3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@o@q@a; M 04395 - 146 - F: 9,90 n° 146 DÉCEMBRE 2009 La LGV Rhin - Rhône avance MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 PASSION - N° 146 DÉCEMBRE2009 / TRANSILIEN : LE RENOUVEAU DE LA LIGNE P / CISALPINO : DIVORCE ITALO-SUISSE / 20 ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) / LA LGV RHIN - RHÔNE AVANCE / UN NOUVEAU DÉPART POUR FRÊT SNCF ? Transilien le renouveau de la ligne P Transilien le renouveau de la ligne P NTERNATIONAL ISALPINO DIVORCEITALO SUISSE ÉVÉNEMENT ANSDE TGV TLANTIQUE PARTIE •«Toujours plus vite! Les défis du rail», au musée des Arts et Métiers •En cabine du TGV Méditerranée (sens pair) VotreDVD est à l’intérieur NTERNATIONAL ISALPINO DIVORCEITALO SUISSE ÉVÉNEMENT ANSDE TGV TLANTIQUE DE PARTIE J J oyeux anniversaire! On l’aurait presque oublié, mais Transilien vient d’avoir 10 ans. C’est le 20 septembre 1999 qu’apparaissait, pour la première fois, ce nouveau vocable appelé à identifier le service public de la SNCF en Île-de-France, et qui fait habilement référence tant à l’idée d’une traversée qu’à la région concernée. Avant la naissance de Transilien, on parlait généralement de la « Banlieue SNCF », terme plutôt vague et qui n’était pas spécialement valorisant… À À l’origine, Transilien fonctionnait surtout comme un label de qualité, accordé, entre autres, à certaines gares du réseau qui venaient de faire peau neuve, ayant subi un réaménagement complet de leurs installations pour offrir davantage de confort et de facilités pour les voyageurs. C’est ainsi que les pancartes à lettre blanches sur fond bleu affichant le nom de ces gares sur les quais se parèrent, les unes après les autres, du logo à la feuille verte, bien connu aujourd’hui. Assez naturellement, le label était ainsi devenu un programme et, de fil en aiguille, il représente désormais une véritable marque, qui entend exprimer quatre chantiers majeurs pour les transports ferroviaires franciliens. L L e premier chantier intéresse la lutte difficile que mène la SNCF pour la sûreté de ses voyageurs, celle de son personnel, la sécurité des matériels roulants et des installations. Le deuxième est celui de la mise en qualité sous toutes ses formes, qu’il s’agisse de la ponctualité, de l’information des voyageurs en situation dégradée, de la propreté des gares et des trains, ou encore de la rénovation des équipements et du matériel roulant. Quant aux deux derniers chantiers de Transilien, ils focalisent sur l’engagement des quelque 20000 cheminots du réseau Île- de-France pour le service, et sur la recherche d’une adéquation toujours plus parfaite de l’offre à la demande, en vue de toujours accroître la fréquentation des différentes lignes. O O r c’est exactement dans cette dernière perspective que s’inscrit le grand chamboulement du 13 décembre pro- chain, où sept lignes Transilien doivent être renforcées de façon significative. En particulier, la ligne P, sur la ré- gion de Paris-Est, va passer au cadencement, rejoignant ainsi celles de Paris-Montparnasse, Paris-Saint-Lazare et Paris-Sud-Est, où il est effectif depuis décembre 2008. Comme l’on sait, le cadencement est un mode de desserte régulier dans lequel les trains d’une même mission partent à minutes fixes tout au long de la journée. Il permettra d’augmenter le nombre de circulations sur la ligne P, de Paris-Est à Meaux, Château-Thierry, La Ferté-Milon, Coulommiers et Provins, de 16 % en semaine et de 44 % le week-end, ce qui représentera 349 trains supplémentaires, au total, du lundi au dimanche! Il faut y voir, à coup sûr, une prise en compte de l’évolution des rythmes de vie de la société, mais aussi le souci d’offrir une alternative crédible (et, bien sûr, respectueuse de l’environnement) aux moyens de transport individuels… F F in connaisseur de la banlieue parisienne, Marc Carémantrant nous emmène, dans ce numéro, à la découverte des nouveautés de la ligne P, qui font en ce mois de décembre l’actualité. Mais nous n’oublions nullement pour autant un autre anniversaire fort important : les 30 ans de la ligne C. C’était le 30 septembre dernier. Dans le pro- chain numéro, un dossier (et un DVD) y seront justement consacrés. Transilien bouge, et aura décidément soufflé, cet automne, bien des bougies… DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 10 bougies pour la banlieue… Le numéro147de «Rail Passion» paraîtra le 25 décembre 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Dans un paysage rural typique de Seine-et-Marne, une UM d’AGC bibi au train 117523 Paris - Provins à Verneuil-l’Étang (22 avril 2009). Prise de vue: Jacky Quatorze. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 4 L. Thomas J.-C. Mons À l’inverse des X 73500 ou des AGC, les X 72500 n’ont guère adopté les livrées des régions. Ce n’est plus le cas en région Pays de la Loire, qui vient d’appliquer la nouvelle livrée aux X 72500. On voit ici l’X 72562 passer à Grisy, dans le Calvados, avec le train 857220 Caen - Tours (23 juin 2009). À l’occasion du 40 anniversaire du RER A, la RATP a organisé la circulation exceptionnelle d’une navette entre Boissy-Saint-Léger et Joinville-le-Pont les 10 et 11 octobre dernier. C’est la 141 TB 407, de l’Ajecta, qui a of�cié en tête de la rame historique. On la voit ici atteindre Joinville, tender en avant, avec un pilote RATP à bord (11 octobre). Ce type de machine a circulé jusqu’en décembre 1969 sur l’ancienne ligne de la Bastille, devenue, après aménagements, le premier réseau express régional. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. MAQUETTE Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page49. � Bon de commande en page50. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 33 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) De la caténaire rigide dans les tunnels de la ligne du haut Bugey. Porteur polyvalent : le Régiolis d’Alstom l’emporte. Un engin rail-route au technicentre de Marseille. L’X 307 ex-CFC des CP en service. La gare d’Auteuil démolie. Les BB 16000 désertent la Normandie. «Camping 2» : une gare pour de rire à Arcachon. Tramway d’Angers: les premiers rails. L’Y 8286 en livrée TER Bourgogne. Trois lignes pyrénéennes converties au thermique. RER E: une gare à L’Évangile.Des Citadis pour Dijon et Brest. La Poste retourne au train. LGV Poitiers - Limoges: la fronde continue. TER Alsace: la hausse se poursuit. Les RIO Paca modernisées. Accident de chameau. Bientôt la fin pour la V 4. Les X 2883 et 2903 rejoignent Confolens. Une nouvelle ligne de métro à Lausanne ? Des Francilien supplémentaires. Arrivée des premières PowerHaul au Royaume-Uni. Des Allegra au Rhétique. La desserte hivernale de Lyria revue. FRANCE: (pages12 à 19) LGV Rhin - Rhône: le chantier avance sur tous les fronts. (pages20 à 24) Un nouveau départ pour Fret SNCF? (page 25) La nouvelle identité visuelle des TER Aquitaine. (pages26-27) Un nouveau tour en fosse dédié Transilien à Noisy-le-Sec. (page28) Travaux sur Saint-Sulpice - Guéret - Montluçon. INTERNATIONAL: (pages 30-31) Cisalpino: divorce italo-suisse. (pages 32-33) Gare de Lausanne: des évolutions nécessaires. 34 à 36 / Vos plus belles photos 38 à 59 / Événement 20 ans de TGV Atlantique (2 partie). 60-61 / Constructeur CFD Bagnères: un spécialiste de la petite série. 62 à 68 / Étude de ligne Transilien: la renaissance de la ligne P. 71 / Engins moteurs Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre2009. 72-73 / Bonnes feuilles La ligne 4 Paris - Mulhouse - Bâle. 76 à 79 / Modélisme Jeux, par Romain Mercier : la grande vitesse sur Train Simulator (1 partie). En vitrine, par Stéphane Étaix. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 6 Actualité Brèves La première des 18 rames Alstom Citadis 302 du tout nouveau tram de Toulouse, la 5001, a commencé ses essais de roulage en autonomie en octobre. On la voit ici entre Beauzelle et Lycée. Th. Leleu i, jusqu’ici, seule la ligne C du RER parisien était équipée d’une caténaire rigide alimentée en 1,5kV continu, dans la section sou- terraine Austerlitz - Invalides, celle du haut Bugey va être la première en France à recevoir un profil aé- rien de contact sous 25kV. Cette application concerne un parcours de 5km englobant les tunnels de Racouze (1666 m), Bolozon I (201m), Bolozon II (817m) et Mor- nay (2589 m), y compris la zone à l’air libre entre Bolozon I et II. Par rapport à la caténaire clas- sique type 98 qui équipe l’axe Bourg - Bellegarde, cette formule offre des avantages, en particulier la suppression des niches de pose et la réduction des emplacements des supports, minorant l’ampleur des interventions dans la voûte. En exploitation, la maintenance est fortement réduite et, en outre, dans le secteur concerné, sujet à des températures basses en hiver avec des formations de glace, le procédé permet de garantir la cir- culation du courant. En souter- rain, le profilé en aluminium, en barres de 12m de long, a la forme d’un caisson, lequel pince sur sa face inférieure le fil de contact in- séré sans traction. Les connexions entre les barres se font au moyen de paires de couvre-joints. Il est posé à 4,70m au-dessus du ni- veau du rail et est soutenu par des ancrages distants de 8 à 12m. Le montage s’effectue à l’aide d’un double engin rail-route télécom- mandé avec nacelles et porte- tourets. L’entreprise helvétique Furrer +Frey de Berne, spécialisée dans l’étude et la pose du profil aérien de contact, a été choisie pour ce chantier new-look en partenariat avec TSO Caténaires. Ses réfé- rences dans le monde sont nom- breuses et prouvent la grande via- bilité du système: S-Bahn de Zurich HB, Berlin Hbf, tunnel de Sittenberg (4692 m) de la West- bahn sur le réseau des ÖBB… Étalé sur 10 semaines, le chantier des tunnels du haut Bugey s’est terminé cet automne. B. C. De la caténaire rigide dans les tunnels de la ligne du haut Bugey Installation du fil de contact dans le tunnel de Racouze (13 octobre 2009). B. Collardey Porteur polyvalent: le Régiolis d’Alstom l’emporte Le Régiolis pourra offrir jusqu’à 1000 places assises en UM 3. Alstom/SNCF/SP Un engin rail-route au technicentre de Marseille L’Eurorail Track II à Marseille-Saint-Charles (13 octobre 2009). B. Vieu epuis quelques semaines, un engin rail-route est utilisé au technicentre Provence-Alpes- Côte d’Azur de Marseille pour manœuvrer les rames voyageurs. Il s’agit d’un Eurorail Track II, dis- tribué par la société Rail-Route Europe, à Knutange. D’une puis- sance de 74kW (100 ch), il est doté de quatre roues motrices avec pneus 385X65R22.5 gui- dés par deux essieux ferroviaires relevables (roues de 400mm) et d’un attelage UIC doté d’une conduite de frein (CG); la trans- mission est hydrostatique. Anté- rieurement, c’est le locotracteur Y 2448 (Locma 0016) Decauville, de 1965, qui était utilisé. B. V. ’est le 27octobre 2009 à Paris qu’a été passé entre la SNCF et Alstom le contrat du Porteur po- lyvalent. 135 rames Régiolis ont été commandées ferme par huit régions françaises (Alsace, Aqui- taine, Lorraine, Midi-Pyrénées, Haute et Basse-Normandie, Pays de la Loire et Picardie). Avec la le- vée de toutes les options, ce mar- ché pourra porter jusqu’à 1000 rames. le Régiolissera décliné en trois configurations (intervilles, régional et périurbain) dont la ca- pacité, les aménagements et la puissance diffèrent. Il pourra être électrique, bimode (avec recours à des moteurs de traction à aimant permanent). Il dérive du Coradia Lirex, déjà produit par Alstom en deux versions (Continental ou Nordic), vendues en Allemagne et en Suède (voir Rail Passion n°128). Le Régiolis sera assemblé à Reichshoffen en France, alors que les Lirex Continental et Nordic sont produits à Salzgitter, en Allemagne. S. M. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 7 Assurant la navette Colomars-La Manda - Nice, l’X 307, après modernisation mais encore avec son sigle CFC, à Lingostière (2 oct. 2009). B. Vieu epuis le 11septembre der- nier, l’X 307, ex-X 2003 des CFC (Corse), est en service sur les Chemins de fer de la Provence. Les ateliers CP de Lingostière ont réalisé la prouesse d’une quasi- reconstruction avec le montage de nouveaux moteurs MAN six cylindres de 176,64kW (240 ch) associés chacun à une boîte de vitesses Minerva entraînant en sortie par un cardan un essieu de chacun des bogies, qui sont neufs. La livrée extérieure est celle en vigueur sur le réseau avec conservation du sigle CFC, et on note le montage de phares fron- taux comme sur la série CP X 301 à 306. Les pupitres des cabines de conduite ont été refaits avec montage d’un manipulateur de traction remplaçant le volant d’origine. L’aménagement intérieur avec de nouveaux sièges (48 places), réalisé lors de la réfection de la caisse par les ateliers de Cannes- La Bocca Industrie (CLBI), n’a pas été modifié, seule la climatisation a été installée en toiture avec deux groupes. La possibilité d’être mis en UM avec les X 301 à 306 n’est pas encore opérationnelle. La puissance de la motorisation permettra de tracter la remorque XR 105, construite par Garnero en 1977 sur la base d’un autorail Bil- lard corse A 210 D. Cette re- morque, arrivée en piteux état, est en cours de modernisation, avec notamment de nouveaux sièges, un nouvel habillage intérieur et une révision des bogies et du sys- tème de freinage. La tôlerie de la carrosserie sera reprise avec ré- fection des parties corrodées. Les baies vitrées seront changées. Une nouvelle livrée sera appliquée et la numérotation CFC restera. Rap- pelons que l’X 307 et l’XR 105 sont loués pour un contrat initial de deux ans par la région Paca à la Collectivité territoriale de la Corse. Le coût de la rénovation est financé par la région Paca à hau- teur de 0,4million d’euros. Ces deux unités permettront de pallier la mise hors service de la rame Soulé X 351/XR 1351, victime d’un incendie le 24 juin 2008 sur la partie motrice. Cette dernière devrait être réparée. B. V. L’X 307 ex-CFC des Chemins de fer de la Provence en service Ph.-E. Attal ans après la fin de l’ex- ploitation ferroviaire de la ligne d’Auteuil, c’est au tour de la gare d’Auteuil de voir une page se tourner. L’abandon de la section Henri-Martin - Auteuil-Boulogne à la faveur de la mise en service de la branche ouest du RER C a conduit à la désaffection com- plète de l’important site de la gare d’Auteuil, autrefois correspon- dance entre la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture Rive Gauche. Ses emprises, qui comprenaient au plus fort de l’exploitation un dé- pôt vapeur et une dizaine de voies, suscitent depuis quelques années les convoitises dans ce quartier cossu de la capitale. La plate-forme, qui est toujours la propriété de RFF, a été transfor- mée en promenade verte tandis qu’une procédure de fermeture a été engagée en 2008 concernant la partie comprise entre Passy-La Muette et Auteuil-Boulogne. C’est finalement un vaste projet immo- bilier qui est en cours sur l’em- prise de la gare. Les travaux, qui consistent pour l’heure à démolir les anciens quais ainsi que les constructions attenantes, épar- gnent heureusement le bâtiment voyageurs, sauvé in extremis. Cette construction typique du XIX siècle abrite désormais un res- taurant et un bureau de vente SNCF. L’opération immobilière en- gagée ne concerne pas la plate- forme de l’ancienne ligne d’Au- teuil, qui pour l’instant reste préservée. Ph.-E. Attal La gare d’Auteuil démolie Une BB 16000 R sur un CIC Paris - Le Havre à Sotteville (16 août 2008). B. Collardey epuis le service d’été, les cir- culations de BB 216000 d’Achères sur les artères Paris - Le Havre, où les machines réversibles assuraient plusieurs trains Paris - Caen et Trouville-Deauville, sont devenues rarissimes. Leurs fonc- tions ont été intégralement re- prises par les 215000. Au 1 octo- bre, le parc de la série est tombé à 13 engins ordinaires et neuf aptes à la réversibilité, avec emploi sur le faisceau Nord. Leur chute va se poursuivre, d’autant que trois nouvelles 115000 de Strasbourg disponibilisées par SNCF Voyages vont en fin d’année renforcer le contingent CIC d’Achères. B. C. Les BB 16000 désertent la Normandie Les quais ont été rasés, mais le BV est préservé (6 octobre 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 8 Actualité Brèves L. Michel our les besoins du tournage du film Camping 2, avec no- tamment Franck Dubosc dans le rôle de Patrick Chirac, la gare de Biganos-Facture a été rebaptisée. En effet, ce samedi 3 octobre 2009, les habitués du ferro- viaire du bassin d’Arcachon, situé sur la ligne Bordeaux - Irun, ont découvert l’inscription « gare d’Arcachon »! La sortie du film est prévue pour le printemps 2010. L. Michel «Camping 2» : une gare pour de rire à Arcachon Trois lignes pyrénéennes converties au thermique RFF s’apprête à saisir le ministre des Transports en vue de lui proposer un changement définitif de mode de traction sur les lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port, Pau - Oloron et sur la section La Barthe-de-Neste - Arreau de la ligne Lannemezan - Arreau, préalablement à la dépose des installations fixes de traction électrique 1,5kV qui seront menées d’ici la fin de 2009, sauf pour les pylônes d’alimentation 63kV de Pau - Oloron. En fait, la proposition ne fait qu’entériner le passage de la traction en mode thermique en 2008 sur les lignes de Saint-Jean- Pied-de-Port, depuis un incident d’exploitation survenu en juin2007, et d’Oloron, suite à la suppression de la sous-station de Bidos dans le cadre d’un projet industriel de revitalisation du bassin d’Oloron-Sainte-Marie. Sur la ligne d’Arreau, où aucun trafic n’a lieu depuis 2004, il n’existe, selon RFF, aucune perspective de reprise des circulations au-delà de La Barthe-de-Neste. Ces trois lignes, équipées de caténaire Midi très vétuste, nécessiteraient un renouvellement total onéreux sans justification socio-économique eu égard au trafic actuel et au projet prioritaire de rénovation des lignes Bordeaux - Hendaye et Pau inscrit au contrat État-région. Cependant, en cas de réouverture de l’ensemble de la ligne Pau - Canfranc, la question d’un retour de la traction électrique, sous 25 kV, serait réexaminée dans le cadre d’un transport international de marchandises. La SNCF a été sollicitée afin de fournir ses observations techniques sur le dossier. R. Chessum Le tournage du film «Camping 2», en gare d’ « Arcachon » alias Biganos-Facture (3 octobre 2009). É. Bardiau a pose des premiers rails du tram d’Angers a eu lieu cet été rue du Haras (quartier de la gare). Depuis, le boulevard d’Arbrissel, la rue des Capucins, le boulevard Foch, la rue d’Alsace et le centre d’Avrillé ont été équipés. Fin 2010, l’ensemble de la ligne devrait être terminée et le premier semestre 2011 verra les tests et les essais en circulation pour une mise en service du tramway en juin de cette même année. Parallèlement, les travaux du pont qu’empruntera le tramway pour franchir la Maine (avec circulation piétonnière) avancent. La première rame livrée par Alstom arrivera au centre de maintenance fin 2009. É. Bardiau Tramway d’Angers: les premiers rails Les rails ont été posés sur plusieurs sections de la future ligne du tramway d’Angers, ici dans le quartier de la gare (15 août 2009). L’Y 8286 en livrée TER Bourgogne Après la BB 7321, première locomotive à recevoir une livrée purement régionale, la région Bourgogne innove à nouveau avec l’Y 8286. Affecté aux manœuvres des rames TER en gare de Dijon-Ville, il reçoit à son tour la livrée rouge et jaune propre à la région. À noter qu’entre janvier 2005 et décembre 2006 ces manœuvres étaient à la charge de la BB 63226. Cet engin aujourd’hui radié avait reçu une livrée TER à base de gris métallisé et de bleu. S. Faivre Deux vues du locotracteur Y 8286, désormais en livrée régionale Bourgogne, tout comme la BB 7321, au dépôt de Dijon-Perrigny début octobre 2009. S. Faivre S. Assez DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 9 La gare de L’Évangile s’intercalera entre celles de Pantin et Magenta. Ph.-E. Attal Arrêt d’un TER 200 Alsace en gare de Sélestat (septembre 2008). J. Collin ientôt 10 ans qu’on nous la promet. La nouvelle gare de L’Évangile va enfin sortir de terre. Située sur le RER E entre Magenta et Pantin, la future station va être édifiée aux pieds de l’ancienne gare d’Est-Ceinture. Il s’agit de desservir un quartier à la frontière des 18 et 19 arrondissements, en pleine mutation. La Cité des sciences de la Villette ou encore le centre économique de La Plaine- Saint-Denis seront proches de la gare, véritable pôle multimodal où arrivera le tram T 3 des Maré- chaux, qui quittera à cet endroit les boulevards extérieurs pour des- servir la station. Même chose pour le futur tram T 8, prolongé de Saint-Denis à L’Évangile, où une emprise lui est réservée de longue date à hauteur de la porte d’Au- bervilliers. Pour l’heure, il s’agit de démarrer l’enquête publique dès la fin de 2009 et, si le calendrier est respecté, les travaux pourraient commencer à la fin 2011 pour une mise en service prévue fin 2015. Le projet, qui coûtera 130millions d’euros, mettra la gare de Magenta à 3min de la nouvelle station, Saint-Lazare à 7min. Ph.-E. Attal es associations s’opposant à ce projet lancé en 2003 ont organisé une première manifesta- tion publique, réunissant 750 per- sonnes au départ de Poitiers et de Limoges qui ont convergé à Bellac le 26septembre. Par ailleurs, elles viennent d’interpeller le préfet de la Haute-Vienne par courrier afin de demander une contre-expertise réalisée par un cabinet indépen- dant vis-à-vis des études effec- tuées par RFF. Enfin, les habitants de Souillac et de Gourdon conti- nuent de manifester en gare afin d’obtenir le rétablissement des six derniers arrêts supprimés lors de la réforme horaire 2007-2008. Il faut savoir que l’axe Paris - Toulouse intéresse de moins en moins la SNCF au-delà de Brive-la-Gail- larde: il se pourrait qu’à l’avenir elle limite les dessertes grandes lignes à cette gare. Pour la clien- tèle allant au-delà, c’est le TGV qui prime. S. Étaix RER E: une gare à L’Évangile LGV Poitiers - Limoges: la fronde continue a Poste a lancé, fin septem- bre, une consultation euro- péenne pour trouver un opéra- teur ferroviaire capable de lui transporter du courrier d’ici fin 2010. Il s’agit de mettre en place du fret ferroviaire sur deux axes: Lille - Paris - Lyon - Marseille et Lille - Paris - Tours - Bordeaux. La part du courrier acheminé par le rail passerait alors de 4% en- viron à 8,5%. Le choix se porte sur des wagons classiques à conteneurs ou sur le système du combiné avec des caisses mo- biles. L’opérateur sera désigné au trimestre 2010. M. C. La Poste retourne au train u premier semestre 2009, le TER Alsace a connu un trafic en progrès de 7,1% (contre 2,6% pour la moyenne nationale) aug- mentant ses recettes de 10,7% par rapport à la même période de 2008. C’est encourageant, compte tenu du fait que 2008 avait enre- gistré une hausse spectaculaire de 14,3%. L’analyse de ces bons ré- sultats fait ressortir le poids du TER 200 Strasbourg - Bâle, qui re- présente la moitié de la fréquen- tation, mais aussi celui de l’axe Strasbourg - Bruche - Piémont, qui a fait l’objet d’une offre ren- forcée. Sur le plan de la régularité des trains, elle se situe à 96,5% (aux 5 min près) contre 92% pour la moyenne nationale. Ces bons résultats s’expliquent par la qua- lité de l’offre mais aussi par le ca- dencement qui gagne toutes les lignes. La croissance ne devrait pas faiblir, mais plutôt s’amplifier, avec la mise en service, effective en octobre, de la troisième voie sur l’axe Strasbourg - Sélestat, qui s’accompagnera d’une offre ren- forcée. J. Collin TER Alsace: la hausse se poursuit i-septembre, les villes de Di- jon et de Brest ont annoncé la commande de 52 rames de tramways (respectivement 32 et 20) Citadis à Alstom. C’est un contrat de 106millions d’euros. Ces tramways seront assemblés dans l’usine de LaRochelle. En juin2012, Brest doit mettre en service une première ligne de 14,3km pour 27 stations selon un axe est-ouest. Les travaux démar- rent fin 2009. Les études pour une deuxième ligne devraient être prochainement lancées. À Dijon, ce sont deux lignes tota- lisant 20km pour 43 stations qui seront mises en service au début de 2013. Les travaux vont démar- rer début 2010. M. C. Des Citadis pour Dijon et Brest La manifestation anti-TGV à Bellac (26 septembre 2009). Ass. Air de nos campagnes RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 10 Actualité Brèves u début des années 80, l’Éta- blissement public régional Paca avait commandé 25 RIO 80 sur bogies Y34 numérotées 171 à 195 avec une livrée bleu et inox, dotées d’une cabine plus grande que les RIB et équipées de sièges type Z 6400 à quatre places de front. En complément de ses RRR, toutes modernisées à présent sauf quatre, la région a décidé de ré- nover au maximum 17 de ses 22 RIO 80 restantes. La première, traitée par le technicentre SNCF de Saintes, est la 191, revenue à Marseille fin juin mais qui n’était pas encore en service commercial fin octobre. La modernisation est calquée sur celles des RRR mais sans montage d’une cabine type RRR comme sur les RIO 88. Les trois caisses per- dent la porte d’accès centrale et revêtent la livrée TER avec cabine à dominante grise. Les portes d’accès reçoivent une peinture jaune en partie basse où est ap- posé le logo de la région. La cli- matisation entraîne la suppres- sion des baies semi-ouvrantes, mais quelques-unes sont conser- vées en cas d’avarie. Côté voiture- pilote (BDuxw), la cabine, légère- ment agrandie, est dotée derrière de deux armoires techniques sé- parées par le couloir d’accès, en- traînant l’occultation de la pre- mière baie vitrée. L’aménagement interne comprend côté cabine un espace pour quatre vélos et six strapontins accessible par une porte d’accès vitrée. La grande salle dispose de deux espaces UFR (usagers en fauteuil roulant) avec bouton d’appel ASCT. La remorque d’extrémité ABuw comporte une espace de 1 classe (14 places) et la remorque intermédiaire (Buz) est intégralement 2 classe. Les portes d’accès, entièrement vi- trées, aux salles sont à ouverture commandée par un bouton-pous- soir. Les sièges sont du type TER 2N NG. La RIO 195 est en cours de modernisation à Saintes. B. V. e 25 juin dernier, vers 21 h, un TER Vallée de la Marne a percuté près de La Ferté-sous- Jouarre un chameau échappé d’un cirque. Le chameau est mort. Le capot avant de la BB 15004, qui tractait ce train, a dû être remplacé. Bien que cette lo- comotive ait la livrée TEE, ce nouveau nez est uniformément gris. Le numéro est inscrit au po- choir et l’ancien logo SNCF rond trône juste au-dessus… à côté d’un logo carmillon actuel. M. Carémantrant Accident de chameau ’autorail V 4 est un engin de mesure des voies par ultra- son. Il est issu de deux motrices RGP, les X 2707 et 2714. Trans- formé à l’atelier du matériel de Bordeaux en 1983, il est affecté au dépôt de Nevers. Il va être remplacé par la V 6, le nouvel au- torail de mesures de la SNCF, tout neuf. Il partira en retraite à la fin de l’année 2009, probablement à destination de la casse vu son état… B. Grandclément Bientôt la fin pour la V 4 Les RIO Paca modernisées La RIO 191 côté cabine de conduite, avec clim, à Marseille (13 oct. 2009). B. Vieu La 15004 à Saint-Lazare (oct. 2009). M. Carémantrant L’autorail V 4 à Dole entre deux tournées (9 septembre 2009). B. Grandclément loqués en gare de Rouma- zières, les X 2883 et 2903, confiés au Chemin de Fer de Cha- rente limousine (CFCL), ont pu, suite à réparation d’un pont-rail, rejoindre, le 12 octobre 2009, la gare de Confolens, où est basé le CFCL. Il faudra attendre cepen- dant 2011, après que des travaux auront été effectués sur la ligne, pour les voir circuler avec du pu- blic à bord. Ph. Gourgues Les X 2883 et 2903 rejoignent Confolens L’X 2883 entre Roumazières et Manot (octobre 2010). Ph. Gourgues Ci-dessus, l’autorail de mesures X 3997 est vu en essai à Briouze (Orne) le 19 octobre 2009. À noter, sur la droite, l’ancienne voie qui allait vers Bagnoles-de-l’Orne. L. Thomas DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 11 es deux premières des 30 lo- comotives diesels-électriques de la classe PowerHaul comman- dées par l’opérateur britannique Freightliner Group Ltd. à GE Transportation ont quitté en octo- bre 2009 Erie, en Pennsylvanie, où elles ont été assemblées. Elles étaient attendues début novem- bre au Royaume-Uni alors que quatre autres unités devaient être expédiées depuis les États-Unis le même mois. Dédiée au fret, cette nouvelle classe de locomotives se caractérise par sa moindre con- sommation (- 9 %) et la faiblesse de ses émissions polluantes. Pe- sant 129 t, la locomotive Power- Haul est, en effet, dotée d’un mo- teur diesel V 16 conforme aux normes IIIa de l’UE développant 2719,5kW et de moteurs de trac- tion asynchrones pilotés indivi- duellement. S. M. Arrivée des premières locomotives PowerHaul au Royaume-Uni Une des PowerHaul livrées à Freightliner par GETransportation: la machine développe 2719,5kW. GE Transportation/SP a première des 15 nouvelles automotrices bicourant com- mandées par la RhB à Stadler Rail a officiellement été présentée le 14 octobre dernier à Landquart. Appelées « Allegra » (mot ro- manche employé en Engadine pour se saluer) et de type bicou- rant, ces puissantes automotrices (2,6 MW et 260 kN au démarrage) seront utilisées sur la Bernina, la ligne d’Arosa ainsi qu’au départ de Landquart vers Davos. Les cinq premières unités, qui seront livrées pour avril 2010, doivent débuter leur service commercial dès le mois de mai 2010. Rappelons que la RhB a également acquis cinq autres unités apparentées mais conçues pour des missions périur- baines sur les lignes Coire - Thusis et Schiers - Rhäzüns. S. M. Des Allegra aux Rhétiques La première des automotrices Allegra de la RhB à Landquart (14 oct. 2009). S. Meillasson es TGV Lyria depuis Paris- Gare-de-Lyon vont à nouveau permettre la desserte des stations de skis des cantons de Vaud et du Valais cet hiver, à raison de trois AR par semaine du 18 décembre 2009 au 3 avril 2010. La mission Paris - Brigue Lausanne revient les vendredis au 9273, les samedis au 9261 et les dimanches au 9267. Les retours sont organisés les samedis au départ de Brigue (9268 et 9272) et les dimanches au départ d’Aigle (9274). S’il est toujours possible de profiter des relations Lyria Paris - Genève pour accéder aux stations françaises de Haute-Savoie, il ne sera, en re- vanche, plus permis de se rendre directement depuis Paris-Est dans les Grisons. Le manque de matériel et la faible fréquentation enregis- trée en 2009 ont eu raison de cette relation. Par contre, d’excel- lentes correspondances avec Coire seront offertes à Zurich. S. M. La desserte hivernale de Lyria revue TGV Zurich - Paris (janv. 2009). S. Meillasson Une nouvelle ligne de métro à Lausanne ? Une année après la mise en service du métro M 2 automatique de Lausanne (20 millions de voyageurs transportés), la municipalité envisage de construire une troisième ligne, la M 3. Elle relierait la gare CFF au quartier de la Blécherette, au nord-ouest, via le quartier du Flon, où s’opèrent les correspondances du M 2 avec le tram-train M 1 (vers Renens), le palais de Beaulieu et le quartier de Pontaise, délaissés au profit du centre hospitalier (CHUV). Le projet M 3 s’élèverait à 250 millions d’euros au bas mot, sans l’acquisition du matériel roulant. Il lui faudra obtenir l’accord des autorités de Berne, déjà chargées du pilotage du projet d’agglomération Lausanne-Morges (Palm) émanant de la région tout entière et non de la seule ville de Lausanne comme le sous-entend la M 3. R. C. Des Francilien supplémentaires Les 172 nouvelles automotrices destinées au Francilien (ex-NAT) et commandées fermes en 2006 par la SNCF et le Stif à Bombardier devraient être suivies très rapidement de 70 rames supplémentaires. Une première levée d’options serait actuellement discutée. Rappelons que les Francilien, dont la puissance unitaire s’élève à 2,62 MW, seront soit en configuration « longue » (112,5 m pour Paris-Nord et Paris-Est), soit en configuration « courte » (95 m pour Paris-Saint-Lazare). Les rames supplémentaires seraient livrées dans la seconde configuration. Après les essais intensifs menés par des unités de présérie, les premiers éléments de série déjà livrés doivent débuter leur service le 13 décembre prochain. S. M. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 12 Actualité France LGV Rhin - Rhône: le chantier avance sur tous les fronts Génie civil pratiquement achevé, pose de la voie et installation de la caténaire en cours, gares nouvelles en construction, le chantier de la branche est de la LGV Rhin - Rhône est une affaire qui roule. Et d’ores et déjà, les horairistes travaillent à l’élaboration de la trame de desserte de ce nouveau maillon du réseau à grande vitesse hexagonal. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Ballastage de la voie provisoire sur le viaduc de la Quenoche par une rame comprenant deux Class 58 en tête et une en pousse (18 août 2009). É. Jacquot DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 13 eule actuellement en chantier sur la SNCF, la branche est de la ligne nouvelle Rhin - Rhône en- trera en service commercial le dimanche 11 décembre 2011, soit dans un peu plus de deux ans. Mis à part la LGV internationale Perpignan - Figueras, dont l’ex- ploitation est différée au plus tôt en 2012, c’est la septième du nombre, derrière les LGV Paris- Sud-Est, Atlantique, Nord-euro- péenne et Interconnexion, Rhône-Alpes, Méditerranée et Est-européenne première phase. Contrairement à elles, ayant toutes un caractère radial en s’épanouissant autour de la capi- tale, elle aura une double fonc- tion en permettant les liaisons: • Paris - Franche-Comté - Sud de l’Alsace et Suisse alémanique; • Allemagne - Strasbourg - Lyon - Midi méditerranéen (Provence, Languedoc), voire Espagne. Notre dernier point d’ensemble sur l’avancement de ses chantiers à la mi-2008 a été publié dans Rail Passion n°130. Depuis, les choses ont largement évolué, après les grands terrassements et la construction des ouvrages d’art, l’heure est maintenant aux équi- pements ferroviaires. Génie civil: quatre ans d’efforts Dès la promulgation de la DUP, les entreprises désignées se sont vu attribuer les trois tronçons du tracé, long de 140km: • le tronçon 1, de 57km, de Villers- les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubs), avec bifurcation sur la ligne historique Dijon - Belfort au Km 340, nécessitant un saut-de- mouton pour la voie 2, un viaduc sur la Saône, la gare nouvelle de Besançon-TGV à Auxon-Dessus, 46 ponts-routes, 18 ponts-rails, 27 passages à faune, 105 ou- vrages hydrauliques, 13 zones de dépôts, six mares de substitution, 21 bassins d’écrêtement; • le tronçon 2, de 53km, entière- ment en Haute-Saône, de Voray- sur-l’Ognon à Saulnot, avec six viaducs, 23 ponts-routes, 22ponts-rails, 35 passages à faune, 58 ouvrages hydrau- liques, 19 zones de dépôts; • le tronçon 3, de 30km, de Vil- lers-sur-Saulnot (Haute-Saône) à Petit-Croix (Territoire de Bel- fort), avec courte incursion dans le Doubs, à Aibre, comprenant le tunnel de Chavanne, une tranchée couverte, six viaducs, 11ponts-routes, 11 ponts-rails, 25 passages à faune, 47 ou- vrages hydrauliques, 16 zones de dépôts, six mares de substi- tution, 13 bassins d’écrêtement, la gare nouvelle de Meroux et la jonction à niveau sur la ligne Paris - Mulhouse au Km 452. Après les déboisements et essou- chements, intéressant 560ha, les chantiers ont démarré, dès mai2006, sur les tronçons A et B et, les mois suivants, sur le C, cu- mulant, lui, une densité d’ouvrages exceptionnelle. Sur ce dernier, le percement du tunnel de Chavanne (1970 m) a été terminé le 28jan- vier. La construction du beau via- duc de la Savoureuse, dont le fin tablier repose sur des tétrapodes métalliques s’appuyant sur des piles en béton ouvragé (792m) a été entamée en dernier lieu en avril2008. Son lancement terminé fin juillet écoulé clôture la phase spectaculaire de construction des viaducs, dont certains, comme ceux des Épenottes et de la Li- zaine, se singularisent par leur hauteur (38 et 45m). Au printemps, la plate-forme et le génie civil étaient intégrale- ment terminés de bout en bout sur les tronçons A, B. Le lance- ment du tablier métallique biais de 90m de portée de type Waren, du saut-de-mouton voie 2 de Vil- lers-les-Pots, a nécessité une cou- pure du trafic sur les deux voies de l’axe Dijon - Dole les 18 et 19août dernier. La mise en place de l’ouvrage, d’une masse de 650t, a été effectuée par l’entre- prise Norpac au moyen de cha- riots autoporteurs et de vérins (voir Rail Passion n°145). Début 2010, le tronçon C sera à son tour réceptionné après fini- tions au viaduc de la Savoureuse et au pont sur la Bourbeuse. En parallèle, les aménagements pay- sagers, des protections acous- tiques sur 26,4km, l’engazonne- ment des talus ainsi que les clôtures se développant sur un li- néaire de 300km sont en cours de réalisation. Plusieurs cavités kars- tiques, dont deux importantes, n’ayant pas été repérées lors des sondages effectués tous les 50m, ont dû être traitées par injection et remplissage de cailloux pour un coût de 4,8millions d’euros. Glo- balement, il a été nécessaire de remuer 30millions de m de dé- blais, 22millions de m pour les remblais, d’utiliser 500000m béton pour les 160 ponts, 13 via- ducs et le tunnel. Quant à la gare nouvelle d’Auxon, dénommée officiellement Besan- çon-Franche-Comté-TGV, implan- tée dans un vaste espace préala- blement déboisé, bien reliée au réseau routier, réaménagé, et en- tourée de vastes parkings, elle comprendra six voies: deux de passage, deux pour l’arrêt des TGV, deux en impasse de 200m pour les navettes vers Besançon-Viotte. Sa construction a débuté le 28avril écoulé, avec une passerelle reliant le bâtiment voyageurs aux quais de 400m équipée d’escaliers fixes, escalators, ascenseurs et rampes douces. Elle est appelée à accueillir 1,1million de voyageurs annuelle- ment provenant par TER et par voie routière de la cité bisontine et de son hinterland, mais également des cités haut-saônoises de Gray et Vesoul. Semi-enterré, avec un toit végétalisé, le bâtiment, de 3000m , sera labellisé HQE (haute qualité environnementale). La gare de Belfort-Montbéliard- TGV, qui doit connaître une fré- quentation du même ordre en provenance de la conurbation Le parc des caténaires sur la base travaux C2R de Villersexel (10 septembre 2009). Encadrée par des Class 58, une rame de ballast en cours de déchargement voie 1 au Km 72 (10 septembre 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 14 Actualité France Ci-dessus: une bourreuse sur la VU de raccordement LGV - base C2R de Villersexel (9 juillet 2009). Ci-contre de g. à d.: à Villersexel, un agent devant le TCO des opérations au PC de sécurité, et un responsable sécurité Inexia dialoguant avec un train de chantier en ligne (10 septembre 2009). Ci-dessous: à Villersexel, stationnées devant une Class 58, deux locs ex-211 DB à cabine surbaissée utilisées pour le rapatriement des tronçons de voie provisoire (10 septembre 2009). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 15 industrielle Belfort-Montbéliard- Héricourt-Sochaux-Audincourt, mais également du Jura suisse, présentera trois niveaux de 2500 m implantés sur un quai central de 400m de long et 15m de large avec passerelle reliant les parkings encadrants. Sa construc- tion devait démarrer après la pose officielle symbolique de la pre- mière pierre le 15octobre. Après le succès de journées portes ouvertes commentées en septembre2007 et 2008 ayant rassemblé 11000et 17000 cu- rieux, une autre, organisée le 29septembre à l’instigation de RFF, a permis aux populations lo- cales de visiter cinq sites caracté- ristiques dont un chantier de pose de voie en action au Km 62. Une unique base travaux à Villersexel En juin2008, le marché des équipements ferroviaires a été attribué au groupement C2R (Constructeurs Rhin - Rhône), composé de trois acteurs princi- paux, pour les tâches suivantes: • travaux de voie (TSO, manda- taire, et ETF, gestionnaire); • travaux caténaires (TSO Caté- naires et Vossloh Infrastructures service caténaires et Cegelec); • sécurité ferroviaire (Inexia). Aussitôt a démarré l’établisse- ment d’une base travaux appelée à devenir le cœur du dispositif d’alimentation de tous les compo- sants de la superstructure de la LGV Rhin - Rhône. Implantée au nord de Villersexel, commune de Haute-Saône, et reliée à Lure par un tronçon de voie unique hors service de 17km, entièrement ré- habilité par RFF pour un coût de 10millions d’euros, elle s’étend sur 50ha de terrains loués remis par celui-ci. Y ont été aména- gés par les soins de C2R: • des faisceaux, totalisant une trentaine de voies, réutilisant des éléments récupérés sur la LGV Est, soit 25km avec 60 appareils de voie pour la réception des rames d’approvisionnement (ballast, rails, traverses), leur ré- expédition à vide et la formation des trains de chantier vers la LGV; • des zones de stockage de maté- riaux divers (supports caténaires, fil de contact, mâts de signalisa- tion, éléments des appareils de voie, petit matériel); • une annexe traction avec voie sur fosse, pour entretien des 24loco- motives diesels britanniques Class 58 louées par Axiom Rail, filiale de EWS à TSO et ETF (avec maintenance assurée par per- sonnel britannique détaché) et de 12 machines type 211 ex-DB; • 3000 m de pistes routières; • un poste principal de sécurité coordonnant les mouvements sur la base et en ligne; • 4000 m de bâtiments équipés avec bureaux, logements pour 60personnes, liaison radio avec la LGV, sécurisation du périmètre. Inaugurée le 28avril, elle a reçu ses premiers trains en mai puis a fonctionné en grand début juillet avec un effectif de 120 personnes, plus 400 en ligne. Elle doit recevoir, d’ici à fin 2010, jusqu’à six trains par jour, transportant 1350000t de ballast, 550000 traverses en béton monoblocs, 600 km de rails, 63 appareils de voie, 6000 sup- ports caténaires, 350 km de fil de contact, 300 panneaux et 14postes de signalisation, 300 km de fibre optique, 30 mâts GSMR. À l’issue des opérations, les ins- tallations seront démontées et le terrain remis à la commune, qui envisage, ainsi que le conseil géné- ral de Haute-Saône, une réutilisa- tion commerciale. La pose des équipements ferroviaires Une solution inédite permet de relier Villersexel à la LGV. Elle a consisté à établir un tronçon à voie unique de 4km posé en pro- visoire sur la plate-forme de la déviation du CD 486 non en ser- vice, avec deux passages à niveau et un double raccordement for- mant triangle vers l’est et l’ouest au niveau du Km 98. Rappel des caractéristiques principales du projet Se déroulant sur 140km à travers les régions économiques Bourgogne et Franche-Comté, la branche est de la LGV Rhin - Rhône, présentant un taux de rentabilité socio-économique de 11,3%, déclarée d’utilité publique par décret du 25janvier 2002, s’étend en fait sur 190km de Genlis à Lutterbach, au nord de Mulhouse. Toutefois, ses tronçons extrêmes ont été amputés en vue d’une tranche ultérieure, soit: • Genlis - Villers-les-Pots, en Côte-d’Or (10km); • Petit-Croix - Lutterbach (40km), dans le Haut-Rhin. Les études d’APD (avant-projet détaillé), fixant le tracé à l’intérieur d’un couloir de 500m de large traversant 85 communes des départements de la Côte-d’Or, du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort, où 1000 réunions de concertation ont eu lieu, ont fait l’objet d’une convention en date du 4juin 2002, financée par l’État, RFF, les régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace. En parallèle, la direction de RFF Bourgogne-Franche- Comté créait un échelon TGV Rhin - Rhône, logé à Besançon, chargé de coordonner les opérations et le suivi du projet. Tandis que les interventions archéologiques démarraient sur le terrain en 2004, les mesures étaient affinées en vue de la protection de l’environnement (loi sur l’eau, la faune, la flore), avec le souci de limiter les nuisances pour les riverains. De plus, avec les acquisitions foncières, les préjudices forestiers et agricoles ont été réglés. Après ajustement des participations, la convention de financement de la branche du TGV Rhin - Rhône a enfin été signée en juillet2006, sur la base de 2,312milliards d’euros supportés par l’État et RFF (751 et 642millions), la CEE (200millions), la Suisse (66), l’Alsace (206), la Franche-Comté (316), la Bourgogne (131). Si le tracé ne présente pas de difficultés particulières d’insertion jusqu’au niveau de Besançon, il n’en va pas de même au-delà, où le caractère nettement vallonné des terrains, séparés par de nombreux cours d’eau, a justifié une ribambelle d’ouvrages d’art. Conçue pour 320km/h (réservant 350km/h), avec des rampes n’atteignant 35 ‰ qu’exceptionnellement sur le tronçon C, cette LGV comportera deux gares nouvelles: • l’une à Auxon au nord de Besançon avec raccordement utilisant partiellement l’ex-ligne de Vesoul, réactivée jusqu’à Besançon-Viotte, abandonnée au-delà de Devecey; • l’autre à Meroux, à mi-chemin entre Belfort et Montbéliard à l’intersection de la ligne Belfort - Delle, qui pourrait être rouverte au trafic TER. Non seulement les marchés du génie civil (terrassements, ouvrages d’art, bâtiments) mais également les composantes de l’infrastructure, y compris, la voie, les caténaires, les sous-stations, la signalisation, ont été mis en concurrence. L’engagement de la seconde tranche de la branche est, côté Dijon et Mulhouse, n’est pas encore acté, faute de financement. On doit noter que le projet récent de raccordement court à Mulhouse (voir Rail Passion n°143) se trouve en concurrence avec le tronçon Petit-Croix - Lutterbach. Mais il n’offre qu’un gain de 10min contre 25. B. C. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 16 Alors que l’installation des sup- ports caténaires, leur armement et le déroulage du câble de terre et le feeder tout comme la pose de l’artère câbles enterrée ont été assurés en avance vers l’ouest par moyens routiers, celle des pre- miers rails a fait l’objet d’une pe- tite cérémonie le 29 juin dernier, soit à 900 jours de l’ouverture commerciale de la LGV, sur le ter- ritoire des communes de Cubrial (Doubs) et Magny (Haute-Saône). Ensuite, le chantier s’est déve- loppé vers l’ouest en direction de Besançon et Villers-les-Pots. Le processus d’armement de la voie met en jeu un panel d’engins appropriés, avec d’abord: • traitement de la voie 1 avec panneaux provisoires de 18m lancés à la poutre, ballastage, mise en place latérale des barres LRS (longs rails soudés) de 400m de 60kg/m, avec wagons- goulottes, et avec wagons- bicyclettes pour la voie 2; • dépose de la voie provisoire par portique, pose des traverses monoblocs de 280kg pièce (1666g/km) à l’aide de deux portiques GP 89 et assemblage de la voie neuve, soudure des rails, ballastage, relevage, bour- rage, régalage et réglage. Pour la voie 2, après étendage d’une sous-couche de 10cm de ballast compactée par un fini- scher, les traverses sont disposées entre les files de rails par une pelle routière avec palonnier de- puis une rame stationnée voie 1. Au début septembre, 26km de voie double étaient en place, la cadence de pose fixée contrac- tuellement à 1100 m ayant at- teint certains jours 1400 m, ce qui permet d’anticiper la période de grand froid, où le gel peut contrarier le vidage des trémies de ballast. Sont posés en direct les appareils de voie dont ceux des PCV (postes de changement de voie), aptes à 220km/h, mesurent 170m, les installations de la base maintenance de Geneuille, les raccordements est et ouest de Besançon-TGV et les six voies de cette gare. Le déroulage du fil de contact démarré fin septembre, avec rame spécialisée, du Km 98 (Magny) vers Villers-les-Pots. Parallèlement est menée la cons- truction des postes de signalisa- tion intermédiaires CAI (centres d’appareillage intermédiaires) mis en œuvre conjointement avec le SEI (système d’enclenchement in- tégré), la TVM 430 et l’ERTMS (1), des deux sous-stations de traction d’alimentation en 2 x 25kV, à Be- sançon-École et Héricourt-Bussu- rel, et des 15 postes intermé- diaires. La pose de la voie et des caté- naires jusqu’à Villers-les-Pots de- vrait être terminée au printemps 2010, ce qui permettra d’attaquer ensuite le parcours oriental vers Petit-Croix, qui sera terminé en fin d’année. Les parachèvements, travaux de signalisation et d’énergie avec essais, se dérou- leront jusqu’en avril2011, puis interviendront le rodage et la re- connaissance de la ligne par les personnels de conduite avant la mise en service commerciale en décembre. Les opérations connexes • Le raccordement de Perrigny. En attendant la construction de la branche sud du TGV Rhin - Rhône, qui mettra Strasbourg à 2heures 15 de Lyon et dont le tracé, en cours de définition, doit tangenter partiellement l’A39, un nouveau raccorde- ment est créé entre les lignes historiques Dijon - Belfort et Paris - Lyon. Établie majoritaire- ment en remblai sur les com- munes de Longvic, Dijon, Che- nôve, apte à 90km/h, sa double voie se développe sur 2500 m, avec un saut-de-mouton, une estacade, quatre ponts-rails et 675m de protection acoustique. Le génie civil, ayant nécessité un mouvement de terre d’un vo- lume de 110000 m pour les terrassements, est en voie d’achèvement, l’année 2010 étant consacrée aux équipe- ments ferroviaires. Mis en ser- vice en conjugaison avec la LGV Rhin - Rhône, il sera, comme elle, sous le contrôle du futur poste central informatisé de Dijon, de- vant remplacer en 2011 les postes 1, 2, de Dijon-Ville. • La gare de Besançon-Viotte. Le plan de voies de cette importante gare est en cours de remanie- ment sans entraver l’exploitation, pour augmenter ses capacités. D’ores et déjà, l’élargissement du premier quai le long de la voie 8 a été entrepris. En 2010, 2011, le remaniement de la tête des voies côté Belfort va être réalisé avec exhaussement des quais 2, 3, Actualité France Sur les quais de la future gare de Besançon-Franche-Comté-TGV, des éléments de la passerelle métallique, en cours de montage, qui enjambera les quatre voies (10 septembre 2009). Au Km 96, sur voie 2, traverses en cours de pose avec grue routière et palonnier (9 juillet 2009) (1) Ce qui permettra l’interopérabilité de la LGV avec celles des autres réseaux. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 17 La tête côté sud de la base C2R, où convergent les voies de formation, rappelle celle d’un triage (10 septembre 2009). Locomotive diesel Class 58 louée par ETF sous le hangar d’entretien de la base C2R de Villersexel (10 septembre 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 18 création d’un quai 4 avec voie supplémentaire, prolongement du souterrain et ascenseur, mise en place d’un poste d’aiguillage informatisé remplaçant le P 2 mécanique, du type Saxby, da- tant de 1957. • L’antenne de Devecey. De ma- nière à raccorder la LGV au ré- seau existant en gare de Viotte, la réappropriation de la ligne de Devecey (ex-Vesoul), mise à voie unique en 1942, qui était utili- sée sporadiquement pour des dessertes fret, est nécessaire. Elle nécessite la mise aux normes des 10km du parcours, avec traitement des quatre pe- tits tunnels et de tranchées ro- cheuses, renouvellement de la voie unique pour autoriser une vitesse de 110 à 130km/h, la création de deux évitements à École-Valentin et Miserey-Sa- lines, le raccordement en trian- gle à la gare TGV et, vers l’est, l’équipement en caténaires mo- nophasé et en BAL (block auto- matique lumineux), la suppres- sion de deux passages à niveau avec ouvrages de remplacement. Les travaux in situ sont amorcés et se poursuivront jusqu’en 2011. Les horairistes planchent sur la future desserte Selon les prévisions de la SNCF, la branche est de la LGV Rhin - Rhône est susceptible d’accueillir un trafic de 12millions de voya- geurs dès la première année de fonctionnement, dont 6,8 sur l’axe Est - Ouest et 5,2 sur l’axe Nord - Sud, avec une progression de 20% pour l’un, 41 % pour l’autre sur les relations intéressant la Suisse et l’Allemagne. Avec les temps de parcours réduits exposés ci-après, le gain de fréquentation est évalué à 28% au détriment des voies routières (56%), aé- rienne (7%), le reliquat (37%) intéressant de nouveaux usagers. Mais avant de remplir les TGV, il faut s’atteler à un long travail d’insertion des horaires, tenant compte des contraintes des lignes du réseau hexagonal sillonnées par divers types d’autres trains (fret, TER) et de celles des voisins, CFF et DB. La mise en service de la LGV s’accompagnera en concomi- tance du cadencement des TER de la région Franche-Comté. Le schéma ci-dessous, portant, en première étape, sur deux dou- zaines de circulations à grande vi- tesse par sens, est actuellement en cours de lissage. Il cible en priorité les deux gares nouvelles mais également celles tradition- nelles en amont de Dijon, Dole, et en aval de Mulhouse, Colmar, Strasbourg, Bâle et Zurich. Les prévisions sont les suivantes: • agglomération de Besançon: la gare nouvelle de Besançon- Franche-Comté-TGV sera des- servie par les TGV comme suit: – trois de Paris en 2heures 05, terminus Besançon-Viotte (2) et huit continuant sur la haute Al- sace et la Suisse à raison de cinq pour Zurich et trois pour Bâle; – deux vers Lille, atteint en 3heures 05, Roissy-Aéro- port-CDG, en 2heures 10, Marne-la-Vallée-Chessy; – sept vers Strasbourg, relié en 1heure 30, deux continuant sur Francfort-sur-le-Main, cinq pro- venant de Lyon, en 1 heure 50, deux de Marseille, en 3heures30 (ou éventuellement deNice, Montpellier, Perpignan); • aire urbaine de Belfort-Montbé- liard: la gare nouvelle de Me- roux verra s’arrêter huit TGV de Paris en 2heures 25 (contre 3heures 50 aujourd’hui), conti- nuant sur Mulhouse, Bâle, Zurich, deux de Lille et neuf Francfort - Strasbourg - Lyon - Midi de la France. Sous réserve d’un consensus financier, l’électrification et la réactivation de la voie unique Belfort -Delle, à l’étude, prévoit une correspondance verticale dans cette gare, favorisant l’accès par fer en provenance de Belfort, Bienne, Delémont. Mais il semble que ce projet ne pourra se concré- tiser qu’avec un an de retard. De son côté, Mulhouse sera connecté à Paris (Gare-de-Lyon) par 10 fréquences, en 2heures 45 contre 3heures 05 par la LGV Est Strasbourg, Lille par deux, Lyon par huit, en 2heures 40. Les gares de Bâle et Zurich bénéficieront de huit TGV vers Paris-Lyon avec un gain de temps de 20min par rap- port à la situation actuelle. Deux fréquences Bâle - Lyon par la LGV sont d’autre part envisagées. Les dessertes TER Franche-Comté et Alsace seront réaménagées et adaptées, une quarantaine de na- vettes étant prévues entre Besan- çon-TGV et Besançon-Viotte, cer- taines d’entre elles continuant sur Mouchard, Lons-le-Saunier et Dole. � Actualité France Le site de la gare de Besançon-Franche-Comté-TGV vu vers l’ouest, avec les deux quais TGV et les supports de la future passerelle (10 sept. 2009). (2) Un TGV Paris - Besançon sera main- tenu pour la desserte de Dole. Par contre, l’actuel TGV Strasbourg - Marseille utilisera la LGV mais desser- vira Besançon-Viotte et continuera via Lons-le-Saunier. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 19 Infographie V. Morell/Rail Passion Au Km 71,8, proche d’un sommet de rampe, un engin TP « finischer » vient de compacter la sous-couche du ballast de la voie 2 entre les deux files de rails préalablement disposés (10 septembre 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 20 Actualité France Un nouveau départ pour Fret SNCF? Encouragée par le gouvernement, engagé dans la lutte contre les émissions de CO la SNCF investit un milliard d’euros pour relancer son activité fret en s’appuyant tantôt sur des recettes éprouvées mais insuffisamment développées (combiné, autoroute ferroviaire, fret à grande vitesse…), tantôt sur de véritables innovations (création d’entités spécialisées par produits, d’opérateurs de proximité…). EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 21 epuis 1997, cinq plans fret se sont succédé sans véritable succès. Le transport de marchan- dises par le train représente 7% de l’activité du groupe SNCF mais génère les deux tiers de la perte, 3milliards d’euros depuis 2003. Avec la nouvelle stratégie de SNCF Geodis, officiellement dévoilée le 23septembre, la ques- tion d’un nouveau départ peut être posée. Il s’agit de lancer l’opérateur historique sur la voie de produits qu’il a peu ou pas dé- veloppés à ce jour: « Nous avions laissé l’autoroute ferroviaire nous échapper, nous avions laissé le combiné nous échapper, nous n’avions sans doute pas cru à la grande vitesse marchandises, j’ai décidé de mettre un milliard d’eu- ros d’investissement sur les pro- duits fret d’avenir », fait valoir Guillaume Pepy, président de la SNCF. Et ce revirement, à l’heure d’une plus grande prise de cons- cience environnementale, l’entre- prise veut que ça se sache et a lancé une campagne publicitaire avec le slogan « Le rail, une nou- velle route pour la France ». Cette nouvelle dynamique, en- clenchée par la SNCF, fait suite à l’ « Engagement national pour le fret ferroviaire » et ses 7milliards d’euros d’investissement, dévoilé le 16septembre par le gouverne- ment. La lecture de ce dernier do- cument et du « schéma directeur » de l’opérateur historique est élo- quente: l’Engagement national est taillé sur mesure pour l’opéra- teur historique. « La SNCF revient au centre du jeu », précise Guil- laume Pepy. Sa stratégie de transfert modal dans « des condi- tions économiques raisonnables » s’inscrit à la suite de la lettre de mission du président de la Répu- blique, qui demandait de « cons- truire un leader du fret et de la lo- gistique », et du Grenelle de l’environnement. L’Engagement national donne un cadre de travail à la SNCF, mais le développement du transport ferroviaire doit-il uniquement passer par l’opérateur historique? Alain Thauvette, di- recteur général d’Euro Cargo Rail et président de l’Association fran- çaise du rail (Afra), regrette que ni l’association de lobbying ni les nouveaux entrants n’aient été consultés. « Nous avons écrit au secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau pour le lui dire », précise-t-il. La compagnie engage ainsi un milliard d’euros dans neuf projets industriels innovants qui seront déployés entre 2010 et 2015. In- novants? Certes, mais ils reposent toutefois sur des produits pour la plupart éprouvés. Citons pêle- mêle: • la future autoroute ferroviaire Lille - Paris - Hendaye, qui pour- rait d’abord s’appuyer sur une ouverture au ferroutage de la ligne de combiné existant déjà sur cet axe et qui est exploitée par Novatrans; • le fret à grande vitesse, qui ver- rait d’abord un renforcement du service « train-bloc express » du Sernam, roulant jusqu’à 200km/h sur les axes Paris - Bordeaux - Toulouse et Paris - Miramas; • le wagon isolé, qui abandonne l’organisation centrée sur trois (plan Swing présenté il y a un an) et revient à une organi- sation articulée autour de trains intertriages reliant plus d’une dizaine de sites. Avec sa nouvelle stratégie, SNCF entend atteindre le point d’équilibre de son activité fret «sur le budget 2013 ». « En 2010, le mode ferroviaire en France fera plus de t-km qu’il n’en a fait en 2009, dans une hypothèse de re- prise économique quasiment nulle », souligne Luc Nadal, direc- teur général adjoint de la branche Transports et Logistiques en charge des entreprises ferroviaires et directeur de Fret SNCF. Reproduire l’organisation des filiales étrangères La SNCF souhaite créer quatre entités qui couvriraient l’ensem- ble du territoire français. L’idée est qu’elles calqueraient leur façon de travailler sur les filiales européennes du groupe: SNCF Fret Benelux (SFB), SNCF Fret Ita- lia (SFI), ITL, l’entité Veolia Cargo Ci-dessus : la BB 66200 assurant la desserte terminale des usines Toyota d’Onnaing, près de Valenciennes (28 avril 2009). Page précédente : les BB 67528 et 67563 en UM tractant un train pour Italcementi Group, en Belgique, le 18 août 2009. La SNCF souhaite créer quatre entités couvrant le territoire français dont la façon de travailler serait calquée sur celle des filiales fret européennes du groupe. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 22 (hors France) et ses divisions comme Rail4Chem… L’ensemble de ces opérateurs, y compris les quatre « transporteurs » français, constitueraient ainsi un réseau européen maillé de solutions fer- roviaires. Une logique de coopéra- tion prévaudrait, 80% de l’acti- vité d’une entité serait dictée par elle-même et 20% en sous-trai- tance pour une autre. En outre, les solutions offertes seront globales grâce à un rapprochement des équipes de Geodis et de Fret SNCF. Entité, frégate, transpor- teur, opérateur… il n’est pas évi- dent de s’y retrouver dans le pro- jet de nouvelle organisation. Aujourd’hui rien n’est définitif, les statuts juridiques des filiales ou entités qui verront le jour ne sont pas arrêtés, les discussions so- ciales étant en cours. Guillaume Pepy compte tester pendant huit mois des entités spécialisées par produit (charbon et acier, agricul- ture et granulats, produits chi- miques et automobiles, combiné) au lieu de créer des filiales. Ce- pendant « les entités spécialisées devront faire la preuve qu’elles peuvent rivaliser avec Euro Cargo Rail », avertit Pierre Blayau, à la tête de SNCF Geodis. Si tel n’est pas le cas, la filialisation pourrait prendre le dessus. Ces entités ras- sembleront des cheminots volon- taires pour travailler autrement tout en conservant leur statut. Une rationalisation drastique du wagon isolé Swing, le plan précédent de re- lance du wagon isolé, s’appuyait sur trois et un ensemble de navettes fréquentes et régulières les reliant. Or le développement de cette nouvelle organisation et la recherche de nouveaux clients pour saturer le dispositif ont no- tamment été mis à mal par la crise économique. Les prix du transport routier se sont effondrés et le modèle économique sur le- quel a été fondé Swing a perdu toute légitimité. La « messagerie ferroviaire », comme la nomme Pierre Blayau, prend un tout nou- veau visage sous la forme de trains « multilots-multiclients » massifs qui vont relier 11 gares. Trois AR par semaine sans corres- pondance représentent le mini- mum requis pour une exploitation économiquement viable selon la SNCF. La production de ce service devrait être assurée par les quatre entités précédemment citées, l’enjeu étant d’obtenir une ponc- tualité proche du combiné (91 à 95% de convois à l’heure). « On va essayer de faire du groupage plus massifié », précise Pierre Blayau. Fret SNCF va conserver une offre de wagon isolé « sur- mesure » pour les transports lourds, encombrants ou dange- reux. Ces cas particuliers repré- sentent 5% de l’activité et devront être payés « à la hauteur des ressources engagées ». Parler de réforme du wagon isolé et évoquer la suppression de des- sertes « dans des zones les plus désertiques et avec des quantités les plus faibles possibles », comme le souligne Pierre Blayau, susci- tent toujours beaucoup de réac- tions. L’Association des utilisa- teurs de transport de fret (AUTF) souhaiterait un délai de deux à trois ans pour que ses membres ajustent leur schéma logistique. Dans le cas contraire, « ce sont 70 % du volume du service de Actualité France Le calendrier d’ici à la fin 2009 • Dès le 13 décembre, doublement des fréquences de l’autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou (12 trains par semaine). • Création d’un opérateur ferroviaire portuaire au Havre. • Constitution d’un consortium pour le transport de marchandises à grande vitesse. • + 50 % de capacité sur l’axe combiné Dourges - Perpignan (Novatrans), soit 12 trains par semaine. • Signature d’un contrat qualité avec RFF. • Vers une prise de contrôle de l’opérateur combiné Novatrans. • Dynamisation des « trains-blocs express » avec Calberson. • Appel d’offres pour des wagons multimodaux. • Création d’opérateurs ferroviaires de proximité (ceux-ci pourraient être d’abord localisés en région Midi-Pyrénées et en Languedoc- Roussillon). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 23 wagons isolés qui vont à court terme être basculés de façon irré- versible en transport routier, soit de 800 000 à un million de ca- mions de plus sur les routes », prévient-elle. Ce à quoi Pierre Blayau répond qu’il s’agit d’un « mensonge ». Selon la SNCF, le wagon isolé re- présente 0,2% des trajets routiers annuels. « 50 000 à 60 000 trajets de camions de plus » pourraient être reversés à la route suite à l’adaptation du plan de transport actuel à la future organisation multilots-multiclients. Cela repré- sente près de 16% du total de l’activité du lotissement selon l’opérateur historique. Pendant les 18 mois estimés nécessaires pour faire évoluer l’offre, le développe- ment d’autres produits, comme l’autoroute ferroviaire, devrait transférer beaucoup plus de tra- jets routiers sur le rail que ceux qui lui échapperont à cause de la réforme du wagon isolé. Développer le combiné et l’autoroute ferroviaire La SNCF souhaite développer le transport combiné et l’autoroute ferroviaire en rendant ces pro- duits plus attractifs grâce à des fréquences de rotation élevées et des prix compétitifs. L’objectif est un doublement des trafics (8mil- liards de t-km en 2020). L’opéra- teur ne veut pas séparer le con- cept du ferroutage de celui du combiné classique. Les dessertes doivent être mixtes, c’est-à-dire pouvoir accueillir aussi bien des conteneurs que des remorques routières, afin de minimiser le risque économique. C’est ainsi qu’aujourd’hui, les rames Lorry Rail Bettembourg - Le Boulou se composent à la fois de wagons Modalohr et de wagons porte- conteneurs classiques. Cette pre- mière évolution tend à rendre ces trains ouverts à tous types de contenants. La prochaine étape est l’adapta- tion des wagons Modalohr, qui pourront alors indépendamment transporter des conteneurs ou des remorques routières. Six AR hebdomadaires sont assurés sur cet axe. Le doublement des rota- tions est envisagé. À terme, la cadence pourrait atteindre 12 AR quotidiens, soit un départ toutes les 2heures. Notons que la SNCF n’est pas satisfaite de l’implan- tation actuelle du terminal à Bettembourg, et souhaiterait prolonger la desserte vers le port fluvial allemand de Duisbourg voire vers Lübeck, sur la mer Bal- tique. En outre, le groupe sou- haite prendre le contrôle de Lorry Rail. Fret SNCF envisage de se posi- tionner sur l’autoroute ferroviaire Atlantique (Lille - Paris - Hendaye) en mutualisant les compétences de Lorry Rail et de Novatrans, qui exploite déjà une ligne de combiné sur cet axe. Le gouvernement a annoncé, le 5octobre, avoir retenu trois candidats pour l’exploitation de cette autoroute ferroviaire. Le fonds d’investissement Opti- Capital et le groupement Combi Ouest-Euro Cargo Rail (la société Combi Ouest en est le manda- taire) ont, eux aussi, répondu à l’appel. L’opérateur historique va égale- ment répondre à l’appel d’offres franco-italien pour l’autoroute ferroviaire alpine (Lyon - Turin) et se préparer pour le projet d’auto- route Lille - Turin avec prolonge- ment possible vers Londres, en partenariat avec Eurotunnel. L’ob- jectif est de réaliser 6milliards de t-km d’ici à 2020. Ci-contre de haut en bas : à Valenciennes, la BB 27111 passe à proximité d’une zone d’intervention pour travaux (23 avril 2009). La SNCF doit signer un contrat qualité avec RFF sur les sillons avant fin 2009 ; entre Tilburg et Breda, la Traxx MS E 186.149 en tête d’un train combiné ITL, la filiale allemande de la SNCF, à destination du port de Rotterdam (30 mai 2009). Page précédente : près de Lillers, la BB 27102 se dirige vers Dunkerque (1 avril 2009). Le wagon isolé abandonne l’organisation centrée sur trois « hubs » et revient à une organisation articulée autour de trains intertriages reliant plus d’une dizaine de sites. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 24 Selon la SNCF, pour réussir cette stratégie dans le combiné et l’au- toroute ferroviaire, la démarche doit être accompagnée par le dé- veloppement du réseau des plates-formes multimodales. Sur ce thème, la très forte présence de Novatrans dans la gestion des ter- minaux et la volonté de la SNCF de contrôler cet opérateur com- biné font craindre aux nouveaux entrants de voir la libre concur- rence, dans ce secteur, être remise en cause. Alain Thauvette, prési- dent de L’Afra, suggère que «les terminaux devraient être gérés par une entité distincte de l’opé- rateur historique. L’accès des chantiers ferroviaires doit être ac- cessible à toutes les entreprises ferroviaires, surtout quand ils sont financés par de l’argent public. Seule une entité indépendante des opérateurs de transport com- biné apporte cette garantie». RFF lance la modernisation des plates-formes dont il est proprié- taire. Le gestionnaire de l’infra- structure commence par le com- plexe de Valenton, pour lequel il envisage un gestionnaire unique sous la forme d’une société re- groupant les opérateurs concer- nés ou d’un « terminaliste » exté- rieur. Cette disposition, si elle se généralise, pourrait apporter une réponse aux nouveaux entrants. Développer la proximité « Il est important que la SNCF puisse se dégager de trafics de marchandises de proximité qui sont absolument ruineux pour elle », affirmait Pierre Blayau, dans un chat sur Le Monde.fr, dé- but octobre. Le message est clair, l’objectif de SNCF Geodis est de participer à l’émergence d’opéra- teurs ferroviaires portuaires (OFP) et d’entreprises locales de fret (ELF), selon le vocable retenu par le groupe. En ce qui concerne les ports, réforme de la gouvernance leur donne la gestion des voies ferro- viaires. Les projets de Fret SNCF en la matière semblent corres- pondre à une réorganisation lo- cale des services, avec une vo- lonté d’associer les acteurs concernés, au premier rang des- quels les autorités portuaires. La SNCF prévoit de créer de tels OFP au Havre (début 2010), à La Ro- chelle (mi-2010), à Nantes-Saint- Nazaire (fin 2010), à Marseille-Fos et à Dunkerque (2011). Ces struc- tures permettraient le développe- ment de la desserte des hinter- lands. Lors de l’université 2009 de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), qui s’est tenue à Marseille les 21 et 22 octobre dernier, le président, Philippe Grillot, s’est dit favorable à la création d’opéra- teurs ferroviaires de proximité dans les ports français. Trois adhérents de TLF seraient intéres- sés par une telle activité: Laba- tut-Altrans Transports, le logisti- cien et transporteur Lahaya et le groupe Star’s Service. Dans les zones à faible tissu industriel, la SNCF soutient les initiatives de créations d’opérateurs de proxi- mité par la constitution d’un fond d’aide, la mise en disposition d’une assistance technique (un lot de locomotives serait actuelle- ment préparé à cet effet), et envi- sage également de détacher des cadres qui auraient envie d’entre- prendre dans ce domaine. Des projets en Languedoc-Roussillon et en Midi-Pyrénées semblent être très aboutis. Relancer le « train-bloc express » avant le TGV fret Le TGV fret est très souvent évo- qué, mais il ne pourra pas être opérationnel avant 2015-2017, précise Pierre Blayau. En effet, le modèle économique reste à être établi et les investissements tant en matériel roulant qu’en infra- structure sont conséquents. En attendant, la SNCF compte redy- namiser l’offre « train-bloc ex- press » ou MVGV (marchandises exploitées en régime voyageurs à grande vitesse) du Sernam. Sou- venons-nous, le 30 mai 1997, un wagon couvert G13 accroché à un TGV atteignait la vitesse record de 281,8 km/h. Ces wagons ont alors pu obtenir l’homologation à 200km/h et ils transportent ainsi, depuis plus de 10 ans, des colis sur lignes à grande vitesse et sur lignes classiques entre Valenton et Miramas (Orange jusqu’à cet été) et entre Valenton et Toulouse Bordeaux. Avant juin 2010, Calberson pourrait recourir à cette solution. En ce qui concerne la très grande vitesse, un opérateur en charge de la commercialisation, de la gestion des terminaux dédiés et de la trac- tion ferroviaire sera créé. La SNCF va proposer à l’association Carex de constituer un consortium. Dans un premier temps, les axes Paris - Lille - Bruxelles - Amsterdam et Paris - Londres sont étudiés. Aujourd’hui, la très grande vi- tesse (jusqu’à 270 km/h) est uni- quement utilisée par La Poste, qui engage trois rames TGV dédiées (le parc comprend un total de sept demi-rames) de Paris-Charolais vers Mâcon et Cavaillon. La Poste vient de lancer une consultation européenne en vue de sélection- ner un prestataire qui achemine- rait du courrier par train sur lignes classiques cette fois. Un retour au rail est ainsi envisagé d’ici à la fin 2010. � Actualité France Ci-dessus, de haut en bas : agent de Fret SNCF assurant la desserte de la cimenterie belge de Havinnes, d’Italcementi Group (5 mai 2009) ; un conducteur aux commandes de la BB 27165 (13 mai 2009). La nouvelle organisation rassemblera des cheminots volontaires pour travailler autrement tout en conservant leur statut. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 25 ctuellement, le matériel TER récent de la région Aquitaine utilise les couleurs classiques pro- posées par la SNCF, et il est agré- menté du logo de la région sur chaque côté des engins. Les X72500 et les AGC arborent en outre un motif représentant la dune du Pyla de part et d’autre des intercirculations, dessiné par l’agence bordelaise PoaPlume. En mai2009, la région Aquitaine a décidé de modifier radicalement la livrée (qui sera en fait un pelli- culage de ces engins TER), afin de mieux les différencier de ceux des autres régions; pour cela, elle a organisé une confrontation entre trois projets présentés par Étienne Robial, Pierre di Scuillo et Franck Tallon. C’est finalement le projet de ce dernier qui a été retenu. La décora- tion s’appuie sur une large livrée claire ornée de motifs arrondis bleu et vert clair représentant des vagues, des arbres, du raisin ainsi que la faune et la flore caractéris- tiques de la région. Le nom de cette dernière s’y inscrit dans une typo- graphie modulaire au tracé épuré. « Pour moi, une identité, c’est un territoire, des signes, des mots, explique Franck Tallon. Aquitania en latin, veut dire “le pays des eaux”. Les cours d’eau relient les villes entre elles, tout comme le train. J’ai donc voulu au départ construire quelque chose avec un rail. Je suis alors revenu dans ma boîte à jouets d’enfant et j’ai trouvé un train électrique avec son réseau composé de lignes droites suivies de courbes. À par- tir de cette réflexion, j’ai dessiné tout l’alphabet. C’est en fait une écriture très années 30, école al- lemande du Bauhaus (maison de la construction bâtir), la première à introduire la notion de design et de graphisme dans l’industrie et la production industrielle. Je sou- haitais un train très reconnaissa- ble!» La présentation officielle cette nouvelle identité visuelle a eu lieu le 5octobre 2009 en gare de Bordeaux-Saint-Jean, sur le B81825/826, en présence des élus régionaux. Seuls les X 72500, X73500, Z 21500 et B 81500 devraient être concernés par l’opération. Laquelle, avec un coût unitaire de 30000euros, devrait s’échelonner entre 1,5 et 2millions d’euros. Stéphane Étaix (avec le concours de B. Chubilleau et L. Michel) La nouvelle identité visuelle des TER Aquitaine En haut: le B 81825/826, de Bordeaux-Saint-Jean, sur le train spécial 21233 Bordeaux-Saint-Jean - Marcheprime - Lamothe, près de Biganos (5octobre 2009). Ce voyage de présentation du nouvel habillage avait pris pour prétexte l’inauguration de la gare rénovée de Marcheprime. Ci-dessus: un aperçu de la décoration due à Franck Tallon. À gauche: du travail d’artiste! C’est le technicentre de Périgueux qui a pris en charge la nouvelle livrée, appliquée par la technique classique du pelliculage plastifié. L. Michel B. Chubilleau n service depuis le 1 juillet, le tour en fosse installé à l’unité de production mainte- nance (UPM) de Noisy-le-Sec exécute le reprofilage des essieux que des tours situés dans d’autres établissements ne peuvent pas prendre en charge du fait que leur technologie ne comporte pas de dispositifs de précharge des boîtes d’essieux des rames légères (RIB) ou des remorques d’automotri- ces (1). Auparavant, les opérations étaient effectuées par le tour des anciens ateliers voitures de l’Ourcq, aujourd’hui arrêté (avec des pertes de temps dues à l’ache- minement entre les deux sec- teurs), et par les tours des sites éloignés des Joncherolles (Paris- Nord), de Trappes et des Ardoines (Paris-Rive-Gauche) ainsi que de Lille, susceptibles de traiter à la fois remorques et motrices des automoteurs. Le fait de disposer sur le site même de maintenance Transilien de la région de Paris-Est d’un tour de reprofilage présente des avan- tages indéniables: gains de sillons pour l’exploitation et de journées des agents de conduite, meilleure mise à disposition du parc pour les pointes du matin et du soir, puisque le traitement des engins est réalisé en journée et de nuit. Le tour de Noisy fonctionne ainsi en 1 x 8 avec deux agents selon une programmation précise. Entre 8h et 16h sont reprofilés quelques essieux de façon à remettre les rames à disposition de l’exploitant pour la pointe de soirée. La période 22 h-6 h offre une production accrue, notamment la prise en charge d’une rame complète de quatre et de cinq caisses. Il traite à l’heure actuelle tous les matériels roulants automoteurs et rames remorquées Transilien de Paris-Est: Z 2N, MI 2N, RIO (ex-RIB), AGC Bombardier, mais aussi trams-trains de la ligne Bondy - Aulnay, pour lesquels les opérations de reprofilage étaient exécutées par le tour mobile (Mobi- turn) cédé le 16 novembre au dépôt de Tours-Saint-Pierre avec sa ligne de levage. À partir de 2011, après adaptation, il sera mis à disposition des prochaines Z 50000 (Francilien) et, plus tard, des trams-trains (Alstom Citadis) de la future tangentielle nord (Sartrouville - Val-de-Fontenay), aux boudins de roues spécifiques. Il est le plus moderne de la SNCF avec celui du technicentre TGV de Lyon-Gerland (Croix-Barret). Il n’a pas été conçu pour reprofiler les essieux des engins de traction (BB17000, 67400) et des TGV, traités pour ces derniers par le technicentre Est-européen. Son coût représente un investis- sement de 7,4millions d’euros, financé par la direction du Maté- riel, avec un abondement de 1million d’euros de la part de la direction Transilien. � (1) Le dispositif de précharge sert au maintien de l’essieu en position durant l’opération de reprofilage de façon à compenser l’effort de 4t généré par l’outil de coupe. Il est mis en œuvre pour les matériels légers. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 Actualité France Un nouveau tour en fosse dédié Transilien à Noisy-le-Sec L’EMT de Paris-Est dispose dorénavant d’un tour en fosse apte à traiter l’ensemble des matériels automoteurs et remorqués Transilien, y compris les trams-trains et les futurs Francilien. Ce qui constitue pour leur mise à disposition un gain de temps appréciable. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Deux opérateurs sont programmés systématiquement pour des raisons de sécurité. Une machine-outil compacte et souple d’emploi Le tour Hegenscheidt de Noisy à commande numérique présente plusieurs particularités. Très compact (22m sur 10 m), il est conçu comme une entité autonome et dispose d’un plan de voies accessible des deux côtés, permettant une grande souplesse dans la manœuvre des rames. Le fabricant, intégré au groupe NSH, réputé dans le monde entier pour la construction de machines- outils ferroviaires, l’a livré clés en main. À la machine sont adjoints un broyeur à copeaux, un convoyeur, un aspirateur à fumées et à poussières ainsi qu’un dispositif de halage de la rame. Chaque benne de copeaux, d’une capacité de 2m , est vidée tous les deux services. Son contenu est valorisé sous l’appellation «ferraille» par une entreprise spécialisée dans la récupération des métaux. R. C. Broyeur à copeaux et convoyeur. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 27 Le bâtiment du tour dispose d’un plan de voies accessible des deux côtés, ce qui facilite la manœuvre des rames (juillet2009). À quoi ça sert? Un tour en fosse est une machine-outil destinée à l’usinage des roues d’essieux sans avoir à les déposer préalablement du véhicule sur lequel ils reposent. Le travail du tour est réalisé en cycles automatiques comprenant toutes les opérations dites de reprofilage. Le reprofilage redonne à la roue ses critères géométriques initiaux détériorés au cours de son parcours sur la voie par différentes agressions et lacunes (usure de la table de roulement, empreintes des semelles de freins, plats d’enrayages, etc.). Sa programmation dépend du nombre de kilomètres parcourus et du système de freinage utilisé. R. C. Tour d’horizon des tours en fosse 23 tours en fosse sont actuellement en service; 18 ne traitent qu’un essieu à la fois; cinq (dits doubles) sont équipés pour reprofiler un bogie complet (deux essieux en même temps). Les plus anciens, à copieurs, non rénovés, ont été installés entre1963 et1965. La rénovation a porté sur l’adjonction d’une commande numérique de marque Siemens (Allemagne) ou NUM (franco-suisse) et/ou d’un dispositif de précharge d’essieux. Le déploiement du parc dans les technicentres et les UPM est assez hétérogène. Il fait appel à trois constructeurs: • Sculfor anciens non rénovés: Rennes et Les Ardoines; • Sculfor anciens rénovés: Dijon, Villeneuve et Achères (dotés d’un dispositif de précharge et numérisés); • Sculfor type TGV: Trappes, Vénissieux, AMPSE (Villeneuve) et Châtillon (doubles); • Talgo (Espagne): TEE de l’Ourcq (double) et Lille; • Hegenscheidt (Allemagne): Avignon, Bordeaux, Les Joncherolles, Le Landy (double), Thionville, Lyon-Croix- Barret (double) et Noisy-le-Sec. À noter que Masséna (voitures) dispose d’un tour de fabrication SNCF très peu utilisé. Par ailleurs, deux tours sont en projet à L’Arbresle (tram-train de l’Ouest lyonnais) et à Nantes. R. C. Ci-dessus : dispositif de halage d’une rame (ici, MI 2N). Ci-contre : dispositif de précharge d’essieu: passage d’un essieu étalon avant reprofilage d’un tram-train. Opération de reprofilage en cours sur un essieu de MI 2N. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 28 révue dans le cadre du contrat de plan État-région (CPER) 2007-2013, la rénovation de la principale ligne de la Creuse (reliant Montluçon à Périgueux Limoges), maillon important de la transversale Bordeaux - Lyon, va débuter en 2010. Le 4janvier prochain commen- cera la première phase de la modernisation de la section Saint-Sulpice - Guéret, qui s’éten- dra sur 13,5km, comprenant une zone allant de la gare de Saint- Sulpice-Laurière à celle de Marsac. Ces travaux dureront jusqu’au 19mars 2010. La facture, de 8,5millions d’euros, sera cofi- nancée par RFF, la région Limou- sin et l’État, avec la participation du plan de relance de l’économie. Ouvert au trafic voyageurs 21novembre1864, l’axe Saint- Sulpice - Guéret - Montluçon est vite devenu l’une des principales sections de la transversale reliant l’Aquitaine à la région Rhône- Alpes. Cependant, sa partie limou- sine n’a pas connu de travaux de cette envergure depuis plus d’un demi-siècle, les derniers remon- tant à 1953. De ce fait, la ligne souffre actuellement de vétusté. L’armement est encore à ce jour composé de rails Vignole légers posés sur traverses métalliques, une infrastructure sommaire qui a entraîné une réduction de la vitesse en 2006, ramenée à 60km/h au lieu du 90 initial. À l’achèvement des travaux, la nouvelle vitesse limite sera de 110km/h. Ce chantier de régéné- ration va mobiliser 140 agents dont 80 venus des Bouches-du- Rhône. Ils procéderont à la pose de 26500m de rails sur 22000 traverses béton. Durant les tra- vaux, les circulations ferroviaires seront suspendues du 18janvier au 5mars, du lundi9 h au ven- dredi14 h, et remplacées par un service de cars, le trafic ferroviaire étant restitué tous les week-ends. Par ailleurs, un grand chantier de renouvellement des traverses en bois usagées, mené par RFF, va débuter sur le tronçon Guéret - Lavaufranche, mais ces travaux ne rentrent pas dans le cadre du CPER. Aujourd’hui, le trafic quotidien de la section Saint-Sulpice-Guéret est de six AR Limoges - Guéret, dont certains prolongés jusqu’à Montluçon, et d’un AR Bordeaux - Lyon. Après ces travaux, de nou- velles liaisons Limoges-Guéret verront le jour. À l’heure où la future LGV Poitiers- Limoges est évoquée dans toutes les discussions, Jean-Paul Dena- not, président du conseil régional, n’abandonne pas son idée de voir un jour la voie unique Limoges - Montluçon électrifiée jusqu’à Gué- ret dans la perspective d’y accueillir le TGV, avec un AR Limogespar jour dans le meilleur des scénarios. Affaire à suivre… S.Lucas Actualité France Le Limousin rénove ses gares Actuellement, ce sont quatre gares de la région Limousin (Tulle, Uzerche, La Souterraine et Guéret) qui sont réaménagées intérieurement, pour un montant total de 1042760euros. Un coût réparti entre le conseil régional (521380euros) et l’État et la SNCF (260690euros chacun). Les gares de La Souterraine et de Guéret sont situées dans le département de la Creuse. Pour la durée des travaux, les guichets ont été déplacés dans un cabanon. Les nouveaux locaux ont été achevés à Guéret fin octobre2009. Une fois ces quatre gares modernisées, ce sera le tour de cinq autres en Limousin (Nexon, Saint-Yrieix-la-Perche, Saint-Junien, Saint-Sulpice- Laurière et Égletons). Les travaux sont prévus pour la mi-2010. Ces réaménagements sont nécessaires pour mieux absorber la hausse des flux de voyageurs (+20,2% depuis 2002) sur les TER dans la région.S.L. La Matisa à l’arrêt en gare de Lavaufranche, en prélude à des travaux sur la voie (7 juillet 2009). S. Lucas Alignement de nouvelles traverses béton à Lavaufranche (juillet2009). S. Lucas Travaux sur Saint-Sulpice - Guéret - Montluçon RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 30 e service d’hiver du 13décem- bre 2009 marquera la fin de Cisalpino SA, filiale commune des Chemins de fer fédéraux suisses et de Trenitalia, fondée en 1993 suite à une réorganisation des Chemins de fer italiens (FS), qui ont filialisé leurs principales acti- vités. Les deux compagnies revien- nent à une simple collaboration en se répartissant les itinéraires et la flotte de rames Cisalpino du trafic international voyageurs entre la Suisse et l’Italie. La responsabilité opérationnelle des trains passera à l’une ou à l’autre des compa- gnies aux points frontières de Chiasso et de Brigue. Commenten est-on arrivé à une telle décision? En cause, la qualité des relations sur l’axe Nord - Sud du Gothard, qui ne satisfaisait plus la clientèle et les autorités fédérales et cantonales. Malgré les efforts entrepris depuis plu- sieurs années tant côté Cisal- pinoSA que côté CFF et Trenitalia en vue de garantir une stabilité des horaires, le niveau de presta- tion n’était pas suffisant. De plus s’ajoutait la volonté italienne de prendre à son compte la totalité de la maintenance du parc alors que les règles en la matière ne sont pas forcément les mêmes en Suisse. Il est clair que l’entretien des rames ICN pendulaires de Bombardier circulant, il est vrai, en pur service national suisse est optimisé à un point que ne connaissent pas les ETR. Les ETR 470, malgré leur technologie novatrice de pendulation, ont connu des dysfonctionnements divers désheurant souvent les services. Ce fut, d’ailleurs, égale- ment le cas des ETR 460 Treni- talia du Lyon - Milan, retirés définitivement du trafic franco- italien fin 2002 après six années d’exploitation difficile. Enfin, les couacs de la finalisation des ETR 610, arrivés avec deux années de retard, n’ont pas non plus fait pencher la balance du bon côté. Bref,la lune de miel qui s’était concrétisée par un mariage à trois compagnies est désormais du passé. Selon les CFF, « l’amé- lioration recherchée à long terme ne peut pas être obtenue dans le cadre des structures de participation existantes de Cisal- pino SA, partagées à 50-50 par les CFF et par Trenitalia ». La disparition de Cisalpino AG ce mois-ci ne laisse pas ses 40 salariés sur le carreau. Ils seront réintégrés dans chacune des sociétés mères. Trenitaliareprendra cinq des neuf ETR 470, les CFF, quatre. Ils seront affectés sur l’axe du Gothard avec sept paires de trains quotidiens. Les 14 ETR 610, en cours de livrai- son, seront répartis à parts égales. Ils circuleront sur le Lötschberg et le Simplon avec respectivement trois et quatre paires de sillons. Afin de garantir une meilleure régularité sur le Gothard, notam- ment en cas de retard important, deux ETR 470 de réserve et leur personnel d’accompagnement seront mis en place à Zurich et à Milan. Progressivement, à partir du 13 décembre, les logos et affi- chages à l’enseigne de Cisalpino disparaîtront à la fois des rames et de tous les supports destinés à la clientèle. Il en sera de même pour les logotypes des rames trac- tées par les locomotives RE 484 Bombardier. Disparaîtront également les der- niers trains de nuit Genève et Zurich - Rome, concurrencés par les liaisons de jour, plus rapides. Le personnel Elvetino de bord sera affecté à d’autres tâches au sein de la société, filiale des CFF. � Actualité International Une coentreprise rentable Cisalpino, qui a assuré les relations voyageurs entre la Suisse et l’Italie de 1996 à 2009, a connu, à l’apogée de son existence, un réseau très étendu et de bons résultats. Cette coentreprise, dont le capital-actions s’élevait à 162,5millions de francs suisses, a ainsi enregistré, en 2007, un revenu supérieur à 250millions de francs suisses et un bénéfice de 20millions de francs suisses. Elle a transporté, en 2007 et en 2008, 12millions de voyageurs. Avec le retard de l’ETR 610 et la réduction drastique de l’offre en 2009, la situation s’est dégradée, mais les résultats ont été meilleurs que prévu. Cisalpino envisageait à terme, grâce à de nouvelles relations sur Rome, Turin et plus tard l’Allemagne, une nette reprise de son activité. S. M. Cisalpino: divorce italo-suisse L’année 2009 aura été fatale à l’aventure de Cisalpino SA, fondée conjointement par les CFF et les FS pour exploiter les relations ferroviaires italo-suisses. En cause principalement, une dégradation de la qualité du service, due au manque de fiabilité des matériels ETR mis en ligne. Désormais, chacun va faire cavalier seul, dans le cadre d’une simple collaboration visant à répartir les itinéraires et les flottes. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Le CIS 40 Milan - Genève s’apprête à franchir sans arrêt la gare de Viège, qui était devenue le siège administratif de Cisalpino (12août 2009). S. Meillasson DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 31 Une décision trop hâtive? Les collaborateurs de Cisalpino ont tout tenté afin que leur entreprise puisse survivre. Mais les CFF et Trenitalia (TI) en ont décidé autrement. Issue difficile pour une équipe qui nous livre quelques explications. On considère chez Cisalpino que l’entreprise aurait pu continuer à exister mais que son organisation lui a été préjudiciable. D’une part, la parité des participations CFF-TI dans le capital de Cisalpino a engendré un processus de décision basé sur des compromis parfois inadaptés aux besoins réels. D’autre part, le statut d’actionnaire-prestataire des CFF et de TI a généré des conflits d’intérêts, incompatibles avec la bonne marche de l’entreprise. Ce n’est donc pas tant sa double nationalité, plutôt bien assumée en interne, qui a desservi Cisalpino, mais un certain manque d’autonomie dans la gestion ou les choix stratégiques et une dilution des responsabilités qui l’ont handicapé. À cela se sont ajoutées des difficultés externes particulièrement lourdes, liées aux matériels et aux horaires ou issues de « décalages » entre la Suisse et l’Italie. La fiabilisation des neuf rames ETR 470, qui constituent autant de prototypes – leur avenir doit encore être décidé par les CFF et TI –, a fait figure de gageure pour Cisalpino et a été à l’origine des tensions entre ses actionnaires. Le retard de l’ETR 610 est plus ambivalent. Il a été extrêmement dommageable à l’EF, qui s’est retrouvée sans ressources. Mais il a aussi permis la mise au point, par le fabricant (Alstom) et le manager du programme (les CFF), d’un matériel aujourd’hui fiable et apprécié par la clientèle. L’intégration des circulations Cisalpino dans deux systèmes ferroviaires dont les cadencements et les règles d’exploitation sont quasi incompatibles a eu, elle aussi, un effet négatif. Cisalpino n’a jamais pu aplanir cet écueil – l’octroi en propre de sillons lui a toujours été refusé – qui a nui à sa réputation. Avec les problèmes de matériels, les «retards récurrents » des trains Cisalpino – la définition et la perception de la ponctualité ne sont pas les mêmes des deux côtés des Alpes… – ont passablement agité l’opinion suisse et n’ont guère incité les CFF à soutenir leur filiale. Nul ne commente en revanche l’impact de la libéralisation sur le choix d’arrêter Cisalpino. S. Meillasson Tout l’affichage sur le matériel disparaîtra progressivement. Ici, une rame tractée Cisalpino Genève - Venise avec une Re 484 (août 2007). Le matériel sera réparti équitablement entre CFF et Trenitalia. Ici, un ETR 610 lors d’essais dans le Valais à l’été 2007. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 32 près avoir été à l’écart des tout premiers développe- ments du chemin de fer en région lémanique, le chef-lieu du canton de Vaud est devenu le point de convergence d’itinéraires achevés entre le XIX et le siècle (voir encadré) . Les lignes formant l’étoile de Lausanne ont long- temps servi de traits d’union avec des villes étrangères plus ou moins lointaines; aujourd’hui, elles œuvrent au rapprochement de la Romandie et des grandes métropoles européennes. La gare de Lausanne voit actuellement transiter un nombre important de circulations, au premier rang des- quelles figurent celles qui sont liées au trafic voyageurs domes- tique. Le Réseau express vaudois (REV) génère, avec quatre lignes diamétrales (S 1 Yverdon - Ville- neuve, S 2 Vallorbe - Palézieux, S3 Allaman - Villeneuve, S4 Morges - Palézieux) et deux radiales (S 11 Yverdon - Lausanne, S21 Payerne - Lausanne), un trafic important. Chaque desserte implique, par sens et en semaine, 14 à 20 trains quotidiens. Le REV, qui a permis d’accroître de 28% le nombre de voyageurs-km de 2001 à 2008 sur les lignes régionales CFF, va devenir le «Réseau express régional vaudois» et bénéficier, en 2010 ainsi qu’en 2020, d’améliorations. Pour les longues distances, il y avait fin 2009, chaque jour depuis Lau- sanne, 98 relations voyageurs directes vers Genève, 38 vers Brigue, 36 vers Berne et 18 vers Bienne. Le chef-lieu vaudois bénéficie d’une relation directe toutes les 30 min avec Zurich, toutes les 60 min avec Lucerne et toutes les 120 min avec Bâle. En revanche, l’époque des prestigieux trains de nuit et des TEE en transit Lausanne n’est plus. Le trafic voyageurs international est d’abord diurne – les EN Genève - Rome disparaissent, les Trainhotel Pau-Casals Zurich - Barcelone ne sont pas quotidiens, les Paris - Rome et Paris - Venise ne s’arrêtent pas – et concerne les relations Suisse - Italie ou Suisse - France. Les premières, qui ont relevé de 1996 à 2009 de Cisalpino, seront assurées, dès le changement de service, sous le label EC et porte- ront sur quatre AR quotidiens Genève - Lausanne - Milan/Venise, couverts en ETR 610. Les secondes restent confiées à Lyria et repo- sent sur quatre AR quotidiens (cinq les vendredis et dimanches) Lausanne - Dijon - Paris, assurés en TGV SE (voir Rail Passion n° 144). Pénalisée par deux ans de travaux dans l’arc jurassien, la relation va bénéficier dès l’horaire 2010 de temps de parcours signifi- cativement améliorés. Le gain sera de 15min sur Lausanne - Paris et de 40 à 60 min sur certaines relations en correspondance depuis la Suisse (1). Les dessertes vers l’Italie et vers la France sont dépendantes du bon fonctionnement du nœud lausannois, mais pas de la même manière. La gare de Lausanne apporte une clientèle essentielle- ment vaudoise aux relations vers l’Italie et plus diversifiée (vau- doise, fribourgeoise, bernoise, valaisanne) aux relations vers la France. Selon une enquête de décembre 2008, la part de voya- geurs internationaux en corres- pondance entre les deux dessertes à Lausanne est réputée inexis- tante. Les trains de marchandises transitant par la gare de Lausanne relèvent pour leur part de flux domestiques ou internationaux (quelques circulations France - Italie, voire Allemagne - Italie) dirigés essentiellement vers la vallée du Rhône et le Simplon. Notons que l’embranchement postal contigu à la gare de Lau- sanne a été déménagé à Eclépens. Actualité International Gare de Lausanne: des évolutions nécessaires Pour faire face au développement de son trafic, notamment local et régional, la gare de Lausanne a fait ou va faire l’objet d’un certain nombre de modernisations qui touchent également les lignes de son étoile. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Croisement entre deux missions S 2 du REV et un RE pour Genève (octobre 2009). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 33 Depuis l’avènement de Rail le développement de la gare de Lausanne est des plus élevés et doit encore s’accroître grâce à l’interaction entre les trafics longue distance, RER et urbain (M2). Cette évolution implique de créer de nouvelles infrastructures et de rénover les installations existantes. La section Lausanne - Renens (500 mouve- ments par jour) sera ainsi quadru- plée à l’horizon 2016-2020 dans le cadre du programme ZEB pre- mière étape. Une nouvelle halte est par ailleurs en cours de construction à Prilly-Malley. La ligne vers Genève sera triplée de Renens à Allaman lors du ZEB deuxième étape. En attendant, les CFF, qui transportaient plus de 38000 voyageurs entre les chefs- lieux vaudois et genevois en 2007, continueront à rencontrer de sérieux problèmes de capacité face à une demande en constante augmentation. La partie est de la gare de Lausanne, qui supporte elle aussi un trafic important (97 trains par jour et par sens sur Lausanne - Palézieux, 101 sur Lausanne - Vevey, 120 à 150 mouvements de manœuvres), a été entièrement modifiée début septembre2009. L’opération a permis d’améliorer et de simplifier le plan de voies. Les travaux de rénovation de la gare déjà réalisés (1992, 1994, 2004) ou attendus contribuent à placer Lausanne au meilleur niveau européen en termes de confort d’utilisation et d’esthétique. Quand bien même la part internationale du trafic voyageurs dans son activité quotidienne n’est pas des plus élevées. � (1) Selon le sens, de 28 à 35 min pour Morges et de quelque 30 min pour Fribourg. Selon le sens et le train, de 29 à 41 min pour Sion. De 60 min de et vers Neuchâtel ou Romont. L’Ouest suisse (OS) met en service les sections Yverdon - Bussigny, Bussigny - Renens - Morges en 1855, Renens - Lausanne en 1856, et boucle Lausanne - Genève en 1858. L’OS ouvre Villeneuve - Bex en 1857, Bex - Saint-Maurice en 1860 (les extensions vers Sion en 1854, vers Sierre en 1868, puis vers Loèche en 1877 et Brigue en 1878, relèvent de la Compagnie de la ligne d’Italie) et Villeneuve - Lausanne en 1861. Il reprend en 1877 l’exploitation du Lausanne - Vallorbe - Frontière, assurée depuis 1870 par la Compagnie Jougne - Eclépens. Inaugurée en 1862, Lausanne - Fribourg - Balliswil est exploitée par les Chemins de fer d’Oron. Ces lignes relèvent, après plusieurs rapprochements, du Jura - Simplon, qui passe sous le contrôle des CFF en 1903. Elles seront électrifiées à partir de 1924. Le triage de Denges est inauguré en 1971. S. M. Les grandes dates de l’étoile de Lausanne Ci-dessus: mission S 1 du REV vue sur la section Renens - Lausanne, qui doit être quadruplée. Au second plan, le pont du M 1, alias TSOL (octobre 2009). Ci-contre: départ pour Paris d’un TGV Lyria. Au second plan, un train d’intervention CFF (octobre 2009). Ci-dessous: arrivée en gare de Lausanne d’un IR Brigue - Genève Aéroport (octobre 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 34 Vos plus belles photos DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 35 La Z 7367, aux couleurs de la région Languedoc-Roussillon, franchit le viaduc d’Aguessac, dominé par le village de Compeyre (Aveyron), dans le cadre d’une marche Saint-Chély-d’Apcher - Béziers via Millau (20août 2009; photo: Jean-Claude Mons). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 36 Vos plus belles photos La Dv 12.2728 en tête d’un train H Vaasa - Jyvaskyla - Haapamaki, en Finlande (29 juin 2009). Les Dv 12 sont des locs diesels hydrauliques (moteur MGO V 16 BSHR, puissance de 1000kW) construites entre1963 et1984 à 192 exemplaires. Ce sont des locomotives à tout faire (fret, voyageurs). Passage à Glos-Montfort du train spécial Dieppe - Honfleur organisé par le Pacific vapeur club à l’occasion de la Fête de la crevette de Honfleur avec la 231 G 558 (11 octobre 2009). Th. Cochin C. Masse RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 38 20 ans de TGV Atlantique (2 de partie) Un an après la mise en service de la branche Bretagne, la LGV Atlantique inaugurait, le 30 septembre 1990, sa branche Aquitaine, qui devait rencontrer le même succès. Elle n’a cessé depuis d’améliorer ses performances, avec notamment l’ouverture du barreau d’interconnexion à l’est de Paris en juin 1996. Elle devrait connaître au cours de la prochaine décennie deux nouveaux prolongements, l’un vers Rennes, l’autre vers Bordeaux, qui justifieront alors pleinement son appellation de LGV Atlantique… Événement PAR BERNARD COLLARDEY P. Mancini DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 39 L’enclenchement de la seconde phase, vers l’Aquitaine Après un an de fonctionnement, sept millions de voya- geurs ont déjà été transportés par les TGV du faisceau Bre- tagne-Pays de la Loire, un résultat supérieur aux prévisions. Avec la mise à disposition des 102km de LGV entre Cour- talain et Monts, la desserte de la Touraine et de l’Aquitaine devient réalité au changement d’horaires du 30 septembre 1990. Cette fois, une gare nouvelle vient compléter le systè- me, celle de Vendôme-Villiers-sur-Loir. Là encore, le chan- gement est de taille pour les voyageurs: il concerne, bien sûr, les temps de parcours, mais, en outre, leurs habitudes sont complètement bouleversées avec le transfert des dé- parts-arrivées de Paris-Austerlitz à Montparnasse. Le schéma permis par les 65 rames disponibles, se révèle particulièrement alléchant, avec les fréquences suivantes: • quatre pour Tours (224km) en 1 heure 03, à 213 km/h de moyenne; • 15 pour Bordeaux (569km) en 2heures 58, à 192km/h de moyenne – dont six rames continuent vers le sud: une vers Toulouse en 5heures 10, trois vers Hendaye en 5heures 04, deux vers Irun en 5heures 12. Trois des rames pour Bor- deaux sont jumelées jusqu’à Dax avec une rame pour Tarbes, ville atteinte en 5heures 41. L’amélioration la plus flagrante intéresse Vendôme, atteint en 42 min depuis la capitale, contre 2heures 20 avec les au- torails de la ligne de la Beauce. La mise en conformité des trains régionaux aux gares de contact donne un faisceau de correspondances adapté. Sur Passage à Boinville- le-Gaillard, au sud de Saint-Arnoult- en-Yvelines, d’une UM de TGV rénovés Lacroix (août 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 40 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) l’axe conventionnel Paris - Tours, une grille renouvelée, avec des express transformés ultérieurement en TER Centre, est instaurée pour la clientèle du Val de Loire et de l’Orléanais. À l’inverse de la première phase, intervenue à l’hiver 1989, les trains classiques de jour en direction de l’Aquitaine (dont quatre à marche V 200 ex-TEE, baptisés Drapeau, Aquitaine, Étendard, Montaigne ) sont tous balayés, sauf un, limité aux fins de semaine. Toutefois, un rapide V 160 à arrêts fré- quents est créé de Paris à Tarbes, tandis que le Sud-Express est provisoirement maintenu de Paris à Irun. En période nocturne subsistent la Palombe-Bleue (173/170), les 307/304 Paris - Irun/Tarbes, les 303/300 Puerta-de-Sol et 409/410 Talgo Paris - Madrid. De nouveaux chantiers pour augmenter l’impact géographique du TGV Atlantique Afin de désenclaver le sud de la Bretagne, l’électrification du parcours Rennes - Redon - Lorient - Quimper, soit 244km, va se concrétiser, en dépit d’un retard de près de deux ans par rapport à l’itinéraire du nord de la Bretagne. Une première étape aboutit à l’automne 1991 entre Rennes et Lorient, avec de substantielles améliorations, telles que: l’installation d’une signalisation automatique de bout en bout (BAPR – block automatique à permissivité restreinte – avec îlots de BAL – block automatique lumineux); la création d’un évitement-circulation à Messac; le remaniement des gares de Redon, Vannes, Auray et Lo- rient, avec PRG(poste tout relais à câblage géographique) ; le relèvement significatif du plafond de vitesse de 140 à 160km/h sur 60% du trajet. Au changement d’horaires du 29 septembre, quatre paires de TGV Paris - Rennes sont prolongées à Lorient, avec cor- respondance immédiate vers Quimper. En parallèle, le hia- tus Savenay - Redon a été également mis sous tension le 28 août. Il va autoriser, grâce à l’emploi du raccordement di- rect de Redon, le détournement ponctuel de TGV Paris - Nantes via Rennes, où Paris - Rennes via Nantes, en cas d’obstruction des lignes Le Mans - Nantes ou Le Mans - Rennes, avec un retard limité à 75 min. Autre nouveauté d’importance, cette fois aux portes de Pa- ris, avec l’ouverture (également en septembre 1991) du rac- cordement à voie unique de Massy, reliant les voies de la Grande Ceinture stratégique et la gare de Massy-TGV. C’est le point de départ des premiers TGV interconnectés, avec créa- tion de deux fréquences Rennes - Lyon et Nantes - Lyon as- surées en rames Atlantique, fusionnées et dégroupées en gare du Mans. Désormais, les trajets Rennes - Lyon et Nan- tes - Lyon s’effectuent dans le temps record de 4 heures 37 et 4heures 42, avec rebroussement à Valenton. Tout comme un Paris – Irun, ces trains marquent l’arrêt dans la gare nouvelle de Massy-TGV, dont le BV, constitué de béton clair poli avec une toiture de toile tendue sur une structure métallique, est J.-L. Poggi/Doc. Infographie V. Morell/Rail Passion Dans les débuts de la mise en service de la branche Aquitaine de la LGV Atlantique, rencontre en gare de Tours d’une rame TGV A et de la 140 C 231, de l’Ajecta, sur un train spécial pour Vierzon (7 octobre 1990). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 41 inauguré le 28 septembre. Au cœur d’une zone fortement ur- banisée, elle va permettre aux voyageurs issus de Saint- Quentin-en-Yvelines, de Versailles, de l’aéroport d’Orly par la ligne C du RER, de la vallée de Chevreuse par la ligne B, d’évi- ter le transit par Paris. Son trafic va passer de 300000 voya- geurs la première année à 1700000 à la fin du siècle. La seconde étape de l’électrification de l’axe de Bretagne Sud s’achève pour le service de septembre 1992, avec PRG dans les gares remaniées de Rosporden et Quimper, avec BAPR et relèvement de vitesse de 140 à 160km du Km 629,7 à Bannalec, soit 24km. Les TGV relient alors Paris à Quimper au mieux en 4heures 05, supprimant les ruptures de charge à Lorient. Les vendredis, trois courses supplémen- taires sont prévues, dont l’une est tracée via Nantes et Sa- venay. Pendant les pointes d’hiver, des TGV directs de Quim- per via Nantes, de Brest via Rennes, sont proposés en direc- tion de Saint-Gervais, de Bourg-Saint-Maurice et de Moda- ne, avec jonction au Mans ou à Massy. Une course est éga- lement prévue de Poitiers à Chambéry les samedis où ont lieu les chassés-croisés de vacanciers. L’été suivant, une course Tours - Lyon est par ailleurs programmée. À ce stade, le succès est au rendez-vous sur toutes les des- tinations. Les gares de Bordeaux, Rennes et Nantes sont en tête pour le volume de trafic, dont une part non négligeable est raflée à la voie aérienne. De 19 millions de voyageurs transportés en 1991, on passe à 21 en 1992, année où les 105 rames TGV Atlantique commandées sont toutes en ser- vice. Elles autorisent des augmentations de fréquences sur Paris - Rennes, Nantes et Bordeaux, des renforcements de (Suite page44) C. Recoura/Doc. J.-L. Poggi De haut en bas: rames TGV à quai en gare de Bordeaux (15 mai 1992); surplombé par la belle cité d’Angoulême, un TGV A file vers Paris (13 septembre 1997). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 42 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) La génération des rames TGV Atlantique Commandée à l’origine en 1985, sur la base de 95 rames (dont 22 en option, plus une motrice de réserve), cette nouvelle version, qui comporte 10 remorques au lieu de huit, a profité de plusieurs améliorations techniques par rapport à ses devancières, les rames Sud-Est. Elles répondent à trois critères: les performances, le confort et l’économie. En effet, elles devaient pouvoir circuler à 300km/h contre 270 et comporter moins de moteurs. Il a donc été fait appel, à titre d’innovation, à: une motorisation triphasée asynchrone autopilotée, avec huit moteurs de 1100kW au lieu de 12 de 535kW (dont quatre sur les remorques d’extrémité); un système de freinage plus puissant et plus économique; des pantographes GPU avec butée effaçable; une suspension primaire et secondaire améliorée, avec nouveaux bogies porteurs Y237; une suspension pneumatique; un système informatique embarqué contrôlant l’ensemble des circuits de commande de la traction, des auxiliaires et des servitudes; un meilleur carénage des motrices pour améliorer l’aérodynamisme; l’adjonction d’un dispositif d’amélioration du facteur de puissance pour permettre des gains énergétiques. Concernant les aménagements intérieurs, outre une ergonomie repensée des cabines de conduite, les compartiments voyageurs ont été repensés, avec : dans la R1, 36 places de 1 classe pour non-fumeurs en version coach à couloir central, avec, à son extrémité côté motrice, un salon affaires de huit places; dans la R2, dénommée « remorque club », 36 places pour non-fumeurs de 1 , réparties en six salons semi- fermés de quatre places et 12 fauteuils en vis-à-vis de l’autre côté du couloir; dans la R3, 36 places fumeurs, dans une disposition identique à la précédente; dans la R4, un agencement intégral en espace bar, avec local de service; dans la R5 et la R6, des aménagements en version coach, avec 60 places de 2 pour fumeurs; Ci-dessus: mise sur bogies d’une motrice de TGV Atlantique lors de sa fabrication chez GEC-Alsthom Belfort. Ci-dessous: cabine de conduite d’un TGV A. DR/GEC-Alsthom C. Recoura/Doc. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 43 • dans la R7, 60 places de 2 pour non-fumeurs; • dans la R8, 56 places de 2 pour non-fumeurs et un espace famille de quatre places en vis-à-vis; • dans la R9, 56 places pour non-fumeurs et un coin nurserie; • dans la R10, 60 places pour non-fumeurs et, à l’extrémité côté motrice, un espace enfants avec 17 sièges relevables. En sus, 11 strapontins en 1 classe et 26 en 2 augmentent légèrement la capacité, la qualité de l’étanchéité phonique et thermique des anneaux d’intercirculation ayant permis de supprimer les portes d’accès aux remorques. Avec ses 485 places, sa masse totale de 444t, sa puissance de 8800kW et 3600 sous 1,5kV contre 6450 et 3100kW, les rames Atlantique se démarquaient donc sensiblement de leurs aînées. Livrées par les usines GEC-Alsthom de Belfort, les rames ont effectué leurs premiers essais sur les lignes classiques et sur la LN 1, avant de prendre possession de la LN 2 en mars 1989. À cette époque, les remorques R4 voient leur intérieur intégralement aménagé pour le service du bar, par les soins des ateliers du Matériel du Mans. Dans les mois précédant l’ouverture commerciale de la LGV entre Paris et Connerré, certaines d’entre elles ont assuré quelques tournées commerciales sporadiques sur Paris - Lyon. L’option des 22 rames prévue au marché a été rapidement levée. Profitant du lancement de la chaîne de montage des rames Réseau, la SNCF, confrontée aux excellents résultats d’exploitation des premiers mois, a passé commande, en 1989, de 10 rames TGV Atlantique supplémentaires, nécessaires pour faire face aux projets d’extension de dessertes. Alors qu’elle avait été mise en service le 2 août 1990, la rame 360, lors d’une malencontreuse manœuvre nocturne, le 4 janvier 1991, au chantier de Châtillon Haut, est partie en dérive en direction de Montparnasse. Dirigée sur une voie de service de Vaugirard, elle ira s’encastrer à 60km/h dans une rampe de chargement de voitures, sans faire de victimes. Mais la motrice 24119 sera intégralement détruite et les remorques R1 et R2 fortement endommagées. Une nouvelle motrice a été construite, permettant de reconstituer la rame le 8 décembre 1992, six mois après la réception de la rame 405, dernière de la commande. Depuis l’origine de leur construction, en 1989, les baptêmes de rames se sont succédé dans diverses localités desservies ou non, sur les fuseaux Ouest et Sud- Ouest (voir encadré page 56). Un autre accident a également concerné, à Saubusse-les- Bains, dans les Landes, la rame Atlantique 363, alors qu’elle assurait, le 31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris - Irun. En raison des défectuosités de la voie, ses 10 remorques ont déraillé à 130km/h, et la motrice arrière s’est couchée, sans se décrocher et sans faire de victimes. Sa remise en état a nécessité plusieurs mois d’indisponibilité. B. C. Les aménagements d’origine du TGV A: intérieur d’une voiture de 2 classe… … Consommateurs dans la voiture-bar… … Et passagers dans le compartiment d’extrémité en R1. Doc. É. Delacroix É. Delacroix RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 44 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) composition et des prolongements de rames Bordeaux sur Arcachon l’été, de Lyon sur Grenoble en fin de semaine. Sur l’axe Paris - Toulouse, où le rail est handicapé par ses temps de parcours face à l’avion, une deuxième fréquence est néanmoins introduite à l’hiver 1991, une troisième à l’été 1992, une quatrième le 24 septembre 1995. L’été, le train de nuit Paris - Quiberon/Quimper cesse de fonctionner. Depuis l’avènement des TGV Paris - Bordeaux, la desserte de La Rochelle avait été modifiée avec maintien d’un train classique de jour et quatre paires d’express en correspon- dance à Poitiers, mettant cette ville à 3heures 15 de la ca- pitale. La nuit, le train Paris - Bordeaux via La Rochelle a également continué de fonctionner. Mais l’électrification Poitiers - La Rochelle, en 25 kV au-delà de la bifurcation de Saint-Benoît, à 4km au sud de Poitiers, soit un ruban de 141km, doit permettre une desserte directe par TGV. Ce qui, aux yeux des édiles régionaux de Poitou-Charentes, n’est que justice en raison de la présence à Aytré du site de pro- duction national des rames de l’espèce, géré par la firme Al- stom. Cette électrification s’est accompagnée d’un faisceau d’améliorations: introduction du BAPR de voie banalisée sur le tronçon à voie unique de Lusignan à Saint-Maixent, de double voie ailleurs (1); fusion de postes avec PRCI (poste à relais et à commande informatique) à Niort (télécommandant la section à voie unique) et à La Rochelle; relèvements de vitesse après intervention sur la géométrie et l’armement de la voie, jusqu’à 160km/h jusqu’à Niort, 140 au-delà sur La Rochelle. À compter de juillet 1993, quatre paires de TGV Paris - La Rochelle sont proposées en 2heures 50 (Niort en 2heures 10), des arrêts étant accordés à certaines courses dans les gares de Saint-Maixent et Surgères. Cette situation condamne les relations diurnes et nocturnes subsistantes. Peu à peu, la SNCF, d’abord franchement réticente à l’arrêt des TGV dans les gares intermédiaires de Bretagne Nord déjà citées et dans celles de Redon, Auray, Quimperlé, Ro- sporden, Sablé, Ancenis (le week-end seulement), Pornichet, Le Pouliguen, desservies auparavant par les express, doit cé- der sur l’insistante pression des localités et des comités d’usagers. Côté Sud-Ouest, la gare de Ruffec, en Charente, n’obtient qu’un arrêt de TGV le week-end à compter de juin 1997. En pays béarnais, celle d’Orthez voit elle aussi s’arrê- ter après coup certains des TGV Paris - Tarbes. Compte tenu de la rapidité des TGV, la vogue des trains de nuit s’émousse irrévocablement. La liaison franco-espagno- le Puerta-del-Sol disparaît à la fin du service d’été 1995 et les 307/304, quatre ans plus tard. Un TGV nocturne le rem- place entre Paris et Irun en fin de semaine et l’été. Amplification de l’interconnexion des TGV En raison de l’ouverture du barreau d’interconnexion l’est de Paris, le 2 juin 1996, avec le raccordement de Valen- ton et le triangle de Coubert, la circulation des TGV Nantes, Tours et Rennes - Lyon se trouve améliorée avec des gains de temps de l’ordre de 10 à 15 min. Elle permet la création de liaisons directes entre le nord de la France et tout le fais- ceau atlantique. À ce titre sont alors créées: quatre fréquences Lille-Europe – Bordeaux, dont l’une est amorcée par la suite à Bruxelles avec rebroussement à Lille; deux autres sont prolongées à Toulouse et à Hendaye l’été et en fin de semaine; trois fréquences Lille-Europe - Rennes, dont l’une est poussée à Quimper les fins de semaine et l’été; trois fréquences Lille-Europe - Nantes, dont l’une est prolongée jusqu’au Croisic les fins de semaine. B. Collardey J.-L. Poggi De haut en bas: un TGV Les Sables- d’Olonne - Paris, tracté par une CC 72000 sur la partie non électrifiée de son parcours, fran- chit la Loire à Nantes en empruntant le pont de la Vendée (11 juin 2000); TGV direct au départ de Lannion pour Paris-Montparnasse (15 août 2002). (Suite de la page41) DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 45 Ces liaisons desservent toutes Massy-TGV, afin d’augmen- ter le rayonnement de cette gare périphérique au sud de la capitale. En sus, elles s’arrêtent également dans les gares nouvelles de: • Roissy-Charles-de-Gaulle-TGV, ce qui facilite pour les voyageurs de province l’accès direct à la plate-forme aéro- portuaire internationale de Roissy; • Marne-la-Vallée-Chessy, desservant le parc d’attractions Disneyland. Côté Nord, selon les cas, elles font halte à Douai, Arras, Haute-Picardie-TGV, alors que, sur l’Ouest et le Sud-Ouest, la palette des gares concernées est très large : Le Mans, Redon, Vannes, Auray, Lorient, Quimperlé, Angers, Saint- Nazaire, Pornichet, La Baule-Escoublac, Le Pouliguen, Saint- Pierre-des-Corps, Futuroscope, Poitiers, Angoulême, Agen, Montauban, Dax, Bayonne, Saint-Jean-de-Luz. Pour l’été 1998 sont proposés un troisième TGV Lyon - Nantes via Saint-Pierre-des-Corps et un quatrième Lille - Rennes. Renforcement des fréquences et nouvelles relations en cascade La montée en puissance du TGV Atlantique se fait au dé- triment des liaisons aériennes domestiques et des liaisons routières. Elle justifie, après une dizaine d’années de fonc- tionnement, un coup de pouce au point de vue du volume des fréquences. Le plan de transport existant est ainsi revu à la hausse, et de nouvelles destinations voient le jour. Déjà desservie par 15 sillons impairs (20 les vendredis) et 16 pairs, la relation Paris - Nantes bénéficie, au change- ment d’horaires du 30 mai 1999, d’un cadencement intégral à l’heure et même à la demi-heure aux heures de pointe, avec 21 mouvements dans les deux sens, dont six sans ar- rêt, deux continuant sur Saint-Nazaire et trois sur Le Croi- sic. Pour les départs du vendredi, il est prévu 23 fréquences. Afin de faciliter les liaisons fer-air, un TGV Nantes - Roissy- Aéroport-TGV est également ajouté. Parallèlement à ce remaniement d’importance, la grille Paris - Bordeaux est également revue et renforcée, passant ainsi de 18 fréquences à 20 du lundi au jeudi, avec un inter- valle d’une heure au minimum, à 23 le vendredi, à 18 le sa- medi et à 17 le dimanche. Longtemps réclamée par les élus et la population locale du Trégor, l’électrification de l’antenne de Plouaret à Lan- nion (16km) permet en mai 2000 d’offrir un TGV direct Paris - Lannion en période estivale. Cela suppose la sup- pression de la tranche de voitures Corail acheminée en A. Dupire Sous caténaire Midi, dans un décor boisé hivernal, un TGV pour Hendaye entre Bordeaux et Facture (29 décembre 1997). (1) De Niort à La Rochelle, cette installation rompait avec l’archaïque cantonnement téléphonique datant de l’époque État. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 46 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) jumelage avec celle pour Saint-Malo depuis Paris-Montpar- nasse. Une seconde fréquence est prévue tous les vendredis soir, avec retour les dimanches soir. Un autre sujet brûlant concerne, cette fois, le département de la Vendée, qui se sent à l’écart des bénéfices du TGV. À dé- faut d’obtenir immédiatement l’électrification de Nantes aux Sables-d’Olonne, les pressions parviennent à déboucher sur une solution de compromis, peu orthodoxe d’un point de vue ferroviaire, consistant à faire tracter une rame TGV par une locomotive diesel sur ce trajet de 114km. Pour ce faire, l’opé- ration, pour le moins bancale et pittoresque, a nécessité: la spécialisation des huit rames TGV 372-379 avec ad- jonction d’un coupleur chauffage 1500 V, de trois diesels CC 172061, 172062, 172064, équipées de l’attelage auto- matique, détachées de Nevers; le relevage des quais en gare de La Roche-sur-Yon et des Sables-d’Olonne; l’installation, au terminus des Sables, d’une ligne aérienne d’alimentation en énergie destinée à maintenir la climatisa- tion et la chaîne du froid de la remorque-bar. Au terme d’une convention passée entre la SNCF, la région Pays de la Loire, le département de la Vendée et les struc- tures intercommunales de La Roche-sur-Yon et des Sables- d’Olonne, le service démarre à l’été 2000 sur la base de deux AR quotidiens, supprimant le transbordement dans des TER à Nantes. C’est la fin de la rame Corail directe Paris - Les Sables fonctionnant l’été. Il ne reste alors qu’une rame classique Paris - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, qui sera supprimée lors des saisons estivales suivantes. Pour éviter le transfert par autocars depuis la gare de Poi- tiers des visiteurs se rendant au Futuroscope, une nouvelle gare portant cette appellation est créée le 13 juin 2000, à 10km au nord sur l’axe principal Tours - Bordeaux. Elle sera desservie par des TGV Paris - Bordeaux et Lille - Bordeaux. À l’instar du renforcement opéré sur Paris - Nantes, liaison Paris - Rennes est également abondée au 3 dé- cembre suivant, avec 19 fréquences, toutes cadencées du lundi au jeudi (23 les vendredis). À cette occasion, certaines courses terminus/origine Rennes sont prolongées à Brest et à Quimper, villes qui disposent, dès lors, respectivement de huit et de sept TGV directs avec Paris. Par ailleurs, un conventionnement particulier s’applique au prolongement d’un TGV Paris - Tours à Saumur, localité du couloir ligérien située entre Tours et Angers, villes bran- chées, elles, directement avec Paris-Montparnasse. Cofi- nancée par la ville de Saumur, le département du Maine-et- Loire, celui des Deux-Sèvres et la région Pays de la Loire, elle intéresse, à compter de mai 2000, l’AR 8367 de soirée du lundi au jeudi/8310 de matinée en semaine, et le 8383 de soirée des vendredis et dimanches. Autre nouveauté dans le cadre des liaisons interconnectées découlant de l’ouverture de la LGV Méditerranée, le prolon- gement, pour le 10 juin 2001, de Rennes à Marseille et de Nantes à Marseille d’un des TGV passe-Paris. Longeant le canal latéral à la Garonne, un TGV Toulouse - Paris à Moissac, dans le Tarn-et-Garonne mai 1995). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 47 Le train de nuit Paris - Brest/Quimper qui jusqu’ici avait survécu la nuit du vendredi au samedi, du dimanche au lun- di, passe définitivement à la trappe en juin 2003. Un TGV prend cependant le relais en compensation dans le sens Paris - Bretagne. À la faveur du service d’hiver 2003, une remise en ordre des horaires de la branche Aquitaine est opérée avec déca- lage de sillons. On obtient désormais le schéma suivant du lundi au jeudi: • 23 fréquences Paris - Bordeaux, dont cinq vers Toulouse, cinq vers Irun, quatre vers Tarbes (respectivement 25 dont six, six et quatre les vendredis); • six Paris - La Rochelle (neuf les vendredis). En plein été, une rame Lille - La Rochelle est couplée les samedis au TGV Lille - Irun, favorisant les séjours sur la fa- çade charentaise de l’Atlantique. Pour le changement d’ho- raires de décembre 2004, les aménagements ciblent à nou- veau les TGV interconnexion. Sont ainsi prévues: • une sixième relation Lille - Bordeaux; • une seconde fréquence Nantes - Marseille via Le Mans, obtenue par prolongement depuis Lyon des TGV 5312/5364. L’abondance des relations diurnes sur Paris - Bordeaux condamne définitivement les deux derniers trains classiques des vendredis après-midi et les 4031/4030 Paris - Hendaye d’été, qui n’étaient autres que l’ex- Sud Express. Au service d’hiver 2005, le TGV Tours - Lyon est amorcé à Nantes, donnant une quatrième fréquence quotidienne. Une cinquième relation Lille - Nantes est ajoutée en fin de semaine. A. Dupire TGV Atlantique à Aime (Savoie) en février 1991, première année où ces matériels ont fait leur apparition en Tarentaise. B. Collardey RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 48 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) Le mariage hybride des TGV et des CC 72000 sur Nantes - Les Sables, où l’électrification est enfin décidée, cesse en décembre 2004, les organismes extérieurs ne voulant plus supporter les frais occasionnés par ces circulations. L’électrification de la rocade Rennes - Saint-Malo (81 km), très attendue avec des relèvements de vitesse de 120 jus- qu’à 150km/h et introduction du BAPR au-delà de Mon- treuil-sur-Ille, et la fusion de postes à Dol et à Saint-Malo, suppose la mise en marche au 12 décembre 2005 de trois TGV quotidiens Paris - Saint-Malo à longueur d’année (deux en sens inverse) en 3heures environ, et de trois pendant le plateau d’été, avec desserte de la gare de Dol pour l’un d’entre eux. Ce qui entraîne la fin du train classique estival 3503/3504, avec un gain de 2heures. À la faveur du service d’hiver du 10 décembre 2006, di- verses nouveautés concernent la Bretagne, avec le prolon- gement des TGV: 5236/7-5272/3 Lille - Rennes à Lorient en semaine; 5238/9 Lille - Rennes à Brest le vendredi soir, avec retour le dimanche après-midi en marche 5290/1; 5346/7 Rennes - Lyon à Marseille en semaine, avec équi- libre Sud - Nord en 5360/1. Le rééquilibrage de la desserte de Saint-Malo est obtenu par la création d’une fréquence de matinée par le TGV 8080, arrivant à Paris à 9 heures 15. L’expansion prodigieuse des liaisons TGV interconnectées à travers les régions de l’Hexagone franchit un nouveau pa- lier en 2007 avec l’ouverture de la LGV Est-européenne. À compter du 10 juin, il est désormais prévu une fréquence quotidienne de Strasbourg sur Rennes, Nantes et Bordeaux, avec des marches différentes le week-end, et arrêt dans les gares nouvelles de Lorraine-TGV, de Champagne-Ardenne- TGV, de Marne-la-Vallée-Chessy et de Massy-TGV. Au changement d’horaires du 9 décembre 2007, autre amélioration va cette fois permettre un accès sans rupture de charge depuis le Grand Ouest vers le Languedoc, avec l’adjonction d’une rame directe Nantes - Montpellier aux TGV 5312/3-5380/1 Nantes - Marseille, couplée jusqu’à Lyon-Part-Dieu. À compter du 31 mars 2008, un renforce- ment de la grille intersecteurs Alsace - Atlantique est opéré, avec création de deux fréquences supplémentaires de Strasbourg sur Bordeaux et d’une fréquence de Strasbourg sur Nantes via Le Mans. Enfin, dernier acte du feuilleton des dessertes du TGV At- lantique, l’électrification de Nantes aux Sables-d’Olonne est effective pour le service du 14 décembre 2008. Elle permet d’offrir deux relations directes de matinée et soirée par TGV depuis Paris avec rebroussement à Nantes, en 3heures 30 environ. Pendant le plateau d’été, une troisième fréquence est mise en marche en pleine journée à l’intention des va- canciers séjournant sur le littoral vendéen. En outre, une cinquième fréquence vers Tarbes est obtenue par prolonge- ment d’un TGV Paris - Bordeaux. Vu sa fréquentation insuffisante, le TGV 8367/8310 Paris - Saumur est supprimé et limité au parcours Paris - Tours. L’exploitation actuelle de la LGV Le PAR poste d’aiguillage et de régulation) de Paris- Montparnasse, assisté du central sous-stations, veille à la bonne marche de la LN 2. Il couvre la circulation sur les B. Collardey Dans la tranchée de Saint-Maixent, un TGV venant de La Rochelle à destination de Paris (24 avril 1995). Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire Motrice à courant continu. Cette machine dispose d’un inverseur de feux (blanc-rouge). La prise de courant peut être effectuée par les pantographes. Longueur:189 mm. Échelle : 1/87 (HO) Réf.: 230312 Prix : 139 � OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS LOCO BB 15000 TEE (ROCO) DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 51 parcours du Km 6,380 à la bifur de Connerré et de la bifur de Courtalain au PRS (poste tout relais à transit souple) Loire (Km 215,2), origine du raccordement vers Saint-Pier- re-des-Corps. En amont de Paris-Montparnasse, au Km 6,380, la régulation du trafic est assurée par le CRO (centre régional des opérations), ex-PC, de Paris-Rive- Gauche. En aval, l’exploitation est confiée au CRO, ex-PC, de Nantes pour le parcours Bifur de Connerré - Le Mans, et au CRO, ex-PC, de Tours pour le parcours du PRS Loire à Tours, sur le contournement de Tours jusqu’à Monts et le raccor- dement de Montlouis. Les abords de Paris-Montparnasse sont frappés de limita- tions de vitesse: • voie 1 TGV à 60km/h jusqu’au Km 1,3, à 110 du Km 1,3 au Km 4,2; à 150 du Km 4,2 au Km 5,6; • voie 2 TGV à 150 du Km 5,6 au Km 4,4, à 110 du Km 4,4 à Ouest-Ceinture, puis à 90 jusqu’à l’avant-gare de Montpar- nasse. Les multiples adaptations du plan de transport des TGV ra- diaux et intersecteurs ont abouti à un schéma de desserte très fourni (voir schémas pages 40 et 51). La dernière nou- veauté a été introduite à cette occasion en faveur de la Côte d’Émeraude, les vendredis et dimanches, avec prolongement depuis Rennes des TGV 5224/5 Lille (12h10) à Saint-Malo, avec retour en 5290/1 Lille, arrivée à 23h18. Notons également, outre le TGV nocturne 8589 Paris - Tarbes des nuits des vendredis aux samedis (8594 di- manches aux lundis), la mise en marche, depuis cette an- née, de circulations iDTGV, avec des prix très attractifs, s’adressant notamment aux jeunes: • 7997/7993 Paris - Hendaye/Toulouse les nuits des vendre- dis aux samedis, des samedis aux dimanches, des di- manches aux lundis; • 7992/7996 Toulouse/Hendaye - Paris des nuits des same- dis aux dimanches, des dimanches aux lundis; • 7990 Hendaye - Paris, les nuits des vendredis aux samedis. Le service offert les samedis et les dimanches est légèrement Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 52 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) inférieur. Les retours des dimanches soir sont particulièrement condensés depuis la province en direction de la capitale. Contrairement à ce qui se passait avant l’ère du TGV, existait, l’été, une noria de trains périodiques vers les termi- nus balnéaires, la densité de la desserte et la faculté du couplage des rames font qu’il n’est plus guère nécessaire d’affréter des trains supplémentaires. Le service commercial sur la LN 2 débute en matinée à 5h30 et s’achève à 23 h 30 (à 1h00 les nuits des dimanches aux lundis, où une bat- terie de sept TGV arrive à Montparnasse après minuit). La période nocturne est mise à profit pour la maintenance des installations. Des marches bala i à blanc en W à 160km/h sont néan- moins programmées selon le processus suivant: une rame de Tours à Dangeau par voie 2, de Dangeau au Mans par voie 1 puis du Mans à Paris-MP par voie 2; une rame de Paris-MP à Tours par voie 1. En moyenne journalière, le nombre de circulations sur les différentes sections de la LN 2 est actuellement le suivant: 170 sur Châtillon - Massy-TGV; 200 sur Massy-TGV - Bifur de Courtalain; 100 sur Bifur de Courtalain - Bifur de Connerré; 90 sur Bifur de Courtalain - PRS Loire Km 215,6; 60 sur le contournement de Tours. La section la plus chargée (de Massy-TGV à la bifur de Courtalain), qui connaît des pointes les vendredis à 220mou- vements, se situe par rapport aux troncs communs des autres LGV: légèrement en retrait pour la LN 3, entre les bifur de Vé- mars et Croisilles (215); nettement en dessous pour la LN 1, entre les bifur de Moisenay et Pasilly (250). Les meilleurs temps de parcours sans arrêt sont fixés à 2heures 03 sur Paris - Rennes (huit fréquences), 1 heure 59 sur Paris - Nantes (cinq fréquences), 2heures 58 sur Paris - Bordeaux (neuf fréquences). Sachant que la marge de rattrapage est minime (5% sur la LGV, 3 min aux 100km sur les lignes traditionnelles), les meilleurs temps de parcours en cas de retard ne peuvent tomber en dessous de 52 min sur Paris - Le Mans, 52 min sur Paris - Tours, 1 heure 57 sur Paris - Rennes, 1 heure 55 sur Paris - Nantes, 2heures 50 sur Paris - Bordeaux. La régularité est satisfaisante dans l’ensemble. Mais elle est sujette à des dérapages pour les mouvements pairs ve- nant de provenances lointaines, cas de Brest, Quimper, Le Croisic, Les Sables, Tarbes, Hendaye, Toulouse, ainsi que les TGV intersecteurs de et vers Nord, l’Est, le Sud-Est. Deux nouvelles LGV en gestation De manière à accélérer encore les relations entre Paris et la façade atlantique, la LN 2 va, les prochaines années, connaître de nouveaux prolongements, inscrits depuis 1992 au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Le premier (le plus avancé) concerne la LGV Bretagne-Pays de la Loire, prenant naissance à la bifurcation de Connerré et qui devait initialement être réalisée en contournant Le Mans. Son tracé, d’un développement de 182km, étudié pour une vitesse commerciale de 320km/h, a fait l’objet de plusieurs variantes et de nombreuses concertations dans les départements de la Sarthe, de la Mayenne et de l’Ille- et-Vilaine. Une solution consensuelle a été trouvée et arrêtée depuis avril 2001. Elle fera l’objet d’un partenariat public-privé. Contournant l’agglomération mancelle par le nord, ce tracé sectionnera successivement l’A 11, la ligne historique du Mans à Alençon, puis celle de Paris à Brest à La Milesse-la-Bazoge; puis il utilisera le fuseau nord en restant au sud de celle-ci, effectuant un coude vers Sillé- le-Guillaume. Suivant en gros le sillon de l’A 81 dans une contrée purement rurale et peu peuplée, il recoupera au- delà d’Argentré la ligne existante à Louverné, évitera Laval par le nord, franchira la Mayenne, croisera une nouvelle fois la ligne près du Genest-Saint-Isle et utilisera le fuseau sud de Vitré pour se raccorder à Cesson-Sévigné dans la vallée de la Vilaine, à l’entrée ouest de Rennes. Plusieurs raccordements (cumulant 32km) sont prévus: • deux à La Milesse-la-Bazoge; l’un permettra aux TGV ayant desservi Le Mans de se rabattre sur la LGV, l’autre, de sortir de la LGV pour continuer sur Laval; • un, au-delà, rejoindra Sablé sur la rocade Le Mans - Angers - Nantes; • deux autres se situeront de part et d’autre de Laval pour permettre la desserte de la préfecture de la Mayenne en dérivation. Dans l’ensemble, cette LGV dont RFF Bretagne-Pays de la Loire assure la mise en œuvre, ne comportera pas de tunnels et peu de grands viaducs sur des vallées et des cours d’eau. Comme elle a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique le 28 octobre 2007 et d’un appel à candidatures en 2009, les travaux pourraient commencer en 2010, grâce au plan de relance gouvernemental, pour aboutir à une mise en service en 2015. Conçue pour une vitesse de fond de 320km/h, cette LGV permettra de ramener le temps de parcours Paris - Rennes à 1 heure 24 et Paris - Nantes à 1 heure 54. Cette réduction se répercutera naturellement sur toutes les destinations en aval. La seconde LGV destinée à prolonger la grande vitesse vers l’Aquitaine est celle qui est dénommée Sud-Europe- Atlantique (SEA), chapeautée par RFF Aquitaine. Elle doit être attribuée à un concessionnaire non encore désigné, chargé des travaux et de son exploitation. Du sud de Tours au nord de Bordeaux, sa longueur atteint 303km, plus 40km pour les raccordements intermédiaires. Outre le gain de temps qui en découlera pour le trafic voyageurs, sa réalisation aura pour effet de libérer la ligne historique pour l’acheminement du trafic fret international franco- ibérique. Elle se déroulera sur les départements suivants: Indre- (Suite page56) DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 53 et-Loire, Vienne, Deux-Sèvres, Charente, Charente- Maritime et Gironde. Son tracé définitif, qui tient compte des contraintes techniques et environnementales sur la base de plusieurs bureaux d’études, a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2006, pour le tronçon Angoulême - Bordeaux (126km). Celle qui est afférente au reste du parcours a été prononcée le 12 juin 2009. Se détachant du contournement de Tours, la LGV SEA s’élève sur le plateau de Sainte-Maure, sectionne la ligne historique vers Port-de-Piles, puis va rester continûment à l’ouest de celle-ci. Un raccordement s’en décroche pour aboutir à Poitiers par le nord, tandis qu’un second raccordement, branché sur la ligne de La Rochelle, après Saint-Benoît, permettra d’y entrer en venant de Poitiers. Un double raccordement permettra la desserte en dérivation d’Angoulême. Plus au sud, le tracé s’éloignera notablement de la ligne classique par Brossac et Clérac (où une base travaux avec un raccordement à la voie unique coordonnée issue de Saint-Mariens est prévue), suivra la transversale Nantes - Bordeaux à partir de Cavignac, puis se greffera à La Gorp sur l’artère Tours - Bordeaux, à 14km au nord de Bordeaux-Saint-Jean. À l’inverse de la LGV Bretagne, elle devra franchir de nombreuses vallées par de grands viaducs, cas de l’Indre, de la Creuse, de la Vienne, du Clain, de la Charente, de la Dronne et de la Dordogne. Par ailleurs, le diagnostic archéologique préalable a été entamé en septembre 2009 sur Angoulême - Bordeaux, là où les acquisitions foncières sont virtuellement terminées. Ailleurs, elles progressent régulièrement. Le démarrage des travaux sera fonction des choix du futur concessionnaire, la totalité du parcours ne devant être achevé qu’en 2016. Bordeaux ne sera plus alors qu’à 2heures 10 de Montparnasse, faisant sombrer la part modale du transport aérien. Les destinations en aval bénéficieront elles aussi d’un gain de temps de l’ordre de 50 min. En région Île-de-France, le problème récurrent de l’utilisation de la Grande Ceinture stratégique entre Valenton et Massy – où les TGV intersecteurs se mélangent avec les trains de la ligne C du RER, d’où des désheurements fréquents – ne pourra se régler qu’à l’aide d’un barreau sud d’interconnexion. Plusieurs familles de projets sont à l’étude: • jonction souterraine d’une vingtaine de km entre les LGV Sud-Est et Atlantique avec gare nouvelle à l’aéroport d’Orly; • quadruplement de la GC stratégique, pour dissocier les courants TGV et Transilien; • jonction d’une trentaine de km semi-souterraine branchée à Lieusaint et rejoignant la LN 2 au sud de Massy, avec gare nouvelle à Sénart. Pour clore ce chapitre des futures LGV poursuivant la course à la vitesse vers le sud notons aussi deux opérations à l’étude susceptibles d’aboutir vers 2020; elles sont afférentes à: • la branche Limousin entre Poitiers et Limoges, dont le tracé selon plusieurs variantes n’est pas exactement fixé; • une LGV Bordeaux - Toulouse. Dans ces deux cas, Paris serait à 2heures de Limoges et à 3 de Toulouse, soit des gains de 50 min et 1 heure 50 ! B.C. L. Michel La rame 374, rénovée Lacroix, au TGV 8563/62 Tarbes - Paris-Montparnasse, défile au pied du château de Pau (21 octobre 2007). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 54 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) L’évolution des matériels Avec la première étape de l’interconnexion, des rames Atlantique vont assurer des missions Rennes et Nantes - Lyon-Perrache avec rebroussement à Valenton dès l’automne 1991, puis de Tours à Lyon. C’est la rame 301 qui assure la mise en service technique du tronçon Satolas - Saint-Quentin-Fallavier de la LGV Rhône-Alpes, ouverte provisoirement en janvier 1992 pour les jeux Olympiques en Tarentaise. Si, jusqu’à ce moment, les rames Atlantique se sont contentées de leur domaine de prédilection, c’est-à-dire la LN 2 et les lignes conventionnelles en prolongement, leur grande capacité est mise à contribution ensuite pour assurer des tournées fréquentes sur le Sud-Est, entre Paris et Lyon, Genève, Annecy, Grenoble, Marseille et même Nice. Pendant les pointes d’hiver, elles assurent des tournées entre Paris et Lyon, Saint-Gervais, Bourg-Saint- Maurice et Modane, puis au départ de Rennes et de Nantes via Massy, Valenton. L’ouverture du tronçon de la LGV Rhône-Alpes (LN 4) entre les bifurcations de Grenay au nord et de Saint-Marcel-lès- Valence, en juillet 1994, équipé de la TVM 430, conduit au retrait des rames TGV A dans la vallée du Rhône et en Provence. Par contre, avec l’exploitation du barreau d’interconnexion des TGV à l’est de Paris via le triangle de Coubert et le raccordement de Valenton, à partir du 2 juin 1996, la couverture des missions Lille - Rennes, Nantes et Bordeaux, utilisant la LN 3, dotée de la TVM 430, va nécessiter l’emploi de rames TGV Réseau bicourant 500 du Landy, Réseau tricourant 4500 du Landy (pour celles de et vers Bruxelles), Atlantique bicourant n 386-405 après équipement TVM 430 et KVB. À partir de l’été 2002, les rames Réseau 544-550 sont attribuées à l’EIM de Châtillon pour les relations interconnectées Nord - Atlantique. Un an plus tard, elles sont rejointes par les rames 533-537, 539-543, effectuant des tournées Atlantique - Sud-Est et également des courses internes sur les faisceaux Nord et Sud-Est. Pour le service d’hiver 2004, les rames 501, 503-517, rejoignent également Châtillon. À ce stade, une rame Duplex de Paris-Sud-Est fait une première apparition sur un TGV Rennes - Marseille. Les rames Réseau étant destinées à être réemployées après modifications à l’EIMM de Hellemmes sur le TGV Est-européen, elles sont peu à peu remplacées, à la fois par: des rames Sud-Est Rénov 2 aptes à 300 km/h, munies de la TVM 430, et affectées au Landy (rames 1, 3, 4, 7-10, 13, 14, 17, 22, 23, 39, 40, 42, 56, 57, 68, 71, 72, 75, 78-87, 89-98, 101), assurant en sus du service sur Paris - Lille, Tourcoing, Valenciennes, Dunkerque, Calais, Boulogne, quelques tournées Lille-Europe - Rennes, Nantes et une Lille- Flandres - Toulouse via Bordeaux; un lot de 35 rames Duplex 231-254, 256-265 (la 255 a été victime d’un incendie et remplacée par la 267), mutées par vagues de Paris-Sud-Est à Châtillon entre décembre 2006 et août 2008, et employées sur des missions Lille - Rennes et Nantes, Rennes et Nantes - Lyon et Marseille, Le Havre - Marseille, Lille - Marseille/Montpellier, des TGV Paris - Rennes et Nantes réputés chargés, plus un demi-tour Paris - Le Croisic aux 8933/8980 des dimanches l’été dernier. En outre, elles couvrent du service sur le faisceau Sud-Est, cas de liaisons Paris - Grenoble, Annecy, Marseille, Toulon, Montpellier, et Genève - Marseille. Dès lors, l’emploi des rames Atlantique TVM 430 en direction du Nord (limité à la tournée Bordeaux - Lille-Europe aux 5276/7-5240/1) a été réduit sérieusement, et les rames vers le Sud-Est ont été supprimées. Toutefois, au moment des vacances de février, une dizaine d’entre elles assurent des courses supplémentaires vers la Savoie ainsi que des Paris - Lyon (dans ce dernier cas, en remplacement de Duplex engagées sur la Tarentaise). Depuis juin 2007, les rames Réseau du technicentre Est-européen de l’Ourcq sont réapparues sur la LN 2 pour couvrir les liaisons de Strasbourg sur Rennes, Nantes et Bordeaux. Par ailleurs, depuis 2005, les rames Atlantique passent progressivement en modernisation au technicentre de Bischheim, avec rénovation des espaces voyageurs et application de nouveaux sièges et décoration Lacroix. Les rames 384, 318, 385,, ont été les premières traitées, la chaîne immobilisant ensuite jusqu’à six rames en même Vue à la sortie de Clisson, la rame 326 se dirige vers Les Sables-d’Olonne (28 février 2009). F. Pobez DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 55 temps. Au 1 septembre, près de 90 rames avaient déjà été traitées, les autres devant l’être jusqu’en juin 2010. Après 20 ans d’existence, le palmarès de ces rames est particulièrement élogieux et se situe immédiatement derrière celui des rames Sud-Est. Avec, pour les premières, près de 8 millions de km depuis leur mise en service. Au service d’été, entre 80 et 90 rames A et 30 rames D (voir extrait du roulement 906 page 57) du technicentre de Châtillon sont mobilisées; elles accomplissent en moyenne 40000km par mois: • le lundi, 108 journées totalisant 169240km, soit 1567km en moyenne; • le mardi, 107 journées (79 +28) pour 150720km, soit 1408km en moyenne; • le mercredi, 105 journées pour 157448km, soit 1499km en moyenne; • le jeudi, 105 journées pour 160828km, soit 1531km en moyenne; • le vendredi, 125 journées pour 194969km, soit 1559km en moyenne; • le samedi, 119 journées pour 150363km, soit 1263km en moyenne; • le dimanche, 125 journées pour 166530km, soit 1332km en moyenne. Des records de parcours journaliers très éclectiques peuvent être relevés régulièrement, comme pour: • une rame Atlantique avec 2660km, en assurant successivement les trains W 719100 de Brest à Saint- Brieuc, 8690 Saint-Brieuc - Paris, 8415/8438 Paris - Arcachon et retour, 8569 Paris - Hendaye; • une rame Duplex avec 2565 km, sur les trains 5154/5 Grenoble - Lille-Europe, 9832/3-5115 Lille-Europe - Marseille, 6130 Marseille - Paris-Lyon et W 776102/3 Paris-Lyon - Châtillon via Juvisy, Massy. Le volume du parc à disposition excède maintenant les capacités de remisage du plateau de Châtillon, ce qui conduit, depuis l’été 2008, à garer quelques rames au chantier de Versailles-Matelots, après sécurisation du site. À Nantes, le garage des rames en coupure utilise en partie le chantier voisin de Chantenay. Dans un avenir à moyen terme, avec l’ouverture des LGV Bretagne-Pays de la Loire et Sud Europe-Atlantique, autorisées à 320km/h, les rames Atlantique devront voir leur vitesse limite portée à ce chiffre et être toutes équipées de la TVM 430. B. C. Ci-dessus: engagé sur un Nantes - Paris, un Duplex à la bifurcation des Docks d’Artillerie, au Mans (13 mars 2009). Ci-dessous: avec son pelliculage aux couleurs de l’Union européenne, la rame 390 à Lyon- Saint-Exupéry (7 mars 2009). B. Collardey L. Gra RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 56 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) Rame Date de baptême Parrain TGV A 304 04.02.89 Le Mans TGV A 305 21.01.89 Saint-Brieuc TGV A 312 16.05.92 Pays-d’Auray (logo) TGV A 313 15.09.90 Villebon-sur-Yvette TGV A 316 25.05.91 Angoulême TGV A 319 10.11.90 Marcoussis TGV A 321 18.09.93 Orthez TGV A 322 27.06.92 Lamballe-Côtes-d’Armor (logo) TGV A 325 28.09.90 Vendôme TGV A 329 20.01.90 Morlaix TGV A 330 07.05.94 Chinon TGV A 332 09.11.91 Libourne TGV A 333 10.10.92 Bordeaux (logo) TGV A 334 12.10.91 Villejust TGV A 336 01.12.90 Tours TGV A 337 23.06.90 Saint-Pierre-des-Corps TGV A 338 24.11.90 Vouvray TGV A 339 24.11.90 Montlouis-sur-Loire TGV A 340 17.03.90 Dourdan TGV A 341 27.01.90 Angers TGV A 343 24.03.90 Saint-Nazaire TGV A 344 31.03.90 Nantes TGV A 345 15.12.90 Région Centre- Le Cœur de France (logo) TGV A 348 19.05.90 Poitiers TGV A 349 09.06.90 La Baule TGV A 353 17.11.90 Laval TGV A 355 15.09.90 Le Croisic TGV A 356 21.09.91 Pays-de-Vannes (logo) TGV A 359 14.09.90 Châtellerault TGV A 361 23.05.92 Alençon-Normandie (logo) TGV A 362 20.06.92 Saint-Jean-de-Luz TGV A 364 04.08.91 Bayonne TGV A 365 25.09.91 Tarbes TGV A 369 09.02.91 Lourdes TGV A 370 14.09.91 Hendaye TGV A 371 24.09.91 Lorient (logo) TGV A 385 06.10.96 Chambray-lès-Tours TGV A 389 15.06.91 Le Pouliguen TGV A 390 14.09.91 Ancenis TGV A 391 28.09.91 Ville-de-Massy (logo) TGV A 393 20.07.91 Pornichet TGV A 396 19.10.91 Loches TGV A 398 16.11.91 Langeais TGV A 400 26.09.92 Quimper TGV A 405 12.06.93 Aytré Les parrainages de TGV Atlantique Fort du succès du TGV SE, dont toutes les rames ont été parrainées, le TGV Atlantique prend la suite dès 1989 avec deux années fortes en 1990 (18 rames) et 1991 (15 rames). La dernière rame parrainée le sera en 1996. Seules 45 rames sont aujourd’hui baptisées sur un parc de 105. Tous les blasons (37) ou logos (huit) sont sérigraphiés et autocollants. La présence des kiosques et de leurs fenêtres a décalé leur pose vers l’extrémité côté rame des voitures 1 et 10. À l’exception d’Alençon, toutes les collectivités sont de la façade Atlantique. M. Carémantrant En ce qui concerne le contournement de Tours, son utili- sation par des trains classiques entre les bifurs de Mont- louis et de Monts intéresse la nuit quelques trains comme les Talgo Paris - Madrid, les 4053/4052 Paris - Irun/Tarbes, TAC Paris - Biarritz, les messageries MVGV 4197/4194 et des ME 120. La LGV Atlantique, sur laquelle l’espacement est fixé à 5 min, dispose donc encore d’une réserve de capacité de- vant elle. Toutefois, la situation est quelque peu préoccu- pante en gare Montparnasse, fréquemment à saturation. Elle traite quelque 700 trains par jour avec pointes de 730 les vendredis, composés de TGV, de trains CIC vers Argen- tan, Granville, de TER vers Dreux, Chartres, Le Mans, et de Transilien sur Rambouillet, Plaisir-Grignon, Mantes-la-Jolie. Ces chiffres incluent les mouvements à vide de et vers Châ- tillon et le plateau de Vouillé. La gare annexe de Vaugirard assure en permanence le dé- part et l’arrivée des trains du courant Granville et sert de soupape de sécurité en cas d’encombrement des voies 1-9, (Suite de la page52) Photos M. Carémantrant Ci-dessus: la rame TGV A 393 portant le blason de la ville de Loches: à noter que, sur les TGV A, celui-ci est apposé à l’extré- mité côté rame de la motrice. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 57 18-24. Peuvent y être prévus les TGV spéciaux, supplémen- taires et de pèlerins pour Lourdes. En cas d’incidents lourds bloquant la circulation sur la LN 2, tout dépend de leur localisation. S’il se produit sur le tronc commun Châtillon - Courtalain ou sur la branche de Courtalain à Connerré, le trafic vers Rennes et Nantes em- prunte la ligne classique Paris - Le Mans via Chartres, avec un surplus minimal de 45 min. Toutefois, si l’incident se si- tue entre Courtalain et Connerré, les TGV directs Angers ou Nantes peuvent aussi être acheminés vers Saint-Pierre-des- Corps et Saumur, le retard étant alors de 30 min. Les TGV intersecteurs doivent, eux, continuer après Massy- Palaiseau par la Grande Ceinture sud jusqu’à Versailles- Chantiers et circuler via Chartres, ce qui rallonge leur trajet d’une bonne heure. Mais les choses se compliquent nette- ment pour ce qui concerne le trafic vers Tours et Bordeaux. Dans l’impossibilité de passer par Le Mans, il reste l’option de rebrousser à Massy-TGV pour rejoindre Juvisy via Pont- de-Rungis, le cor de chasse et, de là, Tours via Les Aubrais. Le retard atteint alors au minimum 1 heure 30. Dans le sens Province - Paris, les réceptions exceptionnelles à Paris-Aus- terlitz restent possibles, deux voies seulement acceptant les compositions en UM. Quant aux TGV intersecteurs, ils sont moins affectés puisque, au poste R d’Orly, ils peuvent em- prunter l’évite-Villeneuve jusqu’à Juvisy et continuer vers Tours via Les Aubrais, Blois, où ils profitent de longues sec- tions à 200 km/h en Beauce et dans le Val de Loire. Vers de gros chantiers de maintenance et de nouvelles adaptations pour les lignes conventionnelles Jusqu’ici, des rails UIC 60 avaient déjà été remplacés nui- tamment sur des zones isolées. Dans le cadre du programme pluriannuel de régénérationde la superstructure de la LN 2, après 20 ans de fonctionnement, le tronc commun le plus Extrait du roulement 906 des rames Atlantique (service d’été 2009) 01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0 AA 001 Chantenay Nantes Paris-MP Châtillon Paris-MP 8557/6 Tarbes AA 002 Châtillon Paris-MP La Rochelle Paris-MP Nantes Chantenay AA 003 Bordeaux Paris-MP La Rochelle Paris-MP Châtillon AA 004 Châtillon Paris-MP Nantes Chantenay Nantes Paris-MP Nantes Chantenay AA 005 Saint-Malo Rennes Paris-MP Saint-Malo Paris-MP Versailles AA 006 Rennes W 719293 Quimper Paris-MP Châtillon Paris-MP Rennes AA 007 Rennes Paris-MP Châtillon Paris-MP Bordeaux Paris-MP Poitiers La Rochelle AA 008 Nantes Paris-MP Rennes Paris-MP Nantes Chantenay AA 009 La Rochelle Paris-MPChâtillon Paris-MP 8551/0 Tarbes AA 010 Châtillon Paris-MP W 723011 Tours Paris-MP Bordeaux Paris-MP Bordeaux AA 011 Châtillon Paris-MP Toulouse Bordeaux Paris-MP Châtillon Paris-MP Versailles AA 012 Toulouse Bordeaux Paris Châtillon Paris Nantes Chantenay AA 013 Tarbes Bordeaux Paris-MP Châtillon Paris-MP NantesLe Croisic Paris-MP AA 014 Bordeaux Paris-MP La Rochelle Paris-MPChâtillonParis-MP Tours AA 015 Paris-MP W 810907 Tours Paris-MP Châtillon Paris-MP Rennes Brest Paris-MP AA 016 Bordeaux Paris-MP Châtillon Paris-MP Poitiers Paris-MP Rennes AA 017 Saint-Nazaire Paris-MP Châtillon Paris-MP Bordeaux Toulouse AA 018 Saint-Nazaire Paris-MP Châtillon Paris-MP Bordeaux Paris-MP AA 019 Paris-MP W720039 Angers Paris-MP Dax Tarbes Dax Paris-MP AA 020 Quimper Rennes Paris Châtillon Paris Rennes Brest Paris-MPChâtillon AA 021 Brest W719100 St-Brieuc Paris-MP Le Croisic Nantes Paris-MP NantesWChantenay AA 022 Châtillon Paris-MP Rennes Brest Rennes Paris-MP Nantes AA 023 Châtillon Paris-MP Rennes Quimper Rennes Paris-MP Versailles AA 024 Châtillon Paris-MP Toulouse Paris-MP Versailles AA 025 Châtillon Paris-MP Toulouse Paris-MP Versailles AA 026 Châtillon Paris-MP Nantes Saint-Nazaire Paris-MP Bordeaux AA 027 Bordeaux Poitiers Paris Châtillon Paris Rennes Brest AA 028 Châtillon Paris-MP 8507/6 Tarbes 8563/2 Paris-MP Versailles AA 029 Hendaye Dax Paris-MP Châtillon Paris-MP Bordeaux Hendaye AA 030 Paris-MP W810913 Poitiers Paris-MP St-Malo Paris-MP Vannes Lorient AA 031 Bordeaux Paris-MP La Rochelle Paris-MP Châtillon Paris-MP Tours AA 032 Paris-MP W720005 Nantes Paris-MP Nantes Paris-MP Nantes Les Sables PARCOURS (en km) Applicable les lundis Matelots Matelots Matelots Matelots Matelots Matelots RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 58 Événement 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2 PARTIE) À Boinville-le-Gaillard, une UM de TGV A vient de passer sous le pont supportant la voie unique Dourdan - Châteaudun (août 2009). chargé, entre Massy et la bifurcation de Courtalain, soit 116,7km, va être renouvelé d’ici à 2014. Dès 2009, quelques portions totalisant 14km ont été traitées, avec substitution de longs rails soudés par engins de manutention rail-route classiques, remplacement de traverses biblocs et relevage de voie. À partir de 2010, le chantier itinérant devrait porter sur 30km par an, avec des ralentissement glissants à 160km/h. Pour ce faire, des aménagements seront apportés aux bases travaux d’Auneau, de Dangeau et de Courtalain, avec création de voies supplémentaires, remaniement pour simplifier les manœuvres ou implantation d’aires de chargement de ballast. L’approvisionnement et l’évacuation des matériaux sont ef- fectués à l’aide de trains de travaux remorqués par des diesels BB 667200 ou d’entreprises, avec engagement à partir de Montrouge, Saint-Léger (Auneau), Courtalain, Saint-Amand. Pour tirer le parti maximal de la vélocité des rames TGV et de la construction des nouvelles infrastructures à grande vi- tesse, la SNCF, poussée en cela par les régions, a lancé d’im- portants travaux sur trois artères du réseau atlantique. Les plus avancés concernent la section Niort - La Rochelle (67km), où la vitesse de 140km/h était limitée par l’état des voies. Celles-ci ont été entièrement renouvelées en 2003-2004, avec ripages importants dans la zone des courbes des Km 84, 99-100 et 106. 12 passages à niveau sont à supprimer, avec remplacement par six ponts-routes et trois ponts-rails. Le BAPR en place sera adapté, avec pré- annonce et emploi d’îlots de BAL à la hauteur des gares de Mauzé, Surgères et Aigrefeuille-le-Thou. Retardé par les travaux d’éradication de certains des pas- sages à niveau, le relèvement à 220 entre les Km 75 et 135 devrait prochainement permettre de faire tomber le meilleur temps de parcours des TGV Paris - La Rochelle à 2heures 45. Dans l’optique de joindre, une fois la LGV Bretagne réalisée, Paris à Brest et Quimper en 3heures, soit un gain de l’ordre d’une heure, les lignes de Bretagne Nord et Sud sont en cours de mise à niveau, avec des renouvellements de voie associés à des relèvements de vitesse au-delà de 160km/h quand le tracé le permet. Pour ce qui est de la ligne de Bretagne Nord, de Rennes à Brest, deux types de relèvements peuvent être envisagés, mais ils seront hachés et relativement courts: entre 180 et 220km/h avec redressement de certaines courbes, du Km 376,900 au Km 391,216 (sortie de Rennes à Breteil), du Km 405,550 au Km 412,615 (Montauban-de- Bretagne à Quédillac), du Km 441,040 au Km 466,491 (Plénée-Jugon à Yffiniac), du Km 494,032 au Km 505,865 (Châtelaudren ouest à Guingamp ouest), du Km 534,510 au Km 540,347 (Plouaret ouest à Plounérin ouest), du Km552,550 (Plouigneau) au Km 559,290, du Km 563,787 au Km 573,147 (Morlaix ouest à Pleyber-Christ ouest); de 10 à 20km/h sur diverses sections intercalaires. DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 59 Le premier type d’opération suppose la suppression de 22passages à niveau et l’introduction du BAL à la place du BAPR. Sur l’artère de Bretagne Sud entre Rennes et Quim- per, les améliorations ne sont possibles qu’au-delà de Re- don. Elles doivent déboucher sur un relèvement de 160 à 220 du Km 524 au Km 554 (Saint-Jacut ouest à Elven), du Km 581,7 au Km 608 (Sainte-Anne-d’Auray à Hennebont est), avec élimination des passages à niveau et remplace- ment du BAPR par du BAL. D’autres relèvements plus limités pourront être obtenus, comme de 130/140 à 140/150 du Km 654 au Km 667 (Ban- nalec à Rosporden). Signalons enfin que les nœuds ferro- viaires d’aboutissement des futures LGV seront également à reconditionner. À Rennes, où le passage en vitesse en gare n’est autorisé qu’à 60km/h sur voie 3, à 30 sur les autres voies à quai, des réflexions sont en cours pour reprendre le plan de voies afin d’obtenir une traversée à 90 ou à 120km/h, à l’image du Mans. Par ailleurs, à Bordeaux, la tête des voies à quai côté nord est en cours de rectification dans le cadre du projet de suppression du bouchon de Bordeaux. Ce projet, rappelons- le, consiste à remplacer le pont de fer franchissant la Ga- ronne par un ouvrage neuf à quatre voies (deux d’entre elles ont déjà été mises en service le 11 mai 2008). Les deux autres le seront en 2010, tandis qu’un quadruplement sera réalisé sur 4km depuis la bifurcation de Cenon en 2014, à temps avant l’ouverture de la LGV SEA. Selon le souhait des édiles vendéens, la desserte par TGV de la station balnéaire de Saint-Gilles-Croix-de-Vie est également envisagée dans les toutes prochaines années, moyennant l’électrification du parcours de la voie unique depuis Nantes via Sainte-Pazanne. � La rame 401, au train 8507 Paris - Tarbes, à Saint-Pé-de-Bigorre (16 septembre 2008). P. Mancini J. Quatorze RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 60 Constructeur TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD VIEU n 1992, CFD devient propriétaire de la branche ferroviaire de Soulé, industrie établie à Bagnères-de-Bigorre depuis 1855, et la renomme « CFD Bagnères ». En 2008, CFD cède 60 % du capital de CFD Bagnères au constructeur espagnol CAF et conserve les 40% restants. La participation de CAF est perceptible. En effet, 180 châssis de bogies, destinés à des automotrices réalisées par l’espagnol pour São Paulo, sont actuellement en construction. Début 2008, un nouvel atelier de 1800m est mis en service. Il est desservi par des voies à double écartement (normal- métrique) dotées de deux ponts roulants de 16 t et par le pont transbordeur existant. Actuellement, la production est basée sur la construction d’engins à voie métrique: locomotives bimodes pour EuskoKargo, auto- moteurs AMG 800 pour la Corse et ses autres versions pour la Tunisie et la Provence. État des lieux à fin septembre2009. La branche fret désignée « EuskoKargo » des Chemins de fer basques (Euskotren) a passé commande, en 2006, de 12 locomotives type BB bimodes, électrique-diesel, auprès de IngeTeam (Espagne). IngeTeam les a sous- traitées, pour la construction, à CFD Bagnères. IngeTeam a conçu et fourni les systèmes de traction et les auxiliaires. Ces engins bicabines climatisés sont désignés « TD 1500 BB ». Ils fonctionnent en mode électrique, sous courant continu 1,5 kV, et en mode diesel avec un moteur turbo diesel de 1500 kW entraînant un alternateur. Les deux moteurs de traction sont asynchrones. Pouvant fonctionner en UM, dotées d’un attelage type américain construit par CAF, ces BB ont un gabarit restreint avec une largeur de 2600 mm, une hauteur de 3910 mm pour une longueur de 15900 mm. Elles s’inscrivent dans un rayon minimal de 70 m et elles sont dotées des derniers perfection- nements en matière de liaisons radionumé- riques (GSM, GPRS et GPS), ce qui permet un trafic de bout en bout depuis les ITE (instal- lations terminales embranchées) non élec- trifiées vers les ports. Elles sont interopéra- bles avec le réseau exploité par les Feve (Chemins de fer espagnols à voie étroite). La première unité a quitté Bagnères début janvier2009 et la deuxième, le 4mai. Trois sont livrées. Toutes reçoivent un nom: 2001 Bidasoa, 2002 Oiartzun et 2003 Urumea. La dernière unité est prévue pour 2011. La collectivité territoriale de Corse (CTC) avait initialement commandé neuf autorails en 2003. En 2004, elle en a commandé trois de plus. Les automoteurs AMG 800 sont une révolution en matière de performances et de confort pour la voie métrique française, qui, d’un seul coup, est mise au même niveau que la voie normale. Muni d’un moteur Deutz V 8 de 440 kW par élément, entraî- nant une boîte hydraulique Voith, ce puis- sant automoteur bicaisse, de 880kW (1196 ch), est limité à 100 km/h. De plus, il est couplable avec d’autres AMG en UM. Long de 40 m, large de 2,73 m et haut de 3,89 m, il offre une capacité de 104 places dont 16 strapontins. La première unité a quitté Bagnères en juin2007. Après des essais poussés, les CFC ont mis ce matériel en service commercial le 29mars 2009 sur la ligne centrale. Cinq unités ont déjà été livrées. Les sept unités restantes seront expédiées d’ici à l’été 2010. C’est par un contrat signé le 31janvier 2005 que les SNCFT (Chemins de fer tunisiens) ont commandé 10 automoteurs, désignés « AMT ». Par rapport à la version corse, nous pouvons noter quelques différences: le montage de baies latérales moins hautes, une vitesse limite portée à 130 km/h, des attelages automatiques et une capacité d’accueil plus importante, avec 132 places. La livrée est spécifique, à dominante gris et bleu rehaussée d’une bande orange. La sep- tième rame est prête à l’expédition. Six ont déjà été livrées (la première en mai2008). Dans un premier temps, c’est entre Tunis et Sousse qu’elles furent opérationnelles, dès le 7août 2008. Puis, c’est sous l’appellation « autorail express » qu’elles circulèrent ensuite en direction de Sfax et Gaâfour. La région Paca a commandé quatre AMG 800 en 2006, dont deux en option. C’est le premier acte concret de la nouvelle auto- rité organisatrice des CP (Chemins de fer de la Provence). L’option a été modifiée en commande ferme fin 2007. Désignés « AMG 802 », ces automoteurs, outre une livrée seyante à dominante jaune et rouge, ont un aménagement légèrement différent de ceux de la Corse, avec 105 places. Ils sont équipés d’un attelage automatique standard. La construction est bien avan- cée, et le premier engin devrait sortir des ateliers fin janvier2010. Il sera ensuite expédié sur les CP, où seront effectués des essais ainsi que la formation des conducteurs. Depuis de nombreuses décennies, CFD Bagnères a développé un savoir-faire et une capacité inégalés dans la conception, la réa- lisation et la modernisation de matériel à voie métrique et à voie normale en petite série. Avec le groupe CAF, qui est l’un des acteurs majeurs dans les grandes séries, l’activité ferroviaire de CFD Bagnères va pouvoir connaître un nouveau développement. CFD Bagnères: un spécialiste de la petite série Contrôlé, depuis 2008, par l’espagnol CAF, le constructeur pyrénéen possède un savoir-faire apprécié en matière de matériels de petite série à voie normale mais aussi et surtout à voie métrique. En témoigne un carnet de commandes bien rempli, avec un portefeuille de clientèle très diversifié. AMG 800 pour la Corse, lors de vérifications d’un élément (14juin 2007). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 61 Ci-dessus: automoteur AMT commandé par la Tunisie (SNCFT). Ici, la septième rame (élément 813)peu avant son expédition (21septembre 2009). Ci-contre: BB bimode pour EuskoKargo avec attelage automatique et cabines climatisées (21septembre 2009). En bas à droite: AMG 802 pour les CP, vu ici côté cabine avec la livrée Provence (21septembre 2009). Ci-dessous: AMG 800 destiné à la Corse (14juin 2007). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 62 Étude de ligne PAR JACKY QUATORZE ET MARC CARÉMANTRANT M. Carémantrant Z 2N sur un Château-Thierry - Paris à La Ferté-sous-Jouarre (17 juin 2006). DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 63 a ligne P comporte quatre branches, qui ont pour origine la gare de Paris-Est, et une antenne qui totalisent 252km et 32 gares. Les deux premières se dirigent vers le nord-est: après un tronc commun jusqu’à Meaux, la plus importante a pour terminus Château-Thierry, l’autre aboutit à La Ferté-Milon. Ces deux termi- nus sont situés dans l’Aisne (région Champagne- Ardenne). Depuis Esbly, situé près de Meaux, une courte antenne se dirige vers Crécy-la-Chapelle. Les deux autres branches prennent une direction sud-est; après un tronc commun jusqu’à Gretz- Armainvilliers, l’une se dirige alors vers Coulom- miers et l’autre se termine à Provins. La branche nord Une grande partie de la branche nord emprunte la ligne Paris - Strasbourg jusqu’à Château- Thierry, intégralement électrifiée en 25kV 50Hz. La gare de Paris-Est constitue le terminus de cette ligne, où aboutissent tous les trains ve- nant de l’est: Transilien, TER, Corail Intercités, les derniers trains internationaux nocturnes (comme le Perseus, en provenance de Berlin), ainsi que tous les trains de la LGV Est-euro- péenne, qui rejoint la ligne à Vaires-sur-Marne. Au départ de Paris-Est, les trains Transilien desservent les gares de Chelles-Gournay, Vaires-Torcy, Lagny-Thorigny, Esbly puis Meaux, qui constitue le terminus de la plupart d’entre eux. Meaux est ainsi desservi en semaine par 62 trains, dont 19 directs; le week-end, le ser- vice est réduit à 50 trains, dont 11 directs. Les temps de parcours sont respectivement de 38 et 25min. En semaine viennent également s’ajouter deux trains ayant Lagny-Thorigny pour terminus/origine. Toutes les gares sont équipées de panneaux d’information; des écrans permettent de connaître en temps réel l’heure de passage des prochains trains. Le matérieldesservant la ligne est constitué essen- tiellement d’automotrices Z 20500, renforcées en semaine par des rames RIB tractées ou poussées par des BB 17000 réversibles. Au-delà de Meaux, des Z 20500, souvent en UM, continuent jusqu’à Château-Thierry, desservant les gares de Trilport, Changis-Saint- Jean, La Ferté-sous-Jouarre, Nanteuil-Saâcy, Nogent-l’Artaud-Charly et Chèzy-sur-Marne. Toutes ces gares sont desservies en semaine par 19 trains, 11 les samedis et 10 les dimanches. Le temps de parcours est de 1 heure 05. La seconde ligne se dirige, quant à elle, plein nord à partir de Trilport; non électrifiée, elle dessert Isles-Armentières-Congis, Lizy-sur- Ourcq, Crouy-sur-Ourcq et Mareuil-sur-Ourcq avant d’atteindre La Ferté-Milon, son terminus. La desserte, beaucoup plus modeste, comporte seulement sept trains en semaine, cinq les samedis et quatre les dimanches, la plupart ont Meaux comme origine/terminus; seuls un ou deux trains, selon les jours, partent ou arri- vent à Paris-Est. Le trajet depuis Paris demande 57 min et 35 depuis Meaux. Le service de cette ligne est assuré par des rames RIB/RIO tractées par des BB 67400 réversibles. L’antenne Esbly - Crécy-la-Chapelle dessert seulement trois stations: Montry-Condé, Couilly-Saint-Germain-Quincy et Villiers-Mont- barbin. Une navette assure en semaine 19,5 AR et 16 les samedis. Quelques AR supplémentaires sont assurés par des bus. La durée du transport est de 9min pour les deux trains directs et de 13 pour les autres. La desserte est assurée par rame RIB/RIO tractée avec BB 17000 réversible, à l’exception des dimanches, où elle est rempla- cée par un autocar de substitution. La ligne Paris - Meaux - Château-Thierry transporte 35000 voyageurs par jour, tandis que les lignes Meaux - La Ferté-Milon et Esbly - Crécy-la-Chapelle ne dépassent guère les 500 voyageurs chacune. Il est vrai que les travaux de la LGV Est ont fortement dégradé la circulation des trains sur ces lignes, dont la ponctualité n’atteignait plus que 86% en 2007; celles-ci furent classées par les voya- geurs au dernier rang des lignes Transilien. Le trafic voyageurs accusa de ce fait une baisse importante, notamment sur La Ferté-Milon, où Transilien: la renaissance de la ligne P Irriguant la moitié nord de la Seine-et-Marne, cette ligne très ramifiée est entrée depuis 2007 dans un cycle de modernisation, concernant les infrastructures comme le matériel, qui devrait s’étendre au-delà de la décennie mais qui va franchir une étape décisive en décembre prochain avec la mise en œuvre du cadencement. Un véritable renouveau pour une ligne qui souffrait, ces dernières années, d’une assez piètre réputation auprès des usagers. Infographie V. Morell/Rail Passion Étude de ligne TRANSILIEN: LA RENAISSANCE DE LA LIGNE P RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 De la banlieue à la grande couronne Lors de sa création, en 1938, la SNCF récupère de la Compagnie de l’Est les lignes reliant Paris-Est à Meaux et Gretz- Armainvilliers ainsi que l’antenne Esbly - Crécy. La desserte conjugue alors des directs ou des omnibus entre Bondy, Gagny et Lagny par exemple. Après la Seconde Guerre mondiale, la desserte de Gretz sera même assurée depuis La Bastille suite à la destruction du viaduc de Nogent. Vient l’heure de la modernisation. Le BAL (block automatique lumineux) arrive sur Paris - Meaux et Noisy - Nogent entre 1932 et 1962. Château-Thierry est électrifié en 25kV 50Hz en mai1962. La banlieue va alors jusqu’à Meaux. Les rames métalliques Est, récemment adaptées à la réversibilité, sont remorquées par des BB 16500 avant d’être remplacées par des rames neuves RIB. En 1965, la vapeur disparaît à Paris-Est avec l’introduction de locomotives diesels type BB 66000 sur la ligne de Gretz. En 1970, les limites géographiques de la banlieue parisienne sont repoussées à Coulommiers et Verneuil-l’Étang. La nouvelle gare de Rosny-Bois-Perrier ouvre en mai1971 alors que démarrent les travaux de modernisation de Noisy - Tournan: troisième voie entre Émerainville et Roissy-en-Brie, ouverture de Val-de- Fontenay, Les Boullereaux-Champigny et Les Yvris, mise en place du BAL avec IPCS (installations permanentes de contresens) entre Nogent et Gretz, une première en Île-de-France, électrification 25kV. Le tout est mis en service en janvier1974. Les voitures RIB nouvellement reçues entrent en action. Une nouvelle gare pour les scolaires ouvre à Champs-Forts en septembre1976 entre Esbly et Crécy. En 1976, les premières rames de voitures neuves à deux niveaux VB 2N arrivent sur Paris - Meaux et Gretz. En juillet1979, la halte de Roissy-en-Brie devient une vraie gare. En juin1980 est mise sous tension 25kV la courte antenne Esbly - Crécy, de 10km, avec caténaire légère type fil trolley régularisé. En tête des RIB, la BB 66400 cède la place aux BB 16500. Les VB 2N assurent des trains Paris - Château-Thierry. Entre 1980 et 1984 sont mises en circulation des rames neuves RIO et VO 2N sur Paris - Château-Thierry et Coulommiers, entraînant la radiation des dernières voitures Est. En 1984, c’est au tour de la gare d’Ozoir-la- Ferrière d’être reconstruite au cœur d’un nouveau quartier. En 1985, entre Lagny et Esbly, la ligne emprunte un nouveau tracé après la construction du nouveau tunnel de Chalifert. Au 1 janvier 1991, le réseau Île-de-France s’étend aux limites administratives des départements: de Meaux à Nanteuil-Saâcy, de Trilport à Crouy-sur-Ourcq, de Coulommiers à La Ferté-Gaucher et de Verneuil-l’Étang à Longueville et Provins. Au début des années 90 intervient la modernisation de la section de ligne reliant Tournan à Coulommiers: régénération de la voie permettant 120km/h au lieu de 100, accélération de l’accès aux voies d’évitement, BAL de Tournan à Marles (1990), BAPR (block automatique à permissivité restreinte) de Marles à Coulommiers (1991), PRCI (poste à relais et à commande informatique) à Marles et Mortcerf, électrification 25kV en janvier1992. Là encore, ce sont les BB 16500 avec RIB qui investissent la ligne. Fin 1988, quelques trains directs Paris - Provins sont mis en circulation avec réouverture de la gare de Mormant en 1989. C’est le début d’une phase de modernisation de l’axe Gretz - Provins: quadruplement Émerainville - Roissy, remaniement en gare de Longueville avec PRS (poste tout relais à transit souple) en mai1993, BAPR Longueville - Provins en 1989, remaniement à Provins. Une nouvelle desserte plus étoffée entre Paris et Provins est opérationnelle à l’été 1993. À l’été 1995, le dépôt de Noisy-le-Sec reçoit 11 rames Z 20500 neuves pour remplacer les RIO et VO 2N. À l’été 1996, l’arrivée de la télévision semi-embarquée sur Paris - Meaux entraîne le remplacement des BB 16500 par des BB 17000. Une révolution intervient mi-1999: l’ouverture de la nouvelle ligne E du RER, délaissant la gare de l’Est pour deux nouvelles gares intra-muros. En première phase, ces trains assurent toute la desserte de Chelles-Gournay et de Villiers-sur-Marne. La ligne P prend alors toute sa dimension avec des dessertes de grande couronne. Enfin, en décembre2003, le RER E gagne Tournan. La desserte de Coulommiers n’est pas modifiée. Par contre, celle de Provins évolue, avec maintien des directs Paris en heures de pointe et création de navettes Provins - Gretz en journée. M. C. L’X 3840, au train 8932 Coulommiers - Tournan, en gare de Mortcerf (12 février 1984). Une RIB engagée sur un Paris - Provins à Nangis (16 août 2000). Photos M. Carémantrant elle atteignait 50%, due à des retards allant jusqu’à 3heures et à la suppression de nom- breux trains. Avec 6% de trains supplémen- taires depuis juin2007, la régularité approche les 90%, grâce notamment à une diminution des trains supprimés; l’objectif est d’atteindre 93% à partir de 2012. En 2008, un investissement de 20millions d’euros a permis un RVB (renouvellement des voies et ballast) entre La Ferté-sous-Jouarre et Château-Thierry. À partir de 2009 et jusqu’en 2014 est programmé, pour 2millions d’euros, un renouvellement de traverses et de rails entre Trilport et Mareuil-sur-Ourcq, pour limiter les conséquences des fortes chaleurs, pendant lesquelles la vitesse est limitée à 40km/h. Une somme de 1,4million d’euros sera en plus affectée à la modernisation de la gare de Mareuil-sur-Ourcq. Sur cette même ligne seront également repris les quais de la station de Isles- Armentières-Congis, où une halte écodurable est envisagée. Cinq AGC bibi B 82500 (28mil- lions d’euros) seront réceptionnés entre juin et octobre2010 et viendront progressivement desservir la ligne Meaux - La Ferté-Milon, les trains directs Paris restant assurés en RIB/RIO avec BB 67400. Le changement de mode de traction se fera lors de l’arrêt de Trilport, ce qui évitera une réglementation complexe. Pour l’antenne courte Esbly - Crécy, une étude de faisabilité est actuellement menée pour y introduire sans aménagement particulier le tram-train. Transilien utiliserait l’une des rames Avanto U 25500 disponibles de l’exploitation de la ligne T 4. La SNCF souhaiterait une mise en service en décembre2010. Une modernisa- tion de l’alimentation électrique est aussi plani- fiée entre Lagny-Thorigny et Meaux. D’ici 2012, le mobilier des gares et la signalétique seront modernisés au-delà de Meaux. Dans cette même période, 37millions d’euros sont prévus pour améliorer la circulation des trains dans la zone de Meaux. Cependant, la conception ac- tuelle de cette gare rend délicate l’exploitation des navettes de La Ferté-Milon, qui doivent manœuvrer sur les voies principales. La réflexion porte actuellement sur l’utilisation de la gare de Lizy-sur-Ourcq, bien dimensionnée et déjà bien équipée (motorisation des aiguilles par exemple) depuis les travaux de la LGV Est- européenne. En complément d’une courte élec- trification en 25kV, les Paris - Meaux seraient reportés à Lizy et les navettes de La Ferté-Milon limitées à Lizy. Sont également en projet la création d’un pôle d’échange intermodal en gare de Meaux ainsi qu’une restructuration de la gare de Trilport avec des normes HQE (haute qualité environnementale). Les gares de Vaires- La BB 17090, au train 114670 Crécy-la-Chapelle - Esbly, près de Montry-Condé (19 février 2009). Aux abords de Chalifert, croisement de la Z 20507 sur le Paris - Meaux 113647 et de la Z 20555 sur le Meaux - Paris 113714 (23 mai 2009). Photos J. Quatorze DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 65 Rame tractée diesel avec la BB 67470, au train 117207 Paris - La Ferté-Milon, aux environs de Chalifert (15 mars 2009). RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 66 Étude de ligne TRANSILIEN: LA RENAISSANCE DE LA LIGNE P Le parc actuel de la ligne P Pour assurer l’ensemble de ses dessertes, la ligne P utilise actuellement plusieurs types de matériel. Tout d’abord, des rames Z 2N type 20500 avec remorques à caisses longues. Il y a trois rames à cinq caisses (n 22, 139 et 140) et 24 rames à quatre caisses (n 26 à 28, 30, 35, 141 à 144, 161 à 169, 179, 194). Ces rames assurent des trains Paris - Meaux, Paris - Château-Thierry et Paris - Coulommiers. Depuis cette année (2009), elles sont concernées par le programme de rénovation engagé fin 2006. Financé conjointement par le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) et la SNCF et réalisé au technicentre Industriel de Saint-Pierre-des-Corps, il concerne au global 137 rames Z 20500 dont 21 de la ligne P à rénover entre 2008 et 2011. Le programme complémentaire voté en 2008 comprend les six rames manquantes. En fait, la première rame a été traitée en 2009. La Z 20507/08 est revenue à Noisy en mars. Depuis, les rames 11 (Z 20521/22) et 12 (Z 20523/24) l’ont rejointe et trois autres devraient suivre d’ici la fin de l’année (rames 22, 27 et 21). Les dernières rames seront traitées en 2014. Actuellement, Les Ardoines prêtent deux rames Z 20500 à quatre caisses pour permettre, d’une part, la remise à niveau de maintenance du parc et, d’autre part, pour couvrir l’absence liée à la rénovation. En décembre2010, les trois rames cinq caisses iront sur la ligne D et seront compensées par quatre rames Z 2N à quatre caisses. Il en restera 20 en 2015 pour assurer la desserte de Château-Thierry. Viennent ensuite les AGC bibi, les plus récents engins de la cavalerie de la ligne P. Le premier est arrivé en fin d’année 2007 (B 82521/22); 17 l’ont suivi en 2008. Ils sont affectés à la desserte de Paris - Provins en remplacement des RIB/RIO tractées par des BB 67400. Un 19 engin (B 82563/564) est arrivé en juillet2009, toujours pour Provins. Cinq autres seront livrés entre juin et octobre2010 pour Paris - La Ferté-Milon. Ils sont reconnaissables à leur livrée spécifique à base de blanc, nez bleu et pavés de couleur le long de la caisse. En complément de ces deux types de matériel, la région de Paris-Est utilise aussi pour la ligne P des rames tractées. 38 rames RIB/RIO de quatre caisses, toutes rénovées, y étaient affectées jusqu’à la mi-2008, où six rames ont été transférées à Paris- Nord. Leur traction en réversibilité est assurée par des BB 17000 de La Villette (le roulement en utilise 10) et des BB 67400 de Longueau. Depuis l’été 2007, il y avait 16 locomotives diesels (12 auparavant). L’arrivée des AGC en a libéré quatre fin 2008 et deux début 2009. Il en reste donc 10. Les rames RIB/RIO sont visibles en unité simple ou unité double sur Paris - Meaux et Paris - La Ferté-Milon. En décembre2009, cinq rames seront transférées à Paris-Nord. Dans les prochaines années, le parc va évoluer avec l’arrivée de cinq nouveaux AGC mais surtout avec l’arrivée du Francilien. La venue des AGC devrait se traduire par un retrait de cinq rames RIB/RIO à l’été 2010. Il restera des BB 67400 pour assurer la paire de trains directs Paris - La Ferté-Milon. Les AGC assureront les navettes entre Meaux et La Ferté-Milon. Paris-Est recevra sa livraison du Francilien en deux parties: 20 rames entre juillet2012 et février2013 puis 15 rames entre octobre2014 et avril2015. Toutes seront longues. L’accélération de la production (40 rames par an en2011 et2012 au lieu de 30) permet de gagner huit mois sur la livraison à Paris- Est. Le Francilien circulera sur Paris - Meaux et Paris - Coulommiers. Les RIB/RIO abandonneront alors la ligne Paris - Meaux et les BB 17000 disparaîtront de Paris-Est pour Transilien (janvier2013). En 2015, il ne restera que huit rames RIB/RIO pour assurer les trains directs de La Ferté-Milon. À l’exception des BB 67400, l’ensemble de ce parc est entretenu à l’unité de maintenance de Noisy-le-Sec. Modernisée récemment, elle permettra d’être plus efficace et de gagner du temps sur l’indisponibilité des rames qui, auparavant, devaient se rendre à Trappes. M. C. J. Quatorze Les B 82553 et 82535 en UM, au train 117523 Paris - Provins, à Nangis (28 février 2009). C. Masse Sur la ligne Esbly - Crécy-en-Brie- la Chapelle, arrivée de la «navette» à Couilly-Saint-Germain (17 juin 2008). Un aperçu de la cavalerie de la ligne P à Paris-Est: RIB/RIO, Z 20500, B 82500 (18 août 2009). M. Carémantrant DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 67 Torcy, de La Ferté-sous-Jouarre et de Lagny- Thorigny seront adaptées pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite. Dans cette dernière gare, un souterrain permettant l’accès direct aux quais sera créé dans le cadre des tra- vaux du pôle gare financés à hauteur de 7,6millions d’euros par la Communauté d’ag- glomération de Marne et Gondoire dans le but d’améliorer l’intermodalité de cette station. Il sera également étudié une amélioration des services sur les lignes de La Ferté-Milon et de Château-Thierry. En 2016, le programme d’in- formation des voyageurs par écran sera achevé dans la totalité des gares. La branche sud La branche sud emprunte l’axe Paris - Mulhouse jusqu’à Longueville; électrifiée de Paris à Gretz-Armainvilliers en courant monophasé 25kV 50Hz, la ligne P se divise alors en deux parties: l’une, également électrifiée, se dirige vers l’est en direction de Coulommiers, l’autre, non électrifiée, continue vers le sud-est par la ligne 4 jusqu’à Longueville. Après un rebrousse- ment, elle emprunte alors sur quelques kilomè- tresl’ancienne ligne d’Esternay pour atteindre Provins, son terminus. La branche desservant Coulommiers fut élec- trifiée en 1992 et une navette assurée en EAD continuait jusqu’à La Ferté-Gaucher, remplacée depuis 2003 par un autocar. La ligne dessert les stations de Tournan, Marles-en-Brie, Mortcerf, Guérard-La Celle-sur-Morin, Faremoutiers- Pommeuse et Mouroux. Au départ de Paris, la desserte comprend 14 trains en semaine, puis seulement cinq les samedis et trois les di- manches. À ceux-ci viennent s’ajouter, selon les jours, quelques trains de Tournan à Coulom- miers et retour. Le temps de parcours depuis Paris est proche d’une heure. La desserte est es- sentiellement assurée par des Z 2N, un AR étant confié à une RIB/RIO + BB 17000. Pendant l’été 2009 s’est déroulé un RVB entre Tournan et Coulommiers (8millions d’euros); le trafic a été interrompu et des autocars de subs- titution ont assuré la desserte durant deux mois. Un renforcement de l’alimentation électrique et un redécoupage du block entre Villiers-sur- Marne et Gretz sont également programmés d’ici 2012 pour un montant de près de 8millions d’euros. L’existence de cantons plus réguliers et homogènes facilitera la présence de trafics très différents (RER E, Transilien ligne P, fret, Corail Intercités). Durant cette période, le mobilier et la signalétique sont prévus pour être rénovés de Gretz-Armainvilliers à Coulom- miers. De même, la vidéosurveillance et l’infor- mation des voyageurs seront étendues à toutes les gares. D’ici 2016 sera achevé le programme complémentaire d’information des voyageurs par écran sur toutes les gares situées entre Tournanet Coulommiers. Les gares de Gretz- Armainvilliers et de Coulommiers seront, par ailleurs, adaptées pour l’accès aux personnes à mobilité réduite. La branche desservant Provins emprunte, quant à elle, sur sa quasi-totalité la ligne 4. Si celle-ci a perdu son trafic international vers la Suisse au profit du TGV Est-européen, elle voit encore passer des rames tractées par des CC72100 à destination de Troyes, Vesoul, Belfort et Mulhouse, ou des AGC bibi de la région Champagne-Ardenne pour Culmont-Chalin- drey. La desserte de Provins fut assurée par des EAD remplacés, il y a quelques années, par des rames RIO ou RIB tractées par des BB 67400. Exploité depuis 1938 par les CFTA, le tronçon Provins - Longueville est repris par la SNCF en 2007. En juin de la même année, la création de deux AR Provins - Paris permet de cadencer l’offre aux heures de pointe à la demi-heure. L’arrivée des AGC a été une véritable révolution. Pour faire patienter les élus et les futurs voya- geurs, deux présentations exceptionnelles de ce matériel, prêté par la Picardie, ont eu lieu les 27juin 2006 à Nangis et le 3février 2007 à Pro- vins. La mise en service commerciale des pre- mières rames est intervenue le 10décembre 2007. Pour la première fois sur le réseau ferré national, un changement de mode de traction se réalise en circulation sans arrêt. Sur les 24rames quadricaisses commandées, le techni- centre Paris-Est-Noisy-le-Sec en dispose au- jourd’hui de 19. Celui-ci en assure le pelliculage spécifique à la région Île-de-France, qui consiste en une multitude de rectangles de couleurs vives sur fond blanc, auxquels s’ajoute la feuille verte du logo Transilien aux extrémités. Ce changement de matériel a ainsi permis d’améliorer le confort des voyageurs mais aussi la régularité des trains (qui a augmenté de 4%). En effet, grâce à une vitesse maximale pouvant atteindre 160km/h entre Noisy-le- Sec et Longueville ainsi que par ses capacités d’accélération, il peut plus facilement rattraper les retards et garantir ainsi une bien meilleure ponctualité qu’auparavant. Au départ de Paris- Est sont desservies les gares de Verneuil- UM de Z 20500, assurant un Coulommiers - Paris-Est, sur le viaduc de Pommeuse (14 octobre 2009). P.Mancini AGC bibi B 82500 sur un Paris - Provins à son terminus (28 février 2009). J. Quatorze RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 68 l’Étang, Mormant, Nangis, Longueville, Sainte- Colombe-Septveilles, Champbenoist-Poigny et Provins. La totalité de la ligne est parcourue par 13 trains la semaine, huit les samedis et sept les dimanches. Il faut y ajouter trois relations directes assurées par des trains Corail Inter - cités: un Longueville - Paris le matin (semaine) et soir (tous les jours) et un Paris - Longueville le soir (semaine). Enfin, des navettes entre Provins et Gretz-Armainvilliers, avec correspondance du RER E, complètent la desserte en milieu de jour- née: quatre en semaine et deux le week-end. Afin d’améliorer l’infrastructure de la ligne, un RVB va être entrepris dès octobre2009 en- tre Gretz-Armainvilliers et Romilly-sur-Seine jusqu’en avril2010: les qualités de la voie seront alors parfaitement adaptées à celle des AGC. En juillet2010, un autre RVB sera entrepris entre Longueville et Provins. Il fera disparaître des rails de… 1905! Et permettra le retourà la vitesse de 70km/h (60 aujourd’hui). Le trafic devant être maintenu, des adaptations d’ho- raires seront nécessaires. D’ici 2012, le mobilier et la signalétique seront rénovés de Gretz- Armainvilliers à Provins, De même, la vidéo - surveillance et l’information des voyageurs seront étendues à toutes les gares. Afin de faciliter la gestion des trains, la gare de Provins verra d’ici 2015 la réalisation d’une voie à quai supplémentaire ainsi que le rallongement d’un quai, pour un budget de 5millions d’euros. Deux haltes écodurables seront réalisées, entre Longueville et Provins, à Sainte-Colombe- Septveilles et à Champbenoist-Poigny. La gare de Nangis sera, quant à elle, adaptée pour per- mettre l’accès aux personnes à mobilité réduite. L’arrivée du cadencement La prochaine révolution de cette ligne aura lieu en décembre2009 avec la mise en œuvre du cadencement. La desserte étant bien dimen- sionnéeen heures de pointe (à la demi-heure sur toutes les lignes), ce cadencement s’inté- resse surtout aux heures creuses, aux fins de soirée et aux week-ends. Le principe est le sui- vant: fréquence à l’heure sur toutes les lignes (La Ferté-Milon, Meaux - Château-Thierry, Coulommiers et Provins) entre 5h et 23h du lundi matin au dimanche soir (fréquence de 2heures le dimanche matin). De plus, sur Cou- lommiers et Provins, il n’y aura plus de navettes vers Tournan ou Gretz, tous les trains étant origine/terminus Paris-Est. La Ferté-Milon gagne un AR vers Paris. Au global, il s’agit de faire circuler 360 trains supplémentaires par semaine sur la ligne P. À titre d’exemple, la gare de Meaux passe de 61 AR à 70 en semaine et de 50 à 59 le week- end. Pour Crouy-sur-Ourcq, la desserte passe de huit AR à 19 en semaine et de sept à 18 le week-end. Sur Coulommiers, la desserte est parfaitement cadencée à l’heure en journée et à la demi-heure en pointe: la desserte passe de 15 AR à 19 en semaine et de huit à 17 le week- end. Sur Provins, l’offre augmente le week-end, passant de 11 AR à 17. Et puis, la bonne nouvelle est arrivée le septembre lors de la signature de la convention de financement de la deuxième phase de la LGV Est-européenne: en contre- partie de la signature par la région Cham- pagne-Ardenne de cette convention, l’État s’est engagé à financer l’électrification tant at- tendue de Gretz-Armainvilliers à Troyes. Longtemps délaissée, cette partie de la Seine- et-Marne aborde le siècle sous le signe du renouveau. � Étude de ligne TRANSILIEN: LA RENAISSANCE DE LA LIGNE P M. Carémantrant J. Quatorze Ci-dessus: la ligne P accueille aussi du fret ; ici, deux trains en gare de Verneuil-l’Étang (24 août 2007). Ci-contre: passage à Nanteuil-Saâcy d’une Z 2N sur un Paris-Est - Château-Thierry (8 mars 2008). Ci-dessous: l’AGC bibi 82547 sur un train pour Provins en gare de Verneuil-l’Étang (22 avril 2009). C. Masse La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 50 DVD MODÉLISME LE MONDE DU PETIT TRAIN DE CASTRES À MURAT Voici les Chemins de fer départementaux du Tarn. Découvrez dans cet ouvrage l’étonnante histoire du Petit Train, racontée par Michel Viers et Bernard Vieu. Outre une très riche iconographie, vous trouverez également l’intégralité des plans du matériel roulant au 1/43,5 ainsi que les plans des bâtiments au 1/87, sans oublier les dessins de tous les ouvrages d’art importants. Format : 225 x 291 mm. 413 pages. Réf.: 120981 49,50 BB 1604 SNCF (Electrotren) Locomotive électrique, châssis métal. Feux triples avec inversion blanc-rouge. Échelle : 1/87 (HO). Réf. : 230300 215 LOCO BB 25245 MISTRAL (Roco) Livrée «Marseille» Motrice à courant continu. Cette machine dispose d’un inverseur de feux (blanc-rouge). La prise de courant peut être effectuée par les pantographes. Longueur: 189 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230311 L’AVENTURE DU MUSÉE DES TRANSPORTS URBAINS Pour la première fois, un film raconte l’aventure de ce musée. Tout commence en 1957, et cette aventure se déroulera sur une quarantaine d’années. Ce film est entièrement réalisé à partir d’archives cinématographiques rares et avec la participation de Jean Robert. Ce DVD est un document exceptionnel, vivant, et incontournable pour tous les passionnés de transports urbains. Durée : 90 min. Réf.: 328576 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com L’AUTORAIL DES MERVEILLES Bien connue pour son histoire mouvementée à l’extrême et pour son tracé qui la classe parmi les plus spectaculaires des grandes traversées alpines, la ligne du col de Tende l’est aussi comme voie d’accès à un ensemble rare de richesses naturelles et architecturales, grâce à l’autorail des Merveilles, qui permet de découvrir tout un chapelet de villages perchés et de viaducs élancés… Pour ce numéro 1, « Trains en balade » vous propose de fêter le 30 anniversaire de la réouverture de cette ligne culte en vous la montrant comme vous ne l’aviez encore jamais vue ! L’autorail des Merveilles : • accompagné en cabine de conduite de Nice à Tende ; • suivi en hélicoptère dans les sites les plus grandioses du parcours ; • avec des étapes à Peillon, Sospel, Breil, Saorge et Tende. Réf.: 328577 25 LIVRE BB 1504 SNCF (Electrotren) Locomotive électrique, Châssis métal. Feux triples avec inversion blanc-rouge Échelle : 1/87 (HO). Réf. : 230299 215 AUTORAIL DIESEL X 73500 LANGUEDOC (Jouef) Longueur: 305 mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf. : 230316 165 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD « Toujours plus vite! Les défis du rail », au musée des Arts et Métiers En cabine du TGV Méditerranée (sens pair), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. Vidéo Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. « Toujours plus vite! Les défis du rail », au musée des Arts et Métiers En cabine du TGV Méditerranée (sens pair) Ch. Recoura « Toujours plus vite! Les défis du rail », au musée des Arts et Métiers En cabine du TGV Méditerranée (sens pair) Ce 26 numéro de Rail Passion Vidéo s’ouvre sur le musée parisien des Arts et Métiers, où se trouve le célèbre pendule de Foucault, présenté à l’Exposition universelle de 1855, qui permit de mettre en évidence la rotation de la Terre sur elle- même à partir de moyens purement terrestres… À la même époque, en 1859, il fallait près de 20 heures pour aller, en train, de Paris à Marseille. Aujourd’hui, 150 ans plus tard, 3heures suffi- sent. Vitesse, confort et sécurité, en 2009 cela peut nous paraître d’une incroyable banalité. Mais à l’origine, la bataille était loin d’être gagnée! Des générations d’ingénieurs ont dû relever une multitude de défis techniques. Et c’est justement ce que raconte l’exposition « Toujours plus vite! Les défis du rail » visible au musée des Arts et Métiers jusqu’au 2mai 2010. Les organisateurs de cette exposition nous présentent ici les plus belles maquettes ferro- viaires issues des collections patrimoniales du musée. Et du rêve à la réalité, nous embarquons à Marseille-Saint-Charles à bord du train 5376 pour découvrir, en cabine de conduite, dans le sens pair, la ligne à grande vitesse Méditerranée… Ph. H. Ch. Recoura Cnam, Paris/F. Botté Cnam, Paris/F. Botté Ch. Recoura « TOUJOURS PLUS VITE! LES DÉFIS DU RAIL », AU MUSÉE DES ARTS ET MÉTIERS « TOUJOURS PLUS VITE! LES DÉFIS DU RAIL », AU MUSÉE DES ARTS ET MÉTIERS EN CABINE DU TGV MÉDITERRANÉE (SENS PAIR) EN CABINE DU TGV MÉDITERRANÉE (SENS PAIR) DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 71 Août2009 (et mois antérieurs) Matériel électrique • Mutations: - BB 407206, 407230 Bordeaux =207206, 207230 Marseille; - BB 107264 Marseille - Toulouse; - BB 422203 Villeneuve - Marseille (juillet2009); - BB 222338, 222343, 222346 Marseille - Villeneuve; - BB 122339, 122344, 122349 Marseille =222339, 222344, 222349 Villeneuve. • Mises en service matériel neuf: - Z 24739/24740 Vénissieux (juil- let2009); - Z 24747/24748 Lille; - Z 24749/24750 Vénissieux; - Z 27891/27892, 27895/27896, 27899/27900, 27901/27902 Nîmes. • Amortissement: - BB 516754 Thionville. Matériel thermique • Mutations: - X 92202 Toulouse - Bordeaux (juillet2009); - X 73515, 73517 Strasbourg - Dijon; - BB 466284 Tours-SP - Bordeaux; - 467592 Longueau - Nevers (juillet2009). • Mises en service matériel neuf: - BB 460110, 460117 Sotteville; - X 76813/76814 Clermont; - B 82599/82600 Lyon-Vaise. • Transformations: - BB 466211 Tours-Saint-Pierre =669211 Chalindrey; - BB 466296 Bordeaux =669296 Chalindrey. • Amortissements: - BB 461023 Strasbourg; - BB 463590 Rennes; - BB 463879, 464001 Bordeaux; - BB 464722 Achères; - BB 466105 Tours-Saint-Pierre; - BB 466131 Bordeaux; - X4551,4560,4569,4576,4623 Nevers. Septembre 2009 Matériel électrique • Mutations: - BB 525601 Vénissieux - Rennes; - BB 525660 Vénissieux - Lens; - BB 126047 Toulouse - Villeneuve. • Mises en service matériel neuf: - Z 24743/24744, 24757/24758 Vénissieux; - Z 24753/24754, 24755/24756 Lille. • Amortissements: - BB 216015 Achères; - BB 516601, 516616, 516617, 516618, 516741, 516760 Lens; - BB 525176 Chambéry. Matériel thermique • Mutations: - BB 46227 Longueau - Bordeaux; - BB 467503, 467544, 467553 Longueau - Nevers; - BB 475039, 475041 Avignon - Longueau; - BB 475083 Longueau =675083 Longueau. • Mises en service matériel neuf: - BB 460115 Sotteville; - BB 475118, 475119 Longueau; - X 76727/76728, 76745/76746, 76815/76816,76817/76818 Nantes; - X 76819/76820 Clermont; - B 81825/81826 Bordeaux; - B 82595/82596, 82601/82602, 82603/82604 Rennes; - B 82607/82608 Lyon-Vaise. • Transformations: - BB 466261 Longueau =669261 Chalindrey; - BB 466305 Bordeaux =669305 Chalindrey. • Amortissements: - BB 163095, 163248 Nice; - BB 463993 Bordeaux; - A1A-A1A 668522 Chalindrey. � Batterie de BB 460000 de Sotteville détachées au technicentre de Rennes (21 août 2009). La fin des X 4500 de Nevers est proche. Ici, l’un d’eux sur un TER à Montchanin (3avril 2008). Rassemblement de 668500 sur des trains de ballast à Lure (9 juil. 2009). Une 516500 de Thionville sur un TER Luxembourg (22juillet 2007). En provenance de Genève, une rame TER 2N NG à Lyon-Part-Dieu (31juillet 2009). Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre2009 EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY La ligne 4Paris- Mulhouse-Bâle Dans cet ouvrage, Didier Leroy et Guillaume Pourageaux nous restituent, notamment à travers de nombreux documents photographiques, dont beaucoup d’inédits, toute la richesse de cette ligne qui reste la plus grande artère non électrifiée en France. En privilégiant plus particulièrement la période qui s’étend des années 50 aux années 80, ils nous offrent un juste équilibre de traitement entre les deux modes de traction qui se sont succédé sur cette ligne: la vapeur, tardivement disparue, et le diesel. RAIL PASSION N° 146 DÉCEMBRE 2009 72 a ligne 4 relie Paris à Mulhouse et Bâle à travers des régions aux paysages variés, passant de la Brie à la Champagne et ses terres vallonnées, du plateau de Langres au pied du ballon d’Alsace. Avec la particularité d’être la plus grande artère non électrifiée en France, la ligne 4 est restée à l’écart des grands cou- rants de modernisation drastique, lui conférant ainsi un charme que les amateurs sont una- nimes à lui reconnaître. Après avoir été abondamment utilisée, par la Compagnie de l’Est, pour acheminer de nombreux trains de voyageurs entre la Grande-Bretagne et Paris vers la Suisse, l’Italie et l’Autriche, ainsi qu’un trafic de marchandises échangées entre l’ouest et le nord de la France et la Région pari- sienne vers la Suisse, sans oublier un trafic local important, elle est quelque peu, aujourd’hui, l’injuste oubliée des grandes artères si pré- cieuses pour une desserte fine du territoire. Restée fidèle tardivement à la mythique trac- tion à vapeur, la ligne 4 est traversée, depuis plus de 45 ans, par les grandes séries de loco- motives diesels, tout un mode de traction allant des 241A, si racées, aux A1A-A1A 68000, des 241 P aux CC 72000, des rustiques 140 C aux BB66000. De grands dépôts ont inscrit dans le ciel de l’Est leurs indélébiles panaches, tels que Troyes, Chaumont, Chalindrey, Belfort, Mulhouse-Nord et Île-Napoléon; ils y sont traités avec des effectifs précis couvrant les années 50, 60 et 70. C’est l’histoire de tout ce monde ferroviaire que propose ce livre, à travers des documents photographiques, pour la plupart inédits, pro- venant de signatures de photographes connus, tels Félix Fénino, Guy Rannou et Yves Broncard. Les clichés en couleurs se marient avec ceux en noir et blanc, en privilégiant un équilibre entre les deux modes de traction qui sont la spécificité et la richesse de la ligne 4, couvrant majoritairement la période allant de 1950 à 1980: 30années qui marquèrent les change- ments les plus importants de son histoire. Les signaux mécaniques, avec leurs ailes et cocardes colorées, les nappes de fils télégra- phiques se déroulant à perte de vue, sont autant de scènes qui ne laissent pas indifférent l’amateur d’ambiances ferroviaires aux cou- leurs de la vie quotidienne rendues si vivantes par les visages des cheminots. Un ouvrage de 224 pages au format 24cm x 32cm, abondamment illustré (photos N & B et couleurs), publié aux Éditions de La Vie du Rail. En vente à la boutique de La Vie du Rail en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com. Prix: � Deux véritables Micheline type 22, dont la ZZABsCEty 54006, arrivent à Chaumont en 1937. Ces automotrices, appréciées des voyageurs, apportaient un service d’une qualité exceptionnelle. F. Fénino/LVDR Bonnes Feuilles PAR DIDIER LEROY ET GUILLAUME POURAGEAUX DÉCEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 146 73 G. Rannou/Coll. Y. Broncard G. Rannou/Coll. Y. Broncard L. Pilloux/LVDR Ci-dessus: les derniers temps de la vapeur sur la ligne 4, avec cet express traversant la Haute-Marne (1967). Ci-contre: vue générale de l’établissement traction de Chalindrey, avec une grande variété de matériels diesels et électriques en stationnement (mai 1984). Ci-dessous: autour du pont tournant du dépôt de Troyes-Preize sont garées la 140 C 51, la 141 R 281 et deux 141 P, dont la 210 (hiver 1966). Ce grand dépôt de vitesse n’est alors plus que l’ombre de lui-même.