3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@e@t@a; M 04395 - 149 - F: 9,90 n° 149 MARS 2010 Lyon : travaux en tous genres MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 149 MARS 2010/ SFI : L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF / INFRARAIL À CHALINDREY / LES CHASSE-NEIGE / LYON : TRAVAUX EN TOUS GENRES/ LA HAUTE-NORMANDIE RÉNOVE SES RAMES VO 2N / LA CC POWERHAUL : UNE RIVALE POUR LA CLASS 66 VotreDVD est à l’intérieur DE MODANE À TURIN ORBASSANO EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI • Entreprises ferroviaires SFI : Fret SNCF en Italie •Actualité Infrarail à Chalindrey Les chasse-neige I I mpatiemment attendu, le nouveau tram-train Dualis, construit par Alstom, doit transporter, dès septembre, ses premiers voyageurs entre Nantes et Clisson. Début janvier, la rame n° 2 quittait l’usine de Valenciennes pour rejoindre Nantes, son futur lieu d’utilisation. En février 2009, presque un an plus tôt, la n° 1 était sortie de fabrication. Elle aura effectué de multiples marches sur les voies du Centre d’essais ferroviaire du Nord, à proximité immédiate des halles qui l’ont vu naître… C C ’est en mai 2007 que la SNCF avait signé le marché-cadre relatif à la fourniture de 200 Dualis, pour un montant de 650 millions d’euros. Ce beau contrat prévoyait une première tranche ferme de 31 rames, dont sept pour la région Pays de la Loire (Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant) et 24 pour la région Rhône-Alpes (Ouest lyonnais), représentant un investissement de 100 millions d’euros. En mars 2009, la SNCF a passé une première tranche conditionnelle de huit rames supplémentaires pour les Pays de la Loire. Avec 39 Dualis commandés « ferme », il reste donc une option conditionnelle sur 161 unités… B B ien que développé sur la base du tramway Citadis, le Dualis a bénéficié du retour d’expérience d’Alstom sur le Regio Citadis, un tram-train que le constructeur produit sur son site allemand de Salzgitter. Plutôt destiné à l’Europe du Nord, le Regio Citadis roule en Allemagne, à Kassel, et aux Pays-Bas, sur le réseau Randstadrail. À Kassel, il concrétisa, en tram-train, la toute pre- mière application « bimode » du monde, puisqu’une sous-série apte à circuler en continu 600/750 V ou bien en traction diesel- électrique y a été livrée. Pour ménager les 70 % de la longueur de rame en plancher bas, le moteur thermique est monté en toiture, comme sur le prototype d’automotrice régionale Lirex d’Alstom. Là encore, une grande première… D D érivant d’un concept ferroviaire lourd, le Regio Citadis ne pouvait convenir au marché français, en raison de son gabarit en partie haute, incompatible avec nos hauteurs minimales de caténaires. A contrario, en partant d’un pur tramway, en l’occurrence le Citadis, Alstom pouvait créer un tram-train à la fois modulaire et offrant un plancher bas intégral, qui rencontre mieux les attentes du marché français comme des pays d’Europe du Sud. L L ’héritage de modularité du Citadis se retrouve dans Dualis, proposé en trois longueurs (32, 42, ou 52 m) et deux largeurs (2,65 m ou 2,40 m). L’architecture de rame s’articule autour d’une « caisse-clé », qui repose sur deux bogies, et qui se repère immédiatement puisqu’elle porte le pantographe. Dans la version la plus courte, la caisse- clé est encadrée par deux caisses d’extrémité reposant chacune, côté cabine de conduite, sur un bogie, et venant s’appuyer, du côté opposé, sur l’articulation. Les versions de longueurs supérieures sont déclinées par adjonction de caisses intermédiaires sur un seul bogie. Le plus court Dualis se compose de trois caisses, et le plus long en compte cinq. Tous peuvent circuler en unités multiples jusqu’à trois rames… D D eux innovations techniques se conjuguent pour aboutir au premier tram-train à plancher bas intégral: le nou- veau bogie Ixège, « vrai » bogie pivotant avec couronne, qui confère le meilleur comportement dynamique, et le très compact moteur triphasé synchrone à aimants permanents, analogue à ceux testés sur le record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h. Dualis est, au demeurant, le seul tram-train du monde à faire appel à des moteurs à aimants permanents, qui feront de lui un tram-train plutôt en avance sur son temps… MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Il arrive enfin, le nouveau tram-train! Le numéro150de «Rail Passion» paraîtra le 25 mars 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Sur la ligne Saint-Gervais - Martigny, le CN 4 en évolution sur le viaduc Sainte-Marie (14 février 1999). Prise de vue: Jacky Quatorze. La rame Dualis n° 1 en cours de test au Centre d’essais ferroviaire du Nord, à Valenciennes (16 décembre 2009). Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 4 S. Meillasson S. Lucas Manœuvre en gare d’Alp Grüm des ABe 4/4 30 et 34, en livrée historique, de la ligne de la Bernina, du RhB (17janvier 2010). Présence exceptionnelle de la BB 66606 de Vecchietti en gare de Paris-Austerlitz, suite aux récents travaux qui ont eu lieu à Choisy-le-Roi en �n d’année (10janvier 2010). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE PAR CORRESPONDANCE Christine Chantalou (0149707310). PETITES ANNONCES/BOUTIQUE Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). DIRECTEUR COMMERCIAL Hervé Novello (0149701259). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ; Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ; Pierre Lalu (site internet - 0149701263). IMPRESSION Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi. Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page19. � Bon de commande en page20. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 33 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Retrait définitif des Caravelles X 4500. La ligne 13 en concertation. LGV Sud-Ouest: le tracé se précise. Desserte renforcée sur Strasbourg - Sélestat. La liaison Roissy - Picardie en débat. Alstom-Bombardier: la bataille des pelliculages. Rouen: Alstom va livrer 27 rames Citadis. 52 rames TGV Est équipées de défibrillateurs cardiaques. Nouveaux arrêts pour Souillac et Gourdon. Renouvellements de voie en Lorraine. La ligne 11 du métro à Rosny-Bois-Perrier. Nouveaux mécomptes pour les ICE. Des efforts pour raccorder la Suisse au réseau européen à grande vitesse. Tango à Genève. Piémont : les CFF sur les rangs. ETR 610 : la situation se normalise. Lyon - Turin : les premiers travaux financés. Des TGV France - Espagne dès le service 2011. FRANCE: (pages12 à 18) Carrefour lyonnais: travaux en tous genres. (page 21) L’accident du RER C à Choisy-le-Roi, des dégâts lourds de conséquences. (pages 22 à 26) Chalindrey: les effectifs Infrarail en augmentation. (pages28 à 30) La Haute-Normandie rénove ses rames VO 2N. (page 31) TGV: la SNCF réajuste son offre. (pages 32-33) Des trains France - Italie piégés par la neige. (pages 34-35) Veolia Cargo France racheté par Eurotunnel. (pages 36-37) Le marché voyageurs s’ouvre à la concurrence. INTERNATIONAL: (pages 38-39) La CC PowerHaul: une rivale pour la Class 66. (pages 40-41) Pays-Bas : Arriva et Veolia renforcent leurs parcs de GTW Stadler. 42 à 45 / Vos plus belles photos 46 à 66 / Entreprises ferroviaires (pages 46 à 59) SFI: l’aventure italienne de Fret SNCF. (pages 60 à 66) Les bases de la signalisation ferroviaire italienne. 68 à 73 / Engins spéciaux Les chasse-neige à la SNCF. 74-75 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre2009. 76 à 79 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 6 Actualité Brèves Les trains de l’opérateur ECR, assurés jusqu’ici par des Class 66, commencent à être pris en charge par des locs électriques BR 186 Traxx de Bombardier, dont la compagnie s’est dotée. On voit ici la 186.169 à Quincieux en tête d’un train de combiné remontant vers la Belgique (13janvier 2010) et la 186.170 à Castelnau-d’Estrétefonds, base d’ECR dans le sud de la France. Cette loc est arrivée le 10 janvier pour la formation du personnel de conduite (11 janvier 2010). Th. Leleu et L. Gra Th. Leleu L. Gra ette fois, c’est bien fini pour la grande série des EAD X4500 à moteur Poyaud construits entre 1963 et 1970 en 123 exem- plaires, plus trois unités remotori- sées à partir de la version X 4300. L’arrière-garde constituée par les X 4514, 4552 et 4593, détenus par le technicentre de Nevers, a cessé tout service à la mi-décembre. Utilisés par l’activité Proximités Bourgogne, ils desservaient en dernier lieu les lignes de Nevers à Cosne, Cercy-la-Tour; Autun à Étang, Chagny et Chalon- sur-Saône; Montchanin à Paray-le-Monial et Moulins. Leur remplacement a été assuré par des X4750, plus récents et plus puissants, ainsi que par des X 73500 et B 81500. Durant leur longue carrière, ces appareils, dont une fraction avait été modernisée, ont fréquenté de multiples itinéraires des régions SNCF d’Amiens, Lille, Rouen, Rennes, Dijon, Lyon, Chambéry, Marseille, Montpellier. B. C. Retrait définitif des Caravelles X 4500 e sauvetage de la ligne 13 du métro passe par la 14. Avec ses 600 000 voyageurs quotidiens, l’exploitation de cette ligne pose de sérieux problèmes en raison no- tamment de sa séparation en deux branches à hauteur de LaFourche. Longtemps, il a été prévu de rac- corder une des branches à la ligne14 prolongée à sa rencontre depuis Saint-Lazare. Cette solution est désormais écartée, et c’est un nouvel itinéraire de Saint-Lazare à la mairie de Saint-Ouen qui est désormais à l’étude. Le prolonge- ment envisagé soulagerait gran- dement les deux branches de la ligne13 et desservirait Rome (station réservée), Porte-de-Clichy et Saint-Ouen-RER avant d’at- teindre son nouveau terminus. Du 11janvier au 12février, le public était appelé à se prononcer sur cette ligne par le biais de réunions publiques, d’un site Internet et de registres en mairie. Avec 5km sup- plémentaires, la nouvelle ligne 14 pourrait être mise en chantier en 2013 pour une ouverture en 2017. Ph.-E. Attal La ligne 13 en concertation e 11janvier, le comité de pilo- tage des grands projets du Sud-Ouest a dévoilé le couloir de 1000m de large dans lequel doit s’inscrire le tracé définitif des deux LGV reliant Bordeaux à Toulouse et à l’Espagne. Les 450km de ligne nouvelle sont en Y. Le tronc commun part de Beautiran, au sud-est de Bor- deaux, sur la ligne de Toulouse, puis file vers le sud jusqu’à Bernos- Beaulac (environ 20km au sud de Langon). La branche de Toulouse contourne Langon par le sud- ouest, retrouve l’A 62 un peu avant Agen, jusqu’à Saint-Jory, point de jonction avant d’entrer à Toulouse. La branche espagnole pique plein sud avant de filer vers la côte atlantique en contournant Mont-de-Marsan par le nord. Elle croise la ligne classique vers Laluque, passe au nord de Dax, longe la ligne classique, passe à l’est de Bayonne puis à Urrugne, Arcangues, Saint-Jean-de-Luz et Ciboure, avant de se brancher à Biriatou, entrée du futur réseau espagnol à grande vitesse. Trois nouvelles gares sont prévues à Montauban, Mont-de-Marsan et Agen, ainsi que des liaisons TER avec le réseau classique. Dax et Bayonne seront desservies par les gares actuelles. L’enquête liée à la DUP se ferait en 2011. Les travaux pourraient démarrer en 2014 et le service commercial démarrerait entre 2018 et 2020. Toulouse serait à 3heures de Paris, puisque la LGV Tours - Bordeaux serait elle aussi opérationnelle depuis 2016, et le temps de trajet Bordeaux Bayonne serait diminué de 45min. Des études complémen- taires sont à faire au Pays basque (création de voies enterrées), dans le Tarn-et-Garonne, autour de Montauban et en Haute-Garonne. M. Carémantrant X 4500 de Nevers sur un TER arrivant à Saincaize (17 septembre 2007). B. Collardey La correspondance avec la ligne 14 pourrait s’effectuer à la station Rome. Ph.-E. Attal LGV Sud-Ouest: le tracé se précise MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 7 L’hiver particulièrement neigeux que nous connaissons aura été l’occasion de saisir des matériels dans des paysages souvent inhabituels tels ces AGC bibi pour Valence en attente à Grenoble (4janvier 2010) (B. Weyland), ces BB 16000 dans la tempête à Paris-Nord (17décembre 2009) (J. Defournier), cette BB 26000 à Lyon-Perrache (9 janvier 2010) (P. Julien), ou encore cette série 27 à Hove en Belgique (17 décembre 2009) (A. Janmart). J. Defournier A. Janmart P. Julien B. Weyland a mise en service à la mi- décembre d’une troisième voie apte à 120km/h, de part et d’autre d’Erstein, soit sur 17km, dont les travaux avaient été enga- gés en 2007, permet d’améliorer la capacité sur la ligne 3 sud Stras- bourg - Bâle – parcourue en mélange par des TGV, des trains Corail, des trains régionaux, dont les TER 200 Alsace, et des convois fret – en autorisant le dépasse- ment des trains lents par ceux, rapides, qui roulent à 220 et 200km/h. L’opération s’est accompagnée de la modernisation des gares du parcours: Lipsheim- Fegersheim, Limersheim, Erstein, Matzenheim et Benfeld, avec amélioration des quais, des bâti- ments voyageurs, création de pas- serelles et souterrains. La région de Strasbourg a mis en place à cette occasion une nouvelle grille horaire renforcée, comprenant une desserte cadencée aux 30min en pointe, à l’heure le reste de la journée. B. C. Desserte renforcée sur Strasbourg - Sélestat peine quelques kilomètres sont nécessaires pour relier le réseau ferré nord à la LGV à hau- teur de Roissy. Un petit maillon qui pourrait ouvrir d’importantes pers- pectives, assurant des trains entre les directions d’Amiens et Saint- Quentin Creil et la gare de l’aéroport Charles-de-Gaulle et le réseau TGV. Selon les solutions étudiées, la nouvelle ligne pourrait permettre une circulation TGV ou mixte TGV/TER. À grande vitesse, Amiens serait ainsi à 55min de Roissy, Creil à un quart d’heure. En TER, deux nouveaux arrêts seraient créés sur la ligne mettant Creil à 20min de l’aéroport. Le projet, qui pourrait voir le jour en 2020, sera en débat à partir du mois d’avril2010. Le coût estimé se situe autour de 250millions d’euros et concernerait entre 1,6 et 2,8millions de voyageurs par an selon la variante choisie, option haute pour la desserte mixte TGV/TER. Ph.-E. Attal Certains TER arriveraient à l’aéroport de Roissy plutôt qu’à la gare du Nord, comme ici le 17 janvier 2010. Ph.-E. Attal La troisième voie (ici, au premier plan, à Limersheim, le 30 juin 2009) est devenue opérationnelle à la mi-décembre. B. Collardey La liaison Roissy - Picardie en débat La rame XGC X76603/604 sur le train 849919 Paris - Laon, à Sevran-Livry (5 avril 2009) et le TER 2N NG n° 633, qui quitte Gières pour Lyon-Perrache au TER 885366 (11 janvier 2010). PhotosA. Grouillet RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 8 Actualité Brèves lstom est maintenant concurrencé par Bombardier dans la livraison de matériel pour la SNCF. L’idée de «matérialiser sa réussite» en mentionnant que le constructeur livre quantité de matériel à l’Entreprise nationale permet donc au public d’appré- cier… le constructeur! Si l’image de marque n’a que peu d’intérêt dans un système de monopole, elle prend toute sa signification en période de concurrence. Alstom et Bombardier l’ont bien compris. C’est ainsi que le second a réalisé un pelliculage spécifique pour la rame AGC picarde X76603/604, 100 livrée à la SNCF, tandis qu’Alstom a fait de même pour sa 100 rame TER 2N NG, la 378 (Nord-Pas-de-Calais), et pour sa 200 , la 633 (Rhône- Alpes), livrée fin 2009. A. G. Alstom-Bombardier: la bataille des pelliculages L’équipement de la rame 4402. Le défibrillateur se trouve dans la voiture-bar. R. Chessum e 15 décembre 2009, la Com- munauté d’agglomération de Rouen a décidé de commander à Alstom 27 rames Citadis. Livrables à partir de 2012, ceslles-ci seront climatisées, à plancher bas inté- gral, et offriront 302 places (pour 70 voyageurs assis). Il y aurait 14 rames longues de 42m et 13 rames courtes de 32m (avec option d’allongement à 42m). Ce matériel viendra progressivement remplacer les 28 rames actuelles type TFS (déjà Alstom) en service depuis 1994. Le réseau Métrobus de cette agglomération comprend deux lignes avec un tronc commun dans le centre de Rouen (dont la gare SNCF) puis deux branches: l’une vers Sotteville et le technopôle de Saint-Étienne-du-Rouvray, et l’autre vers Le Grand-Quevilly. Long de 15,1km, ce réseau com- porte 31 stations. La fréquentation journalière est de 64000 voya- geurs environ. Les nouvelles rames devraient apporter 60% de capa- cité supplémentaire. M. Carémantrant e 12janvier, la rame TGV POS 4402 du record à 574,8km/h a été choisie pour lancer le programme d’installation de défi- brillateurs cardiaques semi-auto- matiques dans les TGV. D’ici à fin mars, 52 rames TGV Est en seront équipées ainsi que les neuf rames TGV Lyria tricourant Sud-Est du trafic France - Suisse le Jura. Les appareils sont placés dans la voiture-bar. Le personnel de bord (agents commerciaux train et per- sonnel de restauration) a reçu une formation comme prévu dès le lancement de la démarche Défi- bril’à cœur en juin2009, soutenue par Guillaume Pepy, le président de la SNCF. L’ensemble du parc TGV en sera doté à terme. L’équipement des 250 sièges sociaux et établisse- ments de la SNCF fait également partie du déploiement tout comme l’installation de ces appareils dans 150 grandes gares, qui est quasi- ment achevée. L’investissement global s’élève à 10millions d’euros. L’appareil, totalement fiable, délivre un choc électrique uniquement après avoir établi un diagnostic précis de l’état de la victime et après avoir vérifié que le malaise nécessite une défibrillation. Les études médicales montrent qu’une défibrillation précoce aug- mente les chances de survie de 20 à 50 %. Rappelons qu’en ce domaine les pays anglo-saxons et scandinaves sont nettement plus avancés que la France. R. C. 52 rames TGV Est équipées de défibrillateurs cardiaques Rouen: Alstom va livrer 27 rames Citadis Créé à l’initiative de la Fondation Hôpitaux de Paris-Hôpitaux de France, le train des Pièces jaunes 2010, vu à Paris-Nord le 20janvier, a sillonné la France jusqu’au 31janvier pour expliquer la mobilisation organisée autour des enfants et adolescents hospitalisés, proposer des animations, et recueillir des fonds à l’intention de la fondation. J.-C. Mons MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 9 uverte en 1935, la ligne 11 du métro de Paris devait, dès l’origine, reporter son terminus de Porte-des-Lilas à Rosny-Place- Carnot. En 1937, un court prolon- gement lui permit de desservir la mairie des Lilas. Depuis plus de 70 ans, les projets se bousculent sans aucun commencement de réalisation. Les choses devraient changer puisque le Stif vient de décider l’extension de la ligne jusqu’au RER E à Rosny-Bois- Perrier. La nouvelle branche sera également en correspondance avec le tram T 1 à Rosny-Place- Carnot. Deux tracés sont encore à l’étude à partir de l’hôpital nord de Montreuil desservant le quartier de la Boissière par le sud ou du Domus par le nord. Ce dernier tracé comporterait une station aérienne. Pour l’heure, le débat public devrait prochainement être engagé pour une mise en chantier dès 2013. Le prolongement, long de 5 à 6 km selon les variantes, comportera cinq ou six nouvelles stations. Un site de maintenance sera construit en remplacement de l’actuel, situé sur le tracé futur. L’ensemble des travaux devrait avoisiner le milliard d’euros. Ph.-E. Attal Les deux tracés envisagés pour le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Rosny-Bois-Perrier. Depuis quelques semaines, l’ITE des Magasins généraux de France (MGF) de Toulouse utilise une locomotive, la BB 316, de VFLI (ici sur le faisceau d’échange réception-expédition RFF-MGF le 8 janvier 2010), qui remplace avantageusement le couplage des deux locotracteurs Cockerill- Ougrée, dont un est hors service. Le seul trafic de cette ITE, établie le long du canal latéral à la Garonne, est celui de l’entrepôt régional de produits pétroliers situé dans Toulouse. B. Vieu La ligne 11 du métro à Rosny-Bois-Perrier Nouveaux arrêts pour Souillac et Gourdon Après avoir obtenu un 10 arrêt fin 2009 pour la desserte de Souillac et Gourdon, le collectif d’usagers reste toujours mobilisé afin de revenir à la situation d’avant la réforme horaire du service 2007-2008 avec encore cinq arrêtssupplémentaires. Pour cela, les manifestations continueront. Par ailleurs, la région Midi-Pyrénées a décidé avec la SNCF d’entamer un travail d’amélioration de la desserte Paris - Limoges - Toulouse, notamment avec de meilleurs horaires, en adéquation avec la demande, et un matériel modernisé par rapport au Téoz (rames tractées ou automotrices). À terme (peut-être même avant l’ouverture de la LGV Bordeaux - Toulouse), cette desserte grandes lignes risque d’être limitée à Brive au départ de Paris, et la section Brive - Toulouse serait entièrement dévolue aux TER effectuant les dessertes entre Limoges et Toulouse. Cette vision obligerait à rabattre les passagers au départ des cités lotoises à destination de Paris vers le TGV à Montauban, ce qui sera acquis lors de l’arrivée de la LGV à Toulouse. S. Étaix Renouvellements de voie en Lorraine En 2009, RFF a procédé à d’importants travaux de renouvellement des voies principales sur quatre itinéraires majeurs de la région de Metz- Nancy dont l’armement en place datait de 30 à 40 ans. Exécutés en suite rapide, faisant appel à des moyens mécanisés, ils ont été enchaînés pendant huit mois de l’année. Ils ont concerné les lignes: 12 entre Longuyon et Onville, du 27avril au 31juillet; 5 entre Conflans-Jarny et Hagondange, du 4juillet au 30août; 3 de Maizières-lès-Metz à Thionville du 22août au 9octobre; 1 de Lunéville à Héming, du 21septembre au 4décembre. B. C. RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 10 Actualité Brèves e 27 novembre, le Conseil fédé- ral a augmenté de 8,3 mil- lions d’euros le crédit d’engage- ment pour les aménagements de la ligne du haut Bugey (Bourg - Bellegarde), en cours de moder- nisation en vue de raccourcir fin 2010 le temps de parcours des TGV Paris - Genève de 22 min. Cela pour répondre à la hausse du cours de l’euro. La participation de la Confédération à ces travaux s’élève désormais à 110millions d’euros (35,5% du financement global), qui ne concerne que la ligne. Le budget de réalisation du pôle d’échanges de Bellegarde et de la gare de croisement de Nurieux (25,4millions d’euros) est, quant à lui, réparti entre l’État français, la SNCF, les collectivités locales et RFF. Le Conseil fédéral a également approuvé une conven- tion avec les CFF en vue de l’adaptation du tronçon Saint- Gall - Sankt Margrethen (partie de la liaison Zurich - Munich) aux trains pendulaires. Les coûts, peu importants (2,3 millions d’euros), seront payés par le Fond d’inves- tissement d’infrastructure des grands projets ferroviaires (FTP), approuvé fin 1998 par votation populaire. R. C. écidément, les Chemins de fer allemands n’en finissent pas avec les problèmes entourant leurs rames à grande vitesse ICE, dont les premières sont entrées en service en 1991. Après diverses anicroches sérieuses ayant touché les essieux des rames ICE 3, moti- vant leur remplacement progressif, des défectuosités sont apparues sur toutes les voitures incluses dans les divers types de rames, qu’il s’agisse des compartiments toi- lettes, des systèmes de climatisa- tion et des dispositifs de fermeture des portes. Ces dysfonctionne- ments ont conduit à rentrer, à partir du 18janvier, l’ensemble des 255 rames durant 48 heures pour modifications dans les ateliers de maintenance de: Hambourg Eidelstedt pour les ICE 1; ICE TD, Berlin Rummelsburg pour les ICE 2; Munich Sud pour les ICE 3 et ICE T; Francfort Griesheim pour les ICE 3 M. Ces soucis auront sans doute des répercussions sur l’exploitation commerciale, avec obligation de transformer certains services en rames tractées. B. C. Nouveaux mécomptes pour les ICE Des efforts pour raccorder la Suisse au réseau européen à grande vitesse Les CFF disposent déjà pour l’Italie d’une plate-forme performante : la RA Be 523, ici à Lugano (juillet 2009). S. Meillasson L’ICE 598 Berlin - Bâle avec rame ICE 1 à Berlin Hbf (19 juillet 2006). B. Collardey tadler a enregistré une deu - xième commande suisse d’importance pour son tramway Tango. En effet, Genève a décidé d’acquérir pas moins de 32 rames fermes (plus une première option de 14rames et une seconde de 10rames), qui seront livrées entre 2011 et 2014. Les Tango TPG seront bidirectionnels et offriront 261 places (88 voyageurs assis). La va- leur du contrat est de 154 millions de francs suisses hors TVA. S. M. Tango à Genève es CFF ont déclaré leur intérêt auprès du Piémont, qui sou- haite confier ses transports régio- naux, au terme d’un processus de sélection européen, à un nouvel opérateur. Mais c’est seulement après l’examen complet de l’appel d’offres transalpin que les CFF décideront éventuellement de soumissionner. S. M. Piémont: les CFF sur les rangs Après leurs homologues bâlois, les TPG deviennent le deuxième client suisse du Tango de Stadler. Curiosité liégeoise… Quand les conditions atmosphériques sont difficiles, l’automne avec ses feuilles et l’hiver avec sa glace, les rames à composition longues de voyageurs (10 voitures et plus) en direction de Bruxelles au départ de Liège Guillemins ont besoin d’une locomotive de pousse pour gravir la rampe de sortie de gare. À cet effet, quelques locomotives 23 (série 2301 à 2383 de 1955-1957) du dépôt de Kinkempois sont dédiées à ce service, en cas de nécessité ; elles peuvent être remplacées par des locomotives modernes de série 77 (7701 à 7870 de 1996-2006). D. Carré Liège Guillemins, 12 janvier 2010 : c’est au tour de la 7754 de fournir un coup de main… au démarrage. D. Carré S. Meillasson MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 11 es CFF se déclarent «satisfaits de la fiabilité des ETR 610 » dont ils ont la charge depuis le 13décembre dernier. Cependant, ils ont dû procéder à des adapta- tions sur le système d’information des nouvelles rames, qui sont auto- risées à 200km/h (y compris dans le tunnel de base du Lötschberg) en Suisse et dont l’aménagement intérieur est apprécié de la clien- tèle. La priorité des CFF est de «stabiliser » les relations entre la Suisse et l’Italie. Cela signifie que les CFF mènent actuellement des démarches pour obtenir cou- rant 2010 l’autorisation d’exploi- ter les ETR 610 en UM et qu’ils travaillent aussi à son introduc- tion, dès cette année, de Zurich à Milan le Gothard, en rempla- cement des ETR 470. La procédure d’homologation en Allemagne se poursuit, mais n’est pas, dans l’immédiat, prioritaire. Notons toutefois qu’une version spéci- fique de l’ETR 610 pourrait être dérivée pour la relation Zurich - Munich. S. Meillasson ETR 610: la situation se normalise Un ETR 610 en gare de Brigue (13 août 2009). S. Meillasson l a été établi lors de la commis- sion intergouvernementale du 16 décembre 2009 que les son- dages en sous-sol liés à l’élabora- tion en cours du projet préliminaire et que le creusement de la galerie de reconnaissance de La Madda- lena étaient financés. Ces travaux, indispensables à l’avancement du Lyon - Turin – ils doivent impéra- tivement intervenir en 2010 –, devraient normalement pouvoir être menés. S. M. Lyon - Turin: les premiers travaux financés a LGV Perpignan - Figueras, terminée en février 2009, n’a jusqu’ici pas eu le loisir d’accueil- lirdes circulations ferroviaires, n’étant pas raccordée au réseau Renfe. En attendant l’ouverture de la ligne à grande vitesse issue de Barcelone, dont les travaux en cours devraient s’achever en 2012, l’accès provisoire à la gare de Figueras sera prêt dans le courant de l’année. Cela va per- mettre de faire circuler à compter du 12 décembre 2010, deux TGV quotidiens Paris - Figueras, obtenuspar prolongement de fréquences existantes terminus Perpignan. Leurs horaires seront les suivants: 6203 Paris-Lyon 7h20 - Figueras 12h44; 6213 Paris-Lyon 15h20 - Figueras 20h45; 6210 Figueras 11h09 - Paris-Lyon 16h41; 6218 Figue- ras 15h05 - Paris-Lyon 20h41. Ces mouvements seront assurés par des rames TGV Dasye équi- pées de l’ERTMS. Des correspon- dances étroites seront assurées à Figueras vers Barcelone. B. C. Un TGV 6203 Paris - Perpignan en bordure de l’étang de Leucate le 20 juin 2009 : ce train sera prolongé à Figueras en décembre 2010. B. Collardey Des TGV France - Espagne dès le service 2011 La Traxx Bombardier E 186.350, numérotée 2905 à la SNCB, qui va louer plusieurs machines de ce type, est aperçue ici en train d’effectuer une marche d’essai entre Muttenz et Saint-Louis (5 janvier 2010). S. Meillasson Le sort des engins moteurs tend à devenir compliqué, à l’instar de celui de cette G 1206 MRCE louée d’abord à Veolia Cargo France puis à RHB Logistics GmbH et enfin à Sersa. La 500.1664, arborant les couleurs de cette société suisse, était utilisée courant janvier 2010 par CFF Cargo pour la desserte autour de Bâle Saint-Jean (22 janvier 2010). S. Meillasson RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 12 Actualité France Lyon-Jean-Macé, une nouvelle gare intermodale n province, l’agglomération lyonnaise se distinguait jusqu’ici, en matière ferroviaire, par cinq gares ouvertes aux voya- geurs: Perrache, Part-Dieu, Vaise, Saint-Paul et Gorge-de-Loup (1). Depuis le 13décembre écoulé, une sixième est venue compléter l’architecture du réseau SNCF et constitue une nouvelle porte d’entrée ferroviaire dans la capi- tale des Gaules. La nouvelle gare de Lyon-Jean-Macé, au cœur du arrondissement de la ville, por- tant le nom de la place éponyme, jouant à fond la carte de l’inter- modalité grâce à une connexion idéale avec les autres moyens de transport urbains, a été inaugurée le 8décembre en présence de nombreuses notabilités. Sous la présidence du ministre de l’Espace et de l’Aménagement du territoire étaient présents le président du conseil régional Rhône-Alpes, le sénateur-maire de Lyon, président du Grand Lyon, le président du Sytral (Syndicat mixte des trans- ports pour le Rhône et l’agglo- mération lyonnaise), le maire du arrondissement, les présidents de RFF et de la SNCF. En soirée, l’illumination de la gare a été effec- tuée dans le cadre du programme officiel de la Fête des lumières du cru 2009, qui se tient traditionnel- lement à cette époque. Cette gare, dont la fréquentation devrait atteindre rapidement 3800 voyageurs/jour, puis 6600 en 2020, voulue par le Sytral, qui œuvre pour rendre les déplace- ments urbains et suburbains plus attractifs, a pour vocation de Une rame de tramway sur la ligne T 3, direction Meyzieu, desservant la gare de Lyon-Part-Dieu côté sortie Villette : les matériels circulant sur la T 3 y seront accompagnés en août 2010 des rames « Rhônexpress » pour l’aéroport Saint-Exupéry (22 décembre 2009). Carrefour lyonnais: travaux en tous genres Nouvelle gare TER urbaine Jean-Macé, coup de jeune pour les lignes de l’Ouest lyonnais en vue du tram-train, desserte ferroviaire directe Rhônexpress par tram de l’aéroport Saint-Exupéry depuis Lyon-Part-Dieu, réaménagement de cette gare, futur contournement fret de Lyon, nouveaux points d’arrêts entre Lyon et Givors, autant d’opérations qui concernent le carrefour lyonnais et sa périphérie. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 13 mieux répartir les flux des clients TER dans la ville. En effet, deux sur trois sont en correspondance avec le réseau TCL (Transports en com- mun lyonnais), patronné par Keolis. Son choix est particulièrement pertinent puisqu’elle se situe sur la section à quatre voies au sud de la gare principale de Perrache, sur la rive gauche du Rhône. Positionnée à cheval sur le pont enjambant l’avenue Jean-Jaurès, non loin de son croisement avec l’avenue Berthelot, elle est en prise directe avec la ligne B du métro (Char- pennes - Stade-de-Gerland), le tramway T 2 (Perrache - Grange- Blanche - Saint-Priest), les lignes de bus 4, 11, 18, et une station Vélo’v sur la place Jean-Macé. D’un coût de 30millions d’euros, elle a été conçue pour mieux arti- culer la vie du quartier autour d’elle et s’adapter aux personnes à mobilité réduite. Comportant un quai central mi-haut de 250m et 12m de large, bordé par les voies principales 1-2 Lyon - Marseille, elle est accessible depuis la voirie par des escaliers fixes, escalators et ascenseurs. Pour limiter l’impact visuel au niveau d’immeubles sis avenue Berthelot, un mur anti- bruit en béton teinté clair avec traitement antigraffiti a été édifié sur une centaine de mètres. Les travaux, très contraignants car se situant à la fois sur un axe ferroviaire à très forte circulation et une voirie très encombrée, ont démarré en mai2007 par des déviations de réseaux suivis par la démolition de quatre travées de la halle mécanisée en béton armé de Guillotière, abandonnée par le Sernam. Courant 2008, les deux voies principales paires 2 et 2 bis ont été déviées vers l’ouest et l’ancien pont-rail métallique rem- placé. L’année 2009 a été mise à profit pour construire le quai et ses aménagements, la marquise vitrée longue de 120m et le hall d’accueil. Les abords ont été particulière- ment soignés avec la participation de la mairie du 7 arrondissement. De part et d’autre de l’avenue Jean- Jaurès, une véritable coulée verte a été réalisée dans la perspective de la nouvelle gare, avec plantation de cyprès de Provence, jardinières, plantes grimpantes le long du mur en arcades de l’avenue Berthelot. Au niveau de la halle Sernam, un talus herbacé a été créé. La desserte TER de Lyon-Jean- Macé a pris effet au changement d’horaires du 13décembre avec une ouverture de 5h15 à 21h30 en semaine, 8h à 23h les di- manches. S’y arrêtent une cin- quantaine de trains par sens confondus, recouvrant les mis- sions suivantes: • 10 Mâcon - Valence-Ville; • 17 Villefranche-sur-Saône - Vienne; • une Lyon-Perrache - Avignon (trois en sens inverse, plus une Pierrelatte - Lyon-Perrache) ; • deux Lyon-Perrache - Bourgoin; • 13 Lyon-Perrache - Saint-André- le-Gaz; • quatre Lyon-Perrache - Grenoble- Universités-Gières. Modernisation des lignes de l’Ouest lyonnais Ce territoire s’étendant sur les monts du Lyonnais héberge un ensemble de communes en fort développement démographique regroupant actuellement 200000 habitants. Or 3% seulement des déplacements, soit 6500 voya- geurs/jour, se font par emprunt des voies ferrées, exploitées en traction thermique, au départ de la gare en impasse de Lyon-Saint- Paul vers Tassin, d’où partent trois branches vers Lozanne, L’Arbresle - Sain-Bel et Brignais, cumulant au total 55km. Sauf le court tronçon de 1800 m séparant Lyon-Saint- Ci-dessus de g. à d. : accès à la nouvelle gare Jean-Macé sous le pont-rail de l’avenue Jean-Jaurès et vue depuis cette avenue, avec aménagement paysager, de la gare et de sa marquise vitrée couvrant le quai central (22 décembre 2009). Desserte de la gare Jean-Macé par un TER 2N, assurant un train Villefranche - Vienne, circulant voie 1 (22 décembre 2009). (1) Trois autres, héritées de la Compa- gnie PLM, ont disparu des manchettes horaires depuis la dernière guerre. Ce sont Lyon-Croix-Rousse, Lyon-Saint- Clair et Lyon-Brotteaux, cette dernière ayant été remplacée en 1983 par Lyon-Part-Dieu. RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 14 Paul de Gorge-de-Loup, exploité en double voie, le reste est en voie unique et se caractérise par des profils comportant des rampes atteignant 15 ‰. De manière à créer un substitutif crédible et pérenne à la voiture particulière, qui engorge les axes routiers convergeant vers la métro- polelyonnaise, un projet de mo- dernisation des lignes susvisées a été retenu au contrat de projet 2007-2013 pour un montant total de 295millions d’euros. Il suppose l’emploi d’un tram-train apte à assurer une desserte fine périur- baine avec des arrêts rapprochés à la demande. D’un coût de 143millions d’euros, le volet in- frastructures est supporté par la région Rhône-Alpes (60%), l’État (11%), RFF (11%), le département du Rhône (9%) et le Grand Lyon (9%). La région, chef d’orchestre du projet, finance également le matériel roulant futur constitué par une commande passée à Alstom de 24 rames tram-train Dualis offrant 250 places dont 100 assises, équipées d’émetteurs wi-fi, d’un système d’information, de la climatisation, la SNCF se chargeant de construire un atelier de maintenance sur le site de L’Arbresle. D’importants travaux sont néces- saires pour adapter les installa- tions à la future exploitation. Il s’agit de: • rétablir la double voie sur le tronçon de 4km séparant Lyon- Gorge-de-Loup de Tassin; • construire un raccordement court de 150m de rayon pour autoriser la desserte de Brignais sans rebroussement en gare de Tassin; • allonger de 500 à 1700 m la voie d’évitement de Charpenay côté Charbonnières et à 1300 m celle de Dardilly-le- Jubin côté Tassin; • réaliser un doublement partiel en amont de Brignais; • dégager le gabarit électrifica- tion sous plusieurs ouvrages d’art par abaissement de la plate-forme; • installer le BAL (block automa- tique lumineux) de Tassin à Brignais avec nouvel évitement à Francheville; • électrifier l’ensemble des lignes susvisées en 1,5kV continu (2) avec sous-stations à Tassin, L’Arbresle et Chaponost; • réaménager les quais des 23gares et stations existantes avec exhaussement pour per- mettre un accès de plain-pied aux rames pour les voyageurs à mobilité réduite; • augmenter de 50% la capacité des parkings à voitures, avec accès piétons et vélos amélioré. Eu égard à la densité de circula- tion en période diurne, la région SNCF de Lyon a programmé les travaux à la faveur d’interruptions totales de circulation pendant les périodes de vacances scolaires. La première coupure s’est déroulée pendant celles de février2008, où le pont-rail sur les voies Paris - Lyon pour la seconde voie entre Gorge-de-Loup et Écully a d’abord été installé. Par la suite, les opéra- tions ont notamment concerné le renouvellement des voies princi- pales sur la branche Sain-Bel ainsi que de Tassin à Brignais, l’allonge- ment de l’évitement de Charpe- nay, la reprise de tous les quais voyageurs, la construction de l’atelier tram-train de L’Arbresle et la réhabilitation de la gare de Lyon-Saint-Paul. Au changement d’horaire 13décembre écoulé, une première étape visant la nature du matériel Actualité France Ci-dessus : TER à quai en gare de Lyon-Saint-Paul, en voie de rénovation, et X 73500 sur un TER Saint-Paul - Lozanne débouchant du tunnel de Loyasse à Gorge-de-Loup (22 décembre 2009). Ci-contre : batterie d’ATER sur les voies en impasse de Lyon-Saint-Paul, au pied de la cathédrale (22 décembre 2009). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 15 employé a été réalisée. Elle a concerné le remplacement intégral des EAD X 4630, qui fréquentaient les trois branches de Lozanne, Sain-Bel et Brignais depuis 1973, par des X 73500, plus confortables, permettant une accélération des mouvements Lyon - Sain-Bel de 7min. À cette occasion, les horaires ont été retouchés et le nombre de courses assurées par cars réduit. Pendant la coupure de l’été 2010, la seconde voie sera installée de Gorge-de-Loup à Tassin, avec élec- trification poursuivie au-delà de Charbonnières sur Sain-Bel. Fin 2011, les trams-trains seront engagés sur la liaison Lyon-Saint- Paul - Sain-Bel avec une fréquence de 15min. Un an plus tard, ils le seront sur Saint-Paul - Brignais, leur circulation sur Saint-Paul - Lozanne n’étant prévue qu’en 2015. Au lieu des 115 trains actuels seront proposés 180 trams-trains, devant permettre de doubler la fréquentation. En 2010, la gare de Dommartin- Lissieu, sur la branche Lozanne, sera remplacée par un nouvel arrêt entre les deux communes, au lieu- dit Bois-Dieu, accessible depuis la RD 306, avec quai de 90m, rampes d’accès et parking de 113 places. Ultérieurement, le tram-train est susceptible d’être prolongé de Saint-Paul à Part-Dieu par un éventuel tronçon souterrain. « Rhônexpress »: une desserte directe par tram de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry Le Chemin de fer secondaire l’est de Lyon (CFEL) reliait Lyon à Aoste-Saint-Genix, dans le Nord Isère, par Villeurbanne, Meyzieu, Pont-de-Chéruy, Crémieu, Soley- mieu. À voie normale, son trafic voyageurs a disparu dès novembre 1938 (avec reprise pendant la guerre jusqu’à fin décembre 1947), tandis que celui des mar- chandises périclitait peu à peu pour disparaître en 1995. Le département du Rhône, de- venu propriétaire, en 1997, de l’emprise de cette voie ferrée désaffectée, a décidé de la préser- ver pour faciliter les transports collectifs dans le secteur en pleine mutation dit de « Rhône Amont», favorisant ainsi un axe de déve- loppement tertiaire. Dès 2001, le conseil général du Rhône et le Sytral décident de créer une double ligne de tramway sur son tracé. L’une va constituer la ligne T 3 des TCL. Elle relie la gare de Part-Dieu (côté Villette) à la zone industrielle de Meyzieu, avec huit arrêts. L’au- tre, à caractère rapide, va servir à desservir efficacement l’aéroport Saint-Exupéry, moyennant un raccordement longeant la LGV jusqu’à la gare SNCF de Lyon- Saint-Exupéry. Les tramways Rhône xpress , construits par Stadler, parcourront les 22km du trajet en 25min et seront imbriqués jusqu’à Meyzieu avec ceux de la ligne T 3, dits « Léa ». Ils ne marqueront l’arrêt qu’à Vaulx-en-Velin-la-Soie et à Meyzieu-ZI. Les premiers essais en ligne ont débuté en janvier. Le projet, d’un montant de 110millions d’euros, a fait l’objet d’une déclaration d’utilité pu- blique signée par le préfet du Rhône en juillet2008. Les chan- tiers ont démarré en septembre suivant par la réappropriation de la plate-forme, des travaux d’ou- vrages d’art, la pose de la voie et l’électrification. En gare de Lyon- Saint-Exupéry, construite au dé- but des années90, la plate-forme du tramway avait été réservée côté ouest des quais SNCF et sera équipée d’un quai encadré de deux voies avec liaisons vers la dalle centrale. Des évitements sont, par ailleurs, rendus néces- saires dans plusieurs stations du trajet Part-Dieu - Meyzieu pour permettre le dépassement des véhicules T 3. Tramway T 3 à Lyon-Part-Dieu : la navette « Rhônexpress » sera imbriquée avec cette ligne de tram jusqu’à Meyzieu (22 décembre 2009). L’évitement de Charpenay a déjà fait l’objet d’un allongement à 1 700 m côté Tassin (22 décembre 2009). (2) On doit rappeler que la section Lyon-Saint-Paul - Charbonnières-les-Bains (8,7km) avait été électrifiée sous cette tension en 1954, mais la desserte, ayant fait appel à des rames réversibles avec BB 1-80 puis à des Z 7100, a été abandonnée en 1981. La caténaire a toutefois été déposée entre Écully et l’entrée de Tassin. Aménagement intérieur, poste de conduite et vue d’ensemble de la navette « Rhônexpress » dont les deux premières rames ont été livrées au centre de maintenance de Meyzieu le 18 décembre 2009 : elles assureront une liaison quasi directe avec l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry à partir du 9 août 2010. Photos M. Barberon/Doc. RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 16 L’ouverture de cette desserte est programmée pour le 9août 2010. Ce moyen de desserte sûr et effi- cace, devant dès l’origine acheminer un million de voyageurs, supprimera les navettes routières, dont la régu- larité était souvent entachée par les encombrements routiers urbains et aux portes de l’agglomération. Réaménagement de la gare de Lyon-Part-Dieu Première gare française de pro- vince, et de loin, avec maintenant 100000 voyageurs quotidiens, elle connaît aujourd’hui des problèmes d’engorgement pa- thologiques. Remarquablement con-nectée avec le réseau des TCL grâce à la ligne de métro B (Char- pennes - Stade-de-Gerland), les tramways T 1, T 3, trolleybus C 1, C 3, et une dizaine de lignes de bus, elle est fréquentée, de 5h à 24h, par 100 TGV et trains grandes lignes, auxquels s’ajoutent 400 TER et le trafic fret en transit, re- présentant 200 trains en semaine. Conçu pour un trafic trois fois moindre, son hall transversal en sous-sol est encombré par les commerces et distributeurs. Bien qu’ayant déjà subi quelques mo- difications, il va faire l’objet d’améliorations pour un coût de 13millions d’euros, visant la vidéo- surveillance et la remise aux normes des accès pour les per- sonnes à mobilité réduite. Le nombre de voies à quai, passé de huit à 10, plus une voie de cir- culation fret extérieure en 1997, se révèle lui aussi tout juste suffi- sant depuis le cadencement des TER intervenu en décembre 2007 et le renforcement de la desserte de la ligne de la Dombes un an plus tard. Les extensions de des- sertes TGV (Rhin - Rhône branche sud, Nîmes - Montpellier - Perpi- gnan - Barcelone, Côte d’Azur, Lyon - Turin) vont se traduire par une nouvelle hausse de 20% dans la prochaine décennie. La construction envisagée d’un quai bordant la voie K circulation apportera un plus en matière de souplesse de l’exploitation. À dé- faut d’une extension latérale, vu son insertion dans un tissu urbain, devenu dense, ou de l’enterrement de la gare, projet a priori pharao- nique, le plateau des voies sera soulagé par le contournement fret développé ci-dessous. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise S’il est un projet qui a déjà fait couler beaucoup d’encre, c’est bien celui-ci car il suscite un débat passionné et des interrogations lé- gitimes de la part des populations des nombreuses communes péri- phériques intéressées. Dans l’état actuel du trafic, nœud lyonnais est traversé par 200 mouvements fret des courants Nord - Sud et Italie - Sud de la France. Eu égard à la densité des mouvements TGV et TER, notam- ment au niveau de Lyon- Part- Dieu et sur les lignes convergentes, le transit des trains de marchan- dises est impossible pendant plusieurs heures des périodes de matinée et soirée. Cette situation freine le futur développement des dessertes voyageurs envisagées dans le chapitre précédent. C’est pourquoi le projet d’un contournement par l’est de l’ag- glomération (CFAL) est devenu nécessaire. Se déroulant en gros entre Ambérieu et le grand triage de Sibelin, sur les territoires des départements de l’Ain et du Rhône, il s’inscrit dans le concept de la magistrale Ecofret à dimen- sion européenne, soutenu par le gouvernement. Sa réalisation per- mettra une meilleure inscription des trains de fret, et donc une amélioration de leurs perfor- mances, tout en éliminant les nuisances dans le tissu urbain lyonnais et en autorisant un renfor- cement des dessertes voyageurs. Il se décompose en deux parties distinctes, nord et sud. La première, longue de 62km, apte à 120km/h (220 pour les TGV), retenue en priorité dès 2008, se débranche de la ligne historique Lyon - Genève entre Leyment et le nœud d’Ambérieu. Elle suit ensuite, dans un environ- Actualité France À Lyon-Perrache, un TER 2N Z 23500 pour Givors : cette liaison devrait bénéficier de nouvelles gares (mars 2007). Un train de fret venant de Gevrey arrive au triage de Sibelin : avec le futur contournement (CFAL), il évitera Lyon (10 juillet 2007). Par temps neigeux, circulations TER en provenance de Lyon-Part-Dieu sur le tronçon à quatre voies en direction de Perrache (9 janvier 2010). P. Julien MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 17 nement rural, le tracé de l’auto- route A 42, franchit l’Ain, traverse en tunnel la colline de Béligneux puis pique au sud jumelée à l’A 432. Après traversée du Rhône, elle tangente le périmètre est de la plate-forme aéroportuaire de Saint-Exupéry puis se connecte à l’opération Lyon - Turin. Une fonction voyageurs ayant, d’autre part, a été assignée au projet par décision ministérielle, pour conso- lider l’activité de la gare de Lyon- Saint-Exupéry-TGV, un raccorde- ment en triangle vers la LGV Rhône-Alpes au nord de cette gare sera nécessaire. En effet, les études liées à la branche sud du TGV Rhin - Rhône prévoient l’aboutissement sur le CFAL, à hauteur de Leyment, du fuseau le moins problématique pour l’envi- ronnement, longeant les A 40 et 42. Cette disposition permettra le transit vers le sud de certaines des circulations issues de Genève et de l’est par la future LGV Rhin - Rhône. Les études d’avant-projet sommaire par RFF devraient per- mettre de lancer l’enquête d’utilité publique les mois prochains, avec une réalisation vers 2018 en fonc- tion du plan de financement. Pour ce qui est de la partie sud, ayant fait l’objet de multiples études d’insertion, c’est en défini- tive le fuseau Plaine d’Heyrieux - Sibelin nord, sur les sept étudiés, qui a été retenu par le gouvernement le 20avril dernier. Long de 21,3km, il doit se souder à Sibelin avec un parcours à 70% en tunnel et tranchées couvertes, pour ne pas créer une fracture sur les territoires des communes de Saint-Pierre-de- Chandieu, Chaponnay et Saint- Symphorien-d’Ozon. Sa traduction dans les faits devrait nécessiter un décalage de deux à trois ans par rapport à la partie nord. L’attrait de la ligne Lyon - Givors renforcé Après rebroussement au nord de la gare de Lyon-Perrache sur le pont de Saône, les TER vers Givors traversent le cours d’eau à La Mu- latière puis empruntent la ligne de la rive droite du Rhône en des- servant Oullins et le couloir de la chimie ponctué par de gros sites industriels. Dès la fin 2012, la gare d’Oullins sera le terminus de la ligne B du métro lyonnais, prolongée au sud depuis le stade de Gerland. Des études sont en cours en vue de l’ouverture de points d’arrêt sup- plémentaires au niveau du nou- veau quartier Confluence, en cours d’édification dans la pénin- sule formée par le Rhône et la Saône avant leur réunion, ainsi qu’à Irigny. Reste, par ailleurs, en suspens le grand projet international Lyon - Turin, démarrant au sud de Sato- las, lié au creusement du tunnel sous le Fréjus. � Infographie V. Morell/Rail Passion d’après RFF/latitude-cartagène RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 18 Actualité France Dépendant du technicentre Rhône-Alpes, le dépôt de Lyon-Vaise vient de connaître un tournant radical de son histoire le 13décembre écoulé. Le retrait global des 23 derniers EAD X 4630 cantonnés depuis un an à la seule desserte des lignes de l’Ouest lyonnais a pour effet de rajeunir significativement l’âge moyen de son parc moteur, tombé à moins de 10 ans. Certains de ces EAD eux rejoindront leurs congénères en Roumanie. Actuellement, la cavalerie de l’établissement dédiée au TER Rhône-Alpes se compose de 15 X TER 72500 triples, 50 ATER X 73500, 40 AGC bimodes B 81500 tricaisses et 17 AGC bibi B 82500 quadricaisses. Il lui reste à recevoir les mois prochains 11 appareils de cette dernière catégorie. Leur utilisation a, elle aussi, subi d’importantes modifications de structure. Ainsi, les X 72500, retirés des liaisons du sillon alpin, sont désormais engagés à la fois: • sur de longues tournées pour le compte de CIC Lyon - Bordeaux Montluçon, Limoges et Lyon - Tours (Nantes) en remplacement de rames Corail avec CC 272000; • sur des courses TER de Lyon à Roanne et Clermont-Ferrand Vichy. Les X 73500 ont repris, pour la moitié d’entre eux, la desserte de l’Ouest lyonnais. Les autres œuvrent sur Grenoble - Veynes - Gap - Briançon, Saint-Étienne - Roanne et Montbrison, Lyon - Roanne. Les B 81500 tournent sur Lyon - Tours et Orléans Paray-le-Monial, Vierzon; Lyon - Bourg par la ligne de la Dombes; Lyon - Roanne, Roanne - Saint-Étienne et Saint-Étienne - Le Puy. Enfin, les B 82500 sont spécialisés aux dessertes Genève et Annecy - Grenoble - Valence, avec parcours de raccord entre Lyon et Valence, Chambéry et Lyon. B. C. Ci-dessus : X 72500 bicaisses Rhône-Alpes à l’UP maintenance de Lyon-Vaise, et X 4630 modernisé, série retirée en décembre 2009, à la station-service de Lyon-Vaise (15 mars 2006). Passage à L’Arbresle d’une UM de B 81500 Rhône-Alpes, revêtus de leur nouveau pelliculage, engagée sur un TER Lyon - Roanne (22 décembre 2009). UP maintenance de Lyon-Vaise: un matériel moteur rajeuni RAIL PASSION N°149 MARS 2010 20 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 149 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE ou PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER La Vie du Rail, Service commandes 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 VOTRE ADRESSE Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire LOCO BB 22000 (Roco) Motrice à courant continu. Cette machine dispose d’un inverseur de feux (blanc/rouge). La prise de courant peut être effectuée par les pantographes. Longueur:189 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230313 133  OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS e dimanche 20décembre à 20h45, la mission DEBA 145867 (Invalides - Dourdan) assu- rée en tête par la rame 234A, des Ardoines (UM de Z 2N 20900), heurtait à 120km/h, entre la gare des Ardoines et celle de Choisy-le- Roi (RERC), un bloc de pierre projeté sur la voie 1 depuis le pont-route de la RD 52 par un automobiliste en état alcoolique et sous l’emprise de produits psychoactifs. Suite au choc, l’automotrice a déraillé côté voie2 sur près de 500m, arrachant dans sa course plusieurs portiques ca- ténaires enjambant les quatre voies Paris - Juvisy et une potence lourde de signalisation. Parmi les 300 voya- geurs, seuls 36 furent légèrement blessés. L’agent de conduite titulaire et ses trois collègues en cabine sont sortis indemnes de l’accident. Dans les deux jours qui ont suivi, le trafic a été totalement inter- rompu entre Paris-Austerlitz et Juvisy, touchant le trafic RER C et les trains grandes lignes de et vers le Sud-Ouest. Un plan de transport d’urgence, adapté à la situation difficile, a contraint les activités voyageurs de la SNCF concernées à reporter les origines/terminus des trains longue distance à Tours, Les Aubrais et Paris-Bercy avec des navettes. Afin de rétablir un service Transilien d’urgence et contraint à des adaptations dras- tiques des dessertes sur le RER C, après dégagement des voies, les personnels de l’Infrastructure équipement (caténaire, voie et SES) ont procédé à la mise en place de lignes de contact provi- soires à l’aide de poteaux de caté- naires de type Albert sur les voies bis et 2 bis , autorisant une circu- lation à 40km/h. Une signalisation elle aussi provisoire a été installée. L’équipement caténaire des voies centrales 1 et 2, les plus touchées par l’accident, a été réalisé durant la seconde quinzaine de janvier, le temps de réaliser les études d’implantation correspondantes. La circulation sur ces voies dites directes a pu néanmoins être assurée dès la remise en état de la plate-forme malgré l’absence d’alimentation électrique, avec obligation pour les conducteurs de franchir pantographes baissés la zone dégradée avec vitesse limitée à 100km/h. Le montant des dégâts occasionnés aux installa- tions fixes pourrait atteindre 6millions d’euros. Il convient de saluer le profes- sionnalisme et le dévouement de l’ensemble des équipes Infrastruc- ture de la région de Paris-Rive- Gauche et de Paris-Sud-Est venues en renfort, qui ont œuvré durant les fêtes de fin d’année et au-delà, surtout de nuit dans des condi- tions climatiques difficiles. Les conséquences ferroviaires monumentales de cet accident d’origine routière laissent planer un doute sur la fixation des blocs de pierre qui servent de parapet à l’ouvrage de la RD 52, dont l’entretien revient au conseil général du Val-de-Marne. Comme en témoigne le cliché, réalisé quelques jours après le sinistre, du second bloc de pierre, resté intact. R. Chessum MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 21 Ci-dessus: remise en état provisoire des installations. On remarquera le montage des poteaux caténaires «Albert» (23décembre 2009). Ci-contre en h.: passage sur voie 2 d’un Aqualys Tours - Paris pantographes baissés (7janvier 2010). Ci-contre à d.: le bloc de pierre servant de parapet à la RD 52 qui a survécu à l’accident routier. On notera sa fixation légère (23décembre 2009). Photos: R. Chessum L’accident du RER C à Choisy-le-Roi, des dégâts lourds de conséquences RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 22 Actualité France la croisée de la radiale Paris - Bâle et de la transversale Lorraine - Bourgogne, le dépôt haut-marnais de Chalindrey, aux confins du plateau de Langres, a été créé par la Compagnie de l’Est en 1868. Dépendant aujourd’hui de la région SNCF de Metz-Nancy, il est actuellement désigné EMT (établissement de maintenance et traction). Ses installations, qui comprenaient à l’origine une rotonde annulaire à coupole à 32voies type ancien Est, ont subi ultérieurement divers aménage- ments. Sa destruction totale par bombardement en 1944 a conduit à le doter par la suite d’une rotonde moderne en béton armé type P de 37 voies couvertes et d’un vaste atelier d’entretien. Alors que son voisin Chaumont était spécialisé aux trafics rapides et express avec ses Mountain et Pacific, Chalindrey était voué aux mouvements messageries et mar- chandises vers Blainville, Conflans- Jarny, Pagny-sur-Moselle, Châlons- sur-Marne, Reims, Troyes, Pantin, Belfort, Mulhouse, Dijon-Perrigny, avec quelques 230 pour le trafic omnibus de l’étoile. Titulaire de locomotives électriques bicou- rant à la fin 1964 en parallèle avec l’électrification Neufchâ- teau - Dijon, il devient à cette époque un laboratoire de la traction diesel lourde en voyant défiler une ribambelle de séries dont les mythiques CC 72000, qui feront sa gloire (voir encadré page 26). Les locomotives à va- peur cessent peu après leur service au terme d’un siècle de présence, tandis que les bicourant, elles, désertent les lieux en 1992. Au- jourd’hui, l’effectif moteur de l’établissement se compose d’en- gins appartenant aux activités Corail Intercités, Fret, Proximités et Infrarail. Mais, comme déve- loppé plus loin, les effectifs de cette dernière vont connaître prochainement une forte infla- tion, alors que la fonction Fret disparaîtra. Sur la ligne 16, les BB 669305 et 669309, en livrée Infra, de retour du chantier de la LGV Rhin - Rhône : l’effectif des BB 69000 à Chalindrey va encore augmenter (7 novembre 2009). Chalindrey: les effectifs Infrarail en augmentation Dans ce bastion de la traction diesel, par le jeu des affectations et mouvements divers, le contingent des machines affectées à l’infrastructure ne cesse de se renforcer, alors que celui des engins dédiés au fret est en voie de disparition. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY E. Jacquot MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 23 Diverses modifications ont ré- cemment concerné ce parc: • a remotorisation de 30CC 172100 en 2002-2004, devenues 272100 et 572100 ultérieurement; • la remotorisation de BB 466400 en 469400, entamée en 2004; • la restitution à Dijon, au prin- temps 2007, des BB 463500 et 466700, mutées depuis 2004; • la réception, d’août 2007 à mars 2009, de huit rames AGC bibi B82500 acquises par la région Champagne-Ardenne, rajeunis- sant quelque peu la cavalerie avec leur livrée colorée; • la remotorisation, à compter du printemps 2008, de BB 466000, libérées par Fret, en 669000 pour Infrarail; • la cession, en décembre 2008, à Dijon de 42BB466400 et 469400 à Dijon pour la zone fret Bour- gogne-Franche-Comté; • le transfert, également à ce moment, des BB 663500 cédées par Metz et Dijon; • la mutation, en juin dernier, de 27 BB 469400 à Thionville, utili- sées sur la zone fret Est; • la radiation, en septembre, de la 668522, dont deux moteurs de traction étaient inutilisables; • la radiation, en octobre, de la 272143, victime d’un incendie à Bar-sur-Aube en mars 2009; • le passage à l’Infra, en novem- bre, des cinq BB 566400, deve- nues inutiles en Champagne- Ardenne, suite à reprise de TER Charleville - Givet par des AGC X 76500. Au 14décembre écoulé, l’EMT perdait son dernier lot de machines 4690400 fret utilisées sur la zone fret Champagne-Ardenne-Picardie, dont huit expédiées à Thionville et 16 à Dijon. janvier 2010, son parc se composait de 112 machines die- sels, huit AGC et 28 locotracteurs (voir encadré page 25). Les 272100, qui ont perdu leurs tournées nocturnes d’abord au Venise-Simplon-Express puis à l’ex- Arlberg-Express en 2007, res- tent les pivots du trafic grandes lignes sur les 492km de la ligne 4 Paris - Mulhouse. Suivant un contrat à 18 lignes de roulement, elles accomplissent en moyenne 18000km par mois avec des pointes à 25000 sur des trains dont la composition s’est abaissée au plus à huit voitures Corail, donc moins lourds qu’à leurs débuts. À ce titre, elles jouent les belles de jour en enlevant les trains CIC 1043, 1045, 1047, 1049/1942, ou 1940, 1040, 1042, 1046 Paris - Mulhouse, 1039 ou 1041/1044, 1048 des dimanches Paris - Bel- fort, 1841/1840 Paris - Vesoul, 1641, 11641, 1643, 1645/1640, 11640, 1738, 1642 Paris - Troyes. Les 572100, qui, elles, ont perdu, en décembre 2008, le train de nuit 4287/4332 Reims - Chalindrey (voitures directes Reims - Nice), n’ont que deux journées de roule- ment, avec deux TER Champagne- Ardenne Reims - Dijon (315 km). Leur emploi est mutualisé avec les 272100, ce qui n’est pas superflu car la 272139 est actuellement hors service suite incendie grave en janvier écoulé. Sa réparation accidentelle, non encore program- mée, devrait utiliser des pièces de la 272143, réformée. Autres grandes coursières du rail, les rames AGC hybrides bibi B82500, très véloces, d’implanta- tion récente, qui ont remplacé avantageusement les X 72500 tricaisses basés à Longueau, au comportement aléatoire, mutés au TER Basse-Normandie. Elles assu- rent les tournées accélérées Paris- Chalindrey (307km) aux 1541, 1545, 1547, 1741, 1549/1740, 1540 ou 1742, 1542, 1544, 1548. Depuis le 6juillet, un mouvement 1539 a été créé avec ce matériel en matinée de Troyes (départ 6h10) à Dijon (arrivée 8h28) avec correspondances vers Besan- çon, Lyon, Grenoble, Marseille, Nice, à la grande satisfaction des voyageurs des préfectures de l’Aube et de la Haute-Marne. En sens inverse, le 1542 a été amorcé à Dijon à 9h53, où il relève des trains et TGV de Besançon, Lau- sanne, Grenoble, Lyon, Marseille. Les 668500 et leur alter ego 668081, esseulée depuis l’amortis- sement de ses dernières sœurs en 2005, ont été écartées du fret de- puis l’hiver 2003. L’activité Infrarail les apprécie pour leur puissance et aptitude à l’UM sur les chantiers de maintenance et pose de voies. A1A-A1A 46800 à Chalindrey : avec leur réforme, une page de l’histoire de l’établissement s’est tournée (17 juillet 2003). La CC 72175 à Chalindrey, son dépôt d’attache : les machines de la série restent la cheville ouvrière du trafic grandes lignes sur la ligne 4 Paris - Mulhouse (7 avril 2006). Elles ont ainsi participé aux tra- vaux sur les lignes nouvelles à grande vitesse 3, 4, 5, 6, et circulé à travers la France sur des lignes inusitées comme Annecy - La Roche-sur-Foron, Chambéry - Modane, Clermont-Ferrand - Ussel et Aurillac, Bagnac - Capdenac - Toulouse - Perpignan et Latour-de- Carol, Aix-en-Provence - Veynes - Briançon. Elles ont également assuré les acheminements de rames TGV en modernisation entre les EIMM (établissements indus- triels de maintenance du matériel) de Romilly et de Bischheim. Depuis juin, une dizaine d’entre elles assurent en UM les trains de matériaux lourds pour la base travaux de Villersexel, alimentant la LGV Rhin - Rhône depuis Cha- lindrey, Raon-l’Étape, Blainville et Belfort. Les 668507, 668523, sont indisponibles jusqu’en fin d’année pour réparation de leur moteur diesel à Quatre-Mares. De son côté, la 668524, victime d’un incendie récent à Saint- Sulpice-Tarn, devrait être radiée sous peu. Leur exclusion totale est désor- mais envisagée pour la fin 2011 après une carrière bien remplie, leur remplacement pouvant être assuré par des 669000 et 667400 disponibilisées par les activités Fret et Proximités. Les BB 669000 et 663500 sont utilisées au gré des grands chantiers de travaux enga- gés par RFF sur tout l’ensemble du territoire. Elles sont donc amenées à se trouver loin de leur base, avec petits travaux de maintenance dans les technicentres étrangers. Pour le proche avenir, divers évé- nements vont toucher le parc moteur de l’EMT de Chalindrey. Ce sont en particulier: • le renforcement de la dotation des BB 669000 par apport d’une dizaine de machines supplé- mentaires 469000 remotorisées à partir de 466000 de la troi- sième tranche; RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 24 Actualité France Un groupe d’AGC B 82500 en escale sur le gril thermique du dépôt de Chalindrey : huit de ces rames ont été acquises par la région Champagne-Ardenne et affectées à l’EMT (6 septembre 2009). BB 63500, 66400 et 69400 autour du pont tournant de la rotonde de Chalindrey (6 septembre 2009). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 25 La cavalerie de Chalindrey au 1 janvier 2010 • CC 272100 (22), 272121, 272130, 272137, 272139-272141, 272145, 272147, 272148, 272151, 272157, 272158, 272160, 272163, 272166, 272172, 272175, 272178-272180, 272186, 272189; • CC 572100 (cinq), 572138, 572168, 572176, 572177, 572190; • A1A-A1A 668000 (une) 668081; • A1A-A1A 668500 (17), 668504, 668506, 668507, 668512, 668520, 668521, 668523, 668524, 668527, 668531, 668533, 668535-668540 (dans ce lot, la 668537 a été la première à être repeinte en livrée jaune Infra) ; • BB 669000 (24), 669191, 669204, 669211, 669238, 669254, 669260, 669261, 669263, 669264, 669268, 669274, 669276, 669278, 669286, 669288, 669290-669292, 669295-669297, 669305, 669309, 669315 ; • BB 666400 (cinq), 566411, 566442, 566445, 566460, 566463; • BB 663500 (38 dont 10 astérisquées couplables), 663404, 663423, 663505, 663510, 663517, 663519, 663528, 663542, 663564, 663587, 663592, 663850*, 663851*, 663900-663092, 663977, 663988*, 664009*, 664030, 664040, 664050; • B 82500 (huit), B 82501/82502-82515/82516; • Y 7400 (un Fret), 7815; • Y 7400 (13 Infrarail), 7454, 7501, 7567, 7621, 7652, 7675, 7703, 7709, 7730, 7770, 7793, 7835, 7852; • Y 8000 (sept Fret), 8015, 8052, 8092, 8109, 8277, 8332, 8340; • Y 8400 (sept Fret), 8408, 8472, 8504, 8510, 8524, 8525, 8531. B. C. Les BB 69211 et 69191, de Chalindrey, en escale à Saintes après une tournée Infra Royan - Saintes avec voitures IES 143 et Mauzin 211 (28 août 2009). L’Y 7452 en stationnement au dépôt : Chalindrey héberge actuellement 13 locotracteurs de ce type (6 septembre 2009). À Port-d’Atelier, la CC 72178 passe en tête du CIC 10413, en direction de Mulhouse (6 septembre 2009). P. Staehlé • l’affectation, avec nouvelle concentration, de machines de l’activité Infrarail, comme des 663500, 666000, 666400, actuellement éclatées entre Longueau, Sotteville, Tours- Saint-Pierre, Bordeaux, Nevers, Vénissieux, Avignon; • la reprise des tournées TER Charleville - Givet et Reims - Dijon par des AGC Champagne- Ardenne, rendant disponibles les 572100 reversées au parc CIC; • la réduction de l’activité des CC 272100 sur Paris - Mul- house, conséquence de l’ou- verture de la ligne nouvelle Rhin - Rhône en décembre 2011, avec à l’étude réutilisa- tion d’une partie des machines sur la transversale Nantes - Bordeaux. � RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 26 Actualité France Un dépôt thermique de longue date Après la présence fugace des 030 DA 33 et 40 entre 1954 et 1958 et l’arrivée de BB 63109 en 1962, c’est l’année suivante qui marque l’enclenchement de la traction thermique lourde à Chalindrey, symbolisée, par la réception des A1A-A1A 68001 le 19 juin et 68501 le 12 décembre. Ces engins accompagnés des prototypes BB 69000, CC 70000, dont la mise au point donne du fil à retordre, vont s’attaquer aux rapides et express de l’axe Paris - Bâle et Reims - Dijon au détriment des Mountain et Pacific. L’électrification Neufchâteau - Dijon en décembre 1964 conduit à l’établissement d’un gril électrique au dépôt pour recevoir 25 BB 25100 chargées du trafic express sur les relations Metz - Nancy - Dijon, trains RA et RO de Woippy, Blainville sur Dijon-Perrigny et Gevrey. Elles signent l’arrêt de mort des 141 P et 150 P, qui sont soit amorties soit transférées à Chaumont. C’est le chant du cygne de la vapeur, encore représentée par les 140 C et 130 B, qui capitulent en 1968 et 1970. En 1966, la cavalerie thermique s’enrichit avec des 66000 et X 3800 venus de Nancy, tandis que le parc des 68500, en augmentation, permet peu à peu le transfert des 68000 à Rennes, Tours et Chambéry. La fin de la décennie est marquée par la triple attribution des puissantes CC 72000, qui vont bientôt faire les caïds en voyageurs sur les lignes 4 et 10, de BB 66400, également chauffantes, et de BB 63500, qui rejoignent Metz en 1972. Des autorails X 5500, cédés par Épinal en 1969, finissent leur carrière trois ans plus tard. Côté électrique, 44 machines 25100 et 25150 augmentent leur rayon d’action en se rendant à Luxembourg, Forbach, Apach, Hausbergen, Ambérieu et Sibelin. Pendant les pointes d’hiver, elles viennent en renfort en Savoie sur les trains de skieurs entre Aix-les-Bains et Saint-Gervais. Pour 1978, quelques BB 67400 sont positionnées au dépôt pour remplacer les 72000 sur les trains Paris - Mulhouse, dont la charge excède le tonnage de 450t admis en marche 160. En 1982, 1983, c’est la fin des X 3800 et des gros diesels prototypes. De 1991 à 1993, tandis que les 66000 sont mutées et que le parc de 72000 grossit, des 67000 prennent leurs quartiers à Chalindrey et servent aux travaux de la LN 3. Peu à peu, les 68000 libérées de Tours et Nantes reviennent dans le site pour des fonctions marchandises. En 1996, les 67400 sont regroupées à Strasbourg. Puis la cavalerie thermique, composée des 72000, 68000, 68500, 66400, passe le cap de l’an 2000, avant de connaître de nouveaux bouleversements (voir article ci-dessus). B. C. Vue de l’EMT, avec le vaste atelier d’entretien, construit en 1946 (10 juillet 1997). CC 72100 et AGC bibi en visite dans les locaux de l’atelier de Chalindrey (mai 2007). G. Pourageaux À la tombée du jour, une UM de BB 69000 et une rame de wagons- trémies sur la ligne 16 en direction de Lure (29 octobre 2009). E. Jacquot RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 28 Actualité France a région Haute-Normandie gère 41 voitures VO 2N (voir encadré page 29) constituant cinq rames de sept voitures et six voi- tures de réserve. Le parc initial comprend six voitures avec cabine de réversibilité (Bxe), six voitures avec fourgon côté locomotive (BDe), 12 voitures mixtes (ABe) et 17 voitures de 2 classe (Be). Chaque rame est composée d’une Bxe, de trois Be, de deux ABe et d’une BDe, soit 1071 places as- sises dont 124 en 1 classe et 75 strapontins. Face aux récentes ré- novations (X 4900) et à l’arrivée massive de matériel neuf (AGC ou TER 2N NG par exemple), ces voitures, dont l’espérance de vie est encore d’une dizaine d’années, faisaient pâle figure avec leur livrée orange et gris des an- nées80 et le Skaï orange des sièges individuels. La région a donc décidé de financer une réno- vation légère réalisée dans les ateliers SNCF de Rennes. La livrée extérieure adopte les couleurs du TER: gris orage (toiture et bas de caisse), gris métallisé, gris quartz et bleu institution. Cette livrée est semblable à celle des VO 2N des régions Picardie et Centre. Comme pour les TER 2N NG, les portes sont en bleu foncé. Début 2010, un pelliculage propre à la région a été apposé (iden- tique à celui des TER 2N NG). À l’intérieur, pas de bouleverse- ment mais de nouvelles am- biances et quelques particularités. Les parois sont de couleur crème assez pâle avec pelliculage par film adhésif. La structure des caisses a imposé le maintien des sièges existants ainsi que leur es- pacement. Les sièges ont conservé leur coque d’origine. L’assise et le dossier sont recouverts de tissu de velours de couleur bleue type TER 2N NG Haute-Normandie. Les dispositions sont en 2 +2 à l’étage supérieur et en 2 +3 à l’étage inférieur. De ce fait, il y a des accoudoirs aux sièges de l’étage supérieur. Côté couloir, un nouveau pied type Z 20900 rem- place l’ancien piétement. Chaque siège dispose d’un nouvel appuie- tête avec tissu de velours bleu et Texoïd coloré: le côté couloir est en forme de poignée pour facili- ter les déplacements. Ces touches de couleur sont du plus bel effet et rappellent bien l’ambiance chromatique des TER 2N NG. Sur les plates-formes sont instal- lés des strapontins avec appui ischiatique en tissu de velours bleu et appuie-dos en Texoïd de couleur. À noter que, sur la Bxe côté cabine et en salles infé- rieures, ce sont des strapontins classiques type Transilien avec la seule assise rehoussée. Les toi- lettes sont rénovées ainsi que l’éclairage (remplacement des vasques translucides). Des rideaux sont installés en salle supérieure au niveau des petites fenêtres et des stores en salles inférieures et d’extrémité. Les voitures Be et ABe perdent chacune l’une de leurs toilettes au profit de quatre places assises. De grandes boîtes à déchets type voitures Corail sont ajoutées près des plates-formes au niveau des escaliers menant à l’étage inférieur. Les escaliers menant à l’étage supérieur sont de type VB 2N de Transilien avec habillage en stratifié imitation bois et intégration de spots lumi- neux. Des cases à bagages sont conservées en salle inférieure sous l’escalier mais disparaissent au profit de deux places assises en salle supérieure. Les extrémités côté rame ou côté locomotive des voitures Bxe et BDe sont aménagées en espace vélos avec trois accroches cha- cun. Il y a un espace de quatre places assises juste en face. Dans l’une des Be est créé un local de service fermé pour l’agent com- mercial trains avec deux strapon- tins, une tablette et le dispositif La Haute-Normandie rénove ses rames VO 2N Pour les mettre au niveau de ses autres matériels, la région finance une rénovation légère de ses rames tractées à deux niveaux, qui devraient rouler encore une décennie. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT L’aménagement des sièges, avec disposition 2 + 2, en salle supérieure dans une voiture Bxe. L’emplacement pour les vélos et l’escalier d’accès au niveau supérieur : noter la finition bois et les éclairages de balisage. Les VO 2N, un petit parc de 110 unités Forte du succès des voitures VB 2N de la banlieue parisienne, construites à 589 exemplaires entre 1975 et 1984, la SNCF décide, en 1979, de commander des voitures similaires pour la grande couronne aux constructeurs CIMT et ANF. De caisse absolument identique aux VB 2N, elles prennent la dénomination de «voitures omnibus à deux niveaux». Une première commande de 100 voitures est livrée entre 1980 et 1981 et concerne 49 Be, 24 ABe, 13 BDe et 14 Bxe. Une commande complémentaire de 10 exemplaires (voitures Be) arrive en 1990. À noter que la région Nord-Pas-de-Calais, déjà confrontée sur certaines lignes à des phénomènes de saturation, commande de son côté 51 voitures semblables dénommées «voitures régionales à deux niveaux» (VR 2N) : nous en reparlerons car leur rénovation vient de débuter. Utilisables en rames de huit caisses en réversibilité et traction électrique, les VO 2N apparaissent sur Paris - Château-Thierry, Paris - Compiègne - Amiens et Paris - Montereau - Sens - Laroche-Migennes. La livrée extérieure est identique à celle des VB 2N: grise avec deux bandeaux orange (entre les baies et en bas de caisse). À l’intérieur, les banquettes ont cédé la place à des sièges individuels recouverts de Skaï orange. Des cases à bagages sont positionnées en extrémité de salle: sous l’escalier en salle basse et de part et d’autre de l’escalier en salle haute. Chaque voiture, mesurant 24,28m (24,78m en Bxe), repose sur deux bogies Y30 P. Leur vitesse maximale est de 140km/h. La traction est assurée par des locomotives BB 16500, 17000, 8500 ou 25500. La répartition actuelle des VO 2N est la suivante: 29 à Paris-Nord (Joncherolles), pour la région Picardie, 41 à Paris-Saint-Lazare (Clichy- Levallois), pour la région Haute-Normandie, et 37 à Paris-Rive-Gauche (Montrouge), pour la région Centre; enfin trois voitures à Lille en renfort des VR 2N (une ABe et deux Be). La région Centre a rénové ses 37 voitures et la région Picardie ses 29 voitures. La livrée extérieure est de type TER à base de bleu et gris métallisé. La 1 classe est maintenue mais sur des voitures entières type Ae. Les sièges ont conservé leurs coques recouvertes de tissu de velours de couleur bleue moucheté. Il n’y a plus que quatre places de front au lieu de cinq. Des rideaux apparaissent aux fenêtres et de la moquette au sol de la 1 classe. Un local ASCT et un espace vélos sont créés. Les escaliers d’accès à la salle haute reçoivent un habillage en bois avec incorporation d’éclairage à diodes. Ainsi rénové, le parc comprend neuf voitures Ae, une ABe, 15 Bxe, 70 Be et 15 BDe. M. C. Vue extérieure des rames rénovées, avec livrée TER gris et bleu avant pose du pelliculage (23 décembre 2009). Niveau inférieur en 2 classe d’une VO 2N en aménagement d’origine (avril 1981) et d’une VO 2N Picardie rénovée (octobre 2000). Passage à Montereau d’une rame VO 2N, en livrée originelle, orange et gris, sur un train Paris - Yerres (16 juillet 1986). Rame VO 2N Centre en livrée TER rénovée, identique à celle des rames Haute-Normandie en cours de modernisation légère, sur un Chartres - Paris, à Rambouillet (7 mai 2009). RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 30 de sonorisation. C’est aussi dans ce local qu’arrivent les appels depuis les emplacements réservés aux personnes en fauteuil roulant (UFR). Deux emplacements UFR sont aménagés sur une plate- forme à la place d’un escalier de descente à l’étage inférieur: un dans la même voiture que le local ASCT, qui devient la voiture BSeh, et l’autre dans une autre voiture Be, qui devient Beh. Une rampe légère est à disposition de l’ASCT pour permettre l’accès facile à l’UFR. Au terme de cette rénovation, parc de 41 voitures sera ainsi constitué: six voitures BDe, six voitures Bxe, six voitures Beh, six voitures BSeh et 17 voitures Be. Chaque rame comporte une Bxe, trois Be, une Beh, une BSeh et une BDe. La capacité offerte d’une rame rénovée est de 1051 places assises (monoclasse, 2 classe) dont 77 strapontins. La première rame complète est disponible depuis juin2009, la deuxième depuis octobre et la troisième depuis janvier 2010. Les deux suivantes arriveront en avril et juillet 2010. Les voitures de ré- serve reviendront modernisées en octobre 2010. Cette opération, d’un coût de 10,3millions d’euros, est entièrement financée par la région Haute-Normandie. Ces rames doivent circuler jusqu’en 2017-2020… si les BB 17000 tiennent jusque-là! � Actualité France Un parc TER haut-normand entièrement neuf ou rénové fin 2010 Outre les 41 voitures VO 2N décrites ci-dessus, formant cinq rames (avec des BB 17000 louées à Transilien) et circulant sur Paris - Serquigny, Évreux et Vernon, la région Haute-Normandie dispose de 10 X 73500 pour la pointe de Caux, LeHavre vers Rolleville ou Fécamp. Côté AGC, il y a aujourd’hui 21 ZGC (Rouen - LeHavre, Amiens ou Mantes-la-Jolie et navettes Mantes - Vernon ou Évreux), quatre XGC et trois BGC (Rouen - Caen et le périurbain de Rouen vers Yvetot et Saint-Aubin-lès-Elbeuf). Six autres BGC arriveront en avril 2010. Dès mars, ces BGC pourront changer de mode de traction en marche entre Saint-Étienne-du-Rouvray et Oissel. Pour homogénéiser le parc, les quatre XGC seront échangés avec trois ZGC de la région Auvergne. Les ATER et AGC seront pelliculés en 2010. Les TER 2N NG, au nombre de 11, assurent les relations Paris - Rouen-Rive-Droite. Cinq autres rames arrivent en 2010. En contre-pointe, elles circulent sur Évreux et Serquigny. Les 13 X 4900 rénovés circulent exclusivement sur Rouen - Dieppe et ce jusqu’en 2014-2015. Il existe aussi six X 4750, dont quatre ont été rénovés en 1990, dont l’X 4783 ex-Bourgogne et l’X 4763, encore dans sa livrée rouge et crème, qui ne sera pas rénové et est garé. Les cinq X 4750 seront rénovés selon le type X 4900 avec remplacement des sièges. Avec l’électrification Oissel - Saint-Aubin-lès-Elbeuf, programmée pour 2014, les BGC ou ZGC prendront la relève des X 4900et X 4750. Fin 2010, la totalité du parc régional sera neuf ou rénové. Enfin, il reste 89 voitures Corail de l’activité Corail Intercités, qui vont être rénovées avec la participation de la région Haute-Normandie à partir de début 2010. Là encore, la touche régionale se verra avec des sièges type TER 2N NG et les coloris correspondants. N’oublions pas aussi que cette région fait partie des premières à avoir commandé ferme des Régiolis, le porteur polyvalent d’Alstom: huit exemplaires quadricaisses bibi sont en commande et deux sont en option. Ils circuleront sur Dieppe. M. C. Ci-dessus de g. à d. : X 4900 haut-normand rénové aux couleurs TER (5 mars 2006) et AGC bibi Haute-Normandie (novembre 2009). Ci-contre : TER 2N NG lors de sa présentation officielle à Yvetot (5 décembre 2008). M. Carémantrant Doc. Doc. a question a fait débat mi- janvier: la SNCF va-t-elle réduire certaines offres de des- sertes TGV en France? La société et son ministre de tutelle ont répondu «non» avec force. Ou, plus exactement, que chaque année le budget de l’entreprise publique prévoit des créations et des suppressions de dessertes. Pour 2010, elle annonce une aug- mentation d’environ 1% de son offre à grande vitesse. Cependant, il est exact que, sur les 800 TGV qui circulent chaque jour, environ 20% sont défici- taires; d’où les ajustements périodiques. Le taux moyen d’occupation est de 77%. Avec la crise qui frappe les ménages et les entreprises, les déplacements sont moins nombreux: on parle de 4% de baisse en 2010. Même les hommes d’affaires délaissent la classe! Le chiffre d’affaires de l’activité SNCF Voyages en 2009 est en reculde 1,2% (environ 100millions d’euros), alors qu’il avait progressé de 8% en 2008. Les charges augmentent aussi, à l’image des péages payés à RFF: près de 900millions supplémen- taires d’ici à 2013! Côté recettes, on ne peut compter que sur les lignes existantes. Le TGV Rhin - Rhône et Perpignan - Figueras n’arrivent que dans plu- sieurs mois et n’auront pas, a priori, le même succès que certaines lignes nouvelles précédentes. Par contre, les investissements en matériel (25 à 30millions d’euros par rame) se poursuivent avec une douzaine de rames Duplex Dasye par an et la rénovation (une de plus) des rames Sud-Est. Alors que, pour la première fois, il fallait penser à renouveler ces premières rames (les plus vieilles ont 30ans), le parc risque finalement d’être rapidement surdimensionné. On parle même de garer plusieurs rames Sud-Est: une première! Quelles mesures peuvent être mises en œuvre? Réduire la composition des trains en passant d’une UM à une US. Fusionner des dessertes pour économiser des sillons et des heures de conduite. Et enfin, examiner fine- ment la desserte et le remplissage des trains, notamment autour des heures de pointe, pendant les heures creuses ou les week-ends. Sans oublier de faire évoluer en permanence la gamme tarifaire pour faire venir de nouveaux voyageurs et fidéliser les plus anciens. Dans ces circonstances, cer- taines extrémités de radiales ou certaines relations Province - Province sont mises à l’index. Et pourtant, ces mêmes relations «évite-Paris» sont celles qui ont la plus importante marge de progression. L’idée de développer les gares TGV en banlieue pari- sienne, de créer le fameux barreau sud ou de relier la Défense à Roissy, va dans ce sens. Mais il faudra plusieurs années avant que ces projets soient opéra- tionnels. Et puis, il ne faut pas oublier que nous entrons dans l’ère de la concurrence. Les nou- veaux entrants se positionneront, sans aucun doute, sur les mar- chés les plus rentables. Quant au choix des dessertes reconfigurer, l’implication finan- cière grandissante des collectivités locales pour la construction des lignes à grande vitesse va com- pliquer la donne: les élus de l’Est sont immédiatement montés au créneau, menaçant de ne pas payer pour la deuxième phase du TGV Est. M. Carémantrant MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 31 La rame POS 4407 sur la LGV Est-européenne, à Charny (25mai 2007). Les collectivités qui ont financé cette LGV ont menacé de se retirer de la deuxième phase si les dessertes diminuaient. M. Carémantrant TGV: la SNCF réajuste son offre es fortes chutes de neige tombées au cours du week- end précédant Noël ont notable- ment perturbé le trafic ferroviaire dans son ensemble. Sur la région dijonnaise, ce sont les trains de voyageurs de nuit Artesia assu- rant les relations Paris - Venise, trains 221 et 220, et Paris - Rome, trains 227 et 226, qui ont subi les plus gros retards. Les retards des trains 220 et 226 ont en- traîné de facto un départ retardé des 221 et 227, les rames, composées intégralement de matériels italiens, arrivées le matin, étant ensuite achemi- nées à Villeneuve-Prairie pour remise en état : nettoyage, pré- paration des compartiments, plein d’eau, etc. Certains jours, la rame italienne n’étant pas prête, le train a été assuré avec des voitures-cou- chettes Corail SNCF. Le plus gros retard a été observé le mardi 22 décembre, puisqu’en plus des dif- ficultés de circulation en Italie la caténaire a été arrachée dans le Valais. À quoi sont venus s’ajouter des problèmes de gestion du côté français bloquant les trains du- rant 4 heures environ en gare de Vallorbe… Ce jour-là, le 220 a quitté Vallorbe à 15 h 05, soit avec un retard de 11 heures 01 ! Suivant de peu, le 226 est, lui, parti avec un retard d’un peu plus de 10 heures. Ces deux trains fi- gurent donc parmi ceux qui ont affiché les plus forts retards de l’année 2009. Arrivés à Dijon à 16 h 45, les passagers du 220 ont été trans- férés dans un TGV, tandis que ceux du 226, arrivant 10 min après, continuaient leur voyage sur Paris sans changer de train. La rame du 220 est ensuite mon- tée en W à Villeneuve-Prairie. Ces retards conséquents ont en- traîné la suppression des 221 et 227 au départ de Paris-Bercy, remplacés par une bonne dizaine de bus ! Si ces retards ont causé de nom- breux soucis aux voyageurs, conducteurs et contrôleurs des trains concernés, ils ont fait le bonheur des photographes, qui ont ainsi pu faire des clichés de ces trains dans des lieux habituel- lement parcourus de nuit. S. Assez RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 32 Actualité France Dijon-Ville, samedi 19 décembre, 15 h 06. Arrivé quelques minutes plus tôt avec un retard de 8 heures 30, le 226 démarre pour Paris. Comme on peut le voir, le conducteur vient de commander l’abaissement du panto monophasé. S. Assez Des trains France - Italie piégés par la neige MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 33 Courvières, dimanche 20 décembre, 12 h 50. Peu après Frasne, avec un retard de plus de 7 heures, la BB 26078, à 125 km/h en tête du 226, traverse la campagne enneigée du haut Doubs. O. Julian Dijon-Ville, dimanche 20 décembre, 14 h 30. Avec un retard de 8 heures 54, le 220 entre en gare. Notez les voitures-couchettes SNCF derrière la BB 26135. Vallorbe, mardi 22 décembre, 15 h 00. BB 26198 en tête, le 220 attend le départ qui lui sera donné dans quelques minutes, soit avec un retard de 11 heures 01 ! À ses côtés, le 226 est toujours attelé à la Re 460.042, qui assure son chauffage. Dans quelques minutes, elle sera remplacée par une BB 26000. Pont-d’Héry, mardi 22 décembre, 15 h 40. Alors que la neige a pratiquement disparu des plateaux du haut Doubs, le 220 attend le passage du TGV 9269 Paris - Lausanne, afin de pouvoir ensuite s’engager sur la section à une voie banalisée jusqu’à Andelot. Photos S. Assez RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 34 Actualité France e sujet avait été évoqué dans la presse dès l’été 2009 et, finalement, Eurotunnel a annoncé avoir achevé le processus d’acqui- sition des actifs français de Veolia Cargo le 1 décembre dernier. Endetté, le groupe Veolia souhaite céder 3milliards d’euros d’actifs entre2009 et2011. Le transport ferroviaire de marchandises est marginal au sein du groupe, dont l’activité est centrée sur les services à l’environnement (eau, énergie, propreté et transport de voyageurs). Avec un chiffre d’affaires 2008 de 188millions d’euros, il représente 3,1% du CA de la branche transport et 0,5% du CA global du groupe. L’activité fret s’est toutefois développée. Veolia Cargo France, qui a tiré son premier train en juin2005 (sous l’appellation Connex à l’époque), devait atteindre sa taille critique fin 2009-début 2010. Hors France, l’acquisition de Rail4Chem, en février2008, a permis à Veolia Cargo d’occuper une place ma- jeure en Europe. La SNCF a acquis les activités étrangères de Veolia Cargo et Eurotunnel, les activités françaises, qui représentent 55millions d’euros de CA. Eurotunnel a créé une filiale, Europorte, qui comprend: Europorte France (ex-Veolia Cargo France); Europorte Link (ex-Veolia Cargo Link, entité créée avec Rail Link, filiale de l’armateur CMA-CGM, dont la dissolution a été décidée en mars2009. Début 2010, elle sera effective, et Europorte Link sera fusionnée avec Europorte France); Europorte Proximité (ex-CFTA Cargo); Socorail (pas de changement de nom en raison de la notoriété de la marque); Europorte Channel (nouveau nom de l’activité transmanche, qui préexistait sous le vocable Europorte 2). « Cette acquisition nous fait gagner cinq ans dans nos déve- loppements, rappelle Jacques Gounon, Pdg d’Eurotunnel. Notre volonté est de devenir, d’être et de rester le premier opérateur privé 22mai 2007: cette journée vit la première arrivée de Veolia sur la plate-forme de Dourges. Le processus de vente de la filiale de fret ferroviaire de Veolia s’est achevé fin 2009 par la cession de ses activités à l’étranger à la SNCF et de ses activités hexagonales à Eurotunnel. Ce dernier les a intégrées dans une entité baptisée Europorte, qui ambitionne de devenir le premier opérateur privé français sans pour autant négliger son développement hors frontières. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Veolia Cargo France racheté par Eurotunnel MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 35 en France et, dans quelques an- nées, au-delà de nos frontières. » Le ton est ainsi donné. Eurotun- nel confirme ses ambitions de « sortir de sa concession » et de se développer à la fois dans l’Hexa- gone et en Europe afin de répondre aux besoins des clients. Avec le rachat de Veolia Cargo France, Eurotunnel perd les filiales étran- gères du groupe Veolia et donc l’effet réseau. Toutefois, ce n’est pas parce que la SNCF a repris ces activités hors France qu’Europorte va faire appel à l’opérateur histo- rique dès le franchissement d’une frontière. Il n’y a « ni collusion ni connivence », précise Jacques Gounon à propos de la relation entre Eurotunnel et la SNCF. Les deux entreprises pourront travail- ler à la fois en coopération et en concurrence. À l’international, l’ambition d’Europorte est de construire un réseau d’opérateurs afin d’assurer la continuité des prestations. La Belgique, l’Alle- magne et les Pays-Bas sont priori- taires. L’Italie et l’Espagne sont également citées. En Espagne, Veolia s’était rapproché de l’opé- rateur Comsa Rail Transport, filiale de l’entreprise de construc- tion Comsa. Le déploiement à l’étranger pourra se faire soit par acquisition, soit par moyens pro- pres. Pour l’heure, dans le cadre de la cession, Europorte dispose de trois ans de visibilité, la produc- tion des trains internationaux étant, durant cette période, assu- rée par les ex-filiales de Veolia reprises par la SNCF. Au terme de ces trois années, il n’est ainsi pas exclu qu’Europorte devienne un opérateur belge ou belgo-néer- landais. Par ailleurs, grâce aux compétences d’Europorte Chan- nel, la nouvelle entité souhaite enrichir son offre vers la Grande- Bretagne. Depuis septembre, sept conducteurs et un cadre sont en formation afin d’être aptes à la conduite des Class 92 Europorte sur les voies britanniques. En ligne, la formation se déroule entre le faisceau de Dollands Moor (à la sortie britannique du tunnel sous la Manche) et Daven- try (au sud-est de Birmingham). L’opérateur fret First GBRf (ex-GB Railfreight), filiale de FirstGroup, assure la prestation. Le groupe souhaite amplifier stratégie de hub, autrement dit la concentration des trains sur des points nodaux, concentration qui peut être étendue au concept de wagon isolé ou de lotissement, notamment à travers les implanta- tions de la filiale Socorail et les trafics français actuels repris par Europorte France. L’enjeu est de massifier sur une même zone, à l’instar d’un opérateur ferroviaire de proximité, puis d’assurer la trac- tion en ligne. « Nous souhaitons développer les hinterlands, précise Marc Bizien, directeur d’Europorte, et faire tomber les frontières opé- rationnelles. » Cette démarche est évidemment ouverte à tous les clients d’une zone ainsi qu’aux autres opérateurs ferroviaires. Le but est de composer des trains complets à partir de divers lots de wagons. C’est ce qui est pratiqué à Lérouville (Meuse), en partenariat avec le logisticien Eurorail et les opérateurs CFL Cargo et Euro Cargo Rail. Les hubs aujourd’hui exploités par Europorte sont prin- cipalement Dourges, Lérouville, le port Édouard-Herriot, à Lyon, le port de Dunkerque et les com- plexes portuaires de Marseille-Fos. Notons qu’Eurotunnel a remporté, en janvier, l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance des voies du port de Dunkerque pour une durée de six ans. Une ordonnance du 2août 2005 avait, en effet, officialisé la vocation des grands ports maritimes (ports autonomes) à gérer par eux- mêmes les voies portuaires plutôt que par RFF. Dunkerque est une première étape. « Nous allons nous intéresser à l’infrastructure des réseaux privés ou à vocation à devenir privé », précise Jacques � Ci-contre: reconnaissance de ligne pour cette G 2000 louée par Veolia pour assurer un trafic de ciment entre la cimenterie belge d’Obourg (groupe Holcim) et la France (18août 2009). Ci-dessous: vue à Valenciennes, la loc électrique E 37509 en tête d’un train venu de Dourges (19novembre 2009). RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 36 Actualité France oilà c’est fait: depuis le janvier 2010, anticipé au 13décembre 2009 pour cause de nouveau service, le trafic voyageurs grandes lignes international est ouvert à la concurrence en France. Mais concrètement, vous pouvez sillonner les gares du réseau de l’Hexagone, rien n’a changé. Il faudra sans doute attendre l’été 2010 pour pouvoir emprunter un train international de la concurrence. Il s’agira d’un train de la compagnie italienne Trenita- lia qui effectuera un AR Paris - Milan et un AR Paris - Gênes. Ayant Paris-Lyon comme origine ou terminus, ces trains desservi- ront Chambéry et Modane pour le premier, Avignon-TGV, Aix-en- Provence-TGV, Marseille et Nice pour le second. Mais, attention, la loi est claire: il s’agit d’un service international. Le cabotage, c’est- à-dire la prise de voyageurs entre deux gares françaises, doit repré- senter moins de la moitié des pas- sagers transportés et moins de la moitié du chiffre d’affaires de la liaison internationale. Cette règle du cabotage n’existe pas en Alle- magne et en Italie. Trenitalia, l’opérateur historique de l’Italie, est le seul opérateur à avoir demandé des sillons (cré- neaux horaires) à Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire ges- tionnaire de l’infrastructure. Ces trains vont rouler sur le Réseau ferré national, dont les LGV, et il faut passer par une phase d’homo- logation du matériel roulant au- près de l’EPSF (Établissement pu- blic de sécurité ferroviaire) : c’est le cas actuellement pour les ETR 500. Petit retour législatif en arrière. Cette libéralisation se mène par petites phases. Une directive européenne de 1991 impose la séparation de l’infrastructure des services de transport. Transposée en droit français en 1997, elle donne naissance à RFF: la SNCF devient alors un simple transpor- teur… mais cette même loi indique que la SNCF, au travers de son ETR 500 «Frecciarossa» à Greggio sur la ligne Milan - Turin en juillet 2009 : ce matériel devrait se rendre en France après homologation. Le marché voyageurs s’ouvre à la concurrence Après le fret, le transport de voyageurs grandes lignes international se libéralise. Pas de grands bouleversements à attendre dans l’immédiat, mais quelques passes d’armes se profilent entre la SNCF et Trenitalia… ARC C ARÉMANTRANT MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 37 service Équipement, devient le gestionnaire délégué de l’infra- structure. En clair, RFF prélève à la SNCF transporteur des péages pour financer l’entretien du réseau, argent que RFF redonne à la SNCF gestionnaire délégué! Deux décrets de 2003 et 2006 permettent l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire le janvier 2007, anticipé au 31mars 2006. À ce jour, neuf au- tres entreprises ferroviaires ont une licence pour circuler en France. Elles détiennent environ 10% du transport des marchan- dises en France et n’ont pas vrai- ment permis de faire décoller le fret ferroviaire. 80% des mar- chandises transportées en France le sont sur des distances infé- rieures à 200km. De plus, peu d’usines et quasiment aucun hypermarché ne sont accessibles directement par le fer. Par d’autres modes alternatifs non plus, d’ail- leurs. Pour les longues distances et l’international qui traverse majori- tairement la France sans livrer, le ferroutage semble la seule solu- tion… à condition d’avoir des plates-formes de proximité et des services suffisamment étoffés pour être attractif. L’autoroute fer- roviaire Luxembourg - Perpignan est desservie par trois navettes quotidiennes aujourd’hui, elle le sera par six en 2011 et une dizaine en 2015. Les deux autres axes ouvriront en 2011 côté Atlantique et 2013 entre Calais et Lyon. Le troisième «paquet ferroviaire» adopté par le Parlement européen en 2007 a été transposé en droit français par une loi promulguée le 9décembre 2009. Cette loi modifie la Loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) pour permettre l’ouverture à la concurrence et assurer l’accès aux infrastructures de service (gares, ateliers). Elle modifie la loi créant RFF pour au- toriser l’apparition d’opérateurs de proximité en fret. Enfin, elle donne naissance à l’Araf (Autorité de ré- gulation des activités ferroviaires), qui veillera au bon fonctionnement des activités ferroviaires, notam- ment à l’équité de l’attribution des sillons, et réglera les litiges. Concrètement, cela s’est traduit par la mise en place, le 1 janvier 2010, au sein de la SNCF d’un Service national de la gestion des circulations ferroviaires qui se décline en 21 établissements régio- naux: tous les agents SNCF liés à l’exploitation (postes d’aiguillage, régulation) y sont rattachés. La concurrence internationale démarrer doucement. Son créneau est celui de la grande vitesse et peu d’opérateurs disposent du matériel correspondant. Il n’y a pas de marché de l’occasion dans ce domaine et la moindre rame coûte environ 25millions. Trenitalia, encore elle, a lancé un appel d’offres pour 50 trains à livrer en 2012. Récemment, la presse s’est fait l’écho d’un rapprochement entre Veolia et Trenitalia pour exploiter, à partir de 2012, des trains sur les axes Bruxelles - Paris - Lyon, Paris - Londres et Paris - Strasbourg - Francfort - Bâle. Reste que le marché international est assez restreint et l’ouverture à la concurrence du marché intérieur n’a toujours pas d’échéance précise. Cette absence de visibilité n’incite pas les opéra- teurs à investir. Et là, la SNCF sera un concurrent redoutable. Sauf que, chaque année, RFF remet à plat les demandes et les attributions des sillons! Et le cadencementgénéra- lisé, prévu pour décembre 2011, devrait contribuer à créer de nou- veaux sillons. Et pour les TER? Un nouveau règlement européen sur les obli- gationsde service public dans les transports est opérationnel depuis le 3décembre 2009. Il s’applique tout de suite, mais le gouvernement français s’est donné 10 ans pour adapter la loi. Depuis la décentra- lisation de 2002, les régions sont autorités organisatrices, mais, Loti oblige, elles doivent passer contrat avec la SNCF. Plusieurs voix se sont élevées, y compris la Cour des comptes, pour demander qu’une dose de con-currence soit mise à l’essai. La région Alsace y était sensible… mais, le 19janvier, elle a signé la nouvelle convention TER avec la SNCF pour… 10 ans! Le sénateur Francis Grignon doit rendre ses conclusions au prin- temps 2010… juste après les élec- tions régionales. Certains points restent à trancher: quid d’une convention collective? Que de- viennent les cheminots si la SNCF perd des marchés? Idem pour le matériel roulant TER, aujourd’hui acheté par les régions mais pro- priété de la SNCF, qui les conduit et les entretient. La bataille sera sans doute rude dans les TER au cours de la prochaine décennie. En attendant, la SNCF poursuit ses alliances à l’international avec la Deutsche Bahn, par exemple, sur le TGV Est ou le futur TGV Rhin - Rhône. Mais elle se lance aussi dans la compétition de la concur- rence avec NTV en Italie. La pre- mière rame AGV est en test en Italie depuis la mi-janvier et le service commercial démarrera mi-2011. L’Europe ferroviaire n’a pas fini d’être bousculée. � X 73900 à Strasbourg : la région Alsace a signé pour 10 ans une nouvelle convention avec la SNCF : la concurrence régionale n’est pas pour demain. La rame AGV 001 en test à Voghera en janvier 2010 : la SNCF s’est associée avec l’italien NTV, premier opérateur à acquérir ce matériel. Roberto Caccuri/Contrasto M. Tolini M. Carémantrant e constructeur américain GE Transportation l’avait annoncé, lors du Salon profes- sionnel berlinois Innotrans 2008 : il souhaitait concurrencer son rival Electro-Motive Diesel (EMD, ex-branche Electro-Motive Divi- sion de General Motors), égale- ment américain, sur le marché européen du diesel de ligne de configuration d’essieux CC. success story de la fameuse Class 66 le fait sans doute rêver. Il faut bien avouer que, depuis la première commande de 250 uni- tés, passée par l’opérateur EWS (English, Welsh and Scottish Rail- way, devenu aujourd’hui DB Schenker Rail UK) en 1996, EMD a largement diffusé sa locomotive en Grande-Bretagne ainsi qu’en Europe continentale. Si l’on se réfère au site Internet néerlandais de référence http://class66.rail- fan.nl/, « 624 locomotives Class 66 sont construites et livrées, 27 sont en production et sept sont en commande »à l’heure actuelle. GE Transportation déploie stratégie similaire et commence également par la Grande-Bretagne avec une première commande passée par l’opérateur Freightli- ner. Le constructeur a développé une nouvelle plate-forme dénommée PowerHaul (initiale- ment, le programme était connu sous le vocable « Genesis »). 30 unités sont commandées et les premières sont arrivées, par RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 38 Actualité International La réception officielle des 70001 et 70002 a eu lieu le 9novembre 2009, dans le port de Newport, près de Cardiff. La CC PowerHaul: une rivale pour la Class 66 Le succès de la Class 66 D’EMD en Europe, vendue à plus de 650 exemplaires, a fait des envieux outre-Atlantique. Ainsi, GE Transportation se lance à son tour sur le marché européen avec une machine CC diesel, la PowerHaul. Comme son concurrent, il commence par la Grande-Bretagne, où les six premiers engins, commandés par l’opérateur Freightliner, sont arrivés fin 2009… AURENT C HARLIER Photos: SP Freightliner/GE Transportation La 70001 a entamé les essais, début décembre 2009, en tirant une rame de 30 wagons porte-conteneurs chargés de 60 «caisses», entre le port de Felixstowe (premier port à conteneurs de Grande-Bretagne, au nord-est de Londres) et le terminal intermodal Freightliner de Lawley Street (Birmingham). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 39 bateau, au tout début de novem- bre2009. Les locomotives ont été assemblées aux États-Unis, à Erie, en Pennsylvanie. Les deux premières ont embarqué à New- port New, en Virginie, le 23oc- tobre 2009, et sont arrivées à destination le 8novembre. La réception officielle a eu lieu le lendemain, dans le port de New- port, près de Cardiff. «Nous sommes très heureux aujour- d’hui, car l’arrivée des premières locomotives PowerHaul marque l’entrée de GE Transportation sur le marché européen et britan- nique. La série PowerHaul de GE est la plus avancée technologi- quement. Elle est la locomotive fret diesel-électrique la plus économe en carburant et la moins polluante à ce jour », a déclaré Brett BeGole, à la tête de la division locomotives de GE Transportation. Soulignons que la première locomotive de la série (70001) a été baptisée « PowerHaul» lors d’une céré- monie qui s’est déroulée le 24novembre 2009 au dépôt de maintenance Freightliner de Midland Road. L’Europe est mise en avant, car, au-delà de la Grande-Bretagne, c’est le reste du continent qui est visé par le constructeur. La loco- motive PowerHaul va ainsi per- mettre à GE Transportation de pénétrer le marché de l’Europe continentale. Le modèle devrait toutefois se différencier du type britannique PH 37 ACmi. La plate-forme PH 37 ACi bénéfi- ciera d’une caisse plus large, le gabarit en partie basse étant plus généreux en Europe continentale qu’en Grande-Bretagne. Elle sera un peu plus lourde (132t) et recevra un réservoir plus grand (9000l). C’est en ces termes que la nouvelle locomotive était pré- sentée par GE Transportation sur le Salon Innotrans de 2008. Depuis, aucune précision supplé- mentaire n’a été communiquée. Le calendrier initial prévoit la sortie de la locomotive au cours du premier semestre 2010. La crise économique reportera- t-elle cette échéance, dans un contexte où les moyens de traction sont en surcapacité? Freightliner a revu le calendrier de livraison des 30 locomotives. Les 70001 et 70002 sont donc arrivées, et les 70003 à 70006 ont débarqué en décembre 2009. La conjoncture actuelle, défavo- rable au transport de marchan- dises, a repoussé les livraisons suivantes. Six engins supplémen- taires pourraient arriver en Grande-Bretagne à la rentrée 2010 (70007 à 70012), ce qui porterait le parc à un total de 12 unités. En ce qui concerne les 18 dernières, aucune date n’est encore avancée par le client. � Un aperçu de la cabine de conduite de la CC PowerHaul. SP Freightliner/GE Transportation Deux locomotives en test Les premiers essais, sur le réseau britannique, de la nouvelle locomotive de GE Transportation ont débuté en décembre2009. Les 70001 et 70002 s’attellent à la tâche, la première étant confiée à la division Intermodal du client Freightliner et la seconde à sa branche Heavy Haul (trafic lourd). La nouvelle plate-forme GE Transportation va alors être immédiatement confrontée à des missions ferroviaires typiques: le train léger et rapide d’une part, le train lourd et lent avec besoin de couple important au démarrage d’autre part. Notons que le constructeur a mis en place, sur les six locomotives britanniques livrées, un système de retour d’expérience qui enregistre une multitude de paramètres à bord de la locomotive en fonctionnement. La 70002 a ouvert le bal, le 2décembre, avec un service de manœuvres et de desserte autour du faisceau fret de Stoke Gifford (au nord de Bristol). Ensuite, elle a été affectée à la traction de trains lourds de charbon (1330t), entre le port de Royal Portbury Dock (près de Bristol) et la centrale électrique de Rugeley (au nord de Birmingham). Le train était constitué de 19 wagons-trémies. La 70002 a effectué le trajet aller en charge et le retour à vide. Dans la foulée, la 70001 a, à son tour, entamé les essais en tirant une rame de 30 wagons porte-conteneurs chargés de 60 « caisses », entre le port de Felixstowe (premier port à conteneurs de Grande-Bretagne, situé au nord-est de Londres) et le terminal intermodal Freightliner de Lawley Street (Birmingham). L’objectif pour Freightliner est de tirer des trains plus longs à des vitesses plus élevées (sur les lignes qui le permettent), et de bénéficier de meilleures accélérations que celles qui sont fournies par les Class 66 utilisées aujourd’hui par l’opérateur. L’enjeu est de gagner une longueur d’avance sur le plan technologique, grâce aux meilleures performances des PowerHaul face aux locomotives en service, plus anciennes. Évidemment, il est envisageable, tout comme pour les Class 66 à l’époque, que les concurrents de Freightliner décident d’acquérir également cette locomotive. Mais dans le laps de temps nécessaire pour passer commande, Freightliner devrait, grâce aux performances plus élevées, utiliser des sillons de meilleure qualité et ainsi disposer d’un avantage concurrentiel non négligeable. L. C. Principales caractéristiques de la locomotive britannique CC PowerHaul PH 37 ACmi: Vitesse maximale: 120km/h Longueur hors tampons: 21,71m Largeur: 2,64m Hauteur: 3,91m Masse: 129t Effort de traction maximal au démarrage: 544 kN Moteur thermique: P 616 de 2750kW Six moteurs de traction asynchrones AC-GE 5 GEB 30 RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 40 Actualité International n 2005, Arriva Trains Neder- land (ATN) repend en son nom l’exploitation, alors assurée par sa filiale Noordned, de services voya- geurs sur des lignes non électrifiées autour des villes de Groningue et Leeuwarden, dans le nord des Pays- Bas. Ces services, assurés par Noordned depuis 1999-2000, vont de Groningue vers Roodeschool, Delfzijl et Nieuweschans (prolongé un peu plus tard jusqu’à Leer, en Allemagne) et de Leeuwarden vers Harlingen, Stavoren et, bien sûr, Groningue. Fin 2006, ATN reprend aux NS (Neerlandse Spoorwegen, l’opérateur historique) l’exploita- tion de Dordrecht - Gorinchem - Geldermalsen, une ligne électrifiée en 1500 V continu. Veolia Transport Nederland (VTN) assure depuis 2006, au sud-est du pays cette fois, l’exploitation de la ligne non électrifiée Nimègue - Roermond et de la ligne électrifiée Maastricht (Randwijck) - Kerkrade Centrum Heerlen). Pour l’exploitation de ces services voyageurs, Arriva et Veolia ont loué dans un premier temps du matériel existant aux NS tout en commandant, chez Stadler Rail, du matériel neuf. Celui-ci se com- pose de rames GTW à trois ou quatre caisses (1), en version die- sel ou électrique. Le fait que les deux compagnies commandent, quasiment en même temps, un même matériel modulaire a permis de réduire l’investissement de façon sensible. Stadler Rail livre tout d’abord à Arriva 27 rames diesels-élec- triques à quatre caisses, soit un module moteur et trois remorques, de type GTW 2/8 (numérotées301 à327) et 16 rames à trois caisses, soit un module moteur entouré de deux remor- ques de type GTW 2/6 (numéro- tées228 à243). Parmi ces rames, huit sont «équipées Allemagne» pour se rendre à Leer. Le parc électrique, qui comprend la pre- mière rame 1500 V testée par La rame 319 est une GTW 2/8 d’Arriva. Elle assure ce 10mars 2009 le train 30539 Groningue - Roodeschool. Pays-Bas: Arriva et Veolia renforcent leurs parcs de GTW Stadler Exploitants de lignes néerlandaises à caractère local, ces deux opérateurs privés sont parvenus à les rendre attractives notamment en y affectant des matériels articulés de type GTW fabriqués par Stadler. Devant le succès rencontré, ils commandent aujourd’hui des rames et des remorques supplémentaires. EXTEETPHOTOSDE A NDRÉ G ROUILLET MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 41 Stadler entre Genève et La Plaine (2), consiste en six rames GTW 2/8 numérotées501 à506 et une rame GTW 2/6 numérotée407. Stadler livre ensuite à Veolia matériel quasiment identique, composé de 10 rames diesels à trois caisses, des GTW 2/6 numé- rotées201 à210, et 10 rames à quatre caisses, des GTW 2/8 numérotées351 à360. Le parc électrique est constitué de cinq rames GTW 2/6 numérotées501 à505 et trois rames GTW 2/8 numérotées651 à653. Veolia conserve encore deux autorails DM 90 «Buffel», les 3446 et 3447, loués aux NS, afin d’épauler les GTW en périodes de pointe. Ces lignes avaient été jugées rentables par la compagnie natio- nale et étaient exploitées dans des conditions dissuasives pour le voyageur. Les deux nouvelles com- pagnies se sont équipées d’un matériel neuf et confortable et proposent des services beaucoup plus attractifs, fondés notamment sur une plage horaire large (en gros de 5h30 à 23 h) (3), avec un cadencement de 30 min sur toute la plage horaire (parfois réduit à l’heure le dimanche). Les billets sont disponibles dans les gares NS. De ce fait, les voyageurs affluent… et le matériel devient insuffisant! Les deux compagnies privées réa- gissent et commandent à Stadler des rames ou des remorques supplémentaires. C’est ainsi que quatre GTW 2/6 de Veolia (les 207 à 210) vont passer à quatre caisses et seront renumérotées 357 à 360. De son côté, Arriva a acheté six nouvelles rames diesels à trois caisses et huit rames à quatre caisses en complément du parc décrit ci-dessus, tout cela étant à livrer en 2009-2010. Sur la ligne électrifiée, il est éga- lement envisagé d’augmenter la capacité; Arriva pourrait lever une option pour trois rames électriques GTW 2/8 supplémentaires, une information toutefois non confirmée lors de l’écriture de ces lignes. � (1) Rappelons que la rame GTW (pour «Gelenktriebwagen», «rame automo- trice articulée») est un concept Stadler qui se compose d’un court module central (powerpack) reposant sur un «bogie» moteur et entouré de deux (ou plus) remorques légères à plancher surbaissé; les remorques d’extrémités ont, bien entendu, une cabine de conduite. 2/6 signifie deux essieux moteurs sur un total de six essieux (ou sur huit essieux pour 2/8). Plus de 500 rames GTW (électriques ou diesels- électriques) ont été vendues. (2) En février-mars 200 (voir Rail Passion n°127). (3) Et même de 4h30 à 1 h du matin pour Dordrecht - Geldermalsen. Les rames électriques GTW 2/8 506 et 504 assurent en UM le train 32565 Dordrecht - Geldermalsen (11mars 2009). En UM, les 206 et 207 de Veolia marquent l’arrêt à Nimègue Heyendaal avec le train 32257 Nimègue - Roermond (10mars 2009). Caractéristiques principales des GTW 2/8 diesels-électriques: • numérotation Arriva: ATN (10) 301 à 327 (+8 rames en cours de livraison: 344 à 351); • numérotation Veolia: VTN (7) 351 à 356 (+357 à 360, ex-207 à 210, fin 2009); • R +R +M (Bo) +R (4 caisses sur 5 bogies dont 1 moteur), 600kW, 140km/h, 93t, 55,94 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler. Caractéristiques principales des GTW 2/6 diesels-électriques: • numérotation Arriva: ATN (10) 228 à 243 (+6 rames à livrer); • numérotation Veolia: VTN (7) 201 à 210 (les 207 à 210 deviendront 357 à 360); • R +M (Bo) +R (3 caisses sur 4 bogies dont 1 moteur), 600kW, 140km/h, 68t, 40,89 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler. Caractéristiques principales des GTW 2/8 électriques: • numérotation Arriva: ATN (10) 501 à 506; • numérotation Veolia: VTN (7) 651 à 653; • R +R +M (Bo) +R (4 caisses sur 5 bogies dont 1 moteur), 700kW, 140km/h, 85t, 55,94 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler. Caractéristiques principales des GTW 2/6 électriques: • numérotation Arriva: ATN (10) 407; • numérotation Veolia: VTN (7) 501 à 505; • R +M (Bo) +R (3 caisses sur 4 bogies dont 1 moteur), 700kW, 140km/h, 66t, 40,89 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler. RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 42 Vos plus belles photos L’X 73635, gravissant une faible pente sans aucune difficulté, s’approche de Fleurieux-sur-l’Arbresle (Rhône), sa prochaine halte (4janvier 2010 ; photo: Ludovic Gra). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 43 RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 44 Vos plus belles photos MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 45 Passage près de Verbiesles (Haute-Marne) d’une desserte céréalière, menée par les BB 66460 et 66442, partie de Chaumont et à destination de Culmont-Chalindrey (21décembre 2009 ; photo: Mathieu Dété). RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 46 Entreprises ferroviaires PAR OLIVIER CARMELLE réé en 1998, SFI (SNCF Fret Italia) est une filiale de la SNCF. Celle-ci propose des prestations logistiques pour la SNCF, maison mère, et utilise Trenitalia comme opérateur de transport ferroviaire sur le territoire italien. Fin 2004, à cause de difficultés de coopération avec Treni- talia, Fret SNCF décide de devenir opérateur ferroviaire à part entière sur le réseau italien. Pour démarrer cette nou- velle politique rapidement, SFI fait le choix d’acheter un opérateur qui avait déjà une licence d’entreprise ferroviaire (Monferail). Après bien des péripéties pour l’obtention du certificat de sécurité et l’homologation des locomotives BB36300, SFI a pu commencer ses nouvelles activités le 8 février 2006. À ses débuts, SFI remorquait des trains à proximité de la frontière – le point le plus éloigné était Avigliana (distant de 80 km de Modane), avec un trafic de coils pour Arcelor. C’est d’ailleurs à Avigliana que SFI a implanté son unité de production, le siège social étant, lui, à Milan. Avec le temps, SFI a gagné des trafics vers Candiolo, Villa- dossola, Trecate, Alessandria, Coni… Un partenariat avec Nord Cargo permet d’acheminer des trains de véhicules Citroëndepuis Bologne vers la France. Mais le transport des marchandises dans un monde continuellement en mouvement évolue, et on assiste actuellement à un déplacement des flux vers l’Europe de l’Est. De plus, avec l’ouverture à la concurrence, il devient BB 36300 SFI, encadrant la voiture d’accompagnement, en tête d’un train de l’autoroute ferroviaire alpine, en attente sur la rampe nord, de 22 ‰, du Fréjus (septembre 2006). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 47 difficile pour un opérateur ferroviaire de travailler en coopération avec une autre entreprise, « historique » ou non, et de ne pas maîtriser la chaîne de production de bout en bout. Concernant l’Italie et sa filiale SFI, Fret SNCF ne peut pas se contenter de faire du trafic transfrontalier. Certes, le nord de l’Italie est une zone économique très active. Mais il faut aller chercher les trafics là où ils sont, c’est-à-dire au cœur du territoire italien, et effectuer la prestation de bout en bout en opérateur unique. C’est pour cela que SFI a revu son organisation et ses moyens de traction afin de se mettre en capacité de déve- lopper ce type de trafics. Aussi, depuis le 9 septembre 2009, Fret SNCF (avec la direction Fret Sud-Est) achemine ses trains avec des conducteurs français interopérables, sans changement de locomotive ni de conducteur au point- frontière de Modane (2). L’objectif est que les conducteurs français conduisent les trains jusqu’à un point nodal, Turin et Orbassano en l’occur- rence. De là, les conducteurs de SFI prendront le relais pour emmener les trains plus loin sur le réseau italien. SFI: l’aventure italienne de Fret SNCF Devenue opérateur à part entière en février 2006, SNCF Fret Italia (SFI) a franchi une étape décisive en septembre 2009 quand ses trains ont pu passer la frontière à Modane sans changer de machine ni de conducteur. Depuis, la filiale italienne de la SNCF n’a cessé de conquérir de nouveaux marchés et peut envisager l’avenir avec confiance, même si elle traverse aujourd’hui une zone de turbulences (1).C’est à l’histoire de cette percée, encore modeste mais prometteuse, que nous consacrons ce dossier, en insistant tout spécialement sur les particularités du contexte, notamment en matière de signalisation, dans lequel cette expérience de développement à l’international se déroule. (1) Voir encadré page 50. (2) En revanche, un arrêt technique est nécessaire pour prendre des documents liés à l’infrastructure et à la mise en route des systèmes de sécurité (SCMT dans le sens France - Italie et KVB dans le sens Italie - France). S. Meillasson RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Entreprises ferroviaires SFI : L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF Cette nouvelle politique va mettre SFI en position d’enlever des marchés inédits en direction du nord (Suisse), de l’est (Slovénie, Hongrie…) et du sud (centre et sud de l’Italie). Les conducteurs de SFI se voient donc confier de nouvelles mis- sions avec des extensions de parcours, tout en continuant de travailler en étroite collaboration avec leurs collègues de la SNCF. Côté français, à moyen terme, ce seront au moins 16agents de conduite de l’unité traction Alpes (sites de Saint-Jean-de-Maurienne et Ambérieu) qui seront autorisés à la conduite des trains aussi bien en France qu’en Italie. Afin d’assurer les trafics de bout en bout et notamment sur les lignes non électrifiées, SFI, en plus de son parc de locomotives électriques BB 36300, se dote en ce moment de moyens de traction thermique. Un accord avec Hupac et Linea a permis dans un premier temps d’avoir en location respectivement une G 1000 et deux D 753. La première G 1000 achetée (sur un total prévu de cinq) est arrivée au mois d’août 2009, mais elle doit obtenir son homologation pour circuler. Le trafic pour le client Sedamyl (transport de blé à des- tination de Busca: 1000 t par jour) a pu donc démarrer début juillet 2009. Malheureusement, le manque de fia- bilité des engins moteurs diesels a contraint SFI à revoir quelquefois ses acheminements. Des solutions ont été De haut en bas et de g. à d. : train de wagons plats opéré par Trenitalia peu avant Modane (mars 2009) ; chantier Hupac en Italie ; train de céréaliers, repris par la BB 36338 SFI, en attente de départ à Bardonnèche (11 janvier 2010). S. Meillasson S. Meillasson P. Mancini MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 49 trouvées pour permettre néanmoins la continuité de l’approvisionnement. Côté traction, SFI a récupéré une nouvelle D 753 mais a rendu les deux autres, très peu fiables, à Linea. De plus, un accord a été trouvé avec Sangritana, une compagnie régio- nale qui office sur l’Adriatique et les Abruzzes, pour la loca- tion de deux D 752 reconditionnées. Ces machines resteront tant que le parc de G 1000 SFI ne sera pas suffisant. Un centre opérationnel bilingue a été créé à Milan pour le suivi de la production, en faisant notamment l’interface entre le client, le gestionnaire de l’infrastructure, la gestion des agents de conduite et le matériel. De son côté, une salle d’opérations située à Modane assure la gestion du parc des Outre le trafic de céréales cité, SFI a dans son portefeuille des clients axés sur la métallurgie (Arcelor), le transport des autos (Gefco), le combiné (Ambrogio), la chimie (Arkema)… En pleine phase de développement, la filiale de la SNCF assure également l’acheminement, depuis fin juillet 2009, de trains de gaz entre Martigues et Castelguelfo, point-frontière de Vintimille. Signalons enfin que l’achat par la SNCF de l’entreprise fer- roviaire Veolia Italia va permettre à SFI d’élargir rapidement ses possibilités de prestation. � De haut en bas : utilisé par SFI, le locotracteur Y 8240, ici en manœuvre à Saint-Jean- de-Maurienne, porte aussi une immatriculation de cette société (9 octobre 2007) ; un train de combiné TI gravit la rampe nord du Fréjus (mars 2009). S. Meillasson S. Assez RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Entreprises ferroviaires SFI : L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF Photos S. Meillasson L’activité fret en Italie se situe essentiellement, à l’exception du port de Gênes, du Piémont à l’Adriatique dans la plaine du Pô. Les segments porteurs sont variés. L’agriculture n’a visiblement pas souffert de la crise et demeure très attractive. La sidérurgie et l’automobile ont pour leur part été fortement affectées en 2008, mais ont désormais tendance à repartir à la hausse. La tenue des trafics relatifs au combiné ou à la chimie est fonction de l’orientation des flux (Nord - Sud ou Est - Ouest) et de l’itinéraire emprunté. Elle est plutôt bonne pour les itinéraires la Suisse et l’Autriche, de mitigée à faible le Mont-Cenis. Le marché du fret en Italie ne justifie pas véritablement le développement d’une activité limitée aux seules frontières du pays, du fait de distances courtes et de dessertes terminales onéreuses (1). Il est en revanche intéressant s’il est abordé sous l’angle international. Rémunérateurs, les parcours longs hors Italie permettent, en effet, de compenser les coûts induits par l’infrastructure italienne et de garantir les marges. C’est surtout de cette manière que le marché fret italien est disputé par de nombreux opérateurs (2). Ces derniers peuvent être purement autochtones (TI), italiens mais «contrôlés» de l’extérieur (RTC, Nord Cargo) (3) ou filiales d’EF (entreprises ferroviaires) étrangères (SBB Cargo Italia, DB Schenker Rail Italia, Crossrail, Linea, SFI). La plupart d’entre eux sont concernés en priorité par les axes alpins la Suisse ou l’Autriche. Très peu (TI, SFI et SBB Cargo Italia) ont un certificat de sécurité pour la ligne du Fréjus. Bien organisée et compétente sur son marché domestique, TI a beaucoup de peine à sortir de ses frontières nationales. En raison de ses pertes financières, l’EF italienne n’a ainsi pas été en mesure de rééditer une acquisition comparable à celle de TXL en Allemagne et n’est toujours pas titulaire de certificat de sécurité en France. Elle doit, en l’état, composer avec ECR, la filiale de DB Schenker Rail, qui rencontre des difficultés dues à sa croissance et à ses moyens de production. Cela lui est particulièrement préjudiciable sur l’axe du Fréjus, où elle n’arrive pas à répondre à une demande pourtant en pleine reprise, pas plus que SFI, la filiale transalpine de SNCF Geodis, qui connaît actuellement une traversée du désert. En plus de problèmes internes d’organisation, SFI semble pâtir du retard des G 1000 et, après l’échec du rapprochement Nord Cargo-SNCF – cet épisode pourrait lui coûter un trafic de véhicules utilitaires depuis Alessandria –, la question de son positionnement reste entière. Au-delà de l’acquisition de Veolia Cargo Italy par SNCF Geodis, une entente avec SBB Cargo Italia ne serait néanmoins pas à écarter. L’opérateur suisse, qui vient de décider de poursuivre seul son développement, n’exclut pas, en effet, des coopérations. Le marché italien du fret est certes difficile mais reste accessible aux EF dont la stratégie est solide et l’ambition ferroviaire, grande… S. Meillasson (1) C’est lié aux embranchements étriqués et à une exploitation contraignante. (2) Des opérateurs domestiques (GTS, Autorita Portuale di Savona…) tentent de se développer. D’autres (DFG) ont déjà disparu. (3) DB Schenker Rail possède désormais la majorité de Nord Cargo. Italie: un marché difficile mais pas hors de portée… Train du combiné opéré par RTC sur l’itinéraire du Brenner (septembre 2006). Ci-contre de g. à d. : diesel D 145 de Trenitalia à Villadossola (septembre 2006) ; G 2000 de Railion (aujourd’hui DB Schenker) à Domodossola (septembre 2006). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 51 Le premier train Tout a un commencement. Pour l’arrivée de conducteurs français SFI sur le réseau ferré italien, c’était le 9 juillet 2009, avec un train emmené par les BB 36333 et 36354 entre Orbassano et Modane… Emmené par une UM de BB 36300, le 60396, premier train conduit par un conducteur français SFI sur le territoire italien, à son arrivée à Modane (9 septembre 2009). O. Carmelle ret SNCF et sa filiale SFI (SNCF Fret Italia) ont commencé la réalisation de trains conduits pour la première fois par un conducteur français sur le réseau ferré italien. Le 9 juillet 2009, deux trains de céréales, pour le client Sedamyl, ont circulé entre Modane et Orbassano avec, à leur tête, des agents de conduite de l’UT Alpes, basés à Saint-Jean-de- Maurienne. Cela commence à 7 h, quand Philippe Brun prend son ser- vice à Avigliana ce matin-là. L’agent en second, un Italien de SFI, Roberto Sosello, attend son mécanicien titulaire. Sa surprise est totale quand il apprend qu’il s’agit là de la première circulation dans le cadre de l’interopérabilité agents de conduite. Les locomotives attribuées sont les BB 36333 et 36354. La mission consiste à aller chercher la rame vide au grand triage d’Orbassano (banlieue de Turin) et de la ramener en France (train 60396), au point-frontière de Modane, là où un autre agent de conduite prendra le relais. Avant le départ d’Avigliana, Philippe fait tous les essais des systèmes de sécurité, notamment le SCMT (qui est en fait l’équivalent du KVB en France). Le numéro de marche est le 70021. La fiche train est éditée par l’entreprise ferroviaire. Les prescriptions de sécurité, avec entre autres les ralentis- sements et certains ordres de circulation, émanent du gestionnaire d’infrastructure (RFI). C’est le dirigeant mouve- ment (DM) de la gare qui les donne donc à l’équipe de conduite. Le départ a lieu à 7h50, après le train régional. Philippe reçoit cette information sur son téléphone portable, qui est dédié à la conduite du train. C’est un GSM-R réservé à une Entreprises ferroviaires LE PREMIER TRAIN MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 52 Ci-contre : en provenance de Trecate, le train 47348 attend à Bardonnèche l’ouverture du signal de sortie de gare pour s’engouffrer dans le tunnel du Fréjus (25 juin 2009). Ci-dessous : l’équipe du premier train (60396), composée de Roberto Sosello, l’agent en second italien (à g.), et de Philippe Brun, le conducteur français, pose devant la BB 36354 à Turin Orbassano (9 septembre 2009). utilisation professionnelle. Les communications hors service sont bloquées par le système. La vitesse de la HLP (une machine ou deux machines seules dans le jargon ferroviaire) peut être de 120km/h (en France, celle-ci est de 100km/h). Une fois sorti de la gare, Philippe se met rapidement à 120km/h, mais à Alpignano nous rattrapons le train régional: il faut déjà réduire la vitesse. Puis c’est un ralentissement à 60km/h: nous quittons la voie de Turin pour bifurquer vers Orbassano. Un contact téléphonique avec le dirigeant mouvement d’Orbassano permet la mise en tête sur la rame sans perte de temps. Philippe aperçoit sur sa droite des machines de SBB Cargo (une G 1000 et deux E 484) et à sa gauche celles de Nord Cargo (des D 753). Ces deux sociétés privées de fret opèrent pour leur compte sur le territoire italien, mais elles sont aussi des partenaires pour SFI sur certains trafics. L’agent en second, de par ses attributions, fait la formation du train, la visite puis l’essai de frein complet. Il se rend ensuiteà pied au grand poste d’aiguillage pour récupérer les documents de sécurité liés à l’infrastructure. Dans ce sens, ce sont des rames vides qui retournent en France pour être chargées. Ce trafic concerne une usine de Busca (à côté de Coni) qui fabrique de l’amidon. Le départ du train d’Orbassano a lieu à 9h35. sommes aussitôt arrêtés à la bifurcation « Bivio Pronda » pour laisser passer le TGV qui file sur Modane. Le signal de protection s’ouvre à « Rosso-Verde ». Philippe repart en res- pectant le 30km/h, donné par l’indication du signal, sur les aiguilles. Une fois le train en ligne, le code « 270 », du système de répétition des signaux, apparaît sur le moniteur: le train le plus proche devant est au moins à 2700 m. Les signaux verts confirment que la voie est libre. Nous montons rapide- ment à 100km/h, vitesse limite de notre convoi. Le passage de Bussoleno s’effectue à 90km/h. À la sortie de la gare, nous observons les uniques signaux à chandelier de ce tronçon de ligne, puis nous traversons la rivière Dora sur un pont métallique. Ensuite, les paysages sont plus rares, car la voie traverse les grands tunnels jusqu’à Salbertrand. Dans les gares intermédiaires à l’air libre, nous rejoignons la voie de droite et pouvons observer les gorges qui se dessinent dans le relief juste à côté de nous. C’est après Bussoleno que les rampes atteignent jusqu’à 30 ‰. Cela n’offre aucune difficulté pour l’unité multiple Les signaux verts se succèdent, et nous abordons, en forte rampe, le portail monumental du tunnel de Fréjus, après la gare de Bardonnèche. Les travaux de mise au gabarit du tunnel sont finis du côté italien. Avant la descente vertigineuse au milieu du tunnel, la circulation ne se fait que sur une seule voie. Pour des mesures de sécurité, la vitesse est limitée à 40km/h sur 9000 m. Gare à la régularité des trains qui ne sont plus dans leur sillon! Cet été, la voie de gauche est achevée. Les rails de la voie de droite sont presque tous enlevés. Une partie de la vieille plate-forme a été grattée et évacuée. Nous croisons un chantier où les ouvriers s’activent en projetant du béton sur la paroi du tunnel. Avant le tronçon provisoire à simple voie, les signaux sont à voie libre: la voie est maintenant tracée pour la France. Avant d’atteindre le faisceau import de Modane, la dernière difficulté consiste à franchir la section de séparation 3000/1500 V à l’entrée de la gare de Modane. Le train s’immobilise au faisceau à 11h30 précisément: mission accomplie. Mais cela n’est pas fini, car Philippe Rosaz reprend aussitôt les locomotives pour faire la mise en tête du train 60391 à destination de Felizzano. Cette fois, la rame est chargée (1600 t). Avec cette masse, pour monter la rampe du Fréjus, le renfort est obligatoire. En pousse, sur la BB 36360, c’est un conducteur italien de SFI qui officie. Le départ s’effectue à l’heure. Arrêt à Salbertrand pour laisser passer un train régional, circulation en banalisation sur la voie de droite de Salbertrand à Chiomonte, et arrêt à Bussoleno pour récupérer des fiches trains auprès du DM. Voilà ce qui a rythmé le voyage du retour. Les arrêts prévus sur la fiche train ont été effectués, et c’est à l’heure que le train s’immobilise à son terminus. � Photos O. Carmelle La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 20 LIVRES MODÉLISME BALADE POUR UN CHEMIN DE FER Ce film merveilleux de Jacques Chaussard, tourné en 1970, est enfin disponible en DVD. C’était il y a 40 ans, à une époque où la ligne Nice - Digne des Chemins de fer de Provence ne connaissait que les autorails Renault ABH aux couleurs bleu et crème. Durée: 42 min Réf.: 328 580 25 NÎMES ET LE RAIL Une rétrospective de plus de 160 ans d’activité ferroviaire à Nîmes. Ouvrage de 120 pages, format 24 x 32cm, relié sous couverture pelliculée. Illustré par 209 photos et gravures anciennes en noir et blanc. Dessins, plans, schémas et roulements, 13 tableaux. Réf.: 120 695 LES TRAINS DU MÉDOC Depuis plus de 130 ans, entre l’océan Atlantique et l’estuaire de la Gironde, le rail irrigue une terre aux prestigieux domaines viticoles: le Médoc. Ici, le chemin de fer a toujours fait preuve d’originalité. Les premières voies, sur lesquelles des chevaux tiraient de simples wagonnets, ont servi à approvisionner les chantiers de protection du littoral à la Pointe-de-Grave. Tout au long de son histoire, le chemin de fer du Médoc a vu circuler les omnibus campagnards, les «trains du plaisir», les rames transatlantiques, les trains de pèlerins et d’émigrants, les convois militaires. Format: 240mm x 320mm, 223 pages, 450 photos et documents, N&B. Réf.: 120 820 DVD Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com LA GRANDE AVENTURE DU TRAIN-JOUET par Dominique Dupuis - Préface de Clive Lamming Ce livre de mémoire répertorie les modèles, les marques et les locomotives emblématiques qui ont fait l’histoire du train-jouet. Richement illustré, il retrace depuis 1850 l’aventure de ce fameux jouet qui a amusé tant d’enfants et passionne encore tant d’adultes. Cet ouvrage est d’ailleurs le premier à explorer l’histoire du train-jouet en abordant également celle de ses fabricants à l’échelle internationale. Märklin, Hornby, Fleischmann, Jep, Roco, Jouef, des marques prestigieuses qui constituent aujourd’hui un véritable patrimoine d’objets de collection authentiques. Un livre nostalgique d’une époque où le train était roi. Réf.: 121 013 L’AUTORAIL DES MERVEILLES Bien connue pour son histoire mouvementée à l’extrême et pour son tracé qui la classe parmi les plus spectaculaires des grandes traversées alpines, la ligne du col de Tende l’est aussi comme voie d’accès à un rare ensemble de richesses naturelles et architecturales, grâce à l’Autorail des Merveilles, qui permet de découvrir tout un chapelet de villages perchés et de viaducs élancés… Pour ce numéro1, «Trains en balade» vous propose de fêter le 30 anniversaire de la réouverture de cette ligne culte en vous la montrant comme vous ne l’aviez encore jamais vue! Durée : 52 min. Réf.: 328 577 25 WAGON COUVERT (Electrotren) Échelle 1/87 (HO) Réf.: 230 324 LOCO 6500 FRET (Jouef) Échelle 1/87 (HO) Réf.: 230 325 LOCOMOTIVE DIESEL BB 66200 ÉPOQUE III (Jouef) Échelle 1/87 (HO) Réf.: 230 326 150 Nouveauté Rail Passion vous offre la jaquette du DVD De Modane à Turin Orbassano - En cabine d’une BB 36300 SFI, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD. Vidéo Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. DE MODANE À TURIN ORBASSANO EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI Le 9 septembre 2009 a circulé le tout premier train assuré par un conducteur français de la SNCF sur un vrai long parcours en territoire italien. C’était un train complet de céréale s tracé entre Orbassano (le grand triage implanté peu avant Turin) et la gare de Modane. La filiale de Fret SNCF en Italie, SFI, est l’opérateur ferroviaire de ces nouveaux trains, qui sont remorqués par des locomotives interopérables BB 36300 sans relève de l’agent de conduite à la frontière. L’opérateur dispose d’un lot de 19 machines spécialement adaptées à la circulation sur les lignes italiennes. Pour vous, nous avons accompagné le train 60391 de Modane à Orbassano. Outre un itinéraire ferroviaire pour le moins spectaculaire, qui offre tous les attraits d’une véritable « ligne de montagne », vous allez aussi découvrir les particularités de la signalisation et de la réglementation italiennes vues par des Français qui vivent dès aujourd’hui en Italie ce que sera l’interopérabilité de demain… Ph. H. De Modane à Turin Orbassano En cabine d’une BB 36300 SFI O. Carmelle DE MODANE À TURIN ORBASSANO EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI DE MODANE À TURIN ORBASSANO EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 55 Des conducteurs à former Pour SFI, il était vital de maîtriser ses prestations en totalité et donc de disposer de personnels de conduite autorisés à exercer en Italie. C’est pourquoi elle a entamé en 2008 un processus de formation dans lequel elle a fait preuve d’un indéniable savoir-faire. l y a quelques années déjà, des spécialistes de la SNCF et de Trenitalia avaient travaillé conjointement en vue de permettre l’interopérabilité des conducteurs, la première étape devant être la rédaction d’un référentiel agent de conduite. Ce projet a été abandonné rapidement, mais les engins moteurs (BB 436000 et E 402B), eux, ont pu franchir la frontière. Avec l’ouverture à la concurrence, les relations se sont tendues entre la SNCF et Trenitalia: depuis quelques mois, les E 402 B ne viennent plus en France. Le positionne- ment de la SNCF dans le nouvel opérateur italien à grande vitesse NTV y est certainement pour beaucoup. Mais pour l’entreprise française, il est vital d’avoir la mainmisesur toute la prestation: la qualité de service et la fiabilité sont à ce prix. Surtout que la politique commerciale du moment est de développer le trafic en étoile (de et vers la France avec un pays voisin). Et puis, dans les unités de production traction proches de la frontière, comme Ambérieu ou Saint-Jean-de-Maurienne, tous les «mécanos» se disaient un jour qu’il faudrait aller en Italie. Tout s’est accéléré depuis que SFI a acquis une taille plus importante, avec des trafics nouveaux. En 2008, ce sont des conducteurs de Saint-Jean-de-Maurienne qui sont choisis pour ouvrir le bal. L’idée pour SFI est simple: éviter les re- lèves à la frontière afin d’assurer aux clients une meilleure qualité de service (transport de caisses mobiles, de ferrailles, de coils, d’automobiles…, à destination de Candiolo, Vercelli, Bruzolo, Avigliana, Orbassano,etc.). La condition pour la recherche de volontaires est la connaissance de la langue italienne. Cinq conducteurs et un dirigeant de proximité (DPX) sont choisis. Il leur faut tout d’abord une remise à niveau en langue, car l’ANSF (Agence de sécurité ferroviaire italienne) impose, entre autres, que les agents de conduite satisfas- sent à l’examen de langue type CILS de niveau B 1 (niveau moyen). Le Greta (Groupement d’établissements publics) local se charge de cette remise à niveau et, une fois passé l’examen, les cours de réglementation ferroviaire italienne peuvent commencer. Ceux-ci sont dispensés en Italie par un formateur (istrut- tore) de SFI accrédité par l’ANSF, et se font exclusivement en langue italienne. En octobre 2008, devant un jury prési- dé par un représentant de l’ANSF, les agents réussissent l’examen de second agent. Dans ce cas, seul un oral est effectué, car l’ANSF reconnaît, à juste titre, que ce sont déjà des conducteurs expérimentés. BB 36300 et voiture d’accompagnement sur le site d’Aiton (mai 2008). S. Meillasson Entreprises ferroviaires DES CONDUCTEURS À FORMER MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 Le passage par le titre de second agent est indispensable en Italie. En France, le second agent, nécessaire sur les lignes à double voie sans radio, n’a qu’une formation légère. Chez nos voisins, la formation est celle d’un agent de conduite titulaire en premier. Il faut simplement acquérir de l’expérience en tant que second agent avant de passer conducteur en premier. Chez Trenitalia, environ une année est nécessaire entre les deux étapes. Pour illustrer cette méthode prenons un exemple. Un conducteur italien arrêté devant un signal d’arrêt n’a pas le droit le descendre de sa locomotive pour aller se faire reconnaître au téléphone de voie. Il doit rester en cabine pour veiller au maintien du freinage du train. Avec deux agents ayant la même compé- tence, tout devient possible (reconnaissance, protection suite obstacle…). À la suite de l’examen, les conducteurs SNCF doivent effectuer 30 journées de service en tant que second agent, puis, après un complément de formation, passer l’examen de premier agent. L’expérience des conducteurs est une condition de l’ANSF avant la rentrée en formation. Et puis l’objectif est que les agents de conduite SNCF fassent des trains en premier le plus rapidement possible. Le stage second agent est retardé pour les conducteurs de Saint-Jean-de-Maurienne, car SFI, comme tout opérateur ferroviaire, est touché de plein fouet par la crise. Le trafic baisse, les agents de SFI font face à une perte de charge importante: il n’est pas opportun que les Mauriennais vien- nent pour l’instant faire leur stage. En mars 2009, la situation est meilleure; aussi, les agents de conduite de la Maurienne peuvent commencer leurs missions de second agent. Dans l’intervalle (juillet 2008), la direction du Fret SNCF décide de lancer une deuxième école. Cette fois-ci, c’est le site d’Ambérieu qui est choisi. Ce choix correspond parfaite- ment aux souhaits de la direction et de SFI en vue des trafics et des sillons actuels. Six agents de conduite et un DPX sont choisis. Par rapport à l’école précédente, les « Ambarrois » ne parlent pas un mot d’italien. C’est le Greta d’Ambérieu-en-Bugey qui est chargé de l’enseignement, à raison de 6heures par jour et ce pendant deux mois. Les 180 heures prévues sont conformes à ce qui est demandé pour passer un examen CILS de niveau B 1, mais la courte durée de formation rend la tâche ardue. Les cours commencent en septembre 2008. Comme l’exa- men de niveau B 1 porte sur la connaissance linguistique en relation avec la vie quotidienne, les termes techniques fer- roviaires ne sont donc étudiés que superficiellement. Deux formatrices se relaient tout au long du cursus. Deux semaines d’immersion en Italie permettent aux stagiaires de se fami- liariser un peu plus avec la langue italienne. L’examen CILS se déroule le 5 décembre 2008 à Paris et, dans l’attente des résultats, la formation réglementation en Italie commence le 26 janvier 2009. Des horaires sont amé- nagés pour permettre aux stagiaires d’être en famille le week-end, car, depuis le début des travaux dans le tunnel du Fréjus, il y a peu de trains de voyageurs qui franchissent la frontière (seulement les TGV Paris - Milan). Et puis, la direction du Fret est bien décidée à tout mettre en œuvre pour que les stagiaires réussissent. En effet, malgré la moti- vation de tous, l’éloignement de la famille est, avec le temps, une contrainte forte. Comme pour l’école précédente, les cours sont dispensés à Avigliana, siège de l’unité de production de SFI. Le permis de conducteur de train visé est celui qui permet la circulation sur tout le territoire (« patente F »), mais il est limité aux lignes correspondant au certificat de sécurité de SFI. Aussi, les agents de conduite sont formés à presque toute la réglementation italienne (block téléphonique, manuel, à compteur d’essieux et automatique). Seul le block radio avec l’ERTMS n’est pas au programme. Le nouveau Une UM de BB 36300 SFI en tête d’un train de céréales quitte Chambéry pour l’Italie (janvier 2008). S. Meillasson système de sécurité SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) est bien sûr étudié. Après trois semaines, les stagiaires vont sur le terrain en cabine de conduite, pour visualiser ce qui a été abordé en théorie, notamment la signalisation et la répétition des signaux (RS 4 codes). Début 2009, la direction du Fret fixe de nouvelles ambitions pour SFI: elle souhaite se servir de ses filiales pour se posi- tionner sur les grands corridors européens. C’est pour le compte de la direction Fret Sud-Est que les conducteurs fran- çais iront en Italie jusqu’à Orbassano, Candiolo et même plus si les sillons le permettent. Puis les agents de conduite de SFI reprendront les trains pour les emmener plus profondément en Italie, vers le nord (Suisse) et surtout vers l’est, où les nou- veaux flux de trafic sont en pleine expansion. Une troisième école est décidée à la suite de cette nouvelle projection. Les conducteurs aptes Italie attirent l’attention de leurs collègues: ce sont bien des agents SNCF qui travailleront sous le statut SNCF. Simplement, ces agents auront un (des) roulement(s) spécifique(s) mais ne feront pas que des missions Italie. À partir de fin juin 2009, tout s’accélère: les Mauriennais réussissent l’examen de conducteur en premier et les Ambarrois, l’examen de second agent. Mais un imprévu se glisse dans le planning: pour l’ANSF, le niveau B 1 CILS ne suffit pas pour conduire les trains sur le territoire italien. En fait, en Italie, plusieurs universités font passer des diplômes de langue, mais ces derniers n’ont pas la même équivalence selon qu’il s’agit de l’université de Sienne ou de celle de Pérouse par exemple. Il faut réagir vite. En trois semaines, les conducteurs de Saint-Jean-de-Maurienne et d’Ambérieu passent l’examen du niveau supérieur B 2. Mission réussie: après plusieurs mois de présence en Italie, la langue leur est devenue plus familière. Rien ne peut plus empêcher la conduite des trains en interopérabilité. C’est chose faite depuis le 9 septembre 2009. Ce jour-là, pour la première fois, a eu lieu la circulation d’un train avec un conducteur français entre Orbassano et Modane. Les deux premières formations de conduite ont ouvert la voie. Les agents de la troisième école, qui viennent de débuter l’apprentissage de la langue italienne en septembre 2009, vont bénéficier du retour d’expérience des deux écoles précédentes. La réussite n’en sera que meilleure. Et puis, l’ANSF est très intéressée par le savoir-faire de la SNCF en terme de formation. Il est clair que la SNCF a pris une longueur d’avance sur Trenitalia Cargo. Mais dans le monde du transport, rien n’est jamais acquis. La maîtrise des trafics de bout en bout en transporteur unique est un atout, mais rien n’em- pêche sur certains trafics de continuer à coopérer avec Trenitalia. � RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Ci-dessus de haut en bas : une BB 26000 et une BB 36300 stationnent sur le gril du dépôt de Modane (mars 2009) ; un train de l’AFA Aiton - Orbassano sur la rampe nord du Fréjus (septembre 2006). 57 Photos S. Meillasson BB 436000: des remises à niveau nécessaires La 436000 est une locomotive très performante mais un peu « datée ». Son bloc d’appareillage central et la ventilation par aspiration d’air non filtré les faces latérales attestent, par exemple, une conception mécanique ancienne et constituent un handicap. Progressif, son déploiement a été ponctué de retrofits et d’adaptations qui lui permettent aujourd’hui de tenir un rang certain à l’international. Une démarche appelée à se poursuivre. La 436000 a débuté son service commercial en mai 1998 avec une version de logiciel, appelée VL 13, qui offre des fonctionnalités très limitées, suivie de la VL 19, VL 22 et la VL 25, qui comporte toutes les fonctionnalités, sauf la VI (vitesse imposée). Ces versions intermédiaires ont eu pour objectifs de corriger des défauts et de rendre plus facilement disponibles les engins suite à un incident. La VL 25 H (version définitive), validée au second trimestre 2006, apporte la VI et de nouveaux correctifs. Établi par Alstom sur demande SNCF, un premier plan de fiabilisation permet d’apporter des améliorations «produits », « système » et « fonctionnelles » à toute la série. Dans le premier cas, les fuites d’eau aux flexibles des modules de puissance ont été supprimées et le desserrage des tuyaux sableurs, solutionné. Les rhéostats de freinage des 36031 à 60 ont aussi été remplacés. Le second volet a principalement traité les problèmes de reset des baies électroniques et de perte de synchronisation des microcontrôleurs. Le troisième s’est concentré sur la fiabilisation de la gestion des défauts et la sécurisation de la séquence de fermeture du disjoncteur en UM. Un nouveau bouton-poussoir (BP (A-IS) BM) a fait son apparition sur les baies électroniques. Ce BP permet d’annuler des isolements moteurs. À la disposition des conducteurs, son utilisation est liée à l’application de procédures reprises au guide de dépannage. Achevé en décembre2004, ce chantier est suivi d’une seconde opération de fiabilisation lancée par le technicentre industriel d’Oullins en 2006. Elle se terminera fin 2010 et porte sur des modifications concernant l’isolement électrique, les pompes à eau, les fuites accidentelles d’eau (générant des amorçages HT) et la fiabilisation des pièces de rechanges (BVR, cartes électroniques…). C’est dans le cadre de l’AFA puis des trains interopérables (en collaboration avec Trenitalia) et enfin de SFI que la SNCF décide d’adapter à l’UM sous 1,5 kV/3 kV FS une première tranche de 20 BB 436000 en 2002-2003, suivie d’une seconde de 10 engins en 2006. La modification UM appliquée aux 436200/300 regroupe les fonctions de télécommande filaire par multiplexage (MUX) ainsi que de détection et extinction incendie (DEI). Les dispositions techniques adoptées pour le MUX permettent de commander à distance jusqu’à deux engins menés dans le train. Pour l’application AFA, il a été procédé à l’intégration du Safi Entreprises ferroviaires SFI: L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 Une UM de BB 36300 au crochet d’un train de coils pour l’Italie (mars 2009). Photos S. Meillasson (signal d’alarme à frein inhibable). Initialement, les 36200 recevaient les applications MUX et DEI alors que les 436300 bénéficiaient en plus du Safi. Finalement, les machines seront toutes traitées sur le standard 436300. Toutes ont par ailleurs dû recevoir des bandes « haute visibilité » et un second siège « conducteur » dans chaque cabine de conduite. Le « débridage » des UM 2 utilisées sur l’axe France - Italie à deux fois la puissance en US n’a en revanche pas été mené. Mais les dispositions appliquées aux UM de 436300 permettent de redistribuer automatiquement, en cas d’isolement, la puissance maximale autorisée sur les moteurs encore actifs. Dans ces conditions, une UM 2 peut produire 8,5MW ainsi que quasiment 500 kN et redémarrer un train dans les zones les plus difficiles. Les 30 engins de la sous-série « Italie » ont par ailleurs été dotés du SCMT, qui équipe la quasi-totalité du réseau RFI. Transformée la première à Savigliano chez Alstom Ferrovia, la 436340 sert de prototype. Les modifications sont lourdes et supposent l’installation de nouveaux équipements. Elles impliquent notamment, au niveau du pupitre de conduite, la pose d’un écran de visualisation SCMT et d’un indicateur de vitesse dédié. L’enregistrement des « événements sous SCMT » s’effectue un nouvel appareillage, le DIS, qui nécessite de ménager une liaison wi-fi et d’installer un GPS. La SNCF a retenu de configurer les BB 436300 au standard SCMT « stand alone ». Avec une seule platine pneumatique, les 436300 sont virtuellement autorisées à la vitesse maximale de 200 km/h en Italie (1). Le montage suffisamment anticipé du SCMT a permis au groupe SNCF Geodis de s’affranchir de l’imposition brutale de ce système fin juillet 2009 sur tous les trains transportant en Italie des matières dangereuses. Notons que la pose de l’ERTMS de niveau 2 a été évoquée afin de permettre à une douzaine de 436000 « rouges » d’emprunter la LN Perpignan - Figueras (2). La SNCF se doit par ailleurs de remédier à certains problèmes plus ou moins spécifiques au tunnel ferroviaire du Fréjus. En période hivernale, les 436300 de l’AFA et de SFI souffrent, en effet, d’amorçages HT dans le bloc-disjoncteur (3). Un travail approfondi d’investigations est en cours et des mesures sont appliquées ou vont être testées. Afin de protéger les locomotives d’aléas tels que la poussière, la neige ou l’humidité, la SNCF a essayé sur la 436357 puis généralisé le doublement des persiennes par des filtres. De manière générale, les contraintes associées à l’axe du Mont-Cenis - Fréjus révèlent les limites constructives (inhérentes à la densité des équipements HT) de la 436300, mais aussi ses performances: 650t en US sur la partie italienne de la ligne, 620 t sur la partie française! Cette locomotive, qui n’a pas été pour la SNCF un « enfant désiré» et qui a eu de la peine à faire sa place, demeure indispensable sur les « niches » les plus exigeantes. S. Meillasson (1) L’indicateur de vitesse est limité à 180km/h… (2) L’ERTMS deviendra obligatoire pour circuler en Belgique à l’horizon 2015. (3) Le début 2010 a été, à ce titre, assez délicat pour les BB 36300. RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Ci-contre et ci-dessous : deux vues d’un train de l’AFA Orbassano - Aiton peu avant Modane (mars 2009). RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Entreprises ferroviaires PAR OLIVIER CARMELLE Les bases de la signalisation ferroviaire italienne Comme tout réseau ferré national, l’italien (RFI) a ses spécificités, qu’ont dû intégrer les conducteurs français de SFI. Petit vade-mecum de la réglementation en vigueur de l’autre côté des Alpes, pour ne pas y perdre son latin… Évoluant sous le régime de signalisation italien, un train TI de wagons plats, tracté par une E 633, avant son arrivée à Modane (mars 2009). S. Meillasson ne réglementation ferroviaire est fondée sur des règles (règlements, instructions, prescriptions…) qui ont déjà une longue histoire. Avec la modernisation des infrastruc- tures et des moyens de traction, celles-ci évoluent sans cesse. Certaines ont été réécrites complètement, mais d’autres ont simplement été toilettées. Des retours d’expérience, des évolutions, des normes inédites ont suscité de nouvelles règles, qui ont été rajoutées aux anciennes. En fait, la régle- mentation est un mélange de tout cela, que ce soit en France ou en Italie. Les textes en vigueur pour circuler sur le réseau ferré italien sont disponibles sur le site Internet de RFI (Rete Ferroviaria Italiana). Pour les non-initiés, les «RS», «IPCL», «PGOS», «IET», «NEAT», «IELB» et autres «FL» sont du charabia. Dégrossissons tout cela ensemble afin que, lors de votre prochain voyage en Italie, vous puissiez comprendre et décrypter les signaux que vous allez rencontrer. Commençons par les systèmes d’exploitation. Le plus moderne est le block radio qui équipe les lignes à grande vitesse; le système européen ERTMS (European Railway Traffic Management System) est en application. Sur le réseau classique, les lignes à fort trafic sont équipées en block automatique. Puis viennent le block par compteurs d’essieux, le block manuel et le block téléphonique. Les lignes sont gérées soit par un dirigeant central (DC), qui s’appuie sur des agents circulation pour la gestion des gares de la section de ligne, soit par un dirigeant central opérationnel (DCO), qui télécommande toute une section de ligne. Ainsi, les lignes à grande vitesse sont télécommandées. Enfin, certaines lignes à une simple voie et à faible trafic sont commandées par un dirigeant unique (DU). Les lignes sont à simple voie ou à double voie. double voie, la circulation se fait normalement sur la voie de gauche. Sur celles qui sont à double voie et à fort MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 61 trafic, des installations permettent de circuler indiffé- remment sur la voie de gauche ou sur celle de droite. Ces lignes sont dites banalisées – cela se rapproche des itiné- raires de contresens (IPCS, installations permanentes de contresens) en France. La banalisation n’est utilisée que lorsqu’il y a encombrement (panne, travaux) de la voie de gauche. Seules les lignes désignées banalisées à marche parallèle permettent à deux trains de circuler simultané- ment dans le même sens sur les voies de gauche et de droite. Si la ligne n’est pas banalisée et qu’il y a encombrement de la voie de gauche, le train circulera sur la voie de droite, dite illégale (circulation avec ordre, sous le régime du cantonne- ment téléphonique). Les signaux de cantonnement Chaque portion de ligne est divisée en cantons (entre1200 et1350m en moyenne en Italie en block au- tomatique). Le terme exact est la section de block (sezione di blocco). Quand un train est dans une section de block, la signalisation en amont doit empêcher le train suivant de rentrer dans la section occupée. Le signal lumineux va pré- senter un feu rouge fixe (signal «a via impedita» ). Celui-ci est annoncé par un feu jaune (giallo) porté par le signal précédent. Si la distance entre le feu jaune et le feu rouge est réduite (insuffisante pour qu’un train puisse s’arrêter en toute sécurité avant le feu rouge), le signal précédant le feu jaune sera jaune clignotant (giallo lampeggiante). Si la distance entre le feu jaune et le feu rouge est «anor- malement réduite» (valeur qui se situe entre 350 et 600 ou 900m, selon l’équipement de la ligne), le signal dévolu au feu jaune sera remplacé par deux feux jaunes verticaux, et le signal précédent présentera un feu jaune. Le signal vert (verde), quant à lui, indique que la section de ligne ou de block est libre de toute circulation. Les signaux qui ne présentent pas le seul feu rouge sont dits «a via libera». La majeure partie du réseau est équipée de signaux dits de première catégorie. Cela pour faire la différence avec les quelques lignes (à faible trafic) équipées de signaux de seconde catégorie. Nous en parlons un peu plus loin. Les gares En Italie, la gare type se compose d’un signal d’annonce (avviso), d’un signal de protection (protezione) d’entrée de gare et d’un signal de départ (partenza). S’il s’agit d’une grande gare, avec un ou des faisceaux de remisage, il peut être fait usage de plusieurs signaux de protection et de départ. L’agent de conduite doit savoir avec précision de- vant quel signal il est situé, car, en cas de maintien «a via impedita», les procédures de franchissement sont diffé- rentes selon qu’il s’agit d’un signal de protection ou d’un signal de départ. En cas de situation complexe (plusieurs signaux de protection par exemple), des pancartes accolées aux signaux indiquent leurs rôles respectifs. Mais le meilleur moyen de ne pas se tromper est d’avoir une excel- lente connaissance de la ligne. Comme en France, les agents de conduite ne conduisent que sur les lignes qu’ils ont au préalable reconnues et étudiées. Le block radio Ce mode d’exploitation équipe comme en France les lignes à grande vitesse. Les signaux sont répétés en cabine. Les signaux (cibles) sont proches de ceux que l’on rencontre en France sur les LGV. Le block automatique L’espacement des convois se fait automatiquement par chaque train, qui assure lui-même sa protection. Le convoi shunte les deux fils de rail de sa section de block et met ainsi le signal derrière lui «avia impedita». Les signaux de block peuvent être munis d’une pancarte fixe P. Le P indique la permissivité: le signal n’assure que l’espacement des trains. Sous certaines conditions, de sa propre initiative, le conducteur peut pénétrer en canton occupé et effectuer toute la section de block en marche à vue (car un train peut se trouver devant)… à moins que, pendant cette marche, le système continu de répétition des signaux donne une indication libératoire. Dans ce cas, avant même la fin de la section de block, l’agent de conduite peut reprendre sa marche normale (le système de répétition des signaux et de contrôle de la marche des trains est abordé dans l’encadré page 65). Quelquefois, la lettre P est allumée dans un caisson. Cela a la même signification que la lettre P fixe, mais en plus elle donne l’indication que la gare où se situent ces signaux est fermée au service pour cette période. Le block manuel et le block à compteur d’essieux Le block manuel est géré par des agents dans des postes. Des protections électriques évitent les erreurs dans les libé- rations de sections de block et l’ouverture des signaux. Le compteur d’essieux est un système automatique. Un appa- reil compte les essieux à l’entrée de la section de block et à la sortie. Si les deux nombres sont égaux, le système ouvre les signaux de la section de block qui vient d’être dégagée par le train. En compteur d’essieux, les signaux sont lumineux. En block manuel, les signaux sont du type lumineux ou mécanique. Attention à ne pas confondre un signal mécanique, qui se dit en italien «semaforico», avec le sémaphore dans son Poste de télécommande de Coni : l’itinéraire géré par cette table est Coni - Savigliano (9 juin 2009). À Turin Lingotto, signal de départ indiquant avec son feu rouge et son feu jaune la confirmation d’un ralentissement. La barre lumineuse à g. du chiffre 1 indique que le ralentissement est à 60 km/h. Le chiffre est la direction donnée par les aiguilles (19 juin 2009). Photos O. Carmelle RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Entreprises ferroviaires LES BASES DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ITALIENNE acception française. Le signal mécanique se compose d’une aile, qui est jaune pour le signal d’annonce et rouge pour le signal d’arrêt. En gare et dans le cadre de la signalisation lumineuse, les signaux de protection et de départ peuvent porter sous les cibles des tableaux lumineux avec respectivement les lettres D ou A(1). S’ils sont allumés, ceux-ci indiquent à l’agent de conduite que la gare est fermée au service. De même, en cas de panne d’un signal (maintien intempestif du feu rouge), l’allumage de ces lettres indique la libération de la voie en aval. Dans ce cas et sous certaines conditions, l’agent de conduite, de sa propre initiative, peut franchir ces signaux fermés. Le block téléphonique Les lignes à faible trafic étant sans block électrique, le sys- tème de sécurité repose entièrement sur l’homme. La circu- lation des trains se fait de gare en gare par l’échange de dépêches. Ces lignes sont équipées aussi bien de signaux mécaniques que de signaux lumineux, de première com- me… de seconde catégorie. Le signal de seconde catégorie est un signal de protection mécanique avec une aile rouge où est indiqué le chiffre 2. Ce signal de protection est an- noncé par un signal d’attention (losange jaune), ou bien, si la visibilité est bonne, par des mirlitons implantés à distance convenable pour permettre l’arrêt des trains au signal de protection fermé. L’exploitation en navette («spola») Elle concerne les lignes à faible trafic, où il n’existe pas de section de block entre la gare origine et la gare terminus. Le train engagé sur la ligne doit faire l’aller et le retour avant qu’un autre train puisse être expédié. La ligne du Piémont entre Bussoleno et Susa (trafic voyageurs seulement) est régi avec ce type de système. Le signal de base lumineux en Italie (hors ralentissement pour prise d’aiguille) est de deux types: celui qui porte trois indications et celui qui ne peut en porter que deux. Avec le premier système, chaque signal de première caté- gorie fait l’annonce du suivant (comme en block automa- tique lumineux en France); avec le second, il y a un signal spécifique qui fait l’annonce du prochain signal de première catégorie (comme en block manuel en France). Le signal qui ne fait que l’annonce (indication jaune ou verte) est repérable par son mât, qui a des hachures horizontales blanches et noires. Ce signal est tellement spécifique que, d’après le règlement, il n’est pas considéré comme un signal de première catégorie. En block automatique, il existe deux systèmes. Les signaux à trois positions (« concatenati») peuvent présenter les cou- leurs verte, jaune ou rouge. Les signaux à deux positions («non concatenati») ne peuvent présenter, pour un signal d’annonce, que du vert ou du jaune, et pour un signal de section de block, que du vert ou du rouge. En block manuel, en block à compteurs d’essieux ou en cantonnement téléphonique, les signaux ne peuvent offrir que deux positions. Enfin, le signal d’annonce (toujours avec des hachures horizontales) et le signal de block n’assument que leurs fonctions respectives. Il y a le cas particulier du signal de protection. Dans une gare, il n’est pas considéré comme un signal de block, sauf si la gare est fermée au service ou s’il s’agit d’un signal pro- tégeant une bifurcation ou un poste de communication (qui Les omnibus entre Turin Porta Nuova et Bardonnèche sont assurés par des rames réversibles comme l’indique le disque orange et noir arboré en face avant par cette E 464 monocabine (12 janvier 2010). P. Mancini (1) Le tableau lumineux avec la lettre A existe toujours en block à compteur d’essieux. MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 63 permet les échanges entre voies de gauche et voies de droite en pleine ligne). Le signal de protection en gare annonce le prochain signal de départ. Il n’est pas pour autant à classer dans les signaux «concatenati». Tous les signaux en Italie (sauf les signaux de départ des gares, car ceux-ci sont facilement identifiables) sont annon- cés par des mirlitons. Les couleurs et les formes géométriques employées permettent à l’agent de conduite de définir le rôle du signal qu’il va rencontrer. Quand le signal de départ n’est pas visible depuis le point normal d’arrêt du train en gare ou lorsque le brouillard est fréquent dans la région, il est précédé d’un indicateur de départ. Ce signal est placé sur un mât; lorsque les deux feux verticaux blancs sont allumés au fixe, il indique à celui qui donne l’autorisation de départ que le signal de départ n’est pas «a via impedita». Quand le signal de départ est commun à plusieurs voies, l’indicateur de départ est au ras du sol. Pour ne pas le confondre avec un signal bas de manœuvre, les deux feux verticaux sont clignotants (à ce titre, le signal bas de ma- nœuvre, s’il existe, peut être utilisé comme indicateur de départ). En plus de l’ouverture du signal, les deux feux cligno- tants de l’indicateur indiquent que le signal de départ est bien ouvert pour la voie considérée. Les cibles qui présentent les signaux sont implantées à gauche de la voie pour les trains circulant sur la voie de gauche (sens normal) et sont de forme ronde. Sur l’autre voie, les cibles sont de forme carrée et implantées à droite. Des cas particuliers existent, notamment dans les gares où des signaux de forme carrée sont à gauche mais fléchés pour indiquer la voie à laquelle ils s’adressent. Générale- ment, toutes les particularités liées à l’infrastructure et qui dérogent aux règles sont indiquées dans les documents ap- pelés «fascicules de ligne» (FL). Ces documents, disponibles pour toutes les entreprises ferroviaires, reprennent ligne par ligne l’ensemble des caractéristiques de ces dernières. Les agents de conduite ont l’obligation d’emmener en service les FL des lignes pour lesquelles ils sont autorisés à circuler. Il existe également des signaux dits à chandelier («a cande- liere»). Ils se situent à des points de bifurcation. Il y a autant de chandelles que d’itinéraires. Sur une chandelle, le signal le plus haut indique toujours le parcours direct, celui qui ne prend pas d’aiguilles en déviation avec réduction de vitesse. Si les signaux sur les chandelles sont tous à la même hauteur, cela veut dire que tous les itinéraires sont à voies déviées. Les signaux mécaniques sur chandelier se font maintenant rares. En revanche, les cas sont courants en signalisation lumineuse. Outre le fait d’afficher la couleur du signal, les signaux à chandelier fournissent aussi la direction (de gauche vers la droite). Un signal (simple ou à chandelier) peut avoir une, deux ou trois cibles sur son mât selon les indications à donner (état de la portion de voie et ralentissement pour prise d’aiguille en déviation). Pour la prise d’aiguille en déviation où un ralentissement de vitesse est nécessaire (30, 60 ou 100km/h selon le cas), les feux sur le signal d’annonce prennent les couleurs suivantes: jaune et vert fixes (ralentissement à 30km/h); jaune et vert clignotant ensemble (ralentissement à 60km/h); ou jaune et vert clignotant alternativement (ralentissement à 100km/h). La confirmation du ralentissement est donnée par la couleur rouge, à laquelle on ajoute soit le vert (pour une annonce de voie libre), soit le jaune (pour une annonce d’un signal fermé). Quand un signal doit présenter la confirmation d’un 30km/h (par exemple) avec l’annonce d’un 60km/h, il y a trois cibles. La plus haute montre le rouge: cette couleur confirme la réduction de vitesse à 30km/h; ensuite viennent les feux jaune et vert clignotant ensemble, qui annoncent le ralentissement à 60km/h. Dernière situation: après arrêt devant un signal «a via im- pedita», celui-ci s’ouvre à la position rouge et vert; aucune indication ne nous permet de faire la différence entre la Ci-dessous de g. à d. : signal à chandelier en gare de Bussoleno : les deux cibles sont à la même hauteur, ce qui indique que l’accès aux deux itinéraires (Salbertrand et Susa) est limité en vitesse (26 février 2009) ; une G 1000 de la DB, marquée Railion, entre Moncalieri, et Turin Lingotto. Les cibles rondes sont pour la voie à d. de ce signal (empruntée par le train) et les cibles carrées concernent la voie à g. (26 février 2009). Photos : O. Carmelle RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Entreprises ferroviaires LES BASES DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ITALIENNE confirmation d’un 30, d’un 60 ou d’un 100km/h. À défaut d’indications supplémentaires, le respect du 30km/h est obligatoire. Néanmoins, dans certains cas, un tableau auxi- liaire, avec soit une barre blanche (pour 60km/h), soit deux barres blanches (pour 100km/h), peut être présent et indiquer la valeur de la vitesse à respecter. Certaines voies de gare nécessitent la prise d’aiguille en déviation pour rejoindre la voie principale. Au lieu d’avoir des cibles avec plusieurs feux, il est fait usage de tableaux en forme de triangle pointe en bas. Avec le chiffre 60 dans le triangle, la vitesse sur les aiguilles est de 60km/h. Sans chiffre, la vitesse est limitée à 30km/h. Les signaux de vitesse en ligne Pour déterminer la vitesse limite d’un train, sept para- mètres sont à prendre en compte (vitesse de la ligne, des véhi- cules, des moyens de traction en fonction de leur emplacement dans le train…). Pour simplifier le travail des agents de conduite, les vitesses sont reprises sur un document unique à chaque train: la fiche train. En plus des vitesses, celle-ci indique les horaires de départ, intermédiaires et d’arrivée, ainsi que de nombreuses informations complémentaires. Sur le terrain, les transitions de vitesse doivent être annoncées par des tableaux. Dans le cas d’un ralentissement, les tableaux sont implantés en amont, à une distance qui permet le freina- ge du train afin de respecter la vitesse prescrite. Si la variation de vitesse est importante, des tableaux supplémentaires sont implantés encore en amont, afin que l’agent de conduite puisse anticiper. Dans le cas d’une augmentation de vitesse, les tableaux font directement office d’exécution. Examinons le cas complet où nous avons quatre tableaux superposés ensemble. Le tableau du haut (généralement la vitesse la plus basse) annonce la vitesse du train apte à cir- culer au rang A; le second tableau concerne le rang B, le troisième le rang C, et le quatrième le rang P. Si les tableaux sont au nombre de deux, alors celui du haut indiquera la vitesse du rang A et le second, celle du rang B. Pour savoir qui doit respecter quoi commençons par savoir quels sont les types éligibles au rang P: il s’agit des rames au- tomotrices avec pendulation ETR 450, 460, 470, 480 (sous réserve que les fascicules de ligne autorisent la circulation à ce rang). Le rang C concerne le matériel voyageurs apte à circuler à une vitesse supérieure à 160km/h – les ETR 500, certains éléments automoteurs électriques et thermiques (ALe 601, Ale 841, ALn 663, ALn 668…). Le rang B vise le matériel voyageurs apte à circuler à une vitesse au moins égale à 140km/h et les autres cas particuliers (toujours dans les fascicules horaires!). Enfin, le rang A concerne toutes les autres circulations (trains de marchandises par exemple) et les trains de locomotives (machines seules ou trains de machines). Les signaux de vitesse pour ralentissement La réalisation des travaux sur ou aux abords des peut nécessiter des réductions de vitesse temporaires (en raison de la voie proprement dite ou bien pour assurer la sécurité des agents travaillant aux abords de la voie). Avant le départ du train, les agents de conduite sont avisés des différents ralentissements par un document donné par le gestionnaire de l’Infrastructure (RFI). Sur le terrain, on trouve un signal d’annonce («avviso») jaune et de forme rectangulaire, avec pointes aux extrémités et deux feux sur une ligne oblique (ces feux sont éclairés la nuit ou dans les tunnels). Si le taux de vitesse à respecter est supérieur à 10km/h, l’indication de la vitesse prescrite sera apposée sur le signal d’annonce. Puis viennent à distance de freinage (1000 ou 1200m selon la vi- tesse de la ligne) le signal d’exécution ( «inizio», de couleur jaune avec deux feux sur une ligne horizontale), qui repère l’origine de la section à parcourir à vitesse réduite, enfin le signal de fin de section ( «fine», de couleur verte avec un seul feu). Des cas complexes peuvent être constatés au niveau des bifurcations et dans les gares. Des règles particulières existent avec des indicateurs complémentaires et des adaptations sur l’implantation de ces signaux de chantier. Les signaux de manœuvre Les mouvements de manœuvre sont à différencier des par- cours que peuvent effectuer les trains. On considère comme manœuvre tout mouvement d’engin moteur avec ou sans Ci-dessous de haut en bas : les deux cibles sont des carrés car le signal est implanté à d. et concerne bien la voie 2 banalisée, ce qui est confirmé par un fléchage ; le point limite de manœuvre en gare de Vercelli est matérialisé par le piquet hachuré noir et blanc. Les tableaux indiquent la vitesse à venir pour les trains des catégories A, B et C ; en arrière-plan, le chiffre romain III marque l’implantation du sectionneur électrique en sortie de gare (25 février 2009). O. Carmelle P. Mancini MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 65 véhicules dans la zone de la gare. Les limites de manœuvres dans une gare sont repérées par des piquets avec des rayures horizontales blanches et noires. Le passage d’un train à une manœuvre doit être précédé d’un arrêt. Avant toute mise en mouvement, l’agent de conduite doit être prévenu du thème de manœuvre et obéir aux signaux qui lui sont faits. Dans les gares et les triages, des signaux de manœuvre sont implantés à demeure. Ils sont du type bas ou haut. Un train arrêté devant un signal de première catégorie «a via impedita» et qui doit effectuer un mouvement de ma- nœuvre observera les signaux propres à la manœuvre et non plus les autres signaux. En clair, un agent de conduite, en manœuvre, peut franchir sans ordre particulier un signal rouge si le signal de manœuvre est ouvert. Il existe deux types de signaux bas. Les plus anciens, mécaniques (dits aussi «marmotte»), présentent sur une face un feu blanc (mouvement autorisé) et sur l’autre face un feu violet (arrêt). Plus récent, le signal bas lumineux peut offrir deux feux blancs verticaux (mouvement autorisé) ou, inversement, deux feux horizontaux (arrêt). En gare de Milan Central, par exemple, il est fait usage de signaux hauts de manœuvre alors qu’existent également des signaux bas. Bien que le règlement ne fasse pas la précision, les signaux hauts servent plus pour des manœuvres dites «longues» (un trajet entre la gare et le dépôt par exemple). Les signaux hauts sont prépondérants. En fait, il faut observer les signaux bas de manœuvre en cas d’absence de signaux hauts ou lorsque ceux-ci sont en dérangement. Les signaux de protection pour les passages à niveau Sur le réseau italien, l’une des conditions pour que le signal de block s’ouvre est que les passages à niveau (PN) sur la section de block soient fermés. En block automa- tique, où les sections de block sont en moyenne de1200 à2000m, cette condition n’apporte pas trop de contraintes aux usagers de la route. En cantonnement téléphonique, en block manuel ou en block à compteur d’essieux, les cantons peuvent être bien plus longs. On uti- lise alors des signaux spécifiques. Pour les passages à niveau avec barrières, des signaux de première catégorie peuvent être utilisés dans ce but précis (ils n’assurent alors pas le cantonnement). Il existe aussi des signaux à plusieurs feux, dits dans le jargon ferroviaire «sapins de Noël». Ceux-ci fonctionnent par deux: un signal d’annonce (avec trois feux jaunes horizontaux en cas d’annonce de non-fermeture du PN) et un feu d’exécution (avec trois feux rouges horizontaux en cas de fermeture du PN). Si le passage à niveau est fermé, les deux signaux arborent chacun deux feux verts verticaux. Un signal de protection pour PN avec barrières protéger jusqu’à quatre passages à niveau sur un parcours total de 2000m. Les PN sans barrières peuvent être proté- gés par des signaux spécifiques (trois PN au maximum par signal). Un premier signal triangulaire porte l’inscription PL sur fond jaune, puis, environ 150m plus loin, un second signal quadrilatère avec une croix noire sur fond jaune. Le La répétition continue des signaux (RSC) Le dispositif de répétition des signaux permet à l’agent de conduite d’avoir à l’avance une information sur la position des signaux. Ce système ne fonctionne que sous block automatique, et à condition que la ligne soit équipée du système de «courant codifié». Des unités de transmission envoient du courant alternatif à des fréquences variables dans les circuits de rail. Le champ magnétique créé est saisi par les capteurs de la locomotive. L’information reçue est retranscrite sur le moniteur en cabine de conduite. En moyenne, les sections de block en block automatique à courant codifié (BACC) sont de 1350m. Le système donne à l’agent de conduite la position du signal qui se trouve 2700m en aval, ce qui correspond à deux sections de block. Ce système, appelé RS 4 codes, permet de circuler à 160km/h (au lieu de 150km/h sans le système). L’affichage du code 270 (1), lumière verte, indique que le signal situé 2700m plus loin est vert. Le code 180 (lumière blanche) indique l’approche d’un signal de couleur jaune, d’un signal jaune clignotant ou d’une annonce de ralentissement à 30, 60 ou 100km/h. Le code 120 (sigle RV, comme «riduzione velocita» [réduction de vitesse]) apparaît après l’annonce du ralentissement. Le code 75 (triangle rouge) apparaît après un signal jaune et indique l’approche du signal fermé. Il reste la touche AC, qui indique l’absence de code (rail cassé, section de block occupée, défaut de fermeture d’un PN, pause d’une barre de court-circuit). Lors de l’apparition d’un code restrictif (accompagné d’un son), l’agent de conduite doit effectuer une action sur les touches qui se trouvent à la périphérie du moniteur (touches RIC, PRE, SR). Les codes apparaissent selon des séquences logiques. En cas de séquence illogique, le système provoque un freinage d’urgence. Dans la pratique, ce système permet d’anticiper la signalisation et d’utiliser correctement le matériel et les installations. Pour permettre la circulation à 250km/h sur ligne classique, il existe le système RS 9 codes. Il permet de connaître l’état des signaux 5400m en avance (soit quatre sections de block). Le système de contrôle de la marche du train (SCMT) Ce système, maintenant obligatoire pour tous les engins circulant sur le réseau ferré italien (2), est l’équivalent du KVB en France. Presque toutes les lignes du réseau sont équipées de ce système. Le SCMT réalise les fonctions de contrôle de la marche du train en vérifiant le respect des signaux, de la vitesse limite en ligne, dans les zones de gare, lors des ralentissements… En cas de non-respect de la vitesse limite, de la vitesse à l’approche des signaux fermés…, le système SCMT commande le freinage d’urgence. La RSC continue de fonctionner (sur ligne équipée) en même temps que le SCMT. O. Carmelle (1) Normalement, le circuit de voie est parcouru par une seule valeur de courant de block (fréquence de 50Hz), interrompue pour ce code, 270 V par minute. (2) Les six TGV Paris - Milan sont en cours d’équipement et d’homologation. Ces rames circulent donc avec une dérogation. Code 270 (lampe verte) donné par le moniteur du SCMT et de la RSC : la voie est libre sur au moins 2 700 m. O. Carmelle RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Entreprises ferroviaires LES BASES DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ITALIENNE feu blanc clignotant du second signal indique que le passage à niveau, situé à distance de freinage, a ses feux routiers allumés. L’emplacement de ces signaux pour passages à niveau est repéré également dans les fascicules de ligne. Les signaux de traction électrique Le réseau italien est en grande partie électrifié en tension unique de 3000V continu. Les seuls cas de signaux fixes concernant l’abaissement des pantographes sont les entrées et sorties des lignes à grande vitesse alimentées en 25000V alternatif. Des abaissements de pantographes peuvent être commandés à l’agent de conduite en cas de travaux ou d’incident sur la ligne d’alimentation aérienne. Dans ce cas, l’agent de conduite recevra un ordre écrit où il lui sera demandé d’abaisser son pantographe entre tel et tel point de la ligne. Puis, et également en cas de travaux, des signaux seront installés. Dans l’ordre, nous trouverons le signal d’annonce (grand S dessiné), le signal d’abaissement (barre noire horizontale) et le signal de fin d’abaissement (grande barre noire verticale). Les signaux pour changement de phase ne se trouveront que sur les lignes à grande vitesse, où la tension d’alimenta- tion est de 25000V. En France, il existe un signal spécifique pour délimiter la fin de la caténaire. En Italie, comme en Suisse d’ailleurs, on utilise le signal d’abaissement tout simplement. On notera enfin qu’on trouve également une myriade de tableaux, de piquets, pour repérer les passages à niveau, les pédales pour le comptage des essieux, les limites des cir- cuits de voie pour les aiguilles télécommandées… Rame « Minuetto » derrière un groupe de signaux : les trois numéros correspondent à trois itinéraires (9 juin 2009). Infographies O. Carmelle O. Carmelle RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 68 Les chasse-neige à la SNCF (*) Les chasse-neige légers, ou éperons Ils peuvent être fixés sur les extrémités des engins moteurs sans condamner l’utilisation des tra- verses et des appareils d’attelage. Au temps des PC, certaines régions disposaient d’un nombre important d’éperons et en équipaient les engins (généralement des BB 63500) appelés à circuler sur des sections de ligne susceptibles d’ennei- gement… Ces éperons sont restés sur les engins de nos jours… Ils suffisent pour déblayer de faibles épaisseurs de neige (moins de 0,30 m au-dessus du rail). Dans ce cas, la circulation des trains du service normal remorqués par des engins munis d’éperons suffit, si elle est assez dense, pour assurer et maintenir le dégagement de la voie. Les engins équipés sont mentionnés dans l’inventaire SNCF dans « équipement par- ticuliers EC ». Les séries concernées sont les suivantes: BB63500, 66000, 66400/69400, 67200, 67300, 67400, A1A-A1A 68500, X4900, X4570, BB 7200, BB 15000, 22200, 26000, 36000, 27000, 37000, 75000 (s’y ajou- tent quelques autres engins à titre particulier). Les chasse-neige lourds Les chasse-neige lourds peuvent travailler efficacement lorsque la hauteur de la neige au-dessus du rail dépasse 0,20 m; ils ont sur les chasse-neige légers l’avantage de déblayer plus largement et permettent de dégager la voie quand la neige a une hauteur comprise entre 1m et 1,20m selon sa consistance (mouillée, poudreuse). Il est prudent de mettre en action les chasse-neige lourds quand la hauteur de neige est sur le point d’atteindre 0,20m au-dessus du rail et que la chute conti- nue avec intensité ou lorsque la formation d’amoncellements est à craindre. On les fait circuler aussi souvent qu’il est nécessaire et, en particulier, sur les lignes à service suspendu la nuit, avec le premier train du matin, pour frayer un passage. • Chasse-neige à grand soc type Sud-Ouest Le soc peut être fixé sur une traverse d’extré- mité des engins moteurs, mais il condamne alors l’utilisation de celle-ci pour l’attelage. • Voie normale traction thermique: le site d’Aurillac dispose de trois socs type Sud-Ouest. Trois BB 66000 du dépôt de Nevers sont prééquipées pour recevoir ce type de soc (66082, 91, 110; les 04 et 14 sont en cours de modification). Cet outil de déneigement demande obligatoirement un retournement à chaque fin de mission (présence obligatoire d’un pont tournant, ou d’un triangle de retourne- ment. Vitesse de travail et d’acheminement: 60km/h). Les BB63500 ne sont pas équipées pour recevoir ce type de soc. • Voie normale traction électrique: la région de Toulouse disposait, pour le déneigement de la ligne du transpyrénéen oriental (Toulouse - Latour-de-Carol), de deux antiques BB Midi (4119 et 4123), munies sur chaque face frontale de socs chasse-neige et numérotées respectivement CN 5 et CN 6. Depuis quelques années, le CN 6 a été remplacé par la BB 8553, munie des socs modifiés du CN 6. Afin de rationaliser les moyens de déneigement, une seconde 8500, la 56, a été modifiée selon le même principe que la 8553; elle est opérationnelle depuis mars2001. Engins spéciaux PAR GUILLAUME POURAGEAUX Vues à Villeneuve (20 déc. 2009 et 16mai 2006), les BB 63950 et 22367 équipées d’un éperon… Les Z 201 +202 stationnent en gare de Mont-Louis-la-Cabanasse (5 novembre 2007). Photos : G. Pourageaux Lieu de stationnement 8553 - CN 1Latour-de-Carol 8556 - CN 2Ax-les-Thermes … Celui-ci est sans gêne pour l’utilisation des traverses et des appareils d’attelage. MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 69 • Voie métrique Villefranche - Latour-de- Carol: La ligne de Cerdagne dispose de deux fourgons automoteurs (Z 201/202), commandés en même temps que les premières automotrices, qui ont la responsabilité d’assurer le transport des colis et des marchandises et dont l’équipement est semblable à celui des automotrices. Ils dispo- sent d’une loge de conduite complète, isolée par une cloison à une extrémité, et d’une loge de manœuvre simplifiée à l’autre extrémité. Cette caractéristique implique l’emploi en unité multiple de deux fourgons encadrant la rame. Les fourgons automoteurs comportent quatre moteurs cou- plés en permanence en séries parallèles; il n’y a qu’un seul câblage, et les moteurs, de 50 ch chacun, sont bobinés pour la moitié de la tension de ligne. La caisse est formée de panneaux de bois à ossature métallique. L’intérieur forme un vaste fourgon d’une capacité de 8t, accessible par des portes latérales coulissantes. À chaque bout de caisse, une porte permet l’intercommunication avec d’autres véhicules de la même série ou avec les automotrices. Le début des années50 ayant marqué le déclin du trafic marchandises, le parc, largement surdimensionné, permet de retirer ces engins de l’inventaire. Les ZDy 308 et 309, couplés en permanence, ont été aménagés en UM chasse-neige dès 1954. La transformation a été réalisée aux ateliers de Villefranche. Depuis décembre1956, ils sont renumérotés ZDq 201 et 202. L’étrave montée sur le Z202 est bien plus grande et permet de franchir des murs de neige d’un mètre de hau- teur. Des phares en été mis en place, les faces avant ont été tôlées, transformations réalisées par le dépôt de Villefranche. Un rapport de trans- mission spécial permet le fonctionnement à Un chasse-neige de type «Nevers» vient de passer la gare de Langogne alors qu’il est en cours d’acheminement entre Nîmes et Clermont (23déc. 2008). G. Pourageaux La BB 8556/CN 2, qui revient d’une mission de déneigement, passe à L’Hospitalet (février2009). J.-P. Lasserre du Rozel (*) Les draisines ne sont pas reprises dans cet état des lieux. La BB 66110 avec un soc Sud-Ouest, attelée à un « flanger », à Aurillac (31janvier 2009). P.-L. Espinasse RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 70 allure réduite durant les opérations de déneige- ment. Le Z 202 est classé monument historique depuis le 12 septembre 1995 –ce qui empêche toute modification technique. Les Z 201/202 doivent être retirés du service à la fin de l’hiver 2010 pour être remplacés par un engin polyva- lent à traction thermique (débroussaillage, grue…). Sur le parcours de déneigement, le chasse- neige ne doit pas dépasser la vitesse limite de 20km/h de Villefranche à Mont-Louis, et de 30km/h de Mont-Louis à Latour-de-Carol. En dehors des parcours de déneigement, l’engin ne doit pas rouler à une vitesse supé- rieure à 30km/h. • Chasse-neige socs dits « Langeac », « Nevers » et « Lens » Ils sont constitués par un grand soc monté à demeure à une extrémité d’un wagon lesté, l’extrémité opposée comportant les organes normaux de tamponnement et d’attelage. Ce sont des châssis de wagons à deux essieux équipés d’un éperon important à l’avant. L’ensemble du véhicule a l’aspect d’un plat à rebords; ces appareils sont lestés avec des coupons de rails ou des gueuses. Les chasse- neige socs permettent de dégager la voie jusqu’à une hauteur de neige de 1m à 1,20 m. Ils doivent être poussés par une locomotive. La dénomination « Langeac » vient du fait que le premier engin de ce type fut réalisé par le dépôt de Langeac. Ce modèle n’est plus en service. Il a fait place au modèle «Nevers», actuellement utilisé sur la globalité du terri- toire. Le wagon type « Lens » est muni d’un châssis « Nevers » et d’un soc type « Langeac » de récupération, prélevé sur les chasse-neige socs « Langeac », de la précédente génération. Les modèles « Lens » sont présents exclusive- ment dans le nord de la France. Les chasse-neige socs peuvent être acheminés à 60km/h (sauf pour les chasse-neige «Lan- geac »: en pousse 50km/h, en traction 70km/h) lorsqu’ils sont poussés par une loco- motive; idem quand ils sont en queue d’un train pour se rendre sur leur lieu d’intervention, éperon vers l’arrière du convoi. En travail, ils Engins spéciaux LES CHASSE-NEIGE À LA SNCF Liste des wagons-socs N° 40 87 949…Lieu de stationnement 8500.7 Lens 8501.5 Dunkerque (ex-Calais) 8502.3 Dunkerque (ex-Calais) 8503.1 Aulnoye 8504.9 Aulnoye 8505.6 Longueau 8506.4 Longueau 8507.2 Le Bourget 8508.0 Le Bourget 8511.4 Nîmes 8513.0 Miramas (ex-Ambérieu) 8516.3 Nîmes 8519.7 Miramas (ex-Ambérieu) 8520.5 Sibelin (Vénissieux) 8521.3 Sarreguemines 8522.1 Blainville (Épinal) 8523.9 Schirmeck 8524.7 Nîmes (Béziers) 8525.4 Mulhouse Nord 8526.2 Nîmes 8527.0 Thionville (Saint-Dié) 8528.8 Limoges (ex-Ussel) 8529.6 Limoges (ex-Tarbes) 8530.4 Bellegarde 8531.2 Nîmes (Béziers) 8532.0 Limoges (ex-Tarbes) 8533.8 Boulogne 8534.6 Lens 8535.3 Boulogne 8536.1 Tergnier 8537.9 Clermont-Ferrand 8538.7 Tergnier 8539.5 Clermont-Ferrand 8540.3 Caen 8541.1 Caen 8542.9 Gevrey 8543.7 Gevrey (Pontarlier) 8544.5 Gevrey (Besançon) 8545.2 Gevrey (Dole) 8546.0 Gevrey (Andelot-Jura) 8547.8 Gevrey (Pontarlier) 8548.6 Gevrey (Besançon) 8549.4 Nîmes 8550.2 Saint-Jean-de-Maurienne 8551.0 Chambéry (ex-Ambérieu) 8717.1 Ex-Briançon Wagon brise-glace 40 87 954 7500.8 «Langeac» En gras, les chasse-neige socs type « Lens ». En italique, les chasse-neige équipés de distributeur. Notons que le chasse-neige de Tergnier est équipé d’un distributeur, plus utile en montagne! Wagon-soc +« flanger » au dépôt de Besançon (16mai 2009). G. Pourageaux Équipée de deux wagons socs de type «Nevers», la BB 66407 arrive à Saint-Laurent-en-Grandvaux, dans le Jura (29janvier 2004). O. Julian Lieu de stationnement Z 201 +202Mont-Louis MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 71 n’avancent qu’à 30km/h au maximum. D’autre part, une barre munie d’un œil est montée à l’avant de l’éperon pour faciliter les évolutions dans les dépôt – cette barre est relevée en position de service. Ce système reste facultatif. Un groupe de travail a été constitué pour élaborer un nouveau wagon-soc. Les appareils spéciaux • Appareils « flanger double équipement 1980 » Ce type d’appareil est constitué par un ensemble de couteaux relevables montés sous le châssis d’un wagon spécial. Le premier de cette catégorie fut affecté à l’annexe de Pon- tarlier. Il était constitué aussi par un wagon plat à deux essieux aménagé avec une cabine à l’arrière, destinée à accueillir le personnel et les commandes, l’avant de ce véhicule étant lesté. Les modèles actuels « flanger double» ne dis- posent plus de cabine de commande. Sous le châssis et obliquement, ils sont munis d’un double équipement à quatre lames mobiles entre les deux essieux. Le profil de cette lame engage l’entre-rail et permet le déboudinage ou le déneigement et l’évacuation de la glace au-dessous du plan de roulement, dans les deux sens de circulation. Cette lame est termi- née à sa partie supérieure par une goulotte dont l’orientation oblige la neige à se trouver rejetée sur la gauche de la voie. Une commande électropneumatique filaire permet, depuis la cabine de la locomotive, de relever cette lame verticalement au passage des obstacles tels que passages à niveau, crocodiles, pédales. Le per- sonnel de conduite peut ainsi mieux surveiller les travaux de déneigement. Tous ces engins sont équipés d’organes de choc et de traction unifiés sur deux extrémités. La vitesse d’acheminement est de 80km/h, la vitesse de travail quand il est poussé est de 40km/h (50km/h quand il est tiré). Les appareils « flanger » ne sont pas utilisés pour le déblaiement des voies mais en complé- ment des appareils de déneigement pour le dégagement du passage des boudins de roues et le nettoyage des entre-rails Ces engins sont équipés de distributeurs. • Chasse-neige rotatifs Ils sont équipés de deux turbines entraînées par un moteur indépendant et permettent de dégager la voie quand la neige atteint une hauteur d’environ 3m. Leur emploi s’impose lorsqu’il y a lieu de frayer un passage dans un amoncellement d’une certaine hauteur ou de rejeter la neige assez loin de la voie pour déga- ger suffisamment la plate-forme en prévision d’une nouvelle chute. • Le rotatif d’Aurillac (chasse-neige à tur- bines): le CNS, appelé également chasse-neige à turbines frontales Ua 99 87 01, fut réalisé par la transformation de la locomotive BB 60021, construite en 1934, ex-040 DC 1 du Sud-Est, construite par le PLM sous le n°4 CMD 1 par les Établissements Schneider et Compagnie. Cette locomotive, garée en 1948, a été modifiée en locomotive de manœuvres en 1955. Ce chasse-neige a donc conservé la structure de l’ancienne locomotive diesel-électrique qui avait été entièrement refaite en 1955. Un aperçu des lames du « flanger » d’Aurillac. P.-L. Espinasse La BB 66110 et son « flanger » dégagent les voies de la gare du Lioran (31janvier 2009). P.-L. Espinasse Le rotatif d’Aurillac dans son lieu de remisage (4juin 2006). G. Pourageaux « Flanger double équipement » en service N° 40 87 949…Lieu de stationnement 8510.6 Clermont-Ferrand 8509.8 Aurillac 8550.2 Chambéry 8542.9 Besançon En 1967, la locomotive diesel BB 60021 fut reti- rée du service de la traction au dépôt de Dijon- Perrigny, où elle effectuait les manœuvres, et transformée en chasse-neige à turbine frontale. Conçu suivant les mêmes principes que l’engin qui officiait à Pontarlier à cette époque, soit une étrave avant avec ses deux turbines, cet appareil ne possède pas de soc intermédiaire, son origine interdisant cette installation sans grosses modi- fications dans la conception même du véhicule. Ce chasse-neige, basé dans un premier temps à Chambéry, assure le déneigement des lignes alpines. Au milieu de l’année 1973, il est affecté au dépôt d’Aurillac, pour remplacer le chasse- neige ZRA Aurillac (à vapeur, datant de 1909). Équipée d’un moteur diesel MGO (Marep- Grosshans-Ollier) type 165 S à 12 cylindres en V (identique à un moteur de BB 63500) de 660 ch, suralimenté par une turbo soufflante VTR 250 BBC, la BB 60021, locomotive à transmis- sion électrique à courant continu, possédait une génératrice principale SW fournissant le courant aux moteurs de traction SW, au nom- bre de quatre, soit un par essieu. Lors de sa transformation en chasse-neige, les moteurs de traction ne furent conservés que sur un seul bogie (extrémité 2), autorisant une autonomie seulement utilisable pour les déplacements dans les dépôts ou pour les évolutions dans les garages, d’où la nécessité de disposer d’une loco- motive pour les opérations de déneigement. L’étrave, les turbines et leur carter sont installés à l’extrémité 1 de l’engin, solidement fixés à la traverse de tête et au châssis de la machine. Deux coffres orientables, commandés depuis la cabine de conduite et de manœuvre, permettent l’éjection de la neige sur le côté et à la distance désirée, de 20 à 50m par exemple. L’ensemble moteur diesel-génératrice (330kW) est utilisé pour le fonctionnement des deux turbines, frontales, de 1,20m. La prise de mouvement se faisant en bout de l’autre extrémité de l’arbre de la génératrice, par un réducteur, un embrayage et un train d’engrenages. Ce dispositif de trans- mission permet soit l’arrêt des turbines, soit leur rotation à la vitesse de 350 tr/min. Le conducteur règle la puissance de traction de la locomotive directement depuis le chasse-neige par l’intermédiaire d’un câblot électrique installé spécialement. Sur les voies à déneiger, le CNS circule sous le régime de l’interception de voie, comme un train de travaux. Il est alors limité à 30km/h. La vitesse d’acheminement de cet appa- reil est de 60km/h (pour une masse de 63,73 t). • Le Beilhack HB 600 S (chasse-neige à tur- bines et traction autonome): afin de moderni- ser le parc des chasse-neige et de remplacer particulièrement ceux qui étaient à vapeur, la SNCF a commandé aux établissements Beil- hack de Rosenheim, en Allemagne fédérale, trois appareils: le CN 2, premier livré, le 1 janvier 1973, à Chambéry, les CN 1 et CN 3, qui de- vaient arriver par la suite. S’y est ajouté le CN 4 (métrique) en remplacement du Z 691 (réformé). Ces chasse-neige sont équipés de deux tur- bines frontales montées dans un carter terminé Les déboires du CN 3 Le CN 3 est le chasse-neige rotatif de Dijon, détaché au dépôt de Besançon durant la période hivernale. Le 10 mars 2009, celui-ci entame une corvée de déneigement sur le haut Jura, entre Champagnole et Morez. Lors du retour, pendant la montée du col de la Savine, l’équipe de conduite remarque des vibrations anomales; arrêt imprévu à Saint-Laurent-en-Grandvaux et vérification. C’est la transmission qui est en train de lâcher; il est plus prudent de mettre un terme à la tournée. Le CN 3 est donc garé sur la voie de débord de Saint-Laurent, en attente du dépannage. Un mois plus tard, le 15 avril, la A1A-A1A 68524 HLP monte chercher le rotatif. Les deux engins sont accouplés, et il s’avère que le freinage du Beilhack est défaillant: la 68524 repartira seule… Finalement, les réparations seront faites sur place, et le CN 3 regagnera Dijon par ses propres moyens… le 2juillet 2009. Il était temps! Deux jours plus tard, la ligne allait fermer pour une durée de deux mois pour permettre de gros travaux à Morez. C. Écoffey RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 72 Engins spéciaux LES CHASSE-NEIGE À LA SNCF C. Écoffey Le CN 3 lors d’une tournée de déneigement dans le Jura, à Saint-Laurent-en-Grandvaux (17 février 2009). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 73 à sa base par un éperon; de chaque côté sont installées des tôles collectrices réglables per- mettant de porter la largeur du déneigement à 3,60m environ. Le réglage de ces tôles s’effec- tue par des vérins hydrauliques commandés depuis la cabine de conduite. La superstructure supportant les turbines et tout le complexe de déneigement est montée sur un châssis articulé commandé hydrauliquement afin de pouvoir être soulevé à une hauteur de 0,25m environ au-dessus du rail. Sur la surface de travail de l’engin sont disposées des hélices d’ébauche qui servent à débiter la neige avant l’absorption de celle-ci par les turbines, à raison d’une hélice par turbine sur le même arbre; et trois hélices complémentaires (l’une est disposée entre les turbines, les deux autres sont au-dessus du plan d’attaque des turbines) permettent un déga- gement de neige sur une hauteur maximale de 3,50m environ. Les deux hélices supérieures ont leurs paliers montés sur bras basculants. L’entraînement de tout cet ensemble rotatif est réalisé à l’aide de deux moteurs de 260kW à refroidissement à air, à raison d’un moteur par turbine, les hélices supérieures ainsi que l’hélice centrale recevant leur mouvement par l’intermé- diaire d’un arbre à cardans et de chaînes à rouleaux. Un dispositif particulier permet une solidarisation des turbines à l’aide d’un réducteur à engrenages droits afin de conserver la possibilité de travailler avec l’ensemble mécanique malgré la défaillance d’un des deux moteurs. Les arbres à cardans des turbines sont entraînés par deux boîtes à trois vitesses donnant la possibilité de choisir trois distances différentes d’éjection de la neige –un asservissement oblige les deux boîtes à fonctionner en synchronisme. L’avant-corps à turbines, les moteurs, la cabine de conduite sont montés sur un châssis en profilés d’acier assem- blés par soudure à l’arc, tout cet ensemble repo- sant sur un châssis roulant, lui-même réalisé en profilés d’acier assemblés par soudure à l’arc. Une particularité intéressante de cet engin réside dans sa possibilité de faire pivoter l’en- semble supérieur sur le châssis roulant de façon à orienter le chasse-neige dans le sens désiré sans manœuvre de retournement sur plaque ou triangle. La liaison des deux ensembles est réalisée par un pivot avec couronne à billes complété par un dispositif de verrouillage qui solidarise rigidement les deux châssis. Le châssis roulant est monté sur deux essieux moteurs avec boîtes d’essieux à roulements à rouleaux. Pour la propulsion du chasse-neige en achemi- nement ou en travail, les essieux sont entraînés par un moteur diesel Klockner-Deutz de 160kW équipé d’une transmission hydraulique à convertisseur de couple avec inverseur pour marche dans les deux sens. La cabine de conduite renferme les appareils et organes de commande des turbines et de la propulsion de l’engin. En complément des deux sièges régla- bles en hauteur pour le personnel de conduite, quatre sièges sont prévus dans la cabine, qui peut contenir 10 à 12 personnes affectées à l’accompagnement de l’engin. Les baies fron- tales chauffantes sont équipées de deux hublots antigivre tournant à grande vitesse, ce qui évite que la neige glacée ne les recouvre. La neige abordée par l’engin est évacuée par deux che- minées réglables de l’intérieur de la cabine. Sur le CN 2, un éperon disposé à l’arrière de l’engin permet le déboudinage. Pour le CN 1, il est prévu une pelle biaise montée à la place de l’éperon arrière. La vitesse de ces chasse-neige en acheminement autonome est de 80km/h; en travail, la vitesse maximale est de 40km/h; leur capacité uni- horaire de déblaiement est de 8000à 10000 t, avec une distance d’éjection maximale de 35m. CN 1, CN 2 et CNC 3 sont équipés du Cab-signal pour circulation sur LGV. Leur masse est de 38t. � Beilhack en service à la SNCF Lieu de stationnement théorique Chambéry Chambéry (Saint-Jean-de-Maurienne) Besançon-Mouchard Saint-Gervais (voie métrique) Le CN rotatif d’Aurillac au Lioran (31 janvier 2003). Saint-Laurent-en-Grandvaux: le CN 3, alors qu’il fait un demi-tour (2 juillet 2009). P.-L. Espinasse C. Écoffey RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 74 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre2009 Matériel électrique Mutations: BB 407211 Bordeaux =507211 Marseille (novembre 2009); BB 407212 Bordeaux - Dijon (février2009); BB 407215 Bordeaux =507215 Bordeaux; BB 407221 Bordeaux - Dijon (6/2009); BB 407222 Bordeaux - Dijon (mai2009); BB 407223 Bordeaux - Dijon (avril2009); BB 407231 Bordeaux - Dijon (juillet2009); BB 407232 Bordeaux - Dijon (septembre 2009); BB 207250, 207252, 207256, 207270, 207272, 207273, 207315-207318, 207324, 207391, 207394, 207402 Villeneuve-Tours-Saint-Pierre; BB 507290, 507291, 507340, 507409, 507410 Dijon - Marseille (juillet2009); BB 407307 Villeneuve - Bordeaux (mai2009); BB 407313 Villeneuve - Bordeaux (août2009); BB 407327 Bordeaux - Villeneuve (septembre 2009); BB 407395 Villeneuve - Bordeaux (octobre2009); BB 407365-407369 Dijon - Bordeaux (avril2009); BB 407390 Bordeaux - Villeneuve (octobre2009); BB 407401 Villeneuve - Bordeaux (septembre 2009); BB 407406 Villeneuve - Bordeaux (mai2009); BB 507409 Marseille - Bordeaux; BB 209339 Toulouse =509339 Toulouse; BB 216039, 216053, 216058, 216061 Achères =516039, 516053, 516058, 516061 Achères; BB 817022, 817036, 817040, 817048 Achères =517022, 517036, 517040, 517048 Achères; BB 422212 Villeneuve - Marseille (septembre 2009); BB 525627, 525630, 525649, 525675, 525680 Vénissieux - Lens; BB 426092, 426133 Avignon - Villeneuve; BB 427051-427061 Thionville - Lens; BB 427062, 427063 Thionville - Lens (novembre 2009); Z 20609/20610 Saint-Lazare-Levallois - Les Joncherolles (novembre 2009); Z 20611/20612 Saint-Lazare-Levallois - Les Joncherolles; Z 20727/20728, 20729/20730 Les Jonche- rolles - Villeneuve (novembre 2009); Z 20739/20740, 20747/20748, 20749/20750 Les Joncherolles - Villeneuve; Z 20839/20840, 20859/20860, 20861/20862 Vitry - Les Joncherolles (novembre 2009); Z 21503/21504, 21555/21556, 21601/21602-21605/21606 Tours- Saint-Pierre - Rennes; Z 27857/27858, 27859/27860, 27867/27868, 27869/27870, 27877/27878, 27887/27888 Thionville - Metz. Mises en service de matériel neuf: Z 24761/24762, 24769/24770, 24771/24772 Vénissieux; Z 24775/24776, 24777/24778 Lille (novembre 2009); Z 50017/50018 Les Joncherolles. Amortissements: BB 508609 Toulouse; BB 509324 Toulouse; Z 604 Saint-Gervais; BB 516106, 516108-516110 Achères; BB 516530, 516592, 516656, 516729, 516746 Lens; BB 516628, 516758 Épernay; La 427168, de Lens, quitte Sotteville pour LeHavre : cette série a fait l’objet de mouvements significatifs entre Thionville et Lens (25août 2009). MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 75 • BB 516770 Thionville (août2009); • BB 516661, 516709, 516715, 516726 Thionville; • BB 525192 Vénissieux; • BB 525256 Vénissieux; • BB 525546, 525547, 525549, 525550, 525553, 525585, 525656 Vénissieux; • BB 525554 Rennes; • BB 817007 Achères. Matériel thermique Mutations: • BB 663517, 663847 Metz - Chalindrey (mars2009); • BB 463538 Dijon - Metz (mars2009); • BB 463733 Tours-Saint-Pierre - Bordeaux (juillet2009); • BB 163579 Villeneuve - Bordeaux (juin2009); • BB 463591 Rennes - Tours-Saint-Pierre (août2009); • BB 463630 Villeneuve - Bordeaux (février 2009); • BB 663850 Metz - Chalindrey (août2009); • BB 463851 Dijon =663851 Chalindrey (juillet2009); • BB 463861 Vénissieux - Béziers (novembre 2009); • BB 463881 Bordeaux - Metz (octobre2009); • BB 163947 Bordeaux =663947 Bordeaux; • BB 463970 Tours-Saint-Pierre - Bordeaux (août2009); • BB 464018 Sotteville - Metz (octobre2009); • BB 464020 Sotteville - Metz (juillet2009); • BB 164023 Villeneuve - Bordeaux (juillet2009); • BB 164025, 164025 Villeneuve - Nice (septembre 2009); • BB 464711/TBB 464811 Achères - Vénissieux (septembre 2009); • BB 466129 Tours-Saint-Pierre - Bordeaux (août2009); • BB 466202 Longueau - Nevers (août2009); • BB 566411, 566442, 566445, 566460, 566463 Chalindrey =666411, 666442, 666445, 666460, 666463 Chalindrey; • BB 667205, 667206, 667221, 667222 Nevers - Tours-Saint-Pierre (juillet2009); • BB 667208 Nevers - Tours-Saint-Pierre (mai2009); • BB 667231, 667232, 667234, 667235 Tours-Saint-Pierre - Nevers (juillet2009); • BB 267301, 267357 Chambéry - Tours- Saint-Pierre; • BB 567345, 567354 Chambéry =267345, 267354 Chambéry; • BB 267408 Bordeaux =167408 Bordeaux; • BB 567409, 567433 Strasbourg =667409, 667433 Nevers; • BB 467459 Nevers - Longueau (mars/2009); • BB 567545 Nevers =267545 Longueau; • BB 567546 Nevers =267546 Bordeaux; • BB 567548 Nevers =667548 Nevers; • BB 567608 Longueau =667608 Nevers; • BB 567612, 567624 Chambéry =667612, 667624 Nevers; • BB 469213, 469225, 469265, 469285, 469287 Sotteville - Bordeaux (juin2009); • BB 469216, 469235, 469271, 469280 Sotteville - Bordeaux (avril2009); • BB 469234 Sotteville - Bordeaux (juillet2009); • BB 469310 Sotteville - Bordeaux (août2009); • BB 469314 Avignon - Bordeaux; • BB 469415, 469444, 469454, 469461, 469472, 469480, 469493, 469495 Chalindrey - Thionville; • BB 469409, 469433, 469443, 469446- 469448, 469451, 469452, 469458, 469464, 469475, 469476, 469483, 469486, 469489, 469499 Chalindrey - Dijon; • BB 475046-475051, 475053, 475055 Longueau - Avignon; • BB 475084-475086 Longueau =675084- 47086 Longueau; • X 4670, 4676 Nantes =Nevers (Infra); • X 72503/72504, 72561/72562 Nantes - Tours-Saint-Pierre (mai2009); • X 72511/72512, 72519/72520 Nantes - Tours-Saint-Pierre (avril2009); • X 72535/72536 Nantes - Tours-Saint-Pierre (novembre 2009); • X 72557/72558, 72563/72564 Nantes - Tours-Saint-Pierre (juillet2009); • X 73796, 73806-73810, 73812 Limoges - Saintes. Mises en service matériel neuf: • BB 460128, 460131-460133 Sotteville; • BB 475122, 475124 Longueau; • X 76831/76832 Clermont; • B 81747/81748 Saintes (mai2009); • B 81775/81776 Bordeaux (octobre2009); • B 81779/81780, 81781/81782 Marseille; • B 81783/81784 Dijon; • B 82647/82648-82651/82652, 82653/82654 Sotteville. Transformations: • BB 466268 Tours-Saint-Pierre =669268 Chalindrey. Amortissements: • BB 463952 Lens; • BB 466099 Tours-Saint-Pierre; • BB 567318 Longueau; • BB 567577 Nevers. • A1A-A1A 668524 Chalindrey; • CC 272061, 272064, 272065 Nevers; • X 4514, 4552, 4593 Nevers; • X 4601 Nevers (novembre 2009); • X 4635, 4651, 4665, 4667, 4695, 4699, 4703-4708, 4710, 4718, 4723, 4729, 4730, 4732, 4736, 4738, 4740 Lyon-Vaise; • X 4645, 4661 Nevers. � L’X 73623, sur un TER venu de Lyon-Saint-Paul, descend vers L’Arbresle (4janvier 2010). La 525179, de Chambéry, sur un train spécial pour la Coupe du monde de ski à Bourg-Saint-Maurice : l’activité de la série est réduite à quatre engins (30mars 2008). L. Gra Une « Class 66 » en N Le HO avait déjà inscrit à son parc de matériel roulant ce type d’engin exploité par certains « nouveaux entrants » ferroviaires au niveau européen. À présent, c’est au tour du N d’en être doté. Ce modèle est en fait une nouvelle décoration appliquée à un engin de traction Kato sorti il y a environ trois ans. Un modèle plutôt réussi d’ailleurs, avec sa chaîne cinématique moderne et efficiente et des livrées déjà variées et bien restituées dans leur ensemble. À noter que les modèles réduits de cette grosse CC ne disposent pas de roues équipées de bandage d’adhérence. Ici, cette absence ne présente cependant pas d’inconvénients majeurs, la masse de la locomotive et ses qualités mécaniques suppléant tout simple- ment cette carence. Cette fois, la machine est numérotée 66195. Elle a reçu la livrée de la société ECR (Euro Cargo Rail), qui avait pris la suite d’EWS. Cette décoration a, semble-t-il, posé quelques problèmes à Kato, d’abord à cause de la teinte de fond (un rouge bordeaux tirant sur le marron) qui se trouve être plutôt à dominante rose sur le modèle; de plus, la disposition de la raison sociale ECR est un peu décalée par rapport à l’original; enfin, la bande décorative rouge-orangé du haut de caisse est placée trop haut et ne se prolonge pas sur les faces d’extrémités comme cela devrait être le cas. Malgré cela, la machine conserve tout son intérêt. Ses caractéristiques techniques sont excellentes. Elle bénéficie aussi d’un éclairage constitué de trois feux blancs, réversibles en fonction du sens de marche. Elle est pré- équipée pour recevoir un décodeur numérique et elle est livrée avec quelques accessoires à poser soi-même (mains courantes notamment). Pour clore le sujet, rappelons que ce type d’engin est construit au gabarit anglais, ce qui influe bien évidemment sur l’aspect général du modèle. Un aspect… étriqué ou, comme le dit avec humour le président de l’Afan: « Le gabarit anglais donne à cette machine un aspect de teckel, mais de teckel sympathique… » Prix de ce modèle: environ 160 Autorails régionaux et internationaux Parmi les autorails ou automotrices affectés au service TER, les engins de la région Languedoc-Roussillon figurent parmi les plus colorés quant à la décoration extérieure. Et l’un des autorails de type X 73500 produits et distribués tout récemment sous la marque Jouef, en HO, a revêtu cette livrée régionale originale, à base de rouge et de jaune. Sur le plan technique, l’engin est équipé de façon identique à ceux qui l’ont précédé. Seule la décoration, bien reproduite et appliquée avec soin, donne un cachet tout particulier à ce modèle réussi. Un modèle qui est, en outre, décliné, comme dans la réalité, en autorail de la série 641 du parc de la DB. Dans ce cas, l’autorail est rouge uni avec marquages spécifiques, le tout bien disposé et réaliste. À noter que cet autorail « étranger » figure non pas dans le catalogue Jouef, mais dans celui de Rivarossi (où le groupe Hornby International rassemble désormais les modèles reproduisant du matériel allemand). Références des modèles: HJ 2070 (X 73582) et HR 2048 (BR 641). Prix: autour de 160 pour l’appareil français et 170 pour l’allemand. Vapeur industrielle La marque allemande Makette, que l’on connaît à présent chez nous pour ses modèles en HO de matériels roulants français très fidèles (wagons céréaliers et wagons à coke de différents types, fourgon marchandises…), vient aussi de livrer, il y a quelques semaines, son premier engin de traction. Il s’agit d’une petite 020 T inspirée d’une locomotive à vapeur allemande ancienne, voisine des T 3 prussiennes et employée dans l’industrie pour desservir les voies internes des usines. Fabriqué par la firme artisanale allemande PMT et commercialisé en France par Makette, ce sympathique modèle HO est en plastique avec châssis en laiton. Le moteur, avec volant d’inertie en sortie d’axe, entraîne les roues (brunies). Quant à la distribution Stephenson, bien représentée à l’échelle, elle est réaliste et fonctionnelle. Un éclairage est monté d’origine, ainsi qu’une prise aux normes NEM pour permettre l’installation d’une commande numé- rique. La décoration est extrêmement sobre mais bien appliquée. Référence: 3020. Prix: environ 220 La seconde vie des Dakota La déclinaison en engins d’entreprises du modèle HO des célèbres Dakota sorties par Electrotren fin 2008 était, de toute évidence, attendue. En effet, après avoir porté les couleurs de la SNCF, on sait que certaines de ces puissantes locomotives diesels ont été reconditionnées pour le compte d’entreprisesde travaux ferroviaires. Ce qui constitue une seconde vie en quelque sorte, qui vaut à ces engins d’arborer désormais des livrées diverses et surtout très colorées (voir notre n°136, de février 2009) . Suivant de près l’actualité, la marque espagnole du groupe Hornby International propose, en effet, Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Liste des stages FFMF au 25janvier 2010 13mars 2010: Réalisation de fonds de décor en semi-relief; Didier Préd’homme : [email protected] ou 02 35 44 67 60, Caen (14) (fiche 57). 17 avril 2010: Décor 3 partie bâtiments; François Gobbey: [email protected] ou 0238510575, Orléans (45) (fiche 56). 17avril 2010: Patiner votre matériel roulant avec la terre à décor; Patrice Reppert: [email protected] ou 0671557769, Avignon (84) (fiche 58). 16juin 2010: Électronique 1 block système automatique; Patrice Reppert: [email protected] ou 0671557769, Mons (30) (fiche 59). M. Grannec Photos N. Giambi les modèles des machines le plus récemment repeintes dans leurs nouvelles couleurs. Tel est le cas de la 65507, apparue en fin d’année 2009 sous la livrée orange de la nouvelle société Colas Rail. En miniature, la machine possède, sur le plan technique (motorisation, transmission du mouvement, éclairage, attelages, etc.), les mêmes composants que ses sœurs qui l’ont précédé. Référence: 3708 (version normale) ou 3708 D (version numérique). Prix: respectivement autour de 220 et de 250 Du vin en vrac Le transport des liquides « en vrac », et notamment l’acheminement des vins du Midi par wagons-citernes ou par wagons-foudres, voire en conte- neurs citernes pour la période plus récente, a connu ses plus belles heures dans la première moitié du siècle. La concurrence entre les réseaux ferroviaires voisins (PLM, PO-Midi) était d’ailleurs âpre, sur le plan tarifaire, pour l’acheminement de ce vin jusqu’à Paris. Les wagons spécialisés dans ce trafic présentent pour nous, amateurs de modèles réduits ferroviaires, l’avantage de la variété. Les fabricants l’ont d’ailleurs généralement bien compris, comme ici Märklin, qui nous propose, en HO, deux wagons décorés aux couleurs des Vins du postillon. L’un est une citerne à deux essieux traditionnelle et l’autre, un petit couvert à guérite de serre-frein. La déco- ration est le point fort de ces matériels, les caractéristiques techniques étant celles que nous connaissons sous la marque de Göppingen. Références: 4870-003 (citerne) et 4890-123 (wagon couvert). Prix unitaire: environ. Prise de guerre en N Elle n’a rien de belliqueux, cette « prise de guerre ». Il s’agit en fait d’un locotracteur à deux essieux entraînés par bielles, elles-mêmes mues par un faux essieu. D’origine allemande (constructeur; Deutz) et récupérés à la fin de la Seconde Guerre mondiale en trois exemplaires, tous affectés à la région Nord de la SNCF, ces YDE 20001 à 20003 ont assuré un service de manœuvres en gare et ont été rayés des contrôles au début des années 70. En N, c’est la firme Hobby 66 qui propose cet engin en deux décorations correspondant à l’époque III et au début de l’époque IV. Réalisé par la marque allemande Hobbytrain, ce modèle est respectueux de l’échelle 1/160, à quelques nuances près. Doté d’un moteur qui entraîne les deux essieux par vis sans fin et engrenages, sans volant d’inertie, l’engin ne bénéficie pas non plus de bandages d’adhérence, mais son fonctionne- ment se révèle tout de même régulier et très doux; de plus, il bénéficie d’un ralenti remarquable, surtout à cette échelle. La décora- tion est spartiate (vert foncé uni) MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 77 Photos N. Giambi pour le locotracteur de l’époque III, un peu plus gaie (vert celtique et bandes jaunes) pour la seconde époque. Les marquages sont très fins mais lisibles et corrects (deux numéros proposés: YDE 20001 et 20002). Les attelages sont normalisés, et l’éclairage fait appel à des diodes blanches. L’emplacement pour un décodeur numérique est prévu. Références: H 2864 (DE 20001) et H 2865 (DE 20002). Prix unitaire: autour de 130 Duplex pour le N Les amateurs de l’échelle 1/160 n’avaient pas encore eu le bonheur de disposer d’un TGV Duplex comme leurs collègues pratiquant le HO. C’est maintenant chose faite grâce à la marque japonaise Kato, spécialiste du N et ayant déjà à son actif la production des rames TGV Paris - Lyon des origines et Thalys. Cette fois, il s’agit d’une rame à deux niveaux numérotée 701 et faisant donc partie du parc Dasye, le dernier en date de la SNCF. Quatre types de remorques composent la rame: celles d’extrémités (deux diagrammes différents), un bar, et une voiture intermédiaire où coexistent deux aménage- ments intérieurs différents. Par rapport aux autres rames TGV ayant précédé celle-ci, la marque a procédé à une adaptation des bogies intermédiaires pour qu’ils soient le plus réalistes possible et munis d’un système d’élonga- tion spécifique. Quant aux motrices, elles sont empruntées à la rame POS déjà commercialisée, avec ses menus défauts préexistants. Sur le plan tech- nique, on peut dire que cette rame est réussie, avec sa chaîne de traction éprouvée procurant à la fois une vitesse élevée et une souplesse de fonction- nement remarquable. Une prise pour l’installation d’un décodeur numérique a été ménagée, ce qui ne pourra que satisfaire les amateurs. Le roulement de la rame s’avère excellent, les voitures bénéficiant d’un centre de gravité parfaitement calculé et appliqué. À noter que la rame possède un éclairage intérieur très réaliste, une véritable réussite dans le genre si l’on a pris soin de procéder à quelques travaux de peinture sur l’aménagement intérieur. On dit déjà que ce TGV constituera une référence chez Kato. Alors, même si son prix est à première vue élevé, l’amateur devra faire preuve de réalisme et tenir compte des caractéristiques spécifiques de cette rame pour justifier (si besoin) son achat. Références: K 10916 (rame de base); K 10917 (la même rame avec l’éclairage intérieur). Prix respectifs: 320 et 380 Une Pacific française en HO! Il est vraiment exceptionnel de trouver une locomotive à vapeur – qui plus est, française! – parmi les nouveautés des fabricants étrangers… C’est pour- tant ce qui s’est produit en fin d’année 2009 avec la sortie commerciale de la Pacific « Chapelon » 3-1192 en livrée « chocolat - filets jaunes » de l’ancien réseau du Nord français. Une locomotive mythique qui a trouvé sans peine sa place dans la prestigieuse collection de matériels historiques de la Cité du train de Mulhouse, dont elle constitue d’ailleurs l’une des pièces maîtresses. Dans le domaine du modélisme, c’est Roco qui, fin 2009, a sorti ce modèle en HO. Un modèle remarquablement bien traité et rigoureusement à l’échelle: en comparaison avec la machine produite par Rivarossi à la fin des années 60, réalisée à une échelle voisine du 1/76 (OO), le modèle Roco semble presque trop petit… Mais quelle finesse dans le détail, quelle qualité Modélisme EN VITRINE RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 Mistral: les «sous-marins» arrivent Mistral vient de sortir les CC 65000 ou 060dB (rebaptisées «sous-marins»), qui furent les premières grosses diesels de la SNCF. Ces locomotives ont principalement circulé dans l’ouest de la France (surtout Nantes et Bordeaux, Poitiers et LaRochelle), malgré une utilisation temporaire entre Bâle et Mulhouse. Elles ont majoritairement remorqué des convois de marchandises, sauf à leurs débuts, où l’on pouvait les voir en tête de trains de voyageurs. Leur carrière au sein de la SNCF s’est arrêtée en 1988 (un exemplaire est conservé à Mulhouse), mais elle se prolonge sur des chemins de fer touristiques. Mistral nous propose cette machine dans trois déclinaisons (dont une en version musée) représentant les différentes livrées qu’elle a portées à la SNCF. Sur cer- taines versions, il est possible de choisir le numéro de la machine (1). Il est aussi prévu de la sortir dans les livrées arborées pour les chemins de fer touristiques (Agrivap et TTV). Ces machines ont vu leur sortie étalée entre septembre et décembre2009; elles sont disponibles en version analo- gique et en version DCC sonorisée (deux et trois rails). Les versions DCC ont les ventilateurs des moteurs fonctionnels. Comme pour tous les engins moteurs fabriqués par Mistral, il est possible de passer d’une version à l’autre en changeant la carte électronique (2). Pour le reste, la gravure est précise et très fouillée, on retrouve l’inversion des feux avant/ arrière, les cabines sont aménagées (3) et, dans la version DCC, elles sont éclairées même à l’arrêt… Prix: 250 (version analogique) et 350 (DCC sonorisée). S. Étaix (1) Un jeu de plaques avec différents numéros est fourni. (2) Une carte Bluetooth est aussi prévue. (3) Une des deux cabines dispose d’un mécanicien. Photos N. Giambi Photos M. Grannec pour la décoration! Et un fonctionnement à la hauteur de tout le reste! La chaudière, finement moulée en plastique, repose sur un châssis métal- lique. Le tender, en plastique lui aussi, est tout aussi finement réalisé. Copieusement lesté, puisque c’est lui qui contient le moteur et la transmission aux essieux, il est monté sur deux bogies participant à la prise de courant de traction. La motorisation fait appel à un moteur avec volant d’inertie, le tout entraînant un essieu sur chacun des bogies (formule: A-1 +1-A). L’embiellage de la machine est métallique, fin et réaliste. Une sonorisation numérique est installée d’origine sur une des variantes proposées. Le modèle est équipé d’un éclairage réversible blanc/rouge réalisé par diodes. Les attelages sont normalisés. Références: 62300 pour une machine fonctionnant sous courant continu 12 V à commande « analogique »; 68300 pour la même version alimentée en courant alternatif; et 62301 et 68301 pour des machines « numé- riques» alimentées respectivement en continu et en alternatif. Les prix sont de l’ordre de 400 (analogique) à 550 (numérique). Ce qui ne met évidemment pas ces superbes modèles à la portée de toutes les bourses. En revanche, ils peuvent se justifier, dans le contexte actuel, en rai son de la grande qualité des engins et de leur réelle notoriété. Précurseurs des TER Si les X 2800 ont quitté pour de bon la scène ferroviaire française en 2009, voilà une reproduction en HO qui en rappellera fort opportunément l’exis- tence aux amateurs. Car Roco vient de ressortir ce modèle en même temps qu’il y associe deux remorques unifiées. L’autorail porte le numéro X 2855. Il est rouge et crème avec toiture crème. Son dépôt d’attache est Saint- Étienne. Toutes ces caractéristiques en font un engin représentatif de l’époque III. Il est en tout point semblable aux précédents représentants de cette série, notamment en ce qui concerne la motorisation, qui procure à l’engin souplesse et puissance. Les remorques, quant à elles, sont des véhicules aménagés en 2 classe et grand fourgon. L’une porte le numéro XR 7955 (basée à Toulouse), l’autre est la XR 8010 de Dijon. Elles sont rouges et crème avec toit crème (époque III également). Voilà donc de quoi permettre aux amateurs de constituer une composition homogène. La commercialisation se fait d’ailleurs sous la forme d’un coffret regroupant cet autorail et les deux remorques ( réf. 43078, vendu autour de ), ou bien de la remorque XR 7955 seule ( réf. 45690 au prix de 70 environ). Le retour d’une marque La marque Norev est restée dans les mémoires des amateurs de modèles d’automobiles et de décors comme étant celle qui, en France, a produit des miniatures à l’échelle des trains HO (1/87). Demeurée longtemps absente sur ce créneau, mais poursuivant sa production de véhicules compatibles avec nos trains en O (1/43 à 1/45), elle y revient pourtant tout doucement en réutilisant les moules anciens ou en proposant quelques nouveaux modèles. Celui de la Panhard 24 GT est un de ces modèles apparus dans les vitrines en fin d’année 2009. Un modèle en plastique qui restitue bien les formes de cette voiture des années 70, produite peu de temps avant que la célèbre marque ne cesse son activité de constructeur automobile. Référence: 451785. Prix: MARS 2010 RAIL PASSION N° 149 79 ST DIDIER DE FORMANS 01600 TOUT POUR LE TRAIN S.A.R.L. Vente et réparations de modèles réduits Chemin de Chantemerle 01600 ST DIDIER DE FORMANS T. 04 74 00 42 22 Fax 04 74 00 53 68. Pour le Train Vendons ttes marq. et ts écartements en matériel roulant, maquett., access. et décors. Autres maquett. statiqu. et radiocomm. en voiture, bateau, avion Réparation et conseil technique électromécanicien de formation. www. toutpourletrain.com [email protected] STRASBOURG BD MODÉLISME Trains miniatures toutes échelles 3, rue des Orphelins 67000 STRASBOURG T. 03 88 25 57 45 - Fax: 03 88 25 75 55 Du mardi au jeudi: de 1 4h à 19 h, le vendredi: de 14 h à 20 h, le samedi: de 10 h à 12 h et de 14 h à 19 h. Venez partager avec nous, votre passion du train à toutes échelles, toutes les grandes marques sont représentées… [email protected] RÉSERVEZ VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE Marilyne Ezan T. 01 49 70 12 04 Fax01 49 70 01 77 [email protected] Besnard Photorail La Vie Du rail LES BONNES ADRESSES Photos N. Giambi RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, imprécisions ou omissions se sont glissées dans le n°145 de Rail Passion page6: la photo illustrant la « brève » intitulée « Esquisse de cadencement sur Brive - Tulle», ainsi que le fait remarquer notre collaborateur Bernard Collardey, ne correspond pas au sujet puisqu’il s’agit de celle d’un train sur le sillon alpin sud; page78: un lecteur, Patrick Marceau, observe, à propos de l’encadré consacré à Micro Metakit, que l’on ne peut parler de la vapeur de type 160 A 1 comme d’une locomotive de vitesse puisque, avec ses roues motrices de 1,40m, elle était étudiée pour la traction de trains lourds de fret sur les lignes de mon- tagne exploitées par la Compagnie du PO. Par ailleurs, Bernard Rozé, un lecteur de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne), nous fait part d’une erreur sur le schéma paru page19 dans le n°143 de Rail Passion : dans le tracé de la situation projetée de l’aménagement de la bifurcation de Vendenheim, il faut mettre en trait plein rouge les voies D et bis , qui, bien sûr, ne seront pas déposées. Ce même lecteur nous demande également la signification de « SST » sur le schéma: c’est l’abréviation pour « sous-station traction ». Enfin, notre collaborateur Vincent Torterotot nous apporte la précision suivante concernant Rail Passion n°144: contrai- rement à ce qui est écrit page30, la ligne de Bas-Évette à Giromagny n’a été parcourue que de façon très exceptionnelle par les locotracteurs Y 8000. La desserte était confiée depuis plusieurs décennies à des BB 63000 puis 63500 du dépôt de Strasbourg. Depuis 2009, elle est parcourue régulièrement par les BB 66400 ou 69400 (voir photo) du dépôt de Chalindrey. Compiègne: un wagon « historiquement incorrect » Suite à plusieurs courriers, notre collaborateur Philippe-Enrico Attal nous a fait parvenir la mise au point suivante: Dans le n°147 de Rail Passion , page8, en illustration du texte intitulé « Wagons mémoire à Compiègne », le wagon présenté en photo est indiqué comme datant d’avant 1914 et susceptible d’avoir servi à la déportation. Plusieurs lecteurs, Jean Bedel, de Paris, André Jacquot, de Foecy (Cher), ou encore Jules Génin, du Plessis-Bouchard (Val-d’Oise), nous signalent que ce matériel est postérieur à la guerre et ne peut en aucun cas être antérieur au premier conflit mondial. L’association Mémorial du wagon de la déportation (http://wagon- deportation.over-blog.fr) nous précise que le matériel mis en place date de 1951. Au printemps 2010 seront installés deux wagons «historiquement corrects», l’un ex-État de 1904 ainsi qu’un autre de 1935 en remplacement de celui qui est déjà sur le site. Ce second wagon sera utilisé plus précisément pour une sculpture évoquant la déportation. Les deux wagons sont actuellement en cours de rénovation et seront remis en état en utilisant des éléments du couvert de 1951. L’X 2246 au Buisson, côtoyant, après l’arrêt en gare, les signaux mécaniques (été 2009). Le 7juillet 2009, près de La Chapelle-sous-Chaux, la desserte fret Giromagny - Belfort, composée d’une rame de trémies de ballast pour la LGV Rhin - Rhône, est tractée par la BB 469420, en livrée vert Fret SNCF. C. de Bois�eury V. Torterotot RAIL PASSION N° 149 MARS 2010 82 es circulations vapeur de la fin de l’année 2009 nous auront permis d’admi- rer de fort beaux panaches. Tel celui de la 141 R 1126, tractant un train spécial Toulouse-Matabiau - Car- maux organisé pour le anniversaire de la naissance de Jean Jaurès – originaire de cette dernière ville–, aperçue à L’Isle-sur- Tarn, le 6 décembre. Ou encore celui de la 321 A 4.60019, en tête du train spécial « The Cathedral- Express » Londres Victoria - Chichester, vue à Wands - worth Road, dans l’envi- ronnement industriel bien caractéristique de Batter- sea Park le 12 décembre. Les rendez-vous Chemins de fer touristiques Panaches Manifestations 6-7 mars. Forbach (57)/UAICF-Le P’tit Train de l’Est : 11 Expo-trains (réseaux HO et N, livres, cartes postales…), à la salle des fêtes de l’hôtel de ville. Rens. : 28 mars. Montigny-lès-Metz (57)/Club de trains miniatures de Montigny-lès-Metz : Modelbourse (bourses d’échanges toutes disciplines), à l’espace Europa. Rens. : 28 mars. La Mulatière (69)/CFPM : 31 Bourse d’échanges (trains, autos, jouets anciens…), au gymnase André-Malraux, chemin des Chassagnes. Rens. : 4 avril. Léhon (22)/Les Amis du rail dinannais : 8 Bourse aux jouets de collection, salle du Clos-Gastel. Rens. : 17-18 avril. Arpajon (91)/Club modélisme ferroviaire arpajonnais : à l’occasion du 25 anniversaire du club, exposition (trains, avions, bateaux, voitures…) à l’espace Concorde, 18, bd Abel-Cornation. Rens. : CMFA, 100, Grande-Rue, 91290 Arpajon. 18 avril. Port-de-Bouc (13)/Rassemblement du model club de La Crau : bourse d’échanges et exposition de modélisme ferroviaire à la salle Youri-Gagarine. Rens. : 24-25 avril. Fessenheim (68)/Loisirs, Art et Culture : Exposition de modélisme (toutes disciplines), à la salle des fêtes. Rens. : Le Chemin de fer de Bretagne nord Jean-Pierre Nennig Huitième ouvrage d’une série réalisée par l’auteur sur le chemin de fer en Loire-Atlantique et en Bretagne, cette étude, qui fait suite à celle parue sur la Bretagne sud, traite les lignes suivantes : Rennes à Brest par Lamballe, Saint-Brieuc et Guin- gamp et ses embranchements vers Saint-Malo, Dinard, Dinan, Dol-de-Bretagne, Ploërmel, Le Légué, Pontivy, Carhaix, Paimpol, Lannion, Roscoff. 272 pages au format 16 x 24 cm. Nombreuses illustrations (cou- leurs, N & B), cartes et plans. JPN éditions, 166, bd des Océanides, 44380 Pornichet. [email protected] Prix: 29 Les trains de la 241 P 17 18 avril : Le Creusot - Besançon/ou Belfort (AR) ; 7, 8 et 9 mai : Le Creusot - Paris ; Paris - Mulhouse (ligne 4) ; Mulhouse - Le Creusot; 20 juin : Des portes du Midi aux vallées alpines (Lyon - Valence - Grenoble - Montmélian - Chambéry - Aix- les-Bains - Ambérieu - Lyon). Rens. : LIBRAIRIE AGENDA AGENDA Les prévisions Facs-Copef 2010 quinzaine de mars : une journée sur les tramways à Bordeaux ; entre le 15 avril et le 15 mai : sept jours en Bosnie et en Serbie (ligne en voie de 0,76 m vapeur Mokra Gora, trams de Sarajevo, vapeur sur sites industriels, mines…) ; 16-17 septembre : voyage dans le nord-ouest des États- Unis (de Seattle à San Jose). Rens. : [email protected] Th. Leleu C. Masse