3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@p@a@a; M 04395 - 150 - F: 9,90 n° 150 AVRIL 2010 Modélisme : Spécial Nuremberg MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 150 AVRIL 2010/ LES BB 67400 BRAVENT LE TEMPS / SPÉCIAL FOIRE DE NUREMBERG / RÉNOVATION SUR ANDELOT - LA CLUSE / SUÈDE : LA FIN DES X 1, PREMIÈRES RAMES À THYRISTORS/ RHÉTIQUE : 100 ANS POUR LA LIGNE DE LA BERNINA ! VotreDVD est à l’intérieur MODERNISATION SUR LE MORVAN En cabine d’un BGC, de Paris-Bercy à Clamecy (1 re partie) Rénovation sur Andelot - La Cluse Les BB 67400 bravent le temps D D ans le petit monde du modélisme ferroviaire, il est des rendez-vous qu’année après année nous sommes toujours aussi heureux d’honorer. L’un d’eux est, sans conteste, la Foire du jouet de Nuremberg, aux premiers jours de février. Cet événement planétaire, où le train ne représente d’ailleurs qu’une très modeste composante, aura déplacé, cette année, 76 600 visiteurs professionnels venus de 104 pays. Ainsi, la fréquentation du Salon a-t-elle augmenté de 2 % par rapport à l’an passé. Vous avez dit crise? C C ’était la 14 fois (déjà?) que votre serviteur se rendait à Nuremberg, mais cela peut sembler « peanuts » par rapport à la prestation de Guy Landgraf qui, en cette année 2010, aura couvert l’événement pour la 29 annéeconsécutive! Après avoir longtemps tenu la chronique du Salon dans La Vie du Rail, notre spécialiste du modélisme collabore à Rail Passion depuis sa création. L’expérience qu’au fil du temps il a accumulée en ce domaine si particulier est probablement inégalée. Merci à lui pour sa fidélité, et nous espérons, l’an prochain, le retrouver… P P réoccupations environnementales et raréfaction du pétrole obligent, il ne vous aura nullement échappé qu’un peu partout, plus que jamais, le tram- way est à la mode. En « vraie grandeur », mais aussi… en modèle réduit. Heureux modélistes d’Allemagne, de Suisse et d’Autriche, qui se voient si bien lotis! Jamais, semble-t-il, les fabricants spécialisés n’avaient autant pensé à eux. Pour la toute première fois, certains se lancent même dans l’aventure d’une production en série de motrices et remorques à bogies destinées aux grands écartements. Ainsi, en avril prochain, Herrmann & Partner (à Dresde) sort son « tramway de jardin » à l’échelle G, en l’occurrence des compositions CKD-Tatra T 6 A 2 + B 6 A 2 en livrées de Dresde, Leipzig, Magdebourg ou Rostock, tandis que Hödl Linie 8 (à Germering, dans la banlieue munichoise) travaille sur un matériel de Munich à l’échelle O. À l’échelle HO, infiniment plus consensuelle, l’excel- lent Leopold Halling (à Vienne) prépare, pour les deux prochaines années, de très intéressantes nouveautés (Flexity Outlook d’Innsbruck, E 2 de Vienne), qui s’ajouteront à son catalogue, où l’on recense déjà des tramways d’Allemagne, mais aussi de Belgique, des Pays-Bas, d’Italie, du Portugal, de Pologne, et de Suède… E E t la France dans tout cela? Toujours pas de représentation d’un matériel hexagonal « pur jus » en vue, mais pour nos compatriotes adeptes de l’échelle N, Tomytec présentait à Nuremberg un concept de tramway (matériel roulant, voirie urbaine, abris) pour le moins singulier. À l’évidence, l’atmosphère japonaise du miniréseau de démonstra- tion reste à 100 lieues de nos contrées. Mais en y regardant de plus près, ces rames ont un « look » qui pourrait évoquer un peu nos Citadis, comparées à toutes les autres productions mondiales HO et N confondues. En livrées Manyo Line, Okayama ou Kumamoto pour les nouveautés 2010, elles ont une motorisation et une prise de courant sur tous les essieux, s’accommodent de rayons de courbure de 103 mm, et leur rapport qualité/prix est incroyablement compétitif. Du coup, Transmondia (qui les commercialise en France) nous dit sérieusement envisager, cette fois, un projet d’authentiques trams français si suffisamment de modélistes, maintenant, le lui demandaient. Avis aux amateurs… AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Bientôt un tramway français en N? Le numéro151de «Rail Passion» paraîtra le 26 avril 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Engagée sur le train n° 17428 Briançon - Marseille, la BB 67541 près de Veynes (20 juin 2009). Prise de vue: Jacky Quatorze. Le miniréseau de démonstration de Tomytec à Nuremberg: très japonais, mais peut-être un jour français? Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 4 Th. Cochin L. Thomas Sous un beau ciel d’orage, un élément automoteur grec à l’arrivée à son terminus de Khalkis (Chalkida), sur la côte ouest de l’Eubée (14 octobre 2009). Une UM d’X 4750 modernisés en livrée TER passe en vitesse la gare de Coulibœuf, dans le Calvados, avec le train 857210 Caen - Tours (13 septembre 2009). AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page27. � Bon de commande en page28. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected] Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 33 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Premier bilan satisfaisant sur Aix - Marseille. Des X 2100 bretons en renfort en Midi-Pyrénées. Les CP reçoivent leur premier AMP 800. Le Train jaune centenaire. Première sortie du tram-train de Nantes. Le tramway à récupération d’énergie en test. 38 jours de coupure entre Annecy et La Roche-sur-Foron. Nouveaux pelliculages promotionnels en Auvergne. L’autoroute ferroviaire Espagne - Luxembourg aux mains des Prima. Régénération de Bergerac - Sarlat. Portes palières sur la ligne 13. Et voilà Veolia. Des câbles qui chauffent… Naissance de Captrain. À Berlin, le S-Bahn toujours très perturbé. Nouveaux services pour les 11 de la SNCB. Stadler marque (encore) des points. Des trains de fret suisses réversibles… FRANCE: (pages12 à 16) Un petit coup de neuf sur Andelot - La Cluse. (page 17) TER Bourgogne : les nouveautés du service 2010. (page 18) Perpignan - Figueras : enfin ! (page 19) La future desserte du Rhin - Rhône dévoilée. (pages20-21) Des locomotives fret au chômage. (pages 22-23) Dunkerque joue la carte du ferroviaire. INTERNATIONAL: (pages 24 à 26) Suède: la fin des X 1, premières rames à thyristors, et leur relève. (page 29) CFF Cargo change de cap. (pages 30-31) Rhétique: 100 ans pour la ligne de la Bernina! (page 32) Les rames Euromed de la Renfe requalifiées. (page 33) Des 189 sur des trains de minerai Allemagne - Pays-Bas. 34 à 59 / Engins moteurs Les BB 67400, une série de diesels qui brave le temps. 60 à 65 / Évasion La Californie, un patchwork ferroviaire (1 partie). 66 à 67 / Patrimoine Un musée des Transports urbains à Chelles pour 2015. 68 à 79 / Modélisme La 61 Foire internationale du jouet de Nuremberg (1 partie). 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 6 Actualité Brèves Sur cette BB 27000, tractant un train Districhrono venant de Compiègne, ici en stationnement à Avignon-Fontcouverte, l’opérateur VFLI affiche en gros son identité (15 février 2010). C. Bruneau près de longs mois de travaux, la modernisation de cette section de ligne a été achevée pour le changement d’horaires de dé- cembre 2008. Désormais équipée de sections à double voie, avec si- gnalisation automatique, de trois points d’arrêt supplémentaires, dont un avec terminus intermé- diaire à Saint-Antoine, elle a béné- ficié d’une desserte TER cadencée et fortement augmentée avec près de 50 fréquences quotidiennes, as- surées avec du matériel moderne: AGC X 76500, B 81500 et X72500. La clientèle a été sensible à ces amé liorations et son volume marqueune hausse notable ces derniers mois. Alors que 2200 voyages étaient dénombrés en 2006, la fréquentation s’élève désor- mais à 5000 voyages dont 4000 pour les trajets directs Aix - Mar- seille, la régularité atteignant 95 % contre 78 % auparavant. Parmi les clients ayant choisi de revenir au train, 41 % sont des salariés, 18 % des étudiants et scolaires, le reste concernant des déplacements du type « privés-loisirs ». B. C. Premier bilan satisfaisant sur Aix - Marseille uatre X 2100 (2109,10,41, 43) aux couleurs de la région Bre- tagne ont été transférés de Rennes à Toulouse dans le cadre d’un prêt et sont arrivés, pour trois du lot (2109, 10, 43), le 8 février en com- pagnie des X 2129 et XR 6221, modernisés à Saintes. Le premier (X 2141) est arrivé le 25janvier. C’est la suppression de nombreux TER, suite notamment à une pénu- rie de matériel (accidents, pannes), ayant entraîné la menace de sanc- tions contre la SNCF par le conseil régional, qui a motivé ce renfort temporaire de quelques mois. Les «bretons» sont engagés depuis sur la région en avec leurs 22 frères toulousains. Au technicentre Midi-Pyrénées, deux X 2100 (2118, 38) du conseil régional des Pays de la Loire avaient été mutés en 2008 et avaient perdu rapidement la livrée «vert perroquet» lors de leursmodernisations en 2009 à Saintes. l’X 2150 étant en cours de modernisation à Nevers actuelle- ment, il ne reste plus que quatre engins en version d’origine (2121, 22, 30, 31). Le reliquat des 11 BGC commandés est en cours de livrai- son et à la mi-février deux étaient opérationnels (B 81791/92 et 807/08). B. V. Des X 2100 bretons en renfort en Midi-Pyrénées e premier automoteur CFD Bagnères AMP 800 bicaisse des Chemins de fer de la Provence (CP) a été livré en deux parties aux ateliers de Lingostière. L’X 801 le 30janvier et l’X 802 le 2février. Après accouplement des caisses, les essais statiques ont débuté suivis par ceux en ligne pour endu- rance et performance, qui pren- dront plusieurs mois. Une base technique est établie à Annot. Analogues à ceux de la Corse (CFC), ils diffèrent par quelques menus détails, dont un attelage automatique, et par une livrée seyante voulue par la région Paca, qui finance l’achat de quatre auto- moteurs, apparentée à celle des bus et cars du département des Alpes-Maritimes et de la Commu- nauté urbaine de Nice. Le prési- dent, Michel Vauzelle, a inauguré la rame le 12février à Lingostière. La mise en service commercial devrait intervenir au cours du second semestre 2010. Par ailleurs, l’unique rame Soulé (X351 + XR 1351), datant de 1984, qui avait subi un incendie en juin2008 sur la partie motrice, va être reconstruite dans une carros- serie industrielle. La remorque- pilote, indemne, sera modernisée. Les CP disposent de sept autorails X300 (301 à 307), d’une remorque XR 1331 et d’une rame réversible composée d’une locomotive Bris- sonneau (62), d’une voiture (XR1372) et d’une voiture-pilote (XR 1376). Une autre remorque, la R105 des CFC, à présent «désossée» par Lingostière, sera modernisée et remise en service en juin pour être tractée par l’X 307 (ex-X 2003 des CFC). Les trois autorails ABH Re- nault (X 320, 322, 326) ne sont plus en service. Deux remorques messa- gerie (XRD 1333 et 1337) sont uti- lisées sporadiquement. B. V. Arrivée de l’X 802 des CP aux ateliers niçois de Lingostière (2 fév. 2010). B. Vieu AGC en gare de Septèmes sur un Marseille - Aix (5 janvier 2009). B. Collardey L’X 2141, une XR 96200 et un X 2100 modernisé à Toulouse (29 janv. 2009). B. Vieu Les CP reçoivent leur premier AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 7 a région Languedoc-Rous- sillon s’engage pour déve- lopper le Train jaune, pour le sau- ver et le pérenniser grâce à un schéma directeur en cours de rédaction. Une étude financée par la région, la SNCF et le conseil général des Pyrénées- Orientales est lancée pour définir le futur matériel prévu dans les trois ans à venir; l’étude est confiée à la SNCF. En attendant le programme de rénovation (coût : 420000 euros) des équipements des arrêts (abri avec banc, panneau d’affichage, panneaux avec nom de l’arrêt) de la ligne a débuté avec 17 haltes et trois gares (Mont-Louis, Font- Romeu, Bourg- Madame). Pour les abris, neuf seront rénovés et huit seront construits en bois. Ceux actuels de Olette, Saillagouse et Thuès-Carança seront démolis et remplacés. Les BV de Joncet et Saillagouse, non utilisés com- mercialement, seront réhabilités dans un but touristique pour les collectivités locales. Le Train jaune transporte annuel- lement 400000 personnes et la capacité actuelle de neuf circula- tions quotidiennes, portée à 16 circulations l’été avec une déro- gation, devrait passer à 24 après modernisation de la voie, dont de nombreuses sections sont limi- tées actuellement à 30km/h. Le matériel centenaire est com- posé de 13 automotrices (Z 102, 104 à 106 à 109, 111, 113, 115 à 118) et neuf remorques (ZR 20001 à 4, 23, 36 à 39); les cinq «barques» (ZR 20030 à 34) n’ont que 98 ans… Arrive le crucial pro- blème de son avenir: soit on ré- nove une troisième fois les cente- naires, soit on s’achemine vers l’acquisition d’un matériel neuf dans l’esprit de l’ancien. Rappe- lons que deux rames modernes Stadler Z 151 et 152 sont en ser- vice depuis 2004 mais n’ont pas le charme du matériel ancien. Par ailleurs, les deux chasse-neige Z 201 et 202, eux aussi centenaires, devront être remplacés. Une nou- velle offre tarifaire a été proposée à 10euros l’aller-retour sur l’axe Perpignan - Villefranche - Latour- de-Carol jusqu’au 31mars pour développer l’attractivité en hiver. C’est le 18juillet 1910 que fut ouverte la section de Villefranche à Mont-Louis. B. V. Le Train jaune centenaire epuis cet été, la RATP et Als- tom en partenariat avec l’Ademe (Agence de l’environne- ment et de la maîtrise de l’énergie) testent sur la ligne de tram T 3 à Paris un matériel d’un nouveau genre visant à récupérer son éner- gie. La particularité de l’expérience consiste à stocker l’électricité lors des freinages en vue d’une réutili- sation ultérieure sur des sections non équipées de caténaires. On connaissait déjà l’APS, l’alimenta- tion par le sol mise en œuvre par Alstom pour le tram de Bordeaux et qui sera reprise notamment à Angers pour sa future ligne. Cette nouvelle solution technique per- mettrait de s’affranchir de toute installation supplémentaire, réduisant d’autant le coût des portions sans lignes aériennes de contact. L’expérience parisienne porte sur une année et concerne une rame, la 301, modifiée sans effet sur son aspect extérieur. Le public lui-même ne soupçonnerait pas cette expérimentation sans la présence de larges panneaux sur les vitres annonçant l’opération. Les premiers bilans sont à atten- dre après l’été 2010, où l’on saura alors si une nouvelle ère est sur le point de s’ouvrir pour les tram- Ph.-E. Attal Le tramway à récupération d’énergie en test e tram-train de Nantes vient d’effectuer sa première sortie publique. Le samedi 6 février, ce matériel très novateur a été pré- senté en gare de Nantes sur l’une des deux voies aptes à recevoir la desserte tram-train de Clisson (ville située sur la ligne Nantes - Bordeaux), qui devrait débuter dès septembre 2010. Ces rames Alstom Dualis, longues de 42m, sont constituées de quatre caisses re- posant sur cinq bogies. Elles ont une capacité de 244 places dont 98 assises. Elles seront utilisées dans un premier temps sur la des- serte Nantes - Clisson en attendant l’achèvement des travaux de ré- habilitation de la ligne Nantes - Nort-sur-Erdre - Châteaubriant. Elles pourront alors s’élancer sur cette ligne reconstruite, atteignant d’abord Nort-sur-Erdre en 2011 avant de parvenir à Châteaubriant en phase finale. É. Hospital Présentation de la rame Dualis en gare de Nantes (6 février 2010). É. Hospital La rame expérimentale 301 sortant du dépôt (29 janv. 2010). Ph.-E. Attal À Latour-de-Carol, le couplage Z 118 + ZR 20003 + Z 108 au départ en remplacement d’une rame Stadler Z 150 (24 décembre 2009). B. Vieu Première sortie du tram-train de Nantes RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 8 Actualité Brèves ette artère haut-savoyarde a été privée de circulations ferroviaires du 23 décembre au 29 janvier derniers. Depuis quelques semaines, durant l’automne, le haut remblai du Km 58,4, situé à l’altitude 707, au débouché immé- diat du tunnel des Aires (260m), entre les gares de Groisy-Thorens et Évires, faisait l’objet d’une sur- veillance assidue des services de l’Équipement. L’affaissement de la plate-forme côté concavité de la courbe déstabilisait la voie et avait imposé un ralentissement à 10km/h sur une zone en rampe de 20 ‰ empruntée normale- ment à 90km/h. L’accentuation du phénomène a obligé à suspen- dre toute circulation à la veille de Noël et à entreprendre des travaux de consolidation avec forages et mise en place de pieux métalliques foncés dans le sol, côté vallée, contre-rail de sécurité et arrimage de supports caténaires. L’éloigne- ment du réseau routier et l’ennei- gement des chemins forestiers ont motivé l’approvisionnement des matériaux sur le chantier au moyen d’hélicoptères. Pendant l’interception, les TER Annecy - Annemasse et Saint- Gervais ont été assurés par cars et le train de nuit Paris - Saint- Gervais détourné par Bellegarde, Annemasse. La reprise du trafic a pu avoir lieu le 29 janvier dans l’après-midi. B. C. 38 jours de coupure entre Annecy et La Roche-sur-Foron Approvisionnement par hélicoptère au Km 58,4 (20 janvier 2010). B. Collardey près le comité régional du tourisme, qui avait fait pelli- culer l’X 76725/726 à la fin de l’année 2008, dans le but de faire la promotion du tourisme en Au- vergne dans les régions voisines, en 2009 c’est au tour du conseil régional de pelliculer trois autres XGC afin de poursuivre ce travail promotionnel. Ce nouveau pelliculage intervient au moment où l’Auvergne a renou- velé tout son matériel moteur, renouvellement commencé avec les X 72500 en avril 1998, pour- suivi avec les X 73500 en mai2000 et achevé avec les AGC, dont le dernier exemplaire a été livré le 3décembre 2009 (X 76831). Ce matériel remplace allègrement les X 2800 ainsi que les X 4630 et X4750. Par ailleurs, l’Auvergne s’est engagée en 2008 dans un vaste plan de régénération de son réseau sur cinq ans. Le conseil ré- gional a choisi trois thèmes diffé- rents pour les pelliculages: le sport (praticable en hiver ou en été), la culture (toutes les possibilités pour se divertir ou s’instruire) et le déve- loppement durable (énergies re- nouvelables), thèmes d’actualité en Auvergne en toutes saisons. Ces pelliculages ont été appliqués entre le mois de novembre 2009 et le mois de janvier 2010, pour une durée de cinq ans, dans un atelier à Clermont-Ferrand. Ils ont été apposés sur les XGC suivants: X76825/XR 761825/76826 (déve- loppement durable); X76827/ XR 761827/76828 (sport); X 76831/XR 761831/76832 (culture). S. É. Nouveaux pelliculages promotionnels en Auvergne rès de trois ans après la mise en service de la liaison Bet- tembourg - Le Boulou, la traction de l’autoroute ferroviaire passe aux mains des Prima. Jusqu’à présent, les BB 26000 avignonnaises étaient en charge de ces trains. Au change- ment de service dernier, on a vu des BB 27000 engagées sur la relation. Il semble maintenant acquis que les 37000 thionvilloises soient les machines titulaires. Cela étant, il n’est pas rare de voir cette desserte encore assurée par des BB 26000. L. Gra L’AF Espagne - Luxembourg aux mains des Prima Un des exemplaires de présérie de la locomotive diesel de la gamme Gravita de Voith, dans sa version de manœuvres lourdes 10 BB (n° 10.003) a été prêtée aux aciéries suisses Stahl Gerlafingen dans l’attente de l’arrivée des deux exemplaires commandés par celles-ci. On la voit ici sur le site du même nom arborant les couleurs de MRCE (17 février 2010). Elle porte le n° 92 80 1261 300-8 D-VTLT . Nous reviendrons très prochainement sur ces nouveaux engins. A. Grouillet L’X 76825/826 Auvergne porte un pelliculage sur le thème du développement durable. SNCF/DR AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 9 onne nouvelle pour la « bétail- lère », comme l’appellent fa- milièrement ses usagers. La très chargée ligne 13 du métro parisien, avec ses 600000 voyageurs quoti- diens, va voir arriver des façades de quai sur ses principales stations. Après une expérimentation portant sur les stations Saint-Lazare ou encore Invalides, la décision a été prise de généraliser les portes pa- lières. Cette solution interdisant les intrusions sur les voies devrait per- mettre d’améliorer de façon signi- ficative la régularité de la ligne. Le matériel MF 77 avait d’ailleurs, dès sa conception, été prévu pour une ouverture des portes depuis la cabine de conduite, une condition indispensable au fonctionnement de façades de quai. La première station modifiée sera Miromesnil, suivie de Saint-Lazare et Place-de- Clichy. À terme, c’est une douzaine de stations parmi les plus chargées qui seront équipées. Rappelons que dans le même temps, la ligne 1, en cours d’automatisation, voit se généraliser le déploiement des portes palières sur toutes ses stations. Ph.-E. Attal Portes palières sur la ligne 13 Des câbles qui chauffent… artie intégrante de l’ancienne transversale Bordeaux - Auril- lac, aujourd’hui hors service entre Sarlat et Saint-Denis-près-Martel, le tronçon périgourdin à voie unique Bergerac - Sarlat, long de 70km, dépendant de la région SNCF de Bordeaux, se déroule dans la vallée de la Dordogne. La maintenance de l’armement de la voie y était devenue probléma- tique, comme sur nombre de lignes secondaires de l’ancien réseau PO-Midi, eu égard à sa vétusté. Son état avait milité pour l’intro- duction, depuis avril 2006, de réductions de la vitesse plafond à 70km/h au lieu de 90 de Mauzac au Buisson et 50 au lieu de 90 de Siorac-en-Périgord à Sarlat. À l’instigation de la région Aqui- taine, la modernisation de la voie, des ouvrages d’art et des ouvrages en terre a été inscrite au contrat de projets 2007-2013 pour un montant de 55millions d’euros, scindée en trois phases opération- nelles. La première a concerné, en 2008, le parcours Lalinde - Le Buisson. Désormais sont program- méesles sections Bergerac - La- linde, Siorac-en-Périgord - Sarlat en 2011 et, enfin, Le Buisson - Siorac en 2012. B. C. Régénération de Bergerac - Sarlat es futures automotrices 2N commandées par la RATP à Alstom-Bombardier pour la ligne A du RER seront équipées de câbles chauffants fournis par Flexelec. Cet industriel a, en effet, développé des systèmes de chauf- fage garantissant le confort des voyageurs et le fonctionnement des trains, même par les condi- tions les plus extrêmes. Cette expertise se retrouve aussi côté infrastructure avec différentes solutions adaptées aux sections aériennes de plusieurs métros sur pneumatiques d’Europe et à des aiguillages en Laponie ou en S. M. ’est donc fait: le groupe Veo- lia est désormais autorisé à faire circuler des trains de voya- geurs en France depuis le 13 fé- vrier 2010. La licence d’entreprise ferroviaire est accordée à la so- ciété Veolia Transport, filiale du groupe, qui se présente clairement comme le premier opérateur privé européen de transport. Après cette étape administrative, il faut passer à l’étape technique: quelle desserte? Quel matériel? Quelle alliance éventuelle? Le rapprochement avec Air France n’a pas eu de suite. On parle maintenant de Trenitalia pour exploiter, dès 2012, des relations internationales (les seules ouvertes à la concurrence, rappelons-le) sur Lyon - Paris - Bruxelles, Paris - Londres, Paris - Strasbourg - Francfort. À ce jour, Veolia n’a déposé aucune demande de sillons à Réseau ferré de France. M. Carémantrant Et voilà Veolia Un TER au départ de Sarlat pour Bergerac en juin 2007 : la ligne devrait être entièrement modernisée en 2012. B. Collardey Des feux blancs à diodes La rame Duplex Dasye 726 a reçu un équipement particulier: les trois phares blancs de ses motrices sont équipés, à titre expérimental, de diodes en lieu et place des traditionnelles lampes à filaments. Outre la longévité et l’économie d’énergie, l’objectif est la fiabilité de cet organe essentiel pour voir… et être vu! Depuis plusieurs années, les feux rouges reçoivent de plus en plus de système à diodes. Ici, le bloc-phare unique à diodes blanches et rouges de Mooviter n’a pas été retenu. M. Carémantrant Gros plan sur les phares de la rame Dasye 726 (29 janvier 2010). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 10 Actualité Brèves es rames électriques à troi- sième rail 600 V des séries 480, 481, 482, 485, irriguant le réseau du S-Bahn berlinois, ont donné du fil à retordre ces mois derniers à la DB. Victimes d’inci- dents techniques à répétition dus à une augmentation des délais de révision du matériel, elles ont donné lieu à la désorganisation totale du trafic depuis plusieurs mois, dans la capitale allemande et ses alentours. Plus d’une cen- taine de rames ont dû être immo- bilisées, avec allégement des dessertes sur toutes les lignes. Cette situation extrêmement pré- judiciable à la vie économique locale a suscité de véhémentes protestations dans les milieux politiques. Devant cette situation, la DB s’est vue contrainte de faire un geste commercial en faveur des usagers en les dédommageant à hauteur de 55millions d’euros. B. C. À Berlin, le S-Bahn toujours très perturbé Rame 485 sur la ligne S 4 à la station Bornholmer Strasse (août 2007). B. Collardey ette courte série de 12 ma- chines bitension (1500 et 3000 V continu) fut livrée à la SNCB entre 1985 et 1986. Construites spécialement pour assurer les trains IC entre Bruxelles et Amsterdam en rames réversi- bles avec les voitures ICRm néer- landaises, les 11 resteront fidèles à cette relation jusqu’en septem- bre 2009. Par manque de fiabilité, elles seront alors replacées par les série 28, prises en location par la SNCB auprès d’Angel Train Cargo. Privées de tout service à desti- nation des Pays-Bas, les 11 sont depuis engagées aux heures de pointe sur les trains entre Bruxelles et Gand, Audenarde ou encore Courtrai. S. Faivre Nouveaux services pour les 11 de la SNCB La 11.86, avec un train pour Gand, en gare de Denderleuw (2 fév. 2010). S. Faivre Un train Rail4Chem de citernes pour l’Allemagne à Muttenz (mars 2007). S. Meillasson aptrain est la nouvelle marque de SNCF Geodis à l’international et se décline selon les régions d’Europe comme suit. Captrain Benelux regroupe SFB, les ex-Veolia Cargo Belgium et Netherland ainsi que ITL Benelux. En Italie, Captrain Italia associe SFI et l’ex-Veolia Cargo Italia. En Allemagne, Captrain Deutschland comporte SFD et l’ex-Veolia Cargo Deutschland, qui regroupait déjà plusieurs filiales. Il s’agit de: Bayerische CargoBahn GmbH, Dortmunder Eisenbahn GmbH, Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH, Hörseltalbahn GmbH, In- dustriebahn Gesellschaft Berlin mbH, Regiobahn Bitterfeld Berlin GmbH, TWE Bahnbetriebs GmbH et Rail4Chem. Les filiales suisse (Rail4Chem Transalpin) et polo- naise (Fer Polska) de Rail4Chem relèvent également de Captrain Deutschland. Notons qu’ITL n’est pas intégrée à Captrain Deutsch- land – ITL n’est détenue qu’à 70 % par l’opérateur français –, alors que Freight Europe UK et VFLI Roma- nia deviennent respectivement Captrain UK et Captrain Romania. S. Meillasson Naissance de Captrain En vue de la poursuite du programme de transformation d’anciennes BB 63500 en locomotives série BB 400, les BB 64000, 10 et 13, ex-SNCF, ont été vendues à VFLI. Avant de rejoindre les ateliers CFD de Montmirail (Aisne) pour y recevoir les nouveaux équipements et une nouvelle livrée extérieure, celles-ci ont été désamiantées et recouvertes d’une peinture antirouille au technicentre de Quatre-Mares. Une marche d’acheminement (365700), assurée par la CC 72084, a été effectuée le 22 février 2010 entre Sotteville et Valenton avant qu’elles rejoignent l’embranchement particulier Sifel de Mézy- Moulins. Le convoi est aperçu ici à Épône-Mézières (Yvelines). C. Masse AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 11 Stadler marque (encore) des points Stadler va fournir quatre rames articulées à crémaillère pour la ligne (longue de 4 km et dotée d’une dénivellation de 600 m) à construire sur les flancs du Puy-de-Dôme. Fabriquées sur le modèle du matériel déjà utilisé par les Chemins de fer de Montserrat, en Catalogne, les quatre automotrices (plus les rechanges) ont été achetées pour 25millions de francs suisses par SNC-Lavalin, le futur opérateur de la nouvelle ligne touristique du Massif central. Toujours dans le domaine des chemins de fer de montagne, Stadler va livrer aux TMR (Transports de Martigny et régions), pour 18,5millions de francs suisses, trois rames automotrices dérivées des Z 850 de la SNCF. Ces rames triples auront pour particularité de pouvoir aussi circuler sur les sections à crémaillère de la ligne internationale Martigny - Le Fayet. L’industriel suisse va enfin produire pour la ZB, la MGB et la Schneebergbahn quatre (un, un et deux) engins diesels-électriques mixtes crémaillère/adhérence de 550 kW dédiés aux travaux d’infrastructure. Par ailleurs, le consortium Stadler- Ansaldo a été retenu pour fournir aux entreprises ferroviaires italiennes Sistemi Territoriali et Ferrovie Emilia Romagna 32 rames électriques de type Flirt (160 km/h) et deux rames diesels-électriques de type GTW (140 km/h) à voie de 1435 mm. Sistemi Territoriali va recevoir quatre Flirt à six caisses, 16 Flirt à quatre caisses et deux GTW, Ferrovie Emilia Romagna 12 Flirt à cinq caisses. La valeur de ces contrats, qui portent aussi sur 20 Flirt et deux GTW en option, est de 310millions de francs suisses. S. M. n 2008, la société suisse Marti Infra AG a racheté les deux véhicules qui ont servi à la DB pour tester, dans les années 90, le concept de rames réversi- bles pour trains de marchandises; ce concept, baptisé «Cargo Sprin- ter», fut abandonné. L’idée de Marti était de relancer le produit, en collaboration avec CFF Cargo, sous forme de rames réversibles utilisant des Re 4/4 II pour la trac- tion/pousse et les deux véhicules ex-DB comme voitures-pilotes; ceux-ci conservent leurs deux moteurs diesel de 265kW afin d’assurer les manœuvres du train en bout de relation, en cas d’utili- sation de raccordements non électrifiés. Une première composition a été mise en service en avril2009 pour acheminer des agrégats vers un chantier de la gare principale de Zurich. Une seconde relation a été lancée en juin dernier par Railo- gistics, qui groupe un transport pour Heineken à Felsberg avec des conteneurs pour la Poste à Frauenfeld, et tout ceci est trans- porté vers Härkingen et Daillens, entre Yverdon et Lausanne, où les conteneurs sont déchargés. C’est la société privée suisse Rail Traction Service (RTS) qui assurait la traction de ce train avec loca- tion de deux Re 4/4 II aux CFF, les 11320 et 321. La 11320 a été re- peinte en orange avec l’inscription «Interregio Cargo» et les logos Railogistics et RTS. Toutefois, à la suite d’un différent entre RTS et les CFF, le service a été fortement perturbé et la traction assurée par les CFF ou le BLS. Au changement de service du 13 décembre 2009, RTS a jeté l’éponge, mais la loco- motive orange a repris du service sur cette relation. Seul, le logo RTS a disparu de la locomotive, mais les conteneurs voyagent maintenant du lundi au vendredi avec la régularité d’un métro- nome… A. G. De haut en bas: passage à Yverdon de la 11320 Interregio Cargo en tête d’une rame réversible de conteneurs venant de Daillens, et de cette même rame, côté véhicule-pilote, en sens inverse (27 janvier 2010). Photos: A.Grouillet Des trains de fret suisses réversibles… Longtemps dévolu aux « 11», le trafic international Bruxelles - Amsterdam a été repris par les Traxx série 28 SNCB louées à Angel Train, mais parfois, comme ce 1 er février 2010, c’est une Traxx hollandaise qui est de service… La réversibilité, qui était active avec les série 11, n’est plus effective avec les Traxx et la voiture-pilote des NS n’est utilisée qu’en simple véhicule tracté mais conserve néanmoins sa place dans la composition de la rame. L’utilisation d’une Traxx entraîne un tête-à-queue de la machine en gare de Bruxelles Midi. D. Carré RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 12 Actualité France n joignant Andelot à La Cluse, cette artère montagneuse à voie unique de 116km, tracée selon une orientation générale nord-sud épousant la base des chaînons du massif jurassien, dans les départements du Jura et de l’Ain, est un des joyaux des axes ferroviaires français. Menacée à plusieurs reprises de fermeture, elle offre une variété de paysages et, pour le ferroviphile, une ribam- belle d’ouvrages d’art, ponctuant la découverte d’un itinéraire de grande qualité. Placée sous la coupe des régions SNCF de Dijon et Chambéry, elle est depuis de nombreuses années dédiée uni- quement aux circulations TER, gérées par les régions Franche- Comté et Rhône-Alpes. Ouverte par étapes de1867 à1912 par la compagnie du PLM, son classement en ligne secondaire, lui a valu de ne bénéficier que d’un minimum d’investissements au point de vue entretien. Ainsi, on trouve encore des coupons de rails LP d’origine, centenaires. La section septentrionale et centrale d’Ande- lot à Saint-Claude a fait l’objet, cet été, d’un programme de régénéra- tion et renouvellement financé par RFF mais le fait le plus marquant, c’est, bien sûr, la résurrection des dessertes (cf. infra). Aujourd’hui, la transversale juras- sienne, comme depuis toujours fermée la nuit, est exploitée par des X 73500 et AGC X 76500, matériels récents, confortables et puissants, qui ont remplacé défini- tivement les X 2800 en 2007. Les cinq gares intermédiairesmainte- nues – Champagnole, Saint- Laurent-en-Grandvaux, Morez, Saint-Claude et Oyonnax – sont équipées en voie de gauche SNCF. La fermeture des gares à très faible fréquentation voyageurs a été poursuivie avec celles de Vers-en- Montagne, Valfin-lès-Saint- Travaux d’étanchéité sur le viaduc de Morez, dont la voie a été déposée (4 août 2009). Un petit coup de neuf sur Andelot - La Cluse Cette ligne jurassienne a bénéficié cet été de travaux de régénération de ses infrastructures suivis au service d’hiver d’un renforcement de sa desserte, assurée, depuis déjà quelques années, par du matériel TER moderne. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 13 Claude, Lavans-Saint-Lupicin, Vaux-les-Saint-Claude, Jeurre- Vaux, Dortan-Lavancia, Arbent. contrario, une nouvelle halte a été créée au sud de Champagnole (Km14,8) à l’aplomb du lycée Paul-Émile-Victor, avec arrêt des TER aux horaires scolaires. Les vitesses limites admises vont de 50 à 110km/h, tenant compte du tracé et de l’état de la voie. Au service d’été 2009, la trame TER, assez légère, recouvrait: un Andelot - Saint-Claude, un Dole - Oyonnax, un Dijon - Saint-Claude, un Morez - Oyonnax et quatre Saint-Claude - Oyonnax. Les fins de semaine fonctionnaient en plus : • les vendredis soir, un Besançon - Andelot - Saint-Claude ; • les dimanches soir, un Dole - Saint-Claude; • les samedis midi, un Dole - Saint-Claude; • les lundis matin, un Saint- Claude - Dole/Besançon. Durant l’été écoulé, RFF a consa- cré 5millions d’euros dans le cadre d’un programme triennal de main- tenance des installations. Sa réali- sation s’est décomposée dans le temps en deux périodesjointives: • l’une du 6 au 27juillet, avec sup- pression de l’ensemble des TER sur le parcours Champagnole - Oyonnax, remplacés par cars; • l’autre du 28juillet au 28août, avec suspension des TER entre Morez et Oyonnax. Au cours de la première, les chantiers suivants, confiés à l’en- treprise SETP, d’Ars-sur-Moselle, sous surveillance SNCF de l’Even de Besançon, ont été entrepris: • confortement des maçonneries, avec tapis géotextile de protec- tion sur la voie, des trois tunnels de Morillon (379m), du Saut (333m), situés entre La Chaux- des-Crotenay et La Chaumusse, et de la Savine (2060m), en ali- gnement avec profil en forme de trapèze, peu courant en France; • étanchéité des voûtes du viaduc de la Source, long de 80m, pré- cédant la gare de Morez, sup- portant les deux voies uniques d’Andelot et Saint-Claude; • renouvellement des voies banali- sées A et B à quai en gare de Mo- rez jusqu’au viaduc de la Source. Pendant la seconde étape, les travaux ont porté sur: • la poursuite des injections de béton projeté en nocturne dans les trois tunnels; • des reprises de la géométrie de la voie entre Morez et Saint- Claude et le confortement de plusieurs murs de soutènement; • l’étanchéité des voûtes du grand viaduc de Morez, en courbe, long de 180m, avec neuf arches de 20m d’ouverture, hautes de X 73500 en évolution sur le viaduc de Morez au-dessus duquel on aperçoit le viaduc des Crottes (15 septembre 2009). Pose du revêtement d’étanchéité sur le viaduc de Morez (4 août 2009). RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 14 Actualité France L’ouverture à l’exploitation de cette artère à voie unique a été fractionnée en cinq étapes, aux dates suivantes: • Andelot - Champagnole, le 15juillet 1867; • Champagnole - Saint-Laurent-du-Jura, le 10juillet 1890; • Saint-Laurent - Morbier, le 15 mai 1899; • Morbier - Morez, le 1 juin 1900; • Morez - Saint-Claude, le 1 août 1912, la construction ayant été contrariée par le forage de plusieurs tunnels; • Saint-Claude - Oyonnax, le 16 mai 1885; • Oyonnax - La Cluse, le 10 juillet 1889. S’embranchant à Andelot à rebrousse-poil sur la radiale internationale électrifiée Dijon - Vallorbe, la ligne descend dans le bassin de l’Angillon, au milieu des prés et des bois. Elle atteint Champagnole (Km 14), cité du jouet et du bois, au pied du mont Rivel. Elle s’élève ensuite vers Syam, enjambe l’Ain naissant puis s’engage dans un étroit corridor rocheux où coule son affluent la Lemme. Le paysage s’élargit un peu à La Chaux-des-Crotenay, proche d’un ensemble de quatre lacs et de la célèbre cascade du Hérisson. Poursuivant son ascension dans le haut Jura au milieu des sapinières, elle dessert Saint-Laurent-en-Grandvaux, atteint son point culminant à la cote 948, avant de basculer dans le long tunnel de la Savine creusé, sous le col éponyme. À son débouché, la localité de Morbier est réputée pour son fromage. Pour rejoindre celle de Morez (Km 49), capitale de la lunetterie, les bâtisseurs ont fait appel à un tracé audacieux, très aérien, de 5 200 m, en forme de fer à cheval et forte pente, pour gagner un dénivelé de 124 m, utilisant plusieurs viaducs et tunnels. La gare en impasse domine la ville bâtie tout en longueur dans la profonde dépression de la Bienne, cours d’eau descendant des Rousses. Rebroussant chemin, la ligne va s’incruster dans cette vallée sauvage, peu habitée, aux flancs rocailleux et boisés, au prix d’un chapelet d’ouvrages d’art. Atteignant Saint-Claude (Km 73), cité réputée pour la fabrication des pipes, la voie va poursuivre sa descente le long de la Bienne. Après Jeurre-Vaux, marquant le point bas du parcours, à l’altitude 329, elle s’élève sur sa rive droite pour monter sur le plateau où est bâtie la ville d’Oyonnax (Km 104), spécialisée dans les jouets et devenue la capitale de la «Plastic Valley ». Dans un décor élargi où coule l’Ange, la ligne rejoint à La Cluse (Km116) la rocade Bourg - Bellegarde. Vu le contexte géographique très tourmenté traversé, l’axe Andelot - La Cluse comporte pas moins de 304 courbes dont plusieurs descendent à 180m de rayon dans la boucle des Frasses entre Morbier et Morez. Pas étonnant donc d’avoir des vitesses limites peu élevées. D’autant que les parties en palier sont rares, la valeur des rampes étant sévère avec au maximum: • 19 ‰ d’Andelot à Champagnole; • 25 ‰ de Champagnole à Morbier, de Jeurre-Vaux à Oyonnax; • 30 ‰ de Morbier à Morez; • 22, 5 ‰ de Morez à Saint-Claude; • 20 ‰ de Saint-Claude à Jeurre-Vaux; • 15 ‰ d’Oyonnax à La Cluse. La concentration des ouvrages d’art, avec neuf tunnels, cumulant 3 914 m, une galerie couverte, six viaducs et de nombreux murs de soutènement, concerne essentiellement le parcours Champagnole - Oyonnax. Le trajet, non équipé de signalisation, était à l’origine ponctué de 22gares et cinq haltes, la plupart des premières étant agencées en point de croisement en régime voie de gauche avec arrêt général. Des portiques de chargement des bois en grumes existaient dans plusieurs d’entre elles. Les gares de Champagnole, Morez, Saint-Claude, La Cluse, possédaient des remises pour le garage des locomotives vapeur. B. C. Un parcours très accidenté et des équipements réduits X 2800 en gare de Morez en février 1990 : les autorails de cette série ont quitté la ligne en 2007. Une RGP, un matériel qui a fréquenté la ligne, à Jeurre-Vaux, un peu avant Saint-Claude (octobre 1991). Représentant la nouvelle génération de matériel, un X 73500 en gare de Morez, dont les voies principales ont été refaites cet été (4 août 2008). AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 15 Infographie D. Paris/Rail Passion RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 16 41m, ayant nécessité le décais- sement du ballast sur 0,70 à 1,20m de hauteur, étalement d’un tapis anticontaminant, couche de grave et repose de traverses en bois et ballast neuf, les rails datant de 1912 étant conservés. Les déblais ont été évacués le tunnel voisin des Essards, côté La Cluse. Ce très bel ouvrage, classé monu- ment historique, est embléma- tique de la ligne et fait la fierté de la ville. Il est dominé plus au nord par celui, acrobatique, des Crottes accroché à une paroi rocheuse, proche de Morbier. Pour bien sensibiliser l’attention des médias et élus régionaux sur l’importance des travaux destinés à pérenniser la ligne, RFF avait or- ganisé une visite sur les sites le 4août écoulé. Au plan des dessertes, le millésime 2009 a soufflé le chaud et le froid. Ainsi, à compter du 13décembre, la région Franche-Comté s’est en- gagée ouvertement dans une amé- lioration remarquable des relations innervant son territoire, avec deux fréquences par sens créées entre Besançon, la préfecture, et Saint- Claude, profitant également aux gares intermédiaires du parcours. Positionnées en mi-journée et soi- rée, elles comblent un vide regret- table. A contrario, d’entente avec la région Rhône-Alpes, l’extrême fai- blesse de la fréquentation entre Saint-Claude et Oyonnax, parcou- rue jusqu’ici par six AR, conduit à leur suppression avec remplace- ment par cars dont certains origine Bourg. Toutefois, un autorail sera maintenu les mercredis, samedis et dimanches en mi-journée de Saint- Claude à Oyonnax. Cette situation sera reconfigurée un an plus tard au moment de la réouverture de la ligne du haut Bugey. Il sera alors prévu cinq AR Bourg - Oyonnax dont trois prolongés Saint-Claude et peut-être deux Morez. Ils seront assurés en X73500 de Lyon-Vaise sauf un origine/terminus Lyon cou- vert en B 81500. Ce panorama sur la transversale jurassienne nous permet de souli- gner la pertinence d’une initiative touristique locale destinée à pro- mouvoir, à travers le rail, le patri- moine régional. Sous le vocable «ligne des Hirondelles», en réfé- rence au parcours aérien entre Morbier et Morez de la section Andelot - Saint-Claude, les offices de tourisme de Dole et Saint- Claude organisent des visites gui- dées entre les deux villes et dans celles-ci utilisant les trains régu- liers, formule qui connaît un certain succès de juin à septembre. � Une UM d’X 73500, engagés sur un TER Dole - Saint-Claude, en rebroussement en gare d’Andelot (15 septembre 2009). Les RGP X 2700 ont été des matériels familiers de la ligne : ici, l’une d’elles en version modernisée sur un Dijon - Saint-Claude à Morez (juin 1999)… R. Chessum R. Chessum Évacuation des déblais côté Saint-Claude sur le viaduc de Morez lors des travaux d’été (4 août 2009). Le viaduc de la Source, à l’entrée de Morez, qui a fait l’objet de travaux d’étanchéité cet été (4 août 2009). Photos B. Collardey … Et une autre, tout comme la précédente modernisée et en ancienne livrée TER, sur un Bourg - Oyonnax à Montréal-la-Cluse (avr. 2004). Actualité France AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 17 n Bourgogne, ce sont 16mil- lions de voyages qui sont effectués annuellement. Pour cela, de gros efforts matériels et financiers sont consentis, avec un budget de 150millions d’euros. Sur l’axe Dijon - Chalon-sur- Saône, l’un des plus chargés, le nombre d’abonnés journaliers est passé de 200 à 760. Depuis juillet, 25000 cartes « Bourgogne Li- berté » (offrant des réductions pouvant aller jusqu’à 50%) ont été vendues. En décembre2011, date d’ouverture de la LGV Rhin - Rhône, une remise à plat des ho- raires des TER aura lieu, pour mise en adéquation avec les nouveaux TGV. Sur les 126 gares du réseau, 120 seront rénovées fin 2010. Côté matériel, la généralisation des AGC sur des axes comme Dijon - Nevers ou Dijon - Auxerre améliore grandement la qualité du service offert et permet une augmentation des vitesses. En gare de Beaune, l’abri à vélos, d’une centaine de places, a été terminé en novembre. Ce genre de bâtiment devrait s’étendre sur la région. Entre 2008 et 2009, la régularité s’améliore passant de 89,2 à 91,2%. Le service d’hiver 2009-2010 apporte son lot de nouveautés. L‘offre est augmentée sur toutes les lignes de l’étoile dijonnaise, à l’exception de celle en direction de Besançon, gérée par le TER Franche-Comté. Les trains en di- rection de Nevers sont accélérés, 12min en moyenne, du fait des BGC remplaçant des X 4600 et des rames Corail tractées par BB67400. Un train Nevers - Lyon est créé le matin. On note aussi la création d’arrêts supplémen - taires: un à Villeneuve-sur-Allier et un à Saint-Pierre-le-Moûtier, gares situées entre Nevers et Mou- lins; les autres arrêts se situant entre Nevers et Dijon: deux à Fontaines-Mercurey, deux à Rully, un à Diou, deux à Ciry-le-Noble, deux à Saint-Agnan et 10 à Cheilly-lès-Maranges. L’étoile dijonnaise renforce son offre sur Dijon - Bourg-en-Bresse, certains trains sont limitésà Seurre dans le cadre du périurbain, avec un début de cadencement. Entre Mâcon et Chalon-sur- Saône, une fusion de deux trains et la création d’un nouveau per- met un repositionnement horaire. La desserte Dijon - Chalon-sur- Saône et retour est renforcée en heure de pointe par la création de deux AR. La ligne en direction d’Is-sur-Tille est cadencée avec la création de trois AR en heures creuses. Au nord, deux TER pour Les Laumes, 20h25 et 20h46, fusionnent pour donner nais- sance à un unique train à 20h34, tandis que, plus tôt, un train est dissocié pour en faire deux, à 18h25 et 18h46. La relation Dijon - Auxerre est doré- navant assurée intégralement en BGC, supprimant ainsi toute rupture de charge à Laroche- Migennes. On note aussi la créa- tion d’un aller-retour Dijon - Auxerre en heure creuse, départ 8h46, retour 13h22. Les samedis et dimanches, un train d’extrême soirée est créé entre Paris-Lyon et Laroche-Migennes avec un départ à 23h20. Texte et photo de Sylvain Assez Arrivée à Dijon du TER 891005 en provenance de Paris-Bercy. En tête, la BB 7321, unique exemplaire aux couleurs de la Bourgogne (11 décembre 2009). TER Bourgogne: les nouveautés du service 2010 La mise en place du service d’hiver s’est accompagnée dans la région d’une améliorationde la desserte, en prélude à une remise à plat des horaires TER l’an prochain pour les harmoniser avec ceux du futur TGV Rhin - Rhône. RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 18 Actualité France oilà déjà une année que l’infra- structure de la ligne nouvelle est achevée entre Perpignan et Figueras, en Espagne. Longue de 44,4 km dont 19,8 en territoire espagnol, cette ligne est l’amorce d‘un grand arc méditerranéen depuis Montpellier jusqu’à Barce- lone. Elle trouve son origine à l’extrémité ouest du faisceau de fret international de Perpignan, sur la ligne à voie unique de Ville- franche-de-Conflent. Son ouvrage majeur est un tunnel à double tube de 8,2 km de long sous les Pyrénées. Il faut noter l’existence d’un saut-de-mouton de change- ment de parité des voies à Tres- serre. Apte à 350 km/h, cette LGV est électrifiée en 25 kV 50 Hz, et les deux voies sont posées avec un entraxe de 4,80 m. La signalisation sera fondée sur la classique trans- mission voie-machine, sur la base de l’ERTMS niveau 2. Cette ligne sera apte aux trains type TGV mais aussi aux trains de voyageurs à 200 km/h et de fret à 120 km/h. Les travaux se poursuivent sur le tronçon Figueras - Barcelone, mais les délais ont dérivé, notamment du fait des délicats percements de tunnels à Gérone et à Barcelone (nouvelle gare de Sagrada). Ces installations ne devraient être livrées que pour fin 2012, début 2013. Il faudra alors 45 min. pour relier Barcelone à Perpi- gnan (2 heures 45 aujourd’hui), 2 heures 30 pour Lyon et 5 heures 35 pour Paris (8 heures 40 au mieux aujourd’hui). Sans attendre, la SNCF a décidé de prolonger, dès décembre 2010, deux AR Paris - Perpignan en TGV jusqu’à Figueras : départs Paris- Lyon à 7 h 19 et 15 h 20, départs Figueras à 11 h 09 et 15 h 05. La desserte actuelle Paris - Per- pignancomprend cinq AR en 5 heures 10 environ. Le trajet global Paris - Barcelone avec correspon- dance à Figueras durera environ 7 heures 20, faisant gagner près de 1 heure 20. Les Espagnols construisent en ce moment un court tronçon d’environ 5 km pour relier la LGV au réseau existant. La desserte sera assurée avec des rames Duplex Dasye de la deuxième tranche (725 à 752), qui s’adaptent aux nouvelles spécifi- cités d’interopérabilité : euroarchet (plus large et monobande) sur les pantographes, modification du sélecteur de pantographes (nou- velle hauteur des caténaires LGV, dont Perpignan - Figueras), mise en place de quatre baies issues de secours en salle haute des R1 et R8 avec échelles, doublement de la ligne de sonorisation, commande de volets d’air neuf, deuxième place réservée aux personnes en fauteuil roulant. Pour circuler entre Perpignan et Figueras, le logiciel de traitement d’ERTMS niveau 2 sera activé sur les rames 725 à 734 (sous parc dédié). Pour l’exploitation définitive, SNCF et la Renfe sont en discussion sur le montage d’une filiale com- mune. Le matériel sera le TGV 2N 2 commandé à 55 exemplaires par la SNCF (commande ferme) et 10 par la Renfe (appel d’offres en cours). Tricourant pour aller en Allemagne, elles auront toutes les spécificités pour aller en Espagne avec un nou- veau système d’information voya- geurs à bord. Elles sont livrables à compter d’avril 2011 par Alstom. Cette nouvelle relation interna- tionale à grande vitesse bénéfi- ciera d’une accélération en 2014 avec l’ouverture de la LGV Nîmes- Montpellier, dont les travaux démarrent en 2011. Rame Duplex sur un TGV Paris - Perpignan, vue ici dans les environs de Sète (19 juillet 2000). Perpignan - Figueras : enfin ! Sans attendre l’achèvement de la LGV jusqu’à Barcelone, la SNCF lance en décembre prochain une première desserte à grande vitesse entre Paris et Figueras, qui offrira d’appréciables gains de temps. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT La future desserte • un Lille - Barcelone • un Paris - Madrid • deux Paris - Barcelone • un Genève - Madrid • un Lyon - Barcelone • un Marseille - Madrid • un Marseille - Barcelone • un Bordeaux - Barcelone (jumelé au précédent à Perpignan) Intérieur de 1 classe en salle haute d’une rame Duplex Dasye. AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 19 ’est en décembre 2011 que la SNCF lancera ses premiers TGV sur les 140 km de la nouvelle LGV Rhin - Rhône. Le projet de cette nouvelle LGV comporte trois branches : une branche est de 190 km entre Dijon et Mulhouse, une branche ouest entre Dijon et la LGV Paris - Sud-Est existante, une branche sud reliant les branches précédentes à l’agglomération lyonnaise. Actuellement, les tra- vaux, lancés en juillet 2006, concernent la première phase de la branche est, soit 140 km. Ce tronçon se débranche côté Dijon de la ligne actuelle à Villers- les-Pots, près d’Auxonne, et se raccorde au réseau existant à Petit-Croix, au nord de Belfort. La ligne traverse 85 communes, comporte un tunnel de 2 km, 13 viaducs et 160 ponts. Il y aura aussi deux gares nouvelles au niveau de Besançon et de Belfort- Montbéliard. Outre les extrémités, il y a deux raccordements au réseau existant : un pour relier Besançon-Ville par TER et un d’approvisionnement du chantier depuis la base de Villersexel. La vitesse d’exploitation sera de 320km/h, mais la ligne possède des caractéristiques pour 350km/h. Le coût est de 2,3 milliards d’eu- ros, et le financement est assuré par 21 cofinanceurs dont l’État, l’Europe, la Suisse, RFF, les régions Bourgogne, Alsace et Franche- Comté. La desserte nouvelle propose une augmentation des relations vers Paris et une amélioration des rela- tions Province - Province, voire internationales. La trame de base proposera six relations Stras- bourg- Lyon en 3 heures 40, dont trois prolongées vers Marseille (5 heures 30) et deux vers Mont- pellier (5 heures 40). Des arrêts intermédiaires pourront avoir lieu à Dijon, Chalon-sur-Saône et Mâcon. De et vers Paris-Lyon, il y aura 11 AR pour Mulhouse en 2 heures 40, 11 pour Dijon en 1 heure 35, neuf pour Besançon en 2 heures 05, huit pour Belfort- Montbéliard en 2 heures 15 (3 heures 45 aujourd’hui). À l’international, on trouve six rela- tions pour Zurich en 4 heures 05 (4 heures 32 aujourd’hui par le TGV Est) et cinq pour Bâle en 3 heures 05 (3 heures 32 aujourd’hui par le TGV Est). Des négociations sont en cours avec la DB pour relier Francfort avec Lyon : on parle de deux AR quotidiens. De même, fin 2012, deux AR quotidiens Paris - Mul- house seront prolongés jusqu’à Fribourg-en-Brisgau, en corres- pondance avec le réseau ICE. À la même date, l’ouverture d’un nouvel ouvrage de raccordement à l’ouest de Mulhouse autorisera un gain d’environ 20 min sur Strasbourg - Lyon (3 heures 15) et permettra de créer une relation Bâle- Méditerranée. Un TGV Strasbourg - Lyon sera ajouté, puis un second un an plus tard. Pour assurer cette desserte, l’acti- vité Matériel doit libérer une quin- zaine de rames. Pour les liaisons nationales, le choix s’est porté sur du matériel à un seul niveau type TGV Sud-Est. La SNCF a décidé d’engager deux opérations majeures sur 60 rames (tranche ferme) : un prolongement de par- cours d’environ 12 ans, qui vient de commencer à Romilly, et une réno- vation, qui démarrera mi-2011. Six rames rénovées seront disponibles fin 2011. Il s’agit d’une vraie réno- vation, sur le modèle Lacroix, avec un nouveau diagramme, un bar reconfiguré, des sièges plus espa- cés en 2 , de nouveaux coloris, des prises de courant omniprésentes, de nouveaux espaces communs conviviaux, etc. Pour l’international, le choix s’est porté sur les futurs TGV 2N 2, dis- ponibles mi-2012. En attendant, la SNCF utilisera des rames POS du technicentre Est-européen… qui viendront jusqu’à Paris-Lyon du- rant quelques mois. Les dessertes TER seront adaptées, voire recom- posées, notamment en Alsace sud, Franche-Comté et Dijon est. � La future desserte du Rhin - Rhône dévoilée L’ouverture fin 2011 de la branche est de cette nouvelle LGV va permettre une amélioration des relations Province - Province et internationales, ainsi que le fait apparaître la trame de desserte d’ores et déjà établie. AR M ARC C ARÉMANTRANT Rencontre entre un Corail Strasbourg - Lyon et un Corail Lyon - Strasbourg à Hasenrain, à la sortie immédiate de la gare de Mulhouse-Ville, et à peu de distance du futur raccordement court de Mulhouse (25 janvier 2010). S. Meillasson RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 20 Actualité France Locomotives électriques et diesels de Fret SNCF garées bon état au triage de Sotteville (19 février 2010). Parmi elles, on distingue des BB 63500, des BB 66000, des BB 66200 et des BB 22200. Des locomotives fret au chômage Depuis la fin de l’année 2009, plus de 120 locomotives fret sont garées en bon état sur les voies du triage de Sotteville faute d’utilisation. Un spectacle de désolation consécutif aux pertes abyssales de Fret SNCF depuis la concurrence ouverte aux opérateurs privés du fret, aggravées par la crise économique, et à la gestion par activités de la SNCF. S’y ajoute l’immobilisation, à Dijon, d’un contingent de 17 BB 37000 neuves, elles aussi sans emploi. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 21 e tableau offert à quiconque traversant le pont de Quatre- Mares, qui enjambe le faisceau de débranchement du triage de Sotte- ville, non loin du poste F, est hallu- cinant. C’est là qu’ont échoué, de- puis près de quatre mois, sur les voies 1 à 4 parallèles au boulevard de l’Industrie, 120 à 130 locomo- tives diesels et électriques de l’ac- tivité Fret SNCF, faute de trains à remorquer. La plupart des engins y sont garés bon état (GBE), c’est-à- dire susceptibles de reprendre du service un jour ou l’autre. Peut-on y croire vraiment au regard de la baisse du trafic fret et de la concurrence acharnée ? Pas sûr. Dans le passé, du temps où la SNCF était une entreprise inté- grée, le garage bon état d’engins existait, mais de façon à peine perceptible. La gestion par activi- tés freine aujourd’hui le système car chacune d’entre elles gère son propre parc. La cession d’engins d’une activité à l’autre est deve- nue une opération extrêmement compliquée. Le gros lot de Sotteville (90 ma- chines environ) est constitué de BB 63000 (sous-série 63500), BB 66000 et BB 66200, locotrac- teurs Y 7000 (sous-série Y 7400), d’une moyenne d’âge de 40 ans, de locotracteurs Y 8000, un peu plus récents, et d’une CC 72000 (472029). Malheureusement, ce spectacle navrant ne s’arrête pas là. Le reste du parc GBE est com- posé aussi d’une quarantaine de locomotives électriques BB 22200 polyvalentes (type 4 400 kW), cons-truites entre 1976 et 1980, alignées à la queue leu leu tout comme leurs consœurs diesels. Selon nos informations, la di- rection Fret et SNCF Proximités (activité TER et trains Intercités) se seraient concertées pour ré- utiliser, d’ici 2015, une partie des locomotives récentes BB 22200 et BB 7200 remises à disposition par Fret en remplacement des BB 9200, 9300, 25200, bruyantes et ergonomiquement dépassées. La direction de la Traction s’était vu demander, en 2009, leur rempla- cement. Malheureusement, dans le système de gestion du parc, elle n’a pas son mot à dire. Seules les activités décident. Une partie des BB 22200 fret de Sotteville est-elle concernée par un quel- conque transfert ? Mystère. pour les BB 7200, au sujet des- quelles certaines rumeurs font état que plusieurs unités seraient garées dans la même situation dans le Sud-Ouest. Il faut savoir qu’une longue im- mobilisation des BB 22200 dans les brumes normandes sans que les moteurs de ventilateurs et organes de roulement n’aient fonctionné risque de réserver de désagréables surprises lors de leur remise en service, rien que par les problèmes de condensation. Avec, à la clé, un surcoût en raison du passage en atelier de mainte- nance. En cas de cession d’une partie du parc à SNCF Proximités, il est quasiment acquis qu’il sera nécessaire de les adapter aux besoins de l’activité (mise en réversibilité notamment). Si la cession de locomotives 4 400 kW est dans l’air du temps, il est permis de se poser la ques- tion sur l’intérêt de transférer à une activité voyageurs des engins qui, pour la plupart, ne sont pas aptes à circuler à 200km/h. L’activité Fret n’aurait- elle pas mieux fait de céder des BB 426000 (Sybic), qui le sont, et conserver des BB 22200 ? Nous ne saurions répondreà la question. Le cas des locomotives élec- triques GBE de Sotteville ne semble pas être isolé. À Thion- ville, sur les voies du technicentre Lorraine, 17 BB 37000 toutes neuves attendent de connaître leur avenir faute de trains à re- mor quer. Elles étaient 20 fin jan- vier. Trois auraient été dégarées pour les besoins du trafic fret franco-allemand. Mais là, pas question de les transférer à une quelconque activité voyageurs pour la simple raison qu’elles sont limitées à 140 km/h et qu’elles ne possèdent pas d’équi- pement de chauffage des rames. Au sein même de l’activité Fret, les cheminots qui entretiennent le parc 37000 sont confrontés à leur répartition en plusieurs sous- séries dépendant de leur habilita- tion à circuler sur les réseaux suisse, allemand, italien, belge et luxembourgeois. La complexité de la gestion des 59 BB 37000 serait due à l’existence des différents logiciels informatiques embar- qués les autorisant à circuler sur un réseau et pas un autre. Enfin, une BB 36000 serait également garée bon état à Dijon. Au regard de la baisse du trafic Fret, qui touche de plein fouet les engins électriques, ne peut- on pas craindre un scénario identique à l’égard des diesels BB 75000 ? Pour l’instant, l’In- frastructure s’est portée acqué- reur d’un petit nombre d’entre elles. Engins, en livrée Fret d’ori- gine, qu’elle fait repeindre à grands frais en jaune pour le compte d’Infrarail. L’opération passe par un décapage complet des caisses par grenaillage. Était-ce vraiment nécessaire, vu le prix de l’opération (18 000 eu- ros par engin), pour une simple question d’image de marque d’Infrarail ? � Quelques-unes des 17 BB 37000 Fret SNCF, actuellement sans emploi, en stationnement sur les voies du technicentre Lorraine à Thionville (28 février 2010). RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 22 Actualité France e Nord-Pas-de-Calais est la première région ferroviaire de France en termes de transport de marchandises. Il s’agit aussi bien de trafic en transit – le port d’Anvers est à quelques enca- blures – que de flux au départ ou à l’arrivée de la région. Le grand port maritime de Dunkerque est un nœud stratégique par lequel ont transité 45millions de t de marchandises en 2009. Ce résul- tat est toutefois en baisse de 22 % par rapport à 2008. La crise et le ralentissement économique général n’expliquent pas tout, l’arrêt de l’activité de raffinage de Total (10millions de t), en sep- tembre dernier, contribue forte- ment à la baisse globale du trafic, explique Martine Bonny, prési- dente du directoire du grand port maritime de Dunkerque. L’impact de cet arrêt sur le transport ferro- viaire est toutefois assez faible, seuls 3 % des matières premières ou des produits raffinés sont acheminés par le rail. Pour le train, là où le bât blesse, c’est le trafic de vracs solides (minerais, charbon), pour lequel Dunkerque est le premier port français d’im- portation. En 2009, un recul de 40 % est enregistré sur le minerai (7,77millions de t) et 37 % sur le charbon. Un certain nombre de trains, dont le convoi de 3600t pour l’usine Saint-Gobain-Pont- à-Mousson à Dieulouard, quit- tent le faisceau du Colombier, qui Au triage de Grande-Synthe, locomotives de Fret SNCF et d’ECR côte à côte (23 juin 2009). Dunkerque joue la carte du ferroviaire Déjà bien desservi par le rail, qui représente 50% de part modale, le grand port nordiste entend encore développer ce moyen de transport, notamment dans le domaine des conteneurs, qui constitue son point faible. Pour ce faire, il va moderniser et agrandir ses installations ferroviaires dans les années à venir. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 23 dessert principalement le termi- nal à pondéreux ouest, exploité par Seabulk. Depuis décembre 2009, les trains de combustible Solvay, entre Dunkerque et les usines de Tavaux et Varangéville, sont de nouveau assurés par Fret SNCF, Euro Cargo Rail n’ayant pas vu son contrat renouvelé. Les produits sidérurgiques ont éga- lement connu une baisse de volume avec, par exemple, un fort ralentissement des échanges entre Arcelor-Mittal et les sites liégeois du groupe. Cependant, la situation devrait progressivement se normaliser, les hauts-fourneaux dunkerquois et lorrains reprenant leur activité (à Dunkerque, le troisième a repris son service le 20 janvier 2010). Le trafic de conteneurs est le parent pauvre du port. 212000 EVP ont été traités en 2009, 50 % à l’exportation et 50 % à l’importation. NFTI – filiale à 61 % d’APMT (groupe AP Moller- Maersk), à 30 % de Terminal Link (groupe CMA-CGM) et à 9 % de Dunkerque Port – contribue à dé- velopper l’ hinterland du terminal qu’il gère. Il y a, en effet, trop peu de navettes ferroviaires. Commissionnaire de transport et opérateur de transport combiné, NFTI opère aujourd’hui des trains vers les ports d’Anvers et de Zee- brugge ainsi que vers le port sec d’Athus (trains mono et multi- clients). « Il faut faire mieux dans le transport de conteneurs », martèlent les dirigeants du port. C’est ainsi que, dès ce printemps, NFTI va lancer, avec l’opérateur VFLI (filiale de SNCF Geodis), une navette de et vers Strasbourg. « Les Antilles vont importer jus de fruit et bière » cet axe, souligne le port. Ces flux déjà acquis limitent le risque au dé- marrage, même s’il faut chercher à remplir le train dans l’autre sens, afin d’équilibrer la desserte. Une autre navette est à l’étude: il s’agit de relier le port au sud-est de Paris pour le compte de clients de la grande consommation. Rappelons que Dunkerque est notamment spécialisé dans le transport de produits frais et occupe le premier rang français pour l’importation de fruits en conteneurs. Ces développements s’inscrivent dans une démarche d’élargissement et d’intensifica- tion de l ’hinterland. « La bataille de la compétitivité se joue aussi à terre », précisent les dirigeants du port. Dunkerque se positionne aussi comme un « port britan- nique » qui, grâce au tunnel sous la Manche, peut desservir le sud de la Grande-Bretagne et pallier l’engorgement des équipements d’outre-Manche, même si ceux- ci apparaissent plus fluides en raison de la crise économique. De façon générale, le site dunker- quois recourt au mode ferroviaire bien plus que d’autres sites euro- péens (part modale de près de 50 % – 51,5 % en 2008) et compte le développer. En moyenne, le fer transporte 14mil- lions de t sur la zone portuaire, soit 12 % du trafic fret national. En 2008, Dunkerque-Port est devenu propriétaire des 200km de voies ferrées, conformément à l’ordonnance du 2août 2005. Divers projets d’infrastructure sont menés (voir encadré). Pour gérer et maintenir son réseau ferré, le port a choisi Eurotunnel comme prestataire, début janvier2010. Ce marché s’élève à 24,822millions d’euros pour sept ans, avec une première année dédiée à la finali- sation du dossier de sécurité. Euro- tunnel s’est engagé à accroître la productivité du complexe ferro- viaire portuaire, notamment en modernisant et en fusionnant les postes d’aiguillage actuels. Les économies escomptées permet- tront alors, à terme, de réduire la note payée par le port. Le triage de Grande-Synthe reste dans le giron de RFF et de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué. À noter que le port et RFF ont signé un protocole d’accord pour « le développement des trafics ferroviaires de mar- chandises du port de Dunkerque et des zones industrielles et logis- tiques associées, pour la période 2010-2013. » � Wagons bâchés au triage de Grande-Synthe, qui fonctionne par gravitation (13 mai 2009). Le contrat de projets État-région 2007-2013 prévoit 38millions d’investissements, dont une participation de l’État pour 11millions et de la Région Nord-Pas-de-Calais pour 13,5millions. Cette enveloppe comprend l’électrification du barreau de Saint-Georges, qui nécessite l’électrification d’une partie de la voie unique Calais - Dunkerque afin d’assurer la continuité de la caténaire. Le faisceau de Loon-Plage, interface avec le terminal conteneurs géré par NFTI, doit être allongé et électrifié partiellement. Une jonction non électrifiée entre le quai à pondéreux ouest et le site Arcelor-Mittal doit permettre des échanges ferroviaires directs sans rebrousser au triage de Grande-Synthe. Les voies du terminal à conteneur NFTI seront prolongées vers le sud et se raccorderont à la voie des Huttes. Enfin, cet investissement comprend l’étude du barreau de Loon-Plage, qui permettra un accès direct depuis le terminal à conteneurs vers Calais et le tunnel sous la Manche. D’autres projets, financés par le port ou en attente de solutions de financement, sont menés. Citons la construction du barreau de Loon-Plage, le rétablissement d’une liaison intraportuaire (Bassin maritime - Port est) et divers projets de modernisation. À noter qu’une étude est également lancée en vue de rétablir une liaison ferroviaire vers la Belgique. La réouverture de la voie unique Dunkerque - La Panne est une possibilité, mais une construction nouvelle longeant l’autoroute A 16/E 40 n’est pas exclue. L. C. Le barreau de Saint-Georges, dont l’électrification est prévue (18 septembre 2008). Développer l’infrastructure ferroviaire portuaire RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 24 Actualité International es rames X 1 «Pendeltag» (trains de banlieue) ont repré- senté l’image de la banlieue de Stockholm depuis la fin des an- nées60 jusqu’à une période ré- cente. C’est en effet en 1967 que la responsabilité des trains de la banlieue de la capitale suédoise passe des Chemins de fer de l’État à la région (comté). Les gares sont modernisées, le système de billet- terie rationalisé et de nouveaux trains achetés, des trains qui ont l’allure de… métros, une standar- disation qui donne l’image d’un modernisme économe! Ce sont Asea (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget), à Väste- ras, ASJL (AB Svenska Järnvägs- verk städerna), à Linköping, et KVAB (Kalmar Verkstads Aktiebo- lag), à Kalmar, qui sont chargés de construire une centaine de rames automotrices électriques; celles-ci sont composées d’une motrice (dite X 1 A) et d’une re- morque (X1B) abritant quelques composants nécessaires au fonc- tionnement de la motrice; une rame (M +R) offre 196 places as- sises en classe unique, le géné- reux gabarit scandinave offrant un certain confort pour une dis- position des places assises de type 3 +2. La formation la plus classique consiste en deux rames X 1 en UM, soit quatre caisses, mais des UM 3 et UM 4 sont fré- quentes. Ces rames doubles X 1 dérivent des rames triples X 6 (R +M +R), construites à trois exemplaires en 1960 et destinées à valider le concept du remplacement des trains de banlieue remorqués par des rames automotrices réversi- bles à grande capacité et à forte accélération. Si les X 1 ressemblent beaucoup, mécaniquement, aux rames du métro de la ville, elles ont la parti- cularité d’avoir un équipement Les éléments X 1 3024, 3042, 3053 et 3100, en UM 4, en livrée d’origine, arrivent dans la capitale suédoise (25 juillet 1978). Mécaniquement proches du métro, ces matériels ont été conçus pour remplacer les rames tractées sur la desserte de la banlieue de Stockholm. Suède: la fin des X 1, premières rames à thyristors, et leur relève Familières du paysage de la banlieue de Stockholm, ces automotrices quadragénaires sont sorties des roulements fin 2009 pour faire place aux X 60 fabriquées par Alstom. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 25 électrique utilisant des thyris- tors… avant même la livraison des premières locomotives Rc, sorties elles aussi des usines Asea! Ce sont en fait 102 rames ont été commandées et livrées entre 1967 et 1971. Toutefois, deux accidents graves, intervenus en 1969 et 1972 (1), ont néces- sité le remplacement de deux rames par des neuves. En 1975, soit quatre ans après la fin de la livraison des rames 3001 à 3102, deux rames numérotées 3103 et 3104 sont venues compléter le parc; elles bénéficient de quelquesaméliorations par rap- port aux précédentes, elles sont, notamment, munies du frein rhéostatique, qui permet de sou- lager les freins à disque. Avec une vitesse de pointe de 120km/h et le couplage en unités multiples, les Pendeltag ont toujours eu un comportement remarquable, même si des défauts de jeunesse ont entraîné quelques modifica- tions, notamment au niveau de leur comportement par forte neige et par grand froid. Il est à noter que l’élément 3015, impliqué dans l’accident de 1969 mais jugé réparable, a été indis- ponible pendant les quelques années où il a servi de laboratoire roulant à grande vitesse en vue de la réalisation des rames rapides X2 à pendulation active (rebaptisées ensuite X 2000). Pour ce faire, il a été équipé d’une suspension pendulaire et a vu sa puissance augmentée. L’inclinaison est commandée par un capteur placé en tête de rame qui agit sur les caisses de façon pneumatique;il a ainsi atteint, au cours de l’été 1970, la vitesse de 222km/h et a ensuite été remis au type X 1 pour reprendre du service en banlieue. Tous les Pendeltag sont exploités par SL (Storstockholms Lokaltrafik), qui exploite également des lignes de chemin de fer locales (et même à voie étroite), l’ensemble du métro ainsi que trois lignes de tramway. Le seul changement dans la livrée des rames X 1 est l’apparition de logotype SL sur les caisses, agré- menté, il est vrai, d’une bande blanche rehaussant agréablement le bleu… ôté intérieur, l’aménagement a été refait à plusieurs reprises afin d’offrir constamment un confort correct. Malgré la livraison des rames X 10, un peu plus modernes, de 1982 à 1993, les X 1 seront modernisées entre 1998 et 2002, prolongeant théoriquement leur durée de vie jusqu’en 2008. Mais les difficultés rencontrées lors de la mise en service des toutes nou- velles rames X 60 Coradia Lirex ont nécessité de prolonger encore une carrière de plus de 40 ans au service de la banlieue… Avec le changement de service, en décembre 2009, ces rames n’ont plus de roulement! Seule une vingtaine d’entre elles sert de réserve afin de remplacer au pied levé des rames X 10 ou X 60 dé- faillantes. Durant une partie de l’année 2009, un seul service était encore assuré par ce vaillant maté- riel, aspirant enfin à une retraite bien méritée. Un élément sera-t-il conservé état de marche? Après une longue hésitation, la rame 3001 avait été choisie, mais fut victime d’un incendie à l’été 2007. Au- jourd’hui, il est question de la remplacer par la rame 3084, mais aucune décision n’a encore été prise; espérons que les Suédois sauront rendre hommage à un matériel qui a utilisé des thyris- tors très tôt… Les rames Pendeltag X 10 sont numérotées 3105 à 3189 et 3198 Vue à Karlberg, dans la banlieue de Stockholm, une rame Coradia Lirex X 60 6018 assurant un train Balsta - Västerhaninge (10 septembre 2006). Livrées de 2005 à 2009 par Alstom, ces automotrices ont pris peu à peu la relève des X 1. (1) Ces accidents ont d’ailleurs accéléré la mise en service du système de sécu- rité ATC sur le réseau suédois. RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 26 à 3213; de même composition et livrées de 1983 à 1993, elles sont dérivées des X 1 mais sont, en outre, adaptées à un trafic inter- villes; leur puissance et leur vitesse sont un peu supérieures à celles de leurs aînées. Depuis 1992, des régions acquièrent certaines de ces rames qui, après modernisation, sont reclassées X11 (et d’autres, aptes à 160km/h, reclassées X12). Leur numérotation, non continue, vient du fait qu’elles ont été com- mandées en deux tranches; les SJ numérotaient leur matériel, à cette époque, chronologique- ment en fonction de la date de la commande. Les nouvelles rames X 60, livrées de 2005 à 2009, sont d’un concept très novateur. C’est une rame automotrice articulée de six caisses sur sept bogies, à motori- sation répartie et intercirculation large autorisant un plancher bas sur 92% de la rame. Les bogies extrêmes sont moteurs ainsi que quatre des cinq bogies placés sous le plancher bas. L’arrange- ment des essieux est: Bo’-Bo’- Bo’-Bo’-2’-Bo’-Bo’ et la rame est animée par 12 moteurs de 250kW. Certaines innovations ont été testées sur le prototype diesel monté sur essieux uniques loué par Alstom (Salzgitter, ex- LHB) à la DB sous les n os 618/ 619001/501, datant de 2000 et baptisé Lirex (pour: «Leichter In- novativer Regional Express», rame régionale express innovante et légère) et présenté à Innotrans 2000. 71 rames sont maintenant livrées et prennent petit à petit la relève des X 1. L’intercirculation large est très appréciée, permet- tant une meilleure répartition des voyageurs dans la rame (donc des entrées/sorties plus rapides), des voyageurs qui s’y sentent aussi plus en sécurité. Enfin, 95% du train sera recyclé lors de sa radia- tion. C’est également ce concept qui a séduit l’Allemagne (avec la série 440 de la DB) et la France pour le nouveau porteur poly- valent Regiolis, qui vient d’être choisi par les régions. � Actualité International • Caractéristiques principales des rames doubles SJ X 1: n 3001 à 3104; rame M +R avec motrice type Bo’-Bo’, 1120 kW, 120km/h, 77t, 49,55m HT, 1967-75. Const. Asea-ASJL-KVAB. • Caractéristiques principales des rames doubles SJ X 10 et X 11: n 3105 à 3189 et 3198 à 3213; rame M +R avec motrice type Bo’-Bo’, 1280 kW, 140km/h, 100t (107t pour X 11), 49,87m HT, 1983-93. Const. Asea. • Caractéristiques principales des rames sextuples SJ X 60: n 6001 à 6071; rame type Bo’-Bo’-Bo’-Bo’- 2’-Bo’-Bo’, 3000 kW, 160km/h, 206t, 107,10m HT, 2005-2008. Const. Alstom. Les X 10 3177 et 3133, série dérivée des X 1 mais plus performante, engagées en UM sur un train Märsta - Södertälje, marquent l’arrêt à Karlberg (10 septembre 2006). X 10 en version régionale modernisée, l’X 11 3167, sur le train 1640 Ystad - Malmö pour le compte de Länstrafiken i Skane, arrive à son terminus (11 septembre 2006). Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par : Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte : Date d’expiration : IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bon de commande ABONNEMENT et hors-série Rail Passion A retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à : La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros + 12 DVD + 2 HS + au prix de 100 * au lieu de 162.60 12 numéros + 12 DVD au prix de 90 * au lieu de 142,80 12 numéros +2 HS au prix de 80 * au lieu de 162,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 142,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP150 100% DVD Passion 100% Train 100 � au lieu de 138,60 Économisez38,60 � en vous abonnant RAIL PASSION N°150 AVRIL 2010 28 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 150 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . 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Dotée d’une organisation minimale, elle louera les wagons, les locomotives et ses conducteurs auprès de CFF Cargo. Cette dispo- sition doit lui permettre, en plus de son label « qualité suisse », d’être concurrentielle en termes de prix sur des segments très dispu- tés. Le réseau de la future filiale s’étendra du Benelux (Anvers et Rotterdam) et de l’Allemagne (Lübeck, Hambourg, Duisbourg, Cologne et Ludwigshafen), au nord, à l’Italie (Turin, Novare, Gallarate, Melzo, Scala et Padoue), au sud. La Suisse (Bâle, Aarau et Birrfeld) est aussi concernée. L’opérateur de combiné Hupac, qui dispose de plates-formes dans les zones desservies, doit prendre une parti- cipation dans la nouvelle entité. Parallèlement, CFF Cargo renonce aux trafics produits en Allemagne ou en Italie et s’en remet pour le lotissement de et vers la Suisse à des coopérations, en particulier à l’alliance X-Rail. Cette plate-forme dédiée au lotissement associe sept EF (entreprises ferroviaires) euro- péennes. Fret SNCF, quant à elle, s’en est retirée (1). Alors que les CFF sont déjà en train de finaliser un accord relatif à un système de production pour le wagon isolé autour de Bâle avec Schenker Rail, les discussions « avec les Français » se poursuivent encore… Au niveau domestique, la division Cargo des CFF garde la haute main sur la production des trains entiers et du lotissement. Cependant, le système de production du wagon isolé va être revu (standardisation et optimisation) drastiquement, de manière à couvrir les coûts. Il n’est plus question de faire du sur- mesure, sans contribution du client en rapport avec la prestation ! Le constat est terrible. Les CFF ont perdu 50 % de leur part dans le transit depuis l’ouverture à la concurrence. Par ailleurs, ils doi- vent maintenir le lotissement tel que défini par la convention de prestation avec la Confédération, c’est-à-dire sans compensations financières, alors que la route accentue sa pression grâce aux accords bilatéraux. La création de filiales en Allemagne et en Italie a, certes, permis à CFF Cargo de ga- gner des parts de marché mais n’a pas empêché l’accumulation des pertes. Un moment envisagée, l’op- tion d’un partenariat n’a pu aboutir en raison, selon les CFF, de la réces- sion qui a affaibli les candidats pressentis. Reste la solution élabo- rée autour du seul (ou presque) CFF Cargo. Ce plan aura un impact social lourd. Ses chances de réus- site sont réelles dans le transit, peut-être moindres pour le lotis- sement. À ce titre, l’expérience de X-Rail sera à suivre de près. Des décisions, y compris vis-à-vis de coopérations comme Sibelit, seront prises d’ici à l’été prochain. � (1) Les échanges pour le lotissement entre les deux EF s’effectuent entre Muttenz et Woippy. Train de desserte CFF Cargo Bâle Saint-Jean - Muttenz (octobre 2009). Re 620 CFF Cargo avec un train en direction de Muttenz (janvier 2008). CFF Cargo change de cap CFF Cargo va adapter dans une large mesure son positionnement au niveau international et national. L’opérateur espère ainsi gagner en compétitivité et remédier à ses pertes financières. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 30 Actualité International our le 100 anniversaire de la ligne à voie métrique de la Bernina, qui relie Saint-Moritz (1775 m), en Suisse, à Tirano (429 m), en Italie, le Chemin de fer rhétique (RhB) propose, en 2010, un programme très complet d’événements et de festivités en Italie et en Suisse dans le Val Po- schiavo et en Engadine. Des expo- sitions sont organisées pendant toute l’année à Saint-Moritz et à Pontresina. De grandes manifes- tations se tiendront également les 8 et 9mai à Tirano, les 19 et 20juin à Poschiavo/Brusio et les 18 et 19septembre à Pontresina. La RhB fera enfin durant toute cette période de célébrations des offres très attractives. La ligne de la Bernina, qui fait désormais partie (avec celle de l’Albula) du patrimoine de l’Unesco, ne peut en aucun cas laisser indifférent. Longue de 61 km, elle est établie en partie en haute montagne, dans le massif du Piz Bernina (4049 m), et ses conditions d’exploitation sont, en hiver, particulièrement extrêmes: jusqu’à 26 m de neige accumulée et 125 km/h de vent. Elle figure parmi les chemins de fer à adhé- rence les plus difficiles, avec une dénivellation de 1824 m d’Ospi- zio Bernina – située à 2253 m, Ospizio Bernina est la gare la plus haute d’Europe dans cette caté- gorie – à Tirano et avec pas moins de 30 km au total de rampes à 70 ‰. La ligne de la Bernina compte de nombreux ouvrages d’arts, souvent hardis et parfois aussi très esthétiques, à l’instar du viaduc hélicoïdal de Brusio. Le tracé finalement retenu s’écarte de celui, plus facile, de la route du col de la Bernina – l’itinéraire rou- tier vers la frontière italienne a été achevé en 1865 mais restera fermé pendant l’hiver jusqu’en 1965 – pour deux raisons. Le chemin de fer de la Bernina devait aider à la construction de com- plexes hydrauliques (et donc ap- porter au plus près les matériaux requis) sur le versant sud du col et être suffisamment attractif sur le plan touristique, d’où l’itinéraire Alp Grüm. Le tracé a aussi été conçu de manière à limiter les frais de construction, ce qui ex- plique les nombreuses courbes de très petit rayon (45m). Les tra- vaux débutent en 1906 et ne se dérouleront pas sans heurts (grève), ni difficultés (dynamite). La Compagnie du chemin de fer de la Bernina procède à la mise en service des sections Pontresina - Bernina Suot et Poschiavo - Tirano en 1908 (1), de Saint- Moritz - Pontresina et de Bernina Suot - Ospizio Bernina en 1909. La ligne est ouverte sur sa tota- lité le 5 juillet 1910. Elle est, dès son origine, exploitée en traction électrique, grâce à une alimen- tation de 1 kV continu. Malgré la livraison de deux chasse-neige rotatifs à vapeur en 1910-1911, l’exploitation ne sera assurée tout au long de l’année qu’à par- tir de 1913 -1914. Le Xrot d 9213 (2),les automotrices ABe 4/4 30, 34, 35, 37, 38 (véhicules histo- riques ou de service), le fourgon automoteur De 2/2 151, les loco- motives Ge 2/2 161, 162, toujours actifs, et la Ge 4/4 182, en res- tauration, témoignent encore de cette époque de pionniers. La Train direct de la RhB Tirano - Saint-Moritz entre Alp Grüm et Ospizio Bernina, gare située à 2 253 m d’altitude (août 2008). Rhétique: 100 ans pour la ligne de la Bernina! EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 31 Compagnie de la Bernina passe sous le contrôle de la RhB en 1944. Dès lors, la Bernina ne cessera d’être considérable - ment renforcée, avec la mise en galeried’Alp Grüm - Cadera ou l’acquisition de nouveaux moyens de déneigement et l’amélioration progressive de l’infrastructure (voie, alimenta- tion) ainsi que des matériels. L’arrivée en 1964-1972des neuf automotrices ABe 4/4 II (puis- sance continue: 560 kW, 80 kN à 24,5 km/h, 36 places assises) et en 1988-1990 des six ABe 4/4 III (puissance continue: 1016 kW, 108 kN à 34 km/h, 28 places) contribue à donner un nouvel élan à la ligne. Notons que la RhB reçoit également en 1968 deux locomotives bimodes, les Gem 4/4 801 et 802, utilisables pour le déneigement, les travaux ou l’exploitation courante. Des voitures modernes (cepen- dant plus courtes que celles du réseau principal de la RhB) per- mettent de mettre en œuvre en 1973 le Bernina-Express Coire - Tirano. Désormais, ce type de train est confié à un parc de 26 voitures panoramiques d’un agrément élevé, conjointement au départ de Coire et de Tirano. L’offre voyageurs est complétée par des courses directes assurées avec du matériel remorqué conventionnel. Cadencée, elle répond tant aux besoins touristiques que locaux et s’intègre parfaitement à la straté- gie de développement du canton des Grisons. La ligne de la Bernina a enregistré 1 million de voya- geurs en 2009. Pour le Bernina- Express (280000 voyageurs), 40 % des clients étaient suisses, 30 % allemands et 25 % italiens – en Lombardie (9 millions d’habitants), le « Trenino Rosso» est un must –, le solde étant composé d’autres visiteurs étrangers (3). Le trafic marchandises n’est pas absent non plus, avec des wagons de bois vers l’Italie, des citernes de fioul vers la Suisse et des porte-conte- neurs de la grande distribution. En 2009, 73165 t de fret ont transité la Bernina! L’avenir a déjà commencé avec l’arrivée de 15 nouvelles automo- trices Allegra – un des exemplaires déjà livrés a roulé à 139 km/h dans le tunnel de la Vereina –, dont la puissance et la configuration bi- courant sont génératrices de pro- grès. En effet, les Abe 8/12 (puis- sance unihoraire: 2,6 MW sous 11 kV 16 2/3 Hz, 2,4 MW sous 1 kV, 100 places) tireront les Ber- nina-Express de bout en bout et simplifieront l’exploitation de la gare de Pontresina. Le RhB compte les utiliser plutôt l’été sur la ligne de la Bernina et l’hiver sur celle de Coire - Arosa, où les automotrices sont plus adaptées que les loco- motives. La RhB, qui va acquérir deux nouveaux chasse-neige, va utiliser la dotation de 100millions de francs suisses allouée par le canton des Grisons pour améliorer encore l’infrastructure et renforcer la stabilité de l’exploitation de la Bernina. Sur le plan commercial, la RhB entend accroître la fréquenta- tion hors saison d’une centenaire définitivement sans pareil. � Plus sur : www.mybernina.ch ou www.historic-rhb.ch (1) Jusqu’en 1950, la section Tirano - Frontière est concédée à SA Tranvia Tirano - Campocologno. (2) Le 9214 est visible à Blonay. (3) Très présents sur le Glacier-Express, les Asiatiques fréquentent en revanche peu la Bernina. Les automotrices historiques ABe 4/4 30 et 34 sur un train estival pour Pontresina et Laggo Bianco (août 2008). En stationnement à Saint-Moritz, une Ge 4/4 II arborant la livrée spéciale du 100 anniversaire de la Bernina (janvier 2010). RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 32 Actualité International n 1995, la Renfe possède 16 rames à grande vitesse dont une partie a été construite en France et l’autre en Espagne sous licence GEC-Alsthom; dérivées du TGV A français, elles circulent sur la ligne nouvelle Madrid - Séville, la première LGV espagnole; elles utilisent la voie normale et le mo- nophasé 25kV. Cette année-là, la Renfe prend livraison de deux rames supplémentaires, portant à 18 le nombre de rames AVE, nu- mérotées dans la série 100. Mais le contrat avec GEC-Alsthom prévoyait également, depuis le dé- but, la construction sous licence de six autres rames, semblables mais conçues pour circuler sur les lignes classiques espagnoles, donc à l’écartement de 1668mm et fonc- tionnant sous courant continu 3000 V. Numérotées dans une nouvelle série 101, elles adoptent une identification équivalente à celle des rames précédentes (mo- trices 101.101/201 à 101.106/206). Elles sont destinées à l’exploitation de la ligne classique Barcelone - Valence - Alicante, modernisée et adaptée pour une circulation à 200km/h. À cette époque, le futur réseau à grande vitesse est déjà en partie élaboré et les six rames sont prévues «rétrofitables» à l’écarte- ment normal (1435mm) ainsi qu’à la tension des lignes nouvelles (25kV AC), ce afin qu’elles puis- sent donner leur véritable potentiel sur LGV. Elles débutent leur service juin1997 avec 10 relations entre Barcelone et Valence dont quatre sont prolongées à Alicante. Le succès des Euromed ne se fait pas attendre: les prolongements vers Alicante vont rapidement passer de quatre à six, puis la fréquence de Barcelone à Valence va passer de 10 à 12 trains quotidiens dont 10 prolongés à Alicante, ce dès l’an 2000. En 2002, les rames 01 et 02 sont malheureusement accidentées à quelques mois d’intervalle; la motrice 101.201 est sérieusement endommagée à Torredembarra lors d’un choc avec des rames InterCity de la série 448, et sa reconstruc- tion est incertaine. Une rame hy- bride est peu après mise en service à l’aide des deux motrices valides, la motrice 101.101 servant de mo- trice de réserve. Pendant ce temps, l’exploitation est renforcée par des rames Talgo 7 remorquées par des locomotives Euro-Sprinter de la série 252. La reconstruction de la motrice 101.201 est décidée avec Alstom (ex-GEC-Alsthom); les motrices TGV A n’étant plus en production, la motrice accidentée à Torredembarra est reconstruite avec une cabine centrale style… TGV Duplex de la SNCF! Elle re- prend du service en 2007. Aujourd’hui, les rames de la série «Patito», construites par Talgo-Bombardier et adoptant des bogies à écartement variable, sont plus adaptées au corridor méditer- ranéen… et c’est le 1 novembre 2009 que la dernière rame 101 as- sure un service Euromed. Ces rames sont rentrées en atelier afin de les monter sur bogies à écartement normal (1435mm) et de remplacer leur équipement continu par un équipement monophasé. Elles se retrouvent ainsi avec les mêmes caractéristiques que leurs grandes sœurs de la série 100 et peuvent les épauler dans le parc des rames dé- diées aux lignes à grande vitesse; en outre, elles subissent un rajeu- nissement de leur aménagement intérieur, à l’instar des rames AVE série 100. Après renumérotation (les 101.101 à 106 devenant 100.019 à 024), le parc des rames GEC-Alsthom formera un ensemble homogène de 24 rames rénovées et aptes à 300km/h. A. Grouillet Le train Euromed 1182 Alicante - Barcelone, assuré par la rame 101.205/105, à Silla (6 mai 2005). Les rames Euromed de la Renfe requalifiées Caractéristiques principales des rames 101 Euromed de la Renfe: de rames LR 01 à 06 puis GL 01 à 06, motrices 101.101/201 à 101.106/206, type: Bo’-Bo’, 3000kW (6000kW par rame), 220km/h, 69t (422t par rame), 22,13m (200,19m par rame) HT, 3000 V DC et 1668mm d’écartement, 1996. Const. Ateinsa-CAF- MTM sous licence GEC-Alsthom. A. Grouillet AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 33 ’acheminement des lourds trains de minerai de fer entre le port hollandais de Rotterdam (Maasvlakte) et les aciéries de Dillingen, près de Sarrebruck, en Allemagne, est confié, depuis plu- sieurs années, à des triplettes de locomotives diesels-électriques de type DE 6400 sur le parcours plat néerlandais, puis aux couplages de locomotives de type 151 équipées de l’attelage automatique central, nécessaire pour la remorque de ces trains, dont le tonnage dépasse souvent 5000t. Les 151 circulent en couplage de deux locomotives comprenant en général un attelage à vis à une extrémité et un atte- lage automatique à l’autre. Les deux locomotives sont reliées entre elles par l’attelage à vis et au train par le coupleur automatique central (1). Actuellement, faute de l’équipement adéquat, ces trains empruntent l’itinéraire «clas- sique», et non pas la ligne dédiée au fret, la ligne de la Betuwe. DB Schenker souhaite aujourd’hui confier aux Euro-Sprinter ES 64F 4 de la série 189 la remorque de ces trains sur totalité du parcours. Depuis quelque temps déjà, 26 lo- comotives de cette série allemande ont été équipées pour circuler aux Pays-Bas, moyennant quelques modifications (montage de quatre pantographes, installation de l’ATB et de l’ETCS, augmentation de la surface de visibilité en face avant…) (2). L’installation de l’attelage auto- matique sur l’une des extrémités permettra de remorquer les lourdes rames qui nécessitent, côté Pays- Bas, des wagons de raccordement car les 6401 à 6521 néerlandaises n’ont pas de coupleur central. Rappelons également qu’en octo- bre 2006, afin d’avoir rapidement cash, Railion Deutschland AG (à l’époque) a revendu 10 de ses loco- motives de la série 189 (les 189.090 à 099) à la société de location Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) et les a toutes louées dans la foulée. La location permettant d’affiner les besoins en locomo- tives, Railion décide par la suite de rendre à son loueur certaines 189 dont il n’a plus besoin. Deux ans plus tard, MRCE a fait équiper ces 10 locomotives des systèmes adé- quats pour circuler aux Pays-Bas et en a profité pour les repeindre en noir, la couleur du loueur d’origine japonaise remplaçant le rouge DB… DB Autozug, Veolia, CTL Logistics, ERS… louent ces 189 ex-Railion. Avec 58 Euro-Sprinter «aptes Pays-Bas», DB Schenker espère une interopérabilité totale pour les trains de minerai, avec des écono- mies à la clé. Par la suite, l’ETCS devrait permettre d’utiliser la ligne de la Betuwe, mais aucune date n’a encore été avancée pour ce nouvel itinéraire. A. Grouillet (1) Il n’est pas nécessaire d’avoir l’atte- lage automatique entre les deux engins moteurs, l’effort de traction y étant divisé par deux… (2) Les 60 premières ES 46 F 4, des ma- chines quadricourant, ont été livrées avec quatre pantographes, mais les 189.061 à 100 n’en ont que deux, par souci d’économie. Vue à Willemsdorp, aux Pays-Bas, une triplette de DE 6400 remorque un train Rotterdam Maasvlakte - Dillingen (28 août 2007). En tête d’un train Novare - Kijfhoek, la 189.082, modifiée pour circuler aux Pays-Bas, sur la « Betuweroute » à Hardinxveld Giessendam (11 mars 2009). Des 189 sur des trains de minerai Allemagne - Pays-Bas Photos A. Grouillet RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 34 Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY Les BB 67400 ont constitué la dernière catégorie de locomotives thermiques acquises par la SNCF pour éponger la traction vapeur. En 2009, les trois premières unités, mises en service en août et décembre 1969, sont devenues quadragénaires. L’occasion de revenir sur les prérogatives actuelles d’une série, aux effectifs quasi intacts, particulièrement appréciée pour sa fiabilité, même si les électrifications successives ont réduit progressivement son terrain d’action, notamment dans le service voyageurs. Les BB 67400, une série de diesels qui brave le temps AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 35 J. Quatorze Une UM de BB 67400 menée par la 67405, au Lunéa 15799 Paris - Briançon, sur le pont de Savines (8 juillet 2009). omprenant 232 exemplaires, le parc des 67400 a été livré jusqu’à l’automne 1975. Par la suite, ces machines sont restées les benjamines durant 32 ans, avant que n’arrive, enfin, la génération des BB 75000, destinée à l’activité Fret (voir encadré historique page 39). Si leurs états de service ont été particulièrement élogieux en raison de leur universalité reconnue, leur primauté en service voyageurs, qui constituait au début de leur carrière l’essentiel de leur emploi, s’est notablement émoussée du fait des électrifications. Bien qu’ayant disparu des régions Champagne-Ardenne, Lorraine, Basse-Normandie, Bretagne, Franche-Comté, elles sont toujours présentes de Quimper à Lauterbourg, de Toulouse à Briançon, de Boulogne-sur-Mer à Marseille, tandis qu’elles effectuent des pointes en Belgique profonde, aussi bien en Flandre qu’en Wallonie. Elles restent très appréciées par cinq des six activités contrôlant le parc moteur de la SNCF: VFE, CIC, Fret, Proximités, Île-de-France. Leur puissance de 1765kW, leur vitesse limitée à 140km/h, leur aptitude au chauffage électrique des rames voyageurs, au couplage et à la réver- sibilité, justifient qu’on leur confie un service varié avec un minimum d’incidents. Amputée seulement de sept machines (détruites par acci- dent ou par incendie grave), la série est assurée de ne pas connaître de suppressions importantes avant 2011. Dans cette optique, la politique d’entretien suivie par l’Entre- prise a maintenu l’engagement de quelques révisions générales pour les machines dédiées au trafic voyageurs et des opérations de prolongement de parcours pour celles qui sont affectées aux marchandises. En raison de leur fiabilité, elles ont été préservées, alors que d’autres séries thermiques contemporaines, en l’occur- rence les BB67300 et les CC72000, ont vu leurs effectifs réduits ces dernières années. Faisant l’objet de corrections fréquentes et régulières pour coller aux services alloués, les 67400 ont connu une année 2008 quelque peu mouvementée, avec les trans- ferts suivants: • en avril, les 567496, 567549, 567561, de Marseille à Tours-Saint-Pierre; • en mai, les 567484, 567497, de Marseille à Longueau; • en juin, les 567593, 567610, de Longueau à Nevers; • en juillet, les 467529, 467553, de Nevers à Longueau et les 567549, 567561, de Tours-Saint-Pierre à Marseille; • en octobre, la 567496 de Tours-Saint-Pierre à Marseille; • en décembre, les 567612 et 567624 de Bordeaux à Chambéry. Début 2009, la série figurait dans sept établissements de maintenance, dont Chambéry (ce site a été le dernier promu après une éclipse de 30 ans). Ainsi, compte tenu de RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 36 Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Ci-contre : la BB 67566, en livrée multiservice, emmenant le train 75726 Lyon - Clermont-Ferrand, à Saint-Martin- Sail-les-Bains, dans l’Allier (5 août 2009). Page de droite : en tête du CIC 4580 pour Bordeaux, la BB 67442 aux environs de Parsac- Gouzon, en Creuse (6 mai 2007). sa répartition, sept machines étaient attribuées à VFE, 25 à CIC, 80 au Fret, 104 à Proximités et 12 à Île-de- France. Au 1 janvier 2009, la ventilation des 228 engins était donc la suivante: • Strasbourg, 20 TER Alsace; • Longueau, quatre CIC, 17 Fret, 17 TER Picardie, 12 TER Nord-Pas-de-Calais, quatre TER Haute-Normandie, 12Île-de-France; • Tours-Saint-Pierre, six CIC; • Bordeaux, sept VFE, 13 CIC, huit TER Midi-Pyrénées; • Nevers, deux CIC, 63 Fret, 18 TER Auvergne, trois TER Bourgogne; • Chambéry, deux TER Rhône-Alpes; • Marseille, 20 TER Paca. Ces derniers mois, qui ont vu l’activité Infrarailacquérir à son tour des exemplaires de la série suite à la surabon- dance des parcs Fret et Proximités, on a relevé à nouveau de nombreuses modifications: • en février, transfert de la 467503 de Nevers à Longueau, de la 567542 de Marseille à Longueau pour TER Haute- Normandie; • de mars à mai, mutation des 467459, 467460, 467469, 467480, 467494, 467544, 467579, de Nevers sur Lon- gueau, pour renforcement du parc destiné aux liaisons franco-belges; L. Thomas AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 37 S. Lucas RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 38 Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS en avril, la 567438, de Marseille, rejoint Longueau pour TER Picardie, et les 567405, 567482, 567558, de Marseille, gagnent Chambéry pour TER Rhône-Alpes; en mai, cession des 567423, de Longueau, et 567627, de Nevers, à Infrarail avec positionnement à Nevers, et mutation des 467469, 467494, de Nevers à Longueau; en juin, réforme de la 567489, de Nevers, victime d’un grave incendie, et cession de la 567607, de Longueau, à Bordeaux pour CIC; en juillet, envoi à Nevers pour Infrarail des 567457, 567495, de Marseille, et 567623, de Bordeaux, transfert des 567488, 567549, 567565, 567578, de Marseille à Bordeaux pour CIC, de la 567495 de Marseille à Nevers pour Infrarail, de la 467592 de Longueau à Nevers, enfin, amortissement de la 267403, de Bordeaux, victime d’un incendie fin février à Nantes; en septembre, retour de Longueau à Nevers des 467503, 467544, 467553, envoi des 567549, 567578, de Marseille à Bordeaux pour CIC; en octobre, mutation des 467460, 467480, de Longueau à Tours-Saint-Pierre (pour location à VFLI), des 467486, 467498, 467592, de Nevers à Bordeaux; en novembre, transfert de TER Rhône-Alpes à Voyages SNCF des 567405, 567482 et 567558, de Chambéry; en décembre, mutation des 567545, 567546, de Nevers sur Longueau et Bordeaux, des 567409, 567433 de Strasbourg, 567608 de Longueau, 567612, 567624 de Chambéry sur Nevers pour Infrarail, cession de la 567606, de Longueau, à CIC, des 567548 et 567625, de Nevers, à Infrarail, et amortissement de la 567577, TER Bourgogne, de Nevers. Ainsi 225 machines figuraient à l’inventaire au 1 janvier 2010 (voir tableau pages 42-43), dont il nous faut examiner en détail les prérogatives actuelles. De haut en bas : arrêt en gare de Veynes-Dévoluy de la BB 67489 avec un Corail pour Briançon (28 juin 1985) ; une BB 67400 marseillaise sur un TER venant de Gap dans la tranchée de Septèmes (5 janvier 2009). B. Collardey B. Collardey AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 39 Un riche passé dans tout l’Hexagone Lorsque les premières unités de la série arrivent sur l’échiquier ferroviaire national en 1969, la SNCF dispose déjà d’un contingent confortable de locomotives diesels de puissance supérieure à 2000ch, soit 1472kW. Il s’agit desBB 67000, A1A-A1A 68000, 68500, BB 67300 et CC 72000,ces deux dernières séries étant en cours de livraison. Cela lui permet de couvrir l’ensemble des trains de voyageurs rapides et express et une partie des convois de fret RA et ROsur de multiples itinéraires non encore sous caténaires. L’arrivée massive des 67400 va autoriser à la fois l’extinction définitive de la traction vapeur, encore présente dans divers foyers géographiques épars, et le remplacement par décalage des machines de puissance moindre (66000) ou non chauffantes (68000, 68500). Leurs premières affectations concernent les dépôts de Rennes, Vénissieux et Nîmes, ce qui leur vaut d’inonder les lignes du nord et du sud de la Bretagne, duMans à Nantes et au Croisic, Lyon - Besançon, Lyon - Grenoble, le sillon alpin, la Tarentaise, l’Auvergne, le Briançonnais, les Cévennes, la rive droite du Rhône et Narbonne - Port Bou. À compter de l’été 1972, elles apparaissent à Strasbourg pour trafic omnibus sur l’étoile alsacienne, puis successivement en 1973 à Nevers pour service sur la radiale du Bourbonnais, en 1974 dans le dépôt picard de Longueau. Les dernières sont attribuées en 1975 à Tours-Saint-Pierre, qu’elles quittent peu après pour Limoges, afin de se substituer aux A1A-A1A 68000 en Limousin, Midi-Pyrénées et Aquitaine. Le parc est alors partagé à raison de 19unités à Strasbourg, 24 à Longueau, 27 à Rennes, 18 à Limoges, 15 à Nevers, 25 à Vénissieux, 29 à Chambéry et 75 à Nîmes. Le premier coup de semonce pour la série intervient à compter de la seconde partie des années70 avec les électrifications de la ligne de rive droite du Rhône de Givors à Nîmes, d’Avignon à Miramas. Dans le cadre d’une reconfiguration du parc de leurs sœurs les 67300, les 67400 quittent Chambéry en 1978 et s’implantent à Nantes et à Bordeaux. Quelques machines sont par ailleurs affectées d’une part à Chalindrey pour seconder les CC 72000 sur la radiale Paris - Bâle, d’autre part à Marseille au détriment de Nîmes. La mise sous tension de la section Bordeaux - Montauban de la transversale sud, en 1980, réduit l’engagement de la série. Puis viennent les mises sous tension progressives en 1982-1983 de la ligne de la Côte vermeille de Narbonne à Port Bou, avec l’antenne d’Elne au Boulou-Perthus, et de l’étoile d’Angers (Tours - Nantes, LeMans - Angers). En 1985, l’équipement en caténaires de l’axe Lyon - Grenoble et de Saint-André-le-Gaz - Chambéry rend sans objet l‘affectation de Vénissieux avec renforcement de la dotation nivernaise. Au 1 janvier 1986, la série, privée de la 67487, de Nîmes (incendiée par des viticulteurs en colère), et de la 67630, de Limoges, victime d’un accident à Flaujac (Lot), est alors ventilée comme suit: 11 à Chalindrey, 25 à Strasbourg, 31 à Longueau, 37 à Caen, 26 à Rennes, 17 à Limoges, 15 à Bordeaux, 29 à Nevers, 10 à Vénissieux, 15 à Nîmes, 14 à Marseille. Le prolongement de la caténaire en 1986 vers la Côte d’Amour, de Nantes à Saint-Nazaire et au Croisic, réduit un peu plus le champ d’activité des machines de Rennes. En 1987, les parcs de Vénissieux et de Nîmes sont dissous, notamment au profit de Nevers. Une nouvelle salve d’électrifications va influer négativement sur la série en 1988 et 1990. Sont concernées les lignes du Bourbonnais de Moret à Clermont-Ferrand Nevers, du nord de la Bretagne entre Rennes, Saint-Brieuc et Brest. Après 1992, qui voit la ligne du sud de la Bretagne sous tension, c’est la fin des 67400 à Rennes et le retour de quelques 67300. Puis la série est évincée de la ligne du pied du Jura en 1995, de Paris - Caen - Cherbourg l’année suivante (avec suppression du parc caennais). Ramenée à 228 unités, la série est ventilée par Activités le 1 janvier 1999, à hauteur de: • 67 au Fret, dont 19 à Longueau et 48 à Nevers; • 161 à l’Action régionale, dont 43 à Strasbourg, 30 à Longueau, 36 à Bordeaux, 13 à Limoges, 16 à Nevers, 23 à Marseille. Cette répartition laisse rapidement apparaître de graves défauts, dont le redressement va déboucher sur des attributions de lots aux activités Grandes Lignes et Transilien, pour leur usage propre. Au titre de ce remaniement, le dépôt de Limoges perd son contingent en 2000. Par la suite, avec la création en 2005 de la nouvelle activité TIR rebaptisée CIC, cinq propriétaires se partageront la série. B. C. Une BB 67400 dans les débuts de sa carrière sur la ligne de Grenoble à Chambéry (avril 1971). La BB 67401, sortie en 1969, dans sa livrée d’origine, en tête d’un train de marchandises. Photos A. Cribier/Doc. Du fait de l’implantation des X73500 et 76500, le parc alsacien est employé sur 15 lignes de roulement avec un rayon d’action très réduit. Outre des courses sur Sarregue- mines au crochet de petites rames Corail, les 567400 se rendent avec des segments RIO etRRR en réversible à Lauterbourg, Haguenau, Niederbronn-les-Bains, Wissem- bourg, Saverne, Rothau, Saales, Saint-Dié et Sélestat Molsheim. À Longueau, les machines CIC assurent en UM les trains 2003, 2015, 2025, 2033, 2041/2008, 2014, 2022, 2036, 2042, d’Amiens à Boulogne-Ville et 12006 d’Abbeville à Amiens, plus les 2007, 2045, 2049/2004, 2032, 2038, 2044, 2048, de la pointe hebdomadaire. Celles du Fret sont prioritairement engagées sur des parcours franco- belges au départ: • de Lille-Délivrance sur Gand Tourcoing, Courtrai, Havinnes,près de Tournai (trains de ciment); • d’Aulnoye sur Quenast (carrières), Saint-Ghislain et Marloie dans les Ardennes belges, Jeumont, Namur, avec des trains de bois; • de Nesle sur Anvers, avec rebroussement à Tergnier et acheminement Busigny, Somain, Douai, Tourcoing. En revanche, la tournée visant un train de produits chi- miques entre Bully-Grenay et Tessenderlo (près de Hasselt) a été récemment reprise par des diesels G 2000 louées par la SNCB. La dotation TER Picardie tourne en réversible sur Amiens - Creil, Creil- Beauvais, Amiens- Tergnier- Laon, Tergnier- Saint-Quentin- Busigny. Celle qui appartient à Nord-Pas-de-Calais évolue en tandem avec des 567300 et des RIO, RRR, sur Arras- Étaples- Boulogne, Rang-du-Fliers- Boulogne- Calais, Lille- Béthune- Saint-Pol- Boulogne, Lille- Tournai (SNCB), Lille - Amiens. À Tours-Saint-Pierre, la petite dotation mise en place en 2007 notamment pour remplacer les CC72000 sur Bourges- Montluçon n’assure plus cette prestation, ni les renforts hebdomadaires sur Paris- Granville, sauf cas d’indisponibilité des X72500 triples Basse-Normandie. Elle se contente de couvrir en compagnie des 567300 restantes dans ce technicentre les trains CIC 13020/21- 13032/33 et le TER 857250 des vendredis après-midi entre Tours et Caen. En fin de semaine, deux machines expé- diées haut-le-pied à Sotteville remorquent les 3193/3192 des samedis, 3191/3190, 3194, de Rouen-Rive-Droite à Dieppe et retour. La dotation bordelaise est spécialisée au trafic voyageurs. Les machines VFE n’ont que deux tournées nocturnes, l’une sur Nantes aux trains 4624/25-4724/25 Nantes - Nice et retour, l’autre de Brive à Rodez (Albi en fin de semaine) aux 3755/3754. Celles qui sont dédiées à CIC assurent à la foisles: RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 40 Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Engagée sur le TER 75566, la BB 67546 peu avant Monistrol-d’Allier (10 août 2006). L. Mollard AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 41 De haut en bas et de g. à d. : traversant la commune de Meyrargues, la BB 67580 avec un TER Marseille - Briançon (2 mai 2009) ; la 67432, sur un Bordeaux - Lyon, avant son entrée à Guéret (mai 2006) ; les BB 67429 et 67435, au train 6390/1 «Ventadour», à Volvic, entre deux poteaux de signalisation mécanique (février 1997). S. Lucas G. Holassian J. Quatorze RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 42 Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Répartition du parc au 1 janvier 2010 Strasbourg (18): 18 TER Alsace, 567411, 567422, 567434, 567464, 567499, 567510, 567512-567514, 567517-567519, 567521, 567526, 567569, 567571, Longueau (68): six CIC, 267413, 267533, 267545, 267586, 267600, 267606; 19 Fret, 467453, 467459, 467469, 467483, 467494, 467528-467530, 467597, 467598, 467629; 16 TER Picardie, 567438, 567450, 567451, 567456, 567484, 567497, 567570, 567587, 567596, 567602, 567604, 567609, 567614, 567618- 567620; 11 TER Nord-Pas-de-Calais, 567414, 567415, 567430, 567589- 567591, 567599, 567605, 567617, 567626, 567632; cinq TER Haute-Normandie, 567419, 567516, 567523, 567542, 567585; 11 Île-de-France, 867406, 867446, 867478, 867470, 867511, 867515, 867520, 867522, 867524, 867539, 867540. Tours-Saint-Pierre (huit): six CIC, 267421, 267436, 267443, 267455, 267477, 267477; deux Fret, 467460, 467480. Bordeaux (35): huit Voyages SNCF, 167408, 167418, 167427, 167431, 167432, 167435, 167475, 167582; J.-C. Mons R. Daugeron L. Mollard J. Guersing Ci-dessus de haut en bas : assurant un TER Sélestat - Strasbourg, la BB 67464 quitte Rosheim (27 juin 2007) ; peu après Briançon, la BB 67497 file vers L’Argentière (août 2007). Ci-contre de g. à d. : un W Paris - Briançon tracté par une UM de BB 67400 dans la rampe de Beaurières (8 mars 2008) ; passage à Régny du CIC 4403 tiré par les BB 67508 et 67421 (28 novembre 2009). Un train de fret Clermont-Ferrand - Saint-Chély- d’Apcher, attelé aux BB 67444 et 67425, arrive à son terminus (29 juin 2005). J. Quatorze AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 43 - 267441, 267442, 267445, 267447, 267488, 267546, 267549, 267565, 267578, 267607; - trois Fret, 467486, 467498, 467592; - sept TER Midi-Pyrénées, 567416, 567611, 567613, 567615, 567616, 567621, 567622. • Nevers (84): - deux CIC, 267547, 267576; - 56 Fret, 467401, 467402, 467410, 467417, 467425, 467426, 467461-467463, 467465-467468, 467471-467474, 467476, 467479, 467485, 467490-467492, 467500-467509, 467525, 467527, 467531, 467532, 467534-467536, 467538, 467544, 567550-467553, 467584, 567588, 467631; - 12 TER Auvergne, 567555-567557, 567562, 567564, 567566, 567567, 567574, 567575, 567581, 567601, 567628; - deux TER Acheminements, 567593, 567610; - 12 Infrarail, 667409, 667423, 667433, 667457, 667495, 667548, 667608, 667612, 667623-667625, 667627. • Chambéry (trois): - trois Voyages SNCF, 167405, 167482, 167558. • Marseille (neuf): - neuf TER Paca, 567493, 567496, 567541, 567554, 567560, 567561, 567568, 567573, 567580. B. C. I. Gatumel I. Gatumel G. Holassian J. Guersing Ci-dessus de haut en bas : à Saint-Sulpice-Tarn, la BB 67593 en tête d’une RIO sur un TER Toulouse - Carmaux (29 août 2009) ; un TER Rodez - Toulouse emmené par la BB 67611 (6 juin 2009). Ci-contre de g. à d. : passage d’un train de bauxite Fos - Gardanne, tracté et poussé par des UM de BB 67400, aux alentours de Velaux (23 novembre 2008) ; la BB 67568, au TER 17406, Marseille - Briançon, à Gardanne (20 mai 2009). Départ de L’Argentière du Corail Lunéa «Val-de-Durance» 5799 Paris-Auster- litz - Briançon, tiré par les BB 67482 et 67405 (25 mai 2009). J. Guersing RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 44 • tournées régulières Bordeaux - LaRochelle 3888/13899, Bordeaux- Nantes 3852/3837, 3856/3835, Bordeaux- Quimper 3854/3833 (1) depuis décembre2008 (avec 633km, il s’agit de la plus longue course diesel actuelle en France); • périodiques 3858/3859 des vendredis, 3850/3831 Bor- deaux - Nantes les vendredis et dimanches d’été, 4003/4004 d’Angoulême à Royan avec changement de front à Saintes l’été, 4490 ou 4494/4591 Bordeaux - Ussel l’été, 4492 Bordeaux - Clermont-Ferrand les samedis/4595 au retour les dimanches. Quant aux machines propriété TER, elles évoluent en réversible sur les parcours Toulouse - Albi. Le gros parc nivernais se taille la part du lion dans le trans- port de marchandises, deux zones fret les utilisant. D’abord, le Massif central, sur 26 lignes de roulement (avec des Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS En charge du TER 17362 à destination de Lyon-Part-Dieu, les BB 67565 et 67573 s’éloignent de Briançon dans un beau décor hivernal (31 janvier 2009). AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 45 trains directs le plus souvent en UM), partiellement reprises aux CC 472000 au départ de Clermont-Gravanches vers: • Sibelin le raccordement de Saint-Germain-des- Fossés, Roanne, Saint-Étienne, Givors-Canal (255km); • Ambérieu le même itinéraire (321km); • La Bourboule (eaux du Mont-Dore) Laqueuille; • Saint-Chély-d’Apcher Arvant, Neussargues, Saint- Flour (produits sidérurgiques); • Sarliève-Cournon (trains complets d’hydrocarbures). De plus, des tournées sont prévues de: • Saint-Germain-des-Fossés à Saincaize; • Saint-Germain-des-Fossés à Bourron-Marlotte (près de Nemours); J. Guersing (1) Ce retour de la série sur les lignes bretonnes, qui a permis d’économiser une machine électrique 22200, a eu lieu après une éclipse de 16 ans. RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 46 Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS S. Lucas L. Maris La BB 67477 et son train de Paris à leur terminus de Montluçon (12 septembre 2008). Empruntant exceptionnellement la VUTR Carnoules - Gardanne, un train militaire au crochet de la BB 67449 (1 décembre 2008). La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 28 LIVRES DVD LE SIÈCLE DU TRAIN DES PIGNES Premier d’une série de trois, cet ouvrage de 320 pages, au format 240 x 320 mm, est consacré à ce réseau d’intérêt général des origines à nos jours. Il est illustré d’un millier de documents: photos, gravures, horaires, schémas et diagrammes. Réf.: 120 374 N Prix franco: ALSTOM À BELFORT. 130 ANS D’AVENTURE INDUSTRIELLE Rares sont les entreprises qui, à l’instar d’Alstom, ont autant marqué un territoire, une ville, un imaginaire social. Rares sont les entreprises qui, comme Alstom, ont été à l’origine de deux des sources de notre modernité: les transports et l’énergie. Alstom peut s’enorgueillir d’avoir battu des records du monde et de connaître une belle longévité. 1879-2009. Voilà 130 ans qu’Alstom existe à Belfort. Des générations d’ouvriers, de techniciens, de cadres et d’ingénieurs ont participé à cette aventure industrielle, technologique et sociale. Le moment était venu d’écrire l’histoire de cette aventure à nulle autre pareille et de jeter un regard sur l’actualité et l’avenir de la présence à Belfort, la cité du Lion, de ce groupe aux dimensions mondiales. De Belfort au monde. Du monde à Belfort. Du présent au passé. Du passé à l’avenir. 352 pages. 600 photos N&B et couleurs. Format: 240mm x 290mm. Réf.: 121020 MODÉLISME Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com CHEMINS DE FER DE LA BANLIEUE EST Après la banlieue ouest et la gare Saint-Lazare, Jean-Pierre Rigouard nous propose ce nouveau livre aux éditions Alan Sutton pour découvrir la banlieue est. Format : 236mm x 165mm. 128 pages. Réf.: 121 021 D’YVERDON-LES-BAINS À SAINTE- CROIX À BORD D’UNE BE 2/6 GTW Avec ce nouveau titre de la collection «Une ligne, un matériel», vous allez vivre des accompagnements en cabine de conduite de Be 2/6 sur la plus belle ligne ferroviaire du Jura vaudois. Vous disposerez de l’intégralité de la «vue subjective» (ce que voit le conducteur) d’Yverdon-les-Bains à Sainte-Croix, dans une version «live» sans commentaire, mais avec la signification de tous les signaux rencontrés, les explications apparaissant en incrustation dans l’image. Pour ressentir l’impression d’être soi-même aux commandes… En bonus, la visite du dépôt d’Yverdon. Durée: 70 min. Réf.: 318 083 25 « PANORAMIC-EXPRESS » Pour ce numéro 2, Trains en balade vous propose de découvrir le Golden Pass Panoramic-Express de Montreux à Gstaad. De la Riviera lémanique aux Alpes bernoises, découvrez l’un des plus beaux itinéraires de montagne d’Europe à bord des trains de prestige Golden Pass. Pendant 52 min, le rêve devient une réalité. Réf. : 328 581 25 CC 65533 SNCF (Electrotren) Locomotive diesel, livrée verte. Châssis métal. Moteur à volant d’inertie. Transmission double cardan. Les feux s’inversent selon le sens de la marche. Longueur: 225mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230278 LOCOMOTIVE CC 6570 (Jouef) Moteur avec volant d’inertie, châssis en métal, prise New pour décodeur, éclairage inversé deux couleurs. Version modélisme. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230329 NOUVEAUTÉ PARIS ET SES 50 GARES Pascal Lambérieux est un passionné du rail, et c’est en proposant un parallèle entre les images d’il y a un peu plus de 100 ans et des vues d’aujourd’hui qu’il nous fait découvrir l’incroyable réseau ferré parisien. Format: 236mm x 165mm. 128 pages. Réf.: 121022 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Modernisation sur le Morvan - En cabine d’un BGC, de Paris-Bercy à Clamecy (1 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. MODERNISATION SUR LE MORVAN En cabine d’un BGC, de Paris-Bercy à Clamecy (1 partie) C’était autrefois ce que nous aurions pu appeler « la France ferroviaire profonde ». La ligne qui prend son origine à Laroche, sur l’artère impériale Paris - Lyon - Marseille, pour rejoindre successivement Auxerre et Cravant, avant de bifurquer d’un côté vers Clamecy et Corbigny, et de l’autre vers Avallon et Étang, n’a certes rien perdu de sa ruralité, mais elle a été, au fil du temps, sérieusement modernisée. Ainsi, l’an dernier, après d’importants travaux de renouvellement de voie, la vitesse a été relevée de 60 à 90 km/h entre Cravant et Clamecy, et il en sera de même, dès cette année, sur la branche d’Avallon. Côté matériel roulant TER, ce sont désormais les éléments automoteurs bimodes BGC et les autorails X 73500 qui font la loi. Grâce aux efforts conjugués du conseil régional de Bourgogne et de la SNCF, les gares ont également fait peau neuve, et l’offre horaire a été repensée. Illustration de cette modernisation, nous avons accompagné pour vous le train 891153, assuré par une unité multiple de BGC, de Paris-Bercy jusqu’à Clamecy. En voici la première partie, de Paris à Laroche. Ph. H. Modernisation sur le Morvan En cabine d’un BGC de Paris-Bercy à Clamecy (1 partie) N. Giambi MODERNISATION SUR LE MORVAN En cabine d’un BGC, de Paris-Bercy à Clamecy (1 re partie) AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 49 • Saint-Germain-des-Fossés à Commentry et Montluçon, avec tête-à-queue à Gannat; • Montluçon à Nevers Bourges et Saincaize; • Nevers à Vierzon; • Vichy à Sibelin; • Moulins à Dompierre-Sept-Fons (Allier); • Vichy à Cusset et à Puy-Guillaume, où ont cessé de circuler les CC 472000 depuis le 14juin; • Montluçon à Lavaufranche. En ce qui concerne la zone fret Rhône-Alpes, des BB475000 d’Avignon ont été engagées l’été dernier à la place des 467400 de Sibelin vers Grenoble et, de là, sur Pont-de-Claix, Jarrie-Vizille, Lancey. Une quinzaine de 467400 conservent des tournées depuis: • Vénissieux sur Saint-Quentin-Fallavier, Saint-Étienne, Fraisse-Unieux, Saint-Galmier-Veauche, Bonson, Saint- Romain-le-Puy; • Sibelin vers Saint-Germain-au-Mont-d’Or, Belleville- sur-Saône, Courzieu-Brussieu; • Ambérieu avec dessertes de Culoz, Bourg-en-Bresse et de la zone industrielle de la plaine de l’Ain; • Chambéry vers Frontenex, Albertville, Ugine, Pomblière- Saint-Marcel. Bien évidemment, les machines disponibles sont utilisées pour couvrir les trains facultatifs mis en marche sur diverses relations des régions de Clermont, Lyon et Chambéry (céréales, cailloux, hydrocarbures). Entrée en gare de Monistrol-d’Allier de la BB 67548 et du «Cévenol» Paris - Marseille via Nîmes (29 juillet 2004). Longeant l’Océan à marée haute, le 3856 Bordeaux - Nantes, tracté par la BB 67612, à Châtelaillon, en Charente-Maritime (21 avril 2007). F. Brisou J.-M. Gnansia RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 50 Le train 2032 Boulogne - Paris, pris en charge par une BB 67400, file à travers la campagne sommoise à Liercourt (23 août 2009). AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 51 J. Quatorze RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 52 Deux engins, les 467491 et 467550, en réparation différée, ont été rangés l’automne dernier au parc de Sotteville. Les deux machines CIC n’assurent que les allers-retours Bourges - Montluçon aux rames directes de Paris (trains 3909/3918, 3917/3908, plus les 3913 des vendredis, 3920, 3924 des dimanches). Celles qui étaient affectées aux TER Auvergne ont vu récemment leur champ d’action sévèrement réduit avec l’expansion du parc des AGC X 76500 Auvergne, ce qui a permis d’en basculer quelques-unes à Infrarail. Elles ont ainsi perdu les TER 875710/11-875726/27 Clermont - Lyon-Perrache Vichy et Roanne, et 875563/875564, 875567/875560 Clermont - Nîmes, transformés en auto- moteurs. Elles se limitent donc à: • la tournée Corail aux 15947/15942 ex- Cévenol Clermont à Marseille (432km), avec rebroussement à Nîmes-Courbessac, 15941/15940 ex- Aubrac de Clermont à Neussargues; • des segments RRR sur Clermont - Vichy - Moulins, Cler- mont - Thiers, Clermont - Brioude, Clermont - Gannat, Issoire - Saint-Germain-des-Fossés et Clermont - Le Mont-Dore l’été. Avec la radiation récente de la 567577, il n’y a plus de machine dédiée aux TER Bourgogne. Le noyau pour TER Rhône-Alpes constitué à Chambéry en 2009, après avoir été engagé dans un roulement com- mun avec les 567300 sur le sillon alpin, notamment aux tournées avec RRR sur Chambéry - Grenoble- Saint- Marcellin, ainsi qu’au remplacement inopiné d’AGC B 82500 sur Genève et Annecy - Valence, a éclaté. Deux des machines ont été cédées à Nevers pour Infrarail et trois autres à Voyages SNCF, qui les utilise en UM avec une 167300 sur le train de nuit 5799/5790 Valence - Brian- çon. Pour la dotation marseillaise, tombée de 20 à neuf uni- tés, c’est la débandade, car, après avoir été exclue des tournées d’Aix-en-Provence par les AGC B 81500 et X76500, elle a perdu le train de nuit cité précédem- ment, la tournée TER Lyon - Valence - Briançon (17357/17352, supprimée) et des Marseille - Gap et Briançon, liaisons reprises par des X72500 (2) et des Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Départ de La Redonne- Ensuès d’un TER Miramas - Marseille avec une BB 67400 en queue (18 août 2008). J. Guersing (2) Précisons que le parc Paca des X72500 a été renforcé avec la cession des cinq éléments Languedoc-Roussillon. AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 53 Ci-dessus : la BB 67621 emprunte le viaduc du Viaur avec un W Rodez - Albi-Ville destiné à assurer un Lunéa Albi-Ville - Paris-Austerlitz (6 juin 2009). Ci-contre de haut en bas et de g. à d. : les BB 67431 et 67432 et le Lunéa 5891 Paris - Briançon à Chorges (février 2008) ; un Clermont-Ferrand - Nîmes avec la BB 67548 près de Villefort (28 juin 2005) ; mené par une BB 67400, le train 844833 Lille - Boulogne approche du but (23 août 2009). I. Gatumel J. Quatorze J. Quatorze C. Écoffey RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 54 B81500. Elle doit se contenter de courses en réversible sur la Côte bleue, de Marseille à Miramas Port-de- Bouc. Au moment des pointes des vacances de février, les machines participent avec les 67300 de Chambéry depuis Valence à la traction des trains périodiques noc- turnes Paris- Briançon 5791, 5793, 5893, 5897, 5899, 15893/5894, 5792, 5890, 5892, 5894, 5898, 15892. Ce qui n’a pas empêché d’avoir recours à un renfort consti- tué de huit machines, dont des 167400, 267400, de Bor- deaux et des BB467400 de Nevers, chiffre toutefois en nette réduction par rapport aux superpointes des années précédentes. À part les 167400 et 267400 de Bordeaux qui attei- gnent certains mois 16000km, les autres machines TER et Fret accusent une forte chute et roulent maintenant sur un rythme modeste de 5000 à7 000 km par mois. Au janvier 2010, les machines lauréates en termes de parcours totaux étaient les 267420 et 167475, toutes deux de Bordeaux, avec 5615 869 et 5558 234km à fin décembre2009. Le programme des grandes opérations d’entretien, assuré par le technicentre de Quatre-Mares, a été en 2009 en nette régression. Il n’a concernéque des: • RG (révision générale) sur les 567610, 567627, de Nevers, 567423, 567456, de Longueau, 267437, de Bordeaux; • ATP (autres travaux programmés) à mi-parcours sur les 267442, 267420, 267403, 267424, de Bordeaux, 567518, de Strasbourg, 567556, de Nevers, 567596, de Longueau; • ATPPR (autres travaux programmés de prolongation) sur les 467483, 467503, 467579, 467563, 467530, 867478, de Longueau, 467426, 467505, 467502, de Nevers. Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Ci-dessus de haut en bas : passage à Rue, dans la Somme, de la BB 67614 et du train 2033 Paris - Boulogne (23 août 2009) ; une BB 67400 avec un TER Briançon - Marseille sur la dérivation du barrage de Serre-Ponçon (5 janvier 2007). Ci-contre : en tête d’un TER Paris - Laon, la BB 67451 au départ en gare de Paris-Nord (22 décembre 2008). Page de droite : à flanc de montagne, le Lunéa 5799 Paris - Briançon, mené par la BB 67482, à La Freissinouse (21 juin 2009). J. Quatorze B. Collardey J.-C. Mons J. Quatorze RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 56 Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Ci-dessus de g. à d. : la BB 67627, dans sa nouvelle livrée Infra, à Dijon-Perrigny (26 février 2010) ; lors d’une journée de pointe dans les Hautes-Alpes, une UM de BB 67400 redescend un train de nuit vide de Briançon pour Paris (14 février 2009). Ci-contre : la BB 67627 dévale la rampe des Sauvages avec le 875711 Clermont- Ferrand - Lyon (7 juillet 2007). C. Écoffey L. Gra La répartition des livrées des BB 67400 au 1 er janvier 2010 • 67400 Arzens : • 67400 Corail Plus : • 67400 Fret : • 67400 « en voyage… » : La BB 67627 (ex-Arzens) est sortie très récemment de Quatre-Mares en livrée jaune et rouge, couleurs d’identification de l’Infra ; d’autres suivront. S. Lucas S. Assez AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 57 Une UM de BB 67400 tractant un long train de céréales en provenance de l’embranchement de Virieu-le-Grand pour Ambérieux- en-Bugey (10 septembre 2009). La BB 67610 à Argentan, engagée sur le train 13020/1 Caen - Tours (23 août 2009). La BB 67482, menant en UM un Paris - Briançon, sur le viaduc de Châteauroux (21 juin 2009). P. Julien L. Thomas J. Quatorze RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 58 En outre, toujours en 2009, deux machines de Bordeaux victimes d’incendie (167418, 267429) ont été prises en réparation accidentelle, l’une au premier semestre, l’autre cet été. En 2010, la série ne subira plus de RG. Tout au plus, les 267441 et 267445 de Bordeaux auront droit à une ATP à mi-parcours. En revanche, 11 machines du parc Infrarail de Nevers bénéficieront d’une opération ATPPR en cours d’année. Cette année, la fin des réceptions d’AGC bibi 82500 par les régions Île-de-France, Alsace, Picardie, Nord-Pas-de-Calais et Haute-Normandie va libérer des 867400 de Longueauet de Strasbourg. Ces machines seront probablement réuti- lisées par l’activité Proximités, notamment pour remplacer en partie les 567300 de Chambéry, et pour satisfaire l’activité Infrarail, qui pourra ainsi renforcer la puissance massique de son parc et amortir son lot de A1A-A1A 668500 et éventuellement des BB 666000 de la première tranche. À partir de 2011 débutera l’amortissement des 467400, la 567580de Marseille étant désignée pour figurer à terme à la Cité du train à Mulhouse. � Engins moteurs LES BB 67400, UNE SÉRIE DE DIESELS QUI BRAVE LE TEMPS Page de d. : un Lunéa Paris - Briançon, avec deux wagons-porte-autos, tiré par une UM de BB 67400, 67405 en tête, à Villar-Saint- Pancrace, dans les Hautes-Alpes (7 juillet 2009). Ci-dessous : vue plongeante sur le « Cévenol» et son attelage de BB 67400 passant à Saint-Julien- des-Chazes, dans les gorges de l’Allier (11 juin 2005). L. Mollard AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 59 J. Quatorze RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 60 e train en Californie, ce n’est pas que l’Amtrak Surfliner longeant le Pacifique entre les palmiers de Los Angeles à San Diego. C’est aussi et surtout 9800km de lignes dominées par l’Union Pacific et le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF), des rampes de 25‰, le franchissement de la Sierra Nevada, une boucle hélicoïdale, de la pousse, des croise- ments à 90° à niveau, une voie métrique, la desserte du plus grand port conteneurs du monde, le train qui traverse les rues de la ville… Il y a bien un rêve californien ferroviaire: une progression spectaculaire de la fréquentation grâce aux 300 trains quotidiens créés ces dernières années (une goutte d’eau à nos yeux d’Européens, mais une révolution dans l’État de la voiture reine), un État à la pointe de la lutte antipollution. Même la grande vitesse y verra le jour, mais pas tout de suite, par défaut de financement! Cependant, quand les autoroutes reçoivent, en 2009, 30dollars de subventions, les avions en reçoivent trois (une chute vertigineuse comparée aux 13dollars qu’ils recevaient sous l’administration Bush), les trains de banlieue, métros, tramways,9, et Amtrak, seule compagnie ferroviaire publique, un! «Highways first!» Un État riche, retranché derrière ses montagnes Une carte des reliefs fait immédiatement apparaître l’isolement relatif de cet État de 410000 km (les 4/5 de la France) provoqué par la barrière naturelle de la Sierra Nevada, longue de 700km. Il explique les trésors d’ingénierie ferroviaire utilisés, dans le passé, pour relier l’État au reste du pays. Le climat de type méditerranéen et un complexe système d’irrigation, qui débute en 1900 (50 % de l’eau actuellement utilisée provient de l’extérieur de l’État), ont fait de l’agriculture califor- nienne la première productrice de valeur aux États-Unis avec le coton, les fruits et légumes, les vignes de la Napa Valley. Le sous-sol riche d’or (la Californie ne serait jamais devenue ce qu’elle Évasion PAR PAUL MANCINI ET PHILIPPE ZAGGIA La Californie, un patchwork ferroviaire partie) Le rail californien, stimulé par les mesures antipollution, offre de multiples visages, à l’image de cet État de plus de 400000km peuplé de 38millions d’habitants. Loin des clichés et des idées toutes faites, nos reporters vous en offrent un portrait impressionniste, tantôt urbain, tantôt rural, où le rêve côtoie une réalité parfois plus prosaïque. Ci-contre: tracté par deux vénérables FP 4 A Alco de 1958, le touristique «Napa-Valley-Wine-Train», ici à Yountville, permet de découvrir le vignoble californien (septembre 2008). P. Mancini Infographie Vincent Morell/Rail Passion AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 61 est sans la découverte de pépites d’or en 1848 près de Sacra- mento et la ruée qui s’ensuivit), d’argent, de pétrole, soude, gaz, a contribué à la richesse de l’État. La « Silicon Valley », au sud de San Francisco, fut en pointe dès 1970 dans l’informatique et l’armement grâce au mélange d’un environnement universitaire et d’un accès facile à l’eau, pour le rinçage des composants électroniques, et à la présence de capitaux dans cette région déjà riche. La position straté- gique de la Californie sur le Pacifique en a fait un État précur- seur dans l’armement, l’aéronautique militaire et la recherche, ainsi que pour les relations commerciales avec le Japon. Les ports d’Oakland et surtout ceux mitoyens de Long Beach et Los Angeles sont parmi les plus importants du pays. La popu- lation (principalement des immigrants) est passée d’un million en 1900 à 20 millions en 1970 et 38millions maintenant. Trois des plus grandes villes américaines sont dans l’État. Les deux réseaux historiques californiens, aujourd’hui dispa- rus, ont été absorbés par le monstre du fret, l’Union Pacific. Le Southern Pacific, né en 1865, devenu la plus grosse compa- gnie de transport au monde en 1900, prospéra en même temps que la Californie au cours du siècle dernier, et son nom est définitivement associé à la terrible Donner Pass, dans la Sierra Nevada, qui permet de relier la Californie au reste du pays. Il entama un long déclin dans les années 70 (comme tous les chemins de fer nord-américains), qui se termina par le rachat par l’Union Pacific en septembre1996. La ligne du Western Pacific fut construite en 1906, parallèle à la ligne transcontinentale de la Donner Pass, mais avec une rampe plus longue et moins ardue pour franchir la Sierra Nevada. Les trains de voyageurs californiens 300 trains de banlieue et intercités circulent chaque jour ouvrable en Californie. Ce chiffre peut paraître dérisoire à un Européen, mais il constitue une révolution dans un État qui vénère l’automobile. La saturation des autoroutes, la pollution, le prix de l’essence, ont poussé l’État à envisager le train. Les quatre trains transcontinentaux d’Amtrak origi ne ou terminus en Californie (le Sunset-Limited Los Angeles - Orlando, le Southwest-Chief Los Angeles - Chicago, le Coast-Starlight Los Angeles - Seattle, le California-Zephyr Longeant l’Océan à Del Mar, le «Paci�c-Suriner» Goleta - Los Angeles (septembre 2008). P. Mancini RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 62 Emeryville - Oakland - Chicago) exceptés, la carte des trains de voyageurs californiens n’aurait montré il y a 20 ans que ceux reliant San Francisco à San Jose et financés par l’État depuis 1864, quelques San-Joaquin entre Oakland et Bakersfield et 14 trains San Diego - Los Angeles. Il a fallu beaucoup de courage aux politiques au niveau de l’État et des comtés ainsi qu’aux citoyens qui ont voté, en 1990, un « oui » massif à la rigoureuse législation antipollution dite «Clean Air Act», « oui » au ferroviaire, « oui » à l’augmenta- tion de la TVA locale et du prix de l’essence. Le résultat a été la création des trains ou compagnies suivantes: • le Capitol-Corridor d’Amtrak, de 215km entre San José, Oakland et Sacramento, en 1991, sur les voies apparte- nant à l’Union Pacific. Les Capitol circulent à une vitesse moyenne de 65 km/h; • les trains de banlieue Metrolink (traités en détail dans la 2 partie), à Los Angeles, en 1992, qui ont ajouté les relations Los Angeles - Riverside en 1993, Los Angeles - Oceanside en 1994, San Bernardino - Oceanside en 1995 et Riverside - Fullerton - Los Angeles en 2002; • les Coaster, entre San Diego et Oceanside, en 1995; • les Altamont-Commuter-Express, entre San José et Stockton, en 1998. Il y a maintenant 12 trains quotidiens San-Joaquin entre Oakland, Sacramento et Bakersfield, qui circulent à une vitesse moyenne de 85 km/h sur les lignes parallèles du BNSF et de l’Union Pacific. La popularité de tous ces trains a été très forte et ils ont été rapidement bondés. La splendide ligne de 356km des Pacific-Surfliner (80 km/h de vitesse moyenne) entre San Diego, Los Angeles et San Luis Obispo, principalement en bord de mer, est la deuxième la plus fréquentée d’Amtrak sur le plan national avec 3millions de voyageurs par an et le Capitol-Corridor est la troisième. Metrolink et Caltrain transportent chacune environ 11millions de voyageurs l’an. Tous ces trains ont eu du succès grâce à leur fréquence et service à bord: emplacements pour vélos, snack-bar, personnel accueillant, voitures propres. Le succès des trains californiens a attiré l’attention du département des Trans- ports à Washington et celle de l’administration Bush, qui ont montré la Californie comme un exemple à suivre par les autres États. Le plan de relance des transports de l’adminis- tration Obama adopté en février 2009 laisse de larges sub- ventions au transport ferré de voyageurs, en rupture avec les précédents budgets. Les électeurs californiens ont même voté non seulement pour le financement de la LGV San Francisco - Los Angeles, mais aussi pour l’augmentation des taxes en faveur des trains de banlieue ou trams-trains. L’«Altamont-Commuter-Express» L’ACE relie San Jose à Stockton, distants de 140km, de- puis octobre 1998, en utilisant l’ancienne ligne du Western Pacific la venteuse Altamont Pass à 308m d’altitude. Sur une ligne de plus en plus utilisée par l’Union Pacific, qui en est la propriétaire depuis 1982, les quatre trains quoti- diens dans chaque sens sont en conflit de circulation avec le fret. L’ACE loue le droit de passage à l’Union Pacific. Le matériel roulant est composé de voitures Bombardier à deux niveaux et de locomotives F 40 PH 3 C reconstruites par Motive Power (voir Caltrain plus loin). Le «Coaster» Le North County Transit District, l’autorité organisatrice des transports créée en 1975 pour étudier, construire et exploiter le transport public de San Diego à Oceanside, a augmenté la TVA des résidents du comté de San Diego de 0,50 % depuis 1987, ce qui a permis l’acquisition de maté- riel pour desservir les huit grandes villes sur les 65km entre Évasion LA CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (1 PARTIE) P. Mancini P. Mancini Ph. Zaggia Ci-dessous, de g. à d. et de haut en bas: un «Capitol» d’Amtrak Sacramento - Oakland avec une F 59 PHI à Pinole (sept. 2008); un «double stack» pour Salt Lake City à Massack, sur l’ancienne ligne du Western Paci�c; l’un des quatre ACE quotidiens San Jose - Stockton, composé de voitures Bombardier, à Altamont Pass (sept. 2007). AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 63 Passage à Del Mar de l’un des 11 trains «Coaster» quotidiens San Diego - Oceanside. P. Mancini Emmené par une MP 36 PH 3 C, le «Baby-Bullet» 382 San Francisco - San Jose à Millbrae. P. Mancini San Diego et Oceanside. L’exploitation a commencé en février 1995 sur la ligne achetée à l’ancienne compagnie fret, le Santa Fe, avec des trains appelés «Coaster» Diego-Coast-Express-Rail – et des conducteurs Amtrak sous contrat. En 2006, une société privée du groupe Herzog, Transit America, a repris la gestion des conducteurs pour cinq ans. Le Coaster possède cinq locomotives F 40 PH 2 C, deux F 59 PHI, 28 voitures Bombardier à deux niveaux, et transporte environ un million et demi de passagers l’an. Caltrain En 1985, alors que le Southern Pacific est payé par le dépar- tement des Transports californiens (Caltrans) comme exploi- tant de la ligne San Francisco - San Jose, construite en 1904, il commence à parler de réduire l’offre pour faire face à la vétus- té des voitures. Caltrans et les trois comtés de San Francisco, San Mateo et Santa Clara, desservis par le SP, investissent massivement pour acheter des locomotives F 40 PH General Motors et 63 voitures japonaises neuves à deux niveaux Nippon Sharyo. Ils constituent ensuite le Peninsula Corridor Joint Power Board (PCJPB), nouvel administrateur de la ligne financé par de l’argent public, qui rachète les voies du SP de San Francisco à San Jose. Le PCJPB emploie Amtrak pour exploiter 52 trains par jour ouvrable sous le nom de «Caltrain». L’idée du train s’ancre dans l’esprit des banlieusards. Les utilisateurs sont 7millions en 1992, 12millions en 2008, en augmentation de 8,5 % sur un an. Pour Caltrain, cela signi- fie une forte attente du public pour des trajets plus rapides et des circulations à gérer dans les deux sens à l’heure de pointe. 96 trains Caltrain circulent chaque jour. Une réhabi- litation de deux ans terminée en 2004 a conclu une série d’améliorations entreprises après 1992 : longs rails soudés, aiguilles à vitesse plus élevée, block automatique lumineux (CTC, Centralized Traffic Control) et, surtout, la mise à quatre voies de brèves portions dans les gares. Elles permet- tent de faire passer les express « Baby-Bullet » sur les voies intérieures pendant que les omnibus partis 6 min plus tôt de San Francisco s’arrêtent à quai sur les voies extérieures. En 2001 est apparu un petit constructeur de locomotives, Motive Power (MPI, appartenant à Wabtec Corporation), installé à Boise, dans l’Idaho, qui a pu se plier aux exigences individuelles des petits réseaux de banlieue pour des équi- pements particuliers sur un petit nombre de locomotives. Caltrain a ainsi pu acheter six MP 36 PH-3 C de 3600 ch et faire rajouter un générateur séparé Caterpillar – d’où l’appellation 3 C – pour le chauffage, la climatisation et l’éclairage, ce qui permet à la locomotive de disposer de toute la puissance du moteur diesel pour la traction. Les horaires très tendus des trains Caltrain laissent peu de place à l’unique circulation fret composée d’une douzaine de wagons qui s’aventure (pas tous les jours) au nord de South San Francisco pour desservir ce qui reste d’industries sur la jetée 96 du port de San Francisco. La géographie de la pénin- sule, qui oblige à repasser par San Jose, le principe intermodal du conteneur maritime adopté beaucoup plus tôt (dès 1960) par la voisine Oakland et les prix de l’immobilier ont fait que le fret ferroviaire a complètement quitté San Francisco. L’électrification San Francisco - San Jose Des prévisions d’augmentation des emplois de 16 % d’ici 2020 dans la baie, des gains de temps sur les mises en vi- tesse et les freinages par rapport à la traction diesel, une Évasion LA CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (1 PARTIE) Quatre Dash 9-44 CW, épaulées par deux autres en pousse, hissent un train de «box cars» du BNSF à Bealville, dans les Tehachapi Mountains, que devra franchir la future ligne à grande vitesse. AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 65 économie annuelle de gazole de 2millions de dollars, un entretien plus facile, moins de pollution, moins de bruit, autant de raisons qui ont conduit Caltrain à présenter, en août 2006, un ambitieux « Project 2025 », dont le but est l’électrification des 69km entre San Francisco et San Jose en 2012. En attendant, la modernisation continue avec l’installation d’une nouvelle signalisation par cab-signal. Une des difficultés, outre le financement, qui proviendrait en partie du gouvernement fédéral (la sympathie de la nou- velle administration Obama pour le ferroviaire augure d’un avenir moins sombre) et d’autre part de l’État californien, dont on connaît la ferme volonté en matière de lutte contre la pollution mais qui n’avait plus d’argent bien avant la crise mondiale, est de s’insérer dans un autre projet confirmé par les urnes, le California High Speed Corridor. Grande vitesse: la fin du serpent de mer L’autorité californienne de la grande vitesse ferroviaire (CHSRA) a été créée en 1996. Il s’agit d’un consortium public- privé puisque le privé ne peut financer seul un projet estimé à 40milliards de dollars (16milliards apportés par le gou- vernement fédéral, 10 par l’État de Californie, le reste par le privé). Il doit étudier, projeter, financer, construire et exploiter une ligne à grande vitesse de 1125km basée sur le modèle européen ou japonais. La préférence du public a été donnée à San Francisco comme tête de ligne pour relier Los Angeles et San Diego via le réseau Caltrain, que nous venons d’évoquer, jusqu’à San Jose, puis la San Joaquin Valley. La ligne passerait près de grandes villes comme Modesto, Merced, Fresno et Bakersfield, par un grand tunnel sous la Tehachapi Pass, l’obstacle montagneux de la Sierra Nevada qui fait grimper la facture. Le temps de par- cours entre San Francisco et Los Angeles serait de 2heures 30, grâce à une vitesse dont le choix, 320 ou 354 km/h, n’est pas déterminé, avec une prévision de 86 à 117mil- lions de passagers en 2030. Malheureusement, la volonté des électeurs et la prise de conscience du public sur la nécessité de cette ligne se sont opposées au gouverneur Arnold Schwarzenegger, qui a refusé plusieurs fois la mise au vote des 10milliards de dollars que la Californie doit donner, en prétextant qu’elle ne peut se le permettre. Fina- lement, les Californiens ont voté, le 4 novembre 2008, pour que leur État emprunte cet argent. L’incertitude plane encore sur le détail du financement des travaux, qui ne verront pas le jour avant 2011. L’exploitation n’est prévue, dans le meilleur des cas, qu’en 2020. � De haut en bas: un des rares trains de fret sur le faisceau de South San Francisco; le train «San- Joaquin» n° 715 Bakers�eld - Oakland d’Amtrak traverse la Merced River dans la San Joaquin Valley, où passera la future ligne à grande vitesse San Francisco - Los Angeles. Ph. Zaggia Photos : P. Mancini RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 66 Patrimoine TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL ette fois, c’est la bonne. Du moins tous les permanents de l’association l’espèrent-ils. Le tout nouveau musée des Transports urbains longtemps envisagé devrait ouvrir ses portes en 2015. Cette ouverture marquera la fin d’une longue parenthèse depuis la fermeture du site de Saint-Mandé, en 2000, et les déménage- ments successifs à Colombes et à Chelles. Créée en 1957, l’Amtuir (Association pour le musée des Transports urbains interurbains et ruraux) s’est donné pour vocation la préserva- tion des véhicules de transport urbain, auto- bus, trains et tramways, généralement destinés à la casse. Leur premier sauvetage a concerné la motrice n° 1 de la Société versaillaise de tramways électriques (SVTE), au moment de la suppression du réseau versaillais. Dans les an- nées50, cette démarche est encore inhabituelle, et bon nombre d’exploitants ne voient pas l’intérêt de sauvegarder du matériel réformé. Tous, heureusement, ne partagent pas le même avis, et la collection du musée se constituera peu à peu à la faveur des réformes de véhicules et des suppressions de lignes. En 1964, le musée ouvre ses portes au public dans un dépôt de tramways désaffecté de Mala- koff, près de Paris. Il y restera jusqu’en 1973, date à laquelle l’association installe ses collec- tions à Saint-Mandé, dans un local prêté là aussi par la RATP. Un endroit idéal aux portes de Paris, mais qui aura plus tard l’inconvénient de se trouver dans un quartier résidentiel prisé par les promoteurs. Son exiguïté limite en outre le nombre de pièces exposées, et une partie de la collection va trouver refuge à Pithiviers, où l’asso- ciation a créé en 1966 avec la Facs (Fédération des amis des chemins de fer secondaires) un musée des chemins de fer secondaires. Dans ce lieu sont organisées des circulations de matériels ferroviaires – celles-ci ont toujours fait défaut à Saint-Mandé, même si certains se prenaient à rêver d’un circuit dans le bois de Vincennes, tout proche. L’Amtuir organise tout de même les jours d’ouverture une navette en bus TN entre le métro Porte-Dorée et le musée. Au tournant du siècle, alors que la RATP s’ins- talle dans son nouveau siège du quai de la Rapée, le site de Saint-Mandé est mis en vente, et l’association se cherche un nouveau point de chute. Ce sera finalement Colombes et ses vastes locaux qui laissent envisager de très in- téressantes perspectives. La collection, qui s’est considérablement étoffée au fil du temps, pourrait être exposée en totalité; en outre, la superficie des lieux permet d’envisager une mise en valeur exceptionnelle – une différence importante avec Saint-Mandé, où les véhicules étaient un peu à l’étroit. Cerise sur le gâteau, le tram T 2, qui doit être prolongé de la Défense au pont de Bezons, doit passer juste devant le musée. En plus d’une excellente desserte, cette infrastructure pourrait permettre des sorties en ligne des véhicules historiques. En attendant une ouverture définitive après les aménagements nécessaires, le musée ouvre néanmoins régulièrement ses portes pour les Journées du patrimoine, qui voient des navettes d’anciens bus de la RATP assurer la liaison avec le métro Pont-de-Neuilly. Une occasion de constater que le public est toujours présent et qu’il espère impatiemment la réouverture du musée. Malheureusement, l’installation à Colombes est remise en cause après un changement de municipalité, et l’association doit se chercher un nouveau point de chute. L’objectif principal est de rester dans la région parisienne, alors que plusieurs sites de province sont évoqués. C’est finalement à Chelles que le musée va trouver refuge en août 2008, dans un local prêté par la municipalité. Le lieu, exigu, ne permet d’entreposer qu’une partie limitée du matériel préservé, en particulier les autobus et les petits véhicules ferroviaires. Le reste est entreposé à Noyon (Oise), sur un site industriel – gardé pour éviter les dégradations. En septembre 2008, pour les Journées du patrimoine, le public a pu circuler en bus his- toriques dans les rues de Chelles, tandis que quelques véhicules étaient présentés sur la place de la mairie. Cette manifestation avait essentiellement pour but de se faire connaître de la population locale, pas forcément infor- mée de l’implantation du nouveau musée. Il fallut attendre l’édition 2009 des Journées du patrimoine pour que le public soit accueilli sur le site de la rue Gabriel-de-Mortillet, qui abrite provisoirement le musée. Une ouverture symbolique dans des locaux peu propices à l’accueil de visiteurs. Il y avait pourtant foule ce week-end de septembre, malgré l’éloigne- ment de la capitale. Comme toujours, des auto- busanciens à plate-forme faisaient la navette entre la mairie et le musée, pour la plus grande joie des petits et des grands. Pourtant, malgré le succès, cette ouverture restera ex- ceptionnelle. L’entrepôt qui sert de refuge au musée n’est qu’un site provisoire en attendant l’implantation définitive dans un édifice qui reste à construire. C’est l’ancienne halle du Sernam de la gare marchandises de Chelles Un musée des transports urbains à Chelles pour 2015 Le musée des Transports urbains de l’Amtuir achève sa mutation. Si le calendrier est respecté, le public sera accueilli dans un site flambant neuf à Chelles en 2015. AVRIL 2010 RAIL PASSION N° 150 67 qui doit céder la place au nouveau bâtiment. Les négociations sont en cours avec la SNCF, qui a donné un accord de principe. Dès la signa- ture, la halle sera détruite et la construction, engagée. Ce musée devrait être aux transports urbains ce que celui de Mulhouse est aux che- mins de fer. Pour cela, bien sûr, l’association doit être aidée, notamment par les collecti- vitéslocales, qui devraient prendre en charge les coûts de construction. En contrepartie, le musée sera ouvert six jours sur sept toute l’an- née (quand le site de Saint-Mandé ne recevait le public que les week-ends à la belle saison). Cette nouvelle implantation permettra d’ex- poser l’intégralité des collections, y compris certains matériels en dépôt à Pithiviers. Et pour la satisfaction du public, une ligne devrait être installée entre la gare de Chelles et le nouveau musée pour y faire circuler des tramways ou des trolleybus. Seule ombre au tableau, le calendrier. Si l’accord est signé ces prochains mois pour la cession du terrain, l’ouverture n’interviendra pas avant 2015. Reste, en attendant, le site Internet amtuir.org, qui présente une collec- tion impressionnante de documents, de photos et de plans sur l’histoire des transports urbains. Et pour les impatients, le musée provisoire de la rue Gabriel-de-Mortillet devrait ouvrir ses portes tous les ans pour les Journées du patrimoine. � De haut en bas : un aperçu de la collection de tramways conservés sur le site provisoire de Chelles ; parmi les pièces exceptionnelles du musée, ces deux autobus de 1906 et 1916, les plus anciens ayant circulé à Paris ; autobus historiques parisiens Renault en attente devant la mairie de Chelles pour conduire des visiteurs au musée (19 septembre 2009). Page précédente : bel alignement d’autobus régionaux parfaitement restaurés et entretenus par l’Amtuir. Une importante partie du matériel ferroviaire n’est pas accessible actuellement faute de place. RAIL PASSION N°150 AVRIL2010 68 L a 61 Foire internationale du jouet de Nuremberg s’est tenue, cette année, du 4 au 9février. Avec ses 2625 exposants venus de 104 pays et les quelque 76600 visiteurs décomptés (exclusivement des pro- fessionnels rappelons-le), la manifestation reste toujours en tête dans sa catégorie, pour son importance comme pour le caractère éclectique des présentations qui y sont réalisées. Les organisateurs, et avec eux les exposants, ont noté, cette année, une fréquentation de 2 % supérieure à celle de 2009. En outre – ce qui n’est pas coutume –, le bilan officiel établi par les organisateurs souligne « le contraste saisissant entre l’optimisme de cette année et le volume de commandes limité de l’année dernière ». Les statistiques font aussi ressortir une légère baisse du nombre des visi- teurs allemands, compensée, il est vrai, par un chiffre supérieur concer- nant les visiteurs étrangers, parmi lesquels on cite ceux venus de France, de Grande-Bretagne, de Pologne, de Russie et des États-Unis. Après la morosité de l’an dernier, provoquée (ou entretenue), certes, par l’annonce – intervenue juste à l’ouverture de la Foire 2009 – des problèmes financiers de la firme Märklin, symbole même de la vitalité de l’industrie allemande du jouet, il semble que la crise financière, toujours présente dans les esprits, n’a pas eu d’effets négatifs dans le domaine du jouet… Ce qui faisait dire aux porte-parole officiels de la profession que la crise n’avait pas prise sur le moral des fabricants de jouets, du fait que « l’on ne cesse de jouer, et l’on joue encore plus en temps de crise »! Alors, La 61 e Foire internationale du jouet de Nuremberg (1 re partie) Après une 60 édition placée sous le signe de la crise, dont la morosité avait été accentuée par les problèmes de Märklin, le millésime 2010 du grand Salon du jouet a fait preuve d’une humeur plus enjouée. Reste à savoir si la «nette ambiance de renouveau» évoquée par les organisateurs se confirmera ou non dans la durée. Toujours est-il que les nouveautés ferroviaires étaient au rendez-vous, les vraies de vraies comme les simples «retouches». Les fanions garnissant l’espace de l’entrée est de la Foire ont remplacé cette année les anciens ballons décorés des mêmes pictogrammes. Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG PAR GUY LANDGRAF - PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ AVRIL2010 RAIL PASSION N°150 69 peut-on parler d’optimisme de façade ou bien, selon l’expression em- ployée dans le compte rendu publié le dernier jour de la Foire, de « nette ambiance de renouveau »? Seul l’avenir le dira. En attendant tournons- nous vers la halle 4, où étaient regroupés, cette année, la presque totalité des fabricants de trains miniatures, de produits pour le décor, et d’acces- soires en rapport avec le modélisme ferroviaire. Tout d’abord et tout bien considéré, le regroupement des fabricants de petits trains dans cette halle, certes moins spacieuse que la halle 7, utilisée par le passé, mais bénéficiant d’un éclairement naturel bien agréable, était en soi compréhensible de la part des organisateurs, même s’ils ont eu la curieuse idée d’y réserver un vaste stand pour la marque automobile Audi, venue avec ses derniers modèles… grandeur nature! En revanche, des fabricants de trains, auparavant cantonnés aux portes de la halle « ferroviaire », se trouvaient cette fois inclus dans leur secteur d’activité. Un passage du purgatoire au paradis? Qui sait? Les résultats commerciaux seuls permettront aux intéressés de conclure en termes positifs ou négatifs. En prolongement de la foire proprement dite, il est intéressant de noter la tenue du 1 Congrès international du jouet. Celui-ci, aux dires des organisateurs, « a rencontré un succès considérable » à tel point que, à la demande des distributeurs, il devrait être reconduit tous les ans au moment de la Foire. Et de leur côté, les fabricants ont pu débattre du problème des normes de sécurité dans le domaine du jouet. Une harmo- nisation de celles-ci au niveau mondial est évoquée, souhaitée, mais le chemin paraît encore bien long à beaucoup avant de déboucher sur une réglementation (assortie de tests officiels) élaborée et surtout appliquée par tous! Mais il est temps à présent de passer au crible les nouveautés ferro- viaires et annexes, glanées au fil des stands. Car des nouveautés, il y en a cette année encore! Il y a les inédites, bien sûr, que l’on découvre effectivement pour la première fois. Mais on a droit aussi à celles qui, obtenues par de simples « retouches », permettent à des modèles anciens de « durer » un peu plus longtemps dans les catalogues. Et cette poli- tique dite « du pot de peinture » n’est pas près de disparaître, puisqu’elle permet aux fabricants de compléter leurs gammes de produits à relati- vement bon compte… Quant à la clientèle, si elle suit par ses achats, tout est alors pour le mieux dans le meilleur des mondes! ACME (HO) ette marque de trains miniatures est de création encore récente, mais elle ne manque assurément pas de dynamisme. Elle avait à sa disposition un stand qui tranchait, en comparaison avec certains autres, par ses di- mensions généreuses et par un côté secret, produit par les panneaux pleins dont il était entouré, empêchant ainsi de voir ce qui se passait à l’intérieur. Malgré cela, nous avons pu relever, parmi les nouveautés de l’année, un train ETR 300 Settebello qui, en popularité, fut à l’Italie ce qu’était à la même époque le Mistral pour nous. Un train ETR 500 moderne Freccia-Rossa et un ETR 500 polytension sont aussi au pro- gramme, de même que plusieurs locomotives Traxx, de Bombardier, dont une sous les couleurs de Veolia. Et un ETR 610 est prévu en N. Ade (HO) l y a quelques années, cette marque d’Allemagne fédérale – relativement modeste – était présente sur un stand où l’on se plaisait à découvrir des matériels roulants à la gravure fine, aux couleurs conformes à celles des véhicules réels, et strictement respectueux de l’échelle de réduction appliquée. La marque était même devenue, pour l’époque, une sorte de référence dans le domaine du matériel voyageurs HO. Après une éclipse d’une bonne dizaine d’années, la voilà qui réapparaît avec des engins de traction et des voitures à voyageurs, très correctement traités par le même Willy Ade connu autrefois. Les nouveautés de l’année sont des locomoteurs Henschel de l’industrie privée, à trois essieux moteurs, ainsi que deux locomotives électriques BB polycourant du type Traxx, de Bombardier, aux couleurs d’exploitants nouveaux issus de la libéralisation européenne et opérant en Alle- magne: Metronom et HVLE. Les voitures actuellement au catalogue sont celles du Rheingold dans sa dernière version, rouge sous la ceinture et beige au-dessus, avec un large filet orange pour les délimiter. En outre, on se plaît à retrouver du matériel unifié allemand pour les grandes lignes et dans les couleurs habituelles de l’époque III (vert, bleu pour la 1 classe et bleu et rouge pour les mixtes 1 classe et partie restaurant). Le tout est bien reproduit et les machines sont équipées pour recevoir un décodeur et un dispositif de sonorisation. ACME (HO): engin diesel type Coferna laissé par l’armée américaine après la Seconde Guerre mondiale (au centre), et locs électriques CC roumaines, type 41. RAIL PASSION N°150 AVRIL2010 70 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 PARTIE) Arnold (N) approchement de circonstance, après la marque Ade renaissante, voici celle qui fut à l’origine du N (il y a 50 ans!) et qui retrouve à présent un catalogue à sa mesure. Arnold, en effet, maintenant incorporée au groupe Hornby International, reprend vie et du même coup sa place dans la cour des grands. Pas question de citer ici tous les modèles frappés de la mention « New », ils sont très nombreux en cette année de reprise d’activité. On se plaît toutefois à noter le retour de la Pacific profilée 18 201 de la DR; du train caréné Henschel-Wegmann avec sa locomotive-tender « habillée » spécifique; des voitures de la CIWL en livrée du train de luxe Ostende- Vienne-Express et de wagons divers. On note, par ailleurs, l’arrivée de machines « européennes » actuelles (Euro-Sprinter, Traxx) ainsi que de machines spécifiques pour la traction des trains Talgo, une rame AVE espagnole déclinée de l’ICE III allemand, de pas moins de cinq autorails ATER: BR 641 de la DB et X 73900 SNCF/DB, ainsi que les appareils de la SNCF, sous les couleurs des ré- gions Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et Alsace. Enfin, reprises de la gamme N d’Electrotren, on trouve désormais une rame Talgo III, une du Talgo Pendular, et des locomotives des séries 252 et 253 de la Renfe. Des wagons variés, anciens (notamment des petits couverts à bière) et modernes (avec des céréaliers à bogies, des tombereaux à bogies et autres) sont aussi au catalogue. Un catalogue qui s’allonge avec la présentation de matériel en TT (1/120), inédit sous cette marque: en l’occurrence quatre petits loco- tracteurs Köf. Pour finir, on découvre encore quelques éléments de décor, dont une gare, des bâtiments d’exploitation ferroviaire et des acces- soires. Enfin, pour marquer l’anniversaire de la marque (50 ans, rappe- lons-le): quelques wagons ont été spécialement décorés. Atlas (O, HO, N) oici une marque américaine dont on n’avait pas l’habitude d’entendre parler. Elle possède pourtant un catalogue (à parution trimestrielle) bien fourni dans les trois échelles pratiquées, mais plus spécialement en O. On y trouve de très nombreux engins de traction – essentiellement des diesels arborant les couleurs de multiples compagnies –, ainsi que des voitures et wagons, nombreux et variés, et même des automobiles miniatures bien reproduites. Les seules locomotives à vapeur proposées sont des Atlantic en O, qui tiennent davantage du (beau) jouet que du modèle réduit. Le matériel voyageurs est, en majorité, typique du début XX siècle avec des voitures à bogies de trois essieux et volumineux lanterneaux de toiture. Signalons aussi un pont métallique en N particu- lièrement réussi. Auhagen (HO, TT, N) i vous aimez les constructions en brique, c’est dans la gamme HO d’Auhagen que vous trouverez un choix propre à répondre à vos attentes. Cette année, une usine avec son monumental portail d’entrée est présen- tée. Elle est complétée par des constructions utilisant le même matériau: bâtiment d’administration, bureaux, ateliers, murs d’enceinte. Le style est évidemment plutôt germanique, mais compte tenu de la destination des bâtiments, on peut très bien s’en accommoder pour un décor industriel où le matériel ferroviaire trouvera, d’ailleurs, aisément sa place. Brassline (HO): une des belles 242 TA en laiton lancées par ce fabricant français. Brawa (HO) propose une BR 74 ex-prussienne. Atlas (O, HO et N): assorti aux locomotives diesels US de la marque, un des nombreux couverts « box-car » (en haut) typiques du rail nord-américain. Atlas produit des diesels classiques du rail américain dans différentes livrées. Auhagen (HO): une entrée d’usine bien dans le goût des amateurs allemands. AVRIL2010 RAIL PASSION N°150 71 En TT, outre une gare elle aussi en brique, un bâtiment d’habitation du genre HLM, lui tout à fait passe-partout, est proposé. Bemo (HO, HOm, HOe) e spécialiste des trains à voie métrique de Suisse propose une rame des années 1939-1940 dite « Fliegender Rätier », du réseau des Grisons, (RhB), en service sur la ligne de l’Engadine. De même, une rame Allegra bitension, ultramoderne, à trois caisses, est prévue. Pour les 100 ans de la ligne de la Bernina, un chasse-neige à vapeur spécialisé à cette ligne sera également produit. Et pour les amateurs de vapeur, une G 3/4 II (130T) baptisée « Heidi » est au programme. Brassline (O, Om, HO, HOm) ette marque (française, en dépit de son nom…) est apparue il y a rela- tivement peu de temps et déjà elle nous a démontré son savoir-faire. Une 141 TA du PO en HO a en effet été livrée et elle s’est vu décerner le titre de « Modèle de l’année 2008 » par notre confrère Le Train. Pour un futur proche, on attend une 242T du PLM, qui sera produite en plusieurs variantes (PLM bien sûr, en 242 TA, TB, TC et TD, ainsi que sous la forme des 242 TA de Paris-Nord et des 242 TA alsaciennes). Un chasse-neige à vapeur rotatif du PO est aussi prévu. Figurent encore sur les tablettes, en HO: deux autorails panoramiques (SNCF et Agrivap), une 151 A du PLM, les BB Jacquemin bien connues (9200, 16000, 25100, 25200, 20005, 20100), des voitures « Express Nord », des wagons houillers et des tom- bereaux à bogies à caisse surélevée pour le transport du bois. En HOm, une 230 T du Réseau breton (RB) est à l’étude. En O, il y aurait un autorail panoramique, des 242T du PLM, la 230 T du RB, des voitures « Express Nord », et à nouveau des wagons houillers et les wa- gons à bois à caisse rehaussée, dits « Clamecy », sans oublier des porte-autos à deux essieux et des wagons réfrigérants de type UIC-ORE à deux essieux. Tous ces modèles sont construits en laiton et acier, et produits en très petites séries. Brekina (G, O, HO) e fabricant allemand produit des automobiles miniatures, mais aussi à présent des véhicules ferroviaires. Les automobiles sont surtout des modèles assez anciens (époque III) et de types germaniques (Mercedes, Opel, Ford). Mais certains modèles étran- gers sont aussi proposés: 2CV Citroën, R12 Renault, Rover, Morris,etc. Les camions du catalogue sont, eux aussi, d’origine allemande (Magirus, MAN, Faun, Krupp, Kaelble, Borgward, Büssing, Henschel), avec quelques exceptions (Scania, par exemple). Des autobus existent aussi dans la gamme: Mercedes, Büssing, Krauss- Maffei,etc. Quant au matériel ferroviaire, il se limite à des autorails (Esslingen, MAN), et à des engins rail-route particuliers. Bemo (HOe): évocation traditionnelle du Chemin de fer rhétique (RhB). Bemo (HOe): une jolie Mallet 020 + 020 T de la RhB. Bemo s’affirme toujours comme le spécialiste du matériel HO à voie métrique ou étroite, d’inspiration suisse. Brekina (HO): à gauche, une vieille caisse qui a bien du charme. À droite, une partie du parc automobile de la marque, où l’on trouve des modèles français (2CV et DS Citroën, R 4 et R 12 Renault, 504 Peugeot). RAIL PASSION N°150 AVRIL2010 72 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 PARTIE) Brawa (HO, HOm, TT, N) ci, les amateurs sont assurés de trouver des matériels ferroviaires anciens, dont la plupart sont encore inédits. Il en est ainsi, en HO, de la machine à vapeur prussienne G5.4, devenue BR 54 à la Reichsbahn (DRG) et dont Brawa sort à présent des modèles. Autre modèle majeur, l’automotrice électrique ancienne ET 89 figure en bonne place. En matériel roulant, on note l’apparition des voitures courtes à bogies, « recons- truites », de l’ancienne DR (Allemagne de l’Est). Des wagons de séries anciennes sont aussi à l’affiche (trémies à charbon, tombereaux, cou- verts à toits plats,etc.). Des modèles étrangers sont aussi prévus, tels les couverts italiens typiques avec leur toiture « deux pentes ». En TT, une machine diesel de la série 110 est-allemande (DR) est prévue, tandis que le N accueillera dans ses rangs une électrique articulée ancienne (E 77 de la DR), ainsi que les diesels V 180 de la DR et BR 216 (bleu turquoise et beige) de la DB. Les mêmes voitures reconstruites qu’en HO sont aussi au programme du N. Et signalons encore une exception dans le programme Brawa: une locomotive diesel de manœuvre BR 260 (Voith) de la DB, flambant neuve, est inscrite aux programmes HO et N, alors que les gammes de cette marque sont généralement orientées vers des matériels anciens, voire historiques. Busch (HO, TT, N, Z) hème central de l’année sur le stand: « Mines et Trains de la mine ». Avec, en plus, une originalité: un certain nombre de modèles nouveaux sont en bois, en tout ou partie. Écologie oblige? Sans doute un peu, alors que les techniques de coupe au laser permettent d’obtenir des pièces impeccables à monter, les modèles réalisés sur ces bases bénéfi- cient évidemment de ces progrès. Une petite gare de campagne et les bâtiments qui s’y rapportent utili- sent le bois avec succès pour leurs superstructures. Un peu plus loin, les puits de mine à l’ancienne – en bois toujours – dominent le paysage. Un petit train de la mine avec ses locomotives très particulières et ses bala- deuses ou ses bennes achemine les visiteurs (car la mine n’est plus exploitée, mais se visite sous la conduite d’anciens mineurs reconvertis dans le tourisme…). Et notre train va se garer dans une remise… en bois naturellement. Échafaudages, passerelles, y compris celle qui conduit aux appontements des bateaux à louer, constructions en tous genres, tous sont en bois. Un cinéma, une caserne de pompiers, un chenil, des cabanes de jardin, tout est prétexte, de plus, pour donner des mini- scènes bien agréables. Dans la gamme des automobiles, outre des modèles anciens retravaillés, la marque se signale par des décors très fins et expressifs, notamment sur les camping-cars ou les camionnettes… Busch (HO): le ponton de location de bateaux. Busch (HO et N): une caserne de pompiers dans la tradition allemande. Busch (N): du bon usage des produits de décor de la marque. Un X 2400 des origines de la série, chez Electrotren (HO). Automotrice ancienne ET 89 de la DB, chez Brawa (HO). AVRIL2010 RAIL PASSION N°150 73 Electrotren (HO) a rationalisation est toujours en marche au sein du groupe Hornby International. Ainsi, les modèles en N Electrotren, marque espagnole du groupe, sont passés dans le catalogue Arnold. Et le catalogue Elec- trotren est donc entièrement consacré au HO. Un catalogue fort de 112 pages où les modèles sont classés par pays, en commençant par l’Espagne. Parmi les nouveautés, il faut d’abord citer une 141 espagnole à vapeur dans sa livrée d’usine (gris clair) et avec cheminée simple; elle est suivie d’une autre 141 à cheminée simple, mais peinte en vert avec bordure du tablier rouge. On trouve ensuite une rame électrique de banlieue très récente (série 464). On trouve aussi une rame Alaris 490. Ces deux rames sont reproduites avec les couleurs actuelles du matériel réel. Dans les mêmes couleurs, on remarque une rame diesel de la série 592. Et, dans l’actualité, la marque nous propose un train régional diesel TRD sem- blable aux rames belges ou aux danoises avec leurs gros bourrelets de caoutchouc couvrant les extrémités. Un Talgo III RD Barcelona-Talgo de l’époque IV est proposé en deux coffrets de chacun huit caisses. Plusieurs voitures de la CIWL reçoivent des marquages et aménage- ments intérieurs propres à la Renfe: voitures Butacas à livrée extérieure inchangée (bleu à filets jaunes), grande salle et fauteuils; voitures repeintes en vert avec semi-compartiments intérieurs. On note la reprise des voitures 8000, de type allemand mais immatriculées à la Renfe, des voitures CIWL salon-restaurant. Un certain nombre de wagons ayant bénéficié d’une remise en peinture, notamment des céréaliers à bogies, apparaissent aussi. Dans la partie internationale du catalogue, on trouve en priorité les modèles français, dont deux nouvelles BB Midi (1533 et 1613), la CC 65515 et la CC 65526, toutes deux de l’époque IV; des autorails X2400 dans les livrées d’origine à toit beige sans tôles pour rabattre les fumées d’échappement (2406 et 2412); l’X 2430, lui avec les fameuses tôles. Un nouveau wagon EDF à essieux marqué SGMF, un couplage EDF marqué Slemi; un houiller EF 60 à bogies marqué seulement «4 » en blanc sur fond rouge; un plat à essieux chargé de tubes de Pont-à-Mousson; un couvert G4 et un couvert à parois ou- vrantes en toile. La dernière partie du catalogue contient des wagons italiens (couvert à parois coulissantes et wagon citerne à ciment) et norvégiens (citernes, porte-conteneurs). EPM (HO) ette marque française (europassionmodels) présente sur un feuillet recto verso ses projets jusqu’en 2012: une rame RTG à composer en fonction de la commercialisation des véhicules (motrices, voitures par unité ou par deux). Est annoncé par ailleurs un locotracteur Y 6200 de l’époque III, et un autre de l’époque IV, chacun ayant une livrée différente correspondant à son époque. Une draisine DU 65 bleu et blanc et une autre jaune sont prévues. Epoche (HO) pécialiste des petits utilitaires et des camions, cette marque prévoit de nombreuses décorations nouvelles pour ses véhicules Matador, Unimog, Tempo Hanseat, camions Scania des années 70-80. Des rouleaux com- presseurs Henschel sont aussi au rendez-vous. ESU (HO) a marque ESU est la contraction de Electronic Solutions Ulm. Comme sa raison sociale l’indique, elle fournit essentiellement des composants Faller (HO): la gare alsacienne de Volgelsheim, en grès des Vosges, évoque à la fois l’ancien réseau d’Alsace-Lorraine et le Chemin de fer touristique du Rhin (CFTR) actuel, dont elle est le centre d’exploitation. RAIL PASSION N°150 AVRIL2010 74 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 PARTIE) électroniques. Or, cette année elle présente une locomotive diesel BR215 de la DB. Cette série a été la dernière à être équipée d’une chau- dière pour le chauffage des trains. Le choix de la machine a été fait pour concentrer sur l’engin le plus possible de composants électroniques: haut-parleurs, fumigène, régulateur de puissance. Et ça marche, malgré l’exiguïté de l’espace libre dans la caisse. ETS (0) enant de la République tchèque, cette marque fabrique, rappelons-le, des trains miniatures à la limite du train-jouet et du modèle réduit. La qualité et la variété des modèles sont remarquables. On découvre, cette année, deux nouvelles locomotives à vapeur allemandes (une 130 BR 24 et une 131 T BR 64). On trouve aussi deux locomoteurs 030 d’origine allemande (V 36 allemand et T 334 tchèque). Une remarquable Glaskasten à vapeur est aussi prévue. Faller (HO, N, Z) a grande nouveauté de l’année est ici une gare… française! Alsa- cienne plus exactement, puisque c’est celle de Volgelsheim, desservie par le Train touristique du Rhin, près de Colmar. Construite en grès rose, sa reproduction très réaliste en HO a été particulièrement soignée. Des bâtiments annexes sont aussi proposés, tout aussi bien réalisés. Indépendamment de cette très belle maquette, on trouve par- mi les nouveautés: un silo pour stockage de nourriture pour animaux, un garage pour les véhicules du service de voirie, un mur de pal- planches, une grue portuaire, un hôtel de ville ancien, une chapelle, des immeubles urbains au style germanique plus ou moins affirmé. À souligner aussi la cokerie imposante et les installations d’un marchand de charbon. La firme allemande continue, en outre, à fournir des maquettes toutes construites. Cette année, on trouve ainsi la gare de Nieder-Ramstadt- Traisa et un poste d’aiguillage surplombant les voies. Et chez ce fabri- cant aussi, on utilise le laser pour la découpe de certaines pièces, surtout celles en N. À cette échelle, on peut signaler des immeubles d’habitation modernes, agréables à l’œil et passe-partout sur le plan stylistique. Le Car System, qui permet de faire circuler des véhicules sur les routes, se complète enfin de nouveaux éléments. Fleischmann (HO, N) epuis l’année dernière, cette marque de Nuremberg a été reprise par Roco, ce qui nous vaut aujourd’hui de disposer de deux catalogues distincts: un pour les modèles en HO, l’autre pour ceux en N. En remar- quant pour le premier qu’il est consacré quasi exclusivement aux modèles des époques les plus anciennes (I et II), tant pour le matériel moteur (vapeur) que pour le matériel remorqué. En HO, l’année commence avec une grosse locomotive à vapeur 150 BR 43 de la DB, avec ou sans pare-fumée. Un train militaire est aussi au programme, composé d’un diesel BR 218, une voiture de train local rénovée et plusieurs wagons plats chargés d’engins militaires allemands. Curiosité: une 141 T (d’origine allemande BR 086) aux couleurs des chemins de fer soviétiques forme un court train avec deux tombereaux soviétiques de type ancien. En feuilletant par ailleurs les 52 pages du catalogue des nouveautés, on retrouve des modèles plus ou moins connus, parmi lesquels la 230 classe S 10 héritée par la France après la Première Guerre mondiale (230 G à la SNCF). Le catalogue réservé au N est beaucoup plus varié que le précédent, puisqu’il regroupe toutes les machines, voitures et wagons à cette Faller (HO): les éléments de décor s’enrichissent de modèles que l’amateur peut adapter à sa guise pour y inscrire des modèles ferroviaires. Faller (N): constructions pour des décors industriels (carrière notamment). ETS (O): la marque tchèque honore les 175 ans des Chemins de fer allemands. Tous les trimestres, un dossier thématique, des rubriques régulières : documents, repères, bibliographies, patrimoine, des éclairages... et plein d’informations sur l’histoire du rail. Historail Historail Toutcequevousvoulezsavoirsurl’histoiredurail (N°13) Avril 2010 9,90 � trimestriel Quand lerail pénètrait dansl’usine Histoiredes embranchements particuliers Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par : � Chèque , à l’ordre de Historail � Carte bancaire N° de la carte : Cryptogramme : Date d’expiration : / Signature * Tarif France, étranger nous consulter Bon de commande A retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à : La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Historail : 4 numéros/an au prix de 30,00 * au lieu de 39,60 (prix de vente au numéro) Oui, j’achète un ou plusieurs numéros au prix de 9,90 n°1 - n°2 - n°3 - n°4 - n°5 - n°6 - n°7 - n°8 - n°9 - n°10 - n°11 - n°12 Une revue entièrement consacrée à l’histoire ferroviaire ! RP150 n°1 - Les 70 ans de la SNCF n° 2 - Vacances et tourisme en train n° 3 - Le temps des apprentis n° 4 - SNCF et déportations n° 5 - Le chemin de fer en Aquitaine n° 6 - Les 100 ans du Montenvers n°7 - L’industrie des locomotives à vapeur n°8 - Les 40 ans de l’Ajecta n°9 - 1933 Vitry. Naissance du banc d’essai n°10 - La numérotation des locomotives électriques n°11 - 70 ans de logo SNCF n°12 - 1930-2010 : 80 ans defermetures de lignes au trafic voyageurs Un sujet en particulier vous intéresse. Achetez le numéro d’Historail qui répond à vos questions : Actuellement en kiosque Couverture non contractuelle Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 PARTIE) échelle. On y trouve donc des machines à vapeur, dont une 040 T BR 92.5 (ex-T 13 prussienne) nouvelle. Des électriques (BR 41, 110, 141, 151, 103, 101, 146, 185,etc.), des diesels (V 60, BR 218, BR 346,etc.), des machines étrangères (232 TC française ex-AL, BB 22200 de la SNCF, E 250 espagnole,etc.) sont présentes. De même, les voitures à voya- geurs et les wagons comportent de nombreux modèles, tant allemands que des autres chemins de fer européens, y compris des « nouveaux en- trants européens » ou assimilés (Metronom, par exemple, ou City Night Line). Une page est réservée à la présentation d’un train ICE 2 composé de huit caisses, dont les deux motrices d’extrémité. Un assortiment de trois voitures « type Bastille » aux marques de la SNCF ainsi qu’un autre de deux voitures Corail SNCF plus une Eurofima ÖBB composent des offres intéressantes. En matière d’architecture industrielle, ce catalogue présente un intérêt particulier car il renferme des indications sur un charbonnage avec tous ses bâtiments reproduits en N. Fulgurex (I, O, HO, N) e matériel de type français est bien représenté dans le catalogue de la marque suisse. On y trouve en effet une 141 TC Nord en I avec ses voi- tures de banlieue; la 232 U 1, une 230 K, une 141 TB de l’Est, l’autorail Bugatti « présidentiel » et une 221 Atlantique Nord, en 0; une 030 TU, la 141 TB de l’Est, une rame TAR, des voitures de banlieue du Nord; une 2D2 « Watermann »; la 232 Baltic Nord; une Pacific Chapelon en HO. En N, on trouve encore la 141 TC du Nord. Des matériels intéressants et dont la qualité de reproduction ne laisse personne indifférent. Fulgurex: 141 TC Nord (en I) et voitures de la banlieue nord ont inspiré la marque, qui en propose à plusieurs échelles (I, O, HO et N). AVRIL2010 RAIL PASSION N°150 77 Hag (HO) hez cette marque suisse, on remarque avant tout la rame « Thurbo », récemment mise en service sur son réseau privé et qui sera déclinée pour les CFF (Chemins de fer fédéraux) et pour le BLS (Berne - Lötschberg - Simplon). En plus, il y aura cette année encore un certain nombre de variantes de décoration sur le matériel existant (Ae 6/6, Re 460, Re 416 ex-4/4-1, Re 4/4 BLS…). Heljan (O, OO, HO) n OO, la marque danoise a, à son programme, un certain nombre de machines anglaises, telles que les diesels des classes 15, 23, 26, 86,etc. En HO, le catalogue attire l’attention sur le locotracteur T 21 Mak des Chemins de fer suédois (SJ), sur l’autorail léger d’une société privée ainsi que sur les diverses voitures danoises d’avant-guerre. En outre, il est question d’une automotrice à moteur thermique à deux essieux sem- blable aux célèbres engins Kittel allemands. Heki es ponts et des viaducs à profusion associés à des flocages réalistes et des arbres de bonnes tailles, voilà ce que l’on peut trouver dans le dépliant de la marque, qui ajoute encore des matériaux divers pour le décor, permettant à l’amateur de donner libre cours à son imagination ou à ses goûts. Heris (HO) es voitures du parc des Chemins de fer polonais (PKP) sont en premiè- re page du dépliant consacré aux nouveautés. Ce sont les voitures du type Y de l’UIC peintes aux PKP de deux couleurs, selon la classe: 1 rouge et gris clair et 2 en vert et gris clair. Fourgon à bagage de la DB, fourgons-chaudières allemands rassemblés pour les 175 ans des Che- mins de fer allemands, wagon à ciment en vrac, variantes de couleurs pour des wagons à usages spéciaux, fourgons porte-autos renforcés ain- si qu’anciens wagons à bière font partie des projets rapprochés ou plus lointains de la marque. Heki: le stand présentait, comme chaque année, un château monumental (ici, celui de Marksburg bei Braubach am Rhein) dû au talent de Gerd Majer. ST DIDIER DE FORMANS 01600 TOUT POUR LE TRAIN S.A.R.L. Vente et réparations de modèles réduits Chemin de Chantemerle 01600 ST DIDIER DE FORMANS T. 04 74 00 42 22 Fax 04 74 00 53 68. Pour le Train Vendons ttes marq. et ts écartements en matériel roulant, maquett., access. et décors. Autres maquett. statiqu. et radiocomm. en voiture, bateau, avion Réparation et conseil technique électromécanicien de formation. www. toutpourletrain.com [email protected] STRASBOURG BD MODÉLISME Trains miniatures toutes échelles 3, rue des Orphelins 67000 STRASBOURG T. 03 88 25 57 45 - Fax: 03 88 25 75 55 Du mardi au jeudi: de 1 4h à 19 h, le vendredi: de 14 h à 20 h, le samedi: de 10 h à 12 h et de 14 h à 19 h. Venez partager avec nous, votre passion du train à toutes échelles, toutes les grandes marques sont représentées… [email protected] RÉSERVEZ VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE Marilyne Ezan T. 01 49 70 12 04 Fax01 49 70 01 77 [email protected] Besnard Photorail La Vie Du rail LES BONNES ADRESSES Sur le stand Heris (HO) étaient proposées, de haut en bas : une locomotive à vapeur Chapelon, une rame GTW de Stadler et une de nos célèbres voitures « trois pattes » avec marquages des époques III et IV. RAIL PASSION N°150 AVRIL2010 78 Modélisme SPÉCIAL NUREMBERG (1 PARTIE) Herpa (HO) ci, que des modèles de véhicules routiers, tous très soignés dans leur gravure ou leur décoration. Le parc de véhicules est plutôt largement dimensionné chez Herpa, qui produit de très nombreux modèles variés, parmi lesquels on trouve nécessairement son bonheur. Pour 2010, la gamme s’étendra grâce à l’arrivée de voitures comme une 2CV décorée aux marques de la police d’une petite ville du Schleswig-Holstein. Autre opportunité d’agrandir le parc de voitures: la sortie d’une nouvelle Trabant, cette voiture d’Allemagne de l’Est du temps de la république démocratique. La nostalgie aidant, un nouveau modèle de cette voiture mythique est annoncé, que la firme Herpa a immédiatement inscrite à son catalogue. Et dans la gamme des poids lourds, il sera possible d’acquérir des mo- dèles magnifiquement et artistiquement décorés. Hobby trade (HO) ls ont comme un goût exotique ces trains venant de Scandinavie. Il est vrai que l’on n’en voit pas tous les jours. Le catalogue de la marque danoise Hobby Trade est pourtant déjà épais. Et il présente des nouveau- tés! Ainsi cette charmante 030 T n° F 694 des Chemins de fer danois devrait connaître un bon succès. De même que la 130 D 811 ou D 825, dont la cheminée, selon la coutume, est décorée des couleurs danoises rouge et blanc. Une locomotive diesel de type MZ des DSB est aussi prévue, en plusieurs immatriculations. À venir aussi, une locomotive électrique du type 21 des Chemins de fer norvégiens (NSB). Elle devrait recevoir une livrée un peu différente selon le modèle, et plusieurs sortes de socs chasse-neige à ses extrémités. Enfin, un fourgon ancien et des wagons à ballast danois sont aussi attendus. Hornby (OO) es modèles typiquement « british » de Hornby n’intéresseraient-ils pas les visiteurs de la Foire du jouet de Nuremberg? On pourrait le croire, car le stand du groupe Hornby International ne comportait aucune pré- sence susceptible de représenter la marque et aucun catalogue n’était prévu. Seul un dépliant permettait de découvrir les nouveautés. Car il y en a! Tout d’abord, des locomotives à vapeur (variantes de machines existantes): 140 Class 2800, 220 Class School, locomotives carénées « cousines » de la célèbre Malard. D’autres machines, du matériel remorqué voyageurs ou marchandises, sont encore repérés par la mention « New », signalant ainsi le plus souvent des variantes de décoration. Jägerndorfer collection (HO, N) ette marque autrichienne du nom de son initiateur, Klaus Jägerndorfer, offre la possibilité de composer des trains caractéristiques actuels avec des matériels de standing. La grande nouveauté de l’année est précisément ici le train autrichien « railjet » (Budapest - Vienne et Vienne - Munich) dans sa composition normale avec une locomotive Taurus et sept voitures, dont une voiture-pilote équipée à une extrémité d’un carénage de forme identique à celui de la machine. Cette composition réversible existe en HO et en N. D’autres matériels semblables sont présentés : une composition « Spirit of Germany » et une « Spirit of Switzerland », le tout en HO. Par ailleurs, La Trabant nouvelle est arrivée chez Herpa (HO). Le Mondial du modélisme revient à la porte de Versailles Après deux années d’exil au parc des expositions du Bourget, en 2007 et 2008, et une année d’interruption pure et simple en 2009, le Mondial de la maquette revient, pour sa 30 édition, au parc des expositions de la porte de Versailles, à Paris (15 arrondissement), du 17 au 20 juin prochain. Désormais coorganisée par les Éditions de La Vie du Rail – Rail Passion sera ainsi aux premières loges! –, la manifestation y occupera le hall 3. Toutes les grandes disciplines modélistiques y seront représentées avec le modélisme ferroviaire, bien sûr, mais aussi l’aéromodélisme, le modélisme automobile et naval, les maquettes de bateaux et d’avions et les miniatures automobiles. Les figurines, l’univers des jeux de société et des poupées seront également de la partie. De nombreuses démonstrations dynamiques de matériel (réseaux ferroviaires, vapeur vive, avions, bateaux, autos…) sont, par ailleurs, prévues, de même que des animations dans le domaine de la simulation et de la robotique. Côté tarifs, les organisateurs ont tenu à faire un effort tout particulier en ramenant le prix du billet d’entrée (plein tarif) à 10 euros contre 12 auparavant. Une raison supplémentaire pour ne pas manquer ce grand rendez-vous de tous les amateurs de modélisme, de maquettisme et d’activités ludiques… Renseignements: 01 77 13 44 81; [email protected] - Internet: www.mondial-modelisme.com Jägerndorfer (HO): un modèle dans l’actualité avec cette rame autrichienne « railjet » pour des parcours privilégiés intervilles d’Europe centrale. AVRIL2010 RAIL PASSION N°150 79 il est proposé aussi de former un Korridorzug, train réalisant les relations directes entre l’Autriche et le Tyrol de l’Est, enclave située en territoire italien. Les modèles sont empruntés aux marques ACME, LS Models en HO, et Hobbytrain en N. De plus, une rame de banlieue à étage actuelle des Chemins de fer autrichiens (ÖBB) est encore proposée. Jouef (HO) idèle à ses engagements, le groupe Hornby International poursuit la re- constitution de la gamme de modèles autrefois gérés par la marque fran- çaise. Sans manquer de proposer des modèles entièrement inédits. Ce qui nous vaut un copieux catalogue de pas moins de 102 pages, toutes consacrées aux modèles français. Avec, pour nouveautés, les modèles suivants : 141 R revue et corrigée par rapport au modèle Rivarossi des années 1990 (trois machines différentes sont prévues, à tender fioul de grande capacité et roues boxpok sur un seul ou sur les quatre essieux moteurs) ; 141 P du dépôt d’Argentan, en livrée noire très sobre de sa fin de carrière ; CC 72006 en livrée multiservice bleue ; CC 72084 dans sa livrée de préservation ; nouvelles livrées pour les BB 66000 (notamment une en jaune, de l’Infra) ; autorails TER X 73500 de Basse-Normandie, Lorraine, Alsace, Champagne-Ardenne, Aquitaine, Auvergne ; sur la base des 2D2 5500, les 2D2 5400 d’origine et modernisées ; une 2D2 5500 de première sous-série en version PO-Midi ; une 2D2 5500 de la deuxième sous-série (dite « femme enceinte » pour la forme de ses capots d’extrémité). Il convient de s’arrêter ici un instant en raison d’une particularité de cette machine. En effet, munie d’une jupe très enveloppante à chaque extré- mité, la machine ne pouvait pas avoir un débattement normal pour ses deux bogies directeurs. Ce problème a été résolu par les concepteurs en fournissant d’office deux bogies supplémentaires, à roues de petit dia- mètre et facilement interchangeables avec les bogies normaux. Ainsi, l’amateur désirant faire rouler sa machine dans les courbes générale- ment serrées d’un réseau doit remplacer les bogies d’origine par ceux à petites roues, alors que le collectionneur peut conserver en place les bogies normaux. L’échange des bogies est facilité sur le plan technique. Parmi les autres nouveautés, on note des BB 8500, 17000 et 25500 ; la CC 21003 ; des rames à étage Z 24500 avec décorations régionales (Lor- raine, Pays de la Loire, Rhône-Alpes) annoncées cette année, mais en fait prévues pour 2011 ; TGV postal en livrée actuelle et sur bogies conformes. On peut citer aussi le retour des voitures DEV longues, des voitures et du fourgon ex-DR 1936. Dans la gamme marchandises, on trouve de nouvelles décorations pour les wagons céréaliers (ceux-ci devant être commercialisés en coffrets mixtes, où cohabiteraient des wagons à faces planes et bombées), une citerne à bogies, un silo à ciment et des wagons plus ordinaires. Précisons, pour finir, que les BB 9200 de la gamme Junior Line seraient équipées d’une nouvelle mécanique, ce qui permettrait sans doute de disposer d’engins moins « hauts sur pattes » qu’actuellement. � La 2D2 5542 (« femme enceinte ») de Jouef avec un des bogies de rechange. La E 526 du réseau PO-Midi chez Jouef (HO). Autorail X 73500 TER Bourgogne Jouef (HO) : d’autres régions sont annoncées. La future 141 R proposé par Jouef (HO). ” RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glis- sées dans l e n°146 de Rail Passion page 6 : un lecteur de Cestas (Gironde), A. Brugeille, nous fait observer que, contraire- ment à ce qui est écrit dans la «brève» sur la ligne du haut Bugey, la ligne C du RER n’est pas la seule à être équipée de caténaire rigide puisque le tronçon central de la ligne A de ce même RER l’est égale- ment. C’est exact, mais l’au- teur de cette «brève» ne pre- nait en compte que le réseau SNCF et non celui de la RATP, qui exploite la ligne A. Par ailleurs, Th.Morel, un autre lecteur, de Courbevoie (Hauts- de-Seine), précise que, plutôt que de caténaire rigide, il faut parler de «profilés aériens de contact» ; page 10 : Jean-Paul Barthé- lemy, un lecteur de Saint- Mandrier-sur-Mer (Var), nous épingle avec humour pour avoir publié une «brève» sur le même thème que dans le n°144, à savoir un choc impliquant la BB 15004, mais en parlant dans un premier temps d’un «ac- cident de dromadaire» puis dans un second d’un «acci- dent de chameau». Reste à savoir combien de bosses possédait le malheureux animal impliqué dans la col- lision : s’il s’agissait d’un dromadaire, la seconde for- mulation n’était pas fautive puisque ledit camélidé n’est rien d’autre qu’un chameau à une bosse, dans le cas contraire, en revanche, il y avait bien abus de langage… page 42 : Th. Morel, déjà mentionné, et Antonio Man- zoni, un lecteur de Monza (Italie), relèvent que l’on parle de motorisation triphasée asynchrone pour le TGV A, alors qu’il faut parler, bien sûr, de motorisation tripha- sée synchrone ; page 43 : M. Sylla, un lec- teur, nous faire part d’une erreur dans la légende de la photo du haut : il s’agit d’un intérieur de TGV SE et non de TGV A ; page 44 : Christian Bernière, un lecteur de Perros-Guirec (Côtes-d’Armor), nous signale que la photo du bas n’a pas été prise en gare de Lannion, ainsi qu’en témoigne un cli- ché de cette dernière joint à son courrier, mais d’Arca- chon ; page 56 : un de nos collabo- rateurs, Jacques Faivre, re- marque que c’est la rame TGV A 396 et non 393, comme indiqué dans la légende, qui porte le blason de Loches ; page 63 : Stéphane Aure, un lecteur de Lure (Haute-Saône), rappelle que le département de l’Aisne se situe en Picardie et non en Champagne-Ardenne comme mentionné. Enfin, à propos du hors-série de novembre 2009 sur les BB 63000 et 66000, qu’il dit par ailleurs avoir apprécié, J.-M. Roche, un lecteur d’Aurillac (Cantal), regrette de ne pas y voir de photo de 66000 avec chasse-neige : il pourra se reporter utilement à l’article sur les engins de déneige- ment paru dans le n° 149 de Rail Passion, qui répare cet oubli… En gare de Lannion, un TGV en provenance de Paris côtoie une ZGC venant de Rennes et à destination de Guingamp. L’X 2123, rénové en livrée TER, en UM à Kerhostin, dans le Morbihan (30 août 2009). Les BB 61003, 63973, 75021 et 69440 en stationnement au dépôt de Hausbergen (4 février 2010). Ch. Bernière P. Rigal Ch. de Bois�eury RAIL PASSION N° 150 AVRIL 2010 82 estaurée à Mansfeld, à proximité de Leip- zig, en Allemagne, la petite Corpet-Louvet 020 T n° 11, des Établissements Paul Frot, construite à Paris en 1921, a regagné la France le jeudi 4 février. Dès le lendemain, la locomotive effectuait son premier aller-retour entre Écueillé et Heugnes (Indre), sur la portion de ligne du Blanc - Argent sauvegardée par la Saba, en vue de sa future homologation, remise par l’Apave (Association alsacienne des proprié- taires d’appareils à vapeur). Cette locomotive vient donc compléter la collection du Train du bas Berry, dont la saison touristique 2010 devrait ouvrir le 19juin prochain. C. Masse Les rendez-vous Restauration Train du bas Berry : une 020 T comme neuve Manifestations 10 avril. Orange (84) : Bourse aux jouets au parc des expositions (autoroute Orange centre). Rens. : 17-18 avril. Arpajon (91)/ Club modélisme ferroviaire arpajonnais : exposition (trains, avions, bateaux, voitures…) pour le 25 anniversaire du club, à l’espace Concorde, 18, bd Abel-Cornaton. Rens. : CMFA, 100, Grande-Rue, 91290 Arpajon. 18 avril. Meaux (77)/Rail club de Meaux : 21 Salon du jouet ancien (trains, voitures, poupées, jouets en tôle, soldats de plomb…), à la salle des fêtes, rue du Pâtis. Rens. : 25 avril. Aywaille (Belgique - Liège)/Asmoco : Bourse internationale, salle Saint-Raphaël. Rens. : 32 (0)4 367 55 55. mai. Nîmes (30) : Bourse aux jouets, au parc des expositions. Rens. : Les Cheminots du Nord, pionniers du rail Jacques Pagniez Dans un format réduit, un petit vade-mecum du Nord ferro- viaire et de sa spécificité sous tous ses aspects : les hommes (ingénieurs, patrons…), les matériels (Baltic, Chapelon Nord ou CC 14000, « crocodi- le » Lartigue…), mais aussi les réalisations architecturales et la vie associative (cités-jardins, tours florentines, sociétés musicales d’agents…). 50 p. illustrées au format 15 cm x 21 cm. La Voix du Nord, Lille. Prix : 7 (En vente à la librairie de La Vie du Rail). Le 23 janvier 2010, la CC 72084 a pris la tête du train spécial Provins - Paris-Est et retour organisé par l’Ajecta dans le cadre du Salon Rétromobile 2010, qui s’est tenu porte de Versailles. Alors que le Salon s’est associé à l’opération Pièces Jaunes, à l’initiative des organisateurs le montant des billets vendus a été reversé à la Fondation Hôpitaux de Paris-Hôpitaux de France pour offrir aux enfants hospitalisés des conditions de séjour améliorées. J.-C. Mons LIBRAIRIE AGENDA La 020 T Corpet-Louvet n° 11 sur son premier train, entre Écueillé et Heugnes, depuis sa remise en état (5 fév. 2010). C. Masse