3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@o@h@a; M 04395 - 147 - F: 9,90 n° 147 JANVIER 2010 Le point sur le haut Bugey MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 PASSION - N° 147 JANVIER 2010/ RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C / LE RÉGIOLIS AU GRAND JOUR / L’AVENIR DU RAIL EN CROATIE / LE POINT SUR LE HAUT BUGEY / LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (1 PARTIE) VotreDVD est à l’intérieur CTUALITÉ ÉGIOLISAUGRANDJOUR La ligne C CTUALITÉ ÉGIOLISAUGRANDJOUR NTERNATIONAL AVENIRDURAILEN ROATIE NTERNATIONAL AVENIRDURAILEN ROATIE DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers La ligne C a 30 ans E E n gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 no- vembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se met à quai sur la voie 3. Les faces ultralisses de ses voitures, et son éclatante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font im- manquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le rail- jet des Chemins de fer autrichiens (ÖBB), dont le logo se décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La connotation très aéronautique du vocable retenu pour l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée de pouvoir l’assimiler d’emblée à un nom commun) n’est sans doute pas le seul fait du hasard: dès que l’on monte à bord, on aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine d’avion, en « business » pour la classe dite Premium, ou bien en « éco » pour la 2 classe… A A près tout, ce n’est pas d’hier que le train cherche à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou redescendre?) au niveau de l’avion. Déjà les voitures coach à couloir central, remplaçant les traditionnels compartiments, puis la restauration « à la place », se substituant au wagon-restaurant, et enfin le yieldmanagement, préféré au classique tarif kilométrique, nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais à voir les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le design très intégré des parois latérales de la 2 classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le railjet paraît aller beaucoup plus loin… P P ourtant, et fort étrangement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent consi- dérés comme incontournables en grande vitesse! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à 230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée: en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à l’engin moteur. Mais qui se souvient (ou qui seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant, envisagée en lieu et place du TGV articulé? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères mécaniquement dérivées de nos BB 9400, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Définiti- vement has been, pareil concept? Pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires!) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à ses propres limites la rame articulée… L L railjet circulait déjà en service intérieur sur les ÖBB. Son confort semble y avoir été d’emblée fort apprécié. La grande nouveauté est son arrivée en trafic international, entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’instauration du dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich - Vienne et Zurich - Salzbourg) sont désormais assurés par du matériel de ce type. Avec, à la clé, une réduction du temps de parcours de plus de 40 min entre Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol avec le railjet… JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Vols ferroviaires au service d’hiver… Le numéro148de «Rail Passion» paraîtra le 22 janvier 2010 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: À destination de Versailles-Rive-Gauche, la rame Z 5663/64 (32 T), avec un pelliculage promouvant l’exposition qui s’est tenue au Grand Palais pour les 70 ans de la SNCF, marque l’arrêt en gare de Javel, dans le 15 arrondissement. Prise de vue: Jean-Christophe Mons. Le «railjet» côté voiture de réversibilité à Zurich (9 nov. 2009). Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 4 P. Mancini P. Mollard La Z 5366 quitte Melun en longeant les supports béton qui remontent à l’électri�cation de la ligne (10 septembre 2009). 16 Z 5300 du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges seront amorties en 2010, les 16 dernières le seront en 2011. Passage à Châtelus dans l’Allier de la CC 72061 au CIC 4403 Nantes - Lyon-Perrache (21 novembre 2009). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page55. � Bon de commande en page56. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 33 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Gros travaux en vue sur Montluçon - Saint-Sulpice- Laurière. TER 2N : Bombardier prend la main. Inauguration du tram T 2 à la porte de Versailles. La BB 76001 en essais en Bretagne. Un système d’aide à la régulation pour le RER E. La triste fin des X 2200 niçois. Mouvements dans la série des BB 7200. Adieu aux BB 16500. Midi-Pyrénées : échanges de matériel TER. Wagons mémoire à Compiègne. L’opérateur ECR s’implante en Provence. CDG-Express revient. Développement durable : des traverses en plastique recyclé. Les Lyria des Neiges repartent pour une nouvelle saison. Les VR 2N Nord bientôt rénovées. AGC picard en livrée spéciale. Fin des rames Talgo III de la Renfe. La déviation du Katzenberg progresse rapidement. Nouvelle vague de modernisations en Belgique. ZGC sur Mulhouse - Bâle. FRANCE: (pages12 à 16) Sur la ligne du haut Bugey, en attendant les essais. (page 17) Livrée : le Francilien crée la surprise. (pages 18-19) Régiolis: le successeur de l’AGC sort des coulisses. (pages20-21) Folligny: un raccordement et des travaux en gare. (pages 22-23) Bordeaux: mutations en cours. (pages 24-25) Le tunnel du Mont-Cenis s’élargit. INTERNATIONAL: (pages 26-27) Stobart mise sur le rail avec le « Frais-Express ». (pages 28 à 30) Derniers réglages pour le métro d’Alger. (page 32) Italie: la réouverture de la ligne Foggia - Lucera. (page 33) Pose d’aiguilles en gare de Genève Cornavin. 34-35 / Vos plus belles photos 38 à 44 / Réseaux étrangers (pages 38 à 41) Le rail en ex-Allemagne de l’Est, 20 ans après la chute du Mur (1 partie). (pages 42 à 44) Les Chemins de fer croates en quête d’un second souffle. 46 à 69 / Événement RER: les 30 ans de la ligne C. 70 à 74 / Engins moteurs (pages 70 à 73) Les 362 ex-JZ s’arrêtent en Slovénie, mais continuent en Croatie. (page 74) Mouvements du matériel moteur SNCF en octobre2009. 76 à 79 / Modélisme RailExpo 2009 : le marché de Noël des petits trains. En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 6 Actualité Brèves Une page de l’histoire ferroviaire de la région de Paris-Est s’est tournée en novembre 2009 à Paris-La Villette, lorsque les énormes pinces des pelles mécaniques ont commencé à démolir les bâtiments de l’ancien dépôt de PLV, abandonné depuis plusieurs mois maintenant. Après démolition et réaménagementdu site, Transilien est pressenti pour utiliser les lieux, et y remiser du matériel régional. J.-C. Mons ette artère à voie unique d’origine PO, maillon de l’axe transversal Lyon - Bordeaux, tra- verse les contreforts septentrio- naux du Massif central avec un tracé sinueux et un profil en long assez marqué. Irriguant les dépar- tements de l’Allier, de la Creuse et de la Haute-Vienne, elle est ac- tuellement partagée entre les ré- gions SNCF de Clermont-Ferrand et Limoges. Son trafic de transit à longue dis- tance a fortement décliné ces dernières années. Des deux trains de nuit et deux de jour, assurés à partir de 1977 par turbotrains RTG, il ne subsiste aujourd’hui qu’une relation diurne Lyon - Bor- deaux couverte par X TER Rhône- Alpes, avec renfort en fin de se- maine par un appareil Limousin. Le nombre de liaisons TER s’établit à six de Limoges à Guéret, dont trois prolongées Montluçon. L’état de la superstructure, datant de 1953, a conduit la région de Li- moges à abaisser la vitesse limite de 90 à 60 km/h sur les 13 km du parcours Marsac - Saint-Sulpice- Laurière. En vue de supprimer cet état de fait, un renouvellement complet de cette section est pro- grammé du 18 janvier au 5 mars 2010 avec interruption totale des circulations en semaine et mise en place de liaisons routières de substitution. B. C. Gros travaux en vue sur Montluçon - Saint-Sulpice-Laurière Un train Montluçon - Limoges rebrousse à Saint-Sulpice (oct. 2009). B. Collardey Durant une marche à blanc, une rame à Suzanne-Lenglen (10 nov. 2009). Ph.-E. Attal TER 2N : Bombardier prend la main e 18 novembre, la SNCF a an- noncé qu’elle entamait avec Bombardier des négociations exclusives pour la fourniture des prochaines rames TER à deux ni- veaux. Baptisé « porteur hyper- dense », ce successeur du TER 2N NG pourrait être commandé à 860 unités. D’ores et déjà, il y aurait une tranche ferme de 135 commandes pour l’Aquitaine, la Bretagne, le Centre, la Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Provence- Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes. L’Île-de-France pourrait être inté- ressée pour 220 rames. Très capa- citaire (500 places assises), il sera construit à Crespin et sera livré à partir de mi-2013. Répondant au doux nom de code «Omnéo» chez Bombardier, il sera doté d’une motorisation répartie et sera sans doute le premier train à deux ni- veaux en rame articulée à inter- circulation large. Le contrat devrait être officielle- ment signé en février 2010. M. Carémantrant ’est le samedi 21 novembre 2009 que le public a enfin pu monter à bord des rames du T 2 à destination de la porte de Ver- sailles. Prévue dès la construction de la ligne, la partie terminale vers le parc des expositions avait été reportée à une date ultérieure. Ou- tre le problème du financement se posait la question du tracé. Nom- breux étaient ceux qui l’auraient bien vu emprunter la Petite Cein- ture entre Boulevard-Victor et la porte de Versailles. C’est finale- ment un tracé au sud du boulevard périphérique qui a été choisi, avec quatre nouvelles stations. Une ex- position s’est d’ailleurs tenue à l’arrêt Suzanne-Lenglen du 18 au 25 novembre 2009 pour faire découvrir au public le nouveau prolongement. Cette mise en ser- vice permet enfin de relier le pôle de la Défense au sud de la capitale. Une liaison d’importance qui n’a pas échappé à tous les officiels réunis au centre de maintenance des Moulineaux le 21 novembre. C’est en rame spéciale qu’ils ont rejoint la station Suzanne-Lenglen, où s’est tenue l’inauguration. En 2011, la ligne sera prolongée au nord vers le pont de Bezons, ce qui devrait en faire l’une des plus longues lignes de tramway de la région parisienne avec 18 km. Pour la capitale, la prochaine inauguration d’un tramway est prévue pour la fin 2012 avec l’arrivée à la porte de la Chapelle du tram T 3 des Maréchaux. Ph.-E. Attal Inauguration du tram T 2 à la porte de Versailles JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 7 a toute nouvelle locomotive diesel BB 76001 de Bombar- dier, destinée à Fret SNCF, conçue sur un châssis de Traxx BR 186 germanique, effectue, sur le site de Plouaret-Trégor (Côtes-d’Armor), des essais d’aptitude au shuntage des circuits de voie en vue de sa future homologation sur le Réseau ferré national. Pour réaliser ces essais, des conducteurs d’essai SNCF, des ingénieurs de Bom- bardier ainsi que des équipes du département IG-LE de la direction de l’Ingénierie sont mobilisés en Bretagne. D’une puissance de 2 200 kW, ces locomotives seront aptes à rouler en France, Belgique, Pays-Bas et Allemagne et permet- tront de traverser les frontières sans changement d’engin moteur. C. Masse La BB 76001 en essais en Bretagne e prolongement ouest de la ligne E du RER vers La Défense et Mantes-la-Jolie devrait être l’occasion de la mise en service d’un système de régulation des trains. Baptisé NexT, comme nou- veau système d’exploitation Tran- silien, il pourrait permettre, à l’ho- rizon 2013, d’augmenter de 25% la capacité de la ligne sur laquelle il est déployé. Adapté aux RER et aux Transilien, le nouveau système n’est pas sans rappeler le Sacem utilisé par la RATP sur le tronçon central de la très chargée ligneA du RER depuis déjà quelques an- nées. Reposant sur un dispositif d’automatismes et d’aides au pilo- tage, NexT est un système modu- laire qui peut s’appliquer en partie ou sur la totalité d’une ligne. À terme, c’est un débit de 40 circu- lations par heure et par sens qui est espéré, le tout accompagné d’un accroissement de la vitesse des trains. Son déploiement de- vrait se faire progressivement dans les zones les plus denses, où les questions de ponctualité et de sa- turation sont particulièrement problématiques pour la SNCF. On peut espérer alors qu’un certain nombre de points noirs, comme la ligne D du RER ou encore la partie parisienne du RER C, où les dépas- sements sont quasi-impossibles, seront relégués au rang des mau- vais souvenirs. Ph.-E. Attal Un système d’aide à la régulation pour le RER E epuis le 15 mai écoulé, les cinq appareils X 2200 atta- chés au technicentre Paca de Nice ont été retirés du service. Ils étaient arrivés à limite de poten- tiel de révision et de plus ne pos- sédaient pas l’équipement de sécurité système SCMT ou SSC imposé par Trenitalia pour circuler sur les lignes FS de la région du Piémont. En conséquence, la liai- son Nice - Coni a été rompue et assurée pendant l’été par un AGC thermique X 76500 de Marseille limité au parcours Nice - Tende. Présents sur la voie unique de la Roya depuis 1996, où ils avaient avantageusement remplacé les X4500, les X 2200, datant de 1986, n’ont jusqu’ici pas retrouvé repreneur par d’autres régions. Leur amortissement semble donc inéluctable, les X 2215 et 2217 étant susceptibles d’être intégrés à la collection de l’écomusée de Breil avec une remorque. B. C. Une BB 7200 à couple 100 : 10 machines vont recevoir des bogies 160. B. Collardey X 2200, désormais hors service, à Nice-Saint-Roch (13 septembre 2008). B. Collardey La 76001 en essais d’aptitude au shuntage à Plouaret-Trégor (18 nov. 2009). C. Masse e parc des 18 BB 407200 à couple 100 de l’activité Fret stationné au technicentre de Bor- deaux est actuellement excéden- taire. Pour satisfaire les besoins des activités CIC et Proximités, une opération de transformation, réalisée par l’EIMM directeur d’Oullins, est actuellement en cours sur 10 machines avec permutation des bogies 160 provenantdes loco- motives 407307, 407313, 407401, 407406, de Villeneuve, 407329, 407333, 407334, 407336, 407382, 407385, de Bordeaux. Sont ainsi visées les : 407206, 407218, 407229, 407230, transférées à Marseille 407201, 407205, 407211, 407215, 407217, passées au TER Aquitaine ; 407202, destinée au TER Midi- Pyrénées. Ces six dernières machines vont permettre d’amortir autant de BB509300 détenues par le tech- nicentre de Toulouse. B. C. Mouvements dans la série des BB 7200 La triste fin des X 2200 niçois RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 8 Actualité Brèves l’(heureuse) initiative de cer- tains agents et dirigeants SNCF de la région Lorraine, un train d’adieu à la série des BB 16500 a été organisé le samedi 17 octobre dernier. Partie de Thionville, la BB 516762 et sa RIO ont sillonné l’ensemble du terri- toire lorrain en effectuant une boucle qui passait par Metz, Ré- ding, Nancy, Lérouville, Onville et Longuyon. TER Lorraine doit se séparer de ses dernières BB 16500 en décembre. Construites à 294 exemplaires, la série, désormais largement amor- tie, devrait s’éteindre à l’autre bout de l’artère Nord-Est, dans son dernier fief de Lens. J. Defournier Adieu aux BB 16500 Le train d’adieu, avec la BB 16762 + RIO, en gare de Metz (17 oct. 2009). J. Defournier Les trams de Toulouse sont en phase de livraison accélérée. La rame 5001 a été livrée le 15 juin, la 5002 le 19 novembre, la 5005 le 25 (photo) – les 5003 et 5004 le seront ultérieurement –, la 5006 le 27, la 5007 le 2 décembre. Ensuite, il devrait en arriver deux par semaine. Ainsi, les 18 rames pourraient être sur site en janvier 2010, pour une ouverture prévue le 30 novembre 2010. Th. Leleu Le premier wagon mémoire en gare de Compiègne (24 oct. 2009). Ph.-E. Attal fin de procéder à la modernisa- tion, à présent terminée, de son parc de six RRR (quatre tricaisses 1 à 4, deux quadricaisses n 8)par le technicentre de Saintes, la région Midi-Pyrénées avait loué la RRR 02 Lorraine tricaisse depuis mi-avril jusqu’à fin octobre der- nier. Pour compenser la réduction progressive depuis plusieurs mois de huit à quatre RIO (n 11 à 14), la région a échangé, le 3 août der- nier, avec la région Aquitaine une Z 2 (7332) contre deux RRR qua- dricaisses renumérotées 5 et 6 à Toulouse. Ces dernières, construi- tes en 1993 par GEC-Alsthom, ne seront pas modernisées. Seule modification notable :la dépose des «porte-planches de surf » et la repose des sièges à leur place. Fin 2010, le parc résiduel des RIO sera supprimé. B. Vieu a gare de Compiègne compte désormais une nouvelle voie. Particularité, celle-ci est installée sur le quai en direction de Paris juste devant le monument de la déportation. À l’endroit où se trou- vent les voies qui desservaient les directions de Soissons et Pierre- fonds, 48 000 prisonniers du camp de Royallieu prirent les trains qui les emmenèrent vers l’Allemagne. Il existe depuis quelques années une stèle qui rappelle le sort qu’ils ont subi. Le quai lui-même est classé monument historique depuis 1997. Le camp de Royallieu, autrefois in- vesti par l’armée, vient de devenir un mémorial de la déportation. Ne manquait plus qu’un symbole fort, des wagons ayant servi au trans- port des déportés pareils à celui placé à Drancy devant l’ancien camp de concentration. C’est donc 24 m de rails qui ont été posés afin de recevoir des wagons. La SNCF, partie prenante de ce chantier, a offert les travaux de construction. Deux wagons situés en Picardie, construits avant la Première Guerre mondiale, ont été réservés à cet effet. Ils ont servi jusque dans les années 50 et des investigations sont en cours pour vérifier s’ils ont effectivement été utilisés pour le transport de déportés. L’un servira de mémorial proprement dit tandis que l’autre sera utilisé pour une installation où prendront place des silhouettes en métal symbolisant les prisonniers. Des aménagements sont encore nécessaires pour resti- tuer aux deux wagons l’aspect des années 40 et c’est donc au début 2010 que devrait ouvrir ce mémo- rial dont le coût estimé est de 575640 euros. Ph.-E. Attal Wagons mémoire à Compiègne La RRR 5, ex-Aquitaine, au départ de Toulouse pour Tarbes (nov. 2009). B. Vieu Midi-Pyrénées : échanges de matériel TER JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 9 éseau ferré de France et les directions SNCF de l’Infra- structure, de l’Innovation et de la Recherche suivent de près l’expé- rimentation menée, depuis le dé- but2009, par Network Rail, le gestionnaire infrastructure du ré- seau ferré britannique, sur l’utili- sation de traverses issues du recy- clage d’emballages en plastique. Si l’expérimentation était couron- néede succès, elle permettrait de remplacer chaque année 185 000 traverses en bois. Chaque traverse est fabriquée à partir de 60 kg de plastique recyclé provenant de bouteilles, d’habillages d’ordina- teurs et de pare-chocs d’automo- biles. 10 000 t de matériaux issus, à la base de leur fabrication, de la transformation du pétrole seraient concernés. L’idée pourrait bien séduire RFF et la SNCF, empêtrés par la toxicité des traverses en bois créosotées, tant pour le per- sonnel qui les manipule que pour l’environnement, et par les tra- verses en béton, dont la produc- tion demande beaucoup d’énergie et génère une quantité non négli- geable de dioxyde de carbone (CO ). Cela dit, qu’elles soient en bois ou en béton les traverses uti- lisées sur le réseau français ont encore de beaux jours à vivre. Il est des cas où la traverse béton ne sait pas se substituer à la bonne vielle traverse bois. Même issue du recyclage, la tra- verse plastique pose un certain nombre de questions. Notamment, le comportement de l’ensemble traverse, rail, attaches et ballast assujetti aux contraintes physiques de l’exploitation ferroviaire et aux exigences de la sécurité, l’absorp- tion des bruits de roulement, sa consolidation éventuelle et sa du- rée de vie ? Au final, quel sera son coût de production et quelle entre- prise sera susceptible de transfor- mer la matière première plastique ? Enfin existe-t-il une filière de retraitement de ces matériaux déjà recyclés ? Quelle quantité d’éner- gie faudra-t-il dépenser pour leur donner éventuellement une troi- sième vie ? R. C. Développement durable : des traverses en plastique recyclé e 4 novembre, Vinci, au nom du consortium regroupant Axa, la Caisse des dépôts, Keolis et Vinci, a remis au gouvernement son offre pour la construction d’une nouvelle voie ferrée entre Paris-Est et l’aéroport Charles-de- Gaulle à Roissy. Ce consortium est seul en lice. Si l’offre est jugée satisfaisante, début 2010 l’État établira un contrat de concession (60ans) ; les travaux pourraient démarrer en 2011 pour une mise en service annoncée en 2016. Rappelons que cette ligne parti- rait de la gare de l’Est, arriverait porte de la Chapelle, retrouverait les voies de la ligne Paris - Crépy- en-Valois vers la gare de La Plaine-Stade-de-France jusqu’à Villeparisis, où un tronçon de ligne nouvelle serait construit (8km) pour rejoindre l’actuelle gare CDG-2 du RER B. Le trajet, direct sans arrêt, se ferait en 20min avec un train au quart d’heure. Outre l’absence d’unanimité tour de ce projet lors de la con-certation, cette liaison Express est en concurrence directe avec le projet du Grand Paris. Ce dernier prévoit, en effet, un métro automatique autour de Paris en forme de 8 dont une branche des- sert CDG depuis Le Bourget, Saint-Lazare ou la Défense. M. Carémantrant « CDG-Express » revient Vu à Toulouse-Matabiau, le train Veolia Transport Boussens - Bassens pour le compte du groupe Lafarge était assuré, le 23 octobre dernier, par un couplage original de G 1206 : une noire de chez MRCE (500.1732) et une bleue de la filiale bavaroise BCB (500.1515). B. Vieu ébut août, Euro Cargo Rail a remporté un appel d’offres en vue du renouvellement du contrat trisannuel passé entre Fret SNCF et la société Alcan ex-Pechiney pour la traction des trains de bauxite entre le môle minéralier de Fos-sur-Mer et l’usine de Gar- danne. Ces trains cargos de 3 200 à 3 600 t brut avaient été aupara- vant confiés à des couplages en tête et en queue de BB 467000 puis de 467400, et, depuis 2008, par trois locomotives BB 475000 d’Avignon. Rebroussant au triage de Miramas puis à Rognac, ces trains entiers sont désormais as- surés par machines diesels ECR la Class 77, dérivées des 66, à raison d’une en tête et une en pousse. Elles prennent également en compte des trains de charbon entre Fos et la centrale thermique de Gardanne. Enfin, on peut noter que ECR s’est emparé à la même période d’un autre trafic au départ de Fos : l’approvisionnement en charbon de la centrale thermique de Gar- danne, embranchée sur la voie unique à trafic restreint Carnoules - Gardanne. Ce trafic est, là encore, assuré par des Class 77, mais emprunte l’itinéraire par Rognac à l’aller et au retour. B. C. et B. R. L’opérateur ECR s’implante en Provence Le train ECR 62712 quitte Fos pour Miramas (22 septembre 2009). B. Régis Les Britanniques testent des traverses en plastique recyclé. R. Chessum RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 10 Actualité Brèves e 6 novembre dernier, l’X 76617/618 et l’X 76513/514 ont reçu un pelliculage spécial, pour une durée de trois à quatre mois, destiné à promouvoir la nouvelle desserte mise en place par le conseil régional de Picardie entre Amiens et Compiègne et Amiens et Abbeville (lignes à trac- tion thermique) à partir du 13 dé- cembre 2009. La liaison Amiens - Compiègne se verra gratifier de 50 % de trains supplémentaires, soit 25 trains par jour dont cinq AR rapides ne mettant qu’une heure entre les deux villes (avec quatre arrêts). Quant à la liaison Amiens - Abbeville, elle disposera désormais de 23 AR quotidiens (soit 40%de plus par rapport au service précé- dent) pour des temps de parcours allant de 23 à 43 min suivant le type de desserte et le nombre d’ar- rêts effectués entre ces deux villes. La Picardie a investi 80 millions d’euros sur ces deux lignes depuis 2003 afin d’améliorer l’infrastruc- ture, la signalisation et les gares pour offrir des dessertes plus attrayantes. S. É. u 18 décembre au 5 avril 2010, les TGV Lyria des Neiges desserviront à nouveau les Alpes vaudoises et valaisannes au départ de Paris-Lyon avec trois AR par semaine les vendredis, samedis et dimanches. Ces liaisons permettent des correspondances très courtes en car ou en train pour gagner les stations de ski de Château-d’Oex, Les Diablerets, Leysin et Villars (canton de Vaud), et de Crans Montana, Loèche-les-Bains, Saas Fee, Verbier et Zermatt (Valais). Les quatre AR quotidiens Paris- Lyon - Lausanne sont maintenus (meilleur temps de parcours en 3heures39 grâce aux travaux de reprise du tracé et du renforce- ment de l’alimentation électrique de la ligne Dole - Vallorbe). En revanche, la relation Paris - Berne via Neuchâtel ne conservera bien qu’un seul des deux TGV. Le TGV des Neiges direct Paris-Est - Coire Zurich créé à l’hiver 2007-2008 ne sera pas reconduit faute d’oc- cupation suffisante à l’hiver passé. Les sept AR Paris-Lyon - Genève desservant les stations de ski de la Haute-Savoie, restent inchangés. La desserte via la LGV Est-euro- péenne portera sur cinq AR Paris- Est - Bâle en 3heures 27, cinq allers et quatre retours Paris-Est - Zurich en 4heures36. D’ici la fin de 2010, toutes les rames POS reliant les deux villes seront dotées du wi-fi. En décembre 2011, grâce au TGV Rhin - Rhône, Bâle et Zurich ne seront plus respectivement qu’à 3heures et 4heures de Paris. R. C. Les Lyria des Neiges repartent pour une nouvelle saison AGC picard en livrée spéciale L’X 76617/618 et son pelliculage promotionnel pour les nouvelles dessertes. Conseil régional Picardie es VR 2N affectées à la région Nord-Pas-de-Calais et assu- rant des dessertes en région lilloise subiront une rénovation. Le premier élément a été acheminé en septembre dernier vers le tech- nicentre de Périgueux, responsa- ble de la rénovation de certaines voitures Téoz, et des TER Alsace… Cette modernisation inclut une nouvelle livrée extérieure avec l’attribution des teintes TER et les portes jaunes. À l’intérieur, nou- velle ambiance chromatique et nouveaux revêtements des sièges, et l’accessibilité aux PMR sera modifiée. Par ailleurs, d’autres options ont été choisies par la région : installation de la climati- sation, prises de courant, pellicu- lage des fenêtres permettant un nettoyage moins coûteux en cas de dégradation. Les premières voi- tures devraient arriver prochaine- ment, et le planning prévisionnel s’échelonnera jusqu’à fin 2011. 53voitures sont concernées par ce plan de réaménagement. S. L. Les VR 2N Nord bientôt rénovées Une VR 2N à Lille-Flandres dans sa configuration actuelle (28 oct. 2009). S. Lucas L’unique grue ferroviaire de la SNCF, la Kirow (Uas80879799900- 6) de 120 t, est vue ici à Saint-Jory-Triage,le 25 novembre dernier, lors de son acheminement de Dijon à Orthez pour relevage d’un wagon-citerne d’hydrocarbure gazeux liquéfié déraillé à l’entrée de la gare d’Orthez la veille. Le train-grue du technicentre de Dijon, peint en jaune Infra, est composé d’un « wagon-agrès » (80 87 979 2 904-5), d’un « wagon-porte- agrès »(80 87 979 4 850-8), de la grue et du « wagon- contrepoids » (80 87 979 6 470-3). Il était tracté par la BB 7431. B. Vieu JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 11 e type de matériel surbaissé à écartement variable avait fait son apparition en 1964 sur rela- tion Madrid - Hendaye. Le 1 juin 1969, il entrait en service sur le Catalan-Talgo reliant Genève à Barcelone Grenoble, Valence, Nîmes, Port Bou. D’abord remor- qué de bout en bout par des ma- chines diesels Renfe, il a ensuite été repris en France par des BB 67400 puis tracté en électrique Lyon. Avec le TGV Méditerra- née, il a été remplacé en 2001 de Genève à Montpellier par un TGV. Depuis, le parcours a été réduit au trajet Montpellier - Barcelone, avec modification des essieux à intercambiador de Port Bou. Concurrencées depuis 1991 par le matériel Talgo IV, apte à 200 km/h, les rames Talgo III ont cessé de cir- culer en Espagne le 26 juillet der- nier sur la relation Barcelone - Bil- bao/Hendaye/Salamanque avec éclatement à Mirando de Ebro. Celles utilisées sur les EC 70/71- 72/73 Montpellier - Barcelone se- ront à leur tour retirées du service le 12 décembre prochain. B. C. Fin des rames Talgo III de la Renfe ans le cadre du grand projet de NBS Karlsruhe - Bâle, mené par la DB, figure le shunt Katzenberg, devant éviter le pas- sage par la ligne historique entre Bad Bellingen et Eimeldingen, qui comporte un tracé très sinueux ramenant la vitesse du courant Nord - Sud à 80/90 km/h. Depuis 2008, la construction d’une déviation de 16 km passant en tunnel à l’est du tracé historique sous la colline du Katzenberg a été entamée. La pièce maîtresse est constituée par un tunnel de 8 984 m, avec deux tubes et deux galeries couvertes, de 285 m au nord, 115 m au sud. Les travaux en cours pourraient déboucher sur une mise en service courant 2012. Restera ensuite à réaliser, dans la plaine rhénane, la NBS de part et d’autre de Fribourg. B. C. La déviation du Katzenberg progresse rapidement onjointement au renouvelle- ment de son parc, la SNCB procède à une vaste modernisa- tion des séries ayant un potentiel vie encore important. C’est ainsi que, en même temps que le pro- gramme de modernisation des anciennes voitures à deux ni- veaux, déjà bien avancé, une somme de 216 millions d’euros a été débloquée pour la modernisa- tion de 139 automotrices AM 80 (série 03), dites « Break », de 1980-1983 (n SNCB 301 à 440). C’est l’atelier central de Malines qui se chargera de relooker ces automotrices aptes à 160 km/h. Tout en bénéficiant d’un nouvel aspect extérieur qui ne sera pas sans rappeler celui des voitures à deux niveaux M6, elles vont subir un profond remaniement de leurs aménagements extérieurs. Le parc des « 03 » représente une offre de 34 500 places assises dont 4 500 classe. L’effort financier consenti est donc à la mesure de l’importance de la série. La mo- dernisation est prévue sur les années 2009 à 2016. C’est en novembre 2009, sur la ligne An- vers - Liège, que la première « 03 » modernisée a fait son apparition. D. Carré Croisement de rames Stadler Colibri à Bâle Saint-Jean (sept. 2009). S. Meillasson L’AM 80 n° 367 en gare de Bruxelles Midi (12 octobre 2009). D. Carré Une rame Talgo III sur un EC Barcelone - Montpellier à Narbonne (janv. 2008). B. Collardey La tranchée couverte nord à l’entrée du tunnel du Katzenberg (sept. 2009). B. Collardey a région Alsace planifie le dé- ploiement de ZGC sur Mul- house - Bâle SNCF (avec arrêt à Bâle Saint-Jean) en remplace- ment du matériel CFF. Les horaires cadencés français et suisse sont devenus incompatibles et les nou- velles rames Flirt des CFF n’investi- ront pas, comme prévu, la relation Frick - Mulhouse du RER de Bâle. En effet, il devient impossible d’offrir une desserte diamétrale attractive, à moins d’un station- nement prolongé en gare de Bâle CFF ou de Saint-Louis. Les rames Flirt pourraient néanmoins couvrir le parcours Frick - Saint-Louis. S. M. ZGC sur Mulhouse - Bâle Nouvelle vague de modernisations en Belgique RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 12 Actualité France e compte à rebours se rap- proche avant la circulation, entre Bourg-en-Bresse et Belle- garde, des TGV Paris - Genève avec un temps de parcours ramené à 3heures 05, soit un gain de l’ordrede 20min. Le projet de réhabilitation cette artère en milieu semi-mon- tagneux, offrant des panoramas d’une grande beauté est, à la fin 2009, dans sa dernière ligne droite. Il aura connu un accou- chement douloureux, retardant sa réalisation. Les travaux de tous ordres, dont Rail Passion a réguliè- rement tenu les lecteurs informés lors des points d’étape pério- diques (voir les n 122, 136, 141), ont transformé ce parcours pour en faire véritablement une ligne de chemin de fer moderne. Ils ont dû affronter nombre d’embûches, d’ordre technique et climatique, contrariant le déroulement du planning prévisionnel, mais l’ob- jectif prioritaire de préservation de l’environnement a été large- ment atteint, tant au plan des sites classés (lacs de Nantua, Sylans) qu’en ce qui concerne la biodiversité ou la réduction des nuisances pour les riverains. D’ores et déjà, la voie a été posée de bout en bout, les installations de traction électrique et de signa- lisation sont achevées sur 90% du parcours. Reste divers réglages, finitions, et la réalisation de deux bâtiments voyageurs neufs, celui de Bellegarde, associé à un pôle d’échanges multimodal, et celui de Nurieux, jouant l’interface entre les TGV et les TER vers Oyonnax. Pour le premier, les choses avancent favorablement. Par contre, pour le second, le dé- marrage du chantier, programmé pour juin dernier, a pris du retard. Le génie civil aujourd’hui terminé Quand les entreprises mandatées ont pris possession des lieux, elles se sont trouvées face à un parcours ferroviaire hors service: depuis août2005 pour la sec- tion Bourg - Brion-Montréal- La Cluse, où les TER avaient été remplacés par un service rou- tier; depuis mai1990 pour la section Brion-Bellegarde. Fermée au trafic voyageurs à cette date, cette dernière avait vu alors la végétation envahir sa plate- forme. Le parcours, de 65km, a été divisé en trois lots de travaux: A, de Bourg à Cize-Bolozon exclu,soit 25km; B, de Cize-Bolozon à Brion, soit 11km; C, de Brion à Bellegarde, soit 29km. Après établissement des bases vie et signalétique des futurs chan- tiers, les entreprises les attaquent entre octobre2006 et mars2007, avec un certain retard. On table alors sur une mise en service en décembre2009. Sur les 12 pre- miers kilomètres, les rails sont démontés et récupérés par voie ferrée; sur le restant du parcours, ils sont, ainsi que les traverses, le ballast et les barrières des passages à niveau, enlevés par moyens routiers. Un débroussail- lage et des élagages d’arbres sont nécessaires sur la partie neutrali- sée en 1990. Les gros chantiers parsemant le lot1 ont été achevés à l’été 2008. Ils ont consisté à: supprimer le PN 5 à Bourg, avec passage dénivelé de la ligne grâce à l’édification d’une tranchée semi-couverte; reconstruire le pont sur la Reys- souze; rectifier le tracé sur 1km au droit du lotissement de l’Alagnier, lieu de reproduction d’une espèce de libellule protégée (l’agrion de Mercure), pour augmenter le rayon de la courbe; démolir pierre par pierre la passerelle des Vendangeurs à Ceyzériat, avec reconstruction dans la forêt du Mont-July; assurer l’étanchéité haute des viaducs de la Ramasse et de Cize-Bolozon sur l’Ain; conforter les structures de tunnels de Sénissiat (186m), Racouze (1666 m), avec abais- sement du radier pour dégager le gabarit électrification, drai- nage et création de niches supplémentaires; construire des quais neufs mi-hauts de 120m de long dans les gares de Ceyzériat, Villereversure, et les haltes de Sénissiat-Revonnas et Siman- dre-sur-Suran; Sur la ligne du haut Bugey, en attendant les essais Sur cette artère en cours de réhabilitation, les installations ferroviaires sont en voie d’achèvement, et les premiers essais devraient avoir lieu en mars prochain. L’arrivée des TGV Lyria Paris - Genève en service commercial sera, quant à elle, plutôt pour la fin 2010, avec, à la clé, des gains de temps appréciables. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Un diesel Colas Rail émerge du tunnel de Bolozon II (20 août 2009). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 13 • poser des murs antibruit dans des points sensibles, cas de la sortie de Bourg, sur les com- munes de Saint-Just, Tréconnas, Ceyzériat. Quoique court, le lot 2 a donné du fil à retordre sous plusieurs as- pects, les travaux n’ayant pu être achevés qu’en mars2009. Il a concerné: • la mise au gabarit électrification avec confortement des tunnels de Bolozon I (201m), Bolozon II (817m), Mornay (2589 m) ; • le remplacement du pont-rail métallique sur la RD 11 à Nu- rieux par un tablier en béton avec ouverture augmentée; • l’étanchéité du pont sur l’Oignin; • la construction d’un quai central de 120m à Cize-Bolozon; • le déplacement de 400m côté Bellegarde de la gare de Nurieux, avec quai central de 460m pour les TGV et quai de 120m latéral pour les TER; • la suppression du PN 37 à Brion, obtenue par une déviation avec nouveau pont-route; • le renforcement des filets de dé- tecteurs de chutes de rochers sur les parois surplombant la vallée de l’Ain, en aval de Cize (1). Les travaux dans le tunnel de Bolo- zon II ont été contrariés par la pré- sence de marne gonflante, provo- quant la convergence des piédroits à leur base, ce qui a nécessité la pose de butons et boulons d’an- crage et d’un radier contre-voûté. Dans celui de Mornay, d’importantes venues d’eau ont gêné le bétonnage du radier. De plus, des précautions ont été prises pour l’alimentation en eau de la commune de Bolo- zon, où sa turbidité se manifestait à chaque épisode pluvieux. Pour ce qui est du lot 3, les tra- vaux ont porté sur: • l’étanchéité, le rescindement et l’abaissement du radier des tun- nels de la Mulatière (279m), de Sylans (617m), Trébillet (86m), Châtillon (257m) et Musinens (573m) ; • la mise à ciel ouvert de celui de la Crotte (136m), ayant néces- sité des délais supplémentaires Sur le viaduc de Cize-Bolozon, déroulage du fil de contact au moyen d’engins rail-route (13 octobre 2009). (1) Ces travaux ont été réalisés hors de la période de nidification des faucons pèlerins, couples de rapaces présents à proximité. RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 14 pour l’arasement du rognon ro- cheux surplombant et la mise en sécurité de sa paroi verticale; • la reconstruction des ponts- rails sur l’Ange, le Gaboret et le Merloz; • l’imperméabilisation de la plate- forme au droit des lacs de Nan- tua et Sylans, pour éviter toute pollution des eaux; • l’étanchéité haute du viaduc du Tacon; • la pose de filets détecteurs de chutes de rochers, en bordure des lacs précités, entre Nantua et le tunnel de Sylans, ainsi qu’à Tacon; • la réfection des murs de sou- tènement dégradés à Saint- Germain-de-Joux, en aval du tunnel de la Crotte et en amont de celui de Châtillon; • la construction du viaduc-quai en gare de Bellegarde; • la pose d’écrans antibruit à Port, Nantua, Les Neyrolles. L’intensité des intempéries (froid, neige, pluie) a contrarié l’avance- ment du lot entre Nantua et Bellegarde. Ainsi, dans la zone des glacières de Sylans, le gel du sol sur 0,80m d’épaisseur a inter- rompu les travaux pendant plu- sieurs semaines au début 2009. Au total, 18 des 58 passages à ni- veau de la ligne ont été éliminés. Une fois la plate-forme terminée, une sous-couche en grave a été disposée de bout en bout. Compte tenu des retards accu- mulés sur les difficiles lots 2, 3, et pour l’édification de la future gare de Bellegarde, RFF a jugé oppor- tun de repousser d’un an la date d’ouverture de la ligne réactivée. Équipements ferroviaires pratiquement achevés Alors que le génie civil était sur la bonne voie, le marché relatif à la pose de la voie, caténaires et si- gnalisation, déroulement des câbles, était attribué à Colas Rail avec Vecchietti pour la voie, TSO Caténaires et Cegelec pour le reste, sous maîtrise d’œuvre Inexia. Engagés depuis une base travaux unique installée, au prin- temps 2008, au sud de Bourg, stockant les matériels toutes caté- gories, les trains travaux (15mou- vements par jour au plus fort des équipements) ont peu à peu avancé en direction de Bellegarde. La méthode employée consistait à déposer par avance depuis des ca- mions, des fardeaux de caniveaux pour les câbles et de traverses bé- ton disposées à raison de 1666 par km, puis à décharger depuis une rame spécialisée les LRSU50 et à les assembler par soudure. Le ballastage avait lieu ensuite, avec bourrage et dressage successifs. Commencée le 6octobre 2008, la pose de voie atteignait, à raison de 400m/jour, Nurieux en mai2009 et Bellegarde en octo- bre. En parallèle étaient mis en place les appareils de voie et les voies d’évitement de Ceyzériat, Villereversure, Cize-Bolozon, Nurieux, bifurcation de Brion vers Oyonnax, Charix-Laleyriat et Bel- legarde. Une voie de service a, d’autre part, été montée à Villere- versure et à Charix-Lalleyriat. L’implantation des fouilles et le montage des supports caténaires (2) avec les consoles ont précédé généralement le chantier de voie, avec approvisionnement par route et intervention de grues sur pneus. Il en a été de même pour les massifs de signaux. Par contre, le déroulage du fil de contact, 1,5kV jusqu’au Km 4, 25kV au- delà, a été effectué par une rame spécialisée. Par exception et à titre de pre- mière en France sous 25kV, les tunnels de Racouze, Bolozon I, II et Mornay ont été dotés par la so- ciété suisse Furrer +Frey d’un profil aérien de contact, système étendu sur les intervalles à l’air libre entre Bolozon I et Bolozon II. En décembre, les installations de traction électrique et de signalisa- tion (cantons de BAL – block auto- matique lumineux – de 3000 m) Actualité France Tête Bellegarde du tunnel de Racouze, revêtue d’un enduit de protection (13 octobre 2009). À la sortie du tunnel de Bolozon I, le profil aérien de contact est posé à l’air libre jusqu’au tunnel de Bolozon II (30 octobre 2009). À l’extrémité côté Bellegarde du tunnel de Racouze, l’entreprise Furrer + Frey assure le tirage du fil de contact à la sortie du profil rigide (13 oct. 2009). 2) Pour ne pas dégrader l’esthétique des deux lacs classés, les supports ont été placés côté montagne. JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 15 étaient virtuellement en place sur l’ensemble du parcours. Quant à l’unique sous-station de traction alimentant la ligne en 2 x 25kV, elle a été construite à proximité du poste haute tension ERDF de Cize, situé sur la rive droite de l’Ain. La mise en service de la sous-sta- tion est programmée pour le début mars et la mise sous tension de la caténaire les semaines suivantes avec télécommande des postes intermédiaires autotransforma- teurs par le nouveau central régional sous-stations de Dijon. Pour ce qui est des installations de sécurité, les PIPC (postes in- formatiques de technologie PC) agissant sur les cinq gares de croisement plus la bifurcation de Brion seront sous la coupe du futur poste informatisé du type PAI (poste d’aiguillage informa- tisé) en cours de construction à Bellegarde, devant se substituer, à compter de janvier prochain, aux PRS (postes tous relais à transit souple) 1 et 2 de la gare, datant Les mois à venir seront donc em- ployés aux parachèvements de la voie et de la caténaire, de la si- gnalisation, avec le contrôle de vitesse et le système GSM-R pour le contrôle de vitesse, à la pose de clôture et au rééquipement des passages à niveau. C’est donc au printemps démarreront les essais en ligne, après la traditionnelle circulation du train de reconnaissance des installations de traction électrique puis de la rame TGV Iris pour le contrôle de la voie et des caté- naires. Suivront ensuite des marches de rodage pour la connaissance de ligne des conducteurs TGV. À Bellegarde et Nurieux, des BV en construction Les gares de Bellegarde et Nu- rieux s’inscrivent dans un projet connexe à la modernisation de la ligne du haut Bugey, avec finan- cement séparé. Dans la première, l’arrivée des TGV par la ligne de Bourg a en- traîné un allongement côté Genève des trois quais voyageurs existants, avec abris parapluie, nouveau passage souterrain, et la réalisation d’une nouvelle gare associée à un pôle multimodal des transports. Prenant place sur les terrains de l’ex-annexe trac- tion, le BV, en forme de rotonde bioclimatique, jouxte le viaduc- quai et est entouré de parkings pour cars, voitures, taxis et bus. La préparation de la plate-forme a nécessité d’importants travaux de dépollution du sol et la réali- sation de murs en gabions. Le gros œuvre du bâtiment n’a, de ce fait, démarré qu’au début 2009, son aménagement inté- rieur étant en cours de même que les divers parkings et la pose d’un abri parapluie et d’escala- tors sur le quai central TGV partiellement en viaduc. Les travaux devraient s’achever en mars prochain. À Nurieux, le chantier, plus modeste,du bâtiment et des par- kings attenants a débuté en no- vembre, avec un délai contractuel de huit mois. Il sera donc large- ment livré avant l’heure de la mise en service commerciale de la ligne. L’opération s’accompagnera de la création d’un giratoire à son niveau sur la RD 979, financé par Ci-dessus: au droit de l’ex-PN 37 supprimé, l’aiguille de la bifurcation de Brion-Montréal vers Oyonnax, voie de gauche (30 octobre 2009). Ci-contre: sur le viaduc-quai de Bellegarde, les voies et l’abri parapluie sur le quai central en cours de pose. À g., la rotonde du nouveau BV, dont le dôme caractéristique est actuellement en construction (30 octobre 2009). Ci-dessous: le TGV Genève - Montpellier reçu sur la voie 1 à Bellegarde, alors que l’on pose l’abri parapluie sur le quai 2, allongé (30 octobre 2009). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 16 le conseil général de l’Ain et la commune. Grille horaire cadencée D’ores et déjà, la trame des liai- sons TGV Paris - Genève, avalisée par Lyria, est arrêtée. Trop juste pour être appliquée pendant l’été, elle n’entrera en fonction que pour décembre2010. Toutefois, il n’est pas exclu que certaines marches commerciales conser- vant l’horaire par Ambérieu soient détournées dès octobre par le haut Bugey. Neuf fréquences, contre sept aujourd’hui, ont été tracées par ce nouvel itinéraire, où la vitesse autorisée va s’étager de 120 à 90km/h, raccourcissant de 47km le transit historique par Ambérieu. Une seule desservira la gare de Nurieux, proche du bas- sin industriel oyonnaxien. Les 65km de Bourg à Bellegarde comportant, rappelons-le, de longues rampes en 28, 27 et 23‰, seront abattues en 46min, sauf cas de croisement. Le meilleur temps sera de 3heures 05 dans le sens impair, 3heures 08 en sens inverse. Les heures de départ de Paris res- tent pratiquement inchangées à h+09 au lieu de 10, les arrivées à Genève étant calibrées à h+14, sauf pour les sillons desservant Mâcon-Loché-TGV, Bourg ou Nu- rieux. Les départs de Genève se si- tuent à h +41, soit 24min plus tard qu’actuellement, pour une arrivée à Paris à h+49 au lieu de 51. Avec la détente horaire incor- porée dans les marches, les trajets Paris - Bellegarde et Paris - Genève en cas de retard pourront se faire en 2heures 30 et 2heures55 (les tableaux ci-dessous donnent le détail de la nouvelle desserte in- ternationale avec la 10 fréquence réservée, qui ne sera pas activée immédiatement. Y figurent les gains de temps obtenus). Les TGV Paris - Évian et Paris - Saint-Gervais, périodiques, ainsi que ceux des pointes des va- cances d’hiver seront également tracés par le haut Bugey avec un gain voisin de 20min. Les sillons des TER Bellegarde - Évian et des cars Bellegarde - Divonne en cor- respondance seront recomposés. Tout le nord de la Haute-Savoie en tirera bénéfice. Ce transfert libérera les sections chargées Bourg - Ambérieu et Ambérieu - Culoz, favorisant l’inscription des convois TER et fret. Interrompue depuis août2005, la desserte TER Bourg - Oyonnax sera réintroduite en parallèle, avec cinq AR dont deux prolongés sur Saint-Claude, l’un d’eux étant amorcé à Lyon. � Actualité France Hiver 2010 Horaires TGV Lyria Genève - Paris TGV n° Régime Sf Sa, Di Sf Sa, Di Sf Sa, DiSf Sa Genève 5.54 7.41 9.41 12.29 13.41 14.29 15.41 16.29 17.41 19.41 Bellegarde 6.19/228.06/0810.05/0812.54/5814.05/0814.54/5816.05/0816.54/5818.05/08 Nurieux-Brion 6.45/47 Bourg-en-Bresse7.08/10 15.50/53 17.50/53 Paris-Lyon 9.03 10.49 12.49 15.45 16.49 17.45 18.49 19.45 20.49 22.49 Temps de parcours Genève - Paris 3 h 09 3 h 08 3 h 08 3 h 16 3 h 08 3 h 16 3 h 08 3 h 16 3 h 08 3 h 08 Gain de temps Nouveau Nouveau 8570 : 10 fréquence réservée Hiver 2010 Horaires TGV Lyria Paris - Genève TGV n° Régime Sf Sa, Di Sf Di Sf Sa, Di Paris-Lyon 7.09 8.09 9.09 11.09 13.09 15.04 16.09 17.09 18.09 19.09 20.09 Mâcon-Loché-TGV 16.39/42 Bourg-en-Bresse 10.00/02 18.00/02 21.00/0222.00/02 Nurieux-Brion 20.26/31 Bellegarde 9.46/4910.56/5911.46/4913.46/4915.46/4917.46/4918.56/5919.46/4920.56/5921.51/5422.56/59 Genève 10.14 11.25 12.14 14.14 16.14 18.14 19.25 20.14 21.25 22.19 23.25 Temps de parcours Paris - Genève 3 h 05 3 h 16 3 h 05 3 h 05 3 h 05 3 h 10 3 h 16 3 h 09 3 h 16 3 h 10 3 h 16 Gain de temps Nouveau Nouveau 6579 : 10 fréquence réservée Signalisation en place côté Bourg de la nouvelle gare de Nurieux (oct. 2009). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 17 ’est la star ferroviaire de l’an- née 2009. Jusqu’au 13 dé- cembre, date de sa mise en service commercial, le Francilien a oc- cupé le devant de la scène. Mais le 4 novembre, au technicentre des Joncherolles, il a su créer la surprise en nous dévoilant une livrée inattendue. À l’image de l’AGC et des rames d’essai, on attendait une livrée à base de blanc. La rame n° 3 (Z50005/06) sera la seule à l’avoir reçue entiè- rement. Exit aussi la livrée bleue nuit à berlingots colorés des réno- vations en cours. Le blanc est toujours là, mais, au milieu des confettis et fumigènes, c’est une rame colorée qui est apparue. Sur les faces latérales, un large bandeau noir entoure les baies, surmonté d’une fine bande de couleur Carmillon. La feuille verte de Transilien termine ce bandeau à chaque extrémité près de la porte d’accès à la cabine. Un bandeau plus étroit «gris vif-argent» court sur toute la longueur de la rame : c’est la couleur de base du Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France). À l’intérieur, en blanc, se retrouve le logo du Stif associé à un per- sonnage et la symbolique réseau (frise portant ramifications, feuilles et quelques silhouettes de voyageurs). Les portes d’accès aux voitures sont de couleur Carmillon, la cou- leur de la SNCF. Le bas de caisse est gris. Le logo SNCF apparaît en petite taille en haut de chaque voiture et en grande taille à chaque extrémité au niveau du bandeau Stif. À noter que, côté gauche, il n’a pas été fait usage du logo «miroir». La face avant est noire de haut en bas avec des bordures verticales de couleur Carmillon. Seul le logo SNCF est posé entre les phares. On peut d’ailleurs noter l’absence totale de référence à Transilien… en dehors de la feuille verte! L’élément n° 8 (Z 50015/16) est le premier à revêtir cette livrée. Il en a été de même pour la rame, n°9 reçue le 23 novembre, et ce devait être les deux seules rames à circuler le 13 décembre entre Paris-Nord et Luzarches. Ne boudons pas notre plaisir : cette livrée est superbe et il fallait ça pour accompagner les sauts de performances et de services que vont découvrir les voyageurs de la ligne H. Premier matériel nouveau commandé par le Stif, le Franci- lien est aussi celui de la nouvelle identité visuelle voulue par ce dernier. Cet habillage a été déve- loppé par les agences Carré Noir et Quintessence. Il sera progressi- vement déployé sur l’ensemble du matériel SNCF en Île-de-France. À partir de mi-2010, les Z 5600 devraient être les premières à en bénéficier. Texte et photos de M. Carémantrant Ci-dessus de haut en bas: arrivée de la rame n° 8 Z 50015/16 à Paris-Nord pour une présentation au personnel de la ligne H (5 novembre 2009) ; intérieur de la rame au niveau de l’intercirculation large; noter les écrans; la livrée à base de blanc, rouge, noir et gris, voulue par le Stif. Ci-contre: le Francilien au technicentre des Joncherolles pour sa présentation officielle (4 novembre 2009). La feuille est la seule référence à Transilien. Livrée : le Francilien crée la surprise RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 18 Actualité France ’est fait! Le 27octobre dernier, la SNCF a officiellement signé un contrat avec Alstom pour la nou- velle commande de matériel TER. Et quel marché! En TER, les chiffres s’emballent très vite: le marché porte sur la fourniture de 1000 rames, avec une première com- mande ferme de 100 rames et une option de 35 autres rames déjà levée, puis une deuxième de 10rames. Déjà, 145 rames sont en construc- tion. Le record actuel des 700 rames AGC risque bien d’être battu. Dénommée « Porteur polyvalent» pendant la consultation, cette nouvelle génération de matériel TER a été conçue et réalisée avec les régions: elle est le fruit de la collaboration exemplaire pour un matériel écodurable. C’est aussi un investissement de plus de 7milliards d’euros pour acheter des trains neufs. L’objectif du Régiolis, le nom de baptême de ce matériel, moins barbare que X TER, TER 2N ou même AGC, est de répondre à l’augmentation de la part des transports en commun dans les déplacements: elle n’est que de 10% aujourd’hui; il faut la quadrupler d’ici à 2030. L’offre TER a progressé de 20% et le tra- fic, de 40%, depuis 2002, date de la généralisation de la régionali- sation. Chaque jour, les 5700 trains TER sillonnent 260 lignes, et 800000 voyages s’y effectuent. s’inspire de la gamme Alstom existante Coradia, dont près de 800 exemplaires circulent aujourd’hui à travers le monde, en Allemagne, au Danemark, en Espagne, en Italie, au Luxembourg, aux Pays-Bas, au Portugal et en Suède. Modèle très évolutif et modulaire, Coradia permet de répondre à toutes les demandes en terme de motricité, offre de places, accessibilité, aménagement. Selon un principe déjà appliqué pour l’AGC et le TER 2N NG, plu- sieurs versions sont disponibles dans le catalogue où les régions viendront faire leur marché. La composition varie de trois à six voitures à un seul niveau pour offrir trois longueurs de train: 56,4m en trois voitures, 71,8m pour quatre voitures et 110m pour six voitures. Il s’agira d’une rame articulée avec bogies dispo- sés entre les voitures. Il a été fait appel non pas à la motorisation répartie mais à une motorisation sur les seuls bogies d’extrémité (moteurs synchrones à aimants permanents développés pour l’AGV). Aptes à 160km/h, ces trains pourront circuler en UM de trois éléments. L’alimentation sera bicourant ou bimode. La version Une rame Régiolis (vue d’artiste). Ce matériel s’inspire du Coradia, du même constructeur, déjà présent dans de nombreux pays européens. Régiolis: le successeur de l’AGC sort des coulisses 145 rames commandées ferme, pour un total potentiel de 1000 unités: dérivé du Coradia, déjà exploité en Europe, le Régiolis d’Alstom a fait une entrée fracassante sur le marché du transport régional fin octobre. Conçu en collaboration avec les régions, très modulaire, il devrait fortement contribuer à l’objectif de quadruplement de la part des transports en commun à l’horizon 2030. AR M ARC C ARÉMANTRANT Alstom SP JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 19 diesel n’a pas été retenue. Une option 15kV est possible pour les rames transfrontalières vers l’Alle- magne ou la Suisse. La quasi- totalité des appareillages sera en toiture, libérant ainsi de la place pour les voyageurs. L’accès se réalise par une porte à deux vantaux de 1300 mm de large (une porte par face de voi- ture, mais une variante à deux portes par face est disponible en version périurbaine). Le plancher bas intégral est à 600mm du niveau du rail. La capacité en voyageurs assis varie de 160 pour la version deux caisses à 360 en version six caisses, en passant par 220 en version quatre caisses. Des variantes dans l’aménagement (périurbain, régional ou intervilles) peuvent influencer ces valeurs. Notons que, dans la version péri- urbaine, la charge à l’essieu sera de 18t, contre 17t pour les deux autres versions. L’information dynamique sera présente à bord ainsi que la vidéoprotection. Pour la fiabilité de l’exploitation, plusieurs composants seront redondants: traction, auxiliaires, climatisation. Sur le plan énergétique, l’emploi de freins à récupération d’énergie permet soit de réutiliser cette énergie de freinage, soit de la ré- injecter dans le réseau. La construction se déroulera entièrement en France sur cinq sites: Reichshoffen pour l’ingé- nierie et l’assemblage, Le Creusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs, Tarbes pour les chaînes de traction et Villeurbanne pour l’informatique embarquée. Les différentes commandes actuelles sont les suivantes par région (rame quatre caisses =M pour moyenne, rame six caisses =L pour longue; aucune rame tricaisse n’a été commandée): • Alsace: 16 rames M et six rames L, toutes bibi; • Picardie: 17 rames L, toutes bibi; • Basse-Normandie: 18 rames M, toutes bibi; • Pays de la Loire: 15 rames M, 10 bibi et cinq Z; • Midi-Pyrénées: 25 rames M, 15 bibi et 10 Z; • Haute-Normandie: huit rames M, toutes bibi; • Lorraine: huit rames M, toutes bibi; • Aquitaine: 22 rames M, toutes Z; • Paca: 10 rames M, toutes bibi. Les premières livraisons inter- viendront en juillet2013 pour l’Aquitaine. Cette première com- mande devrait être totalement honorée pour fin 2015. Si les 1000 rames sont commandées, le renouvellement du parc se poursuivra jusqu’en 2021. La base de l’aménagement sera la version dite «régionale», très confortable. Il pourra y avoir des choix sur la version périurbaine (plus de sièges mais même confort). Outre le développement de l’offre TER, Régiolis va aussi permettre de radier quelques anciennes séries comme les EAD (X 4630, 4750, 4900), les VO 2N, des Corail mais aussi des RRR voire les Z 2 à terme. Pour les rames tractées, la problématique est d’ailleurs plutôt celle des locomotives que celles des voitures: en effet, certaines séries comme les BB 66000, 67400, 17000 ou autres 8500 sont à bout de souffle. En 2018, le parc TER devrait avoir été complète- ment renouvelé ou rénové. � Au fait, et l’AGC? Rappelons que la commande, qui est close maintenant, porte sur 700 rames déclinées en de nombreuses variantes. Avec notamment: 163 rames en version diesel, 211 rames en version électrique bicourant, 185 rames en version bimode diesel monocourant 1,5kV et enfin 141 rames bimodes diesels bicourant 1,5kV et 25kV. La version tricaisse porte sur 381 rames et la version quadricaisse, sur 319 rames. 21 régions l’ont ach eté. Mi-novembre, 562 rames étaient livrées. Cinq régions ont déjà reçu toute leur commande: Basse-Normandie (23), Bretagne (23), Franche-Comté (9), Limousin (12) et Lorraine (41). Fin 2009, ce sera aussi le cas des régions Auvergne, Champagne-Ardenne et Languedoc-Roussillon. Côté technique, à cette même date, les AGC diesels et électriques tricaisses auront été tous livrés. Les dernières livraisons doivent intervenir fin 2011. M. C. Le B 82513/14, de la région Champagne-Ardenne, arrive à Paris-Est en provenance de Culmont-Chalindrey (18 septembre 2009). M. Carémantrant L’intérieur du Régiolis (vue d’artiste). L’information dynamique et la vidéoprotection seront présentes à bord. Alstom SP Autre aperçu de l’intérieur (vue d’artiste). Sont prévues des variantes dans l’aménagement selon que le matériel sera périurbain, régional ou intervilles. Alstom SP RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 20 Actualité France epuis la création de la SNCF, les exemples d’aménagement de raccordement direct entre deux lignes sécantes ont été peu nom- breux, même si les projets ont été ambitieux. Rappelons ceux de Commequiers pour la desserte di- recte de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, de La Cluse, évitant le rebrousse- ment à cette gare des mouvements Bourg - Oyonnax, de Jussy, au nord de Tergnier, pour les liaisons Amiens - Saint-Quentin, et enfin, le dernier en date, celui de Saint- Germain-des-Fossés, en novembre 2006, pour les mouvements Lyon - Clermont et Bordeaux. Actuellement, deux opérations majeures en faveur de l’améliora- tion des liaisons TER sont pro- grammées, l’une concerne le rac- cordement de Folligny, en cours de travaux, objet de l’exposé ci- après, l’autre celui de Courbessac à Nîmes (voir Brèves Rail Passion n°145). Établie à l’altitude 127 à l’extré- mité sud du département de la Manche, la gare de Folligny est située au Km 116 de la section à double voie Argentan - Granville, maillon occidental de la radiale Paris - Granville ouverte par le Ré- seau de l’Ouest en 1870. Neuf ans plus tard s’ouvre la transversale Lison - Coutances - Avranches - Dol - Lamballe, sectionnant la pré- cédente et nécessitant un agran- dissement des installations, qui sont gérées par le Réseau de l’État à compter de 1909. À la nationalisation, en 1938, la gare passe sous la coupe des arrondissements de Caen de la nouvelle région Ouest de la SNCF. Placée dans la zone arrière des combats lors de la campagne de Normandie, elle subit de graves dommages à l’été 1944, nécessi- tant la reconstruction du bâti- ment voyageurs. En 1948, la voie unique reçoit le block manuel unifié entre Lison et Folligny. En 1973, avec la réforme des structures internes de la SNCF, elle est cette fois gérée par la région de Rouen. En 1982, la faiblesse du trafic justifie la mise à voie unique du tronçon Folligny - Avranches, avec pose du block manuel unifié. D’année en année, la chute des transports marchandises sur les branches de l’étoile va en s’accen- tuant pour disparaître définitive- ment. Dans le domaine voyageurs, afin de faire des économies de gestion et d’accélérer la liaison Paris -Granville, un vaste projet de modernisation du parcours Argen- tan - Granville est mis sur pied avec le concours financier de la région Basse-Normandie. Il vise sa mise à voie unique – l’une des deux voies présentait un armement très vieillot – avec, en contrepartie, Le train 3411, assuré par un X 72500, en gare de Folligny, où les quais et voies ont été entièrement refaits (25 septembre 2009). Folligny: un raccordement et des travaux en gare La réalisation, en cours, du raccordement de Folligny, qui permettra d’établir en 2011 une liaison directe de Saint-Lô et Caen à Granville, a entraîné récemment d’importants travaux d’aménagements dans la gare du même nom. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 21 relèvement des vitesses et intro- duction du BAPR (block automa- tique à permissivité restreinte). Ce système d’espacement performant va améliorer notablement la sécu- rité, qui reposait jusque-là sur le cantonnement téléphonique. Au niveau de la gare de Folligny, le plan de voies passe de quatre à trois voies principales à quai, dont les voies A et B servent aux croise- ments des trains Lison - Lamballe et la troisième à la circulationdu courant Paris - Granville. De plus, le faisceau impair de voies de ser- vice a été mis en impasse côté Granville. Le BAPR de voie banalisée et un PRCI (poste à relais et à commande informatique) ont été rendusopé- rationnels le 16 mars 1998, le PRCI étant télécommandé depuis le PCD (poste à commande dépor- tée) de Granville. Dans la foulée, une des deux voies principales a été déposée côté Argentan, mais la voie 2 a été simplement neutra- lisée entre Folligny et Granville sur 14km, dans la perspective d’une réutilisation éventuelle. Actuellement, le schéma de des- serte concerne cinq fréquences Corail Intercités Paris - Granville (sept les vendredis et dimanches), assurées par X TER 72500 tricaisses Basse-Normandie, dont une dessert Folligny, et un TER Dreux - Granville en X 4750 (Granville - Argentan en sens inverse). Sur la transversale Lison - Lam- balle, la trame de base se limite à deux AR TER Caen - Rennes, as- surés en AGC X 76500, mais passe à trois les lundis et à quatre les vendredis. Depuis l’été dernier, le service TransBaie, à vocation touristique, a fonctionné avec succès, en juillet, août, de Granville à Saint- Malo, favorisant l’accès au Mont- Saint-Michel. Grâce à la volonté politique conseil régional de Basse-Nor- mandie, aux vues très ferroviaires, la création du raccordement à voie unique de Folligny permettra de proposer des liaisons directes de Caen et Saint-Lô sur Granville. En principe, les dessertes concer- neront le prolongement des mou- vements actuellement terminus Coutances. Ce projet, animant un secteur d’ordinaire très calme, entamé en 2008, a nécessité l’acquisition de terrains par Réseau ferré de France au nord-ouest de la gare. Sa réalisation, confiée à une base travaux dépendant de l’Even de Caen, comprend une courbe de raccord en tranchée, sur laquelle se greffe une déviation de la ligne de Lison qui va permettre la sup- pression du passage à niveau 64, traversée par la RD 924. Pour cela, le conseil général de la Manche a construit un pont-route d’ores et déjà opérationnel. Dans la nuit du 12 au 13octo- bre, le nouveau tracé de la ligne de Lison a été mis en service. Les mois passés, une modernisation en profondeur de la gare de Folligny a été nécessaire pour tenir compte du rétablissement de la double voie côté Granville. Ainsi, les travaux suivants ont été réalisés: • renouvellement complet des voies A, B, de 13 appareils de voie, dont plusieurs nouveaux au droit de la soudure du raccorde- ment, avec communication 1, 2, abordable à 60km/h; • réfection des quais a la cote mi- haut. Les mois suivants seront employés à la réactivation de l’ex-voie 2, rendue banale entre Folligny et l’entrée de Granville, avec rempla- cement de 19000 traverses, mais maintien des rails, pour autoriser le 160km/h, ainsi qu’aux travaux d’adaptation de la signalisation et à la pose du raccordement, dont la mise en service est envisagée pour juin2011. À ce stade, le BAPR doit être substitué au block manuel unifié sur la section Coutances - Folligny, où des re- nouvellements de voie partiels ont eu lieu au début 2007. � Infographies V. Morell/Rail Passion Ci-dessus de haut en bas: vue depuis le pont du CD 924 de la future déviation de la voie unique Lison mise en service le 13 octobre avec, à d., la plate- forme du futur raccordement ; X 76500 sur un TER Rennes - Caen sur la VU Lison avec la future déviation à gauche (25 sept. 2009). Ci-contre: au nord de Folligny, le point de convergence de la voie unique Lison et sa déviation (25 septembre 2009). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 22 Actualité France e quartier de la gare Saint- Jean est en pleine mutation pour préparer l’arrivée de la LGV en 2016, dont les premiers coups de pelleteuse seront donnés en 2011. Rappelons qu’il s’agit de construire 300km de ligne nou- velle entre Tours, Angoulême et Bordeaux, mettant cette dernière ville à 2heures 05 de Paris. En fait, tout ce secteur de la ville est en effervescence depuis le dé- but de la construction du nouveau pont ferroviaire en 2006, mainte- nant entièrement terminé et livré puisque RFF a procédé, le 3 sep- tembre 2009, aux essais de charge du tablier suite à l’achèvement des deux voies côté amont, qui vont permettre, lorsqu’elles seront raccordées à la gare, le passage simultané de quatre convois. Pour ces essais, une seule voie, celle la plus en aval, est restée ouverte au trafic, les trois autres suppor- tant chacune un train de wagons- trémies représentant un poids total de 2400t. Spectaculaire! De front, d’abord au pas puis à 30km/h, les convois sont passés à plusieurs reprises afin de tester résistance des piles au tassement et rigidité du tablier. Cependant, ces voies ne sont pas encore opérationnelles, il faut maintenant les raccorder au Bordeaux: mutations en cours Essais du nouveau pont avant son raccordement, restauration de la grande halle de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, elle-même transformée en pôle multimodal, réaménagement intérieur du BV… Les transformations se poursuivent dans la métropole girondine en prévision de l’arrivée de la LGV en 2016. EXTEETPHOTOSDE A LAIN D UPIRE Remise en peinture des superstructures métalliques de la grande halle (septembre 2009). Pose de la caténaire des deux nouvelles voies côté amont, qui seront ensuite raccordées à la gare (5 octobre 2009). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 23 faisceau de la gare, dont toute la partie extérieure à la grande halle va être reprise dans les mois qui viennent afin de permettre la plus grande souplesse possible dans l’utilisation des itinéraires d’entrée- sortie de la gare. Cela va néces- siter le ripage d’une pile du pont routier dit « en U » côté nord et la construction de nouvelles voies à quai. La mise en service de l’ensemble des voies est prévue en mai2010; ce qui entraînera un arrêt total du trafic pendant 96heures afin de raccorder physiquement les voies et tester tous les itinéraires infor- matisés et leur fiabilité. Le paysage urbain aux abords du BV se transforme aussi. Bordeaux- Saint-Jean, érigé en pôle multi- modal, verra tous les moyens de transports converger: trains TGV et TER, tramway, autobus urbains et départementaux, taxis, voitures de location, vélos en libre-service, navettes pour l’aéroport de Méri- gnac… Bref, à part le cheval, on ne voit pas ce qui pourrait manquer. La grande halle fait également l’objet de travaux de restauration de ses deux façades nord et sud afin de lui redonner son lustre d’antan, avec notamment la re- mise en peinture des superstruc- tures métalliques dans un bleu « atlantique » du plus bel effet. Les locaux du Sernam dans la cour d’arrivée ont été démolis pour faire place à la gare routière, avec construction d’un nouveau bâtiment, perpendiculairement au BV, et d’immenses lampadaires ont été mis en place face à la fa- çade du BV, permettant de bien éclairer la gare et ses abords, réputés jusqu’à maintenant som- bres et peu sûrs la nuit. L’intérieur du bâtiment n’est pas en reste, la volonté étant de donner plus de fluidité aux dépla- cements en facilitant l’accès aux quais et aux services par la créa- tion d’un ascenseur panoramique, de nouveaux escalators, d’une nouvelle salle d’attente et le réaménagement de l’espace de vente. Et d’autres grands travaux sont d’ores et déjà programmés, c’est le doublement des voies de l’ex- gare Benauge à la bifurcation de Cenon, point de convergence des lignes de Paris et de Nantes. De l’autre côté des voies, le quar- tier Belcier va connaître, lui aussi, une transformation radicale. Com- mencée avec l’arrivée du tramway, elle va aller s’amplifiant, la volonté des élus et de la chambre de com- merce et d’industrie de Bordeaux étant de faire ici un quartier d’affaires baptisé «Euratlantique» et couplé avec la mise en service de la LGV Sud-Atlantique. Le train reste donc, comme à ses débuts au XIX siècle, un formida- ble vecteur de développement urbain et d’aménagement du territoire. � Ci-dessus : rame de tramway aux abords de la gare Saint-Jean, qui va devenir un pôle multimodal (27 septembre 2009). Ci-contre : le bâtiment de la gare routière en cours de construction (27 septembre 2009). Rames TGV A 397 et 363 sous le portique de signalisation (28 juin 2009). Travaux préparatoires au déplacement d’une pile du pont-route (sept. 2009). Essais de charge sur le nouveau pont de la Garonne (4 septembre 2009). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 24 Actualité France éseau ferré de France Rhône- Alpes-Auvergne, maître d’ouvrage de la modernisation du tunnel du Mont-Cenis (13623 m) sur la partie française, a entamé début septembre la seconde phase de mise au gabarit GB 1 de l’ou- vrage qui relie Modane à Bardon- nèche. Elle consiste à abaisser la plate-forme de la voie France - Italie de 50cm sur une profondeur allant parfois jusqu’à 70 cm sur 6900 m à l’aide d’une dérocteuse autrichienne. Début 2011, les trains de fret du transport com- biné et de l’autoroute ferroviaire, dotés d’un gabarit nettement plus important que les convois actuels, pourront l’emprunter. La modernisation du tunnel fer- roviaire du Mont-Cenis s’inscrit dans le cadre de la mise au grand gabarit fret (GB 1) (1) de 19 tunnels entre Ambérieu et Bardonnèche. Le Mont-Cenis est situé sur l’iti- néraire Dijon - Modane - Turin, axe stratégique majeur qui contri- bue au développement du transit des marchandises entre l’Europe du Nord et l’Italie. Il permet aussi de relier l’Espagne (Valence) à la Hongrie (Budapest) la France, l’Italie et la Slovénie sur 3000 km (corridor D) tout en s’intégrant au maillage des autres corridors européens A, B, C et E. L’augmen- tation du gabarit de ces ouvrages a débuté en 2002 par le tunnel du Saint-Antoine (598m), peu après Modane en direction de l’Italie. Elle s’est achevée fin 2008 – reste le tunnel du Mont-Cenis, qui sera terminé fin 2010. Un peu moins de sept années auront donc été nécessaires pour finaliser la mise au GB 1 de la totalité des 14km de l’ouvrage, construit de1857 à1871. La maî- trise d’ouvrage a été partagée entre RFF et RFI, son homologue italien, chaque gestionnaire opé- rant jusqu’au point frontière cen- tral, à un peu moins de 7km des deux portails. Principale con- trainte, le maintien des circulations sur une des deux voies durant les travaux, au prix d’une importante collaboration avec les entreprises de génie civil et les équipementiers dans un environnement hostile, qui a nécessité un plan général de coordination binational assujetti d’un niveau de sécurité optimal pour les quelque 160 intervenants, dont 60 Mauriennais, œuvrant en univers clos. Outre l’intérêt de la conservation intégrale d’une voie pour l’exploitation, le choix per- Le portail français du Mont-Cenis côté Modane, avec l’abaissement de la voie montante vers l’Italie (17novembre 2009). Le tunnel du Mont-Cenis s’élargit La mise au grand gabarit des tunnels situés sur l’important axe de fret Ambérieu - Bardonnèche s’achève avec celui du Mont-Cenis, qui sera terminé fin 2010 au terme de délicats et difficultueux travaux. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 25 mettait aussi de garantir une meil- leure sécurité en cas d’incendie ou d’accident en cours de chantier. Il était ainsi plus facile d’organiser la conduite des secours grâce à la voie non interceptée. RFIa mené ses travaux de fin février2003 à début 2007, pour la partie génie civil et voie, et a continué ses travaux d’équipe- ment des niches de sécurisation et ses tests pendant les intercep- tions simultanées de circulations ferroviaires. Du côté français, les travaux, financés par RFF à hauteur de 107,8millions d’euros, s’établis- sent comme suit: • la régénération de l’ouvrage: rejointement de 24000m de maçonneries en moellon, stabilisation des piédroits par ancrage, réfection des maçon- neries en brique par coque de béton projeté de 8 à 10cm d’épaisseur en voûte; • le génie civil avec: - l’abaissement de la plate-forme par déroctage sur une hauteur allant jusqu’à 80cm et le recen- trage des voies, - la création dans la roche du tunnel de 54 niches de sécu- risation de 3m de profondeur recevant les équipements de sécurité – télécommunications, bouches à incendie, sonorisa- tion– et de 31niches de signa- lisation destinées à recevoir les équipements du nouveau block de signalisation, - la réalisation de caniveaux rece- vant la conduite d’eau, la fibre optique et les câbles nécessaires à l’alimentation des équipements de sécurité et de signalisation, - la construction d’un réservoir d’eau de 280m nécessaire au fonctionnement de l’installation d’extinction incendie et des locaux techniques comportant les équipements de commande et de contrôle du système anti- incendie de l’ouvrage; • la sécurisation de la traversée avec: - un éclairage permanent tous les 250m au droit de chaque niche, appuyé d’une sonorisation per- mettant de diffuser des messages, - un éclairage de secours tous les 12,5m sur chacune des voies en cas d’évacuation ou d’incident, - la pose d’une conduite d’eau en continu et de bouches à incendie dans les niches de sécurisation. Ce réseau, d’une autonomie de 2heures et alimenté par le réser- voir de 280m précité, est relié au réseau italien, les deux réseaux pouvant se compléter ou se réalimenter en cas de besoin, - l’installation d’une signalétique d’évacuation et d’une main cou- rante (fil d’ariane), - le remplacement de la signalisa- tion actuelle par un bock auto- matique italien, plus souple, favorisant une meilleure gestion de l’écoulement du trafic, - l’aménagement des accès, d’une aire d’urgence pour les pompiers et d’un poste de commande- ment en dur à la tête du tunnel pour les secours, - la conception de deux véhicules de secours rail-route financés par RFF à hauteur de 2millions d’euro et mis à la disposition du SDIS (service départemental d’incendie et de secours) de Savoie en complément du Tass (train d’assistance et des ser- vices de secours) de la SNCF, garé à Modane. Ce train a été mobilisé dès 2003 au lancement de l’expérimentation de l’AFA (autoroute ferroviaire alpine), afin de garantir la sécurité des convois et en attendant la fin des travaux de sécurisation de l’ouvrage. Aujourd’hui, il est prévu pour intervenir, en deuxième frappe, pour réalimen- ter les deux rail-route en eau, au moyen de wagons-citernes. Le Tass disparaîtra à la mise en service de la conduite d’eau du tunnel. RFF a réalisé la première phase en 29 mois (voie Bardonnèche - Modane). Les travaux se sont déroulés de février-mars 2007 à juillet 2009, avec de nombreux aléas: découverte d’une dalle en béton à l’entrée du portail fran- çais nécessitant sa démolition avant abaissement de la plate- forme, roche plus dure que prévue, renforcement sur plus de 4km de la voie circulée par blindage en phase 1 avant démarrage de l’abais- sement de l’autre voie, afin de ne pas engager la sécurité des trains, dont trois AR TGV Paris - Milan. La phase 2 a démarré le 15sep- tembre avec le traitement de la voie Modane - Bardonnèche. La dérocteuse, utilisée déjà en phase 1, est entrée de nouveau en action. Construite spécialement pour les travaux du Mont-Cenis par Voestalpine (Autriche), cette machine impressionnante de 120t permet d’abaisser la plate-forme en creusant sous la voie déposée sans toucher à la partie supérieure de l’ouvrage. Son avance moyenne est de 800m par semaine en deux services entre 6h et 22h avec coupure totale des circulations de 5h par jour entre 12h30 et 17h20, de manière à effectuer les tirs à l’explosif (pour la construc- tion des niches) et à engager jusqu’à sept trains de travaux pour l’approvisionnement des chantiers élémentaires ou l’évacuation des déblais potentiellement revalori- sables par la voie adjacente tota- lement achevée. La dureté de la roche à certains endroits (présence de quartzite) est telle qu’il faut renouveler une partie des outils de coupe à chaque changement de service. Le 17novembre, la déroc- teuse avait parcouru 3400m. � (1) Gabarit international permettant la circulation des trains de fret transpor- tant des marchandises de grande dimension comme les conteneurs ou les remorques routières jusqu’à 4,18m de haut et 2,66m de large. Outils de coupe de la dérocteuse. La dérocteuse, une machine de 120t, en action. Le tunnel au PK 1,6. À d., la voie de circulation venant de Bardonnèche, totalement achevée. On remarque à g. l’abaissement réalisé sur la voie en chantier. RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 26 Actualité International e logisticien britannique Sto- bart, qui travaille beaucoup avec la grande distribution, comme la chaîne de supermarchés Tesco, a mis en place, avec DB Schenker, un transport de produits frais par le rail. La première ligne, lancée fin octobre, relie l’Espagne au Royaume-Uni en quelque 60heures. Sur le plan technique, ce train accuse une longueur de 467m, une masse de 1400t et est constitué de wagons porte- conteneurs. Comparée à des wa- gons réfrigérés, cette solution par conteneurs a l’avantage de répon- dre aisément aux standards des trois pays traversés (Espagne, France et Grande-Bretagne), dans lesquels les gabarits sont diffé- rents. Près de 2200km sont parcourus par ce train « Frais- Express », exploité par un unique opérateur. En effet, Stobart a pré- féré un seul interlocuteur et trac- tionnaire. DB Schenker fait alors appel à ses filiales britanniques DB Schenker Rail UK, française Euro Cargo Rail France (ECR) et espa- gnoles Euro Cargo Rail Espagne. L’aller-retour actuel pourrait faire des petits sur ce même axe (on parle de passer rapidement à trois rotations hebdomadaires) mais aussi sur d’autres itinéraires euro- péens. Iñigo Peñaranda, directeur général d’ECR Espagne, précise que « la fréquence de ce train passera à six AR hebdomadaires en 2010, et que d’autres services, notamment entre Murcie, Valence et Bruxelles, l’Allemagne et les Pays-Bas, pourraient s’ouvrir ». Dirigerons-nous en Espagne, dans la région maraîchère de Murcie, pour suivre le train de l’inauguration officielle de cette nouvelle desserte. Mardi 3novembre. À terme, il est prévu de charger 20 conteneurs frigorifiques de 45 pieds à Murcie. La plate-forme fret se trouve entre Alcantarilla et Murcie, sur une ligne non électrifiée. Pour 17h, les conteneurs doivent avoir été char- gés. Une locomotive Euro 4000 (série 335) Vossloh d’ECR Espagne emmène alors le convoi vers la plate-forme multimodale de Silla, située au sud de Valence, à plus de Stobart mise sur le rail avec le « Frais-Express » À l’initiative du logisticien Stobart, un transport de produits frais entre Murcie (Espagne) et l’est de Londres la France a été lancé en novembre dernier. Opérée par DB Schenker à travers ses filiales dans les trois pays concernés, cette desserte souhaite apporter la preuve de la compétitivité du rail sur des marchés où la route est, pour l’heure, en situation d’hégémonie. EXTEDE L AURENT C HARLIER Circulant au sud d’Angerville, le «Frais-Express », emmené par une Class 77 ECR, regagne l’Espagne à vide (21 novembre 2009). J.-C. Mons JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 27 200km de là, sur la ligne classique Madrid - Valence. 10 conteneurs supplémentaires vont pouvoir être ajoutés avant minuit. C’est sur la plate-forme de Silla qu’a eu lieu de lancement officiel de la relation, en présence notam- ment de Luis Vicente Moreno, à la tête de la direction de la logistique du gestionnaire espagnol de l’infra- structure (Adif). En Espagne, le fret ferroviaire demande à être déve- loppé et l’Adif compte beaucoup sur les différents acteurs du secteur pour accroître la part de marché du rail. L’Espagne « devrait faire un grand bond dans l’utilisation du rail pour le transport de marchandises », a confié Luis Vicente Moreno à la presse présente à Silla. Mercredi 4novembre. Le train re- démarre pour traverser Valence et poursuivre sa route vers Barcelone puis la France, en longeant la côte méditerranéenne. Le convoi arrive en gare frontalière de Port Bou (Espagne), où il sera laissé par la locomotive Euro 4000, et repartira de Cerbère (France) vers le tunnel sous la Manche derrière une Class 66 ou 77 d’ECR France. Dès que la locomotive électrique BR 186 (Traxx MS de Bombardier) aura reçu les attestations de compatibi- lité des engins moteurs par rapport à l’infrastructure des sections de ligne du réseau ferré, qui sont éta- blies par RFF, elle sera affectée à la traction de ce train. Entre ces deux complexes frontaliers, différentes opérations vont être assurées. La rame de wagons à écartement ibé- rique va laisser la place à des wagons à écartement normal. Les conteneurs vont alors être transfé- rés de l’un à l’autre. Ces opérations sont effectuées par demi-rames qui vont être manœuvrées par un locotracteur de l’Adif d’une part et par un autre engin français de Fret SNCF d’autre part. Jeudi 5novembre. Le train re- monte vers le nord de la France Toulouse, Limoges, Vierzon et Valenton. Il est 11h et le « Frais- Express» est officiellement accueilli, sur la plate-forme de Valenton, par Daniel Bursaux, directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de RFF et Alain Thauvette, direc- teur général d’ECR France. Tout comme en Espagne deux jours plus tôt, les discours prônent le développement du rail. «Notre rôle est d’offrir un accès de qualité au réseau pour toutes les initia- tives de ce type visant à promou- voirles solutions ferroviaires par rapport à la route », explique Hervé de Tréglodé. Daniel Bursaux souligne que « les caractéristiques du type de trafic inauguré au- jourd’hui prouvent que le mode ferroviaire peut conquérir des marchés qui lui étaient, a priori, difficilement accessibles». La Class 77003 reprend ensuite sa route vers le tunnel sous la Manche et le triage de Calais-Fréthun, qu’elle atteindra dans la soirée. Le sillon utilisé actuellement doit encore être optimisé pour rendre le parcours plus rapide en évitant de multiples garages et ainsi atteindre la Grande-Bretagne plus rapidement. Vendredi 6novembre. Dernière ligne droite vers la zone indus- trielle et logistique de Dagenham, dans la banlieue est de Londres. La Class 92 utilisée dans le tunnel sous la Manche laisse la place à une Class 66 au triage de Dol- lands Moor. Ligne droite est un bien grand mot puisque le train doit d’abord contourner la capi- tale britannique par l’ouest Willesden Junction, puis revenir à l’est, vers Barking, la North London Line. Avec l’achèvement de la ligne à grande vitesse High Speed One (HS 1), un nouvel accès se profile. En effet, cette ligne a été d’emblée prévue pour un trafic mixte voyageurs et fret, et, pour ce dernier, le raccordement de Ripple Lane a été conçu. Il donne directement accès au ré- seau classique et à la zone de Dagenham. Aujourd’hui, aucun train de fret n’emprunte la HS 1, mais DB Schenker Rail UK et HS 1 avaient annoncé, le 16avril 2009, avoir signé un protocole d’accord relatif à l’adaptation de locomo- tives électriques Class 92 pour un tel usage. L’investissement sur le matériel roulant sera notamment supporté par une aide européenne. Les premiers trains conventionels, constitués de wagons au gabarit continental UIC, pourraient ainsi emprunter la HS 1 courant 2010. Le train de produits frais devrait alors réduire son temps de par- cours de quelques heures. L’an prochain, le train pourrait poursuivre sa route plus au nord vers Widnes, près de Liverpool. Stobart dispose d’un entrepôt sous température dirigée, sur la zone logistique 3MG (Mersey Multimo- dal Gateway). Ce site permettrait une plus large distribution des marchandises dans le pays. � Sur le train inaugural Murcie - Dagenham, un conteneur-frigo Stobart de 45 pieds (5 novembre 2009). Le «Frais-Express » pour l’Espagne à Saint-Michel-sur-Orge (7 nov. 2009). C. Masse L. Charlier RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 28 Actualité International atience, patience! Le métro arrive, le métro est là. Lancé en 1983, le projet arrive enfin en phase finale. Les tunnels sont creusés, les rames livrées, les pre- miers essais concluants. Restent quelques réglages à effectuer pour un métro qui sera l’un des plus modernes du monde. Le tout pour 90milliards de dinars (8mil- liards d’euros), 139milliards en comptant les extensions futures. La première ligne, qui relie la Grande Poste à Haï El Badr, est longue de 9km. 14 rames de six voitures d’une capacité de 1200 personnes, construites par l’espa- gnol CAF, desserviront les 10 sta- tions à la cadence d’une rame toutes les 108s. On prévoit 42000 voyageurs par heure sur la base de six personnes au m , quand on en compte quatre à la RATP. L’ex- ploitation est prévue sept jours sur sept de 5h à 23h. Autant dire que le succès est attendu dans une métropole où la circulation automobile est devenue extrême- ment problématique. C’est en janvier2006 que l’EMA, l’Entreprise du métro d’Alger, a confié à un consortium internatio- nal la construction de son métro, dont le chantier était bloqué depuis de nombreuses années. Siemens Transportation System et Vinci Construction Grands Projets se partagent le contrat avec le constructeur de matériels CAF. En décembre2007, le contrat de maintenance et d’exploitation a été remporté par la RATP au détriment de ses concurrents, Veolia Trans- port, Keolis, le Métro de Madrid et le Métro de Rome. D’un montant de 130millions d’euros et d’une durée de huit ans, il venait concrétiser un important partenariat entre RATP Développement et l’EMA. C’est aux côtés de la société d’ingénierie Systra que le transporteur parisien avait décroché, en 2006, un pre- mier appel d’offres. À la suite de ce marché, les deux sociétés ont constitué un groupement d’entre- prises pour la réalisation du sys- tème de transport et la préparation à l’exploitation du métro. Véritable serpent de mer, le mé- tro, en projet depuis la fin des années70 et malgré un commen- cement de réalisation en 1983, notamment du côté de la Grande Poste, était resté longtemps au point mort. Alger fut pourtant une ville en pointe en matière de transports publics. À l’époque française, son important réseau de tramways, rénové avant la Se- conde Guerre mondiale, était considéré comme « le plus mo- derne de France ». On y vit circuler, fait exceptionnel, des rames arti- culées très proches de nos tram- ways actuels. Un matériel qui fai- sait alors cruellement défaut dans les grandes métropoles hexago- nales comme Bordeaux, Strasbourg ou Lyon. Ce beau réseau devait disparaître dans l’indifférence générale aux moments troubles de la guerre d’Algérie. Les autobus qui lui succédèrent, accompagnés un temps de trolleybus, ne répondi- rent que très partiellement à la demande de transport d’une capi- tale en pleine expansion. C’est précisément l’engorgement chronique des artères de la ville qui conduisit à envisager la réali- sation d’un moyen de transport lourd à forte capacité au début des années80. La rente pétrolière permettait alors de voir les choses en grand. Après un démarrage du chantier, les travaux furent rapide- ment ralentis face aux difficultés techniques rencontrées. L’ampleur du chantier avait, semble-il, été sous-évaluée. La mauvaise conjoncture, économique d’abord, politique ensuite, devait définiti- Derniers réglages pour le métro d’Alger Presque 30 ans que les Algérois attendent leur métro. Ils vont bientôt être récompensés de leur patience puisque l’inauguration du tronçon central de la première ligne, prévue à l’origine pour l’été 2009, devrait finalement avoir lieu début 2010. Il s’agira du premier maillon d’un réseau ultramoderne de quatre lignes qui aura pour tâche de fluidifier le trafic dans une ville particulièrement congestionnée. AR P HILIPPE -E NRICO A TTAL JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 29 vement compromettre le projet, la condition des transports conti- nuant à se dégrader dans le même temps. À la fin des années90, à la faveur d’une amélioration écono- mique et d’une stabilisation poli- tique, le président algérien décidait un programme de grands travaux au nombre desquels figurait le métro. La constitution de l’Entre- prise du métro d’Alger devait permettre, par le biais d’appels d’offres internationaux, de s’assu- rer de l’assistance technique et du savoir-faire de grands groupes d’ingénierie. La première ligne n’est que l’amorce du vaste réseau de transport envisagé. Plusieurs ex- tensions sont programmées et la Une des 14 rames commandées au constructeur espagnol CAF. Chacune d’elles, de six caisses, peut accueillir 1200 personnes (mai 2009). SP/Création GHILI Anis/Métro d’Alger RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 30 correspondance sera à terme assu- rée à l’ouest, à la Place des Martyrs, avec le tramway, qui roulera sur 23 km de Dergana à El Annasser. Un réseau multimodal d’autant plus aisé que c’est l’EMA qui sera en charge de ce nouveau tramway. La mise en service, qui, là aussi, a pris du retard, devrait intervenir en 2010. Côté ouest en direction d’El Harrach, c’est le train de banlieue qui sera en correspondance avec le métro. En périphérie, des parcs de stationnement assureront le rabat- tement sur la première ligne. Pour faire face à cet important trafic, le métro d’Alger est à la pointe de l’innovation. Les trains, dotés de conducteurs, bénéficient du système Trainguard CBTC, mis au point par Siemens, en charge des automatismes. Une technolo- gie appliquée pour l’heure par seulement quatre réseaux dans le monde. En clair, il s’agit du gui- dage optique et de l’assistance à la conduite par un traitement numé- rique des images, autant d’éléments de nature à assurer la sécurité et la fiabilité de l’exploitation. Des au- tomatismes d’aide à la conduite qui garantissent notamment des fonctions d’anticollision, le contrôle continu de la vitesse ou encore le retournement automa- tique des trains sur n’importe quel point du parcours. Les 14 rames, de 110m de long, circuleront à 70km/h, assurant une vitesse commerciale de 32km/h. Le billet devrait coûter entre 25 et 32 dinars, soit environ de 0,20 à 0,30euro, sans qu’on ait envisagé pour l’heure de formule d’abonnement. Si le démarrage du projet est un peu long, l’avenir semble assuré pour le métro d’Alger. Plusieurs extensions sont d’ores et déjà pré- vues et le réseau devrait à terme comporter quatre lignes. Sur le tronçon Haï El Badr - El Harrach les travaux sont déjà entamés. D’autres prolongements sont en phase d’étude ou en instance de l’être à l’est et à l’ouest de la première ligne. Une commande supplémentaire de matériel rou- lant portera le parc à 24 rames. La question est maintenant de sa- voir quand sera inauguré ce métro. En avril2009, alors que la date du 5juillet avait été fixée, les autorités ont dû se résoudre à un nouveau report. En cause, des « problèmes techniques », selon la terminologie officielle. En clair, divers dysfonc- tionnements de nature à affecter l’exploitation. Certains ont même parlé à mots couverts d’un système ne répondant pas aux normes européennes en la matière. Une analyse d’autant plus étonnante qu’il est précisément construit par des entreprises européennes selon les techniques les plus modernes. Le métro d’Alger ambitionne, en effet, d’être le plus moderne et le plus important d’Afrique. Autre cause de retard, la forma- tion du personnel dans un pays où la culture du métro est inexistante. Outre les personnes affectées à l’exploitation, 500 agents de sécu- rité ont également été formés en collaboration avec la protection civile. Les missions de cette véri- table police du métro iront de la lutte contre le vol à la protection antiterroriste. Reste à savoir si le métro ne sera pas victime de son succès. Cer- taines voix, notamment sur les forums, se plaignent déjà d’un réseau sous-dimensionné, conçu il y a plus de 20 ans. Le trafic réel pourrait bien être largement supérieur aux prévisions les plus optimistes. Une question sans doute prématurée avant la mise en service complète des quatre lignes de métro et de ses ramifi- cations bus et tramways. � Actualité International La station Cité Mer et Soleil, sur la ligne 1. Le dépôt du nouveau métro d’Alger. Une rame à quai dans le cadre d’une marche de formation des conducteurs (juin 2009). Le pupitre de commandes : les agents bénéficieront du guidage optique et d’automatismes d’aide à la conduite. Photos SP RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 32 Actualité International e chemin de fer de Foggia à Lucera, dans les Pouilles, a été ouvert à l’exploitation le 31 juillet 1887 et fermé en octobre 1967, à une époque où nombre de lignes secondaires soit privées soit appartenant au réseau FS et considérées comme non rentables ont subi le même sort. D’une longueur d’environ 19km, avec une déclivité maximale du 12,5 ‰, exception faite d’une courte section de 600m en 61 ‰ entre les deux gares de Lucera (Citta et Porta Troia), la ligne faisait partie intégrante du réseau de l’État (FS). À l’époque de sa fermeture, il y avait 16 paires de trains, assurées par des autorails, avec un temps de parcours d’environ 20min. Vers la fin des années 90, dans un contexte bien plus favorable au chemin de fer, et compte tenu éga- lement du trafic potentiel (Lucera est une ville d’environ 31000habi- tants), on a décidé la reconstruction de la ligne, dont le tracé avait été heureusement conservé, en aban- donnant la section finale en 61 ‰. La nouvelle ligne a été réalisée avec le soutien des fonds euro- péens obtenus par la région des Pouilles et confiée aux Chemins de fer du Gargano, une entreprise ferroviaire qui exploite depuis longtemps la ligne San Severo - Peschici, non loin de Foggia. Elle est électrifiée en 3000 V cc selon les standards RFI. La vitesse maxi- male est de 140km/h, fait excep- tionnel en dehors du réseau RFI. La desserte, avec un temps de parcours de 18-20 min, effectuée à une fréquence de 60 min (30min pendant les pointes) les jours ouvrables, soit 30 paires de trains, est réduite environ à un tiers les jours fériés. La durée de trajet des autocars était de 45min. L’exploitation a démarré 15juillet 2009, mais des circula- tions «à blanc» ont commencé fin 2008. Le parc de matériel rou- lant comprend, actuellement, trois rames Stadler Flirt à trois caisses sur quatre bogies et plan- cher au niveau des quais. Caractéristiques techniques des rames Flirt ETR 330 • Écartement: 1435 mm • Alimentation: 3000 V cc • Disposition des essieux (UIC) : Bo’ 2’2’2’ Bo’ • Places assises: 163 • Places debout: 148 (4 pers./m • Hauteur plancher bas (sur le plan du fer) : 570mm • Hauteur plancher haut (sur le plan du fer) : 1120 mm • Pourcentage de plancher bas: 90 % • Résistance à la compression: 1500 kN • Longueur (tout compris) : 57978 mm • Largeur: 2880 mm • Masse en ordre de marche: 102t • Puissance continue: 2000 kW • Puissance max. aux roues: 2700 kW • Effort de traction (jusqu’à 47km/h) : 200 kN • Accélération max au démarrage: 1,3m/sec • Vitesse maximale: 160km/h • SCMT (système de contrôle de la marche du train) selon le standard RFI • Coupleurs automatiques • Bogies avec suspension secondaire pneumatique • Équipement de traction redondé réalisé par convertisseurs IGBT • Possibilité de marche en UM jusqu’à trois unités Italie: la réouverture de la ligne Foggia - Lucera EXTEETPHOTODE R ENZO M ARINI Nouvelle rame Stadler Flirt tricaisse ETR 330 des Chemins de fer du Gargano en gare de Lucera (12 septembre 2009). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 33 e week-end des 31 octobre et novembre derniers, d’im- portants travaux de remplacement d’appareils de voie se sont déroulés en gare CFF de Genève Cornavin. Cette phase est la dernière d’une succession de remplacements d’appareils survenus depuis plu- sieurs semaines dans cette gare, dont les équipements subissent les assauts quotidiens des circulations cadencées intensives du réseau helvétique. Les voies impactées par les travaux de ce week-end sont les voies dites «France», de 6 à 8, limitées à 40km/h et, rappelons-le, commutables pour les tensions française et suisse. Afin de mener à bien ces travaux, l’interception des voies a été réali- sée du samedi 19 h au lendemain 17 h. Le remplacement de deux TJD (traversées-jonctions doubles) et de deux appareils simples a néces- sité une logistique imposante, confiée par les CFF à la société Sersa, qui dispose pour cela de wa- gons spéciaux WTM transportant les appareils, ici préparés par les ateliers CFF de Hägendorf. Ces wagons, construits par Matisa sous licence Sersa, ont une longueur totale de 25 260 mm, des essieux d’un diamètre de 920 mm pour une vitesse maximale de 100 km/h et un rayon minimal d’inscription en courbe de 130 m. Leur tare à vide est de 40 t, et ils peuvent emmener un branchement monté (quel que soit son type : traverses bois, tra- verses béton, traverses métalliques, neuf ou ancien) d’une masse maxi male de 60 t. Les wagons sont équipés de leur propre source éner- gétique, les rendant ainsi totale- ment indépendants lors de la phase de travail sur le chantier, notam- ment l’éclairage, qui dispense d’installer des luminaires au sol. Ces wagons ne sont pas utilisés qu’en Suisse, mais partout en Europe. Sur le chantier, une grue Kirow assure la manutention lors de la dépose des anciens appareils et la repose des nouveaux tronçons, numérotés comme un puzzle géant au départ de l’atelier CFF. La polyvalence des équipes de Sersa leur permet de savoir travailler sur des chantiers à la logistique im- posante, comme celui-ci, ou de travailler également sur la voie d’un embranché avec l’outillage traditionnel et réduit des équipes de poseurs. Sur ce chantier de Genève, les opérations ont nécessité la dépose et la découpe des anciens appa- reils, l’épuration du vieux ballast, le damage de la fouille, le réglage du fond de fouille, la pose des nouveaux appareils de voie suivie du ballastage et du nivellement. D’abord raccordés par des éclisses provisoires, les éléments de voie ont ensuite été soudés entre eux la nuit suivante. Les équipes tech- niques des CFF ayant alors à leur charge de remettre en place tous les équipements de signalisation et de motorisation des aiguilles ainsi que d’effectuer les tests sur ces équipements sensibles et de sécurité. Pour finir, une bourreuse B66 de la société Sersa a assuré le positionnement correct de la voie. Toutes les 15 min, les chefs suc- cessifs des deux équipes Sersa de neuf personnes se relayaient pour vérifier l’état de l’avancement réel des travaux par rapport au pro- gramme théorique établi par le bu- reau d’études de l’entreprise. Ainsi, toute dérive due à un imprévu sur le chantier est immédiatement détectée et permet une réaction rapide. Les premiers TGV en prove- nance de la France ont emprunté ces appareils de voies neufs dès le dimanche en fin d’après-midi. La prochaine grosse phase travaux dans le secteur de Genève Cornavin sera le passage en gare commutable de l’ensemble des voies, et, d’ici 2011, le remplace- ment de la signalisation française par de la signalisation suisse jusqu’au point-frontière de la ligne, nous a expliqué le respon- sable du chantier des CFF. S. Assez et O. Bligny Pose de nouvelles aiguilles en gare de Genève Cornavin Dépose des anciens appareils de voie par une grue Kirow en vue de la repose des nouveaux, amenés sur wagons spéciaux WTM (1 novembre 2009). O. Bligny RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 34 Vos plus belles photos La BB 26163, au train n° 4266 Metz - Lyon-Perrache, à Ruppes (Vosges), entre Toul et Neufchâteau, sur la ligne 15 (23 septembre 2009 ; photo : Mathieu Dété). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 35 RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 38 Réseaux étrangers PAR BERNARD COLLARDEY Le rail en ex-Allemagne de l’Est, 20 ans après la chute du Mur partie) anniversaire de la chute du Mur était une bonne occasion pour faire le point sur la situation du chemin de fer en ex-Allemagne de l’Est. Avec, en préalable, un retour sur la période précédente, celle du régime communiste, qui démarre en 1945 dès la fin du Reich nazi. près la capitulation du Reich, le 8mai 1945, l’Allemagne, profondément meurtrie par le conflit, est occupée par les forces américaines, anglaises, françaises et soviétiques. Suite aux accords de la conférence de Potsdam, tenue en juillet, une nouvelle frontière est tracée à l’Est sur le sillon des rivières Oder et Neisse, les pro- vinces de Poméranie et Silésie revenant à la Pologne et une partie de la Prusse orientale à la Russie. La partition du pays est procla- mée en 1949, la zone d’occupation soviétique étant érigée le 7octobre en République démocratique alle- mande (RDA). En préalable, les autorités soviétiques ont bloqué les accès à l’enclave dite de Ber- lin Ouest, obligeant les Alliés à organiser un pont aérien. Pour endiguer la forte émigration des Allemands de l’Est vers la Répu- blique fédérale d’Allemagne (RFA), la construction, en 1961, d’un mur censé être étanche isole Berlin Ouest du reste du pays, créant une situation pour le moins kafkaïenne. En 1989, alors que la contesta- tion monte en RFA, le régime communiste provoque aussi des turbulences dans les autres pays adhérents au pacte de Varsovie. La Hongrie, où des citoyens est- allemands se sont réfugiés, orga- nise, de concert avec l’Autriche, le 19août 1989, un pique-nique symbolique paneuropéen. Une brèche ouverte dans le rideau de fer au niveau de Sopron, laissant échapper 700 candidats à l’immi- gration. Fin août, le mur entre les deux pays est démantelé provo- quant la fuite vers l’Ouest de 100000 Allemands. À l’automne 1989, on assiste à un nouvel exode massif de citoyens de la RDA vers la RFA et une vague d’imposantes manifestations à Berlin, Leipzig et Dresde, réclamant la démocratisation du régime, secoue le pays. Elle provoque la destitution, le 17octobre, appuyée par Mikhail Gorbatchev, le numéro un soviétique, père de la peres- troïka, de Erich Honecker, prési- dent du Conseil d’État de la RDA et secrétaire général du SED (Parti socialiste unifié). L’effervescence dans la rue ne retombe pas et abou- tit à une loi votée par le Politbüro rendant les déplacements libres. Dans la soirée du 9novembre, c’est aussitôt la mise à bas du mur berlinois et de la frontière inter- allemande, symbole d’une liberté retrouvée après une longue période douloureuse. Les événements, fêtés dans la liesse, auront marqué du- rablement les esprits et mis fin à un régime calqué sur le modèle soviétique. Politiquement et économique- ment, l’Allemagne est réunifiée à partir d’une proclamation en date du 3octobre 1990. Les années suivantes, la mise à niveau de l’économie aux normes occiden- tales, au prix de gigantesques investissements, tend à éliminer peu à peu le retard accumulé pendant les 40 ans de régime pro- soviétique. Mais, toutefois, près de 1500000 personnes auront déménagé vers l’Ouest et, au- jourd’hui, les stigmates de cette période restent encore visibles de ci, de là, notamment au plan des constructions et des villes. Dans ce contexte, nous examine- rons comment le réseau ferré, ayant souffert d’une politique JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 39 Mouvements divers en gare de Dresde, dans une Allemagne orientale postcommuniste (10 octobre 1991). B. Collardey restrictive, s’est fondamentalement redressé, grâce à une modernisa- tion en profondeur. Mais auparavant, un chapitre historique nous paraît incontour- nable pour bien saisir comment a évolué, pendant 40 ans, ce réseau longtemps resté secret, voire énigmatique, pour les observa- teurs occidentaux. En 1945, à la fin de la guerre, la responsabilité de l’exploitation des Chemins de fer allemands est transférée aux différentes zones d’occupation. La DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) est divi- sée de fait en quatre entités. Dans la zone d’occupation soviétique, qui deviendra ensuite la RDA, le réseau couvre les Länder de Meck- lembourg-Poméranie-Occidentale, Saxe-Anhalt, Brandebourg, Berlin, Saxe, Thuringe, occupés par l’Union soviétique. Il est en lam- beaux, car les 19000 km de lignes ont souffert des affres de la guerre, y compris les lignes du S-Bahn de Berlin, près de 1500 km étant à voie étroite. Les limites territoriales de la future RDA, d’une superficie de 108178 km égale à celle de la Bulgarie, sont bordées au nord par la mer Bal- tique, à l’ouest, sur 1393 km, par la future RFA, au sud, sur 430 km, par la Tchécoslovaquie, enfin à l’est, sur 456 km, par la Pologne. C’est un pays de 17millions d’ha- bitants, au climat continental, avec de fortes variations de tempéra- tures, et de dimensions réduites n’excédant pas 520km du nord au sud et 380km d’ouest en est. Son relief est constitué de plaines sablonneuses et forêts au nord s’élevant au moyen de douces collines au-delà d’une diagonale reliant Magdebourg à Cottbus, auxquelles succèdent des mon- tagnes moyennes constituées par la forêt de Thuringe, le Vogtland, l’Erzegebirge (monts Métallifères) et la Suisse saxonne. Plus à l’ouest figure le massif isolé du Harz, dont le versant nord est assez abrupt. Les sommets les plus élevés culmi- nent au Fichtelberg, dans l’Erzege- birge (1214 m), au Brocken, dans le Harz (1142 m) et au Grosser Beerberg, en Thuringe (982m). L’hydrographie abondante est do- minée par trois fleuves majeurs: • l’Elbe, qui traverse le pays du sud- ouest au nord-ouest sur 566km; • la Saale, son principal affluent rive gauche, long de 427km; • l’Oder, faisant office de frontière avec la Pologne sur 162km. D’autres rivières secondaires, orientées sud-nord, comme la Warnow, la Peene, la Havel, la Spree, l’Unstrut, la Schwarze Elster, la Mulde, la Werra, sont complétées et reliées dans la partie centrale du territoire par plusieurs canaux, comme ceux joignant l’Oder à la Havel, l’Elbe à la Havel, l’Oder à la Spree, la Saale à l’Elster, le lac Müritz à la Havel. De nombreux lacs parsèment le pays et ceintu- rent la capitale. Les plus grands, qui se situent dans le Mecklem- bourg, étant le Müritz (117km ) et le Schweriner See (63km Le réseau ferré irriguant la RDA, construit en majorité au XIX siè- cle, formait un puzzle très maillé, avec une forte concentration de lignes convergeant vers les grands centres de Rostock, Stralsund, Magdebourg, Berlin, Halle, Erfurt, Leipzig, Dresde, Chemnitz, Zwi- ckau et Cottbus. Le profil des lignes à voie normale de la moitié nord est favorisé par la platitude des terrains traversés. Dans la partie sud, à l’inverse, les déclivités rencontrées sont nom- breuses, les plus importantes se situant sur les lignes: • Suhl - Schleusingen (68 ‰) ; • Blankenburg Harz - Königshutte (60 ‰) ; • Ilmenau - Schleusingen (59 ‰) ; • Heidenau - Kurort Altenberg (36‰) (1) ; • Arnstadt - Saalfeld et Meiningen, Wernshausen - Zella Mehlis, Rottenbach - Katzhütte/Cursdorf, Probstzella - Sonneberg, Hocke- roda - Ebersdorf Friesau, Bad Schandau - Neustadt Saxe, Chemnitz - Aue, Flöha - Vejprty et Marienberg, Aue - Johanngeor- genstadt, Zwickau - Adorf et Klin- genthal (rampes entre 20 et 40‰). Réseaux étrangers LE RAIL EN ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 Sous la grande halle de la gare centrale de Leipzig (années 70). Doc. La Pacific 01.0522 avec un train pour Saalfeld en gare de Leipzig. M. Chlastacz/Doc. La Pacific 03.2295 dans la gare berlinoise d’Alexanderplatz. G. Laforgerie/Doc. JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 41 La DRG en zone soviétique a hé- rité de la gérance d’un important lot de voies étroites à écartement de 1m, 0,90m, 0,75m et 0,60m, et celles des régions monta- gneuses méridionales sont égale- ment très pentues, cas de: • Nordhausen-Wernigerode (33‰); • Drei Annen Hohne - Brocken (33 ‰) ; • Gernrode - Stiege/Harzgerode (40 ‰) ; • Eisfelder - Hasselfelde (37 ‰) ; • Cranzahl-Oberwiesenthal (30‰); • Freital Hainsberg-Kurort Kipsdorf (30 ‰). D’importants ponts et viaducs métalliques ont été construits pour le franchissement des cours d’eau, notamment: • de l’Elbe à Bad Schandau, Dres- de Neustadt, Niederwartha, Meissen, Riesa, Torgau, Luthers- tadt Wittenberg, Rosslau, Barby, Magdebourg (Herrenkrug), Hämerten (820m), Wittenberge (1030 m) ; • de l’Oder à Küstrin Kietz et Francfort-sur-l’Oder; • de la Neisse à Forst. S’y ajoute le pont-digue sur la passe maritime séparant Stral- sund de l’Île de Rügen. Selon la mode germanique, les ouvrages, avec tabliers métal- liques en ventre de poisson, exis- tent en plusieurs exemplaires, comme ceux de Klostermansfeld sur l’artère Sangerhausen - Magdebourg, de Langenfeld sur Zwickau - Falkenstein, de Mar- kersbach sur Schwarzenberg - Annaberg Buchholz. Parmi ceux construits en maçon- nerie citons ceux, très élégants, si- tués entre Gera et Weischlitz, d’Elstertal (hauteur 68m), de Goetzschtal, en granit rose à quatre arcades superposées (hauteur 78m), de Göhren, sur la Zwickauer Mulde (68m), entre Leipzig et Chemnitz, de Demitz Thumitz, sur Dresde - Görlitz, de Pirna, sur l’Elbe, de Römertal et Hetzdorfer, sur Dresde - Zwickau, de Bogen, sur Dresde - Zittau, de Mücheln, sur Merseburg - Querfurt, de Görlitz Moys, sur la Neisse. Les tunnels, au nombre d’une petite centaine, sont nombreux en Saxe et Thuringe, les plus longs d’entre eux sont ceux de Brand- leite, près d’Oberhof, et de Külls- tedter, sur la Kanonenbahn, mesu- rant 3039 et 1550 m. L’organisation administrative la DR (Deutsche Reichsbahn), qui prend la succession de la DRG en 1949 en Allemagne de l’Est et qui dépend en ligne directe du minis- tère des Transports, repose sur une direction centrale à Berlin et huit directions régionales (RbD), sié- geant à Berlin, Magdebourg, Schwerin, Greifswald, Halle, Cott- bus, Dresde et Erfurt. Chacune d’elles bénéficie d’une large auto- nomie et chapeaute trois à cinq offices avec poste de régulation de la circulation (28 au total). Ils sont chargés des études, de l’entretien de la voie et des bâtiments, du mouvement et des horaires, de la fourniture des locomotives et wagons, du personnel roulant, de la prévision des trafics voyageurs et marchandises. Dès 1945 et jusqu’en octo- bre1946, les autorités soviétiques ont fait main basse sur l’ensemble des équipements de traction élec- trique 15kV (supports, caténaires et sous-stations), y compris le matériel de l’usine haute tension de Muldenstein, sur toutes les lignes électrifiées avant 1939, c’est-à-dire: • Probstzella - Saalfeld - Jena - Weissenfels - Leipzig; • Leipzig - Bitterfeld - Dessau - Zerbst - Magdebourg; • Leipzig - Halle - Magdebourg; • Görlitz Schlauroth - Hirsch- berg - Breslau, vers la Silésie. Mais elles se sont aussi emparées parallèlement du matériel moteur, cas des machines électriques E 04, 05, 06, 17, 18, 21, 44, 50, 71, 77, 91, 92, 94, 95, et des automo- trices ET 21, 25, 31, 41, 51, 82, 87, 89, construites avant le conflit. D’autre part, pour rétablir son pro- pre réseau, exsangue et dévasté, l‘URSS a récupéré le matériel de voie d’une quantité impression- nante d’itinéraires d’Allemagne orientale, désormais placés sous sa domination, avec mise à voie unique. Seuls sont demeurés à double voie en 1948 une poignée d’axes principaux: Marienborn - Magdebourg; Berlin - Francfort- sur-l’Oder; de part et d’autre de Sangerhausen (ligne de Nordhausen à Halle) ; Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld-Halle; Halle-Naumburg - Erfurt - Neudietendorf; Halle - Leipzig; Bitterfeld - Leipzig; Leipzig-Altenburg/Borna; Werdau- Zwickau; Dresde - Chemnitz. (À suivre…) � (1) Ex-voie métrique de 0,75m mise à voie normale en 1939. Sur une ligne à écartement de 0,75 m, un train de voyageurs emmené par la 99.726 quitte la gare de Freital Hainsberg pour Kurort Kipsdorf (juin 1992). Rame banlieue deux niveaux et train express en gare de Berlin Schönefeld. B. Collardey Doc. a république de Croatie (56594 km , 4,491millions d’habitants) compte 2722 km de voies ferrées dont 2468 km sont à VU et 980 km sont électrifiés. Zagreb, sa capitale, se trouve à la croisée des corridors ferroviaires X (Europe centrale - Grèce, Bulgarie et Turquie) et Vb (Budapest - Ri- jeka). Renforcée par le corridor Vc (Budapest - Ploce), la dimension européenne pèse beaucoup en Croatie sur la nature des réformes et des projets intéressant les Hrvatske Zeljeznice (HZ), les chemins de fer nationaux. Les HZ exploitent un réseau dont la vo- cation originelle est double: relier Ljubljana à Belgrade et donner accès à la côte Adriatique. L’histoire des chemins de fer Croatie est comparable à celle de la Slovénie (voir Rail Passion n°123), mais avec certaines spécificités. Les régions (Istrie et Dalmatie, Slavonie, Croatie centrale, Lika et Gorski Kotar) qui constituent ce pays ont subi jusqu’au XIX siècle des in- fluences étrangères (vénitienne, française, hongroise et autri- chienne) multiples. Mais toutes seront intégrées à la double mo- narchie austro-hongroise de1867 à1918. Avant l’accord de 1867, qui entérine le partage de ces régions entre les composantes autri- chienne et hongroise, le développe- ment ferroviaire est plutôt mesuré. Les priorités sont alors ailleurs, par- ticulièrement du côté de Trieste. Il faut attendre 1861 pour que la Sla- vonie soit traversée sans réelle retombée par l’antenne Pragersko - Budapest et 1862 pour que les sec- tions Dobova - Zagreb et Zagreb - Sisak du corridor Ljubljana - Belgrade soient mises en service (Vinkovci - Touarnik le sera en 1891). Passé 1867, une différence appa- raît entre les régions sous contrôle autrichien ou hongrois. Les pre- mières (Istrie et Dalmatie) sont concernées par des projets dénués de toute discrimination. Pula et Fiume (aujourd’hui Rijeka) sont desservis ( Pivka pour la se- conde) dès 1873 par le Südbahn. Les Autrichiens ambitionnent aussi RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 42 Réseaux étrangers PAR SYLVAIN MEILLASSON L’autorail 7122.001, un matériel de seconde main ex-SJ (Suède), en direction de Sibenik (août 2009). G. Brossard Le réseau de tramway de Zagreb, étoffé, aligne des rames modernes de ce type, des TMK 2200 à plancher bas intégral, livrées par le constructeur croate Koncar (octobre 2009). S. Meillasson Les Chemins de fer croates en quête d’un second souffle Durement affecté par le conflit en Yougoslavie de 1991 à 1998, le réseau, en voie de rénovation, de ce petit pays cherche aujourd’hui à se relancer en tirant parti de sa situation de trait d’union entre Europe centrale et Europe du Sud-Est et de porte d’accès à la mer Adriatique. de relier Ljubljana à Knin, à Sibenik et à Split via Karlovac, ce qui né- cessite d’établir à partir d’Ogulin une section à travers le Lika et le Gorski Kotar, sous influence hon- groise. Or les Hongrois, dont les chemins de fer exploitent la magis- trale Budapest - Zagreb - Fiume (1) aussi à partir de 1873, entendent privilégier le seul débouché mari- time qui leur est stratégique. Ils sont opposés à une desserte en voie de 1435 mm de ports comme Metkovic et Dubrovnik. Préférant développer un réseau local à voie de 76 mm, ils retardent jusqu’en 1912 la mise en construction de la ligne pour Split, qui ne sera ache- vée qu’en 1925 par les Chemins de fer yougoslaves (JDZ). Il faudra aussi attendre les travaux menés après la Première Guerre mondiale et jusque sous Tito pour que Met- kovic puis Ploce (qui le remplacera plus tard) soient raccordés au réseau à voie normale (2). Privée de l’Istrie, devenue italienne, la Croatie fait partie du royaume de Yougo- slavie de 1918 à 1941. Elle sera ensuite divisée entre l’Italie fasciste (qui prend aussi une partie de la Dalmatie) et l’État indépendant de Croatie (un satellite du III Reich puis intégrée à la République fédé- rale socialiste yougoslave. Relevant des JZ dès 1951, les Chemins de fer de la République croate d’alors ont une certaine au- tonomie mais ne bénéficient pas d’investissements d’envergure, à l’exception d’électrifications et de quelques aménagements. L’itiné- raire Zagreb - Bihac (en Bosnie- Herzégovine) - Knin est ainsi mis en service en 1948 et Zadar est desservi en 1967. La guerre qui suit la déclaration d’indépendance du 25juin 1991 a un effet délétère sur des chemins de fer vieillissants. Les destructions sont importantes. Des lignes sont fermées, d’autres (Buzet - Pula, Metkovic - Ploce) se retrouvent isolées. Au sortir des hostilités, la situation est péril- leuse. L’argent public pour recons- truire et moderniser manque et la donne a changé. Les chemins de fer doivent désormais composer avec de nombreux points-fron- tières ainsi qu’avec le développe- ment des autoroutes (1365 km en 2005) et l’effondrement de l’acti- vité industrielle ou portuaire du pays, qui portent un rude coup à leurs trafics. Enfin, les « nouveaux » Chemins de fer croates doivent relever un autre défi, celui de l’UE, à laquelle veut adhérer la Croatie. Les HZ sont devenus, en décem- bre2006, une holding qui appar- tient à l’État et qui contrôle quatre entreprises (13503 employés au total en 2007) : HZ Infrastruktura, HZ Putnicki Prejnoz (voyageurs), HZ Cargo et HZ Vuca Vlakova (traction). Chacune est responsable de filiales assurant des prestations spécifiques (société d’ingénierie, usine de construction de voitures, ateliers de maintenance…). Doré- navant, HZ Infrastruktura octroie les sillons et gère les capacités sur le réseau croate ouvert aux nou- veaux entrants. Elle participe aussi à son entretien et à sa modernisa- tion. Le réseau comporte un triage principal, celui de Zagreb Ranzirni Kolodvor, et admet sur les axes les plus nobles, généralement équipés en block automatique et Indusi (I 60), des charges de 22,5 t à l’es- sieu. Il est principalement électrifié en 25kV 50Hz, avec, dans ce cas, des vitesses maximales de 160 km/h, et partiellement en 3 kV sur Sapjane - Rijeka - Moravice (3). Ce particula- risme est en sursis, puisque après avoir été électrifiée en continu, Zagreb - Rijeka est graduellement convertie en monophasé. Notons qu’après la guerre la section Bihac - Knin a été désélectrifiée. Là où il a été rénové, le réseau croate est d’un bon niveau. HZ Putnicki Proejnoz et HZ Cargo sont respectivement propriétaires de 293 voitures et de 5056 wagons. HZ Vuca Vlakova possède 71 loco- motives électriques, 67 diesels- électriques, 17 automotrices, 56 autorails et 41 engins de manœu- vres dont l’âge moyen est de 30ans. Les électriques sont dédiées soit au 3 kV (les « Zutka » 1061.0 et JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 43 Aux commandes d’un ICN entre Zagreb et Karlovac (octobre 2009). (1) Fiume alias Rijeka est sous influence hongroise dès 1867. (2) Dubrovnik perd en 1976 son infra- structure ferroviaire. (3) Extension vers la Slovénie et l’Italie prévue. Infographie V. Morell/Rail Passion d’après document HZ S. Meillasson Système d’électrification 25 kV, 50 Hz 25 kV, 50 Hz, caténaire hors service 3 kV (DC) Non électrifié Ligne hors service 1061.1), soit au 25 kV 50 Hz (les « Asea » 1141.000, 100, 200, 300, les « Brena » 1142). Les deux 1061 transformées en 1161, alias « Sa- mantha », pour le 25kV 50Hz sont maintenant retirées. Les HZ ont aussi loué quatre ES 64 F 4 (1241) de 2005 à 2006. Les locomotives diesels des HZ peuvent être des BB (2041, 2042) d’inspiration fran- çaise, des A1A-A1A (2043, 2044) ou des CC (2061, 2062, 2063) d’origine nord-américaine. Les au- tomotrices des HZ sont des 6011 « Gomulka » 3 kV ou des 6111 « Madjar » 25kV 50Hz. En marge des 7021 livrés par Brissonneau et Lotz, les autorails des HZ ont été produits localement (7121.000 et 100) ou sont de seconde main (7122 ex-SJ). Ils peuvent aussi dériver de productions étrangères récentes, comme les 7123 alias ICN issus du BR 612DB Regio. Enfin, les engins de manœuvres (2131, 2132, 2133) sont hydrauliques. L’activité voyageurs nationale connaît une croissance marquée autour de Zagreb – cette agglo- mération concentre la moitié de la population croate environ –, mais peine ailleurs. Malgré les efforts consentis, l’offre ferroviaire n’est pas toujours attractive en termes de fréquence et de temps de parcours. À l’international, les HZ mettent en œuvre des rela- tions IC ou EC avec les ex-répu- bliques yougoslaves et des pays européens (Hongrie et Autriche). En 2011, le Railjet ÖBB poussera jusqu’à Zagreb, raison pour la- quelle les HZ vont acquérir des voitures de ce type. Les dessertes nocturnes demeurent étoffées et gagnent en importance durant la période estivale. Pour sa part, l’ac- tivité marchandises souffre (- 15 et - 20 % en 2007 et 2008) de la conjoncture mais aussi du recul industriel du pays et du report du trafic maritime vers Koper. Pour relever leur situation, les HZ ne manquent pas de projets et pensent d’abord en termes de cor- ridors européens. Si le corridor X ne sera que « remis à niveau », le corridor Vb fait, quant à lui, l’objet d’un projet bien plus ambitieux. En effet, la Croatie prépare la réalisa- tion d’un nouvel itinéraire, dédié à 80 % au fret mais autorisant des vitesses de 160 à 200 km/h, de la frontière hongroise à Rijeka (4). De Botovo à Dugo Selo, près de Zagreb, l’infrastructure existante sera aménagée. Au-delà, il faudra construire de nouvelles sections, avec, pour la traversée des Alpes dinariques, de nombreux ouvrages d’art. Donnée pour un coût global de 5,83milliards d’euros, la ligne nouvelle aura un profil plus favo- rable (12,5 ‰ contre 25 ‰) et sera plus rapide que l’itinéraire actuel. Selon ses promoteurs, elle permettra de renforcer l’attracti- vité du port de Rijeka et de porter le tonnage revenant au rail de 6,2millions de t à 30millions de t par an. Elle autorisera aussi l’accé- lération des relations vers Split, grâce à une antenne à Dreznica. Ce projet, bien engagé, relève d’un programme plus vaste déjà voté par le parlement croate mais dépendpour une bonne part de financements européens. Il est peu probable que la Slovénie facilite son avancement. � 4) Électrifications de Sapjane - Rijeka par les FS en 1939 et de Rijeka - Zagreb par les JZ de 1952 à 1969. Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER CROATES EN QUÊTE D’UN SECOND SOUFFLE RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 S. Meillasson Ci-dessus : la 2062.056, une machine dont le design trahit l’origine américaine, à l’approche de Primorski Dolac (août 2009). Ci-contre : au terminus de Split, un autorail pendulaire 7123 (ICN), construit par Bombardier (octobre 2009). Ci-dessous à g. : une 1142, de fabrication locale (Koncar), de 4 400 kW, apte à 160 km/h, stationne à Dobova, en Slovénie (octobre 2009). Ci-dessous à d. : évolution en gare de Zagreb de la 1141.390 (Asea-Koncar), une machine qui affiche 3 860 kW, apte à 140 km/h (octobre 2009). S. Meillasson G. Brossard S. Meillasson orsque la SNCF se constitue, en 1938, elle hérite notamment des réseaux des ban- lieues ouest et sud-ouest. Les lignes existantes relient Paris-Quai-d’Orsay à Brétigny, Étampes et Dourdan, Choisy-le-Roi à Massy-Palaiseau et Massy-Palaiseau à Limours, d’une part, et Paris-Invalides à Versailles-Rive-Gauche, Puteaux à Issy-Plaine et Pont- Cardinet à Auteuil-Boulogne, d’autre part. La partie ouest est électrifiée en 750 V par troisième rail, tandis que la sud-ouest est électrifiée en caténaire 1,5kV à l’exception de l’antenne Orly - Massy-Palaiseau. En 1939, les bus prennent le relais des trains entre Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Limours (arrêt définitif en mai1940) et entre Orly et Massy. En avril1940, la Compagnie du métropolitain (CMP) assure l’exploitation au sud de Massy vers Saint-Rémy (ce sera la RATP en mars1948). Après la Seconde Guerre mondiale, l’électrification 1,5kV intéresse dès 1947 la Grande Ceinture sud entre Savigny-sur-Orge et Versailles par Massy ainsi que le court tronçon Orly - Massy. Sur le plan du matériel roulant, l’hiver 1957-1958 marque l’arrivée de matériel moderne avec la livraison, au dépôt de Paris-Sud-Ouest, de 14 rames Z 5100 (5119 à 5132) fraîchement allongées avec une remorque intermédiaire. Elles prennent le relais des vénérables Z 4100 entre Orsay et Étampes ou Dourdan, avec coupes ou raccords à Brétigny. Entre1961 et1963, le parc augmente de deux unités (5133 et 34) et la composition passe de trois à quatre caisses. En 1965, le dépôt du Champ-de-Mars réduit son activité à la ligne des Invalides et les rames Standard de Pont-Cardinet - Auteuil sont transférées au dépôt de Saint- Lazare-Levallois. Dès lors, le raccordement dit « de Boulainvilliers », permettant la jonction entre Champ-de-Mars et Henri-Martin, est neutralisé en juillet1965. L’une des deux voies sera déposée plus tard. 1965 est une année importante pour les transports en commun de l’Île-de-France avec la publication d’un schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (Sdau). Il évoque le futur réseau des lignes de RER (Réseau express régional) et la construction de lignes nouvelles pour la desserte des nouveaux pôles comme Évry, Saint-Quentin- en-Yvelines ou Melun-Sénart. On y trouve, bien sûr, le RER C mais aussi deux lignes RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 46 RER: les 30 ans de la ligne C Héritière des réseaux de banlieue ouest et sud-ouest, la ligne C du RER, bien qu’elle ne prenne officiellement ce nom qu’en 1980, naît dans les faits le 30septembre 1979 avec l’ouverture de la transversale rive gauche, la TRG, assurant la connexion de ces deux banlieues. Par la suite, elle connaîtra de nouveaux développements, notamment en s’étendant vers le nord dans le cadre du projet Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), pour former un vaste ensemble régional que nous vous proposons de détailler dans ce dossier. Événement PAR MARC CARÉMANTRANT JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 47 J.-C. Mons Une automotrice Z 20500, sur une liaison Saint-Martin- d’Étampes - Saint-Quentin- en-Yvelines, longe le front de Seine et ses buildings entre les gares de Javel et de Boulevard-Victor (10 mai 2007). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 50 Événement RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C La complexe genèse d’une ligne francilienne • 1900 : prolongement à Paris-Quai-d’Orsay depuis Austerlitz pour l’Exposition universelle • 1924 : BAL Issy - Meudon et Orsay - Paris-Austerlitz • 1926 : BAL Invalides - Issy • 1928 : BAL Meudon - Versailles-Rive-Gauche • 1932 : BAL Paris-Austerlitz - Brétigny • 15mai 1939: arrêt du trafic voyageurs entre Orly et Massy-Palaiseau • 1939 : BAL Choisy-le-Roi - Orly • 1939 : BAL Brétigny - Étampes • 4février 1947: électrification 1,5kV Savigny-sur-Orge - Massy - Versailles • Mars1947: électrification 1,5kV Orly - Massy-Palaiseau • 31mai 1954: PRS de Brétigny • Hiver 1957: arrivée des Z 5100 • juillet 1965: fermeture du raccordement Champ-de-Mars - Henri-Martin • Décembre 1965: arrivée des Z 5300 et retrait des Z 5100 • Mai 1967: ouverture de la gare des Saules • 16décembre 1968: PRS d’Orly • 1968 : BAL Orly - Massy-Palaiseau • 2mars 1969: ouverture gare souterraine de Paris-Austerlitz et création d’un PRS • 3mars 1969: réouverture de Orly - Pont-de-Rungis • 1969 : création du centre de maintenance des Ardoines • 27septembre 1970: ouverture d’Étampes - Saint-Martin-d’Étampes • janvier 1971: fermeture du dépôt du Champ-de-Mars • 28 mai 1972: démarrage du service Orly Rail • 1973 : retrait des Z 4100 • 28 septembre 1975: ouverture de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines avec création d’un PRS • 1975 : retrait des Z 3700 • 21 juin 1976: PRS d’Étampes • 21 novembre 1976: PAR de Versailles-Chantiers • 25 septembre 1977: réouverture de Pont-de-Rungis - Massy-Palaiseau avec ouverture des gares de Rungis-La Fraternelle et Chemin-d’Antony • Septembre 1977: ouverture de la gare des Ardoines • 16 octobre 1977: PRS de Choisy-le-Roi • 21 février 1979: PRS de Chaville-Vélizy • 5 avril 1979: PRS d’Issy • 25 mai 1979: PAR des Invalides et BAL Invalides - Orsay • 27mai 1979: électrification 1,5kV entre Invalides et Viroflay-Rive-Gauche • 9 juillet 1979: électrification 1,5kV entre Viroflay-Rive-Gauche et Versailles-Rive-Gauche • 30septembre 1979: électrification 1,5kV entre Invalides et Musée-d’Orsay • 30septembre 1979: ouverture de la transversale rive gauche; naissance de la ligne C du RER • mai 1980: desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines depuis Massy et Pont-de-Rungis • 21 janvier 1983: PRS de Juvisy • Novembre 1984: ouverture de la gare de Dourdan-la-Forêt • 1984 : arrivée des Z 5600 • 7janvier 1985: arrêt de la desserte de la ligne d’Auteuil • Été 1985: arrivée des Z 8800 • 30 novembre 1985: retrait des éléments Standard Z 1500 troisième rail 750 V • août 1987: BAL Saint-Ouen - Ermont-Eaubonne et PRCI de Gennevilliers • 17 février 1988: ouverture de la gare de Saint-Michel-Notre-Dame • 21 juin 1988: électrification 25kV La Chapelle - Ermont-Eaubonne et Saint-Ouen - Ermont-Eaubonne • 24juin 1988: BAL Saint-Ouen - Champ-de-Mars et PRS de Pereire-Levallois • 18août 1988: électrification 1,5kV Saint-Ouen - Champ-de-Mars et Pereire - Pont-Cardinet • Décembre 1988: ouverture de Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) • octobre 1989: fusion des régions SNCF de Paris-Sud-Ouest et Paris-Montparnasse pour créer Paris-Rive-Gauche • 30 mai 1990: ouverture de la gare de Massy-Verrières • 1990 : arrivée des Z 20500 • 1990 : BAL Brétigny - Dourdan • Septembre 1991: ouverture de la gare de Porte-de-Clichy • 1992 : la branche Juvisy - Versailles-Chantiers intègre la ligne C • Été 1993: retrait des Z 5100 à Paris-Montparnasse • 5 juillet 1996: fermeture de Pont-Cardinet - Pereire • 30 août 2000: le RER C est prolongé de Montigny-Beauchamp à Pontoise • 3 décembre 2000: fermeture de la gare de Boulevard-Masséna et ouverture de la gare de Bibliothèque-François-Mitterrand • Juin 2001: livraison de la première rame Z 20900 • 24 mars 2002: ouverture de la gare de Saint-Ouen-l’Aumône-Liesse • Avril 2003: retrait des Z 5300 du RER C • Janvier 2004: livraison de la dernière rame Z 2N (Z 21007/08) • Mars 2005: ouverture du nouvel atelier de Trappes • 8 juillet 2006: la branche vers Argenteuil est supprimée; les trains sont dirigés vers Pontoise • Décembre 2006: la gare de Boulevard-Victor prend le nom de Boulevard-Victor-Pont-du-Garigliano à l’occasion de l’ouverture de la ligne T 3 • 8 juillet 2009: le Stif approuve le schéma directeur du RER C • Octobre 2009: première rame Z 20500 rénovée • 2010 : début de la rénovation des Z 8800 et des Z 5600 M. C. Doc. Passage d’une Z 1500 lors des travaux en gare des Invalides en vue de sa liaison avec Paris-Orsay (1976). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 51 avec des IPCS (installations permanentes de contresens) entre Invalides et Viroflay, un PAR (poste d’aiguillage et de régula- tion) aux Invalides. Des travaux de voie se traduisent par un relèvement de vitesse entre 70 et 110km/h. Dans les gares, de nombreux travaux sont entrepris. Invalides devient une gare de passage à quatre voies. Champ-de-Mars et Boulevard- Victor reçoivent une voie centrale pour pouvoir rebrousser; Chaville-Vélizy une voie d’évitement et Viroflay-Rive-Gauche une sixième voie à quai. Outre l’allongement des quais à 225m, toutes les gares sont modernisées: information, éclai- rage, salle d’échanges,etc. Cette liaison modernisée entre en service le 27mai 1979 avec des navettes Invalides - Viroflay- Rive-Gauche puis Versailles-Rive-Gauche en juillet assurées en Z 5300. De septembre1978 à septembre1979, le dépôt des Ardoines reçoit, en plusieurs vagues, 41 rames Z 5300 de Villeneuve. Le parc des Ardoines est alors de 133 éléments Z5300, tous à quatre caisses. Démarrés début 1976 dans un environnement très contraint, les travaux de la jonction Invalides - Orsay marquent l’arrivée prochaine de la TRG. L’essentiel des travauxconcerne le tunnel de jonction, long de 841m. L’idée de connecter ces deux lignes de l’ouest et du sud- ouest était née en 1930 et était réapparue au début des années60 sans plus de succès! La décision ministérielle de réalisation date du 22janvier 1975. Le tunnel sera construit à ciel ouvert avec couverture par une dalle en béton à fleur de sol. Outre les adaptations de la gare des Invalides (voir ci-dessus), il faut aussi transformer la gare de Paris-Quai- d’Orsay. En cul-de-sac, avec pas moins de 12 voies, elle devient gare de passage avec quatre voies. La caténaire 1,5kV et le BAL sont installés. La commande depuis Austerlitz (exclu) des installations de signalisation est assurée par le PAR des Invalides. La nouvelle desserte démarre le 30sep- tembre 1979 avec des rames Z 5300 selon une grille de 24trains par heure et par sens aux heures de pointe. On ne parle pas encore de ligne C du RER mais cette ouverture de la TRG constitue bien l’acte de naissance du RER C. L’appel- lation «ligne C du RER» naît en 1980. Le succès est rapide- ment au rendez-vous et, en mai 1980, les trains poussent jusqu’à Saint-Quentin-en-Yvelines. Leur garage s’effectue sur le nouveau faisceau banlieue de Trappes. Pour être à l’unisson de cette nouvelle ligne, les Z 5396 à 5445 sont modernisées. Les banquettes sont remplacées par des sièges individuels type Z 6400 recouverts de Texoïd couleur tabac et jaune en 1 classe et de couleur abricot en classe. Une teinte havane apparaît le long des porte- bagages et autour des portes d’accès. Des rideaux ignifugés de couleur jaune bouton-d’or sont mis en place. L’arrivée prochaine de la conduite à agent seul amène quelques modifications techniques: installation de la sonorisation y compris avec des haut-parleurs extérieurs, nouveau disposi- tif de commande de fermeture des portes d’accès depuis la cabine avec asservissement de la traction, moniteurs em- barqués (utilisables au départ uniquement entre Les Saules et Massy). Enfin, pour renseigner les voyageurs à l‘arrivée d’un train en gare sur sa destination, le code mission (mot de quatre lettres) apparaît dans un nouveau caisson installé au fronton, au-dessus de la fenêtre de cabine. Les Z 5366 à 5395 seront traitées ultérieurement. Nous n’avons pas relaté l’ensemble des modernisations des postes d’aiguillage, mais il faut tout de même citer la mise en service, le 23janvier 1983, du nouveau PRS de Juvisy. Rem- plaçant sept postes de technologies diverses, avec 360 itiné- raires et le tracé automatique de ceux-ci grâce au suivi des trains informatisé (une première à cette échelle), il améliore la circulation des trains dans un vaste rayon d’action étendu à Athis-Mons, Vigneux-sur-Seine, Grigny et Savigny-sur-Orge. En novembre1984, l’une des extrémités sud de la ligne C est repoussée d’un kilomètre avec l’ouverture de la nouvelle gare de Dourdan-la-Forêt. En 1984-1985, Les Ardoines re- çoivent de construction 36 rames à quatre caisses d’une nouvelle génération de matériel: les Z 2N, en l’occurrence les Z 5633/34 à 5703/04. Plus puissantes, plus capacitaires et plus rapides (140km/h), elles évoluent rapidement sur la M. Carémantrant La Z 5439 à Saint- Chéron, sur la branche de Dourdan juin 1982). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 52 Événement RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C partie sud de la ligne C. Simultanément, 36 rames Z 5300 à petits numéros regagnent Villeneuve. La ligne C va connaître une évolution majeure fin 1988 avec une extension au nord de Paris dans le cadre du projet baptisé «Vallée de Montmorency - Invalides» (VMI). Décidé en septembre1977, ce projet ne sera déclaré d’utilité pu- blique qu’en septembre1981 après avoir connu de nom- breuses vicissitudes avec les futurs riverains du quartier des Épinettes. Le chantier démarre en 1985. Il s’agit d’utiliser l’ancien raccordement de Boulainvilliers, près de la gare du Champ-de-Mars, les emprises de la ligne d’Auteuil, le fameux raccordement des Épinettes puis la ligne dite «des Gré- sillons» entre Saint-Ouen et Ermont-Eaubonne. À noter que le tronçon entre Ermont et Argenteuil est traité séparément avec une électrification en 25kV pour mai1983, le BAL et la création d’une voie terminus à Argenteuil. Le chantier est gigantesque avec construction de saut-de- mouton à la bifurcation du Champ-de-Mars, remplacement de l’un des ponts sur la Seine, renouvellement des voies, pose du BAL avec IPCS, couverture de toutes les tranchées ou- vertes, électrification en 1,5kV ou 25kV (la section de sépa- ration est au nord de la nouvelle gare de Saint-Ouen) et réaménagement de toutes les gares. L’exploitation de la ligne Auteuil - Pont-Cardinet avec éléments Standard 750 V cesse le 7janvier 1985 (voir encadré page 53). Les différentes mises en service des nouvelles installations et les mises sous tension interviennent durant l’été 1987. Au total, 12 gares jalonnent ce parcours tout en notant que la nouvelle gare de Porte-de- Clichy n’ouvrira ses portes qu’en septembre1991 pour des raisons de financement. Avec son ouverture, le RER C dispose de 16 gares dans Paris. À l’extrémité nord, les trains sont ori- gine/terminus Argenteuil ou Montigny-Beauchamp. Simulta- nément, une rame Z 5300 assure la navette entre Pont-Car- dinet et Pereire. Par contre, pour le trafic de la VMI, le dépôt des Ardoines a reçu, depuis l’été 1985, la version bicourant des Z5600: 58 rames Z 8800 quadruples y arrivent. La vie de la ligne C va devenir plus calme, mais on s’agite au- tour d’elle. En mai1993, l’exploitation du service voyageurs SNCF cesse entre Puteaux et Issy-Plaine. En juillet1997, c’est un tramway flambant neuf qui relie La Défense à Issy-Plaine, dont le nom va se transformer en Issy-Val-de-Seine. Entre- temps, à l’été 1995, les Z 20500 des Ardoines assurent les trains de la nouvelle ligne entre La Verrière et La Défense. Ces nouvelles automotrices, déclinaison plus moderne des séries précédentes, sont arrivées aux Ardoines à partir de 1989- 1990. En juillet1996, c’est la courte antenne Pont-Cardinet - Pereire qui cesse toute activité ferroviaire. Le grand chantier suivant de la ligne C viendra d’une ligne de métro. La ligne 14 doit, en effet, desservir le nouveau quartier de la ZAC de Paris-Seine-Rive-Gauche. Un pôle d’échanges avec le RER C est indispensable. Simultanément doit démarrer le chantier de couverture des voies de la gare d’Austerlitz dans son périmètre parisien. Concrètement, cela se traduit par la fermeture de la gare de Boulevard-Massé- na et la construction de la nouvelle gare de Bibliothèque- François-Mitterrand (BFM). Alors que l’ancienne gare de Boulevard-Masséna n’est desservie que par un train au quart d’heure, l’omnibus Choisy - Paris, la nouvelle gare de- vient la porte d’entrée dans Paris et doit être desservie par tous les trains de la ligne C. Elle dispose ainsi de six voies à quai sur trois quais de 225m de long. Démarré fin 1992, le chantier se déroule dans un environnement très complexe. La gare de BFM ouvre ses portes en décembre2000. Entre-temps, d’importants travaux sont réalisés en gare de Pontoise avec reconstruction et élargissement du pont en- jambant l’Oise. Le plan des voies est complètement remanié côté Paris avec édification d’un PRCI (poste tout relais et à commande informatique). Le RER C gagne Pontoise en août2000. Alors que Les Ardoines reçoivent, en juin2001, le premier exemplaire de Z 2N avec climatisation et quatre places de front, le passage entre2001 et2003 de quatre à six caisses pour 20 Z 5600 va permettre le retrait définitif et total des Z 5300: à l’exception de la toute nouvelle ligne E du RER, ouverte en 1999, la ligne C devient la première ligne de Transilien à fonctionner avec un matériel unique (à quelques variantes près), homogène, moderne et fiable. La dernière modification structurelle de la ligne C remonte à 2006 dans le cadre de la création de la nouvelle liaison Ermont - Saint-Lazare. Le RER C ne dessert plus Argenteuil à partir d’Ermont-Eaubonne en juillet2006. Tous les trains venant du sud du RER C se dirigent vers Montigny-Beau- champ ou Pontoise. Le vote par le Stif (Syndicat des trans- ports d’Île-de-France) en juillet2009 du schéma directeur du RER C annonce l’ouverture d’une nouvelle ère. Vues extérieure (février 1985) et intérieure (janvier 1983) du PRS de Juvisy. Photos M. Carémantrant JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 53 La ligne d’Auteuil, victime du RER C Inaugurée en 1854, la ligne d’Auteuil a disparu en 1985 à l’occasion de l’ouverture de la branche ouest du RER C. La ligne d’Auteuil, au départ de Saint-Lazare d’abord puis de Pont-Cardinet, était un axe majeur de la ceinture parisienne. Électrifiée dans les années 20, elle devait seule subsister à la fermeture en 1934 de la Petite Ceinture. Il faut dire qu’avec ses rames Standard très modernes pour l’époque, son alimentation électrique par troisième rail, elle s’apparentait davantage à une ligne de métro. Après plusieurs décennies d’exploitation sans histoire, on envisage sa modernisation dans les années 70. Dans les cartons, un projet particulièrement intéressant doit lui redonner un second souffle en créant une nouvelle branche du RER. Fermé au trafic voyageur depuis 1924, le raccordement de Boulainvilliers, entre Henri-Martin et Champ-de-Mars, constitue la jonction entre la ligne d’Auteuil et le RER C. Au-delà de Pereire, le RER pourrait rejoindre la Petite Ceinture vers Porte-de-Clichy et se prolongerau nord vers la ligne d’Ermont. La ligne d’Auteuil serait électrifiée par caténaire et son matériel renouvelé. La concrétisation de ce projet va pourtant lui être fatale. Assez rapidement, les coûts primitivement envisagés vont exploser devant la demande des riverains d’enfouissement complet de la ligne nouvelle. La tranchée de Pereire, à l’air libre depuis 1854, sera finalement couverte à grands frais. Les gares de Pereire, Maillot et Avenue-Foch disparaissent sous une dalle de béton. Même chose à Boulainvilliers et sur une partie du raccordement vers Champ-de-Mars. Pour réduire au minimum cette explosion de la facture initiale, une partie de la tranchée entre Pereire et Porte-Maillot a été aliénée pour en faire des parkings souterrains. Ce faisant, la plate-forme, initialement large de quatre voies, s’est retrouvée limitée à deux. Dès lors, il n’est plus possible aux trains de faire le parcours direct de Pont-Cardinet à Auteuil. Cette exploitation nécessiterait d’ailleurs la construction d’un saut-de-mouton à Pereire. On décide alors de découper la ligne en trois tronçons. De Pont-Cardinet à Pereire, tout d’abord, une navette est prévue pour la liaison entre la banlieue Saint-Lazare et la ligne C. De Pereire à Henri-Martin, c’est le RER C qui reprend intégralement l’infrastructure. Les stations sont reconstruites aux normes RER au détriment du charme désuet en vigueur autrefois. À la gare de Henri-Martin, une troisième voie centrale est prévue pour desservir par navette les gares de Passy et d’Auteuil. Mais à quelques mois de la réouverture, le Syndicat des transports parisiens, arguant du faible trafic escompté, décide de ne pas reprendre l’exploitation. De la même manière, le découpage de la ligne sera fatal à la section Pont-Cardinet - Pereire. Devant le faible trafic, la SNCF a finalement décidé, après quelques années, de mettre en place une navette routière en surface rendant moins aisée encore la correspondance entre le RER et la banlieue ouest. La ligne d’Auteuil a vécu. Ph.-E. Attal D. Paris Ph.-E. Attal La tranchée vers Auteuil est aujourd’hui envahie par une abondante végétation (26 octobre 2008). Automotrice Z 1500 sur la ligne d’Auteuil à Passy- La Muette peu avant sa fermeture (novembre 1984). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 54 Événement PAR MARC CARÉMANTRANT omplexe, la ligne C du RER dispose de trois branches (nord, ouest et sud) et de sept sous-branches: une seule au nord, deux à l’ouest (Versailles-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en- Yvelines) et quatre au sud (Saint-Martin-d’Étampes, Dour- dan-la-Forêt, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau). Sur la branche nord, le terminus est Pontoise à 34km du Champ-de-Mars. Le RER C utilise deux des dix voies à quai dans cette gare entièrement remaniée en 1999-2000, avec re- construction et élargissement du pont sur l’Oise de façon à sé- parer les flux des trois lignes y arrivant. Le RER C rejoint ensui- te Ermont-Eaubonne par la ligne Paris - Gisors - Dieppe, où circulent aussi les trains Transilien de Paris-Nord. Seule la gare de Montigny-Beauchamp dispose d’une voie intermédiaire. Un saut-de-mouton côté nord d’Ermont permet au RER C d’accé- der à deux voies dédiées jusqu’à la station Champ-de-Mars. Ce tronçon est en souterrain à partir de Saint-Ouen. Seule la gare Henri-Martin dispose d’une troisième voie à quai. Chaque voie a un quai dédié sauf les gares de Saint-Ouen, Neuilly-Porte- Maillot et Avenue-Foch, qui n’ont qu’un quai central. Sur la branche ouest, le RER C possède deux voies à quai en gare de Saint-Quentin-en-Yvelines (22km de Champ- de-Mars). Les trains utilisent ensuite les mêmes voies que les Transilien Paris - Rambouillet et de la relation autonome La Verrière - La Défense. À Saint-Cyr, ils retrouvent aussi les trains de la ligne de Dreux et de Mantes-la-Jolie par Plaisir- Grignon. À Viroflay-Rive-Gauche, au niveau de la bifurca- tion de Porchefontaine, cette branche se rejoint avec celle de Versailles-Rive-Gauche, gare terminus de quatre voies à quai (courte antenne de 3,7km réservée aux seuls RER C). Par un saut-de-mouton, ils rejoignent la ligne d’Invalides. Les trains du RER C sont les seuls à circuler jusqu’à la sortie des trémies de la gare souterraine d’Austerlitz (à 4km d’Invalides). Les gares de Chaville-Vélizy, Invalides, Musée- d’Orsay et Austerlitz ont quatre voies desservant deux quais. L’exploitation est basée sur le système de l’alternat: chaque train successif étant reçu sur une voie différente, ce qui permet d’améliorer le débit. Les autres gares ont un quai pour chacune des deux voies. Ce tronçon est en souterrain à partir du saut-de-mouton de Champ-de-Mars. Les gares de Boulevard-Victor et Pont-de-l’Alma ont une voie intermé- diaire de terminus technique côté Austerlitz. Tous les trains du RER C circulent dans ce tronc commun depuis Champ- de-Mars jusqu’à Choisy-le-Roi. La gare de Saint-Michel-Notre-Dame est une gare parti- culière avec deux voies seulement et deux quais, malgré un La ligne C au présent: une exploitation difficile Trois branches, sept sous-branches, 531 trains et 490000 voyageurs quotidiens, la ligne C du RER représente un ensemble au fonctionnement complexe. Mais si elle compte un certain nombre de points faibles, elle possède également d’incontestables atouts tant en matière d’infrastructures que de matériel. UM de Z 8800 pour Montigny-Beauchamp au niveau de la gare Avenue-du- Président-Kennedy. Noter le signal éteint d’IPCS à droite (13octobre 2009). (Suite page57) M. Carémantrant Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion À retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 147 DVD Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 Train RAIL PASSION N°147 JANVIER 2010 56 Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 147 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire Modèle Roco La locomotive à vapeur 231 E de la SNCF est la plus rapide des locomotives françaises que Chapelon ait optimisées. Lors des essais, on atteignit une vitesse maximale de 174 km/h. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230 321 429  OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS LA LOCOMOTIVE À VAPEUR 231 E DE LA SNCF JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 57 niveau de fréquentation très élevée du fait notamment de la correspondance avec la ligne B du RER, complètement opérationnelle depuis 1988. La présence de voûtes limite aussi la hauteur des quais à 0,35m. Au-delà d’Austerlitz, les trains du RER C utilisent les quatre voies principales. Seules les deux voies extérieures ayant des quais, elles sont réservées a priori aux trains om- nibus. Les voies centrales sont utilisées par les trains directs. Le RER C partage donc ces voies avec les autres catégories de trains partant de Paris-Austerlitz (Corail Téoz, TER) et fret à partir de Juvisy. BFM, à 2km d’Austerlitz, dispose de six voies à quai. Choisy-le-Roi dispose de quatre voies à quai, deux par sens. C’est la gare de bifurcation vers Massy- Palaiseau via Orly. La gare de Juvisy, à 19km d’Austerlitz, offre 12 voies à quai dont deux sont plus spécialement réservées au RER D. À la gare suivante de Savigny-sur-Orge se situe la bifurcation vers Versailles-Chantiers via Massy. À Brétigny (31km d’Austerlitz), toutes les voies sont à quai. La bifurcation vers Dourdan est au sud de la gare. Vers Étampes, les trains sont tous omnibus et circulent sur les voies extrêmes. Les trains du RER C effectuent leur demi- tour en gare de Saint-Martin-d’Étampes après un parcours de voie unique de 1500m. Vers Dourdan, les deux voies sont partagées avec les TER Centre vers Tours via Vendôme. À partir de Choisy-le-Roi, le RER C peut se diriger vers Massy- Palaiseau par les voies de la Grande Ceinture stratégique. Il retrouve quelques trains de fret (Valenton, Rungis) et surtout les TGV Province - Province qui rejoignent la ligne d’inter- connexion depuis le raccordement à voie unique de Massy. La gare de Pont-de-Rungis-Aéroport-d’Orly dispose d’une voie intermédiaire. À noter l’existence d’un bâtiment voya- geurs à Wissous, gare non desservie par le RER C, et de la gare de Massy-Verrières, qui a la particularité d’être com- mune avec la ligne B du RER, exploitée par la RATP. Les trains RER C de cette branche sont reçus sur une voie en impasse à Massy. Après la gare de Savigny-sur-Orge (22km d’Austerlitz), une branche de la ligne C se dirige vers Versailles-Chantiers en empruntant les deux voies de la Grande Ceinture sud, où circulent des trains de fret. Ces voies passent par Massy- Palaiseau, où elles retrouvent la branche précédente: Massy dispose de quatre voies à quai dont la voie en im- passe de la branche d’Orly. Les deux voies continuent ensuite jusqu’à Versailles-Chantiers, le terminus de cette branche, avec un quai unique. Une desserte très dense mais variée La ligne C du RER dispose de sept missions principales aux heures de pointe qui se retrouvent toutes les une derrière les autres dans le tronc commun pour donner 24 trains à l’heure: • la mission Brétigny - Boulevard-Victor (15 gares) : omnibus jusqu’à Juvisy, direct BFM puis omnibus; • la mission Dourdan - Montigny-Beauchamp (35 gares) : omnibus Brétigny, dessert Juvisy et Choisy puis omnibus de BFM au terminus; • la mission Saint-Martin-d’Étampes - Chaville-Vélizy (22 gares) : omnibus Brétigny, dessert Juvisy puis toutes gares de BFM au terminus; • la mission Versailles-Chantiers - Versailles-Rive-Gauche (33 gares) : omnibus sur tout le parcours sauf entre Choisy et BFM; • la mission Brétigny - Saint-Quentin-en-Yvelines (23 gares) : omnibus Juvisy puis de BFM à Saint-Quentin; (ces missions circulent à raison de quatre trains à l’heure) ; • la mission Massy - Pontoise (38 gares) : omnibus sur tout le parcours; • la mission Pont-de-Rungis - Pontoise (34 gares) : omnibus sur tout le parcours; (ces deux missions circulent à raison de deux trains à l’heure, ce qui donne un train au quart d’heure entre Pont-de-Rungis et Pontoise). En contre-pointe, certains trains sont origine/terminus BFM ou Juvisy. En heures creuses, 12 trains par heure circulent à raison d’une mission chaque demi-heure: Invalides - Dourdan, Saint-Quentin-en-Yvelines - Saint-Martin-d’Étampes, Versailles- Rive-Gauche - Versailles-Chantiers, Versailles-Rive-Gauche - Juvisy, Montigny-Beauchamp - Pont-de-Rungis, Pontoise - Massy. Cette desserte est aussi celle du samedi. C’est également la base de celle du dimanche, mais avec des périodes horaires à un ou deux trains par heure par mission. M. C. La Z 21007/08 à Massy sur la voie terminus de la branche Choisy (15 av. 2008). UM de Z 8800 pour Dourdan à quai à Paris-Austerlitz (11 juillet 2005). Photos M. Carémantrant (Suite de la page54) RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 58 Événement RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C L’ensemble des voies de la ligne C sont électrifiées. Il s’agit essentiellement d’une électrification à courant continu 1,5kV pour le sud, l’ouest et la partie intra-muros. Par contre, la caténaire est en 25kV à courant monophasé à partir de Saint-Ouen pour la branche nord jusqu’à Pontoise. L’ensemble des voies de la ligne C sont équipées d’un espa- cement automatique des trains type BAL. Toute la zone cen- trale depuis Choisy-le-Roi dispose d’un contrôle de vitesse par balises plus permissif et moins ponctuel, le KVBP (P pour permanent). Il permet la reprise de vitesse dès observation de l’ouverture des signaux, alors qu’avec le seul KVB le conducteur doit malgré tout réduire sa vitesse à moins de 30km/h au plus tard 200m avant le signal annoncé fermé par l’avertissement. Des IPCS sont présentes d’Ermont-Eau- bonne à Champ-de-Mars et d’Austerlitz à Chaville-Vélizy. Deux courtes zones de voies banalisées existent: voie 1 de Choisy-le-Roi au poste R d’Orly et voie 1 entre Chaville-Vélizy et Viroflay-Rive-Gauche. Sur les deux branches du sud exis- tent encore 25 passages à niveau: 13 entre Savigny et Versailles et 12 entre Brétigny et Dourdan. Quelques sup- pressions ont eu lieu ces dernières années à Saint-Chéron et Chilly-Mazarin par exemple. Il n’y a pas de projet en cours. La gestion quotidienne commerciale de la ligne est assurée par le COT (centre opérationnel Transilien) de la ligne C, ins- tallé à Vaugirard. Comme les COT des autres lignes Transilien, il suit le plan de transport, prend les décisions d’adaptation nécessaires selon les événements, assure les rendez-vous de maintenance du matériel roulant dans les ateliers, suit le rou- lement des conducteurs et assure la gestion de l’information voyageurs. Il est en relation avec les CRO (centres régionaux des opérations) de Paris-Rive-Gauche (quatre tables de régu- lation) pour le sud-ouest, l’ouest et l’ intra-muros jusqu’à Porte-de-Clichy, et Paris-Nord (une table de régulation) pour la branche nord. Ces CRO commandent la circulation des trains, dont ceux du RER C, par l’intermédiaire de 17 secteurs Infographie V. Morell/Rail Passion La ligne C en chiffres • 187 km de ligne • 3 branches, 7 sous-branches • 15 gares origine ou terminus • 531 trains par jour • 24 trains par heure et par sens en heures de pointe dans le tronçon central • 490 000 voyageurs par jour • 84 gares • 6 départements et 64 communes • 2 000 agents Ligne entièrement gérée par la SNCF; matériel homogène Z 2N: 5600, 8800, 20500 et 20900. Plan général de la ligne C du RER (Ne sont mentionnées que les gares origines/terminus, de correspondance et de bifurcation.) Ci-contre de g. à d. : Z 2N pour Dourdan au PN 36 de Saint-Chéron (29 août 2005) ; Cabine de conduite de la Z 8841/42 (17 oct. 2006). Photos M. Carémantrant JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 59 de circulation et de 21 postes d’aiguillage présents tout au long de la ligne. De technologie très variée, on trouve des postes informatisés à Versailles-Chantiers, Versailles-Rive- Gauche, Pontoise et Gennevilliers, des PRS à Invalides, Austerlitz, Juvisy, Étampes, Orly et Montigny-Beauchamp, ou des postes mécaniques à Vitry, Brétigny (datant de 1933- 1936), Étampes (1929 et 1939), Dourdan (1937), Orly, Rungis, Massy-Palaiseau (1930) et Ermont (1969). Le point fort de la ligne C du RER réside dans l’homogénéi- té du parc de matériel roulant depuis 2003. Assez moderne, il est donc assez fiable. Les 150 rames de ce parc permet- tent de mettre en circulation 531 trains tous les jours, qui transportent quotidiennement 490000 voyageurs. La régu- larité (taux des trains ayant moins de 5min de retard à leur terminus en heures de pointe) était de 88% en 2008 et atteint 90% à fin octobre2009. Il serait même de 93% si on mesurait l’ensemble des trains de la journée. Le deuxième atout de la ligne C est la présence de deux voies contiguës de même parité entre Paris et Brétigny. De ce fait, sur plusieurs tronçons, les directs peuvent doubler des omnibus. Dans la pointe du matin (c’est symétrique le soir), le train d’Étampes roule voie 2 de Brétigny à BFM tout en desservant Juvisy. Le train de Dourdan roule voie 2 de Brétigny à Juvisy puis voie 2 bis pour desservir Choisy. Le train de Brétigny roule voie 2 bis jusqu’à Juvisy puis voie 2 jusqu’à BFM. Les autres trains sont voie 2 bis. De Savigny- sur-Orge à Choisy-le-Roi, la voie 2 bis voit circuler deux trains par quart d’heure, un omnibus venant de Massy et un direct venant de Brétigny s’arrêtant uniquement à Savigny et Juvisy. De Choisy à Ivry, la voie 2 bis est empruntée chaque quart d’heure par un omnibus venant de Pont-de- Rungis (ou Massy) et deux directs (celui de Massy, omnibus jusqu’à Choisy, et celui de Brétigny, sans arrêt depuis Juvisy). Les trains du RER C utilisent 75% de la capacité offerte par ces quatre voies, les 25% restant étant utiles aux autres trafics. Aux heures de pointe, on trouve 24 trains par heure du RER C de Paris à Choisy-le-Roi, 20 trains par heure jusqu’à Savigny-sur-Orge et 16 trains par heure jusqu’à Brétigny-sur-Orge. Il s’y ajoute deux TER Centre par heure (Paris - Orléans et Paris - Châteaudun), deux Corail Paris - Limoges - Toulouse, deux Aqualys, un Corail Intercités et un train international Talgo. Tous ces trains circulent voie 1 ou voie 2. Les trains de fret circulent pour l’essentiel en heures creuses sur les voies bis: de 50 à 100 trains par jour au sud de Juvisy en provenance de la Grande Ceinture. La présence de 16 gares dans Paris est aussi un atout pour les correspondances et pour les touristes car les monuments les plus importants de Paris, sans oublier le château de Versailles, sont desservis par le RER C. Ce tronc commun est cependant un point faible du RER C, la fragilité venant du nombre de voies: deux pour écouler 24 trains à l’heure et par sens en heures de pointe, soit un train toutes les 2min30. L’exploitation est facilitée par l’utilisation de l’al- ternat dans les gares de BFM, Austerlitz, Musée-d’Orsay et Invalides. Le point noir demeure Saint-Michel-Notre-Dame, la plus grosse gare de la ligne, avec 52000 voyageurs quo- tidiens et uniquement un quai étroit par voie. Des régula- teurs de flux aident la descente et la montée des voyageurs, mais ce ne sont pas encore des pousseurs comme au Japon. Dans l’ordre, les autres gares importantes sont BFM (43000 voyageurs), Juvisy (29000), Austerlitz (24000), Invalides et Choisy-le-Roi (21000 chacune). Z 2N en livrées tricolore Île-de-France et bleu Transilien au centre de maintenance des Ardoines (13 avril 2005). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 60 Événement RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C Les gares font l’objet d’une rénovation plus ou moins lourde. On peut citer les réalisations récentes de Brétigny-sur- Orge, Ivry-sur-Seine, Saint-Chéron et Saint-Michel-sur-Orge de 2008, les projets en cours en 2009 d’Issy, d’Orly- Ville, d’Issy-Val-de-Seine, de Versail- les-Rive-Gauche, ceux qui démarrent en 2010 à Étampes, Neuilly-Porte- Maillot, Saint-Quentin-en-Yvelines, Savigny-sur-Orge, Arpajon, Boulevard-Victor, Épinay-sur- Orge et Porchefontaine. Côté information voyageurs, les an- ciens panneaux de téléaffichage et les anciens moniteurs d’Infogare fusionnent en de nouveaux écrans Infogare type TFT ou à diodes led. Cette opération sera terminée dans toute la zone centrale mi-2010. Toutes les voies à quai des gares et le matériel roulant sont équipés pour la conduite à agent seul (EAS) : par contre, en zone les écrans de télévision sont sur les quais et non pas embarqués. Les agents de conduite appartiennent majori- L’ancien téléaffichage et le nouvel écran Infogare à diodes (premier plan) à Javel (13 octobre 2009). M. Carémantrant Infographie V. Morell/Rail Passion Infographie V. Morell/Rail Passion tairement à l’UP (unité de production) traction de Brétigny, dédiée à la ligne C, avec plusieurs résidences, à laquelle s’ajoutent quelques lignes de roulement dans les UP trac- tion des Aubrais et d’Ermont. L’influence du RER C concerne 159 communes: c’est donc près de 40% de la population et 50% des emplois de la ré- gion Île-de-France qui s’intéressent à cette ligne. Les flux de migrants journaliers vers Paris sont les plus importants, mais on note une évolution des flux de cabotage à l’intérieur d’une même zone d’action. Plusieurs secteurs sont en déve- loppement: Gennevilliers, Clichy, Saint- Ouen, Pontoise, Issy-les-Moulineaux, Massy, Saint-Quentin-en-Yvelines, Wissous, Seine Amont (d’Ivry-sur-Seine à Choisy-le-Roi), Orly - Rungis. � JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 61 Nouvel écran Infogare type TFT à Invalides (13 octobre 2009). M. Carémantrant Infographie V. Morell/Rail Passion Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 62 Événement PAR MARC CARÉMANTRANT epuis 2003, la ligne C du RER a la chance de n’utiliser qu’un seul type de matériel roulant: les Z 2N. Mais, ces automotrices à deux niveaux se déclinent malgré tout en cinq séries différentes. Il y a tout d’abord des rames monocourant 1,5kV type 5600. Au nombre de 36, on trouve 16 rames avec quatre caisses et 20 rames avec six caisses. Construites en 1983-1984, elles sont livrées à la ligne C à partir de la 17 rame, les 16 pre- mières ayant été réceptionnées à Villeneuve Saint-Georges. Chaque rame se compose de deux motrices, une à chaque extrémité, développant au total 3000 kW, encadrant à l’ori- gine deux remorques, dites courtes, de 24,280m. La vitesse maximale est de 140km/h. Les huit moteurs de traction à courant continu sont alimentés par un hacheur à thyristors. Les aménagements intérieurs font appel à des sièges indivi- duels recouverts de Skaï de couleur orange en 2 classe (dis- position 2 +3) et marron en 1 classe (disposition 2 +2). Le compartiment de 1 classe est situé dans l’une des re- morques. La capacité offerte est ainsi de 550 places assises (dont 70 en 1 ), soit 1021 en places assises et debout (dont 133 en 1 ). Des strapontins sont installés sur les plates- formes et en extrémité des salles basses. En septembre1999, la 1 classe disparaît de l’Île-de-France, mais les aménage- ments subsistent en l’état. Entre décembre2001 et mars2003, pour supprimer définitivement les Z 5300, peu fiables, de la ligne C, 20 rames Z 5600 reçoivent chacune deux voitures VB 2N, portant ainsi leur composition à six caisses. Ce choix a été dicté par la faiblesse de l’alimentation électrique 1,5kV sur la ligne Massy - Versailles, où les UM de Z 2N ne sont pas autorisées. La capacité est alors de 886 places assises (dont 70 dans l’ex-compartiment de 1 classe), soit 1641 en places assises et debout. Ces voitures VB 2N ont Une Z 8800 sur une mission pour Pontoise franchit la Seine pour rejoindre le 16 arrondissement rive droite (23 janvier 2006). Un matériel homogène assez stable Une des particularités de la ligne C est l’utilisation d’un seul type de matériel, les Z 2N, réparties en cinq séries: Z 5600 quatre et six caisses, Z 8800, Z 20500 et Z 20900. A. Braida JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 63 été adaptées par l’atelier de Rennes et les mises en rames effectuées à Trappes. Les VB 2N se distinguent des autres remorques par leurs banquettes, leurs loquets d’ouverture des portes, l’absence de porte-bagages en haut et des portes coulissantes pour l’intercirculation. Les rames à quatre caisses sont repérées par la lettre «C» (pour «continu») et sont entretenues sur le site des Ardoines, tandis que les rames à six caisses sont repérées par la lettre «T» (pour «Trappes») et elles sont entretenues dans le nouvel atelier de Trappes. Ces rames peuvent circuler en UM de deux éléments. Les rames à six caisses assurent essentiellement la desserte reliant Versailles-Chantiers à Versailles-Rive-Gauche via Massy-Palaiseau, Juvisy et Champ-de-Mars: pas moins de 73km ponctués de 33 gares! Les rames à quatre caisses circulent sur les autres branches de la ligne C à l’exception de la branche nord, qui nécessite un équipement 25kV. Depuis 2006, deux rames à quatre caisses sont prêtées à Villeneuve-Saint-Georges pour assurer des trains de la ligneD. Mi-décembre 2008, trois autres rames à quatre caisses les ont rejointes pour assurer les navettes Melun - Montereau par Héricy de la ligne R ou des navettes Melun - Juvisy par Évry-Courcouronnes de la ligne D. Le parc actuel de la ligne C est donc de 31rames Z 5600: 11 rames à quatre caisses et 20 à six caisses. En octobre2009, la rame 42 C (Z 5683/84) est allée au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps pour recevoir deux remorques supplémentaires issues d’ex-voitures VB 2N. Cette 21 rame à six caisses va permettre le maintien de la desserte tout en assurant la rénovation lourde des Z 5600 à six caisses (immobilisation permanente d’une rame). Pour assurer la desserte de la branche Vallée de Montmorency - Invalides, la ligne C reçoit de construction des automotrices bicourant baptisées Z 8800 et directement dérivées des Z5600. Construites entre 1985 et 1988, les 58 rames arrivent aux Ardoines. Composées de deux motrices encadrant deux remorques courtes, elles offrent une capacité de 534 places assises (dont 70 en 1 classe), soit un total de 985 places as- sises et debout. Elles sont couplables en UM entre elles et avec les Z 5600. La ligne C utilise aujourd’hui 42 rames Z 8800 basées aux Ardoines. Les 16 autres rames sont basées à Trappes et sont utilisées pour la relation La Défense-La Verrière (ligneUde Transilien). Toutes ces rames sont repérées par la lettre «B» (pour «bicourant»). Elles ont les mêmes caractéris- tiques que les Z5600. Livrées à partir de l’été 1985, les Z8800 assurent des missions classiques de la ligne C en unité simple, en UM avec une autre Z 8800 ou avec une Z 5600. À l’hiver 1988, elles font les trains de la toute nouvelle liaison VMI. En 1989, Les Ardoines reçoivent huit rames de la nouvelle commande de 42 automotrices bicourant type Z 20500. Avec une caisse moins arrondie, les Z 20500 se distinguent par la longueur de leurs remorques: 26,40m. Leur compo- sition reste à quatre caisses pour la ligne C. 194 éléments seront construits entre 1988 et 1998. À la faveur de divers mouvements dans ce parc, Les Ardoines gèrent aujourd’hui 46 rames Z 20500 à quatre caisses longues. Aptes à 140km/h pour une puissance de 3000 kW, elles se distin- guent par une chaîne de traction hacheur/onduleur alimen- tant huit moteurs asynchrones. Équipées de sièges individuels différents des séries précédentes, recouverts de tissu de velours antilacération, avec des coloris à base de gris-noir et rouge, les Z 205500 offrent 600 places assises (dont 80 en classe), soit un total de 1064 places assises et debout. Elles sont repérées par la lettre «A» (pour «asynchrone»). Les Z 20500 sont couplables entre elles (UM 2) ou avec des Z 5600 ou des Z 8800. Pour libérer les rames Z 5600 destinées à remplacer les Z5300 (voir ci-dessus), la SNCF commande 32 puis 12rames Z 2N type Z 20900. Tout à fait semblables aux pré- cédentes pour les caisses et la livrée, les Z 20900 innovent sur le plan technique en adoptant la même chaîne de trac- tion que les TER 2N, à savoir la chaîne Onyx avec des thyris- tors IGBT au lieu de GTO. Les caractéristiques techniques dif- férent légèrement: 3464 kW et 245t au lieu de 229t, mais toujours 140km/h. Par contre, les aménagements intérieurs sont entièrement nouveaux avec deux innovations pour l’Île- Ci-dessous de g. à d. : marquages de la Z 8903/04, avec un « B » pour « bicourant », de la Z 5683/84, avec un « T » pour « Trappes », distinctif des rames à six caisses, et de la Z 20911/12, avec un « A » pour « asynchrone ». Ci-contre de haut en bas : intérieur d’origine en niveau bas (2 classe) d’une Z 20500 (22 décembre 2006) ; intérieur au niveau supérieur de la Z 20909 (27 juin 2001). Photos M. Carémantrant RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 64 Événement RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C de-France: la ventilation réfrigérée des espaces voyageurs, une première avant la rénovation des VB 2N, et une disposi- tion généralisée à quatre places de front (2 +2). Les nou- veaux sièges Compin ont des accoudoirs, des piétements arrondis, et sont recouverts de tissu de velours de couleur rouge. Le pas de fixation est maintenu à 1540 mm. Il n’y a pas d’espace de 1 classe et les remorques sont donc rigou- reusement identiques. Une nouvelle intercirculation étanche assure une continuité sans portes entre les deux remorques. Les premières rames ont été mises en circulation en juillet2001. 10 rames complémentaires ont ensuite été commandées, en partenariat financier avec la région Île-de- France, initialement pour les besoins d’une Exposition uni- verselle qui aurait dû se tenir dans l’Est parisien en 2003. Les 54 rames Z 20900 ont été livrées entre2001 et2003. Ces rames sont numérotées dans la série des 200 (Z 20901/02 =rame 201) et sont repérées par la lettre «A» (pour «asyn- chrone»). Alors que les 40 premières rames ont la même livrée tricolore que les autres Z 2N, les 14 dernières (241 à 254) ont reçu une livrée dite «région Île-de-France». Cette livrée est à base de bleu avec un bandeau large de couleur blanche Le parc du RER C au 30 octobre 2009 • Z 5600 4 caisses courtes (16) : Z 5633/34 (rame 17 C) à 5661/62 (rame 31 C) et Z 5683/84 (rame 42 C). • Z 5600 6 caisses courtes (20) : Z 5663/64 (rame 32 T) à 5681/82 (rame 41 T) et Z 5685/86 (rame 43 T) à 5703/04 (rame 52 T). • Z 8800 4 caisses courtes (42) : Z 8833/34 (rame 17 B) à 8915/16 (rame 58 B). • Z 20500 4 caisses longues (46) : Z 20501/02 (rame 01 A) à 20505/06 (03 A), 20511/12 (06 A), 20513/14 (07 A), 20525/26 (13 A) à 20533/34 (17 A), 20547/48 (24 A), 20549/50 (25 A), 20557/58 (29 A), 20565/66 (33 A), 20567/68 (34 A), 20571/72 (36 A) à 20575/76 (38 A), 20579/80 (40 A) à 20583/84 (42 A), 20803/04 (152 A) à 20819/20 (160 A), 20839/40 (170 A) à 20845/46 (173 A), 20849/50 (175 A) à 20855/56 (176 A), 20859/60 (180 A) à 20873/74 (187 A). • Z 20900 4 caisses longues (41) : Z 20901/02 (201 A), 20907/08 (204 A), 20911/12 (206 A), 20919/20 (210 A) à 20933/34 (317 A), 20937/38 (219 A), 20943/44 (222 A) à 20957/58 (229 A), 20967/68 (234 A) à 21007/08 (254 A). Train Versailles-RG - Versailles-Chantiers à Bièvres (mars 2008). Revêtue d’un pelliculage événementiel pour les 70 ans de la SNCF, la Z 5664/5663, couvrant une mission Versailles- Rive-Gauche - Versailles-Chantiers, arrive à Chaville-Vélizy (2 janvier 2008). Passage à Issy-les- Moulineaux d’une Z 5700 sur un train Versailles- Rive-Gauche - Versailles-Chantiers (27 juin 2008). (Suite page 68) A. Grouillet A. Braida A. Braida La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 56 MODÉLISME Livrée «Metz». Diesel à courant continu. Ce modèle dispose d’un inverseur de feux (blanc/rouge). Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 310 LOCOMOTIVE DIESEL BB 63888 (Roco LA GRANDE AVENTURE DU TRAIN-JOUET par Dominique Dupuis - Préface de Clive Lamming Ce livre de mémoire répertorie les modèles, les marques et les locomotives emblématiques qui ont fait l’histoire du train-jouet. Richement illustré, il retrace depuis 1850 l’aventure de ce fameux jouet qui a amusé tant d’enfants et passionne encore tant d’adultes. Cet ouvrage aborde l’histoire de ses fabricants à l’échelle internationale : Märklin, Hornby, Fleischmann, Jep, Roco, Jouef, des marques prestigieuses qui constituent aujourd’hui un véritable patrimoine d’objets de collection authentiques. Un livre nostalgique d’une époque où le train était roi. 368 p. Format : 240 mm x 320 mm. Réf.: 121 013 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com LES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR Clive Lamming Techniciens ou roulants, aiguilleurs ou chauffeurs, mécaniciens ou régulateurs, garde-barrière ou chefs de gare…, les cheminots, malgré la disparité de leurs activités, ont toujours formé une grande famille. C’est leur histoire, plus que l’évolution technique de leurs métiers, que cet ouvrage se propose de faire revivre, une histoire qui renvoie à celle d’un pays tout entier qui s’est forgé grâce au chemin de fer. Généreuse, chaleureuse et lucide quant aux hommes qu’elle met en scène, cette épopée humaine parle d’abnégation et d’héroïsme et décrit ce creuset des révolutions technologiques et du progrès social que fut le monde des chemins de fer. 192 pages. Format: 240 mm x 320 mm. Réf.: 121 019 L’ANNÉE VAPEUR 2009 Les plus beaux panaches de 2009. Dans ce DVD, tous les passionnés et les nostalgiques de la vapeur retrouveront les trains spéciaux ayant circulé sur le réseau français durant l’année 2009. En bonus, le bêtisier du rail. Durée : 85 min. Réf.: 328 579 BALADE POUR UN CHEMIN DE FER Ce film merveilleux de Jacques Chaussard, tourné en 1970, est enfin disponible en DVD. C’était il y a 40 ans, à une époque où la ligne Nice - Digne des Chemins de fer de Provence ne connaissait que les autorails Renault ABH aux couleurs bleu et crème. Durée: 43 min. Réf.: 328 580 25 NOUVEAU FILM Motrice à courant continu. Cette machine dispose d’un inverseur de feux (blanc/rouge). La prise de courant peut être effectuée par les pantographes. Longueur: 189mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 312 LOCO BB 15000 TEE (Roco) COFFRET VOITURES CORAIL (ÉPOQUE IV) (Roco) - Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 303 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Découvrez la face cachée de la ligne C – En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. Vidéo Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. N. Giambi DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers C’est la ligne préférée des touristes, car elle dessert à la fois le château de Versailles, la tour Eiffel, l’hôtel des Invalides, le musée d’Orsay, ou encore la cathédrale Notre- Dame! Le 30 septembre 2009, la ligne C du RER, exploitée par Transilien SNCF, a fêté son 30 anniversaire. Aujourd’hui, elle trans- porte 490000 voyageurs par jour, grâce à 2000 cheminots qui se mobilisent quotidien- nement à leur service. Et elle va faire l’objet d’un vaste programme de modernisation de ses infrastructures comme de son matériel roulant… Véritable «métro» dans Paris, avec pas moins de 16 gares intra-muros, cette ligne traverse aussi le paysage rural de l’Île-de-France. Nous vous proposons d’en découvrir la face cachée, à la faveur d’une mission circulaire dite « Versailles - Versailles », qui fait la grande boucle de la gare de Versailles-Rive- Gauche à celle des Chantiers. Chemin faisant, vous visiterez aussi le centre opérationnel Transilien, le poste d’aiguillage et de régula- tion, ou encore l’atelier de maintenance des Ardoines… Ph. H. Photos DR DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE DE LA LIGNE C En cabine de conduite, à la Régulation et dans les ateliers JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 67 Rénovation: opération «confort» pour les Z 2N D’ici 2016, la région Île-de-France, le Stif et la SNCF ont décidé d’investir pour que le parc Transilien soit neuf ou rénové. De ce fait, à l’exception des 54 Z 20900, considérées comme neuves, toutes les rames Z 2N de la ligne C vont être rénovées à l’occasion d’une opération dite «confort» réalisée dans les technicentres industriels de la SNCF. Le premier programme a démarré fin 2006 et concerne 137 rames Z 20500, dont 26 pour le RER C. De 2006 à 2008, seules des rames de la ligne D ont été traitées. En 2009, les premières rames de la ligne C sortent de Saint-Pierre-des-Corps: il s’agit des rames 07 A, 02 A et 13 A. En 2010 sont annoncées les rames 15 A, 14 A, 16 A, 24 A, 17 A, 25 A, 29 A, 152 A, 153 A et 154 A. À l’extérieur, elles adoptent une livrée Transilien bleue avec berlingots de couleur au niveau des portes d’accès et une bande blanche horizontale entre les fenêtres des salles hautes et basses. Cette livrée s’inspire de celle des Z 20900 et des VB 2N rénovées. À noter que la bande blanche s’arrête à la première porte d’accès et qu’une grande feuille verte, symbole de Transilien, prend place autour de la fenêtre latérale de la cabine de conduite. À l’intérieur, tout est refait. De nouveaux sièges Antolin (comme les VB 2N ou RIB/RIO) sont implantés avec tissu de velours antilacération de couleur bleue et des appuie-tête aux couleurs des berlingots. Ils intègrent des repose-pieds. La rame est réellement monoclasse avec la disparition des cloisons intermédiaires de l’ex-voiture mixte. La disposition des sièges reprend globalement cinq places de front (3 +2), mais les extrémités de salle sont en 2 +2 voire 3 +1. Les plates-formes reçoivent des appuis ischiatiques. Les parois sont traitées avec un pelliculage. En juillet 2008, une nouvelle décision est intervenue pour lancer la rénovation des autres Z 2N: cela concerne les Z 5600, les Z 8800 et le reliquat des Z 20500. Le programme est identique à celui des Z 2N du premier programme avec utilisation d’un siège Compin. En 2009 ne sont traitées que des rames Z 5600 de Villeneuve par Saint-Pierre-des-Corps. En 2010, la ligne C sera concernée par les rames 52 T, 30 C, 49 T, 22 C, 23 C et 51 T. À noter qu’une fois rénovées, les rames à six caisses (repérée par la lettre T) seront affectées à Villeneuve. Le programme des Z 8800 démarrera lui aussi en 2010, mais au technicentre industriel de Nevers. À partir du milieu de l’année 2010, les Z 2N doivent recevoir, lors de l’opération de rénovation, ou en retrofit pour les rames déjà traitées, le système d’information sonore et visuelle embarquée ainsi que la vidéoprotection embarquée. Cependant, deux changements importants vont intervenir à l’automne 2010. Tout d’abord, le Stif, cofinanceur de cette rénovation et autorité organisatrice des transports en Île-de-France, demande à la SNCF de développer une nouvelle identité visuelle sur son matériel roulant sur la base de la couleur vif-argent. La première déclinaison est apparue sur le Francilien: le vif-argent des faces latérales est associé au gris foncé des baies et au carmillon des portes et des faces frontales. Ensuite, à l’occasion des 30 ans de la ligne C, la SNCF a lancé, le 5 octobre, une consultation auprès des voyageurs pour les futurs aménagements des rames. Ces derniers avaient le choix entre trois ambiances dont les éléments pouvaient être combinés. Ambiance «Horizon», avec un motif à rayure (vert, gris et rose) sur les sièges, les murs et les plafonds, et une légère lumière rose à l’étage. Ambiance «Variation», avec un habillage aléatoire des sièges en vert, gris, violet ou rose, un sol en deux couleurs et le patrimoine de la ligne sur les murs. Ambiance «Végétal», avec un motif végétal inspiré d’une tombée de lierre sur les plafonds, murs et sièges, ces derniers évoluant en couleurs du vert au rose en passant par le gris. Lorsque l’industrialisation démarrera après la séquence d’approvisionnement, les Z 2N rénovées bénéficieront de ces adaptations. Le retrofit des rames déjà rénovées est prévu mais non encore programmé. M. C. Arborant la livrée Transilien bleu et blanc à berlingots colorés, les Z 20990 et 20991 en UM, engagées sur un train Pontoise - Massy-Palaiseau, à l’approche des Grésillons (12 novembre 2004). L’une des trois propositions (l’ambiance «Horizon») faites pour la rénovation des intérieurs de Z 2N du RER C, exposées afin de recueillir l’avis des usagers, à la station Bibliothèque-François- Mitterrand (5 octobre 2009). A. Grouillet M. Carémantrant RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 68 Événement RER : LES 30 ANS DE LA LIGNE C entre les baies avec des berlingots de couleur rouge, verte, orange et bleu ciel. Aujourd’hui, le RER C dispose de 41rames Z 20900 rattachées aux Ardoines. Pour assurer l’ensemble de ses trains, la ligne C dispose donc actuellement de 160 rames réparties comme suit: 10 rames Z 5600 quatre caisses, 21 rames Z 5600 six caisses, 42 rames Z 8800, 38 rames Z 20500 et 49 rames Z 20900. Quelques mouvements sont attendus dans les prochaines années: tout d’abord, une vaste opération en décembre2009. Outre l’arrivée d’une nouvelle rame Z 5600 six caisses par transformation d’une Z 5600 quatre caisses (voir ci-dessus), Les Ardoines vont récupérer les cinq rames Z 5600 quatre caisses en prêt à Villeneuve (en fait, ce retour s’effectue progressivement depuis début novembre). Les Ardoines céderont alors quatre Z 20500 quatre caisses à la ligne H de Transilien (site des Joncherolles) ; dans le cadre de l’arrivée du Francilien sur Paris-Nord, Les Joncherolles vont libérer des Z 20900. À l’origine, le trans- fert de ces 13 rames devait se réaliser progressivement entre 2010 et 2011. Pour des raisons de maintenance de ces rames, ayant une technologie différente des autres Z20500, Les Joncherolles ont préféré se séparer rapide- ment de ces Z 20900. Les Ardoines vont donc les récupérer entre octobre2009 et mi-janvier 2010 à raison de deux rames tous les 15 jours. En compensation, Les Joncherolles recevront 13 Z 20500 des Ardoines; à partir de mai2010 et jusqu’à l’été 2011, le parc des Z5600 six caisses va se réduire de six unités qui seront transférées à Villeneuve; en octobre2011, la rame Z 5683/84 retrouvera sa compo- sition à quatre caisses après retrait des deux remorques ex-VB 2N et Levallois cédera six rames Z 20500 à quatre caisses aux Ardoines. À cette échéance, le parc nécessaire aux dessertes de la ligne C sera de 161 rames réparties de la façon suivante: 16rames Z 5600 quatre caisses, 14 rames Z 5600 six caisses, 42rames Z 8800, 35 rames Z 20500 et 54 rames Z20900. La ligne C utilise deux sites de maintenance: les unités opérationnelles des Ardoines et de Trappes, rattachées au technicentre de Paris-Rive-Gauche, à Montrouge. Si la pre- mière est entièrement dédiée au RER C, la seconde gère aussi des rames de la ligne U et des rames TER. Les équipes de maintenance sont en relation étroite avec le pôle appui matériel du COT, qui suit au quotidien l’affectation des rames, le respect des rendez-vous de maintenance et les mouvements inopinés lors des perturbations de trafic. Les premières rames Z 2N (5600 et 8800) devraient circu- ler jusqu’en 2023-2028. La réflexion a déjà commencé pour leur trouver un successeur. On s’oriente a priori sur un matériel à deux niveaux. On aura le temps d’en reparler. Ci-contre : un train pour Saint-Martin-d’Étampes à l’approche de Chamarande (27 octobre 2009). Ci-dessous de haut en bas : rames Z 2N stationnées aux Ardoines, un site de maintenance entièrement dédié au matériel de la ligne C (24 avril 2003) ; Z 5600 six caisses au nouvel atelier de Trappes (4 avril 2005). (Suite de la page 64) P. Mancini Photos M. Carémantrant JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 69 Des projets pour l’avenir De nombreux aménagements sont prévus pour améliorer la desserte sur la ligne C, avec, entre autres, la généralisation du cadencement en 2011. Pour un investissement total de près de 400millions d’euros. Plusieurs chantiers sont d’ores et déjà en cours pour fiabiliser l’infrastructure. Il s’agit, par exemple, de renforcer l’alimentation de traction électrique par construction de nouvelles sous-stations à Jouy-en-Josas (pour fin 2010), Dourdan (mi-2012) et le renforcement de celle d’Invalides (fin 2012). La première permettra de s’abstenir d’un sous-parc de Z 5600 (six caisses) en autorisant enfin la circulation des UM. Il ne faut pas oublier l’opération «Castor». C’est un programme de consolidation, de réparation des souterrains et ouvrages entre Austerlitz et Champ-de-Mars qui a démarré en 1995 et qui s’étendra jusqu‘en 2017. Chaque été, pendant un mois, la circulation est interrompue pour permettre ces travaux. Ces interruptions ont permis aussi de remplacer les fils de contact par un profil aérien de contact plus rigide. Le schéma directeur voté en juillet2009 par le Stif doit répondre à plusieurs objectifs: simplifier l’exploitation en dissociant clairement l’utilisation des voies bis et rapides, notamment en gare de Juvisy, améliorer la desserte des gares de petite couronne, répondre à l’augmentation de la fréquentation des pôles en développement, dont Seine Amont, et agir en complément des autres projets (TGV Massy - Valenton, tram-train Massy - Évry, Arc express). Dès décembre2011, pour répondre à la demande de la petite couronne, la mission Versailles-Chantiers - Versailles-Rive-Gauche s’arrêterait à Ivry-sur-Seine et l’une des missions de Brétigny s’arrêterait à Vitry-sur-Seine: ces deux gares auront alors deux trains au quart d’heure. Simultanément, avec le projet de cadencement généralisé du réseau que RFF veut mettre en place à la même date, les horaires seraient revus en cadencement (même minute de desserte pour une même gare toute la journée). Pour répondre aux situations perturbées et pouvoir isoler une branche, des travaux seront entrepris à Javel pour avoir une voie de retournement des trains de l’ouest (2013), à Austerlitz pour pouvoir retourner huit trains à l’heure (2013) et à Henri-Martin (2013). Centre névralgique de la ligne C avec ses 215 itinéraires gérant 19 gares et 50 trains simultanément, le PAR des Invalides va être régénéré (remplacement de la commande informatique) d’ici mi-2011. On en profitera pour mettre les installations de signalisation hors de portée d’une montée des eaux de la Seine en cas de crue. Si la vitesse dans le tronc central est de 60km/h, de nombreuses zones sont limitées à 40km/h… à cause des performances médiocres des Z 5300… qui ont disparu: ces zones ne se justifient plus avec les Z 2N à freinage renforcé. Il est prévu de les supprimer entre Invalides et Boulevard-Victor. 2017 est une année cible pour la refonte des dessertes du RER C. L’arrivée du tram-train Massy - Évry avec une gare de correspondance à Épinay-sur-Orge entraînera une modification de la mission longue Versailles - Versailles: elle sera supprimée de Massy à Savigny. Au sud, elle sera renvoyée sur Brétigny (12 trains à l’heure pour la vallée de l’Orge) et, à l’ouest, elle deviendra le prolongement de la mission Choisy - Massy. La réalisation des travaux de séparation des flux TGV et RER entre Massy et Valenton permettra, en effet, de supprimer le terminus de Pont-de-Rungis et d’offrir une desserte au quart d’heure jusqu’à Versailles. De ce fait, les deux missions longues de Dourdan et Étampes deviendront des trains de grande couronne, ne s’arrêtant après Brétigny qu’à Juvisy et BFM, où ils seront en correspondance avec les autres trains du RER C… car ces deux missions iront à Paris-Austerlitz! Les nouveaux arrêts en petite couronne seront créés de la façon suivante à partir des trois trains origine Brétigny: deux s’arrêteront à Vitry et Ivry, le troisième s’arrêtera aux Ardoines et à Ivry. En plus, une nouvelle mission omnibus sera créée au départ de Vitry vers Paris. D’ici là, d’importants travaux sur l’infrastructure sont à réaliser dans la partie sud. Entre BFM et Brétigny, il faut améliorer le cantonnement: suppression du feu jaune clignotant, redécoupage des cantons, mise en œuvre du KVBP. À Brétigny, de nouvelles communications accessibles à 60km/h (voire 90) au lieu de 30 actuellement verront le jour entre les voies impaires d’une part et paires d’autre part, aussi bien au nord qu’au sud des quais. Les quatre postes d’aiguillage fusionneront. Un nouveau saut-de-mouton permettra de dissocier les RER terminus ou origine des RER de Dourdan ou des TER. En gare de surface d’Austerlitz, les voies 16 à 20 seront dédiées aux RER de grande couronne, alors que les voies 1 à 15 seront affectées aux autres trafics. Pour faciliter l’arrivée à ce faisceau de voies 1 à 15, une voie supplémentaire apte à 90km/h est aménagée le long de la voie 1 bis depuis un saut-de-mouton existant entre Vitry et Ivry le long du faisceau de Champdauphin. Enfin, l’alimentation électrique est renforcée dans les sous-stations de Saint-Martin et de Bellevue, alors qu’une nouvelle installation sera construite à Arpajon. Près de 400millions d’euros seront ainsi affectés à la ligne C du RER pour la doter d’une exploitation plus robuste et développer une nouvelle offre compatible avec les projets de développement du paysage environnant. M. C. Z 2N à Épinay-sur-Orge, dans la zone de la future gare tangentielle en correspondance avec le tram-train Massy - Évry (14 mars 2003). M. Carémantrant RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 70 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET ême si le dernier service d’une «Mehova» tourna court en mai2009, pour cause de demande de secours de l’engin concerné, une petite cérémonie fut néanmoins organisée le 14juillet par les Chemins de fer slovènes (SZ) en gare de Ljubljana, afin de marquer officiellement la fin de cette série mythique… On s’en doutait; depuis l’arrivée des Taurus de la série 541, nombre de photographes et autres spotters se sont rendus dans ce pays à la recherche des belles italiennes qui témoignaient jusque-là de l’influence du voisin latin dans le passé de l’ancienne Yougoslavie. C’est, en effet, à la fin de la Pre- mière Guerre mondiale, après la chute de l’Empire austro-hongrois, que le sud de la Slovénie passe sous domination italienne tandis que le reste du pays est intégré au nouveau royaume des Serbes, Croates et Slovènes, changé en royaume de Yougoslavie 10 ans plus tard. Peu avant la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer, les JDZ (Jugoslovenske Dravne Zeleznice), sont nationalisés. Deux ans après le début de cette guerre, l’invasion de la Yougosla- vie par l’Allemagne met fin à ce que l’on appelle la «première Yougoslavie». Tandis que la Croa- tie forme un État indépendant proche de l’Allemagne nazie (am- putée toutefois de la Dalmatie et de l’Istrie, annexées par l’Italie), la Slovénie est partagée entre l’Alle- magne, l’Italie et la Hongrie, et le matériel roulant des JDZ intégré à celui des trois administrations ferroviaires correspondantes, c’est-à-dire la DRB allemande, les FS italiens et les MAV hongrois. Le début de la seconde Yougo- slavie coïncide avec la fin de la Seconde Guerre mondiale et, dès 1946, la Yougoslavie devient une république fédérale populaire qui retrouve alors ses territoires annexés par l’Italie. En 1952, le réseau national yougoslave prend la dénomination de Jugoslo- venske Zeleznice (JZ), en rempla- cement de JDZ. La première ligne sous tension territoire yougoslave est Sezana - Postojna, électrifiée par les FS en 1935 selon le système choisi par l’Italie, le courant continu 3000 V. Cette section fait partie de la transversale Venise - Trieste - Ljubljana - Zagreb (- Budapest), alors d’importance stratégique pour les Italiens. L’intérêt de la traction électrique pour les lignes à profil difficile fait que le réseau électrifié s’étend rapidement (dès 1936) vers Rijeka (Fiume sous l’oc- cupation italienne), puis plus tard vers Ljubljana (1962), Jesenice (1964), Zagreb Zidani Most (1972), Maribor (1974), Koper (1975)… Pour la traction des trains électriques, les JDZ reçoivent, au titre des dommages de guerre, 17locomotives italiennes, issues de la série E 626 des FS, qui for- ment dans leur pays la série E 61, puis 361. Sept de ces locomotives sont équipées du chauffage du train et numérotées361.101 à 107, les autres étant numéro- tées361.001 à 010 par les JDZ. Un petit lot d’automotrices ALe 880 et 883 est également envoyé en Yougoslavie en complément des E626; les ALe 880.005, 025 et 101 deviennent respectivement B312.001 à 003 et les ALe 883.022 et 036 prennent la numérotation B 310.001 à 002, toujours dans l’ordre. Plus tard, en 1954, une locomo- tive dérivée des BB 9001/02 de la SNCF est livrée par Alsthom, la 341.001 « Marijana ». Sa formule à quatre essieux conduit à un poids par essieu trop élevé pour les voies yougoslaves, ce qui fait que, lors de la décision d’électrifier les régions de Ljubljana et Zagreb (toujours en 3000 V cc), les JZ préfèrent faire confiance à une locomotive à six essieux pour épauler les 361. C’est fort logiquement à un constructeur italien que les JZ s’adressent pour commander une série de locomotives dans le cadre de l’extension des électrifications en 3000 V cc, notamment de la section en partie très monta- gneuse Rijeka - Karlovac (ligne vers Zagreb). Ansaldo livre, à par- tir de 1960, 40 exemplaires d’une version de la E 636 des FS, version classée 362 dans le système JZ, qui reprend le principe de la caisse articulée (d’où son surnom de «Mehova» ou «Below», « ressort ») et montée sur trois bogies de type B. Toutefois, la partie technique est plus proche de celle, plus mo- derne, des E 645/646, alors en cours de livraison en Italie. Le poids par essieu s’établit à 18t et les bogies abritent chacun trois moteurs de traction suspendus Les 362 ex-JZ s’arrêtent en Slovénie, mais continuent en Croatie Après l’éclatement de la fédération yougoslave, ces machines électriques de fabrication italienne ont été réparties entre la Slovénie, où elles ont gardé leur appellation d’origine, et la Croatie, où elles ont été rebaptisées 1061/1161. Les premières ont achevé leur carrière en 2009, tandis que les secondes, partiellement modernisées, sont toujours en activité. La 362.038 slovène à Ljubljana; elle a conservé sa livrée d’origine des Chemins de fer yougoslaves, les JZ (22 mai 2007). JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 71 par le nez. Le profil montagneux de la ligne de prédilection des 362 fait opter pour l’antipatinage ainsi que pour le freinage rhéostatique, mais, en fait, les nouvelles loco- motives circuleront sur tout le ré- seau 3000 V. Lors de la décision de prolonger l’électrification de Karlovac à Zagreb, un complément de 10 lo- comotives très semblables, mais avec le chauffage électrique ainsi que d’autres améliorations diverses, est livré. C’est Asgen (Ansaldo San Giorgio Elettromeccanica, le nou- veau nom d’Ansaldo) qui construit le tout en 1968-1969, ces der- nières locomotives étant classifiés 362.1 et plus particulièrement affectées à la ligne Rijeka - Zagreb. C’est, en effet, dès le début années 50 que l’électrification de cette ligne a démarré. Fuzine est atteint en 1953, Moravice en 1960, Karlovac en 1965 et Zagreb en 1967. Ces travaux ne sont pas encore terminés que les JZ déci- dent, d’une façon générale, d’adopter le 25kV 50 Hz ca pour les électrifications suivantes du réseau yougoslave. Mais les res- ponsables regrettent déjà le choix du courant continu entre Rijeka et Zagreb et décident de… réélectri- fier en monophasé! Dès 1972, les neuf derniers kilomètres (dans la banlieue de Zagreb) sont ainsi reconvertis aux nouvelles normes, puis, au milieu des années 80, la frontière électrique est reportée à Moravice, là où elle demeure encore aujourd’hui. De ce fait, un nombre supérieur de locomotives pour courant monophasé est nécessaire et les ateliers des JZ ont l’occasion de réaliser des locomotives pour ce type de courant; à partir de deux 362 accidentées, ils démarrent un programme de transformation de ces locomotives en 25kV. Ainsi, la 362.106 entre en atelier en 1980 pour en ressortir en… 1988, renu- mérotée 462 001. La partie élec- trique s’inspire de celle de la grande série 441 des JZ, engins d’origine suédoise, dont la livraison s’achève. Une seconde machine, la 362.003, suit: démarrée en 1979, elle est toujours en cours de transformation lorsque la guerre de Yougoslavie est déclarée… en 1991, année où elle sera finale- ment achevée! Entre-temps, la décision de ne pas convertir Ri- jeka - Moravice en monophasé motive l’arrêt des transformations À partir de 1968, la livraison par les mêmes constructeurs des peu puissantes 342 «Moped» À Rijeka, la 1061.017 croate, qui a conservé son ancienne cabine à trois baies frontales, s’apprête à assurer le train 4001 pour Zagreb (24 mai 2007). RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 72 «Mofa» («mobylette»!) n’entame pas la suprématie des 362, par contre, à partir de 1976, les 363 «Birzitqa», issues des CC6500 d’Alsthom, sont nettement mieux adaptées à la remorque des trains lourds, notamment sur la ligne à fortes rampes remontant du port de Koper. En 1991, lors des déclarations d’indépendance de la Slovénie et de la Croatie, toutes les 362 you- goslaves sont encore en service, celles qui sont transformées (ou en cours de transformation) en 462 mises à part. Les deux nou- velles administrations, Slovenske Zeleznice (SZ), en Slovénie, et Hrvatske Zeljeznice (HZ), en Croa- tie, se partagent donc l’ancien effectif des JZ, qui entre dans de nouvelles série : 362 aux SZ et 1061 aux HZ (voir tableau ci- contre). On notera que les 362.009, 010, 012 et 014, affec- tées aux SZ mais en service sur la ligne Sapjane - Rijeka, sont rapi- dement intégrées au parc des HZ. En Slovénie, les 362.023, 026, 027 et 029 reçoivent un équipe- ment «Italie» afin de les rendre aptes à rejoindre par leurs propres moyens l’important triage de Cer- vignano, situé à la rencontre des axes Villach - Udine et Trieste - Venise - Vérone - Milan. Parmi la dotation croate, trois ont été mo- dernisées par un constructeur de Zagreb, TZV Gredelj (elles sont même méconnaissables!) et ven- dues au Nord-Milano italien. En outre, ce sont les HZ qui disposent des ex-362.106 et 003, les deux engins transformés pour le mono- phasé; elles entrent maintenant dans une nouvelle classification, la 462.001 (ex-362.106) devenant 1161.001 et la 362.003 la 1161.002. La solution de prolon- ger le monophasé à Rijeka a donc finalement été abandonnée, les HZ pensent maintenant plus à des engins polycourant, comme le montre la location relativement récente de deux ES 64 F 4 à Dis- polok. Toujours en Croatie, certaines 1061 n’ont pas seulement été renumérotées; à partir de 1999, elles ont subi une véritable réno- vation, avec l’aide d’Asgen et de Rade Koncar. Le programme de rénovation consiste à augmenter leur longévité et leurs perfor- mances grâce à de nouveaux sous-ensembles techniques plus modernes, à améliorer le confort des conducteurs grâce à de nou- velles cabines plus spacieuses, plus résistantes, et à deux baies frontales, améliorant la visibilité. À ce jour, les 1061.005, 007 et 016 ont été ainsi modernisées. Si toutes les 362 slovènes ont conservé leur livrée jaune et vert d’origine JZ, les 1061 croates, rénovées ou non, arborent une livrée bleu et gris fort seyante, les engins modernisés étant aisément reconnaissables à leurs cabines tronquées et à des pantographes plus modernes. � Engins moteurs LES 362 EX-JZ S’ARRÊTENT EN SLOVÉNIE, MAIS CONTINUENT EN CROATIE Répartition des 362 entre SZ et HZ en 1991 (date théorique)* Numéro d’origineNuméro SZ/HZDevenu par la suite (année) JZ 362.001 HZ 1061.001 JZ 362.002 HZ 1061.002 JZ 362.003 HZ 1061.003 HZ 1161.002 (93) JZ 362.004 HZ 1061.004 JZ 362.005 HZ 1061.005 JZ 362.006 HZ 1061.006 JZ 362.007 HZ 1061.007 JZ 362.008 HZ 1061.008 JZ 362.009 SZ 362.009 HZ 1061.009 (91) JZ 362.010 SZ 362.010 HZ 1061.010 (91) JZ 362.011 HZ 1061.011 JZ 362.012 SZ 362.012 HZ 1061.012 (91) JZ 362.013 HZ 1061.013 FNM E 660.02 (04) - Italie JZ 362.014 SZ 362.014 HZ 1061.014 (91) JZ 362.015 HZ 1061.015 JZ 362.016 SZ 362.016 JZ 362.017 HZ 1061.016 JZ 362.018 SZ 362.018 JZ 362.019 HZ 1061.017 JZ 362.020 SZ 362.020 JZ 362.021 SZ 362.021 FNM E 660.01 (03) - Italie JZ 362.022 HZ 1061.018 JZ 362.023 SZ 362.023 JZ 362.024 SZ 362.024 JZ 362.025 HZ 1061.019 JZ 362.026 SZ 362.026 JZ 362.027 SZ 362.027 JZ 362.028 HZ 1061.020 JZ 362.029 SZ 362.029 JZ 362.030 HZ 1061.021 JZ 362.031 SZ 362.031 JZ 362.032 SZ 362.032 JZ 362.033 HZ 1061.022 JZ 362.034 SZ 362.034 JZ 362.035 HZ 1061.023 JZ 362.036 SZ 362.036 JZ 362.037 SZ 362.037 JZ 362.038 SZ 362.038 JZ 362.039 SZ 362.039 JZ 362.040 SZ 362.040 JZ 362.101 HZ 1061.101 JZ 362.102 HZ 1061.102 JZ 362.103 HZ 1061.103 JZ 362.104 HZ 1061.104 JZ 362.105 HZ 1061.105 FNM E 660.51 (04) - Italie JZ 362.106 HZ 1161.001 (91) JZ 362.107 HZ 1061.106 JZ 362.108 HZ 1061.107 JZ 362.109 HZ 1061.108 JZ 362.110 HZ 1061.109 (*) Les croates sont renumérotées dans l’ordre à partir de 1061.001, les slovènes conservent leur numéro d’origine JZ. Caractéristiques principales des SZ 362 • 362.001 à 040: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h, 108t, 19,44m HT, 1960-1967. Const.: Ansaldo-OMFP. • 362.101 à 110: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h, 112 t, 19,44m HT, 1968-1969. Const.: Asgen-OMFP. Caractéristiques principales des HZ 1061 • 1061.001 à 023: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h, 108t, 19,44m HT, 1960-1967. Const.: Ansaldo-OMFP. • 1061.101 à 109: 3000 V cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 2640 kW, 120km/h, 112 t, 19,44m HT, 1968-1969, Const.: Asgen-OMFP. Caractéristiques principales des HZ 1161 • 1161.001 à 002: 25kV 50 Hz cc, Bo’-Bo’ -Bo’, 3869 kW, 120km/h, 19,44m HT, 1960-1988. Const.: Ansaldo/Asgen-OMFP- JZ. JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 73 Au dépôt de Rijeka, la 1061.005 s’apprête à prendre son service; à noter, la nouvelle cabine caractéristique des machines modernisées (24 mai 2007). La 362.039 slovène à Celje avec un train de fret (17 juillet 2006). F. Lanoue RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 74 Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY La BB 525213 sous la rotonde de Chambéry en août 2008. Mutée à Vénissieux, elle vient de rendre l’âme. Un X 4630 modernisé Pays de la Loire au dépôt de Nantes-Blottereau (20 août 2008). La série ne comprend plus que six engins. Au technicentre de Lens, la BB 516711 côtoie la BB 525647 : la série de la seconde prend le relais de celle de la première (4 avril 2009). BB 426000 d’Avignon avec un train du combiné à Rivesaltes (18 juin 2009). Mouvements du matériel moteur SNCF en octobre2009 Matériel électrique Mutations: BB 407219 Bordeaux - Dijon (juin2009); BB 407205 Bordeaux - Mar- seille; BB 407218, 407229 Bordeaux =207218, 207229 Marseille; BB 525179, 525188 Chambéry - Vénissieux (juillet 2009); BB 525193 Chambéry - Vénis- sieux (août 2009); BB 426092, 426133 Villeneuve - Avignon; BB 427064, 427066 Thionville - Lens (septembre 2009); BB 427065 Thionville - Lens. Mises en service matériel neuf: TGV 29749/29750 (725) Paris- Sud-Est; Z 24773/24774-24781/24782 Lille (septembre 2009); Z 24751/24752, 24759/24760, 24765/24766, 24767/24768 Vénissieux; Z 24763/24764 Lille; Z 26587/26588 Le Landy; Z 27897/27898 Nîmes; Z 50015/50016 Les Jonche- rolles. Amortissements: BB 516583, 516750, 516757, 516766 Lens; BB 525186 Vénissieux (septem- bre 2009); BB 525213 Vénissieux (septem- bre 2009). Matériel thermique Mutations: BB 567352 Rennes - Chambéry; BB 467460, 467480 Longueau - Tours-Saint-Pierre; BB 467486, 467498, 467592 Nevers - Bordeaux; BB 567549, 567578 Marseille =267549, 267578 Bordeaux (septembre 2009). Mises en service matériel neuf: BB 460111, 460122 Sotteville; BB 475120, 475121 Longueau; X 76823/76824 Nantes; X 76825/76826, 76827/76828 Clermont; B 81765/81766, 81767/81768 Dijon (septembre 2009); B 81769/81770, 81771/81772 Marseille; B 81773/81774 Dijon; B 81775/81776, 81827/81828 Bordeaux; B 82609/82610, 82613/82614- 82619/82620 Lyon-Vaise; B 82611/82612 Rennes. Transformations: BB 466278 Tours-Saint-Pierre =669278 Chalindrey; BB 466290 Bordeaux =669290 Chalindrey. Amortissements: BB 463895 Bordeaux (septem- bre 2009); BB 566467 Longueau; CC 472067 Nevers; X 4631, 4679 Nantes. R ailExpo s’est tenu les 27, 28 et 29 novem- bre dernier sous le Grand Dôme de Ville- bon. Ce salon est un rendez-vous toujours aussi apprécié des amateurs de modèles réduits ferroviaires, quelle que soit leur échelle favorite. Pour beaucoup, c’est l’opportunité de connaître les projets ou les nouveautés des différentes marques à venir avant Nuremberg, en fonction de ce qu’elles veulent bien dévoi- ler, d’amorcer un dialogue sans intermédiaire avec les artisans et les fabricants. Cette année, ce sont plutôt ceux qui se positionnent sur le matériel haut de gamme qui avaient le vent en RailExpo, c’est aussi l’occasion de découvrir de merveilleux dioramas, qui fleurent bon le temps passé, animant avec bonheur les stands et les allées du salon. Nous vous en présentons ici quelques-uns, parmi les réalisations les plus exemplaires. S. Étaix Modélisme ÉVÉNEMENT RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 RailExpo 2009 : le marché de Noël des petits trains Ce diorama, réalisé à l’échelle 1/87 par Robert Gesuelli, du Rail club de Meaux, nous présente les manœuvres militaires à l’été 1912 du 5 régiment du génie de Versailles dans la vallée de l’Ourcq, à proximité de Meaux. L’armée était encore à cette époque tributaire du rail, et les wagons des compagnies ferroviaires devaient être construits suivant les cahiers des charges imposés par les militaires. Ce module sera destiné à l’espace pédagogique du futur musée de la Grande Guerre. Heidiland est une ligne projetée mais non réalisée des Chemins de fer rhétiques. Est représentée ici, à l’échelle HOm, la gare de Bivio, située près de Saint-Moritz, à une altitude de 1700m. On y voit une rame historique des RhB qui attend sa machine à vapeur. JANVIER 2010 RAIL PASSION N° 147 Ce module digitalisé à l’échelle HO mais traité au 1/100, réalisé par le club Liberty Rail, reproduit la gare de Saint-Jacques-des-Blats (Cantal), à l’automne, telle qu’elle était jusqu’au milieu des années 70, avant la destruction du château d’eau et de ses débords. Cette gare est actuellement fermée au service des voyageurs. On remarque un X 2800 à l’arrêt, matériel ayant circulé sur cette ligne durant toute sa carrière. Voici une partie, intitulée « Pempoul », du diorama au 1/50 signé Gordon Gravett. Elle nous montre la Bretagne intérieure au début des années 60 avec son chemin de fer à voie métrique. Ici, c’est un passage à niveau sans barrières avec ses croix de Saint-André; le panneau à droite indique la direction de la gare; enfin, une 4 L, garée devant une agence du Crédit agricole, annonce déjà la fin des services ferroviaires. Tout le décor a été réalisé à la main. Ambiance industrielle des années 50, à l’échelle HO, sur ce module « Rue de la Glacière » réalisé par le club Proto 87. Des wagons sont en attente sur l’embranchement particulier de l’usine. Un terrain vague sert de décharge. Par ailleurs, on note la présence d’un bistro où peuvent se restaurer les employés de l’usine dans une atmosphère digne de Léo Malet à certaines heures de la journée. Le retour des 2D2 5500 Depuis la disparition de Jouef, le modèle de la 2D2 5500, une icône au sein du parc électrique à courant continu 1 500 V de la SNCF, avait sombré dans l’oubli. Pourtant, une nouvelle production de ce type de machine était annoncée depuis plusieurs mois, et son inscription au programme des fabrications de Jouef , au sein du groupe Hornby Inter- national, avait été confirmée à la Foire du jouet de Nuremberg, début février 2009. Et c’est maintenant fait. Trois modèles sont en effet sortis presque simultanément: la 5505 (modèle d’une machine « ordinaire »), la 5516 (reproduction de la machine conservée à la Cité du train à Mulhouse) et la 5525, dernière de la série à avoir assuré un service commercial et maintenant reprise en main par des associations d’amateurs pour la conservation de matériels historiques. D’autres numéros sont encore envisagés, que les modélistes pourront découvrir au fur et à mesure de leur sortie dans le commerce. On se souvient que Jouef avait déjà reproduit ce type de locomotive dans les « normes » alors en vigueur chez le fabricant de Champagnole. Mais les modèles HO à présent proposés n’ont plus rien à voir avec cet « ancêtre »! Gravure et décoration sont traitées selon la destination de l’engin: service sur le réseau ou conservation. La caisse comme la mécanique sont désormais traitées selon les canons du modélisme actuel, ce qui garantit à l’amateur des modèles fidèles et performants. On trouve ainsi un châssis métallique, un moteur central fermé, des pantographes assez fins et fonctionnels, un volant d’inertie calé sur l’arbre de transmission, un éclairage réversible blanc/rouge et un éclai- rage dans la cabine de conduite. Enfin, signe des temps, la locomotive est préparée pour recevoir un décodeur numérique. Certains détails de la décoration sont différents selon la version représentée, notamment sur la 5516, version « musée », qui bénéficie d’une finition particulière, rappelant en cela la machine réelle. Le fonctionnement des modèles est assez souple et silencieux, avec une puissance de traction honnête. Références: HJ 2037 (2D2 5516), HJ 2038 (2D2 5525), HJ 2068 (2D2 5505). Prix des modèles: autour de 210 Voitures UIC vertes Comme déjà signalé dans un précédent article, Roco remonte le temps en sortant des modèles du matériel voyageurs de type UIC de la SNCF en livrée uniforme verte (le fameux – et tristounet – « vert wagon »). Cette livrée très classique était encore appliquée au début de l’exploitation des différentes séries dites « UIC ». C’est ainsi que, récemment, la marque nous a proposé deux modèles en HO, l’un de type mixte A4B5 (réf. 44606), l’autre de type B10 (réf. 44603). Dans les deux cas, le modèle est bien traité, avec une décoration très sobre et des immatriculations correspondant bien aux débuts de l’époque IV (numérotation UIC). Ils possèdent des aménagements intérieurs différenciés selon les classes de voitures. À noter que, à l’instar du matériel réel, les modèles possèdent des encadrements de fenêtres de couleur « alu ». Les bogies sont des Y24, bien connus et restitués avec soin. Quant aux attelages, ils sont à boucle, à élongation variable et montés sur boîtiers normalisés. Le prix de ces modèles oscille autour de 45 pièce. Un ABJ en N qui vient d’Espagne Il y a peu sont apparus des autorails Renault du type ABJ 4, réalisés en… N. L’échelle 1/160 a en effet connu un regain d’intérêt ces derniers mois, même si les porte-monnaie ont pu être à la peine pour l’occasion… Ces autorails ABJ 4 nous sont arrivés d’Espagne sous la marque Mabar , en- core peu connue de ce côté-ci des Pyrénées. Ont ainsi été proposés: deux Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 Photos N. Giambi Précisions Dans le n° 145 de Rail Passion , l’article sur la 160 A 1 pro- posée par Micro-Metakit en HO peut laisser croire que cette machine était une locomotive de vitesse. Avec ses petites roues (1,40 m de diamètre), sa vitesse limite de 80-90km/h et sa grande puissance à la jante, ce prototype issu des tra- vaux d’André Chapelon était en fait destiné à la traction des trains lourds de marchandises, notamment sur la ligne Paris - Toulouse, qui comporte de longues rampes de 10 ‰, en particulier dans son tracé contournant le Massif central. AMJL a décidé de prolonger jusqu’à fin mars 2010 les souscriptions suivantes (qui étaient normalement termi- nées à ce jour) : BB 9200/9300, 16000 et 25200, wagons Stef, wagons TP, grue Caillard et ABJ (1, 2, 3 et 4). Pour la loco- motive à vapeur 141 E/F, la souscription continuera en 2010. S. É. M. Grannec ABJ 4 de la SNCF, en livrée classique rouge et crème (l’X3608, à toit crème, et l’X 3620, à toit rouge), ainsi qu’un autre appareil du même type en vert et crème, couleurs rappelant les autorails exploités par la Régie des transports de l’Aisne (RTA), dont un exemplaire est conservé sur la ligne « touristique » Saint-Quentin - Guise. Un troisième appareil SNCF est encore prévu. On note que les trois engins SNCF sont des unités classe et que le vert et crème ne porte aucune inscription. L’aspect rappelle bien celui des engins réels. L’échelle est respectée. Les cou- leurs sont correctement appliquées, mais la teinte crème paraît un peu sombre. L’aménagement intérieur est partiel; il y a un éclairage avant/arrière réversible (blanc et rouge). La motorisation fait appel aux composants habi- tuels: volant d’inertie, arbres à cardans, pignons droits, branchement pour décodeur installé d’origine. La prise de courant se fait par toutes les roues, aucune ne disposant de bandage d’adhérence. Des flancs de bogies sont fournis pour être montés par l’amateur. Un lest bien modeste est en place. Si l’engin ne peut gravir des pentes accentuées (1), en revanche, le fonction- nement est doux, raisonnablement silencieux, avec un ralenti correct mais une vitesse maximale trop élevée. Des détails de la caisse, en toiture, sont superflus, et les vitres ont des encadrements visibles (peints en couleur « alu » de surcroît), alors que l’engin réel n’en possédait pas (2). Voilà quand même un modèle de bonne tenue dont le prix, en outre, devrait favoriser la diffusion. Un autorail ABJ 3 devrait également suivre. Références: 85906 (X 3620), 85909 (X 3608), 85910 (SNCF), 85911 (autorail dit « touristique »). Prix unitaire: environ 140 (version de base) ; 270 avec sonorisation. (1) Un essieu aux roues avec bandage d’adhérence est proposé en pièce détachée. (2) Sur le troisième autorail livré, les encadrements des vitres d’extrémités sont peints en crème au lieu d’ « alu ». ” “ Errata Quelques erreurs, omissions ou impréci- sions se sont glissées dans les précé- dents numéros de Rail Passion – n° 141: • page 6 : la légende de la photo au centre à droite n’est pas celle d’un TER vers la Charentaise mais vers la Tarentaise, comme l’observent Paul Vivet, un lecteur du Rhône, et Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13 . L’auteur de la légende devait être pressé de les retrouver, ses charentaises… • page 7: dans la «brève» sur l’Aubrac, il faut lire en première ligne BB 8618 et non 8518; • page 58 : les BB 69000 sont vues au triage du Mans et non en gare; • page 45: d’après Marc Schmitz, un lec- teurdes Pays-Bas, la photo du bas repré- senterait non pas un train de charbon mais un train Volvo entre la Suède et Gand; – n° 142 : • page 11 : à propos de la «brève» sur la rénovation du Buschtunnel, un lecteur, Andrew George, nous précise qu’il n’y aura au final, après rénovation, qu’un seul tunnel à une voie, au lieu de deux voies précédemment, le second tunnel ayant été creusé pour permettre la réno- vation du premier; • page 46 : la gare du Nord se situe dans le 10 arrondissement et non dans le 9 comme mentionné en troisième ligne de la deuxième colonne. Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS La Mallet n° 2 du Train Thur - Doller Alsace franchissant l’Ill à Mulhouse (9 mai 2009). J.-L. Tuleau La BB 15002, et sa face frontale un peu particulière, en tête du CIC 3133 Paris - Le Havre, dans la courbe d’Achères-Grand-Cormier (août 2009). C. Hector Dans la page Courrier du n° 143 de Rail Passion , nous vous avions fait part d’une nouvelle «énigme»qu’un lecteur, Noël Le Breton, nous avait soumise: il s’agissait, en l’occurrence, de préciser pour quel chef d’État la 231 présentée en photo, prise aux Batignolles, avait été préparée. La réponse n’a pas tardé: il s’agit de la 231 D 734 décorée pour la visite en France de l’empereur d’Éthiopie Hailé Sélassié le 28 octobre 1954. Laquelle a fait la Une du n° 1112 de La Vie du Rail (1967) afin d’illustrer un article sur le dépôt des Batignolles. Merci à Hubert Magnus, de Saverne (Bas-Rhin), Jean-Claude Johann, de Grendelbruch (Bas- Rhin), Dominique Lalance et Bernard Blat de nous avoir aidés à dissiper ce «mystère». La 231 D 734 en Une du n° 1112 de «La Vie du Rail», du 24 septembre 1967. RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 80 RAIL PASSION N° 147 JANVIER 2010 82 es 17 et 18 octobre 2009, à l’occasion de la 11 édi- tion de la Séz’Est jazz, festival de jazz organisé par les com- munes champenoises de Sézanne et Esternay, des na- vettes ferroviaires ont été mises en place entre ces deux villes avec l’autorail Picasso X 3818, de l’association du Chemin de fer touristique de la Traconne (CFTT). Après un an d’inquiétude quant au sort de l’autorail, c’est la munici- palité de Sézanne qui en a fait l’acquisition. Les béné- voles de l’association ont tra- vaillé d’arrache-pied afin de remettre en état de marche et de présentation le Picasso, acquis en 1993. Rappelons que cet exemplaire a servi au transport des ouvriers durant les travaux du tunnel sous la Manche, un des seuls Picasso à avoir roulé en Angleterre à proximité de Dollands Moor! C. Masse Les rendez-vous Chemins de fer touristiques L’X 3818 tiré d’affaire Manifestations 10janvier 2010. Saint-Nicolas-lez-Arras (62)/ Rail club médiolanais: Bourse internationale de modèles ferroviaires, à la salle Bonne Humeur. Rens.: 17 janvier 2010. Orléans (45)/Mini auto 45 GTO: Bourse d’échanges (trains, voitures, jouets anciens…), dans les halls Prestige et Minsard du parc des expositions (RN 20 Sud Loire). Rens.: 17 janvier 2010. Beuvry-la-Forêt (59)/Association France autorails: 7 Bourse internationale (modélisme ferroviaire, miniatures automobiles, maquettes et jouets anciens), à la salle des sports Albert-Ricquier (complexe sportif, rue de l’Ancienne-Poste). Rens.: 23 et 24 janvier 2010. Bourgoin-Jallieu (38)/Omnibus: Exposition de modélisme ferroviaire «Le Monde des p’tits trains» (réseaux, musée du cheminot d’Ambérieu, LGB, vapeur vive, dioramas, vidéo, etc.), à l’espace Grenette (rue piétonne). Rens.: ou 06 14 68 76 72. 30 et 31 janvier 2010. Pont-à-Marcq (59) : Festirail 2010, 13 Salon international du chemin de fer et du modélisme ferroviaire (CFT, musées ferroviaires, réseaux, bourse…), à la salle des sports (rue de la Gare). Rens.: Alstom à Belfort - d’aventure industrielle Sous la direction de Robert Belot et Pierre Lamard Par une équipe d’historiens spécialisés, 130 ans (1879- 2009) de présence d’Alst(h)om dans la cité du Lion, traitée sous ses aspects économiques, industriels et technologiques mais aussi humains et sociaux. Un ouvrage relié de 380 pages au format 25cm x 30cm, nom- breuses illustrations (N & B et couleurs). ETAI. Prix: 64,90 La Drôle d’histoire du train et du cheminot Didier Le Gorrec Dans un savant désordre et sous différentes rubriques («Le saviez-vous?», «Faits & chiffres», «C’est du vécu», «P’tits noms de cheminots», «Métier», «Technique»…), plus d’une centaine de petits textes pour aborder l’univers ferroviaire sous toutes ses facettes sans se prendre au sérieux. Original et instructif. 150 pages illustrées. Éditions de la Ligne Pourpre. Prix: 15 Les Blagues du rail - Tome 1: farces motrices Laurent Panetier et Fabio Lai Contrairement à ce que pourrait laisser penser le titre, il ne s’agit pas d’un recueil d’histoires drôles mais d’un album de BD composé de gags d’une page mettant en scène un service public fonctionnant de façon pour le moins fantaisiste à bord des trains comme en gare. Un album tout en couleurs de 38pages. Éditions Delcourt. Prix: 9,95 Les 13 et 14novembre 2009, la 2D2 9135, longtemps stationnée le long du quai du tri postal de Paris-Charolais, a quitté Paris pour Ambérieu. En effet, dans le cadre des prochains travaux aux environs de la gare de Paris-Lyon, cette machine, préservée par l’Association française de conservation de locomotives (AFCL), se devait de trouver un autre lieu d’accueil. C’est pourquoi la 2D2, intercalée entre les CC 72084 et BB 66099,a rejoint la rotonde d’Ambérieu, où se trouvent déjà les CC 6558, 2CC2 3402 et CC 20001, de l’Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard (APMFS). Sur la photo, on voit le convoi à Saint-Julien-les-Villas (Aube) à destination d’Ambérieu le 13novembre 2009. C. M. LIBRAIRIE Le début de saison de la 241 P 17 18avril 2010: le «Citadelle-Vapeur-Express», AR Le Creusot - Besançon avec visite de la citadelle; 7-9mai: les lignes mythiques, Le Creusot - Paris- Gare-de-Lyon par l’artère impériale, Paris - Mulhouse par la ligne 4, Mulhouse - Le Creusot. Rens.: 0385558003. AGENDA L’X 3818, au train Sézanne - Esternay à Châtillon-sur-Morin (octobre 2009).