3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@e@d@k; M 04395 - 143 - F: 9,90 n° 143 SEPTEMBRE 2009 Actualité Grands travaux en Alsace MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 PASSION - N° 143 SEPTEMBRE2009 / GRAND TRAVAUX EN ALSACE / UN RÉSEAU MINIATURE: LE GREAT COCKCROW RAILWAY / LA SAGA DE PARIS-NORD(2 PARTIE) / LE MÉTRO DE BRUXELLES ENFIN ACHEVÉ/ FESTIRAIL 2009: MONTLUÇON TRANSFORME L’ESSAI La saga de Paris-Nord (2 partie) AGRANDEVITESSEEN ELGIQUEETAUX AYS Les stars des autorails à Montluçon DVD en cabine sur le TGV Duplex Lyon-Marseille partie) DVD en cabine sur le TGV Duplex Lyon-Marseille (2 e partie) � La saga de Paris-Nord (2 de partie) � AGRANDEVITESSEEN ELGIQUEETAUX AYS Les stars des autorails à Montluçon A U T O R A I L S D E � F R A N C E Le cinquième volume de cette collection est consacré aux autorails et aux chemins de fer secondaires En vente à la boutique de La Vie du Rail service commandes, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Téléphone : 01 49 70 12 03 - Fax : 01 49 70 01 77 (de 9 h à 17 h, du lundi au vendredi) www.laviedurail.com/boutik Depuis quatre décennies Yves Broncard, amasse de la documentation sur les autorails, dont il tire aujourd’hui cette étude de référence en cinq volumes. Ce cinquième volume accorde une large place aux chemins de fer secondaires. Ceux- ci ont expérimenté très tôt des automotrices, dérivées des autocars de l’époque, pour tenter d’enrayer la concurrence routière. Après avoir passé en revue les réalisations contemporaines (Tartary, Baert et Verney, Saurer), un volumineux chapitre est consacré à De Dion- Bouton, un nom prestigieux dans le monde de l’automobile qui s’est largement investi dans le domaine ferroviaire. Brissonneau et Lotz a produit la quasi-totalité de ses automotrices pour les réseaux secondaires français et ceux d’outremer, avec pour point commun une chaîne de traction diesel-électrique, suivant le principe développé par l’ingénieur Collardeau au sein de la �rme Crochat. C’est à sa �liale SOMUA que la fabrique Schneider de canons et de locomotives à vapeur a con�é sa production de moteurs, de locotracteurs et d’automotrices. Après un prototype d’autobus sur rails, suivi d’une première série de voitures à essence, cette �rme a livré des matériels plus élaborés, à structure articulée. Tout aussi originale est l’initiative de Corpet-Louvet, constructeur de locomotives à vapeur, qui a réalisé deux automotrices appliquant la technologie de son partenaire danois, la maison Frichs. Alsthom, réputé comme constructeur de locomotives diesels et électriques, s’est associé avec l’usine pyrénéenne Soulé dans l’aventure du premier matériel bimode : l’automotrice « amphibie ». Plus récemment, il a produit de petites séries d’autorails diesels-électriques pour l’exportation, avant de se lancer dans la production massive de rames modernes TER (non étudiées dans ce volume). Après le second conit mondial, une douzaine d’autorails de la Deutsche Reichsbahn demeurés en France ont été incorporés au parc de la SNCF, tant comme autorails que comme remorques. Et ce thème des remorques, compléments indispensables des autorails, fait l’objet d’un important chapitre qui couvre trois décennies, depuis les adaptations des années d’après-guerre jusqu’à la grande famille des remorques uni�ées à bogies. 69 � 110 198 Pour commander : Référence à rappeler sur notre bon de commande qui se trouve en page 30 Un livre de 352 pages, grand format 24 x 32 cm, relié sous couverture pelliculée en couleurs, illustré par 486 photos dont 44 en couleurs. D D ans un article intitulé « La grande vitesse s’installe en Belgique et aux Pays-Bas », que vous lirez dans ce numéro, Lau- rent Charlier rappelle, à bon escient, les atermoiements de la mise en service des équipements ERTMS (European Rail Traf- fic Management System), le nouveau système de contrôle-commande inventé, comme l’on sait, pour faciliter l’interopérabili- té ferroviaire entre pays européens. Des atermoiements qui auront eu une lourde part de responsabilité dans l’ouverture – ô combien retardée– des nouvelles infrastructures… C C hez nous aussi, dans les prochaines décennies, la grande vitesse ferroviaire pourrait être profondément influencée par l’ar- rivée d’ERTMS. Le nouveau système de contrôle-commande, dans sa version dite « de niveau 2 », doit être opérationnel sur le TGV Est,mais en complément de la TVM 430, et selon le mode inédit de la « double signalisation ». Car la France (à l’image de la Suisse) a fort judicieusement joué la carte de la prudence. Et l’exemple néerlandais montre qu’elle a visiblement bien fait, même si la ligne nouvelle Rome - Naples est parcourue en service commercial à 300 km/h avec le « niveau 2 »sans aucun système de secours! I I l faut savoir que le concept ERTMS, mis au point à l’origine pour ré- gler le seul problème de l’interopérabilité,peut aussi avoir, sur le débit des infrastructures concernées, de très heureuses retombées. Ainsi, le simple rééquipement de notre ligne à grande vitesse Sud-Est avec le « niveau 2 » permettrait déjà de « passer », en théorie, 16 TGV à l’heure au lieu de 12. Une amélioration non négligeable en termes de capacité… M M ais soyons fous, et imaginonsun instant d’aller encore plus loin… Car même au rythme de 16 TGV à l’heure, on n’a pas épuisé, pour autant, toutes les ressources d’ERTMS!En effet, la séquence d’arrêt res- tetoujours dimensionnée en partant du principe que le train qui la gé- nère à l’intention d’un train suiveur se trouve arrêté. Ce qui, en général, n’est pas le cas. Or, avec ERTMS, il devient justement possible de connaître,avec précision et surtout « en sécurité»(dans toute l’accep- tion ferroviaire du terme), la vitesse réelle de chaque train. En prenant l’hypothèse réaliste qu’un TGV lancé à 300 km/h ne saurait s’arrêter ins- tantanément, l’intervalle entre deux circulations successives pourrait être alors resserré davantage encore pour permettre, cette fois, le passa- ge de 19 TGV par heure! L L e « niveau2 », dont l’investissement global rapporté au kilomètre de ligne avoisine le million d’euros, devrait ainsi se positionner comme une performante alternative à de coûteux travaux d’infrastructure en vue d’endiguer la saturation des axes existants. Il faudrait juste faire ad- mettre à tous qu’il n’est plus nécessaire (moyennant quelques précau- tions) de considérer un obstacle mobile comme fixe, ce que l’on faisait jusqu’ici non pour de prétendues raisons de sécurité, mais bien parce qu’on ne savait pas techniquement faire autrement! Casse-cou? En tout cas, ce challenge reste encore à ga- gner car même si,à la réflexion, le raisonnement n’est pas si fou, il faudrait là, pour le moins, faire tomberun sacré tabou… SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Soyons fous… Le numéro144de «Rail Passion» paraîtra le 25 septembre 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Assurant un «phototrain» dans le prolongement du FestiRail 2009 de Montluçon, l’X 2403 et l’X 4039 des CFHA et ABFC, en jumelage, quittent la gare de Lavaufranche, dans la Creuse, en direction de Felletin et Guéret (21 juin 2009). Prise de vue: Sylvain Lucas. Photos Ph. Hérissé En Suisse comme en Italie, ERTMS fait désormais partie de la vie. En haut, le conducteur d’une Re 460 des CFF en pleine vitesse entre Mattstetten et Rothrist. Ci-dessus, quelques instants avant le départ de Rome Termini, l’équipe de traction d’un ETR 500 pour Naples prépare sa marche à 300 km/h (bien qu’il s’agisse d’un train commercial, une caméra enregistre, ce jour-là l’image du visualisateur). RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 4 F. Pobez R. Chessum La 8592, sur le train 862416 Le Mans - Nogent-le-Rotrou, arrive en gare de Montfort-le-Gesnois (8 juillet 2009). Avec deux ans de retard, les rames ETR 610 Cisalpino ont été mises en service sur Genève - Milan, à raison d’un AR quotidien. Ici, le train Cisalpino 40 après son passage au pied du château de Chillon, près de Montreux (26 juillet 2009). SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT Olivier Bertrand. MAQUETTE Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page29. � Bon de commande en page30. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 31 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Les TGV Normandie-Dijon et Strasbourg en service. Une BB 63500 reconditionnée par les CFD. Gros travaux en vue sur Brest-Quimper. Un quatrième TGV Lyon- Toulouse. Renforcement sur la ligne 14. La rénovation lourde des RIO Paca. La Savoureuse, dernier grand ouvrage de la LGV Rhin-Rhône… … Où la pose de voies a débuté en grand. LGV Poitiers- Limoges: un projet discuté. Demande de secours entre SNCF et Veolia. L’ex- Aubrac transformé en auto- moteur? Transdev roule pour le Grenelle de l’environne- ment. Des ZGC et bientôt des Flirt à Mulhouse. Oyonnax-Saint-Claude: des nouvelles rassurantes. Des Desiro Classic pour les DSB. Le Variobahn de Stadler à Mayence. Ferroutage: l’AFA «service public» en 2011. Rail Passion en Autriche. Fret SNCF marque un point face à Schenker Rail. CFF: remise de la première Ee 922. FRANCE: (pages12 à 19): Grands travaux en Alsace. (pages20 à 22) Trois prolongements du métro parisien en chantier. INTERNATIONAL: (pages 24 à 27) La grande vitesse s’installe en Belgique et aux Pays-Bas. (page 28) Stadler: le Tango en tenue de Bâle. (page 31) Chemins de fer du Jura: les 125 ans de la ligne Tavannes-Tramelan. 32 à 35 / Vos plus belles photos 36 à 39 / Technique Le Great Cockcrow Railway: une signalisation «comme en vrai» sur un réseau miniature. 40 à 43 / Réseaux étrangers Le métro de Bruxelles enfin achevé. 44 à 48 / Engins moteurs (pages44 à 47) Les rames InterCity séries 444/448 de la Renfe. (page48) Mouvements du matériel moteur SNCF en juin 2009. 50 à 71 / La saga des grandes gares parisiennes (pages50 à 67) Paris-Nord, une gare francilienne de rang international (2 partie). (pages68 à 71) Un temple du voyage en pleine restauration. 72 à 75 / Événement FestiRail 2009: Montluçon transforme l’essai. 76 à 79/ Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 6 u-delà de la mise en œuvre du projet Bretagne à grande vitesse (BGV), l’ouverture du Finis- tère vers Nantes et le Sud-Ouest constitue un levier favorable au développement économique du territoire. Cet objectif, soutenu par le conseil régional de Bre- tagne et le conseil général du Finistère, s’est traduit par la signature d’un protocole tendant à l’amélioration quantitative (12 AR contre six actuellement) et qualitative de l’offre TER entre Brest et Quimper, avec des liai- sons directes Brest - Nantes les week-ends dès décembre pro- chain et en permanence à l’été 2010. Cela grâce à l’emploi de matériels bimodes B 82500, en cours de livraison au technicentre de Rennes. Les temps de parcours, actuellement de 65 min entre Brest et Quimper avec un arrêt, seront abaissés à 59 min en 2013, après la réalisation d’un pro- gramme de travaux de 60 millions d’euros pris en charge par la région Bretagne (25,5millions), les collectivités finistériennes (25,6), RFF (5,2) et l’État (3,7). Ils impliquent, sur la voie unique Quimper- Landerneau: • un doublement de la voie sur 13km entre Hanvec et Irvillac; • des relèvements de vitesse de 120 à 140km/h par reprise du dévers des courbes, apport de bal- last, changement de traverses entre Quimper et Châteaulin; • la mise en place d’une signalisa- tion automatique et l’adaptation de la gare de croisement de Châteaulin. B. C. Gros travaux en vue sur Brest - Quimper Les TGV Normandie - Dijon et Strasbourg en service Repris à la SNCF par sa filiale VFLI, le trafic Districhrono de la liaison Compiègne - Avignon est assuré, du lundi au samedi et dans chaque sens, par des BB 27000 louées à la SNCF: les 27116, 27117 et 27118. Districhrono affirme vouloir contribuer à créer un meilleur environnement, et fait confiance, pour y parvenir, au transport ferroviaire. Ici, le train du 6 juillet 2009, assuré par la BB 27117, photographié aux Noues (95), peu après son départ. Une BB 63500 reconditionnée par les CFD VFLI a débuté les essais d’une locomotive thermique de manœuvres totalement reconditionnée sur la base d’une BB 63500 de la SNCF. Une quinzaine de locomotives devrait ainsi passer aux ateliers CFD de Montmirail pour transformation. Le 1 juillet 2009, la BB 410, ancienne BB 63726, a assuré des marches haut-le-pied entre Mézy-Moulins et Épernay avant de poursuivre d’autres tests en Lorraine et en UM entre Tergnier et Reims. En 2010, cette BB 400 devrait être homologuée sur le Réseau ferré national afin de débuter, dans l’Oise, les premiers trains de transport de déchets. C. Masse es TGV Cherbourg - Dijon et LeHavre - Strasbourg sans passer par la capitale sont entrés en service commercial comme prévu le 5juillet à titre expéri- mental pour trois ans. Un premier bilan de fréquentation sera établi en septembre2011 afin d’étudier la pérennisation des deux des- sertes. Il est d’ores et déjà acquis que, le 13 décembre, au prochain service d’hiver, le TGV LeHavre - Strasbourg effectuera un arrêt à Conflans-Fin-d’Oise-Haut à 9h45 (20h37 au retour), sur la ligne de Mantes à Argenteuil, afin d’assurer notamment la corres- pondance vers Cergy avec la gare de Conflans-Fin-d’Oise-Bas (RER A), ardemment souhaitée, dès janvier 2008 par le conseil général du Val-d’Oise et par le préfet d’Île-de-France. Les amé- nagements visant à délivrer des billets et l’accueil des voyageurs seront réduits au minimum. Tou- jours en décembre, à la suite de travaux à Stains, sur la Grande Ceinture nord, afin de faciliter le rebroussement des rames actuel- lement effectué au poste 1 de Bobigny, le temps de parcours sera diminué de 39 min entre Rouen et Roissy-CDG et de 38 min entre LeHavre et Strasbourg par rap- port à l’horaire actuel de plein été, courant jusqu’au 17 septembre. En marge, lors d’une visite au Havre le 16 juillet, le chef de l’État a réaffirmé sa volonté, déjà expri- mée lors de son discours sur le Grand Paris le 29 avril, de voir construire une ligne TGV entre LeHavre et Paris via Mantes et Rouen qui profiterait aux deux régions normandes. Aucun calen- drier de réalisation n’a été fixé. R. C. Le premier TGV commercial LeHavre - Strasbourg sur le viaduc Eiffel à Conflans-Fin-d’Oise, sur la ligne Mantes - Argenteuil (5juillet 2009). La BB 410 lors de ses essais près de Mézy (1 juillet 2009). C. Masse J.-C. Mons R. Chessum Actualité Brèves SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 7 usqu’ici, trois fréquences TGV étaient offertes entre la cité des Gaules et la Ville rose, à raison d’un Dijon - Toulouse - Bordeaux, un Lille - Lyon - Toulouse, un Lyon- Toulouse. Ces mouvements empruntaient les lignes à grande vitesse LN 4 de la bifur de Grenay à Valence-Rhône-Alpes-Sud et LN 5 de Valence-Rhône-Alpes-Sud à la bifur de Manduel-Redessan. Depuis le 5juillet, un nouvel AR accéléré, avec des horaires inter- calaires, est proposé sur cette relation dans les horaires suivants: • 5385 régulier Lyon-Part-Dieu 19h11- Toulouse 23h09, avec arrêts à Nîmes, Montpellier, Sète, Béziers, Narbonne; • 5307 du lundi au vendredi Tou- louse 12h10 - Lyon-Part-Dieu 16h20, avec arrêts à Carcas- sonne, Narbonne, Béziers, Mont- pellier, Nîmes. Les samedis et dimanches, il est remplacé dans un sillon compa- rable par le TGV 9868 Perpignan - Lyon - Bruxelles. B. C. ur les rails de la région Paca, la modernisation du matériel roulant se poursuit. Après les rames RRR, c’est désormais au tour des rames RIO de changer de physionomie. Pour celles-ci, les modifications sont nombreuses et touchent plusieurs aspects, en particulier liés au confort. Les espaces voyageurs sont pro- fondément transformés: les sièges sont maintenant du type TER 2N NG, bleus en 2 classe et rouges en 1 , tandis que les rideaux ont cédé la place à des stores. Les vitres de séparation entre salles et plates-formes ont reçu un pelliculage à motif floral et sont complétées de portes à ouverture assistée. L’accès central a été supprimé sur les trois caisses, entraînant la disparition des portes correspondantes et la création de salles médianes uniques. Les mains montoirs et les têtes de marches ont été repein- tes en jaune, renforçant leur visi- bilité, et les toilettes ont été agrandies et adaptées aux PMR (personnes à mobilité réduite). La voiture mixte (voiture de rac- cordement avec l’engin moteur) a vu son organisation inversée: la 1 classe est désormais du côté du centre de la rame. La rénova- tion concerne aussi le confort intérieur: toute la rame est cli- matisée, ainsi que le poste de conduite. Les baies ne sont donc plus ouvrantes. La livrée a évolué: elle s’est elle aussi modernisée, prenant les couleurs institution- nelles des TER, et s’harmonise avec celle des RRR modernisées Paca. La région rappelle son image par de larges aplats jaunes por- tant son nom et son blason et qui couvrent le bas des portes. Ainsi rénovées, les RIO seront engagées sur les relations Vintimille ou Nice - Les Arcs, Marseille - Aubagne - Toulon ou Marseille - Miramas via la Côte Bleue, par- cours traditionnels des rames RIO sur la région Paca. Il est à noter que, contrairement à tout le matériel en circulation sur la région, la RIO 191, seule moderni- sée à ce jour, n’a pas encore reçu de nom de baptême. B. Régis Un quatrième TGV Lyon - Toulouse La rénovation lourde des RIO Paca uccès oblige, la ligne 14 du métro parisien rencontre, depuis son ouverture en 1998, une augmentation croissante de son trafic. Depuis le prolongement à Saint-Lazare en 2003 et à Olym- piades en 2007, la fréquentation est de 26 000 voyageurs en heure de pointe. Le Stif a donc décidé d’adapter l’offre dès le mois de juin 2009. Une 19 rame est mise en service à la pointe du matin entre 8 h et 9 h, et la vitesse des trains est portée de 70 à 80km/h sur cer- taines sections de la ligne. Quatre rames de type MP 05, le même qui doit circuler sur la ligne 1 automa- tisée, vont être commandées pour entrer en service en 2012. Il est également prévu d’allonger les trains de six à huit voitures à la faveur du prolongement de la ligne vers la mairie de Saint-Ouen. En 2010, un nouvel accès au centre de la station Gare-de-Lyon devrait également permettre de faire face à l’important trafic de ce pôle multimodal. Ph.-E. Attal Renforcement sur la ligne 14 Un TGV assurant la liaison Lyon - Toulouse quitte Narbonne (17juin 2009). Faisceau de remisage de Marseille-Saint-Charles: le technicentre vient de réceptionner une rame rénovée. Première modernisée, la 191 lors d’essais à Saintes avec la BB 67547 (26 juin 2009). Station Gare-de-Lyon, ligne 14 (19 juin 2009). Un nouvel accès permettra de rejoindre la passerelle centrale dès 2010. P.h-E. Attal P. Staehlé B. Collardey B. Régis Actualité Brèves RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 LGV Poitiers - Limoges: un projet discuté Pour faire face à l’évacuation des chablis de la forêt des Landes dévastée par la tempête Klaus en janvier 2009, Euro Cargo Rail assure la rotation de cinq trains par semaine au départ de Labouheyre vers différentes destinations. Sur la photo, un train pour Forbach avec un chargement complet de pins coupés landais (17juin 2009). e projet de LGV Poitiers - Limo- ges à voie unique ne fait pas l’unanimité parmi les populations concernées par ce projet. Ce der- nier a fait l’objet d’un débat public en 2006 suite à son ins- cription au CIADT (comité inter- ministériel d’aménagement et de développement du territoire) de décembre2003, afin de remplacer le projet de train pendulaire prévu sur l’axe Paris - Orléans - Limoges. Ce projet de LGV, porté par cer- tains groupes politiques depuis des lustres et depuis peu par une partie des élus locaux de la région limousine, ne correspond pas à l’aménagement de l’itinéraire tra- ditionnel. C’est pour cette raison qu’il est combattu par un collectif composé d’associations, d’élus et de syndicats (1) qui refusent que le Limousin se transforme en cul-de-sac ferroviaire et souhai- tent que l’itinéraire classique qui a vu circuler le Capitole puisse retrouver une desserte digne de ce nom. Par ailleurs, vu sa faible rentabi- lité, ce projet de LGV pose d’énormes problèmes au niveau de son financement, qui n’a pas encore été abordé, surtout si l’on veut que le prix du billet reste abordable pour les clients (2). Il faut néanmoins savoir qu’après la réalisation de travaux bien moins coûteux, évoqués dès 1988, on pourrait mettre Limoges à 2heures 30 de Paris sans arrêt avec une automotrice (3) par l’itinéraire direct, au lieu des 2heures 15 prévues en passant par Poitiers pour la très grande majorité des TGV dans le projet (4). Il faut aussi noter que la ville de Brive va avoir un nouvel aéroport international qui va ouvrir en 2010. S. Étaix (1) http://limogespoitiers.com (2) Ce qui n’a pas été le cas pour le TGV Est, où le prix du billet plein tarif a subi une augmentation significative allant jusqu’à 70%. (3) 2 heures 35 avec une rame tractée. (4) Seul un TGV mettra 2 heures entre Paris et Limoges, les autres TGV seront couplés avec des rames allant à La Rochelle. La Savoureuse, dernier grand ouvrage de la LGV Rhin - Rhône… Détail des tétrapodes supportant le tablier du viaduc de la Savoureuse. Une diesel TSO sur une rame de traverses, au Km 96 (9 juin 2009). Sur son parcours à travers la Côte-d’Or, le Doubs, la Haute-Saône et le Territoire de Belfort, cette ligne nouvelle de 144km, devant fonctionner à la fin 2011, ne comportera pas moins de 13 viaducs, un tunnel, une tranchée couverte et 160 ponts. En 2008, 80% de ceux-ci étaient achevés. Depuis, les grosses pièces constituées par le viaduc de la Lizaine et le tunnel de Chavanne (1970m) ont été achevées dans les temps. Restait le long viaduc de la Savoureuse, le plus à l’est, avec ses 792m et son architecture hardie aux travées en béton reposant sur des tétrapodes métalliques appuyés sur des piles en béton ouvragées, dont le chantier n’avait démarré qu’au printemps 2008. Il enjambe la rivière éponyme, l’A 36 et la RD 437. Son gros œuvre est en voie d’achèvement, son ultime lancement depuis l’est se terminera fin juillet. B. C. Le 29juin, RFF a convié 300 invités (médias régionaux, élus locaux, services de l’État, cofinanceurs, entreprises) à la cérémonie de pose du premier rail de la LGV Rhin - Rhône. À 900 jours de son ouverture et après trois ans de travaux nécessaires au génie civil de la ligne, l’événement s’est déroulé au Km 98, sur le territoire des communes de Cubrial (Doubs) et des Magny (Haute-Saône), au sud de Villersexel, où a été aménagée la base travaux. Celle-ci est reliée a la LGV par un maillon provisoire de 4km établi sur la plate-forme d’une déviation routière. L’installation de la voie, réalisée au rythme de 1100m par jour, intéresse d’abord le tronçon ouest en direction de Besançon-TGV et de Villers-les-Pots. B. C. B. Collardey B. Collardey C. Masse … où la pose de voies a débuté en grand SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 9 ré à l’été 1982, le train de jour dénommé « Aubrac » reliant Paris à Béziers par la ligne des Causses, avait connu à ses débuts un certain succès. On aurait pu croire que la suppression bru- tale du train de nuit sur le même parcours à la fin de l’été 2003 aurait fait augmenter sa fréquen- tation. Il n’en a rien été, car, dans le même temps, la réalisation par étapes de l’A 75 entre Clermont- Ferrand et Montpellier, avec son tracé direct se jouant des monts et des vaux, a capté de nombreux clients préférant recourir à l’usage de la voiture. Débaptisé en 2003, l’ex- Aubrac perd ses voitures directes de et vers Paris au service d’hiver 2007. Depuis, les trains 15941/15940, conservés dans le giron de l’activité VFE puis Voyages SNCF, sont limités au parcours Clermont - Béziers avec rebroussement obligé en gare de Neussargues. Sauf au moment des fêtes et l’été, l’occupation de ces trains, désespérément lents en raison du profil épouvantable de la voie unique des Causses, est particulièrement faible au sud de Neussargues, avec souvent moins de 50 voyageurs. Dans le but de faire des écono- mies tout en améliorant son horaire, la SNCF envisage de substituer en 2010 aux deux jeux de quatre voitures Corail qui le composent des X TER 72500 tri- caisses du technicentre de Lyon- Vaise. Cette solution libérerait une diesel BB 567400 de Nevers et une BB 108500 de Toulouse et permettrait un gain de temps d’une bonne demi-heure par réduction du stationnement de Neussargues et une meilleure vitesse dans les rampes de 33 ‰ des Causses. L’étude en cours pourrait donc se concrétiser assez rapidement après levée d’opposi- tions politiques. B. C. mmobilisée à Brazey-en-Plaine suite à une avarie de sa chaîne de traction lundi 29 juin dernier, la Z 9515, assurant le TER Bourgogne 891812 Seurre - Dijon a dû être secourue pour dégager la voie 2. C’est le train 481016, acheminant une rame de 15 wagons de céré- ales vides, de la société Veolia, remorqué par la G 2000 n° 1756, qui s’est chargé du secours. Cette section de ligne n’étant pas équi- pée d’installations de contresens pour effectuer le doublement du train en panne ou l’envoi d’un secours par l’avant (un mouve- ment à contre-voie est possible mais assez contraignant), il n’y avait pas d’autre choix que de voir le 481016 pousser le 891812. Une fois la demande de secours transmise par le conducteur du 891812, son homologue du 481016 a reçu l’ordre de le pous- ser. Les Z 2 étant équipées d’un attelage automatique Scharfen- berg incompatible avec l’attelage classique, il a fallu monter l’atte- lage de secours stocké à bord de l’automotrice. Ce montage assez laborieux fait partie des procé- dures qu’un conducteur n’effec- tue que très rarement voire jamais au cours de sa carrière. La Z 9515 étant ensuite mise en véhicule, son conducteur devait guider celui de la G 2000 au moyen des traditionnels signaux de manœuvre. Le pupitre de conduite du G 2000 étant à droite et celui de la Z 9515 à gauche, l’observation de ceux-ci allait donc s’avérer assez délicate… Heureuse- ment, la présence sur le G 2000 d’un deuxième agent et de postes de radio de manœuvre a grande- ment simplifié les choses, puisque, monté en cabine de la Z 2, cet agent a pu transmettre au conduc- teur de la G 2000 les ordres fournis par le conducteur de la Z 9515. Circulant à la vitesse maximale de 30 km/h, l’ensemble a mis environ une heure pour arriver à Dijon. Les voyageurs du 891912 ont été pris en charge par le 891814 circulant derrière, avec un retard de plus d’une heure du fait de la circula- tion derrière le train précité. S. Assez En attente d’une nouvelle mission, la Z 24551 est vue ici à Paris-Saint- Lazare, arborant le logo de la région Haute- Normandie. Celui-ci a été appliqué sur une livrée elle-même rehaussée de «bulles» blanches et bleues du plus bel effet (juillet 2009). B. Collardey L’ex- «Aubrac» transformé en automoteur? C. Hector Demande de secours entre SNCF et Veolia La G 2000 n° 1756 assurant la pousse de la 9515. Ici, le convoi est vu à Aiserey. L’ex- «Aubrac» dévié Clermont, avec une 67400, dans la vallée de l’Allagnon (2006). A. Assez RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 10 Actualité Brèves es Mulhousiens auront bien- tôt la possibilité de comparer quotidiennement les automo- trices articulées produites par Bombardier avec celles qui le sont par Stadler: en effet, les toutes nouvelles ZGC de la région Alsace assurent depuis le service d’été des TER Mulhouse - Belfort tandis que Mulhouse - Bâle sera bientôt le domaine de Flirt actuellement en construction. Commandées par les CFF à Stadler pour la desserte Bâle - Mulhouse du RER de la région de Bâle, ces 14 rames Flirt sont améliorées par rapport aux rames déjà en service en Suisse et en Allemagne et qui ne pouvaient pas être homolo- guées en France pour une circula- tion à 160 km/h (en particulier pour la résistance des caisses aux tamponnements). Ce contretemps a retardé d’environ deux ans le remplacement des rames Colibri actuellement en service. La nou- velle rame Flirt tête de série devrait commencer ses essais d’homologation en France vers la fin de 2009. Pour accélérer cette phase, la rame 522.002, bifré- quence (16 2/3 et 50 Hz), com- mandée à l’origine pour Bâle - Mulhouse et maintenant en service en Suisse, est venue pour une campagne d’essais entre Mulhouse et Colmar, atteignant la vitesse de 180 km/h. P. Bombois Transdev roule pour le Grenelle de l’environnement ’est le 30 avril dernier que Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Déve- loppement durable et de l’Aména- gement du territoire, a présenté les 50 projets de transports urbains retenus dans le cadre du Grenelle de l’environnement. 14 d’entre eux concernent le groupe de transport Transdev, qui obtient près de 300 millions sur les 800 alloués. Des crédits qui vont servir à la création de nouvelles lignes de tramways ou à l’extension d’infrastructures déjà existantes. Dans des agglomérations moins importantes, il s’agira de mettre en place des BHNS, entendez des «bus à haut niveau de service», un concept de site propre qui rap- pelle le tramway tout en conser- vant l’autobus. Côté extension de lignes, on retrouve notamment Strasbourg avec trois prolonge- ments prévus pour la ligne A, Mulhouse avec les lignes 1 et 2, ou encore Montpellier, qui rallon- ge la première ligne de son tram- way à la rencontre de la future ligne 3. Des lignes nouvelles vien- nent également renforcer des ré- seaux existants, comme à Mont- pellier avec la création d’une ligne 3, à Orléans avec la ligne 2 ou en- core au Mans, qui va réaliser une seconde ligne entre la gare SNCF et un quartier prioritaire. Appa- raissent aussi de nouveaux en- trants dans le « club tramways », comme Angers, Reims ou Tours, qui mettront en service une ligne d’ici à 2013. À Metz, à Saint- Brieuc ou encore à Valenciennes, pour n’en citer que trois, des lignes de BHNS en site propre se- ront mises en service. Ph.-E. Attal Des ZGC et bientôt des Flirt à Mulhouse Le 2 juillet 2009, la première rame du tramway de Toulouse a été présentée à la presse et aux officiels. Elle a circulé entre les stations Lycée (photo) et Beauzelle. Ce matériel, de type Citadis 302, desservira, pour commencer, la ligne E, la première du nouveau réseau de tram toulousain. Oyonnax - Saint-Claude: des nouvelles rassurantes a région Rhône-Alpes a décidé de maintenir, lors du change- ment de service 2010, un AR ferroviaire les mercredis, samedis, dimanches et jours fériés sur la section Oyonnax - Saint-Claude. Cette mesure, qui répond au sou- hait des élus locaux inquiets et des associations d’usagers comme la Fnaut, a été annoncée le 18 juin à Oyonnax lors d’un comité de ligne. Elle permettra de ne pas fermer la ligne et de ne pas s’exposer aux risques inhérents à la future légis- lation sur les passages à niveau. La région envisage par ailleurs de réintroduire une offre ferroviaire sur Bourg - Oyonnax - Saint-Claude à l’occasion du service 2011. S. M. À Montpellier, la ligne 1 sera prolon- gée au nord, pour rencontrer la ligne 3. La 522.002 a rejoint Mulhouse pour une campagne d’essais (30 juin 2009). B. Vieu D. Carré Ph.-E. Attal La ZGC 27859/60 arrive à Mulhouse, en provenance de Belfort (10 juillet 2009). P. Bombois SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 11 Fret SNCF marque un point face à Schenker Rail «Rail Passion» en Autriche Le premier voyage Rail Passion en Autriche s’est bien déroulé. Le mauvais temps n’a eu que très peu d’incidence sur l’organisation du périple – une petite section du Mariazellerbahn a dû cependant être couverte en bus – et n’a en rien entamé l’excellente humeur des participants. Rendez-vous a été pris avec Historia Swiss pour de nouvelles aventures l’année prochaine… S. M. Des Desiro Classic pour les DSB Les Chemins de fer danois (DSB) ont signé avec Siemens TS un contrat-cadre portant sur la livraison d’autorails Desiro Classic. Il fait suite à l’acquisition en 2002 d’une première tranche de 12 éléments de ce type. Il prévoit que huit éléments en commande ferme seront livrés à partir d’octobre 2010 et que 92 autres unités pourront être acquises optionnellement. Avec une vitesse maximale de 120 km/h, les Desiro Classic des DSB ont une capacité de 116 places. Les Desiro Classic attendus doivent être déployés depuis Aarhus en direction de la presqu’île du Djursland. S. M. Le Variobahn de Stadler à Mayence Stadler Pankow va livrer, dès 2012, neuf tramways (+ six options) de type Variobahn aux Mainzer Verkehrsgesellschaft. D’une longueur de 30 m, le futur Variobahn de Mayence est à cinq caisses et il est surbaissé à 100 %. Sa capacité est de 74 passagers. La valeur du contrat est de 20 millions d’euros. S. M. Ferroutage: l’AFA «service public» en 2011 Dominique Bussereau, le secrétaire d’État français aux Transports, a confirmé la tenue en septembre prochain d’une consultation qui permettra de procéder, début 2011, au lancement d’un service concédé sur l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). Ce contrat de concession de service public, qui prendra la suite de la phase d’expérimentation, s’appliquera à l’actuelle relation AFA Orbassano - Aiton, qui devrait, en seconde étape, être étendue à la région lyonnaise. S. M. près avoir repris, en juin 2008, les trois AR Gennevil- liers - Firenzuola d’Open Kombi –cette relation aujourd’hui arrê- tée pourrait être relancée en septembre pour une société autri- chienne –, Fret SNCF a récemment marqué un point face à Schenker Rail. En effet, grâce à sa coopéra- tion avec Europorte 2 et Crossrail, Fret SNCF assure pour le compte de Norfolkline deux nouveaux AR hebdomadaires entre Hams Hall (Royaume-Uni) et Novare (Italie) avec transit par la France et Bâle. Ces trains de combiné impliquent Freight Europe UK – cette filiale de la SNCF recourt à Colas Rail com- me tractionnaire – en Angleterre, Europorte 2 pour le tunnel sous la Manche et Crossrail en Suisse et en Italie. Norfolkline, qui avait abandonné la SNCF au profit d’ECR pour ses expéditions entre Daventry et Novare, fait donc de nouveau appel à l’opérateur fran- çais, sans délaisser pour autant Schenker Rail. Norfolkline emploie ainsi ponc- tuellement les deux AR hebdoma- daires Daventry - Novare nouvel- lement créés par Schenker et ouverts à tous les affréteurs. S. M. Un convoi Novara - Hams Hall vu entre Saint-Louis et Mulhouse (juin2009). La première des Ee 922 qui doivent être livrées aux CFF. Les 21 engins seront réceptionnés d’ici à fin 2010. S. Meillasson S. Meillasson S. Meillasson CFF: remise de la première Ee 922 tadler a officiellement remis aux CFF, le 3 juillet, la première des 21 Ee 922 destinées à la ma- nœuvre des rames voyageurs dans sept gares les plus importantes de Suisse. Le contrat, de 40 millions de francs suisses, passé en 2007, prévoit que les nou- velles locomotives de 750 kW seront toutes livrées d’ici à la fin 2010. Stadler précise que cette nouvelle série, fabriquée sur son site de Winterthur, peut aussi être proposée avec une puissance de 1500kW… S. M. Le groupe «Rail Passion» au sommet de la ligne du Schafbergbahn (juil.2009). n juin2007, l’Alsace accueillait le TGV Est-européen, dans une gare de Strasbourg embellie, dis- posant d’un PRCI (poste à relais et à commande informatique) central et de faisceaux de garage nouvel- lement aménagés pour le matériel TER sur le site de Sainte-Hélène et celui de Neudorf pour le garage des rames TGV. Depuis, la région de Strasbourg a entrepris plu- sieurs grandes opérations avec le concours financier du conseil régional. Il s’agit de l’augmentation de la capacité de la ligne3 sud entre Fegersheim et Benfeld, par création d’une troisième voie, et de deux projets de tram-train à Strasbourg et Mulhouse, qui favo- riseront les déplacements de proxi- mité. Un autre projet, d’envergure internationale cette fois, long- temps repoussé, a démarré avec le concours financier du Land de Bade-Wurtemberg. Il vise la reconstruction du pont de Kehl sur le Rhin, pour deux voies. Il amélio- rera la circulation des TGV POS en direction de Stuttgart et de Munich et les mouvements transfronta- liers. L’avancement de ces divers chantiers mérite un point d’étape en ce milieu d’année 2009. Le tram-train de Strasbourg Devant irriguer, à partir de 2014, les localités du piémont vosgien, en se branchant en gare centrale de Strasbourg, il réutilisera les voies de la ligne 18 jusqu’à Gress- willer. Il comportera une antenne de Molsheim à Barr via la voie unique 17. Il a connu une amorce Actualité France SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 Grands travaux en Alsace Création d’une ligne de tram-train à Strasbourg et à Bâle, mise en place d’une troisième voie en plaine d’Alsace, construction d’un nouveau pont sur le Rhin à Kehl, autant de chantiers en cours qui devraient modifier durablement le paysage ferroviaire régional et sur l’avancement desquels un point d’étape s’imposait. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY X 76500 sur un TER pour Barr, à Entzeim- Aéroport (2 juin 2009). On notera les croix de Saint-André sur les signaux protégeant les IPCS non encore en service. B. Collardey de réalisation à la faveur du chan- gement d’horaire du 14décembre 2008. Une première étape, d’un coût de 35millions d’euros, partagés entre l’État, RFF, la région Alsace, le département du Bas-Rhin, la SNCF et la commu- nauté urbaine de Strasbourg a concerné: • l’installation de deux pas d’IPCS (installation permanente de contresens) de Strasbourg à Mols - heim, avec jonctions à Entzheim (sa mise en service est différée); • le déplacement du Km 9,6 au Km 9 de la halte d’Entzheim, avec passerelle couverte traversant les voies et la RD 221, accédant directement à la plate-forme aéroportuaire; • le renouvellement complet de la voie entre Obernai et Barr; • l’introduction de PIPC (postes informatiques de technologie PC) en gare de Rosheim et Obernai, pilotés du PCD (poste à commande déportée) de Molsheim. Ces aménagements, qui ont per- mis un renforcement significatif de l’offre TER, avec un temps de parcours compétitif Strasbourg - Entzheim de 8 min, préfigurent l’électrification en 25kV de Strasbourg à Gresswiller et de Molsheim à Barr, à entamer à partir de 2011, en vue de la circu- lation du tram-train. Troisième voie en plaine d’Alsace Le deuxième projet, relatif à l’augmentation de la capacité et de la fiabilité de la ligne 3 sud, reliant Strasbourg à Bâle, approche de son but. La section Strasbourg- Sélestat (43km), tracée dans la contrée plate du Grand Ried, avec de beaux aligne- ments et des courbes de grands rayons, est à circulation à droite, cantonnée au moyen du BAL (block automatique lumineux) et équipée d’IPCS. Elle est aujour- d’hui autorisée à 220km/h à par- tir du Km 4 pour les TGV, 200 pour les trains Corail. Pour le garage des trains lents, des évitements circulation existent dans les sens impair et pair au nord des gares d’Erstein et de Kogenheim. Ces dernières années, l’activité de la ligne s’est fortement dévelop- pée, notamment dans le transport des voyageurs. Six paires de TGV fréquentent le tronçon, à raison de trois Paris - Zurich, deux Paris - Bâle, un Paris - Mulhouse (deux les vendredis). Pour l’hiver 2009, la desserte de Zurich comportera cinq fréquences impaires, quatre paires et un Bâle - Paris. La trame des trains SNCF Voyages recouvre à la fois: • le courant Benelux - Suisse avec trois trains, un Bruxelles - Bâle Jean-Monnet ), un Bruxelles - Coire ( Iris ) et un Bruxelles - Zurich Vauban • la liaison transversale Stras- bourg - Lyon, composée de: -quatre AR avec marche à 200km/h (cinq les vendredis), plus un TGV Strasbourg - Mar- seille, -un train de jour Strasbourg - Dijon - Port Bou l’été, -un train de nuit Strasbourg - Nice (plus un second Strasbourg - Port Bou l’été et à certaines dates). Dans le cadre du trafic de Proxi- mités, qui représente 55% du trafic total de la région Alsace et marque une progression de 4 à 5% l’an, la trame des TER 200, assurés en rames réversibles à 200km/h avec BB 526000, com- prend 21 fréquences Strasbourg - Bâle, dont plusieurs sont amor- cées à Nancy et à Sarrebourg. S’y ajoutent 16 trains Strasbourg - Sélestat, trois Strasbourg - Mul- house et un Strasbourg - Colmar. Avec le trafic fret du couloir Bettembourg - Bâle, on atteint 150 circulations quotidiennes RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 13 Les voies destinées au futur tram-train furent posées par anticipation devant la gare de Strasbourg (décembre 2007). En gare d’Erstein, la troisième voie, avec son nouveau quai bordant le BV (2 juin 2009). B. Collardey O. Mirguet gérées par le CRO (centre régional des opérations – ex-PC) de Stras- bourg, avec des plages horaires très chargées en matinée et en soirée. Avec la future LGV Rhin- Rhône, le nombre de TGV Nord - Sud est appelé à fortement augmenter. De manière à améliorer la fluidité au sud de Strasbourg et de renfor- cer la grille TER jusqu’à Sélestat, une opération d’augmentation de capacité, estimée à 93millions d’euros, a été retenue au contrat de projets 2007-2013 avec finan- cement partagé entre l’État (32%), la région Alsace (54%) et Réseau ferré de France (14%). Elle consiste à créer: • une troisième voie paire parallèle à la voie 2, en intégrant l’évite- ment pair actuel. Branchée en aval d’Erstein, elle se terminera au nord de Fegersheim-Lipsheim et aura un développement de 9500m; • une troisième voie impaire lon- geant la voie 1 entre la sortie d’Erstein et la gare de Benfeld incluse, soit 7100m. En dehors des terrassements pour la réalisation des plates- formes, elles induisent de nom- breux travaux à exécuter en bor- dure des voies en exploitation, tels que: • l’allongement de plusieurs ponts-routes, dont ceux des CD 221, 207, 426, 613, 606, des ponts-rails traversant l’Andlau et la Scheer, petits affluents de l’Ill; • la construction de nouveaux quais voyageurs mi-hauts, avec abris, dans les gares de Fegers- heim, Limersheim, Erstein, Mat- zenheim et Benfeld; • la réalisation de passages sou- terrains à Fegersheim, Limer- sheim, Matzenheim (1), et le pro- longement de ceux d’Erstein et Benfeld, avec, dans ces deux gares, des ascenseurs et, dans la seconde, une rampe pour cycles côté ouest; • l’installation d’une signalétique lumineuse et d’un éclairage ren- forcé. RFF Alsace, maître d’ouvrage des travaux, a confié à la région SNCF de Strasbourg la maîtrise d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre. Après les acquisitions de ter- rains, les spécialistes de l’Institut national de recherches archéolo- giques préventives ont procédé, à l’automne 2006, à des fouilles à Osthouse et à Matzenheim, où ils ont mis au jour deux nécropoles mérovingiennes ( et VII siècles après J.-C.). Des précautions spé- ciales ont d’autre part visé la pro- tection du grand hamster, avec pose de 1500m de clôture pen- dant les travaux et signature d’une convention liant RFF et cer- tains agriculteurs, s’engageant à cultiver 10ha de céréales à paille, favorable à l’animal. À la suite, les terrassements et la construction des ouvrages d’art ont été réalisés, cette phase s’étant achevée à l’été 2007. De l’automne à fin 2008, la pose de la troisième voie non banalisée, parcourable à 120km/h, a été effectuée de nuit. Elle a nécessité de longues barres de 400m, 30000 traverses, des appareils de voie franchissables également à 120km/h. Parallèlement, il a été procédé: • à l’électrification, impliquant le remaniement de la nappe caté- naire dans les gares de Fegers- heim, Erstein, Benfeld, la mise sous tension ayant eu lieu le 23avril dernier; • aux travaux de signalisation, avec 86 mâts de signaux, 63 ar- moires ou guérites comportant chacune entre 200 et 400 bran- chements, avec 200km de câbles; • à l’installation de PIPC à Erstein, Fegersheim, Benfeld, prévus pour être mis en service en octobre et télécommandés depuis le PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Strasbourg-Ville. À l’automne, outre les essais des nouvelles installations, le par- achèvement des quais des gares, la pose de 2000m d’écrans anti- bruit et l’isolation de façades de bâtiments seront réalisés au droit des communes de Lipsheim, Hipsheim et Erstein. Des travaux connexes d’aménagement des abords des gares, lancés par les communes, les communautés de communes, et cofinancés par la région, pour le stationnement des voitures, cars, taxis et bus, sont menés parallèlement. À compter du changement d’ho- raires du 13décembre prochain, la troisième voie sera rendue opéra- tionnelle commercialement. Elle autorisera le dépassement des TER et trains de fret par les circulations TGV roulant à 220km/h et les TER 200. Ce qui va permettre d’aug- menter de 15 par sens le nombre de TER entre Strasbourg et Séles- tat, avec un renforcement à quatre trains-heure pendant les pointes de matinée, soirée, et une meilleure répartition des dessertes le reste de la journée. Les temps de parcours seront ramenés à 8 min entre Strasbourg et Fegersheim, 14 pour Erstein et 19 pour Benfeld. Actualité France SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 (1) La passerelle existant dans cette gare a pu être ensuite déposée. Infographie V. Morell/Rail Passion Un TER Strasbourg - Sélestat, avec une RRR + 525500, passe à Limersheim. On voit la troisième voie achevée. B. Collardey RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 15 Le tram-train périurbain Mulhouse - vallée de la Thur Cette troisième opération d’im- portance en cours, cette fois au sud de l’Alsace, première du genre dans l’Hexagone, est désignée en abrégé TTMVT. Inscrite au contrat de projets 2007-2013, elle est évaluée à 84,4millions d’euros et prise en charge à hauteur de 32,6% par l’État, 35,4% par la région Alsace, 12,5% par le département du Haut-Rhin, 9,5% par la ville et les communes de l’agglomération mulhousienne, représentées par le Syndicat intercommunal des transports de l’agglomération mulhousienne (Sitram), 9% par RFF et 1,2% par la SNCF. Elle consiste à connecter par un tronçon nouveau de 4km, parallèle à la ligne 3 Strasbourg - Bâle, la ligne de tram n°2, mise en service en 2006, avec le réseau SNCF entre Mulhouse-Ville et Mulhou- se-Dornach, puis à utiliser à partir de Lutterbach la voie unique 32 jusqu’à Thann avec électrification. Cette dernière a été modernisée en 2000, avec installation du BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) de voie bana- lisée, et d’un PIPC à Thann, télé- commandant celui de la gare de croisement de Cernay (Haut-Rhin). Les trams-trains, provenant de la gare centrale par la ligne 1, tra- verseront le centre-ville et utilise- ront, à partir de la Port-Jeune, la ligne 2 est - ouest (Nouveau- Bassin - Coteaux). Ils bifurqueront au rond-point Stricker pour emprunter jusqu’à Lutterbach une plate-forme (créée de toutes pièces) recoupant une dizaine de rues, avec trois arrêts à Zu Rhein, Dornach et Musées. Long de 4km, ce tronçon se situera par moitié en tranchée et en remblai. Divers aménagements concer- nent le parcours de la ligne 32: • l’installation d’une voie d’évite- ment de 400m à Graffenwald; • la création d’une nouvelle halte à Vieux-Thann-Zone-Industrielle, avec voie d’évitement; • la démolition du petit tunnel de Thann (50m) pour ériger le nou- veau terminus de Thann-Saint- Jacques, avec voie d’évitement et de garage; B. Collardey Infographie V. Morell/Rail Passion Gare nouvelle de Thann-Saint-Jacques: un X 73500 se dirige vers Kruth (2 juin 2009). Actualité France l’adaptation de la signalisation avec nouveaux PIPC. Les travaux en ligne confiés à la région SNCF de Strasbourg ont démarré à l’été 2007 avec la sup- pression du tunnel de Thann, conduisant à la sécurisation de la paroi rocheuse, moyennant une coupure du trafic fer entre Thann et Kruth durant deux mois. L’année 2008 a vu s’intensifier les travaux de tous ordres. À l’empla- cement de l’ex-tunnel, la nouvelle gare de correspondance de Thann-Saint-Jacques (Km 15,5), avec quai central et voie d’évite- ment, a été réalisée durant l’été 2008 et ouverte en septembre. Elle remplace l’ex-halte de Thann- Nord (Km 15,4). Du 7 au 12août, le tablier de la RD 483 à l’entrée de Cernay, qui ne dégageait pas le gabarit électrification, a été rem- placé par un tablier plus mince portant la hauteur libre de 4,79 à 5,15m. En novembre, un évite- ment de 400m a été installé à Graffenwald, nécessitant l’élargis- sement du passage à niveau n°7 de la RD 19. Également depuis l’été, l’allongement de divers ponts-rails sur des rues et la Doller entre le rond-point Stricker et Lutterbach a été réalisé, le chantier le plus contraignant étant celui sous l’A 36, sous maî- trise d’œuvre de l’État. À cette occasion, les communes de Mul- house et de Lutterbach ont réaménagé la voirie aux abords. De décembre à mai2009 se sont déroulés les travaux de terrasse- ment du tronçon compris entre le rond-point Stricker et Lutterbach. Celui-ci comportera deux voies jusqu’à Dornach, puis une voie unique vers Lutterbach, avec évite- ment à cette gare et à la station Musées. La pose de la voie et des caténaires va démarrer dans la foulée cet été. Pour l’électrification entre Lutterbach et Thann-Saint- Jacques, une coupure du trafic sera édictée pendant la période estivale. L’année 2010 sera mise à profit pour les aménagements des gares, points d’arrêt, et de signalisation, avec nouveau PCD à Lutterbach télécommandant les PIPC créés à Dornach, Musées, Graffenwald, Vieux-Thann-ZI, Thann-Saint- Jacques, et ceux (déjà existants) de Cernay, Thann, Willer-sur-Thur, Wesserling (2). C’est au changement d’horaires de décembre qu’entrera en fonc- tion le tram-train, avec un parc de 12 rames bicourant Avanto de Sie- mens, financé par la région Alsace, avec le concours de Sitram. La des- serte envisagée devrait porter sur une fréquence aux 30 min des tram-trains, s’imbriquant chaque heure avec un TER direct Mul- SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 (2) Ces quatre derniers PIPC sont ac- tuellement télécommandés par Thann. B. Collardey Un aperçu de la rame du tram-train de Mulhouse desservant la vallée de la Thur. Triplette d’X 73500 sur un TER Mulhouse - Kruth à Graffenwald (2 juin 2009). Travaux en cours à Mulhouse, pour la ligne du tram-train, ici en direction de la gare de Dornach (17 mai 2009). Doc. J.-L. Tuleau house- Thann et donnant corres- pondance, à Thann-Saint-Jacques, à une navette assurée par X 73500 jusqu’au terminus de Kruth. Reconstruction du pont du Rhin entre Strasbourg et Kehl C’est en 1861 qu’un ouvrage assure la continuité du rail entre la France et l’Allemagne, franchis- sant le grand fleuve marquant la frontière entre les deux pays. Il s’agit alors d’un pont-cage à structure métallique dont les têtes sont ornées de tours massives sur les deux rives. Pour tenter de briser la pénétration allemande en mai 1940, le génie français fait sauter l’ouvrage, coupant ainsi les com- munications ferroviaires entre la SNCF et la DRG. Il est reconstruit ultérieurement mais sombre à nouveau dans le fleuve à l’automne 1944, comme ses voisins de Rop- penheim, Neuf-Brisach et Cha- lampé, lorsque les troupes alliées s’approchent de l’Alsace. Le rétablissement du pont de Kehl n’intervient, en voie unique, que le 7 juillet 1946, à l’aide de tabliers provisoires. Il faut attendre novembre 1956 pour que l’Allemagne le reconstruise, tou- jours en voie unique, limitée à 60km/h, avec des travées métal- liques totalisant 240m. De ma- nière à dégager un tirant d’air supérieur pour la navigation fluviale, le tablier est ripé, en mai1966, sur la partie amont des piles, et les culées rehaussées en moyenne de 2,60m. Cette opération précède, le 15sep- tembre suivant, l’électrification en 25kV du tronçon venant de Strasbourg-Ville, la jonction avec le 15kV de la DB ayant motivé une section neutre au milieu de l’ouvrage. La remise à double voie de l’ouvrage (celui-ci est une lacune regrettable sur l’itinéraire interna- tional Paris - Stuttgart - Munich - Vienne - Budapest) est restée longtemps souhaitée, mais l’Alle- magne, qui devait en supporter la majorité du coût au titre des dommages de guerre, s’est long- temps montrée peu encline à s’engager dans ce sens. Fort heu- reusement, la décision, prise en 1992, en faveur de l’élargissement et de l’aménagement des réseaux transeuropéens par les États membres de la Communauté européenne va faire sauter ce verrou, véritable écueil sur le trajet des TGV Paris - Stuttgart - Munich, mis en service en juin2007. Il fait partie intégrante d’un projet linéaire d’aménage- ment du tronçon POS (Paris - Ost- frankreich - Süddeutschland) sud consistant à moderniser la section Kehl - Appenweier, longue de 14km. Il est estimé à 140millions d’euros, dont 23millions pour le seul pont de Kehl, financé à 75% par l’Allemagne et à 25% par la France dans le cadre du prolonge- ment de la LGV Est-européenne. Le coup d’envoi des travaux de reconstruction du pont du Rhin a eu lieu lors d’une manifestation symbolique qui s’est tenue, le 8juillet 2008, en présence des acteurs politiques et économiques des deux pays, des représentants de la CE et des responsables de l’infrastructure des réseaux ferro- viaires (RFF et DB Netz). RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 17 Autorail OSB sur un TER Strasbourg - Offenburg, s’engageant sur le pont de Kehl actuel. À g., le tablier du nouveau pont. Limité à 60km/h sur le pont actuel de Kehl, un TER franchit le Rhin (juillet2008). R. Chessum B. Collardey RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 Le nouvel ouvrage, dont la DB Projekt Bau Karlsruhe à la charge, comportera deux travées métal- liques à treillis supérieur de 131 et 107m, avec double voie banalisée posée sur dalle, s’appuyant sur une unique pile centrale, sous celui existant et dans l’axe du pont rou- tier dit «de l’Europe» sis en amont. La culée France comportera les appuis mobiles. L’ouvrage dégagera un gabarit fluvial plus généreux de 7m au-dessus des plus hautes eaux navigables (6, 85m aujour- d’hui). D’une masse de 3000t, ses éléments, venus par convois exceptionnels routiers des usines Max Bögl à Neumarkt, en Bavière, sont assemblés sur une aire de tra- vail de préfabrication et montage aménagée en rive gauche dans les dépendances de la gare fret de Strasbourg-Port-du-Rhin, puis poussés vers l’Allemagne. Cinq phases de lançage sont prévues du printemps à l’automne. La première a eu lieu, avec succès, le 28mai écoulé. Un basculement de la voie unique sur l’ouvrage, à l’emplace- ment de la voie 1, est programmé pour les 13, 14mars 2010. Ce qui permettra de démolir le tablier de 1956 et les piles existantes, allon- gées à l’aval pour l’opération du lançage. Une coupure totale de circulation de six semaines, du 28août au 10octobre 2010 (3), permettra de riper le nouveau pont à sa place. La voie 2 sera, elle, exploitable en décembre2010. En phase définitive, la double voie banalisée sera franchissable à 160km/h, vitesse appliquée côté France depuis le pont sur le bassin Vauban (Km 5) après rectifications de la géométrie de la voie (110 aujourd’hui). Jusqu’à l’entrée côté France, sur le nouveau pont de Kehl vont prendre place: • un jeu de liaisons voie 1-voie 2 en chapeau de gendarme au Km 6,3 télécommandé depuis le PRG (poste tout relais à câblage géo- graphique) de Neudorf (4); • une section de séparation des courants 25/15kV; • deux ponts-rails neufs, l’un à une Actualité France Photos B. Collardey Vue de l’ancien tablier du pont de Kehl et du nouveau tablier à deux voies (2 juin 2009). Le nouveau pont-rail sur la RN 4. À d., un TGV pour Stuttgart sur le tablier à voie unique d’accès au chantier du Port du Rhin. SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 voie, l’autre à deux voies, au Km 6,9, de 29m d’ouverture, enjambant quatre chaussées, deux pistes cyclables et deux voies de tramway (réservées), à la place du pont de la RN 4, ou pont Desaix, dont le débouché n’était que de 18m (5). La circulation des trains vers Kehl est provisoirement déviée, depuis janvier, sur le nouveau tablier supportant la voie donnant accès au chantier de Port-du-Rhin. Le second, pour les deux voies vers Kehl, a, lui, été mis en place pen- dant le week-end de Pentecôte. La DB réalisera, de son côté, la reprise du profil et de la tête des voies de la gare de Kehl pour une traversée à 160km/h, et la mise à niveau de la section Kehl - Appenweier pour un relèvement de 140 à 200km/h, ainsi que la rectification de la courbe nord du raccordement d’Appenweier à la NBS Karlsruhe - Bâle, de manière à passer de 90 à 130km/h. Ces aménagements seront profi- tables aux quatre paires de TGV (trois Paris - Stuttgart, un Paris - Munich), aux EC 361/360 Stras- bourg - Munich, EN 469/468 Orient-Express Strasbourg - Vienne, ainsi qu’aux 22 courses de TER Strasbourg - Kehl - Offenburg. Il paraît vraisemblable qu’avec la seconde phase de la LGV Est-euro- péenne, ramenant le temps de tra- jet Paris - Strasbourg à 1heure50, le nombre des TGV France - Alle- magne soit susceptible d’augmen- ter, ceux-ci s’ajoutant à des liaisons Nord - Sud Allemagne - midi de la France, voire Espagne. D’autres grands chantiers à l’horizon Parmi eux figure une opération, retenue au plan de relance de l’économie, visant, en attendant la réalisation a priori lointaine de la branche est de Petit-Croix à Lutterbach de la LGV Rhin - Rhône, à réaliser un raccordement court à l’est de Mulhouse. Réunissant les lignes 3 Zoufftgen - Bâle et 4 Paris - Mulhouse, il serait à voie unique et aurait un développe- ment de 1120m entre Dornach et Hasenrain dans un no man’s land vierge d’habitations, nécessi- tant toutefois un ouvrage sur le canal du Rhône au Rhin. En fonction des résultats de l’enquête d’utilité publique ayant eu lieu en mars et avril derniers, les travaux sur le site pourraient débuter en 2010 pour une mise en service en 2012. Ce shunt, évitant le rebroussement de certains TGV et autres trains à Mulhouse-Ville, économiserait 10 min. Il pourrait intéresser les futurs TGV Alle- magne - midi de la France envisa- gés dans l’optique des relations à grande vitesse Nord - Sud. Beaucoup plus conséquents seront les travaux engendrés par la construction de la seconde phase de la LGV Est-européenne, déjà décrétée d’utilité publique, entre Baudrecourt et Vendenheim, pla- nifiés pour 2015. Sur le territoire alsacien, son tracé, long de 32km, dans le département du Bas-Rhin, sera parallèle à l’autoroute A 4 côté nord, évitera le chaînon vos- gien par un tunnel de 3km à l’aplomb de Saverne, longera à nouveau l’A 4 puis piquera vers le sud-est en traversant, entre Dett- willer et Wilwisheim, la ligne 1 historique, la Zorn et le canal de la Marne au Rhin. Se développant dans la région agricole et viticole du Kochersberg, elle franchira le canal précité avant de se souder à l’axe Paris - Strasbourg au nord de la gare de bifurcation de Venden- heim. Auparavant, un saut-de- mouton de changement de sens permettra de passer de la circula- tion à gauche à celle à droite. À titre préliminaire, le diagnostic archéologique a débuté au prin- temps dernier. Il sera suivi par les études géotechniques. D’impor- tants travaux seront nécessaires aux abords et en gare de Venden- heim (voir schéma ci-dessous). Ils entraîneront la construction d’un poste informatisé, télécommandé depuis Strasbourg, remplaçant le poste ex-AL, datant de 1914, modernisé en 1957. � 19 (3) Pendant cette période, les TGV Paris - Stuttgart, Munich, seront déviés par Sarrebruck, Mannheim. (4) Au titre du contrat de projet 2007- 2013, la banalisation du hiatus Neudorf - Port-du-Rhin, soit 4km, devrait être réalisé. (5) Ces travaux ont été demandés par la communauté urbaine de Strasbourg. Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 20 Actualité France n 1927, pour la première fois, le métro de Paris décide de sortir des murs de la capitale pour rejoindre la proche banlieue. Un plan ambitieux est mis en chantier qui vise à relier les principales communes de la petite couronne à Paris. Certains prolongements dé- cidés à cette occasion sont réalisés dans les années qui suivent, com- me la ligne 1 vers le château de Vincennes ou la 12 à la mairie d’Is- sy. D’autres ont connu une réalisa- tion tardive, comme celui de la 13, qui a attendu 1980 pour atteindre le pont de Clichy et Asnières-Gen- nevilliers. Des projets malheureux resteront dans les cartons, comme celui de pousser la ligne 4 de la porte d’Orléans vers Montrouge et Bagneux. Devant des besoins de déplacements toujours croissants, plusieurs de ces extensions avor- tées sont remises en selle à la fin des années 90. Actuellement, trois lignes sont en cours de prolonge- ment. On retrouve la 4 Porte-de- Clignancourt - Porte-d’Orléans, prévue au plan de 1927. Figurent également la 12 Mairie-d’Issy - Porte-de-la-Chapelle ainsi que la 8 Balard - Créteil. Trois prolongements du métro parisien en chantier Le métro de Paris continue de s’étendre en banlieue. Trois lignes sont ainsi en cours de prolongement vers Aubervilliers (ligne 12), Bagneux (ligne 4) et Créteil (ligne 8). Tous les chantiers sont déjà bien avancés. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE -E NRICO A TTAL À la porte d’Orléans, les travaux de terrassement pour le prolongement de la ligne 4 à Montrouge (4 avril 2009). Le puits d’accès sud de la future station Mairie-de-Montrouge (4 avril 2009). SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 21 Du côté de la porte d’Orléans, chantier bat son plein. Quelques années à peine après les impor- tants travaux du T 3, le tramway des Maréchaux, c’est au tour du métro de bouleverser cette entrée majeure de la capitale. D’impor- tantes emprises limitent la circu- lation automobile dans ce secteur très dense. Le chantier vise à pro- longer le terminus actuel de Porte- d’Orléans par un tunnel de 3,2km qui vient se greffer sur la boucle de retournement des trains afin de se diriger vers le sud et la mairie de Montrouge. Au-delà, la ligne continue jusqu’à hauteur de l’ave- nue de Verdun, à peu de distance d’une future station Verdun-Sud pratiquement aux portes de Ba- gneux. Plus loin, dans une seconde phase, le terminus sera reporté dans le centre de Bagneux. Pour l’heure, les travaux visent à at- teindre à la mi-2012 la nouvelle station Mairie-de-Montrouge. Concrètement, il s’agit de creu- ser un tunnel de 680m à partir du terminus de la porte d’Orléans, suivi d’une longueur de 90m cor- respondant au terminus provisoire de Montrouge. Au-delà, le tunnel continue sur 700m en arrière- gare. Ces travaux, réalisés à faible profondeur, environ 15m, ne né- cessitent pas l’usage d’un tunne- lier. Au-delà du terminus de la porte d’Orléans, on procède ac- tuellement au raccordement, à l’ouest, du futur tunnel et de la boucle de retournement des trains. On creuse également une galerie de service à voie unique qui vient se greffer sur le côté est de la boucle. D’autres travaux sont prévus au niveau de la sta- tion Porte-d’Orléans pour faire face au trafic supplémentaire es- compté. Un nouvel accès à hau- teur de l’avenue du Général-Le- clerc est ainsi réalisé, permettant une sortie au nord de la station à peu près à hauteur de la gare rou- tière des bus 28, 38 et 68. À l’autre extrémité, c’est devant la mairie de Montrouge qu’on retrou- ve le chantier correspondant à la future sortie nord de la station. Les travaux occupent le devant de l’église, le square Schuman et la place Émile-Cresp. Là, on creuse les accès à la salle des billets et à la station. Plus au sud, place du Ma- réchal-Leclerc, on réalise la voûte du tunnel, la salle des billets et les sorties sud. La station comportera ainsi trois accès, desservis par des escaliers mécaniques et des ascen- seurs. Au-delà, les travaux portent sur la construction du tunnel qui servira, dans un premier temps, de garage et de maintenance pour les trains de la ligne 4. La mise en ser- vice du prolongement coïncidera avec l’arrivée sur la ligne du métro MP 89 de la ligne 1. Ce matériel sera effet disponible après l’auto- matisation de la ligne et son équi- pement en MP 05 sans cabine de conduite. Autre chantier prévu de longue date, le prolongement de la ligne 12 au-delà de la porte de la Cha- pelle. Dans le plan de 1927, la ligne devait rejoindre Saint-Denis en poussant tout droit vers le nord. Aujourd’hui, il s’agit d’at- teindre la mairie d’Aubervilliers en desservant au passage le quartier de la Plaine Saint-Denis, en totale restructuration. À terme, la nou- velle section de ligne sera longue de 3km et desservie par trois sta- tions. Dans un premier temps, les travaux portent sur le tronçon compris entre la porte de la Cha- pelle et la station Proudhon-Gar- dinoux, dont la mise en service est prévue pour 2012. Démarré à l’au- tomne 2007, pour les travaux pré- paratoires, le chantier est désor- mais en phase active. Il s’agit de réaménager le terminus actuel de la porte de la Chapelle et de construire un tunnel de 1380 m permettant de rejoindre la nouvel- le station Proudhon-Gardinoux. Au-delà, le chantier portera sur la construction du tunnel jusqu’à la mairie d’Aubervilliers et son pro- longement sur 800m. L’équipe- ment de la voie est prévu jusqu’en arrière-gare de Proudhon-Gardi- noux. Dans une seconde étape, on procédera à la construction et l’aménagement des stations Pont- de-Stains et Mairie-d’Aubervil- liers, ainsi qu’à la pose de la voie sur tout le parcours. À l’été 2009, les travaux se concentrent sur certains points en attendant l’intervention du tun- Le chantier de prolongement de la ligne 8 au-delà de Créteil-Préfecture, au milieu de la RD 1 (26 mars 2009). L’arrière-gare de Créteil-Préfecture et l’amorce du chantier (26 mars 2009). RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 22 Actualité France nelier. À la porte de la Chapelle, la voûte de la station est démolie pour permettre la création d’une mezzanine destinée à accueillir une nouvelle salle des billets. Un accès supplémentaire est creusé, débouchant au sud de la rue de la Chapelle. Plus loin, au carrefour du périphérique et de l’autoroute A 1, un puits est réalisé en arrière- gare du terminus de la porte de la Chapelle. Des travaux de réaligne- ment sont nécessaires pour trans- former les anciennes voies de ga- rage en voies de passage et garantir ainsi la vitesse commer- ciale des trains. Destiné à per- mettre le raccordement avec la ligne 12, le puits servira à terme à l’évacuation du tunnelier en pro- venance de Pont-de-Stains. Un ouvrage de ventilation et un accès pompiers sont également prévus. Ensuite, c’est à hauteur de la fu- ture station Proudhon-Gardinoux que l’on retrouve le chantier. Creusé à ciel ouvert, le terminus provisoire se situe, pour l’heure, au milieu d’un immense terrain vague. À deux pas du site des ma- gasins généraux, il desservira un vaste quartier de bureaux et de logements en cours de construc- tion. 15000 voyageurs par jour sont attendus dans la nouvelle station. Creusée à 20m de pro- fondeur, elle bénéficiera de quatre accès. Un vaste puits de lumière éclairera la salle des billets. Au- delà, on creuse un ouvrage de ventilation à hauteur de l’avenue Victor-Hugo. C’est depuis la futu- re station Pont-de-Stains, ouverte dans une seconde phase, que sera mis en œuvre le tunnelier. À partir de l’automne 2009, il entrera en action vers la porte de la Chapelle, tout d’abord, puis vers la mairie d’Aubervilliers. Au-delà du termi- nus de la mairie, le chantier pous- sera jusqu’à l’autoroute A 86, aux pieds de la station RER Aubervil- liers-La Courneuve. À long terme, une future station de métro pour- rait y être construite. Un puits à hauteur de la rue de Valmy per- mettra la construction d’un ou- vrage d’épuisement des eaux et la sortie du tunnelier. Deux rames supplémentaires, portant le parc à 41 unités, seront nécessaires au nouveau prolongement en pre- mière phase. La fréquence prévue en pointe est d’un passage toutes les 2 min 05. À l’autre extrémité de l’agglomé- ration parisienne, le troisième chantier de prolongement du mé- tro est, lui aussi, bien avancé. Sur la ligne 8, Balard - Créteil, on re- pousse le terminus actuel de Cré- teil-Préfecture jusqu’au parc des sports, à la limite de la commune de Valenton. Une station supplé- mentaire qui sera atteinte, dès la fin 2011, en 1 min 30, par une nouvelle infrastructure de 1,3km. Comme pour le reste de la ligne à cet endroit, le prolongement est réalisé à ciel ouvert. La plate-for- me se situe, pour l’essentiel, au centre de la voie rapide RD 1 au- delà du garage des voies en arriè- re-gare de la station Créteil-Pré- fecture. Démarré fin 2006 avec les déviations de réseaux, le chantier est entré, depuis la mi-2008, dans la phase de réalisation de la plate- forme. Le 27 avril dernier, la pre- mière pierre de la nouvelle station a été posée en présence notam- ment du président de la région, du préfet de région ou encore du pré- sident de la RATP, marquant une étape supplémentaire dans l’avan- cement du chantier. La construc- tion de la nouvelle gare est prévue pour durer deux ans. Des travaux de voirie importants sont nécessaires à la réalisation de ce projet. En premier plan, on trouve la construction d’un saut- de-mouton au-dessus des voies du métro pour le passage de la RD 1. En service depuis le 3 juillet 2008, l’ouvrage a nécessité la mise en place de voies provisoires pour ré- server la zone du chantier. Dans le même temps, un réaménagement de la voirie est intervenu, avec no- tamment la création d’une voie de contournement. Ces travaux ont également permis de dégager les emprises de la nouvelle station à la faveur de la fermeture d’une portion de la route de Pompadour. Au-delà du futur terminus, la ligne est prolongée en arrière-gare sur le territoire de la commune de Va- lenton en bordure de la voie rapide RD 60. Des garages pour les trains ainsi qu’un atelier de maintenance sont prévus. Début 2010 commen- ceront les travaux de construction de la voie et d’équipement de la plate-forme. À la mise en service du nouveau terminus, la ligne, qui croise déjà le bus TVM (Trans Val-de-Marne), se trouvera en correspondance avec la nouvelle liaison en site propre Pompadour - Bonneuil. Cet- te liaison permettra le rabattement vers le RER A à Sucy-Bonneuil et le RER D à Val-Pompadour. 10000 habitants et 6000 em- plois sont directement concernés par la station Parc-des-Sports. On attend 14500 voyageurs par jour. L’État, la région, le département, la communauté d’agglomération, ou encore la RATP, ont participé au fi- nancement d’une opération qui aura coûté 83 millions d’euros. À Porte-de-la-Chapelle, la voûte va être démolie pour créer une salle de billets. Sur la ligne 12, à La Plaine-Saint-Denis, la future station Proudhon-Gardinoux n’est encore qu’un terrain vague (16 fév. 2009). La gare du Nord et la banlieue qu’elle dessert ont connu plusieurs tournants au cours de leur histoire, notamment la disparition tardive de la traction vapeur en 1970 et l’arrivée des TGV, Eurostar et Thalys au milieu des années quatre-vingt-dix. Au départ de Paris-Nord, les lignes, les gares et les dépôts concernés par cet ouvrage s’étendent jusqu’à Pontoise, Persan-Beaumont, Creil et Crépy- en-Valois. L’essentiel des photographies de ce livre sont inédites et pour moitié en couleurs ; elles couvrent en très grande majorité la période allant de 1950 à 1975, vingt-cinq années au cours desquelles le paysage ferroviaire se composait d’une diversité inégalée de matériel, puisque les locomotives à vapeur et électriques cohabitèrent en bonne harmonie pendant douze ans, une exception pour une gare parisienne ! De même, la gare du Nord était desservie par de nombreux services interna- tionaux de prestige tels La Flèche-d’Or ou l’Étoile- du-Nord , qui voisinaient avec les humbles omnibus de banlieue et une multitude de rames marchan- dises. Ainsi, le lecteur va pouvoir vivre ou revivre au rythme des gares et des trains nés au temps de la Compagnie du Nord, avec pour fer de lance la traction vapeur, qui reste mythique dans le monde du rail. Caractéristiques de cette collection et fidèles à la volonté des auteurs, l’ambiance et l’aspect humain liés aux différents métiers du rail sont mis en valeur par l’iconographie choisie. Magnifique livre sur la disparition tardive de la traction vapeur en 1970 et l’arrivée des TGV, Eurostar et Thalys au milieu des années quatre-vingt-dix. La riche histoire de la gare du Nord et de sa banlieue En vente à la boutique de LA VIE DU RAIL service commandes, 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Téléphone : 01 49 70 12 03 Fax : 01 49 70 01 77 (de 9 h à 17 h, du lundi au vendredi) 48 � 110 213 www.laviedurail.com/boutik 176 pages couleurs et noir et blanc Référence à rappeler sur notre bon de commande qui se trouve en page 30. RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 24 Actualité International n Belgique et aux Pays-Bas, les lignes nouvelles à grande vitesse sont à l’honneur ce prin- temps et cet été. Elles ont beaucoup fait parler d’elles à cause des multiples reports de mise en service, alors que les infrastruc- tures étaient, pour certaines d’entre elles, déjà prêtes. Les lignes nouvelles n° 3 et 4 belges voient rouler leurs premiers trains depuis les 14 et 15juin 2009. Les soucis liés au système de sécurité et de signalisation européen ETCS (European Train Control System), tant à bord qu’au sol, sont main- tenant, d’une façon générale, de l’histoire ancienne. Pour le bord, deux types de trains sont aujourd’hui homologués: l’ICE 3 de la DB emprunte la LGV 3 entre les faubourgs de Liège et la frontière allemande, sur l’axe Bruxelles - Cologne - Francfort; des rames « dromadaires », constituées d’une locomotive type 13 en position centrale entourée de voitures M6, dont deux voitures-pilotes à chaque extrémité, assurent des navettes entre la gare d’Anvers Central et la nouvelle station de Noorder- kempen sur la LGV 4. Pour le moment, rien ne roule sur la HSL Zuid néerlandaise, construite dans le prolongement La grande vitesse s’installe en Belgique et aux Pays-Bas ICE 3 de la DB sur la LGV 3, rames «dromadaires» sur la LGV 4, les premières circulations commerciales ont démarré sur le réseau à grande vitesse belge. Quant à la HSL Zuid batave, elle devrait être parcourue par des rames tractées à partir de septembre. Par la suite, Thalys entrera en scène, suivi du matériel à grande vitesse commandé à Ansaldo-Breda. À terme, un autre partenaire pourrait faire son apparition, en l’occurrence Eurostar, dont l’appétit est aiguisé par l’ouverture du marché voyageurs européen… EXTEDE L AURENT C HARLIER Présentation du train à grande vitesse Ansaldo-Breda destiné au service Fyra, le 7 juillet dernier, au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer. L. Charlier SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 25 de la LGV 4 et qui dessert Rotter- dam et Amsterdam. Aux Pays-Bas, de nombreuses dates de mise en service ont déjà été annoncées puis repoussées pour diverses raisons: citons le réglage de l’ETCS, la sécurité dans les tun- nels, les retards de livraison du nouveau matériel roulant… Certains points sont aujourd’hui résolus. En ce qui concerne le matériel roulant à grande vitesse commandé chez Ansaldo-Breda, les partenaires NS Hispeed et la SNCB ont tenu, cette fois, à s’exprimer officiellement. La pre- mière rame Albatros, désormais dénommée «Fyra», a été présen- tée le 7juillet dernier, au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer. Durant l’événement, les acteurs de la grande vitesse nationale néerlandaise et internationale belgo-néerlandaise ont tenu à être rassurants et ont annoncé une mise en service commerciale pour le second semestre 2010. Il reste donc un an au constructeur italien pour mener à bien les différentes démarches d’homolo- gation dans les deux pays concer- nés. Utopique? Le fiasco danois d’Ansaldo-Breda, avec l’IC 4 diesel à grande vitesse (200km/h), fait douter de la mise à disposition de rames homologuées dans un an. Les Chemins de fer danois (DSB) accusent six années et demie de retard sur le programme initial, et le constructeur italien doit verser, à ce jour, près de 300millions d’euros de pénalité, soit 42% de la valeur du contrat… Dès septembre prochain, des trains intérieurs néerlandais devraient emprunter une partie de la HSL Zuid (Amsterdam - Rotter- dam) avec une traction temporai- rement assurée en locomotive Traxx Bombardier et un système ETCS calé sur le niveau 1. Puis décembre doit voir Thalys quitter la ligne classique et s’élancer sur la LGV 4 et la HSL Zuid ainsi que sur la LGV 3. Le réseau nord-européen de la grande vitesse complète sa toile à l’heure de la libéralisation du transport international de voya- geurs. Bruxelles est au cœur de ce réseau et sera probablement la première ville européenne à connaître concrètement les effets de cette nouvelle concurrence sur les rails. L’axe belgo-néerlandais La LGV 4 et la HSL Zuid permet- tent de relier Bruxelles, Anvers, Rotterdam et Amsterdam et auto- risent une vitesse maximale de 300km/h. Ces quatre villes piliers ont inspiré le nom du service à grande vitesse: Fyra qui signifie «quatre» en suédois. La LGV 4 prend naissance à Luchtbal, 4,390km après la nouvelle gare souterraine d’Anvers Central. Depuis Bruxelles Nord, les trains empruntent les 47,914km de la ligne 25 « rapide » (160km/h) jus- qu’à la bifurcation de Luchtbal, puis ils s’engagent sur la LGV 4. Navette Anvers Central - Noorderkempen avec type 13 et voiture 6, à Loenhout. Une rame ICE 3 roule à 260 km/h sur la nouvelle ligne LGV 3. Photos Infrabel/SP RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 26 Actualité International 35,943km plus loin, la HSL Zuid prend le relais à la frontière (Meer Grens). L’ETCS équipe cet axe: Alstom-Siemens en Belgique et Thales-Siemens aux Pays-Bas. Les trains circuleront avec l’ETCS de niveau 2 et, en mode dégradé, avec l’ETCS niveau 1. Toutefois, Belgique et Pays-Bas n’ont pas la même approche: alors que, sur la LGV 4, un train « sous ETCS 1 » peut suivre un train « sous ETCS 2 » (en respectant les conditions d’exploitation afférentes aux systèmes de signalisation et de sécurité), la HSL Zuid n’accepte des trains que « sous ETCS 2 » ou que « sous ETCS 1 ». Cela implique que les circulations soient toutes aptes à évoluer sous un même niveau d’ETCS. D’autre part, cela engendre un passage de frontière plus délicat: un train « sous ETCS 1 » sur la LGV 4 ne doit pas pouvoir la franchir et se retrouver « sous ETCS 2 » aux Pays-Bas par exemple. En Belgique, depuis le 14dé- cembre, 14 AR Anvers Central - Noorderkempen (nouvelle gare construite sur la LGV 4, près de Brecht, afin de désenclaver la Campine du Nord) sont effectués au moyen de deux rames « dro- madaires », dont une en réserve. La composition retenue est: voiture M6 pilote +voiture M6 + locomotive type 13 +voiture M6 + voiture M6 pilote. Pourquoi une telle solution? La locomotive type 13 peut rouler sur les LGV électrifiées en 25kV 50Hz, et les cabines de conduite des voitures pilotes M6 sont munies de l’ETCS de bord. Des essais ont démarré dès le printemps 2009. La solution initiale reposait sur des voitures I- 11 tractées par des locomotives Bombardier Traxx. Cependant, Eurostar sur les LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid? Alors qu’en 2010 l’offre voyageurs autre que les « monopoles » traditionnels semble rester discrète, 2012 s’annonce comme une année plus favorable à l’open-access. Eurostar devrait être un acteur de premier plan. La SNCF prend le contrôle de la compagnie, qui devient ainsi une société « classique ». Le consortium actuel s’efface pour laisser la place à une entreprise dont 55% du capital est détenu par la SNCF, 40% par LCR (London and Continental Railway) et 5% par la SNCB. Alors, Eurostar, acteur de l’ouverture du marché international du transport de voyageurs? RFF évoque, sans citer de nom pour raisons de confidentialité, l’étude de deux services importants, « sans toutefois égaler Thalys », précise-t-il, pour donner une idée des dessertes envisagées. Les trois capitales nord-ouest européennes, Paris, Bruxelles et Londres, seraient au cœur de ces projets. Deux services, deux opérateurs: la DB et Veolia/Air France sont souvent cités… et pourquoi pas Eurostar? Le magazine Ville, Rail & Transports a récemment fait état d’un projet d’acquisition de 23 nouvelles rames par l’opérateur, dont huit en tranche ferme. Cette extension de flotte pourrait répondre à différentes demandes anciennes et récurrentes, notamment en Grande-Bretagne, pour élargir la gamme des relations couvertes au départ ou à l’arrivée de Londres: Amsterdam, Cologne et même Francfort, ainsi qu’un plus grand nombre de villes françaises que celles qui sont desservies saisonnièrement aujourd’hui. Sur le plan technique, un nouvel achat serait préférable dans plusieurs cas, notamment en vue de pénétrer sous le 15 kV 16 2/3 Hz allemand ou de circuler avec l’ETCS niveau 2 équipant les lignes nouvelles belges et néerlandaises. L’open-access est-il la solution au développement des activités dans le marché qui s’ouvrira en fin d’année? DB et SNCF s’affrontent sur la desserte Grande-Bretagne - Europe continentale. Avec Eurostar, l’opérateur historique français dispose d’une longueur d’avance sur son rival allemand: matériel roulant homologué et répondant aux critères de sécurité draconiens du tunnel sous la Manche, structure d’exploitation faisant ses preuves depuis 1994, organisation des opérations de contrôle. Eurostar pourrait donc bien, à moyen terme, devenir l’opérateur « grande vitesse » de la libéralisation du transport de voyageurs internationaux. C’est, en outre, le seul opérateur international d’envergure à ne compter, parmi ses actionnaires, qu’un des deux grands: la SNCF en l’occurrence. Avec Thalys, le français doit composer avec la DB. Cette dernière pousse toutefois pour entrer au capital de la nouvelle société en rachetant des parts à LCR. Pour la SNCF, et en terme de gouvernance, Eurostar serait donc mieux positionné que Thalys pour aborder le futur marché ouvert et concurrencer, dans la foulée, les projets de son homologue allemand. Mais, pour l’heure, Eurostar ne communique pas sur d’éventuels projets de développement au-delà de son cœur de desserte Paris - Londres et Bruxelles - Londres. « Notre priorité actuelle est de mener à bien la rénovation de nos trains existants. Nous n’avons pas pris la décision d’acheter un nouveau matériel roulant. Si nous devions le faire, ce serait un petit nombre de rames qui nous permettrait de développer et de grossir notre business dans un marché concurrentiel », précise un porte-parole de l’opérateur. Notons, par ailleurs, que la Commission européenne a accepté une aide de l’État britannique, d’un peu moins de 5,8 milliards d’euros, au propriétaire d’Eurostar UK et de la ligne nouvelle High Speed 1: LCR. La dette de ce dernier sera effacée et une séparation des activités de transport et de gestion de l’infrastructure sera mise en œuvre. L. C. Locomotives Traxx pour le service temporaire Amsterdam - Rotterdam, au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer (7 juil. 2009). SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 27 l’ETCS de bord, en raison notam- ment de différences techniques entre les lignes HSL Zuid et LGV 4, ne pouvait être disponible qu’à partir de la fin de l’année 2009. Les navettes roulent à 160km/h et relient les deux gares extrêmes en 15 min. Un arrêt intermédiaire est effectué à Luchtbal. Le nouveau service Fyra se com- pose d’un trafic intérieur aux Pays-Bas, sur l’axe Amsterdam - Rotterdam - Breda (cette dernière ville est reliée à la HSL Zuid par un raccordement avec le réseau clas- sique), et du trafic international Amsterdam - Bruxelles, aujour- d’hui connu sous le nom de «Benelux». En attendant la livrai- son des rames Ansaldo-Breda, prévues pour entrer en service commercial au cours du second semestre 2010, une solution tem- poraire devrait se mettre en place en septembre prochain pour le service intérieur néerlandais. Sous réserve de l’obtention des autori- sations nécessaires, Amsterdam - Rotterdam devrait être exploité à 160km/h, via la partie nord de la HSL Zuid, avec des rames de voi- tures classiques tirées par des locomotives Traxx MS Bombardier équipées de l’ETCS niveau 1. Ces mêmes Traxx devraient être opé- rationnelles avec l’ETCS niveau 2 au cours du printemps 2010, soit peu de temps avant l’entrée en service des rames Ansaldo-Breda. Ainsi, ni NS Hispeed ni la SNCB n’envisagent, pour quelques mois, la mise en œuvre d’une solution temporaire pour l’international. Cependant, si le calendrier de mise en service commercial est repoussé (la livraison des rames accuse déjà trois ans de retard à ce jour), un « plan B » pourrait tout de même être envisagé. Grâce au nouveau service Fyra, les trains Benelux vont gagner une bonne heure entre Bruxelles et Amsterdam en roulant à la vitesse maximale de 250km/h. Une année de tests est prévue sur les réseaux concernés: un vrai chal- lenge pour le constructeur italien Ansaldo-Breda, qui doit homolo- guer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique: • 1,5kV continu sur le réseau classique des Pays-Bas; • 3kV continu sur le réseau clas- sique de la Belgique; • 25kV 50Hz sur la LGV 4 et la HSL Zuid. Ainsi qu’avec trois systèmes sécurité et de signalisation: • TBL sur les lignes classiques belges; • ATB sur le réseau néerlandais; • ERTMS niveau 1 et 2 sur la LGV 4 et la HSL Zuid. 16 AR internationaux reliront les deux capitales, en 1 heure 46. 19 rames sont commandées, dont six seront affectées aux parcours internationaux et 13 au trafic intérieur néerlandais. Notons que 16 automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par la SNCB. L’axe belgo-allemand Le train à grande vitesse alle- mand ICE est le premier à emprunter, en service commercial, la ligne nouvelle LGV 3 reliant Chênée (faubourg est de Liège) à la frontière allemande. Depuis le 14juin, les trois AR Bruxelles - Francfort (avec arrêts à Liège, Aix- la-Chapelle, Cologne et à l’aéro- port international de Francfort) gagnent 19 min grâce à la nou- velle infrastructure. En septembre, cinq rames ICE 3 seront équipées de l’ETCS de bord. Thalys conti- nuera de circuler via la ligne classique jusqu’en décembre prochain. Les rames seront alors munies de l’ETCS niveau 2 et homologuées dans les pays concernés. Thalys reliera à terme Paris à Cologne en 3 heures 14, contre 3 heures 50 aujourd’hui. En arrivant d’Allemagne, après le franchissement de la frontière, les trains empruntent la ligne clas- sique 37 et pénètrent sur la LGV 3 2,056km plus loin, à hauteur de la bifurcation de Hammerbrücke. Les 35,863km de la nouvelle ligne sont électrifiés en 25kV 50Hz et parcourables à 260km/h, excepté dans le tunnel de Soumagne, où la vitesse est réduite à 200km/h. L’ETCS de niveau 2 équipe la ligne (ETCS niveau 1 en mode dégradé). En sortie de LGV, à Chênée, les trains récupèrent la ligne classique 37 sur 3,775km jusqu’à la gare de Liège Guillemins. La vitesse est alors de 160 et 120km/h. � Le 12 juin dernier a eu lieu l’inauguration officielle de la nouvelle LGV 3. Une rame ICE 3 et une rame Thalys sont ici côte à côte dans le tunnel de Soumagne. Photos L. Charlier RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 28 Actualité International vec la réussite des tests menés de 2008 à 2009, les quatre trams Tango de présérie (Be 6/10 151 à 154) vont avoir une descendance à Bâle. Une pre- mière commande, de 35 rames – 15 unités iront au BLT (Baselland Transport AG) et 20 aux BVB (Basler Verkehrsbetriebe) –, a en effet été passée à Stadler. Les livraisons doivent avoir lieu entre 2009 et 2010. Une seconde série de 20 rames, destinées au BLT, sera livrée en 2014. Le tram Tango tel que commandé à Bâle est un véhicule articulé pour voie métrique, compatible avec des rayons de courbe extrê- mement serrés (jusqu’à 11,7 m). Long de 45 m et large de 2,3 m, il offre 276 places (182 voyageurs debout et 94 assis) et est doté de huit portes, sur le côté droit seu- lement. L’unique cabine de conduite, qui bénéficie d’un dis- positif de sécurité passive spéci- fique, comporte deux accès: un depuis le compartiment voya- geurs et un depuis l’extérieur. Adapté aux PMR, le Tango bâlois est surbaissé (de 320 mm à 370 mm) sur 75 % de sa longueur et intégralement climatisé. D’une masse de 54 t à vide, le Tango BVB/BLT compte cinq bogies avec suspensions secon- daires pneumatiques. Trois de ces bogies (deux aux extrémités et un central) sont motorisés. Ils dispo- sent chacun d’une chaîne de trac- tion complètement autonome, dotée d’IGBT et refroidie par eau, qui alimente deux moteurs asyn- chrones d’une puissance unitaire maximale de 165 kW. La tension d’alimentation peut être de 600 ou de 750 V et la vitesse maxi- male, de 80 km/h. La pratique de cette vitesse n’est pas encore d’actualité à Bâle. L’accélération du Tango peut atteindre 1,3 m/s Le BLT et les BVB entendent élimi- ner d’abord les séries les plus anciennes (Be 4/6 Düwag, Be 4/6 101 à 115, Be 4/4 457 à 476) grâce aux nouvelles rames. Sylvain Meillasson Stadler: le Tango en tenue de Bâle Lyon également séduit… La capacité du Tango à offrir, avec tout le confort dynamique requis, une vitesse maximale « élevée » a, semble-t-il, pesé dans le choix fait en sa faveur pour la relation Leslys entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Ce service, qui doit débuter en septembre 2009 et qui a nécessité de prolonger de 8,5 km l’actuelle ligne de tram Léa (14,7 km), sera assuré par six rames Tango. Mais, à la différence de Bâle, le matériel Leslys est à l’écartement standard européen, et chaque rame articulée bidirectionnelle ne comporte que trois éléments. Le Tango Leslys n’est compatible qu’avec des courbes de 25 m de rayon minimal, mais demeure surbaissé sur 70 % de sa longueur (27 m). Il comporte deux paires de portes d’accès (deux portes par face). Sa masse est de 40 t, sa puissance de 500 kW (deux bogies moteurs ou 4 x 125kW), sa vitesse maximale de 100 km/h et sa capacité de 156 passagers. Cette variante est assez proche de celle qui a été acquise en Allemagne (six unités) par Bogestra (Bochum-Gelsenkirchner Strassenbahn AG) pour l’exploitation de la ligne U 35. Contrairement aux Tango Bogestra et Leslys, assemblés par Stadler Pankow, en Allemagne, les rames BLT/BVB sont produites sur le site d’Altenrhein, en Suisse. S. M. Une rame Be 6/10 BLT au départ de St Johanns Tor et à destination de St Louis Grenze (juillet2009). S. Meillasson F: n° 141 JUILLET 2009 Touristiques Vapeurs en baie de Somme ŒUDSFERROVIAIRES E M ANS , GRAND CARREFOURDEL ’O UEST NTERNATIONAL RANDEVITESSE : ’E SPAGNEACCÉLÈRE N ŒUDSFERROVIAIRES L E M ANS , GRAND CARREFOURDEL ’O UEST I NTERNATIONAL G RANDEVITESSE : L ’E SPAGNEACCÉLÈRE La cavalerie Vossloh en France partie) MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � BELGIQUE / 11,60 � LUXEMBOURG / 11,20 � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � Vi déo T ou sd r oit sr és er v és . La l oc a t ion , l e p r êt , l ’u t ilis a t ion p u b liq u e, s on t in t er d it ss a n s a u t o r i s a t i o n d e sa u t e u r s . C e d i s q u e n e p e u t êt r e v en d u s ép a r em en t d e s on m a g a z in e. L e nouv e a u t r a m w a y du Ma ns DVD ENOUVEAU TRAMWAYDU ANS DVD ENOUVEAU TRAMWAYDU ANS La cavalerie Vossloh en France (1 re partie) 3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@o@c@k; M 04395 - 142 - F: 9,90 n° 142 AOÛT 2009 Actualité Sillon alpin sud, 1 re phas e NGINSMOTEURS ACAVALERIE OSSLOH RANCE PARTIE NTERNATIONAL LASS 395: GRANDEVITESSEÀL ANGLAISE MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � BELGIQUE / 11,60 � LUXEMBOURG / 11,20 � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � Vi dé o T o u s d r o i t s r é s e r v é s . L a l o c a t i o n , l e p r ê t , l ’ u t i l i s a t i o n p u b l i q u e , s o n t i n t e r d i t s s a n s a u t o r i s a t i o n d e s a u t e u r s . C e d i s q u e n e p e u t ê t r e v e n d u s é p a r e m e n t d e s o n m a g a z i n e . E N C A B I N E D ’ U N T G V D U P L E X D e L yo n -P a r t-D ie u à M a rse ille -S a in t-C h a rle s (1 re p a r t i e ) La saga de Paris-Nord partie) La saga de Paris-Nord (1 re partie) NGINSMOTEURS ACAVALERIE OSSLOH RANCE de PARTIE NTERNATIONAL LASS 395: GRANDEVITESSEÀL ANGLAISE DVD YON ARSEILLE ÀBORDD TGV D UPLEX PARTIE DVD YON ARSEILLE ÀBORDD TGV D UPLEX (1 re PARTIE Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion À retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 143 DVD Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 Train RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE 2009 30 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 143 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire Livrée Fret pour cette locomotive à voca- tion internationale.  Troisième pantographe.  Châssis métal.  Transmission double cardan.  Moteur à volant d’inertie. Éclairage inversé. Longueur : 222 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230 139 Prix: 170  (au lieu de 200  ) OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS LA BB 436060 (JOUEF) SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 31 es Chemins de fer du Jura (CJ) auront fêté le 21août 2009 les 125 ans de la ligne à voie métrique Tavannes - Tramelan (8,704 km), dans le Jura bernois, qui constitue historiquement l’amorce de leur réseau. La section de Tavannes à Trame- lan a été ouverte le 16août 1884 par la compagnie du Tavan- nes - Tramelan (TT) et exploitée en traction à vapeur jusqu’en 1913, avec les locomotives G 2/2 1 à 3 de facture SLM. La ligne a ensuite été électrifiée en 1,2 kV continu et prolongée par une nouvelle section électrifiée pour sa part d’origine qui relie Trame- lan au Noirmont, via Les Breu- leux. L’exploitation de cette ligne relève d’une compagnie différente, à savoir celle du Tramelan - Les Breuleux - Le Noirmont (TBN). Mais le TT et le TBN, qui ali- gnaient déjà les même automo- trices BCe 2/4 60, 61, 70, 71 SWS/BBC et les mêmes tracteurs Ge 2/2 5 à 4 BBC, fusionnent en 1927 pour former le CTN ou Chemin de fer Tavannes - Noir- mont. Le CTN exploite jusqu’en 1944 la ligne Tavannes- Le Noir- mont, qui est longue de 22979m et qui comporte des déclivités de 40 à 50 ‰. Cette ligne passe alors sous la coupe des CJ (créés en 1945), qui reprennent aussi aux compagnies SC, RPB et RSG les lignes Saignelégier - La Chaux- de-Fonds, Porrentruy – Bonfol et Saignelégier - Glovelier, ouvertes respectivement en 1892, 1901 et 1904. Après la mise à voie métrique et l’électrification en 1953 de Saignelégier - Glovelier, Porrentruy - Bonfol (10,893 km) est la seule ligne à écartement standard européen du réseau des CJ (85,209 km). Contrairement aux lignes à voie métrique, désor- mais électrifiées en 1,5 kV, elle est alimentée depuis 1952 en 15 kV 16 2/3 Hz. La section Tavannes - Tramelan est, aujourd’hui, pour les CJ, une interface importante avec le réseau CFF. Elle permet des cor- respondances voyageurs vers Moutier et Soleure ainsi que vers Sonceboz et Bienne. Selon les périodes, elle peut être empruntée par 28 AR quotidiens, dont la majorité a pour destination ou origine Le Noirmont. De fait, la ligne est parcourue par l’ensemble du matériel à voie métrique des CJ. Celui-ci comporte 124 véhi- cules dont 14 automotrices (de la BCe 2/4 70 aux ABe 2/6 GTW en passant par les Bde 4/4 II, l’ABDe 4/4 ou les Be 4/4 641, 642, ex- RhB) et leurs remorques, trois fourgons automoteurs De 4/4, deux tracteurs électrique et ther- mique et une draisine. Il convient de ne pas omettre non plus les wagons de marchandises – la ligne écoule 1500t d’ordures ménagères par an – ou de services et les trucks. Ils permettent d’acheminer par Tavannes des wagons de bois et d’huile miné- rale ou des ballastières. En revanche, le transfert, pour entre- tien par les ateliers Tramelan, du matériel de Porrentruy- Bonfol s’effectue plutôt par Glovelier afin d’économiser sur les sillons. Signalons enfin que Tavannes - Tramelan est parcourue par les convois de La Traction, mais avec des restrictions liées au profil. La section Tavannes – Tramelan est représentative, par son infra- structure de qualité, son exploita- tion efficace et son matériel attractif, de ce que sont les CJ: des chemins de fer modernes et performants. S. Meillasson Actualité International Chemins de fer du Jura: les 125 ans de la ligne Tavannes - Tramelan S. Meillasson Vue peu avant Tramelan, une course Tavannes - Le Noirmont assurée par une Bde 4/4 II (juillet 2009). RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 32 Vos plus belles photos SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 33 La BB 9327 arrive à Cerbère, en tête du Talgo 463 «Mare-Nostrum», qui relie Montpellier à Carthagène (26 juin 2009; photo: Clément Écoffey). RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 34 Vos plus belles photos SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 35 Venue de Pontarlier, une Ae 6/6 en livrée rouge achemine un train de bois à destination des Verrières, en Suisse (22 avril 2009 ; photo: Baptiste Grandclément). Technique PAR JACQUES PORÉ RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 Le Great Cockcrow Railway: une signalisation « comme en vrai » sur un réseau miniature Sur ce circuit à vapeur vive des environs de Londres, on ne badine pas avec la sécurité. La signalisation, dont les installations proviennent des chemins de fer réels, y fonctionne avec un surprenant réalisme. G. Moens Ambiance des grands jours en gare de Hardwick Central! Cette gare terminus dispose de quatre voies à quai. SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 37 e modélisme ferroviaire est un passe- temps qui entraîne une foule d’activités. Il y a ceux qui ne l’imaginent pas sans la construction. D’autres préfèrent collectionner les modèles. Souvent, ils les présentent dans des vitrines, chez eux; occasionnellement, ils en font circuler certains sur un réseau de club ou lors d’un salon. Et puis il y a les amateurs qui non seulement participent à la création d’un réseau et à son exploitation, mais construisent aussi leurs modèles, et ce à une très grande échelle pour du modélisme. Il en est ainsi des trains en 7 pouces 1/4 fonction- nant à la vapeur vive. Le réseau dont il est question ici est facile- ment accessible depuis Paris ou Bruxelles, et depuis le nord de la France ou la Belgique. C’est le Great Cockcrow Railway, qui a été construit par un groupe assez important de passionnés de chemins de fer en général et de trains à vapeur à échelle réduite mais bénéficiant d’une exploitation aussi réaliste que possible en par- ticulier. Dont la signalisation, bien sûr! Les origines du réseau remontent au Greywood Central Railway, construit en 1946 sur un site privé situé à Walton on Thames. Le chemin de fer a ensuite été transféré sur son site actuel en 1964, près du petit village de Lyne, non loin de Chertsey. C’est à cette époque que le réseau a pris son nom actuel de Great Cockcrow Rail- way, le nom venant de celui d’une colline des environs: Cockcrow Hill. Le réseau a depuis été en permanence amélioré et agrandi, d’autres voies et embranchements, d’autres éléments de matériel roulant, d’autres modes d’exploitation venant sans cesse s’ajouter. Il a aujourd’hui une longueur totale d’environ 2 miles (soit aux alentours de 3km). • Chaque journée d’exploitation ouverte au public, une locomotive va parcourir de 10 à 15 miles; soit de 16 à 24km. Comme d’habitude en la matière, on parle plutôt d’heures de fonctionnement que de kilomètres ( sorry , de miles) –hors les temps de mise en route. Ainsi l’exploitation d’une machine un jour de fin de semaine est-elle de 3 à 4heures, selon la saison et la machine. • Plus de 100l d’eau sont utilisés par après-midi, et de 5 à 10kg de charbon pour chaque machine. Comme un tender à cette échelle contient une moyenne de 20 à 25l, il est indispensable de ravitailler plusieurs fois chaque après-midi. Pour ce qui est du charbon, la capacité d’un tender suffit généralement pour 3 à 4heures de service actif. Une locomotive avec son tender pèse de 200 à 300kg. • Sur le GCR, de l’ordre de 60 à 70 trains sont mis en circulation chaque journée normale d’exploita- tion au public, avec davantage de trains les dimanches. Cela représente de 800 à 1000 per- sonnes transportées par jour. Avec plus de 10 locomotives en service chaque samedi ou dimanche, ce sont au moins une vingtaine de personnes du réseau qui sont « de service », en comptant les exploitants des postes d’aiguillage, les personnes chargées de la vente des billets et les contrôleurs. J. P. Le poste de signalisation de Hardwick Central. Son architecture, ses briques, sa toiture avec sa frange décorative…, tout rappelle les postes d’aiguillage britanniques. À propos de l’exploitation sur le Great Cockcrow Railway J. Poré Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 38 Les visites offrent un choix d’itinéraires, les deux itinéraires principaux voyant le départ d’un train toutes les 5 à 10 min de 14 h à 17h30. Il y a aussi plusieurs trains spéciaux chaque après-midi, avec double traction, les convois étant alors plus longs. Ces « spéciaux » parcou- rent à chaque fois l’ensemble des voies du réseau. Pour ces trains, il est recommandé de réserver ses places à l’avance, comme pour un « vrai » train circulant un jour de grands départs! Par ailleurs, et on a bien là la base de toute exploitation ferroviaire, la sécurité est partout d’une importance capitale sur le réseau. Ce qui commence par le respect absolu des zones d’accès autorisé au public. Et, comme cela est rappelé aux photographes, par exemple, des arrangements particuliers ne sauraient être faits, ne serait-ce que du fait du trafic impor- tant. Il faut donc se contenter de prendre des photos depuis les gares ou les trains en ligne, ce qui permet déjà largement de couvrir une visite sur le GCR. Pas question donc ici de marcher le long des voies. L’exploitation La gare terminus principale est Hardwick Cen- tral; elle a quatre voies à quai. Il y a une autre gare terminus sur le réseau, à Cockcrow Hill, celle-ci ayant deux voies à quai. Au milieu du réseau se trouve une gare de passage avec trois voies à quai et une disposition en « Y »: Ever- glades Junction. Deux ponts tournants permet- tent le retournement des locomotives à vapeur. Le dépôt du GCR abrite en moyenne 25 loco- motives, la plupart étant, bien sûr, des ma- chines à vapeur, dont presque toutes sont la propriété de membres de l’association du réseau, chacun conduisant ici sa propre machine. Pour le transport des voyageurs, le réseau dispose d’une quarantaine de voitures, et il y a également divers types de wagons de marchandises, mis en circulation, entre autres, pour les trains de travaux et d’entretien des voies. Les règlements, la signalisation et les règles d’exploitation sont directement ceux des vrais Chemins de fer britanniques; la base étant le Rule Book Code « BR 1961 » des anciens British Railways. Une signalisation en provenance de divers réseaux Il y a deux postes Westinghouse de type L leviers miniatures individuels, l’un à Hardwick Central et l’autre à Everglades Junction. Le poste d’aiguillage de Hardwick Central possède une installation à 23 leviers qui se trouvait ori- ginalement en gare de Crewe South Junction (la vraie gare, au nord de Londres). Le poste d’origine avait lui-même un total de 227 leviers, et il a été en service de 1939 à 1986, l’installa- tion sur le GCR ayant elle-même été mise en service en 1993. Comme les hommes de la signalisation du réseau le précisent, le poste d’origine obéissait aux règles de l’ancien réseau LMS (London - Midland - Scotland), allant de Londres à l’Écosse par la ligne de la côte ouest. À chaque levier correspond donc un signal, quel que soit le nombre d’itinéraires qui en partent. Afin d’aider l’exploitant, une indication complémentaire indique la direction vers laquelle le signal s’ouvrira. Bien que le réseau soit entièrement équipé circuits de voie pour une détection des trains parfaite et en toute sécurité, en toutes cir- constances, un « block system absolu » est en service, inspiré de la pratique de l’ancien Mid- land Railway (les instruments utilisés datant de 1914), avec contrôle par circuits de voie. La gare en «Y » d’Everglades Junction est, quant à elle, d’un autre modèle. C’est un poste d’aiguillage de type Southern Railway, datant des années 50. Le châssis Westinghouse de type L possède ici 31 leviers –il était précé- demment en service en gare de South Croydon, dans la banlieue sud de la capitale britannique, où il se trouvait jusqu’en 1978. Il y avait été mis en service en 1953, ce qui en a fait l’un des postes ayant eu l’une des plus courtes durées d’exploitation « réelle ». Cela étant, le matériel a quand même plus de 48 ans aujourd’hui! Ce poste contrôle des signaux à trois et à quatre aspects. Il y a aussi une sorte de TCO (tableau de contrôle optique), selon la termi- nologie en vigueur en France. Les équipements de blocksystem y sont du type Southern Railway. Technique LE GREAT COCKCROW RAILWAY: UNE SIGNALISATION «COMME EN VRAI» SUR UN RÉSEAU MINIATURE L’un des nombreux moteurs d’aiguillage électriques du réseau. Le couvercle étant enlevé, on peut voir les contacts des deux détecteurs de position des lames d’aiguille, côté droit et côté gauche. À dr., poste à leviers caractéristique: leviers jaunes et rouges pour les signaux, noirs pour les aiguillages. J. Poré G. Moens SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 39 En gare terminus de Cockcrow Hill se trouve un poste à 16 leviers à enclenchement méca- nique. Cette installation provient de la gare de Waterloo à Londres. Elle se trouvait en fait sur la Waterloo & City Line, anciennement propriété des Chemins de fer britanniques et désormais intégrée au métro de Londres. Ce poste a environ 80 ans, mais il s’agit d’un matériel parfaitement conservé et tout à fait opérationnel. Tous les postes d’aiguillage du réseau ont chacun leur propre salle à relais. L’architecture extérieure, quant à elle, a été réalisée dans un souci d’authenticité et donc de ressemblance avec les installations réelles auxquelles elles font référence. Les aiguillages du réseau fonc- tionnent exactement comme les vrais; là aussi, c’est la réalité en miniature. En revanche, et c’est bien normal, les tensions utilisées sont adaptées à ces appareils plus petits que ceux qui sont en taille réelle. Le 12 V courant continu est utilisé pour l’alimentation des moteurs d’aiguillage (tous les moteurs d’aiguillage sont électriques). Il y a deux ver- rous de lames d’aiguille, un par lame, comme dans la réalité. La puissance utilisée est plutôt faible, à cette échelle: de l’ordre de 1 à 1,5 A sous 12 V, ce qui suffit pour bouger les aiguilles. La détection des trains – comme cela a été évoqué plus haut – fait appel aux circuits de voie, un standard en Grande-Bretagne, aujour- d’hui encore, pour les vrais chemins de fer. Sur le GCR, les circuits de voie utilisés sont essentiellement à 12 V à courant continu. Il y a environ 70 circuits de voie sur le réseau, c’est- à-dire autant qu’il y a de cantons (blocks). Enfin, le réseau est complètement équipé de signaux lumineux ou mécaniques le long de ses voies, alimentés en courant continu 12 V également. � Gare ou poste Signaux Signaux Signaux Répéteurs Moteurs Circuits de signalisationmécaniqueslumineux lumineux(«bannières»)d’aiguillage de voie contrôlésautomatiques Hardwick Central (1) Everglades (2) Cockcrow Hill (3) Poste de Butts End (4) (1) À leviers de type L, WB & S & Co.; ex-gare de Crewe South Junction (partiellement); numéro de série 95, mis en service en mars1939. (2) À leviers de type L, WB & S & Co.; ex-gare de South Croydon; numéro de série 137, mis en service en mai1953. (3) Poste à minileviers ( «knee frame» ), du fabricant RS & Co., de Liverpool; ex-gare de Waterloo. (4) Ce poste sert uniquement à la commande de passages à niveau; ex-Manchester Mayfie. Quelques statistiques Double poteau de signaux mécaniques. Un beau «chandelier»! Poste d’aiguillage et de signalisation de Hardwick Central, avec le poste à leviers et le tableau de contrôle optique. Informations pratiques Le Great Cockcrow Railway se trouve dans la banlieue ouest de Londres. Chertsey est la gare de chemin de fer la plus proche pour ceux qui viennent par le rail et voudront marcher de 15 à 20 min. Une autre possibilité consiste à voyager jusqu’à la gare de Virginia Waters (les trains viennent de Londres Waterloo), et ensuite à prendre un taxi. En voiture, le site se trouve tout près de l’aéroport de Heathrow, et près de l’autoroute M 25, qui fait le tour de Londres. Visites le dimanche de 14 h à 17h30, de mai à la mi-octobre. Rens.: 0044193225 55 00 (du lundi au vendredi); 0044193256 54 74 (le samedi). J. Poré G. Moens Réseaux étrangers PAR PHILIPPE-ENRICO ATTAL Le métro de Bruxelles enfin achevé Ce n’est pas tous les jours qu’une agglomération peut se vanter d’avoir achevé son réseau de métro. C’est pourtant ce qui est arrivé à la ville de Bruxelles, qui, depuis le 4 avril 2009, a mis un terme à près de 40 ans de travaux en livrant au public un réseau restructuré, composé de quatre lignes de métro lourd et d’un axe souterrain nord-sud desservi par des rames de tramway de grande capacité. RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 ix lignes au lieu de trois. En inaugurant un court tronçon entre les stations Delacroix et Gare-de-l’Ouest, le métro de Bruxelles a fait un bond qualitatif qui restera dans les annales. Ce chaînon manquant est, en effet, l’occasion de réorganiser en profondeur le réseau des transports de la capitale européenne. L’idée était dans les cartons de la Stib, transporteur bruxellois, depuis quelques an- nées. Après un ambitieux plan métro mis en place dans les années 70 en remplacement d’un très dense réseau de tramways, le temps était venu de voir quelles seraient les nouvelles orientations de transport pour les décennies à venir. En 1975, à l’aube de l’ouverture du pre- mier tronçon de métro, on voyait encore les choses en grand. Les tramways redéployés étaient remplacés par cinq lignes de métro étendues aux quatre coins de l’agglomération. En attendant ce jour, les tunnels de métro étaient utilisés au fur et à mesure de leur construction par des tramways à l’aide de rampes d’accès, sous l’appellation de «prémé- tro». Quand la longueur des sections creusées était suffisamment importante, on convertis- sait l’infrastructure en métro lourd. Une bonne partie du réseau de Bruxelles a été construite selon ce schéma, avec un gabarit large et des quais hauts. Seule la partie centrale de ces quais était abaissée pour permettre aux voya- geurs d’accéder aux tramways. Mais, avec le temps, la Stib a dû revoir ses ambitions à la baisse et, arrivée au cap des années 2000, elle se trouvait avec trois lignes de métro et trois sections de prémétro, une très courte à Simo- nis, quatre stations sur la ligne de Grande Ceinture et un important axe nord-sud traver- sant la ville sur 11 stations souterraines. Le ré- seau de surface comportait encore 16 lignes de tramways, à l’avenir incertain. Véritable ser- pent de mer, la conversion en métro lourd de Le réseau de tram (ici, la ligne 3) a subi une importante restructuration. On notera le quai bas. Une rame Boa à la station Érasme, à l’extrémité ouest de la ligne 5. Stib-MIVB/SP - Architectes: Samyn and Partners Stib-MIVB/SP SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 41 l’axe nord-sud, la ligne 3 du plan d’origine, était sans cesse reportée sans que l’on sache vraiment si elle interviendrait un jour. C’est à travers une vision globale des dépla- cements dans l’agglomération que les choses ont véritablement pu avancer. La complémen- tarité des différents modes, métros, bus, tram- ways, apparue à la faveur de l’achèvement du dernier tronçon de métro, a permis de conce- voir un réseau pour les décennies à venir. La Stib s’est ainsi engagée dans un plan de re- structuration d’envergure qui modifie les diffé- rentes lignes de ses réseaux. Conjointement, une importante commande de matériels a été passée auprès des constructeurs, permettant notamment de renouveler des tramways âgés pour certains de plus de 55 ans. C’est le Flexity Outlook de Bombardier, le même qui circule à Marseille, qui a été choisi dans ses versions de 30 et 40m, un record pour Bruxelles. Alstom, Métro à quai à la station Arts-Loi, où se croisent plusieurs lignes. La ligne 3, avec ses rames Bombardier, est, avec la 4, spécialement attachée à la relation nord-sud. Photos Stib-MIVB/SP RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 42 en sérieuses difficultés à l’époque, n’avait pas répondu à l’appel d’offres. L’arrivée de ces rames a été l’occasion de mettre en place une nouvelle identité visuelle, tous les véhicules se voyant appliquer une livrée mariant le gris mé- tallisé à l’or ou au bronze. Dans le même temps, le réseau de trams a été repensé en profondeur. La plupart des anciennes lignes ont été supprimées ou modifiées au profit de nouvelles relations renforçant notamment les axes à grande circulation, comme la Grande Ceinture, qui contourne le centre-ville en site propre. Des prolongements ont également été mis en service sur le 56 vers Marius-Renard, ou sur le 94 vers Herrmann-Debroux. D’autres sont en chantier ou en projet. Dans le même temps, un réseau de soirée spécifique a été créé avec des lignes de trams possédant leur propre indice. Cette impor- tante restructuration, prélude indispensable à la mise en place du nouveau réseau de mé- tro, s’est opérée en sept étapes successives, échelonnées sur près de trois ans jusqu’en avril 2009. Elle rappelle la précédente réor- ganisation, qui a vu sombrer, à la fin des an- nées 60, une grande partie du très dense ré- seau de trams de la capitale belge au profit du métro. Côté métro, 15 rames dites M 6, plus connues sous le nom de «Boa», permettant une inter- circulation totale, ont été commandées en 2004 à CAF (Construcciones y Auxiliar de Fer- rocarriles) en Espagne. Destinées à renforcer l’offre de métro, elles ont permis la nouvelle exploitation en six lignes souhaitée par la Stib. La première rame a été livrée en avril 2007, après un détour par le centre d’essais de Va- lenciennes. La mise en ligne est intervenue peu après, à vide tout d’abord puis avec voyageurs. En attendant la mise en place de la nouvelle exploitation du métro, les rames Boa sont ve- nues renforcer les fréquences des lignes exis- tantes. Le réseau de métro mis en place en avril tranche sur celui qui a été précédem- ment en vigueur. Trois lignes, 1 A, 1 B et 2, as- suraient auparavant la desserte de la capitale. Les deux premières circulaient en tronc com- mun sur 11 stations de Beekkant à Mérode avant de desservir quatre branches au nord et au sud de l’agglomération. Sur la ligne 3, dite «axe nord-sud», cinq lignes de tramways se succédaient sur 11 stations souterraines de Gare-du-Nord à Albert, en attendant une hy- pothétique conversion en métro lourd prévue à l’origine pour 1984. Bien que la ligne soit construite au gabarit métro avec quai central, cette question, faute de financement, peinait à Réseaux étrangers LE MÉTRO DE BRUXELLES ENFIN ACHEVÉ Cette soudure aussi symbolique qu’officielle de deux rails a finalisé le bouclage de la Petite Ceinture. Un aperçu du chantier concernant la station Gare-de-l’Ouest. Les nouvelles rames Boa permettent une interconnexion totale et doivent renforcer l’offre du métro. Stib-MIVB/SP - Architectes Mathieu et associés Stib-MIVB/SP Stib-MIVB/SP SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 43 être tranchée. Le nouveau schéma consacre définitivement cet axe aux tramways, exploité par des rames de grande capacité sur le modè- le d’un métro léger. Deux lignes, la 3 et la 4, sont spécifiquement affectées à cette relation, tout en poursuivant au-delà de la partie sou- terraine sur la Grande Ceinture pour la 3, vers Stalle et l’Esplanade pour la 4. Cette exploita- tion a nécessité un certain nombre d’aména- gements comme la création d’un terminus spécifique pour la 3 à la station Gare-du-Nord. Côté métro lourd, l’inauguration de la station Delacroix, le 4 septembre 2006, a marqué la dernière étape avant le bouclage de l’axe dit de «Petite Ceinture», qui reprend en partie les limites de la vieille ville de Bruxelles. Outre la construction du souterrain, la création d’un terminus à la station Gare-de- l’Ouest a né- cessité la pose d’une troisième voie. L’inaugu- ration du dernier tronçon, permettant de relier Delacroix, sur l’ancienne ligne 2, à Gare-de- l’Ouest, sur la ligne 1 B, a permis de concevoir un réseau de métro totalement différent de celui qui était précédemment en vigueur. Les nouvelles lignes, numérotées 1, 2, 5 et 6, réor- ganisent le métro autour d’une boucle centra- le traversée de part et d’autre par un axe est- ouest et un axe nord-sud. À cette occasion, une ligne circulaire se limitant à cette boucle, la 2, fait le tour du centre-ville en marquant un terminus à Simonis à deux niveaux souter- rains différents, distingués par deux appella- tions complémentaires, Simonis Léopold II et Simonis Elisabeth. L’achèvement du métro bruxellois ne marque pas pour autant l’arrêt de la politique des transports de la ville. La mise en place d’un ré- seau de RER se poursuit, tandis que plusieurs prolongements et créations de lignes de tram- ways sont à l’étude. À terme, de nouvelles commandes de matériels métro et tram doi- vent permettre d’accompagner le développe- ment des réseaux. � Au dépôt, une nouvelle rame Boa (au premier plan) côtoie une rame de métro de la génération précédente. Stib-MIVB/SP Beekkant Jacques Brel Aumale Bizet Saint-Guidon Sint-Guido Albert Veeweide Veeweyde Z uidst a tion Gar e du Midi Munthof Hôtel des Monnaies Louise Louiza Naamsepoort Porte de Namur Trône Troon Porte de Hal Hallepoort Lemonnier Bourse Beurs Anneessens E dd y Mer ckx CERIA COOVI Het Rad La Roue Ossegem Osseghem Belgic a Pannenhuis Bockst ael Stuyv enbergh Houba-Brugmann Heysel Heiz el R ibauc our t Yser IJz er Rogier Botanique Kr uidtuin A r ts-L oi K unst-Wet Maalbeek Maelbeek Schuman Merode Deme y C om t e de F landr e Gr aaf v an Vlaander en Sin t-K a t elijne Sain t e-C a therine D e Br ouck èr e Z w ar t e V ijv ers É t angs Noirs Gar e Cen tr ale C en tr aal S t a tion P ark P a r c Montgomery Joséphine-Charlotte Gribaumont Tomberg Roodebeek Vandervelde A lma K raainem Cr ainhem Thie�ry Pétillon Hankar Weststation / Gare de l’Ouest - Stockel / Stokkel Simonis (Leopold II) - Simonis (Elisabeth) 5 Erasme / 6 Horta Sint-Gillisvoorplein Parvis de Saint-Gilles D elacr oix Clemenc eau Accessible aux handicapés, avec aide Accessible for disabled people, with assistance Noordstation / Gare du Nord - Churchill 4 Esplanade - Stalle P Madou D elt a Beaulieu Esplanade Stalle P Churchill He el Heiz Heiz el Houba-Br He Houba-Br ey He y sel y Heiz y sel He Heiz ey Heiz Houba-Br Heiz ugmann Houba-Br He Heiz Houba-Brugmann enber v v enber tuy tuyv S St B o c gh enber enbergh ael o c k s t s t ael Bockst annenhuis Bockst P Pannenhuis Belgic Bockst annenhuis annenhuis a Belgic Belgic a t our our t b a u c c our ogier Yser anique anique uidtuin Bot Botanique lma elde v velde der rv aainem aainem ainhem Ossegem angs Noirs j v ers j v ers ers angs Noirs j v j v ers Vlaander landr e e landr Vlaander landr e e de F e de F landr IJz Yser Yser IJz ibauc R R ibauc r i n e elijne elijne Vlaander en Vlaander Vlaander en e e Vlaander ogier R Rogier er IJz IJz er Yser IJz tion a l e e tion tr tr a e èr èr e uidtuin r r uidtuin Bot K Bot K Kr Bot r Bot Kr M ado u oodebeek R o mbe r T t Gribaumon C K aainem r raainem K C K r lma A A lma ander V Vander oodebeek g omber ainhem aainem Cr r r ainhem C Cr ainhem aainem ainhem Ossegem Ossegem Osseghem angs Noirs ar É t t t angs Noirs É É t angs Noirs Z V e e V t t e ar angs Noirs ar t w w ar Z É Z w Osseghem Ossegem Ossegem Osseghem angs Noirs C e angs Noirs ijv angs Noirs ijv e angs Noirs V angs Noirs V ijv angs Noirs e angs Noirs e V angs Noirs Sain Sin t-K Sin Sain Sin t-K Vlaander an e de F aaf v e de F aaf v aaf v an m t o m t e de F t e de F an Gr Gr aaf v e de F aaf v an t aaf v t e de F aaf v m aaf v m t aaf v C angs Noirs C o ouck e Br e Br ouck D D e Br t h e r i elijne a elijne a a t elijne t h e-C e-C a a t a t t t e-C t-K Sain Sain t elijne a t t e-C t elijne a e-C a t e-C t t-K a r c a r k a a r P P a r P tion ale a a tion t t a aal S aal S t en tr tr aal S e C en en tr G C G a r C C en en tion tr tr ale en aal S en tr e C tr e Cen C en r e C ouck e èr èr e ouck èr Maelbeek Maalbeek Maalbeek Maelbeek et unst-W unst-Wet ts-L oi K K unst-W A oi unst-W ts-L unst-W ts-L oi unst-W r r ts-L A K A r ode Mer Merode Schuman Maelbeek Maelbeek Schuman Maalbeek Maalbeek Maelbeek ode y Thie�r Mon t Gribaumon Joséphine-Charlott y gomer t Mon Joséphine-Charlott t Beekkan nneessens A Beurs Bourse Beurs Bourse e de Hal oon r roon T Tr ône r T e de Namur t or P t Naamsepoor t étillon P y Thie�r A acques Br J umale el acques Br eau Clemenc Clemenc eau oix elacr elacr oix D D elacr e du Midi emonnier L e du Midi tion tion e du Midi a a tion uidst uidst a emonnier Hallepoor t e de Hal Hallepoor e de Hal Hallepoor emonnier or e de Hal t e de Hal Hallepoort t Hallepoor te de Hal Hallepoor or Hallepoor ort Hallepoor P a ouiz L ouise L el des Monnaies Hôt thof Mun vis de Sain ar P oorplein v t-Gillis Sin t-Gilles vis de Sain oorplein Hankar a elt elt a D D elt y eme eme y D Deme Beaulieu a elt elt a Sin t-Guidon Sain umale A u id o t-Guidon umale Z uidst Z Z uidst uidst Gar Gar e du Midi Z a e du Midi uidst e du Midi uidst a e du Midi Z Gar Z uidst t lber A vis de Sain ar P a t Hor vis de Sain ckx ad CERIA y e w ee V eide w ee V Ve de y eide et Biz t S P Chur E m Erasme / 5 eopold II) - Simonis (Elisabeth) Simonis (L 2 Gar / tion a estst W Westst 1 - Herrmann-Debroux m s eopold II) - Simonis (Elisabeth) o t S / el ock t S - l’Ouest de e Gar el okk okkel y Mer y Mer ckx dd dd y Mer E E dd ad La R La Roue He t R ad oue He t La R Rad V I CERIA OO CERIA OO CERIA V C CO CERIA OV Toegankelijk voor gehandicapten, met hulp e n cc A 4 Esplanade - S / Gar tion a dst Noor Noordst 3 Toegankelijk voor gehandicapten, met hulp essible aux handicapés, avec aide chill d - Chur e du Nor / Gar P Weststation / Gare de l’Ouest - Stockel / Stokkel Simonis (Leopold II) - Simonis (Elisabeth) 5 Erasme / 6 Accessible aux handicapés, avec aide Noordstation / Gare du Nord - Churchill 4 Esplanade - Stalle P E m Erasme / 5 eopold II) - Simonis (Elisabeth) Simonis (L 2 Gar / tion a estst W Westst 1 - Herrmann-Debroux m s eopold II) - Simonis (Elisabeth) o t S / el ock t S - l’Ouest de e Gar el okk okkel Accessible for disabled people, with assistance Toegankelijk voor gehandicapten, met hulp e ssible aux ha n cc A 4 Esplanade - S / Gar tion a dst Noor Noordst 3 Accessible for disabled people, with assistance Toegankelijk voor gehandicapten, met hulp essible aux handicapés, avec aide chill d - Chur e du Nor / Gar P RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 44 vant 1971, les trains Talgo (rames remor- quées, à suspension pendulaire passive) formaient la colonne vertébrale des relations rapides à grande distance du réseau de la Renfe. À partir de cette date, des rames automotrices électriques réversibles, confortables et à com- position fixe de deux puis trois caisses, couplables en unités multiples, vont prouver l’intérêt de cette nouvelle formule (en relations diurnes) au détriment des compositions clas- siques remorquées. Fondée sur la très prisée rame automotrice diesel à grand parcours série 592, dite «TER» ( Tren Español Rapido ), de 1964, la nouvelle rame électrique, baptisée «Electrotren», est classée dans la série 432. Elle reprend la composition (motrice et remorque-pilote) de la 592, mais le choix du mode électrique permet de meilleures accélé- rations et une plus grande vitesse de pointe (140km/h au lieu de 120). Livrée à 20 unités de 1971 à 1973, la 432 est, comme la version diesel, d’un haut niveau de confort, avec l’air conditionné. Ces rames sont destinées à assurer un service complémentaire aux Talgo, Les rames InterCity séries 444/448 de la Renfe Le dernier changement de service a vu la suppression des trains InterCity en Espagne. Et avec elle, la fin d’une époque où le matériel et le service à bord répondaient à une charte européenne, respectée pendant 28 ans. Retour sur ce matériel spécifique de la Renfe, les rames automotrices des séries 444.0 et 444.5, devenues 448 par la suite… Engins moteurs PAR ANDRÉ GROUILLET Près de Villanova i la Geltru, un Electrotren 448 régional file vers Barcelone (7juin 2007). M. Lavertu SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 45 du type Regional Express. Les Electrotren (1) sortent de construction avec une remarquable livrée rouge agrémentée d’un bandeau argen- té, tranchant alors nettement avec le matériel existant: le succès est au rendez-vous! Rapidement, la Renfe doit renforcer toutes ses rames 432 à l’aide d’une remorque intermédiaire. C’est ensuite en 1980 que la première relation InterCity est établie en Espagne, entre Madrid et Valence, via Albacete . Ce service doit respecter le concept européen attaché à cette dénomination: des services rapides et caden- cés dont la fréquence est adaptée à la demande. Entre Madrid et Valence, il comporte alors quatre paires de trains, dont l’une est prolon- gée de Valence à Castellón. L’exploitation de ce nouveau service fait appel à une série inédite de rames électriques réversibles, la série 444, qui reprend les carac- téristiques qui ont fait le succès des 432 avec, toutefois, des améliorations. Le service InterCity implique des vitesses moyennes élevées, avec à bord l’air conditionné, la restauration incluse dans le billet (en 1 classe) ainsi que d’autres services comme la présence d’une hôtesse, la sono, la presse… 14 rames InterCity 444.001 à 014 sont donc livrées à la Renfe entre 1980 et 1981. Elles empruntent aux Electrotren leurs principes fondamentaux: rames électriques réversibles rapides et confortables, de com- position M +R +Rp, et sont également construites par CAF et Macosa avec équipe- ment électrique Mitsubishi. Les bogies sont à suspension pneumatique (2), comme sur les récents éléments 440 de banlieue, une tech- nique utilisée également sur le TGV français et l’ICE 1 allemand. Les 444 peuvent être couplées en UM (jusqu’à trois rames), comme les rames 432. Elles reprennent l’idée de la livrée rouge des 432, mais celle-ci est rehaus- sée de motifs géométriques de couleur jaune. Les séries 432 et 444 assurent un service rapi- de et de qualité sur le créneau des distances moyennes et grandes. Elles perdent leur livrée d’origine en 1990 au profit de la livrée stan- dardisée Grandes Lineas, blanche à bandeau bleu (dite… «Danone»!), puis elles adoptent en 1992 la livrée Regionales, à bandeau orange avec sigle spécifique. Circulant à la vitesse maximale de 140km/h, comme les 432, les 444.001 à 014 se trouvent rapidement pénalisées par cette caractéris- tique technique lorsque, en 1986, la Renfe décide de porter la vitesse de ses trains rapides à 160km/h. Elles circulent encore ainsi quelques années, mais sont, dès 1992, déclas- sées aux services régionaux. Plus tard, entre 2001 et 2004, 10 de ces rames seront reven- dues au Chili (EFE – Empresa de los Ferrocar- riles del Estado), les quatre dernières étant affectées à Sant Andreu Comtal (Barcelone) pour assurer un service régional en Catalogne. Bien entendu, pour l’époque, ces rames sont destinées à circuler uniquement sous 3000 V continu et sur voie à écartement ibérique (1668 mm). Afin de remplir pleinement les nouvelles conditions d’exploitation, de nouvelles rames, indicées 444.5, sont livrées à la Renfe entre1987 et1989, en trois sous-séries, qui diffèrent des précédentes principalement La rame 432017, à l’époque en livrée d’origine rouge à bandeau argenté, quitte Madrid Atocha (28 mai 1987). (1) Les 432 Electrotren sont bitension; en effet, lors de leur livraison, il reste encore des lignes électrifiées en 1500 V continu. (2) Les bogies d’origine des 432 posaient des problèmes de stabilité au-dessus de 90km/h et ont dû être remplacés (1983-1984) par un modèle fabriqué en Suisse (Schindler) similaire à ceux qui équipent les rames 440 et 444. Caractéristiques principales des Renfe 432.001 à 020 • Bo’ - Bo’, 1160 kW, 140km/h, 60t (motrice, rame: 150t), 26,38m HT (motrice, rame: 79,86m), 1971-1973, CAF-Macosa. Caractéristiques principales des Renfe 444.001 à 014 • Bo’ - Bo’, 1160 kW, 140km/h, 64t (motrice, rame: 151t), 25,855m HT (motrice, rame: 78,35m), 1980-1981, CAF-Macosa. Caractéristiques principales des Renfe 444.501 à 531 puis 448.001 à 031 • Bo’ - Bo’, 1160 kW, 160km/h, 64t (motrice, rame: 151t), 25,945m HT (motrice, rame: 78,53m), 1987 (444.501 à 506), 1988 (444.507 à 511), 1989 (444.512 à 531), CAF-Macosa. A. Grouillet RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 46 par l’esthétique et la vitesse maximale (160km/h). Les 444.5 sont les premières auto- motrices de la Renfe aptes à une vitesse aussi élevée (3). Ce sont, tout d’abord, les 444.501 à 506 qui arrivent au dépôt de Madrid Fuencarral, en mai1987. En fait, seule l’esthétique (extérieure et intérieure) et la vitesse maximale les distin- guent des 444.0. Une nouvelle face frontale, aux formes plus douces et réalisée d’une seule pièce en polyester, les rend aisément recon- naissables. À l’intérieur, on trouve un nouvel aménagement ainsi qu’une transmission à couple plus long. En outre, elles sortent en livrée Estrella (à base d’orange, de crème et de marron), adoptée alors pour les trains de grandes lignes (incluant, à l’époque les trains, de nuit) au milieu des années 80. Les premières marches commerciales, effectuées entre mai et décembre1987 à titre de rodage, ont donné de bons résultats, et c’est à partir du service d’hiver 1987-1988 que les six nouvelles rames s’élancent à 160km/h entre Madrid et Valence (toujours quatre paires de trains, dont deux prolongées à Castellón) ainsi qu’entre Valence et Alicante. L’amélioration de la vitesse de pointe permet une diminution du temps de parcours de 15minutes entre Valence et la capitale espagnole, et le succès commercial est au rendez-vous. Suivent en 1988 les 444.507 à 511, puis, en 1989, la troisième et dernière sous-série, numérotée 444.512 à 531, d’une esthétique extérieure à nouveau différente… Ces deux der- nières sous-séries adoptent une nouvelle face avant remodelée, assez massive et revenant à un pare-brise en trois éléments, avec décora- tion jaune et bleu marine, cette dernière cou- leur se prolongeant sur le bas des trois caisses du train. Les faces latérales des éléments 507 à 511 conservent les couleurs Estrella, tandis que celles des éléments 512 à 531 adoptent la livrée blanche à bandeau bleu des trains grande distance. À l’intérieur, la deuxième sous-série (507 à 511) offre au voyageur un système d’éclairage indirect de couleur plus chaude, des porte-bagages fermés ainsi que des lampes de lecture individuelles. Les rames de la troisième sous-série (512 à 531) apportent une nouveauté technique: leurs bogies ont été spécialement conçus pour la vitesse de 160km/h, et la sus- pension primaire est nouvelle, améliorant de façon sensible le confort (4). Ces derniers éléments adoptent un nouveau pupitre de conduite, un bar plus grand et plus moderne, avec espace de restauration sur place, une décoration luxueuse, un équipe- ment vidéo plus récent… Engins moteurs LES RAMES INTERCITY SÉRIES 444/448 DE LA RENFE Au départ de Valence, la rame 444.526, modernisée, s’apprête à assurer l’InterCity 87 pour Madrid (23 sept. 1990). La rame 444.001, en version d’origine, assure l’Electrotren Vigo - Hendaye, vu ici à Venta de Banos (31 mai 1987). Peu avant la mise en service des 444.5, les éléments 504 et 505 tout neufs au dépôt de Madrid Fuencarral (mai 1987). Photos A. Grouillet SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 47 La livrée de ces deux dernières sous-séries passe, comme la première sous-série (501 à 506), de la livrée d’origine (décrite ci-dessus) aux livrées Grandes Lineas (1990) puis Regio- nales (1992), cette dernière se déclinant plus récemment en une version non modernisée et une version modernisée. Après Madrid - Valence, les 444.5 sont enga- gées sur des relations au départ d’Alicante vers Madrid et Barcelone, qu’elles partagent avec les 444.0, ces dernières opérant, en outre, entre Madrid et Puertollano. Elles conservent néanmoins la desserte de Madrid à Valence ainsi que de Valence à Alicante. La réception de la dernière sous-série permet d’augmenter considérablement le nombre de relations InterCity. Dès mars1989, quelques rames sont rodées entre Madrid et Saragosse, puis, en mai, le nouveau service relie directe- ment la capitale espagnole à Barcelone, à Logroño, à Pampelune et à Palencia, en plus de Saragosse. Cette dernière ville est également reliée régulièrement à Barcelone et à Tolède. Barcelone est relié à Alicante et Valence à Vigo, par les Electrotren IC. À partir de 1989, ce sont en quelque sorte les rames 444 qui forment la colonne vertébrale de ces relations, dans laquelle viennent s’inté- grer les trains Talgo. Dans certains cas, comme Madrid - Alicante, la desserte n’était assurée que par Talgo. En plus de ces services fré- quents, qui s’étendent progressivement au nord (Bilbao, Gijon…) et au sud (Malaga, Cadiz…), les 444.5 assurent également cer- taines relations directes à raison de deux ou trois AR par jour. C’est le cas des liaisons de Madrid à Hendaye, Santander, Jaen et Séville. En 1992, la spécialisation des matériels utilisés pour les services InterCity et pour les services régionaux impose de regrouper les rames 444.5, aptes à 160km/h, dans une nouvelle série 448. Toutes les 432 et 444.0, utilisées jusqu’ici en service IC, laissent leur place aux «nouvelles» 448, qui répondent aux critères de vitesse et de confort. En fait, toutes les rames 448 ont tou- jours été affectées à Madrid Fuencarral, excepté entre1996 et1999, où 13 unités le furent au dépôt de Valence Fuente de San Luis. Au plus fort de l’utilisation des relations InterCity (1989-1997), les Electrotren IC ont, en plus, assuré de manière plus irrégulière des relations de Barcelone à Vigo, Gijon, Bilbao et Irun ainsi que de Saragosse à Malaga, voire Fuengirola. En 2001, la rame 448.014 reçoit une livrée expérimentale entièrement bleue, agrémentée de quelques motifs géométriques blancs. Elle est mise à disposition de la région de Catalogne. Cette livrée n’aura pas de suite. En 2002, la rame 448.002 est accidentée à Torredembarra; elle peut être remise en état, mais sa composition est réduite à deux caisses (M +Rp). Petit à petit, les rames de la série 448 voient leur aménagement intérieur plusieurs fois modi- fié (moins de places de 1 classe, création d’espaces pour PMR – personnes à mobilité réduite. La raison à cela est que la Renfe est en train de définir plusieurs gammes de produits: • l’entrée de gamme, qui comprend les trains IC, les trains remorqués de jour et les trains de nuit Estrella; • le milieu de gamme, correspondant aux trains Talgo et Arco; • le haut de gamme revient aux services Euro- med, Alaris, Altaria et Trenhotel. Des relations régionales comme Miranda - Logroño - Saragosse, Saragosse - Calatayud, Barcelone - Cerbère, Barcelone - Tarragone - Caspe - Saragosse, Madrid - Ségovie, Madrid - Guadalajara, Madrid - Tolède… sont de plus en plus confiées aux 448 régionales. Victimes donc de l’arrivée de ces nouveaux services (5), les rames 448 délaissent progres- sivement le service InterCity pour le service régional, service pour lequel elles sont une nouvelle fois modifiées pour répondre aux cri- tères définis par la Renfe: face avant proté- geant mieux le conducteur en cas de choc, classe unique, suppression de la vidéo et de la cafétéria, création d’un espace vélos, plus de places pour PMR,etc. En janvier 2005, 23 des 31 rames étaient déjà totalement traitées. Déjà, l’année précédente, le service des 448 grandes lignes était réduit à la portion congrue: Madrid - Hendaye, Madrid - Malaga et Madrid - Logroño. La liaison entre la capitale espagnole et Logroño a pris fin en janvier2004, celle la reliant à Malaga, en décembre2005. Fin 2008, pour le dernier service IC, il ne restait plus que quatre rames (448.018, 019, 022 et 026) aptes à assurer encore le service initial. Elles doivent déjà être en atelier pour être adaptées au service régional… Quoi qu’il en soit, ces rames de composition fixe mais adaptable rapidement à la demande sous forme de couplages en UM 2 ou UM 3, réversibles, d’un haut niveau de confort, ont définitivement marqué leur époque et servent aujourd’hui, une fois adaptées, à un service régional de qualité. Elles ont également permis de mieux concevoir la composition des rames actuelles pour les distances moyennes, afin d’obtenir une offre proche de l’attente des clients. � À Malaga, arrêt de l’InterCity 142 Fuengirola - Saragosse, assuré par les 448.029 et 011 en UM (29 sept. 1996). (3) On exclura la rame prototype pendulaire 443.001 construite par CAF sous licence Fiat et dérivée de l’ETR 401 italien. (4) Cet équipement, testé sur l’élément 444.503, a été ensuite installé (rétrofité) sur toutes les 444.501 à 511. (5) Et des matériels nouveaux associés: Euromed (TGV), Alaris (ETR pendulaires) et rames Talgo 7. Bibliographie • Carl Salmeron i Bosch et Joan Ignasi Campo i Jori, Las Locomotoras de España , éditions Terminus, 1985; • Via Libre , n° 484 (03/05), 511 (09/07) et 526 (01/09) Sites Internet: www.todotrenes.com et ferrope- dia (http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Portada) RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 48 Traction électrique Mutations: BB 508549, 508576 Dijon = 208549, 208576 Villeneuve; BB 508587 Dijon = 108587 Villeneuve; BB 588523, 588526 Villeneuve = 188523, 188526 Villeneuve; BB 122349 Marseille = 222349 Marseille; BB 226033 Villeneuve = 126033 Villeneuve; BB 525599 Vénissieux - Rennes. Mises en service matériel neuf: Z 24729/30 Vénissieux; Z 24733/34, 24737/38 Lille; Z 26609/10, 26611/12 Clichy; Z 27875/76, 27881/82 Nîmes; Z 27887/88 Thionville; TGV 29745/46 (723) Paris-Sud- Est. Amortissements: BB 216011 Achères; BB 525574 Rennes; Z 6135, 6142 La Chapelle (mai 2009). Traction thermique Mutations: BB 663846 Metz - Chalindrey (mars 2009); BB 663901 Metz - Chalindrey; BB 466299 Sotteville - Tours- Saint-Pierre; BB 567320 Rennes - Chambéry; BB 567607 Longueau = 267607 Bordeaux; BB 469410, 469413, 469414, 469418, 469422, 469424, 469428, 469430, 469431, 469436-469441, 469477, 469478, 469482, 469484, 469485, 469487, 469490, 469491, 469492, 469494, 469505, 469506 Chalindrey - Thionville; BB 469427 Chalindrey - Dijon (avril 2009); X 4673 Nantes - Nevers (Infra- rail); X 4648, 4659 Longueau - Nevers (Infrarail). Mises en service matériel neuf: BB 460105 Sotteville (mai 2009); BB 460113 Sotteville; BB 475115, 475116 Longueau; B 81821/22 Marseille (janvier 2009); B 82577/78, 82589/90, 82641/ 42, 82643/44 Rennes; B 82583/84, 82585/86 Saintes; B 82587/88 Lyon-Vaise. Changements d’affectation: BB 566455, 566459, 566462 Longueau = 666455, 666459, 666462 Longueau; BB 475081 Longueau = 675081 Longueau. Transformation: BB 466263 Tours-Saint-Pierre = 669263 Chalindrey. Amortissements: BB 464014 Metz; BB 464047 Rennes; BB 567489 Nevers; CC 272042 Nevers; X 4599 Nevers; X 4662, 4683, 4687, 4712, 4717 Nevers; X 4666, 4716 Longueau; X 4774, 4781 Nevers. Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en juin 2009 UM de 469400 au départ de Verdun (16 avril 2008). 27 machines de la série viennent d’être cédées par Chalindrey à Thionville. À d., l’AGC 27849/50, de Nîmes, sur un TER Cerbère - Narbonne à Port-Vendres (16 juin 2009). 27 rames sur 37 de la commande Languedoc-Roussillon étaient en service au 1 juillet. La 525193, de Chambéry, avec une rame vide Saint-Gervais - Paris au passage à Pringy (2 février 2009). Cinq machines restent à disposition de TER Rhône-Alpes. Photos B. Collardey Téléphone : 01 49 70 12 03 www.laviedurail.com (bon de commande page 30) n 1976, le trafic de la banlieue nord, en augmentation de 3 à 4 % l’an, atteint en moyenne 300000 voyageurs quotidiens, deux sens confondus, traités en gare du Nord. Les projections tablant sur l’émancipation des communes jusqu’à la limite des départements du Val-d’Oise et de l’Oise laissent entrevoir le seuil de 350000 en 1985. Un jour de novembre 1976, les comptages relèvent 158000 voyageurs à l’arrivée et 168000 au départ, chiffres se rapprochant de ceux observés à Saint-Lazare (185000et 183000). Notons que le principe du cadencement a été généralisé sur toutes les lignes avec, de manière courante, en période creuse, un train au quart d’heure sur la première zone (Ermont, Vil- liers-le-Bel, Aulnay, Roissy), un aux 30 min sur la deuxième (Pontoise, Montsoult, Valmondois, Orry-la-Ville, Mitry- Claye), un à l’heure au-delà (Persan-Beaumont, Luzarches, Creil, Dammartin). Aux heures de pointe, la trame est nota- blement renforcée. Parallèlement, la montée en flèche des trafics grande cou- ronne et grandes lignes reflète un débit moyen de 19800 voyageurs pour le couple Calais, Lille, 12700 sur Saint- Quentin, Aulnoye, la Belgique, 1950 sur Laon et 570 sur Beauvais. Aux heures de pointe du soir, la juxtaposition des retours des banlieusards, des provinciaux et les départs vers l’étran- ger, estimés à 65000, saturent déjà quelque peu les emprises de la gare principale. Alors que le nombre de mouvements traités par la gare du Nord en 1958 avant l’électrification de la branche Creil était de l’ordre de 400 dans les deux sens, on en dénombre 1280 en 1976, plus 400 circulations annexes (manœuvres, remontes et évolutions de machines). La nécessité d’une gare souterraine Comme cela avait été le cas à Paris-Austerlitz et Paris- Lyon, la formule idoine consiste donc à débarrasser le hall central des groupes banlieue, en l’affectant aux seuls cou- rants grandes lignes, grande couronne, et en construisant une gare souterraine spécialisée au futur trafic intercon- necté vers le sud, comportant en surface des voies dédiées aux faisceaux Pontoise, Valmondois, Montsoult. Ce regroupement ne peut physiquement s’envisager ailleurs que sur le flanc est de la gare, car ce lieu corres- pond au débouché du tunnel à creuser en direction du Châtelet, pour raccorder la ligne de Sceaux prolongée. De surcroît, le site retenu, à l’emplacement de la gare annexe, permet d’exécuter les terrassements à l’air libre, après bas- culement des trains du courant Mitry, Roissy, perturbant au minimum l’exploitation, déjà très tendue, du reste de la gare. Ce projet offre, au plan des commodités commerciales, une diffusion très améliorée des banlieusards dans Paris in- tra-muros et, au plan de l’exploitation, une unité de traite- ment des trafics banlieue. Pour y parvenir, d’énormes boule- versements sont à prévoir sur un linéaire de 4km jusqu’au Landy pour reconfigurer les itinéraires affectés aux cou- rants banlieue déplacés. La caisse de la gare souterraine, en courbe, de 315m de long sur 50m de large, dont le radier inférieur se situe à 13m sous le niveau du sol existant, comporte deux niveaux: • l’un à - 2, avec quatre voies banalisées et deux quais cen- traux, l’un de 14m pour le sens nord - sud, l’autre de 17m pour le sens sud - nord; • l’autre à -1, avec une mezzanine assurant, au sud, grâce à une salle d’échanges à mi-hauteur, l’interface avec la voirie, les lignes de métro 4 (Porte-de-Clignancourt - Porte-d’Or- léans), 5 (Église-de-Pantin - Place-d’Italie), la plate-forme du hall central, et, au centre, la liaison avec le souterrain transversal prolongé et la station La Chapelle du métro ligne 2 (Porte-Dauphine - Nation), par un couloir (1). Dotée de deux trottoirs roulants de 74 et 80m disposés à sa lisière est, la mezzanine communiquera, par des batteries RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 50 Paris-Nord, une gare francilienne Au cours de sa période la plus contemporaine, son électrification une fois achevée (voir 1 partie, Rail Passion n°142), Paris-Nord aura connu deux grands bouleversements. Tout d’abord, la construction d’une gare de banlieue souterraine, destinée à alléger la gare de surface, combinée à la réalisation d’un tunnel de connexion avec la ligne de Sceaux, en banlieue sud, effective en 1981. Ensuite, l’arrivée, en 1993, du TGV Nord, suivi, en 1994 puis 1996, des services internationaux Eurostar et Thalys, alors que, parallèlement, est inaugurée l’interconnexion avec la banlieue sud-est. Autant d’aménagements et d’événements qui font aujourd’hui de Paris-Nord le n°1 des gares parisiennes en termes de trafic. La saga des grandes gares parisiennes PAR BERNARD COLLARDEY P. Mancini Rame ex-Eurostar, assurant le TGV 7211 pour Tourcoing (7 mai 2009). (1) Entre son tympan nord et le boulevard de la Chapelle, la mezzanine abritera 3000m de locaux techniques. SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 51 de rang international de partie) RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 52 d’escalators, escaliers fixes et ascenseurs, avec le niveau - 2 ainsi qu’avec le niveau surface, où six voies à quai 31-36 seront rétablies et passeront derrière le PRS (poste tout re- lais à transit souple). En outre, au-dessus de ces voies, une dalle doit être construite pour accueillir un terminal des lignes autobus RATP disséminées sur la voirie avoisinant la gare, avec accès par rampe depuis la rue du Faubourg- Saint-Denis. Contrairement à Austerlitz et à la gare de Lyon, où les tré- mies de sortie de la gare souterraine ont été placées immé- diatement au sud, à Paris-Nord le raccordement aux voies de surface n’aura lieu qu’au-delà du quai de la station de Pont-Marcadet, desservie par les seuls trains Aulnay et Er- mont par Gennevilliers, et devant être supprimée. Ce parti suppose la construction d’une galerie couverte, se dévelop- pant sur 900m, renfermant quatre voies (deux encadrantes pour le courant Mitry, Roissy, deux au centre pour celui d’Orry). Elle prend place sur une bande de terrain de 20m de largeur à l’est de la tranchée d’avant-gare, acquise à titre de réserve foncière par la Compagnie du Nord, occupée par des immeubles vétustes et des bâtiments disparates. Au-dessus de cette galerie, il est prévu d’installer les deux voies DA-RA (départ et retour Aulnay), lesquelles devien- nent parallèles, au-delà de la trémie de sortie, aux quatre voies nouvelles passant au-dessus du souterrain du raccor- dement de l’Évangile. Leur insertion va nécessiter une am- putation de l’emprise du chantier marchandises de La Cha- pelle-International. Au-delà du pont du boulevard Ney et jusqu’au niveau des postes 7 vers Saint-Denis, 8 vers Aul- nay, le plan de voies futur, prévoyant un quadruplement jusqu’à La Plaine-Voyageurs, a cherché à tirer le meilleur parti des sauts-de-mouton existants, sachant que les voies Montsoult et Gennevilliers (DM-RM, DG-RG) et le point d’arrêt de La Plaine-Tramways sont condamnés. Il a engen- dré notamment: • l’élargissement du pont-rail franchissant les voies de la Petite Ceinture vers Batignolles et le boulevard Ney; • le réemploi, pour la voie départ Soissons (DS), déviée, du pont 1, servant auparavant aux sorties marchandises de La Chapelle-Triage et International; • la reconstruction du pont 1 bis à deux voies pour le passa- ge des voies retour Soissons et Orry (RS et RR); • la réutilisation de la plate-forme de l’ex-voie départ Montsoult (DM) pour la voie retour Chantilly (RC), cette dernière devenant la voie départ Roissy (DR), s’inscrivant ensuite sous les sauts-de-mouton 3, 1, S, non remaniés; • le dédoublement des ponts L, N, M 1, O, pour le quadru- plement formé par les voies DR, DS, RR, RS; • le passage de la nouvelle voie DO sous le pont S, suite à rabattement de la DS sur le pont 1; • la création d’un saut-de-mouton à l’aplomb des ateliers du Landy pour éviter la recoupe de la voie retour Chantilly (RC) avec le nouvel itinéraire RO, se glissant ensuite sous les ponts N, O, et coupant par une traversée oblique spéciale l’itinéraire marchandises mis à voie unique reliant La Cha- pelle-Triage à Saint-Ouen-les-Docks et Gennevilliers. Ces dispositions éminemment complexes supposent la création des nouveaux PRS 1 bis en souterrain pour la com- mande de la tête nord de la gare souterraine et des voies de surface 33-36 et 4 bis, remplaçant les postes 4, 5, dans la zone de La Chapelle-Triage. Sept ans de travaux intenses Après le feu vert ministériel relatif au projet d’intercon- nexion en gare du Nord, en date du 7 février 1977, les chantiers débutent en grand. Plusieurs opérations ont lieu en préalable: • la suppression définitive du service sur la ligne de Genne- villiers, avec limitation au terminus créé à Saint-Ouen-Ga- ribaldi, non loin de la station éponyme du métro ligne 13; • la neutralisation du raccordement de l’Évangile vers la Petite Ceinture; • la dépose des voies 26-28, avec report du service des trains de Mitry-Roissy sur les voies 20-23. Outre les déviations de réseau, les démolitions de la vieille halle messageries désaffectée, de locaux annexes au pied de la barre d’immeubles longeant la rue du Faubourg-Saint- Denis et de ceux situés dans la bande de terrains bordant l’ouest de la tranchée sont entreprises. Aussitôt après, les La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE L. Robert/Doc. Doc. Deux aspects de la construction de la gare souterraine de Paris-Nord, située à l’est du bâtiment principal, vue depuis le sud (en haut) et depuis le nord (en bas, 26 juin 1979). SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 53 grands terrassements démarrent, en commençant par ceux de la demi-gare Est et de la tranchée d’avant-gare, avec al- longement des ponts-routes Saint-Ange, supportant le via- duc de la ligne 2 du métro, et des rues Jessaint, Lépine, Doudeauville et Marcadet. Parallèlement, les reclassements d’itinéraires dans la zone des sauts-de-mouton battent leur plein, avec basculements progressifs de voies. Une première phase peut s’achever le 14 décembre 1980 avec la mise en service du PRS 1 bis, qui sera, en 1985, en relation directe avec le PCC (poste de commande centrali- sée) RATP de Denfert-Rochereau (pour la zone sud), agis- sant sur les nouvelles voies DA-RA, posées sur le toit de la tranchée couverte et aboutissant sur les voies 34-36 au- dessus de la dalle de la demi-gare souterraine est. Cela per- met d’y reporter le trafic banlieue des trains Aulnay, Mitry, Roissy, et d’entamer l’excavation de la demi-gare ouest. Après aménagement partiel des niveaux - 1 et - 2 de la gare souterraine, une étape fondamentale intervient au ser- vice d’hiver 1981 avec l’exploitation provisoire de la demi- gare est, sous le régime dit «de l’interconnexion bout à bout». Huit trains (quatre Roissy, quatre Aulnay), assurés en Z 6400, peuvent alors être reçus sur la voie 42, alimentée sous 25 kV, avec retournement en 3 min grâce à l’emploi de deux conducteurs (2). Ils donnent correspondance de l’autre côté du quai, sur voie 44, équipée en 1,5kV, à des rames RATP MS 61 et Z venant de la ligne de Sceaux par le tunnel Châtelet - Gare-du-Nord, électrifié en 1,5kV, récemment terminé, à raison de 11 fréquences aux heures de pointe avec demi-tour en 2 min. Le 18 juillet 1982, les trains du groupe Orry, initialement reçus sur les voies 11-13 du pla- teau central, sont basculés par les itinéraires DO-RO, et traités côté est sur les voies 33 et 32-31, contiguës. Une fois terminé l’achèvement de la demi-gare ouest, abritant les voies 41 et 42, les rames à deux niveaux avec BB 17000 de la mission Villiers-le-Bel sont descendues voie 43. La mise à disposition progressive du nouveau matériel bi- courant 25/1,5kV MI 79 (Z 8100), acquis en commun par la SNCF et la RATP, permet d’enclencher, à compter du 7 juin 1983, la desserte interconnexion bout en bout, avec une grille à huit trains par heure reliant Mitry et Roissy à Robin- son, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Le changement de conducteurs des deux administrations se fait alors sur les voies 42 et 41 pendant un stationnement de 1 min. Le changement de courant a lieu automatique- DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) B. Collardey/Doc. Autre aperçu de la construction de la gare souterraine, dont on peut apprécier l’état d’avancement des travaux en comparaison avec les vues précédentes (décembre 1979). RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 54 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE ment par le biais de zones commutables équipées de balises au sol, provoquant sur les rames l’ouverture du disjoncteur, l’abaissement du pantographe, son relèvement puis la fer- meture du disjoncteur, élément par élément. Elles sont pla- cées en amont des quais côté nord en venant de la banlieue nord, au sud de ceux-ci pour les matériels MS 61 et Z pro- venant du Châtelet. Les retards subis par la livraison des rames MI 79 obligent à maintenir huit fréquences en poin- te, issues de la RATP, voie 44. De manière à traiter les trains de la banlieue Pontoise, Val- mondois, en gare de surface est (voies 31-36), tout en libé- rant les voies 7-10 du hall central, un nouvel itinéraire d’acheminement est aménagé entre le Pont-Marcadet et le Km 3. Les deux voies désignées DV-RV (départ et retour Val- mondois) empruntent pour cela deux nouveaux sauts-de- mouton successifs, l’un supérieur au droit du dépôt de La Chapelle, l’autre inférieur au nord du boulevard périphé- rique. Au-delà, elles se substituent à celles auparavant dési- gnées départ et retour Pontoise (DP-RP). Le transfert des trains de ce faisceau intervient le 25 septembre 1983, lais- sant les trains du courant Montsoult/Luzarches seuls sur les voies 11, 12, du hall central. octobre 1984, l’interconnexion B 12, avec huit trains Roissy et quatre Aulnay, devient possible, quatre missions RATP continuant à faire demi-tour en pointe sur la voie 44. Un an plus tard, avec la grille B 16, quatre des huit Mitry continuent sur la ligne de Sceaux et l’ensemble des trains Villiers-le-Bel, Orry, couverts en rames deux niveaux, sont traités en rebroussement sur voies 43, 44. Lorsque le parc des 120 éléments MI 79 est enfin au com- plet, l’interconnexion B 20 devient possible au 27 septembre 1987, incluant les missions Mitry. La ligne B du RER fonction- ne alors à plein régime et connaît une fréquentation en haus- se à deux chiffres. En sus, les quatre trains de pointe terminus Villiers-le-Bel, assurés en Z 8800 bicourant (ultérieurement Le chant du cygne des grands trains La vogue du transport aérien impacte défavorablement les liaisons avec l’Angleterre et avec le Benelux. Il réduit en outre drastiquement l’intérêt du rail pour celles vers la Scandinavie, pays trop éloignés et handicapés par les traversées maritimes en ferrys. Ainsi, en direction de Boulogne, Calais, on note une chute de la fréquentation sur les trains classiques. Les TEE Memling et Oiseau-Bleu pour Bruxelles sont supprimés à l’été 1984. À ce moment, un nouveau rapide dénommé « Gustave-Eiffel », rebaptisé ensuite « Jacques-Brel », innove avec un parcours Paris - Cologne via Bruxelles. Le raccordement joignant Pont-Marcadet à l’Évangile, remis en service après la fin des travaux pour l’interconnexion est électrifié le 24 septembre 1984, avec mise à voie unique sous le tunnel Marcadet, long de 325m. Il permet d’assurer, avec des machines bicourant BB 22200: • les trains réguliers Flandres-Riviera; • les trains de fin de semaine d’hiver 2514/5216 Paris-Nord - Saint-Gervais/Bourg- Saint-Maurice; • le train d’agences périodique Bretagne-Express; • les trains supplémentaires de neige formés lors des pointes d’hiver à Paris- Nord, vers les Alpes et inversement, en dégagement de Paris-Lyon avec, au-delà, circulation via Noisy-le-Sec et la Grande Ceinture. Y circulent également les RTG en marche W, venant des Batignolles via l’Évangile, utilisés sur le Nord vers Boulogne-Aéroglisseurs et vers Laon. En 1986, le mythique Nord-Express disparaît entre Paris et Aix-la-Chapelle. Pour remplacer le Paris-Scandinavie-Express, un nouveau train nocturne 1233/1232, désigné « Viking-Express », est créé, l’été seulement, entre Paris et Copenhague. De plus, un Paris - Hambourg 235/234 est également prévu en permanence. Du fait de l’apparition, en 1987, du label EuroCity, s’appliquant aux relations internationales de qualité, le sigle TEE ne concerne plus que les Rubens, Brabant, Étoile-du-Nord, accessibles en 2 classe. Les pannes à répétition des machines polycourant déterminent la détente des circulations Paris - Bruxelles - Amsterdam, avec, dans certains cas, recours aux BB 16000 jusqu’à Aulnoye ou Quévy. Sur la branche Lille, la desserte, jugée surabondante, est légèrement allégée avec la disparition du concept TEE. B. C. R. Chessum Ultime vestige de l’escalier d’honneur dans le hall de la gare (10 avril 1992). SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 55 Z 20500), sont prolongés à Châtelet-Les Halles. Un an plus tard, c’est au tour des quatre Goussainville. En septembre 1990, la mission Orry-la-Ville fait, elle aussi, demi-tour au Châtelet. La clientèle est sensible à cette nouvelle phase, amorce de la future ligne D du RER, qui soulage quelque peu la ligne 4 du métro. Ipso facto, le nombre de sillons est porté à 32 dans le tunnel Châtelet - Gare-du-Nord à l’heure de pointe. En cas d’incidents ou de mouvements sociaux côté SNCF ou RATP, l’interconnexion est interrompue avec termi- nus des trains Mitry, Roissy ou Orry en surface sur voies 20- 21 et 31-32. Il n’y a donc plus, sur les voies 31-36 de surface, que les trains Pontoise, Valmondois et les Crépy. Nouveaux bouleversements avec l’arrivée des TGV Pour assurer le service des futurs TGV Nord et de leurs ho- mologues internationaux – Eurostar vers Londres, Thalys vers Bruxelles, Amsterdam et Cologne –, la gare de Paris-Nord doit subir un nouveau lifting. Au point de vue du plan de voies, l’éviction du dernier groupe banlieue, celui de Mont- soult, vers les voies 31-36 (3) est un préalable incontour- nable. Il a lieu en 1989, avec circulation en mélange entre Paris et Saint-Denis par les voies DV-RV avec le courant Pon- toise - Valmondois. Cela permet d’affecter le plateau des ex- voies 1-19 aux grandes lignes et trains de grande couronne, avec décalage de leur numérotation, la voie 1 devenant 3 et ainsi de suite, ramenant ainsi leur nombre à 17, permettant un élargissement des quais centraux (voir plan pages 64-65). D’importants travaux sont menés pour allonger au maximum les voies 3 à 14, 18 et 19 entre 408 et 413m – résultat obte- nu, pour l’ex-groupe banlieue 8-13, par un réalignement des heurtoirs –, afin d’y inscrire des rames TGV en UM, la lon- gueur utile des voies 15-17 étant limitée à 320m, celle des voies 20, 21, à 352m. Outre l’exhaussement de tous les quais, il a été nécessaire de reprendre la totalité de la tête des voies, avec vitesse portée de 30 à 60km/h et déplace- ment vers le nord des jonctions de report. À l’avenir, les voies 3-5 serviront aux TGV transmanche, les 6, 7, aux TGV Thalys, les TGV continentaux (Lille, Tourcoing, Dunkerque, Calais) et DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) R. Chessum Rame de voitures inox TEE à quai: ces prestigieux matériels seront ensuite évincés par les TGV (20 décembre 1989). (2) Les trains Mitry restent, pour le moment, traités en surfa- ce voies 34-36. (3) Une septième voie, la 30, est alors créée entre la voie 22 et le plateau 31-36. RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 56 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE les trains de grandes lignes pour Amiens, Boulogne, Calais, Aulnoye, Maubeuge, seront traités sur les voies 8-14, alors que ceux de grande couronne vers Compiègne, Saint-Just, Amiens, Beauvais, Laon, occuperont les voies 15-21. L’emploi, dès 1992, des nouvelles rames réversibles de 10 voitures V 2N avec BB 16100 sur Compiègne, Amiens, réduit sensiblement le volume des évolutions de machines. En outre, dans l’avant-gare, des itinéraires nouveaux sont créés avec changement de parité de voies, tels: un dédoublement des voies DC-RC entre Paris et Le Landy; un second accès à double voie souterrain branché sur les voies Évangile vers le plateau de remisage du Landy Sud, utile pour les échanges de matériel. Un nouveau PRCI (poste à relais et à commande informa- tique) dénommé «poste 1 grandes lignes», contrôlant 400 itinéraires, est construit au-dessus du poste 1 bis banlieue. Mis en service le 28 mai 1991, il entraîne la disparition des ex-postes 1 PRS de 1958 et 3, 6, 7. Il assure la commande in- formatique du PVSI (poste de voies de service informatisé) du Landy (poste L). Pour les visites des TGV, des voies sur fosses équipées de passerelles pour l’examen des toitures sont amé- nagées sur les voies du plateau du Landy Centre, tandis que les ateliers du Landy, chargés auparavant des révisions de voitures, voient leurs bâtiments et outillages transformés pour accueillir les rames TGV Réseau, Transmanche et Thalys. Dès le service d’été 1993 (4), une première vague de sillons TGV est officialisée sur le parcours Paris - Lille, avec 11 fré- quences en 1 heure 19/1 heure 24, dont six prolongées Tourcoing. Deux fréquences Valenciennes/Dunkerque avec dégroupement à Arras sont également offertes. À compter du 29 août, profitant de l’achèvement de la LN 3 entre la bifurcation de Croisilles, au sud d’Arras, et l’entrée de Lille, les TGV empruntent alors la totalité de celle-ci, sans chan- gement d’horaires. Celui-ci intervient le 26 septembre avec 16 AR et temps de trajet réduit à 1 heure ronde. En sus, cinq liaisons Paris - Valenciennes sont désormais offertes, dont l’une avec rame Cambrai débranchée à Douai. Un AR sup- plémentaire est introduit sur Paris - Dunkerque et un Paris - Calais avec rebroussement à Lille-Flandres, solution qui dis- paraît le 23 janvier 1994 avec l’ouverture de la gare souter- raine de Lille-Europe. Par contrecoup, les trains Corail sont dans la tourmente. Totalement supprimés sur Dunkerque et Valenciennes, ils voient le nombre de leurs fréquences ramené à quatre sur Paris - Lille, à trois le 26 septembre 1993, puis à deux. Leur fréquentation décline rapidement et ils disparaîtront à l’hi- ver 1999. Après un faux départ annoncé pour l’été 1994, les TGV Eurostar Paris - Londres, traités à Paris-Nord sur les voies 3-6, rendues étanches pour l’exécution des opérations de filtrage des services de douane et police, avec espace J. Koch/Doc. La façade du BV en juin 1984: à d., l’amorce du parking qui sera ensuite démoli. Page suivante: vue aérienne de Paris- Nord au début des travaux de la gare souterraine: les installations qui seront détruites par la suite, notamment le parking multiniveau Setex, y sont encore bien visibles. (4) Les mois précédents, un TGV remplace une rame Corail Paris - Lille sur la ligne conventionnelle, donnant un zeste de nouveauté en matière de matériel. SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 57 DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) C. Billerach/Doc. RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 58 d’accueil aménagé sur la galerie supérieure et accès aux quais par passerelle, commencent à circuler le 25 septembre suivant. Au compte-gouttes avec seulement trois fréquences demandant 3heures 03. Cette fois, les trains résiduels vers Boulogne-Maritime et Calais-Maritime et les liaisons Aéro- glisseurs n’ont plus de raison d’être. Il ne subsiste alors que sept trains intérieurs, trois pour Boulogne-Ville, quatre pour Calais-Ville, du reste limités à Boulogne en 2002. Toutefois, la desserte pure entre Paris et Amiens est renforcée. Cette montée en puissance des TGV va maintenant toucher les liaisons vers la Belgique et au-delà. Le 23 janvier 1995, trois des quatre ex-TEE franco-belges (81, 83, 89/80, 84, 86) sont transformés en TGV avec rames tricourant 4530 et acheminés via la LN 3 jusqu’à Lille-Europe, où ils font tête-à- queue avant de joindre Bruxelles par ligne classique via Bai- sieux, Tournai, Ath. À cette date, la liaison Paris - Londres dis- pose d’une quatrième fréquence, augmentée graduellement en fonction de la livraison des rames TMST, à cinq le 27 fé- vrier, sept le 28 mai, neuf le 2 juillet, 10 le 24 septembre, 11 le 22 octobre, puis 12 le 8 janvier 1996, avec temps de parcours ramené à 2heures 53. À l’été 1995, les ex-TEE 85/88 Paris - Bruxelles ont, eux aussi, été transformés en TGV, mais en conservant leur transit via Aulnoye, Quévy. Au 2 juin 1996, l’achèvement partiel de la LGV belge entre la frontière et An- toing permet d’enclencher un service TGV de qualité sous la- bel Thalys avec 14 fréquences Paris - Bruxelles en 2heures 03, cadencées à l’heure (13 en sens inverse), dont quatre sont prolongées sur Amsterdam, deux sur Liège, une sur Anvers. C’est la mort des trains classiques et des machines poly- courant aux 487/482, EC 87/82, dernier à être formé en voitures inox TEE, vers Bruxelles, 281/286, 283/284, 285/282, 287/280, pour Amsterdam, EC 39/38 pour Co- logne via Bruxelles. Cette refonte sans précédent des ho- raires entre Paris et Bruxelles affecte par ricochet la ligne de Belgique et, en particulier, les gares de Saint-Quentin et Aulnoye, qui bénéficiaient de l’arrêt de certaines des 10 re- lations internationales. En compensation, quatre liaisons intérieures sont créées entre Paris, Aulnoye et Maubeuge. Le succès indubitable des nouvelles liaisons accélérées vers Londres, Bruxelles et Amsterdam est quasi immédiat, faisant reculer sévèrement la part modale de la voie aérien- ne. Désormais, la gare du Nord, qui expédie 20 TGV pour Lille, deux pour Dunkerque, un pour Calais, un pour Bou- logne via Lille-Europe, en sus des liaisons vers Dunkerque et Valenciennes via Arras, connaît une fréquentation grandes lignes en très forte hausse (5). L’achèvement de la LGV belge jusqu’aux abords sud de Bruxelles entraîne, au 14 décembre 1997, un nouveau bou- leversement d’importance capitale. Désormais, le service des TGV Thalys comporte 18 fréquences joignant Bruxelles en 1 heure 25, dont quatre continuent sur Amsterdam, sept sur Cologne, deux sur Ostende, dont certaines jumelées avec les précédentes jusqu’à Bruxelles. En sus, deux mouve- ments Paris - Namur s’échappent au raccordement d’An- toing vers Mons, Charleroi. C’en est fini des deux EC Molière et Parsifal. De son côté, le train de nuit 243/242 voit disparaître sa tranche Dortmund, mais conserve, pour un temps, celle pour Amsterdam. Il avait perdu ses voitures Varsovie en 1991 après la chute de la RDA, remplacées par une tranche Paris - Berlin acheminée par les 235/234. Quant au Viking-Express, boudé par la jeune clien- tèle scandinave, il n’avait pas dépassé le cap de l’été 1995. La saga des grandes gares parisiennes B. Collardey La gare côté quais: au premier plan, une Z 26500 Picardie sur voie 21 (15 avril 2009). LES CHEMINS DE FER DE LA CORSE Ouverte de bout en bout le 3 décembre 1894, la ligne Bastia - Ajaccio s’apparentait à une véritable percée alpine. L’histoire aurait pu s’arrêter là. Mais ici, pas une année ne s’est écoulée sans que le chemin de fer ne connaisse un événement marquant. En revivant cette histoire mouvementée par le texte et par l’image, les ferrovi- philes en conviendront, ce chemin de fer est un être vivant. 192 pages, dont 48 en couleurs, environ 300 illustrations. Format: 220 mm x 300mm. Réf.: 120 699 45 COULEURS VICINALES Avec la participation de Marcel Albrecht, Olivier Geerinck et Luc Koenot. Amateur hollandais, Frits van der Gragt est fasciné par le réseau vicinal belge, qu’il arpente dès la fin des années 40. C’est à l’occasion de l’Exposition universelle de Bruxelles, en 1958, qu’il réalise ses premiers clichés en couleurs des tramways vicinaux, progressivement remplacés par des services routiers. Les photographies inédites présentées dans cet ouvrage sont les témoins exceptionnels d’une Belgique ferroviaire révolue. Le livre traite de plusieurs réseaux (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Mons-Borinage, Courtrai, Gand, Liège), de la ligne de la Côte et de quelques lignes des Ardennes entre 1958 et 1980. Les modes de traction à vapeur, diesel et électrique, y sont évoqués. En fin d’ouvrage, une importante liste du matériel vicinal précède la présentation des réseaux toujours en service et des lignes touristiques. Format: 240 x 310mm. 10 photos sépia et 280 photos couleurs, la plupart inédites, complétées par une carte de la Belgique, huit cartes des réseaux décrits et une aquarelle. Réf.: 120 989 49 DIESEL USA DES ROCHEUSES AU PACIFIQUE Premier ouvrage sur les voies ferrées de ce grand Ouest légendaire. Délibérément éclectique, cet ouvrage photographique et géographique autant que ferroviaire fera voyager tout ceux que les trains de l’Union Pacific et du BNSF captivent. Mais il saura également faire découvrir aux autres un chemin de fer et des panoramas tout simplement hors du commun. Un autre regard sur l’Amérique. Format: 255 x 298mm. 128 pages. Réf.: 120 900 49 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 30 LIVRES MODÉLISME DVD Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com TRAINS DE CORSE Ce film débute en suivant la fameuse «ligne centrale» Bastia-Ajaccio avec les récentes rames Soulé. La caméra révèle ensuite un fabuleux parcours dans les sinuosités d’un maquis quasi désertique. Ce voyage se termine avec une séquence consacrée aux vénérables autorails Renault. Durée: 52 min. Bonus: un reportage de 18 min centré sur une machine de légende, l’autorail Renault ABH ; voyage en 1960: 13 min d’images d’archives rarissimes, en couleurs, avec les autorails Billard, les ABH Renault, les locotracteurs Brissonneau. Réf.: 328 267 TRAINS DE CORSE N° 2 LES MODERNES 2009 Construction, livraison et essais de l’autorail prototype AMG-800 ; Premiers services réguliers des nouvelles rames panoramiques ; Grands travaux de renouvellement de voie ; Commande centralisée de voie unique. Bonus: au début du film, rappel historique avec images d’archives inédites (trains vapeur des années 1930, 1950, 1980) Durée: 64 min. Réf.: 328 549 32 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ WAGON-TRÉMIE SNCF SOMEW (Electrotren) Longueur: 90mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 241 WAGON-TRÉMIE SNCF ARBEL (Electrotren) Longueur: 90mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 240 30 WAGON-TRÉMIE DOUBLE SNCF (SOGEWAG) (Electrotren) Deux essieux. Longueur: 175mm. Échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 248 50 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d�un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles (2 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. EN CABINE D’UN TGV DUPLEX De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles partie) Voici la suite de notre accompagnement en cabine d’un TGV Duplex, sur la ligne à grande vitesse Méditerranée. Ce mois-ci, nous vous emmenons sur la partie sud du parcours,d’Avignon à Marseille-Saint- Charles… En découvrant la première partie de ce film, vous avez été quelques-uns à vous étonner que nous ayons pu tourner la « vue subjec- tive » (ce que voit le conducteur) sans avoir cherché à nettoyer, au préalable, la vitre frontale. Il faut savoir que les personnels (qu’ils soient d’appartenance SNCF ou non) ne sont normalement plus autorisés à intervenir sur les vitres frontales des engins moteurs en dehors des voies dédiées des établissements Matériel et Traction, ce pour des raisons de sécurité (risque élec- trique notamment). Le train que nous avons accompagné au départ de Lyon-Part-Dieu était « origine Nantes », et les moucherons, en cette saison, sont légion ! Quant à l’usa- ge combiné de l’essuie-glace et du lave- glace, c’est la plupart du temps, pour la vidéo, « un remède pire que le mal », puis- qu’il étale les salissures sous forme de stries qui diffractent la lumière… Ph. H. Vidéo © C. Recoura Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. En cabine d’un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles (2 partie) C. Recoura EN CABINE D’UN TGV DUPLEX De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles partie) EN CABINE D’UN TGV DUPLEX De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles partie) SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 61 Le 25 janvier 1998, la desserte Paris - Lille est cadencée avec trame portée à 24 AR. En direction de Londres, 14 fréquences, dont le succès s’affirme davantage, sont désormais offertes. Naissance des lignes D et E du RER Depuis 1989, le courant banlieue Montsoult utilise jus- qu’à Saint-Denis les voies DV-RV, non sans contraintes, en particulier dans le sens pair. Pour réduire les conflits de cir- culation, les trains sont traités voies 30, 31, et acheminés par les voies DM-RM (départ et retour Montsoult), reconsti- tuées jusqu’à Saint-Denis moyennant la suppression du pont biais II bis, qui supportait la voie DO, déplacée en bor- dure de la voie RO, et l’élargissement du pont-rail de la rue du Landy et du pont-route de la rue de la Révolte. Ces bas- culements, achevés en octobre 1994, qui procurent huit voies au nord du Landy, mettent un terme définitif aux grands bouleversements de l’avant-gare de Paris-Nord. Le 13 novembre 1994, tous les trains du RER B sont prolon- gés de la gare de Roissy, ouverte en 1976, à celle, nouvelle, semi-enterrée, de Roissy-Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV, commune avec le barreau d’interconnexion et à proximité immédiate du terminal aéroportuaire n°2. L’interconnexion nord - sud-est (ligne D du RER) prend toute sa dimension après creusement d’un nouveau tunnel joignant Châtelet-Les Halles à Gare-de-Lyon. À compter du 18 octobre 1995, les Z 20500 s’emparent de la nouvelle desserte traversant Paris. Par tranche de 15 min en pointe, un train sur deux issu de Melun et Combs-la-Ville vient terminer à Paris-Nord, un train Malesherbes, La Ferté-Alais, monte à Villiers-le-Bel et un Corbeil pousse à Orry-la-Ville. Ce système multiplie les échanges interbanlieues et améliore la pénétration dans Pa- ris, les voyageurs de la branche Orry pouvant ainsi accéder commodément aux TGV Sud-Est partant de Paris-Lyon sans emprunter le métro. Par ailleurs, ceux du faisceau sud-est voient leur trajet facilité pour utiliser les TGV Nord. Dans le cadre de la future desserte ferroviaire du Stade de France, les trains du RER D et ceux de la ligne B sont mis à contribution pour desservir, à compter du 25 janvier 1998 (6), deux nouvelles gares: • l’une baptisée « Stade-de-France-Saint-Denis », établie sur les voies DO-RO, avec voie centrale, face au Landy- Pleyel (Km 4,1); • l’autre, dénommée «La Plaine-Stade-de-France », sur les quatre voies Aulnay au Km 4,5, en remplacement de l’ex- station de La Plaine-Voyageurs, implantée 300m en amont. Lors des grandes manifestations sportives, un service spé- cial est organisé pour les retours massifs en fin de soirée. Sans rapport avec l’interconnexion précitée, l’électrifica- tion Persan-Beaumont - Beauvais, en novembre 1999, au sud de la Picardie, a un effet bénéfique sur la desserte de la relation Paris - Beauvais, objet de nombreuses doléances pour leur irrégularité chronique. L’emploi de rames Corail réversibles avec des BB 25200 et de RIO avec des BB 16500, associé à un renforcement de la trame, permet d’éliminer les diesels BB 67400 et les EAD X 4500. Ces matériels ont été B. Collardey Passage sur voie RM au Km 4, à hauteur du Landy-Pleyel, d’une Z 6100 sur une mission Transilien Luzarches - Paris (15 avril 2009). (5) Depuis plusieurs années, les relations Paris - Le Tréport ont disparu. (6) À la même date, la desserte de pleine journée est renfor- cée par un terminus Stade-de-France-Saint-Denis venant toutes les 30 min de Corbeil ou Melun via Évry-Courcou- ronnes. RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 62 remplacés, en 2007, par des TER 2N NG. Toujours en 1999 démarre, pour l’été, l’exploitation de la ligne E du RER (Eole), avec station Magenta, située à 25 m de profondeur, reliée par escalators et ascenseurs d’une part à la salle d’échanges de la gare souterraine vers les RER B, D, d’autre part vers le hall central grandes lignes. Une corres- pondance devient ainsi possible avec les nouvelles missions de la banlieue est Hausmann-Saint-Lazare - Chelles-Gournay et Villiers-sur-Marne, prolongées ultérieurement à Tournan. Le développement de l’Europe de la grande vitesse profite à Paris-Nord Ces dernières années, l’actualité à Paris-Nord épargne le ré- seau Transilien, dont les deux lignes interconnectées consti- tuent l’âme. Il est bien structuré et desservi par une grosse proportion de matériels capacitaires (Z 20500 et rames VB 2N). Toutefois, les accès au secteur banlieue sont remaniés pour revitaliser l’espace et améliorer son identité. Le projet dénommé « Gare du Nord Échanges », achevé en 2001, a consisté à supprimer le parking multiniveau Setex et la rampe de sortie des autobus pour édifier à la place une double halle ayant une fonction multimodale, où se croisent horizontale- ment et verticalement sur cinq niveaux, les chemins condui- sant aux différents modes de transport, à savoir: • niveau +1, dalle routière avec bus RATP et station de taxis; • niveau 0 (rez-de-chaussée), coïncidant avec les voies de surface 30-36 banlieue; • niveau - 1, accès hors contrôle automatique vers le pla- teau grandes lignes, le RER y compris Eole, le métro; • niveau - 2, zone d’échanges, sous contrôle automatique, entre les trois lignes RER (B, D, E) et les lignes 2, 4, 5, du métro; • niveau - 3, les quais RER B et D. C’est donc avant tout le secteur grandes lignes qui est sous les sunlights, en matière de nouvelles dessertes. Un étoffement significatif de la desserte du nord de la France, autre que Lille, désormais rythmée au service d’été 2001, donne 12 fréquences pour Valenciennes, neuf pour Dunkerque dont deux via Lille et une terminus Saint-Omer. À l’usage, elle est jugée pléthorique et fera l’objet d’un re- tour en arrière. Plusieurs fois renforcée, la desserte Paris - Bruxelles comp- te, à l’hiver 2002, pas moins de 26 fréquences. Le 28 septembre 2003, l’ouverture de la première section de la LGV britannique permet de ramener le temps de trajet entre Paris et Londres à 2heures 35, procurant un bond en avant de la fréquentation. Sur terrain de la SNCB, l’achève- ment de la ligne nouvelle entre Louvain et Liège permet de La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE M. Carémantrant/Doc. Départ en surface, voie 32, d’un train pour Aéroport-Charles- de-Gaulle, un jour de grève sur la ligne B (4 novembre 2005). SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 63 ramener le temps de trajet des TGV Cologne de 4heures 05 à 3heures 53. En 2007, avec la fin des travaux à Forest, au sud de la gare de Bruxelles Midi, 3 min peuvent encore être grignotées sur le parcours Paris - Bruxelles, désormais cou- vert en 1 heure 22. En direction de Londres, l’usage de la CTRL, terminée jus- qu’au cœur de la capitale britannique avec arrivée en gare de Saint Pancras au lieu de Waterloo, se traduit, à compter du 14 novembre, par un abaissement du temps de trajet à 2heures 15 pour les 16 fréquences offertes quotidienne- ment (17 à compter du 10 février 2008). Cette liaison, qui a capté 70 % du marché des transports, affiche désormais une régularité très satisfaisante. Une 18 fréquence est en- visagée pour 2009. Au 14 juin 2009, l’achèvement de la LGV belge de Liège à Welkenraedt, couplée à l’aménagement de l’axe classique Aix-la-Chapelle - Cologne avec du 200km/h à l’est de Dü- ren, permet de réduire le temps de trajet Paris - Cologne à 3heures 20. Une septième fréquence cadencée est obtenue par prolongement d’un TGV Liège à Cologne. Fin 2009, la mise en service de la ligne nouvelle belgo- néerlandaise entre Anvers et Amsterdam, avec un temps de parcours ramené de 4heures 11 à 3heures 10, devrait se traduire par un étoffement de la grille de cinq à six ou sept AR, avec à la clé un trafic en net développement. L’exploitation à Paris-Nord en 2009 Comme depuis toujours, cette gare en impasse reste muet- te en nocturne, de 1 h à 5 h. La fonction banlieue se subdivise, aujourd’hui, en deux blocs distincts aux dessertes particulièrement riches: • le secteur interconnecté, avec les lignes B et D du RER, traité en gare souterraine, avec système de code mission pour chaque train; • les autres destinations (Pontoise, Valmondois, Montsoult, Persan-Beaumont), occupant les voies 31-36 de surface. Le trafic sur les deux premières est considérable, avec une grille cadencée s’articulant avec celle de la RATP (ex-ligne de Sceaux) pour l’une et avec celle de la banlieue sud-est pour l’autre. L’unicité du matériel est remarquable avec des MI 79 (Z 8100) sur la ligne B, Z 20500 sur la D. La ligne B bénéficie d’une trame comportant: • aux heures creuses, une batterie de 16 trains par heure (quatre Saint-Rémy-lès-Chevreuse - Roissy, quatre Massy- Palaiseau - Roissy directs après Paris-Nord, quatre Robin- son -Mitry-Claye); • aux heures de pointe, une séquence de 20 trains avec quatre Massy - Roissy, quatre Saint-Rémy - Roissy, quatre Massy - Mitry, quatre Robinson - Aulnay, quatre Saint- Rémy - Mitry. DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) J.-C. Mons La relève du matériel banlieue à Paris-Nord: une Z 6100 vieillissante côtoie la rame Francilien n°4 en essai (3 juin 2009). RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 64 Sur la ligne D, la desserte, un peu moins copieuse, diffère également selon les périodes temporelles de la journée avec: • aux heures creuses, huit trains, soit deux Melun - Combs- la-Ville - Villiers-le-Bel, un Malesherbes - Villiers-le-Bel, un Corbeil - Villiers-le-Bel, deux Corbeil - Orry-la-Ville ou Creil, deux Corbeil - Stade-de-France-Saint-Denis dont un origine Melun; • aux heures de pointe, 12 trains, dont quatre Corbeil - Orry, quatre Corbeil - Villiers-le-Bel dont un amorcé à Male- sherbes, quatre Melun - Goussainville. Pour les autres, utilisant en mélange des Z 20500, Z 6100, des rames RIO et VB 2N avec BB 817000, les horaires sont cadencés selon les fréquences suivantes: • Pontoise, 30 min en heures creuses, 15 min en pointe; • Valmondois ou Persan-Beaumont en alternance, 30 min en heures creuses, 15 min en pointe +un terminus Saint- Leu-la-Forêt tous les quart d’heure, ce qui donne trois par quart d’heure entre Paris et Ermont; • Montsoult, quatre trains par heure en période creuse (un Beaumont, deux Montsoult et un Luzarches) et huit en pé- riode de pointe (trois Beaumont, deux Luzarches, un Mont- soult et deux Sarcelles). Les trains desservant la grande couronne sont passés sous la coupe de la région Picardie et sont désormais désignés TER. Ils sont à destination de: • Beauvais (18), avec cadencement irrégulier; • Creil (un), Saint-Just-en-Chaussée (six) et Amiens (cinq); • Compiègne (cinq), Tergnier (trois), Saint-Quentin (un); • Crépy-en-Valois (11), Laon (13). Les liaisons grandes lignes intéressent l’activité Voyages, elles recouvrent pour les TGV domestiques: La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE P. Julien Couplage de Thalys PBA et PBKA en livrée promotionnelle pour le musée Magritte, en attente de départ pour Bruxelles et Amsterdam (6 juin 2009). SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 65 DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) Infographie V. Morell/Rail Passion J.-C. Mons La rame NOL 3313/3314, semblable aux Eurostar mais plus courte et avec logo SNCF, prête à partir pour Lille (5 décembre 2008). RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 66 • 15 terminus Lille-Flandres (17 les vendredis), quatre Tour- coing (7); • deux Dunkerque via Lille, un Calais-Ville et un Boulogne- Vill e via Lille; • quatre Dunkerque (six les vendredis), deux Dunkerque/ Valenciennes et un Saint-Omer via Arras, Lens; • six Valenciennes (sept les vendredis) via Douai. L’unique train nocturne 243/242, en places couchées, qui subsistait vers Berlin/Hambourg via Bruxelles, conduisant, depuis le service d’hiver 2007, une voiture-lits vers Moscou trois jours par semaine, s’est vu supprimé un an plus tard à l’initiative de la DB. Au chapitre Corail Intercités, il existe 11 fréquences vers Amiens, cinq (six les vendredis) vers Boulogne, cinq termi- nus Saint-Quentin, huit Maubeuge et une Cambrai. L’entité indépendante Eurostar intéresse maintenant 17 fréquences pour Londres, 19 les vendredis, et le service Tha- lys concerne cinq fréquences Amsterdam, dont une jumelée avec une rame Ostende, une Anvers, 12 Bruxelles (7), sept fréquences Cologne via Bruxelles et une Liège via Charleroi, Namur. En nombre de circulations quotidiennes, on parvient, de nos jours, à des chiffres faramineux, avec, en moyen- ne, dans les deux sens: • 800 trains des lignes B et D (510 et 290) de et vers la gare souterraine; • 700 trains de et vers la gare de surface, dont 350 banlieue, 50 matériels vides banlieue, 200 TGV et trains CIC, 100 TER. Au niveau de La Chapelle, ce sont donc 1500 trains qui s’entremêlent dans le maquis des sauts-de-mouton, dont 530 se dirigent vers Aulnay, Mitry, Laon, 970 vers Saint-De- nis et au-delà. Plus que jamais, Paris-Nord occupe la première place sur le podium des gares parisiennes, celle de Saint-Lazare étant dépassée, avec 1200 circulations, suivie de Paris-Est, Paris- Lyon, Montparnasse et Austerlitz, qui en comptent respecti- vement 800, 750, 700 et 600. De manière à gagner quelques points de ponctualité sur les deux lignes RER, problème sensible, vu l’extrême densité du trafic, des mesures ont été prises récemment: • sur la B, la suppression de la relève des conducteurs en gare du Nord souterraine a été mise en place progressive- ment depuis janvier 2009, tandis qu’un centre de comman- dement unique (CUB) de la ligne est en cours d’installation à Denfert-Rochereau; • sur la D, le rebroussement à Chatêlet-Les Halles de quatre des 12 trains issus du sud-est, pendant les pointes, depuis le 14 décembre 2008. Quant au projet de liaison « CDG-Express » devant relier Paris-Est à l’aéroport de Roissy-CDG, sa réalisation pourrait entraîner la reconfiguration de la structure de la desserte de la ligne B. � La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE P. Mancini Ci-contre: TGV à l’arrivée voie 10 et mise en tête sur un train pour Saint- Quentin voie 12 (7 mai 20209). Page suivante de haut en bas: l’espace «Gare du Nord Échanges» avec ses escaliers de liaison interniveaux (15 avril 2009); la gare banlieue, désormais Transilien, rénovée, côté ville, avec sa double halle remplaçant avantageu- sement le parking et la rampe de sortie des autobus (12 février 2002). (7) La desserte de Lille et de Bruxelles a été légèrement édul- corée, pour tenir compte de l’attrait des liaisons intersec- teurs, évitant les transbordements entre les gares pari- siennes. SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 67 DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) B. Collardey C. Recoura/Doc. RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 68 a gare du Nord est actuellement l’objet de l’attention d’une multitude d’acteurs venus mettre en œuvre leur savoir-faire pour redonner au bâtiment sa splendeur, ternie par l’érosion météorologique, mais surtout par les effets indésirables de la pollution urbaine. Cette construction, dont la beauté et la qualité ont justifié, en 1975, l’inscription à l’Inventaire des monuments historiques, n’est toutefois pas classée «MH». C’est donc sous le contrôle de l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) que se réalise le projet. Les entreprises déployées sur ce site ont toutes la qualifi- cation MH, et travaillent quotidiennement sur le patrimoine classé. Le chantier, commencé en novembre 2008, permet aujourd’hui d’apprécier le niveau de la prestation, puisque la phase 1 et la phase 4 ouest (partie gauche du bâtiment principal) sont achevées. Le monument La gare du Nord dissimule son activité industrielle derrière une grande histoire architecturale et mythologique. Les nombreux passants et voyageurs occasionnels ou quotidiens qui l’empruntent, sans même avoir jamais porté attention sur sa façade, n’imaginent certainement pas qu’ils sont toisés par 36 lions, symboles de puissance, de valeur, d’énergie, mais surtout de majesté. Ils ne sont guère conscients non plus de la bienveillante protection d’Hermès, dieu des Voya- geurs… et des Voleurs. Sur une large console ornée d’un caducée, il domine dans l’axe de l’édifice et regarde. Le ca- ducée, attribut d’Hermès, se retrouvera plusieurs fois porté par les statues puisqu’il symbolise le dieu protecteur. Jupiter, le roi des dieux, insuffle sa puissance à travers deux mé- daillons dominant la grande arcature centrale de la façade. Majestueusement, une rangée de neuf statues découpant la ligne du ciel représentent les destinations autrefois loin- taines qu’offrait cette gare, au-delà des frontières vers le nord et l’est. Chacune de ces allégories, hautes de 5,5 m, se dresse sur un piédestal portant son nom. Cette invitation au voyage propose de gauche à droite: Francfort, Amster- dam, Varsovie, Bruxelles, Londres, Vienne, Berlin, Cologne et, à la cime du fronton, la statue de Paris, qui culmine à 38m. À un niveau inférieur règne également un alignement d’allégories représentant les destinations nationales: Bou- logne, Compiègne, Saint-Quentin, Cambrai, Beauvais, Lille, Amiens, Rouen, Arras, Laon, Calais, Valenciennes, Douai, Dunkerque. Les effets de la perspective dissimulent une hauteur bien inférieure aux précédentes, puisqu’elles ne font « que » 4m environ. Les armoiries de ces villes sont portées sur les boucliers de ces femmes, qui tiennent parfois dans l’autre main des attributs permettant de les identifier. C’est ainsi le cas de la hache de Jeanne Hachette, de Beau- vais. Il est toutefois difficile de remarquer ces sculptures. En effet, la fonction de l’édifice a justifié en 1892 la construction de la marquise (encore en place côté est jusqu’à Un temple du voyage en pleine restauration La grande opération de restauration de la façade de la gare du Nord, dont nous avons donné un premier aperçu dans Rail Passion n° 141, bat aujourd’hui son plein. Son but est de restituer au mieux l’état d’origine de l’édifice et de donner à (re)découvrir la richesse, parfois insoupçonnée, de son architecture et de sa statuaire. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM 45 ans de travaux restauration de la façade et de la marquise prin- cipale, et destruction de la marquise côté est (côté droit, devant l’actuelle halle en verre de la gare Transilien). Les menuiseries sont repeintes en bleu clair. opération de purge des pierres présentant un risque de se décrocher de la façade. nettoyage des façades – ou gommage (*) – et réparation de chapiteaux (remplacement de pierres). destruction de la marquise côté ouest (cour des départs, au-dessus de la file d’attente pour les taxis), construite en 1865. remplacement des menuiseries du rez-de- chaussée. R. C. (*) Le gommage est une technique de « sablage » présen- tant une agressivité moindre vis-à-vis de la pierre . Un gigantesque échafaudage recouvre la façade centrale de la gare du Nord, qui est en phase 2 des travaux (juillet 2009). Page de droite: la statue symbolisant la ville de Paris. Celle-ci culmine à 38m, et c’est la seule à être en ciment (juillet 2009). La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 69 DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 70 sa dépose, prévue en novembre 2009). Celle-ci les cacha alors à la vue des usagers du parvis, qui ne purent de ce fait les regarder que du trottoir opposé. 13 artistes renommés, dont 12 Grands Prix de Rome, avaient été choisis par la Compagnie du Nord pour réaliser ces 23 statues. Le chantier et ses contraintes La façade du bâtiment principal , c’est à elle seule une lar- geur de 180m et une hauteur de 38m! Le déploiement des échafaudages, uniquement sur ce bâtiment, représente un poids de 400t. Une surface totale d’échafaudages de 8300m² sera déployée pour l’ensemble des six phases (voir encadré ci-dessus) . Le site nécessite des mesures de sécurité et de protection rigoureuses vis-à-vis du public et des usa- gers qui passent sous l’échafaudage à plusieurs endroits, dont l’entrée principale de la gare. Ainsi, certains travaux doivent s’effectuer de nuit: dépose de la marquise, pose de tunnels dans les échafaudages au-dessus des passages pié- tons ou des entrées. Une trentaine de personnes travaillent en permanence sur les échafaudages, sans compter les tra- vaux effectués dans les ateliers (taille de pierre, réalisation des menuiseries, préparation d’éléments de couverture…). Aujourd’hui, le choix ayant été fait de déposer la marquise, une nouvelle perspective s’offre largement au regard de tous. Jamais, depuis la fin du siècle, les statues et l’orne- mentation n’avaient pu être ainsi admirées. L’option de restauration choisie – restituer au mieux l’état premier de l’édifice – redonne à la façade sa hardiesse d’origine: colonnes et pilastres retrouvent leurs dimensions et régne- ront désormais sur toute leur hauteur. La cicatrice large et profonde de la marquise, qui coupait cette perspective, sera effacée par le talent des tailleurs de pierres, qui en restitueront toutes les cannelures, et patineront avec discrétion et discernement les pierres de substitution. L’état de l’ensemble de la statuaire nécessite d’impor- tantes opérations qui varient selon le niveau d’intervention. Des parties de ces statues doivent être remplacées, car elles sont trop dégradées (le bras de la statue de Boulogne dans la première phase, les têtes de Bruxelles ou d’Amsterdam dans la phase actuelle…). Des éléments disparus de statues doivent être restitués; en effet manquent aujourd’hui cou- ronnes, drapés, mains, parties du visage ou attributs portés (morceaux de boucliers, de caducées, d’épées…). Un travail de recherche sur photos anciennes, ou à défaut de com- paraison avec les statues voisines, si possible du même sculpteur, doit être effectué pour que les œuvres retrouvent autant que faire se peut leur état d’origine. De nombreuses opérations de consolidation, de refouillement (des cheve- lures par exemple) ou de ragréage devront également être menées pour restaurer les formes originelles (doigts, nez, objets portés, boucliers…). Seul un diagnostic préalable permet de déterminer au mieux pour chaque défaut ou pathologie le choix de la technique de restauration. Outre l’aspect technique, le cadre du marché et les quantités contractuelles retenues suite à l’appel d’offres limitent les critères de choix. Autant de contraintes qui ont nécessité en amont un diagnostic La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE Une opération en six phases le bâtiment principal, comprenant la façade sud (sur le parvis) et les pavillons sud-ouest, sud-est (phases 1-2-3-4); le pavillon nord-ouest, face à l’hôpital Lariboisière (phase 5); les façades du bâtiment côté rue du Faubourg-Saint- Denis, ancienne gare de Petite Ceinture dite «gare annexe» (phase 6). La fiche d’identité du chantier maîtrise d’ouvrage: SNCF direction du Développement des gares (DDG); maîtrise d’ouvrage déléguée: SNCF région de Paris- Nord; mandataire de la maîtrise d’œuvre et maître d’œuvre travaux: SNCF établissement « Paris Batelog »; maître d’œuvre: SNCF direction de l’Infrastructure/ direction de l’Architecture, de l’Aménagement et des Bâtiments (DAAB); bureau d’études: Arep (Aménagement recherche pôles d’échanges); coût approximatif des travaux: 5,5 millions d’euros (aux conditions économiques de 2007); financement: 100 % SNCF; durée des travaux: 20 mois. R. C. Pose, sur la sculpture «Berlin», d’un cataplasme à base de pulpe de cellulose imbibée d’eau. Durant cette étape de nettoyage de la pierre, si cette méthode se révèle insuffisante, on peut devoir rajouter des produits chimiques, comme le bicarbonate d’ammonium. SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 71 suffisamment précis du bâtiment. Le souci de conserver au maximum l’ouvrage d’origine doit permettre de préserver le témoignage architectural, mais aussi les témoignages du tailleur, du sculpteur et de tous les artistes ayant réalisé la gare. La substitution, même partielle, ne doit être qu’une solution de dernière extrémité. On ne peut passer sur le fait que, comme une multitude d’autres monuments, la gare du Nord a souffert de l’utilisa- tion malencontreuse et généralisée du ciment lors des res- taurations du siècle. Ce matériau, incompatible avec la pierre, crée de nombreuses pathologies (toxicité par rapport à la pierre, dureté et comportement hydrologique inadap- tés), sans parler de son aspect disgracieux. Le choix a été fait ici de ne pas l’enlever systématiquement s’il n’y a pas de pathologie, et s’il est solide. La tête et le haut du buste de la statue « Paris » (qui devront être remplacés) illustrent ce problème, car, en plus, l’oxydation des armatures dans le béton les a fait éclater. Il faut noter la richesse des décors et des ornementations sur un bâtiment dont la vocation était au départ industrielle. Les frises nombreuses contournent même les éléments des frontons et corniches, sans négliger des endroits non visibles du public, au-dessus de la grande halle. Bref, un signe d’une autre époque… Une intervention assimilée « MH » (monument historique) L’élaboration des divers protocoles de restauration, les essais nécessaires au choix des techniques d’intervention, des matériaux, des couleurs, des ouvrages tels que les menuise- ries, sont autant d’étapes préliminaires, non visibles, nécessi- tant de nombreuses actions et de visites sur le site. Le chan- tier atteint aujourd’hui son « rythme de croisière », après l’expérience de la première phase. Les techniques de restau- ration, les produits, les méthodes d’intervention sont définis et maîtrisés, ce qui apporte une aisance visible dans les opérations les plus délicates de restauration ou de mise en œuvre des éléments (pierre, plomb, et bientôt menuiseries). Le sentiment qui prédomine chez les acteurs du projet est celui d’un profond respect… D’abord le respect du bâtiment: les interventions sont toujours mesurées au plus juste, la délicatesse est la règle absolue envers cette grande dame née en 1864. Les méthodes, les produits, les maté- riaux, les dosages…, tout est déterminé avec le plus de justesse possible. Il faut évoquer également le respect qu’inspirent ces hommes et ces femmes qui, avec méthode et persévérance, mènent le projet en toute sérénité et tiennent les délais serrés imposés, malgré les nombreuses incompatibilités entre interventions voisines. Seul le souci de la belle ouvrage canalise leur énergie au point de le lire sur leur visage qu’éclaire la beauté du geste… Dans les niveaux d’échafaudage se succèdent les différents corps de métier, chacun à sa tâche, dans un calme inattendu au milieu des poussières, des bruits, des opérations de manipulation des matériaux et des outillages. Bref, la coopération entre les membres des différentes entreprises est naturelle pour ne plus former qu’une seule équipe. Le bâtiment dissimulé derrière les salissures et l’écran d’une marquise sombre donnaient une image négative de la gare du Nord. Aujourd’hui renaît ce temple du voyage, empruntant aux temples grecs leurs colonnes, pilastres, chapiteaux et la grandeur des statues (1). � Rail Passion remercie Christian Boda, chargé de la maîtrise d’œuvre travaux à Paris-Nord (établissement équipement entretien Batelog). (1) Dans un prochain Rail Passion, nous décrirons l’opération spectaculaire de dépose et de restauration de la statue de Paris. DE RANG INTERNATIONAL (2 PARTIE) De haut en bas: au niveau inférieur, alignement des allégories représentant les destinations nationales, en mauvais état; repose de quartiers de pierre au niveau des colonnes situées sous les sculptures nationales. Cette opération est rendue nécessaire afin de masquer les ferrures de la marquise qui a été déposée. RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 72 FestiRail 2009 : Montluçon transforme l’essai Suite au succès du rassemblement de l’an dernier, « Montluçon a ses vapeurs », la manifestation a été reconduite cette année, baptisée cette fois « FestiRail 2009 » et ouverte au matériel thermique. Aux côtés des stars de la vapeur, on notait la présence de la CC 72084 et d’un échantillon d’autorails chers aux amateurs d’escapades ferroviaires… Événement PAR SYLVAIN LUCAS La 141 R 840, partie de Bourges le matin pour rejoindre Montluçon, vient de quitter Saint-Amand-Montrond, une gare encore équipée d’une signalisation mécanique (20juin 2009). SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 73 e 20juin 2009, pour la deuxième année consécutive, le dépôt de Montluçon a rassemblé une belle brochette de matériels préservés, dans le cadre d’une manifestation baptisée « FestiRail 2009 ». Ils sont arrivés de Bourges, de Clermont-Ferrand, de Guéret, de Nevers ou encore d’Épinal. Et cette année, aux prestigieuses 141 R 420, 141 R 840 et 141 TD 740 sont venus se joindre des autorails de toutes générations. On a pu voir ainsi le Picasso X 4039, des Autorails de Bourgogne-Franche- Comté (ABFC), l’X 2403, des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA), venus de Nevers, l’X 2900, qui rejoindra l’association L’Autorail creusois à Guéret, et l’X 4395, du Train Thur- Doller-Alsace (TTDA), d’Épinal, qui a traversé la France pour être au rendez-vous. La nouvelle génération était également de la partie, re- présentée par l’XGC 76725/726 pelliculé Auvergne, le dernier-né de la classe des TER. Dernière star des lieux, la CC 72084, toute pimpante dans ses couleurs d’origine, est arri- vée sur place vendredi dans l’après-midi. Le samedi, une navette était organisée l’après-midi entre Montluçon et Commentry, assurée par les 141 R 420 et 840. Le lende- main, la fête se prolongeait avec un « photo- train » à l’initiative des CFHA et ABFC, dont les X 2403 et X 4039 ont parcouru en jumelage l’itinéraire Montluçon - Busseau-sur-Creuse - Felletin - Guéret - Montluçon - Gannat - Saint-Germain-des-Fossés - Nevers. Un itiné- raire empruntant des lignes chères aux amateurs de pittoresque, ponctué, bien sûr, de nombreux arrêts photos, notamment sur le viaduc de Busseau-sur-Creuse et dans les gares de Felletin et d’Aubusson. La manifestation avait également pour objectif la mise en valeur de la rotonde de Fin de partie: la CC 72084 et la BB 67593, en tête du train CIC 3908 à destination de Paris-Austerlitz, quittent Montluçon en passant devant les usines Dunlop (21juin 2009). À Montluçon, la 141 TD 740, en provenance de Guéret, franchit le pont sur le Cher (20juin 2009). F. Lanoue C. Masse C. Masse RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 74 Montluçon, datant de 1880, dont l’avenir sem- blait menacé. En effet, l’activité ferroviaire de ce dépôt ne cessant de décroître, sa fermeture aurait signifié la démolition du bâtiment. Fort heureusement, il n’en sera rien, le maire de Montluçon, Daniel Duglery, ayant annoncé au cours de la manifestation que la rotonde, élé- ment incontournable du patrimoine ferroviaire, serait préservée. En attendant, un grand coup de chapeau aux cheminots du dépôt et de la gare de Montlu- çon, aux différentes associations présentes, pour le succès de ce rassemblement, assuré d’ores et déjà d’être réédité l’an prochain à la même période… � Événement FESTIRAIL 2009: MONTLUÇON TRANSFORME L’ESSAI L’X 4039 ABFC et l’X 2403 CFHA sur une marche spéciale Montluçon - Nevers (21juin 2009). Lors de la manifestation, la 141 R 420 assure une navette Montluçon - Commentry (20juin 2009). La rotonde de Montluçon, avec de g. à d. : l’X 2403, la 141 R 420, la 141 R 840, la 141 TD 740 (qui, à d., côtoie l’X 76725), la CC 72084 et l’X 4039 (20juin 2009). C. Masse S. Lucas C. Masse C. Masse SEPTEMBRE 2009 RAIL PASSION N° 143 75 L’X 4039 et l’X 2403 lors de leur marche spéciale Montluçon - Nevers, qui passera par Felletin et Guéret (21juin 2009). Les mêmes vus à Lavaveix-les-Mines. À d., atmosphère d’antan pour un redémarrage tout en panache de la 141 TD 740, qui quitte Lavaufranche (20juin 2009). C. Masse S. Lucas C. Masse Wagons couverts en tous genres Les wagons couverts à deux essieux et toiture bombée, définis par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) dans les années 1950, devaient (avec des tombereaux également à deux essieux) contribuer au renouvellement du parc des réseaux européens, éprouvés par la Seconde Guerre mondiale. Modèle standard par excellence, ce wagon était tout désigné pour être exploité en commun par tous les réseaux, d’où son incorporation, dès sa création, au parc du pool « Europ », qui regroupait à l’époque les wagons couverts et les tombereaux, wagons les plus classiques mais aussi les plus demandés en Europe par les chargeurs. Les modèles réduits de ce matériel, à l’instar des wagons réels, furent nombreux. Le modèle proposé par Piko en HO s’inscrit dans cette logique, et on le retrouve sous diverses décorations, ordinaires ou plus inattendues. Cette variété n’a rien d’étonnant, certaines unités ayant reçu, au cours de leur carrière, outre les couleurs et les marquages des réseaux utilisateurs, des décorations propres aux particuliers chez qui certains wagons firent notamment une seconde carrière après leur retrait du service commercial courant. Les entreprises de travaux ferroviaires figurent assez logiquement parmi les principaux acquéreurs de ces wagons, après leur déclassement, les utilisant entre autres comme wagons ateliers. La marque allemande exploite évidemment à fond ce filon qui consiste à mettre sur le marché un seul modèle, décliné ensuite sous de nom- breuses références, chacune correspondant à une variante de décoration rencontrée dans la réalité. Le wagon est ainsi tour à tour brun avec mar- quages de l’époque III à la SNCF (réf. 96632); brun-rouge de l’époque IV (réf. 96626) en tant que wagon de service de l’Équipement SNCF, repérable à son grand « V » apposé sur les portes latérales (avec Conflans-Jarny comme gare d’attache); il est brun et blanc chez l’entre- preneur Meccoli (réf. 96621); jaune à large bande verte, ou blanche, chez ETF (réf. 96623); et enfin bleu et blanc chez Vecchietti (réf. 96622). À noter que le fabricant et son importateur SAI proposent ces modèles HO en séries limitées, vendus à l’unité (wagons commerciaux) ou par trois dans le cas des wagons d’entreprises de travaux ferroviaires. Par exemple, l’assortiment TSO, composé de trois wagons immatriculés à la SNCF (époque actuelle), est référencé 96624. L’amateur appréciera sans doute les livrées variées, peu courantes et pourtant réalistes de tous ces modèles, mais regrettera sans doute comme nous la gravure insuffisamment « appuyée » de ces véhicules, dont certains détails sont par trop discrets. C’est notamment le cas des portes (représentées fermées), dont les surfaces sont situées pratiquement dans le même plan que les faces latérales du matériel… Cette carence de relief est regrettable, alors que le prix des modèles se révèle assez élevé pour un matériel somme toute ordinaire. Les prix s’échelonnent en effet de 21 environ pour le couvert de base à 70 , voire 75 pour les modèles vendus par trois. Ceux-ci, rappelons-le, font quand même l’objet d’un traitement à part du fait qu’ils bénéficient de livrées colorées, différentes et inédites, qui nécessitent généralement plusieurs passages sous les pistolets à peinture… Deux wagons fret en N Minitrix donne l’impression de n’en plus finir de nous approvisionner en wagons fret divers, en N. Personne évidemment ne s’en plaindra, d’autant que les modèles sont bien traités et apportent aux amateurs, outre la variété, une qualité appréciable. Après avoir évoqué dans de RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 76 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 77 récents numéros de Rail Passion plusieurs nouveautés mises sur le marché depuis les derniers mois de 2008, il nous restait à signaler la sortie d’un tombereau à essieux de type UIC, immatriculé à la SNCF et proposé avec un chargement de pondéreux en vrac. Outre ce wagon tout simple mais cependant très attrayant, car présent dans de nombreuses compositions fret, nous avons eu droit aussi à une citerne de grande capacité pour le transport des produits pétroliers. Ce wagon, à bogies de type Y 25, est aux couleurs de « Marcel Millet », loueur de wagons bien connu chez nous comme à l’international. Dans les deux cas, les modèles sont correctement traités, décorés et immatriculés avec soin, selon les normes de l’époque IV, voire du début de l’époque V. Références: n. c. Prix: de l’ordre de 40 Le temps des BB 16500 Elles n’ont guère inspiré les fabricants jusqu’ici! Mais à présent qu’elles sont sur le déclin, elles apparaissent dans les catalogues de plusieurs marques à la fois! Les BB 16500, puisque c’est d’elles qu’il s’agit, ont longtemps constitué une famille nombreuse au sein du parc de la SNCF. Avec 274 exemplaires construits, elles ont en effet constitué une série importante, tant par le nombre que par les caractéristiques, adaptées qu’elles étaient pour assurer toutes sortes de trains, des rapides aux trains de fret, et dans ce dernier cas en simple ou en double traction, sous caténaire 25 kV 50 Hz. En modélisme, on les a vues dans le catalogue JEP, en HO, dès le début des années 1960! Et puis elles sont apparues au RMA et chez Jouef (une dans les coloris verts classiques avec filets blancs, ainsi qu’en gris « béton »). La marque anglaise Keyser les a aussi proposées en kit (métal blanc), adapté au châssis correspondant de Jouef. Et dernièrement, nous avons vu les 16500 de Vitrain (nouvelle marque italienne), avant de découvrir, chez les distributeurs, des 16500 sous la marque LS Models . Celles-ci sont semblables aux unités commercialisées par Vitrain: les deux séries étant fabriquées en Chine, on peut bien sûr penser que leur nationalité de naissance n’est pas pour rien dans cet air de ressemblance… LS Models n’hésite pas à nous « gratifier » de plusieurs machines avec diverses livrées et même de modèles à la gravure différente, permettant donc à l’amateur de faire cadrer au mieux son exemplaire avec la période correspondant à ses équipements et à sa livrée. Nous avons relevé pas moins de cinq variantes avec des numéros différents: 16502 verte, telle qu’elle fut mise en service sur le Nord en 1958; 16732 gris béton et logo SNCF dit « creux » (ou nouille); 516740 grise et portant le logo « Carmil- lon »; 516646 grise avec logo « casque »; 816783 en livrée tricolore de l’Île-de-France. Chaque machine présente les variantes techniques apparues au fil des ans: la 16648 est ainsi équipée des miofiltres les plus récents, alors que la 16502 est bien représentative des débuts de la série, alors peinte uniformément en vert. La motorisation est classique de ce que l’on trouve actuellement, notamment avec la transmission à arbres à cardans et l’usage de deux volants d’inertie en sorties opposées des moteurs. Il en résulte ainsi un fonctionnement excellent. Références : 10150 (16502), 10154 (16740), 10155 (16732), 10156 (516646), 10158 et 10658 (816783). Les prix sont établis selon l’équipe- ment de bord (numérique ou non), et oscillent de 200 environ pour la machine ordinaire en « deux rails » jusqu’à 230 pour celles qui sont avec des composants numériques, en passant par 210 environ pour une unité en « trois rails ». Grumiers modernes Le bois de sciage sorti de nos forêts, notamment après la fameuse tempête de fin 1999, est le plus souvent acheminé par des camions plateaux de grande capacité, celle-ci étant justifiée par la masse spécifique RAIL PASSION N°143 SEPTEMBRE2009 78 relativement restreinte des bois abattus. Dans le domaine ferroviaire, ces caractéristiques ont conduit à mettre en service des wagons grumiers de grande capacité, repérables par leurs couleurs vives. Et Fleischmann en a sorti récemment un modèle HO fidèle, tant dans ses structures que dans sa décoration et ses marques de service. Il s’agit d’un wagon moderne à châssis long et à ranchers épais et hauts. Le modèle est sorti en deux versions: l’une est rouge vif avec les marques de Railion (filiale de la DB), l’autre est verte avec les marques de l’opérateur On Rail. Voilà de quoi varier les compositions de trains contemporaines tout en égayant celles-ci grâce aux couleurs vives adoptées. Références: 525401 (Railion) et 525402 (On Rail). Prix unitaire: autour de 46 Voitures-restaurants d’hier Quand on parle d’hier pour ces voitures, on évoque une période pas si lointaine, puisque ce matériel spécifique a été construit dans les années 1960. Le but de la SNCF était de renouveler l’image de la restauration ferroviaire tout en réalisant des compositions homogènes – en particu- lier sur le plan technique – avec les voitures dites « UIC », avec lesquelles Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Brassline a sorti son premier modèle en laiton et en acier l’année dernière: une 141 TA à l’échelle HO, sous trois versions différentes, pour un prix de l’ordre de 1 540 euros. Cette loco- motive peut être digitalisée facilement sans avoir à être ouverte. Les versions à l’échelle O (cinq déclinaisons différentes) sont prévues pour l’année 2009-2010. Les souscripteurs pourront acquérir ce modèle pour un prix de 4 140 euros. En juin 2009, les modèles suivants ont été livrés: une 242 AT/TB du PLM, produite en deux versions différentes, et une 242 TA/TB de la SNCF, produite en quatre variantes à l’échelle HO. L’autorail X 4200 avance; les modèles à l’échelle HO (quatre versions, dont une aux couleurs de l’Agrivap) seront disponibles durant le deuxième semestre 2009 pour un prix de 1620euros, tandis que les deux versions à l’échelle O seront prêtes pour la fin 2009 (4610euros). Au premier semestre 2010, ce seront les 242 TA alsaciennes qui seront livrées, dans quatre versions (CF de l’Alsace-Lorraine, Deutsche Reichsbahn et deux versions SNCF). Fin 2009, les BB 9200 seront disponibles dans sept déclinai- sons différentes (trois modèles Capitole et quatre modèles dans la livrée verte d’origine). Ces locomotives seront vendues au prix de 1480euros. Néanmoins, pour la fin 2009 ou le dé- but 2010, il sera possible de se procurer des voitures UIC qui rentraient dans la composition du Capitole afin de pouvoir réaliser entièrement ce train mythique. Pour ce faire, Brassline proposera l’intégralité de ces voitures dans trois coffrets différents (chaque coffret coûtant 1380euros), chacun com- prenant trois voitures. Quatre références seront disponibles individuellement (prix unitaire: 460 euros). Par ailleurs sera mis en vente un lot comprenant une BB 9200 + deux coffrets, pour un prix de 4 130 euros. En 2010, Brassline mettra sur le marché des wagons tombe- reaux « Clamecy », qui furent construits sur la base de wagons USA 18 TP. Ils seront produits à l’échelle HO (vendus alors par deux: avec plate-forme et sans plate-forme, et dans quatre versions différentes). Par ailleurs, ce programme sera produit à l’échelle O (six versions différentes sans plate-forme et deux versions avec plate-forme). Pour finir, Brassline nous propose un programme comprenant toutes les voitures métalliques « rapides du Nord » (ou « Torpilles ») aux échelles HO et O. Trois versions de ces voitures seront disponibles : B5D, A3B5, A8; chacune sera déclinée sous deux immatriculations différentes. Elles arbore- ront la livrée Nord et trois livrées SNCF. En HO, les voitures seront vendues soit dans un coffret regroupant les trois types, soit à l’unité. À l’échelle O, les voitures seront vendues à l’unité. Il ne faut pas oublier que Brassline produit ces modèles en séries limitées et que ceux-ci sont disponibles chez les détaillants ou directement chez le fabricant (dans ce cas, il est même possible d’utiliser le système de la souscription afin d’avoir un prix plus avantageux). S. Étaix Brassline 12, rue Boileau-Despréaux 37000 Tours. Tél.: 09 65 04 53 50 Internet: www.brasseline.fr Courriel: [email protected] Brassline : une prochaine année riche en nouveautés Prototype de l’autorail X 4200, qui sera disponible vers la fin de 2009. Prototype de la 242 TA dans l’une de ses livrées SNCF (région Sud-Est), et la locomotive 141 TA à l’échelle HO dans sa livrée PO. Photos Brassline/SP alors elle se constituait un parc complet. Réalisés d’ailleurs comme les voitures de l’époque, ces restaurants innovaient par leurs équipements de restauration, la formule « Gril Express » adoptée rompant avec les habitudes entretenues par la CIWL dans ses propres voitures tradition- nelles « bleues ». Ici, les coloris retenus étaient le rouge et le gris, abandonnés ensuite pour les deux tons de gris du matériel Corail, avec lequel il était prévu que ces voitures-restaurants circulent. LS Models vient de sortir ce dernier type de matériel en HO, sous les couleurs « Corail + ». Les amateurs pourront ainsi compléter leurs compositions de trains de grandes lignes des vingt dernières années du siècle, avant que la restauration ferroviaire ne sombre « corps et biens » et disparaisse du paysage… Le modèle proposé est bien réalisé, équipé de bogies Y 28 réalistes et aménagé intérieurement. Référence: 40151. Prix: environ 52 Voiture UIC mixte La série de voitures dites « UIC » de la SNCF a vu le jour à partir de 1962. Elles devaient compléter voire remplacer à terme les DEV, apparues dès la fin des années 40. Plusieurs diagrammes ont été élaborés, en commençant par la B 10, puis l’A 9, les mixtes avec partie fourgon et enfin les mixtes des deux classes. C’est précisément l’une de celles-ci que nous propose Roco , en HO. Uniformément peint en vert « wagon », le modèle est très bien gravé, et ses marquages sont réalistes. Alors que les mixtes équipées de couchettes ont une toiture surélevée, celle-ci est à la hauteur « normale » de base des voitures à places assises. Elle est montée sur bogies Y 24 et aménagée intérieurement. Un bon modèle de complément pour les amateurs qui composent des trains de grandes lignes des débuts de l’époque IV. Référence: 44606. Prix: de l’ordre de 50 � Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue - Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12 SEPTEMBRE2009 RAIL PASSION N°143 Les prochains stages FFMF 31 octobre 2009: stage initiation Forex. André Lantigny, Clamart (92) 01 46 31 70 79 - maison de quartier 45, rue du Commandant-Duval (fiche 55). 7 et 8 novembre 2009 : stage caténaire 25 kV. Apprendre à construire une caténaire en HO. Jean Cuynet, Pontarlier (25), [email protected] ou 03 84 66 06 66 (fiche 50). 21 novembre 2009: stage électricité: câblage d’un réseau (suite du stage de 2007). F. Gobbey, Orléans (45), [email protected] ou 02 38 51 05 75 (fiche 51). 16 janvier 2010: stage La découverte du digital. François Lhéry, [email protected] ou 01 34 21 67 61, musée du MTVS, gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 52). 16 et 17 janvier 2010 : le décor de réseau. À Coudekerque- Branche (59). Contact : [email protected] ou 03 28 25 35 53 (fiche 54). 16 janvier 2010: stage Moulages et montage de bâtiments en plâtre. François Lhéry, [email protected] ou 01 34 21 67 61, musée du MTVS, gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 53). Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue ” “ Errata Quelques erreurs, omissions ou impréci- sions se sont glissées dans le n° 139 de Rail Passion : • page 9: un lecteur de Martigues (Bouches-du-Rhône), David Manent, nous fait savoir que, contrairement à ce qui est écrit dans la «brève» intitulée «CMA- CGM et Veolia divorcent à l’amiable», Rail Link Europe ne dessert plus le port de Fos-sur-Mer. Cette remarque, qui nous a été adressée fin avril, est exacte, mais elle ne pouvait être prise en compte dans une «brève» rédigée en mars alors que Fos figurait encore parmi les destinations de Rail Link; • page13: Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris (13 ), relève une erreur en haut de deuxième colonne: il s’agit d’X 73500 livrés à Poitou-Charentes et non d’X 73800; • pages32-48: un lecteur de Prémilhat (Allier), Jacques Faivre, nous signale fort aimablement quelques «coquilles» dans la première partie de notre «État annuel du matériel moteur SNCF»: – technicentre Paca – site de Marseille: il faut lire X 72567/568 et non X 72667/668; – technicentre Bourgogne-Franche-Comté – site de Dijon-Perrigny: il faut lire X 76715/716 et non X 76615/616; – technicentre Normandie – site de Caen: l’X 76539/540 est affecté à Longueau et non à Caen; l’X 76541/542, affecté à Caen, ne figure pas dans le tableau; – EMT de Paris-Est-Noisy-le-Sec: il faut lire 20777/778 à 20787/788 et non 20777/778 et 20787/788; • page 52: plusieurs lecteurs, Étienne Nock, de Millery (Meurthe-et-Moselle), J.-M. Bertin, de Paris (17 ), J.-P. Cheva- lier, Jean-Marie Vaillant, Bernard Juillard, nous font remarquer avec une belle unanimité que la photo représente une BB 22200 et non une BB 7200, comme en témoigne le panto baissé 25kV et sa position inversée bien particulière; • page54: Emmanuel Normand, de Fran- conville (Val-d’Oise), et Michel Dufour, de Samois-sur-Seine (Seine-et-Marne), observent que le train de la photo du bas ne peut être un Nevers - Paris, car, dans ce cas, il serait tracté par une locomotive bicourant et non par une BB 7200. Sa pro- venance pourrait être plus sûrement Lyon ou Dijon; • page 64: J.-P. Chevalier, déjà mentionné, nous précise que les voitures à un niveau en queue du California-Zephyr s’y trouvent à titre exceptionnel: il s’agit en fait de voitures utilisées habituellement sur l’ American-Orient-Express , en cours de rapatriement pour être garées; • page 80: Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès-Remiremont, reprend un… rectificatif figurant en fin de troi- sième colonne: il n’y a pas de ligne Nantes - La Roche-sur-Yon - La Rochelle électrifiée, mais Nantes - La Roche-sur- Yon - Les Sables-d’Olonne et Poitiers - Niort - La Rochelle. Pour finir, signalons qu’une erreur de manipulation a fait sauter les deux pre- mières lignes des «Errata» du n° 142, ils concernaient le n° 138 de Rail Passion . RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Surpris à Athis-Mons, un X 72500 de la région Bourgogne sur un TER du Centre (mai2009). Un mystère chasse l’autre Dans la rubrique Courrier du n°142, nous avons publié, pour identification, la photo d’un engin diesel stationné à Montargis. Deux lecteurs, MM. Bedel et Christophe Gide, nous apprennent qu’il s’agit d’un locotracteur de l’armée 2 x 150 ch issu de la reconstruction d’un BB Crochat ALVF par Saint-Chamond en 1955-1956, le type originel datant de 1917. Nous vous fournirons plus de détails sur sa carrière le mois prochain… Par ailleurs, un autre lecteur, Noël Le Breton, nous soumet une nouvelle énigme: il souhaiterait savoir pour quel chef d’État la 231 reproduite ci-contre et photographiée aux Batignolles avait été préparée. Un train Colas Rail, avec une UM 3 de G 1206, manœuvre sur les voies de service à Beauvais (19mai 2009). C. Plessiet N. Le Breton J.-M. Vaillant TGV POS SNCF 4 éléments* (Jouef) GV POS circulant sur la ligne TGV Est. Ce coffret contient : � 1 motrice motorisée � 2 voitures intermé- diaires et 1 motrice non motorisée � Longueur : 1077 mm, � moteur avec volant d'inertie, châssis métal, éclairage inversé, prise de courant de la caté- naire � Échelle : 1/87 HO Réf. : 230 259 Coffret de 3 voitures complémentaires (Jouef) Contient : � 1 voiture de 1 re classe, � 1 voiture-bar, � 1 voiture de 2 e classe � Longueur : 606 mm � Échelle : 1/87 HO Réf. : 230 260 Coffret de 3 voitures complémentaires (Jouef) Contient : � 1 voiture de 1 re classe � 2 voitures de 2 e classe � Longueur : 606 mm. � Échelle : 1/87 HO Réf. : 230 261 212 � 135 � 135 � 184 � La boutique de l’été Autorail X 2454 SNCF CC 7110 (Jouef). Motrice à courant continu d’une longueur de 217 mm. Cette machine dispose d’un inverseur de feux triples ( blanc-rouge) ainsi qu’une prise décodeur digital. La prise de courant peut être effectuée par les panto- graphes. Attelage à élongation. Cette locomotive a roulé sur le réseau Sud-Est, de 1971 à 1990. Elle était utilisé pour les convois marchandises et les trains voyageurs. Elle tracta le « Train-Bleu ». � Échelle 1/87 HO Réf. : 230 292 (Electrotren) . Livrée toit crème. � Longueur : 320 mm. � Échelle 1/87 HO. Réf. : 230 254 En vente à la boutique de La Vie du Rail service commandes, 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 03 - Fax: 01 49 70 01 77 (de 9 h à 17 h, du lundi au vendredi) www.laviedurail.com 140 � 195 � au lieu de 161 Coffret 4 voitures SNCF Inox (Jouef). Le Mistral. 4 voitures différentes Car Corail. - Longueur de la rame : 1 168 mm. � Échelle 1/87 HO Réf. : 230 172 RAIL PASSION N° 143 SEPTEMBRE 2009 82 près la 230 D 116, arrivée d’Angleterre en mai (voir Rail Passion n° 141), voici une nouvelle recrue au sein de la rotonde des locomotives de Longueville. L’Ajecta accueille, depuis le 26 juin, la 030 T 8157, l’avant-dernière machine construite en France pour l’industrie française. Sortie des usines Graffenstaden en 1953, elle a fait toute sa carrière sur le carreau de la mine de la Grand- Combe (Gard), près d’Alès –elle était alors immatriculée HBC n° 1. En 1981, elle fut baptisée «Ilène », du nom de la femme de l’ancien maire de Nice, à l’occasion du salon Exporail. Depuis, sa carrière s’est princi- palement orientée dans le sud de la France, tantôt dans le Var entre Toulon et Hyères, sur le Mont-Aigual-Express , dans le Gard. Puis elle est restée sta- tionnée plusieurs années à Miramas avant de subir quelques opérations d’entre- tien au sein du dépôt de Nîmes. En 2006, après quatre ans de bons et loyaux services entre Arles et Fontvieille, elle revint s’abriter à Miramas, où elle ne fut que très rarement allumée pour les besoins de l’Appaf. Après un bref passage en Cha- rente-Maritime, son proprié- taire a donc choisi le dépôt de Longueville pour abriter Ilène. Mise en valeur au cœur de la collection du musée Ajecta, elle est désormais sous abri entre les mains expertes des membres de l’association, qui entreprennent déjà les pre- mières interventions devant permettre de la voir sous pres- sion lors des Journées du patrimoine des 19 et 20 sep- tembre prochain. À cette occa- sion, l’Ajecta mettra en valeur son matériel préservé et orga- nisera plusieurs trains spéciaux. F. Course Contact : 01 64 08 60 62. Cartes ferroviaires Henri-Marie Petiet Évelyne et Jean-Pierre Rigouard Une sélection de 400 cartes postales de la collection de ce grand éditeur de cartes ferro- viaires, représentant des machines construites entre les débuts du chemin de fer et les années 1930, réunies par deux spécialistes. Un ouvrage relié de 220 pages au format 17 cm x 24cm, entièrement illustré. Prix: 30�. Éditions Alan Sutton, 8, rue du Docteur- Ramon, 37540, Saint-Cyr-sur-Loire. Tél.: 0247406600. Petites Chroniques ferroviaires autour de l’étoile de Veynes Martine Meissimilly Année après année, mois après mois, parfois jour après jour, l’auteur, attachée de conserva- tion à l’écomusée du Cheminot veynois, tient la minutieuse chronique de cette étoile ferro- viaire des Hautes-Alpes, de ceux qui l’ont animée et qui l’animent encore. Un ouvrage broché de 130 pages au format 16cm x 24cm, cahier photo N & B. Prix: 17,50� (14,50� en souscription) +2,50� de port. À commander aux Éditions du Buëch, Le Village, 05400 Chabestan, ou à l’écomusée du Chemi- not, 3, rue du Jeu-de-Paume, 05400 Veynes. Les rendez-vous AGENDA LIBRAIRIE Préservation La 030 T 8157 rejoint Longueville Manifestations 12et 13septembre. Avignon (84): 65 Bourse aux jouets, au parc des expositions (route de Marseille); Rens.: 0490626965. 13septembre. Bennwihr (68)/Musique municipale d’Ammerschwihr: 18 Bourse d’échanges de modèles réduits, à la salle polyvalente. Rens.: 0389277030. 19septembre. Sotteville-lès- Rouen (76)/Pacific vapeur club: Sotteville - Rouen-RD - Le Havre avec la 231 G 558. Rens.: 0235723055. 19septembre. Nîmes (30): bourse aux jouets, au stade des Costières (rocade). Rens.: 0490626965. 19et 20septembre. Villeneuve- la-Garenne (92)/Chemin de fer des Chanteraines: pour les Journées du patrimoine, nombreuses circu- lations de trains vapeur et diesels, et visite du dépôt et de l’atelier. Rens.: 0140858620. 20septembre. Nîmes (30)/AAATV: 13 Bourse ferroviaire et multicollection, au musée du Chemin de fer, espace du Cheminot, 97, rue Pierre-Semard. Rens.: 0466704045. 20septembre. Nantes (44): voyage Nantes - LeMans via Angers avec la 141 R 1199. Rens.: 0951723317. 20septembre. LeCreusot(71)/ Les Chemins de fer du Creusot: train spécial Lyon-Patrimoine- Express Le Creusot - Lyon-Perrache. Rens.: 27 septembre. La Mulatière (69)/CFPM: bourse d’échanges (trains, autos…) au gymnase Malraux, chemin des Chassagnes. Rens.: www.train-modelisme- cfpm.fr Ajecta/K. Morel Escapade varoise Jusqu’à la Toussaint, le Train touristique du Centre-Var (TTCV) propose des circulations en autorails (X 3976, X 4567, X 4590) sur la belle ligne Carnoules - Brignoles (2heures 30 AR). Rens.: ATTCV, mairie de Carnoules, 2, cours Victor- Hugo, 83660 Carnoules. Tél. : 0607980309. La 030 T 8157 a été très vite choyée par les membres de l’Ajecta.