la rame est sous vidéoprotection avec visionnage possible des images en cabine. Enfin, pour la première fois, le signal d’alarme est réarmable depuis la cabine. L’arrivée de ces 172 rames doit entraîner la radiation progressive des «petits gris», comme les Z 5300, Z 6100 et RIB/RIO, par un grand brassage du parc des Z 2N. M. C. En haut, de gauche à droite: cabine de conduite du Francilien 08. On remarque les images de vidéoprotection et les trois écrans bleus de l’EAS; l’intérieur des rames Francilien est marqué par une ambiance feutrée et colorée. Ci-contre: le Francilien 09 en essais à Saint-Denis (10décembre 2009). Le Francilien, la star de 2009 JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 19 commerces, aux cheminements facilités pour un tel lieu d’échanges: huit voies, six quais, une gare routière à 14 emplace- ments pour 10 lignes de bus. De son côté, le Stif a approuvé, en octobre 2009, le dossier d’enquête publique pour la construction d’une nouvelle gare sur la ligne E du RER. Dénommée pôle Eole- Évangile, elle serait située entre les gares actuelles de Magenta et Pantin. Desservant le quartier de la porte d’Aubervilliers, à la frontière des 18 et 19 arrondissements de Paris, elle serait en correspon- dance avec le prolongement du T3 et la future ligne T 8 (Tram’Y). Tous les trains s’y arrêteraient. Si la décision définitive est bien prise en 2010, les travaux pour- raient démarrer fin 2011 pour une mise en service fin 2015. Toujours sur le RER E, le Stif a approuvé, le 9 décembre 2009, les objectifs du prolongement d’Eole à l’ouest. Il s’agit pour cette ligne de tra- verser Paris d’est en ouest pour rejoindre la porte Maillot, la Dé- fense puis Mantes-la-Jolie par Nanterre, Sartrouville, Poissy et Les Mureaux. Une ligne nouvelle serait à construire en tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Ce projet devra être compatible avec la future liaison à grande vitesse entre LeHavre et la Défense (Paris). Les travaux pourraient démarrer en 2013 pour une mise en service en 2017. L’année 2009 s’est clôturée sur le dramatique accident de Choisy-le- Roi survenu dans la soirée du 20décembre. Le train 145867 en provenance des Invalides et à des- tination de Dourdan a violemment heurté à environ 120km/h un bloc de béton tombé du parapet d’un pont après un accident routier. 36 blessés ont été dégagés du train. Les quatre voies de cette zone ont été neutralisées plus d’une semaine: il a fallu renouveler des voies, replanter des supports caténaires, retirer près de 5km de caténaires et remplacer une potence de signalisation. Côté matériel, le train était constitué d’une UM de Z 20900. La rame de queue (n°228 – Z 20955/56), peu touchée, est ressortie de Saint- Pierre-des-Corps fin février 2010. Quant à la rame de tête (n°234 – Z 20967/68), elle est en cours d’expertise: la cabine, l’armoire bloc-moteur et la caisse de la motrice 20967 sont très abîmées, et il faudra peut-être la recons- truire entièrement. Elle sera indis- ponible au minimum sur toute l’année 2010. (Dans la seconde partie de cette étude, à paraître prochainement, seront détaillés le matériel roulant et les grands projets.) � Lancé en mai2008, ce programme de 18 mois s’est achevé fin 2009. Pour la première fois, la SNCF a choisi d’investir 100millions sur fonds propres pour une ligne de Transilien. Fortement décriée pour son irrégularité chronique, la ligne D a une exploitation difficile: 160km de long, 59 gares, 550000 voyageurs quotidiens, 450 trains par jour, cinq branches, 19 postes d’aiguillage, 35 passages à niveau, trois types de matériel, dont les Z 5300, tunnel Châtelet - Gare-du-Nord commun avec la ligne B, exploitée par la RATP. Les actions ont porté sur quatre grands thèmes. 50millions d’euros ont été investis sur la ponctualité, attente prioritaire des voyageurs: nouvelle desserte au nord, régulateurs de flux à Paris-Nord et Paris-Lyon, amélioration de la fiabilité du matériel roulant, mise en place de feux à diodes sur 340 panneaux de signalisation, clôture antitraversée de voie, remplacement préventif d’aiguillages et de rails, etc. Un saut qualitatif a été réalisé sur l’information. De nouveaux écrans plus performants, plus lisibles, plus nombreux, ont été déployés dans les gares, soit en technologie TFT (écrans plats), soit en technologie à diodes électroluminescentes (zone extérieure). Au total, 1306 écrans de nouvelle génération ont été installés en un temps record. Avec les dernières poses intervenues début 2010, l’ancien système de téléaffichage à plots disparaît totalement de la ligne D dès juillet. Côté information sonore, plusieurs actions ont été menées: système d’annonces automatiques dans 70 rames Z 20500, rénovation des installations de sonorisation de plusieurs gares, et radio ligne D, la première radio ferroviaire au monde dédiée à une ligne. Le volet tranquillité s’est basé sur le développement d’équipes de médiation, sur de nouvelles installations de vidéoprotection dans 12 gares et sur la mise en œuvre de correspondances garanties entre les trains et les bus au nord de la ligne. Le dernier thème concerne le confort dans les gares: abris de quais, assises, poubelles à tri sélectif, nouvelle ambiance d’éclairage dans trois passages souterrains et de nombreux équipements pour les personnes à mobilité réduite comme les balises sonores, les doubles lisses des escaliers ou les bandes podotactiles. Sur l’année 2009, la régularité s’est améliorée de 2,5 points. C’est encore insuffisant, mais la SNCF espère qu’en 2010 les actions sur la maintenancede l’infrastructure réalisées essentiellement au second semestre 2009 porteront leurs fruits. Pour une vraie évolution, il faudra attendre les opérations lourdes d’investissement sur l’infrastructure: terminus de Goussainville, redécoupage du cantonnement avec KVBP, nouvelle sous-station, aménagement de Corbeil-Essonnes. M. C. De gauche à droite: panneau de BAL équipé de matrices à diodes, ici à Grigny-Centre; écrans Infogare à diodes sur les quais de Villeneuve-Saint-Georges; nouvelle ambiance d’éclairage pour ce passage souterrain de Villeneuve-Saint-Georges. Le programme «D Maintenant» RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 20 Actualité France es trains longs et lourds, véri- table serpent de mer, qui ont fait l’objet de campagnes d’essais à plusieurs reprises par le passé, reviennent sur le devant de la scène avec la signature d’un pro- tocole d’accord, le 25 mars dernier. En effet, le Groupement national des transports combinés (GNTC), RFF, le Cercle pour l’optimodalité en Europe (COE) et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) joignent leurs efforts pour faire naître de nouveaux formats de train « Maxiperfo ». Certes, nous sommes loin des 5 631 m et des 15 500 t du train-test trans- portant 618 conteneurs (de 40pieds) que l’américain Union Pacific a fait circuler les 8, 9 et 10janvier 2010 entre le Texas et le port de Long Beach, mais l’am- bition est de dépasser les limites françaises : 750 m et 3 600 t. L’enjeu est alors de mettre en service, d’ici la fin de l’année, deux premiers formats de train de 850 m à 100 km/h et de 850 m à 120 km/h. Le ou les premiers acteurs à met- tre en œuvre ces trains longs (en- treprises ferroviaires, opérateurs de transport combiné, clients, etc.) ne sont pas encore connus. 100 m de plus correspondent à environ cinq wagons. Ces formats ne re- quièrent aucune modification en termes de traction (puissance, freinage, résistance des attelages) par rapport aux 750 m classiques. La seule adaptation concerne le régime de freinage, qui sera du type LL (locomotive longue). Les autorisations nécessaires de- vraient alors être assez aisément délivrées. D’autant plus que, dans les années 90, la direction du Matériel SNCF avait procédé à des Les BB 22365 et 22369 lors d’essais permettant de vérifier la faisabilité du jumelage de trains de fret par radio. Une technique qui s’adresse plus particulièrement au transport de produits pondéreux. « Maxiperfo » : des trains plus longs et plus lourds en perspective La course à la productivité conduit à envisager des trains de fret de plus en plus longs. Un accord en ce sens a été passé, en mars dernier, entre divers partenaires dont RFF. On pourrait ainsi mettre en œuvre assez rapidement des trains de 850 m au lieu des 750 m actuellement en vigueur en France. Mais certains voudraient aller encore bien au-delà… AR L AURENT C HARLIER JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 21 Photos SNCF/Direction de l’Innovation et de la Recherche LES DIFFÉRENTS FORMATS DE TRAINS ENVISAGÉS (Document RFF) Format Cible Longueur TonnageVitesse Freinage Attelage Traction Automobile, 1200 2 500 MA 100 G ou LL Standard 85 T ou 135 T 1 loc TC sur lignes principales ROF Automobile, 1200 2 000ME 120 LL ou P Standard 85 T ou 135 T 1 loc TC sur lignes principales ROF Transport lourd sur ROF 4 000 ?MA 100 G ou LL Barre d’attelage, attelage automatique 2 locs sur 2 rames Automobile, 2 000ME 120 FEP Barre d’attelage, attelage automatique 1 loc TC sur lignes principales ROF ARF 1500 G , LL ou FEPBarre d’attelage, attelage automatique 2 locs ME 120 sur 2 rames ARF 1200 2 400 MA 100G , LL ou FEPBarre d’attelage, attelage automatique 1 loc ROF : réseau orienté fret - ARF : autoroute ferroviaire Matériel roulant : des adaptations nécessaires À partir de certains formats de train, il est indispensable de revoir les performances du matériel roulant. La puissance de traction n’est pas un problème, les locomotives modernes sont capables de « décoller » des trains lourds. Les deux principaux points faibles sont le freinage et la résistance des attelages. Aujourd’hui, dans la majorité des cas, les systèmes de freinage de chaque wagon sont commandés par une dépression dans une conduite générale (CG) à air comprimé qui parcourt toute la longueur du train (750 m au maximum). Le temps de réponse est alors long (plusieurs dizaines de secondes) et allonge les distances minimales d’arrêt. Augmenter la longueur d’un train entraînerait, avec ce système, des temps de réponse encore plus longs. Il serait donc nécessaire de recourir à un système plus rapide en termes de réaction comme le frein électropneumatique par exemple. Dans les années 90, deux projets de frein à commande électronique avaient été menés, le premier par la DB (Ebas) et le second par la DB et la SNCF (Febis). Toutefois, ces systèmes avaient été jugés trop complexes et trop coûteux, leur développement avait été abandonné. Les attelages à vis aujourd’hui utilisés demanderaient à être renforcés pour permettre des trains de plus forts tonnages et pour encaisser les réactions entre wagons lors des phases de « décollage » et de freinage (efforts longitudinaux). Toutefois, étant manipulés à la main, leur poids constitue une limite. L’attelage automatique ou l’utilisation de rames indéformables (wagons reliés par des barres) pourraient alors être une solution. Cependant, toutes ces adaptations et innovations vont se solder par de longues périodes d’homologation, ce qu’appréhendent certains opérateurs. L. C. Train expérimental « hyperlong » dont la traction était assurée par des BB 16500, dans l’est de la France. Trains lourds en Allemagne En Allemagne, des trains de 5 400 t de minerai de fer roulent régulièrement et relient Rotterdam et Dillingen. DB Schenker équipe actuellement 18 locomotives BR 189 Siemens (189.030 à 047) d’attelages automatiques afin de les affecter à leur traction. Mi-mars, quatre premières locomotives ont été équipées et mises en service. Elles remplaceront alors les triplettes (parfois quatre unités) de diesels MaK 6400 utilisées entre Rotterdam Maasvlakte et Venlo et les BR 151 électriques entre Venlo et Dillingen. Les rames de wagons-trémies sont indéformables. Le premier train d’essai a roulé le 16 mars 2010. L. C. RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 22 essais entre Lyon-Guillotière et Fos-Graveleau avec des convois de conteneurs de 800, 900 et 1 000 m accusant 1 800, 1 800 et 1 600 t. C’est finalement le train de 800 m qui a ensuite été mis, pour un temps, en exploitation. Mais, pour gagner en producti- (de 10 à 33 % selon les for- mats), il faut aller plus loin. Pour l’autoroute ferroviaire Perpignan - Le Boulou, l’exploitant Lorry Rail souhaite rapidement disposer de rames de 1 000 m/2 800 t, RFF évoque même pour ce transport une longueur de 1 500 m. Les protagonistes mentionnent éga- lement, à terme, des trains de transport combiné et d’automo- biles de 1 200 m, des trains lourds (céréales, granulats, produits sidé- rurgiques) constitués de deux rames accolées. Des unités multi- ples de deux rames seraient alors constituées et feraient appel à une ou plusieurs locomotives en tête et à d’autres engins en milieu et/ou en queue. À la fin des an- nées 90 et au début des années 2000, un train expérimental dit « hyperlong », de 1 500 m et 3 600 t, avait été constitué. Une BB 16500 était en tête et une seconde en milieu de convoi. Un système de multiplexage de première génération, par radio, permettait l’échange des informa- tions de traction-freinage entre les deux locomotives. Depuis, des progrès ont été réalisés et les Allemands et les Autrichiens ont mis au point un système de télé- commande qui pourrait être repris. 1 500 m est proche de la longueur des cantons de la signalisation type BAL (block automatique lu- mineux). D’après RFF, cela reste toutefois compatible, sur les prin- cipaux axes fret visés, à savoir le corridor reliant le Luxembourg à l’Espagne ainsi que les lignes re- liant les grands ports français. Des faisceaux de garage devront être adaptés. En ce qui concerne les trains lourds, 4 500 t pour 750 m seraient envisageables. � Actualité France Marathon : un projet pour l’Europe Courant mai 2010, le consortium supportant le projet Marathon de trains longs en Europe attend la réponse de la Commission européenne en ce qui concerne cette étude et son financement. Marathon rassemble divers acteurs (entreprises ferroviaires, gestionnaire d’infrastructure, opérateurs de transport combiné, constructeurs de matériel roulant, équipementiers, etc.), notamment français, belges, espagnols, italiens et néerlandais. RFF est l’un d’eux. Ce projet sera exécuté en trois ans et donnera lieu à la constitution d’un démonstrateur qui permettra l’essai de trains allant jusqu’à 2 500 m de longueur. Des marches auront lieu sur le Réseau ferré national (RFN) ainsi qu’à l’étranger. Une des innovations techniques réside dans la mise au point d’un système de télécommande des locomotives entre la machine de tête et les autres unités du convoi. L. C. La longueur des trains en Europe • Italie : 440 à 550 m • Pays-Bas : 700 m • Grande-Bretagne : 448 m • Espagne : 450 m • Finlande : 550 à 925 m • Autriche : 600 m • Belgique : 600 m • Suisse : 600 m (dérogation pour 750 m) • Danemark : 600 à 835 m • Suède : 650 à 750 m • Luxembourg : 700 m • France : 750 m • Allemagne : 750 m BB 22200 et voiture de mesures intercalées sur une rame d’essai formée de trains jumelés. Photos SNCF/Direction de l’Innovation et de la Recherche Vue d’ensemble d’un train long expérimental au cours d’une campagne d’essais de commandes par liaison radio. JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 23 e temps d’un week-end, les 27 et 28mars 2010, la paisible ligne de la Côte bleue est devenue une artère maîtresse du réseau ferré national. Durant ces deux jours, le trafic ferroviaire entre Marseille et Miramas y a été détourné pour cause de travaux de voies sur la portion L’Estaque - Rognac - Saint-Chamas. Ce terme de « Côte bleue » désigne en fait le massif monta- gneux situé immédiatement à l’ouest de Marseille, en référence à la couleur de l’eau de la Méditer- ranée. Ce massif constitué de roches calcaires est échancré de petites calanques abritant ports de plaisance et plages. Il plonge directement dans la mer, ce qui explique le caractère tourmenté de la ligne, obligée de se frayer un passage à flanc de montagne par une succession de viaducs et de souterrains. C’est l’armée qui est à l’origine de la ligne, les responsa- bles militaires demandant, à la suite de la guerre franco-prus- sienne de 1870, un itinéraire de secours au cas où des sabotages viendraient à obstruer le souterrain de la Nerthe, sur la ligne directe. Entièrement ouverte en 1915, cette ligne de 32km en double voie n’est pas électrifiée, sauf entre Miramas et Lavalduc (Istres), afin de desservir le complexe pétrochi- mique de Fos-sur-Mer. Ce n’est pas la première fois que des trains y sont détournés: déjà fin jan- vier2007, la ligne avait joué son rôle d’itinéraire bis Cette année, on a pu y voir, outre les circulations habituelles TER Marseille - Miramas, les Corail Téoz Bordeaux - Marseille, le CIC Marseille - Brioude (ex- Cévenol les TER Marseille - Avignon, le train de bauxite Fos - Gardanne, des trains de machines. Une grande variété de compositions et de matériels donc, pour le plus grand bonheur d’une vingtaine de chasseurs d’images ferroviaires, avec la chance d’une météo clé- mente, bref, du grand spectacle. Texte et photos Alain Dupire (Remerciements à Gilles Lefranc, « régional de l’étape », pour sa pré- cieuse connaissance du terrain.) Le BGC B 81771 sur un TER Marseille – Avignon à Méjean (27 mars 2010). Un Corail Marseille - Bordeaux passe sur le viaduc de la Vesse, près de Niolon (27mars 2010). Détournements sur la Côte bleue RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 24 Actualité France ne première tranche de tra- vaux (1) a été réalisée fin 2009 sur la section auvergnate Langeac - Langogne. Ceux-ci ont nécessité une interruption totale du trafic entre le 21 septembre et le 22 octobre 2009. Il s’agissait de consolider la voûte de deux tun- nels (Saint-Étienne et Roquefort) grâce à l’utilisation de béton projeté. Ces travaux ont été effec- tués par Colas Rail, pour un coût de 1,4 million d’euros. Ainsi, les infiltrations d’eau et les fissures constatées ne menaceront plus les circulations. Selon les intervenants qui ont travaillé sur ce chantier, il semble que ce type de réparation aurait pu être évité si l’entretien courant (qui fait défaut depuis plusieurs années) avait été effec- tué convenablement. Une nouvelle tranche de travaux aura lieu fin 2010, et d’autres interviendront jusqu’en 2013. Cependant, l’ensemble des élus et des particuliers présents à Langogne a unanimement rappelé que ces interventions sont trop modestes et trop étalées dans le temps. Dès lors, le nombre de voyageurs ne peut que baisser inexorablement jusqu’à vider la ligne de sa clientèle potentielle. A priori, la SNCF devrait relever la vitesse à 40 km/h fin 2011. Néanmoins, il n’est toujours pas question de rétablir les vitesses d’origine au-delà de cette échéance! Cela ravive la colère des élus et des populations concernés par cette ligne. Pour l’instant, la plus grande vigilance reste de mise, et certains croient toujours à une fermeture pro- grammée (2) de cet axe. La seule existence d’un train touristique dans les gorges de l’Allier durant l’été n’est pas acceptable. La SNCF préfère faire passer négligemment la clientèle auver- gnate à destination de Marseille par Lyon en empruntant le TGV (3) au lieu d’utiliser la liaison la plus directe, compatible avec une poli- tique de développement durable. Par ailleurs, pour les gens pressés ou en voyage d’affaires, il existe une relation aérienne biquoti- dienne entre Aulnat et Marignane. Le «Cévenol» franchit le viaduc de l’Altier (près de Villefort), le 20juillet 2009. Ligne des Cévennes: toujours en sursis… Le 19 février dernier, l’Association de défense de la ligne des Cévennes (liaison Clermont - Nîmes), qui regroupe 30 collectivités et 450 adhérents, s’est réunie à Langogne afin de faire le point sur l’avancement des travaux en ce qui concerne la partie auvergnate du tracé. TÉPHANE É TAIX E. André JUIN 2010 RAIL PASSION N° 152 25 De son côté, l’Association élus pour la défense du Cévenol et de la ligne Paris - Nîmes ne comptepas en rester là. Elle sou- haite organiser d’autres manifes- tations, y compris à vocation culturelle, afin de se faire enten- dre et de promouvoir davantage les possibilités offertes par le rail. L’une a été prévue le 14 mai 2010 à Langogne, date anniversaire des 140 ans de l’ouverture de la section Langeac - Villefort. En outre, elle a nommé un expert indépendant (le cabinet Robert Claraco) afin d’évaluer le juste coût des travaux nécessaires au rétablissement des conditions normales de circulation des trains. Ce cabinet a chiffréle coût total des travaux de remise en état à 30 millions d’euros, soit quasi- ment le même montant que le futur contournement d’Arvant à quatre voies qui doit être construit d’ici à 2013 (4). Ce contournement constitue une partie des travaux de raccorde- mentde l’A 75 à Brioude. Enfin, les représentants des deux régions présents à cette réunion se sont engagés à se concerter plus régulièrement pour établir un projet sérieux de pérennisation et de modernisation du « A » formé par les deux axes ferroviaires des Causses et des Cévennes et reliés entre eux par le barreau de Mende. À propos de la section languedo- cienne de la ligne des Cévennes, on rappellera que des travaux de RVB (renouvellement voie et bal- last) complet l’ont également concernée du 5 au 30 octobre 2009, avec interruption totale du trafic avec bus de substitution mis en place par la SNCF (sauf les fins de semaine afin de faciliter le déplacement des scolaires). Cette fermeture a permis de réa- liser les travaux sur une durée moins importante que s’ils avaient été effectués lors des blancs travaux. Actuellement, la ligne des Cévennes est équipée de rails Vignole (LRS U 39) avec un trave- lage mixte (bois et béton bibloc) sur les zones à renouveler. Ces travaux sont prévus contrat plan État-région 2007- 2013 Languedoc-Roussillon. Dans les tunnels, on a du rail de type LRS U 55 E 1, posé sur des traverses monoblocs en béton. Pour le renouvellement des voies situées à l’extérieur des tunnels, il s’agit de rails de type LRS U 50 E 6, posés sur des traverses en béton de type bibloc. Les travaux ont concerné cinq tunnels ainsi qu’une section de voie: • tunnel de Bazaux; • tunnel de la Molette; • tunnel des Fossats; • tunnel de la Bégude; • tunnel de Ners (seule la voie n° 1 a été renouvelée) (5); • 1141 m de voie à la hauteur de Chamborigaud, avant la tête nord du tunnel de la Bégude. Ces travaux, dont le but est de fiabiliser et de pérenniser l’exploi- tation de la ligne, rentrent dans un grand projet de relance décidé par l’État comme chantier priori- taire. Ils représentent un coût d’environ 2,7 millions d’euros pour cette tranche. Une deuxième tranche est prévue en 2012. � La bourreuse en action au niveau du PN de Chamborigaud (22octobre 2009). Photos H. Bouty Après avoir récupéré le ballast sur les lieux des travaux, les wagons plats sont vidés avec une pelle Loxam en gare de Chamborigaud (14octobre 2009). (1) Par ailleurs, une nouvelle tranche est prévue en avril 2010 entre Issoire et Arvant. (2) On se reportera aux recommandations de la Cour des comptes dans son rapport publié fin 2009 (voir Rail Passion n° 148). On peut penser que l’Auvergne est victime d’un chantage pour obtenir une LGV Paris - Clermont-Ferrand en échange de la fermeture d’une ligne interrégionale. (3) Pour être rentables, les TGV doivent avoir un taux d’occupation minimal de 70 % (émission Capital du 14 février 2010 sur M 6 ). (4) Contournement de 4,2 km, subventionné en partie de la manière suivante: 25,1 millions d’euros par l’État, 2 millions d’euros par le conseil général de la Haute-Loire et 1 million d’euros par le Syndicat intercommunal de développement économique de la communauté de communes d’Auzon. (5) Tunnel à double voie situé entre Nîmes et Alès. RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 26 Actualité France e 26février 2010, la rame Citadis 101 effectuait ses pre- miers tours de roues, en présence des différents acteurs du projet, sur le réseau privé d’Alstom d’Antre, près de LaRochelle, où est assuré l’assemblage des rames. Grâce au principe d’intermodularité des Citadis (80 % des composants sont standardisés, 20 % sont per- sonnalisés selon le choix du client), les Rémois ont pu être sollicités pour choisir les coloris et le design de leur tramway. Il est ressorti de cette consultation un modèle unique en son genre, intégrant une nouvelle charte graphique colorée (qui devrait s’étendre sur les bus de la ville). « L’identité d’un tramway, c’est l’identité d’une ville », souligne son designer, Rudi Bauer, qui a opté ici pour une multiplication des cou- leurs. S’inspirant de celles de l’arc- en-ciel avec ses tons translucides, il offre ainsi une identité chromatique différente à chaque rame. Il y aura ainsi un tram jaune, mais aussi orange, rouge, violet, rose, bleu cyan, bleu turquoise, vert, tous agrémentés d’un dégradé mono- chrome. Seules trois rames seront neutres et réservées comme sup- ports publicitaires. En référence à la culture régionale, la face avant des trams évoque une flûte de cham- pagne, avec sa découpe fluide et son pare-brise concave. Le fruit d’une réflexion entre le groupe MBD Design et le département Design & Styling d’Alstom. L’énergie électrique sera surtout obtenue par une LAC (ligne aérienne de contact). Cependant, en centre-ville, afin de préserver le caractère historique de l’environ- nement urbain, l’alimentation se fera par le biais d’un troisième rail entre les stations Boulingrin et Comédie. C’est le principe de l’APS (alimentation par le sol), testé sur le tramway de Bordeaux dès 2003. Autre innovation: sur certaines portions, pour réduire le temps d’intervention, un nouveau système automatisé, nommé «Appitrack», a été testé; une première en France! Conçu par Alstom, il a été expérimenté à Alger et permet de poser des voies quatre fois plus rapidement que par la méthode traditionnelle. Au total, ce sont 18 rames, numérotées 101 à 118, qui seront construites pour un montant de 45 millions d’euros. La première a entamé des essais statiques au dépôt de Bezannes, puis dyna- miques au fur et à mesure des tronçons achevés. Les marches à blanc sur la totalité de la ligne se dérouleront durant le mois de mars2011. Ainsi, les deux lignes de tramways 1 A (Neufchâtel - CHU) et 1 B (gare SNCF de Reims- gare TGV-Champagne- Ardenne), dont le tracé est quasi- ment le même, seront mises en service le 18avril 2011. La rame Citadis 101 sur le parvis de la cathédrale (26mars 2010). Chaque rame arbore une couleur de l’arc-en-ciel avec un dégradé monochrome. Reims accueille son premier tram Le 26mars 2010, le premier exemplaire des 18 tramways commandés est arrivé dans la ville de Reims. Encore sur sa remorque, il s’est offert un bain de foule sur le parvis de la cathédrale, où une manifestation culturelle lui était consacrée. Son entrée en service sera effective en avril2011. EXTEETPHOTODE S YLVAIN L UCAS Le tramway en quelques chiffres • Nombre de rames: 18 unités de type Citadis • Longueur: 32,40m • Largeur: 2,40m • Capacité: 205 places (56 voyageurs assis, 149 debout) • Puissance: 4 moteurs de 120kW • Vitesse maximale: 70 km/h • Vitesse d’exploitation commerciale: 19 km/h • Nombre de portes: 2 portes simples de 80cm et 4 portes doubles de 1,30 m RAIL PASSION N° 152 JUIN 2010 28 Actualité International ’actuel pont de Kehl date de 1956. Son tablier à une voie et sa vitesse limitée à 60km/h constituaient une gêne majeure à l’écoulement du trafic régional et TGV entre la France et l’Allemagne alors que va se concrétiser, d’ici à 2015, la deuxième phase de la LGV Est-européenne. Il ne cadrait pas non plus avec la volonté expri- mée par la directive de 2004 d’élargissement des réseaux trans- européens (RTE) dans le domaine de l’infrastructure des transports qui vise à concrétiser, également d’ici à 2015, une liaison directe Paris - Bratislava/Budapest Strasbourg et Stuttgart. La reconstruction de l’ouvrage ferroviaire sur le Rhin n’est en fait qu’un maillon de cette future ligne magistrale. Elle fait partie du projet d’aménagement du tronçon POS Sud (Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland) qui vise à moderniser en cinq phases la ligne allemande Kehl - Appenweier (14km) et à accroître le trafic et la vitesse des circulations voya- geurs jusqu’à 200km/h. 23mil- lions d’euros y sont consacrés. Ils sont financés à 75 % par le Land allemand de Bade-Wurtem- berg et à 25 % par Réseau ferré de France (RFF) au titre de la poursuite de la réalisation de la LGV Est-européenne. Le nouveau pont, lui aussi à treillis métallique, dont la première pierre a été posée le 8juillet 2008, franchit le Rhin sur deux travées de 131 et 107m reposant sur une pile cen- trale (deux piles et trois travées pour l’ancien ouvrage). Long de 238m et d’un poids de 3000 t, il affiche une hauteur de 7m par rapport aux plus hautes eaux navigables (6,85m aujourd’hui). Sa superstructure a été construite côté français avant d’être poussée jusqu’à la rive allemande parallè- lement au pont actuel. Dans la nuit du 13 au 14mars, les maîtres d’ouvrage RFF et DB Netz (l’équivalent allemand du gestionnaire de l’infrastructure) ainsi que le gestionnaire de l’infra- structure délégué (GID) auprès de la région SNCF de Strasbourg ont basculé la voie unique du pont actuel sur l’ouvrage définitif. L’opération a permis de déposer, en quatre phases, du 29mars au avril, l’ancien pont à l’aide de grues fluviales et de le démolir tandis que la continuité des circu- lations restera assurée sur l’une des deux voies du nouvel ouvrage. La pose des voies définitives sur la partie centrale du tablier fait appel à une technique sans ballast largement utilisée sur le réseau allemand. Entre le 28août et le 3octobre, la circulation ferroviaire sera totalement interrompue entre Strasbourg et Kehl de façon à riper latéralement la nouvelle structure sur ses appuis et à raccorder défi- nitivement les deux voies. Le nouveau pont de Kehl est opérationnel Un nouveau pont, à deux voies, enjambe désormais le Rhin entre Strasbourg et Kehl. Sa réalisation s’inscrit dans le projet gigantesque d’aménagement de cette ligne transfrontalière menant à Munich et de la connexion entre les réseaux à grande vitesse français et allemand, projet signé aux termes de l’accord réciproque du 14mars 2006. En décembre, une fois le ripage définitif effectué, l’ouvrage permettra de franchir le fleuve à 160km/h. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM R. Le Bars (RFF Alsace) Dépose de l’ancien pont de Kehl Quatre jours auront été nécessaires pour déposer l’ancien pont-rail qui enjambait le Rhin. L’opération a été menée du 29mars avril en quatre étapes par l’entreprise alsacienne Lingelheld Démolition avec le concours d’une grue monstrueuse montée sur un ponton-bigue flottant. La première étape a consisté à découper, dans la soirée du 29mars, le premier élément métallique de la travée allemande. Long de 60m et pesant 200t, il a été posé sur la rive allemande en vue de son démantèlement. Un second élément, correspondant à la partie médiane allemande, a été dégagé le 30mars. Les deux parties de la travée française se sont envolées de la même manière les deux jours suivants. La circulation sur le Rhin a été interrompue totalement durant les opérations. Il avait fallu draguer le fleuve au préalable côté rive française de façon à dégager la hauteur d’eau nécessaire à l’évolution de la grue chargée de soulever les tabliers de l’ouvrage découpé en quatre tronçons. Les fondations des deux piles sur lesquelles reposait l’ouvrage de 1956 seront déposées jusqu’à un mètre en dessous du lit du Rhin. L’ensemble de la déconstruction devrait être achevé d’ici à deux mois. Prochaines étapes, le ripage du nouveau pont de 3000t sur ses appuis, dont une seule pile sur le fleuve, à partir du 28août et le raccordement des voies à leur emplacement définitif, d’ici au 3octobre. R. C. Démantèlement du second élément du pont de 1956 (correspondant à la partie médiane allemande), le 30mars 2010.