3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@e@p@k; M 04395 - 145 - F: 9,90 n° 145 NOVEMBRE 2009 Des CC 72000 au Maroc MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 PASSION - N° 145 NOVEMBRE2009 / 20ANS DE TGV ATLANTIQUE (1 PARTIE) / LES 10BOUGIES DE LA LIGNE 14 / LE TECHNICENTRE DE MARSEILLE-BLANCARDE / CHANTIERS DU TRAM DE NANTES / DES CC 72000 SOUS LE SOLEIL MAROCAIN / LA GRANDE VITESSE AU CNAM ÉTRO BOUGIESPOUR LALIGNE 20ans de TGV Atlantique partie) 20ans de TGV Atlantique re partie) � ÉTRO BOUGIESPOUR LALIGNE D’Ashford à Londres: en cabine d’une automotrice Class 395 VotreDVD est à l’intérieur � VÉNEMENT La grande vitesse au CNAM S S igne des temps, la grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui au cœur de cette nouvelle livraison de Rail Passion. Sans renier une seule seconde les rails du passé, votre magazine (qui consacrait déjà le dossier de son tout premier numéro aux futures locomotives Class 92 pour le trafic France - Angleterre via le tunnel) a toujours voulu témoigner de cette jeune modernité du chemin de fer. Quel avenir aurait eu d’ailleurs la SNCF si elle n’avait inventé le TGV? V V oici tout juste 20 ans, c’était au tour du TGV Atlantique d’être inauguré. À l’époque de sa conception, son homologue Sud-Est ne dépassait pas les 260 km/h entre Paris et Lyon. Rouler à la vitesse maximale de 300 km/h en service commercial représentait un vrai défi technique, alors permis par l’avènement de la révolution- naire transmission à courant triphasé avec moteurs de traction synchrones. À la faveur de cet anniversaire, Rail Passion vous propose, dans le présent numéro, la première partie d’un dossier exclusif, où Bernard Collardey raconte l’une des aventures ferroviaires majeures de la période contemporaine… G G rande vitesse toujours, dans le DVD de Rail Passion Vidéo publié avec ce numéro. Cette fois, nous partons outre-Manche, en cabine de conduite d’une rame japonaise Class 395, pour parcourir la ligne nouvelle High Speed One, première du genre construite sur le sol britannique, en vue de relier le tunnel à la gare londonienne de Saint Pancras. Et qui, de l’avis général, n’aurait pu l’être sans l’apport technique de Systra, l’ingénierie filiale de la SNCF et le véritable porte-drapeau de l’irremplaçable savoir-faire français en la matière… J J ustement, le 9 septembre dernier, le premier « HSR Summit », ou « sommet de la grande vitesse ferroviaire », réunissait à Londres quelque 250 spécialistes venus du monde entier. Une initiative de lord Andrew Adonis, authentique défenseur du rail, qui s’est lancé, avec une ardeur évidente, dans la promotion de High Speed 2, le projet d’une deuxième ligne nouvelle pour relier, cette fois, Londres à Birmingham et Manchester, avec prolongements envisagés vers Glasgow et Édimbourg. C C e projet, à lui seul, a déjà de quoi susciter bien des convoitises. Si l’on y ajoute les velléités des pays d’Europe de l’Est de se doter à leur tour, avec l’aide bienveillante de Bruxelles, d’infrastructures à grande vitesse, les pers- pectives qui s’ouvrent aujourd’hui ont assurément de quoi attiser tous les appétits. Les opérateurs comme les constructeurs devraient donc se livrer, plus que jamais, une lutte sans merci… À À écouter, ce 9 septembre à Londres, Tsutomu Morimura, directeur exécutif de JR Central (l’un des opérateurs japonais du Shinkansen), on peut d’ailleurs penser que les hostilités sont déjà bien lancées. Au pays du Soleil- Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur! Dans sa présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une splendide photo d’une rame N 700 rebap- tisée « N 700 I ». « Le " I “, c’est pour " international “ », martèle le dirigeant de JR Central, qui allait ajouter, non sans conviction: « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier! » À À la concurrence entre constructeurs va désormais s’ajouter celle, toute nouvelle, entre opérateurs. À cet égard, l’Italien NTV fait figure, en Europe, de grand précurseur. L’Italie, anticipant la décision communautaire, avait introduit dès 2001 la libéralisation de ses services ferroviaires voyageurs en régime intérieur. Venu à Londres pour livrer ses premières expériences de futur opérateur de trains à grande vitesse, Giuseppe Sciarrone estime que le marché, dans son pays, pourra sans difficulté faire vivre jusqu’à trois acteurs en compétition! En Grande-Bretagne, un consensus politique se dessine maintenant en faveur de High Speed 2. Mais l’histoire ne dit pas encore si le matériel sera japonais et l’opérateur italien… NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 La grande vitesse de toutes les convoitises… Le numéro146de «Rail Passion» paraîtra le 25 novembre 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: La rame TGVA308, sur un TGV Paris-Montparnasse - Nantes, longe la Loire à proximité du château de Clermont, propriété de la famille Nau de Maupassant puis de l’ac- teur Louis de Funès (10 août 2009). Prise de vue: François Pobez. RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 4 C. Masse Th. Cochin Au départ de Luçay-le-Mâle (Indre), l’X 224 Verney (1950), de la Société pour l’animation du Blanc - Argent (Saba), engagé sur un train spécial pour Argy (6 septembre 2009). Passage à Mantsala (Finlande), dans un paysage coloré, du train de banlieue H 231 Helsinki-Lathi, assuré en période de pointe en rame tractée avec ici la Sr 13230 (6 juil. 2009). NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT Olivier Bertrand. MAQUETTE Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page51. � Bon de commande en page52. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 31 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Le raccordement direct de Courbessac va devenir réalité. Esquisse de cadencement sur Brive - Tulle. Ford repasse à Fret SNCF. Le T 2 à l’essai à la porte de Versailles. La gare de Besançon-Franche-Comté-TGV en chantier. Thalys tagué. La fin des BB 9200 à Perrigny. La seconde phase du sillon alpin sud d’utilité publique. La mobilisation se poursuit sur la ligne des Cévennes. Le tram-train T 4 en concertation. Phase 2 pour le TGV Est. Les BB 25600 en service dans le Nord-Pas-de-Calais. Portes ouvertes à Lyon-Scaronne. La ligne des Hirondelles régénérée. La couverture des voies avance gare d’Austerlitz. Les X 72500 redéployés en Rhône-Alpes. Retraite à Saint-Cergue pour le Lausanne-Ouchy. Des RABe 522 sur Genève - La Plaine. Cisalpino cesse ses activités. Commandes du ZB à Stadler. «Rail Passion» chez les Helvètes. FRANCE: (pages12 à 15) Le technicentre de Marseille-Blancarde modernise son parc moteur. (pages16-17) Fret SNCF, ECR et VFLI évacuent les chablis du Sud-Ouest. (pages18-19) Tram de Nantes: la saison des chantiers s’achève. (pages20-21) Les locomotives ECR en entretien à l’atelier Axiom Rail d’Alizay. (page22) Retour en forme pour les A1A-A1A 68000/500. (page23) Les autoroutes ferroviaires en devenir. (pages24-25) Villennes-sur-Seine: un PN à haut risque. (page26) LGV Rhin - Rhône: le saut-de-mouton de Villers-les-Pots mis en place. INTERNATIONAL: (pages 28-29) Six CC 72000 sous le soleil marocain. (page 30) Italie : nouvel élan pour le Pustertalbahn. (page 31) Le Transpyrénéen oriental modernisé côté espagnol. 32-33 / Vos plus belles photos 36 à 42 / Réseaux urbains Ligne 14du métro parisien: 10 bougies et des projets. 44 à 75 / Événement (pages 44 à 71) Les 20 ans du TGV Atlantique (1 partie). (pages 72 à 75) La grande vitesse au Cnam. 76 à 79/ Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Préservation Journées du patrimoine : la 230 D 116 retrouve le Nord. 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 6 ’est un projet serpent de mer qui a germé voici une bonne dizaine d’années. Il consiste à éta- blir un raccordement direct à voie unique entre la ligne des Cévennes venant de Clermont et Alès et celle de la transversale sud Tarascon - Sète, à l’ouest du dépôt de Nîmes. Déclarée d’utilité publique dès 1996, puis prorogée en 2001, l’opération, dont le coût est évalué à 28,5millions d’euros, financé par l’État, la région Languedoc-Rous- sillon, RFF, le conseil général du Gard, a été retardée à plusieurs re- prises par des oppositions locales. Elle prévoit un viaduc de 615m de développement, avec estacades en béton, suivi d’un tablier métallique simple autoportant (1), en rampe de 50 ‰ côté Nîmes sur les voies principales et celles d’accès au dé- pôt, puis d’une tranchée dans un massif calcaire de 160m, avant son raccordement à la voie 2 vers Alès. Alors que les acquisitions de terrains sont réalisées, la conven- tion de financement, qui intègre l’automatisation du block entre Alès et Nîmes, a été finalisée en mars et l’appel à candidatures lancé au début du printemps. Les travaux devraient donc débuter l’année prochaine pour s’achever avec une mise en service en 2012. Le rebroussement obligé des trains d’Alès au faisceau de triage de Courbessac, commandé par le poste 4, qui existait depuis l’époque PLM, cessera donc, per- mettant d’économiser 8min sur le temps de trajet des circulations de et vers Alès et au-delà. B. C. (1) Initialement, le viaduc envisagé était du type avec tablier haubané, avec pilier de haute dimension. Actualité Brèves Le raccordement direct de Courbessac va devenir réalité est la dernière ligne droite pour le tram T 2 Issy - la Dé- fense avant son prolongement de 2,3 km jusqu’à la porte de Ver- sailles. En travaux depuis 2005, la mise en service du tronçon d’Issy- Val-de-Seine à Porte-de-Versailles est prévue pour novembre 2009. Le 10août, la caténaire a été mise sous tension et c’est le 24août que les essais ont commencé sur la nouvelle ligne. Quelques se- maines seulement pour assurer la formation des personnels et les derniers réglages. Sur le terrain, on procède aux finitions, aménage- ments des trottoirs et équipement des stations. En ligne, les rames, arborant leurs nouvelles faces avant galbées, parcourent les quatre nouvelles stations en affi- chant les mentions « essais, sans voyageurs ». Pour l’heure, les marches se font avec prudence à faible vitesse sur des axes où les automobiles n’ont pas l’habitude de côtoyer des tramways. Une signalisation est d’ailleurs mise en place pour informer des nouvelles règles de circulation. Au mois de novembre, il sera possible d’aller en 30 min de la Défense au parc des expositions de la porte de Ver- sailles. 33 600 voyageurs par jour sont attendus sur cette nouvelle branche du T 2 qui sera parcourue en 8min à la vitesse commerciale de 24km/h. Cette mise en service ne marquera pas pour autant l’achèvement du T 2, qui connaîtra à la fin 2011 une nouvelle exten- sion au nord de la Défense au pont de Bezons. Ph.-E. Attal Le T 2 à l’essai à la porte de Versailles ongue de 26km, la voie unique séparant ces deux villes de Corrèze est exploitée en traction thermique avec un évitement à Cornil. Un renouvellement de voie et ballast récent, engagé par la région SNCF de Limoges, a permis d’améliorer le confort des circula- tions TER au nombre de 16 dans les deux sens, auxquelles s’ajoutent 10courses de cars affrétés. De manière à renforcer la desserte entre les deux villes, où des pôles multimodaux vont être aménagés, la région Limousin va offrir au service d’hiver prochain un ca- nevas renforcé avec 29 trains et six cars. Des études sont en cours pour envisager l’ouverture de points d’arrêt supplémentaires dans la périphérie de Brive. B. C. Esquisse de cadencement sur Brive - Tulle Ford repasse à Fret SNCF Après une parenthèse ECR ouverte en octobre2007, Fret SNCF a repris, depuis le 19août dernier, la traction entre Fréthun et Cerbère du «train Ford» Dagenham (Grande-Bretagne) - Silla (Espagne). B. V. et J.-C. M. Le «train Ford» version ECR en gare de Limoges (14 mai 2009). Le même mais opéré par Fret SNCF à Elne (27 août 2009). Un X 73500 sur un TER Alès - Nîmes au droit du poste 4 de Courbessac: le raccordement supprimera le rebroussement (17 juin 2009). B. Collardey Une rame du T 2 à l’essai est garée au terminus de la porte de Versailles (7 septembre 2009). Ph.-E. Attal B. Vieu J.-C. Mons B. Collardey NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 7 mplantée à 12km au nord de l’agglomération bisontine, au Km 52 de la LGV, cette gare nouvelle sera reliée à Besançon- Viotte par l’ancienne ligne de Devecey réaménagée. Elle s’in- tégrera dans un environnement forestier préservé avec parkings en clairièrepour1000 voitures. Le bâtiment voyageurs semi- enterré, muni d’une toiture vé- gétalisée, profitera de tech- niques exploitant les énergies renouvelables au bénéfice du confort des voyageurs. Le traite- ment des façades s’inspirera des fortifications érigées par Vauban dans la ville. Le coup d’envoi des travaux du bâtiment a été donné le 28avril dernier, tandis que l’aménage- ment des quais et des voies dans une vaste tranchée avançait à pas de géant. Cet automne, les deux quais reliés par une passerelle avec rampes douces, escaliers et escalators et le quai des navettes vers Besançon-Viotte étaient construits, avec pose des premiers supports caténaires. Les voies se- ront, elles, posées vers novembre en direction de l’ouest. B. C. La gare de Besançon-Franche- Comté-TGV en chantier e 13décembre prochain, Am- sterdam et Cologne ne seront plus qu’à 3 heures 15 de Paris. Pour fêter cet événement, Thalys a contacté les quatre meilleurs gra- pheurs européens, venus de pays desservis par Thalys: l’Allemand Seak, le Belge Sozyone, le Hollan- dais Zedz, et le Français Jonone 156. Le rendez-vous avait été donné voie 15 à Paris-Gare-du- Nord, le 15septembre 2009 de 10h à 13h15. Préalablement, la rame PBKA 4307 avait été préparée pour l’occasion: portes et fenêtres obstruées, caisse recouverte d’un vernis et la caténaire coupée pour des raisons de sécurité. Chacun sa voiture, ses bombes de peinture, et 3 heures 15 top chro- no, le temps du futur trajet, pour réaliser une fresque panoramique. Ces quatre «maîtres» de l’art ur- bain, au style graphique bien défini, ont redonné une nouvelle image au Thalys, un challenge inédit, «une œuvre d’art mobile, à grande vitesse, internationale», comme le souligne Olivier Poitrenaud, PDG de Thalys International. C’est ainsi que les quatre voitures arborent différents styles allant du dessin ludique du vaisseau «poilu» en voiture-bar à des motifs géomé- triques colorées en passant par des graphes plus classiques. La rame 4307 ainsi décorée sillon- nera le réseau Thalys jusqu’à la mi-décembre avant de partir aux ateliers pour y être modernisée début 2010. Au préalable, le rendez-vous est pris le 13décembre prochain à Paris-Nord avec le lancement de la grande vitesse en Europe, dé- part à 8h01 pour Cologne et à 8h25 pour Amsterdam. S. Lucas Thalys tagué Vue des quais en construction de la gare de Besançon-Franche-Comté- TGV vers l’est (7 septembre 2009). B. Collardey À Paris-Nord, les premiers voyageurs pour Bruxelles découvrent les motifs recouvrant la rame 4307 (15 septembre 2009). C. Masse Vue à Kassel, dans les usines Bombardier, la BB 76002 avec son marquage Akiem, la filiale location de SNCF Geodis, en compagnie d’autres Traxx (2 septembre 2009). S. Meillasson Surprise au triage de Saint-Jory, la BB 68537 est la première de sa série à arborer la nouvelle livrée Infra à dominante jaune déjà appliquée à des BB 69000 et 75000 appartenant à cette activité (4 oct. 2009). Th. Leleu RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 8 Actualité Brèves ’est le jeudi 2juillet dernier que la BB 9284 a assuré le dernier train de cette série bour- guignonne, le TER Bourgogne 891500 Mâcon - Dijon-Ville. Rappelons que les BB 9200 sont arrivées à Perrigny au cours de l’hiver 2004-2005. Assurant ex- clusivement des trains de voya- geurs, elles ont d’abord circulé entre Paris-Gare-de-Lyon et les différentes gares lyonnaises. Puis, décriées par les conducteurs qui leur reprochaient leur relatif in- confort, elles ont été limitées à des courses les menant à Laroche- Migennes et Mâcon. Les trains assurés en BB 9200 le sont doré- navant en BB 7200 avec rames réversibles ou AGC. Le sort des six dernières 9200 à l’effectif s’est ré- glé ainsi: BB 9242, 9269, 9270, 9290, radiées; BB 9282 et 9284 mutées à Tours-SP. À noter que les BB 9269 et 9270, en livrée béton, devraient être conservées par des associations. S. Assez La fin des BB 9200 à Perrigny e 18juillet 2009 était réunie à Langogne l’assemblée géné- rale de l’Association pour la défense Cévenol et de la ligne Paris - Clermont-Ferrand - Nîmes, mobi- lisant un nombre impressionnant d’élus et de personnes concernés par le devenir de cet axe ferroviai- re, et bien décidés à monter au créneau afin de la pérenniser. Cette association dénonce en parti- culier le manque de moyens affec- tés aux travaux sur cette ligne: 23millions d’euros au total pour les deux régions concernées, ce qui reste insuffisant, surtout sur trois ans, une éternité! Cette ligne nécessite par endroits de gros tra- vaux afin d’être remise en état et fiabilisée à long terme. De ce fait, ils ont rencontré le 19août dernier Philippe Demester (1) afin d’obte- nir une augmentation des sommes allouées et accélérer les travaux. Par ailleurs, l’Auta (Association des usagers des transports en Au- vergne) réclame un audit sur l’état réel de l’infrastructure, qui devra être réalisé par un cabinet d’ex- perts indépendant pour établir la vérité quant au montant exact et à la nature réelle des travaux à ef- fectuer, la SNCF n’ayant pas ré- pondu à la demande pressante du préfet d’Auvergne, il y a quelque temps déjà. Parallèlement, Jean de Lescure, vice-président de la commission Transports au conseil général de la Lozère, ainsi que d’autres élus dénoncent la politique mise en œuvre sur cette ligne, en particu- lier par la direction régionale SNCF de Clermont-Ferrand, consistant à décourager les usagers de l’em- prunter, même si la direction gé- nérale se dit, elle, très attachée à cette ligne… Il ajoute que la ligne des Causses, parallèle à la ligne des Cévennes, connaît aussi les mêmes problèmes au niveau des dessertes et de l’état de la voie sur certaines sections. S. É. 1) Actuel président de RFF Auvergne- Rhône-Alpes. Les BB 9269 et 9242 (en véhicule) quittent Les Laumes (21 janvier 2009). S. Assez Le Marseille - Clermont-Ferrand sur le viaduc de Fontannes (24 juin 2009). É. André près la coupure estivale du trafic, le doublement Saint- Marcellin - Moirans, objet de la phase 1 du sillon alpin sud (voir Rail Passion n°142), a été inaugu- ré le 7septembre. Quelques jours auparavant, le 24août, la phase 2 a été déclarée d’utilité publique. Elle est relative à l’électrification complète des deux parcours: Montmélian - Gières-Universités, avec modernisation de la signali- sation et terminus à Brignoud; Moirans - Valence-Rhône- Alpes-Sud-TGV, avec le raccor- dement à la LGV Méditerranée dans cette gare. Intéressant 44 communes des dé- partements de la Savoie, de l’Isère et de la Drôme, cette opération va débuter sur le terrain dès 2010 pour s’achever en 2013. B. C. La seconde phase du sillon alpin sud d’utilité publique À Grenoble, le B 82570/69 inaugure la double voie vers Valence (7 sept. 2009). A. Grouillet Aperçue le 17septembre 2009 à Hausbergen, une CC Vossloh de fabrication espagnole en essai autour de Strasbourg. L’engin aligne plus de 4000 ch sous le capot. P. Rigal La mobilisation se poursuit sur la ligne des Cévennes NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 9 Une rame T 4 à la station Pavillons-sous-Bois (14 septembre 2009). A. Grouillet Matériels TER avec pelliculage RA exposés à Scaronne (19 sept. 2009). R. Daugeron septembre dernier, la convention de financement de la deuxième phase des travaux du TGV Est a été signée par l’État, RFF et 16 collectivités territoriales de l’est de la France. Il s’agit de construire 106km de ligne nou- velle entre Baudrecourt (Meur- the-et-Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin), près de Strasbourg. À Vendenheim, le raccordement se fera sur la ligne de Haguenau de façon à ne pas créer de conflit de circulation en gare de Strasbourg. Apte à 320km/h, ce prolonge- ment de la ligne existante du TGV Est permet de relier Paris à Stras- bourg en 1 heure 50 au lieu de 2heures 20. Ce tronçon compor- tera deux raccordements aux lignes classiques à Baudrecourt et à Réding et un long tunnel de 3,9km à Saverne. Il y aura 97 autres franchissements divers, quatre sauts-de-mouton et 25 passages pour la faune. Les tra- vaux doivent démarrer dès mars2010 pour une mise en ser- vice commercial prévueen mars2016. M. Carémantrant Phase 2 pour le TGV Est n seul tram-train circule en France et il est en phase de consultation dans le but, juste- ment, d’en faire un véritable tram-train. Depuis 2006, le T4 circule en banlieue parisienne de Bondy à Aulnay-sous-Bois sur l’infrastructure de l’ancienne ligne des Coquetiers. Seul son matériel lui vaut aujourd’hui le titre de tram-train. Plus pour très long- temps. La ligne doit, en effet, être prolongée sur la chaussée vers Clichy-sous-Bois et Montfermeil. À l’horizon 2015, ce sont près de 5millions de voyageurs annuels qui pourraient se retrouver sur la nouvelle ligne, qui fait la jonction entre les RER B et E. Pour l’heure, la question est de savoir quel sera l’itinéraire de la branche est du T4. En plus d’un tracé dit «histo- rique» approuvé dès 2004, six variantes sont étudiées proposant un décrochement selon les cas à la station des Pavillons ou à Gar- gan. Neuf à 11 stations supplé- mentaires sont prévues sur une branche d’environ 6km. Le tout pour un montant de 200millions d’euros. Fait exceptionnel, compte tenu du caractère prioritaire de la ligne le financement est déjà as- suré en totalité. Reste à tenir le calendrier. En 2010 sera arrêté le schéma de principe, suivi en 2011 de l’enquête publique. Les travaux pourraient alors démarrer en 2012-2013 pour une mise en ser- vice en 2015. Ph.-E. Attal Le tram-train T4 en concertation ans le cadre des Journées du patrimoine, la SNCF a or- ganisé des portes ouvertes au nouveau technicentre de Lyon- Scaronne le 19septembre 2009. L’occasion de visiter cet établis- sement ouvert et inauguré en mars2009. Des navettes en Z 24500 ornées du nouveau pellicu- lage Rhône-Alpes étaient à dispo- sition des visiteurs environ toutes les heures, reliant la gare de Lyon- Perrache au technicentre TGV. Rappelons que ce technicentre, premier implanté en province, aura pour but de gérer, d’ici la fin de l’année, 30 rames Duplex, en prévision de l’ouverture, en 2011, de la première branche de la LGV Rhin - Rhône, qui engendrera un passage nettement plus important de rames TGV. R. Daugeron Portes ouvertes à Lyon-Scaronne rès d’un an après l’arrivée des premières unités, les BB 25600 de Lens sont enfin entrées en service, le 31août, sur les TER NPDC. Les machines ont com- mencé à reprendre aux BB 16500 la traction des rames VR 2N dont les premières unités doivent pro- chainement entrer en rénovation. La mise en service de ces ma- chines va se traduire par la radia- tion prochaine d’un certain nom - bre de BB 16500. Même si la technologie à graduateur et à bo- gie monomoteur à double rapport d’engrenages n’évolue guère par rapport au 16500, les conducteurs y trouveront cependant une amé- lioration de leur confort par un accroissement de la taille de la cabine de conduite, de l’équipe- ment d’un vrai siège ainsi que d’un pupitre unifié. Le reliquat des BB 16500 va continuer à assurer la traction des segments RIO jus- qu’à ce que le nombre de TER nouvelle génération commandés (TER2NNG, AGC) soit suffisant pour s’en séparer. J.Defournier Les BB 25600 en service dans le Nord-Pas-de-Calais La BB 25660 sur un W pour Cambrai à Lourches (9 sept. 2009). J. Defournier RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 10 Actualité Brèves e 4août, la direction RFF Bourgogne-Franche-Comté a convié une cinquantaine d’invités, dont des personnalités du conseil général du Jura, du conseil régio- nal, les élus locaux, les médias ré- gionaux (FR 3, presse), à visiter le chantier triennal de régénération des installations de la voie unique Andelot - Saint-Claude, évalué à cinq millions d’euros. Les partici- pants ont pu découvrir les travaux d’étanchéité du grand viaduc de Morez et le confortement du tun- nel de la Savine. D’autres travaux concernent le viaduc de la Source à Morez, les tunnels de Morillon, du Saut au nord de Saint-Laurent et des interventions sur la voie en divers points. B. C. La ligne des Hirondelles régénérée epuis leur mise en service fin des années 1990, les X 72500 Rhône-Alpes de Lyon-Vaise ont ra- pidement envahi le sillon alpin, sur lequel ils assuraient des missions Valence - Genève, Valence - Anne- cy, Chambéry - Grenoble ou encore Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Genève et Lyon - Valence. Mais le parcours principal du sillon, électrifié partiellement et sous deux régimes de courant diffé- rents, était tout indiqué pour du matériel bimode et bicourant. Les AGC bibi ont ainsi fait leur arrivée en milieu d’année 2009 afin de pouvoir former les conducteurs à ce nouveau type d’engin. C’est en septembre que la transi- tion X TER/BBGC s’est effectuée, les 82500 récupérant les roule- ments des 72500 sur le sillon alpin bien que, pour l’instant, le changement de mode ne soit pas autorisé. Les X 72500 seront, eux, répartis sur de nouvelles relations, notamment sur l’AR Lyon - Brian- çon quotidien 17357/17352, assu- ré jusqu’en septembre en 67300. Il est envisagé de les introduire sur les relations CIC Lyon - Tours. R. Daugeron Les X 72500 redéployés en Rhône-Alpes Fin de garage pour les EAD de Lyon-Vaise, qui ont passé les mois de juillet et août à Vonnas, dans l’Ain. Le service commercial de l’Ouest lyonnais, où évoluent ces autorails, s’est effectué pendant ces deux mois d’été par autocar pour cause de travaux en vue de l’évolution vers le tram-train. Ici, passage à Ambronay du premier convoi, composé de trois X 4630 pour Lyon septembre 2009). L. Gra Pour les Journées du patrimoine, une rame Sprague a circulé sur la ligne 10 du métro parisien et du matériel ancien, datant du début du e siècle était exposé à la station Porte-d’Auteuil, avec, ici, des voitures de 1 re et 2 de classe (20 septembre 2009). Ph.-E. Attal Les voies sont désaffectées en attendant la couverture (7 sept. 2009). a dalle de couverture des voies de la gare d’Austerlitz ne ces- se de gagner du terrain. Peu à peu, c’est l’ensemble du faisceau de voies qui disparaît au profit du nouveau quartier de Tolbiac. La nouvelle avenue de France, pro- longée jusqu’à Austerlitz à hau- teur du pont Charles-de-Gaulle par l’avenue Pierre-Mendès- France, est installée sur cette dal- le. À cette occasion, les voies 1 à 5 de la gare ont été reconstruites et se trouvent désormais totalement sous la nouvelle avenue. Une se- conde phase de couverture est ac- tuellement en chantier visant à couvrir la partie située entre les voies 5 et 12. Cette opération in- tégrée dans une rénovation en profondeur de la gare a entraîné la démolition de la petite halle située côté est, la nouvelle dalle venant se coller à la marquise principale du bâtiment. Ce réaménagement intervient après la transformation en bureaux de l’ancien siège de la Compagnie du PO, situé place Val- hubert face au Jardin des Plantes. Ces modifications en profondeur du caractère ferroviaire du quar- tier assurent paradoxalement la sauvegarde de la gare, que cer- taines études voulaient reporter à hauteur du boulevard périphé- rique. D’autres plans prévoyaient d’éventrer le bâtiment pour per- mettre une liaison entre le pont Charles-de-Gaulle et l’hôpital de la Salpêtrière. Après l’achèvement des travaux en cours, la marquise historique du PO marquera la limi- te nord du nouveau quartier Seine- Rive-Gauche. Ph.-E. Attal La couverture des voies avance gare d’Austerlitz Ph.-E. Attal Travaux d’étanchéité sur le viaduc de Morez (4 août 2009). B. C. AGC bibi sur un Lyon - Grenoble, où ils remplacent les X TER (été 2009). R. Daugeron NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 11 e 13décembre, faute de qualité de son offre de servi- ce entre la Suisse et l’Italie, la société Cisalpino SA, aujourd’hui filiale commune des CFF et de Trenitalia, cessera toute activité opérationnelle. Les deux entre- prises mères assureront chacune de leur côté le trafic internatio- nal entre les deux pays. Trenitalia reprendra cinq des neuf rames ETR 470 et les CFF quatre. Elles seront exploitées sur le Go- thard. Les 14 nouveaux ETR 610 seront répartis à parts égales. Ils seront affectés aux axes du Lötschberg et du Simplon. Les trains de nuit Suisse - Italie seront supprimés. R. C. Cisalpino cesse ses activités ’est à Saint-Cergue (canton de Vaud), à quelques enca- blures de la France, que le matériel roulant à crémaillère du Lausan- ne-Ouchy (LO) et du Lausanne- Gare (LG), datant de 1958, devrait finalement échoir. Hors service depuis janvier 2006 suite à la construction de la ligne M 2 sur pneus du métro de Lausanne, les cinq motrices et les six voitures se trouvent actuellement garées en assez bon état malgré les graffitis à Châtillens, dans l’attente de leur transfert au pied du sommet de La Dole. Racheté pour un franc suis- se symbolique par la fondation de Chesaux, ce matériel devra être désamianté avant de couler une retraite tranquille dans la future zone de loisirs de Chenalette, sans pour autant circuler à nouveau en remplacement de l’ancien télésiè- ge. Il y a peu d’espoir que les ex- rames des LO et LG, en si bon état soient-elles, connaissent une quelconque remise en service commercial, même touristique, car technologiquement le maté- riel est dépassé. R. C. Retraite à Saint-Cergue pour le Lausanne-Ouchy Suite à interruption pour travaux de la ligne Lausanne - Berne les 5 et 6septembre dernier, les IR ont été détournés entre Vevey et Palézieux par Chexbres-Villages et la magnifique ligne des Vignes. Ici l’IR 33537 Vevey - Lucerne avec le Léman en toile de fond (6 septembre 2009). S. Pélissier Les voies de certaines gares de la section Mulhouse - Saint-Louis sur la ligne 3 ont commencé à être partiellement (traverses et ballast) renouvelées, comme ici la gare de Sierentz, franchie très ponctuellement par un Gennevilliers - Novare, dorénavant produit pour le compte de LKW Walter (septembre 2009). S. Meillasson Rames du LO trois semaines avant la fin du service (décembre 2005). R. Chessum «Rail Passion» chez les Helvètes C’est par une météo quasi idyllique que s’est déroulé en Suisse le deuxième voyage de Rail Passion, août dernier. Les nombreux participants (ici sur les ont effectué un périple qui a tenu toutes ses promesses, à l’exception du Centovalli, qui n’a pu être parcouru en raison d’une fiabilité horaire insuffisante. Edwin et moi vous disons à bientôt! S. M. S. Meillasson es rames Flirt Tilo ont fait leur apparition sur Genève - La Plaine. Le service a été amorcé le 24 août 2009 avec une seule rame, puis renforcé graduelle- ment par des automotrices sup- plémentaires. De leur côté, les Bem 550, qui auraient pu être cédées au TSOL (Tramway du Sud-Ouest lausannois) mais qui ont été refusées en raison du prix demandé, bénéficient d’une révi- sion renforcée. Elles vont être concentrées sur Genève - Belle- garde afin d’éliminer les RIO louées à la SNCF. S. M. Des RABe 522 sur Genève - La Plaine e Zentralbahn a commandé à StadlerRail quatre rames au- tomotrices à sept éléments pour les trains IR Lucerne - Interlaken Est et six rames à trois éléments pour le service des trains régio- naux. Le contrat est d’une valeur de 141 millions de francs suisses. Les livraisons débuteront en 2013. Les rames IR seront longues de 126 m (masse de 185 t) et ca- pables de rouler à 120 km/h en adhérence. Leur capacité sera de 301 places assises dont 80 en classe. Les rames pour le service régional seront longues de 54 m (masse de 82 t) et capables de rouler à 120 km/h en adhérence. Leur capacité sera de 143 places dont 18 en 1 classe. S. M. Commandes du ZB à Stadler RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 12 vec Vénissieux, Marseille- Blancarde a été l’un des tout derniers dépôts construit par la puissante compagnie PLM en 1919. Longtemps resté dans l’ombre de son voisin, Marseille- Saint-Charles, réservé au service de vitesse, il est devenu le seul grand établissement de traction de la cité phocéenne en 1962, en coïncidence avec l’électrification venant d’Avignon. Le parc moteur de cet établisse- ment, baptisé aujourd’hui «techni- centre Paca», qui a connu bien des évolutions (voir encadré page15), poursuit sa mutation en adéqua- tion avec les besoins des trois activités voyageurs (SNCF Voyages, CIC et Proximités). Dépendant de la région SNCF Marseille et branché à la sortie est de la gare de Marseille-Blancarde, ce technicentre occupe un vaste quadrilatère au nord de la ligne Marseille - Vintimille. Il dispose actuellement de grils de stationne - ment électrifiés en 1,5kV, d’une rotonde nord semi-annulaire, d’un parc découvert sud (1), d’un ate- lier de levage transversal desservi par un pont transbordeur de 225t. Ces installations sont com- plétées par une station-service moderne à trois voies, une machi- ne à laver les extérieurs de caisses et, plus récemment, par deux ate- liers spécialisés aux ra mes auto- motrices, avec fosses et passerelle de visite, l’un de deux voies pour les Z 2, l’autre avec trois voies longues pour le traitement des Z26500 quadruples et AGC. Les dernières évolutions de son parc moteur au cours de l’exercice 2008 ont porté sur: • la mutation à Nîmes des Z 2 guedoc-Roussillon (12 Z 7300 et trois Z7500) et de 10AGCZ 27500; • la réduction de 22 à 20 du nombre des diesels BB 567400; • le renforcement de la série BB 22200, avec réception de six machines de Tours-Saint-Pierre (trois 122200, trois 222200); • la livraison des cinq éléments TER 2N NG 26577/78-26585/86 commandés par la principauté monégasque et de deux AGC bi- modes B 81500 pour le TER Lan- guedoc-Roussillon. Depuis le début de l’année, les modifications suivantes ont en- core affecté la cavalerie mar- seillaise: • en janvier, février, réception de trois AGC bimodes quadri- caisses B 81500 neufs pour Languedoc-Roussillon et inté- gration dans le parc Paca des cinq X 72500 cédés par Lan- guedoc-Roussillon; • en février, transfert de la 522393 à Chambéry après application de la réversibilité au technicentre d’Oullins et mutation de la 567542 à Lon- gueau pour le TER Haute- Normandie; • en avril, passation des 567405, 567482, 567558, à Chambéry pour le TER Rhône-Alpes, de la 567438 à Longueau pour le TER Picardie; • en juillet, un bouquet de modifi- cations a concerné: • – la cession des 567457, 567495, à Nevers pour Infrarail, des 567488, 567549, 567565, 567578, à Bordeaux pour CIC, des 14 BB 107200 à Toulouse (107259, 107260, 107264- 107268, 107277, 107281- 107285, 107393), des 122339, 122344 et 222349 à Villeneuve pour CIC; • – la réception d’un AGC bimode 81500 issu de construction pour Paca. Au 1 septembre 2009, les effec- tifs se composaient donc de: • une BB 207200: 207304; • huit BB 507200: 507280, 507338, Paca; 507286-507289, Languedoc-Roussillon; 507407, 507408, Midi-Pyrénées; • 30 BB 122200: 122208, 122239, 122280, 122294, 122317-122335, 122337, 122340-122342, 122345, 122347, 122348, 122352; • trois BB 222200: 222338, 222343, 222346; • neuf BB 522200, toutes réver- sibles: 522307-522312, 522351, 522402, 522404; • 24 BB 525500: 525592, 525614, 525617-525619, 525621, 525633, 525635, 525642, 525644-525646, 525648, 525651, 525652, 525658, 525659, 525661, 525665, 525667-525669, 525677, 525678; • 30 Z 23500: 23501, 23504, 23505, 23507-23511, 23513, 23516, 23519-23521, 23524, Actualité France Passage sur le viaduc de Corbières d’un TER Marseille - Miramas, composé de la BB 67580 et d’une RRR modernisée: le technicentre s’est allégé, en 2008-2009, d’une partie de ses BB 67400 (2 mai 2008). Le technicentre de Marseille-Blancarde modernise son parc moteur En 2008-2009, ce grand établissement méridional a connu d’importants mouvements de matériels, en adéquation avec les besoins des activités voyageurs, qui ont entraîné un rajeunissement de son parc. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 13 23525, 23528, 23529, 23532, 23533, 23536-23538, 23540, 23541, 23544, 23545, 23547, 23549, 23550, 23553; • 15 Z 26500: 26505/06, 26509/10, 26513/14, 26515/16, 26519/20, 26523/24, 26527/28, 26535/36-26539/40, 26577/ 78-26585/86; • trois BB 163500: 163544, 163940, 163972; • neuf BB 567400: 567493, 567496, 567541, 567554, 567560, 567561, 567568, 567573, 567580; • 17 X 72500 Paca: 72533/34, 72571/72, 72577/78, 72609/10, 72621/22, 72625/26, 72683/84, 72687/88, 72691/92, 72697/98, 72703/04, 72705/06, 72525/26, 72553/54, 72567/68, 72637/38, 72665/66; • huit AGC X 76500 : 76523/24, 76543/44, 76583/84, 76593/94, 76625/26, 76671/72, 76681/82, 76683/84; • 27 AGC B 81500 dont: 17 Paca: 81603/04, 81605/06, 81611/12-81615/16, 81619/20- 81623/24, 81627/28-81631/32, 81635/36-81645/46, 81763/81764; neuf Languedoc- Roussillon: 81511/12, 81525/26, 81533/34, 81545/46, 81801/02, 81811/12, 81813/14, 81821/22, 81823/24. Les BB 7200, privées du lot SNCF Voyages, muté à Toulouse pour usage sur la transversale sud, ne comptent plus que des machines TER, qui officient avec des rames Corail de Marseille à Narbonne, Avignon à Cerbère et Carcasson- ne, Bordeaux à Dax et Hendaye, Toulouse à Pau. Les BB 22200, dont le fonds de commerce a été érodé par la meu- te des TGV, restent particulière- ment mobiles en régime voyageurs J. Guersing (1) La rotonde sud type G a été démolie à l’extinction de la traction vapeur. RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 14 Actualité France avec 15000à 18000 km parcou- rus mensuellement par machine. Les 22200 des activités SNCF Voyages et CIC assurent en dehors des courses, Marseille - Nice et Nice - Vintimille, de belles étapes, telles, la nuit, les: 5771/5770 et TAA 24501/24502 Paris - Nice; 4394/95-4296/97 Marseille - Belfort; 4546/7-4448/49 de Genève (l’été) à Quimper Lyon, Va- lenton, Nantes; 5709/5708 Paris - Bourg-Saint- Maurice, à certaines dates; 4208/09-4308/09 périodique, Lille - Marseille; 4450/1-4550/1 Quimper - Bourg-Saint-Maurice via Valen- ton les week-ends d’hiver. Le jour, elles enlèvent les 4212/13, 4210/11-4314/15, 4218/19-4312/13, 4318/19 de Lyon à Belfort, 4214/15-4310/11 de Lyon à Mulhouse, les 4336/4263, 4342/4267 de Lyon à Dijon. De- puis le 5juillet, elles assurent, à la place de 107200, les Corail Téoz Marseille - Bordeaux 4756/7, 4752/3, 4662/3, 4762/3 et les 4620/1 et 4730/1 nocturne. Par contre, elles ont abandonné les tournées Paris - Tours et Paris - Nevers. L’été, elles prennent en charge des TAA périodiques de Pa- ris à Nice (24515/24516), Calais à Narbonne (24538/9-24530/1), Calais à Nice (24526/7-24530/1), tout comme le 24574/24571- 24572/24576 de Strasbourg à Quimper Metz, Valenton, Saint-Pierre-des-Corps, Nantes,etc. Les samedis, elles sont prévues aux 4250/1-4350/1 de Belfort à Dijon. Les 522200 se limitent aux TER Intercités Lyon - Marseille et Marseille - Nice, avec des rames Corail réversibles. Les BB 525500 sont utilisées en réversible avec des segments RIO, RRR, sur les relations Marseille - Toulon - Hyères, Les Arcs - Cannes - Nice - Vintimille, Marseille - Miramas - Avignon via Arles et via Cavaillon, Avignon à Orange. Les éléments TER 2N et TER 2N NG Z 23500, 26500, accomplis- sant 10000km en moyenne mensuelle, circulent sur la totali- té de la rocade Marseille - Vinti- mille, ainsi que sur les antennes La Pauline-Hyères à Hyères et de Cannes-la-Bocca à Grasse. À l’ouest de Marseille, ils vont à Avignon Arles et Ca- vaillon, ainsi que d’Avignon à Orange. Dans la gamme thermique, les BB 163500 contribuent aux ma- nœuvres voyageurs en gare de Marseille-Saint-Charles. Les BB 567400 sont en perte de vitesse. Après leur exclusion deux ans durant, pour cause de réhabi- litation de la section Aix-en- Provence - Marseille, elles n’assu- rent plus cette relation depuis sa réouverture le 14 décembre der- nier. Elles doivent se contenter de la desserte de la ligne de la Côte Bleue de Marseille à Miramas Martigues, Port-de-Bouc, et de tournées Marseille - Gap - Brian- çon avec des compositions Corail courtes lors d’indisponibilités des automoteurs. Elles couvrent en sus le train de nuit 5799/5790 Paris - Briançon depuis Valence ainsi qu’un AR TER. Pendant les pointes de février, elles sont mises L. Maris Vue ici non loin de la Pauline (Var), sous les derniers rayons du soleil, une rame TER 2N NG aux couleurs de la principauté de Monaco au train n° 881626 Hyères - Toulon (18 juin 2009). NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 15 à contribution pour remorquer les trains périodiques et supplémen- taires du Briançonnais. Les X 72500 bicaisses tournent sur Marseille - Briançon et assurent des tournées Marseille - Aix-en- Provence et Marseille - Miramas par Martigues. Les X 76500 circulent sur la voie unique Nice - Breil-sur-Roya jus- qu’à Tende, avec une tournée Mar- seille - Nice pour les échanges, ainsi que de Marseille à Aix et Pertuis en association avec les B81500. Ces derniers, devenus majoritaires sur cet axe partielle- ment rénové, vont aussi de Mar- seille à Gap et sur un demi-tour Marseille - Montpellier. Est également attendu le reliquat des commandes de matériel neuf, à savoir neuf AGC bimodes 81500 quadricaisses destinés à Paca. � La BB 22333, de Marseille-Blancarde, au Lunéa 5709 Paris-Austerlitz - Bourg-Saint-Maurice à Paris-Austerlitz (29 avril 2008). Sur un TER pour Toulon, la BB 525648, appartenant à la cavalerie du technicentre, à Marseille-Blancarde (5 janvier 2009). A. Braida B. Collardey Rames automotrices de nouvelle génération, B 81500 et Z 26500, sur les voies de la station-service de Blancarde (5 janvier 2009). B. Collardey Quelques dates dans la vie d’un dépôt • 1965 : arrivée des premières BB 25500 suivies par des BB 25200 • 1966-1967: les BB 63500 puis les EAD X 4500 investissent les lieux • 1968 à 1971: affectation de cinq BB 25150, cédées ensuite à Chambéry • 1975 : arrivée de six X 4900 triples déterminant la mutation des X 2400, 2800, 3800 • 1977 : implantation des BB 22200, chassant peu à peu les BB 25200 vers Montrouge • 1979-1980: mutation de BB 67000 en provenance de Nîmes et Vénissieux puis de 67400 de Nîmes • 1982 : envoi à Nîmes des X 4200 panoramiques, sur le déclin • 1982 à 1984: réception d’éléments Z 2 neufs Z 7500, 9500, puis 7300, les Z 9500 étant envoyées à Vénissieux en 1984, 1985 • 1988-1989: exclusion des X 4900, au profit de Sotteville, et des BB 67000, envoyées à Avignon • 1995-1996: attribution de BB 7200 puis d’X 2200 • 1998-1999: affectation de matériels TER de nouvelle génération (X 72500 Paca et Languedoc-Roussillon, Z 23500 Paca…) entraînant le départ des Z 7500 à Vénissieux • 2005 : liquidation des derniersX 4500, coïncidant avec l’implantation des AGC X 76500, suivis des Z 27500, B 81500 • 2006 : envoi à Nice des X 2200 • 2008 : transfert à Nîmes des Z 7300, 7500 et 27500 Languedoc- Roussillon. e 3juin, la Commission euro- péenne a approuvé le plan de solidarité nationale avec la filière forêt-bois touchée par la tempête Klaus du 24janvier. Le dispositif «chablis 2009» comprend no- tamment «jusqu’à 100millions d’euros d’aides mobilisables en tant que de besoin dès 2009, pour […] transporter des bois sur une distance supérieure à 150km». Les transporteurs ferroviaires ont répondu à l’appel, parmi lesquels Fret SNCF mais aussi les opéra- teurs alternatifs Euro Cargo Rail (ECR) et VFLI, filiale de la SNCF. Fret SNCF s’est rapidement mo- bilisé et a mis en place une orga- nisation spécifique. 10 à 12 trains hebdomadaires, composés de 25 wagons transportant 1200t de bois environ, partent des gares landaises de Labouheyre et Mor- cenx (axe Bordeaux - Bayonne), ainsi que de Mont-de-Marsan. Les entreprises destinataires sont implantées en France (Grand Est), mais également en Europe (Luxembourg, Allemagne, Au- triche, Suisse). Fret SNCF coopère avec d’autres opérateurs pour certains trafics. Citons CFL Car- go, qui reprend deux ou trois trains par semaine en gare de Lé- rouville (Lorraine) pour les em- mener chez le fabricant luxem- bourgeois de panneaux de bois Kronospan (Sanem). Ce trafic est prévu pour durer une année. Le volume global des expéditions de l’opérateur historique devrait progressivement augmenter pour dépasser les 15 départs par semaine. ECR exploite jusqu’à cinq trains par semaine au départ de Labou- heyre. Ces convois se rendent à l’étranger, notamment en Au- triche. Opérés pour le compte du logisticien Nieten, ils transitent par l’Allemagne le point-fron- tière de Forbach-Sarrebruck. ECR renforce également la prestation assurée pour le compte du pape- tier canadien Tembec. Aux deux trains par semaine lancés, en jan- vier2008, entre Langeac et l’usine de Tarascon s’ajoutent cinq rota- tions hebdomadaires entre Labou- heyre et Tarascon. VFLI a également été retenu par Tembec pour participer à la cam- pagne de transport de chablis depuis les gares de Tartas, Labou- heyre, vers les sites de production de Saint-Gaudens et Tarascon. Un contrat de deux ans est conclu et le premier train a rallié Tarascon depuis Tartas le 13mai dernier. Trois convois par semaine sont as- surés en juin, puis en août les vo- lumes ont augmenté pour at- teindre cinq trains hebdomadaires. Une nouvelle augmentation des tonnages a été réalisée en sep- tembre avec la mise en marche de trois convois supplémentaires. Tembec travaille déjà avec VFLI depuis 2005. L’opérateur assure, en effet, diverses opérations logis- tiques sur l’embranchement de l’usine de Saint-Gaudens. Souli- gnons que l’opérateur a mené avec le client une négociation rapide et efficace qui a permis, selon VFLI, « de démarrer les trafics seulement deux mois après les premières dis- cussions commerciales ». � RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 16 Actualité France Fret SNCF, ECR et VFLI évacuent les chablis du Sud-Ouest Ces trois sociétés se partagent le transport, vers des sites français ou étrangers, de l’énorme quantité de bois abattu en Aquitaine lors de la tempête Klaus de janvier2009. Un trafic en partie subventionné qui monte actuellement en puissance. EXTEDE L AURENT C HARLIER SNCF: le «plan bois de tempête» Interrogé, Fret SNCF revient sur son implication dans l’évacuation des chablis: « Dans les jours qui ont suivi la tempête Klaus, nous avons pris contact avec la préfecture de la région Aquitaine, la Draaf (la direction régionale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt) d’Aquitaine et les grands acteurs de la profession pour leur faire part de notre mobilisation pour participer à la meilleure gestion de la situation en favorisant les transports ferroviaires des bois de tempête. Un “plan bois de tempête” a été immédiatement mis en place pour préparer ce besoin et ainsi être opérationnel le moment venu. Une équipe composée d’experts nationaux et régionaux des filières commerciales et production a été installée pour élaborer une offre spécifique: • un réseau de gares bien positionnées par rapport aux zones sinistrées a été identifié. Ce réseau de gares permet de couvrir le massif et répond au besoin de la profession avec qui il a été élaboré; • un parc d’environ 800 wagons spécialisés et mobilisables a été identifié. Ce parc permet d’offrir une capacité de transport de plus d’un million de tonnes pendant la période de dégagement des bois de tempête. 600 wagons ont été au final retenus; • des équipes de production nationales et régionales sont mobilisées pour assurer la gestion et la production de ces trains; • une offre spécifique répondant au besoin de dégagement massif est définie; • des interlocuteurs commerciaux bien identifiés sont en contact avec l’ensemble des acteurs régionaux, nationaux et internationaux de la profession (chargeurs, fournisseurs, industriels…) pour un schéma de transport personnalisé. Ce plan témoigne de la mobilisation de Fret SNCF et de son engagement à mettre à la disposition des services de l’État, des collectivités et de la profession son savoir-faire et sa capacité logistique de transport. » (Propos recueillis par L. Charlier.) NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 17 C. Masse M. Wohl Passage à Villenoy (Seine-et-Marne) de la Class 77.006 menant un train ECR Labouheyre - Forbach (1 août 2009). Train SNCF pour le Luxembourg, mené par la 27024, à Esbly, en Seine-et-Marne (18 septembre 2009). Opéré par Fret SNCF et CFL Cargo, le premier train Kronospan, ici repris par un attelage CFL, franchit la frontière à Zoufftgen (23 mai 2009). C. Masse RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 18 es cinq chantiers menés cette année par la Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise) en- trent dans un programme pluri- annuel d’un montant total de 150 millions d’euros. Le chantier le plus important termes de perturbations fut celui de la réfection de la plate-forme mixte à hauteur de la station Poi- tou, sur la ligne 3. Cette station a la particularité d’être exploitée en voie banalisée et d’être traversée de l’intérieur par la circulation au- tomobile. Du fait de la proximité des habitations et pour réduire les nuisances sonores, la voie avait été construite en partie sur dalles flottantes. Mais rapidement, après la mise en service de la ligne 3 en septembre 2000, des déforma- tions importantes sont apparues sur cette plate-forme. Après ex- pertises et recours après du tribu- nal administratif de Nantes, les travaux de réfection de la voie ont enfin pu être menés. Sur la voie en direction du terminus Marcel- Paul, les joints des dalles flot- tantes ont été reconstitués et l’ancien enrobé a fait place à un revêtement en béton balayé. Sur la voie en direction du centre-ville,le revêtement en enrobé a été retiré et refait à l’identique. Ces travaux ont nécessité une interruption du trafic du 6 juillet au 23août entre les stations Viarme-Talensac et Alexandre-Vincent-Sainte- Thérèse. Un autre chantier de remise en état de la voie a été mené sur la ligne 1, entre les stations Gare- Maritime et Chantiers-Navals. Cette ligne, dont la mise en servi- ce remonte à 1985, avait été construite majoritairement en voie ballastée. Mais en centre-ville, une autre méthode de pose avait été mise en œuvre: la pose « Dortmund ». Cette méthode consiste à faire reposer les rails directement sur un soubassement en béton bitumeux d’une épais- seur de 15 à 20 cm. Les rails sont maintenus en place par des entre- toises métalliques et un béton de calage jusqu’au bord supérieur des entretoises. L’isolation pho- nique est assurée par des patins en asphalte coulés entre les rails et le béton. Avec le temps, le bé- ton de calage du rail s’est fissuré et les patins en asphalte se sont délités. La voie n’était plus correc- tement maintenue en place. La quasi-totalité de la section de ligne en voie Dortmund avait déjà été traitée. Seule la partie en tra- vaux cet été restait à faire. L’an- cien béton de calage a été retiré. Les rails ont été sablés et repeints à l’antirouille, la voie a été redres- sée et un nouveau béton de cala- ge a été coulé. Les travaux ont nécessité une interruption totale du trafic tramway entre les sta- tions Commerce et François- Mitterrand du 20juillet au 9 août. Comme la section à l’ouest de ce chantier était isolée des différents dépôts et, par conséquent, ne pouvait pas être exploitée en tramway, la Semitan a profité de cette interruption pour mener si- multanément deux autres chan- tiers de moindre importance dans ce secteur. Tout d’abord, la traversée routiè- re à proximité de la station Jamet a été le théâtre d’une expéri- mentation qui, si elle s’avère concluante, pourrait être menée ultérieurement sur l’ensemble des traversées routières du ré- seau de tramways nantais. Les traversées routières connaissent une dégradation prématurée du revêtement de sur face à cause du passage répété des roues des vé- hicules routiers sur les rails, qui se mettent à vibrer et à déstabili- ser ce revêtement. La méthode utilisée repose sur le remplace- ment des coupons de voie par deux modules Préfarail réalisés sur mesure en Belgique et livrés prêts à être installés. Ces mo- dules préfabriqués se composent de deux rails à gorge noyés dans un socle en béton avec les joints d’isolation phonique et élec- trique, les éventuels équipements de voie, le revêtement routier en surface,etc. Les travaux de génie civil se réduisent à la préparation du terrain, au soudage des rails et au raccordement des équipe- ments. Le délai d’intervention est réduit à moins de huit jours contre au moins 15 avec la méthode traditionnelle. Tram de Nantes: la saison des chantiers s’achève Chaque année, en été, la Semitan profite de la fréquentation moindre du réseau nantais de tramways pour procéder à des travaux de « maintien de la qualité de service du réseau ». Cette année, pas moins de cinq chantiers ont été menés. EXTEETPHOTOSDE D OMINIQUE G UIBERT Actualité France Pantographe de tramway Alstom passant sous le nouveau dispositif de croisement de ligne aérienne de contact Kumax. Dé�tail de la voie de tramway type « Dortmund » sur la ligne 1. Dispositif de croisement de ligne �aérienne de contact Kumax, à la station Commerce. NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 19 Simultanément, la Semitan procédé à la modification des sup- ports de caténaire sur 11 traver- sées routières entre Commerce et François-Mitterrand. Suite à des accidents mortels survenus sur di- vers réseaux de tramways en France – dont celui survenu à Saint-Her- blain le 4 juin 2007 et qui a fait l’objet d’une enquête technique du BEA-TT (Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre) –, le BRMTG (Bureau des remontées mécaniques et des transports gui- dés) a défini, en 2007, des zones sans obstacles obligatoires, au niveau des traversées routières, dépendant de la distance de frei- nage des tramways. Afin de se mettre en conformité avec ce dé- cret, la Semitan doit déplacer ou supprimer 250 poteaux jugés dan- gereux sur les 1500 implantés sur le réseau. Les 11 traversées rou- tières ont été traitées soit par remplacement des poteaux par des portiques, soit par ancrage de la ligne aérienne de contact sur les façades d’immeubles. Enfin, dernier chantier program- mé, le dispositif de croisement des lignes aériennes de contact à la station Commerce a été remplacé les 12 et 13juillet dernier. Les lignes 2 et 3 croisent perpendicu- lairement la ligne 1 à cet endroit. Le dispositif précédent datait de 1992, date de mise en service de la ligne 2, et était sérieusement usé. Le contact avec les panto- graphes n’était plus idéal et pro- voquait de nombreuses étincelles, néfastes pour les archets de pan- tographe et les fils de cuivre. Les lignes aériennes de contact ont été changées sur 25 m de part et d’autre de ce croisement, et quatre croix Kumax ont été placées aux intersections des fils de cuivre. Ces croix en cuivre, déjà utilisées à Strasbourg et à Genève, doivent faciliter le passage du pantographe sur les croisements des fils de contact et réduire les risques d’étincelles. L’intervention a nécessité une interruption totale de la ligne 2, une coupure de la ligne 3 entre Sainte-Thérèse et Pirmil, et une coupure de la ligne 1 entre Bouffay et François- Mitterrand. Pendant ces divers travaux, bus relais ont assuré la desserte des sections des lignes 1, 2 et 3. � Rame Bombardier n° 352 sur la ligne 3, traversant le croisement des trois lignes de tramway à la station Commerce (23 juillet 2009). RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 20 Actualité France ’accès ferroviaire est aisé, l’atelier Axiom Rail d’Alizay est au croisement de la ligne principale Paris - Rouen et de la voie unique fret qui ralliait na- guère Gisors. Pour l’anecdote, il n’en est pas de même par la rou- te. Au bout d’un chemin noyé dans la végétation, une flèche et une pancarte pointent vers un atelier et deux Class 66: nous sommes bien arrivés au dépôt français de la filiale de DB Schenker Rail UK (DBSR UK) qui assure l’entretien du parc d’Euro Cargo Rail (ECR), autre filiale du même groupe. Notons que ce parc se compose de Class 66, Class 77, G1000, G 1206, G 2000 et BR 186 (Traxx MS). ancien atelier d’entre- tien de wagons Lormafer, a été acquis en 2008, après six mois de recherche. L’enjeu était de trouver un site répondant aux attentes d’Axiom Rail, mais également bien situé par rapport aux flux de marchandises d’ECR. La mise en marche de circulations haut-le- pied ou de trains de machines doit être minimisée. La proximité immédiate des unités opération- nelles de Rouen et de Calais (ce dernier site est la première base ECR en nombre de conducteurs et de trafics) a motivé la décision d’une implantation rouennaise. C’est alors au proche triage de Sotteville que s’opère générale- ment l’échange entre les locomo- tives « bonnes pour le service » et celles qui doivent passer en maintenance. Le dépôt a ouvert ses portes le 6juin 2008, et les premières Class 66 y ont été traitées dans la fou- lée. Avec 60 unités, la Class 66 est la série phare d’ECR. Elles ont été acquises par le britannique EWS (DBSR UK aujourd’hui) il y a plus de 10 ans, et un lot a été modifié pour circuler sur le réseau ferré national. Les compétences pour l’entretien de ces engins étaient alors en Grande-Bretagne. L’acti- vité d’Alizay a débuté avec une équipe de techniciens britan- niques. Depuis, des agents recru- tés localement ont été formés. D’ici à la fin 2009, 35 agents devraient être opérationnels, et 70 à la fin 2010. Cette croissance dépend évidemment du dévelop- pement d’ECR. Près d’un an après le démarrage de l’activité, le 18septembre dernier, Axiom Rail accueille ses premières locomotives Bombar- dier Traxx MS. 45 ont été com- mandées pour assurer les trafics transfrontaliers entre la France, l’Allemagne et la Belgique. 15 de- vaient être livrées en octobre. L’opérateur attendait certains do- cuments RFF avant de les engager en service commercial. Alizays’adapte donc à ces nou- velles venues et réalisera l’en- semble des opérations de mainte- nance requises, épaulé par le constructeur. Sans caténaire, et n’ayant pas l’intention d’en instal- ler une à court terme, l’atelier ne pourra pas réaliser les tests sous 25kV 50Hz. Des discussions sont actuellement engagées avec RFF pour étudier la possibilité de les mener sur une voie de débord électrifiée du réseau national. Aujourd’hui, ECR est l’unique client d’Axiom Rail Alizay. L’entre- prise pourrait toutefois travailler avec d’autres acteurs, notamment pour l’entretien de wagons de marchandises. Les opérations pourraient alors être réalisées di- rectement chez le client. D’autre part, dans les prochaines années, et en fonction du développement de l’activité d’ECR, un second dé- pôt pourrait ouvrir. Toulouse semble une cible idéale, mais rien n’est encore décidé. L’atelier se compose de quatre voies, dont deux sont équipées de fosses de visite. La construction d’une troisième est dans les car- tons. L’une d’elles est munie d’un système de levage réglé pour la manutention de la Class 66. Un autre système, plus souple, est pré- vu et permettra le levage de tous les types de locomotives entrete- nues. La grande majorité des opé- rations, en maintenance tant cura- tive que préventive, peuvent être réalisées par les moyens humains et techniques d’Alizay. Un moteur Les locomotives ECR en entretien à l’atelier Axiom Rail d’Alizay Ouvert en juin2008 à Alizay, l’atelier d’Axiom Rail, filiale de DB Schenker, assure la maintenance du parc français d’ECR, autre filiale du groupe. À ce titre y sont entretenues les Class 66, série phare de l’opérateur, mais aussi les autres machines thermiques et, depuis septembre, électriques. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Alizay: gros plan sur le bogie de la 66224 (9 septembre 2009). thermique peut être déposé, une locomotive levée afin d’en changer les bogies, les bogies désossés afin d’en remplacer les essieux ou les moteurs électriques de traction. D’une façon générale, les examens préventifs A, B, BF, CF et F sont réalisables. Le A est souvent assuré à pied d’œuvre, par des agents ECR spécialisés. En l’absence de tour, le reprofilage des essieux est aujour- d’hui impossible. Cette opération est réalisée en Grande-Bretagne, faute d’avoir, pour le moment, re- tenu de prestataire en France. À noter que tous les moteurs ther- miques sont entretenus par Axiom Rail, excepté ceux qui équipent les locomotives Vossloh. Près d’un tiers de l’atelier est occupé par le stockage des pièces détachées. Seuls les équipements usuels garnissent les rayonnages. D’autres sous-ensembles sont stockés en Grande-Bretagne et expédiés sur demande, en 24 heures, par camion. D’autres pièces, notamment celles qui sont destinées aux locomotives Vossloh, sont expédiées depuis le réseau mis en place par le constructeur. � Le « maintenance control » version ECR Quand les locomotives doivent-elles passer en maintenance? Comment les amener efficacement à Alizay, sans marche haut-le-pied par exemple? Les interventions planifiées et en cours respectent-elles les délais prévus? Quand les engins traités pourront-ils réintégrer le service commercial? Quelle est la charge de l’atelier? Autant de questions abordées par Axiom Rail et ECR lors des conférences quotidiennes et dont les réponses permettent d’ajuster le plan de maintenance. La coordination entre l’entretien et la production est essentielle afin de ne pas perturber les services de l’opérateur et d’optimiser le travail des équipes de maintenance. En comptant les pannes et les immobilisations programmées, le taux de disponibilité du parc ECR varie de 88 à 95%. À noter qu’avec l’arrivée de techniciens supplémentaires l’atelier gagnera à l’avenir en souplesse. L. C. Vue générale de l’atelier. NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 21 Locomotives Class 66 d’ECR devant l’atelier Axiom Rail d’Alizay (9 septembre 2009). RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 22 Actualité France Croisement en gare de Luxeuil-les-Bains entre l’Y 7524 descendant sur Lure et les A1A-A1A 68536, 68081 et 68527 remontant sur Blainville, en marche IAI 95856 (6juillet 2009). À d., passage des 68533 et 68524 sur un PN non gardé de la ligne 16, en marche IAI 95845 Blainville - Lure (31juillet 2009). Retour en forme pour les A1A-A1A 68000/500 remières locomotives de ligne avec leurs « cousines » (notam- ment par le design) les BB 67000, les A1A-A1A 68000 puis les A1A-A1A 68500, construites à 80 et 29 exemplaires, ont marqué durablement le paysage ferroviaire français. Livrées de 1963 à 1968, elles sont respectivement équipées d’un Sulzer de 1660kW et d’un AGO de 1654kW (puissance déve- loppée à la jante). Dévolues au service voyageurs grâce à leur chau- dière pour le chauffage des rames par vapeur, elles en furent écartées avec l’avènement de la ligne de train en 1500 V, dont elles n’ont pas été équipées. Par conséquent, dès les années 80, elles n’assurè- rent plus que des trains pour le ser- vice fret. Neuf dépôts eurent à leurs effectifs des «yayas»: Caen, Chalindrey, Chambéry, La Plaine, Limoges, Nantes, Rennes, Tours- Saint-Pierre et Sotteville. C’est à la fin des années 90 commence la radiation massive de ces engins, dont les coûts de maintenance sont importants. Plusieurs vagues se succèdent jusqu’en 2005. En janvier 2006, leur nombre se stabilise, et on se retrouve à l’effectif actuel: une A1A-A1A 68000 (la 68081) et 18 A1A-A1A 68500. Soit 19 loco- motives titularisées au dépôt de Chalindrey et reversées dès 2003 à l’activité Infra de la SNCF. Après leur utilisation sur les chantiers des LGV Nord, Rhône- Alpes, Méditerranée puis LGV Est-européenne, elles participe- ront à de nombreux RVB (renou- vellements voie-ballast) sur l’ensemble du réseau national ou réaliseront des acheminements de rames TGV rénovées Lacroix entre l’atelier de Romilly-sur- Seine et celui de Bischheim, en Alsace. Aujourd’hui, approchant 45 ans pour la plus âgée d’entre elles (A1A-A1A 468536, ex-68004), elles ont comme mission d’assurer l’approvisionnement de la LGV Rhin - Rhône en matériaux (voir Rail Passion n° 144). De beaux parcours pour ces locomotives de puissance, avec circulation sur toutes les lignes de l’« étoile ferroviaire » de Lure. En effet, elles arrivent en UM avec des rames de ballast depuis Chalindrey, Giromagny (90) et Raon-l’Étape (88), de traverses et de rails en LRS (longs rails soudés) de 400m également depuis Chalindrey. Tout ce beau monde circule par la suite par la ligne 28.3 Lure - Villersexel, réhabilitée pour l’occasion, avant d’arriver sur la base travaux. Sur cette dernière artère, 12 AR en moyenne passent par jour, avec une pousse assurée par des BB 663500 ou 669000. De quoi faire rêver plus d’un passionné! Pour ces missions, Infra Rail a décidé d’afficher le plus possible sa nouvelle identité visuelle. Après que les premières BB 69000 et BB 75000 (qui ne participent pas au chantier LGV) sont sorties de Quatre-Mares, l’A1A-A1A 68537 sera la première de sa série à s’habiller de jaune et d’un liseré de dégradé des couleurs de la SNCF à la limite de la toiture et faisant le tour de la machine. Une nouvelle jeunesse pour ces locomotives dont l’altération de la peinture commençait à être préoccupante. Au terme de cette mission parti- culière, qui se situera fin 2010, ces valeureuses machines devraient bénéficier d’une opéra- tion de prolongement de parcours de 200000km, soit un bail sup- plémentaire de cinq ans. É. Jacquot (avec le concours de B. Collardey) E. Jacquot E. Jacquot NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 23 ’autoroute ferroviaire (AF) est promue par le ministre Jean- Louis Borloo au rang de priorité en France. Présentée comme innovante et complémentaire au combiné ou au fret traditionnel, elle doit aider à atteindre les objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement. L’État, qui va investir 7milliards d’euros d’ici à 2020 dans le fret ferroviaire, veut développer les AF afin de reporter vers le rail 500000 camions et économiser ainsi 450000t d’émissions en par an. Les AF doivent s’im- poser comme autre solution face au trafic routier sur la longue distance, le transit et la traversée des Alpes ou des Pyrénées. Les AF déjà en service – l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) et l’auto- route ferroviaire Perpignan - Luxembourg (AFPL) utilisent toutes deux le système Modalohr, mais sont issues l’une d’une initiative publique, l’autre d’une initia- tive privée– vont évoluer pour être à terme sensiblement renforcées. Il y aura, d’ici à la fin 2009, un appel à candidatures par les États français et italien pour un service en délégation de service public sur l’AFA et un appel d’offres de la part de la SNCF pour des wagons multi- modaux. L’AFPL, qui propose un service mixte (combiné et ferrou- tage) et qui augmente son parc Modalohr, va passer à 12 AR par semaine dès la fin octobre. En 2010, l’AFPL mettra en circula- tion un train par sens toutes les 6heures. La fin des travaux sur le Mont-Cenis permettra par ailleurs à l’AFA de porter son offre à 10 AR en 2013. À cet horizon, l’AFA dispo- sera d’un nouveau terminal près de Lyon et pourra traiter 100000 pas- sages par an. Pour mémoire, ce ser- vice est parvenu à ce chiffre cet été, après six années d’existence! Selon le ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer, l’AFPL (1) pourrait, en 2015, passer à 10 AR mixtes, être connectée à l’AFA et atteindre les 100000à 120000 passages par an, soit le tiers du marché potentiel. Parallèlement, une troisième AF, l’AF Atlantique, qui doit relier, l’Île-de-France, le Nord-Pas-de- Calais à l’Aquitaine puis au Pays basque espagnol, sera mise en place en 2011. Après l’appel à candidatures de 2009 – deux groupements d’entreprises, dont Lorry Rail-SNCF Geodis, et une entreprise se sont déclarés –, un candidat sera désigné en 2010. À son lancement, l’AF Atlantique sera limitée à quatre ou cinq AR quotidiens. Ce sont la LGV Tours - Bordeaux et l’achèvement de tra- vaux qui permettront à la ligne classique Angoulême d’écou- ler 10 AR quotidiens à l’horizon 2020. La fréquentation annuelle pourrait être de 100000 pas- sages. Ultérieurement, une qua- trième AF vers le tunnel sous la Manche et la Grande-Bretagne, associant l’AFPL et l’AF Atlan- tique, est envisagée. Afin de viabiliser le processus qui vient d’être lancé, la puissance publique veillera au modèle éco- nomique des délégations de service public, particulièrement à l’écart de prix entre ferroutage et trans- port routier. Elle continuera par ailleurs à proposer des aides rem- boursables pour l’acquisition de matériels nécessaires au dévelop- pement des AF. � Les autoroutes ferroviaires en devenir Soutenues par le gouvernement pour des raisons environnementales, les autoroutes ferroviaires ont le vent en poupe en France. Les deux déjà en service vont accroître leur trafic, et une troisième voire une quatrième devraient les rejoindre dans les prochaines années. EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON L’expérimentation de l’AFA a ouvert la voie du ferroutage. Ici, le train Orbassano Aiton à son arrivée (mai2008). (1) L’extension jusqu’en Scandinavie de l’AFPL, qui aura franchi le cap des 20000 passages en octobre, a pris du retard. Lorry Rail prépare un autre projet, vraisemblablement de et vers le port de Rostock. RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 24 Actualité France e 17septembre 2009 à 21h, le train CIC 3384 Trouville- Deauville (19h11) - Paris-Saint- Lazare (21h16), remorqué par la BB 15039, a heurté à 160km/h une voiture sur les voies à hauteur du PN 6, à signalisation automa- tique à quatre demi-barrières (SAL 4) de Villennes-sur-Seine (Km 29,600 de la ligne Paris - LeHavre), situé après la gare côté Paris. Juste avant le choc, l’agent de conduite de l’établissement traction ouest-francilien (Étof) avait aperçu des phares blancs qu’il avait pris pour un train croi- seur. En fait, il s’est vite rendu compte qu’il s’agissait d’un véhi- cule bloqué entre les barrières, qui étaient baissées. Il a eu juste le temps de provoquer l’arrêt d’ur- gence de son train, mais il n’a pas pu éviter la collision avec une Peugeot 307 abandonnée, selon la police, par un retraité en état d’ébriété qui était passé en chica- ne lors de la fermeture des bar- rières d’entrée après avoir débou- ché d’un parking. S’étant retrouvé immobilisé sur le ballast entre les deux voies à l’entrée du passage à niveau côté gare, il a préféré quit- ter le véhicule. Le choc a été d’une telle violence que le premier essieu de l’engin de traction, sorti des rails, a la- bouré 900m de traverses en bé- ton et endommagé plusieurs équipements électriques à la voie avant que le convoi ne s’arrête au Km 28,600. S’est ensuivi un début d’incendie au niveau du transformateur de la locomotive, dont la cuve a été percée. Des Le PN 6 vu en direction de Paris. L’automobile est restée coincée entre les voies juste avant le platelage du PN (26 septembre 2009). Villennes-sur-Seine: un PN à haut risque La collision à 160km/h du train Trouville - Paris, le 17septembre 2009, avec un véhicule routier abandonné au beau milieu d’un passage à niveau met une nouvelle fois en lumière l’inconscience d’automobilistes qui ne respectent pas le Code de la route et le problème que posent des PN peu visibles dans des zones à fort trafic ferroviaire. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM 3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@o@c@k; M 04395 - 142 - F: 9,90 n° 142 AOÛT 2009 Actualité Sillon alpin sud, 1 re phas e NGINSMOTEURS ACAVALERIE OSSLOH RANCE PARTIE NTERNATIONAL LASS 395: GRANDEVITESSEÀL ANGLAISE MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � BELGIQUE / 11,60 � LUXEMBOURG / 11,20 � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � Vi dé o T o u s d r o i t s r é s e r v é s . L a l o c a t i o n , l e p r ê t , l ’ u t i l i s a t i o n p u b l i q u e , s o n t i n t e r d i t s s a n s a u t o r i s a t i o n d e s a u t e u r s . C e d i s q u e n e p e u t ê t r e v e n d u s é p a r e m e n t d e s o n m a g a z i n e . E N C A B I N E D ’ U N T G V D U P L E X D e L yo n -P a r t-D ie u à M a rse ille -S a in t-C h a rle s (1 re p a r t i e ) La saga de Paris-Nord partie) La saga de Paris-Nord (1 re partie) NGINSMOTEURS ACAVALERIE OSSLOH RANCE de PARTIE NTERNATIONAL LASS 395: GRANDEVITESSEÀL ANGLAISE DVD YON ARSEILLE ÀBORDD TGV D UPLEX PARTIE DVD YON ARSEILLE ÀBORDD TGV D UPLEX (1 re PARTIE Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion À retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 145 DVD Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 Train RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 26 Actualité France Le saut-de-mouton de Villers-les-Pots vu depuis la culée côté Dijon: on remarque la caténaire démontée et le chemin de roulement posé sur les voies pour faciliter les manœuvres des plates-formes Kamag véhiculant l’ouvrage (18 août 2009). LGV Rhin - Rhône: le saut-de-mouton de Villers-les-Pots mis en place es 17 et 18août dernier, une opération de génie civil de grande ampleur s’est déroulée entre Dijon et Dole: la mise en place du tablier métallique, type Warren, du saut-de-mouton à une seule voie de Villers-les-Pots pour le raccordement du TGV Rhin-Rhône à la voie 2. Le tablier métallique a été conçu et fabriqué par la société Poncin, installée à Ocquier, en Belgique. Après acceptation d’un appel d’offres établi au printemps 2007, la société a démarré ses études en janvier2008. Elles ont pris fin en novembre de cette même année.Les calculs dyna- miques portent sur une circula- tion des trains à une vitesse su- périeure à 230km/h bien qu’ils n’atteindront pas cette vitesse puisqu’ils franchiront l’ouvrage pour entrer ou sortir de la ligne classique, limitée à 160km/h. Les différentes parties ont été construites et traitées avec une première application anticorro- sion sur place, à Ocquier, d’octobre 2008 à avril2009. Elles ont été assemblées entre elles après acheminement routier en trans- port exceptionnel sur le lieu de la future installation. Le travail en atelier a nécessité l’emploi d’une trentaine de personnes de diffé- rents corps de métiers (oxycou- peurs, soudeurs, assembleurs, peintres, contrôleurs,etc.) tra- vaillant en 2x8 afin de respecter les délais impartis. Le montage à Villers-les-Pots s’est déroulé en trois phases, d’avril à juillet2009. À partir du mois de mai, l’ensemble de l’ou- vrage a reçu une enveloppe inté- grale permettant de réaliser son traitement anticorrosion final tout en respectant les règles envi - ronnementales en vigueur. Opération spectaculaire, en place de l’ouvrage de 1000 t a nécessité l’interruption totale des circulations durant 48heu- res, celles-ci ne reprenant que le 19août au matin à partir de 5h. Une fois la caténaire retirée de part et d’autre des culées sur les- quelles le tablier viendra prendre appui, une bâche de protection en plastique a été placée sur la voie puis recouverte d’une couche de gravier tassé. Des plaques métalliques permettant de faire un chemin de roulement pour faciliter les manœuvres du système routier véhiculant l’ou- vrage ont été posées dessus. Le système routier de manutention est composé de quatre plates- formes Kamag de la société belge Saren, installée à Wolvertem et spécialisée dans la manipulation et le transport de pièces lourdes. Chacune des plates-formes est équipée de 48 roues. Les plates- formes ont été glissées sous le tablier, lui-même monté sur des vérins pour qu’il vienne y prendre appui. Les plates-formes reliées deux à deux sont manipulées par un seul opérateur depuis le sol. Débutées aux environs de 19h, les opérations de mise en place se sont déroulées avec succès pour se terminer dans la nuit. Les voies de la ligne Dijon - Dole ont ensuite été débarrassées du che- min de roulement, la caténaire remise en place et les premiers trains ont pu circuler à nouveau, comme prévu, à partir de 5h. Les prochaines étapes sont la pose de la voie et de la caténaire, en attendant, bien sûr, la circula- tion des premiers TGV. Rappelons que la mise en service de cette ligne à grande vitesse permettra des gains de temps appréciables avec, par exemple, un parcours Dijon - Bâle assuré en 1 heure 25 au lieu de 3heures 10 actuelle- ment avec deux correspondances. S. Assez S. Assez RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 28 Actualité International l y a deux ans, la radiation des CC 72000 avait déjà bien commen- cé. Au cours de l’année 2007, quelques-unes ont vu cependant leurs vies s’allonger puisque l’ONCF (Office national des chemins de fer marocains) a fait l’acquisition de six de ces engins et de pièces diverses afin de renforcer son parc de DF 100, des machines dérivées des CC 72000 françaises. De Tanger à Sidi Kacem, dans le nord-ouest du Maroc, la ligne en traction thermique reliant ces deux villes est actuellement en cours d’électrification et voit en- core passer pour quelques mois des DF 100 ainsi que les six loco- motives type CC 72000 transfé- rées par bateau en 2007. On peut apercevoir ces der- nières dans leur ancienne robe fret vert et blanc, assortie toute- fois de quelques modifications extérieures. Le logo « Fret » a dis- paru des faces latérales des ma- chines et le logo de l’ONCF y a pris place. Le sigle SNCF en face frontale a de même été remplacé par le symbole du Maroc, l’étoile à cinq branches, et les six ma- chines ont été renumérotées (voir tableau). Six CC 72000 sous le soleil marocain NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 29 En voyage au Maroc en juillet dernier, nous avons eu l’occasion de leur rendre une petite visite et de les photographier en tête de trains de fret ou de grands express Tanger - Casablanca, Tanger - Marrakech, Tanger - Oujda, dans des paysages évidemment bien différents de ceux qu’elles avaient l’habitude de traverser dans leur première vie… Le relais traction est effectué en gare de Sidi Kacem par des loco- motives japonaises type E 1250, ou encore par des E 1300, des machines proches des BB 7200 françaises mais adaptées au 3kV. Après l’électrification de l’artère Tanger - Sidi Kacem, les DF 100 vont progressivement être utilisées sur Oujda - Fès, essentiellement en tête de trains de voyageurs. Puis la mise en service de l’artère marchandises Taourirt - Nador (situé au bord de la Méditerranée) sera aussi assurée par des DF 100. Cette affectation mettra partielle- ment un terme à l’utilisation des locomotives DK et DH. Les pre- mières assurant, aujourd’hui, un service de manœuvres et les se- condes le service voyageurs et marchandises entre Oujda et Fès. Les DH remplaceront les DK par glissement. Quant aux CC 72000, Il n’est pas question pour l’ONCF d’en rache- ter d’autres, malgré leur grand nombre sur le marché de l’occa- sion. En revanche, l’ONCF ne s’in- terdit pas l’achat de nouveaux lots de voitures Corail SNCF. R. Daugeron et G. Pourageaux Débouchant du tunnel d’Arbaoua, la DF 119, ex-CC 72020, descend vers Ksar el Kébir pour gagner Tanger, son terminus (20 juillet 2009). De haut en bas: en tête d’un Casablanca - Tanger, la DF 115 vue près de Larache (3 juillet 2009); une DF 100 quitte Asilah pour Tanger (2 juillet 2009); la DF 117, ex-CC 72085, s’apprête à marquer l’arrêt à Asilah (2 juillet 2009). Photos R. Daugeron RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 30 Actualité International a ligne à voie unique du Pus- tertalbahn a été mise en construction en 1869 et en service le 30 novembre 1871 par la k. k. priv. Südbahngesellschaft. La compagnie autrichienne avait alors reçu la concession pour construire et exploiter d’un seul tenant l’itinéraire Franzenfeste - Villach (209 km). La vocation du Pustertalbahn, associé au Drau- talbahn (Villach - Lienz), était de permettre la desserte, depuis Vienne et le Semmering, du Tyrol du Sud, qui devint italien après la Première Guerre mon- diale. Ce profond changement aura au moins deux consé- quences. D’abord, les administra- tions italienne et autrichienne se partagent depuis l’exploitation de l’itinéraire Fortezza (nom ita- lien de Franzenfeste) - Villach de part et d’autre de San Candido (Innichen en allemand, au Km 64,509), la frontière étatique étant située au Km 72,568. En- suite, la ligne du Pustertalbahn, qui constitue un véritable chemin de fer de montagne (1215m à Dobbiaco, rampes de 20 ‰), permet de relier le Tyrol de l’Est au Land du Tyrol, désormais sépa- rés physiquement. Elle intéresse donc l’Autriche, qui a négocié la circulation de trains de voyageurs dits «de corridor» reliant Lienz à Innsbruck d’abord sans arrêt commercial en Italie, puis avec dans les gares les plus impor- tantes du Haut-Adige. L’électrification du Pustertal- bahn, en 1989, a officiellement pour finalité de dégager l’itinéraire international du Brenner d’une di- zaine de paires de trains de fret, mais sans grand effet jusqu’à ce jour. En fait, elle a surtout permis d’engager, en remplacement des automotrices RH 2043 remor- quées sur le parcours italien, des locomotives électriques (d’abord les éphémères RH 1822, puis des BR 189 louées et enfin les RH 1216) interopérables sur les trains du corridor. À moyen terme, les rames Flirt bicourant ETR 170 de la SAD, en cours d’introduction sur Fortezza - San Candido, pour- raient bien reprendre cette rela- tion. De plus, la province de Bol- zano (Bozen en allemand) finance actuellement d’importantes amé- liorations sur le Pustertalbahn. Les gares de croisement sont complè- tement modernisées avec mise en télécommande, rénovation du plan de voies et construction sys- tématique de passages souter- rains. Cette disposition autorise les croisements dynamiques et facilitera la stabilité du nouvel horaire avec des fréquences voya- geurs régionales portées à 30 min. Les bâtiments qui sont rénovés, voire reconstruits avec un impor- tant recours au bois, participeront à l’attractivité de cette région très touristique. Le fret pourrait, lui aussi, se déve- lopper. L’itinéraire du Pustertal- bahn est en effet plus court de 80 km que le Tauern pour les cir- culations Allemagne - Slovénie. Italie: nouvel élan pour le Pustertalbahn Le Pustertalbahn, reliant Fortezza à San Candido, dans la région frontalière du Trentin-Haut-Adige, bénéficie d’une profonde remise à niveau qui permettra, fin 2009, d’augmenter la fréquence des circulations voyageurs régionales. Une modernisation qui présage d’autres développements à moyen terme. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON À San Candido, rencontre entre une rame Flirt ETR 170 (à g.) de la compagnie locale SAD et un train du corridor Lienz - Innsbruck (juin 2009). Peu avant la frontière italo-autrichienne, un train régional San Candido - Lienz avec wagons pour les vélos (juin 2009). NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 31 a liaison internationale La- tour-de-Carol - Puigcerda a eu 80ans le 21 juillet dernier, sans cérémonie ni trains. Depuis le 15 avril et jusqu’au 30 no- vembre prochain, la ligne espa- gnole Barcelone - Latour-de- Carol (152km) est fermée pour travaux entre La Molina et La- tour-de-Carol (17km), avec sub- stitution par autocars. En plein été, du 15juin au 3 juillet, les trains ont été limités à Ripoll et, du 4 juillet au 28 août, à Ribes de Freser. Côté français, entre Taras- con-sur-Ariège et Latour-de- Carol, le RVB est terminé depuis le 8juillet; côté espagnol, il s’agit aussi d’un RVB avec emploi de rails UIC de 54kg/m montés sur traverses polyvalentes écartement voie large/voie normale. Elles dis- posent donc de deux emplace- ments pour chaque file de rails. Pour passer de la voie large à la voie normale, il suffira de riper les files de rails d’un emplacement à l’autre. Cette section traitée actuellement fait partie d’un programme de RVB déjà com- mencé entre Ripoll et Puigcerda (48,6km) et prolongé sur 2km jusqu’à la frontière française. De ce point à Latour-de-Carol (2km), rien n’est prévu et la voie large est équipée en rails double champi- gnon type Midi… Ces aménage- ments s’accompagnent de travaux de confortement de la plate-for- me et des ouvrages d’art, dont l’étanchéité des 43 tunnels, com- prenant le long tunnel de Toses (3883m) et le tunnel hélicoïdal de Cargol (1078m). Le coût est de 41millions d’euros pour Ri- poll - Puigcerda. Les travaux sont exécutés par l’entreprise Tecsa y Dragados, du groupe ASC. Par ailleurs, la caténaire est re- nouvelée (pose de nouveaux sup- ports), la modernisation de quatre sous-stations est prévue, la tension est du 3kV continu. Au total, 140km de caténaire du type Ren- fe 160 seront renouvelés entre Barcelone et la frontière. Le coût de la rénovation de la caténaire est de 9,92millions d’euros sur la section Ripoll - Frontière et de 27millions d’euros pour les sous- stations. Le système de cantonne- ment est amélioré avec l’installa- tion d’un block automatique avec commande centralisée, dont le coût pour la section Vic - Puigcerda est de 19,21millions d’euros. Des travaux de modernisation et sécu- risation de 30 PN ont été entre- pris. Les gares propriétés de l’Adif (équivalent espagnol de RFF) bénéficient de nouveaux quais avec signalétique adéquate. Au total, le coût de la rénova- tion de la ligne Barcelone - Puig- cerda est de 350millions d’euros, comprenant la mise en souterrain de la gare de Vic et la création d’une gare fret. La ligne, appartenant à l’Adif, est gérée par Renfe Cerca- nias sous le n°3. Les trains par- tent de L’Hospitalet de Llobregat, la gare après Barcelone Sants, côté ouest. La ligne est à voie unique après la bifurcation de Montcada et un projet de double- ment de la ligne jusqu’à Vic a vu le jour. Entre Ripoll et Puigcerda, la ligne atteint l’altitude de 1494m au tunnel de Toses près de La Molina à 1420m de haut (1562m côté français à Porté- Puymorens). Entre Puigcerda et Latour-de-Carol, la voie large est parallèle à la voie normale RFF, inutilisée (électrifiée en 1,5kV) depuis des années. À Puigcerda, la voie normale cisaille la voie large. Entre Puigcerda et Barcelone, la desserte comprend, hors travaux, six AR quotidiens dont quatre ter- minus et cinq origines à Latour assurés en rames automotrices type 447. Toutefois, les rames 440 sont encore présentes. � Le Transpyrénéen oriental modernisé côté espagnol Les travaux en cours entre Latour-de-Carol et La Molina font partie d’un programme de rénovation concernant l’ensemble de la ligne jusqu’à Barcelone. EXTEETPHOTODE B ERNARD V IEU En gare de Ripoll, la rame tricaisse Renfe 447.163 M sur un train à destination de Barcelone (6 juillet 2009). RAIL PASSION N° 145 NOVEMBRE 2009 32 Vos plus belles photos NOVEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 145 33 La rame TGV Atlantique 390, et son pelliculage «Tous éco-mobiles», au train 8563 Tarbes - Paris longeant le gave de Pau (10 janvier 2009; photo: Sélim Cornet).