3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@e@i@k; M 04395 - 148 - F: 9,90 n° 148 FÉVRIER 2010 Étranger : le rail en Baltique MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 RaiL PASSION - N° 148 FÉVRIER 2010/ DU MOUVEMENT EN LANGUEDOC-ROUSSILLON / LE SERVICE HORAIRE 2010 / LE RAIL EN BALTIQUE / LE RAIL EN ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (2 PARTIE)/ RÉAMÉNAGEMENTS EN GARE DE NANTES VotreDVD est à l’intérieur DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2 e partie) Du mouvement en Languedoc-Roussillon Le service horaire 2010 J J amais on ne parle des trains qui arrivent à l’heure. Sauf, bien sûr, dans Rail Passion. Où il n’est pas interdit d’évoquer aussi ceux qui, pour une cause ou une autre, ne « font pas l’heure » à l’arrivée. En décembre dernier, la régularité a été pas mal chahutée. Le froid et les chutes de neige qui ont affecté la France furent à l’origine de retards nombreux et, parfois, assez importants… P P our éviter tout problème sur les lignes à grande vitesse passablement enneigées, décision avait été prise par la SNCF de limiter à 220 km/h la vitesse de ses TGV. Il s’agit là, en réalité, d’une mesure « classique », déjà ponctuellement adoptée par le passé, et qui vise à s’affranchir du risque bien réel de voir, par le seul effet du souffle aérodynamique, des blocs de neige gelée se détacher d’une rame lors du croisement avec une autre. Ainsi lancés avec une grande vitesse initiale, ces blocs peuvent alors constituer de redoutables projectiles, surtout s’ils venaient à heurter les vitres frontales de cabine. Aussi faut-il en diminuer impérativement l’énergie, en réduisant justement la vitesse des trains… L L es retards à l’arrivée provoquant souvent de nouveaux retards conséquents dans la mise à disposition des rames pour les départs des trains suivants, on imagine aisément quelles difficultés la SNCF a dû surmonter. Apparemment d’une nature quelque peu différente serait l’odyssée qui débuta à 20h53, le vendredi 18 décembre, lorsque l’Eurostar 9157 de Paris-Nord à Londres Saint Pancras se vit contraint de s’arrêter dans le tunnel sous la Manche pour insuffisance de traction des motrices. Dans la foulée, cinq Eurostar de sens impair allaient se retrouver immobilisés, dont trois pour avarie technique et deux apparemment arrêtés « au block », mais qui connaîtront bientôt, à leur tour, les mêmes types de problèmes… C C e soir-là, côté français du détroit, la neige tombée en abondance était une poudreuse particulièrement fine, qui a toujours révélé une propension certaine à l’aspiration au travers des persiennes de ventilation. Pour la rame, l’entrée dans le tunnel, où règne une température autrement plus clémente qu’au dehors, constitue indubitablement un véritable « choc thermique ». Choc à la suite duquel la neige vient fondre plus ou moins brutalement au contact d’organes qui n’apprécient pas forcément l’eau… A A utrefois, les rames interconnexion MI 79 avaient connu des déboires similaires. Avec une stratégie d’attaque bien différente, la neige avait aussi réussi à « clouer », au tout début, les TGV PSE, après avoir pénétré dans les carters de leurs réducteurs pour se mêler à l’huile. Il avait alors fallu organiser une gigantesque noria pour vidanger au plus vite, dans des ateliers mobilisés à la hâte, toutes les rames impactées… « Cela dit, si la neige peut ralentir les trains, on ne voit pas par quelle fatalité, tant qu’elle ne constitue pas un obstacle sur la voie, elle devrait pour autant les ar- rêter! », commente Cédric Audenge, dans les colonnes de La Vie du Rail, faisant référence à l’incident d’Eurostar. « En Suisse, en Autriche, en Pologne ou bien encore dans les pays nordiques, là où les conditions climatiques, l’hiver, sont autrement plus sévères, on n’observe qu’exceptionnellement pareilles causes d’entrave à la circulation ferroviaire. » M M ême si les réseaux cités ne roulent pas à 300 km/h, on pourrait néanmoins se demander, tout comme Cédric, « pourquoi les locomotives Eurotunnel des navettes, pourtant soumises aux mêmes conditions météorolo- giques, n’ont pas connu pareilles défaillances ». La réponse (ou l’une des réponses) à la question serait que leurs cartes électroniques ont été mieux protégées de la poussière et de l’humidité, notamment par application du pro- cédé dit « de tropicalisation ». S S elon certaines voix, le « maxi-couac » vécu cette nuit-là semblerait également mettre en lumière la difficulté de traiter pareils incidents, dès lors que le monde ferroviaire se retrouve « éclaté » en différents acteurs, opérateurs ou gestionnaires d’infrastructure. Y aurait-il donc parfois divergence de vues entre Eurostar et Eurotunnel? Selon Cédric Audenge, c’est le modèle économique lui-même, tel qu’il a été promu par l’Union européenne, qui serait en cause. Le chemin de fer n’est-il pas, par essence, un système intégré? FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Flocons et vraies questions… Le numéro149de «Rail Passion» paraîtra le 25 février 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Rénovée et revêtue de la livrée Languedoc-Roussillon, l’automotrice Z 7365, qui assure une mission Villefranche-de-Conflent - Perpignan, approche de Bouleternère (27août 2009). Prise de vue: Jean-Claude Mons. RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 4 Th. Cochin L. Gra Vue en gare d’Aurec, la locomotive Euro 4002, appartenant à Angel Trains Cargo, lors de sa campagne d’essais dynamiques entre Saint-Étienne et Le Puy en vue de son homologation sur le réseau ferré national (29 septembre 2009). La CC 72061, en tête du train 4406 en provenance de Tours, s’immobilise une dernière fois en gare de Lyon-Perrache (12 décembre 2009). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page19. � Bon de commande en page20. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 49 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Le rapport de la Cour des comptes sur les TER: un consternant document antiferroviaire. Les CC 72000 ordinaires ont rendu leur tablier. Les X 4630 de Lyon-Vaise liquidés en bloc. BB 9704: un aller simple pour Culoz. Sévère brèche dans les rangs des BB 67300. Midi-Pyrénées modernise ses XR. Une ligne mixte TGV-fret sur Nîmes - Perpignan. Phase 2 du cadencement en banlieue parisienne. Plus que deux BB 516100. Mobilisation pour Alès - Bessèges. L’automoteur Surjoint n° 1 en essais à Toulouse. Le TGV LeHavre - Strasbourg s’arrête à Conflans-Fin-d’Oise. Première commande de trams Tango en Suisse. Rupture des liaisons directes sur Nice - Coni. Le raccordement métro - Petite Ceinture démoli. Les Class 395 Hitachi investissent le Kent. Une alternative franco-suisse à la suppression d’un TGV Lyria Paris - Berne. La Prima II: essais prometteurs à Wildenrath. FRANCE: (pages12 à 18) Le service horaire 2010. (page 21) La gare de Toulon va prendre du coffre. (pages 22-23) Les débuts du Francilien en service régulier. (pages24 à 29) Languedoc-Roussillon: un parc TER désormais rajeuni. (pages 30-31) TER Alsace: des efforts d’investissements accrus. (pages 32 à 35) Nantes: des réaménagements en attendant la nouvelle gare. (pages 36-37) Les derniers instants du dépôt de La Villette. (pages 38 à 40) Une desserte renouvelée sur le sillon alpin sud. (page 41) Tramway: le T 2 est entré dans Paris. INTERNATIONAL: (pages 42 à 44) Une fin d’année à grande vitesse. (pages 47 à 49) Baltique: des ferrys aux liens fixes. 50 à 53 / Vos plus belles photos 56 à 60 / Technique La signalisation en gare de Londres Saint Pancras. 62 à 69 / Réseaux étrangers Le rail en ex-Allemagne de l’Est, 20 ans après la chute du Mur (2 partie). 70 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en novembre2009. 71 / Courrier des lecteurs 72 à 77 / Bonnes feuilles Le Réseau breton - Les trains secondaires de l’intérieur au temps de la vapeur. 78 à 81 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 6 Actualité Brèves Le rapport de la Cour des comptes sur les TER: un consternant document antiferroviaire e réseau ferré français d’intérêt général ouvert au service voyageurs est tombé en sept décennies de plus de 42000 km à moins de 25000 km aujourd’hui (24367 km); autrement dit, nous sommes revenus à la consistance d’avant 1880, malgré environ 2000 km de lignes nouvelles. Mais il faut croire que, pour certains, cela est insuffisant, puisque la Cour des comptes recommande d’en « casser » 7818 de plus, à savoir les groupes 7 à 9 du classement UIC avec moins de dix trains par jour. On peut lire qu’«il paraît important de décourager l’usage du train dans les zones où il est à la fois financiè- rement et écologiquement plus coûteux que l’exploitation des TER en mode routier». En fait, tout a commencé avec le fameux rapport Rivier en 2005 sur l’état du réseau français. Ce citoyen suisse, se référant à ce qui existe dans son pays, où le réseau ferré est presque intact, impecca- blement entretenu et, qui plus est, entièrement desservi en service cadencé jusqu’aux plus petites lignes rurales, s’étonne évidem- ment en découvrant, outre la négligencequi règne dans la maintenance du réseau français, qu’un nombre important de lignes voie circuler moins de 10 trains par jour. Il ne sait pas que, chez nous, existe ce qu’il faut bien appeler une tradition de desserte « minable », dès que l’on sort des dessertes périurbaines, avec des liaisons où ne circulent parfois que deux AR quotidiens par fer. Au lieu d’imiter les Suisses, et d’ins- taurer, à défaut de cadencement, des offres de transport décentes et crédibles, voilà qu’en France on prend appui sur l’étonnement de Rivier pour clamer qu’il faut se débarrasser de toutes ces lignes. Cette idée a commencé à circuler de façon larvée à la fin du mandat de Mme Idrac, pour trouver son aboutissement avec le rapport de la Cour des comptes, et surtout le chapitre , intitulé « Une améliora- tion souhaitable des conditions d’exploitation », amélioration qui consiste à mettre la clientèle dans des bus! Dans le même temps, RFF et la SNCF n’attribuaient plus de crédits pour la régénération des voies ferrées visées, afin de mettre devant le fait accompli les conseils régionaux en utilisant l’argument de la sécurité pour arrêter la circu- lation des trains. Ce qui est consternant, c’est que l’on retrouve dans le rapport les mêmes arguments que lors du grand « massacre » de 1967-1973, où plus de 6700 km de lignes avaient été privés de leurs trains de voyageurs. Or on sait, justement grâce à ces précédents malheureux, que les économies réalisables à partir de la fermeture des petites lignes sont ridicules en regard du déficit global des trains régionaux, car celui-ci provient tout simple- ment pour l’essentiel des lignes à très fort trafic. Logique: le TER étant une activité structurellement déficitaire, plus on renforce le ser- vice, plus on creuse le déficit, pas besoin d’un rapport pour le com- prendre. Par contre, avec les ferme- tures de petites lignes, les dégâts pour l’aménagement du territoire et la préservation des possibilités d’avenir (pour le jour où la crise énergétique va taper, cette fois, pour de bon) sont considérables: il n’est qu’à voir les sommes qu’il faut débourser pour rouvrir des lignes qu’on n’aurait jamais dû fer- mer (sans parler de plus de 10 ans de palabres pour le moindre projet). Certes, il reste une ou deux lignes sur le territoire difficiles à défendre, mais de là à rayer 7818 km! Il est également affligeant de voir cette institution officielle s’offus- quer de quelques autorails qui circulent dans nos campagnes avec une trentaine de voyageurs et qui émettraient un peu plus de carbone que si on les transportait en autocar. Parce que le problème des émissions carbone ne serait-il pas plutôt à chercher du côté des millions de « bagnoles » chargées avec une seule personne qui empoi- sonnent nos villes, en dévorent l’espace,en défigurent l’environne- ment tout en nous gratifiant de leurs particules fines cancéri- gènes? N’est-il pas là le problème dont il faut se préoccuper d’urgence? S’attaquer aux TER dans ce contexte, c’est un peu comme réfléchir à des améliora- tions que l’on pourrait apporter à la machine à café sur le Titanic pendant qu’il est en train de cou- ler. Mais dans une institution où l’on est certainement plus souvent assis dans une voiture de fonction que sur les banquettes du métro, ou, pis, sur la selle d’un vélo, on aime bien les victimes expiatoires qui permettent de se donner bonne conscience tout en évitant de poser les vrais problèmes. D’ailleurs, parions sur le prochain rapport: ils vont recommander de supprimer les tramways… Ben oui, quoi, ils gênent la circulation, et puis si l’on enlève les rails et la ligne aérienne, eh bien, on met des bus à la place, comme ça on fait des économies. Dites, cette chanson, ça ne rap- pelle pas quelque chose du côté des années 1930? D. Paris Correspondances au Buisson entre quatre TER diesels (26mai 2005): le type de liaisons dans le collimateur de la Cour des comptes. J.-P. Andréante FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 7 Aperçue le 7décembre dernier au technicentre de Toulouse, la BB 427154, de Lens, effectuait une pause suite à un problème d’archet. Ces locomotives, inconnues en Midi-Pyrénées, assurent depuis peu la traction de quelques fret, dont le Perpignan - Rungis sur l’axe Palito, en remplacement de BB 426000. B. V. B. Vieu près l’exclusion du service commercial du lot des ma- chines de cette série appartenant à l’activité Fret l’été écoulé, le dernier carré des engins détenus par Corail Intercités a cessé de rouler, comme prévu, le samedi 12décembre, veille de la date du changement du service d’hiver. Ce jour-là, les CC 272061 et 272064 ont assuré pour la der- nière fois, respectivement, les trains 4406 de Tours à Lyon-Per- rache et 4506 de Lyon-Perrache à Tours. Elles ont ensuite regagné le technicentre de Nevers, auquel elles appartenaient l’une depuis 1990, l’autre depuis 1989. Dès le 16 du mois, la 272061, qui avait, rappelons-le, assuré les TGV Vendée tractés, a été rayée des inventaires,les trois autres (272049, 272064 et 272074) étant en attente de décision. Pour ce qui est des machines Fret, sur les 15 unités encore au parc de Nevers, placées en réparation différée ou en garage bon état, elles demeurent en stand-by. Une exception s’applique toutefois aux 472013 et 472084, détachées à Sotteville en utilisation spéciale pour des acheminements occa- sionnels particuliers. La grande époque de cette presti- gieuse série thermique n’est donc plus qu’un souvenir, les 27 machi- nes sur les 30 remotorisées en 72100 étant maintenues pour le moment à Chalindrey. B. C. Les CC 72000 ordinaires ont rendu leur tablier e 13décembre, les X 4630 du dépôt de Lyon-Vaise, au nom- bre de 23, cantonnés depuis l’hiver 2008 à la seule desserte des lignes de l’Ouest lyonnais depuis Lyon- Saint-Paul vers Sain-Bel, Brignais et Lozanne, ont été retirés du service. Leur remplacement a été assuré par des X 73500 sur ces liaisons. Destinée à être amortie, cette série d’EAD était présente à Vaise en continu depuis 1971. Au zénith de leur carrière, leur nom- bre sur certains services a avoisiné la soixantaine. Ils auront assuré un service considérable en se rendant à Paris ( Paray-le-Monial et Nevers), Clermont-Ferrand, Le Puy, Saint-Georges-d’Aurac, Bourg-en- Bresse, Besançon, Dijon, Chalon- sur-Saône, Genève, Évian-les- Bains, Annecy, Saint-Gervais- les-Bains, Grenoble, Veynes, Digne et Briançon. B. C. Les X 4630 de Lyon-Vaise liquidés en bloc remière radiée, le 14décembre 2006, la BB9704 aura pourtant été la dernière à quitter le techni- centre Bourgogne-Franche-Comté. Stationnée sur une voie de débord, elle servait aux séances d’entraîne- ment de levage avec la grue Kirow. Jeudi 5décembre, elle est partie pour Culoz, sa dernière destination, par la route, sa longue immobilisa- tion ayant rendu ses organes de roulement inutilisables sur un si long parcours. Pour cet achemine- ment exceptionnel, la locomotive a dû être préparée. Un oxycoupeur de la société SME du site de Culoz l’a débarrassée de ses différentes pro- tubérances: tampons, marche pieds frontaux et appareillages de toiture. Les pantos ont, pour leur part, été tout simplement arrachés par la griffe du camion benne de récupé- ration des déchets! Le réservoir principal et les liaisons bogies- caisse ont subi les mêmes ablations que les autres organes. Deux grues de la société Cayon ont ensuite procédé au levage de la caisse pour la déposer sur une semi-remorque de la société Chervier. Puis chaque bogie a été chargé chacun sur un semi-remorque de cette même entreprise. L’ensemble a quitté Perrigny en début d’après-midi. La benne à déchets et les camions transportant les bogies ont rejoint Culoz dans la soirée, tandis que le camion acheminant la caisse en transport exceptionnel n’a rejoint son lieu de destination que le lendemain. À Culoz, la caisse a été remise sur ses bogies pour pouvoir être manœuvrée dans l’enceinte de la société SME. Vidée de ses équipe- ments intérieurs, désamiantée puis sablée, elle n’avait plus qu’à attendre le coup final: le décou- page. Ainsi se termine la vie d’une locomotive… S. Assez Triste fin pour les pantos, arrachés par la griffe du camion benne! S. Assez La 72084, une des deux épargnées, ici au Mesnil-Mauger (14), assure un train de machines entre Saint-Pierre-des-Corps et Sotteville (23 juil. 2009). L. Thomas BB 9704: un aller simple pour Culoz RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 8 Actualité Brèves xception faite de six et trois unités affectées à Longueau et à Tours-Saint-Pierre, le reste de cette série datant des années 1967-1969 est en majorité affecté au technicentre de Cham- béry, qui disposait, au 14décem- bre, d’un parc de 62 machines, dédiées aux activités Voyages SNCF (six), CIC (trois), Fret (21, en grande majorité garées ou en réparation différée) et Proximités (32). Ces dernières sont utilisées par TER Rhône-Alpes en réversible avec des segments RRR sur Annecy - Chambéry - Grenoble, Grenoble - Saint-Marcellin, Gre- noble - Veynes - Gap, Lyon - Roanne et Roanne - Saint-Étienne. L’arri- vée d’automoteurs modernes type AGC bibi 82500 a sensiblement réduit leur usage sur le sillon alpin ces derniers mois, ce qui a permis de dégraisser le parc chambérien avec amortissement en novembre des 567343, 567345, 567359, 567384, 567385, 567387 et B. C. Sévère brèche dans les rangs des BB 67300 Couplage de 567300 au technicentre de Chambéry (18 octobre 2008). B. Collardey e parc des XR toulousaines comprenait, début 2009, 15 unités dont 13 appartenant au conseil régional (série XR 96200, dont trois HS) et deux SNCF (XR 6219 et 6221) ex-Pays de la Loire. Afin de réaliser des rames réversi- bles X 2100 +XR 6200 +X 2100, le conseil régional Midi-Pyrénées fait moderniser, à la suite des X 2100, 12 XR. La première est la 6219, re- venuedébut décembre du techni- centre de Saintes. La caisse revêt la livrée institutionnelle actuelle TER avec le bas des portes en jaune. L’aménagement intérieur est désor- mais à classe unique bien qu’il soit indiqué XRABD… Les sièges sont du même type que pour les X 2100 modernisés (TER 2N NG), et la ca- pacité est de 68 places. On note la présence de six strapontins et d’un petit espace vélos. Les PMR ont un accès facilité côté ex-1 classe. L’espace fourgon comporte tou- jours un strapontin pour l’ASCT et un point sonorisation. L’ensemble du parc sera traité d’ici à fin 2010 (XR 6219-21, 96207, 08, 10, 12, 13, 15, 16, 18, 19, 21). La sous-série XR 6200/96200, qui comprenait 80 unités, est réduite à 34. Sur l’en- semble de la série (XR6000/96000, 6100, 6200/96200), construite entre 1978 et 1990 à 255 unités, seules 70 unités sont encore à l’effectif. B. V. ême si ce n’est pas encore pour demain, la ligne à grande vitesse entre Nîmes et Perpignan avance. Après un débat organisé au printemps autour de trois options, les choix définitifs commencent à se dessiner. Le public était invité à se prononcer sur une ligne intégralement dédiée à la grande vitesse voyageurs, une ligne mixte TGV-fret ou une sim- ple amélioration de l’axe existant. C’est finalement le choix d’une infrastructure apte à recevoir des TGV à 320 km/h et des trains de fret qui a été préféré. Dans cette option, de nouvelles gares TGV doivent être construites. Si le principe est acquis pour Nîmes et Montpellier, la question se pose encore pour Béziers et Narbonne. On s’oriente vers une nouvelle station située entre les deux villes plutôt que de faire un choix entre l’une ou l’autre. À Montpellier aussi, la question de l’implan- tation reste posée. S’il semble probable que la nouvelle station se situera dans le quartier d’Odys- séum, d’autres plaident en faveur de Saint-Jean-de-Védas, à la sortie ouest de l’agglomération. Dans les deux cas, des correspon- dances avec le tramway sont prévues. Le choix d’une ligne TGV- fret n’est qu’une étape, et il faudra encore trois à quatre ans d’étude avant de finaliser le projet. Dans le meilleur des cas, la nouvelle ligne pourrait être achevée en 2020 avec une ouverture anticipée en 2016 pour Montpellier-TGV. Ph.-E. Attal Une ligne mixte TGV-fret sur Nîmes - Perpignan La 6219 et sa livrée TER (20 déc. 2009). B. Vieu Midi-Pyrénées modernise ses XR epuis le 13 décembre 2009, le cadencement entre dans une deuxième phase en banlieue pari- sienne. Concrètement, ce sont de nouveaux horaires qui sont mis en place sur la banlieue est ainsi que sur le RER E, tandis que des amé- liorations sont apportées sur les lignes déjà concernées des ban- lieues Montparnasse et sud-est. Côté Saint-Lazare, c’est le maintien de l’offre durant toute l’année, y compris la période d’été. Sur Paris nord-ouest, des rames doubles seront mises en service pour les trains du samedi. Ph.-E. Attal Gare de l’Est: annonce de la mise en place du cadencement (15 déc. 2009). Ph.-E. Attal Phase 2 du cadencement en banlieue parisienne La gare de Béziers (28avril 2009). Ph.-E. Attal FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 9 a ligne régionale Alès - Bes- sèges, dans le Gard, est en sursis. Au fil du temps, le manque d’investissement a conduit à une détérioration progressive des conditions d’exploitation remet- tant en cause le maintien de son activité. Sur les deux tiers de son parcours, la vitesse est ainsi ramenée à 40 km/h au lieu de 70, limitant d’autant son attractivité. Le 24octobre 2009, un éboule- ment a fortement endommagé une motrice ainsi que la voie. Deux blocs se sont détachés à hauteur de Molières-sur-Cèze alors qu’un TER arrivait au même moment. Si la catastrophe a été évitée, RFF, conscient du pro- blème, a engagé d’importants tra- vaux pour consolider les talus et éviter de nouveaux éboulements. Cet incident pourrait servir de détonateur pour une rénovation complète de la ligne. Depuis un moment déjà, les différents acteurs locaux se sont prononcés pour un maintien de l’exploitation face à la SNCF, qui envisage sa fermeture. Pour l’heure, l’urgence est à la si- gnature d’un protocole entre les décideurs sur le sauvetage de la ligne. Dans la foulée, une étude pourrait être engagée sur les moyens de développer la relation et la rendre plus attractive. Cette option est fortement soutenue par les cheminots et les associations de défense. Actuellement, la ligne est desservie par trois trains par sens et concerne environ une centaine d’usagers. La décision de l’État de s’engager dans ce dossier sera décisive. Ph.-E. Attal Mobilisation pour Alès - Bessèges L’automoteur Surjoint n° 1 en essais à Toulouse ransformée de 1991 à 1993 pour la réversibilité par multi- plexage à partir de BB 16000, la série des BB 16100 a compté 15 exemplaires affectés au dépôt Nord de La Chapelle. Utilisées sur les relations Paris-Nord - Amiens, Paris - Compiègne - Tergnier et Paris - Rouen et Le Havre, les 16100 sont passées au compte de la DTPRL en 1999. Alors que la 516102 est réformée dès 2007, les 14 autres, concurrencées par les BB 15000 venues de Strasbourg et équipées pour la réversibilité, perdent en 2008 les tournées sur le faisceau de Saint-Lazare. Au début 2009, elles sont mutées en bloc à Achères, où leur activité sur le sec- teur Nord diminue graduellement. Fin novembre, les 516101, 516103-516105, 516111-516113, 516115, sont supprimées. Ont suivi les 516106, 516108-516110, début décembre. B. C. Plus que deux BB 516100 perçu à Toulouse-Raynal le 17décembre 2009, l’automo- teur Surjoint n°1 (99 879162026-8) effectuait, ce jour-là, des essais en mode non autonome entre Carcassonne et Toulouse puis sur Limoges avec la BB fret 467478. Encadré par une voiture-labora- toire (Su 99 97 235) de l’Agence d’essai ferroviaire et trois fourgons MC76 (Dd²s), cet automoteur construit par Socofer à Tours est destiné aux contrôles des joints des rails et fait partie d’une petite série de trois unités commandées par la SNCF. D’une longueur hors tam- pons de 23,5m, il est équipé de bogies de RTG. B. V. L’automoteur Surjointn° 1 est vu ici à Toulouse-Raynal le 17 décembre 2009, lors de ses essais en mode non autonome. B. Vieu Les E 186 d’ECR (des Traxx MS 2 E) étaient homologuées en France depuis juillet dernier… sous courant monophasé! Elles viennent de recevoir leur autorisation sous 1500 V continu, et la formation des conducteurs a aussitôt débuté avec la 186.168, qui stationne ici à Bourg-en-Bresse (21 décembre 2009) ; ces locomotives doivent ainsi remplacer, dans un premier temps, les 57 belges (G 2000) sur les trajets Belgique - Espagne Irun et Port Bou, puis les Class 66 et autres 77 sous caténaire. A. Grouillet Afin de permettre la reconfiguration du plan de voies qui donnera accès aux deux nouvelles voies du nouveau pont sur la Garonne, il a été procédé à une spectaculaire opération de démontage des potences de signalisation en gare de Bordeaux-Saint-Jean en novembre dernier. A. Dupire RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 10 Actualité Brèves epuis la réouverture, en 1979, de l’itinéraire international Coni - Breil - Vintimille, les auto- rails FS Aln 668 puis 663 assuraient une relation directe Turin - Nice. Celle-ci a disparu définitivement au changement de service du 13dé- cembre, ce type de matériel étant retiré de ce secteur alpin frontalier. Cette décision, qui élimine toute liaison directe entre le Piémont et la Côte d’Azur, est d’autant plus regrettable qu’en sens inverse il en est de même pour l’AR Nice - Coni, maintenant limité à Tende. Effectivement, les tractations entre la SNCF et les FS pour équi- per les AGC X76500 (en rempla- cement des X 2200) des systèmes de sécurité italiens, après s’être éternisées, n’ont pas non plus abouti. B. C. e TGV LeHavre - Strasbourg, en service commercial depuis le 5juillet 2009, dessert désor- mais depuis le 13décembre la gare de Conflans-Fin-d’Oise Haut, située sur la ligne J du Transilien (Argenteuil - Mantes-la-Jolie) à raison d’un AR quotidien. Il est en correspondance avec la gare de Conflans-Fin-d’Oise Bas du RER A (Cergy - Marne-la-Vallée). Dans le sens LeHavre - Strasbourg, l’arrêt du TGV 5436 s’effectue à 9h45 et à 20h37 au retour. Après avoir emprunté la Grande Ceinture d’Argenteuil à Bobigny, il dessert Aéroport-CDG-TGV, Champagne- Ardenne-TGV, Meuse-TGV et Lor- raine-TGV. Il gagne plus de 20min sur l’horaire d’été entre son origine normande et la capitale alsacienne. Le TGV Cherbourg- Dijon, quant à lui, emprunte le même itinéraire entre Mantes et Roissy mais ne dessert pas Conflans-Fin-d’Oise. R. C. Le TGV LeHavre - Strasbourg s’arrête à Conflans-Fin-d’Oise Rupture des liaisons directes sur Nice - Coni Un autorail FS sur un TER Turin - Nice, près de Sospel (10 nov. 1998). B. Collardey Le TGV Le Havre - Strasbourg à Conflans-Fin-d’Oise (13 décembre 2009). R. Chessum ’est fini pour le raccordement entre la Petite Ceinture et les ateliers de Vaugirard du métro. Construit à hauteur de la rue Des- nouette, dans le 15 arrondisse- ment, il permettait d’acheminer le nouveau matériel du métro à l’époque où la Petite Ceinture était encore ouverte au service des mar- chandises. La disparition des circu- lations ferroviaires a bientôt rendu sans objet cette liaison, dont la particularité était de traverser à niveau la rue Desnouette pour atteindre les ateliers. Les terrains, longtemps laissés à l’abandon, sont actuellement en cours de construc- tion, et des habitations prendront bientôt place sur le site. Cette dis- parition intervient alors qu’un autre raccordement avec la Petite Cein- ture, à hauteur des ateliers de Cha- ronne, a, lui aussi, disparu depuis de nombreuses années. Ph.-E. Attal Le raccordement métro - Petite Ceinture démoli Le site de l’ancien raccordement est en chantier (10 décembre 2009). Ph.-E. Attal ’est en novembre2009 que la compagnie bâloise BLT (Basel- land Transport AG) a officiellement commandé à Stadler 15 tramways de type Tango qui seront livrés entre 2011 et 2012 et seront déployés sur les lignes 10 et 11. Leur arrivée devrait être fatale aux Be 4/6 123-158 Düwag dès 2012, puis Be 4/6 101-115 Schindler en 2017. Les Be 4/6 et 4/8 201-266 devraient être utilisées jusqu’en 2030 environ sur les lignes 17 et E11. En revanche, les BVB (Basler Verkehrs Betriebe), autre transpor- teur bâlois, ne se sont pas encore prononcés sur l’achat de 20 rames. L’annonce faite cet été dans la docu- mentation du constructeur et dans nos colonnes (voir Rail Passion n°143) paraît donc rétrospective- ment un rien anticipée ou opti- miste… Les quatre rames Tango Be 6/10 151-154 de présérie ont depuis septembre continué à subir sur les deux réseaux une campagne d’essais approfondis, à l’issuede laquelle l’optimisation de certains aménagements intérieurs a été décidée. S. M. Première commande de trams Tango en Suisse L’une des quatre rames Tango déjà en service à Bâle (juillet 2009). S. Meillasson FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 11 epuis le 13décembre, Regio - Express, prestataire régional des CFF, vient au secours du secondAR TGV Paris - Berne, sup- primé par Lyria en raison de son occupation insuffisante. En cor- respondance immédiate à Frasne avec le Lyria Paris - Lausanne, il circule aux mêmes heures que le TGV avec automotrices Colibri bifréquence (les mêmes que sur la relation Mulhouse - Frick). L’offre est complétée par un second AR Regio Berne - Frasne matinal et en extrême soirée dans le sens France - Suisse, toujours en cor- respondance. Fruit d’un accord arraché in extremis entre les can- tons de Berne, de Neuchâtel, les CFF, la SNCF et la région Franche- Comté, cette desserte permet de rassurer les riverains français et suisses, qui, suite à la décision de Lyria, avaient vivement protesté contre la suppression du TGV. Les RegioExpress sont accessibles dans les deux classes en trafic intérieur avec un titre de transport corres- pondant à chacun des réseaux CFF et SNCF sans réservation. En international, une tarification adaptée TGV s’applique avec deux billets distincts Suisse - Frasne et Frasne - Paris bénéficiant des offres promotionnelles TGV. R. C. Une alternative franco-suisse à la suppression d’un TGV Lyria Paris - Berne e 13décembre 2009, Keolis (dont la SNCF est l’action- naire de référence) a lancé un nouveau service complet à grande vitesse, le High Speed, entre Londres et le comté de Kent. Ce service, qui utilise la ligne réservée à l’Eurostar, est effectif sur trois lignes de la franchise Southeas- tern, dont les liaisons et les fré- quences ont été totalement refondues. Il est désormais possi- ble de relier Faversham, Margate et Folkestone puis Douvres avec des rames à grande vitesse (225km/h) Class 395 fabriquées par Hitachi, premier constructeur japonais à faire ainsi intrusion en Europe avec ce type de matériel. Cette nouvelle desserte régionale à grande vitesse, mise en œuvre en plusieurs étapes depuis juin2009, a déjà connu un vif succès avec une fréquentation multipliée par trois en l’espace de 20 semaines. C. Masse Les Class 395 Hitachi investissent le Kent a Prima II mène à Wildenrath une campagne d’essais pro- metteuse alors que la suite donnée au programme tend à se préciser. Présente depuis l’été 2009 en Allemagne, la nouvelle locomo- tive quadricourant d’Alstom a pu démontrer sa conformité aux différentes normes européennes, particulièrement dans le domaine de la compatibilité électroma- gnétique et celui des efforts exercés contre la voie. La modifi- cation (sommier articulé) appor- tée au bogie issu de la Prima I semble suffisante et ne justifie plus le recours aux amortisseurs pilotés Liebherr. Alstom n’envi- sage plus d’utiliser ce dispositif (à moins de lancer prochaine- ment le développement d’un bogie avec essieux radiants) que pour la configuration CoCo de sa Prima. Le premier prototype de la Prima II va entamer, en février2010, des tests de captage en Allemagne sur une ligne spécialement équi- pée par l’EBA (Eisenbahn Bunde- samt – Office fédéral des chemins de fer). Il sera ensuite envoyé en Maurienne afin de procéder au réglage de l’antipatinage. Il sera enfin rejoint avant l’été par le second prototype Prima II, dont les cabines de conduite seront représentatives de la configura- tion proposée aux clients et dont les bogies seront équipés de freins à disque. Cette mesure, qui permettra à la Prima II d’être autorisée à 140 km/h sous PZB en Allemagne, nécessite de modifier les moteurs de traction (fers moins longs mais diamètre plus grand). La mise en œuvre de deux prototypes faciliteral’homologa- tion rapide de la Prima II en Europe, d’abord en Allemagne, en France et au Benelux. Mais, selon les réactions du marché, d’autres pays pourront être concernés et privilégiés. Avec ses postes de conduite EUDDplus (European Driver Desk), la Prima II marque une rupture dans la gamme de locomotives Alstom et affiche déjà de bonnes perfor- mances. L’accélération de 0 à 100 km/heured’une rame de 800 t est, par exemple, d’une très grande facilité. Précisons que la Prima II a déjà roulé à Wilden- rath à 120 km/heure avec un convoi de porte-conteneurs et à 136 km/h HLP. S. M. Wildenrath, décembre 2009: le premier prototype de la Prima II décolle un train de 800t. L’engin a montré dans cette situation une grande facilité. S. Meillasson Un TGV Paris - Berne, vu ici à Pontarlier. R. Chessum Une rame Hitachi Londres - Faversham arrive à destination (12 déc. 2009). C. Masse La Prima II: essais prometteurs à Wildenrath RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 12 Actualité France Composé d’une rame de Corail rénovées tractée par la BB 7303, le CIC 14145 Toulouse-Matabiau - Irun à Peyrehorade, dans les Landes (22 mars 2009). L. Michel Le service horaire 2010 Dans le contexte économique morose que traverse notre pays, on ne pouvait s’attendre à des miracles en matière de dessertes grandes lignes gérées par les activités Voyages SNCF et Corail Intercités. D’autant que l’année 2009 s’est inscrite en léger recul en termes de voyageurs transportés. La prudence a donc été de mise dans l’élaboration des horaires appliqués le dimanche 13décembre 2009. Le nouveau service marque cependant des avancées notables dans le domaine des relations internationales, des adaptations de la trame TGV avec quelques renforcements sur les liaisons radiales et transversales, ainsi que la poursuite du développement de l’offre Prem’s week-end. En contrepartie, on observe des réductions de parcours des trains classiques diurnes et un nouveau recul des trains de nuit, devenant désormais marginaux. AR B ERNARD C OLLARDEY Relations Internationales France et Belgique - Angleterre (Eurostar) Un léger fléchissement de la fréquentation a conduit à ra- mener les fréquences Paris - Londres de 19 à 18 et de Bruxelles à Londres de 10 à neuf du lundi au vendredi, le service des week-ends étant, lui, in- changé. France - Pays-Bas (Thalys) L’ouverture, retardée, de la ligne nouvelle belgo-néerlan- daise entre Anvers et Amster- dam Rotterdam permet enfin d’offrir à la clientèle une trame accélérée et renforcée depuis Paris. Avec un temps de parcours réduit à 3heures 18 de bout en bout, au lieu de 4heures 11, sept fréquences cadencées ont lieu les jours ouvrables de base et neuf les vendredis. Les heures de départ et d’arrivée à Paris-Nord sont maintenues. Outre à Bruxelles Midi et Anvers Central, les TGV observent des arrêts à Rotter- dam Central et Schiphol Aéro- port (voir tableau des horaires page 14). La desserte de La Haye se fait moyennant une correspondance à Rotterdam à 5minutes. France - Allemagne (Thalys) Là aussi, la mise en service de la LGV belge Liège - Frontière alle- mande, associée à des relève- ments de vitesse sur terrain DB en aval d’Aix-la-Chapelle, permet de raccourcir de 36min le temps de trajet Paris - Cologne, qui demande désormais 3heures 14 ou 3heures 15 selon le sens. Le nombre de fréquences est main- tenu à six tous les jours, caden- cées sauf pour le premier sillon de matinée au départ de Paris et le dernier de soirée depuis Co- logne. Ces TGV conservent leurs heures de départ et d’arrivée à Paris-Nord et desservent, comme auparavant, Bruxelles Midi, Liège Guillemins et Aix-la-Chapelle Hbf (voir tableau des horaires page 14). Ils donnent et relèvent à Cologne des correspondances étroites par ICE vers Wuppertal, Düsseldorf, Duisbourg, Essen, Dortmund, Brême, Hambourg, Hanovre et Berlin. France - Allemagne (Alleo) Le schéma des liaisons assurées par les ICE sur Paris - Francfort- sur-le-Main (cinq AR) et les TGV sur Paris - Stuttgart (trois AR) et Munich (un AR) est sans changement. Par contre, la rela- tion nocturne couverte par les EC 451/450, depuis décembre 2008, au départ de Paris-Est vers Berlin et Munich voit sa circulation réduite à quatre jours par semaine en hiver pour la tranche Berlin. Celle de et vers Munich continue d’ache- miner un groupe Innsbruck les week-ends de la haute saison d’hiver. France - Autriche Héritier du mythique Orient- Express (créé en 1882), l’EC 469/468 nocturne Strasbourg - Vienne, mis en place en juin 2007 à l’avènement du TGV Est, succombe définitivement. France - Luxembourg Le nombre de fréquences TGV entre Paris et Luxembourg passe de cinq à six du lundi au vendredi par prolongement des sillons 2639/2652 de Metz à Luxem- bourg, avec renumérotation en: • 2839 Paris-Est 19h39 - Luxembourg 21h45; • 2852 Luxembourg 6h03-Paris- Est 8h19. France - Suisse (Lyria) La desserte Paris - Zurich, assu- rée depuis juin 2007 par le TGV Est, est étoffée et rééquilibrée. Elle devient dissymétrique en passant de trois à cinq fré- quences quotidiennes, dans le sens impair, obtenues par pro- longement du 9201 renuméroté 9207 (Paris 6h24) de Bâle à Zurich (11h00), avance de 2heures du 9215 (Paris 10h24), prolongement du 2365 (Paris 12h24) de Mulhouse à Zurich (19h14) renuméroté 9217, re- tard de 30min du 9219 ex-9217 au départ de Paris (18h24) avec arrivée à Zurich à 23h00. En sens contraire, le nombre de sillons est porté à quatre, plus un origine Bâle (voir tableau des horaires page 15). La rela- tion Paris - Coire à l’intention des adeptes du ski dans les sta- tions des Grisons, mise en marche à l’hiver 2007-2008, n’est cependant pas reconduite, son occupation ayant été jugée insuffisante. Sur l’axe Paris - Lausanne, renforcement de l’alimentation électrique sous 25kV de la sec- tion accidentée Dole - Vallorbe, couplée à des relèvements de vitesse, se traduit par une légère FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 13 Le nombre de fréquences Eurostar Paris - Londres est ramené à 18 ; ici, une rame à l’entrée du tunnel (25 avril 2008). B. Collardey RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 14 Actualité France Desserte TGV Paris - Bruxelles - Amsterdam Service au 13/12/2009 Lu au Ve semaineVDF Paris-Nord 6 h 257 h 258 h 25 9 h 2510 h 2512 h 2514 h 2515 h 2517 h 2518 h 2519 h 25 Bruxelles Midi 7 h 478 h 479 h 4710 h 4711 h 4713 h 4715 h 4716 h 4718 h 4719 h 4720 h 47 Anvers Central 8 h 299 h 2910 h 2911 h 2912 h 2914 h 2916 h 2917 h 2919 h 2920 h 2921 h 29 Rotterdam Central 9 h 0110 h 0111 h 0112 h 0113 h 0115 h 0117 h 0118 h 0120 h 0121 h 0122 h 01 Schiphol Aéroport 9 h 2710 h 2711 h 2712 h 2713 h 2715 h 2717 h 2718 h 2720 h 2721 h 2722 h 27 Amsterdam Central9 h 4310 h 4311 h 4312 h 4313 h 4315 h 4317 h 4318 h 4320 h 4321 h 4322 h 43 Desserte TGV Amsterdam - Bruxelles - Paris Service au 13/12/2009 Lu au Ve semaineVSDsemaine Lu au VeLSDFsemaineSDFsemaine Amsterdam Central6 h 167 h 168 h 1610 h 1611 h 1613 h 1614 h 1615 h 1616 h 1617 h 1618 h 1619 h 16 Schiphol Aéroport 6 h 317 h 318 h 3110 h 3111 h 3113 h 3114 h 3115 h 3116 h 3117 h 3118 h 3119 h 31 Rotterdam Central 6 h 587 h 588 h 5810 h 5811 h 5813 h 5814 h 5815 h 5816 h 5817 h 5818 h 5819 h 58 Anvers Central 7 h 308 h 309 h 3011 h 3012 h 3014 h 3015 h 3016 h 3017 h 3018 h 3019 h 3020 h 30 Bruxelles Midi 8 h 139 h 1310 h 1312 h 1313 h 1315 h 1316 h 1317 h 1318 h 1319 h 1320 h 1321 h 13 Paris-Nord 9 h 3510 h 3511 h 3513 h 3514 h 3516 h 3517 h 3518 h 3519 h 3520 h 3521 h 3522 h 35 Desserte TGV Paris - Bruxelles - Cologne Service au 13/12/2009 semaine Paris-Nord 6 h 258 h 0110 h 0113 h 0115 h 0116 h 0118 h 01 Bruxelles Midi 7 h 479 h 2311 h 2314 h 2316 h 2317 h 2319 h 23 Liège Guillemins 8 h 4010 h 1112 h 1115 h 1117 h 1118 h 1120 h 11 Aix-la-Chapelle Hbf9 h 0510 h 3612 h 3615 h 3617 h 3618 h 3620 h 36 Cologne Hbf 9 h 4711 h 1513 h 1516 h 1518 h 1519 h 1521 h 15 Desserte TGV Cologne - Bruxelles - Paris Service au 13/12/2009 semaine Cologne Hbf 6 h 457 h 4510 h 4512 h 4415 h 4517 h 4519 h 12 Aix-la-Chapelle Hbf7 h 248 h 2411 h 2413 h 2416 h 2418 h 2419 h 55 Liège Guillemins 7 h 478 h 4711 h 4713 h 4716 h 4718 h 4720 h 18 Bruxelles Midi 8 h 379 h 3712 h 3714 h 3717 h 3719 h 3721 h 13 Paris-Nord 9 h 5910 h 5913 h 5915 h 5918 h 5920 h 5922 h 35 Un TGV Thalys Paris - Cologne au Km 196 de la LN 3 : la relation est accélérée de 30 min (31 juillet 2007). B. Collardey FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 15 économie de temps. Le meilleur temps de trajet Paris - Lausanne des quatre fréquences (cinq le vendredi) tombe ainsi de 3heures 48 à 3heures 39. En fin de semaine, ces TGV assurent comme auparavant la desserte du Valais jusqu’à Brigue. Du fait de l’occupation en bais- se sensible de la desserte directe par TGV Paris - Berne, concur- rencée par le TGV Est vers Zurich, Lyria a pris la décision de sup- primer les liaisons de matinée 9281 et de soirée 9288 entre Frasne et Berne. À la place, une rame Colibri bifréquence des CFF assure à Frasne la corres- pondance du TGV 9261/9272 Paris - Lausanne et vice-versa. France - Italie (Artesia) Le climat délétère qui règne depuis quelques mois entre les réseaux SNCF et FS déteint défavorablement sur les liaisons internationales Paris - Milan. Temporairement, le nombre de TGV sur cette relation a été ra- mené de trois à deux. Les six rames TGV tricourant 4500 font actuellement l’objet de modifi- cations pour les rendre compa- tibles avec le nouveau système de sécurité SCMT développé par les FS. Ne sont donc prévus que les TGV: • 9241 Paris 7h42-Milan Central 14h55/9248 Milan Central 16h10 - Paris 23h21; • 9249 Paris 15h24 - Turin PN 21h00/9250 Turin PN 8h05 - Paris 13h59. France - Espagne Les trains périodiques nocturnes 3733/3732 Paris - Port Bou et 3741/3740 Paris-Cerbère cessent de circuler. Le matériel Talgo III équipant l’EC 70/71-72/73 Catalan-Talgo Montpellier - Bar- celoneet vv est remplacé par une rame TalgoIV, plus confortable. Relations intérieures radiales Liaison Paris - Metz Deux nouvelles fréquences viennent s’ajouter en pointe hebdomadaire pour supprimer des lacunes horaires: • les samedis, TGV 2639 Paris - 19h39 - Metz 21h02; Desserte TGV Paris - Mulhouse - Bâle - Zurich Service au 13/12/2009 Lu au VeSDF Sf DF Sf DF Paris-Est 6 h 246 h 248 h 24 8 h 2410 h 2412 h 2412 h 2414 h 2416 h 2418 h 2419 h 24 Colmar 9 h 12 11 h 13 15 h 13 22 h 11 Mulhouse 9 h 349 h 3411 h 3411 h 3413 h 2915 h 3215 h 3317 h 2719 h 2721 h 2822 h 32 Bâle CFF 9 h 569 h 5611 h 5611 h 5613 h 52 17 h 56 21 h 51 Zurich HB 11 h 0011 h 0013 h 0013 h 0015 h 00 19 h 14 23 h 00 Desserte TGV Zurich - Bâle - Mulhouse - Paris Service au 13/12/2009 Lu au Ve Sf DF Lu au VeSDF Zurich HB 7 h 02 7 h 02 13 h 0214 h 0217 h 0217 h 02 Bâle CFF 8 h 03 8 h 0210 h 02 14 h 0215 h 0218 h 0218 h 02 Mulhouse 5 h 536 h 228 h 29 8 h 2910 h 2413 h 2314 h 2816 h 3018 h 2428 h 2519 h 24 Colmar 6 h 136 h 43 8 h 4610 h 44 18 h 44 19h43 SDF Paris-Est 9 h 049 h 3411 h 3411 h 3413 h 3416 h 3717h 3419 h 3421 h 3421 h 3422 h 37 Nota : tous les TGV desservent Strasbourg Passage d’un TGV Paris - Lausanne près de Labergement- Sainte-Marie : le temps de parcours sur cette liaison est diminué de 15 min (20 avril 2007). B. Collardey RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 16 • les dimanches, TGV 2629 Paris 15h39 - Metz 17h02. Liaison Paris - Nancy Les TGV Paris 2785 de soirée, 2778 de matinée Paris - Bar-le- Duc, qui avaient été prolongés à Commercy à titre d’essai, cessent de desservir cette gare. Un arrêt supplémentaire en gare de Meuse-TGV est assuré à 15h12 par le TGV 2509 de Paris, 12h45 par le 2536 vers Paris. Liaison Paris - Reims - Charleville Un TGV 2707 est créé les lundis matin de Paris 6h57 à Reims 7h42. Une troisième fréquence est offerte entre Paris et les Ardennes par prolongement depuis Reims du TGV 2709 (Paris 7h57 - Charleville 9h31) avec équilibre en sens inverse avec le 2722 (Charleville 9h54 - Paris 11h30). Liaison Paris - Strasbourg - Mulhouse La gare de Saverne bénéfice d’une desserte décalée de 2heures dans le sens impair avec arrêt du TGV 2443 à 18h20 (Paris 16h24) au lieu de 16h22 par le TGV 2365. Dans le sillage de la réforme ho- raire Paris - Zurich, la gare de Mulhouse se voit octroyer une fréquence supplémentaire, obtenue par prolongement des TGV 2419/2450 au sud de Stras- bourg, portant le nombre de relations à sept (huit les vendre- dis) dans l’horaire ci-après: • TGV 9215 Paris 10h24 - Mul- house 13h52; • TGV 9218 Mulhouse 16h30 - Paris 19h34. Liaison Paris - Calais La suppression de l’arrêt à Calais- Fréthun de l’Eurostar 9031/9036 l’après-midi motive, à titre de compensation, le prolongement de Lille à Calais-Fréthun des TGV 7045 (arrivée 15h58)/7070 (départ 16h18), renumérotés 7245/7270, avec desserte de Lille-Europe au lieu de Lille- Flandres. Liaison Paris - Bretagne La relation Paris - Saint-Malo est renforcée les vendredis soir, avec arrivée à 23h37, grâce à l’adjonction d’une rame sous n°8097 au TGV 8777 Paris (20h35) - Quimper. À l’inverse, un TGV 8082 Saint-Malo 10h53 - Paris 13h50 est ajou- té les lundis. À compter d’avril 2010, le TGV des vendredis 8073 ex-8041 (Paris 22h05) est poussé de Rennes à Lorient arri- vée à 1h55. À l’inverse, le TGV 8078 des dimanches est amorcé à Lorient (20h55) pour une arrivée à Paris 0h45. Liaison Paris - Nantes - Le Croisic Le nombre de fréquences sur l’axe Paris - Nantes, augmenté d’une unité, est passé à 22 les jours ouvrables de base par ad- jonction des TGV suivants, des- servant également Angers: • 8829 Paris 12h50 - Nantes 14h55; • 8824 Nantes 9h55 - Paris 12h05. À compter d’avril 2010, les TGV tardifs Prem’s week-end Paris - Nantes seront prolongés au Croi- sic, avec arrêts à Saint-Nazaire et La Baule-Escoublac, cas des: Actualité France La desserte Paris - Montpellier est renforcée, ici un Duplex à Lunel en 2008. B. Collardey TGV Paris - Metz, desserte consolidée en fin de semaine, à Ars (avr. 2009). B. Collardey Au crochet de la BB 7293, une rame Talgo III sur un Montpellier - Barcelone à Frontignan : au nouveau service horaire, ce matériel a fait place à des Talgo IV, plus confortables, sur ce trajet (12 octobre 2009). A. Grouillet FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 17 • 8895 des vendredis soir Paris 22h00 - Le Croisic 1h20; • 8898 des dimanches soir Le Croisic 21h20 - Paris 0h40. Liaison Paris - LaRochelle La desserte de cet axe continue d’être consolidée avec les nou- veaux TGV: • 8321 Paris 12h15 - LaRochelle 15h06 du lundi au jeudi, avec arrêts à Poitiers, Niort et Sur- gères; • 8314 LaRochelle 7h30 - Paris 10h35, avec circulation éten- due du lundi au vendredi et arrêts à Niort et Poitiers; • 8341 des dimanches, Paris 15h35 - LaRochelle 18h22, ne desservant que Niort. Liaison Paris - Savoie Le train de nuit Lunéa5705 Paris-Austerlitz 23heures02 - Bourg-Saint-Maurice est accé- léré de 43min. Liaison Paris - Marseille - Toulon Avec la création du TGV 6145 Paris 14h46 - Marseille 17h58, marquant l’arrêt à Aix-en- Provence-TGV, le nombre de fré- quences est porté à 17. En sens contraire, le 6156 est ajouté entre Hyères 16h51 et Paris 21h20 sans rebrousser à Marseille, avec arrêt à Toulon et Aix-TGV. Liaison Paris - Nice Le TGV 6170, dont le sillon d’après-midi précédait d’une heure celui du 6184, est reposi- tionné avec avance de 3heures selon l’horaire Nice 12h41 - Paris 18h11. Le train de nuit périodique 5773/5772, dédou- blant entre Paris et Nice le 5771/5770 ex- Train-Bleu, est passé à la trappe. Liaison Paris - Montpellier - Perpignan Une cinquième fréquence Paris- Perpignan est offerte par prolongement au-delà de Béziers du lundi au jeudi du TGV 6219 (Paris 19h20), avec arrivée à La CC 72064 en tête du CIC 4506/7 Lyon-Perrache - Nantes à Saint-Martin-Sail-les-Bains : sur cette transversale, les rames tractées sont remplacées par des X 72500 (5 septembre 2009). C. Masse TGV 5221 Lille-Flandres - Irun sous caténaire Midi à Laluque, dans les Landes (12 juillet 2009). L. Michel Emmené par une UM de BB 67400, un CIC Nantes - Bordeaux sur le viaduc de Saint-André-de-Cubzac (24 octobre 2009). M. Carnus-Gourgues RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 18 Perpignan à 0h15. En sens in- verse le 6230 est régularisé du lundi au vendredi de Perpignan 4h35 à Béziers avec arrivée à Paris à 9h49. Les samedis, cette relation de début de matinée est assurée par le 6204, amorcé à Perpignan à 5h36, au lieu de Montpellier, Paris 10h41. La desserte Paris - Montpellier compte un TGV supplémentaire du lundi au samedi avec le nouveau 6233 Paris 10h20 - Montpellier 13h44, soit 13 fré- quences. En plein été, le TGV 6235 Paris 14h20 - Montpellier 17h44 est mis en marche les vendredis et dimanches. Relations intérieures transversales Liaison Lille - Strasbourg L’horaire des deux TGV 5400 de matinée et 5416 de soirée est recadré, avec retard de Lille de 14min pour l’un, avance de 53min pour l’autre. Liaison Nord - Atlantique Les relations sont améliorées en pointe hebdomadaire grâce à la mise en marche: • les vendredis, en plus du di- manche, du TGV 5247 Lille 20heures14 - Rennes 0h30, jumelé avec le 5210 Lille - Nantes; • les samedis, en sus du di- manche, du TGV 5209 Lille 14h47 - Nantes 18h40 couplé avec le 5232 Lille - Rennes; • les dimanches d’un TGV bi- tranche raccordée auMans, 5256 Rennes 11h00/5258 Nantes 11h05 - Lille 15h06. Liaison Lyon - Tours - Nantes L’AR régulier Lyon - Tours 4506/4406 (prolongé à Nantes en fin de semaine) ainsi que les 4504/4402 des lundis, samedis, jusqu’ici assurés en rame Corail, sont transformés en automoteur avec X 72500 triple de Lyon- Vaise, dans les mêmes sillons. Les autres jours de la semaine, ces derniers sont limités au parcours Lyon - Saint-Germain- des-Fossés. Liaison Toulouse - Bayonne La trame de desserte de la trans- versale pyrénéenne est étoffée significativement avec cinq fré- quences, dont en sus les trains: • 14141 Toulouse 8h10 - Bayonne 11h23; • 14146 Bayonne 15heures15 - Toulouse 18h26. Les vendredis et dimanches soir, un nouveau 14155 relie Toulouse 19heures06 à Hen- daye 23h14. En sens inverse le 14152 est prévu de Hendaye 18h24 à Toulouse 22h36. En outre, les sillons de plusieurs trains sont remaniés: • le 14143 ex-14131 est avancé de 13min à Toulouse à 9h58 et accéléré de 14min jusqu’à Bayonne 13h28; • le 14147 ex-14143 quitte Tou- louse à 13h30, 30min plus tôt et accéléré de 24min jus- qu’à Hendaye 17h53; • le 14140 quitte Hendaye à 6h07 au lieu de 6h00 et atteint Toulouse à 10h28, gagnant ainsi 15min; • le 14142 de matinée, avancé d’une petite heure, est accélé- ré de 11 min, Hendaye 7h45 - Toulouse 11h53. Liaison Lorraine et Alsace - Languedoc Ces relations directes n’exis- taient de jour qu’en plein été par trains Corail. Désormais, la créa- tion du TGV 5462 reliant Metz 8h11 à Montpellier 14h55 Nancy, Dijon, jumelé à Lyon- Part-Dieu avec le 6816 Genève - Montpellier, permet un gain de temps de l’ordre de 2heures. Dans le sens Sud - Nord, le nou- veau TGV 5464 joint Montpellier 16h43 à Metz 23h54. En contrepartie, les trains 4262/4342 Metz - Lyon et 4264 Metz - Montpellier des vendredis sont supprimés. Pendant la période d’été, un TGV Strasbourg - Montpellier sera par ailleurs mis en marche Dijon. La nuit, la fusion pour des motifs d’économie de km-trains, avec raccordement/dégroupement à Dijon, des trains bitranches Luxembourg et Strasbourg - Port Bou et Nice s’accompagne d’une réduction de circulations à la seu- le pointe hebdomadaire et aux périodes de vacances scolaires. Liaison Lille - Lyon - Marseille Déjà spécialement copieuses, les dessertes intersecteurs Lille - Lyon et Lille - Marseille offrent maintenant 12 fréquences et sept fréquences diurnes. Cela grâce à la création des TGV suivants, comblant des vides horaires: • 5100/01 Lille-Europe 10h06 - Lyon-Part-Dieu 13h17; • 5150/01 Marseille 9h40 - Lille-Flandres 14h41. La gamme des services Prem’s week-end proposera, à compter d’avril prochain, deux nouveaux TGV: • les vendredis soir, le 5140/1 Lille-Flandres 20h30 - Mar- seille 1h25; • les dimanches soir, le 5194/5 Marseille 19h41 - Lille- Flandres 0h29. Ces adjonctions condamnent les trains de nuit périodiques 4208/9-4308/9 Lille - Nice et vv, Flandre-Riviera. Pour le proche avenir, le service 2011 sera notamment dominé par la réouverture de la ligne du haut Bugey entre Bourg-en- Bresse et Bellegarde captant les TGV Paris - Genève (voir Rail Passion n° 147) � Actualité France TGV au départ de Metz à Selongey, en Côte-d’Or : un TGV Metz - Montpellier est créé pour le nouveau service horaire (29 octobre 2006). B. Collardey Un train de nuit préservé : le Lunéa 4625/472 Nantes - Nice en gare de Saintes (11 décembre 2009). P. Staehlé Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion À retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 148 DVD Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 Train RAIL PASSION N°148 FÉVRIER 2010 20 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 148 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire BB 37500 FRET VEOLIA (Mehano) Moteur central avec volant d’inertie et double cadran. Éclairage avant/arrière réversible. Châssis Zamac. Échelle : 1/87 (HO). Longueur : 215 mm. OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS 139  Réf.: 230195 FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 21 ’an dernier, Hubert Falco, maire de Toulon, et Guillaume Pepy, accompagnés des différents acteurs du projet, ont approuvé la rénovation de la gare de Toulon. Préfecture du Var, la ville est la troisième de la région Provence- Alpes-Côte d’Azur. La gare SNCF affiche un trafic journalier de 133trains, voyageurs comme marchandises, offrant des destina- tions directes allant de Marseille à Paris, des Arcs-Draguignan à Vintimille en passant par Cannes, Nice et Hyères par la voie unique. Cependant, elle souffre d’un manque crucial de place, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Le par- vis arrive très rapidement à satu- ration, notamment aux heures d’arrivée des TGV, et le stationne- ment reste encore très problé- matique entre les voitures, les déposes minute et les taxis. Autre souci, son hall d’accueil, de 360m , devenu trop exigu face à l’évolution de la fréquentation. Selon les prévisions, 5millions de passagers sont attendus à l’hori- zon 2020 contre 3,5millions comptabilisés en 2009 (1). Dans l’avenir, la plage horaire des TER, TGV et Corail sera revue à la hausse, avec la création de nou- velles liaisons TER en 2012. En 2020, ce sont 27 arrêts TGV qui sont prévus contre une quinzaine actuellement. Pour toutes ces raisons et pour continuer à assurer la sécurité des voyageurs, la gare de Toulon se devait d’être réaménagée. Selon le planning, les travaux débuteront courant 2010 et devraient s’étaler sur 18 mois, la facture est partagée entre la SNCF, RFF et les collecti- vités locales, soit: • 10millions d’euros pour le dépla- cement des locaux techniques; • 15millions d’euros consacrés à la réhabilitation du bâtiment voyageurs historique et à la construction d’un nouveau BV au nord, avec le triplement de la surface d’accueil, qui passera ainsi à 900m • 8,5millions d’euros pour amé- liorer l’accessibilité des quais, notamment aux PMR (per- sonnes à mobilité réduite); • 9millions d’euros pour réaliser une nouvelle passerelle pié- tons facilitant l’accès à la gare par le nord. La municipalité se chargera de redessiner et réorganiser le quar- tier de la gare tandis que La Poste détruira prochainement son an- cien centre de tri, qui accueillera des places de parkings et facilitera aisément les échanges entre les modes de transport. Inaugurée quelques années plus tôt, la gare routière, facilement accessible depuis la gare SNCF, offre, quant à elle, des correspondances avec les différents services de bus et d’autocars: bus Mistral, TransVar, Autocars blancs et LER (Lignes express régionales) Paca. Dans l’agglomération toulonnaise, il faut également noter la création de deux nouvelles haltes TER: à Toulon-Sainte-Musse, près de La Garde, emplacement du futur hô- pital, et à Escaillon, entre Toulon et La Seyne-sur-Mer. Le 29juin 2009, Jean-Louis Borloo,ministre d’État, et Domi- nique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, ont choisi le che- min qu’empruntera la future LGV Paca (Elle fait partie des 2000km de LGV nouvelles décidées lors du Grenelle de l’environnement). C’est le tracé dit «métropoles du Sud», passant par Toulon, qui a été sélec- tionné. Cependant, l’emplacement de la future gare TGV de Toulon n’a pas été déterminé, et plusieurs options s’offrent à elle: l’utilisation de l’actuelle gare de Toulon ou la création d’une nouvelle gare soit à Cuers soit à La Pauline-Hyères. Dès lors, Paris - Nice se fera en 3heures 55 dans le meilleur temps de parcours… provoquant une vé- ritable concurrence avion-TGV. � (1) Il faut noter que le 1 semestre 2009 montre une légère baisse (0,9%) de la fréquentation des TER Paca. Le BV de la gare SNCF de Toulon vu depuis la place Albert-I (6 septembre 2009). La gare de Toulon va prendre du coffre Les travaux d’aménagement et d’agrandissement de la gare de Toulon vont débuter cette année. Une opération rendue nécessaire par la menace d’asphyxie qui guette les installations actuelles. EXTEETPHOTODE S YLVAIN L UCAS RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 22 Actualité France a y est: c’est fait! Depuis le lundi 14décembre 2009, le Francilien est en service sur la ligne H du Transilien. Certes, c’est une arrivée timide puisqu’il n’y a qu’une seule rame en service commercial. Mais cette arrivée est un symbole: le Francilien est le premier train conçu pour l’Île-de- France par l’autorité organisatrice des transports, le Stif. C’est la rame n°8 (Z 50015/16) qui a démarré ce service. Depuis l’usine Bombardier de Crespin, elle est arrivée au technicentre des Joncherolles le 21octobre dernier. Elle a aussitôt été engagée de nuit pour quelques marches de déver- minage puis pour la formation des premiers conducteurs. Début novembre, elle a revêtu sa livrée extérieure définitive (voir Rail Passion n°147). La deuxième rame (n°9) est arrivée le 4décembre. Ces deux rames ont participé aux manifestations d’inauguration du samedi 12décembre. On devait les revoir dès le dimanche, mais une grève locale, associée au faible nombre de conducteurs formés (12 à ce jour), a décalé l’entrée en service au lundi 14décembre. Du lundi au vendredi, la rame n°8 assure trois AR Paris - Lu zarches en milieu de journée (départs à 10h06, 12h06 et 14h06 de Paris-Nord, 11h06, 13h06 et 15h06 de Luzarches). Il devrait en être ainsi jusqu’en mars. Outre le conducteur, chaque train cir- cule avec un chef traction et un technicien Bombardier. Il faut savoir que le guide informatisé de dépannage ne sera disponible que fin février-début mars. La rame n°9 poursuit ses marches d’endurance (AR Paris - Sarcelles ou Luzarches) avec test de diffé- rents paramètres (porte, emmar- chement mobile, signal d’alarme, sonorisation, etc.). Il reste, par ailleurs, plus de 500 conducteurs à former. Un simulateur sera disponible courant janvier. La circulation en heures de pointe n’est pas envisagée pour le La rame 8 à Luzarches (21 décembre 2009). C’est cette rame qui a inauguré le service. Les débuts du Francilien en service régulier Le 14décembre, pour le nouveau service horaire, les rames 8 et 9 du Francilien ont fait leurs débuts sur la ligne H du Transilien. La première pour des missions entre Paris et Luzarches, la seconde pour des tests d’endurance. Les autres arriveront de manière échelonnée pour atteindre un total d’une vingtaine d’éléments fin 2010. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 23 moment, car la mise en unité mul- tiple (deux rames au maximum) ne sera validée qu’en février. Rappelons qu’il s’agit ici de rame dite longue (112,5m), comportant huit voitures (16,5m pour les voi- tures d’extrémité et 13,2m pour les autres). Cela permet des caisses plus larges (3,06m) et des sièges plus spacieux (49cm au lieu de 45) avec accoudoirs et appuie-tête. Accrochés en porte- à-faux aux cloisons, ils permet- tent une mixité des dispositions (solo, duo ou par trois). Huit cou- leurs de tissu se mélangent: gris, vert, framboise, violet, lie-de-vin, jaune, rouge et orange. 922 voya- geurs peuvent prendre place, dont 472 assis: 380 sièges et 92 sièges à assise relevable. Chaque voiture a un diagramme différent: de 39 à 54 sièges fixes associés à 10, 13 ou 16 sièges à assise relevable. D’ores et déjà, les voyageurs de cette ligne peuvent découvrir et apprécier, en les comparant par exemple aux vénérables Z 6100 que ces voitures vont directement remplacer, les nouveautés du Fran- cilien: l’architecture «boa», une première en Île-de-France, les grandes baies vitrées, le design coloré et innovant, les jeux de lumière au sol et au plafond (spots à diodes leds), les puits de lumière des plates-formes, l’accessibilité du train, l’information dynamique, etc. Les rames 10 et 11 doivent arri- ver fin janvier et fin février. Six rames seront disponibles pour juin2010. La cadence de produc- tion sera alors de deux ou trois rames par mois, soit 23 rames dis- ponibles fin 2010. Puis 36 en 2011 (Paris-Nord) et 40 en 2012 (Paris- Nord et Paris-Est). Les 55 rames courtes de Paris-Saint-Lazare seront alors livrées en 2013-2014. Et, enfin, les 15 dernières rames de Paris-Est en 2014-2015. Dans les prochains numéros Rail Passion, nous reviendrons, chaque mois, sur un aspect différent du produit Francilien: la conduite, la maintenance, les aménagements des gares et les mouvements de matériel liés à l’arrivée du Francilien. En effet, d’ici à 2016 et la mise en circulation des 172 rames de la commande en cours, il y aura de nombreuses ra- diations (Z 6100 ou 5300), mais aussi des transferts de parc entre lignes (Z 2N, RIB/RIO ou VB 2N). Le Francilien va sans aucun doute révolutionner le paysage de l’Île-de- France des prochaines années. � La rame 8 pour Luzarches. On notera la lumière bleutée sous les sièges, les spots à diodes au plafond et les écrans de l’information dynamique. De la ligne H en général et de Paris - Luzarches en particulier La ligne H de Transilien comprend les lignes nord-ouest de Paris-Nord en dehors des lignes B (Roissy-Charles-de-Gaulle, Mitry-Claye), C (Pontoise), D (Orry-la-Ville) et K (Crépy-en-Valois). Elle dessert 51 gares dans quatre départements. Les 200000 voyageurs quotidiens empruntent l’un des 476 trains. Cinq types de matériel y circulent: Z 6100, Z 20500, Z 20900, VB 2N et RIB/RIO avec BB17000. L’axe Paris - Luzarches (34km) est l’un des quatre axes de la ligneH. À Épinay-Villetaneuse, il s’écarte des lignes Paris - Pontoise et Paris - Persan-Beaumont par Valmondois. À Monsoult-Maffliers, il quitte le deuxième axe Paris - Persan-Beaumont (ligne duTréport). Il y a quatre voies jusqu’à Épinay puis deux jusqu’à Monsoult. La fin du parcours est en voie unique (11km). L’ensemble du parcours est électrifié en 25kV 50Hz depuis 1970 et muni du BAL (block automatique lumineux) ou du BA-VB (block automatique de voie banalisée) pour le tronçon de voie unique. Les gares de Sarcelles-Saint-Brice et Monsoult-Maffliers possèdent une troisième voie à quai pour les trains terminus, accessibles aussi bien côté nord que côté sud. Sur la voie unique, la gare de Belloy-Saint-Martin permet les croisements ou dépassements. Le parcours comporte 15 gares. La desserte de semaine comprend 21 trains Paris - Luzarches, 24 trains Luzarches - Paris, auxquels il convient d’ajouter cinq trains Monsoult - Luzarches et trois trains Luzarches - Monsoult en début de service le matin, qui sont en correspondance à Monsoult avec des trains Paris - Persan. La plupart de ces trains sont omnibus: toutefois, en heures de pointe, ils sont directs de Sarcelles à Monsoult. La fréquence est à la demi-heure en pointe et à l’heure en heures creuses: un omnibus Paris - Monsoult s’intercale à l’heure pendant la journée. Le trajet dure 51 à 53 min pour les omnibus et 47 à 48 min pour les semi-directs. Il y a 18,5 AR les samedis et 16,5 les dimanches et fêtes. M. C. Une numérotation originale Sur le Francilien, la numérotation des voitures ne passe pas inaperçue: les chiffres sont écrits en gros caractères sur les flancs des voitures en blanc sur le gris du bandeau inférieur. Pour la rame n°9, voici l’ordre des voitures: 94870050017-1, 94870501017-1, 94870502017-0, 94870503017-9, 94870504017-8, 94870505017-7, 94870506017-6, 94870050018-4. M. C. Samedi 12décembre 2009: inauguration du Francilien sur la ligne H, de Luzarches à Paris-Nord. L’UM Z 20941/42 + 20961/62 Luzarches - Paris arrive à Montsoult-Maffliers (12novembre 2009). J. Quatorze RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 24 Actualité France UM de Z 27500 sur un TER Narbonne - Perpignan à l’approche de la gare de Port-la-Nouvelle (août 2009). Languedoc-Roussillon: un parc TER désormais rajeuni Entamé il y a une dizaine d’années, avec l’arrivée de la première vague des matériels de nouvelle génération, le rajeunissement du parc TER de cette région s’achève aujourd’hui avec la fin de la livraison des automoteurs de la gamme AGC. Elle dispose ainsi d’un ensemble plus homogène et plus performant, mieux adapté à sa politique de renforcement des dessertes. AR B ERNARD C OLLARDEY R. Daugeron ors de la réforme des struc- tures internes de la SNCF, en 1972, la région de Montpellier a hérité d’un ensemble de lignes provenant de l’ex-région de la Méditerranée elle-même formée en 1947 avec les lignes exploitées par les ex-régions Sud-Ouest et Sud-Est, d’origine Midi et PLM. L’architecture des lignes ouvertes aujourd’hui au trafic TER en Lan- guedoc-Roussillon, soit 1018km, repose sur la transversale sud, épine dorsale régionale, de Castelnaudary à Tarascon, sur laquelle se greffent: au nord: Béziers - Saint-Chély- d’Apcher (ligne des Causses), dont la section centrale Mont- paon - Millau - Campagnac- Saint-Geniez est située dans le département de l’Aveyron; Nîmes - Langogne (ligne des Cévennes), avec ses embranche- ments Alès - Robiac et La Bas- tide-Saint-Laurent-les-Bains - Mende - Le Monastier; au sud: Carcassonne - Quillan; FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 25 Narbonne - Port Bou, avec son embranchement Perpignan - Villefranche-Vernet-les-Bains prolongé par la voie métrique de Cerdagne jusqu’à Latour-de- Carol (Train jaune); Nîmes - Le Grau-du-Roi. La signalisation automatique règne sur 60% des lignes (trans- versale sud, Narbonne - Port Bou et Causses). La densité de circula- tion est importante sur les deux premières artères, bien équipées en moyens d’évitement, qui ache- minent en mélange des TGV, des trains Corail de Voyages SNCF (ex-VFE) et des convois de fret. Ceux-ci contrarient l’inscription et la ponctualité des liaisons TER essentiellement sur la dorsale Narbonne - Tarascon, dont la trame (voir schéma page 29), néanmoins été renforcée ces der- nières années. Jusqu’à un passé récent, les liai- sons TER faisaient appel à divers types de matériels basés à l’extérieur de la région Languedoc-Roussillon, à savoir sur celles de Toulouse, Lyon et Marseille. Un sévère rajeu- nissement est intervenu ces der- nières années avec l’élimination progressive, d’abord, des X5500, 4200 panoramiques, puis des X2700 RGP 1, X 2100, 2800, EAD X4500, des BB509400, des Z7100 et, tout récemment, des segments RRR, entraînant l’exclusion des BB508500. Après l’exclusion des voitures anciennes (modernisées type Romilly, Bruhat, Embranche- ment), des voitures d’express types DEV et UIC ont pris le relais, elles- mêmes peu à peu évincées par des Corail de bon confort. Le rajeunissement du matériel débute par de petites commandes, passées par la région Languedoc- Roussillon de février 1998 à sep- tembre 1999, avec la livraison de cinq X TER doubles X72500, basés au dépôt de Marseille. Ces engins, aptes à 160km/h, prennent en compte en priorité des liaisons Montpellier - Nîmes - Alès - La Bastide - Mende - Marvejols. Puis sont lentement réceptionnés, avec affectation à Toulouse, neuf ATER X73500 monocaisses de janvier 2000 à mars 2004. Ils sont utilisés sur le trajet lozérien La Bastide - Marvejols, Alès - Bessèges, Nî- mes - Le Grau-du-Roi et l’antenne audoise de Carcassonne à Quillan. Une seconde étape de régénéra- tion du parc est lancée dans le ca- dre de la grande commande na- tionale de la gamme AGC, parti- culièrement réussie au plan du confort et des performances, avec ses accélérations et sa vitesse li- mite de 160km/h. Le conseil ré- gional se porte acquéreur de la version bimode B 81500 (diesel- électrique 1,5kV) à hauteur de neuf éléments et de la version électrique Z 27500 bicourant 1,5/25kV pour 37 engins quadri- caisses. Quatre rames tricaisses B81500 sont livrées de septem- bre 2004 à mai 2005, avec affec- tation au dépôt de Marseille. Elles sont engagées sur Alès, Langogne, Mende, et sur Nîmes - Le Grau- du-Roi. La gamme des Z 27500 apparaît un peu plus tard avec le premier élément, basé également à Mar- seille, en novembre 2005. Ce ma- tériel est enrôlé progressivement sur les liaisons de la transversale sud vers Nîmes, Montpellier, Nar- bonne, Carcassonne et Perpignan. Début 2008, 10 rames sont en service, provoquant une réduction d’activité des rames tractées ré- versibles avec BB508500 ou clas- siques avec BB507200 et 509300. Tandis que la modernisation des éléments Z 2 à courant continu séries 7300 et 7500 est engagée, la livraison des Z 27500 se pour- suit en 2008. En mars, un nouvel atelier d’entretien est créé à Nîmes pour la maintenance des Z2 et Z27500 mutées parallèle- ment de Marseille, évitant ainsi des parcours parasites stériles (1). La poursuite de la livraison, échelonnée en cours d’année, des Z27500 et des cinq derniers L’X 73577 sur un Carcassonne - Quillan à Verzeille, dans l’Aude (7 fév. 2008). A. Dupire À Calissanne, sur fond de Sainte-Victoire, une UM de Z 27500 sur un Marseille - Narbonne (22 août 2009). L. Maris Engagé sur un TER Marvejols - La Bastide, un X 72500, dont la dotation LR a été depuis cédée à Paca, arrive à Mende (3 août 2007). B. Collardey RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 26 Actualité France B81500 permet d’homogénéiser la consistance du parc. D’une part, les cinq X 72500 (72525/72526, 72753/72754,72767/72768, 72637/72638, 72665/72666) sont disponibilisés et repris par la région Paca. D’autre part, l’usage des segments RRR attelés aux 13 lo- comotives BB 508500 de Toulouse est supprimé, avec réemploi par d’autres régions TER ou amortis- sement pur et simple. décembre 2009, le parc de matériel appartenant à la région Languedoc-Roussillon, qui brille par ses performances et son bon niveau de confort, est ainsi com- poséde: 12 Z 7300 et trois Z 7500 basés à Nîmes: 7357, 7364-7372, 97383, 97384, 7504, 7508, 7514; neuf X 73500 basés à Toulouse: 73506, 73543, 73562, 73570, 73577, 73582, 73587, 73803, 73805; 35Z27500 entretenues par Nîmes: 27531/27532, 27535/27536, 27537/27538, 27601/27602, 27607/27608, 27609/27610, 27619/27620, 27649/27650, 27661/27662, 27743/27744, 27745/27746, 27757/27758- 27765/27766, 27849/27850- 27855/27856, 27861/27862- 27865/27866, 27871/27872- 27875/27876, 27881/27882- 27885/27886, 27891/27892- 27901/27902; neuf B 81500 affectés à Mar seille: 81511/81512, 81525/ 81526, 81533/81534, 81545/81546, 81801/81802, 81811/81812, 81813/81814, 81821/81822, 81823/81824; quatre BB 507200 à Marseille: 507286-507289; cinq BB 509300 à Toulouse: 509303, 509317, 509318, 509323, 509339. Il reste donc à recevoir rames AGC Z 27500. Les Z 2, X 73500 et AGC sont tous revêtus de la belle livrée sang et or sur fond argent choisie après consultation publique fin 2005. Par exception, les automotrices Z100 et 150 de la ligne de Cerdagne, qui La BB 8602 en livrée fret quitte Cerbère en tête d’un TER (26 août 2006). J.-C. Mons En provenance de Villefranche-de-Conflent, une rame du Train jaune, qui fait partie du parc TER Languedoc- Roussillon, laisse derrière elle Montlouis-la-Cabanasse pour se diriger vers Font-Romeu (27 août 2009). J.-C. Mons La Z 7370, modernisée et climatisée, au TER 877864 Béziers - Bédarieux, sur la ligne des Causses à Magalas, dans l’Hérault (12 août 2009). L. Michel FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 27 connaissent toujours un vif intérêt touristique pendant l’été, restent fidèles à la livrée jaune. Au service d’hiver 2009, où le plein des commandes de matériel neuf a été fait et quelques ad- jonctions de fréquences réalisées sur Nîmes - Narbonne - Perpi- gnan, cette cavalerie est utilisée en régime TER comme suit: • Z 7300, 7500: liaisons Mont- pellier - Béziers - Narbonne, Narbonne - Perpignan, Perpi- gnan - Villefranche-Vernet, Bé- ziers - Millau - Saint-Chély- d’Apcher, Neussargues en fin de semaine; • X 73500: Carcassonne - Quil- lan, Nîmes - Le Grau-du-Roi, Nîmes - Alès - Langogne, La Bastide - Mende - Marvejols, Alès - Bessèges; • B 81500: Nîmes - Le Grau-du- Roi, Nîmes - Alès - Langogne et La Bastide - Marvejols; • Z 27500: 30 lignes de roule- ment sur Marseille - Montpel- lier, Marseille - Perpignan, Avi- gnon - Carcassonne - Toulouse et Perpignan, Nîmes - Port Bou, et Béziers - Millau. L’usage des rames Corail attelées aux BB 507200 et 509300 a for- tement régressé sur la transversale sud depuis Avignon et Marseille, ainsi que vers Perpignan - Cerbère. Deux coupons de six voitures seu- lement demeurent maintenant en roulement. les deux AR TER Clermont - Nîmes assurés en 567400 et voitures Corail ont été transformés en automoteurs Au- vergne depuis le 13 décembre, l’un avec X76500, l’autre avec X73500. La LGV Nîmes - Montpellier, appelée à soulager la ligne histo- rique, n’étant pas attendue avant 2014, le cadencement des TER en Languedoc-Roussillon est envi- sagé par la région SNCF de Mont- pellier en 2011 en symbiose avec ses voisines de Toulouse, Clermont- Ferrand et Marseille. Parmi les projets à moyen terme intéressant les TER figurent: • la construction du raccorde- ment de Courbessac à Nîmes, devant éviter en 2012 le re- broussement des trains de et vers Clermont, Langogne, Alès, sur les voies du triage, avec en Un TER Narbonne - Nîmes franchit l’Orb à Béziers (9 novembre 2009). P. Mancini Le nouveau bâtiment d’entretien du technicentre de Nîmes avec des Z 2 (3 août 2009). B. Collardey Un B 81500 à la station-service du technicentre de Nîmes (3 août 2009). B. Collardey RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 28 corollaire l’automatisation du block d’Alès à Nîmes; • la poursuite de la rénovation des gares, dont celle de Montpellier- Saint-Roch; • la réactivation vers 2013-2014 de la ligne de la rive droite du Rhône, fermée aux voyageurs depuis 1973, avec réouverture des gares gardoises de Pont- Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, L’Ardoise, Roquemaure, Ville- neuve-lès-Avignon, Aramon, Marguerittes. Le 3 janvier 2007, la région Lan- guedoc-Roussillon a paraphé sa deuxième convention d’exploita- tion avec deux volets: • un effort financier d’intégration multimodale (billetterie, infor- mation), dans laquelle le TER joue un rôle structurant majeur; • une augmentation progressive des fréquences sur l’axe littoral. En 2008, l’offre était de 5417519 trains-km, la fréquentation attei- gnant 412297 milliers de voya- geurs-km, en augmentation légère et continue. Toutefois, la régularité n’atteignait que 89%, inférieure à celle affichée par 12 des autres régions, se situant au-dessus des 90%. � (1) Le technicentre de Nîmes assure toutefois les opérations de mainte- nance de niveau 1 et 2 sur les X 73500 et B 81500. Actualité France B. Collardey P. Mancini J.-C. Mons L. Maris De haut en bas, de g. à d. : à Saint-Sauveur-de-Peyre, un TER Mende - Saint-Chély-d’Apcher (16 mai 2009); une rame à quai au départ pour Nîmes en gare de Montpellier (9 novembre 2009) ; un X 73500 franchit le viaduc Mirandol en direction de La Bastide (3 août 2007); longeant la Méditerranée à l’approche de son terminus, la BB 26174 sur un TER Avignon - Cerbère (26 août 2006). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 29 Arrivée à Elne d’une UM de Z 7300 en livrée TER classique (26 août 2006). J.-C. Mons Languedoc-Roussillon Un AGC marque l’arrêt en gare de Sète (12 juillet 2009). P. Gourgues RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 30 Actualité France TER Alsace: des efforts d’investissements accrus Commande de 22 rames Régiolis, réaménagement des gares favorisant leur intermodalité, cadencement généralisé, l’Alsace poursuit son entreprise de longue haleine de développement des transports régionaux. À telle enseigne que ces derniers, victimes de leur succès, sont de plus en plus fréquemment saturés aux heures de pointe. Ce qui met la région en demeure de répondre à de nouveaux défis… EXTEETPHOTOSDE J EAN C OLLIN ur le plan national, la grande nouvelle dans le domaine des TER réside dans la signature, le 27octobre dernier, du contrat entre la SNCF et Alstom portant sur la commande ferme de 100 rames d’automoteurs dits du futur ou encore de nouvelle génération mais qui, plus précisément, s’appelleront Régiolis. Sur cette première tranche, 22 rames ont été commandées par la région Alsace, soit le lot le plus impor- tant. Cet effort s’inscrit dans le cadre d’une politique vigoureuse et globale de développement des transports régionaux alsaciens, lancée précocement lors de l’expé- rimentation pratiquée alors par quelques régions dont l’Alsace. Cette politique a été confirmée et précisée par André Reichardt, le successeur d’Adrien Zeller à la présidence de la région. Trois axes la concrétisent: le développe- ment durable, l’aménagement du territoire et l’emploi. Le développement durable, va de soi, comporte une panoplie de dispositions qui, dans la prati - que, fait intervenir l’intermodalité, matérialisée dans le réaménage- ment des gares avec parcs pour voitures, abris sécurisés pour vélos et arrêts d’autobus. L’amé- nagement du territoire consiste à irriguer les zones les plus reculées comme les vallées vosgiennes de la Thur (Mulhouse -Kruth), de la Fecht (Colmar - Metzeral) et de la Bruche (Strasbourg - Mols- heim - Saales). L’emploi se traduit par les efforts dans le domaine du réaménagement des Ci-dessus: une double composition d’X 73900 entre en gare de Saint-Blaise, en provenance de Saales (19 novembre 2009). Ces autorails fréquentent exceptionnellement la ligne, où les AGC assurent habituellement tous les services. Ci-contre : l’accroissement des fréquences dans la vallée de la Bruche a nécessité la construction d’une voie d’évitement en gare de Saint-Blaise, munie de ce petit poste de commande. FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 31 gares, apportant un ballon d’oxy- gène au secteur du BTP, qui en a bien besoin suite aux chutes de commandes (surtout celles des particuliers). N’oublions pas, par ailleurs, le site Alstom de Reichshoffen, qui a servi de base à la mise au point du projet Régiolis et où l’on pré- pare la phase d’industrialisation et celle des achats. Vis-à-vis de ce site, qui emploie 758 per- sonnes, la région Alsace participe activement à la garniture des carnets de commandes. Cette participation s’était déjà traduite à traversles autorails 73500 et 73900, ayant, à l’époque, fait l’objet de la livraison de 40 exemplaires, mettant l’Alsace au deuxième rang après Rhône- Alpes, ce qui permet aujourd’hui au sénateur Hubert Haenel (vice- président du conseil régional et membre du conseil d’administra- tion de la SNCF) de dire que la régionalisation des transports ferroviaires a sauvé le site de Reichshoffen. Le Régiolis va y assurer six ans de travail selon Bernard Peille, son directeur. Pendant ce temps, l’inauguration des réaménagements de gares continue au pas de charge; le 24octobre, Rouffach (ligne du TER 200) était concernée ; le 14novembre, Duttlenheim (sur Strasbourg - Molsheim) et Dorli- sheim (sur Molsheim - Sélestat); le 19novembre, Saint-Blaise-la- Roche-Poutay (sur Strasbourg - Saales). Afin de stimuler les mises en chantier, le conseil régional a décidé de déplafonner ses aides jusqu’au 31décembre 2010. L’amélioration de l’accueil dans les gares, le cadencement généra- lisé, les conditions de confort offertes par 90% de matériel neuf ou rénové ont tout récem- ment valu à l’Alsace la certifica- tion Afnor attribuée à l’ensemble de son réseau TER. Autre fait d’actualité impor- tant, l’arrivée à Mulhouse de la première rame Avanto du futur tram-train de la vallée de la Thur, qui, dans l’attente du bouclage des aménagements de la ligne SNCF, est appelé, dans un premier temps, à être testé sur le réseau urbain avec, en phase finale, une mise en service jusqu’à Thann qui interviendra en décem- bre2010. La spirale ascendante de la demande, stimulée par la qualité de l’offre, contribue à créer de nouveaux besoins en investisse- ments; c’est ainsi qu’à Sélestat et à Benfeld, sur la magistrale Strasbourg - Bâle, les parcs auto- mobiles récemment créés et pourtant prévus larges s’avèrent d’ores et déjà insuffisants. Bien entendu, il s’agit d’aménage- ments supportés par les com- munes, mais ils sont le signe d’un indiscutable succès des TER. Autre conséquence de l’attrait du train pour les déplacements, la saturation des rames aux heures de pointe sur le même axe Stras- bourg - Bâle. Une solution est en vue avec le futur TER duplex (ou porteur hyperdense), dont l’appel d’offres a été remporté par Bom- bardier. Ce matériel à deux niveaux pourra circuler à 200km/h alors qu’actuellement aucun matériel de ce type (hors TGV) n’existe. � Le BV de Saint-Blaise-la-Roche-Poutay, construit par l’Est, a été soigneusement rénové (19 novembre 2009). Inauguration de la gare rénovée de Duttlenheim, sur la ligne Strasbourg- Molsheim (14 novembre 2009). La gare réaménagée de Dorlisheim (14 novembre 2009). RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 32 Actualité France Nantes: des réaménagements en attendant la nouvelle gare Au bord de la saturation, le BV de la gare de Nantes doit faire place à un nouvel édifice, plus fonctionnel, à l’horizon 2015-2016. D’ici là, les travaux de remaniement des voies commencés en 2006 devraient s’achever à la fin de l’année 2010. Ce qui permettra notamment d’accueillir le nouveau tram-train. EXTEETPHOTOSDE L AURENT E GRON out le monde s’accorde à dire que la gare de Nantes n’est plus vraiment adaptée aux jours de fort trafic. Il suffit pour cela de la fréquenter certains vendredis et dimanches aux heures critiques, les jours de grande affluence l’été, et même pendant les vacances scolaires tout au long de l’année, pour se rendre compte à quel point elle arrive parfois à satura- tion. Ces jours-là, la circulation et le stationnement automobile posent problème aussi bien côté nord que côté sud ; les chemine- ments pour l’accès aux quais apparaissent surtout sous-dimen- sionnés. Elle a ainsi enregistré 10millions de voyageurs en 2007, avec des pointes à 8400 voya- geurs par heure! L’histoire récente de la gare Nantes est marquée par la construction d’un BV au sud en 1989, à l’occasion de l’arrivée du TGV Atlantique ; quant au bâti- ment nord, il a été modernisé pour le Mondial de football en 1998. Depuis 2008, deux voies à quai supplémentaires ont assoupli les conditions d’exploitation en gare, mais ce sont les conditions d’accès aux quais qui pèchent aujourd’hui. Ainsi arrive-t-il parfois aux voya- geurs et même aux agents SNCF de l’escale de rester coincés dans le souterrain principal pendant une dizaine de minutes (la gare compte deux souterrains, un cen- tral, le plus large, et un côté ouest, plus étroit, ne desservant pas toutes les voies). Petite anecdote, certes, mais qui en dit long sur les carences d’une gare desservant une métropole forte de près de 600000 habitants (Nantes et agglomération proche)! L’ouverture à la concurrence, ce qui concerne le trafic voya- geurs, ne pourra d’ailleurs que doper encore un peu plus le nom- bre de circulations grandes lignes dans les années qui viennent. L’axe Nantes - Paris, notamment, est très convoité par la concur- rence. Le TER ne sera pas en reste, car la région Pays de la Loire mène une politique très dynamique et volontariste en ce qui concerne l’augmentation des circulations sur l’étoile nantaise. On estime à 20millions le nombre de voya- geurs annuels à l’horizon 2018 tous trafics confondus! Il y a donc urgence à être dans les délais pour absorber une crois- sance inévitable. Une gare à la hauteur des ambitions d’une grande métropole Le cabinet Arep (filiale architec- ture de SNCF Participations) a été commandité par la ville de Nantes pour étudier la faisabilité d’une gare entièrement nouvelle, moderne et fonctionnelle, qui pourrait être livrée à échéance 2015-2016. Ce superbe écrin ferroviaire sera à la hauteur des ambitions de la capitale ligé- rienne, dont le maire, Jean-Marc Ayrault, souhaite qu’il devienne une vitrine ouverte sur le cœur historique de la ville. La gare, côté nord (12 août 2009). À gauche, voie 1, la ZGC du 858018, venue du Croisic, a déposé ses voyageurs et s’approche du signal de sortie en direction du triage de Nantes-Blottereau. Au centre, la BB 26018 stationne voie 52 en attente d’assurer le TER 200 Interloire 860004 à destination d’Orléans. À droite, voie 53, la Z 24500 du 857363 Le Mans - Nantes, qui rejoindra aussi Nantes-Blottereau en évolution. Ce nouveau bâtiment sera construit au-dessus des voies dans un style inspiré par l’océan Atlantique tout proche, et cou- vert par un toit translucide en forme de vagues inondant de lumière naturelle les quais et les trains. Il sera surtout doté de nombreux ascenseurs, escalators et escaliers, permettant ainsi une circulation aérée et fluide des voyageurs – les espaces de che- minement (halls et couloirs) représenteront à eux seuls 16700m ! Il y aura également 5700m dédiés aux commerces, aux boutiques et aux restaurants, 14700m réservés à un nouvel ensemble hôtelier et 17600m pour des activités tertiaires. Ce BV, qui pourrait s’inspirer des gares nouvelles de Gwangmyeong, en Corée du Sud, et Wuhan, en Chine, conceptions du groupe Arep, intégrera de façon harmo- nieuse le grand hall de la gare sud, seul élément de la gare ac- tuelle qui sera conservé, et orienté vers le futur pôle de transport multimodal. Il y aura également un remanie- ment du plan de voies. On passera ainsi de 11 voies de passage et deux en impasse (quatre bientôt avec le tram-train Nantes - Châ- teaubriant) à 15 voies banalisées dont deux spécialisées tram-train. Pour cela, le bâtiment de la gare nord sera totalement rasé, y com- pris la tour attenante abritant la région SNCF Pays de la Loire, per- mettant ainsi le prolongement dans l’axe actuel de ce BV des voies 52 à 55 – actuellement en impasse –, avec un raccordement sur le faisceau de voies principales côté ouest. À terme, le tramway de la ligne 1 pourrait être dévié au plus près de l’accès côté nord et en correspon- dance quai à quai avec le tram- train Nantes - Châteaubriant. Il est éventuellement envisagé un prolongement de ce dernier vers Chantenay, avec desserte d’une nouvelle gare TER en centre-ville, près de l’île Feydeau. Cette nou- velle station aurait comme énorme avantage de soulager encore la gare centrale d’un flux de voyageurs migrants quotidiens non négligeable et surtout su- perflu en provenance de l’ouest (Le Croisic, Saint-Nazaire, Redon). Le report de terminus du tram- train et cette halte urbaine ne sont à l’heure actuelle qu’une perspective de développement futur, d’autant que la double voie souterraine de Nantes à Chante- nay est pénalisée par un débit limité dû au canton tunnel. Tout le monde attend avec impa- tience les premières photos virtuelles de la future gare, estam- pilléeJean-Marie Duthilleul, qui, à n’en pas douter, fera parler d’elle bien au-delà des limites de la métropole nantaise. D’ici là, un plan de voies remanié en 2010 côté nord L’année 2010 devrait normale- ment voir la fin du remaniement des voies de la gare de Nantes commencé en 2006. Le nouveau chantier de garage-lavage- maintenance des TGV à Chante- nay, livré en 2007, a permis dans la foulée, en libérant des voies de service, la réalisation des travaux du quai F en gare de Nantes (voies 10 et 11) et sa mise en exploita- tion commerciale à l’été 2008. Côté nord de la gare vont bientôt commencer les travaux de prolon- gement des voies 52 et 53 ainsi que la modification des voies 54 FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 33 Ci-dessus : esquisse de l’intérieur de la future gare côté ouest. Ci-contre : le grand hall de la gare côté sud, seul élément qui sera conservé dans le futur BV. Un projet vise également à gommer un futur goulot d’étranglement en amont de la gare à la bifurcation dite «de Bordeaux». Si, pour l’instant, la desserte des lignes de Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Pornic est assez fournie, elle reste cependant raisonnable en regard des contraintes d’exploitation vis-à-vis des circulations de et vers Clisson. Il n’en sera pas de même à l’horizon du mois de décembre2010, car, après les travaux de modernisation lourde entre Rezé et Saint- Gilles-Croix-de-Vie et Sainte-Pazanne - Pornic, les nouvelles installations de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux et une voie neuve permettront d’étoffer significativement le débit de ces deux lignes. Ainsi est-il prévu 30% de trains en plus sur Nantes - Saint-Gilles (sept à 10 AR) et 60% sur Nantes - Pornic (cinq à huit AR). Si on ajoute à cela les différents projets d’augmentation des circulations TER entre Nantes et La Roche-sur-Yon (hormis le tram-train), on comprendra aisément que le tronc commun de la bif de Bordeaux au BV deviendra très vite surchargé, et le risque de ralentissements voire d’arrêts aux signaux deviendra chronique. Le projet vise donc à séparer les flux de circulation de ces deux lignes en transformant une voie de service appartenant à l’EIMM de Nantes et longeant l’actuelle voie 2 Bordeaux. Intégrée dans le schéma des voies principales, celle-ci serait banalisée et permettrait aux circulations à destination ou en provenance de Saint-Gilles et Pornic de rejoindre les voies 10 et 11, qui seraient de fait affectées à cette desserte aux heures de pointe. Une étude est en cours sur la pertinence et le coût de cet aménagement. L. E. Des aménagements en projet pour la bif de Bordeaux Arep/DR RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 34 et 55 pour le tram-train Nantes - Châteaubriant. Chose amusante, le futur schéma de ces quatre voies en impasse ressemble à ce qu’il était à la fin des années60 avec les voies 51 à 54, cette der- nière étant alors utilisée par La Poste pour le stationnement de voitures et d’allèges postales près du centre de tri attenant à cette époque. À noter que le quai actuel des voies 52-53 est un héritage du passé et fait figure de relique en rapport aux autres quais de la gare, de type haut. La voie 52, la plus proche de la voie1, aura un quai commun avec cette der- nière et sera allongée de façon à pouvoir réceptionner une rame de TGV Atlantique. Sa petite sœur la voie 53 aura un quai commun avec la voie 54 et pourra accueil- lir, quant à elle, une unité multiple de deux Z TER 21500. Ces travaux, concomitants avec le chantier tram-train Nantes - Châteaubriant, auront aussi comme intérêt de séparer le flux des arrivées en provenance de l’est vers les voies 1 à 3 (Paris, LeMans, Tours principalement) et celui des départs vers Angers Actualité France La 67412 en tête du CIC 3833 Quimper - Bordeaux, voie 6 (12 août 2009). À l’arrière-plan à droite, la tour du BV de la gare nord. La ligne 3 du tramway de Nantes (mai 2005). L’intermodalité tram et tram-train est prévue dans la nouvelle gare. P. Garçon/Doc. Infographies L. Egron FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 35 (Tours, LeMans, Paris) des voies52 et 53, chose impossible pour le moment. Enfin, le quai de la voie1, longeant actuellement sur toute sa longueur le bâtiment voyageurs côté nord, sera apte à recevoir une unité multiple de TGV Atlantique (limité à une UM de TGV Duplex pour l’instant). Les voies 54 et 55 seront, quant à elles, dédiées au Citadis Dualis vers Nort-sur-Erdre en 2011 puis Châteaubriant au plus tard en 2013. Dans le prolongement de ces deux voies, le chantier de garage des rames Corail sera éga- lement remanié pour inclure la voie de circulation du tram-train vers Doulon et deux autres pour le nettoyage et le petit entretien. Achèvement des travaux prévu au plus tôt fin 2010. � La BB 26006 s’apprête à assurer, voie 1, le TER 200 Interloire 860004 Nantes - Orléans (19 août 2009). À l’arrière-plan, le BV de la gare nord, qui sera détruit. Le tram-train plus tôt que prévu, mais pas là où on l’attendait! Afin d’utiliser un matériel qui sera réceptionné finalement un an trop tôt suite au retard pris sur Nantes - Châteaubriant, la région Pays de la Loire a décidé de l’utiliser en avant-première sur la ligne Nantes - Clisson. La gare devra donc s’adapter à l’accueil du tram-train d’Alstom, au gabarit spécifique. Si, côté nord de la gare, l’aménagement global pour la ligne de Châteaubriant ne posera pas de problème particulier – les voies sont globalement en site propre (indépendant du reste de la gare en terme d’exploitation) –, il n’en va pas de même pour le tram-train de et vers Clisson côté sud. Le quai E (voies 8 et 9), qui a été choisi pour cela, sera abaissé, et la mise à niveau sera réalisée à l’extrémité côté Paris, ce qui obligera les voyageurs à une petite marche forcée vers le souterrain, assez éloigné (la marquise sera sans doute rallongée à terme). L’inconvénient majeur sera l’utilisation quasi exclusive de ces 2 voies par ce matériel, au moins côté Paris, ce qui ne facilitera pas l’exploitation des quatre voies du gril connectées sur la voie 9 (qui plus est une des plus courtes de la gare). La conséquence sera des manœuvres supplémentaires côté Paris pour dégarer ou garer du matériel de ou vers ce gril. En tout cas, un sacré casse-tête, surtout en période perturbée, pour jongler au mieux avec ces deux voies devenues atypiques et presque exclusivement dédiées au tram-train au moins côté est. L. E. À gauche, voie 7, l’Y 8000 rejoint le chantier de garage nord. Au centre, les voies 8 et 9 de part et d’autre du quai E, qui sera abaissé pour le tram-train Nantes - Clisson. Dans le prolongement de la voie 9, on aperçoit un AGC et une Z 2 garés au gril. Au fond à droite, le poste 1 PRS-PRCI de la gare de Nantes. RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 36 Actualité France epuis le transfert de l’UP trac- tion de l’EMT de Paris-Est au 50 rue d’Alsace, la perte de la gérance et du dépannage des loco- motives diesels et électriques de l’activité Matériel en 2007 et 2008, les installations actuelles, réparties sur 61000m et 1km de long, construites à la fin de la vapeur en 1964 et modifiées par la suite, ne correspondaient plus aux besoins réels des différentes activités voyageurs. La SNCF cherche cependant à conserver la vocation ferroviaire du site. La proximité du lieu, proche de Paris, associée aux divers projets straté- giques à venir (Charles-de-Gaulle- Express, prolongement d’Éole vers l’ouest au-delà de Haussmann- Saint-Lazare et l’arrivée des rames Francilien à partir de la mi-2012) justifient pleinement l’utilité ferroviaire d’un tel endroit. La direction de l’Immobilier (DI), propriétaire des terrains, en accord avec la direction de Paris-Est, a décidé de financer leur démoli- tion. L’opération a débuté le 8novembre par la suppression de la remise des engins électriques. Elle s’étendra en janvier à l’ate- lierMet aux bâtiments adminis- tratifs pour s’achever en février. Elle associe la direction du Déve- loppement de la région, l’EMT pour la partie investissement, ainsi que le groupe travaux et appui technique de l’Agence bâti- ments énergie (ABE) de l’infrapôle de Paris-Est. Le bâtiment M 1 E (logistique), le stockage aérien du carburant diesel,les silos à sable et leurs compresseurs sous le pont Riquet seront conservés dans l’attente vraisemblable du transfert à Pantin (à l’emplacement de Sitrail, face au technicentre est-européen) de la station-service en 2011 et de la construction, au centre du site, de la future base vie logistique et Les derniers instants du dépôt de La Villette Construit il y a plus d’un siècle et demi, modifié à plusieurs reprises, le dépôt ne correspondait plus aux besoins de l’exploitation. Sa démolition, qui a débuté le 8novembre, tourne une page de l’histoire de la région de Paris-Est. Mais le site conservera une vocation ferroviaire, dont la nature reste à déterminer. EXTEDE R ÉGIS C HESSUMETPHOTOSDE Y OLANDE F REYER De gauche à droite et de haut en bas: on distingue, de gauche à droite, les voies de remonte vers l’Ourcq, l’atelier M, qui sera détruit en février, et les cuves de stockage de carburant, qui seront conservées jusqu’en 2011; le bâtiment M 1 E Logistique actuel; l’intérieur de l’atelier M, désert, avec la fosse de visite des bogies; le pont tournant, dont la plaque, en raison de son mauvais état, sera ferraillée (9novembre 2009). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 37 matériel (bungalows). La démoli- tion (c’est pourquoi vaut-il mieux évoquer une déconstruction) se veut respectueuse de l’environne- ment puisque tous les gravats, broyés sur place, serviront à com- bler les fosses de visite de l’atelier, y compris celle du vérin de des- cente des bogies ainsi que le trou laissé par la plaque tournante, qui va être ferraillée. Le bâtiment du cercle littéraire Étienne-Cattin et les vestiaires MT implantés hors emprises SNCF au-delà des voies lentes (remonte et descente vers les garages de l’Ourcq et de Pantin) ont été vendus à la Ville de Paris. L’Ajecta a pris possession d’un cer- tain nombre d’outillages inutilisés et encore en bon état. Après 2011, le dépôt pourrait laisser la place, après remanie- ment du plan des voies, au garage des rames Transilien. Aucun projet concerté n’est à ce jour déter- miné. Des propositions sont faites auprès des différentes activités pour évaluer leurs besoins, voire redéfinir un schéma directeur d’exploitation incluant les oppor- tunités sur le site de La Villette. Toujours est-il que le projet devra prendre en compte les données environnementales et le respect du voisinage afin de se voir consi- déré comme un modèle d’avant- garde d’intégration urbaine. � En haut: le site de la remise électrique (17novembre 2009). Ci-dessus, à gauche: la remise électrique avant sa destruction. Ses voies d’accès depuis Paris ont été mises en impasse pour accueillir les engins en relais. Ci-dessus, à droite: démolition de la remise (9novembre 2009). Historique L’histoire de ce dépôt parisien, dévolue aux machines de vitesse et de banlieue, remonte à 1850, au temps de la compagnie primitive de Paris à Strasbourg. Il était composé, à l’origine, d’une rotonde demi-circulaire et de deux rotondes réunies entre elles par un atelier transversal. En 1892, la rotonde semi-circulaire a laissé la place à une remise rectangulaire. Les rotondes sud et nord ont disparu en1941 et1943 au profit des ateliers et des services administratifs actuels. Un des deux ponts tournants a été conservé ainsi qu’un grand toboggan de chargement du charbon, qui n’existe plus maintenant. La traction électrique a fait son entrée le 22mai 1962 avec les BB 16000 puis les BB 16500 et les BB 17000 par la suite. En 1967 est venu le tour des diesels BB 63000, des C 61000 et des locotracteurs. Bien d’autres engins ont fréquenté La Villette en relais comme au temps de la vapeur (BB 15000 et CC 72000 omniprésentes, mais aussi BB 26000, BB 22200 et BB 36000 du train de transport combiné Noisy - Modane). La Villette vivait au ralenti depuis décembre2004, six mois après la perte de ses locomotives titulaires. Seules quelques opérations de maintenance courante y étaient alors effectuées. Le dépannage a survécu jusqu’en 2008. D. Leroy Côtoyant une BB 17000, une BB 36000 en relais pour effectuer un Noisy - Modane (avril 2001). R. Chessum RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 38 Actualité France Assurant un TER Annecy - Valence, une UM 3 de «bibi» B 82500 est engagée sur la nouvelle double voie Moirans - Saint-Marcellin (27 septembre 2009). Une desserte renouvelée sur le sillon alpin sud Le bouclage de la première étape de modernisation de cet axe, entre Saint-Marcellin et Moirans, s’est accompagné du remplacement des X TER par des AGC bimodes et, depuis le 13décembre, d’une grille de desserte renforcée, avec des temps de parcours plus brefs. AR B ERNARD C OLLARDEY R. Daugeron ntre Valence et Chambéry par Grenoble, sur l’artère ferro- viaire de 160km qui dessert le bas sin du Grésivaudan, très peuplé, arrosé par l’Isère, le trafic voya- geurs est de plus en plus important. La progression de la fréquentation a été de 38% d’une année sur l’autre de Valence à Grenoble et de 54% de Grenoble à Chambéry. Cet état de fait, bien que contrarié par les travaux touchant la partie sud de l’itinéraire, a été favorisé par le cadencement des TER mis en place par la région Rhône-Alpes depuis décembre2007. Face à la demande croissante transports se concentrant sur les métropoles et aux exigences de l’exploitation (régularité, cadence- ment, fiabilité), un projet d’ensemble répondant à ces objectifs a été mis sur pied pour un montant global de 430millions d’euros. Il s’inté- grera à l’avenir dans le réseau rhônalpin et apportera aux popu- lations des dessertes efficaces et sûres, avec des gares plus accueil- lantes et un matériel moderne. Après 15 semaines d’interruption totale du trafic entre Valence et Grenoble, la première étape a été bouclée le 6septembre dernier. Elle a permis de parachever les importants travaux entrepris sur la section Saint-Marcellin - Moi rans (voir encadré page40). Le service fer des TER a alors été repris sur la base des horaires en place, mais avec un changement fondamental du matériel engagé. En effet, les X TER 72500 triples qui assuraient l’essentiel de la desserte Genève et Annecy - Valence depuis 1998 ont été remplacés par des AGC bimodes quadruples B 82500 nouvellement affectés à Lyon- Vaise, offrant un bon niveau de confort. Pour ce qui est des seg- ments RRR avec diesel BB 567300 ou 567400 de Chambéry et des ATER 73500 de Lyon-Vaise, cou- FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 39 vrant jusqu’ici en mélange des liaisons Grenoble - Saint-Marcellin, ces derniers ont été éliminés, l’ensemble de ces fréquences périurbaines étant du ressort des rames tractées. Provisoirement, pour assurer la stabilité de la plate-forme et jusqu’au 17novembre, la vitesse a été réduite à 100km/h sur les deux voies de Saint-Marcellin à Moi- rans, la perte de temps étant com- pensée par la suppression des stationnements dans les ex-gares de croisement de Saint-Marcellin, Vinay, Poliénas, Tullins-Fures et Moirans. Depuis, les vitesses limites sont revenues à celles anté- rieures, à savoir140km/h de Saint-Marcellin au Km 60,5, 130 du Km 60,5 à Poliénas, 140 de Poliénas à Moirans-la-Galifette, 120 de Moirans-la-Galifette à Moirans. La nouvelle grille horaire vigueur depuis le nouveau service, appliqué le 13décembre, com- prend une desserte de maillage régional renforcée avec: • quatre fréquences Genève - Valence, 10 Annecy - Valence, dont trois couplées aux précé- dentes à Aix-les-Bains; • trois fréquences Valence - Genève, 11 Valence - Annecy, dont deux découplées des pré- cédentes à Aix-les-Bains, +une Valence - Aix-les-Bains. Ces mouvements sont virtuelle- ment cadencés, avec départ d’Annecy à h +00, de Valence à h +09, et ne desservent au sud de Grenoble que Vinay, Saint-Mar- cellin, Saint-Hilaire-Saint-Nazaire pour certains, Romans-Bourg-de- Péage et Valence-Rhône-Alpes- Sud-TGV. Le gain de temps dû à la suppression du hiatus à voie unique permet une économie de l’ordre de 15min. La desserte périurbaine de Grenoble à Saint- B. Collardey B. Collardey B. Weyland En haut, à g.: un Chambéry - Valence, mené par une 67300 avec une RRR Rhône-Alpes, quitte la gare de Vinay (octobre 2009). En haut, à dr.: une RRR avec BB 67300 sur un TER Grenoble - Saint-Marcellin, sur la nouvelle voie 2 entre Moirans et Tullins-Fures (31 octobre 2009). Ci-dessus: conséquence du projet de SAS, les trains Grenoble - Lyon empruntent la nouvelle voie 2 et le saut-de-mouton sur les voies Valence (31octobre 2009). RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 40 Marcellin a été, elle aussi, étoffée avec 14 fréquences tout omnibus par sens, à raison de deux par heure en période de pointe, cer- tains mouvements étant origine- terminus Chambéry. Il reste entendu qu’en cas d’indis- ponibilité d’AGC 82500 la région de Chambéry est contrainte de mettre à la place une rame Corail avec BB567300 ou 567400. Il est important de souligner l’introduction des AGC 82500 est particulièrement pertinente. En effet, les engins Rhône-Alpes sont les seuls, pour le moment, en ser- vice à la SNCF à fonctionner en alternance à la fois sous 25kV (d’Annecy à Aix-les-Bains), sous 1,5kV (d’Aix-les-Bains à Mont- mélian) et 25kV (de Grenoble- Universités-Gières à Moirans), puis sous 25/1,5kV (de la bifurca- tion de Saint-Marcel-lès-Valence à Valence) avec traction thermique intercalaire. Durant l’été 2010, la dernière phase de l’étape 1 sera réalisée, à savoir: • la mise en service de la signali- sation automatique sur le tronçon Romans - Saint-Mar- cellin (28,5km) avec la seconde voie La Sône - Saint- Hilaire, et la réouverture de la voie d’évitement de Saint- Paul-lès-Romans; • la création d’une voie de sta- tionnement TER à Romans et la pose d’écrans antibruit. L’étape 2 a été déclarée d’utilité publique le 24août écoulé. Elle porte sur trois volets distincts: • la modernisation du tronçon Montmélian - Grenoble-Univer- sités-Gières, avec signalisation automatique et terminus inter- médiaire à Brignoud; • l’électrification en 25kV de ce parcours, ainsi que de Saint- Marcel-lès-Valence à Moirans; • la création d’un raccordement direct à Valence-Rhône-Alpes-Sud- TGV avec la LGV Méditerranée. Les travaux correspondants seront amorcés en 2010 pour se terminer en 2013. � Actualité France Outre l’aménagement d’une voie de terminus à Grenoble-Universités- Gières, mise en service en 2007, le réaménagement de la section Saint-Marcellin - Moirans (31,7km) a nécessité un enchaînement d’opérationsdiverses, à la faveur de trois grandes coupures estivales, portant sur: • la réappropriation de la plate-forme de l’ex-voie 2, déposée en 1958; • le remplacement de ponts-rails corrodés par des tabliers en béton; • la mise au gabarit électrification des tunnels de Tèche, Poliénas, Rochefort; • la construction du saut-de-mouton de Moirans, devant supporter la voie 2 Lyon - Grenoble; • la suppression des passages à niveau 58 (à Vinay) et 70 (à Moirans-la-Galifette); • l’exhaussement et l’allongement à 220m des quais voyageurs existants dans les gares de Saint-Marcellin, Vinay, Poliénas, Tullins-Fures et Moirans, avec bandes d’éveil pour handicapés, éclairage renforcé, sonorisation et téléaffichage; • la réappropriation des bâtiments voyageurs, avec extension des parkings pour voitures; • la création de passerelles à Saint-Marcellin et Vinay, avec ascenseurs, et d’un passage souterrain à Tullins-Fures; • le déplacement de la halte de Moirans-la-Galifette, avec souterrain; • la pose de la seconde voie (nouvelle voie 2), avec suppression des aiguilles de dédoublement des trois gares de croisement; • la reprise du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) pour les deux voies de Saint-Marcellin à Poliénas et l’introduction du BAL (block automatique lumineux) de Poliénas à Moirans, avec deux pas d’IPCS (installation permanente de contresens), limités par la gare de Poliénas, qui permettront des travaux de maintenance ultérieurs, le règlement d’incidents de circulation et les travaux d’électrification envisagés; • la construction d’un bâtiment destiné à abriter le poste de commande déporté de Moirans, remplaçant le PRS (poste tout relais à transit souple) de 1983, agissant sur les installations des gares de Saint-Marcellin, Poliénas. Dès le 20juillet, la nouvelle voie 2 Grenoble - Lyon a été basculée sur le saut-de-mouton de Moirans, permettant la continuité des deux voies Valence sous l’ouvrage. Après essais, le PCD (poste à commande déportée) de Moirans devenait opérationnel le 6septembre, autorisant la réouverture de la ligne de Valence. Notons qu’au cours de cette interruption de trafic il a été procédé à la repose de la seconde voie en attente au sud de Saint-Marcellin sur 8km entre Saint-Hilaire-Saint-Nazaire et La Sône, avec suppression du passage à niveau 38 A. Les travaux de l’étape 1 Entrée en gare de Moirans, sur la voie 1 Valence déplacée, d’un TER pour Annecy, assuré par une rame Corail (31octobre 2009). Un TGV Grenoble - Paris sur le saut-de-mouton de la voie 2 Lyon, construit dans le cadre du SAS à Moirans (31octobre 2009). Photos : B. Collardey FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 41 Ci-contre: croisement à Suzanne- Lenglen (8 décembre 2009). Ci-dessous, de haut en bas: intérieur d’une rame Citadis 302; une rame pour La Défense à la station Suzanne-Lenglen; croisement à Henri-Farman (8 déc. 2009). epuis le 21novembre 2009, la capitale est parcourue par une deuxième ligne de tramway après le prolongement de la ligne T 2 jusqu’à la porte de Versailles… où elle est d’ailleurs en correspon- dance avec la ligne T 3, ouverte en décembre2006. Ce projet du contrat de plan État-région 2000-2006 est le fruit de huit partenaires: région Île- de-France, Stif, RFF, département des Hauts-de-Seine, Ville de Paris, État, RATP et Communauté d’agglomération Arc de Seine, qui ont financé les 93millions d’euros nécessaires. Long de 2,3km, ce prolongement a pour origine la station Issy-Val- de-Seine, ancien terminus du T 2, en correspondance avec le RER C. Construite d’abord sur une plate- forme RFF, la ligne à double voie descend le long du RER C, le fran- chit par un ouvrage souterrain avant de remonter pour passer la rue Bara et le boulevard Gallieni. La ligne vient ensuite longer le boulevard périphérique extérieur avant de desservir la station Henri-Farman. Les voies de ce tronçon sont clas- siques: traverses en béton et ballast. Ensuite, c’est une pose type tramway sur dalle béton ou avec engazonnement. À partir de la station Suzanne-Lenglen, les voies du tramway s’insèrent dans les rues Henri-Farman, Louis- Armand et d’Oradour-sur-Glane avec la station Porte-d’Issy. Par un angle droit, le tramway se dirige ensuite vers le nouveau terminus de Porte-de-Versailles par l’avenue Ernest-Renan. Les stations Porte-d’Issy et Porte-de- Versailles ont un quai central; les deux autres ont deux quais latéraux. Ce tronçon permet la dessertedirecte notamment de l’héliport de Paris etde l’Aqua- boulevard. Juste avant la station Porte-de-Versailles, une voie de garage centrale permet le station- nement d’une double rame. Les travaux ont démarré en 2005 et les premières rames ont circulé en essai à partir de la fin de l’été 2009. Le T 2est désormais en corres- pondance avec le T 3 à Porte-de- Versailles. Il faut 8min jusqu’à Issy-Val-de-Seine ou 32min jusqu’à la Défense. 44000 voya- geurs quotidiens sont attendus. La desserte est assurée toutes les 4min aux heures de pointe. Le matériel utilisé est le Citadis Alstom type 302 qui équipait déjà le T 2 depuis décembre2002. Ces 32rames ont été modifiées fin 2008-début 2009 au niveau du carénage avant, compte tenu de leur futur parcours en voirie urbaine. 10 rames supplémentaires ont été réceptionnées en 2009. Les quais des stations ont une longueur de 65m pour accueillir des trains de deux Citadis en UM, ce qui est la configuration normale. Le T 2 poursuit son extension au nord également. À partir de la Défense, il rejoindra le pont de Bezons: 4,2km supplémentaires, sept nouvelles stations, 24 rames supplémentaires, près de 60000voyageurs quotidiens. La mise en service est prévue en 2012. Et plus de 40km de tramways supplémentaires ver- ront le jour d’ici à 2014 en Île-de- France. M. Carémantrant Tramway: le T 2 est entré dans Paris Photos : M. Carémantrant RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 42 Actualité International a grande vitesse européenne a marqué l’actualité de la fin de l’année 2009. Certes, il y a l’enchaî- nement d’incidents qui ont touché le train Eurostar. Les cinq rames im- mobilisées par suite d’avaries ainsi que la suspension de l’intégralité du service transmanche, en raison des mauvaises conditions climatiques, ont tenu la Une de nombreux mé- dias. La différence de température entre l’extérieur et l’intérieur du tunnel sous la Manche fait fondre la neige, qui pénètre alors dans les compartiments haute et basse ten- sion des motrices et engendre des courts-circuits. L’autre sujet média- tique, dévoilé par le quotidien Figaro, concerne des pourparlers entre Veolia et l’opérateur histo- rique italien Trenitalia (filiale des FS) dans le but de lancer des ser- vices à grande vitesse en France et dans les pays limitrophes (Grande- Bretagne, Belgique, Allemagne, Suisse) d’ici à 2012. La libéralisation du transport ferroviaire interna- tional de voyageurs est, en effet, intervenue le 13décembre 2009. Un délai de deux ans est évoqué pour la mise en place des premières dessertes. C’est très court, trop court? Sur le plan du matériel rou- lant, l’AGV d’Alstom pourra-t-il être homologué dans tous ces pays y compris le tunnel sous la Manche? Les ETR 500 italiens, dont le pro- cessus d’autorisation avait été stoppé il y a plusieurs années, pour- ront-ils être adaptés puis homolo- gués? À moins que le choix ne se porte sur la plate-forme Velaro de Siemens, qui a l’avantage de déjà rouler dans ces pays, excepté dans le tunnel sous la Manche et en Grande-Bretagne… À suivre. Les liaisons envisagées relieraient Paris à Londres, Lyon à Bruxelles, Paris à Francfort et Paris à Bâle. Mais le dernier trimestre est éga- lement marqué par l’accélération des services Thalys vers l’Alle- magne (Cologne) et les Pays-Bas (Amsterdam) grâce à l’achèvement des lignes nouvelles à grande vitesse entre Liège et la frontière Une fin d’année à grande vitesse En 2009, la grande vitesse aura encore réalisé de nouveaux progrès, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Belgique… dans un contexte marqué par l’ouverture à la concurrence des liaisons internationales à partir de cette année. Une ouverture pour l’instant théorique, mais qui pourrait bientôt s’inscrire dans la réalité si l’on en juge par les grandes manœuvres qui se font jour un peu partout… EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Arrivée d’un Thalys en gare de Bruxelles Midi, une des plates-formes européennes du réseau Railteam (8 décembre 2009). Pour l’inauguration de la LGV 4 belge, au-delà d’Anvers, un Thalys spécial a effectué un AR Bruxelles Midi - Frontière néerlandaise (8 décembre 2009). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 43 belgo-allemande (LGV 3 belge) et entre Anvers et Amsterdam (LGV 4 belge et la HSL Zuid néerlandaise). D’autre part, Govia, la filiale commune des groupes Keolis et Go-Ahead(respectivement 35 et 65 % des parts), a pleinement dé- ployé le nouveau service régional à grande vitesse reliant le comté britannique du Kent à Londres Saint Pancras. Les 29 trains Hitachi (bicourant 25kV 50Hz et 750 V continu, équipés de la signalisa- tion embarquée TVM 430 et com- posés de six voitures) s’élancent ainsi, à 225km/h, sur la ligne nouvelle britannique High Speed One (HS1), entre Londres Saint Pancras et Ashford Stratford et Ebbsfleet. Les trains poursuivent ensuite sur le réseau classique, électrifié en 750 V continu au moyen d’un troisième rail, vers Douvres, Margate par Ramsgate et Margate par Faversham. Le service High Speed est intégré à la fran- chise Southeastern. Il ne constitue donc qu’un maillon de ce réseau de transport urbain et régional qui compte 182 gares desservies par 1700 trains quotidiens grâce à un parc de 345 automotrices. Ce ser- vice à grande vitesse a débuté par quelques trajets le 29juin dernier. Par ailleurs, avec l’extension du réseau européen à grande vitesse, les régions traversées prennent conscience de l’atout d’y être connectées, notamment en matière de développement économique. Le 3décembre 2009, le Brabant néer- landais, le Kent et le Nord-Pas- de-Calais ont lancé le « Réseau européen de régions de la grande vitesse ». L’enjeu est d’assurer un lobbying des territoires auprès de l’ensemble des acteurs de la grande vitesse européenne pour que « les trains s’arrêtent » dans les gares intermédiaires. L’ambition est de mettre autour d’une même table tous les acteurs de la grande vitesse actifs dans cette zone nord de la « banane bleue » pour pro- mouvoir la desserte fine des terri- toires. La Belgique, avec les régions flamande et wallonne, pourrait rejoindre cette alliance. Ces trois régions disposent ou vont très prochainement disposer de des- sertes régionales à grande vitesse. Comme évoqué ci-dessus, le Kent est desservi par des liaisons à grande vitesse qui empruntent la HS 1. Breda est une ville connectée à la ligne nouvelle nord - sud HSL Zuid, par un raccordement. À l’ho- rizon 2010-2011, l’offre, dénom- mée «Fyra», devrait compter 32 trains quotidiens Breda - Amster- dam et huittrains LaHaye - Breda - Bruxelles. Ce dernier service, une liaison à grande vitesse régionale et internationale, fait cependant l’objet d’un désaccord belgo-néer- landais. Le gouvernement belge et la SNCB affirment que l’exploita- tion sur cet axe ne serait pas éco- nomiquement viable. Les Pays-Bas estiment que cette position belge porte atteinte aux accords interna- tionaux relatifs à la HSL Zuid. En- fin, la région Nord-Pas-de-Calais est à l’origine du concept de TER GV (grande vitesse), qui soufflera ses 10 bougies l’an prochain. Ces services ont été lancés entre Lille- Europe, Dunkerque, Calais et Bou- logne. Ils offrent des temps de parcours divisés par deux, Lille - Boulogne passant même de plus de 2heures à moins d’une heure. C. Masse Une rame Hitachi Class 395 en provenance de Londres Saint Pancras arrive à Sittingbourne, dans le Kent (12 décembre 2009). RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 44 Actualité International Le 26novembre, Railteam, l’al- liance de la grande vitesse euro- péenne, a fait le point sur ses activités. Les sept entreprises membres (DB, SNCF, Eurostar, NS Hispeed, ÖBB, CFF, SNCB) ont présenté les améliorations appor- tées aux services qu’ils proposent sur leur réseau à grande vitesse. Selon les protagonistes, les at- tentes majeures des voyageurs concernent l’information, l’accès à l’offre européenne et la qualité des correspondances. Ce point d’étape intervient dans un contexte particulier: l’ouverture à la concurrence du transport ferro- viaire international de voyageurs. Railteam est un outil de promotion de la grande vitesse européenne. Sa finalité n’est pas de donner naissance à un seul et unique réseau européen, car les systèmes ferroviaires des sept membres restent très indépendants. Les systèmes de réservation allemand (ouvert) et français (yield mana- gement), par exemple, sont très différents et rendent difficile la commercialisation de billets depuis un guichet unique. Ce travail de promotion devrait permettre d’accroître le nombre de voyages sur le réseau Railteam de 50 % d’ici 2020, soit 68millions de voyages au lieu de 45 millions comptabilisés en 2007. Mais, aux yeux des clients, l’al- liance est un monopole. Même si elle se veut être la version ferro- viaire des regroupements de com- pagnies aériennes (SkyTeam, Star Alliance, Oneworld…), Railteam n’a pas de concurrent. Aujourd’hui, le voyageur ne dispose d’aucune alternative pour se déplacer à grande vitesse. Avec la libéralisa- tion du secteur, d’autres acteurs pourront apparaître, comme l’éventuel rapprochement évoqué entre Trenitalia et Veolia. Mais, pour l’heure, Railteam est un mo- nopole et certaines dispositions ont dû être adoptées. Lors de sa création, l’Europe a été claire: « Faciliter l’accès à la grande vitesse européenne, oui, essayer d’harmo- niser les prix, non. » Une autre exigence est que l’alliance doit être ouverte à tous les opérateurs intéressés. Selon un responsable de Railteam, les Chemins de fer espagnols (Renfe) pourraient rejoindre l’alliance du fait de la future ouverture de la ligne nouvelle transfrontalière re- liant Barcelone à Perpignan et des projets d’exploitation internatio- nale liés. Toujours selon l’alliance, l’italien Trenitalia ne répond pas aux critères car il n’exploite pas de relations internationales à grande vitesse (les TGV reliant Paris à Turin et Milan sont assurés par la SNCF). Les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont une dérogation pour leurs services rapides internatio- naux railjet, le temps qu’ils se mettent en place et que les infra- structures soient toutes achevées. Chaque opérateur est libre de sa stratégie et celle-ci s’inscrit désor- mais dans un contexte de concur- rence. Beaucoup d’incertitudes demeurent. Même si certains pays, comme la Grande-Bretagne, l’Alle- magne ou la Suède, ont déjà ouvert leur marché à la concurrence, la situation est nouvelle et suscite beaucoup d’interrogations. Les acteurs se préparent et acquièrent ou vont acquérir du matériel rou- lant interopérable: c’est notam- ment le cas de la DB et de la SNCF. Mais, pour l’heure, les entreprises ferroviaires observent « si quelqu’un va déclencher la guerre et quitter l’alliance ». Toutefois « si nous nous tirons dans les pattes, confie un membre de Railteam, cela sera au désavantage des voya- geurs ». En haut : vue inédite d’un Eurostar sur le saut-de-mouton d’accès au dépôt de Temple Mills, en gare de Stratford, où est assuré l’entretien du parc (14 décembre 2009). Ci-contre : TGV en utilisation TER sur la LGV Lille - Calais. Ci-dessous : train Ansaldo-Breda Fyra pour un service à grande vitesse régional néerlandais et des liaisons entre la Belgique et les Pays-Bas. La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 20 LIVRES MODÉLISME D’USSEL À LIMOGES AVEC L’AUTORAIL X 73787 Dans ce DVD, vous découvrirez, en compagnie du mécanicien de l’autorail X 73787, la très belle ligne d’Ussel à Limoges et ses superbes panoramas, filmés le 28juillet 2004. Durée: 80 min. Réf.: 328 268 Prix franco SUR LES RAILS DE NORMANDIE Cet ouvrage retrace par l’image la riche histoire du rail normand, des origines jusqu’à nos jours. La Normandie a été sillonnée très tôt par plusieurs grands axes ferroviaires, réalisés de 1843 à 1872 au départ de la capitale vers cette vaste et riche province. Ces premières liaisons radiales furent reliées entre elles par plusieurs transversales, puis complétées par des liaisons secondaires. Au début du siècle, la Normandie était donc dotée d’un ensemble de lignes très dense, exploité par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui allait être bientôt intégrée au réseau de l’État. Format: 320 x 240mm, 288 pages, 750 documents, cartes et photos. Réf.: 121 002 DVD Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com ALSTOM À BELFORT. 130 ANS D’AVENTURE INDUSTRIELLE Rares sont les entreprises qui, à l’instar d’Alstom, ont autant marqué un territoire, une ville, un imaginaire social. Rares sont les entreprises qui, comme Alstom, ont été à l’origine de deux des sources de notre modernité: les transports et l’énergie. Rares sont les entreprises qui, de même qu’Alstom, peuvent s’enorgueillir d’avoir battu des records du monde et d’avoir connu une telle longévité. 1879-2009. Voilà 130 ans qu’Alstom existe à Belfort. Des générations d’ouvriers, de techniciens, de cadres et d’ingénieurs ont participé à cette aventure industrielle, technologique et sociale. Le moment était venu de réécrire l’histoire de cette aventure à nulle autre pareille et de jeter un regard sur l’actualité et l’avenir de la présence à Belfort, la cité du Lion, de ce groupe aux dimensions mondiales. De Belfort au monde. Du monde à Belfort. Du présent au passé. Du passé à l’avenir. 384 pages, 600 photos couleurs, format: 240mm x 290mm. Réf.: 121020 DE LIMOGES À BREIL-SUR-ROYA La grande vadrouille de l’X 2804 Âgé de 50 ans, l’autorail X 2804, du dépôt de Limoges, vient d’être confié à l’écomusée des transports de Breil-sur-Roya (06). Pour rejoindre, en trois jours, le pays niçois, il a effectué un circuit unique, original et plein de surprises de 1200km. Ce film vous propose de le revivre. Durée: 90 min. Réf.: 328453 VOITURE UIC (Roco) Mixte Longueur: 304mm. Échelle: 1/87 (HO) Réf.: 230302 LOCO BB 15000 TEE (Roco) Motrice à courant continu. Cette machine dispose d’un inverseur de feux (blanc/rouge). La prise de courant peut être effectuée par les pantographes. Longueur: 189mm. Échelle: 1/87 (HO) Réf.: 230312 VOITURE UIC (Roco) classe Longueur: 304mm. Échelle: 1/87 (HO) Réf.: 230301 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Découvrez la face cachée de la ligne C – En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. Vidéo Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2 partie) Voici la deuxième partie de notre sujet parisien sur la ligne C du RER, qui fêtait justement, le 30 septembre 2009, son 30 anniversaire. Aujourd’hui, cette ligne transporte 480 000 voyageurs par jour, et fait l’objet d’un vaste programme de modernisation. Véritable « métro », dans Paris, avec pas moins de 16 gares intra-muros, elle traverse aussi le paysage rural de l’Île-de-France. Nous vous proposons de continuer à en découvrir la face cachée, à la faveur d’une mission circulaire « Versailles - Versailles », qui fait la boucle de la gare de Rive-Gauche à celle des Chantiers. Ce mois-ci, nous visiterons aussi, de fond en comble, l’atelier de maintenance des Ardoines, qui est en charge des éléments automoteurs de banlieue à deux niveaux du type Z 2N. Une occasion pour vivre de l’intérieur quelques opérations d’entretien spectaculaires, et mieux comprendre les défis auxquels l’établissement est sans relâche confronté en vue de mettre chaque jour à disposition les rames souhaitées… Ph. H. DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2 partie) A. Grouillet DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2 partie) DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers (2 e partie) FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 47 a mer Baltique, dont la sur- face est de 432800 km , est bordée par l’Allemagne, le Dane- mark, la Suède, la Finlande, la Russie, les pays Baltes (Estonie, Lituanie, Lettonie) et la Pologne. À l’exception des périodes couvrant les conflits mondiaux et celle du rideau de fer, cette zone a de tout temps été propice aux échanges économiques entre des pays aujourd’hui membres de l’UE pour la plupart et soit très avancés industriellement, soit en transi- tion. C’est aussi dans cette région (qui concerne de 80 à 90millions d’habitants) que se déroule une part importante des échanges entre l’UE et la Russie, avec notamment l’acheminement d’un volume important (plus de 100millions de t en 2005) de pétrole. Corrélativement, la mer Baltique est une véritable voie de transport – au moins 2000 navires, soit 15 % du trafic maritime mondial, la fréquentent en permanence –, qui permet, grâce à des ferrys, la continuité d’acheminements terrestres routiers ou ferroviaires. Cette technique a été introduite dans la région à la fin du XIX siè- cle. Si le premier ferry ferroviaire au monde apparaît en 1850 en Écosse, c’est en 1872 que les trains franchissent au Danemark le Petit Belt et en 1883 le Grand Belt. Les relations Helsingor - Hel- singborg et Copenhague - Malmö, entre le Danemark et la Suède, sont activées en 1892 et 1895. C’est en 1903 qu’est créée, entre l’Allemagne et le Danemark, la relation Warnemünde - Gedser, maintenue durant l’époque de la RDA mais arrêtée en 1995. En 1909 apparaît, entre l’Allemagne et la Suède, la desserte Sassnitz - Trelleborg, dite « ligne des rois », toujours en activité. Bien entendu, le partage inter- modal qui prévaut actuellement en Europe – la part de la route pour le transport du fret était de 73 % en 2006 – fait que l’offre en ferrys dédiés au système fer- roviaire tend à devenir moins prééminente que par le passé. La mise en œuvre progressive de liens fixes a aussi influencé les ferrys ferroviaires, avec d’abord la suppression de traversées inté- rieures au Danemark (Petit Belt, Baltique: des ferrys aux liens fixes Le chemin de fer s’est adapté à la Baltique, hier grâce aux ferrys et aujourd’hui grâce à de nouveaux liens fixes. À ceux qui existent déjà, le Grand Belt et l’Oresund, devrait s’en ajouter un nouveau, le Fehmarnbelt, entre Rodby (Danemark) et Puttgarden (Allemagne), dans les années 2010, dont les caractéristiques restent à définir. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Un ICE TD s’apprête à quitter Copenhague pour Hambourg (septembre2009). RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 48 Storstrom), en Suède (Lidingö, île d’Oland) et en Allemagne (île de Fehmarn) dès les années30. Le Grand Belt (1997) puis l’Ore- sundsbron (2000) vont, par la suite, porter de rudes coups au système, avec, pour le second à l’international, la suppression de Copenhague - Helsingborg et l’arrêt des trains de voyageurs sur Helsingor - Helsingborg. Il n’y a plus, aujourd’hui, que deux relations ferroviaires voya- geurs par ferrys entre l’Allemagne et la Scandinavie. Il s’agit de Puttgarden - Rodby (Danemark) et de Sassnitz Mukran - Trelleborg (Suède). La première, qui est appelée « Vogelfluglinie », ou ligne « à vol d’oiseau », a été inaugurée en 1963, et depuis 1997, elle est uniquement réservée aux trains de voyageurs diurnes, les trains de nuit et de fret circulant Flens- burg et Odense. Elle offre un gain de 160 km de Hambourg à Copenhague par rapport à la ligne du Jutland. Exploitée par Scand- lines GmbH – un consortium formé par Deutschen Fährgesell- schaft Ostsee, DFO (1), et une ancienne filiale des DSB –, elle sert aux trois AR quotidiens Ham- bourg - Copenhague, désormais assurés en ICE TD, en lieu et place des IC 3 des DSB. La seconde ligne réduit de 4heures le parcours entre l’Allemagne et la Suède. Devenue relation par ferry en 1909, la « ligne des Rois » est empruntée par le train de nuit Berlin - Malmö C, alias Berlin- Night-Express, de l’opérateur privé Georg Verkehrs- organisation GmbH (GVG). Hors saison, la cir- culation du Berlin-Night-Express, qui utilise les ferrys de Scandlines AB (société suédoise issue d’une filiale des SJ), n’est plus quoti- dienne mais trihebdomadaire. Les autres relations par ferrys ferroviaires concernent le fret. Il s’agit de Rostock - Trelleborg, de Sassnitz Mukran - Trelleborg, de Sassnitz Mukran - Klaipeda (Lituanie) et de Sassnitz Mukran - Baltijsk (Russie). La deuxième et la troisième desserte nécessitent de changer les essieux des wagons avant l’embarquement à Sassnitz Mukran (présenté comme la gare ouest du Transsibérien ), afin de passer de l’écartement de 1435 mm à celui de 1520 mm, utilisé par les pays Baltes et la Russie. Il existe deux autres rela- tions internationales: Swinoujscie (Pologne) - Ystad (Suède) et Stockholm - Turku, avec, dans ce cas aussi, un changement d’écarte- ment (de 1425 mm à 1524 mm) en Finlande (2). Une autre relation encore active à ce jour permet de relier Baltijsk (près de Saint- Pétersbourg) à Ust Luga, dans l’enclave russe de Kaliningrad. Le segment des ferrys marchandises a été particulièrement frappé par la crise économique. À titre d’exemples, le port de Rostock n’a traité que 17178 wagons en 2008, contre 23200 en 2007, et Scandlines GmbH a transporté 37 % de wagons de moins au pre- mier semestre 2009. Les perspectives pour le ferroviaire dans la région, particulièrement en Scandinavie, évoluent favorable- ment avec le développement, même s’ils sont mixtes (rail-route), de liens fixes. Quand bien même la part de la route dans la mobilité des personnes et des biens au Danemark est prépondérante et le rôle du maritime pour les importa- tions/exportations est dominant, l’ouverture de liens fixes sur le Grand Belt et l’Oresund a eu un réel impact. Les déplacements « terrestres » se sont intensifiés. Avec la voiture individuelle, les Chemins de fer danois ont pris beaucoup de clients aux lignes aériennes intérieures dans le pre- mier cas et aux ferrys dans le second. La mise en place d’un vaste réseau voyageurs entre la région de Copenhague et le sud de la Suède en 2000, exploité depuis 2007 par DSB First, ou la desserte de Copenhague par des X 2000 SJ (les X 2 K) attestent que le chemin de fer a changé de dimension. Le gouvernement danois, souhaite réduire, ces prochaines années, le recours aux énergies fossiles, entend amplifier cette tendance, en construisant le lien fixe du Fehmarnbelt (long de 19 km), de Rodby à Puttgarden. Un traité international a été signé le 3septembre 2008. Il stipule que le Danemark s’engage à Actualité International Ci-dessus: une locomotive EL 16 de CargoNet stationne en gare d’Älmhult, dans le sud de la Suède (septembre2009). À droite, en haut: un ferry assure la relation Puttgarden - Rodby (septembre2009). À droite, en bas: un ICE TD à bord du ferry Rodby - Puttgarden (septembre2009). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 49 construire et à exploiter la nou- velle infrastructure, l’Allemagne étant « seulement » tenue d’amé- liorer en première étape les accès terrestres de Puttgarden. Cela implique notamment l’électrifica- tion de la VU actuelle. Il sera décidé en 2010 si le nouveau lien, qui devrait entrer en service en 2018, doit être établi sous la forme d’un tunnel ou d’un pont. Les argu- ments en faveur de cette réalisa- tion sont à un niveau général d’ordre environnemental (moins d’émissions en CO ) et économique (performances et attractivité accrues). Au niveau ferroviaire, la nouvelle infrastructure va créer un itinéraire continu plus court de 160 km et offrir un temps de par- cours Copenhague - Hambourg de 3 heures, contre 4 heures 30 actuellement par la ligne « à vol d’oiseau ». Elle permettra ensuite de dégager des capacités au Danemark, où le trafic voyageurs est - ouest pourra être accru. Elle augmentera enfin très sensible- ment l’attractivité du fret ferro- viaire – un volume de 11millions de t le Fehmarnbelt est avancé – à l’international, en direction de la Suède et de l’Allemagne princi- palement. Les entreprises ferroviaires présence ont des avis différents sur ce projet. Dans le domaine voyageurs, il ne fait aucun doute que le Fehmarnbelt répond à des besoins, car la desserte actuelle Copenhague - Hambourg assurée par les DSB et la DB ne corres- pond plus à la demande. Le pro- blème est cependant de savoir ce qu’il faut attendre, en terme de performances, des sections de part et d’autre du futur lien fixe prévu pour 160-250 km/h. En particulier, la construction d’une NBS en Allemagne n’est toujours pas acquise. Les autorités, qui composent déjà avec l’opposition à un projet routier dans la région, doivent encore statuer sur l’option ferroviaire et son financement. Dans le domaine du fret, les opi- nions sont contrastées. Schenker Rail affiche un certain scepti- cisme quant au Fehmarnbelt. Bien implanté dans la région grâce à DB Schenker Scandinavia (coentreprise Schenker Rail-Green Cargo), l’EF (entreprise ferroviaire) estime que l’acheminementde ses trains de et vers la Scandinavie le triage de Maschen et la ligne actuelle est satisfaisant et suffisant. Les autres opérateurs (TXL, CargoNet, Green Cargo…), qui ont fait leur apparition depuis l’ouverture à la concurrence du fret, seraient plutôt favorables. La croissance prévisible de la demande et la mauvaise interface entre les infrastructures ferro- viaire et portuaire justifient le nouveau lien. En attendant, ces opérateurs s’accommodent des ferrys et traitent avec des EF étrangères, à l’instar de Green Cargo, qui, en septembre2009, disait discuter avec Scandlines GmbH et un opérateur français de la mise en place d’un système de groupage sur les rives de la Baltique. (Remerciements à Patrick Laval.) � (1) DFO a été créé en 1994 lors de la fusion de la DR et de la DB, qui exploi- taient toutes deux des ferrys ferroviaires. (2) Plus Hirtshals - Kristiansand et Fre- derikshavn - Göteborg pour le Kattegat et le Skagerrak, à l’ouest de la Baltique. Pour sa part, le port de Travemünde assure l’interface entre trains de combiné ou de marchandises conven- tionnels – il est desservi par plusieurs relations directes – et bateaux. En gare de Malmö, un X 2000 des SJ à destination de Copenhague (septembre2009). Opération de chargement de wagons-porte-coïls dans le port suédois de Trelleborg (septembre 2009). A. Schmutz RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 50 Vos plus belles photos La neige se fait rare en Normandie. Pourtant… Ce samedi 18 décembre 2009, cet X 76500, assurant le train 853610 Caen - Le Mans, passe devant l’église de Grisy, dans le Calvados, en soulevant une gerbe de poudreuse (photo : Laurent Thomas). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 51 RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 52 Vos plus belles photos La BB 67562, au crochet d'une rame Corail Clermont-Ferrand - Lyon, dévale la rampe des Sauvages (9 février 2008 ; photo : Romain Amic-Desvaud). FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 53 RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 56 Technique PAR GILBERT MOENS Rames Eurostar sous le grand hall magnifiquement restauré de la gare. epuis le 14novembre 2007, les Eurostar empruntent la première ligne à grande vitesse anglaise (High Speed 1) dans son intégralité depuis Eurotunnel jusqu’à la gare de Saint Pancras International, à Londres. La nou- velle gare, inaugurée par la reine d’Angleterre dès le 6novembre 2007, est particulièrement re- marquable par son architecture, et elle a retrouvé sa splendeur passée. La signalisation de la gare, moins visible pour les non-spé- cialistes, est également remar- quable par son architecture, tout à fait unique en son genre car elle marie les technologies bri- tanniques et françaises. C’est ce système de signalisation, mis en place dans la gare et ses abords, que nous nous proposons de décrire. La gare internationale comporte 15 voies à quai réparties en 13voies de surface et deux voies souterraines. Les voies de surface se décomposent en: six voies pour les trains interna- tionaux à grande vitesse (trains Eurostar uniquement pour l’ins- tant), circulant à la vitesse maximale de 300 km/h; trois pour les trains régionaux appelés CTRL-DS (pour « Chan- nel Tunnel Rail Link - Domestic Services » ), assurant des des- sertes rapides entre Londres et les principales villes du sud-est de l’Angleterre (Ashford, Canter- bury, Douvres, Folkestone, no- La belle façade du BV de Londres Saint Pancras. Photos G. Moens Londres Saint Pancras : une signalisation franco-britannique FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 57 tamment), circulant à la vitesse maximale de 225 km/h; • quatre pour les trains desser- vant le nord de l’Angleterre vers Derby, Sheffield, Nottingham, notamment. Cette desserte se faisait déjà depuis Londres Saint Pancras avant la connexion à la nouvelle ligne. Les deux voies souterraines ser- vent aux dessertes Nord - Sud, entre Bedford et Brighton notam- ment, en passant sous la ville de Londres, un peu comme la ligne B du RER à Paris. Seules les voies connectées ligne à grande vitesse (voies Euro- star et CTRL-DS) sont comman- dées depuis le poste de commande à distance d’Ashford, qui gère l’ensemble de la ligne. La gare est électrifiée en courant alternatif 25 kV 50Hz, avec une hauteur fixe du fil de contact de la caténaire à 5,08 m par rapport au rail, ce qui permet aux Eurostar de rester dans la configuration HSL (High Speed Line), avec la « butée panto » telle que mise en place pour la grande vitesse, sans avoir besoin de passer en mode 25 kV britannique classique. La signalisation de la partie de la gare commandée depuis Ashford (seule traitée dans la suite de l’ar- ticle)mise en place y est du type signalisation latérale britannique à quatre aspects, c’est-à-dire que chaque signal peut présenter les aspects suivants: • « Danger/Stop » (un feu rouge) équivalent à l’indication « carré » à la SNCF (arrêt absolu) ; • « Caution » (un feu jaune), ce qui signifie « attention » et est équi- valent à l’avertissement de la SNCF; • « Preliminary Caution » (deux feux jaunes), équivalent au feu jaune clignotant SNCF; • « Clear » (un feu vert) pour «voie libre» à la SNCF. La transition entre la signalisa- tion de cabine (TVM 430) équi- pant la ligne à grande vitesse et la signalisation latérale se fait avant l’entrée dans la gare, à moins de 2 km des heurtoirs de Saint Pancras. Il n’a pas été re- connu possible d’équiper la gare en TVM 430 pour les raisons sui- vantes: • la gare comporte quatre con- nexions vers le réseau classique et il aurait été difficile de mettre en place une interface TVM- signalisation latérale pour chacuned’entre elles; • la complexité du plan de voies rendait difficile la mise en œu- vre des circuits de voie de type UM-TVM nécessaires à la trans- mission voie-machine; • les vitesses «voies» aux abords des voies à quai, 40 km/h, Infographies G. Moens Le poste de Saint Pancras Comme pour le reste de la ligne, le poste de Saint Pancras est équipé d’un système d’enclenchement de type français SEI (système d’enclenchement intégré), appelé en Angleterre ITCS (Interlocking and Train Control System). Les quatre SEI installés à Saint Pancras gèrent la partie poste d’aiguillage. Par contre, seul l’un d’entre eux gère la partie signalisation de cabine pour l’intervalle entre Saint Pancras et Stratford. Comme pour les LGV françaises équipées de SEI, l’interface avec la partie « campagne » (aiguilles, commutateurs…) est réalisée par l’intermédiaire de relais de sécurité de type NS 1. Les liaisons de la salle technique de Saint Pancras avec le poste de commande et de contrôle d’Ashford (RCC = Route Control Centre ainsi que celles avec le poste suivant à Stratford sont assurées par un réseau de transmissions de données (DTN = Data Transmission Network ) à l’aide de fibres optiques. G. M. RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 58 Technique LONDRES SAINT PANCRAS : UNE SIGNALISATION FRANCO-BRITANNIQUE n’étaient pas «signalisables» pour les Eurostar, qui n’ont pas cette vitesse dans leur système de bord TVM. Sinon, la vitesse aurait dû être réduite à 30 km/h pour tous les trains. Les principes de signalisation britanniques ont été appliqués pour ce qui concerne notamment la commande, les enclenchements et le contrôle des itinéraires et l’ouverture des signaux: un itinéraire est formé depuis un signal jusqu’au signal suivant et inclut une zone d’ « overlap » (en général 180 m) au-delà de ce signal destination. Le mot anglais overlap peut se traduire en français par « canton supplé- mentaire », un canton court séparant le signal de la limite du point dangereux qu’il protège, généralement un aiguillage; pour un itinéraire donné, il y a plusieurs classes d’itinéraire se- lon l’utilisation qui en est faite: « Main » (« principal ») : pour une circulation normale; « Shunt » : pour des mouve- ments de manœuvres; « Call-on » (« attention ») : pour permettre le regroupement de deux rames ou des mises en tête de locomotives; « Warning » (« attention ») : pour un itinéraire dont la destination est à overlap ré- duit, nécessitant un enclen- chement de proximité sur le signal origine (signal fermé Le KVB: une option retenue La possibilité d’installer un contrôle de vitesse basé sur le KVB a été démontrée, et cette option a été retenue par les Chemins de fer britanniques, notamment du fait de l’équipement déjà existant à bord des rames Eurostar. Ce système de contrôle de vitesse, par rapport au système britannique TPWS (Train Protection Warning System), présente l’avantage d’être un système de contrôle de vitesse continu, bien que basé sur des informations ponctuelles. Les principales fonctionnalités du KVB ont été reconduites: • supervision des vitesses plafond; • supervision des limitations permanentes ou temporaires de vitesse; • supervision des limitations de vitesse pour les aiguillages pris en voie déviée; • supervision des arrêts aux signaux fermés, avec utilisation des points d’information Prox en cas de distance de glissement insuffisante (donc lorsque la distance est particulièrement courte entre le signal et le point dangereux que le signal protège) ; • protection des heurtoirs. Par ailleurs, deux fonctions nouvelles ont été développées spécifiquement pour Saint Pancras: • protection des regroupements de rames pour les voies domestiques, principe similaire à la protection des heurtoirs, la queue du train à quai étant considérée comme un heurtoir. La mise en œuvre de ce nouveau principe a été rendue possible par la composition connue des rames concernées à six ou 12 voitures; • au désarmement de la signalisation de cabine, mise en œuvre de points d’information «annonçant» le premier signal latéral de manière à éviter un trou de contrôle de vitesse entre la TVM et le premier signal. Pour les interfaces entre les signaux et les codeurs du KVB, du fait de la simplicité de la signalisation britannique il a été possible de ne pas se connecter aux lampes de signaux, ce qui a évité le développement d’une interface spécifique, les lampes des signaux à Saint Pancras (12V, 50 W) n’ayant pas les mêmes caractéristiques que les lampes des signaux français. Par ailleurs, grâce à l’utilisation possible de câbles type ZPAU et ZPFU, il a été possible de commander tous les signaux de la gare depuis la salle à relais, ce qui a rendu également possible l’installation de tous les codeurs dans cette même salle à relais. G. M. Armoires et châssis KVB dans un poste HS 1 : un matériel comparable à celui des LGV françaises. Infographies G. Moens G. Moens FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 59 « s’ouvrant » à l’approche du train) ; • une aiguille en talon dans overla p est commandée et enclenchée par l’itinéraire don- nant accès au signal protégeant cette aiguille, et est contrôlée dans l’ouverture du signal ori- gine de cet itinéraire; • une aiguille en pointe dans overlap est contrôlée dans la position où elle se trouve, mais n’est en général ni commandée ni enclenchée par l’itinéraire donnant accès au signal proté- geant cette aiguille. Toutefois, pour des besoins de mise en protection, elle peut être com- mandée par un autre itiné- raire; pour cela, son contrôle est inhibé pendant un temps suffisant pour permettre sa translation et l’établissement du contrôle dans l’autre posi- tion (principe du « swinging overlap » Par ailleurs, certains principes existant pour la partie signalisa- tion de cabine de la ligne, basés sur ceux des LGV françaises, ont été appliqués également à Saint Pancras, par souci d’homogénéité vis-à-vis de l’aiguilleur: • le découpage de la gare en ZEP (appelées EZP pour « Enginee- ring Zone Protection » • la mise en œuvre de commuta- teurs le long de la voie ayant la double fonction de commuta- teurs de protection (appelés ERS pour « Emergency Replace- ment Switches » ) et de commu- tateurs EZP, pour la protection complémentaire à assurer sur site; • la manœuvre manuelle des mo- teurs d’aiguille avec utilisation des commutateurs à clés S. Les moteurs d’aiguille sur CTRL sont les mêmes que ceux utilisés sur les LGV françaises, donc équipés de la serrure à clé S. Par contre, Signal AF 021 et balises KVB à l’entrée de la gare. Photos G. Moens Visibilité des signaux Compte tenu des courbes et des sauts-de-mouton dans la gare de Saint Pancras, la bonne visibilité des signaux a été particulièrement étudiée. La technologie « fibre optique » a été retenue, ce qui permet, de par son gabarit réduit, de mettre chaque signal à la hauteur optimale vis-à-vis du mécanicien. Toujours dans le but des études particulières sur la visibilité des signaux, un modèle 3 D a été confectionné sur ordinateur avec les éléments d’étude de génie civil, voies et caténaires, de manière à effectuer un premier échange de vues avec les représentants des conducteurs de rames Eurostar et CTRL-DS. Ce qui a permis d’intervenir sur les études des disciplines connexes, notamment caténaires, de manière à optimiser l’emplacement des signaux. G. M. Moteur d’aiguille type HPSS (High Performance Switch System) aux abords de la gare de Londres Saint Pancras. RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 60 à Saint Pancras, les moteurs d’aiguille, de type britannique, ont été modifiés pour y incor- porer la serrure à clé S; • les autorisations d’annulation de transit (« local releases of si- gnalling controls ») ; • la protection C automatique, qui consiste à fermer ou maintenir fermés les repères ou signaux donnant accès à une partie de voie momentanément privée de courant; La cohabitation entre ces prin- cipes venant de l’expérience des lignes à grande vitesse françaises et les principes de signalisation britanniques a conduit à établir des principes d’enclenchement propres à la CTRL et donc appli- qués également à Saint Pancras. C’est le cas en particulier des EZP: • une EZP ne peut être comman- dée par l’aiguilleur que si aucun itinéraire donnant accès à la partie de voie concernée par l’EZP n’est formé (quelle que soit la classe d’itinéraire) ; • lorsque qu’une EZP a été com- mandée par l’aiguilleur, seul la classe d’itinéraire «Auxiliary», créée spécialement pour la ligne à grande vitesse, peut être com- mandée vers cette partie de voie; Une fois cet itinéraire formé, commande à l’ouverture de auxiliary signal doit être confir- mée par l’aiguilleur à l’aide de la commande spécifique «EZP Over- ride», équivalant au dialogue de décondamnation utilisé en France. Pour autoriser le départ des trains, les agents sédentaires disposent des dispositifs suivants, rassem- blés dans un seul coffret: • un bouton TRTS (« Train Ready To Start »), équivalant au bouton « prêt au départ » utilisé en France et qui autorise la com- mande de l’itinéraire de sortie; • pour les voies «domestiques», un commutateur CD (« Close Doors »), qui indique au mécani- cien qu’il peut effectuer la com- mande de fermeture des portes; • un commutateur RA («Right Away»), équivalant au « signal lumineux de départ » et qui ne peut s’allumer que si le signal de sortie n’est pas fermé. Les signaux de sortie sont équi- pés d’indicateurs pouvant présen- ter les indications CD et RA. Ces indicateurs n’étant visibles qu’à 100 m en amont, des répétiteurs doivent être installés lorsque le point habituel d’arrêt des trains est situé à une distance supé- rieure à 100 m (cas des Eurostar Nord de Londres à 14 voitures et des trains domestiques de six voi- tures). � Technique LONDRES SAINT PANCRAS : UNE SIGNALISATION FRANCO-BRITANNIQUE Les installations extérieures • Les signaux Pour des raisons déjà évoquées (voir encadré page 59), les signaux sont de type fibre optique, c’est-à-dire que les lampes proprement dites sont installées dans une armoire au pied du signal et que la lumière est ensuite transmise aux unités lumineuses par fibres optiques. De ce fait, il n’y a que deux unités lumineuses, l’une pouvant présenter un feu rouge, jaune ou vert, la deuxième présentant uniquement un feu jaune pour les besoins du « Preliminary Caution » (signal à deux feux jaunes) • Les aiguilles Les aiguilles ont été mises en œuvre sur la base des standards britanniques (RT 60), et les moteurs d’aiguilles sont du type britannique HPSS (« High Performance Switch System ») • Les circuits de voie Les circuits de voies sont du type HVI (« High Voltage Impulse ») équivalent aux circuits de voie à ITE (impulsion de tension élevée) utilisés en France. • Divers Les autres dispositifs installés le long de la voie pour les besoins des principes spécifiques (EZP, ERS, commutateurs à clé S, autorisation d’annulation de transit) sont les mêmes que ceux installés le long de la partie signalisation de cabine de la ligne à grande vitesse CTRL, et que ceux installés sur les lignes à grande vitesse françaises. • Interfaces avec les réseaux adjacents Aux interfaces avec les autres réseaux de Network Rail Infrastructure Limited (le réseau classique de Network Rail), il a été décidé de confier à l’aiguilleur de la CTRL la gestion de la zone d’interface. À cet effet, un signal fictif, contrôlé par l’aiguilleur de CTRL, a été mis en œuvre, comme expliqué sur le schéma ci-dessous, pour l’interface « Silo Curve » entre la gare CTRL de Saint Pancras (Signaux AF) et la North London Line, commandée depuis le poste de Camden Road (Signaux CR). G. M. Une rame Eurostar à quai en gare de Londres Saint Pancras : les trains internationaux à grande vitesse y disposent de six voies. Infographies G. Moens G. Moens RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 62 éjà fortement appauvri par les méfaits du conflit et les ponc- tions soviétiques, le réseau DR s’isole volontairement du reste de l’Europe. En effet, tout au long de la frontière, les lignes qui la franchissaient antérieurement sont massivement mises en impasse et déposées aussi bien côté Allemagne occidentale que côté Tchécoslovaquie et Pologne. Il ne subsiste qu’un très petit nom- bre de points de contact interzones pour le trafic voyageurs – agré- mentés de palissades en béton, de rideaux de grillage barbelé, de chevaux de frise, de miradors avec sirènes, de cheminements pour chiens policiers, avec contrôle de police renforcés –, situés à: • Büchen/Schwanheide, sur Ham- bourg - Berlin; • Helmstedt/Marienborn, sur Hanovre - Magdebourg; • Bebra/Gerstungen, sur Bebra - Erfurt - Leipzig; • Petermännchen/Probstzella, sur Munich - Saalfeld - Leipzig. Soit quatre en tout et pour tout entre la DB et la DR. S’y ajoute Walkenried/Ellrich, réservé au seul transit des marchandises, sur la ligne Northeim - Nordhausen. À noter, toutefois, le cas exception- nel de la ligne Gerstungen - Vacha, desservant le bassin potassique, qui recoupe à deux reprises la frontière RFA-RDA. Elle va rester ouverte aux voyageurs locaux jusqu’au 30mai 1952. 10 ans plus tard, le trafic fret ne dépassera plus Philippsthal. Cependant, pour continuer à desservir le secteur sud de Vacha, la DR construit sur son territoire une ligne de 5km jusqu’à Unterbreizbach, évitant une corne de la province de Hesse. Côté pays de l’Est, deux gares frontières seulement sont mainte- nues ouvertes pour les voyageurs vers le réseau tchécoslovaque des CSD: • Bad Brambach, sur Plauen - Cheb; • Bad Schandau, sur Berlin - Dresde - Prague. Une troisième, celle de Zittau, permet des échanges vers Liberec, à compter de 1951, mais pour le fret seulement. En direction de la Pologne fonc- tionne uniquement celle de Franc- fort-sur-l’Oder, sur l’axe Berlin - Varsovie. Plusieurs autres servent au transit des marchandises, telles que Tantow, Forst et Horka. Dans l’agglomération berlinoise, la zone occidentale, d’un périmè- tre de 166km, voit ses accès ferroviaires limités à trois dans les gares de: • Falkensee, pour le trafic de et vers Hambourg; • Griebnitzsee, pour le trafic vers Hanovre et Francfort-sur-le- Main; • Friedrichstrasse, au cœur de la capitale, à la limite entre l’enclave de Berlin Ouest et la zone Est. Réseaux étrangers PAR BERNARD COLLARDEY Double traction avec la 91.6580 et la 50.8658 sur un train au départ de Gräfenroda (6 mai 1994). B. Collardey Le rail en ex-Allemagne de l’Est, 20 ans après la chute du Mur partie) En préambule à un vaste tour d’horizon sur la situation du chemin de fer en ex-RDA, après avoir évoqué l’immédiat après-guerre (voir Rail Passion nous abordons ici la période qui s’étend de la fondation officielle de la DR (Deutsche Reichsbahn), en 1949, à l’effondrement du régime, en 1989. FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 63 Au service d’hiver 1949, le nombre des trains Interzonen est des plus réduits, et leurs horaires réduits. Il ne circule alors que les: • FD 111/110, 109/112 Cologne - Berlin Friedrichstrasse; • FD 63/62, 65/64 Hambourg Altona - Berlin Friedrichstrasse; • FD 1/2 Francfort-sur-le-Main - Erfurt - Berlin Friedrichstrasse; • FD 149/150 Munich - Leipzig - Berlin Friedrichstrasse. Ces trains ont des stationnements prolongés pour contrôles des visas musclés dans les couples de gares susvisées, les échanges de machines ayant lieu à Hambourg, Helmstedt, Bebra, Probstzella. Dans la bulle de Berlin Ouest, ils s’arrêtent uniquement à Berlin Wannsee et à Berlin Zoo. Les transports des troupes d’occupation font l’objet de nom- breux trains de permissionnaires depuis les garnisons de Berlin: • pour les Français, de Tegel vers Strasbourg; • pour les Britanniques, de Lich- terfelde Ouest vers Brême, Francfort-sur-le-Main; • pour les Américains, de Charlot- tenbourg vers Brunswick; • pour les Soviétiques, de Köpe- nick vers l’Est. Par contre, comme la RDA entre- tient des liens moins ténus avec les autres pays du bloc de l’Est, les liaisons avec la Pologne et la Tchécoslovaquie sont un peu plus étoffées. Des liaisons maritimes a minima par ferrys sont rétablies avec la Scandinavie, depuis les ports de: • Warnemünde vers Gedser, au Danemark; • Sassnitz vers Trelleborg, en L’emprise de la traction vapeur Exception faite du S-Bahn Berlin, dont les deux tiers sont électrifiés par troisième rail, tout le réseau de la DR est sous l’emprise de la traction vapeur, qui regroupe des unités des séries de ligne communes avec la DB, ven- tilées dans une centaine de dépôts différents, cas des: (231) 01, 03, 03-1000, 18; (230) 17.11, 38; (150) 42, 43, 44, 50, 52, 58; (141) 19, 39 ; (140) 56 ; (131) 24, 39 ; (130) 54 ; (040) 55 ; (050) 57 ; (232 T) 78 ; (151 T) 84 ; (141 T) 86, 93 ; (132 T) 77 ; (131 T) 75 ; (divers à voie étroite) 99. Les grands ateliers de réparation sont établis à Stendal, Meiningen, Halle, Zwickau, Cottbus, en cours de reconversion aux diesels, Gör- litz (voie étroite), pour la vapeur, Wittenberge (autorails et rames automotrices diesel), Dessau (élec- trique), Karl Marx Stadt (diesel), Berlin Schöneweide (S-Bahn de Berlin). Ceux qui sont chargés des voitures sont situés à Delitzsch, Potsdam, Halberstadt, Gotha, et des wagons à Eberswalde, Dresde, Berlin Warschauer Strasse. Rétablies avec des moyens de fortune, le plus souvent en provi- soire, les installations de voie, de signalisation et des gares sont peu à peu reconstruites. Seules les gares principales de Magdebourg, Potsdam Hbf, Plauen, Cottbus, Chemnitz, rebaptisée Karl Marx Stadt, seront dotées de grands bâtiments voyageurs neufs. Leurs moyens vont de 30 voies à quai à Leipzig Hbf, à 16 à Karl Marx Stadt Hbf, 12 à Halle Hbf et Dresde Hbf, 10 à Erfurt Hbf et Magdebourg Hbf, neuf à Berlin Hbf, huit à Berlin Lichtenberg, Dresde Neustadt et Zwickau Hbf. Économiquement parlant, l’Alle- magne de l’Est est à l’origine en situation de sidération, car elle a été privée de la ressource énergé- tique majeure que représente à l’époque le charbon, qu’elle doit importer notamment de Pologne. Son tissu industriel est nettement moins dense qu’en RFA. Elle ne dispose que de mines de lignite, combustible moins noble, locali- sées au sud de Magdebourg, de Leipzig, dans la région de Bitter- feld, ainsi que dans le triangle Cottbus - Senftenberg - Hoyers- Un train de marchandises, sur la voie de 75 Freital Hainsberg - Kurort Kipsdorf, entre en gare de Dippoldiswalde avec des wagons à voie normale chargés sur trucks porteurs (22février 1992). Des locomotives de la série 211 stationnent sous la grande halle de Leipzig Hbf. F. Lanoue Doc. RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 64 werda, et de gisements de potasse en Thuringe. La sidérurgie est présente dans deux sites, à Eisen- hüttenstadt, près de Francfort- sur-l’Oder, et à Unterwellenborn, près de Saalfeld, tandis que la chimie recouvre plusieurs usines, dont celles du combinat Leuna, au sud de Halle, et à Ruhland, en Saxe. La firme Opel exploite une usine d’automobiles à Eisenach. Le trafic marchandises intérieur reprend peu à peu de la vigueur, de même que le trafic international avec les pays d’Europe centrale, qui ont adhéré, comme la RDA, au Comecon. Mais il reste limité de et vers la RFA et l’Europe occidentale. Une pléiade de triages constelle le réseau, certains étant mal équipés. On peut citer les principaux, avec le nombre moyen journalier de wagons traités, localisés à Bad Kleinen (1200), Rostock Seehafen (1650), Magdebourg Rothensee (2000), Seddin (3300), Berlin Wuhlheide (1250), Francfort-sur- l’Oder (2200), Falkenberg (2150), Halle Gbf (3600), Engelsdorf (2150), Erfurt Gbf (3100), Saal- feld (2600), Senftenberg (2650), Dresde Friedrichstadt (3850), Karl Marx Stadt Hilbersdorf (2700), Zwickau (2350). D’autres chantiers secondaires existent à Stralsund, Pasewalk, Wittenberge, Magdebourg Buckau, Wustermark, Berlin Schöneweide, Nordhausen, Neudietendorf, Weis- senfels, Grosskorbetha, Bitterfeld, Leipzig Wahren, Riesa, Cottbus, Hoyerswerda, Görlitz Schlauroth. Au début des années 50, la DR fait l’acquisition de 254 locomo- tives à vapeur neuves (113 type 131 série 23.10 puis 35, deux 140 série 25, 88 et 27 machines-ten- ders 142 séries 65.10 et 83.10, 24 machines-tenders 151 série 99.1771-1794 à voie métrique), 1000 voitures voyageurs et 40000 wagons dont des catégo- ries de types spéciaux. Comme la RDA impose à la DR de desservir tout le pays au départ de la zone est à Berlin, les gares en impasse d’Anhalter, Stettiner, Görlitzer et Lehrter, situées en Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR Au dépôt HSB de Wernigerode, un autorail pour voie étroite et la locomotive russe 99.5901 (1 août 1999). L’IC 705 Berlin - Munich, assuré par une 103 de Leipzig à Nuremberg, entre en gare de Saalfeld (septembre 1995). Un élément banlieue à deux niveaux, quatre caisses et cinq bogies (juin 1992). Photos B. Collardey Doc. FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 65 zone occidentale, sont fermées au trafic puis démolies. Conséquem- ment, l’Aussenring (grande cein- ture) est bouclé par tronçons successifs, ce qui permet d’éviter le transit par Berlin Ouest et de traiter les trains vers la Pologne, Görlitz, Dresde, Leipzig, Dresde, Erfurt, Rostock, Stralsund, dans les gares d’Ostbahnhof (ex-Schle- sischer), Schöneweide et Lichten- berg, cette dernière ayant été agrandie à partir de 1952. L’électrification revient dans la seconde moitié des années 50 avec le rééquipement des lignes Halle - Magdebourg, Leipzig - Bit- terfeld - Rosslau, Leipzig - Halle, Halle - Weissenfels. Parallèle- ment, l’URSS restitue la plupart des locomotives électriques confisquées, mais plusieurs sont définitivement inutilisables. Deux autres corridors sont ouverts aux voyageurs en juillet1954, assouplissant légèrement les relations Ouest - Est: Wolfsburg/ Oebisfelde et Gutenfurst/Hof. Peu à peu, les fréquences des trains Interzonen se multiplient pour atteindre en 1957: • trois Berlin - Hambourg, un Leipzig - Hambourg, un Schwerin - Hambourg, Schwanheide; • un Berlin - Cologne, un Var- sovie- Berlin - Paris, un Berlin - Ostende, un Berlin - Düsseldorf, Marienborn; • deux Leipzig - Cologne, un Leip- zig - Brême, un Dresde - Düssel- dorf, un Dresde - Cologne, un Magdebourg - Wuppertal l’été, Oebisfelde; • un Berlin, trois Leipzig, un Dresde et un Erfurt - Francfort- sur-le-Main, un Leipzig - Cassel, Wartha; • un Berlin, un Leipzig, un Erfurt - Munich, un Berlin - Stuttgart, Probstzella; • deux Dresde - Munich, Hof. La réouverture du transit de Gör- litz vers Wegliniec, en Pologne, le 2juin 1957, après reconstruc- tion du viaduc sur la Neisse, long de 475m, soulage celui de Horka pour les échanges marchandises avec la Silésie. Des extensions du À Berlin Hbf, où les quais ont été modernisés, une 106 est en charge d’un train IR à destination de Francfort (oct. 1998). Wittenberge, juillet 1996. Cette gare de l’ex-DR avait été électrifiée tardivement, comme toute la partie nord de la RDA. Venant de Nuremberg, une locomotive CC 155.235 de Leipzig Hbf Ouest, en tête d’un train de fret, passe à Göschwitz (10 septembre 1996). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 66 réseau du S-Bahn berlinois inter- viennent pour atteindre 330km. Le développement de la traction diesel, au début des années 60, intéresse d’abord les engins de manœuvres à faible puissance, cas des séries V 15, 23, 60, V 75 et 100, aptes au trafic sur lignes secon- daires. Dans la gamme autorails, en dehors des engins d’avant-guerre VT 135, 137, des appareils légers à deux essieux identiques aux Schie- nenbus de la DB sont acquis de 1957 à 1969 (VT 2.09.0 et 101). Le Mur et la modernisation des années 60-70 L’évasion de nombreux ressortis- sants est-allemands vers la zone occidentale entraîne l’érection, le 13août 1961, du fameux mur de la honte, enserrant Berlin Ouest, devenant une île au milieu de la zone soviétique. Traversé par la Stadtbahn d’ouest en est, le Mur s’accompagne du démembrement des lignes S-Bahn, toutes coupées sauf la ligne nord - sud, en tunnel, passant d’un secteur à l’autre dans la sinistre gare de Friedrichstrasse. D’abord constitué d’un muret hérissé de barbelés et de tessons de verre, l’ouvrage est peu à peu rendu inviolable avec mur en béton de 3,50m de haut, ponctué de 302 miradors, avec fossé, piste pour chiens policiers, tireurs d’élite, mines, barbelés électrifiés, sys- tème de tir automatique, fusées éclairantes. La section Nauen - Berlin étant cisaillée à Albrechtshof, le point- frontière de Falkensee est sup- primé, obligeant les trains de Hambourg à transiter par l’Aus- senring nord-est, pour atteindre Berlin Lichtenberg ou Berlin Est, annulant ainsi la desserte de la gare de Spandau, en zone occi- dentale. Le 13avril 1962, une nouvelle ligne à voie unique de 13km en Thuringe, à profil acci- denté, reliant Gerstungen à Fortha est créée. Elle va permettre d’éli- miner le passage des trains Inter- zonen par la section historique Gerstungen - Eisenach Wartha, recoupée à plusieurs endroits par la frontière entre les deux Alle- magnes. Du coup, Gerstungen devientgare-frontière. Les deux aéroports berlinois de Tegel et Tempelhof étant situés en zone occidentale, une nouvelle plate- forme aéroportuaire est aménagée en 1962 au sud de la capitale, à Berlin Schönefeld. Elle est des- servie par une gare située sur l’Aussenring sud, où s’arrêtent les express pour Dresde, Leipzig, Erfurt. Dans le courant des années 60, la DR entreprend, dans ses grands ateliers, la reconstruction de plu- sieurs séries de machines vapeur, avec nouvelle chaudière, cas de 35 série 01 (en 01.500), deux série Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR Ciel d’orage pour ce train RE avec matériel à deux niveaux, qui franchit la Spree sur le pont Jannowitz à Berlin (8juin 2000). Une rame d’éléments 485 de la ligne 9 du S-Bahn quitte la gare de Berlin Schönefeld (6juin 1993). Rame d’éléments anciens du S-Bahn au terminus de Berlin Frohnau (30juin 1993). PhotosB. Collardey FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 67 19, 85 série 39 (en 22), une série 23, 80 série 41, 200 série 52 (en 52.8000), 56 série 58 (en 58.3000). Des locomotives diesels de ligne, produites par la firme est-alle- mande d’Hennigsdorf, commen- cent à apparaître en 1963. Elles appartiennent à la catégorie V 180 à transmission hydraulique et sont soit du type BB avec 1472 kW (futures 118.0 et 118.1), soit du type CC avec 1766 kW (118.2-4). Aptes à 120km/h, capables d’un rendement journalier élevé, elles mordent immédiatement sur les prestations des Pacific en régime voyageurs, puis sur les messageries et marchandises. Elles seront sui- vies, à compter de 1967, par les V 200 (futures 120), des CC de 1470 kW, bridées à 100km/h, pour trains de marchandises, dont les autorités soviétiques ont imposé la construction dans leurs usines. L’électrification progresse rapi- dement depuis Leipzig pour atteindre notamment, en 1966, sur les RbD Halle et Dresde, Zwickau, Reichenbach, Karl Marx Stadt et Dresde, Weissenfels à Camburg, Erfurt et, en 1967, Neu- dietendorf. En sus, l’équipement expérimental en 25kV réalisé, dès juin1962, sur le tronçon de l’Aus- senring nord-ouest compris entre Hennigsdorf et Wustermark, trouve un débouché sur la difficile ligne du Harz entre Blankenburg et Königshutte, mise sous tension le 1 août 1966 avec des locomo- tives CC spécifiques série E 251. Pour accompagner l’extension courant 15kV, deux nouvelles séries de locomotives de 2920 kW sont commandées à LEW Hen- nigsdorf, les E 11, pour trains de voyageurs, et les E 42, limitées à 100, pour les marchandises. À ce moment, un septième point de contact interzones est ouvert à Lübeck/Herrnburg et est emprunté par quelques trains Hambourg - Rostock - Stralsund. Pour accélé- rer les acheminements marchan- dises de et vers le nouveau port maritime en eau profonde de Ros- tock Seehafen, creusé sur la rive droite de la Warnow, la DR met en service, en septembre1967, une nouvelle ligne de 104km en pro- venance de Neustrelitz Waren, Plaaz, avec commande centralisée de voie unique sur les 71km de Neustrelitz à Lalendorf. Elle rac- courcit de 50km le trajet qui s’établissait auparavant par Neu- brandenburg, Güstrow, profitable également au trafic voyageurs de la relation Berlin - Rostock. Fin 1970, sur 16000 km de lignes, dont 766 à voie étroite, la remise à double voie de divers itinéraires principaux concerne environ 100 à 150km annuels, par petits tron- çons, ce qui porte remède aux problèmes de débit. On dénombre alors 1357 km de lignes électri- fiées se décomposant en: • 347km sur la RbD Berlin, dont 17 en 25kV, 330 en 800 V; • 266 sur la RbD Dresde; • 507 sur la RbD Halle; • 124 sur la RbD Magdebourg, dont 27 en 25kV; • 113 sur la RbD Erfurt. Mais les fermetures de lignes défi- citaires sont poursuivies, notam- ment celles qui sont à voie étroite. La renumérotation du parc moteur est réalisée en 1971, les électriques entrant désormais dans la tranche numérique 201-299, les diesels 101-150, les autorails 171-190. De nouvelles séries de machines diesels, sortant des usines sovié- tiques de Vorochilovgrad, apparais- sent dans la décennie 1970, pour accélérer la disparition de la trac- tion vapeur. Ce sont des CC de 2200 kW, les 130, 131, 132, Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 68 àtransmission électrique et chauf- fage électrique pour tous types de trains. Viennent s’y ajouter, à comp- ter de 1976, des CC série 119 de 1980kW, de construction roumaine. Un assouplissement des échanges avec la Pologne inter- vient en 1972, permettant la cir- culation de plusieurs trains de voyageurs directs par les points- frontières de: • Görlitz, le 1 janvier, pour un Francfort-sur-le-Main - Varso- vie, un Eisenach - Krakow, un Berlin - Katowice; • Grambow, le 28mai, pour un Schwerin - Szczecin (Stettin) ; • Guben, le 28mai, pour un Guben - Zielona Gora; • Tantow, le 3juin 1973, pour un Berlin - Szczecin - Gdynia; • Forst, le 28mai, pour un Erfurt - Wroclaw (Breslau) - Krakow (Cracovie). L’électrification en 15kV patine quelque peu avec seulement le rééquipement de Rosslau - Magde- bourg - Zielitz en 1974-1975. Peu à peu, des postes modernes d’aiguil- lage dans plusieurs grandes gares sont construits, avec suppression de postes mécaniques multiples vieillissants. De nouvelles voitures à deux niveaux longues, appelées à remplacer la version courte acquise au début des années 50, sortent de construction. Pour économiser le charbon, un plan d’application de la chauffe au fioul concerne des machines à vapeur des séries 01.5, 41, 44, 50. Par ailleurs, la chauffe au lignite pulvérisé a été réalisée sur les machines des séries mar- chandises 44, 52, 58.10, à hauteur de 21, 29 et 43 d’entre elles. Des trafics records Les transports de personnes intenses autour et à l’intérieur des grandes villes, en raison d’un parc automobile réduit, ont porté en 1975 sur 640millions de voya- geurs, plaçant la DR en quatrième position européenne derrière les PKP (1088), la DB (1019), les BR (728), mais devant la SNCF (607). Par contre, en voyageurs-km, avec près de 21000milliards, elle arri- vait loin derrière les réseaux cités, du fait de la dimension étriquée de son périmètre d’action. Les trains Interzonen se sont multi- pliés, tout comme ceux vers l’Europe de l’Est. En trafic interne, les tractions diesel et électrique ont permis d’augmenter de 10 à 15km/h les moyennes commer- ciales entre grands centres par rapport à la vapeur, qui n’excé- daient guère 75km/h. De 128504millions de t marchandises transportées en 1950, le trafic, en augmentation graduelle, atteint 289000mil- lions de t en 1975, dont 33% de combustibles solides, 20% de matériaux de construction. Le régime intérieur concerne 75%, le transit international 15%, l’export 6% et l’import 4%. Cela tient aux orientations de la RDA, basées sur la planification écono- mique dirigée, constituant l’ins- trument de régulation du déve- loppement de la production et des échanges. Le partage modal privi- légie la part du rail, la route étant handicapée par un nombre de camions peu élevé et un réseau routier de mauvaise qualité. Là aussi, la DR occupe une place de choix, en troisième position der- rière les PKP (423millions de t), la DB (341); elle devance la SNCF (257). Le développement des TEEM s’articule autour du point nodal berlinois de Seddin et concerne un ensemble de rela- tions de et vers les pays étrangers (Pays-Bas, RFA, Italie, Pologne, Hongrie, Roumanie, Scandinavie). Outre Berlin, un réseau de S-Bahn est instauré autour de Halle en Réseaux étrangers LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR Ci-dessus: la loc 243.237 avec une rame du S-Bahn de Rostock, en livrée DR, à Rostock Hbf (17 juillet 1993). Ci-contre: la 232.419 de Halle (28 juillet 1999). Ci-dessous: une loc diesel 202 en tête d’un train régional venant de Berlin stationne dans la gare polonaise de Kostrzyn (20 mai 1997). Photos B. Collardey FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 69 1967, Leipzig en 1969, Rostock en 1970, Dresde en 1973, Magde- bourg en 1974, Erfurt en 1976. Le parc de matériel moteur modernise avec la disparition des engins vapeur, compensée par la forte poussée des diesels et la per- cée des électriques. Parallèlement, le nombre de dépôts continue de fondre, tombant à 67 fin 1975, auxquels s’en ajoutent six pour le matériel particulier du S-Bahn ber- linois et quatre pour les engins à voie étroite. Le parc des machines vapeur, en baisse constante, ne comprend plus que des unités appartenant aux séries 01, 01.5, 03, 35, 41, 44, 50, 52, 58, 64, 65, 86, à voie normale, 99, à voie étroite. Dans la catégorie électrique, les séries d’avant-guerre vivent leurs derniers instants, cas des 204 (ex-E 04), 218 (ex-E 18), 244 (ex-E 44), 254 (ex-E 94). Par contre, le parc s’enrichit, à compter de 1977, des CC lourdes série 250, de 5400 kW. La gamme des diesels recouvre les séries: de manœuvres 100, 101, 102, 105, 106, 107; de ligne 110, 112, 114, 119, 120, 130, 131, 132 et 142, prototypes de 2940 kW dérivés des précédents. Quant aux autorails, hormis les unités anciennes 182, 183, 184, 185, en déliquescence, le parc compte des Schienenbus 171, 172, et les rames automotrices rapides 175. Le plan de remise à double voie se poursuit inlassablement sur tout le territoire pour faire sauter de nombreux bouchons. Pour le service d’hiver 1976, sept couples de trains Städte-Express avec voi- ture-restaurant, convergeant vers Berlin, sont créés, avec noms de baptêmes: • Rennsteig , de Meiningen Erfurt, Halle; • Elstertal , de Gera Leipzig; • Elbflorenz , de Dresde; • Stoltera , de Rostock; • Sachsenring , de Zwickau Karl Marx Stadt; • , de Magdebourg; • Petermännchen , de Schwerin. L’électrification est poussée 1976 de Dresde à Schöna (à la frontière tchèque), en 1979 de Dessau jusqu’à Jüterbog, de Dresde à Elsterwerda, se rappro- chant ainsi de Berlin. Fin 1980, la longueur des lignes à voie normale de la DR cumule 14248 km dont 1687 km électrifiés, soit 1361km en courant monophasé et 326km en 800 V (S-Bahn de Berlin). De leur côté, celles à voie étroite sont tombées à 289km, dont 46km ouverts seulement au fret. En 1981, avec la naissance du syn- dicat polonais Solidarnosc, fer de lance de l’opposition au régime communiste, la RDA, craignant une contagion sur son territoire, ordonne à la DR de supprimer, à la fin mai, les liaisons voyageurs rétablies en 1972-1973, sauf celles qui utilisent le transit de Francfort-sur-l’Oder. L’exercice 1982 marque un pic avec 322millions de t de marchan- dises transportées. Le courant alternatif équipe l’année suivante l’Aussenring berlinois de Birken- werder et Nauen à Wuster- mark(1), Potsdam, Berlin Schöne- feld Flughafen, Grünau, ainsi que l’intégralité des lignes Berlin - Leipzig et Dresde. Pour accompagner les mises sous tension, dont le maillage s’inten- sifie, les 243, machines BB de 3720 kW, aptes à tous services, commencent à essaimer en 1984, où le 15kV est poussé de Neudie- tendorf à Arnstadt. Pour 1985, la caténaire est en charge de Halle à Delitzsch, sur l’Aussenring est avec pointes en gares de Ber- lin Lichtenberg et Schöneweide, puis Ostbhf avec une seule voie à quai. Elle atteint, au nord du réseau, Rostock Neustrelitz, Güstrow. Entre 1986 et 1989, c’est au tour des artères: • Zielitz - Wittenberge - Stendal - Schwerin - Rostock, avec l’antenne Bad Kleinen - Wismar; • Rosslau - Lutherstadt - Falken- berg - Elsterwerda; • Berlin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - Sassnitz, les antennes Angermünde - Passow (Stendell raffinerie PCK), Züssow- Wolgast et de Binz, dans l’île de Rügen; • Berlin - Lübbenau - Cottbus; • Jüterbog - Falkenberg - Riesa; • Elsterwerda - Riesa; • Cottbus - Senftenberg; • Leipzig - Falkenberg - Cottbus; • Elsterwerda - Ruhland - Hoyers- werda - Spreewitz. En février 1987, la caténaire des CSD, en provenance de Decin, est connectée au 15kV au moyen d’une section neutre à la frontière avec la DR à Schöna. Mais les échanges machines devront attendre 1990, alors que com- menceront à circuler les machines bicourant des deux réseaux. Par ailleurs, la caténaire 3kV des PKP franchit la frontière et ali- mente, le 28mai 1988, le faisceau d’escale d’Oderbrücke à l’est de Francfort-sur-l’Oder. La création d’un nouveau port sur la Baltique à Mukran, au sud de Sassnitz, avec ferrys vers la Scandinavie et l’URSS (Klaipeda, Baltijsk), justifie une courte antenne à entrée directe; mise en service en octo- bre1986, elle sera électrifiée le 27mai 1989. À la suite de quoi, l’embranchement de Sassnitz Hafen, en déclivité de 25 ‰, sera abandonné. Cette énorme vague de modernisation étrille les engins vapeur, dont les prestations sont en chute libre, avec élimination des ultimes Pacific et 230 série 38. (À suivre…) � (1) Avec reconversion du 25kV en 15kV de la section d’essais Hennigs- dorf - Wustermark. En charge d’un train de produits métallurgiques, une locomotive 219 entre en gare de Saalfeld (1 juin 1999). B. Collardey RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 70 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en novembre2009 Matériel électrique Mutations: BB 115016, 115017, 115019 Strasbourg = BB 215016, 215017, 215019 Achères; BB 525624 Vénissieux - Lens (octo- bre2009); BB 525600 Vénissieux - Rennes; BB 525615 Rennes - Strasbourg; BB 525620, 525628 Vénissieux - Lens. Mises en service matériel neuf: TGV 29751/29752 (726), 29753/29754 (727) Paris-Sud-Est; Z 24783/24784, 24785/24786 Nantes; Z 26589/26590 Le Landy; Z 27913/27914 Épernay. Amortissements: BB 509311, 509334 Toulouse; BB 516101, 516103, 516104, 516105, 516111, 516112, 516113, 516115 Achères. Matériel thermique Mutations: BB 463613, 463779, 463787 Avignon - Béziers; BB 566450 Longueau = – BB 666450 Lon- gueau; BB 567405, 567482, 567558 Chambéry = BB 167405, 167482, 167558 Chambéry; BB 567606 Longueau = BB 267606 Lon- gueau; BB 567625 Nevers = BB 667625 Nevers; BB 475083 Longueau = BB 675083 Lon- gueau; X 4391 Tours-Saint-Pierre - Nevers (Infra). Mises en service matériel neuf: BB 460118, 460119, 460123-460127, 460129; BB 475117, 475123 Longueau; X 76821/76822 Épernay; B 81777/81778 Dijon; B 81829/81830 Bordeaux; B 82645/82646, 82649/82650 Sotteville; B 82773/82774, 82775/82776 Saintes. Transformations: BB 466254, 466276 Tours-Saint-Pierre = BB666254, 666276 Chalindrey. Amortissements: BB 567343, 567359, 567384, 567385, 567387, 567390 Chambéry; CC 272143 Chalindrey; X 4657 Nantes. Sur le gril thermique de Tours-Saint-Pierre, deux BB 75000 de Longueau en escale (15 mai 2009). La 15007 avec le « VSOE » : le nombre de ces machines affectées à Voyages est ramené à sept. En pleine vitesse à Port-d’Atelier, la BB 72178, en tête du 1043 Paris - Mulhouse : une locomotive de la série, la BB 72143, vient d’être amortie suite à incendie (30 juin 2009). ” FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 71 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS TGV A: un point d’histoire Lecteur fidèle de Rail Passion , j’ai lu avec intérêt l’article que vous avez consacré aux 20 ans du TGV Atlantique, dont je suis un fréquent usager, ayant une résidence secondaire sur le bassin d’Arcachon. Il est, dans cet article, un détail sur lequel je souhaite vous apporter une information. Vous évoquez l’émoi des viticulteurs de Vouvray au sujet des vibrations qu’auraient pu engendrer les rames passant dans le tunnel alors projeté. Il se trouve que je ne suis pas étranger à la solution qui a été trouvée. À l’époque, j’étais président de l’établissement public du musée d’Orsay, chargé de la construction dudit musée. Les conserva- teurs étaient préoccupés par les vibrations que l’on ressentait, dans la partie de l’ancien hôtel d’Orsay en façade sur la Seine, du fait du mouvement des trains de la gare du même nom, qui était alors une gare terminus mais que l’on avait décidé de relier à la gare des Invalides pour créer une liaison RER. Je me suis alors rapproché de la SNCF pour savoir si l’on pouvait éviter ou réduire cette nuisance très préjudiciable aux œuvres, notamment aux pastels et autres œuvres fragiles du postimpressionnisme que l’on envisageait d’exposer dans cette partie du musée. La SNCF m’a proposé de cofinancer un dispositif antivibrations approprié. J’ai donné mon accord; ce dispositif a été conçu et expérimenté sur des voies de la banlieue sud-est et mis en place au droit d’Orsay, en direction des Invalides. Et c’est le même dispositif dont on m’a dit ensuite qu’il avait été utilisé pour le tunnel TGV de Vouvray. Jacques Rigaud, conseiller d’État honoraire (Paris 4 Errata Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans l e n°144 de Rail Passion page28: Étienne Jacquot, un de nos collaborateurs, précise que la photo du haut n’est pas prise à l’entrée de Lure mais à l’amont de Luxeuil côté Lure, au niveau de Saint-Sauveur; page36: en 1 ligne de la 4 colonne, il faut lire 2,1milliards d’euros et non 2,1millions; page63: dans le tableau de gauche, comme nous le signalent deux lecteurs, Jacques Relange, de Dommartin-lès-Remiremont (Vosges), et Jean-Louis Martin, de Paris 13 , il faut lire tricourant pour les TGV POS 4401-4419 et non quadricourant; pages68-73: Éric Marchando, un lecteur de Paris 15 , nous livre quelques précisions sur le réseau néo-zélandais: son point culmi- nant n’est pas à National Park (807m et non 1100m) mais à Waioru (814m); la gare d’Arthur’s Pass est à 737m et non à 900m; le tunneld’Otira n’est plus le plus long de l’hémisphère Sud, il est désormais dépassé par ceux de Rimutaka (8798m) et de Kaimai (8830m), tous deux en Nouvelle-Zélande, dans l’île du Nord. Ci-contre: le 15août 2009, cet autorail qui assure une liaison Écueillé - Argy (Indre) passe dans le bois de Champ-d’Oiseau. Ci-dessous: la 141 R 840 de passage à Artenay (24avril 2009). P. Mancini J.-L. Tuleau RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 72 Bonnes feuilles PAR DOMINIQUE PARIS Le Réseau breton Les trains secondaires de l’intérieur au temps de la vapeur FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 73 Supprimé en 1967, à l’exception de la ligne Guingamp - Carhaix, convertie à l’écartement standard, ce réseau à voie métrique a pris depuis une dimension mythique dans la mémoire des passionnés du rail. Le tome XVI de la collection Images de trains le fait revivre grâce à une riche iconographie, dont de très nombreux clichés en couleurs, en grande partie inédite. AR D OMINIQUE P ARIS la fin du XIX siècle, alors que les lignes les plus importantes sont établies, se pose le problème du maillage fin des zones rurales. En raison d’un potentiel en matière de transports jugé très faible, la Compagnie de l’Ouest construit les lignes secondaires de l’intérieur de la péninsule bretonne à voie métrique et en sous-traite l’exploitation à la Société générale des chemins de fer économiques. Ce double particularisme fera de cet ensemble de lignes, dénommé « Réseau breton », une entité à part, vivant pour ainsi dire en autarcie. En 1967, toutes les lignes à voie métrique sont supprimées sur décision des pouvoirs publics. Seule la ligne de Guingamp à Carhaix sera conservée pour être convertie à l’écar- tement standard, celle de Guingamp à Paimpol, déjà à voie normale, n’étant pas concernée par l’opération. C’était il y a plus de 40 ans. C’est pourquoi ce réseau extraordinaire est encore bien présent dans les mémoires de nombreux passionnés de chemin de fer, le mythe étant d’autant plus fort que, contrairement au Vivarais, au réseau de la baie de Somme ou au Blanc - Argent, cet ensemble a été liquidé sans que personne puisse sauvegarder sur place le moindre bout de ligne. Il nous est donc apparu opportun de faire revivre cet ensemble de voies métriques par l’image, suite à une rencontre avec Yves Broncard. Le très regretté Guy Rannou, excellent photographe ferroviaire, lui avait légué son fonds et, étant d’origine bretonne, il avait très largement couvert le Réseau breton en faisant usage de diapositives Kodachrome, dont les couleurs ont très bien tenu dans le temps et qui sont, de plus, d’une très bonne définition. À ce fonds, qui constitue une grande partie de cet ouvrage, ont été ajoutés, outre des photos d’Yves Broncard lui-même, les clichés conservés par la photothèque de La Vie du Rail. En effet, en vue d’un numéro spécial de l’hebdomadaire consacré au Réseau breton paru en 1960, les photographes salariés et collaborateurs avait été « lancés » sur le sujet à la fin des années50 (*). Un ouvrage relié de 160 pages au format 25cm x 33cm, illustrations N&B et couleurs. En vente à la boutique de La Vie du Rail ou en ligne sur le site: www.boutiquedelaviedurail.com. Prix: 49 (*) Nous tenons à remercier pour leur collaboration ou leur apport en informations René Marlier et Jean Jaffrennou, respectivement ancien et actuel dirigeants du Réseau breton, Bernard Rozé, Jacques Renaud, Jean-Jacques Letondal, Pierre-Henri Émangard. Merci à Yves Broncard pour la mise à disposition du fonds de Guy Rannou, qui constitue une part très importante de cet ouvrage. En septembre1969, manœuvre sur la voie de débord de Callac; le wagon Kronenbourg a été expédié d’Alsace pour un grossiste en boissons installé le long des voies de la gare. G. Rannou-coll. Y. B. RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 74 Bonnes feuilles LE RÉSEAU BRETON Mouvements de voyageurs à Châteaulin (autorail Decauville) en août1958. On notera le port du costume traditionnel féminin. Photorail-Piot et Perrelle Photorail-Perrelle Photorail-Perrelle Desserte encore 100% vapeur : train avec une 120T à Camaret en 1950 . Photorail-Orain Ci-contre: arrivée, en septembre1958, d’un train vapeur en provenance de Carhaix sur le viaduc de Morlaix; le convoi vient de cisailler la voie normale Paris - Brest et circule à contresens sur la voie Brest - Paris, la voie métrique étant imbriquée dans la voie normale par ajout d’un troisième rail. En bas, à gauche: arrivée d’un train à Gourin en juillet 1955. L’omniprésence du costume traditionnel des femmes (ici, la petite coiffe ronde du Centre Bretagne) est frappante; tandis que le chef de gare accompagne les voyageurs vers la gare, un agent se tient devant la sortie pour récupérer les billets. FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 75 Trois Mallet 030 + 030, dont les E411 et 414, attendent leur prise de service; au premier plan, le bac destiné à recueillir les résidus issus du nettoyage des cendriers; au fond à droite, une 230 T avec fourgon marqué MV en train d’assurer les manœuvres. G. Rannou-coll. Y. B. G. Rannou-coll. Y. B. Dernier départ de la soirée pour Guingamp (correspondance du train de nuit pour Paris) avec cet autorail De Dion OC 2, en décembre1966. Un autorail De Dion-Bouton OC 2 franchit le pont situé à l’extrémité sud de la gare de Carhaix, en septembre1959. Sur la chaussée, on note la présence d’une paire de chevaux de trait (encore très employés dans l’agriculture) s’apprêtant à croiser une Simca Aronde. Photorail-Breton RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 76 Y. Broncard G. Rannou-coll. Y. B. En haut: le pont métallique de Pont-Triffen, au-dessus de l’Aulne, à proximité de la gare de Spézet-Landeleau, avec un autorail OC 2 se dirigeant vers Carhaix, en mai 1964. Ci-dessus: manœuvres en gare de Mur-de-Bretagne. Le trafic annuel de cette gare, arrivages et expéditions confondus, était proche de 20 000 t; elle était suivie par Rostrenen, avec un «score» d’environ 15000t. Ci-contre en haut: en avril1963, un MV, avec une Mallet en tête, se dirige vers Châteaulin sur la section à deux voies entre Carhaix et Port-de-Carhaix. Ci-contre en bas : train de marchandises de la ligne Châteaulin - Camaret; on remarque le transport de bateaux de plaisance, expédiés par le fabricant et à destination d’un détaillant de la presqu’île de Crozon. G. Rannou-coll. YB FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 77 M. Dahlström Photos: G. Rannou-coll. Y. B. Ci-dessus: en juin 1970, l’arrivée du train du samedi, composé de voitures omnibus à trois essieux et ayant pour mission de ramener les scolaires en pension à Guingamp ou à Saint-Brieuc durant la semaine et rentrant chez eux pour le week-end. Ci-contre en haut: un autorail Billard en provenance de Camaret vient d’arriver en gare de Châteaulin-Embranchement, en août 1966. On notera l’importance, à l’époque, des bagages enregistrés; au fond à gauche, le portique de transbordement, alors inutilisé, toutes les manutentions entre trains des deux écartements se faisant à Guingamp. Ci-contre en bas: matériel mis à disposition de la CFTA par la SNCF, cet AEK 2 Renault de 1939, engin antérieur aux U150 mais beaucoup plus confortable, est vu en septembre 1969 alors qu’il démarre de la halte du Pénity. La BB 407396 aux couleurs du fret La « valse du pot de peinture » a encore frappé! Chez Roco , on nous propose en effet une machine de la famille des 7200, en HO, décorée aux couleurs de Fret SNCF et portant un numéro inédit, mais bien conforme aux règles de marquage en vigueur actuellement à la SNCF: 407396. Sur le plan du modélisme, elle renferme les composants désormais habituels: châssis métallique, moteur fermé central, volant d’inertie, double transmission par arbres à cardans, éclairage réversible. Gravure et décoration correspondent aux productions actuelles. Le fonctionnement est très bon. Ce modèle devrait intéresser les collectionneurs, mais aussi les amateurs soucieux d’exploiter un réseau réaliste avec plusieurs engins de même type circulant simultanément. Référence: 62617. Prix: environ 150 Le « Train-Bleu » en HO Voilà bien un train qui aura fait rêver (au propre comme au figuré d’ailleurs…)! Le matériel existant dans l’ancienne gamme Jouef avait commencé à retenir l’attention, mais le rachat de la marque par Rivarossi avait brouillé quelque peu les données à l’époque. Heureuse- ment, dirons-nous, le groupe Hornby International vient de reprendre les voitures et fourgons préexistants pour composer des ensembles en HO dignes de leurs devanciers. Présentés dans le nouveau catalogue Rivarossi , les matériels sont classés en deux ensembles, l’un composé de trois voitures-lits Lx aux immatriculations différentes, et l’autre d’une voiture-restaurant, d’une voiture-salon bleue et d’un fourgon de la CIWL. Tout à fait à l’échelle, ces voitures portent la livrée bleu foncé et les marquages de l’époque III. La gravure de l’ensemble ne souffre d’aucun défaut. La décoration est réaliste, les toitures notamment, qui sont grises, les filets décoratifs et les marques de service étant jaune bouton-d’or. Les modèlesde ce matériel roulant chargé d’histoire sont dotés d’attelages normalisésà élongation (avec têtes à boucles) et aménagés intérieurement (compartiments des WL représentés avec leur porte ouverte ou fermée). On peut dire sans risque de se tromper que ces voitures et ce fourgon ont encore de quoi séduire les amateurs. Références: HR 4075 (trois WL Lx) et HR 4076 (WR, WP et fourgon). Prix: de l’ordre de 200 chacun des assortiments. Wagons minéraliers Après les précédentes livraisons, par LS Models , de wagons minéraliers à bogies (type DM), on pouvait s’attendre à voir apparaître plusieurs nouvelles références chez les détaillants. C’est à présent chose faite, et nous avons ainsi recensé pas moins de huit wagons différents par les marquages: deux wagons gris (réf. 30095-1 et 2) marqués SGMF (époques IV/V); deux Arbel Rail (réf. 30056-1 et 2), gris également (époques IV/V); deux Arbel Fer (réf. 30059-1 et 2) de couleur brun- rouge (époques IV/V); deux Hauts-fourneaux de Maxéville (réf. 30098-1 et 2), également brun-rouge (époques IV/V); deux wagons Denain NE-Longwy (réf. 393-1 et 2), de couleur gris foncé (époques IV/V); deux Wendel-Sidélor (réf. 30049-1 et 2), gris clair (époque IV/V); et enfin deux wagons sans marques de propriété (réf. 30097-1 et 2), gris clair (époques IV/V). Tous ces wagons-trémies avec rehausse de caisse sont bien gravés et marqués avec soin et rigueur (y compris sur les parois d’extrémité). Ils sont dotés d’attelages à boucles avec dispositif d’élongation variable. Leur roulement (bogies spécifiques à ce genre de matériel) est correct. Notons aussi une paire de wagons semblables mais sans rehausse de caisse (époque III), de couleur grise et marqués Denain- Anzin ( 30201-1 et 2). Tous ces modèles sont commercialisés par deux au prix de 60 environ. Voilà assurément de quoi satisfaire les amateurs de trains entiers composés de ces matériels spécialisés typiques. Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 Les stages FFMF en 2010 16janvier: La découverte du digital; François Lhéry: [email protected] ou 0134216761; musée du MTVS, gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 52). 16 et 17janvier: Le décor de réseau. Contact: [email protected] ou 0328253553. Coudekerque-Branche (59) (fiche 54). 16janvier: Moulages et montage de bâtiments en plâtre; François Lhéry: [email protected] ou 0134216761; musée du MTVS, gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 53). 17avril: Décor bâtiments (3 partie); François Gobbey: [email protected] ou 0238510575; Orléans (45) (fiche 56). 17avril: Patiner son matériel roulant avec la Terre à dé- cor; Patrice Reppert: [email protected] ou 0671557769; Avignon (84) (fiche 58). 20mars 2010: Réalisation de fonds de décor en semi-re- lief, méthode Clapage; Didier Pred’homme: 0235446760 ou [email protected]; Caen (14) (fiche 57). Photos N. Giambi Wagons à bière de France De temps à autre, Märklin nous propose, en HO, des wagons à bière, véhicules frigorifiques à deux essieux bien connus pour leurs panneaux latéraux lisses qui se prêtent si bien à toutes sortes de décorations. Cette année, deux « nouveaux » wagons sont sortis: le premier porte une publicité pour la bière blanche de Corse Colomba, à l’effigie de la célèbre héroïne de la nouvelle de Prosper Mérimée; le second arbore une publicité concernant la bière d’Alsace La Licorne, où le houblon sert de motif décoratif. Ces décors originaux sont très réussis. Quant aux wagons eux- mêmes, ils sont toujours identiques sur le plan technique. Des wagons essentiellement destinés aux collectionneurs. Références: W04415/520 (Colomba) et W04415/521 (La Licorne). Prix unitaire: autour de 26 Céréaliers à essieux Parmi tous les matériels roulants HO proposés aux amateurs, les trémies pour le transport des céréales en vrac ont connu un succès qui ne se dément toujours pas. Or, si jusqu’ici seuls les wagons à bogies étaient représentés, depuis quelque temps ce sont des wagons à essieux qui apparaissent dans les gammes des petits fabricants. Cela ne signifie nullement que les modèles sont moins bien traités. Ils sont seulement produitsen quantités limitées, ce qui nécessite une réelle vigilance de la part des amateurs désireux de ne pas manquer la sortie de ces matériels. Chez Makette , jeune marque allemande orientée vers la production de modèles HO inédits mais assez rares (dont de nombreux wagons français), on a ainsi pu trouver, en fin d’année 2009, des céréaliers originaux à deux essieux, aux marques de la société Transcéréales. Les inscriptions sont représentatives des époques IV (marquages FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 79 Photos N. Giambi rouges) et V (marques de couleur vert et jaune). De plus, deux des modèles (de l’époque IV/V) retiennent spécialement l’attention: l’un est peint de couleur jaune vif et porte la marque Sanders en lettres rouges sur fond blanc avec liserés verts. La raison sociale de la minoterie Jambon, de Murat, dans le Cantal, complète les inscriptions originales. L’autre wagon tranche radicalement par sa couleur: intégralement noir avec inscriptions blanches sur fond rouge, il porte la marque des moulins Storione, de Marseille. La gravure et les marquages de tous les modèles évoqués sont fins et bien appliqués. Les attelages sont norma- lisés avec dispositif d’élongation variable. Quant au roulement, il est exempt de critique. Références: 4601 à 4605 (Transcéréales), 4606 (Sanders) et 4608 (Storione). Prix unitaire: de l’ordre de 28 Deux petits céréaliers Dans notre rubrique du n°141 de Rail Passion, nous avions découvert deux petits wagons-trémies céréaliers, en HO, proposés par la jeune firme allemande Makette. Cette fois, nous sommes en face de wagons semblables, en HO, toujours fabriqués en Chine mais commercialisés sous la marque REE Modèles (Rail Europ Express), une toute nouvelle marque française qui a sorti cet été trois sortes de wagons-trémies céréaliers à essieux. Commercialisés par deux, les modèles, en plastique et lestés, sont très détaillés, avec une gravure fine et des marquages bien lisibles. Les immatri- culations sont de l’époque III ou IV, selon les séries présentées. Ces wagons portent les marques du « titulaire » (propriétaire particulier ou marque commerciale) qui les a fait immatriculer. En l’occurrence, il s’agit le plus souvent de la CTC (Compagnie de transport de céréales). Ce matériel, de (relativement) petite capacité, est cependant assez varié, quant à la forme de la trémie notamment. De plus, le frein à air équipe ou non les wagons, comme cela se pratiquait à une certaine époque. De ce fait, les sabots et les tringles de commande du frein sont représentés sur une partie des modèles. Le marquage de service tient alors compte de cette particularité. Référence de ces deux trémies à céréales (dénommées « Frangéco », du nom de leur constructeur): WB002. Prix de l’assortiment: autour de 60 Par ailleurs, la même marque a déposé durant l’été, chez certains détaillants, des modèles HO de wagons spécialisés de type MKH, également à deux essieux, mais conçus pour le transport de coke (et surnommés de ce fait « coketières »). Les titulaires sont Stemi et Simotra (pour ceux que nous avons vus), le premier étant représentatif de l’époque III et le second de l’époque IV. Leur présentation anticipée était destinée à recueillir les avis des modélistes sur l’opportunité ou non de leur production à venir. Compte tenu de leur caractère inédit actuellement, ces wagons présentent, à notre sens, un intérêt indéniable pour les amateurs. Leur commercialisation n’est, en tout cas, pas envisagée avant la fin de l’année. Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 Des Pacific en O signées MTH , marque de modèles réduits américaine, se lance dans la production de matériels européens à l’échelle O, dans le cadre de sa gamme prestige. Ce matériel est produit en métal moulé sous pression avec un certain nombre de détails rapportés afin d’obtenir des locomo- tives d’une grande finition, pour un prix de vente de l’ordre de 1350 euros (idem pour les autres locomotives à vapeur à destination du marché européen). MTH propose pour la France, en série limitée, une Pacific Chapelon ou 231 avec son tender à deux bogies à l’échelle O, dans quatre livrées différentes: vert du PLM, gris artillerie du PO, noir SNCF et chocolat de la Compagnie du Nord. Cette locomotive, immortalisée par Arthur Honegger, est commercialisée avec son tender et accompagnée d’une sonorisation qui reproduit différents bruits caractéristiques de la machine, les conversations de l’équipe de conduite ainsi que les annonces faites en gare en français et en anglais. Par ailleurs, la locomotive dispose de son mécani- cien et de son chauffeur et de l’éclairage de la cabine. Un système de fumigène est prévu. Chaque version est dotée de deux types de roues différents: roues « coarse-scale » et attelages longs entre la locomotive et son tender pour les voies de types « jouet » et les réseaux avec des rayons de courbure inférieurs à 1,07m; roues fines à l’échelle et atte- lages courts entre la locomotive et son tender pour réseaux ayant des rayons de courbure supérieurs à 1,07m. Ces locomotives, comme tout le matériel produit par MTH, sont équipées pour circuler en trois rails, mais, moyennant une modification rapide, elles peuvent fonctionner sur des systèmes deux rails grâce au système Proto-Scale 3-2. Elles sont disponibles depuis la fin de l’année 2009. MTH a également prévu de réaliser les différentes voitures de l’ Orient-Express dans un futur proche. À partir de juillet2010, une 241 A 1 de l’Est sera déclinée dans quatre livrées différentes pour le marché français. Pour le marché suisse, une locomotive Crocodile (de type Ce 6/8) sera mise en vente. Pour le marché allemand, ce sera une Bavarian (locomotive de type Pacific) de classe S 3/6 dans quatre livrées différentes au 1/45. Contact: www.mthtrains.com/europe S. Étaix Photo: N. Giambi Voitures russes Parler de matériel russe dans une rubrique de modélisme ferroviaire n’est pas chose fréquente. Pourtant, il en avait déjà été question dès avant la chute du mur de Berlin, à une époque où circulait encore régulièrement une, voire plusieurs voitures-lits SZD (soviétiques) entre Paris et Moscou. Depuis, les années ayant passé, et après une interruption d’un peu plus de 10 ans, la circulation de ce type de matériel est redevenue d’actualité après avoir connu une évolution originale. Le matériel a, en effet, été modernisé ou renouvelé, arborant des couleurs nouvelles qui ne passent pas inaperçues… Et l’organisation des roule- ments a tant évolué que ce matériel « exotique » parvient à nouveau à Paris, mais cette fois à la gare de l’Est au lieu de celle du Nord, après être passé par Munich! En miniature, on se souvient des modèles HO de la marque allemande Sachsenmodelle, parmi lesquels on remarquait le matériel russe alors employé de Moscou jusqu’à Bruxelles. À présent, c’est LS Models qui reprend le flambeau en proposant ce type de véhicule (toujours en HO) sous ses couleurs actuelles (celles de la Russie): rouge sous la ceinture de caisse, bleu à la hauteur des baies vitrées et blanc en toiture. Réalisées à l’échelle exacte et montées sur bogies modernes, ces voitures-lits sont aménagées intérieurement et peuvent, bien entendu, entrer dans une composition de matériel allemand rouge et gris clair de type DB Nachtzug (pour «trains de nuit»). Commercialisées par deux, ces voitures sont référencées de 48010 à 48020, selon la version choisie (époque V dans tous les cas). Le prix de chaque assortiment se situe un peu au-dessus de 100 Autos anciennes, modèles nouveaux Dans la gamme Brekina (HO), importée par SAI, vient de sortir un modèle réduit HO de la Renault (R 12) des années 70 en différentes couleurs, dont le fameux bleu à filets blancs caractéristique des modèles Gordini. En outre, on remarque, à la même échelle, un break DS 19 Citroën, lui aussi en plusieurs coloris. Des miniatures bien reproduites, qui trouveront place sans complexe dans le décor des réseaux ferroviaires amateurs. Les prix pratiqués sont de l’ordre de 13 pour les R 12 et de 16 les DS 19. FÉVRIER 2010 RAIL PASSION N° 148 81 ST DIDIER DE FORMANS 01600 TOUT POUR LE TRAIN S.A.R.L. Vente et réparations de modèles réduits Chemin de Chantemerle 01600 ST DIDIER DE FORMANS T. 04 74 00 42 22 Fax 04 74 00 53 68. Pour le Train Vendons ttes marq. et ts écartements en matériel roulant, maquett., access. et décors. Autres maquett. statiqu. et radiocomm. en voiture, bateau, avion Réparation et conseil technique électromécanicien de formation. www. toutpourletrain.com [email protected] STRASBOURG BD MODÉLISME Trains miniatures toutes échelles 3, rue des Orphelins 67000 STRASBOURG T. 03 88 25 57 45 - Fax: 03 88 25 75 55 Du mardi au jeudi: de 1 4h à 19 h, le vendredi: de 14 h à 20 h, le samedi: de 10 h à 12 h et de 14 h à 19 h. Venez partager avec nous, votre passion du train à toutes échelles, toutes les grandes marques sont représentées… [email protected] RÉSERVEZ VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE Marilyne Ezan T. 01 49 70 12 04 Fax01 49 70 01 77 [email protected] Besnard Photorail La Vie Du rail LES BONNES ADRESSES Photos N. Giambi RAIL PASSION N° 148 FÉVRIER 2010 82 a période des fêtes offre chaque année l’occasion de voir des « trains du Père Noël» sillonner nos lignes. Parmi ceux qui maintien- nent cette tradition ont notamment figuré, en 2009, les autorails Picasso X 3853 et X3817 du Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa (CFTVA), qui ont assuré une circulation spéciale entre Arques et Lumbres, dans le Pas-de-Calais, le 13décembre (photo du bas, à Arques), et la 141 R 1126 (ACPR 1126), engagée sur un train spécial Tou- louse - Carcassonne le 20 décembre. Les rendez-vous Chemins de fer touristiques Trains de Noël Manifestations 30-31 janvier. Valence (26) : 6 Expo maquettes et trains (mais aussi avions, bateaux, figurines…), avec le concours des cheminots de Portes, au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65. 31 janvier. Talange (57)/Talange sur les rails (modélisme ferroviaire) : Bourse d’échanges, au centre socioculturel Maurice-Baquet. Rens.: 03 87 71 33 42 13-14 février. Saint-Martin- de-Crau (13)/Rassemblement du model club de la Crau: Salon de la maquette (exposition de modélisme, trains, avions, bateaux; vapeur vive) à la Maison du modélisme (quartier de la gare). Tél.: 0442053805. 13-14 février. Nîmes (30) : Salon de la maquette et du train (toutes disciplines), au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65. 21 février. Saint-Georges- de-Didonne (17)/Les Modélistes charentais: bourse d’échanges (jouets, modèles réduits…) au relais de la Côte de Beauté. Rens.: 0546050177. 21février. Lyon-Bron (69)/Association des modélistes ferroviaires lyonnais: Bourse de trains miniatures, à l’espace Albert-Camus (1, rue Maryse-Bastié). Le réseau de l’AMLF (4, place Jules-Ferry, Lyon 6 ) est par ailleurs ouvert jusqu’en mars 2010 tous les dimanches après-midi. Rens.: 04 72 75 00 35. Paris - Béziers - Nîmes Bernard Bathiat Deuxième de la collection «Les lignes ferroviaires de France», cet ouvrage, qui fait donc suite à «Paris - Bordeaux», consiste essentiellement en un recueil de cartes postales anciennes (N & B) décrivant section par section l’artère considérée. 160 pages (21cm x 29,7cm). Prix: 29 Revue d’histoire des chemins de fer n°40 – Faire l’inventaire du patrimoine ferroviaire. Expériences et méthodes Pour sa nouvelle livraison, RHCF rend compte d’une journée d’études de l’AHICF et de la direction de l’Architecture et du Patrimoine consacrée en octobre2008 à la question du patrimoine et de son inventaire. On y aborde le problème des sources, mais surtout, on y expose un certain nombre d’expériences concernant des patrimoines très divers: Andelot - La Cluse, le nœud ferroviaire de Juvisy-sur-Orge, la Petite Ceinture, le Train Thur Doller Alsace… Prix: 18 LIBRAIRIE Lisch: un architecte ferroviaire Jusqu’au 13mars , le musée municipal d’Art et d’Histoire de Colombes (92), 2, rue Gabriel- Péri, rend hommage à Juste Lisch, architecte de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, à qui l’on doit, entre autres réalisations, les gares duHavre, de Saint-Lazare, des Invalides et du Champ-de-Mars. Rens.: 0147863885. AGENDA Th. Leleu C. Masse