3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@f@b@k; M 04395 - 151 - F: 9,90 n° 151 MAI 2010 France : les parrainages en 2009 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 VotreDVD est à l’intérieur DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3 e partie) Le rail en ex-RDA (3 e partie) SNCF : l’état annuel du MATÉRIEL MOTEUR RaiL PASSION - N° 151 MAI 2010/ SNCF : L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR / LE RAIL EN EX-RDA (3 PARTIE) / FRANCE : LES PARRAINAGES EN 2009 / FOIRE INTERNATIONALE DE NUREMBERG (2 PARTIE)/ LA DB EN FRANCE : RÉALITÉS ET AMBITIONS V V ous avez dit « caisses larges » et « quais hauts » ? En motorisation répartie et à un seul niveau? Vous souhaitez qu’il roule sur une voie sur dalle? Pas de chance: le meilleur train à grande vitesse du monde est à motorisation concentrée et à deux niveaux. Certes, il ne saurait offrir de caisses super-larges (charge à l’essieu oblige!), et il n’est pas vraiment adapté aux quais hauts. Mais c’est notre Duplex, avec lequel vous n’aurez nul besoin de voies sur dalle puisqu’il n’a jamais provoqué le moindre envol de ballast… J’allais oublier: il aura toujours une longueur d’avance, car il est « ar-ti-cu-lé ». Ah, vous n’en voulez pas? À À dessein caricaturée, cette posture aurait néanmoins pu s’apparenter à celle des Français, il y a quelques années. À décharge pour eux, point n’est facile d’assumer un leadership historico-technologique. 515,3 ou désormais 578,4 (en km/h) sont des chiffres qui imposent le respect. Surtout si l’on songe que le dernier record était bridé par la tension mécanique de la caténaire et le souci de ne rien casser avant la mise en service. Dans l’absolu, la rame du record aurait pu friser le seuil des 600 km/h… I I l n’est jamais gagné de partir le premier pour faire la course en tête. Car si le mérite d’avoir lancé en 1964 les « bullet trains » revient aux Japonais, ce sont les Français qui ont tracé, les premiers, les chemins canoniques de la grande vitesse. Sans doute « boostée » par le record de 1955 à 331 km/h, puis par l’expérience en commercial à 200 km/h sur les trains à supplément Capitole et Aquitaine , la SNCF a eu le trait de génie de vouloir son TGV à la fois très rapide (260 km/h d’emblée), et destiné à tous… D D ès la définition du prototype TGV 001, le choix s’est orienté vers le train articulé. Rouler très vite impliquait de pouvoir installer à bord beaucoup de puissance (elle croît comme le cube de la vitesse!). Aussi cherchait-on à diminuer la consommation énergétique. Or une rame articulée a le bon goût de réduire la part de la résistance à l’avancement due au roulement (puisqu’elle a moins d’essieux), et celle qui est inhérente à l’aérodynamisme (les caisses sont surbaissées entre bogies, favorisant le maître-couple). Une réduction d’autant plus significative que la résistance aérodynamique varie avec le carré de la vitesse! Et on améliore aussi le confort acoustique puisque les voyageurs sont éloignés des roues, source de bruit… Q Q uand, en septembre 1981, la première génération de TGV s’élance sur la LGV Sud-Est, le succès technique est immédiat. À 260 km/h, la consommation au voyageur transporté n’excède pas celle d’un Solex! Si le vélomoteur a pris ses quartiers au musée, un intérêt insoupçonné du concept articulé se révélait incidemment lors d’un déraillement à Mâcon (par la défaillance d’un tiroir antienrayeur, qui n’aurait plus cette conséquence aujourd’hui). La rame avait conservé son intégrité, la rotation d’une remorque par rapport à l’autre selon l’axe de la voie se trouvant contrariée par les anneaux d’articulation. La démonstration se renouvellera sur le TGV Nord… G G râce au talent de deux ingénieurs d’exception, François Lacôte et Louis-Marie Cléon, le Duplex voit le jour. En termes de gestion d’espace, l’architecture articulée se marie à merveille avec une formule à deux niveaux: le positionnement des bogies aux intercaisses, qui permet de surbaisser les remorques sur l’essentiel de leur longueur, optimise l’utilisation du gabarit. Le défi du Duplex était le respect du bilan de masse. Il fut relevé à l’aide d’une fantastique « chasse aux kilos » pour ne pas dépasser la charge à l’essieu de 17 t fixée dès l’origine par les Français, et que ne pouvaient honorer les Allemands sur leurs deux premières générations d’ICE. Cette limite trouvait tout son sens dans la perspective de rouler à 300 puis à 320 km/h. Car les efforts transversaux exercés en courbe, qui varient comme le carré de la vitesse, sont aussi proportionnels aux masses… S S i le Duplex demeure le train idéal de la SNCF, Alstom a développé sur fonds propres son AGV qui, pour la première fois au monde, concilie articulation et motorisation répartie. Un remarquable produit, surtout pour l’export, mais qui, jusqu’ici, n’a été acheté que par l’italien NTV. Trop d’yeux de Chimène pour la philosophie asiatique(caisses larges, quais hauts, voie sur dalle…), à l’heure où les Chinois vont disposer du plus grand parc mondial de rames à grande vitesse? Prenons garde de ne jeter le bébé AGV avec l’eau du bain… MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Ne jetez pas le bébé AGV! Le numéro152de «Rail Passion» paraîtra le 25 mai 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Peu avant sa destination finale, un TER Marseille - Lyon, exceptionnellement détourné par la rive droite du Rhône pour cause de travaux sur la ligne PLM, passe Tupin (25 novembre 2009). Prise de vue: Ludovic Gra. RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 4 F. Lanoue F. Pobez En Turquie, les trains spéciaux de marchandises tractés par la 56.548 ont circulé sur des voies qui sont depuis peu fermées au tra�c voyageurs, en raison de leur mauvais état. On voit ici cette machine, l’une des rares encore en état de marche, en charge d’un convoi de fret entre Karakuju et Gümüsgün (2 mars 2010). Sur un Cologne - Paris-Nord, le Thalys PBKA 4305, revêtu de la nouvelle décoration, passe à Eschweiler Nothberg alors qu’il se dirige vers Aix-la-Chapelle (7 mars 2010). MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page41. � Bon de commande en page42. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 31 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Échange interrégional de matériel AGC. Régio 2N: un marché porteur. La région Champagne-Ardenne a fait le plein d’AGC. Xynthia. Les EAD vaisois en remplaçants. Mauvaise passe pour la BB 17029. Quel financement pour les rames du tram parisien? Prolongement du tramway de Marseille. Le point sur les BB 8500 de Perrigny. Le TPCF opérateur fret de proximité. Huit BB 66400 passent à l’Infra. Arrêt des ICE-T entre l’Allemagne et la Suisse. Fin des locomotives E 645 et 646 des FS. La ligne de la Riviera ligure presque enterrée. La fin des motrices 7000 à Bruxelles. La gare de Luxembourg se modernise. FRANCE: (pages12-13) La desserte des Pyrénées en saison hivernale. (pages 14-15) Rhônexpress: un tramway pour la navette de l’aéroport de Lyon. (pages 16-17) Besançon-Viotte se prépare à la grande vitesse et à l’intermodalité. (pages18-19) L’Alsace renouvelle sa convention TER. (pages 20-21) L’atelier de Joncherolles en mutation. (pages 22 à 24) Les parrainages d’engins moteurs de l’année 2009. INTERNATIONAL: (pages 26 à 28) La DB en France : réalités et ambitions. (page 29) Xrail : une alliance pour le lotissement. (page 30) Berne - Frasne : des Colibris pour suppléer les Lyria supprimés. (page 31) La Gravita 10 BB de Voith démarre sa carrière en Suisse. 32 - 33 / Vos plus belles photos 34 à 51 / Réseaux étrangers Le rail en ex-Allemagne de l’Est, 20 ans après la chute du Mur (3 partie). 52 à 66 / Engins moteurs État annuel du matériel moteur SNCF partie). 69 à 71 / Chemins de fer touristiques X 2403: un 600 ch de Pyrénées en Périgord. 72 à 82 / Modélisme La 61 Foire internationale du jouet de Nuremberg (2 partie). RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 6 Actualité Brèves Les nouvelles locomotives marocaines de la gamme Prima II commandées à Alstom sont fabriquées à Belfort. Elles sont ensuite acheminées par le rail vers le port d’Anvers afin d’y être embarquées à destination du Maroc. Rappelons que 20 machines de ce type ont été commandées. D’une puissance de 5500 kW sous 3000 V continu, elles pourront rouler jusqu’à 160km/h en tête de trains de voyageurs ou à 120km/h en tête de trains de marchandises. J. Defournier Les E 1414 et 1416 ONCF au triage de Somain (10 mars 2009). J. Defournier Des Prima II marocaines embarquent à Anvers e successeur du TER 2N NG est désormais connu: il s’appellera Régio 2N, et c’est Bombardier qui va le construire. Au nom des régions, la SNCF vient, en effet, de passer un mar- ché de 80 rames (tranche ferme) assortie de 49 rames en option. Le marché global est susceptible de concerner 860 rames! Les pre- mières régions intéressées sont Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Provence- Alpes-Côte d’Azur et Rhône- Alpes. Les premières livraisons sont prévues à l’été 2013 et s’éta- leront jusqu’en 2016. Destiné aux dessertes périur- baines et intervilles, le Régio 2N aura une très grande capacité (jusqu’à 1500 voyageurs assis), bicourant a minima (option en transfrontalier possible), avec une vitesse de 160km/h (200 en option). Il sera économe en énergie: 15% de moins que le TER 2N NG. Comme pour les versions précé- dentes du matériel TER, les aména- gements ainsi que les compositions seront variables et propres à chaque région. Il sera très performant au niveau des services: bagageries, information dynamique sonore et visuelle, vidéoprotection, prises électriques, etc. Nous y revien- drons. Entièrement accessibles, ces rames seront articulées avec des intercirculations larges type boa sans portes. Avec Régiolis construit par Alstom et Régio 2N construit par Bom- bardier, les régions vont pouvoir appréhender sereinement l’aug- mentation du trafic TER: environ 40% depuis 2002, avec 800000 voyageurs quotidiens et un possi- ble quadruplement d’ici à 2030. M. Carémantrant Régio 2N: un marché porteur e 18février écoulé, à Épernay, le président de Bombardier Transport France a remis au pré- sident du conseil régional de Champagne-Ardenne, en pré- sence du directeur régional SNCF, les clefs du dernier élément AGC sortant de construction, en l’occurrence l’X76829/30. Désor- mais, le parc de la gamme AGC Champagne-Ardenne est au com- plet, avec 44 rames dont huit bibi B 82500, 23 X 76500 et 13 Z 27500. Si les 82500 circulent sur Paris - Troyes - Chalindrey et Troyes - Dijon, les X 76500 tournent sur Épernay - Reims - Charleville - Givet, Reims - Fismes - La Ferté-Milon, Reims - Châlons-en-Champagne - Vitry-le- François - Saint-Dizier. Quant aux X 27500, leur rayon d’action intéresse les parcours Épernay - Reims- Charleville et Charleville - Sedan - Longuyon - Longwy. Grâce à la réception progressive des AGC, les derniers X 4630 et les segments RIO avec BB 516500 et 566400 ont pu être retirés du service cou- rant 2009. B. C. Un élément X 76500 Champagne-Ardenne côtoie une Z 11500 au faisceau de Claimarais, à Reims (30 septembre 2008). B. Collardey La région Champagne- Ardenne a fait le plein d’AGC n 2005, la région Auvergne prenait livraison de trois élé- ments ZGC, les Z 27509/27510, 27517/27518, 27527/27528, affectées au technicentre de Nevers. Ce matériel effectuait depuis, selon deux journées de roulement, des courses TER entre Clermont-Ferrand et Moulins Vichy, avec une pointe à Nevers pour l’entretien courant ou échange. Ce petit parc utilisé, par la force des choses, sur un seul axe vient d’être cédé au premier trimestre à d’autres régions possédant un lot de ZGC plus important, à savoir les Z 27509/27510, 27527/27528, à Sotteville, pour les TER Haute- Normandie, 27517/27518, à Tou- louse, pour les TER Midi-Pyrénées. Ainsi, ces éléments connaissent depuis d’autres horizons géogra- phiques avec LeHavre et la vallée de la Seine pour les uns, Latour- de-Carol, Agen, Brive, Narbonne, pour les autres. En compensation, la région Haute- Normandie a cédé à l’Auvergne trois AGC X 76500 mutés de Caen (76507/76508, 76531/76532, 76655/76656) à Clermont, qui détient dorénavant 25 éléments de l’espèce rayonnant sur Lyon, Dijon, Moulins, Nevers, Aurillac et Nîmes. B. C. UM d’X 76500 Auvergne quittant Lyon pour Clermont (22 décembre 2009). B. Collardey Échange interrégional de matériel AGC MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 7 a tempête Xynthia, qui a frappé la Charente-Maritime et la Vendée le 28 février, a eu d’importantes conséquences sur le trafic. La circulation ferroviaire a été totalement interrompue entre LaRochelle et Rochefort durant de longues semaines, la voie ayant été submergée par plusieurs mètres d’eau aux alentours de Châte- laillon. Le ballast a été emporté par endroits, et de nombreux objets et débris végétaux l’ont rendu inutili- sable. Il va donc falloir le rempla- cer; mais avant, il aura fallu assainir la plate-forme, qui est totalement saturée d’eau de mer. Entre LaRo- chelle et Rochefort, des navettes par autocars ont assuré le trans- bordement des voyageurs. Et les vendredis après-midi, du fait de l’affluence et de la néces- sité de rapatrier du matériel, les deux Corail Intercités d’après- midi ont été détournés par Niort. A. Dupire Xynthia : des dégâts sur la voie epuis le dernier changement de service, les X 4630 de Lyon-Vaise n’ont plus de roule- ment régulier. L’Ouest lyonnais, qui était leur dernier lieu de retranchement, a vu les X 73500 les pousser vers la sortie. Depuis, quelques unités se voient tout de même confier ponctuellement des trains en remplacement. On a pu voir ainsi des Caravelles évoluer sur des navettes Lyon - Givors à la place des Z 23500, ou assurer des trains pour Bourg-en-Bresse par la ligne de la Dombes. Pour revoir dorénavant des exem- plaires en service régulier, il fau- dra se rendre en Roumanie, qui a fait l’acquisition d’une partie du parc. Pour les autres, un dernier hommage pourra leur être rendu quand ils prendront la direction du ferrailleur… L. Gra Les EAD vaisois en remplaçants a BB 17029 Transilien, chère aux amateurs ferroviaires puisqu’elle est la seule de la série à avoir conservé sa livrée gris béton, a subi de graves dommages le 11 janvier suite à un incendie sur la voie 24 de Paris-Saint-Lazare alors qu’elle effectuait une mission pour Cormeilles-en-Parisis. Le sinistre, circonscrit par les pompiers de Paris en moins d’une heure, a nécessité un périmètre de sécurité sur les voies adjacentes 23 à 27. L’expertise menée les jours sui- vants par l’UP matériel d’Achères, son établissement d’attache, a fourni plusieurs hypothèses quant à l’incendie à la source des dégâts multiples au transformateur prin- cipal et au câblage, peu visibles il est vrai de l’extérieur. Ont été avancés une entrée d’eau (neige fondue) depuis la trappe d’accès toiture du disjoncteur qui aurait entraîné un court-circuit au niveau des cosses du transforma- teur placé juste en dessous, un mauvais serrage des mêmes cosses ou encore un amorçage électrique des bornes du transformateur suite à leur encrassement. Rien n’est sûr, car l’embrasement a dé- truit les traces qui auraient permis de déterminer avec davantage de précision la cause des dommages. La 17029 a été placée en répara- tion différée dans l’attente de nouvelles investigations passant notamment par la dépose du transformateur. Elle a été rempla- cée par la BB 17017 (parc Picar- die), garée bon état à Épernay. Cet engin dispose d’un potentiel kilométrique d’une année avant révision générale (RG). Il faut savoir que la BB 17029 (4280000km parcourus en mars 2009) bénéficiait d’un potentiel encore meilleur que la 17017, avec une RG programmée en octobre 2012 (le pas nominal sur cette série entre deux RG est fixé à 80000km avec une tolérance jusqu’à 120000km, qui n’est jamais atteinte du fait du plan de veille). Sa radiation ne devrait intervenir qu’en avril 2014. Il est clair que cet incendie pénalise Transilien malgré la présence massive des BB 827300. Sa répa- ration rapide et donc son retour en service ne pourraient intervenir qu’en cas de cannibalisation d’une autre locomotive de la série victime d’un sinistre ou d’un dys- fonctionnement majeur qui per- mettrait de récupérer un trans- formateur et de la recâbler en partie. R. Chessum La 17029 à l’UP matériel d’Achères au lendemain du sinistre. R. Chessum Suite à la tempête, travaux sur la voie aux Boucholeurs (5 mars 2010). A. Dupire Un W Lozanne - Lyon-Vaise, composé de trois EAD, passe aux Chères (12 juin 2009). L. Gra Mauvaise passe pour la BB 17029 RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 8 Actualité Brèves olémique à Paris sur le finan- cement du T 3. La ligne de tramway des Maréchaux prolon- gée de Porte-d’Ivry à Porte-de-la- Chapelle pourrait rencontrer un problème de financement. À qui revient d’assumer le coût de 58millions d’euros du nouveau matériel? Jusqu’à présent, la réponse était simple: la RATP. C’est ce qui s’était passé pour les précédentes lignes T 1, T 2 et T 3. La donne a changé depuis que le président du Stif, le Syndicat des transports d’Île-de-France, s’est prononcé en avril 2009 pour une prise en charge pour moitié du coût du nouveau matériel roulant. Une déclaration prise à la lettre par la RATP malgré les rectifications faites entre-temps par la région. Depuis, c’est l’impasse, et la période électorale n’a rien fait pour apporter un début de solution. La situation pourrait être simplement anecdotique si une date butoir pour la passation de la commande ne venait menacer l’ensemble du projet. Faute de décision avant le mois de mai, l’ouverture de la ligne, fixée à la fin 2012, serait immanquablement reportée. Du côté de la porte de Pantin, derrière le stade Ladoumègue, les travaux du centre de maintenance ont commencé. Prévu pour abriter à terme 50 rames en tenant compte des extensions futures, il faudrait rapidement prendre une décision pour que ses bâtiments ne restent pas déserts. Ph.-E. Attal Quel financement pour les rames du tram parisien? Rames Citadis peu avant la station Balard (12 mars 2010). Ph.-E. Attal Le Pôle industriel de la plaine de l’Ain (Pipa) voit depuis quelques semaines un nouveau trafic desservant une entreprise implantée dans cette zone industrielle, à quelques kilomètres d’Ambérieu-en-Bugey. Europorte France (ex-Veolia Cargo France) est chargée d’assurer ce trafic. Comme l’EP du complexe n’est pas électrifié, la traction est assurée par des G 1000. On voit ici la G 1027, à Meximieux, retournant à sur Lyon en début d’après-midi après avoir desservi le Pipa (8 mars 2010). L. Gra Le 13mars 2010, un adieu aux BB 16000 était organisé sur la région de Paris-Saint-Lazare entre Paris et LeHavre. La 16061 en livrée Corail Plus a assuré un dernier aller-retour commercial. Écartées de la région depuis l’an passé en raison de l’omniprésence des 15000 venues de l’Est (elle-même due à l’arrivée du TGV Est et des automotrices modernes TER 2N NG), les 16000 se concentrent désormais sur Paris-Nord, d’où le retrait définitif de la série, qui est annoncé pour la fin 2010. C. Masse e 27mars 2010, la ligne T 2 du tramway de Marseille a été prolongée d’Euroméditerranée- Gantès jusqu’à la nouvelle station d’Arenc. Ce court tronçon de 740m va permettre de desservir un quartier en pleine expansion. De nombreux équipements sont desservis, parmi lesquels les archives départementales, la tour CMA-CGM ou encore Euromed Center. À terme, près de 4000 voyageurs par jour sont attendus sur cette station appelée à devenir l’une des plus fréquentée du réseau. Un pôle d’échange multi- modal a également été aménagé; il donne correspondance aux bus de la RTM (Régie des transports de Marseille), aux cars de transport régionaux, sans parler de la future halte prévue sur la ligne SNCF dans quelques années. D’un coût de 22millions d’euros, les travaux ont été exécutés en 12 mois, aux- quels s’ajoutent deux mois d’essais en ligne. Prochaine étape de taille pour les transports urbains mar- seillais, le prolongement de la ligne 1 du métro de La Timone à La Fourragère, prévu pour le prin- temps 2010. Ph.-E. Attal Prolongement du tramway de Marseille Le nouveau tram de Marseille à Saint-Pierre. Photo MPM MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 9 es BB 8500 de Perrigny sont utilisées pour le compte du TER Bourgogne exclusivement avec des RRR à destination de Chalon-sur-Saône, Mâcon et Les Laumes. La machine est tou- jours en tête sur les trains impairs. Seules deux machines « petites cabines » sont encore affectées en service à Perrigny, les BB 8562 et 8565. La BB 8552 est affectée à Villeneuve-Saint-Georges et assure un service de « remontes » des rames entre la gare de Paris- Austerlitz et le centre de mainte- nance de Masséna. Elle sera bien- tôt suivie par la BB 8567. À noter qu’elles assurent aussi ce genre de service entre Paris-Gare-de-Lyon et Villeneuve-Prairie. Du côté des machines «grandes cabines», à l’heure où nous écri- vons ces lignes (début mars2010), la BB 8599, en livrée gris béton, est en « chauffe » à Perrigny. Ce qui signifie qu’après une longue période d’immobilisation, ses mo- teurs de traction sont longuement ventilés pour être asséchés avant remise en service, évitant ainsi des amorçages pouvant les détruire. La BB 8612, unique exemplaire adoptant la seyante livrée multi- service, est actuellement toujours garée dans l’attente de sa remise en service. La BB 8625, en livrée « en voyage… », coutumière à une époque de nombreuses demandes de secours (!), est quant à elle détachée sur Paris-Austerlitz pour y assurer un service similaire à celui de la BB 8552. S. Assez Le point sur les BB 8500 de Perrigny e ministère des Transports vient de délivrer sa licence au premier opérateur ferroviaire de proximité en France: TPCF Fret. Sa publication officielle est inter- venue le 20 mars 2010 au officiel . Le TPCF, Train du pays cathare et du Fenouillèdes, est une société qui assure, depuis 2001, l’exploitation d’un train touristique entre Rivesaltes et Saint-Martin-Lys. Sur cette ligne de 61km, l’activité du TPCF va s’étendre au fret pour desservir les clients déjà embranchés. L’obten- tion de cette licence constitue une première étape avant le certi- ficat de sécurité. Le démarrage du service fret est prévu au deuxième trimestre 2010. Le TPCF, opérateur fret de proximité L’activité Infra de la SNCF est maintenant propriétaire de huit BB 66400. Ces engins sont basés à Chalindrey et à Longueau, et ils ont conservé leur livrée bleue avec ajout du logo Infra à côté de l’immatriculation située sur la cabine de conduite. Les engins concernés sont: – à Chalindrey, les BB 66411, 66442, 66445, 66460 et 66463; – à Longueau, les BB 66455, 66459 et 66462. S. A. La BB 66455, de Longueau, à Châlons-en-Champagne (18 février 2010). S. Assez Huit BB 66400 passent à l’Infra Acheminement par la BB 22234 du train d’essais avec l’E 186.180 Euro Cargo Rail, passant ici à Tivernon (Loiret), pour courses d’endurance à V 140 entre Saint-Pierre-des-Corps et Châtellerault (12 mars 2010). C. Masse Le logo Europorte s’affiche désormais à la place de celui de Veolia. Ici, la G 1000 BB n° 1023, assurant la desserte de la zone industrielle de l’Isle-d’Abeau, vue à Saint-Quentin- Fallavier (16 mars 2010). A. Grouillet Depuis février 2010, les premières voitures Corail Intercités de la région Haute-Normandie circulent totalement rénovées. Les sièges sont les mêmes que ceux des TER 2N NG et VO 2N. La teinte extérieure a été modifiée et, à l’image de la Z 26601/602 Haute-Normandie, elle est agrémentée d’alvéoles, de cercles. Cependant, les couleurs évoluent, et on retrouve le mariage vert-violet déjà présent sur les CIC Basse-Normandie et Centre –mais ici, la partie verte symbolise la 1 classe, le violet la 2 S. L. Du vert clair et du vert foncé pour les voitures de 1 classe. Les Corail rénovées de Haute-Normandie en circulation RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 10 Actualité Brèves u début des années 60, les FS, face à une extension de leur réseau électrifié, vont renfor- cer significativement le parc de leurs locomotives fonctionnant sous courant 3 kV continu. Deux séries de locomotives de type BBB de construction transalpine voient alors le jour: les E 645, déclinai- son des E 636 mais plus puis- santes avec 3780kW, limitées à 120km/h; les E 646, de même puissance, aptes à 140km/h. Les premières, au nombre de 93, quoique spécialisées aux trafics messageries, marchandises, assu- rent également des express sur lignes accidentées. Cinq unités supplémentaires provenant de la transformation d’E 646 viendront grossir le parc de 1978 à 1984. Les secondes, fortes de 210 unités, assurent d’emblée du trafic rapides express sur les grands axes de la Péninsule en remplace- ment des E 428, d’avant-guerre, ne développant que 2520kW. Avec la livraison, à compter de 1976, de la nouvelle série des BB E 444 « Tartaruga », aptes à l’origine à 160km/h, les E 646 glis- sent peu à peu vers la traction de petits express et de trains régio- naux avec équipement progressif pour la réversibilité. Ce glissement s’amplifie dans les années 80 avec la sortie de la grosse série des BBB E 656, roulant à 150km/h. Atteintes par la limite d’âge, les dernières E 645 ont été retirées des inventaires en 2009, suivies des E 646, remplacées, elles, par les modernes E 464, de type BB, à une seule cabine, pour rames réversibles régionales. B. C. Fin des locomotives E 645 et 646 des FS La série des E 646 fut utilisée en dernier lieu pour du trafic régional. B. Collardey a desserte Stuttgart - Zurich est intégralement couverte en rames conventionnelles depuis le 21 mars dernier. Constatant l’insuffisante disponibilité des cinq ICE-T (1180-1184) dédiées à cette relation spécifique (sept AR directs dont cinq en ICE-T et deux en IC), les CFF et la DB ont décidé leur remplacement par des rames CFF formées chacune d’une Apm61 et de quatre Bpm61. L’objectif des deux opérateurs est de mettre un terme à une longue série de retards et de suppressions de trains du plus mauvais effet. Le changement de locomotives (durée, 4 min) intervient à Singen. Le temps de parcours entre Stutt- gart et Zurich (de 2 heures 53 pour les ICE-T contre 2 heures 55 pour les IC) ne doit théoriquement pas changer. En effet, les ICE-T ne pendulaient plus depuis un cer- tain temps déjà sur le parcours allemand, du fait de problèmes au niveau des roues. Une entente entre la DB et Alstom (membre avec Siemens TS et Bombardier du consortium impliqué dans la construction des ICE-T BR 411 et 415) vient d’être trouvée pour le remplacement de ces organes. Les nouvelles roues devront être homologuées par l’EBA préalable- ment à leur montage. L’opération doit prendre fin en 2011. S.M. Arrêt des ICE-T entre l’Allemagne et la Suisse Une rame ICE-T en provenance de Stuttgart arrive à Zurich (février 2010). S. Meillasson Hendaye, porte d’entrée en France des BB 460000 SNCF fret, construites par Vossloh-Alstom à Valence, voit, depuis quelques semaines, l’une d’elles, la 460079, affectée aux manœuvres en gare, en remplacement d’une BB 63500. Ici, sur la photo, mise en place du train Lunéa 4631 Hendaye - Nice Bordeaux. Ce jour-là, le 14 mars, les BB 460147 et 148, arrivées d’Espagne sur remorques routières, attendaient un acheminement. B. Vieu La gare d’Ollantaytambo (Pérou), située à 2600m d’altitude, est le point de départ d’un spectaculaire parcours ferroviaire de 42km qui conduit à Aguas Calientes, à 2000m d’altitude, au pied du Machu Picchu, le site inca le plus célèbre du pays. La ligne, seul accès pour les touristes, a été coupée le 23janvier 2010, par suite de très fortes pluies; environ 2000 touristes sont restés bloqués pendant plusieurs jours avant d’être évacués par hélicoptère. On y voit ici un train quelque temps avant ces événements (29octobre 2009). P. Bombois MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 11 ne page se tourne dans les transports de Bruxelles avec le retrait du service des motrices tramway de type 7000. Ces petites PCC étaient arrivées en ligne sur le réseau de la capitale belge il y a plus de 58 ans, le 27 décembre 1951, preuve de l’exceptionnelle performance du matériel. Cette radiation n’intervient qu’à la faveur de l’introduction progressive des nouvelles rames Bombardier Flexity Outlook de 30 et 40m. C’est d’ailleurs, sans doute, leur faible capacité qui constituait le plus gros handicap des 7000, à comparer aux véritables métros légers que sont les trams de der- nière génération. C’est le 12février 2010 que les dernières circulations ont eu lieu, en particulier sur les lignes 39 et 44. Désormais, c’est au musée qu’il faudra se rendre pour voir circuler des 7000 en ligne. Le très actif MTUB (musée des Trans- ports urbains bruxellois) organise, en effet, depuis de nombreuses années, des circulations en trams historiques pour le plus grand plai- sir des amateurs. Ph.-E. Attal La fin des motrices 7000 à Bruxelles ors de sa construction, l’artère Gênes - Vintimille, construite à voie unique, avait épousé au plus près les rivages escarpés de la Méditerranée bordée par les derniers contreforts alpins. De manière à supprimer la coupure ferroviaire dans les localités du littoral, tout en accélérant les rela- tions, les FS ont d’abord traité, en 1968, le parcours Gênes - Savone avec plusieurs shunts souterrains à double voie. Puis ils se sont atta- qués à la zone à l’ouest de Savone avec les deux sections Savone - Finale Ligure et Loano - Albenga, terminées en 1977. Plus près de nous, le tronçon San Lorenzo - Bordighera, avec gare nouvelle souterraine à San Remo, compor- tant trois longs tunnels de 7 853, 5 367 et 7221m, a été ouverte en septembre2001. Depuis a été attaquée la mise en souterrain pour deux voies de la section de 20km Andora - San Stefano, incluant deux gares, Diano Castello et Imperia. Les travaux en cours devraient se terminer en 2012. Il ne restera alors à réaliser que le shunt sous la montagne de Finale Ligure à Andora, soit 36km. B. C. La ligne de la Riviera ligure presque enterrée epuis 2006, les travaux s’activent en gare de Luxem- bourg. Différents projets sont en cours: agrandissement des quais, réaménagement des infrastruc- tures existantes, avec de nou- veaux abris quais, rééquipement du souterrain sud et rénovation du souterrain nord. Les quais 1-2 et 3 ont dû subir des travaux importants. Les souterrains nord et sud, réaménagés, répondent désormais en heure de pointe aux différentes normes d’évacuation. Celui du sud a entièrement été agrandi et passe dorénavant en dessous du bâtiment principal de la gare. Depuis la fin 2009, les ascenseurs et escaliers méca- niques ont été mis en service. La plus grande partie des travaux se situe maintenant en surface, où de nouveaux abris quais seront érigés. Selon le programme, les travaux de la gare de Luxem- bourg, dite «du grand-duché », s’achèveront en 2012. En parallèle, la sécurité sur les 274 km de ligne que compte le réseau ferroviaire luxembourgeois sera également améliorée avec l’installation du système de contrôle de vitesse ERTMS/ETCS niveau 1, cofinancé par le ministère des Transports, Fonds du rail et la Communauté européenne. S. L. Les quais en travaux en gare de Luxembourg (12 décembre 2009). Une motrice 7000 rue d’Italie à Bruxelles (11 juillet 1985). C. Scheemaekers Un train régional Gênes - Vintimille entre en gare d’Imperia (20 juin 2003). B. Collardey La gare de Luxembourg se modernise Des locomotives de location sont visibles depuis un certain temps déjà sur les trains de City Night Line de et vers la Suisse, à l’instar de cette ES 64 U 2 MRCE évoluant en gare de Bâle CFF tôt le matin avant de rejoindre Basel Badischer Bahnhof (mars 2010). S. Meillasson RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 12 Actualité France i les Alpes sont bien desservies par des « trains de neige» sur plusieurs lignes irriguant le massif, les Pyrénées font figure de parents pauvres. L’engouement pour le ski des dernières décennies n’a pas eu d’impact notable sur les relations ferroviaires vers les Pyrénées, à part le renfort ponctuel sur Paris - Luchon et Paris - Latour-de-Carol et la création d’une relation, elle aussi ponctuelle, Bretagne - Pyré- nées. Sur les nombreuses antennes pyrénéennes, fortement élaguées à présent, ne subsistent que celles de Montréjeau à Luchon (36 km) et Toulouse à Latour-de-Carol (163km). Pour approcher les stations de ski, des anciennes antennes converties en dessertes par autocars TER proposent des prolongements au-delà des termi- nus ferroviaires d’antan: Pierre- fitte-Nestalas pour Barèges et Cauterets, Bagnères-de-Bigorre pour La Mongie, Arreau-Cadéac pour Saint-Lary et Saint-Girons pour Guzet-Neige. La desserte fer- roviaire, hormis les deux antennes citées, est cantonnée au piémont pyrénéen avec la ligne Toulouse - Bayonne irriguée par les Intercités et les TER. Les TGV depuis Paris sont limités à Tarbes Pau et Lourdes, et Toulouse via Bordeaux. Le Train jaune apporte sa modeste contribution pour les stations cer- danes depuis Latour-de-Carol et Perpignan Villefranche-Vernet- les-Bains. En train de nuit, l’offre est la suivante: Paris - Tarbes avec le Lunéa Palombe-Bleue quotidien, com- posé de six voitures (cinq de cou- chettes, une de places assises) ; Paris - Luchon avec le Lunéa Toulouse, composé de trois voi- tures-couchettes circulant tous les vendredis et jusqu’au 6mars tous les samedis. Le retour heb- domadaire est le dimanche (plus les samedis jusqu’au 6mars); Paris - Latour-de-Carol avec le Lunéa quotidien, composé de quatre voitures (trois de cou- chettes, une de places assises) ; Paris - Port Bou Limoges et Perpignan avec le Lunéa Paris- Côte Vermeille (cinq voitures- couchettes, deux voitures de places assises), mais qui n’est pas utilisé par les skieurs vu l’éloignement de Perpignan des stations de ski. Néanmoins, ce train 3731 achemine les tranches Latour-de-Carol et Luchon jusqu’à Toulouse; Genève - Irun avec le Lunéa (quatre voitures-couchettes, deux voitures de places assises) irriguant le piémont pyrénéen (Saint-Gaudens, Lannemezan, Tarbes, Lourdes, Pau) les week- ends et les périodes de vacances scolaires. Le seul « train de neige» subsis- tant est le 3765 Paris-Auster- litz (21h18) - Latour-de-Carol (7h11), composé de huit voitures- couchettes et de deux voitures de places assises. Afin de se hisser jusqu’à Latour, le train est scindé en deux à Foix. La partie 3765 arrivée à 5h16 repart à 5h26 avec cinq voitures-couchettes, et la partie numérotée 3767 repart à 6h27 avec le restant pour arriver à 8h18 derrière le régulier 3971. Le retour se fait le soir avec le même mode opératoire inversé, à savoir: 3762 départ à 17h53, suivi du 3764 à 18h21, avec arrivée à Foix res- pectivement à 19h37 et à 20h31. Une fois regroupés, le départ à lieu à 21h25 en marche 3764 pour une arrivée très matinale à Auster- litz à 6h08. Ces trains circulent du 5 février au 5 mars les vendredis au La desserte des Pyrénées en saison hivernale La desserte de la chaîne pyrénéenne et de ses stations de sports d’hiver n’a pas grand-chose à voir avec celle de sa grande sœur alpine. Bien plus limitée, elle se cantonne au piémont pyrénéen, à l’exception d’un «train de neige» poussant jusqu’à Latour-de-Carol. S’y ajoute cependant la contribution, modeste mais réelle, du vaillant petit Train jaune de Cerdagne… EXTEETPHOTOSDE B ERNARD V IEU Andorre-L’Hospitalet, 17 décembre 2007 : croisement de deux ZGC. À gauche, un TER Toulouse - Latour (Z 27603/04), à droite, un TER Latour - Toulouse (Z 27577/78), relevant la correspondance de l’unique relation quotidienne par l’autocar TER Le Pas-de-La-Case (en Andorre, à la frontière) - Andorre-L’Hospitalet. départ de Paris. Les arrêts jusqu’à Toulouse dans le sens impair sont Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux, Limoges et Brive; Toulouse étant un arrêt service. Dans le sens pair: Montauban, Cahors et Brive. On note une dissymétrie dans la desserte au nord de Toulouse… Le régulier 3971 arrive au terminus à 7h51 et en repart à 20h21. La traction de ces trains est confiée aux BB 7200. La vitesse limite sur la partie haute Ax - Latour est de 50 km/h, avec la particularité, dans le sens impair, de la traversée du tunnel du Puymorens (5,4 km), où la vitesse est limitée à 100 km/h. Sur la ligne de l’Ariège, la circula- tion des 3765-3767-3762-3764 entraîne l’ouverture à la sécurité des gares de Tarascon et Luzenac et un renfort en personnel à Latour-de-Carol pour les manœu- vres. Deux conducteurs et deux contrôleurs toulousains sont nécessaires, et ils prennent leur « repos hors résidence» au termi- nus. Dans la journée, les voies sont bien occupées avec les trois trains et la présence des AGC. Ces der- niers contribuent régionalement à la desserte des stations de ski grâce à une formule tarifaire Ski- rail comprenant train + navette + forfait station. Les gares concer- nées sont: Tarascon-sur-Ariège, Ax-les-Thermes, Andorre-L’Hospi- talet et Porté-Puymorens. La confidentialité du « train de neige» Quimper puis Nantes - Tarbes/Latour-de-Carol, scindé à Bordeaux avec quatre voitures- couchettes par tranche, avec une médiocre fréquentation, a entraîné sa suppression récem- ment… Dans les années 90 circu- lait une voiture-couchettes belge Schaerbeek - Latour accrochée au train Corail régional Toulouse - Latour-de-Carol des samedis, dénommé le « Transariégeois», revenant en soirée. Moins connue est l’offre quoti- dienne du Train jaune avec deux AR Villefranche - Latour (dont un assuré en UM de Z 150 Stadler) et de l’AR Villefranche - Font-Romeu renforcée avec un AR en fin de semaine durant les vacances sco- laires de février. Ce renforcement à l’aller donne une arrivée à 19h06 permettant d’offrir de suite un TER sur Toulouse à 19h21 et le Lunéa une heure après; mais il n’offre pas de correspondances aux 3762 et 3764. Au retour, il relève à 9h05 le train 3767 arrivé 45 min plus tôt. On note de nombreux clients transitant du Lunéa régulier au Train jaune de 8h10 pour Font-Romeu et Mont- louis. Afin d’accroître l’attractivité du Train jaune, un forfait à 10euros l’AR sur la ligne est proposé durant la période de ski jusqu’à fin mars. Une correspondance systématique est assurée à Villefranche avec la ligne de Perpignan. Parler de Latour-de-Carol, gare aux trois écartements, sans citer les trains de la Renfe serait inconve- nant. La station espagnole de ski de La Molina est desservie par les cinq allers et quatre retours de la ligne Latour - Barcelone. Bien qu’il y ait une correspondance à 8h15 qui permet de la rallier en 29 min, les adeptes français du ski ne l’utilisent pas, sauf les touristes en transit. Dans le sens inverse, le dernier train arrive à Latour à 18h31. � MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 13 Le Train jaune de Cerdagne contribue aussi à l’acheminement des vacanciers en hiver. Il est vu ici près de Bolquère-Eyne (24 mars 2010). Gros plan sur la rame du train 3990 Luchon - Paris-Austerlitz (25 déc. 2008). Maguelonne Carnus-Gourgues RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 14 Actualité France a desserte des aéroports est un problème récurrent dans les grandes métropoles: l’éloigne- ment imposé par les nuisances devient un handicap quand il s’agit de rejoindre au plus vite les aérogares. C’est bien souvent un car par liaison autoroutière qui s’en charge, avec les contraintes de circulation. À Lyon, le problème de la desserte de l’aéroport Saint- Exupéry s’est posé dès l’ouverture de la plate-forme, en 1975. Après avoir évoqué un temps une liaison SNCF « Satorail », c’est finalement une solution originale qui a été trouvée en faisant circuler un tramway sur une ancienne emprise ferroviaire réhabilitée, celle de la ligne des Chemins de fer de l’Est lyonnais, fermée au trafic voya- geurs en 1947. En 1977, c’est le département qui hérite de l’infrastructure, exceptionnelle pénétrante au cœur de la ville et du quartier de la Part-Dieu, et qu’il va finalement décider de réserver pour les transports publics. C’est d’abord la construction du tram- way T 3 (ex-Léa), qui a permis la reprise des circulations ferroviaires sur une partie de l’ancienne ligne. La plate-forme a été totalement réinvestie pour construire une double voie là où l’Est lyonnais était à voie unique. À partir de décembre 2006, le tramway a été inauguré jusqu’à Meyzieu-Zone- Industrielle, première étape du redémarrage de la ligne. Mais le tram T 3 n’est qu’une étape. Dès l’origine du projet, la circulation de deux lignes, urbaine et périurbaine a été prévue. En parallèle à Léa, un tramway Leslys (pour Liaison est Lyon-Saint- Exupéry) a été étudié pour desservir au mieux l’aéroport Saint-Exupéry. Une liaison semi-directe depuis la Part-Dieu devant permettre de parcourir les 22 km de la ligne en moins de 30 min. Ce projet prévu largement en amont a permis d’anticiper l’arrivée du tramway en réservant notamment des emprises à la gare TGV de Lyon- Saint-Exupéry, où les rames vien- dront se ranger à quai à proximité des trains. Mais c’est surtout lors de la construction même de la ligne T 3 jusqu’à Meyzieu-Z-I qu’a été prise en compte la double cir- culation. La même infrastructure sur 15 km verra, en effet, circuler des rames omnibus desservant neuf stations et des tramways semi-directs ne marquant l’arrêt qu’à La Soie (en correspondance avec le métro ligne A) et Meyzieu- Z-I. Toutes les haltes du T 3 ont donc été construites en évitement de manière à permettre les dépas- sements du tram aéroportuaire, ce qui garantit sa vitesse commer- ciale. Les arrêts s’effectueront sur une voie en retrait réservant la ligne droite aux circulations directes. Les rames pour Saint- Exupéry partiront systématique- ment du terminus avant celles du T 3. Huit évitements sont toutefois prévus le long du parcours pour permettre d’éventuels dépasse- ments. Le poste de commande centralisée est d’ailleurs commun aux deux lignes. Au-delà du termi- nus du T 3, à Meyzieu-Z-I, la ligne, longue de 7 km, est dédiée à la desserte de l’aéroport sans les contraintes imposées par les circulations omnibus. Premiers essais devant le centre de maintenance pour les tramways Stadler Tango tricaisses de Rhônexpress. Rhônexpress: un tramway pour la navette de l’aéroport de Lyon Un tramway pour desservir l’aéroport, c’est la solution choisie par Lyon. Réutilisant l’emprise des anciens Chemins de fer de l’Est lyonnais, Rhônexpress va mettre, dès cet été, la cité des Gaules à 25 min de ses pistes d’envol. AR P HILIPPE -E NRICO A TTAL L. Benevello/Photothèque Vinci MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 15 Dès l’origine du projet, un mon- tage particulier a été prévu pour cette infrastructure. Le départe- ment ne souhaitant pas s’engager seul, c’est un partenariat public- privé qui a été préféré sur la base d’une concession de 30 ans. Après un appel d’offres pour la construction et l’exploitation de la nouvelle ligne, c’est finalement le consortium Rhônexpress qui est sorti vainqueur, en décembre 2006, comprenant notamment Vinci, Veolia et la Caisse des dépôts. Ce sont donc deux exploi- tants, TCL (Transports en commun lyonnais), pour le T 3, et Veolia, pour Rhônexpress, qui vont se partager la même infrastructure de Lyon à Meyzieu. Le contrat, signé en janvier 2007, prévoit la construction d’une ligne permettant les circu- lations à 100km/h d’un tramway de type suburbain, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure ainsi que la construction d’un centre de maintenance pour le matériel roulant, édifié à Meyzieu. Dans le cahier des charges figu- rent également des éléments concernant l’exploitation. Elle sera assurée tous les jours de l’année à la fréquence du quart d’heure de façon à permettre une liaison en 25 min au maximum. Des subventions (31,5millions d’euros) sont également prévues au titre de l’équipement ou encore pour couvrir forfaitaire- ment les coûts de fonctionnement (3millions d’euros). Outre ces contributions du département du Rhône, l’État a participé au finan- cement à hauteur de 10millions d’euros. La construction de la ligne est évaluée à 110millions d’euros, dont 65millions pour la seule infrastructure. Après la déclaration d’utilité publique, obtenue le 10juillet 2008, c’est le 9octobre 2008 qu’ont démarré officiellement les travaux de construction, avec l’objectif d’une mise en service à l’été 2010. Tous les terrains ayant été acquis à l’amiable sans expro- priation, la procédure n’en a été que plus facile. Les travaux proprement dits por- taient sur la construction d’une ligne nouvelle de 7 km compre- nant cinq ouvrages d’art, deux passages supérieurs, un passage inférieur et deux ouvrages agri- coles. Outre le centre de mainte- nance, deux sous-stations électriques ont été édifiées ainsi qu’un nouveau terminus à Lyon- Saint-Exupéry. Un quai central desservant deux voies a été amé- nagé sous la halle de la gare, desservi par un ascenseur et des escaliers mécaniques. L’ensemble de la ligne entend se démarquer des transports urbains lyonnais, dont elle ne reprendra pas les caractéristiques techniques d’exploitation. Ainsi, des quais dédiés sont aménagés aux sta- tions de correspondance de La Soie et Meyzieu-Z-I. Autre singularité, une signalisation spé- cifique a été mise en place pour les trams desservant l’aéroport. La ligne sera parcourue par des rames Tango du constructeur suisse Stadler, d’une longueur de 27m pour une largeur de 2,55m. Les circulations simultanées sur une partie de la ligne des trams T 3 et Rhônexpress imposent logiquement des contraintes de gabarit. De type suburbain, les tramways tricaisses, de couleur bordeaux clair, pouvant accueillir 76 voyageurs assis, seront aptes à 100km/h, ce qui permettra dans un premier temps de limiter le parc à six rames. Une commande ultérieure de cinq nouvelles rames pourrait intervenir à l’hori- zon 2023 si la fréquentation est au rendez-vous. Parties de Berlin, où elles ont été construites, les deux premières rames ont été livrées à Meyzieu par camions en décembre 2009. Pour les passagers, il devrait en coûter aux alentours de 14euros pour monter à bord, un tarif pré- férentiel s’appliquant aux AR. À titre de comparaison, la liaison avec l’aéroport par autocar Sato- bus revient actuellement à 8,90euros pour une durée d’en- viron 50 min. Il faut également signaler que Lyon est l’une des rares métropoles dont l’accès autoroutier à l’aéroport est sou- mis à péage. Autant d’éléments en faveur de Rhônexpress. On estime à environ 4000 voya- geurs par jour la fréquentation à terme de la nouvelle ligne. L’objectif de cette liaison est également de permettre un développement de la plate-forme aéroportuaire de Lyon. Dans le même temps, la SNCF pourrait être amenée à développer la des- serte TGV augmentant d’autant l’attractivité de la gare de Saint- Exupéry. C’est peu dire que la mise en service de la nouvelle ligne est attendue avec impa- tience. Pour l’heure, les délais sont tenus, et la date butoir du 9 août 2010 pour une mise en service devrait être respectée. � La nouvelle voie en construction. Au fond, l’aéroport et sa tour de contrôle. Un aperçu de l’intérieur du centre de maintenance. Photos L. Benevello/Photothèque Vinci RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 16 Actualité France La rame 60 stationne sur la voie 8 (7 mai 2008). L’accès a été modifié avec suppression de l’aiguillage, rehaussement du quai 1 et création d’un quai 8. Les voies de service ont été déposées, et les travaux d’élargissement du quai 3 sont en cours (21 février 2010). Besançon-Viotte se prépare à la grande vitesse et à l’intermodalité LGV Rhin - Rhône, tramway, cadencement des TER… Pour se préparer à ces changements, la gare de la capitale comtoise fait l’objet, depuis l’an dernier, d’importants travaux de réaménagement, qui se prolongeront encore en 2011. EXTEETPHOTOSDE É TIENNE J ACQUOT MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 17 onstruite en 1963 au même endroit que celle qui fut détruite le 15juillet 1943 par le crash d’un avion de la Royal Air Force, la gare de Besançon-Viotte est électrifiée depuis 1970, comme toute la ligne Dole - Mul- house, principale ligne à desservir cet arrêt. En décembre 2011, le TGV Rhin - Rhône arrivera dans cette gare, par la ligne dite «de Devecey» (ancienne ligne de Besançon à Vesoul). Afin de pré- parer cette petite révolution dans la capitale comtoise, Réseau ferré de France (RFF) va aménager la gare principale de la ville. En 2009 déjà, les travaux prépa- ratoires ont été effectués. Tout d’abord, les voies 24 et 26 ont été réhabilitées et électrifiées pour permettre le remisage des TGV. Puis, voie 1, l’aiguillage permet- tant l’accès à la voie 8 (en impasse près du bâtiment voya- geurs) a été déposé. Cet accès traversait le quai 1, ce qui, bien sûr, ne permettait pas l’acces- sibilité à la gare des personnes à mobilité réduite. D’ailleurs, le quai 1 le long de la voie 8 a été rehaussé. 2010 verra les travaux s’intensi- fier. D’ores et déjà, les voies de service les plus proches des quais ont été déposées afin de permet- tre l’élargissement du quai 3, son rehaussement, le remplacement de sa marquise et l’installation de bandes podotactiles. En effet, ce quai n’est pas large, car peu utilisé sinon pour la voie 4. Dans la foulée, le souterrain sera allongé pour atteindre le futur quai 4, voire au-delà afin de créer un accès au nord. Le plan de voies sera également revu et préparé pour être commandé par le futur poste d’aiguillage infor- matisé, dont la construction commencera le long de la voie 8. Le poste d’aiguillage actuel sera, quant à lui, modernisé. Enfin, le pont de la rue Nicolas-Bruand, à l’amorce de la ligne entre Besançon-Viotte et la future gare de Besançon-Franche-Comté- TGV, sera remplacé pour pouvoir élargir la rue en dessous. Cette opération nécessitera un léger déplacement de la voie avec rec- tification des courbes. Pour 2011, le quai 2 verra rem- placer sa marquise et il recevra des bandes podotactiles. Le quai 4, lui, sera construit, mis en service, et le poste d’aiguillage préparé pour une mise en service prévue juste avant l’ouverture de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin - Rhône. De plus, RFF prévoit la création d’un quai 8 – en réa- lité, il s’agit du quai 1, mais le long de la voie 8. Ce quai permet- tra notamment l’arrêt de TER courts et terminus Viotte, car la voie 8 est en impasse. Enfin, tous les accès aux quais se verront pourvus d’ascenseurs au niveau des escaliers actuels. Ces derniers seront donc élargis à la base pour contourner la cabine. La municipalité de Besançon, quant à elle, prépare l’arrivée de son tramway pour 2014 (début des travaux cet automne) et la restructuration de son réseau de bus. Le projet prévoit de faire de la gare un pôle d’échange multi- modal (PEM): cela permettra un accès plus facile à la gare pour tous les publics (piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, taxis, véhicules particuliers…). Le stationnement longue durée sera plus aisé avec la création d’un espace à cet effet au nord de la gare, d’une plate-forme d’auto- partage et la modification de la dépose minute. Enfin, le parking souterrain devrait disparaître en 2012. À l’issue de ce grand chantier, gare devrait être plus accessible, plus en phase avec son temps et offrir un ensemble de transports en commun plus écologique. Rendez-vous en décembre 2011 avec l’arrivée du TGV par la ligne nouvelle et le cadencement des TER, et en 2014 dans un quartier desservi par le tramway. � Un TER Belfort - Dijon arrive, tandis que les travaux de modification du quai 1/quai 8 se poursuivent (1 novembre 2009). Vus depuis le souterrain, les travaux concernant son prolongement et l’élargissement de l’escalier d’accès au quai 3 (21 février 2010). RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 18 Actualité France a signature de la convention TER 2010-2018 s’est déroulée le 19janvier à la maison de la région Alsace, non sans être mar- quée d’une grande solennité; en effet, Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Jean-Pierre Faran- dou, DG délégué SNCF Proximités, ont participé à la manifestation, qui engage les deux partenaires pour neuf ans. Cette présence de la SNCF au plus haut niveau se justifie, certes, par l’excellence des résultats de la région Alsace dans le domaine des TER, mais s’explique peut-être aussi par la libéralisation du transport ferroviaire régional qui pointe à l’horizon du moyen terme –la SNCF sera alors confrontée à d’éventuels concurrents sur le marché des TER. Petite région en superficie, l’Alsace n’en possède pas moins un réseau ferré dense, qui, dans le seul secteur des voyageurs, occupe à la SNCF 5200 emplois salariés dont un peu plus de 2000 dédiés aux TER, ceux-ci transportant quotidiennement 70000 voyageurs. La nouvelle convention, qui prévoit (au départ) 12 % de trains en plus, insiste sur les critères de qualité du service, incluant notamment la régularité (trains à l’heure), la fiabilité (trains non supprimés), l’information des voyageurs (annonce des retards en situa- tion perturbée par panneaux lumineux et sonores –déjà en service dans certaines gares) et la continuité en cas de mouvement social, avec des bonus-malus à la clé. Des bilans mensuels ligne par ligne sont prévus. La facture de la SNCF pour 2010 augmen- tera de 10millions d’euros pour un coût total de 200millions d’euros (incluant péages et taxes), dont 32 % seront cou- verts par les recettes. Pose des rails sur la troisième voie Strasbourg - Sélestat (octobre2007). Les travaux d’infrastructure ont représenté 11% des investissements. Voiture-pilote du TER en gare de Duppigheim (juillet 2008). Le matériel a concerné 20% des investissements de la précédente convention. De nombreuses gares ont bénéficié du dernier programme d’aménagement. Ici, celle de Saverne (février 2008). L’Alsace renouvelle sa convention TER Signée en janvier, cette convention 2010-2018, qui prévoit 12% de trains supplémentaires, s’inscrit dans une période qui sera riche en événements pour la région, avec, notamment, la mise en route du tram-train Mulhouse - Thann et l’arrivée du TGV Rhin - Rhône. EXTEETPHOTOSDE J EAN C OLLIN MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 19 Globalement, les Alsaciens apprécient le TER puisqu’une enquête de janvier2009 révélait un taux de satisfaction de 92 %; satisfaction corroborée par la cer- tification Afnor attribuée à la SNCF en octobre2009 pour l’ensemble des 11 lignes du réseau, ce qui constitue une pre- mière en France. Sur la période 2002-2009 de la précédente convention, le conseil régional avait engagé près de 1,3milliard d’euros pour le TER, dont 65 % pour le fonctionnement et 35 % en investissements; pour ces der- niers, le matériel représente 20 % du total, les travaux d’infrastruc- ture 11 % (dont la troisième voie sur Strasbourg - Sélestat et les nouvelles voies du tram-train de Mulhouse) et le programme d’aménagement des gares 3 % (92 sur 161 ont été traitées début 2010). Le poste matériel a fait l’objet d’achats et de rénovations massifs, à tel point que fin 2010 la totalité du parc sera neuve ou rénovée. De 2004 à 2009 ont été livrés 22 AGC, six ZGC, 13 voi- tures-pilotes, pour la réversibilité du TER 200, et deux trams-trains Avanto; les rénovations ont concerné 69 voitures du TER 200 (traitées intérieurement comme les voitures Téoz), 24 RRR (avec introduction de la climatisation), et on sait en outre que 16 rames Régiolis à quatre caisses et six à six caisses ont été commandées en version bicourant, dont le 15kV pour les lignes transfronta- lières avec l’Allemagne et la Suisse. À court et à moyen terme, le déve- loppement de l’offre va se traduire par la mise en service du tram- train Mulhouse - Thann, en décembre prochain, qui sera le premier en France à être intercon- necté avec un réseau urbain. En décembre2011, ce sera l’arrivée du TGV Rhin - Rhône, avec la refonte des dessertes de l’étoile de Mulhouse vers Belfort, Colmar et Bâle. 2012 verra la réouverture au service voyageurs de la ligne transfrontalière Mulhouse - Müll- heim. 2013 connaîtra la mise en service des nouvelles infrastruc- tures en sortie nord de Strasbourg (avec refonte des dessertes vers Saverne) et de la ligne Haguenau - Niederbronn rénovée, ce qui lui permettra de bénéficier du caden- cement en 2014. Enfin, en 2016 s’achèvera la seconde phase du TGV Est-européen, avec les réa- justements du réseau TER qui ne manqueront pas d’en découler. Si, pour 2009, on prévoit un tas- sement global de la fréquentation, certaines relations, qui ont fait l’objet d’une offre sensiblement améliorée, ont connu sur les trois premiers trimestres une croissance substantielle; c’est le cas de Strasbourg - Molsheim - Barr (+13%) et de Colmar - Strasbourg (+17%). En raison d’une demande accrue sur Mulhouse - Kruth, les X 73500 s’avèrent trop petits aux heures de pointe, 10 à 15 personnes effectuant le voyage debout; en conséquence, l’Alsace va vendre six de ces matériels à l’Aquitaine, qui seront remplacés par des AGC puis par des trams-trains sur Mulhouse - Thann. � Signature de la nouvelle convention TER 2010-2018, en présence du président de la SNCF. La gare de Saint-Hippolyte ressemblait à beaucoup d’autres en Alsace (et en Lorraine) par son « style donjon » et ses murs de grès rose. Première station après Sélestat sur la magistrale Strasbourg - Bâle, elle répondait à l’origine à des impératifs très particuliers ayant justifié sa construction entre1903 et1907. En effet, la ville de Sélestat, propriétaire de la ruine du château du Haut-Koenigsbourg, en avait fait don à l’empereur Guillaume II, qui avait décidé de la restaurer afin d’affirmer la puissance et le prestige de l’empire en cet avant-poste que constituait l’Alsace annexée. La gare édifiée à Saint-Hippolyte eut donc pour vocation première d’accueillir l’empereur lors de ses visites d’inspection du chantier de reconstruction du château. De ce fait, son architecture avait été particulièrement soignée, présentant une certaine finesse dans les formes et les détails qui n’était pas l’apanage des autres gares du même style. Comme on le sait, les événements historiques n’auront pas permis au Kaiser de jouir très longtemps du château, dont la restauration avait comblé son orgueil, et qui est devenu l’un des lieux touristiques les plus fréquentés de France. On y accédait à l’origine par la fameuse gare, avec suite du trajet en randonnée pédestre, en calèche puis, plus tard, en autocar. Aujourd’hui, c’est depuis la gare de Sélestat qu’en correspondance avec les TER 200 une navette autocar dessert le Haut-Koenigsbourg. La suite est beaucoup moins réjouissante puisque la SNCF a fermé la gare en 1975 (remplacement par une desserte routière) et l’a vendue à un particulier en 1990. En 1997, l’édifice a été classé monument historique, mais trop tard pour que certaines contraintes soient observées afin de donner au site l’aspect ordonné qu’il aurait mérité. Enfin, un incendie survenu le 20février a réduit en cendres le bâtiment, dont il ne reste que des murs noircis. Point positif, la petite famille qui vivait dans les lieux a pu échapper à temps au sinistre. Pour la suite, une expertise des Bâtiments de France dira si les structures restantes sont récupérables. On peut cependant se demander si cet élément majeur du patrimoine architectural alsacien n’aurait pas pu faire l’objet d’un peu plus d’attention en amont de ce grave incident qui pourrait s’avérer fatal. J. C. La «gare du Kaiser» en mars2006 et… le 20février dernier. Seuls demeurent les murs noircis de cette gare qui servit au début à la desserte du château du Haut-Koenigsbourg. Saint-Hippolyte: la «gare du Kaiser» ravagée par un incendie RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 20 Actualité France 8 km de Paris-Nord, l’atelier de maintenance du matériel de Joncherolles vit une profonde transformation. En 2012, un fois achevée sa nouvelle configura- tion dans le cadre du projet « Grand Joncherolles », il sera en mesure d’assurer le saut de per- formance consistant à améliorer la fiabilité et la disponibilité de la totalité du matériel roulant Tran- silien de la région de Paris-Nord, notamment celles des rames Francilien Z 50000 de la ligne H. Dès le mois de juin, elles circuleront en unités multiples aux heures de pointe. Le technicentre de Paris-Nord est composé des sites de produc- tion de Joncherolles, de La Cha- pelle et du Bourget. Il compte également sept satellites à Creil, Drancy, Noisy-le-Sec, Vaires, Gare-du-Nord, Persan-Beaumont et Mitry-Claye. Il emploie au total 450 agents SNCF. La moderni- sation du site de Joncherolles s’inscrit dans le cadre du projet « Grand Joncherolles», lancé en 2006 afin d’accompagner l’évolu- tion de la région de Paris-Nord, notamment des dessertes des lignes D, H et K en heures de pointe. Elle s’étalera jusqu’en 2012. Le projet répond également aux attentes du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), cofinanceur avec la SNCF, à hau- teur de 50 %, du programme de renouvellement du matériel rou- lant Transilien portant sur la construction de 172 rames Fran- cilien Bombardier Z 50000, dont 82 seront déployées sur la seule région de Paris-Nord d’ici à décembre 2012. L’arrivée en Les deux nouveaux bâtiments en cours d’aménagement (20 mars 2010). Les Z 50000 de Bombardier, nouvelles pensionnaires du technicentre de Paris-Nord pour la ligne H (20 mars 2010). L’atelier de Joncherolles en mutation Afin d’assurer l’entretien des rames Francilien Z 50000 qui vont arriver en nombre sur la banlieue nord, cet atelier se dote de deux nouveaux bâtiments actuellement en cours d’édification. EXTEDE R ÉGIS C HESSUM – PHOTOSDE Y OLANDE F REYER MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 21 nombre de ce nouveau matériel ne pouvait s’accommoder des ins- tallations déjà reconstruites dans les années 90 pour accueillir les Z 2N du RERD. Afin de mener à bien le Grand Joncherolles, la SNCF investit 72millions d’euros. Le projet répond à quatre objectifs: opti- misation de l’outil industriel, rationalisation de l’exploitation à l’intérieur du site et amélioration de la fiabilité du parc et du ser- vice au client et garantie d’une meilleure sécurité pour les per- sonnels. C’est pourquoi les études menées dès 2006 en avant-projet ont conduit à repositionner les installations et les outillages de façon à séparer les opérations lourdes et les cycles courts et à redéfinir la consistance des fais- ceaux extérieurs (regroupement et spécialisation des voies de lavage, sur fosse et de remisage). L’agencement des bâtiments a été modifié en vue de réduire les interférences entre les rames de la ligne D et celles des lignes H et K. Toutes les activités du site sont réalisées dans le strict respect de la protection environnementale de manière à maîtriser l’impact des activités sur l’environnement local. Sont concernées les voies de lavage dédiées et la future machine à laver. Plus économique en consommation d’eau, cette dernière sera dotée d’un système de recyclage des eaux usées. La surface des installations Joncherolles augmente de 40 % grâce à la construction de deux nouveaux bâtiments sur les 5ha de l’ancienne usine à béton des Hirondelles jouxtant les ateliers actuels côté Villetaneuse. Le pre- mier, dont la livraison est prévue fin avril, sera le bâtiment d’inter- vention rapide à deux voies avec vérin en fosse. Il permettra d’intervenir sur n’importe quel organe de roulement sans avoir à scinder les rames avant interven- tion. Le second, de 4000 m trois voies, accueillera les rames Francilien de 112,5m en octobre prochain. La desserte des nou- veaux ateliers s’accompagne d’ores et déjà d’un faisceau de huit voies offrant une zone de stationnement supplémentaire. À l’échéance 2012, Joncherolles sera en capacité d’assurer l’entre- tien de 160 rames (contre 100 aujourd’hui), traitées dans le hall actuel à trois voies sur pilotis plus une, dotée de chevalets de levage, et deux voies en impasse sur vérin en fosse. L’ensemble du chantier respecte les délais d’exé- cution fixés par le calendrier. Le technicentre de Paris-Nord a effectué une opération portes ouvertes au public le 20 mars sur le site de Joncherolles. 600 visi- teurs guidés par 80 cheminots volontaires y ont participé. � Les anciennes séries Z 6100 (53 exemplaires aujourd’hui) et BB 17000 (39 exemplaires) disparaîtront en 2011 et 2014 (20 mars 2010). La montée en charge des Z 50000 Francilien La région de Paris-Nord exploite en service commercial les trois premières rames Francilien Z 50000 à huit caisses (82 rames fin 2012 à raison d’une trentaine par an). Il s’agit des rames 08 H, 09 H et 10 H. Depuis le 13 décembre 2009, elles assurent trois AR quotidiens en unité simple (US) en heures creuses entre Paris et Luzarches (ligne H). En juin prochain, après validation du processus unité multiple (UM) en cours et la poursuite de la livraison par Bombardier, elles seront introduites en pointe sur Persan-Beaumont via Montsoult, puis sur Pontoise et Persan via Valmondois à partir de début 2011. L’accès des personnes à mobilité réduite à ce matériel constitue une première sur le réseau ferré national. Les quais de gares de Paris-Nord, de Groslay, de Bouffémont et de Luzarches ont été rehaussés de façon à permettre le déploiement des comble-lacune entre quai et rames destinées aux fauteuils roulants. R. C. Le parc moteur Transilien de Paris-Nord Au 1 mars, il se composait de 53 automotrices Z 6100 « petits gris », de 39 locomotives BB 17000 (utilisées avec rames RIO à quatre ou huit caisses et VB 2N à sept voitures), de 60 automotrices Z 2N 20500, de 13 Z 2N 20900 et de trois Z 50000. Au fur et à mesure de la livraison des Z 50000, les Z 6100 seront radiées définitivement fin 2011. Les voitures VO 2N Picardie ne seront plus entretenues à Joncherolles en mai prochain. Les BB 17000 disparaîtront de la scène d’Île-de-France en 2014. Les voitures VB 2N devraient être dispatchées sur Saint-Lazare à l’extinction des BB 17000. Les RIO seront aussi radiées. De fait, Joncherolles ne traitera plus qu’un parc d’automotrices. Selon Laurent Fréchède, directeur du technicentre de Paris-Nord, « la montée en puissance, d’ici trois ans, des Joncherolles entraînera une baisse d’activité du site de La Chapelle, appelé à fermer inéluctablement ». R. C. Trois rames Z 50000 à huit caisses ont déjà été livrées à Joncherolles: les 08, 09 et 10 H (20 mars 2010). RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 22 Actualité France L’AGC X 76583/84 avec le nom « Turini » à une extrémité. La région Paca poursuit l’appellation de son matériel régional avec un nom local (reçu sans baptême officiel) associé au blason régional. Les parrainages d’engins moteurs de l’année 2009 Encore 10 parrainages d’engins moteurs en France l’année dernière. Et, une fois de plus, le matériel TER, emblème moderne de nos villes, est à l’honneur avec huit parrainages. Il y a aussi une rame TGV et une locomotive électrique. Sans parler des problèmes de positionnement des blasons qu’entraînent certains changements de livrée… EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT M. Braun MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 23 a région Alsace est bien représentée, cette année encore, avec quatre opérations: trois AGC (deux diesels et un élec- trique) et la rame TGV. Il s’agit, pour les TER, d’inaugurer simulta- nément les gares rénovées. Les blasons de Duppigheim et de Rouffach sont à l’emplacement habituel (partie basse sous les baies d’extrémité). Par contre, le parrainage Vallée-de-la-Sarre est plus original. La gare de Sarre- Union se trouve dans le Bas-Rhin, c’est donc une gare du TER Alsace. Mais les trains qui la desservent fréquentent l’axe Sarreguemines - Sarre-Union et ils sont assurés par du matériel du TER Lorraine. À la demande spécifique du maire, la rame X 76743/44 est donc lorraine! Le nom est apposé au niveau des extrémités de l’engin sous la fenêtre des cabines de conduite. Pour le TGV, Saverne a profité du anniversaire de son jumelage avec la commune allemande de Donaueschingen, en Forêt-Noire, dans le Bade-Wurtemberg. C’est donc une rame POS, la 4403, qui a été choisie. Les deux blasons sont côte à côte, mais sur deux voitures différentes (les R1/R2 et R7/R8) de part et d’autre de l’anneau d‘intercirculation. C’est le seul double baptême de l’année 2009 et la seule ville étrangère repré- sentée dans ce millésime. En rai- son de la tradition brassicole des deux communes, ce baptême a été fait à la bière. Un petit mystère entoure cepen- dant ce parrainage. La rame TGV POS 4403 s’est constituée à partir de deux motrices neuves construites par Alstom et par leur accouplement au tronçon de huit voitures à un étage provenant de l’ex-rame TGV R 516. Or, cette rame R 516 a été baptisée le 25 septembre 1993 au doux nom de Douai-Cité-des-Géants. Que sont devenus ces logos? Nous n’avons pas la réponse pour le moment. Mais voici un indice: cette même rame POS 4403 a servi pour les premiers essais de la nouvelle LGV Est-européenne et, sur les photos correspondantes, il n’y a effectivement pas trace des blasons de Douai. La région Aquitaine est présente avec deux parrainages de rames TER. Il s’agit dans les deux cas de noms apposés au niveau des cabines. Comme en Alsace, les parrainages trouvent leurs origines dans l’inauguration de la gare rénovée. À Monsempron- Libos, gare située sur la ligne Agen - Périgueux, c’est l’un des 12 autorails TER (X 73500) de la région qui est baptisé. À Bergerac, double originalité: c’est un X TER qui a été choisi, car cette série d’engins circule sur Bordeaux - Sarlat. Ce n’est que le deuxième engin de cette série à être baptisé après Beaune en 1998. Par ail- leurs, cet engin a reçu aussi son nom de baptême en occitan (Bra- geirac), une formule assez peu utilisée jusqu’à présent. En Champagne-Ardenne, ce sont deux ZGC qui ont été baptisées, d’abord à Sedan puis à Épernay. Le dernier engin TER parrainé est un AGC bimode de la région Bre- tagne à l’occasion précisément de l’arrivée du premier des neuf AGC hybrides achetés par cette région. Circulant entre Brest et Quimper, il a reçu le nom d’Iroise, associé à sa traduction en langue bretonne: Hirwazh. Ce nom est apposé au- dessus du bogie d’extrémité sous les baies. Enfin, le 10 parrainage de l’année concerne une locomotive. À l’occasion de son centenaire, la ville de Portes-lès-Valence avait souhaité baptiser une rame TGV. Mais par son activité fret, la SNCF est un acteur clef de cette ville. C’est donc tout naturellement vers une locomotive aux couleurs de cette activité que le choix final s’est porté. Le blason porté par la BB426192 est posé en quinconce en partie basse dans la zone de couleur grise. Parmi ces parrainages de la cuvée 2009, deux villes seulement avaient déjà baptisé une locomotive les années précédentes: Sedan avec la BB 15004 le 8 mai 1984, et Éper- nay avec la BB 15011 le 26 octobre 1974. Radiée après un dramatique accident, cette locomotive avait été remplacée par la BB 15026, qui porte toujours les armes d’Épernay sous forme de blason. En fin d’année, nous totalisons donc 662 parrainages d’engins moteurs. Au chapitre des engins radiés, seule la CC 172143, porteuse des Les parrainages 2009 22 janvier 2009 Monsempron-Libos (nom) 31 janvier 2009 Ville-de-Sedan (logo) 21 mars 2009 Duppigheim (blason) 18 avril 2009 Vallée-de-la-Sarre (nom) 18 avril 2009 BB 426192 Portes-lès-Valence (blason) 10 juin 2009 B 82571/72 Iroise/Hirwazh (nom/nom) 25 octobre 2009 Rouffach (blason) 16 novembre 2009 Bergerac/Brageirac (nom/nom) 18 novembre 2009 Épernay-Capitale-du-Champagne (nom) 28 novembre 2009 TGV POS 4403 Saverne/Donaueschingen (blason/blason) Les appellations régionales Paca Mont-Bego/Marguareis Roya/Scarassouï Bévéra/Turini Argentera/Monviso B 81603/04 Arc B 81621/22 Étoile B 81623/24 Montagnette B 81629/30 Albion Esparron B5uxh 77123Come B5uxh 77146Coudon B5uxh 77140Bochaine B5uxh 77149Roquefavour Manifestation pour le parrainage de l’AGC X 76623/24, qui arbore le blason de la ville de Duppigheim. Celui-ci est à l’emplacement habituel. SNCF Communication Alsace RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 24 armes de Langres depuis le 7 octo- bre 1978, est à retirer des effec- tifs. Bien entendu, ces blasons n’ont pas été reportés. Par contre, de nombreux engins ont changé de livrée en 2009, voire en 2008. Il s’agit exclusive- ment de locomotives affectées à l’activité voyageurs Grandes Lignes ou TER qui ont reçu la livrée dite «en voyage…». En voici la liste: BB 7236, 7237, 7238, 7239, 7240, 7242 (ex-livrée fret), 7244 et 7410, BB 22308, 22311, 22312, 22314, 22315, 22316, 22351, 22354, 22356, 22391, 22392, 22393, 22394, 22395, 22396, 22397, 22398, 22402 et 22404, BB 26001, 26002 et 26005. Dans le cas des BB 7200 22200, les blasons ont, en règle générale, été conservés. En re- vanche, de leur emplacement central en partie basse de la caisse (sous les persiennes en inox), ils ont migré vers l’une des extrémités en partie haute. Pour les BB 26000, les blasons n’ont pas été reposés: la livrée «en voyage… » ne permet plus de les positionner en partie basse, et, sur ces engins, les per- siennes ne laissent pas de place en partie haute sauf à créer des supports métalliques pour ces persiennes. Ce qui fut fait pour la BB 26005, baptisée Nemours- Saint-Pierre-lès-Nemours en 2006. De même, en 2009, le technicen- tre de Saint-Pierre-des-Corps a commencé la rénovation des Z 5600 de Villeneuve et des Z 20500 des Ardoines. Ces rames reçoivent pour le moment la nou- velle livrée à base de bleu et blanc accompagnée de berlingots colo- rés au niveau des portes. Les Z 5601/02 et Z 20513/14 n’ont pas encore retrouvé leurs blasons respectifs de Savigny-le-Temple et de Villiers-le-Bel. Pour être tout à fait complet, convient de rajouter un parrai- nage hors matériel de la SNCF. Cela concerne la rame britannique Eurostar 3001/02 baptisée du nom de Voyage-Vert. Quelques matériels ont aussi reçu des noms sans baptême offi- ciel. Cette année, c’est en région Provence-Alpes-Côte d’Azur que cela se passe. Cette région pour- suit l’appellation de son matériel régional avec un nom local au- dessus du blason régional. On y trouve des AGC, des TER 2N NG et, plus surprenant, les nouvelles voitures Corail réversibles avec cabine de conduite, les B5uxh (voir encadré page 23) . Le blason surmonté du nom se situe près de la fenêtre de cette cabine. � Actualité France Dévoilement du blason de l’AGC Z 27723/24, parrainé par Épernay. La BB 426192 et son blason « Portes-lès-Valence » à Valenton (20 mars 2010). À gauche : quand la BB 507237 a pris la livrée « en voyage… », son blason a migré vers la cabine. À droite : Sedan parraine l’AGC Z 27725/26. Les blasons de Donaueschingen et Saverne voisinent sur deux voitures différentes du TGV POS 4403. Le blason Vallée-de-la-Sarre de l’X 76743/44. Une gare du TER Alsace, mais desservie par du matériel du TER Lorraine… Au final, la rame est lorraine ! SNCF Communication Champagne-Ardenne SNCF Communication Alsace SNCF Communication Alsace RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 26 Actualité International vec la libéralisation du mar- ché ferroviaire, la donne change pour les entreprises histo- riques de ce secteur, qui travaillent depuis longtemps ensemble mais chacune chez soi. Chaque opéra- teur était maître dans son pays et organisait l’interface avec ses voisins afin d’assurer la production des services internationaux de voyageurs et de marchandises. Des interpénétrations pouvaient avoir lieu en ce qui concerne tant les hommes (conducteurs, agents d’accompagnement…) que le matériel roulant (voitures, wagons et locomotives interopérables). Aujourd’hui, l’ouverture du marché, effective dans le fret et le trans- port de voyageurs international, n’empêche aucunement les parte- nariats historiques de perdurer, mais elle autorise également les opérateurs nationaux à aller exploiter des services dans d’autres pays. Ainsi, depuis avril 2008 et la finalisation du rachat de la maison mère britannique EWS (aujourd’hui renommée DB Schenker Rail UK) et de sa filiale Euro Cargo Rail, la DB exploite des trains de mar- chandises dans l’Hexagone sans Fret SNCF. Il en est de même pour la SNCF, qui, grâce à ses filiales Captrain Deutschland (compre- nant les anciennes activités de Veolia Cargo Deutschland et de SNCF Fret Deutschland) et ITL, est autonome en Allemagne. Aussi, les trains exploités en coopération entre la DB et la SNCF se raréfient, chacun souhaitant développer son réseau européen de services et être l’interlocuteur unique de ses clients, comme ces derniers le demandent générale- ment. En ce qui concerne le volet social, en France le coût du per- sonnel SNCF est supérieur à celui d’ECR. Réciproquement, en Alle- magne, le coût du personnel de la DB est plus important que celui de Captrain. « Quand le marché alle- mand s’est pleinement ouvert à la concurrence, entre 1994 et 1996, il fallait non seulement que la DB Vue à Ostricourt (Nord), la Class 66.246 achemine un train pour Saint-Gobain (4 mars 2010). La DB en France: réalités et ambitions Présente en France par le biais de sa filiale ECR, la DB y contrôle environ 8% du marché du fret et envisage de s’attaquer au secteur du wagon isolé. Elle affiche également des ambitions dans le domaine du transport de voyageurs – grandes lignes, déjà partiellement ouvert, et régional, encore protégé –, bien qu’elle soit entravée sur ce marché par une législation qu’elle estime trop restrictive. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER bouge en tant qu’entrepreneur, mais également que les syndicats s’adaptent pour faire face à la concurrence de la route puis à la concurrence intramodale. Nous avons garanti les emplois et demandé en contrepartie une plus grande flexibilité. Nous avons ainsi augmenté la productivité de notre entreprise de près de 300 % », résume Joachim Fried, fondé de pouvoirs de la DB (en charge des affaires européennes, de la concurrence et de la régulation). Des disparités sur le « degré d’ou- verture » des réseaux sont cependant constatées. Et cela donne lieu à de vives polémiques. En France, celles- ci prennent davantage d’ampleur avec l’ouverture du marché inter- national du transport de voyageurs depuis décembre 2009, ce secteur étant plus médiatique que le trans- port de marchandises. En France, ECR constitue le « bras armé » de l’opérateur allemand en termes de transport de marchan- dises. Depuis 1997, la DB n’a eu de cesse de se développer sur le mar- ché ferroviaire européen et de construire un groupe de logistique et de transport multimode (mari- time, aérien, routier, fluvial et ferroviaire). « Le rail est un marché sur lequel on peut gagner de l’argent », précise Joachim Fried. Selon le groupe, la condition sine pour une telle stratégie est d’embrasser le territoire euro- péen dans son ensemble, le trans- port ferroviaire n’étant pertinent que s’il transporte d’importants tonnages sur de longues distances. Le territoire allemand est donc trop étroit par rapport au marché ferroviaire. Aujourd’hui, ECR s’est taillé une part de marché d’envi- ron 8 % et connaît, depuis ses premiers trains en 2006, une croissance rapide de ses activités. Trop rapide? L’organisation semble ne pas avoir le temps de se stabili- ser: les formations, les embauches, les réceptions de matériel, les lan- cements de nouveaux trafics… se suivent sans répit. DB Schenker estime que le potentiel de crois- sance de trafics de et vers la France et de transit est important. La maison mère travaille notam- ment au développement du transport d’automobiles entre l’Allemagne, la France et la pénin- sule Ibérique. Ainsi, début 2010, la DB lance plusieurs trafics d’automobiles pour le compte du constructeur Volkswagen (et de ses filiales comme Seat). Citons la traction de convois entre l’Alle- magne et l’Espagne ou entre la France (Villers-Cotterêts) et l’Alle- magne. DB Schenker consulte également d’autres clients poten- tiels du secteur comme Ford, qui dispose notamment d’usines à Sarrebruck (Allemagne) et à Silla (Espagne). « La crise rend la situa- tion plus difficile, mais la DB croit en ce marché », précise Joachim Fried. Quel que soit l’opérateur ferroviaire, le client attend un rap- port qualité/prix optimal. C’est sur ce point que DB Schenker compte se démarquer: « Avec un niveau de qualité suffisant et garanti, nous pourrions inverser la ten- dance du fret ferroviaire français, qui est en chute aujourd’hui, et gagner de nouveaux clients », fait valoir Joachim Fried. L’opérateur allemand dénonce, toutefois, un manque d’ouverture du marché français ainsi que des pratiques anticoncurrentielles qui l’ont poussé à déposer une plainte auprès de l’Autorité de la concur- rence, en novembre2009. En Allemagne, DB Schenker dispose d’une part de marché d’environ 76 %. La généralisation des appels d’offres a contribué au développe- ment de la concurrence. Dans le transport combiné, la durée des contrats descend à l’année. Les opérateurs doivent alors faire preuve d’une grande attention dans leur relation avec le client et être très performants sous peine de sortir du marché. Le résultat est une part de marché du rail, dans l’ensemble des transports terres- tres, qui est passée de 15 % en MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 27 La Class 66.049 en tête d’un train de bois à Valenton (5 novembre 2009). Le conducteur d’Euro Cargo Rail va prendre le relais pour permettre au convoi de poursuivre son parcours. RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 28 Actualité International 2000 à 17,3 % en 2008. Selon la DB, la crise économique devrait engendrer une baisse de cette part de marché. En France, la part du rail était de 13 % environ en 2001 et a chuté à 11 % en 2007 (en t-km). En ce qui concerne le wagon isolé, la DB estime que ce service « doit être sauvé ». Tout comme en France, où la SNCF restructure radi- calement le lotissement en créant le « multilots-multiclients », DB Schenker a rationalisé son sys- tème en lançant son programme Marktorientiertes Angebot Cargo (Mora C), au début des années 2000. Elle estime que ce processus doit être poursuivi, mais que le wagon isolé ne doit en aucun cas être abandonné. En période de crise économique, marquée par une sur- capacité routière et des tarifs bas, la tâche est ardue. « Chaque année, nous étudions quels sont les des- sertes et les triages productifs, et nous nous interrogeons sur la nécessité de fermer temporaire- ment ou définitivement telle ou telle installation. Mais notre am- bition est bien de conserver ce système », martèle Joachim Fried. Le 19février 2010, DB Schenker a signé, avec six autres opérateurs ferroviaires historiques européens (le tchèque CD Cargo, le luxem- bourgeois CFL Cargo, le suédois Green Cargo, l’autrichien Rail Cargo Austria, le suisse CFF Cargo et le belge SNCB Logistics), un accord visant à unir leurs forces pour promouvoir le wagon isolé. Cette alliance est dénommée Xrail (voir article page29) . À noter que la SNCF a décidé de quitter cette coopération. « Avec Mora C, près de 20 % du trafic wagon isolé abandonné par la DB a été repris par les opérateurs [historiques] de proximité. Reste à voir si, en France, Euro Cargo Rail pourra récupérer jusqu’à 20 % du trafic laissé de côté par la SNCF », avance Joachim Fried. En ce qui concerne le transport international de voyageurs, le marché est désormais ouvert. Compte tenu des restrictions à l’ouverture de ce secteur, la DB juge que la coopération avec la SNCF est la seule solution: « L’équation économique ne nous permet pas d’envisager de tels tra- fics [en open access] », souligne Joachim Fried. La DB regrette, en effet, l’adoption par la France de restrictions à l’ouverture qui l’em- pêcheraient d’exploiter seule de manière rentable des dessertes internationales. Ces restrictions concernent l’obligation d’embar- quer 50 % de voyageurs interna- tionaux. Ainsi, 50 % du chiffre d’affaires doit provenir de la desserte internationale et non du cabotage. En outre, une compen- sation peut être exigée si l’équili- bre économique d’un service public était menacé. « En fin de compte, l’ouverture du marché est toute théorique », résume Joachim Fried. Par ailleurs, les trains internatio- naux sont aujourd’hui essentielle- ment à grande vitesse. Ce type de produit est d’emblée plus coûteux. En Allemagne, le marché voya- geurs national est ouvert à la concurrence. La SNCF et Keolis ont d’ailleurs demandé des sillons (période 2011-2015) pour exploiter un ensemble de lignes intérieures allemandes. En outre, Keolis est déjà présent dans le transport régional. « Nous aimerions avoir la même possibilité en France », revendique la DB. Le règlement européen n° 1370/2007, relatif aux services publics de transport de voyageurs, dit règlement OSP (obligations de service public), donne la possibi- lité aux autorités organisatrices de mettre en concurrence les trafics qu’elles gèrent. L’opérateur alle- mand est intéressé par le marché régional français, mais il dénonce la contradiction qui existe avec la loi Loti (loi d’orientation des transports intérieurs). Celle-ci prévoit, en effet, le monopole de la SNCF. La DB estime toutefois que « les régions françaises ont un intérêt à étudier les expé- riences d’introduction de la concurrence réalisées en Europe dans le transport régional ». Une Class 77 en tête d’un train pour Vallourec passe à Valenciennes (19 novembre 2009). BR 186.172 en tête d’un train de brames (sur une relation Scunthorpe - Ébange) pour le sidérurgiste Corus, vue à Ostricourt (22 décembre 2009). e lotissement a une dimen- sion internationale souvent très marquée et concerne plu- sieurs types de trafic, dont la chimie, le papier ou l’automobile. Des trois secteurs que compte le fret ferroviaire, il occupe la première place avec 50 % des volumes transportés, contre 35 % pour les trains entiers et 15 % pour le combiné. Cependant, il n’est plus viable dans plusieurs pays de l’UE en raison de sa struc- ture de coûts (fixes à 90 %) et se retrouve de manière générale de plus en plus menacé. C’est que son fonctionnement demeure complexe et mal maîtrisé, parti- culièrement face à celui de son unique concurrent, la route, qui détient 89,4 % de part de marché. S’il peut être avantageux en terme de prix sur les longues dis- tances et de flexibilité au niveau de la capacité, le lotissement est peu compétitif. La fiabilité et l’information aux clients sont insuffisantes. Le lotissement pâtit de l’absence de sillons internatio- naux dédiés – les EF (entreprises ferroviaires) ont davantage rai- sonné jusqu’à présent en termes de trains que de lots – et manque de transparence pour la clientèle. C’est pour remédier à cette situation que l’UIC a lancé Xrail. Il s’agit d’une alliance contractuelle de production – ses membres s’engagent à respecter un stan- dard de qualité commun – qui vise à relever l’efficacité et la compétitivité du lotissement. Elle a pour finalités d’accroître la fiabilité (ponctualité de 90 %), d’établir les devis plus vite (trois jours ouvrables au maximum) et d’informer les clients (horaires internationaux et heure d’arrivée prévisible consultables via Inter- net, alertes en cas de retard). Elle recourt à des outils informatiques capables d’agréger les données fournies par les EF impliquées et de produire les informations requises. Xrail, qui n’a aucun contenu commercial et aucun impact sur la compétition appli- quée aux trains entiers ou au combiné, doit permettre aux clients du lotissement de mieux planifier leur chaîne d’approvi- sionnement. L’UIC apporte son soutien durant trois phases (défi- nition du concept, élaboration des outils informatiques et des processus organisationnels, mise en place et test sur des relations pilotes) de lancement du projet. Après la mise en place de rela- tions pilotes en 2009, le déploie- ment de Xrail en 2010 se traduit par la connexion graduelle de 10 bassins économiques desservis par les sept EF signataires, soit plus de 200 O-D. En deuxième étape, sans aucune précision de date, les 15 bassins économiques couverts par Xrail seront connec- tés. En troisième étape, Xrail devrait s’agrandir et pourrait concerner l’Italie ou… la France. De nouvelles EF – l’arrivée d’ECR ne serait pas totalement à écarter, mais n’est pas encore envisagée à ce stade – pourront être intégrées à l’alliance. Un service de réserva- tion sera par ailleurs proposé. � MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 29 Loc de CFF Cargo arborant le logo Xrail. Cette alliance contractuelle de production vise une ponctualité de 90 %. Xrail: une alliance pour le lotissement Sept opérateurs fret européens (SNCB Logistics, CFL Cargo, CD Cargo, Green Cargo, RCA, CFF Cargo, DB Schenker Rail) ont officiellement lancé le 18février 2010 à Zurich l’alliance Xrail, qui doit redresser le lotissement ferroviaire. Pour l’instant, aucun opérateur français ne fait partie de l’accord. EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON epuis le changement de ser- vice du 13 décembre 2009, un nouveau train est apparu dans le paysage ferroviaire du haut Doubs: la relation Berne - Frasne est désormais assurée par des rames Colibri des CFF. Ces nouveaux trains ont été mis en place suite à la suppression des TGV Lyria 9281 et 9288 Paris - Berne, relation non rentable selon Lyria, qui préfère faire passer ses TGV Berne par la LGV Est-euro- péenne, Bâle. Afin de mainte- nir une desserte dans les mêmes horaires, les cantons de Berne et de Neuchâtel ont mis en place, en collaboration avec la région Franche-Comté, deux AR Berne - Neuchâtel - Pontarlier - Frasne. Ils sont en correspondance avec des TGV Lausanne - Paris en gare de Frasne: TGV 9260/9261 le matin et 9272/9277 le soir. À noter que ces circulations étant assu- rées par les CFF, on ne parle pas de TER mais de RegioExpress (RE). Il y a tout juste 10 ans roulait pour la dernière fois une « Souris Grise » (ou RAe). Ces dernières avaient été évincées par l’appari- tion d’une deuxième relation TGV Paris - Pontarlier - Berne - Zurich, relation plus pratique et confor- table pour les voyageurs, qui évitaient ainsi le transbordement sur les quais de Frasne, dont les rigueurs climatiques ne sont plus à démontrer. Ces liaisons sont assurées par du matériel Colibri ou RBDe 562. Ce sont six automotrices (numé- rotées 000-005) électriques bifréquence (15 000 V/16 2/3 Hz et 25 000 V/50 Hz) autorisées en France et issues de la transforma- tion de RBDe 560 (version autorisée uniquement pour la Suisse). Construites entre 1984 et 1996, elles sont aptes à 140km/h. Elles ont déjà roulé sur les TER Mulhouse - Bâle. D’ailleurs, des rames Flirt devaient les remplacer sur cette relation, mais finalement ce sont des AGC Alsace qui assurent la relation, ce qui a libéré le maté- riel. Des essais entre Pontarlier et Frasne ont été effectués du mardi 8 au jeudi 10 décembre. L’homo- logation a été donnée le 11 décem- bre, soit deux jours avant la mise en service commercial! Peu de temps avant le change- ment de service, on s’est aperçu que ce matériel ne pouvait pas rentrer en gares de Frasne et de Pontarlier: en effet, les marche- pieds engageaient le gabarit: il a été nécessaire de meuler les bordures des quais de 10cm. De plus, à Frasne, la longueur des caisses du Colibri pose des pro- blèmes de manœuvre: il faut amener la rame à l’opposé du faisceau afin de la garer. Texte et photo de Benoît Grandclément RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 30 Actualité International Début 2009, la relation Berne - Frasne était encore assurée par un TGV Lyria. Le 9281 passe ici aux Verrières, à la frontière suisse (22 avril 2009). Berne - Frasne: des Colibris pour suppléer les Lyria supprimés Berne 6 h 08* 17 h 23 Neuchâtel 6 h 57*/7 h 07 18 h 00/18 h 02 Pontarlier 7 h 49/07 h 54 18 h 43/18 h 44 Frasne 8 h 09 18 h 55 (*) Le train du matin 95906 au départ de Berne nécessite un changement à Neuchâtel, il porte alors le n° 15514 entre Berne et Neuchâtel. Frasne 10 h 53 20 h 52 Pontarlier 11 h 04/11 h 11 21 h 03/21 h 06 Neuchâtel 11 h 52/11 h 58 21 h 47/22 h 01* Berne 12 h 36 22 h 52 * (*) Le train du soir 96927 nécessite un changement à Neuchâtel pour Berne, il porte alors le n° 15793 entre Neuchâtel et Berne. Horaires Berne - Frasne/Frasne - Berne MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 31 e célèbre constructeur de transmissions hydrauliques Voith devient constructeur de locomotives à part entière par l’intermédiaire de sa filiale Voith Turbo Locomotiv Technik GmbH (VTLT). Il a présenté à Berlin (Inno- trans 2006) son premier produit complet, une puissante locomo- tive diesel baptisée Maxima 40 CC. Son design n’est pas passé inaperçu avec ses formes angu- leuses à pans coupés; il est dû à l’agence ma design, de Kiel, là où est installée l’usine Voith, à deux pas de celle de Vossloh… Un second produit (plus exactement: une seconde «plate-forme») porte le nom de Gravita; destinée cette fois-ci aux manœuvres lourdes ainsi qu’à un service de ligne, la Gravita est construite en trois exemplaires, servant de présérie, dans sa version 10 BB; le troisième exemplaire a été présenté à Innotrans 2008. La gamme Gravita se décline, en fait, en plusieurs versions: • la 20 BB (BB 2000 kW), pour trafic régional et transfrontalier; • la 15 BB (BB de 1500 kW), pour manœuvres lourdes et trafic de ligne; • la 10 BB (BB de 1000 kW), pour manœuvres lourdes et particuliè- rement destinée aux industriels; • la 5 C (trois essieux) pour ser- vices de manœuvres et trains de fret légers; • la 5 B (deux essieux) pour ser- vice de manœuvres simples. Pour l’instant, seules les versions 10 BB et 15 BB existent réellement, la 15 BB sous forme d’un unique prototype. La Gravita (on a fait appel à la même agence, ma design) se pré- sente sous la forme d’une cabine entourée de deux capots d’iné- gales longueurs. Le gros moteur MTU 4000 R 21 ou R 23 (en ver- sion V 12 pour la Gravita 15 BB et V 8 sur la Gravita 10 BB) a dû trouver sa place sur le châssis et entraîne un design bien différent mais tout aussi original, et tou- jours avec des formes anguleuses. La version 10 BB démarre actuel- lement (fin 2009-début 2010) sa carrière commerciale grâce à ses premiers clients: les aciéries suisses Panlog (trois exemplaires) et Stahl Gerlafingen (deux exem- plaires) ainsi que DB Schenker, qui a commandé 130 locomotives, entrant dans la série 260 de la DB. Actuellement, le premier exem- plaire de présérie (10.001) est en prêt chez Panlog à Emmenbrücke, tandis que le troisième (10.003) est prêté (à titre gracieux, en attendant la livraison des engins neufs) à Gerlafingen. Cette der- nière locomotive arbore les couleurs de Mitsui-RCE, qui doit la réceptionner en fin de prêt. Enfin, DB Schenker commence à recevoir les premiers exemplaires de série. En outre, la Rosco (Rol- ling Stock Company) Ox Traction, qui a commandé 15 Maxima 40 CC et 15 Maxima 30 CC, est sus- ceptible d’avoir à son catalogue également des Gravita. En février 2010, on pouvait aisé- ment voire la Gravita 10 BB aux couleurs MRCE évoluer près de la gare de Gerlafingen (entre Soleure et Burgdorf). Elle servait à trans- férer de la ferraille vers le haut- fourneau, à convoyer les rouleaux de fer à béton de la zone de pro- duction jusqu’à celle de stockage et à former/réceptionner les trains complets échangés avec les CFF. Le site de Gerlafingen produit environ 720000 t d’acier par an, ce qui nécessite de déplacer en moyenne plus de 3200 t par jour. Tout cela tourne 24heures sur 24 et 365 jours par an… Un bon test pour ces nouvelles locomotives! Texte et photo d’André Grouillet La Gravita 10 BB de Voith démarre sa carrière en Suisse Les premiers exemplaires de la version de manœuvres lourdes de la locomotive diesel Gravita, du constructeur allemand Voith, ont débuté leur service commercial en Suisse auprès de deux aciéries clientes. La Gravita 10 BB de Voith prêtée à Stahl Gerlafingen sort du fil d’acier de la zone de production (17 février 2010). RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 32 Vos plus belles photos Décor sublime pour cette UM d’X 73500 qui assure le TER 895555 Oyonnax - Dole, vu ici alors qu’il approche de Saint-Laurent-en-Grandvaux (2 janvier 2010 ; photo : Clément Écoffey). MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 33 RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 34 n octobre 1989, les autorités de la RDA doivent faire face à une agitation de la population, qui fuit le régime communiste et s’évade vers la RFA par trains entiers. Cette effervescence aboutit aux événements du 9novembre, quand le mur de Berlin, véritable balafre dans la ville, craque dans une atmosphère de joie, les Berlinois de l’Est envahissant les quartiers occidentaux. Sur le plan ferroviaire, la DR, qui n’était pas préparée à de tels bouleversements, doit, dès la nuit du 11, supprimer le ter- minus S-Bahn de Friedrichstrasse sur la Stadtbahn avec continuation des trains vers l’Est. Des trains directs venant de Dresde, Karl Marx Stadt, Leipzig, Halle, Erfurt confluent vers Berlin avec terminus à Charlottenburg, Wannsee et Spandau. Près de 700 convois spéciaux sont organisés vers l’Ouest, d’autant que, dès le 1 janvier 1990, intervient la suppression des visas. Première mesure concrète, la réouverture aux voyageurs du point-frontière d’Ellrich, sur la rocade Nor- theim- Walkenried - Nordhausen. La trame de desserte antérieure est maintenue pendant les mois suivants. Elle repose sur un canevas de trains rapides D et express E qua- drillant l’intérieur du réseau, auxquels s’ajoute la gamme des Städte Express , avec des horaires non cadencés. Ces derniers, outre les sept services susmentionnés, en comptent quatre autres orientés vers Berlin: Berliner-Bär d’Erfurt, Lipsia Leipzig, Berlin-Express de Dresde, Fichtelberg de Karl Marx Stadt, ville qui reprendra par la suite le nom de Chemnitz. La vitesse limite ne dépassant en aucun cas 120km/h, ils offrent des prestations moyennes, souvent proches de 85-90km/h, La réunification des deux Allemagnes aura été une chance pour le réseau de la DR, certes dense et actif (voir Rail Passion 147 et 148), mais techniquement dépassé et souffrant d’un manque d’entretien. La fusion avec la DB lui a permis, en quelques années, de se hisser au niveau des standards occidentaux, sur le plan tant des infrastructures que des matériels ou des modes d’exploitation. Aujourd’hui encore, la modernisation se poursuit. Réseaux étrangers PAR BERNARD COLLARDEY Un train RE 1 se dirige sur Eisenhüttenstadt ; il est vu ici à la sortie est de la nouvelle gare de Berlin Hbf (19 juillet 2006). Le rail en ex-Allemagne de l’Est, 20 ans après la chute du Mur (3 partie) B. Collardey MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 35 malgré l’emploi de diesels et de machines électriques. On est loin des performances réalisées par les rames diesel SVT, qui reliaient, en 1938, Berlin à Leipzig à 129,80km/h de moyenne et Berlin - Hambourg à 124,70km/h. Les trains Interzonen cessent peu à peu de s’arrêter aux gares-frontières côté Allemagne de l’Est, devenues sans objet, de Herrnburg, Schwanheide, Marienborn, Gerstungen, Gutenfürst. Par contre, l’échange de machines a toujours lieu dans celles d’Oebisfelde et Probstzella. Les omnibus, en nombre variable selon les lignes, suivent, eux, des horaires désordonnés, avec des fréquences rapides en début de matinée à l’intention des ouvriers. Le réseau DR ne compte alors plus que 13762 km de lignes, dont 3829 km électrifiés. Il subsiste encore 273km de voies étroites, dont certaines acheminent des wagons à voie normale sur trucks. Il s’agit de celles qui joignent: • Bad Doberan à Ostseebad (15km), surnommée « Molli »; • Putbus à Göhren (24km), dans l’île de Rügen; • Wernigerode à Nordhausen et de Quedlinburg à Eisfelder, avec ses trois antennes dans le Harz (140km); • Oschatz à Mügeln Kemmlitz (17km), utilisée seulement pour le fret; • Radebeul à Radeburg (17km); • Freital Hainsberg à Kurort Kipsdorf (26km); • Cranzahl à Kurort Oberwiesenthal (18km); • Zittau à Kurort Jonsdorf et Kurort Oybin (16km). Si, les premiers mois de 1990, l’administration de la DR continue d’exploiter son réseau tel quel, dès le 1 octobre des contractions administratives interviennent avec la suppression de la RbD Cottbus, absorbée par celles de Berlin et de Dresde, la prise en compte de la RbD Magdebourg par celle de Halle, de Greifswald par celle de Schwerin. Dans l’année (décembre), les travaux d’électrification Berlin à Francfort-sur-l’Oder avec jonction sur les PKP (faisceau Oderbrücke), entamés en 1988, sont terminés. La réouverture progressive des itinéraires Est - Ouest Dans l’optique de la réunification de l’Allemagne ferroviaire, l’état-major de la DB, qui exerce la tutelle sur la DR et qui doit prendre en charge les lignes de son voisin (voir carte page 37), se livre à un examen minutieux des installations en place, des méthodes d’exploitation, et analyse l’état du matériel. Son constat est accablant pour la voie, les ouvrages et les installations de traction électrique, affectés par des règles d’entretien notoirement insuffisantes. En effet, les voies principales souffrent de défauts de nivellement, dus fréquemment à de nombreuses traverses béton cassées, car ayant été fabriquées avec du sable de la Baltique, dont la salinité est excessive. Pour couronner le tout, en raison de l’absence de trains désherbeurs, l’herbe est abondante sur les voies et dans les faisceaux, donnant une impression d’abandon. De nombreux ralentissements en résultent, qui s’ajoutent à ceux, permanents, qui affectent des points singuliers, cas de gares au plan de voies complexe. Les ouvrages d’art, eux aussi, ont été entretenus avec parci- monie, d’où des dégradations dans les tunnels et sur les viaducs en maçonnerie, imputables aux infiltrations d’eau. Les supports caténaires en béton connaissent les mêmes pro- blèmes que les traverses. Quant aux bâtiments, dont nombre ont été rafistolés après la guerre, ils présentent un aspect extérieur souvent lézardé, voire délabré et décrépi, avec fissures, fuites d’eau, etc., des espaces ouverts au public peu confortables pour ce qui est des gares voyageurs, mais aussi des locaux de service. Les quais et les souterrains voyageurs sont dans un piteux état, avec un éclairage réduit et une signalétique parcimonieuse. Hormis quelques exemples isolés, faisant appel à des technologies modernes, les postes d’aiguillage de type mécanique sont encore nombreux dans les gares importantes et aux bifurcations. Globalement, le personnel est pléthorique dans tous les domaines, ce qui est la cause de frais de gestion énormes. Pour faciliter le mixage des populations, plusieurs lignes réunissant la DB et la DR qui avaient été fermées en 1949 sont remises en service progressivement. Cela va être le cas des sections: • Eichenberg - Arenshausen le 27mai 1990, rétablissant une liaison Kassel - Leipzig, une Düsseldorf - Leipzig et une nocturne Francfort-sur-le-Main - Leipzig - Cottbus; • Mellrichstadt - Ritschenhausen, pour le trafic Meiningen- Schweinfurt et Neustadt - Sonneberg, là immédiatement sous 15kV le 28septembre 1991. Ci-dessous : une 103 – l’une des séries phares de la DB– à Berlin Ostkreuz (17 juin 2000). En bas : après la réunification, le réseau S-Bahn de Berlin (ici, à Spandau) a été progressivement réhabilité (23 août 2002). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 36 Les relations voyageurs germano-polonaises, interrom- pues en 1981, sont réintroduites: • le 1 juin 1991 sur Guben - Zielona Géra, Forst - Duplice, sur Leipzig - Krakow et Görlitz - Wroclaw (un train de nuit), sur Leipzig - Francfort-sur-le-Main et sur Leipzig - Varsovie (deux trains de nuit), sur Leipzig- Cracovie et Reszow (un train de jour); • le 14juin sur Küstrin Kietz - Kostrzyn, fermée depuis 1949; • le 30juin sur Pasewalk - Szczecin, Angermünde - Szczecin, avec un Berlin - Szczecin et un Berlin - Gdynia la nuit. Côté réseau tchécoslovaque, les relations sont rapidement reprises également, au départ de Zittau vers Liberec et Varnsdorf, puis de Johanngeorgenstadt vers Potucky le juillet 1991 et de Bärenstein à Vejprty le 1 août 1993. À l’intérieur de Berlin, le réseau S-Bahn reprend vie, avec réouverture des gares fermées sur la Nord-Süd Bahn. Il est prolongé en 1992: • à l’ouest, de Wannsee à Potsdam le 1 avril; • au nord, de Berlin Frohnau à Hohen Neuendorf, le 31mai; • au sud, de Lichtenrade à Blankenfelde le 31août, de Neukölln à Baumschulenweg le 17décembre. L’exploitation des voies métriques du Harz (Wernigerode - Nordhausen, Drei Annen Hohne - Brocken, Quedlinburg - Eisfelder, plus les antennes de Harzgerode et Hasselfelde) est rapidement confiée à la compagnie privée Harzer Schmals- purbahnen GmbH, qui engage des trains vapeur touristiques. Sur l’ensemble des lignes principales, l’amélioration de la géométrie de la voie, associée à des renouvellements, dépose d’appareils et de voies de service et débords inutilisés, permet de relever les vitesses au-dessus de 120km/h. Des remises à double voie intéressent plusieurs lignes. Concomitamment, la signalisation automatique est intro- duite en remplacement du cantonnement mécanique. La suppression des lignes secondaires à faible trafic est poursuivie, avec mise sur route du service voyageurs. Le nombre de postes d’aiguillage faisant appel à l’informatique augmente sans cesse, tandis que les triages, devenus sur- abondants pour le trafic marchandises, qui connaît une baisse de 50% avec l’expansion des camions, voit leur nombre chuter (suppression progressive de ceux de Stral- sund, Pasewalk, Francfort-sur-l’Oder, Weissenfels, Leipzig Wahren, Riesa, Neudietendorf, Chemnitz Hilbersdorf, etc.). Étudiées par la DR avant sa chute, les électrifications suivantes sont menées à terme: • le 2juin 1991, de Rostock à Stralsund avec l’antenne maritime de Barth, de Halle à Eisleben, de Riesa à Döbeln; • le 31mai 1992, de Seddin à Rosslau, de Ruhland à Pries- terweg, de Nauen à Wittenberge; • le 10décembre 1992, d’Eilsleben à Sangerhausen. Sur Nauen - Wittenberge, maillon de l’itinéraire majeur Hambourg - Berlin, outre la remise à double voie, l’élévation du plafond à 140km/h et la suppression d’une courbe Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) PhotosB. Collardey De haut en bas et de gauche à droite : une rame 485 du S-Bahn arrive à Berlin Schönefeld Aéroport, sur la ligne S 9 (8 juin 2000) ; la 101.057, en tête d’un IR Berlin - Amsterdam, quitte Stendal (5 juin 2000) ; les touristes affluent en gare de Drei Annen, à l’arrivée d’un train vapeur en provenance de Brocken (27 juillet 1999) ; la DB a largement développé son parc de voitures à deux niveaux. Ici, une telle rame vue à Dresde (14 août 2003). MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 37 serrée à Glöwen, l’usage de diesels 234 aptes à 140 permet de réduire le temps de trajet de 30 min. La toute première jonction électrique DB-DR se concrétise par l’électrification Helmstedt - Magdebourg, en service le 23avril 1993, avec banalisation et relèvement de la vitesse à 160km/h. C’est l’épine dorsale des relations Ouest - Est de Paris à Varsovie. Elle est suivie, le 23mai, par la section Neustrelitz - Neubrandebourg et par celle de Wiesenburg - Güterglück. Moins de cinq ans après les événements de 1989, les ICE, fleurons du rail allemand, vont desservir Berlin dès le 23mai 1993, mais par des itinéraires non conventionnels. En effet, à défaut de pouvoir emprunter la rocade directe Magdebourg - Potsdam et la Stadtbahn jusqu’à Berlin Zoo en travaux, les rames à grande vitesse sont reçues à Berlin Lichtenberg avec acheminement Güterglück, Belzig, Seddin, l’Aussenring sud et Schönefeld Aéroport. Les sept liaisons Munich - Stuttgart - Francfort - Berlin sont caden- Infographie D. Paris/Rail Passion RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 38 cées toutes les 2heures avec navettes diesels entre Michendorf et Berlin Zoo. Ce compromis provisoire est également appliqué pour des IC Cologne - Berlin avec chan- gement de machines à Michendorf. La mise sous tension du parcours Michendorf - Berlin Wannsee - Berlin Zoo autorise, le 4juillet suivant, l’abandon de la solution susvi- sée et la réception des ICE au cœur de Berlin. Le 5mai, la caténaire a par ailleurs progressé vers l’ouest, de Sanger- hausen à Sollstedt, sur la rocade Kassel - Halle. janvier 1994, l’ex-DR disparaît définitivement. L’ensemble du réseau sur le territoire allemand réunifié est désormais administré par la DBAG. Les objectifs visent la réduction des déficits, le remembrement et la modernisation tout azimuts du réseau, opérations largement entamées. Les effectifs pléthoriques de l’ex-DR ont déjà connu un sévère amaigrissement. La caténaire est en charge sur l’axe médian Eichenberg - Sollstedt, remis à double voie, permettant la continuité de la relation Kassel - Halle, ainsi que de Neubrandebourg à Stralsund. D’ores et déjà, des progrès ful- gurants ont été réalisés dans le domaine des transports voyageurs, comme l’application des horaires cadencés, avec une trame abondante de rapides IC, IR, reliant l’Ouest et l’Est. 12 paires de trains EC diurnes internationaux, répondant à des critères de qualité concernant le matériel et les temps de trajet, sillonnent maintenant l’ex-RDA, à savoir les: • Mimara Leipzig - Munich - Zagreb; • Thunersee Berlin - Cologne - Interlaken; • Ratia Coire - Bâle - Berlin; • Alexander-von-Humboldt Berlin - Bruxelles; • Heinrich-Heine Paris - Francfort - Leipzig - Dresde - Prague; • Varsovia et Berolina Berlin - Varsovie; • Comenius Berlin - Dresde - Prague; • Vindobona Berlin - Prague - Vienne; • Hungaria Hambourg - Berlin - Prague - Budapest; • Porta-Bohemica et Carl-Maria-von-Weber Hambourg - Berlin - Prague. La nuit, outre deux ICN (Berlin - Bonn et Berlin - Munich), une brochette de trains D permet aux voyageurs d’atteindre la Scandinavie, l’Europe de l’Ouest et de l’Est, depuis Berlin vers Bâle, Paris, Amsterdam, Malmö, Copenhague, Gdynia, Varsovie, Moscou; d’aller de Francfort-sur-le-Main à Var- sovie Dresde. Des trains autocouchette sont prévus au départ du terminal de Berlin Wannsee vers Düsseldorf, Kornwestheim (Stuttgart), Lörrach, Munich Est, Neu Isen- burg (Francfort-sur-le-Main), Villach, Bolzano, Innsbruck. Les trains omnibus sont, eux aussi, cadencés, constituant un réel progrès, avec modernisation du parc de matériel. Un nouveau bond en avant est franchi en 1995, avec les électrifications: • Bebra - Neudietendorf, avec rétablissement de la ligne de la Wartha, et Camburg - Probstzella, le 28mai, permet- tant l’accélération des relations Francfort - Leipzig/Berlin, et Berlin - Nuremberg - Munich, grâce à l’emploi de machines électriques de la DB des séries 103, 110, 120; • Magdebourg - Brandebourg - Potsdam, le 17décembre, annulant le transit des ICE Munich - Berlin et trains IC Bâle - Cologne - Berlin Güterglück, Belzig, Seddin. L’achèvement de l’électrification de la magistrale Hambourg - Berlin, avec double voie intégrale, a lieu le 29septembre 1996 avec le parcours Hambourg - Ludwigs- lust et l’embranchement Hagenow Land - Holthusen, donnant accès à Schwerin et à Rostock. En attendant l’achèvement du trajet séparant Nauen du centre de Berlin, les rapides sont repris en diesel à Nauen. Si la caténaire est en service fin 1995 d’Angermünde à Schwedt pour le trafic régional, elle disparaît en 1996 de Neudietendorf à Arnstadt, puis en 1999 de Züssow à Wolgast. Au pied du Harz, l’itinéraire Ilsenburg - Bad Harzburg/ Wasserleben - Vienenburg, abandonné en 1949, est rem- placé, le 1 juin 1996, par un tronçon neuf de 12km entre Stapelburg et Vienenburg. Ce qui autorise la circulation de trains directs Hanovre - Halle. Au nord, la voie unique Salzwedel - Uelzen, également en sommeil, est rouverte le 18décembre 1999 et électrifiée. Ce sera l’ultime liaison Ouest - Est remise en service. Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) Ci-dessous : la VT 3.02 d’Eurobahn à Berthelsdorf avec le train 30407 Holzau - Freiberg (11 juin 2008). En bas, à gauche : un IC Warnemünde - Leipzig assuré en rame réversible arrive à Rostock Hbf (19 juin 2004). En bas, à droite : l’EC 46 en provenance de Varsovie arrive à son terminus, Berlin Hbf (19 juillet 2006). A. Grouillet Photos B. Collardey MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 39 À Bornholmerstrasse, une rame du S-Bahn se dirige vers Hennigsdorf (30 juin 2004). Au premier plan, les voies de la nouvelle ligne Nord - Sud. Rame d’éléments 477 de la ligne S 9 sur la Stadtbahn, aux abords de Berlin Zoo (8 juin 2000). Partout, sur l’ex-territoire de la DR, des renouvellements de voie, la suppression de points singuliers, la dépose de voies et de faisceaux hors service, le remplacement de ponts-rails, permettent d’augmenter les vitesses au-dessus de 120km/h, tout en faisant des économies de gestion. Pour annuler le passage des trains de la transversale saxonne Dresde - Zwickau sur le viaduc d’Hetzdorf, en très mauvais état, une déviation a été créée plus au nord. Première vague de grands travaux dans Berlin et ouverture de la NBS Hanovre - Berlin La rénovation de la Stadtbahn, itinéraire à quatre voies (deux grandes lignes, deux S-Bahn) établi en viaduc au cœur de l’agglomération entre Berlin Zoo et Berlin Hbf ex-Ouest sur 9km, est apparue urgente vu son état de décrépitude. Elle avait été sommairement réparée en 1945-1946, mais son vieillissement laissait apparaître des ouvrages corrodés, des infiltrations d’eau, des défauts d’isolement des câbles. La méthode adoptée a conduit à établir une dalle sous voies atténuant les nuisances sonores et accordant une étanchéité parfaite. Pour exécuter ces chantiers très contraignants, tout service grandes lignes a été suspendu à partir d’octobre 1994 entre Zoo et Hbf, pour permettre la restauration de la plate-forme des voies S-Bahn. Les trains de l’espèce ont alors utilisé les deux autres voies équipées provisoirement d’un troisième rail. Au terme de cette phase, terminée en mai1997 (1), la plate-forme des voies grandes lignes a, à son tour, été traitée, avec pose de caténaires 15kV –le trafic des trains idoine a pu reprendre le 24 mai 1988. À l’été, ceux-ci ont été prolongés de Zoo à Berlin Hbf, cette section ayant été rénovée de fond en comble. Dans le même temps, après la réouverture du tronçon Albrechtshof - Spandau, l’équipement en caténaires du trajet Nauen - Charlottenburg en septembre 1997 permet l’arrivée à Berlin Zoo des trains de Hambourg. À cette occasion, la gare de Berlin Spandau a été totalement reconstruite avec terminus S-Bahn. Des mesures fortes permettent de redynamiser le réseau, avec réouverture des antennes de Tegel, Hennigsdorf, Lichterfelde Sud, puis de reconnecter par étapes les sections de la Ringbahn (Ceinture) coupées par le Mur, tant au nord qu’au sud. Parallèlement, un renouvellement spectaculaire des rames automotrices à troisième rail est opéré. Il va de soi qu’avec l’extension de l’électrification, conju- guée à la fois à la chute abyssale du trafic fret et à l’emploi d’autorails neufs en service omnibus, l’abondant parc thermique hérité de la DR, dont les performances n’enthou- siasment pas du tout les dirigeants de la Traction de la DB, est rapidement mis à l’index. S’ensuivent le placement en garage et le début de radiations massives dans les séries 201, 202, 204, 219, 220, 228, 230, 231 ex-110, 112, 114, 119, 120, 118, 130, 131. Concernant le parc électrique, les 109 et 142 sont également condamnées, alors que les 143, 155, excédentaires, émigrent en partie sur l’ex-DB. Dès le 3 octobre 1990, les ministres des Transports des deux Allemagnes avaient signé un accord-cadre visant à créer une infrastructure à grande vitesse (NBS) de 255km entre PhotosB. Collardey (1) Un retard de 18 mois a été engendré par la découverte de dégra- dations non répertoriées et la présence de bombes. RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 40 Hanovre et Berlin. S’inscrivant dans le schéma européen des lignes de l’espèce, ce devait être un maillon du futur grand axe Paris- Varsovie. Destiné à redorer l’éclat de Berlin, qui a retrouvé son statut de capitale de l’Allemagne réunifiée, ce projet était donc prioritaire après l’achèvement des deux premières lignes Hanovre - Wurtzbourg et Mannheim - Stuttgart. Sur le territoire de l’ex-RFA, le tronçon existant de 75km séparant Hanovre de Wolfsburg est simplement modernisé, avec vitesse augmentée à 150km/h, puis à 200 au-delà de Lehrte. Côté RDA, la ligne nouvelle est prévue sur 165km à l’est de Wolfsburg, parallèlement à l’artère historique Hano- vre - Berlin, mise à simple voie durant la guerre, dans l’envi- ronnement plat des Länder de Saxe-Anhalt et Brandebourg. Outre des saut-de-mouton à Oebisfelde, Stendal Est et Staaken, aux portes de Berlin, cette ligne à l’excellent profil comporte des raccordements pour la desserte en dérivation de Stendal et un seul grand ouvrage sur l’Elbe, à Hämerten. Apte à 250km/h, ce nouvel itinéraire est mis en service le 27 septembre 1998. Il canalise aussitôt le courant des ICE sur Munich - Francfort - Berlin et Ruhr - Berlin, rempla- çant des ICE initialement tracés par Magdebourg, Brande- bourg, avec un gain de temps d’une heure. En sus, trois paires d’IR Amsterdam - Berlin y sont déviés, avec des machines 103 roulant à 200km/h. Les gares de Berlin Spandau, Zoo et Hbf sont désormais desservies par: • un ICE de et vers Munich Francfort, Stuttgart à l’heure; • un ICE vers Bonn Hanovre, Dortmund, Cologne, toutes les 2heures; • la desserte horaire vers Hambourg assurée par ICE et IC origine Berlin-Est, se mélangeant avec les EC Prague - Dresde - Hambourg; • les trains internationaux vers Paris, Ostende, Amsterdam, Bâle, origine Berlin Hbf. Les autres convois de ce type vers Varsovie, Cracovie, Poznan, Malmö Sassnitz, Budapest Munich sont, eux, amorcés à Berlin Zoo. Quant aux IR Nord - Sud, Rostock - Chemnitz, Stralsund - Halle - Francfort-sur-le-Main, ils rebroussent à Berlin Hbf et circulent Schönefeld Aéro- port. Ces dispositions aboutissent très vite à une progression spectaculaire des déplacements à moyenne distance. Autres convois bénéficiant de la Stadtbahn: • les IC, IR, cadencés aux 2heures d’Amsterdam à Berlin, de Brême à Cottbus; • un canevas de trains régionaux totalement nouveaux, cadencés avec rames réversibles, effectuant des liaisons croisées, cas des: • – RE 1 Magdebourg - Brandebourg - Berlin Zoo - Francfort- sur-l’Oder - Cottbus; • – RE 2 Werder - Berlin Zoo - Lübbenau - Cottbus; • – RE 3 Stralsund - Angermünde - Berlin Zoo - Dessau; • – RE 4 Wittenberge - Nauen - Berlin Zoo - Schönefeld - Jüterbog; • – RE 5 Stralsund - Neustrelitz - Spandau - Berlin Zoo - Schönefeld - Elsterwerda - Senftenberg. Si les liaisons touchant le nœud de Berlin ont subi une réelle métamorphose, celles qui sillonnent l’ex-RDA se sont également multipliées et accélérées. Ainsi fonctionnent, avec une fréquence aux 2heures, des: • IC Leipzig - Cologne Magdebourg, Hanovre; • IR Hambourg - Rostock - Stralsund; • IR Rostock - Magdebourg - Leipzig - Dresde; • IR Dresde - Zwickau - Hof - Nuremberg. Notons aussi la circulation nocturne de trains D Zurich - Lindau - Munich - Dresde, d’un Francfort-sur-le-Main - Varsovie Leipzig, Görlitz, d’un CNL Zurich - Bâle - Leipzig - Dresde. Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) En haut : un train RE passe-Berlin traverse la Spree à Friedrichstrasse (30 juin 2004). Ci-dessus : à la nouvelle gare de Berlin Gesundbrunnen, une mission RE 3 pour Stralsund (19 juillet 2006). Photos B. Collardey RAIL PASSION N°151 MAI 2010 42 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 151 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire L’objet du mois de L’objet du mois de LOCO 6500 FRET (Jouef) 1/87 HO OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS 175  Réf.: 230325 MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 43 Comme sur l’ensemble du réseau réunifié de la DB, l’aban- don du transport des bagages, des petits colis et de la poste suppose la suppression des fourgons, wagons-poste, centres de tri des colis et des trains spécialisés correspondants. La rénovation du réseau se poursuit Pour l’été 2000, l’île aux contours bizarres d’Usedom cesse d’être isolée, grâce à un ouvrage sur une passe mari- time reliant Wolgast Hafen à Wolgast Fähre. Ce qui permet à la compagnie privée Usedomer Bäderbahn, concession- naire, d’assurer des liaisons de Züssow à Ahlbeck Grenze desservant le littoral de la Baltique. L’entrée en service, à ce moment, des rames ICE-T pendulaires 411 entraîne ainsi l’équipement de la liaison Berlin - Leipzig - Nuremberg - Munich, avec gain de temps par rapport aux IC. De même, l’introduction de rames ICE diesels 605 est effectuée sur Dresde - Zwickau - Reichenbach - Hof - Nuremberg, mais avec énormément de déboires concernant la fiabilité de ce matériel. Toujours en mai2000 a lieu la réouverture tardive de la voie unique Klingenthal - Kraslice à travers les monts Métallifères unissant l’Allemagne à la République tchèque. Peu à peu, les stigmates datant des années de plomb régime de la RDA disparaissent. Dans les gares, les bâti- ments voyageurs reprennent des couleurs. Ceux de Berlin Hbf, Dresde Hbf, Leipzig Hbf, sont remis en valeur ainsi que leurs grandes verrières. Les abris de quais, les souterrains sont rénovés, les quais rehaussés et regoudronnés, l’éclai- rage et la signalétique refaits. Sur le plan technique, les postes d’aiguillage sont, pour nombre d’entre eux, fusionnés, la signalisation automatique élargie, tandis que la voie et les caténaires sont renouvelées et révisées. La chute du fret permet la démolition des halles, la dépose des débords et l’aliénation des cours aux communes ou pour transformation en parkings (2). De nombreux ponts-rails font l’objet de remplacement alors que les En haut, de g. à dr. : le terminal conteneurs de Grossbeureun, au sud de Berlin (7 mai 2009) ; la V 330.3, une Blue Tiger du HVLE, en tête d’un train Blanken- burg - Rübeland peu avant son terminus (13 juin 2008). Ci-dessus : l’ICE-T 411 quitte Ber- lin Sudkreuz pour Francfort-sur-le-Main (19 juillet 2006). (2) Les vastes emprises de la gare berlinoise de Wriezener entre Berlin-Est et Warschauer Strasse ont servi à édifier de grands ensembles commerciaux. Elbe: les inondations catastrophiques de la mi-août 2002 Jamais l’Elbe, long fleuve tranquille, grossi par ses affluents, n’avait été aussi virulent. Ayant ravagé le nord de la République tchèque, il provoque des inondations mémorables par leur ampleur en Saxe. Le niveau bas de la gare de Dresde Hbf est submergé par les eaux et du limon, emprisonnant une douzaine de machines 143, cinq ICE TD 605, des rames régionales et des autorails, endommageant les postes d’aiguillage, le bâtiment voyageurs et les quais. Mais, en amont et en aval, les dégâts relevés sont absolument considérables avec brèches multiples dans les remblais, affouillements de piles de ponts, ouvrages détruits, etc., tant sur l’artère internationale Dresde - Decin qu’en direction de Chemnitz, Riesa, Döbeln via Meissen. Toutes ces lignes principales sont coupées durablement pendant de longues semaines. Des dommages sont également recensés aux ponts de l’Elbe à Riesa, à celui sur la Mulde à Eilenburg (ligne Leipzig - Cottbus). Quant à l’infrastructure des lignes accidentées du massif de l’Erzgebirge, les dégâts sont importants sur Flöha - Cranzahl et Pockau Lengefeld, Aue - Johanngeorgenstadt. Mais pour la Müglitztalbahn, d’Heidenau à Kurort Altenberg, sa destruction atteint 50% au sud de Glashütte et 70% pour la ligne à voie étroite de la Weisseritztalbahn de Freital à Kurort Kipsdorf. Vu l’ampleur des dégâts, cette dernière ne sera, du reste, pas reconstruite. Pendant les interceptions, les trains vers Berlin, Cottbus, Görlitz, Zittau, ont été limités à Dresde Neustadt. Ils ont été suspendus vers Chemnitz, Leipzig et Prague. Par précaution, le trafic avait également été interrompu quelques jours au niveau des grands ponts sur l’Elbe de Torgau et Magdebourg. Le gros du trafic marchandises de et vers Decin a, lui, été détourné via Plauen, Bad Brambach, Cheb. Ces événements ont gravement désorganisé les transports pendant une longue période. B. C. B. Collardey B. Collardey A. Grouillet Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) Les dernières années du règne de la DR, les incursions de ses locomotives en dehors de son réseau étaient rares. Il s’agissait exclusivement d’engins diesels des séries: 132 de Rostock venant à Lübeck, 119 et 132 de Schwerin, 132 de Wittenberge à Hambourg Hbf et Altona; 132 de Berlin Hbf à Szczecin; 132 de Magdebourg et 119 d’Oebisfelde à Helmstedt; 132 d’Eisenach et Erfurt à Bebra; 132 de Reichenbach à Hof. Du côté des réseaux étrangers, les 218.9 de Brunswick poussaient à Oebisfelde, les électriques 151 de Nuremberg et 111 de Munich à Probstzella, les électriques des PKP à Francfort-sur-l’Oder et les diesels à Guben et Görlitz. Côté Tchécoslovaquie, les diesels des CSD venaient jusqu’à Bad Schandau et Zittau. Dès le renversement du rideau de fer, les interpénétrations de matériels deviennent plus fréquentes. Ainsi, les 216 de Kassel circulent de Kassel à Halle via Eichenberg, de Bebra à Gerstungen et Gotha, les 212 de Wurtzbourg se rendent à Meiningen, alors que les 232 de Reichenbach descendent à Nuremberg. L’inventaire de la mi-1991, 18 mois après les événements politiques, donne une idée de l’important parc encore à disposition de la DR en sursis, réparti dans 70 dépôts des cinq RbD maintenues. Il n’y a plus de représentantes des séries électriques anciennes, cas des 204, 218, 244, 254, alors que les rames automotrices diesels rapides 175 sont hors service. On dénombre alors 6332 engins moteurs dont 328 machines vapeur, toutes en réserve, 4678 diesels, dont 372 autorails, 1324 électriques, dont 15locs 251 fonctionnant sous 25kV. Mais la moitié des vapeurs 44, 50, 52 42, diesels 118 et 35120, sont en attente d’amortissement. Les express sont enlevés par les 243 et 119, 132, les omnibus par les 211, 110-114, 118, 119, les autorails 171, 172, alors que les 242, 243, 250, 110-114, 118, 119, 120, 130, 131, 132, 142, se chargent des marchandises. Le matériel particulier à troisième rail du S-Bahn de Berlin compte plus de 700 caisses en éléments quadruples, en cours de renouvellement. Les manœuvres sont assurées par les petites 105, 106, aidées par les locotracteurs 100-104. La situation va rapidement évoluer, car, dès l’automne 1991, arrivent de construction trois nouvelles séries de machines électriques commandées avant 1989 par la DR, baptisées d’emblée selon le nouveau plan de numérotation parallèle aux effectifs DB: 40 112.0 à Berlin Hbf aptes à 160km/h, qui vont avoir un effet ravageur immédiat sur les 143 en trafic rapides et express; quatre 156, CC prototypes de 5880 kW, affectées à Dresde, dont le fonctionnement ne sera pas à la hauteur des espérances; 20180 à Dresde, limitées à 120km/h, bicourant 3kV/15kV pour trafic DR-CSD et DR-PKP en mélange avec leurs sœurs, les 372 tchèques. La chute vertigineuse du fret a conduit à tailler en pièces les effectifs des diesels 201-204, 220, 228, 230, 231, gourmandes en combustible, d’un entretien dispendieux, et à ouvrir des brèches dans le parc des grosses 232 excédentaires. Dès 1991, le parc électrique étant devenu, lui aussi, excédentaire, des 155 sont mutées dans les dépôts Ouest de Nuremberg Rbf, puis Mannheim, alors que des 143 sont dirigées sur Dortmund Bbf, Düsseldorf, pour usage réversible sur la S-Bahn Rhin - Ruhr, ainsi qu’à Mannheim. Un parc moteur réduit mais rajeuni Photos B. Collardey Ci-dessus, de gauche à droite : la 112.110 avec une rame à deux niveaux quitte Berlin Hbf avec une mission RE 1 (20 juillet 2006) ; deux VT type Desiro de Connex arrivent à Rostock, en provenance de Gera via Berlin (18 juin 2004). Ci-contre : VT 642 Desiro à l’ex-dépôt DR de Leipzig Sud (22 juin 2001). MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 45 À partir de 1993, les effectifs vapeur sont éliminés, une vingtaine de machines étant toutefois conservée à des fins historiques ou pour des voyages commémoratifs. Avec la connexion électrique DB-DR d’Helmstedt à Magdebourg, les séries reines de la DB (103, 110) et les ICE 1 joignent Berlin, alors que les 112.1, nouvelles venues, vont en Ruhr. En marchandises, les 140 se rendent à Seddin et, à l’inverse, les 142 au triage de Seelze, près de Hanovre. 20219 ont été remotorisées en 229 et 66232 en 234, avec vitesse portée à 140km/h. Ces dernières venant à Hambourg avec les rapides de Berlin sont, elles, réutilisées de Hambourg à Puttgarden. Les nouvelles électrifications des grands itinéraires Ouest - Est se poursuivant, les 103, 110, se rendent de Francfort à Leipzig, les 120 de Munich à Leipzig. Les 141 de Nuremberg poussent de leur côté à Saalfeld, les 140 vont jusqu’à Hoyerswerda. Si la descente aux enfers du trafic fret continue, la fermeture aux voyageurs de nombreuses petites lignes affecte les diesels 202, 204, 228, qui circulaient quelquefois avec une seule voiture. À la mi-1997, le nombre de dépôts est descendu à 24, tandis que les deux séries électriques 109, 142 ex-DR 211, 242, datant de 1963-1976, donc assez jeunes pour les dernières, ne comptent plus que quatre et 67 unités. Dans la panoplie diesel, c’est la débandade avec une curée dans les rangs des engins de manœuvres (310-312, 344-347) et de ligne (201-204, 220, 228, 232), la totalité des 230, 231 étant supprimée, alors que nombre d’unités n’ont qu’une vingtaine d’années. De 1998 à 2000, 80 locomotives neuves du type Traxx série 145 sont affectées à Seddin, ce qui détermine l’exclusion des dernières 142. Grâce à la construction d’ateliers spécialisés à Berlin Rummelsburg, les 46 rames ICE 2 y sont mutées depuis Munich. Le début du III millénaire est marqué par un apport fécond de plusieurs séries d’autorails neufs, cas des VT 612 pendulaires bicaisses à Erfurt, Leipzig Sud, 642 Desiro Siemens à Erfurt, Leipzig Sud, Dresde, Magdebourg, 641 monocaisses type 73500 à Erfurt, 646 Stadler à Neuruppin et Heringsdorf, dans l’île d’Usedom. Cette arrivée bénéfique entraîne la liquidation des diesels 219 et autorails genre Schienenbus VT 771, 772. Alors que des diesels 233 ex-232 remotorisés sont transférés à Mühldorf en Bavière, a contrario des séries représentantes de l’ex-DB s’implantent alors sur l’ex-DR, cas de 110 renumérotées 115 et de diesels 290, 335, 363. À l’automne 2009, 20 ans après la chute du régime de la RDA, la physionomie du matériel moteur s’est totalement métamorphosée. Il ne subsiste que 19 dépôts propriétaires et trois séries issues de l’ex-DR, les électriques 143, 155, et les diesels 232, 233 remotorisées. Le page 47 donne les effectifs à disposition, répartis entre les activités: • DB Fernverkehr ex-Reise & Touristik: 186, ICE 2.402, 218; • DB Regio: 112, 114, 120, 143, 425, 429, 435, 612, 628, 641, 642, 646, 672 ; • DB Auto-Zug: 113, 115 ex-110; • DB Schenker Rail ex-Railion: 145, 155, 180, 232, 233, 241, 262, 290, Les machines 101, 120, 140 ex-DB, viennent régulièrement sur le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est, tout comme les engins d’opérateurs privés variés. Les électriques 372 des CD y pénètrent également avec pointes à Dresde, Riesa, Seddin, Berlin Zoo depuis Rzepin en Pologne, alors que les 482 des CFF montent jusqu’à Grosskorbetha. De cette gare, une BB 37500 de Veolia conduit, depuis juin, un train de soufre liquide vers Saint-Clair-Les Roches près de Lyon, via Forbach. B. C. Ci-dessus, de g. à dr. : la loc 202.219 de Meiningen manœuvre à Erfurt Hbf (10 octobre 1997) ; la 180.002, aux couleurs de Railion DB Logistics, passe à Dresde Niedersedlitz avec un train de fret en provenance de la République tchèque (11 juin 2008). Ci-contre : une rame ICE Berlin-Stuttgart entre à Berlin Hbf côté est (19 juillet 2006). A. Grouillet Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 46 viaducs et tunnels voient leurs structures régénérées. Une chasse aux passages à niveau, encore nombreux, est déclarée, notamment sur les axes traditionnels où la vitesse est relevée à 200km/h, cas des sections Berlin - Bitterfeld, Bitterfeld - Leipzig, Leipzig - Riesa. Dès 2001, les rapides du courant transversal Sarrebruck- Francfort - Leipzig - Dresde sont, à leur tour, reconvertis en ICT 411, 415, avec fréquence aux 2heures. Ils sont alternés avec des IR Lübeck - Dresde Schwerin, Magdebourg, Leipzig. Une antenne semi-souterraine élec- trifiée de 2km branchée à Dresde Klotzsche, sur la ligne de Görlitz, permet la desserte cadencée de la gare de l’aé- roport depuis Dresde Hbf. Restons dans le nœud saxon de Dresde et signalons le confortement avec reconstruction partielle du viaduc métallique Marienbrücke, à quatre voies, sur l’Elbe, entre Dresde Neustadt et Hbf, ainsi qu’une fusion des postes de ces grandes gares. Le bouclagein- tégral de la Ringbahn autour de Berlin, interrompue depuis 1961, s’achève en juin 2002. L’anneau de 37km, réhabilité et desservi par des rames S-Bahn, comporte 27 stations. L’élagage des lignes secondaires déficitaires se poursuit, éclaircissant davantage la carte du réseau, laissant des zones totalement vides. Certaines, d’ordre stratégique, sont également déposées, comme celle de Güterglück à Wiesen- burg, en décembre 2004 –elle avait servi transitoirement, en 1993, au passage des ICE. De manière à dissocier le trafic S-Bahn du courant international vers Prague, le quadruple- ment de la section Pirna - Dresde - Dobritz est achevé en juillet2001 et poussé à Dresde Hbf en décembre 2004. Pour 2003, une ligne nouvelle de 27km dédoublant au nord celle de Leipzig à Halle est ouverte avec une gare au droit de la plate-forme aéroportuaire de Leipzig. Ayant nécessité des remaniements importants pour son raccordement à Gröbers côté Halle, elle est desservie par des IC Leipzig - Hanovre - Brême - Oldenburg à fréquence horaire. À ce stade, la notion d’IR (InterRegio) disparaît, les trains concer- nés étant rebaptisés IC ou RE (Regional Express). Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) La libéralisation des services omnibus frappe aussi à l’Est Comme en Allemagne de l’Ouest, les opérateurs privés ont poussé leurs pions pour ravir à la DB, sous couvert de concessions, de nombreux services omnibus sur un éventail de lignes secondaires au bord de l’asphyxie, mais aussi sur des tronçons de lignes principales, la gestion de l’infrastructure restant à sa charge. Leur compétence, qui a permis de revivifier certains axes avec engagement de matériel neuf, s’étend en 2009 aux quatre coins de l’eancien réseau de la DR. Une série d’opérateurs, dont Veolia Verkehr est le plus puissant, se sont mis sur les rangs pour assurer, sous la bannière de filiales différentes, l’exploitation de nombreuses lignes dans tous les Länder. Indépendamment des liaisons omnibus, l’opérateur Veolia Verkehr s’est aussi attaqué aux liaisons grandes lignes suivantes: • dès 2001, sous le label Interconnex, la relation Gera - Rostock via Leipzig, Berlin Lichtenberg, d’abord assurée par autorail, puis, depuis mai 2006, par rame réversible avec machine 146 ou 185. Cette liaison couvre aujourd’hui le parcours Leipzig - Warnemünde via Berlin-Est; • le Harz-Berlin-Express , de Vienenburg et Thale à Berlin-Est via Halberstadt, Magdebourg, desservant Berlin Wannsee, Zoo, mais pas Berlin Hbf. L’opérateur VBG propose, de son côté, une liaison quotidienne ( Vogtland-Express ) reliant Zwickau (Plauen, en fin de semaine) à Berlin Zoo £ via Leipzig, avec les mêmes règles de desserte des gares berlinoises que ci-dessus. Depuis cet été, Odeg s’est même approprié les missions RE 2, RE 4, RB 33, touchant Berlin. Pour les amateurs de chemin de fer, de paysages et d’histoire, un périple en ex-Allemagne de l’Est peut satisfaire bien des curiosités. Nous leur conseillons un voyage dépaysant dans le Harz, la Thuringe, l’Erzebige, avec une croisière fluviale dans la vallée de l’Elbe en amont de Dresde, ou un séjour vivifiant dans les îles de Rügen, aux falaises de craie blanche, et d’Usedom, avec leurs belles plages de sable baignées par la Baltique. À moins qu’ils ne soient tentés par la découverte des villes de Berlin, Leipzig et Dresde, renfermant bien des témoignages du passé. B. C. À gauche : le train Interconnex 99805 à destination de Gera de passage à Berlin Hbf (20 juillet 2006). À droite : les VT 874 (Lint 27) et 801 (Lint 41) du Harz Helbe Express (groupe Veolia) arrivent en UM à Halberstadt avec le train 83372/83306 Magdebourg - Blankenburg/Thale (13 juin 2008). Elles repartiront en US vers leurs terminus respectifs. B. Collardey A. Grouillet MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 47 À gauche : UM d’ICE 2 sur un Cologne - Berlin entrant en gare supérieure de Berlin Hbf (19 juillet 2006). À droite : deux VT 642 au dépôt de Leipzig Sud (22 juin 2000). L’un est spécialisé dans la desserte de l’aéroport de Dresde. Parc de matériel moteur affecté dans les dépôts de l’ex-DR en 2009 11522 40246 Berlin Rummelsburg Seddin Rostock Hbf Rostock Seehafen Neuruppin Heringsdorf Cottbus Magdebourg Rothensee Magdebourg Buckau Halle P Halle G Chemmitz Leipzig Sud Dresde Friedrichstadt Dresde Altstadt Senftenberg Zwickau Erfurt Saalfeld Locomotives électriques Locomotives diesels Éléments automoteurs électriques Autorails Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 48 La nouvelle gare centrale de Berlin Programmée dès la réunification, la réalisation d’une grande gare centrale au cœur de Berlin, non loin du Reichstag, va engendrer des travaux cyclopéens. Elle sera mi- aérienne sur la Stadtbahn, à l’emplacement de l’ex-station Lehrter Stadtbahnof, et mi-souterraine à la perpendiculaire sur un nouveau tracé nord-sud. Le projet, répondant au concept du champignon, c’est-à-dire avec, à sa tête, plusieurs origines septentrionales et un pied central au sud, a nécessité 10 ans de travaux, à la fois d’ordre urbanistique et d’ordre ferroviaire. Son âme est constituée par la nou- velle gare de Berlin Hbf (l’existante reprendra l’appellation Ostbhf), avec un ensemble de: • six voies à quai en surface, dont deux S-Bahn sur la Stadtbahn ouest-est, recouverte par une grande verrière de 321m en courbe; • huit voies à quai en sous-sol surmontées par un empile- ment de cinq niveaux et encadrées par deux bâtiments transversaux chapeautant la marquise. L’accès nord est formé de deux branches nouvelles libre, l’une en provenance de Spandau Jungfernheide, bordant la Ringbahn, l’autre issue de Karow, desservant la gare satellite de Gesundbrunnen, équipée de six voies à quai. Côté sud, la gare Hbf souterraine se prolonge par le tunnel à quatre voies de Tiergarten, long de 3122 m, comportant une station à Potsdamerplatz pour le service local. À son débou- ché, elle est parallèle à la ligne S 2 du S-Bahn, avec laquelle elle est en correspondance, ainsi qu’avec la Ringbahn sud recoupée à l’ex-gare S-Bahn de Papestrasse, agrandie et totalement remaniée, baptisée Südkreuz. Au-delà, l’ancien tracé abandonné de l’Anhalter Bahn vers Leipzig, Halle, a été rétabli à double voie électrifiée sur 17km jusqu’aux bifurca- tions de Genshagener Heide avec l’Aussenring. Ouverte le 28 mai 2006, la nouvelle gare de Berlin Hbf, fréquentée par 350000 voyageurs quotidiens, a engendré un bouleversement sans précédent des dessertes de la capitale, avec arrêt: • en surface, de tous les ICE, IC, du courant Ouest - Est, des trains régionaux des missions RE 1 Magdebourg - Francfort- sur-l’Oder - Eisenhüttenstadt, RE 2 Rathenow - Cottbus, Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) M. Carémantrant Photos B. Collardey MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 49 RE 7 Dessau - Winsdorf Waldstadt, RB 14 Nauen - Senften- berg, et les mouvements S-Bahn des lignes S 5, 7, 9, 75; • en sous-sol, des ICE Hambourg - Berlin - Munich, toutes les 2heures, des six EC Hambourg - Prague, Vienne, Budapest, des IC Stralsund - Berlin - Erfurt - Kassel - Düsseldorf, des RE 3 Schwedt/Stralsund - Elster- werda/Senftenberg, RE 5 Rostock - Lutherstadt/ Falkenberg, RE 4 Wismar- Luckenwalde. Grâce aux relèvements de vitesse à 230km/h réalisés entre Hambourg et Berlin, les 285km sont maintenant abattus en 1 heure 33 à 184km/h de moyenne. De même, le 200km/h entre Berlin et Leipzig (168km) s’est traduit par un temps de parcours ramené à 1 heure 07. Divers projets en cours D’ores et déjà, la physionomie du rail sur l’ex-DR a été ali- gnée sur celle que l’on rencontrait auparavant sur la DB. Les gares ont retrouvé un aspect accueillant, avec espaces confortables, galeries marchandes, et le matériel s’est modernisé: ICE, EC, IC, rames de voitures à un et deux niveaux, toutes réversibles, comme les autorails, assurent un excellent panel de relations croisées (voir cartes des grandes relations de jour et de nuit page 50). Les liaisons nocturnes ont néanmoins subi une contraction, comme en France, vu la concurrence aérienne et la rapidité des trains diurnes. Les sept réseaux S-Bahn captent les déplacements autour des grandes conurbations avec des tarifications attractives, alors que les services omnibus offrent des dessertes caden- cées assez fournies. Au rang des déboires, la DB a subi trois revers d’impor- tance sur le terrain de l’ex-DR, influant sur l’exploitation ces dernières années, avec: • le retrait pour des motifs techniques des rames ICE diesels pendulaires 605 de la relation Dresde - Hof - Nuremberg, remplacées par des rames classiques; • le manque de fiabilité des rames ICE-T 411 pendulaires, obligeant à leur éviction provisoire en 2009 du parcours Francfort - Dresde, avec, là aussi, mise en ligne de rames réversibles aptes à 200km/h, avec machines 101, 120; • la détérioration du dressage de la voie due à la qualité défectueuse des traverses en béton armant le parcours Hambourg - Berlin, avec travaux de jour entre le 1 mars et le 13 juin 2009. Ce qui a conduit à détourner les ICE via Uelzen, Salzwedel, Stendal, soit un retard d’une demi-heure. Le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est renferme toujours quelques lignes à voie étroite ex-DR, au parfum d’antan digne d’intérêt, avec circulations vapeur, que la DB a cédées à des compagnies privées, à savoir: • la Rügensche Kleinbahn GmbH & Co, de Putbus à Göhren, dans l’île de Rügen; • la Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH, de Bad Doberan à Ostseebad Kühlungsborn Ouest, sur les rivages de la Baltique; • les Harzer Schmalspurbahnen GmbH, pour le réseau du Harz; • la Säschsische Dampfeisenbahn Gesellschaft, de Radebeul Ost à Radeburg et de Cranzahl à Oberwiesenthal; • la Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft, de Zittau à Kurort Jonsdorf et Oybin. Le trafic fret , en forte baisse, qui a vu s’évanouir les trans- ports de lignite, est maintenant dominé par les conteneurs traités par les terminaux de Rostock Seehafen, Magdebourg Rothensee, Berlin Frankfurter Allee, Westhafen, Grossbeu- reun, Wustermark Nord, Eisenach, Erfurt Vieselbach, Leipzig Wahren, Halle Ubf, Dresde Alberthafen. Les autres mar- chandises concernent principalement les produits chimiques, métallurgiques, de carrière (agrégats, sable), le ciment, les hydrocarbures, le bois, les céréales, le papier, les véhicules automobiles, le charbon importé de Pologne. Les grands courants en transit intéressent l’axe nord Scandinavie - Europe centrale, Italie et Ouest - Est France/Benelux - Pologne, Russie, République tchèque. Une route roulante fonctionne plusieurs fois par jour entre Dresde Friedrichstadt et Lovosice sur le réseau tchèque des CD. Poursuivant sa politique de redressement de l’ex-réseau de la DR, la DB a continué à réaliser des modernisations (fusion de postes), des simplifications, et à réaménager des installations jugées inadéquates pour assurer le trafic, mais à un rythme nettement moindre qu’au cours des En provenance de Hof, une UM d’autorails Vogtland Express, de l’opérateur Arriva, passe sans arrêt à Berlin Hbf (20 juillet 2006). Page précédente, de haut en bas : l’ICE-T 411 sur le 475 Hambourg - Munich est vu ici à Berlin Sudkreuz (19 juillet 2006) ; l’entrée monumentale de la nouvelle gare de Berlin Hbf (19 juillet 2006) ; gare supérieure de Berlin Hbf : arrivée de l’ICE 691 à destination de Stuttgart (19 juillet 2006). B. Collardey RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 50 années1990. Dans ce cadre entre la restauration récente de la gare d’Erfurt Hbf, avec poste central informatisé et montage d’une grande verrière couvrant les voies à quai. Les principales opérations se concentrent dans trois sec- teurs clés. D’abord, dans le nœud berlinois, il faut signaler: • la transformation de la gare de croisement S-Bahn d’Ost- kreuz, qui connaît un trafic énorme en correspondance; • l’aménagement côté nord de la gare de Berlin Hbf de deux voies supplémentaires en sous-sol réservées au S-Bahn (future ligne S 21); • le quadruplement de l’Aussenring entre les bifurcations de Glasower Damm et Berlin Schönefeld, associé à la créa- tion d’une seconde gare au sud de l’aéroport de Berlin Brandebourg International, en cours d’extension, desser- vie par une ligne sud en dérivation, avec prolongement des lignes S 9 et 45 du S-Bahn sous forme de crosse; • le rétablissement en bordure de la ligne S 2, sur 14km, de l’ex-Dresdenerbahn, déferrée à l’époque de la RDA, entre les bifurs de Priesterweg et Blankenfelde, qui per- mettra le passage direct du courant Berlin - Dresde, sans transiter par l’Aussenring. À Leipzig, le forage en cours d’un tunnel nord-sud de 4km sous la ville va permettre de relier, fin 2011, la gare centrale et celle (auxiliaire) de Bayerischer Bahnhof, connectant ainsi les lignes S-Bahn. Aux abords de Dresde, d’importants chan- tiers sont également en cours pour porter de deux à trois ou quatre voies le tronc commun Coswig - Dresde absorbant les courants issus de Leipzig et Berlin. De plus, une cinquième voie est ajoutée entre Dresde Neustadt et Dresde Hbf. Une seule électrification est envisagée. Elle concerne la sec- tion saxonne de Knappenrode (à l’est d’Hoyerswerda) au point-frontière germano-polonais de Horka, écoulant un important trafic marchandises issu de Silésie. Mais le plat de résistance est sans conteste la construction de la NBS Nuremberg - Leipzig/Halle, s’intégrant dans le corridor inter- national Berlin - Vérone, dont les débuts ont été chaotiques, suite à des problèmes financiers. Sur le territoire de l’ex-RDA, elle se décompose en deux tronçons: • l’un, de 68km, suit un tracé pratiquement rectiligne dans le secteur accidenté et boisé de Thuringe, avec force tunnels et viaducs. Évitant Ilmenau et Arnstadt par l’est, elle se rac- corde sur l’axe historique Bebra - Leipzig à l’ouest d’Erfurt. Parcourable à 200km/h, elle raccourcira le temps de trajet des ICE Munich - Berlin entre Nuremberg et Erfurt; • l’autre, de 96km, débute à l’est d’Erfurt et se déploie dans l’environnement légèrement vallonné du nord-est de la Thuringe puis de Saxe-Anhalt. Tracée avec des courbes de 6300 m et des rampes de 12,5‰, elle comporte trois grands tunnels et plusieurs viaducs, dont l’un de 6425 m, sur les vallées de la Saale et de l’Elster, en construction, avant de se raccorder à Gröbers à la section desservant l’aéroport de Leipzig/Halle, ouverte en 2003. Un raccordement permettra de joindre Halle par le sud. Apte à 300km/h, elle permettra aux ICE Munich - Ber- lin et Francfort - Dresde de relier Erfurt à Leipzig en 39 min, soit un gain de 26 min. Elle sera également profitable, à compter de 2015, aux IC Düsseldorf - Kassel - Erfurt - Berlin- Stralsund via Halle. � Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3 PARTIE) Infographies D. Paris/Rail Passion MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 51 Ci-dessus : l’intérieur restauré du grand BV de Leipzig Hbf, avec ses galeries marchandes sur plusieurs niveaux (7 mai 2009). Ci-contre : les quais de la gare d’Erfurt Hbf ont été récemment couverts par une grande halle métallique (7 mai 2009). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 52 Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY État annuel du matériel moteur SNCF partie) Pour ce nouvel inventaire du parc moteur SNCF au 1 janvier 2010, nous reconduisons la présentation adoptée l’an dernier. À savoir, pour cette première partie, un état par secteur et par établissement (EMT et technicentres). Lequel sera suivi, dans le prochain numéro, d’une analyse de la situation par séries de matériel. Le B 81556 au train 86620 Saint-Germain-au-Mont-d’Or - Saint-Germain-des-Fossés, vu ici à la sortie du tunnel de Régny (1 août 2009). L. Thomas MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 53 TECHNICENTRE EST-EUROPÉEN-OURCQ TGV Réseau 33 33rames 501, 503-514, 534-553 bicourant TGV POS 19rames 4401-4419. tricourant EMT DE PARIS-EST – NOISY-LE-SEC Z 20500 27Z 20507/08, 20521/22, 20523/24, 20541/42, 20543/44, 20551/52-20555/56, 20559/60, 20569/70, 20777/78-20787/88, 20821/22- 20837/38, 20857/58, 20887/88. Z 22500 53Z 22501/02-22605/06. 15U 25501/02-25529/30. B 82500 19B 82521/22, 82531/32-82565/66. EMT DE CHALINDREY BB 63500 38BB 663404, 663423, 663505, 663510, 663845-663847, 663850, 663851, 663900- BB 66400 5BB 666411, 666442, 666445, 666460, BB 69000 24BB 669191, 669204, 669211, 669238, 669288, 669290-669292, 669295-669297, CC 72100 21CC 272121, 272130, 272137, 272140, 272172, 272175, 272178-272180, 272186, CC 72100 -5 CA6CC 572138, 572139, 572168, 572176, A1A-A1A 1A1A-A1A 668081. A1A-A1A 16A1A-A1A 668504, 668506, 668507, 668531, 668533, 668535-668540. B 82500 85 CA8B 82501/02-82515/16. Y 7400 1Y 7815. Y 7400 13Y 7454, 7501, 7567, 7621, 7652, 7675, 7703, Y 8000 6Y 8052, 8092, 8109, 8277, 8332, 8340. Y 8400 3Y 8408, 8472, 8531. TECHNICENTRE CHAMPAGNE-ARDENNE – ÉPERNAY Z 27500 115 CA11Z 27687/88, 27689/90, 27697/98-27703/04, 27707/08, 27723/24-27727/28, 27913/14. X 73500 85 CA8X 73658-73661, 73793-73795, 73804. X 76500 215 CA21X 76669/70, 76675/76, 76677/78, 76685/86- 76707/08, 76795/96-76803/04, 76821/22. Y 7100 3Y 7101, 7216, 7217. Y 7100 8Y 7114-7116, 7190, 7194, 7204, 7205, 7263. Y 7400 3Y 7577, 7714, 7774. Y 7400 5Y 7522, 7585, 7740, 7794, 7853. TECHNICENTRE LORRAINE – SITE DE METZ Z 24500 255 LO25Z 24503/04, 24511/12, 24519/20, 24525/26, 24547/48, 24551/52, 24559/60, 24569/70, 24571/72, 24575/76, 24579/80, 24581/82, 24585/86, 24587/88, 24593/94, 24623/24- 26629/30, 24637/38, 24639/40, 24667/68- 24673/74. Z 27500 205 LO14Z 27711/12, 27719/20, 27729/30, 27733/34, 27739/40, 27749/50, 27821/22, 27823/24, 27939/40-27949/40. Z 27500 -5 AL6Z 27857/58, 27859/60, 27867/68, 27869/70, 27877/78, 27887/88. X 4750 195 LO14X 4759, 4761, 4762, 4764, 4766, 4768-4770, 4772, 4773, 4799, 4801-4803. X 4750 -5 FC4X 4783, 4784, 4797, 4798. X 4785 -5 BO1X 4785. X 73500 65 LO6X 73813-73818. X 73900 75 LO5X 73911-73913, 73918, 73919. X 73900 -2 SA2X 73914, 73915. X 76500 95 LO9X 76537/38, 76551/52, 76563/64, 76575/76, 76591/92, 76737/38-76743/44. BB 63500 2BB 163781, 163925. BB 63500 13BB 463538, 463665, 463812, 463828, BB 63500 2BB 663882, 664033. BB 64700 6BB 464702, 464706-464708, 464709, 464714. TBB 64800 6 6TBB 464802, 464806-464808, 464809, Y 7100 2Y 7125, 7232. Y 7100 16Y 7112, 7113, 7127, 7132-7135, 7144, 7158, Y 8000 16Y 8002-8004, 8006, 8010, 8013, 8110, 8115, Y 8400 10Y 8406, 8407, 8410, 8417, 8483, 8498, 8500, TECHNICENTRE LORRAINE – SITE DE THIONVILLE BB 16500 15 LO1BB 516762. BB 27000 50BB 427001-427050. BB 37000 59BB 437001-437006, 437008-437060. Z 11500 225 LO16Z 11501-11504, 11506, 11509-11514, 11517, 11519-11522. Z 11500 -5 AL4Z 11505, 11508, 11515, 11518. Z 11500 -5 CA2Z 11507, 11516. Z 27500 185 LO18Z 27551/52-27563/64, 27787/88-27793/94, 27797/98, 27807/08-27813/14, 27817/18, 27819/20. BB 69000 35BB 469410, 469413-469415, 469418, SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 54 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) Technicentre Lorraine – Site de Thionville (suite) BB 69000 469436-469441, 469444, 469454, 469461, 469484, 469485, 469487, 469490-469495, 469505, 469506. TECHNICENTRE ALSACE – STRASBOURG BB 15000 7BB 115005, 115008, 115018, 115020, BB 25500 215 AL12BB 525588, 525590, 525591, 525594- BB 25500 -5 LO9BB 525598, 525602, 525603, 525605, BB 26000 145 AL14BB 526140-526153. BB 61000 8BB 461001-461008. BB 63500 1BB 163905. BB 63500 8BB 463607, 463718, 463728, 463740, BB 66700 5BB 466702, 466706-466708, 466730. BB 67400 185 AL18BB 567421, 567422, 567434, 567464, 567499, 567510, 567512-567514, 567517- X 73500 265 AL26X 73501, 73504, 73512, 73516, 73518-73521, 73527, 73544, 73546, 73547, 73549-73551, 73553-73556, 73558, 73559, 73567-73569, X 73900 125 AL12X 73901-73910, 73916, 73917. X 76500 225 AL22X 76509/10, 76519/20, 76533/34, 76547/48, 76559/60, 76571/72, 76581/82, 76601/02, 76607/08, 76615/16, 76621/22, 76623/24, 76635/36, 76641/42-76647/48, 76651/52, 76653/54, 76659/60, 76661/62, 76793/94. Y 7100 2Y 7108, 7148. Y 7400 9Y 7434, 7548, 7600, 7634, 7729, 7749, 7821, Y 7400 11Y 7534, 7578, 7580, 7624, 7633, 7796, 7797, Y 8000 16Y 8008, 8011, 8014, 8058, 8074, 8083, 8112, Y 8400 10Y 8422, 8452, 8533, 8536-8540, 8542, 8543. TECHNICENTRE LE LANDY TGV Sud-Est 42 42rames 1, 3, 4, 7-10, 13, 14, 17, 22, 23, 39,40, bicourant 42, 56, 57, 68, 71, 72, 75, 78-87, 89-98, 101. TGV Réseau 25 25rames 4507-4529, 4551 ex-4531 + tricourant 4530 MGV. TGV Réseau 9 9rames 4532-4540. tricourant Thalys PBA Motrice de réserve TGV quadri- 6 6rames 4341-4346. courant Thalys PBKA TGV Eurostar16 16rames 3201/02-3231/32 (a) TMST Z 26500 185 PI18Z 26503/04, 26531/32, 26533/34, 26541/42- 26561/62, 26573/74, 26575/76, 26587/88, 26589/90. (a) Plus six rames TMST, propriété d’EUKL, louées par la SNCF pour la desserte domestique Paris - Lille: 3301/02-3305/06, 3309/10-3313/14. SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros La BB 69264, en livrée jaune Infra, stationne au dépôt de Sotteville (28février 2009). La rame Thalys PBKA 4302, pelliculée Magritte, est vue ici à Ruisbroek, près d’Anvers, alors qu’elle se dirige vers Paris (18décembre 2009). L. Thomas F. Pobez MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 55 TECHNICENTRE DE PARIS-NORD – LA CHAPELLE BB 16500 1BB 216742. BB 17000 6BB 217064, 217065, 217079, 217098, BB 17000 5 PI2BB 517076, 517105. BB 17000 43BB 817008, 817017, 817035, 817036, 817039, 817044, 817047, 817051-817055, 817059, 817060, 817062, 817066-817075, 817077, 817081-817097. Z 6100 50Z 6121, 6123, 6126, 6127, 6129-6132, 6134, 6136, 6137, 6139, 6141, 6143-6148, 6150-6167, 6170-6173, 6175-6178, 6180-6184. Z 8100 51Z 8103/04, 8121/22, 8125/26, 8127/28, 8131/32-8135/36, 8139/40-8143/44, 8147/48-8151/52, 8155/56-8159/60, 8163/64-8167/68, 8171/72-8175/76, 8179/80-8185/86, 8189/90, 8191/92, 8197/98, 8199/200, 8205/06, 8207/08, 8213/14, 8215/16, 8221/22, 8223/24, 8229/30, 8231/32, 8237/38, 8239/40, 8243/44-8263/64. TECHNICENTRE DE PARIS-NORD – LES JONCHEROLLES Z 20500 63Z 20509/10, 20515/16-20519/20, 20535/36-20539/40, 20545/46, 20561/62, 20563/64, 20577/78, 20585/86-20605/06, 20609/10, 20611/12, 20615/16, 20621/22- 20625/26, 20719/20-20723/24, 20731/32- 20737/38, 20741/42, 20745/46, 20751/52, 20753/54, 20761/62, 20765/66-20775/76, 20789/90-20801/02, 20839/40, 20847/48, 20859/60, 20861/62, 20875/76-20885/86. Z 20900 13Z 20903/04, 20905/06, 20909/10, 20913/14- 20917/18, 20935/36, 20939/40, 20941/42, 20959/60-20965/66. Z 50000 2Z 50015/16, 50017/18. EMT HAUTE-PICARDIE – LONGUEAU BB 63500 18BB 663401, 663407, 663409, 663576, BB 66000 25 12BB 466196, 466197, 466200, 466205, BB 66000 13BB 666003, 666025, 666037, 666061, BB 66400 4BB 666450, 666455, 666459, 666462. BB 67200 20 20BB 667210, 667213, 667247-667249, 667252-667256, 667271-667280. BB 67300 1BB 467317. BB 67300 -5 NPDC4BB 567322, 567326, 567348, 567356. BB 67400 68 6BB 267413, 267533, 267545, 267586, BB 67400 19BB 467453, 467459, 467469, 467483, 467494, 467528-467530, 467537, 467543, BB 67400 -5 NPDC11BB 567414, 567415, 567430, 567589- BB 67400 5 PI16BB 567438, 567450, 567451, 567456, BB 67400 -5 HN5BB 567419, 567516, 567523, 567542, BB 67400 11BB 867406, 867446, 867470, 867478, BB 75000 93 85BB 475001-475021, 475039, 475041, 475052, 475054, 475056-475078, 475087- 475099, 475101-475124. BB 75000 8BB 675079-675086. X 72500 5 PI6X 72715/16, 72721/22, 72725/26, 72729/30- 72733/34. X 73500 125 PI12X 73595, 73606, 73609-73611, 73719- X 76500 245 PI24X 76501/02, 76513/14, 76525/26, 76539/40, 76553/54, 76565/66, 76573/74, 76585/86, 76595/96, 76603/04, 76609/10, 76617/18, 76627/28, 76629/30, 76637/38, 76729/30- 76735/36, 76747/48-76755/56. Y 7100 5Y 7152, 7193, 7225, 7253, 7298. Y 7400 6Y 7483, 7625, 7733, 7747, 7752, 7819. Y 8000 7Y 8015, 8082, 8086, 8223, 8300, 8328, 8337. Y 8400 4Y 8504, 8510, 8524, 8525. TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE LILLE Z 23500 335 NPDC33Z 23502, 23506, 23514, 23517, 23518, 23559, 23561-23563, 23565, 23566, 23568, 23569, 23571, 23572, 23576-23580. Z 24500 425 NPDC42Z 24507/08, 24509/10, 24515/16, 24517/18, 24521/22, 24523/24, 24529/30, 24545/46, 24549/50, 24553/54-24557/58, 24561/62- 24567/68, 24647/48, 24651/52-24665/66, 24695/96, 24717/18-24725/26, 24731/32, 24733/34, 24737/38, 24741/42, 24745/46, 24747/48, 24753/54, 24755/56, 24763/64, 24775/76, 24777/78. Z 92000 65 NPDC6Z 92051/52-92061/62. TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE CALAIS X 73500 105 NPDC10X 73749, 73762-73770. X 76500 155 NPDC15X 76505/06, 76515/16, 76529/30, 76545/46, 76557/58, 76569/70, 76579/80, 76589/90, 76599/600, 76613/14, 76709/10, 76711/12, 76717/18-76721/22. SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 56 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE LENS BB 16500 245 PI9BB 516594, 516603, 516614, 516652, BB 16500 -5 NPDC15BB 516630, 516641, 516651, 516655, 516665, BB 22200 69BB 422238, 422240-422245, 422247- 422249, 422251, 422252, 422255-422260, 422263, 422265, 422267, 422270-422272, 422274, 422276-422278, 422281, 422284- 422293, 422295, 422296, 422298-422300, 422302, 422303, 422305, 422365-422377, 422381-422385, 422387-422390. BB 25500 145 NPDC14BB 525620, 525624, 525627-525631, BB 27000 130 4130BB 427051-427180. BB 63500 23 23BB 463502, 463521, 463525, 463577, 463873-463878, 463899, 463998, 464003. BB 66700 15 15BB 466704, 466713-466716, 466721, 466724-466727, 466729, 466731-466734. Y 7100 4Y 7122, Y 7207, 7216, 7217. Y 7100 11Y 7001, 7107, 7161, 7184, 7188, 7196, 7237, Y 7400 4Y 7577, 7714, 7726, 7774. Y 7400 13Y 7475, 7500, 7558, 7587, 7606, 7636, 7658, Y 8000 19Y 8070, 8075, 8088, 8091, 8169, 8222, 8261, Y 8400 13Y 8414, 8416, 8420, 8421, 8426-8428, 8456, Colonne activité 1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail, 8 = Île-de-France (Transilien). Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lor- raine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute- Normandie,BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE = Cen- tre,LI = Limousin,PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon. Colonne nombre Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils aient une ou deux motrices (ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/02, 27501/02, B 82501/02 avec deux motrices). Même principe pour les rames TGV (ex.: TGV 24711/12). SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros En charge du train W 726615 Mézidon - Le Mans, l’X 4751 passe aux abords d’Argentan, près du Km 96 (9août 2009). L. Thomas MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 57 TECHNICENTRE DE PARIS-SAINT-LAZARE – SITE DE SAINT-LAZARE-LEVALLOIS Z 6400 75Z 6401/02-6549/50. Z 20500 6Z 20565/66, 20567/68, 20607/08, 20613/14, 20617/18, 20619/20. TECHNICENTRE DE PARIS-SAINT-LAZARE – SITE DE CLICHY Z 26500 115 HN11Z 26601/02-26621/22. TECHNICENTRE DE PARIS-SAINT-LAZARE – SITE D’ACHÈRES BB 15000 53 35BB 215009, 215010, 215013, 215014, 215016, 215017, 215019, 215022, 215026-215032, 215034-215039, 215042-215045, 215050-215055, 215061, 215062, 215064, BB 15000 -5 CA4BB 515002, 515004, 515007, 515024. BB 15000 5 PI14BB 515001, 515003, 515012, 515040, 515041, 515046-515049, 515056, 515058- BB 16000 21 17BB 216003, 216005-216008, 216012, 216019-216021, 216029, 216032, 216041, BB 16000 5 PI4BB 516039, 516053, 516058, 516061. BB 16100 5 PI2 BB 516107, 516114. BB 17000 375 HN8BB 517002, 517010, 517014, 517030, BB 17000 5 PI4BB 517022, 517036, 517040, 517048. BB 17000 25BB 817003, 817004, 817009, 817011, 817023-817026, 817028, 817029, 817038, BB 27300 42 42BB 827324-827365. BB 63500 33 3BB 263926, 263932, 263975. BB 63500 7BB 463866, 463960, 463968, 464000, BB 63500 -5 CE2BB 563785, 563798. BB 63500 21BB 663411, 663503, 663567, 663568, 663572, 663802-663804, 663809, 664037, 664056. BB 64700 5BB 464710, 464713, 464716, 464717, TBB 64800 5 5TBB 464810, 464813, 464816, 464817, Y 7100 14Y 7110, 7136, 7155, 7162, 7189, 7206, 7227, Y 7100 11Y 7109, 7123, 7129, 7150, 7165, 7180, 7185, Y 7400 13Y 7411, 7432, 7438, 7457, 7470, 7481, 7581, Y 7400 84Y 7404, 7406, 7436, 7445, 7455, 7458, 7464, 7467, 7469, 7471-7473, 7492, 7510, 7511, 7660, 7669, 7676-7679, 7682, 7683, 7687, Y 8000 83Y 8005, 8007, 8034, 8036, 8037, 8041, 8046, 8056, 8062, 8066, 8069, 8077-8079, 8084, 8183, 8185-8187, 8200-8203, 8205, 8207, 8363, 8366, 8367, 8370-8373. Y 8400 24Y 8402, 8404, 8411-8413, 8415, 8423, 8424, TECHNICENTRE NORMANDIE – SITE DE SOTTEVILLE BB 60000 4129BB 460004-460129, 460131-460133. BB 63500 23 12BB 463410, 463553, 463731, 473732, BB 63500 11BB 663526, 663530, 663563, 663588, BB 69000 11 11BB 469199, 469206, 469230, 469237, Z 27500 215 HN21Z 27511/12, 27519/20, 27539/40, 27575/76, 27611/12, 27621/22, 27623/24, 27631/32- 27637/38, 27651/52, 27653/54, 276657/58, 27659/60, 27663/64, 27667/68, 27669/70, 27673/74, 27675/76, 27681/62. X 1500 1X 1501/02 utilisation spéciale. X 4750 195 HN6X 4752, 4754, 4763, 4767, 4771, 4777. X 4750 -5 BN11X 4751, 4755, 4757, 4776, 4790-4796. X 4750 15 CE1X 4750. X 4750 15 PDL1X 4753. X 4900 135 HN13X 4901/02-4925/26. X 73500 115 HN11X 73533, 73534, 73548, 73552, 73564, 73579, B 82500 55 HN5B 82645/46-82653/54. Y 7100 4Y 7170, 7198, 7218, 7292. Y 7400 9Y 7584, 7750, 7824, 7839, 7855, 7859, 7864, Y 8000 24Y 8012, 8024, 8025, 8039, 8051, 8057, 8059, Y 8400 4Y 8401, 8403, 8409, 8461. SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2010 Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 58 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) TECHNICENTRE NORMANDIE – SITE DE CAEN Z 27500 95 BN9Z 27503/04, 27513/14, 27523/24, 27543/44, 27549/50, 27567/68, 27579/80, 27587/88, 27595/96. X 72500 19X 72589/90, 72619/20, 72623/24, 72627/28, 72631/32, 72635/36, 72639/40, 72643/44, 72647/48, 72651/52, 72655/56, 72659/60, 72663/64, 72667/68, 72671/72, 72713/14, 72719/20, 72723/24, 72727/28. X 73500 115 BN11X 73630, 73644-73649, 73651-73654. X 76500 185 BN14X 76503/04, 76517/18, 76527/28, 76541/42, 76555/56, 76567/68, 76577/78, 76587/88, 76597/98, 76605/76606, 76611/12, 76619/20, 76631/32, 76633/34. X 76500 -5 HN4X 76507/08, 76531/32, 76639/40, 76655/56. TECHNICENTRE ATLANTIQUE – CHÂTILLON TGV Atlantique105 1105rames 301-405, plus motrice bicourant de réserve 24211. TGV Duplex 35 35rames 231-254, 256-265, 267, bicourant plus motrice 29109 en RD. TECHNICENTRE DE PARIS-RIVE-GAUCHE – SITE DE MONTROUGE BB 8500 115 CE11BB 508588, 508589, 508591-508598, BB 25500 4BB 825608-825611. BB 27300 23BB 827301-827323. Z 5300 28Z 5303, 5305, 5308, 5309, 5312, 5313, 5315, 5360, 5362, 5369-5372, 5426. Z 26500 125 CE12Z 26501/02, 26507/08, 26511/12, 26517/18, 26521/22, 26525/26, 26529/30, 26563/64- 26571/72. TECHNICENTRE PARIS-RIVE-GAUCHE – SITE DE VITRY-LES ARDOINES Z 5600 16Z 5633/34-5661/62, 5683/84. Z 8800 42Z 8833/34-8915/16. Z 20500 41Z 20501/02-20505/06, 20511/12, 20513/14, 20525/26-20533/34, 20547/48, 20549/50, 20557/58, 20571/72-20575/76, 20579/80- 20583/84, 20803/04-20819/20, 20841/42- 20845/46, 20849/50-20855/56, 20863/64-20873/74. Z 20900 41Z 20901/02, 20907/08, 20911/12, 20919/20- 20933/34, 20937/38, 20943/44-20957/58, 20967/68-21007/08. TECHNICENTRE PARIS-RIVE-GAUCHE – SITE DE TRAPPES Z 5600 20Z 5663/64-5681/82, 5685/86-5703/04. Z 8800 16Z 8801/02-8831/32. TECHNICENTRE BRETAGNE – RENNES BB 25500 175 BR14BB 525597, 525599, 525600, 525643, 525650, 525655, 525671, 525674, 525689-525694. BB 25500 -5 PDL3BB 525601, 525625, 525637. Z 9600 235 BR5Z 9603-9606, 9628. Z 9600 -5 PDL16Z 9601, 9608-9613, 9621-9627, 9629, 9630. Z 9600 -5 CE2Z 9602, 9607. Z 21500 365 BR17Z 21535/36, 21537/38, 21541/42, 21545/46, 21549/50, 21551/52, 21557/58, 21563/64, 21569/70, 21571/72, 21575/76, 21581/82, 21583/84, 21587/88, 21589/90, 21593/94, 21599/600. SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros Batterie de machines diesels au technicentre de Sotteville (10 septembre 2007). B. Collardey MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 59 Z 21500 -5 PDL19Z 21501/02, 21503/04, 21539/40, 21543/44, 21547/48, 21553/54, 21555/56, 21559/60, 21565/66, 21573/74, 21577/78, 21579/80, 21585/86, 21591/92, 21595/96, 21597/98, 21601/02-21605/06. Z 27500 145 BR14Z 27645/46, 27647/48, 27665/66, 27679/80, 27695/96, 27705/06, 27713/14, 27715/16, 27721/22, 27795/96, 27801/02-27805/06, 27815/16. X 2100 265 BR26X 2108-2117, 2123, 2124, 2134-2137, 2139- XR 6000 105 BR10XR 6108, 6164-6170, 6201, 6202. X 73500 155 BR15X 73522, 73538, 73574, 73575, 73583, 73588, 73590, 73596-73599, 73601, 73603- B 82500 95 BR9B 82571/72, 82577/78, 82589/90, 82595/96, 82601/02, 82603/04, 82611/12, 82641/42, 82643/44. BB 63500 6BB 463897, 463923, 463929, 463935, Y 7400 3Y 7603, 7638, 7872. Y 7400 12Y 7653, 7673, 7680, 7701, 7702, 7754, 7814, Y 8000 17Y 8023, 8030, 8031, 8033, 8107, 8121, 8131, TECHNICENTRE PAYS DE LA LOIRE – NANTES-BLOTTEREAU Z 24500 125 PDL12Z 24675/76-24693/94, 24783/84, 24785/86. Z 27500 145 PDL14Z 27709/10, 27717/18, 27747/48, 27767/68- 27785/86, 27799/800. X 4630 25 PDL2X 4672, 4682. X 73500 165 PDL16X 73502, 73513, 73514, 73525, 73531, 73650, 73655-73657, 73811. X 76500 175 PDL17X 76727/28, 76745/46, 76777/78-76791/92, 76805/06-76811/12, 76815/16, 76817/18, 76823/24. BB 63500 2BB 263405, 263406. Y 7400 6Y 7651, 7715, 7717, 7756, 7777, 7866. Y 7400 8Y 7681, 7771, 7775, 7803, 7809, 7812, 7813, Y 8000 11Y 8032, 8048, 8097, 8100, 8101, 8204, 8226, Y 8400 11Y 8465, 8471, 8478, 8480, 8484, 8488, 8506, TECHNICENTRE DE SAINT-PIERRE-DES-CORPS – TOURS-SAINT-PIERRE BB 7200 14BB 207250, 207252, 207256, 207270, 207272, 207273, 207315-207318, 207324, BB 7200 65 CE6BB 507242, 507269, 507274-507276, 507278. BB 9200 155 CE15BB 509214, 509217, 509222, 509231, Z 5300 6Z 5378, 5383, 5395, 5397, 5423, 5425. Z 7300 155 CE15Z 7347-7350, 7353-7356, 7358-7363, Z 21500 215 CE15Z 21505/06, 21507/08, 21511/12-21533/34, 21561/62. Z 21500 -5 AQ6Z 21509/10, 21567/68, 21607/08-21613/14. Z 27500 75 CE7Z 27825/26-27837/38. BB 63500 31 12BB 463413, 463591, 463721, 463724, BB 63500 19BB 663518, 663558, 663561, 663574, BB 66000 34 24BB 466041, 466049, 466055, 466130, BB 66000 10 10BB 666019, 666057, 666059, 666073, BB 67200 16 16BB 667205, 667206, 667208, 667221, 667222, 667233, 667236-667245. BB 67300 3BB 267301, 267338, 267357. BB 67300 -5 CE2BB 567374, 567376. BB 67400 6BB 267421, 267436, 267443, 267455, BB 67400 2BB 467460, 467480. X 72500 265 CE16X 72505/06-72509/10, 72527/28, 72529/30, 72543/44, 72549/50, 72555/56, 72581/82, 72591/92, 72615/16, 72645/46, 72649/50, 72669/70, 72711/12, 72717/18. X 72500 -5 PDL10X 72503/04, 72511/12, 72519/20, 72535/36, 72547/48, 72557/58, 72561/62, 72563/64, 72599/600, 72675/76. X 73511 155 CE15X 73507-73511, 73528, 73529, 73536, Y 7100 9Y 7153, 7160, 7163, 7168, 7211, 7219, 7257, Y 7400 5Y 7541, 7594, 7651, 7717, 7790. Y 7400 13Y 7408, 7441, 7486, 7527, 7552, 7568, 7648, Y 8000 31Y 8001, 8020, 8076, 8081, 8132, 8136, 8157- EMT DU LIMOUSIN – LIMOGES X 2200 165 LI16X 2205-2209, 2211, 2247-2249, 2251-2257. XR 6000 5 LI4XR 6004, 6054, 6056, 6067. X 72500 235 LI6X 72513/14, 72515/16, 72569/70, 72573/74, 72613/14, 72629/30. SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 60 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) EMT du Limousin – Limoges (suite) X 72500 -5 AQ17X 72501/02, 72521/22, 72523/24, 72545/46, 72551/52, 72559/60, 72585/86, 72593/94- 72597/98, 72601/02, 72605/06, 72611/12, 72617/18, 72661/62, 72677/78, 72701/02. X 73500 275 LI15X 73776-73790. X 73500 -5 AQ12X 73716, 73717, 73728-73733, 73771-73774. B 81500 125 LI12B 81583/84, 81585/86, 81589/90, 81595/96, 81607/08, 81609/10, 81617/18, 81625/26, 81633/34, 81647/48-81651/52. Y 7100 3Y 7183, 7187, 7255. Y 7100 2Y 7175, 7240. Y 7400 2Y 7767, 7845. Y 7400 8Y 7626, 7698, 7699, 7725, 7741, 7778, 7779, Y 8000 11Y 8090, 8130, 8156, 8193, 8198, 8211, 8215, TECHNICENTRE DE SAINTES X 2200 105 PC10X 2210, 2218, 2220, 2224, 2226, 2230, 2232, XR 6000 105 PC10X 6151, 6153, 6162, 6206, 6227, 6231, 6233, X 73500 75 PC7X 73796, 73806-73810, 73812. B 81500 115 PC11B 81665/66, 81671/72, 81675/76, 81679/80, 81681/82, 81689/90, 81701/02, 81705/06, 81727/28, 81739/40, 81747/48. B 82500 105 PC10B 82517/18, 82519/20, 82523/24- 82529/30, 82583/84, 82585/86, 82773/74, 82775/76. TECHNICENTRE AQUITAINE – BORDEAUX BB 7200 68BB 407203, 407204, 407207, 407208, 407233-407235, 407307, 407313, 407325, 407326, 407328-407337, 407339, 407341- 407347, 407349-407369, 407381-407389, BB 7200 -5 AQ4BB 507201, 507202, 507215, 507409. Z 7300 485 AQ29Z 7301-7304, 7309, 7311-7313, 7315, 7316, 7329, 7332, 7334-7337, 7339, 7341, 7342, 7344-7346. Z 7300 -5 MP15Z 7305-7307, 7310, 7314, 7317, 7321, SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros Ce 27 décembre 2009, une UM de TGV Atlantique, menée par la rame 341, passe à Pompignan (Tarn-et-Garonne), dans le cadre d’une liaison Toulouse - Paris. J.-C. Mons MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 61 Z 7300 -5 PC4Z 7308, 7318, 7331, 7338. X 2100 45 AQ4X 2107, 92101-92103. X 2200 265 AQ26X 2202, 2212, 2219, 2221-2223, 2225, 2227- 2229, 2231, 2233, 2234, 2236-2238, 2241- 2246, 2250, 92201-92203. XR 6000 255 AQ25XR 6061, 6063, 6071, 6072, 6074, 6075, 6077, 6086, 6147-6149, 6152, 6154, 6159, B 81500 185 AQ18B 81581/82, 81587/88, 81591/92, 81593/94, 81597/98-81601/02, 81677/78, 81683/84- 81687/88, 81693/94-81697/98, 81775/76, 81825/26-81829/30. BB 63500 40 4BB 163579, 163948, 164023, 164043. BB 63500 17BB 463529, 463586, 463605, 463608, BB 63500 19BB 663418, 663552, 663562, 663574, BB 66000 24BB 466047, 466051, 466052, 466054, BB 66000 11BB 666002, 666016, 666026, 666032, BB 69000 22 22BB 469193, 469212, 469213, 469216, BB 67400 35 8BB 167408, 167418, 167427, 167431, BB 67400 17BB 267404, 267407, 267412, 267420, BB 67400 3BB 467486, 467498, 467592. BB 67400 -5 MP7BB 567416, 567611, 567613, 567615, Y 7100 1Y 7169. Y 7400 1Y 7574. Y 7400 21Y 7413, 7468, 7476, 7485, 7528, 7573, 7592, 7613-7615, 7631, 7672, 7728, 7757, 7791, Y 8000 17Y 8021, 8067, 8072, 8073, 8089, 8098, 8154, Y 8400 10Y 8445, 8453, 8462, 8467, 8475, 8494, 8495, TECHNICENTRE MIDI-PYRÉNÉES – TOULOUSE BB 7200 36BB 107251, 107253-107255, 107257- 107268, 107271, 107277, 107281-107285, 107292-107303, 107393. BB 8500 3BB 108618, 108623, 108630. BB 8500 -5 AQ4BB 508608, 508609, 508613, 508614. BB 8500 -5 MP12BB 508606, 508607, 508610, 508615- 508617, 508622, 508624, 508626-508629. BB 8500 2BB 608553, 608556 Machines chasse-neige. BB 9300 6BB 109304, 109320, 109321, 109328, BB 9300 5BB 209307, 209309, 209329, 209335, 209337. BB 9300 -5 AQ7BB 509301, 509305, 509308, 509312, BB 9300 -5 MP10BB 509306, 509310, 509313, 509316, 509322, BB 9300 -5 LR5BB 509303, 509317, 509318, 509323, 509339. Z 27500 195 MP19Z 27501/02, 27507/08, 27521/22, 27541/42, 27547/48, 27565/66, 27577/78, 27583/84, 27585/86, 27593/94, 27603/04, 27615/16, 27617/18, 27625/26-27629/30, 27639/40- 27643/44. X 2100 185 MP18X 2101-2106, 2118, 2122, 2125, 2127-2132, XR 6000 155 MP15XR 6028, 6040, 6219, 6221, 96207-96210, X 72500 115 MP8X 72517/18, 72537/38, 72539/40, 72575/76, 72583/84, 72587/88, 72653/54, 72657/58. X 72500 -5 AV3X 72541/42, 72633/34, 72685/86. X 73500 365 MP27X 73523, 73535, 73576, 73591, 73594, 73614, 73615, 73626, 73627, 73631-73633, 73718, 73724-73727, 73734-73743. X 73500 -5 LR9X 73506, 73543, 73562, 73570, 73577, B 81500 75 MP7B 81501/02, 81507/08, 81513/14, 81523/24, 81531/32, 81541/42, 81549/50. Y 7400 7Y 7570, 7610, 7665, 7685, 7718, 7736, 7737. Y 7400 13Y 7711, 7738, 7744, 7780, 7792, 7802, 7817, 7829, 7834, 7840-7842, 7857. Y 8000 12Y 8049, 8050, 8065, 8080, 8085, 8137, 8168, Y 8400 7Y 8419, 8485, 8486, 8496, 8544, 8545, 8549. Colonne activité 1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail, 8 =Île-de-France (Transilien). Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lor- raine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute- Normandie,BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE = Centre, LI = Limousin,PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon. Colonne nombre Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils aient une ou deux motrices (ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/02, 27501/02, B 82501/02 avec deux motrices). Même principe pour les rames TGV (ex.: TGV 24711/12). SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 62 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) TECHNICENTRE DE VILLENEUVE BB 7200 18BB 407279, 407305, 407306, 407309- 407400, 407403-407405. BB 8500 7BB 108587, 108611, 108638, 108640- BB 8500 3BB 208549, 208576, 208632. BB 8500 -5 B01BB 508604. BB 80000 1BB 280010. BB 88500 14 12BB 188501, 188504, 188506, 188508, BB 88500 2BB 288517, 288519. BB 22200 57 6BB 222338, 222339, 222343, 222344, BB 22200 46BB 422201, 422202, 422204-422207, 422210, 422211, 422213, 422215-422219, 422222-422236, 422239, 422246, 422250, BB 22200 5BB 622378-622380, 622399, 622403. BB 26000 90 37BB 126004, 126005, 126019-126028, 126033, 126036-126057, 126070, BB 26000 19BB 226006-226018, 226029-226032, BB 26000 31BB 426058-426069, 426076-426083, 426085-426092, 426134-426136. BB 26000 -5 CE2BB 526001, 526002. BB 26000 -5 PDL1BB 526003. Z 5300 40Z 5302, 5304, 5306, 5307, 5310, 5311, 5314, 5331, 5333, 5335, 5337-5339, 5341, 5342, 5344-5346, 5348, 5351, 5353, 5355, 5356, 5358, 5359, 5361, 5363-5368. Z 5600 16Z 5601/02-5631/32. Z 20500 57Z 20627/28-20717/18, 20725/26-20729/30, 20739/40, 20743/44, 20747/48, 20749/50, 20755/56-20759/60, 20763/64. BB 63500 25 14BB 163569, 163660, 163912, 163928, BB 63500 3BB 263532, 263913, 264077. BB 63500 7BB 463402, 463415, 463416, 463522, BB 63500 -5 BO1BB 564079. BB 66700 5BB 466712, 466717, 466719, 466720, SWING (SERVICE WAGON ISOLÉ NOUVELLE GÉNÉRATION) BB 26000 414 SWING41BB 426093-426133 (Maintenance cogérée entre Villeneuve et Dijon). TECHNICENTRE SUD-EST-EUROPÉEN – PARIS-SUD-EST TGV Sud-Est 9 9Rames 33-37, 60, 61, 100, 102. bicourant TVM 300 Bourgogne TGV Sud-Est47 47Rames 2, 5, 6, 11, 12, 15, 16, 18-21, bicourant 24-32, 41, 43-45, 47-55, 58, 59, 62-67, 69, TVM 430 73, 74, 76, 77 + rame 46 en RD et motrice Rénov 1 23140 de réserve. TGV Sud-Est 9 9Rames 110-118. tricourant TGV Sud-Est 3 3Rames 951-953 + demi tronçon 954. Postales TGV Réseau6 6Rames 4501-4506. tricourant TGV Duplex 54 54Rames 201-230, 255 avec motrice bicourant de réserve 28003, 266, 268-289. TGV Duplex 19 19Rames 601-619. hybride bicourant TGV Duplex 27 27Rames 701-727. Dasye bicourant TECHNICENTRE AUVERGNE-NIVERNAIS – NEVERS Z 27500 35 AV5Z 27509/10, 27517/18, 27527/28. BB 63500 2BB 463655, 463696. BB 66000 14 1BB 466202. BB 66000 13BB 666004, 664014, 666018, 666020, BB 67200 29 29BB 667201-667204, 667218-667220, 667223, 667227-667232, 667234, 667235, BB 67400 84 2BB 267547, 267576. BB 67400 56BB 467401, 467402, 467410, 467417, 467463, 467465-467468, 467471-467474, 467476, 467479, 467485, 467490-467492, 467500-467509, 467525, 467527, 467531, 467532, 467534- 467536, 467538, 467544, 467550-467553, 467584, 467588, 467631. BB 67400 -5 AV12BB 567555-567557, 567562, 567564, BB 67400 -5 Achem.2BB 567593, 567610. BB 67400 12BB 667409, 667423, 667433, 667457, CC 72000 2CC 272049, 272074. CC 72000 15CC 472002, 472005, 472013, 472016, 472024, 472026, 472031-472033, 472035, SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 63 X 2400 1X 2464 en Utilisation Spéciale. X 2700 1X 2700 en Utilisation Spéciale. X 4300 1X 4391 en Utilisation Spéciale. X 4630 135 BO8X 4630, 4634, 4647, 4652, 4655, 4658, 4660, X 4630 5X 4658, 4659, 4670, 4673, 4676 en Utilisation Spéciale. X 4750 105 BO10X 4760, 4765, 4775, 4778-4780, 4782, 4786, X 73500 105 BO10X 73503, 73526, 73580, 73706, 73707, Y 7100 10Y 7151, 7159, 7201, 7220-7223, 7230, 7254, Y 7400 7Y 7420, 7619, 7640, 7643, 7646, 7664, 7688. Y 7400 13Y 7430, 7487, 7531, 7557, 7623, 7704, 7741, Y 8000 14Y 8138, 8177, 8260, 8266, 8348-8357. Y 8400 5Y 8436, 8459, 8469, 8516, 8518. TECHNICENTRE AUVERGNE-NIVERNAIS – CLERMONT-FERRAND X 73500 365 AV36X 73537, 73581, 73628, 73629, 73662, 73674-73704. X 76500 225 AV22X 76511/12, 76521/22, 76535/36, 76549/50, 76561/62, 76649/50, 76657/58, 76663/64, 76665/66, 76723/24, 76725/26, 76765/66- 767775/76, 76813/14, 76819/20, 76825/26, 76827/28, 76831/32. TECHNICENTRE BOURGOGNE-FRANCHE-COMTÉ – DIJON-PERRIGNY BB 7200 53BB 407212, 407219, 407221-407228, 407231, 407232, 407370-407380, 407411- BB 7200 -5 BO18BB 507236-507241, 507243-507249, 507319-507323. BB 8500 95 BO9BB 508552, 508562, 508565, 508567, BB 9200 15 BO1BB 509242 en RD. BB 25500 135 BO3BB 525682, 525683, 525688. BB 25500 -5 FC10BB 525634, 525638-525641, 525653, 525673, 525684-525686. BB 26000 21 21BB 126072-126075, 126138, 126139, 126154-126168. BB 36000 30 30BB 436001-436030. BB 36300 30 30BB 436331-436360. Z 9500 105 BO4Z 9515-9518. Z 9500 -5 FC6Z 9505, 9508, 9510, 9513, 99581, 99582. Z 9600 55 BO1Z 9633. Z 9600 -5 FC4Z 9616, 9618, 9631, 9632. Z 27500 145 BO10Z 27505/06, 27515/16, 27525/26, 27545/46, 27569/70, 27571/72, 27581/82, 27731/32, 27735/36, 27737/38. Z 27500 -5 FC4Z 27589/90, 27597/98, 27599/600, 27613/14. X 2800 15 FC1X 2827 en RD. SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros Un train de nuit ayant relié Briançon tôt dans la matinée remonte sur Paris en W avec une rame à dominante UIC couchettes. Image appartenant désormais au passé, ces voitures n’étant plus utilisées pour le service commercial. Le train est vu ici près du hameau la Bégüe, dans les Hautes-Alpes (23 février 2008). L. Gra RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 64 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) Technicentre Bourgogne-Franche-Comté-Dijon – Perrigny (suite) X 73500 205 FC20X 73593, 73608, 73612, 73613, 73705, 73744-73747, 73750-73758, 73799, 73800. X 76500 55 FC5X 76667/68, 76673/74, 76679/80, 76713/14, 76715/16. B 81500 295 BO29B 81503/04, 81509/10, 81519/20, 81535/36, 81537/38, 81547/48, 81551/52, 81557/58, 81559/60, 81563/64, 81569/70, 81573/74, 81577/78, 81579/80, 81741/42-81745/46, 81749/50-81761/62, 81765/66, 81767/68, 81773/74, 81777/78, 81783/84. BB 63500 9BB 463717, 463816, 463836, 463942, BB 66400 18 18BB 466401, 466404-466408, 466417, 466479, 466497, 466500, 466502-466504. BB 66700 4BB 466705, 466711, 466718, 466723. BB 69400 40 40BB 469402, 469403, 469409, 469412, 469416, 469419-469421, 469423, 469425- 469427, 469432-469434, 469443, 469446- 469449, 469451-469453, 469458, 469464- 469466, 469470, 469473-469476, 469481, Y 7100 1Y 7307. Y 7400 9Y 7458, 7540, 7550, 7569, 7601, 7611, 7627, Y 7400 22Y 7410, 7417, 7435, 7452, 7482, 7496, 7502, Y 8000 11Y 8009, 8022, 8047, 8064, 8106, 8119, 8129, Y 8000 -5 BO2Y 8286, 8291. Y 8400 10Y 8437, 8448, 8451, 8454, 8457, 8458, 8460, TECHNICENTRE RHÔNE-ALPES – SITE DE LYON-VAISE X 4630 25 RA2X 4692, 4709. X 72500 155 RA15X 72531/32, 72565/66, 72579/80, 72603/04, 72607/08, 72641/42, 72673/74, 72679/80, 72681/82, 72689/90, 72693/94, 72695/96, 72699/700, 72707/08, 72709/10. X 73500 505 RA50X 73505, 73524, 73530, 73540, 73561, 73625, 73634-73643, 73663-73673, 73708- SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros La BB 25236 et sa rame TER, en provenance de Bourg-Saint-Maurice, viennent de brûler la gare de Meximieux (8 décembre 2009). L. Gra MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 65 B 81500 425 RA40B 81505/06, 81517/18, 81521/22, 81529/30, 81539/40, 81543/44, 81553/54, 81555/56, 81561/62, 81565/66, 81567/68, 81571/72, 81575/76, 81653/54-81663/64, 81667/68, 81669/70, 81673/74, 81691/92, 81699/700, 81703/04, 81707/08-81725/26, 81729/30- 81737/38. B 81500 -5 CE1B 81515/16. B 81500 -5 BO1B 81527/28. B 82500 175 RA17B 82567/68, 82569/70, 82573/74, 82575/76, 82579/80-82583/84, 82591/92, 81593/94, 82599/600, 82607/08, 82609/10, 82613/14- 82621/22. Y 7100 5Y 7156, 7167, 7215, 7289, 7309. Y 7100 1Y 7235. Y 7400 4Y 7543, 7642, 7644, 7693. Y 7400 21Y 7416, 7453, 7459, 7463, 7465, 7488, 7512, Y 8000 17Y 8027-8029, 8053-8055, 8140-8142, 8206, Y 8400 6Y 8455, 8487, 8535, 8546, 8547, 8550. TECHNICENTRE RHÔNE-ALPES – SITE DE VÉNISSIEUX BB 25150 45 RA4BB 525179, 525182, 525188, 525193. BB 25200 175 RA17BB 525236-525241, 525244, 525246, 525249- 525252, 525254, 525255, 525257-525259. BB 25500 65 RA6BB 525622, 525623, 525626, 525654, Z 7500 125 RA12Z 7501-7503, 7505-7507, 7509-7513, 7515. Z 9500 105 RA10Z 9501-9504, 9506, 9507, 9509, 9511, 9512, Z 9600 85 RA8Z 9614, 9615, 9617, 9619, 9620, 9634-9636. Z 23500 165 RA16Z 23503, 23512, 23515, 23523, 23527, Z 24500 605 RA60Z 24501/02, 24505/06, 24513/14, 24527/28, 24531/32-24543/44, 24573/74, 24577/78, 24583/84, 24589/90, 24591/92, 24595/96- 24621/22, 24631/32-24635/36, 24641/42- 24645/46,24697/98-24715/16, 24727/28, 24729/30, 24735/36, 24739/40, 24743/44, 24749/50, 24751/52, 24757/58-24761/62, 24765/66-24771/72. Z 27500 155 RA15Z 27529/30, 27533/34, 27573/74, 27591/92, 27605/06, 27671/72, 27677/78, 27683/84, 27685/86, 27691/92, 27693/94, 27741/42, 27751/52-27755/56. BB 63500 35 1BB 163790. BB 63500 15BB 463408, 463501, 463550, 463599, 463624, BB 63500 19BB 663523, 663620, 663634, 663641, BB 64700 5BB 464702, 464703, 464711, 464712, 464715. TBB 64800 5 5TBB 464802, 464803, 464811, 464812, BB 66700 4BB 466701, 466703, 466710, 466728. TECHNICENTRE DE CHAMBÉRY BB 22200 315 RA27BB 522209, 522214, 522264, 522266, 522269, 522313-522316, 522350, 522353, 522364, 522391-522398, 522400. BB 22200 4BB 522354, 522356, 522359, 522361. BB 63000 1BB 663160. BB 67300 61 6BB 167316, 167330, 167358, 167360, BB 67300 3BB 267345, 267354, 267377. BB 67300 21BB 467307- 467309, 467312, 467313, 467315, BB 67300 -5 RA31BB 567302-567306, 567320, 567341, 567370-567373, 567375, 567378-567383, BB 67400 3BB 167405, 167482, 167558. Y 7100 3Y 7141, 7270, 7279. Y 7400 2Y 7504, 7861. Y 7400 13Y 7419, 7498, 7503, 7526, 7545, 7553, 7598, Y 8000 15Y 8038, 8087, 8114, 8120, 8139, 8209, 8232, Y 8400 11Y 8425, 8449, 8464, 8468, 8474, 8479, 8489, EMF MONT-BLANC-SAINT-GERVAIS Z 600 4Z 601, 603, 605, 607. Z 800 55 RA5Z 801/02-805/06, 821/22, 823/24. Z 850 65 RA6Z 851-856. TECHNICENTRE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR – SITE D’AVIGNON BB 8100 3BB 608120, 608216, 608229. BB 26000 67 67BB 426137, 426169-426234. BB 63500 8BB 663565, 663758, 663788, 664029, 664070-664072, 664075. BB 64700 4BB 464701, 464704, 464705, 464718. TBB 64800 4 4TBB 464801, 464804, 464805, 464818. BB 66000 9BB 666001, 666022-666024, 666028, BB 67200 15BB 667207, 667209, 667211, 667212, 667214-667217, 667224-667226, 667257, BB 69000 33BB 469195, 469198, 469203, 469208, 469256-469258, 469262, 469267, 469272, SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 66 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1 PARTIE) Technicentre Provence-Alpes-Côte d’Azur – Site d’Avignon (suite) BB 75000 30BB 475022-475038, 475040, 475042- Y 7100 3Y 7181, 7228, 7304. Y 7100 6Y 7177, 7229, 7244, 7259, 7287, 7288. Y 7400 4Y 7431, 7489, 7667, 7763. Y 7400 14Y 7425, 7428, 7462, 7466, 7480, 7499, 7544, Y 8000 26Y 8018, 8019, 8026, 8042, 8043, 8045, 8061, Y 8400 12Y 8418, 8429, 8431, 8433, 8442, 8443, 8446, TECHNICENTRE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR – SITE DE MARSEILLE BB 7200 5BB 207206, 207218, 207229, 207230, BB 7200 -5 PACA6BB 507280, 507290, 507291, 507338, BB 7200 -5 LR4BB 507286-507289. BB 7200 -5 MP2BB 507407, 507408. BB 7200 -5 AQ2BB 507205, 507211. BB 22200 31BB 122208, 122239, 122280, 122294, 122317-122335, 122337, 122340-122342, BB 22200 2BB 422203, 422212 (location VFLI). BB 22200 -5 PACA9BB 522307-522312, 522351, 522402, 522404. BB 25500 245 PACA24BB 525592, 525614, 525617-525619, 525659, 525661, 525665, 525667-525669, 525677, 525678. Z 23500 305 PACA30Z 23501, 23504, 23505, 23507-23511, 23513, 23516, 23519-23521, 23524, 23525, 23528, 23529, 23532, 23533, 23536-23538, Z 26500 155 PACA10Z 26505/06, 26509/10, 26513/14, 26515/16, 26519/20, 26523/24, 26527/28, 26535/36, 26537/38, 26539/40. Z 26500 -5 Monaco5Z 26577/78-26585/86. BB 67400 95 PACA9BB 567493, 567496, 567541, 567554, X 72500 175 PACA17X 72525/26, 72533/34, 72553/54, 72567/68, 72571/72, 72577/78, 72609/10, 72621/22, 72625/26, 72637/38, 72665/66, 72683/84, 72687/88, 72691/92, 72697/98, 72703/04, 72705/06. X 76500 85 PACA8X 76523/24, 76543/44, 76583/84, 76593/94, 76625/26, 76671/72, 76681/82, 76683/84. B 81500 315 PACA22B 81603/04, 81605/06, 81611/12-81615/16, 81619/20-81623/24, 81627/28-81631/32, 81635/36-81645/46, 81763/64, 81769/70, 81771/72, 81779/80, 81781/82. B 81500 -5 LR9B 81511/12, 81525/26, 81533/34, 81545/46, 81801/02, 81811/12, 81813/14, 81821/22, 81823/24. TECHNICENTRE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR – SITE DE NICE BB 63000 2BB 163136, 163181. BB 63500 7BB 163544, 163780, 163940, 163972, X 2200 65 PACA6X 2203, 2204, 2213, 2215-2217. XR 6000 65 PACA6XR 6014, 6024, 6046, 6136, 6144, 6247. TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON – SITE DE NÎMES Z 7300 125 LR12Z 7357, 7364-7372, 97383, 97384. Z 7500 35 LR3Z 7504, 7508, 7514. Z 27500 355 LR35Z 27531/32, 27535/36, 27537/38, 27601/02, 27607/08, 27609/10, 27619/20, 27649/50, 27661/62, 27743/44, 27745/46, 27757/58- 27765/66, 27849/50-27855/56, 27861/62- 27865/66, 27871/72-27875/76, 27881/82-27885/86, 27891/92-27901/02. TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON – SITE DE BÉZIERS BB 63500 4BB 463613, 463779, 463787, 463861. Y 7100 14Y 7105, 7121, 7138, 7139, 7173, 7175, Y 7400 3Y 7612, 7694, 7879. Y 7400 15Y 7427, 7429, 7479, 7490, 7508, 7590, 7666, Y 8000 18Y 8016, 8017, 8035, 8040, 8044, 8050, 8105, Y 8400 9Y 8430, 8434, 8435, 8440, 8441, 8444, 8450, TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON – SITE DE VILLEFRANCHE-VERNET-LES-BAINS Z 100 135 LR13Z 102, 104-109, 111, 113, 115-118. Z 150 25 LR2Z 151, 152. Z 200 25 LR2Z 201, 202. Colonne activité 1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail, 8 = Île-de-France (Transilien). Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lor- raine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute- Normandie,BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE = Centre, LI = Limousin,PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées, BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA = Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon. Colonne nombre Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils aient une ou deux motrices (ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/02, 27501/02, B 82501/02 avec deux motrices). Même principe pour les rames TGV (ex.: TGV 24711/12). SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1 janvier 2010 (suite) Série QtéAct.Nb.Numéros Série QtéAct.Nb.Numéros La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 42 LIVRES DVD MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com LE CHEMIN DE FER DE BRETAGNE NORD Réf. : 121023 35 LE CHEMIN DE FER DE BRETAGNE SUD Réf. : 121024 LA PRINCESSE DU RAIL Au milieu du XIX siècle, les provinces françaises sont bouleversées par la révolution industrielle, dont le train est certainement le progrès le plus retentissant. Antoine Delorme, chaudronnier de métier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la belle Marie pour le chantier de chemin de fer de Langeac, en Auvergne. Il découvre un monde de camaraderie mais aussi de rivalités. L’avancée du train marque la disparition de ceux qui vivent de la route et du cheval. Et certains s’opposent au « monstre », comme le farouche colonel Vidal et ses hommes… Durée : 5 h 40 (13 épisodes de 26 min) Pal - Toutes zones - 2 DVD Réf.: 328551 35 VOITURE-LITS CORAIL (Roco) classe Longueur : 304 mm Échelle : 1/87 (HO) Réf. : 230276 56 Jean-Pierre Nennig est technicien de formation. Il est né il y a 75 ans dans une famille qui faisait le négoce de matériel de travaux publics. Il entre dans la vie professionnelle avec un diplôme d’ingénieur électromécanicien. Depuis toujours, il est intéressé par le chemin de fer mais sans en faire son métier. C’est au moment où il devient libre de toute préoccupation professionnelle qu’il découvre l’écriture. La recherche de documents anciens le passionne. Il apprécie la rencontre de personnes qui lui racontent leur vécu. Il fréquente les services travaux de la SNCF et de RFF pour être informé à la source. Dans ces deux ouvrages, l’auteur traite des lignes de Bretagne Nord et de Bretagne Sud. SÉRIE DE 30 CARTES POSTALES N° 1 L’Amicale rail et transport nous propose une collectioninédite de cartes postales sur les trains de nos régions. Dans cette première série, vous allez découvrir nos TER et RER dans des paysages magnifiques et tout en couleurs. Alors, si vous êtes un cartophile ferroviaire, cette collection est indispensable ! Réf.: 228822 FOURGON MC76 (Roco) Échelle : 1/87 (HO) Réf. : 230304 VOITURE-LITS CORAIL (Roco) classe Longueur : 304 mm Échelle : 1/87 (HO) Réf. : 230277 56 L’EXTRAORDINAIRE HISTOIRE DE LA LIGNE NICE - CONI. Un film de Jacques Chaussard Des décennies de tergiversations, mais aussi et surtout d’efforts : ce fut le prix de l’ouverture de la ligne Nice - Coni en 1928, puis de sa reconstruction en 1979. Vingt ans après l’ouverture des chantiers, J. Chaussard est revenu dans la vallée de la Roya, où il a retrouvé un chemin de fer « en régime de croisière ». Le résultat : un document unique sur la renaissance de cette ligne internationale, sur sa vie quotidienne, les grandes heures de la réouverture, avec des images de la désolation au lendemain de la dernière guerre, un suivi scrupuleux des travaux de reconstruction, un panorama complet de l’exploitation vue à la fin des années 90. La partie historique est complétée par de nouvelles images d’archives, dont un film de 1923! Commentaires bilingues en français et en italien. Réf.: 328583 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Découvrez la face cachée de la ligne C - En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3 partie) Nous avions visité, dans le n° 28 Rail Passion Vidéo , le site de maintenance des Ardoines, sur la région de Paris-Rive- Gauche, qui effectue l’entretien de la très grande majorité des rames Z 2N appelées à circuler sur la ligne C du RER parisien. Aujourd’hui, pour ce 31 DVD de la collection, nous vous proposons la troisième partie de notre reportage au cœur de cette ligne tentaculaire exploitée par Transilien SNCF (voir Rail Passion 147 et 148). Souvenez-vous: nous venions de traverser la gare de Choisy-le-Roi, en cabine d’une rame Z 5600 à six caisses assurant l’une de ces missions circulaires dites « Versailles - Versailles », de Versailles- Rive-Gauche à Versailles-Chantiers en empruntant la partie sud de la Grande Ceinture. Voici la suite du parcours, de Villeneuve-le-Roi à la gare versaillaise des Chantiers. Après l’urbanisation galopante de la grande banlieue, la ligne évolue bientôt dans un paysage d’Île-de-France demeuré étonnamment rural, où l’on surprend parfois encore quelques vaches regardant les trains… Et dans ce même DVD, vous découvrirez aussi comment la ligne C est gérée par le Centre opérationnel Transilien. Ph.H. Découvrez la face cachée de la ligne C En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3 partie) M. Carémantrant DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3 partie) DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3 partie) MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 69 À Fronsac, l’X 2403 des CFHA marque un arrêt photos au niveau du pont sur la Garonne, avant de regagner Luchon (6 février 2010). X 2403: un 600 ch de Pyrénées en Périgord L’autorail X 2403, de l’association des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA), poursuit son tour de France, commencé en 2007, des lignes dites secondaires mais au patrimoine ferroviaire inestimable. Au programme du premier phototrain 2010, les 6, 7 et 8 février dernier, deux lignes pyrénéennes et la perle du Périgord ferroviaire: la ligne Agen - Le Buisson et sa signalisation mécanique Sud-Ouest. AR A LAIN D UPIRE C. Masse RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 70 Samedi 6 février Après un parcours d’approch Toulouse-Matabiau - Montré- jeau-Gourdan-Polignan, l’X 2403 s’engage sur l’antenne pyré- néenne de Luchon, ligne à voie unique ouverte au trafic en 1873 et électrifiée en 1925 par la Compagnie du Midi, en 1500 V continu. Ligne à l’avenir incertain, elle ne voit plus passer actuellement qu’un TER aller-retour par jour et un Corail de nuit Lunéa. Ce fut probablement la première et la dernière fois qu’un 2400 s’y aventurait. Plusieurs arrêts photos, notamment au droit des BV, ont donc permis d’immortaliser cette circulation insolite. Dimanche 7 février Journée consacrée à la ligne Agen - Le Buisson, un des derniers sanctuaires de la signalisation mécanique dans le Sud-Ouest, après la disparition récente d’Ussel. Cette voie unique, mise à part la section Le Buisson - Siorac-en-Périgord, où elle est en tronc commun avec la ligne de Sarlat, a été ouverte au trafic dès 1863. Son charme vient des beaux paysages traversés du Périgord et de l’Agenais, et, pour les amateurs d’ambiances ferroviaires, de la signalisation mécanique encore en service. Et avec l’X 2403, vermillon et crème, c’est un retour nostalgique au chemin de fer des années 50. De nombreux arrêts ont ponctué le parcours: chaque BV, chaque mât équipé de vieilles tôles a fait l’objet d’une séance photos des plus fouillées, d’autant que, bien souvent, malgré une météo mi-figue mi-raisin, le soleil dai- gnait se montrer généreux. Chemins de fer touristiques X 2403 : UN 600 CH DE PYRÉNÉES EN PÉRIGORD En haut : l’X 2403 entre Le Buisson et Siorac (7 février 2010). Ci-contre : le viaduc de Las Tuques, un des nombreux viaducs entre Belvès et Le Got, au pied du village de Larzac. A. Dupire Th. Leleu MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 71 Lundi 8 février Retour dans les Pyrénées avec la ligne de Portet-Saint-Simon à Latour-de-Carol - Puigcerda. Cette ligne à voie unique, mise en service en plusieurs tronçons, de 1861 à 1929, constitue dans sa partie terminale, à partir d’Ax-les- Thermes, le « transpyrénéen orien- tal », qui se caractérise, pour la voie normale et pour le réseau national, par les rampes les plus fortes (40 ‰), la gare la plus haute (Porté-Puymorens, à 1562,50 m d’altitude), le point le plus haut se situant peu avant, dans le souterrain de Puymorens. Elle est électrifiée en 1500 V continu, sous caténaire Midi. Et là, deux grands moments attendaient les participants: la neige à L’Hospitalet-près- l’Andorre, et la rencontre, à Latour-de-Carol, avec le Train jaune de Cerdagne et une auto- motrice des Chemins de fer espa- gnols, et donc trois matériels côte à côte dans trois écartements différents: métrique, normal, large. De la grande mise en scène pour le plus grand plaisir des photographes. Ces trois journées, comme tous les voyages précédents, se sont déroulés dans une ambiance des plus chaleureuses, sans jamais oublier les règles de sécurité, condition sine qua non du succès et du renouvellement de ces cir- culations, les seules du genre en France. Un grand merci à l’association des Chemins de fer de la haute Auvergne, propriétaire de l’X2403 et organisatrice de ces voyages. � Ci-contre : un disque rouge dans la nature aux environs de Trentels- Ladignac. En haut : halte à Porté-Puymorens, la gare SNCF en voie normale la plus haute de France. Ci-dessus : évolution matinale au pied du château de Foix. Photos A. Dupire RAIL PASSION N°151 MAI2010 72 Kato (N) as de réelle nouveauté chez ce fabricant japonais, mais la confirmation que le TGV Duplex sorti depuis quelques mois roule parfaitement. De même que la rame Thalys, les deux se croisant sans cesse sur le système de voie de la marque mis en valeur sur le stand. À signaler, quand même, un décor à l’échelle et représentatif de l’environnement urbain d’aujour- d’hui: cet ensemble très réaliste est composé d’immeubles modernes, d’éléments de voirie avec ou sans voie de tramway, et, bien entendu, de tramways modernes fonctionnels. Kibri (HO, N) a firme allemande poursuit la production d’engins d’entretien de la voie ou de manutention, mais rien n’est annoncé cette année en matière de décor proprement dit. Une grande dégarnisseuse Plasser & Theurer, une grue télescopique, une pelleteuse Liebherr, une grue de chantier fonctionnelle, figurent parmi les nouveautés présentées. Et des véhicules routiers sont aussi au programme: camion benne, élévateur à fourche, tracteurs agricoles et leur remorque, camions de pompiers, ensemble routier avec chasse-neige et saleuse, etc. La 61 e Foire internationale du jouet de Nuremberg (2 de partie) Suite et fin de notre tour d’horizon des nouveautés ferroviaires présentées ou annoncées à l’occasion de ce grand Salon professionnel du jouet, qui s’est tenu en terre bavaroise en février dernier. Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG PAR GUY LANDGRAF - PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ Ci-dessus : qui a dit que les reportages à l’étranger étaient pénibles? Ci-dessous : de grands travaux d’aménagement étaient en cours à l’entrée ouest de la Foire de Nuremberg. Des investissements pour l’avenir… MAI2010 RAIL PASSION N°151 73 Kleinspoor (HO, N) u sur ce stand néerlandais l’annonce de la production d’une locomotive A1A-A1A 68000 en N: une bonne nouvelle pour les amateurs, car ce type de machine est resté jusqu’à présent inédit à cette échelle. LGB (G) a production se poursuit chez LGB, après les remous des deux ou trois dernières années. Pour 2010, le programme des nouveautés est encore relativement limité: on nous l’annonce en effet « moins riche, mais tout ce qui est annoncé sera effectivement mis sur le marché ». Et de nous assurer que c’est « le changement dans la continuité». Ainsi sont annoncés: un autorail léger ancien (VT 133 de la DR), une grosse 151 T BR 99 de la ligne du Harzquerbahn, une automotrice RhB de la ligne de la Bernina, une machine Ge 6/6 de la RhB, de couleur verte, des voitures anciennes du même réseau, une Ge 4/4 II, ainsi que des wagons rhétiques, des poches pour transport de fonte sur petits parcours, une locomotive Am 4/4 des CFF (ex-V 200 allemande), une double machine diesel américaine F 7 A et B du Santa Fe, et des voitures de même origine pour composer un train entier. Liliput (HO, HOe, N) e catalogue des nouveautés nous montre: une 140 BR 56 de la DB, des rames Flirt en plusieurs décorations, toutes très actuelles, du côté alle- mand et du côté suisse… Une rame Domino des CFF est proposée, en HO comme les précédentes. D’anciennes voitures badoises, d’autres de la DRG (époque II), une belle rame du train Karwendel-Express composée de matériel bavarois, une autre formée par des voitures inédites de la compa- gnie suisse du Saint-Gothard, et enfin une dernière rame de voitures (autrichiennes) de la série Altenberger figurent cette année au catalogue. De même pour quelques wagons couverts, tombereaux, porte-conteneurs. En parallèle, il faut signaler les projets pour le HOe: locomotive diesel récente du Zillertalbahn, locotracteur, voiture-pilote et voiture intermé- diaire de la même compagnie autrichienne. En N, enfin, une rame Flirt à quatre caisses se décline en trois décorations: Eurobahn, CFF et DB. LS Models (HO) n catalogue fort de 140 pages reprend tous les modèles HO commer- cialisés sous la marque depuis ses origines et annonce les nouveautés, dont certaines sont sur le point de sortir et d’autres seraient repoussées à l’an prochain. Remarquons au passage que la raison sociale de LS Models apparaît bien sur le catalogue, mais aussi celle du fabricant chinois Modern Gala, dont le directeur, monsieur Tsé (de son nom entier Tsé Tsang Yao), était présent sur le stand et n’hésitait pas à participer (en anglais) aux conversations. Parmi les nombreuses nouveautés annoncées, il convient de citer nos BB 16500; les Z 2; les derniers Picasso en service régulier; les autorails AGC aux couleurs choisies par les régions acquéreuses (Picardie, Alsace, Paca, Languedoc-Roussillon, Rhône-Alpes, Bourgogne, etc.); les BB 26000; les 63000; des voitures Ocem à faces lisses, des variantes autour du matériel Corail; les voitures Grand Confort Euraffaires; des wagons spéciaux pour transports de la sidérurgie; les wagons Ocem anciens (1919-1929)… Les matériels pour la Belgique sont au moins aussi nombreux que ceux pour la France. La Suisse n’est pas mal placée non plus pour le nombre et la variété des modèles. Les Pays-Bas ne sont pas oubliés, ni l’Allemagne, la Grèce, le Luxembourg, l’Autriche, sans omettre le matériel de la CIWL. Mabar (HO, N) ette marque espagnole fait peu parler d’elle, pourtant elle participe bien à l’approvisionnement du mar- ché en pièces diverses. Elle vient de se rappeler à notre bon souvenir en lançant une large palette d’autorails Renault en N, les derniers en date étant les ABJ 3 (à toit rouge ou crème). Les modèles nouveaux de Mabar se situent dans le domaine du matériel roulant, en HO: voitures anciennes en bois, fourgons anciens, automotrices Les modèles Kibri (HO) destinés à l’entretien des voies ferrées. Kato (N): une double voie très étudiée et la rame à succès du TGV Duplex. Grand choix d’autorails Renault chez Mabar (N). Mise en scène toujours réussie sur le stand LGB (G). RAIL PASSION N°151 MAI2010 74 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 PARTIE) de banlieue, voitures CIWL passées au compte du parc espagnol, wagons de service pour transport de ballast, locomotives diesels portugaises, etc. En N, on nous promet même une A1A-A1A 68000/68500 de la SNCF (confirma- tion sans doute de l’annonce vue sur le stand Kleinspoor ci-dessus). Makette (HO) l est intéressant de remarquer que les sources d’inspiration de ce fabri- cant allemand se situent essentiellement au sein du matériel français. Le dépliant des nouveautés 2010 est « parlant » à cet égard. On y trouve ainsi un wagon porte-autos TA 52 de Gefco, d’anciens wagons réfrigé- rants Stef à bogies, des wagons d’origine américaine dits « TP », des citernes de même origine, des wagons céréaliers à essieux (Transcéréales et autres), et des wagons houillers et assimilés à deux essieux. À signaler aussi le lancement d’une gamme d’automobiles en HO, dont le premier modèle est la voiture présidentielle française DS Citroën Chapron. Märklin (I, HO, N, Z) près les déboires de l’an dernier, où Märklin s’était retrouvé montré du doigt pour raisons financières juste au moment où la Foire du jouet ouvrait ses portes, cette année semble avoir été plus sereine, surtout si l’on considère la foule qui envahissait régulièrement le stand occupé par la firme et ses « satellites » (Trix, LGB). En effet, Märklin a toujours disposé d’un stand de grandes dimensions avec des présentations très élaborées et agréables à l’œil. Or, cette année encore, toutes ces caractéristiques étaient réunies et, comme pour démontrer que les problèmes passés n’avaient pas ébranlé l’édifice, l’afflux des visiteurs correspondait à ce que l’on avait coutume de voir. Cependant, une fois accueilli dans le saint des saints, on se rendait compte que la tourmente de 2009 a laissé des traces. Ainsi, plus question de la filiale Märklin France: dissoute! Le relais entre le siège social de Göppingen et les détaillants français est à présent assuré par une structure ayant son siège dans la banlieue de Zurich, en Suisse. Et l’on nous assure que cela n’aura aucune incidence sur le service dû aux clients, une petite cellule active étant conservée en France. Le représentant bien connu de la marque chez nous, Jean-Louis Rideau, demeure d’ailleurs en poste, le service après-vente étant assuré directement par la marque, en Allemagne. Relativement rassuré par ces propos, il ne restait plus qu’à savoir si les nouveautés, par leur intérêt et par leur nombre, allaient confirmer ou non le jugement plutôt positif porté après cette brassée de nouvelles plutôt agréables. C’est alors qu’intervient l’examen du catalogue des nouveautés: rassurant, il est toujours l’un des plus épais parmi ceux qui sont distribués sur les stands. Et cette année, il offre 180 pages de découverte, rien que pour les trains. En Z, on retiendra de nouveaux modèles allemands comme la rame ex-TEE VT 601, ou suisses comme la célèbre Ae 6/6 du Gothard. De plus, la surprise de l’année, c’est le TGV. Et pas n’importe lequel, c’est le POS, évidemment. Le TGV Est dont les rames relient Paris à Munich ou Stutt- gart. Il est même présent à Francfort, quand son cadet l’ICE III déclare forfait… Oui, la grande marque allemande semble avoir adopté « notre » TGV, puisqu’elle en a fait la pièce maîtresse de ses nouveautés HO et lui Märklin (HO): le TGV POS semble avoir séduit la respectable marque. Märklin (I) ne pouvait pas laisser passer le 175 anniversaire des Chemins de fer allemands sans mettre en scène la célèbre locomotive « Adler ». Modèles militaires de la gamme 4MFOR de Märklin (HO). LS Models: invitation au repos en train avec l’intérieur d’un WL de type S. LS Models: les premiers jets des WL type S et des voitures Ocem à faces lisses. MAI2010 RAIL PASSION N°151 75 consacre un dépliant descriptif de belle qualité! Et, une fois n’est pas coutume, la marque livrera d’un coup la rame complète, en plusieurs assortiments quand même, mais proposés simultanément. Et cette rame sera rigoureusement à l’échelle tout en bénéficiant de l’expérience de la maison en matière de qualité de fabrication, de publicité et de commer- cialisation. Ce TGV devrait sortir ainsi en version trois rails courant alternatif et commande numérique (Digital) avant les vacances d’été. Le modèle deux rails courant continu est prévu en septembre (sous la marque Trix). Quant aux autres nouveautés, elles figurent dans ce catalogue spécial où les trains (locomotive plus wagons ou voitures à voyageurs) sont plus nombreux que d’habitude et classés en tête, suivis des locomotives nou- velles, puis des nouveautés pour le marché international, classées par pays. Sans passer une revue intégrale de ces nouveautés, on peut mettre en avant certaines d’entre elles. Par exemple, l’ICE 2 présenté dans un coffret de départ numérique, avec un circuit de voie ovale et une rame réduite à quatre caisses mais pouvant être facilement complétée par l’achat de remorques intermédiaires. De même pour un train classique avec locomotive diesel BR 232 « Ludmilla » (d’origine soviétique) et voitures de grandes lignes de la DB. Ou encore une 120 bavaroise, locomotive à vapeur ancienne attelée à sept wagons à bière contempo- rains avec guérite de serre-frein et décors tous différents: une belle composition où la nostalgie n’est pas absente! Des modèles d’importance, en HO, sont aussi présentés, tels la Mallet bavaroise Gt 2 x 4/4 (040 +040), ou la BR 45 unifiée, une exceptionnelle 151 avec tender. Une rame complète de 12 voitures à voyageurs interna- tionales (traitées en tin plate) trouve sa place avant un train omnibus composé de matériel ancien (20 voitures!). Une rame automotrice diesel VT 08 est aussi proposée. Et l’on peut ajouter encore une Pacific unifiée BR 01, des diesels des premiers temps de ce type de traction, l’automo- trice panoramique ET 491 entièrement rénovée, un train de grumes avec ses wagons spécialisés, etc. Et, bien sûr, on trouve en I la belle rame historique de 1835 avec la loco- motive Adler, pour marquer dignement les 175 ans du rail en Allemagne. Avec encore les derniers modèles de la gamme militaire 4MFOR, il sera possible de composer des trains spéciaux militaires avec les voitures à voyageurs pour la troupe, en tête de train, et les wagons plats chargés de matériels de guerre comme les chars Léopard, les ambulances ou des héli- coptères aux pales déposées. Enfin, une nouvelle commande numérique (Mobile Station), pour 10 engins de traction et la manœuvre d’aiguillages, remplacera la précédente, à la fois chez Märklin et chez Trix. À la lecture de cet « inventaire », non exhaustif rappelons-le, on peut assurer que l’amateur n’aura, cette année encore, que l’embarras du choix. Mais attention, toutefois: plusieurs de ces productions seront réalisées en séries limitées… Merten (HO) rois assortiments de personnages nouveaux, en HO, sont présentés: six randonneurs, six personnages allant faire leurs courses, et enfin quatre personnages et une échelle: un Roméo moderne montant à l’échelle pour donner son bouquet de fleurs à sa Juliette. Noch (0, HO, TT, N, Z) e nombreux assortiments de personnages en HO, TT et N, dont des musiciens en costumes folkloriques, des enfants jouant dans un bac à sable, des fermiers, des policiers, des cheminots de différentes nationali- tés européennes en tenue, des minidioramas mettant en scène des autos et des personnages adaptés aux situations représentées, etc., auxquels s’ajoutent des ponts ferroviaires, des bâtiments d’habitation, une cha- pelle, des baraques de chantier, des arrangements floraux et arbustifs très détaillés et colorés… sont proposés. NPE (HO) et artisan allemand possède un petit catalogue dans lequel on trouve les anciennes automotrices à accumulateurs de la DB, tout en rondeurs, ainsi que des modèles tout métal des locomoteurs français Y 9100/Y 51100/V 45 (DB). Les nouveaux modèles 2010 concernent le matériel à marchandises, avec un wagon céréalier à bogies du parc… bulgare, dont les inscriptions sont en allemand et en caractères cyrilliques. On trouve aussi un wagon plat à bogies de trois essieux de l’ex-parc est-allemand (DR). Ce wagon est aussi proposé chargé de quatre conteneurs spéciaux pour transports de coils chauds. Par ailleurs, ce fabricant travaille en coopération avec Makette pour la production de wagons citernes type TP à bogies. OS.KAR International (HO) ous avons affaire ici à un petit fabricant italien dont le catalogue des nouveautés, encore modeste, fait la part belle à des modèles réduits ins- pirés presque en totalité de matériels italiens (automotrices et autorails, ST DIDIER DE FORMANS 01600 TOUT POUR LE TRAIN S.A.R.L. Vente et réparations de modèles réduits Chemin de Chantemerle 01600 ST DIDIER DE FORMANS T. 04 74 00 42 22 Fax 04 74 00 53 68. Pour le Train Vendons ttes marq. et ts écartements en matériel roulant, maquett., access. et décors. Autres maquett. statiqu. et radiocomm. en voiture, bateau, avion Réparation et conseil technique électromécanicien de formation. www. toutpourletrain.com [email protected] STRASBOURG BD MODÉLISME Trains miniatures toutes échelles 3, rue des Orphelins 67000 STRASBOURG T. 03 88 25 57 45 - Fax: 03 88 25 75 55 Du mardi au jeudi: de 1 4h à 19 h, le vendredi: de 14 h à 20 h, le samedi: de 10 h à 12 h et de 14 h à 19 h. Venez partager avec nous, votre passion du train à toutes échelles, toutes les grandes marques sont représentées… [email protected] RÉSERVEZ VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE Marilyne Ezan T. 01 49 70 12 04 Fax01 49 70 01 77 [email protected] Besnard Photorail La Vie Du rail LES BONNES ADRESSES RAIL PASSION N°151 MAI2010 76 locomotives diesels de ligne). Exception à ce qui précède, on remarque une automotrice néerlandaise « Hondekop » («tête de chien») en livrée bleu foncé « Benelux ». Mais – ô surprise! –, on y trouve aussi une auto- motrice belge à grande vitesse toute neuve, pour la ligne Bruxelles - Amsterdam et fabriquée par Ansaldo-Breda. Enfin, on y découvre le dernier-né des matériels moteurs diesels français: une BB 475000 en deux livrées différentes (une vert et blanc Fret et une jaune de l’Infrastructure). Piko (G, HO, TT, N) a marque Piko ne date pas d’hier. Implantée en Thuringe, donc derrière le rideau de fer, on la trouvait, du temps de la guerre froide, non seule- ment à Nuremberg, mais aussi à Leipzig, dont la foire bisannuelle était réputée, en dépit des règles de fabrication et des conditions commerciales, qui n’avaient alors rien à voir avec celles qui prévalent de nos jours… À présent, la marque a bien évolué, et ses productions se caractérisent par un niveau de qualité reconnu, une présence active sur le marché et, en particulier, une ouverture vers l’étranger, comme on le constate en France, où en outre l’action volontariste de l’importateur SAI se fait sentir. Et cela, en dépit d’une production limitée, compte tenu des caractéristiques du marché français… Les principales nouveautés au 1/22,5 sont des modèles réduits de véhi- cules à voie normale: autorails à essieux de type Schienenbus, locomo- tives diesels de l’Est comme de l’Ouest (séries BR 204 de l’ex-DR et BR 218 de la DB, locomotives électriques Taurus, etc.), plus des voitures à voyageurs et des wagons variés, ainsi que du matériel nord-américain. En HO, dont la production est la plus importante, on note de nouveaux autorails articulés Desiro, une rame (ex-DR) de voitures à étage pour trafic local sous les nouvelles couleurs rouge et gris, et d’assez nombreux Noch (HO): une chapelle tyrolienne très animée. Noch (HO): une voie unique tracée au milieu des jardins, un décor obtenu avec les produits de la marque. Noch (HO et N): des ponts et des viaducs pour le décor. Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 de PARTIE) MAI2010 RAIL PASSION N°151 77 wagons anciens et modernes. Dans la gamme Hobby (matériel robuste, moins fignolé, mais « fait pour rouler »), on trouve beaucoup de variantes de locomotives actuelles et de wagons variés. On y note en particulier une rame automotrice BR 442 de type Talent 2, toute récente, ainsi que la Sybic française, qui a donc réussi à trouver sa place au milieu de modèles germaniques affirmés. En TT (1/120, écartement de 12mm), les nouveautés portent sur des redécorations touchant les modèles suivants: la CC BR 151 de la DB (livrée bleu turquoise et beige); la diesel Herkules Bosphorus-Europe- Express noire, et un wagon à deux essieux porte-conteneurs. Le catalogue général 2010 pour le marché français, 280 pages, est consacré au HO et au N. Il commence avec 75 pages réservées aux exclusivités en HO pour notre pays et s’achève avec 15 pages consacrées au N pour la France. On s’aperçoit alors de la richesse de l’offre, où les modèles nouveaux sont repérés de façon très claire. C’est ainsi que l’on découvre les futurs modèles, mais aussi ceux qui disparaîtront par épui- sement des stocks. Parmi les nouveautés, citons: les BB 8500, 17000 et 25500; les locomotives diesels 461000; des numéros nouveaux pour les 63500 et les 66000; l’arrivée des autorails à grande capacité (AGC) formés de trois caisses; la sortie de matériel Corail régional pour l’Alsace, l’Aquitaine, la Bourgogne, les trains Intercités de Normandie. Sans oublier les wagons de service à parcours limités (wagons couverts à bouts jaunes) qui seront proposés, de même que des citernes et des grands conteneurs aux marques nouvelles. Dans les trains de travaux, on trouvera des variantes de décoration des 66000 appartenant aux entreprises de travaux ferroviaires (Pichenot-Bouillé), mais aussi les modèles précédents équipés cette fois de modules sonores à commande numérique. Une machine Vossloh G 1206 de Colas Rail et des wagons aux couleurs de cette entreprise viendront à leur ordre dans le cata- logue. Enfin, le projet de lancer sur le marché des automotrices Z 2 de la SNCF est confirmé. Et le catalogue s’achève sur la présentation de coffrets de trains de voyageurs et de fret conçus pour permettre aux juniors de débuter avec sérieux dans le modélisme ferroviaire. Pola (G) pécialisée dans la production d’éléments de décors en G, la marque a inscrit cette année à son catalogue un château d’eau ferroviaire ressemblant à une maison de garde-barrière, un transformateur élec- trique, un petit chantier naval, une boulangerie et ses accessoires, des personnages, tous assis. Preiser (toutes échelles) n reste ici dans le domaine du décor et plus spécialement de ces petits personnages qui, bien utilisés, animent agréablement le décor. Pour cette année encore, les séries de personnages (ou d’animaux parfois) sont ins- pirées de l’actualité (travailleurs, sportifs, réfugiés, etc.). L’histoire est aussi une source d’inspiration: ici, une série en HO restitue des silhouettes d’hommes politiques allemands bien connus en leur temps, tandis que l’actuel couple présidentiel américain salue la foule (au 1/24, au 1/45 et au 1/87)! Comme d’habitude aussi, on trouve des instru- ments de l’agriculture (tracteurs, remorques, machines spécifiques…). Et, comme l’Allemagne a décidé de fêter les 175 ans de ses chemins de fer, des voyageurs, des curieux, des cheminots de l’époque, sont représentés près du train historique de 1835. Proto Models (I et O) eprésenter en modèle réduit un monstre de la ligne du Saint-Gothard, en Suisse, en l’occurrence le prototype Ae 8/14 11801 au 1/32 (I), et un autorail français X 2800, à la fois en I et en O, c’est ce qu’a réalisé le cabinet italien Ideas & Business. De même est en route un wagon céréa- lier Transfesa à bogies… L’autorail X 2800 en O est présenté peint en bleu et gris, alors que les autres modèles sont bruts, en laiton, dont l’aspect brillant retient toujours l’attention des visiteurs. Piko (HO): une rame Talent II destinée aux Chemins de fer allemands (BR 442). Proto Models est une jeune firme italienne qui propose des X 2800 de la SNCF en laiton, aux échelles I et O. Des couleurs éclatantes pour ce diesel de la Régie départementale des Bouches-du-Rhône (modèle Piko/SAI en HO). Livrées « en voyage… » et Fret pour la Sybic de Piko/SAI en N. RAIL PASSION N°151 MAI2010 78 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 PARTIE) Rietze Automodelle (HO, N) lutôt orientée vers les véhicules routiers en HO, la marque Rietze sait aussi satisfaire les tenants des autres échelles. Cette année, le joli cata- logue de la firme présente les voitures, les camionnettes, les camions (peu nombreux), les autocars et autobus mis en fabrication. On note de plus que, outre les véhicules très modernes, la marque se lance aussi dans la représentation de véhicules anciens. On découvre ainsi deux Renault NN des années 20 (équipées comme les pick-up). On remarque les antiques autocars conçus par Ribu, grâce auxquels il est possible d’effectuer des comparaisons avec les « paquebots routiers » d’aujour- d’hui, la gamme Rietze étant riche de pareils liners. Rivarossi (HO) e retour des catalogues propres à chacune des marques du groupe étant, semble-t-il, de mise désormais chez Hornby International, nous pouvons replacer les marques dans l’ordre alphabétique habituel. C’est ce qui a été fait avec Arnold, Jouef, et maintenant Rivarossi. On constate qu’il manque Lima dans cette énumération. La marque d’origine italienne étant, on peut dire, « réservée » pour des modèles de la Péninsule et cer- tains modèles allemands, la distribution de ses produits semble réglée en marge des marques mieux structurées que sont Arnold, Jouef et Rivarossi. Dans le catalogue Rivarossi de cette année, avec ses 132 pages, on découvre des nouveautés caractéristiques (ou curieuses, c’est selon), telles que la 140 Gr 743 à chaudière Franco-Crosti et sa cheminée décalée vers le milieu du corps cylindrique et de part et d’autre de celui-ci. La 140 Gr 740, quant à elle, dispose d’une chaudière classique, ce qui fait qu’elle ne tranche pas autant que la précédente, mais elle est aussi bien réussie. Deux diesels tchèques de Skoda (dits « serpents à lunettes ») avec une décoration actuelle sont aussi remarquables. Des autorails, des automo- trices, des machines ancêtres de la traction électrique et du courant triphasé (avec notamment leurs pantographes uniques en leur genre) sont aussi au programme. Un certain nombre de modèles anciens réappa- raissent ici, permettant à l’amateur de réassortir des modèles avec du matériel contemporain, et vice versa. Toujours au chapitre des nouveau- tés, on peut citer l’arrivée ou le retour au catalogue des Pendolino ETR 480 dans leurs livrées d’origine et actuelle. Des modèles allemands, néer- landais, suisses, de la CIWL, des voitures et wagons divers sont aussi de retour, ou bien s’installent dans les pages, permettant ainsi aux amateurs de constituer ou de reconstituer une collection de modèles intéressants. Roco (HO, TT) epuis l’année dernière qui a vu, à la surprise générale, Fleischmann entrer dans le giron de Roco, les choses ont eu le temps d’évoluer. Ainsi, Fleischmann dispose à présent de deux catalogues: un pour le HO et un pour le N, dans lesquels sont répartis les modèles en fonction de leur échelle et de leur époque, les plus anciens en HO (époques I à III) figurant dans le catalogue Fleischmann et ceux des époques IV et V apparaissant dans le catalogue Roco, celui-ci accueillant en même temps les modèles en HOe et les quelques modèles en TT proposés. Le catalogue des nouveautés Roco égrène au fil de ses 146 pages les modèles classés en fonction de leur mode de traction et des pays repré- sentés: ainsi, la première locomotive présentée sur deux pages est la splendide Pacific Chapelon 3.1192 en couleur chocolat. Et, bien que cela ne soit pas mentionné au catalogue, nous avons vu le prototype de la 231 E 26, déjà déclinée en noir avec filets jaunes (ce fut la dernière livrée en service de la série). Suivent les modèles de matériels modernes (BR 152 « Railion » et BR 155 ex-DR, ainsi qu’une petite électrique Preiser (HO): rassemblement sous l’estacade du chemin de fer, à Berlin. Les personnages proposés par Preiser sont tout indiqués pour participer au 175 anniversaire des Chemins de fer allemands. De couleur grise, la E 428 de Rivarossi (HO). Rivarossi (HO) : autorail autrichien à voie étroite. RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 80 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 PARTIE) autrichienne ancienne de la série 1245-5). Un assortiment de wagons à capots télescopiques fonctionnels et commandés à distance, et une rame voyageurs composée d’une locomotive électrique BR 110 et de trois voi- tures à portes également commandées à distance font grosse impression, vu la taille réduite des modèles au 1/87! Parmi les reprises de modèles ayant existé et livrés avec des variantes de couleurs (notamment), on remarque la 68503 de la SNCF qui reçoit des vitres d’angles de cabines, la plaçant ainsi dans l’époque III (milieu des années 1960). Suivent des coffrets de trains avec commande à distance, puis d’autres trains démunis de dispositif de commande numérique. Parmi ces trains, on retrouve avec bonheur le Capitole rouge, sa BB 9288 et huit voitures de type UIC-Y (dont un wagon-restaurant rouge), livrées en deux assortiments distincts. En outre, une tranche de voitures Corail VU (une A et deux B) est prévue pour accompagner des voitures similaires autrichiennes en couleur orange C1, le tout étant destiné à une reconstitution du train Mozart tiré, selon le réseau, par une BB15000 de la deuxième sous-série ou une Rh 1044 autrichienne ou encore une BR 110-1 de la DB. Une rame railjet ÖBB, très actuelle, est aussi proposée en deux coffrets. Dans un domaine différent, on trouve, pour la première fois chez Roco, des éléments de décor bien particuliers, puisqu’il s’agit d’un puits de mine de charbon avec tous les bâtiments existants: salle des machines, chevalement, bâtiment administratif, entrée monumentale, etc. Le tout est réalisé en carton d’architecture et à construire par l’amateur pour un résultat étonnant de réalisme. Il ne reste plus, après mise en place, qu’à disposer des voies ferrées et d’y faire circuler des trains composés majoritairement de wagons-tombereaux ou spéciaux, etc. Parmi les matériels roulants de toutes sortes annoncés, on peut citer des autorails Regio-Shuttle pour services locaux, des pionniers en fait, mais qui, curieusement, n’avaient pas encore retenu l’attention des fabricants. Voilà qui est fait… On note aussi une locomotive électrique rapide BR 110-1 dont les pantographes peuvent être manœuvrés à distance par commande numérique; une rame ICN suisse; une machine italienne E 432 à courant triphasé; de nombreuses livrées nouvelles pour des locomotives diverses, à l’instar de ce qui se fait de plus en plus dans la réalité; des voitures UIC-Y de l’ex-DR; du matériel voyageurs suédois, norvégien et hongrois; des chargements militaires sur wagons plats; des porte-conteneurs modernes; des wagons à capots télescopiques déclinés en diverses livrées actuelles des chemins de fer européens… De nombreux autres wagons plus classiques sont aussi au programme, permettant d’allonger à sa guise des trains de fret variés. Et, en fin de catalogue, on trouve quelques nouveautés pour la voie étroite (HOe), dont des « cadres » porteurs pour acheminer les wagons à voie normale sur celle à écartement restreint. Et un train de voyageurs de la compagnie autrichienne Mariazellerbahn tracté par une machine électrique typique Rh 1099. Enfin, quatre pages sont consacrées au TT (1/120), où l’on trouve la très belle Pacific 18201 ex-DR, d’autres machines à vapeur plus classiques, des diesels d’origine russe et quelques wagons immatriculés à la DR est-allemande. Dans le domaine de la voie, il convient de noter que Roco abandonne le code 100. En exclusivité pour notre pays, l’importateur T2M proposera un X 2800 et une remorque, les deux à toit rouge. Une variante sortira en outre avec une sonorisation. Une voiture-couchettes VU B10c10, des tombe- reaux équipés en exclusivité de roues à rayons, une BB 900 et une BB300 avec des numéros inédits sont encore prévus. Encore un programme éclectique et qui ne manque pas d’intérêt! SAI (HO) epuis quelques années, cette marque française semble avoir adopté un rythme de croisière qui lui permet d’être exposant à la Foire de Nurem- berg et importateur/distributeur de certains matériels, ferroviaires et routiers en majorité. Cela nous vaut un catalogue bien fourni, où l’on constate l’accroissement significatif du nombre de nouveautés, dans la gamme Rétro 87 (à l’échelle 1/87), constituée d’automobiles françaises anciennes très correctement rendues et décorées, ainsi que de poids lourds et autobus ou autocars des années 50 à 70 environ. Parmi ces nouveautés, citons: plusieurs Rosalie Citroën, des Aronde Simca (1956), des Simca 5 et 8, des Peugeot 404 aux carrosseries différentes, des DS et ID Citroën, des camionnettes Peugeot DMA, des camions de pompiers Berliet GLA, des autobus Saviem, etc. Et l’on nous promet des Vivaquatre Renault de 1935 ainsi que de nouveaux autobus TN 4 H Renault. Bien sûr, on note aussi l’activité soutenue de SAI dans le domaine de l’impor- tation de matériel ferroviaire de la marque Piko (voir à cette marque les nouveautés annoncées), en HO et en N. Saechsische Waggonfabrik Stollberg (HO) oilà bien une marque inconnue mais qui pourrait « faire son trou » dans le domaine du modélisme si elle s’attache à produire des modèles inédits et intéressants. Pour cette année, la marque se fait connaître par le biais d’un modèle attendu, en HO, d’une locomotive diesel entière- ment nouvelle et particulièrement imposante: la Voith Maxima, une machine de type CC, longue de 23m, pesant 130t et développant Rietze (HO): une ancêtre française, la Torpédo Renault NN. La superbe Pacific Chapelon de cou- leur noire disponible chez Roco (HO). La BB 17048 proposée par Piko et SAI (HO). Variantes de 404 Peugeot chez SAI (HO). Le prototype de la 61000 Fret de Piko/SAI, en HO. MAI 2010 RAIL PASSION N° 151 81 5000ch! Cet engin de traction a été présenté officiellement en 2009 et attend des acheteurs, notamment parmi les « nouveaux entrants de la concurrence européenne ». Cependant, d’ores et déjà, le modèle réduit devrait pouvoir figurer sur les réseaux miniatures de style actuel grâce à quelques importateurs, parmi lesquels LS Models, qui en assurerait la distribution pour la France. À suivre! Surtout à présent qu’il nous est donné de voir le modèle réduit précéder l’engin réel! Tillig Bahn (HO, TT) ncienne marque d’Allemagne de l’Est, Tillig a conservé la plus grande partie de son activité dans le TT (1/120). Après la reprise à son compte de la marque Sachsenmodelle, elle s’est cependant diversifiée en produisant du HO. Ces deux activités se retrouvent dans deux catalogues de nou- veautés différents. En TT (« l’écartement idéal », selon la marque), les nouveautés sont de types allemands: vapeur 131 BR 23 (ex-DR), voitures à voyageurs de type UIC-Y (ex-DR), CSD et même SZD (soviétiques à gabarit passe-partout), locomotive diesel-hydraulique V 200 de la DB, voitures d’express « à jupes » de la DB, voitures modernes de la DB, variantes de wagons, etc. On remarque, en outre, la sortie d’une Pacific 01-500 (ex-DR) préservée, cela pour marquer dignement le 175 anniversaire des Chemins de fer allemands. Et une CC BR 103 est aussi reprise et améliorée dans ce cadre. En coopération avec LS Models, Tillig proposera encore une série de voi- tures-lits russes actuelles au gabarit européen ainsi que des voitures de grandes lignes modernes du parc de plusieurs réseaux d’Europe de l’Est. En HO, l’autorail à deux essieux VT 135 devient pièce de musée dans le cadre des 175 ans du rail allemand et il reçoit, de ce fait, les couleurs de l’ex-DR. Un assortiment de trois voitures ex-DR plus une voiture-restau- rant de la Mitropa sont proposés dans le cadre de l’anniversaire du rail allemand. De grands wagons (citernes et tombereaux modernes à bogies), ainsi que d’anciens wagons-citernes et un petit plat à essieux (inscriptions nouvelles) sont aussi au programme de l’année. Par ailleurs, le système de voie HO est retravaillé pour être désormais au strict code 83, tandis qu’un nouveau transformateur plus souple que l’ancien verra le jour. Trix et Minitrix (HO et N) e catalogue de la marque commence avec la présentation des nou- veautés Minitrix (en N). Cet écartement est, en effet, plus significatif que le HO dans les productions de la marque. De nombreuses compositions de trains (voyageurs et marchandises) représentatifs de plusieurs époques sont d’abord présentées: train rapide vapeur composé de matériels unifiés de la DB (époque III); autorails à essieux (époque III); automotrice ET 87 d’avant-guerre mais en livrée de la DB (époque III); train rapide vapeur de la DB à ses débuts; train Rheinpfeil avec matériel d‘origine (années 60); trains de marchandises (train complet de ciment en vrac, train de wagons grumiers, train de citernes à bogies, etc.). On note aussi une composition actuelle avec du matériel à deux niveaux de la société Metronom, une rame ICE 1… À remarquer enfin un assorti- ment de cinq wagons céréaliers à bogies Transcéréales immatriculés à la SNCF, et, ce qui ne devrait rien gâter, on nous annonce une BB 67000 sous sa livrée traditionnelle bleu diesel. La seconde partie du catalogue est consacrée au HO, où l’on trouve la rame complète du TGV POS fabriquée en commun pour Märklin et Trix. À part la motorisation, assurée ici pour fonctionner en courant continu 12 V, cette rame aux normes et à l’échelle strictes possède les mêmes caractéristiques que celle qui est présentée sous la marque Märklin. À l’opposé, on trouve un train de marchandises ancien, composé de cinq wagons des Chemins de fer bavarois et proposé avec une locomotive à vapeur 120 de la série bavaroise B VI (époque I). Un autorail Kittel à vapeur est aussi présenté, de même qu’un train de voyageurs de l’époqueII (six véhicules variés mais conformes). Un train de voyageurs local comportant des matériels à lanterneau et des « boîtes à tonnerre » (en tout, pas moins de 20 voitures et fourgons!), un assortiment de voi- tures unifiées de la DB et un train de wagons plats chargés de tubes Mannesmann sont encore proposés. Et la fameuse automotrice panora- mique « Gläserne Zug », en même temps que la rame historique de 1835, traitée avec un soin tout particulier, marqueront la contribution de la marque Trix à l’anniversaire du rail allemand. Enfin, on trouvera aussi des matériels voyageurs modernes avec des engins de traction adaptés, ainsi que des trains entiers composés de wagons pour transports particuliers (coils, grumes) et d’engins de traction contemporains. Rietze (HO): la gamme de bus Citaro (Mercedes Benz) adopte de nouvelles couleurs. Variante pour la 68503 de Roco (HO), avec angles de cabines vitrés. RAIL PASSION N° 151 MAI 2010 82 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (2 PARTIE) Pour la Suisse, une automotrice « flèche rouge », une locomotive Re 4/4 I aux couleurs rouge et beige assorties à celles des trois voitures du TEE Bavaria , et une des fameuses Ae 6/6 du Gothard aux couleurs Cargo actuelles précèdent la rame TGV POS et un train de ferraille suédois avec locomotive privée Hectorrail. Soulignons enfin le fait que le TGV POS, présenté dans le catalogue des nouveautés, fait aussi l’objet d’une belle plaquette technique de 10 feuillets, dont quatre sont doubles et qui, en se dépliant, permettent d’avoir une composition entière sous les yeux. Concluons en rappelant que, comme pour Märklin, une nouvelle Mobile Station procurera des possibilités d’exploitation nouvelles sur un réseau. Vitrains Models (HO) oilà une marque italienne qui, pour récente qu’elle soit sur le marché du train miniature, n’en fait pas moins preuve de dynamisme. Après les automotrices « Minuetto », voici les automotrices suisses Stadler en neuf versions correspondant aux utilisateurs réels de ce type de matériel récent. Des autorails ALn 668 et des automotrices ALe 840, des voitures TAF à grande capacité (deux niveaux) et leurs locomotives E 464 à un seul poste de conduite, des engins anciens (locomotives E 326 et automotrice ALn 990) illustrent l’ancrage du « patron » de Vitrains dans son pays et ses chemins de fer. Pour nous Français, les braves BB 16500 seront livrées dans toutes leurs formes et toutes leurs couleurs. Et déjà la marque nous annonce la sortie d’automotrices de banlieue Z 5300 en 2011. À suivre avec intérêt, donc. Quant à nos voisins belges, ils trouveront ici cette année des automotrices AM 54 et AM 56, des locomotives électriques polycourant de la série 16 (sous différentes livrées). Et puis, il y aura des rames avec voiture-pilote à une extrémité, ainsi que des VB 2N (du moins leur équivalent transalpin). Et nous-mêmes verrons apparaître les V 2N de la grande couronne parisienne, série de voitures jamais réalisées encore en modélisme. Quant aux VB 2N et VO 2N de la SNCF, elles seront com- plétées par de nouvelles voitures aux numéros différents. Dans le parc marchandises, on trouvera des wagons plats longs à bogies, de type standard UIC, à ranchers pivotants, sans bords (R8), immatriculés par divers réseaux européens, dont la SNCF. Signalons enfin l’apparition de pantographes de type AM Faiveley « unijambiste » à choisir en fonc- tion du type de courant avec lequel les lignes sont électrifiées. Vollmer (HO, N) a y est, les produits « bio » arrivent dans le domaine du modélisme! Et c’est la marque Vollmer, sans doute l’une des plus traditionnelles du marché (si l’on considère le style délibérément germanique des constructions du catalogue) qui se lance. Pour l’instant, il nous est annoncé que, « pour la première fois, des éléments de décor sont fabri- qués avec un matériau bio ». Lequel? Le catalogue des nouveautés distribué à Nuremberg n’est pas plus explicite. En tout cas, le premier bâtiment de la gamme Vollmer utilisant ce matériau « bio » est… un supermarché « bio »! Un supermarché situé au rez-de-chaussée d’une bâtisse en HO, au style assez germanique mais pas trop, ne serait-ce qu’en raison de l’absence de colombage, comme c’est pourtant souvent le cas chez Vollmer. À savoir: non seulement l’extérieur du bâtiment est fourni dans la boîte de construction, mais aussi l’intérieur, avec l’aména- gement adéquat pour ce genre de commerce. Parmi les autres nouveautés de l’année, en HO, un restaurant McDonald’s constitue de son côté une pièce attrayante dans un décor contemporain du TGV. De plus, une boulangerie de style moderne, un poste de charge- ment de produits de carrière dans les wagons, un garage des années 50-60, une brasserie avec sa terrasse ombragée qui a pris la place d’un ancien poste d’aiguillage désaffecté, des éléments pour figurer une fête villageoise (personnages, stands de kermesse, jeux d’enfants…). En N, on trouvera la baraque du marchand de sandwichs, le village tyrolien sous la neige de Noël (plusieurs maisons, un bureau de poste, une chapelle traditionnelle), etc. Signalons que des séries de personnages sont aussi présentées, les figu- rines étant groupées en fonction d’un thème précis: par exemple, les mécaniciens auto, les adolescents, chez le boucher, chez le boulanger… Et, nouveauté parmi les nouveautés, Vollmer nous propose, pour la première fois, des automobiles en HO. Des autos de notre époque, telles la Mini Cooper, la Skoda Octavia, des Porsche, une Audi, une BMW, etc. Ces modèles paraissent bien conformes aux véhicules réels et correcte- ment traités à l’échelle. ous voici donc, une fois de plus, arrivés au terme de notre survol de la Foire du jouet de Nuremberg. L’an prochain, les visiteurs découvriront, sans doute, les modifications apportées à l’entrée ouest de la Foire, celle qui est située au débouché de la station de métro Messe, qui dessert précisément le site. D’ici là, souhaitons que notre hobby aura fait preuve de dynamisme en s’exposant pour se faire mieux connaître et en attirant davantage les jeunes. Espérons aussi que la qualité et la variété de nos précieux modèles seront toujours des arguments de vente forts, sans que les prix, déjà passablement élevés, ne s’envolent comme ils ont déjà eu l’occasion de le faire. Vollmer (HO): une originale brasserie de campagne, ou ce que peut devenir un vieux poste d’aiguillage désaffecté! Vitrains (HO): une rame Stadler du réseau privé suisse Thurbo.