3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@o@c@k; M 04395 - 142 - F: 9,90 n° 142 AOÛT 2009 Actualité Sillon alpin sud, 1 phase NGINSMOTEURS ACAVALERIE OSSLOH RANCE PARTIE NTERNATIONAL LASS 395: GRANDEVITESSEÀL ANGLAISE MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 Vidéo Tous droits réservés. La location, le prêt, l’utilisation publique, sont interdits sans autorisation des auteurs. Ce disque ne peut être vendu séparement de son magazine. EN CABINE D’UN TGV DUPLEX De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles re partie) La saga de Paris-Nord partie) PASSION - N° 142 AOÛT2009 / LA CAVALERIE VOSSLOH EN FRANCE (2 PARTIE) / LA SAGA DE PARIS-NORD(1 PARTIE) / SILLON ALPIN SUD, 1 PHASE / CLASS395: GRANDE VITESSE À L’ANGLAISE / POWDER RIVER, SUR LA LIGNE DU CHARBON (2 PARTIE) La saga de Paris-Nord (1 re partie) NGINSMOTEURS ACAVALERIE OSSLOH RANCE de PARTIE NTERNATIONAL LASS 395: GRANDEVITESSEÀL ANGLAISE DVD YON ARSEILLE ÀBORDD TGV D UPLEX PARTIE DVD YON ARSEILLE ÀBORDD TGV D UPLEX (1 re PARTIE P P our les professionnels, c’est l’événement de l’année. Vienne, capitale de l’Autriche, accueillait le 58 Congrès de l’UITP (Union internatio- nale des transports publics), du 8 au 11 juin. Plus de 2200 délégués de 80 nationalités ont visité l’exposition organisée, comme de cou- tume, en marge du congrès. Quelque 350 exposants en provenance d’une quarantaine de pays avaient investi 26000m de la « Mes- se Wien », à deux pas du Prater et de sa grande roue… A A u fil du temps, l’expo est devenue le baromètre « tendances » des acteurs de l’innovation. Le cru 2009? Métros automatiques, autobus hybrides, et esquisse des futures générations de tramways. Côté métros automatiques, les constructeurs Siemens et Ansaldo Breda dé- voilaient chacun un produit « en vraie grandeur »: pour le premier, le Cityval/Airval sur pneumatiques, et, pour le second, un véhicule plus conventionnel, à roulement « fer », destiné à Brescia. Signe des temps, les anciens pays de l’Est étaient venus casser les prix. L’industriel bié- lorusse Belkommun-Ash, de Minsk, nous révélait sa participation, pour la première fois, à un appel d’offres « tramway » en Europe occidentale (à Helsinki). Et il proposait son trolleybus de 12 m, avec habillage extérieur en matériau composite, à… 200000euros! Qui dit mieux? À À Vienne, côté tramways, un seul véhicule était présenté « en vrai »: le Variobahn de Stadler pour le réseau de Munich. La licence de ce concept, développé au dé- but des années 90 par ABB-Henschel (ABB étant ensuite repris par Adtranz puis Bombardier!), devait finalement échoir au constructeur suisse, qui finit par se lancer, à son tour, sur le marché du tram, n’hésitant pas à soumissionner sur de très petites séries. Bien lui en a pris puisque Stadler a vendu depuis le Variobahn en Allemagne (au réseau Bogestra de Bochum-Gelsenkirchen, à Munich, à Nuremberg) et même en Autriche, à Graz, alors que, dans la capitale toute proche, Siemens et Bombardier manufacturent tous les deux des tramways, le second dans une usine toute neuve! S S ur leurs stands, Siemens et Bombardier présentaient, en maquette à petite échelle, leurs futures générations de tramways: Avenio pour le premier, Flexity 2 pour le second, qui devraient changer durablement encore l’image de ce mode de transport pour les prochaines années. Avec le Flexity 2, Bombardier suivra désormais la logique de « plate-forme », également adoptée par ses concurrents Alstom et Sie- mens, alors que sa génération actuelle (Flexity Outlook) s’inscrit plutôt dans un concept de « famille ». Ainsi, pour réduire les coûts, les 90 % des éléments constitutifs d’un matériel livré au client devraient-ils être standards. Pourrait-t-on refaire alors un matériel aussi spécifique que le « tram maritime » de Marseille? B B ien sûr, Bombardier garde le bogie « à vrais essieux » qui a fait son succès, pas- sant simplement la suspension en dessous, et adoptant des moteurs de traction refroidis par eau, pour gagner encore de la place. En revanche, l’architecture évolue. Les modules sur bogie sont allongés (et accueillent 16 sièges), tandis que les caisses-ponts raccourcissent. La cabine de conduite tout comme l’électronique de puissance sont aussi repensées… A A vec leur système de guidage Lohr Industrie dérivé du Translohr de Clermont-Ferrand (rail central enserré par des galets symétrique- ment inclinés à 45°), les Cityval et Airval (version « navette aéroportuaire ») représentent la nouvelle génération de métros automa- tiques sur pneu développée par Siemens France, dans la lignée du Val d’il y a 26 ans. Composés d’une à six caisses, ils offriront une capacité de 1000à 30000 voyageurs par heure et par sens, et surtout ils stockeront à bord l’énergie dissipée au freinage. Économie, économie, quand tu nous tiens… AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Vienne: de quoi s’amuser au congrès… Le numéro143de «Rail Passion» paraîtra le 25 août 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: La BB 16006, en tête d’un train en provenance de Saint-Quentin, en gare de Paris-Nord (juin 2009). Prise de vue: Nello Giambi. Photos Ph. Hérissé Près du Prater, la « Wiener Messe » où s’est dé- roulé le 58 Congrès de l’UITP, en juin dernier. En version pour Munich, le Variobahn du construc- teur suisse Stadler. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 4 P. Mancini L. Nantier Emmené par une Sybic, le Talgo «Elipsos» 475 Barcelone - Paris-Austerlitz passe à Toury (6 juin 2009). Exercice de levage avec la grue Kirow de Dijon-Perrigny et la BB 9704, réformée, sur le site même (18 juin 2008). AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT Olivier Bertrand. MAQUETTE Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page41. � Bon de commande en page42. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 29 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Diesels: un parc en mouvement. L’AGV retourne à Velim. Projet d’électrification de la transversale Caen-Tours. Modification du service des X 72500 et 73500 Rhône- Alpes. L’adieu au 5 génie. Le Francilien en tests. Des BB 69400 transférées à Thionville. ECR: des diesels sous la caténaire. Le tram de Marseille prolongé. LGV: des problèmes de financement? La BB 63780, un engin unique. Train jaune: le pont Gisclard remis en peinture. Centenaire aux ateliers de Saint-Ouen du métro. Des rames DB tractées remplacent les ICE sur Francfort- Dresde. L’ETR 610 se fera encore un petit peu attendre. Quel avenir pour les TGV France-Italie? (Suite.) Rénovation du Buschtunnel. Une rame Flirt CFF dans la Marne. Taurus: la championne rentre dans le rang. FRANCE: (pages12 à 15) Sillon alpin sud: la fin de la première étape se rapproche. (pages16 - 17) Rénovation Z 2N Île-de-France: la seconde vague. (page18) Prima II: le nouveau pari d’Alstom. INTERNATIONAL: (pages20 à 23) Grande-Bretagne: les Class 395 Hitachi en service à 225km/h. (pages24 à 26) Rudy Colle (UIRR): «Une aide au transport combiné est nécessaire pour passer la crise.» (page28) Les ATR 220 polonais séduisent l’Italie. (page29) Allemagne: les E 37500 Veolia et CB Rail enfin autorisées. 30 - 31 / Vos plus belles photos 32 - 33 / Technique Les appareils de voie sur plancher béton. 34 à 43 / Engins moteurs (pages34 à 40) La cavalerie des diesels Vossloh en France (2 partie). (page43) Mouvements du matériel moteur SNCF en avril et mai 2009. 44 à 65 / La saga des grandes gares parisiennes (pages44 à 60) Paris-Nord, une gare francilienne de rang international (1 partie). (pages63 à 65) De titanesques travaux de façade. 66 à 71 / Évasion Sur la ligne du charbon, dans le bassin de la Powder River (2 partie). 72 à 75 / Chemins de fer touristiques (pages72 à 74) De Nîmes à Clermont-Ferrand, l’X 2403 joue les «Cévenol». (page75) Genève-Bâle en double traction vapeur. 76 à 79/ Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N°142 AOÛT2009 6 a bouge toujours du côté des locomotives diesels… La ré- ception des 75100 « Allemagne » se poursuit, et 68 moteurs R 43 de 2400kW destinés aux futurs 75400 ont déjà été commandés. Alors que les premiers exem- plaires de 75000 commencent à être reversés à Infrarail et que des discussions sur de possibles ver- sions voyageurs (Proximités et Voyages) auraient toujours lieu, un engin représentatif de la 476000 SNCF a commencé ses essais en Allemagne. La 476103 (c’est sa désignation) est issue de la transformation de la 285.110 CB Rail. La 476001 devait, pour sa part, sortir des chaînes de l’usine Bombardier de Cassel courant juin. Si l’achat d’un lot de Class 77 n’est plus d’actualité, Akiem vient d’acquérir cinq G 1000 confi- gurées Italie. Ces engins seront utilisés par SFI. De son côté, IMTS (Ingénierie, Maintenance, Trains, Solutions, une filiale de la SNCF) a signé, le 2juin 2009, un accord avec Vossloh qui lui permet de proposer ses services en mainte- nance pour les locomotives de la marque circulant en France et au Benelux. S. M. Actualité Brèves Diesel: un parc en mouvement Projet d’électrification de la transversale Caen - Tours Au passage à Elbeuf-Saint-Aubin, le train spécial Sotteville - Lisieux formé par la rame du Pacific vapeur Club et la 231 G 558 se rend aux cérémonies célébrant le 65 e anniversaire du Débarquement (6juin 2009). L’AGV retourne à Velim Le 17 juin dernier, la rame AGV d’essai a quitté LaRochelle pour le circuit d’endurance de Velim, en République tchèque. Le prototype Pégase, qui y a déjà effectué une campagne de tests durant l’été 2008, entamera sur ce site une seconde phase d’essais et de validation des équipements avant son départ pour l’Italie. Rappelons que le premier client de l’AGV est la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori, qui a signé, le 17janvier 2008, un contrat portant sur 25 rames à livrer en 2011. C. Masse G. Pourageaux C. Masse La BB 75115 durant ses essais sur le site d’Alstom à Belfort (juin 2009). Un TER pour Caen, mené par une 567300, quitte Tours (31 juillet 2006). érée par les régions Basse- Normandie, Pays de la Loire et Centre, cette artère nord - sud a un développement de 242km depuis son origine à Mézidon. Elle dessert notamment Argentan, où elle croise la radiale Paris - Granville, Alençon, LeMans, à l’intersection des radiales Paris - Rennes, Nantes et Château-du- Loir. Elle est exploitée en traction thermique avec une signalisation hétérogène. Le service voyageurs est assuré notamment au moyen d’autorails et de quelques rames tractées. Au dernier service d’hiver, la desserte TER a été renforcée entre Caen, Argentan et LeMans. Souhaitée par les deux régions de Basse-Normandie et des Pays de la Loire, une électrification, dont l’étude devrait être lancée pro- chainement, aurait pour effet d’améliorer la fiabilité et la qualité des dessertes voyageurs et, en second lieu, celles du fret en transit. Le vœu souvent exprimé par les habitants de la préfecture de l’Orne pourrait être exaucé avec des TGV directs Paris-Mont- parnasse - Alençon, supprimant les ruptures de charge au Mans. B. C. B. Collardey S. Meillasson AOÛT2009 RAIL PASSION N°142 7 u prochain service d’hiver, le rayon d’action des X TER 72500 tricaisses de Lyon-Vaise va changer fondamentalement. Au nombre de 15 éléments (la motrice X 72641 est hors service depuis le 20 mai suite à un incendie), ils vont disparaître du sillon alpin entre Genève, Annecy et Valence suite à l’implantation des AGC B 82500. Leur redéploiement va avoir lieu sur les relations Lyon - Roanne, Lyon - Clermont-Ferrand via Vichy, Lyon - Bordeaux via Montluçon, Limoges. De plus, ils vont prendre en compte les deux tournées CIC Lyon - Tours actuellement assurées avec des CC 272000 et rames Corail. De leur côté, la moitié des 50 X 73500 seront réemployés sur les lignes de l’Ouest lyonnais de manière à éradiquer les derniers X 4630 de Lyon-Vaise. Les autres continueront leurs tournées sur Grenoble - Veynes - Briançon, Gap - Valence et autour de Saint- Étienne. B. C Modification du service des X 72500 et 73500 Rhône-Alpes es 13 et 14juin dernier se sont tenues les dernières journées portes ouvertes du 5 ré- giment du génie basé à Versailles et appelé à disparaître. L’occasion de voir ou de revoir un matériel moteur ou remorqué très divers: locotracteurs, voitures, wagons et la célèbre grue « diplodocus », tous propriété de l’armée. La CC 72084, toujours en service, était de la par- tie, accompagnée de la CC 40110 du MFPN. Parmi les collections présentées figuraient également un ancien tramway de Lille, une rame Sprague du métropolitain, une draisine RATP et des engins de travaux TSO. S. Lucas L’adieu au 5 génie Le Francilien en tests Sur les dures pentes de la Maurienne, la rame 1 (Z 50001/002) en essai de traction dans le cadre de la marche 808703 Saint-Jean-de- Maurienne - Modane (11juin 2009). Le 3juin 2009, l’élément Francilien n°4 rebrousse à Paris-Nord, lors d’essais nocturnes réalisés entre Paris et Montsoult. Vu à Compertrix, dans la Marne, l’élément Z 50001/2 au cours de la marche d’essai 807047 Épernay - Vitry-le-François (3 juin 2009). Assurant un TER pour Gap, deux X 73500 Rhône-Alpes sont vus ici à la bifurca- tion d’Aspres-sur-Buëch (28 février 2007). Exemplaire unique, cette grue « diplodocus », de 1958, pèse 317 t et mesure 87 m. B. Collardey A. Grouillet S. Lucas J.-C. Mons C. Masse Actualité Brèves RAIL PASSION N°142 AOÛT2009 our le changement de service du 14 juin, la direction du Fret a ordonné la mutation de 27 BB 469400 de Chalindrey à Thionville. Ces engins, occupés sur la zone fret Est, seront ainsi mieux centrés par rapport à leur secteur d’activité. Ils conservent donc leurs attributions: de Woippy vers Conflans, Ver- dun, Dugny, Batilly, Longwy, Ébange, Pont-à-Mousson, Dieulouard; de Thionville vers Béning, Sarre- guemines, Sarralbe; de Blainville vers Pont-Saint- Vincent, Xeuilley, Champigneulles, Neufchâteau, Gironcourt-Houé- court, Raon-l’Étape, Épinal, Docelles-Cheniménil; de Hausbergen vers Obernai, Sélestat, Haguenau, Schweighouse, Niederbronn-les-Bains. B. C. LGV: des problèmes de financement? ECR: des diesels sous la caténaire Actuellement, l’opérateur ECR assure avec des diesels des trains à très long parcours en France sous caténaires, ce qui n’est pas très écologique. Cas de: Calais-Fréthun - Cerbère, Forbach - Irun, Vintimille - Irun via Bordeaux. Cette situation devrait prochainement évoluer avec l’acquisition de locs quadricourant 186. B. C. Le tram de Marseille prolongé Deux ans après l’inauguration des lignes 1 et 2 du tramway marseillais a débuté le chantier du prolongement de la ligne 2 reliant Gantés à Arenc, soit 800m environ. Cela dans une double perspective: la protection de l’environnement et le désenclavement de certains quartiers. Le budget prévisionnel est de l’ordre de 21millions d’euros cofinancés par Marseille Provence Métropole (15,362millions), la région Paca (0,638million), le conseil général des Bouches- du-Rhône et l’État. Les travaux devraient s’achever en mars2010.S. L. S. Lucas Des BB 69400 transférées à Thionville B. Collardey fin d’accélérer la construc- tion de LGV dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’État veut avoir recours à des par- tenariats public-privé, mais les lignes concernées n’intéressent pas vraiment les concessionnaires privés potentiels au vu de leur rentabilité réelle prévue. Soit ces projets, dont certains (1) ont été l’objet de débats publics, ne ver- ront pas le jour dans les délais définis, faute de financement, soit ils pourront être annulés, car on ne peut prévoir de les financer partiellement par une hausse (supportée par les usagers) du prix du billet. En outre, les collectivités locales qui y participent déjà ont des ressources limitées, et ce n’est pas forcément leur domaine de compétence. Enfin, d’autres pro- blèmes, d’ordre environnemental, commencent à surgir ici ou là, comme au Pays basque, où le sujet risque d’être une source d’ennuis pour les élus locaux. Tout cela inquiète le président actuel de la région Midi-Pyrénées, car les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Hendaye sont maintenant liés dans la me- sure où les lignes seront en tronc commun à la sortie de Bordeaux et où la région et les collectivités locales de Midi-Pyrénées se sont engagées dans leur financement. Cependant, la région Midi-Pyré- nées et le conseil général des Hautes-Pyrénées ont cofinancé une nouvelle étude concernant le percement d’un tunnel ferroviaire entre la France et l’Espagne sous le massif du Vignemale, et les travaux entre Bordeaux et Angou- lême devraient démarrer fin 2010, début 2011. S. Étaix (1) Bordeaux - Toulouse en 2005 et Bordeaux - Hendaye ainsi que Poitiers - Limoges en 2006. UM de 469400 sur un train de fret Dugny - Conflans-en-Jarnisy (16 avril 2008). Près de Rivesaltes, un train de pièces autos Ford en provenance de Dagen- ham, près de Londres, et à destination de Silla, en Espagne (18 juin 2009). Un tram Flexity Outlook de Bombardier dans sa version marseillaise. B. Collardey AOÛT2009 RAIL PASSION N°142 9 ’est en 2010 que la ligne 4 du métro de Paris Clignancourt - Orléans fêtera son 100 anniver- saire. Mais c’est en 2009 que l’atelier d’entretien dont elle dépend a atteint le siècle d’exis- tence. Une bonne occasion d’aller à la rencontre du public et de pré- senter les métiers de la RATP. Le 6juin 2009, une journée portes ouvertes était donc organisée pour faire découvrir les ateliers et le savoir-faire des techniciens du métro. Les visiteurs pouvaient ainsi découvrir la complexité du site qui assure l’entretien courant des rames de la ligne 4 ainsi que la grande révision des trains des lignes 7, 8 et 13. Côté matériel, on pouvait y voir des MP 59 et des MF 77. Des animations avec orchestre et des jeux destinés plus spécialement aux enfants ont clô- turé la visite. Autour d’une scène étaient disposés des stands allant du recrutement à la RATP aux activités des amateurs de métro de l’Ademas. La visite guidée, qui durait plus de 2heures, était aussi l’occasion de découvrir la muta- tion de l’atelier réaménagé en prévision de l’arrivée prochaine sur la ligne 4 du MP 89. Libéré par la ligne 1 à la faveur de son automatisation, le nouveau métro impose une réorganisation totale du centre de maintenance. L’opé- ration, étalée sur près de trois ans, doit permettre la continuité de l’exploitation. Sur les deux halls du site, l’un est partiellement restructuré tandis que l’autre est totalement reconstruit avec quatre voies sur fosse et pilotis, le tout sous une verrière rehaussée. De quoi faire face au nouveau siècle qui s’annonce. P.-E. Attal Train jaune: le pont Gisclard remis en peinture Du 20 avril au 12 juin 2009, le pont Gisclard, sur la ligne de Villefranche-Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol-Enveigt, a fait l’objet d’une remise en peinture des piliers et des haubans, et ce dans son état d’origine: gris argent pour les piliers et brun sépia pour les haubans. Le chantier a été particulièrement respectueux des normes protectrices environnementales afin d’éviter les projections de plomb lors du sablage des anciennes couches de peinture. La précédente opération du genre remontait à 1960, soit presque 50 ans! Seul pont ferroviaire suspendu encore en service en France, l’ouvrage emblématique de la ligne est ainsi prêt à fêter son centenaire, puisqu’il fut mis en service en 1910. A. Dupire Le samedi 28 février 2009, à Château-du-Loir, la BB 67208 suivie de la BB 69286 de l’Infra et avec une Caravelle (l’X 4691), en acheminement pour le compte d’une association touristique. À noter l’attelage automatique de type Scharfenberg sur la BB 67208. O. Grebille La BB 63780, un engin unique A. Dupire P.-E. Attal epuis le mois de mars 2008, la BB 63780 est l’une des 11 BB 63500 à porter les deux couleurs « en voyage… ». À cette date, elle a reçu une modification, unique pour cette série d’engins: comme certaines BB 69400, elle est désormais munie d’un filtre à particules du constructeur Soco- fer, ce qui diminue ses émissions de gaz à effet de serre. Une action qui démontre, suite au Grenelle de l’environnement, l’engagement de la SNCF dans la préservation de celui-ci. La machine, qui appar- tient à l’activité 1 (Voyages), est affectée à la remonte des rames vides et tourne actuellement dans la région parisienne, bien qu’elle soit marquée Nice comme dépôt acquéreur… S. L. À Paris-Austerlitz, la 63780 va monter à Masséna une rame Corail. On distingue clairement les aérations supplémentaires (3 mai 2009). Le pont Gisclard lors de sa remise en peinture. Centenaire aux ateliers de Saint-Ouen du métro Le public suit avec intérêt les explica- tions d’un technicien de la RATP. S. Lucas Actualité Brèves RAIL PASSION N°142 AOÛT2009 ette artère du réseau de la DB est depuis 2002 desservie par une trame de relations accélérées à fréquence horaire ayant son ori- gine à Francfort-sur-le-Main ou à Wiesbaden et son terminus à Dresde. Sur ce parcours sont des- servis Fulda, Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Naumburg (Saale), Leipzig et Riesa. Le matériel em- ployé faisait appel aux rames ICE T série 411 et 415, aptes à 200km/h. Depuis l’hiver, une partie de ces rames a dû être immobilisée suite à des problèmes récurrents provo- qués par la pendulation. Leur remplacement est assuré par des rames réversibles de voitures avec locomotive électrique série 101 et 120, rebroussant à Leipzig Hbf et roulant à 200km/h entre Hanau et Gelnhausen, Leipzig et Riesa. B. C. Quel avenir pour les TGV France - Italie? (suite) es TGV Paris - Milan circulent en Italie sous certificat de sécurité Trenitalia, et c’est donc au partenaire de la SNCF au sein d’Artesia qu’il revenait de sou- mettre avant le 30juin à l’ANSF un planning pour l’équipement en SCMT (système de contrôle de la marche des trains) d’ici à fin 2009 des rames tricourant 4501 à 4506. Cette démarche devait per- mettre d’obtenir une dérogation et de ne pas suspendre la circula- tion au 1 juillet en raison de l’absence de cet équipement de sécurité désormais obligatoire en Italie. Rappelons cependant que la rame TGV 4502 est dotée depuis un an en vue des essais du SCMT et que, bien avant même la prise de participation à hauteur de 20 % dans NTV par la SNCF, l’opé- rateur historique transalpin ne s’est jamais occupé du dossier avec détermination… L’ERTMS fait également défaut aux rames TGV Artesia, ce qui les empêcherait en l’état d’emprunter la LGV Turin - Milan. Mais recourir à cette infra- structure n’a pas forcément été une priorité commerciale, au moins jusqu’à présent. S. M. Le BLT (Baselland Transport AG) et le BVB (Basler Verkehrs Betriebe) testent actuellement, commercialement, les quatre trams Tango Be 6/10 de présérie livrés par Stadler. Ce matériel a été vu jusqu’à présent sur les lignes 10 et 11 du BLT (ici sur la photo en juin 2009) ainsi que sur la 8 du BVB. Un exemplaire a également fait une brève incursion en mars 2009 à Zurich sur le réseau BVZ. Le 16juin 2009, à la nuit tombante, un nouveau contingent de deux EAD ex-Pays de la Loire, parti de Nantes pour rejoindre la Roumanie, fait son entrée dans le triage de Vaires-sur- Marne, au crochet de la BB 26135. Des rames DB tractées remplacent les ICE sur Francfort - Dresde S. Meillasson ’offre Cisalpino devait conti- nuer à être assurée par les ETR 470 « jusqu’à nouvel ordre » (AR de et vers Zurich mais aussi Bâle depuis le 4 mai 2009) ainsi que par le matériel loué auprès des CFF et de Trenitalia en raison du retard pris par l’homologation de l’ETR 610. Si ce dernier a déjà reçu des autorisations provisoires pour circuler commercialement en Italie et en Suisse, les certifi- cats requis pour l’utilisation en Suisse de la pendulation en UM étaient encore en cours d’obten- tion début juin 2009. C’est pour cette raison qu’il a été décidé de ne mettre en service sur Genève - Milan les trois premières rames ETR 610 que « durant le second semestre 2009 ». S. M. Une 120 réversible de remplacement à Dresde-Neustadt (13 mai 2009). Venu de Trieste et de Venise, un ETR 470 arrive à Bâle CFF (12 juin 2009). L’ETR 610 se fera encore un petit peu attendre Un TGV Paris - Milan à l’assaut de la rampe nord du Fréjus (mars 2009). S. Meillasson J.-C. Mons B. Collardey S. Meillasson AOÛT2009 RAIL PASSION N°142 11 Siemens en Russie Après Alstom et TMH, Siemens et Sinara Group ont passé un accord sur la production conjointe de locomotives électriques et de composants associés en Russie. Cette production doit avoir lieu dans une usine de l’Oural appartenant à Sinara Group. La construction d’un premier prototype pourrait être lancée en 2010. S. M. Jusqu’à Vienne en voie large? Les Chemins de fer russes, ukrainiens, slovaques et autrichiens se sont entendus fin mai2009 pour étudier l’intérêt et la pertinence économique de prolonger de Kosice (Slovaquie) à Vienne (Autriche) le réseau à voie de 1520mm. S. M. Des records pour Siemens… Après les 394,3km/h d’un CRH 3 chinois sur Pékin - Tianjin le 24juin 2008, un Velaro RUS a circulé à 281km/h entre Okulowka et Mstinski Most (Moscou - Saint-Pétersbourg) le 2mai 2009. Fin mai, les locomotives 183.601 et 602 (ES 64 U 4-D) ont roulé avec une rame de trois voitures à 235km/h, établissant ainsi le nouveau record polonais, entre Psary et Gora Wlodowska. S. M. Coopérations russo-finlandaise et franco-russe Les Chemins de fer russes (RZD) et finlandais (VR) se sont entendus en mai2009 afin d’augmenter la part du rail dans leurs échanges fret. À ce titre, le développement conjoint d’un terminal multimodal dans la région de Moscou figure parmi les options discutées. Précédemment, les RZD et la SNCF avaient signé, fin mars 2009, un accord sur l’activité Voyageurs (la vente de titres de transport sur la relation Paris - Moscou) et sur l’échange d’informations quant au développement des gares. S. M. Rénovation du Buschtunnel e 8 juin dernier, la Deutsche Bahn a commencé les travaux de rénovation du Buschtunnel. Ce tunnel, situé au sud d’Aix-la- Chapelle, est en quelque sorte le portail vers la Belgique, ou, si l’on vient de Belgique, le portail vers L’Allemagne. Le Buschtunnel est le plus vieux tunnel ferroviaire d’Allemagne – il date de 1843. En 2007 a déjà eu lieu la rénovation de son voisin. Son tour est arrivé. En décembre 2010, celui-ci sera donc entièrement rénové. Tous les trains pourront l’emprunter à une vitesse de 160 km/h au lieu de 60 actuellement. Les 16,5 millions d’euros néces- saires pour ces travaux sont financés par la région NRW (14 millions) et par l’Union euro- péenne (2,5 millions). Objectif: gagner 30 min sur le parcours Paris - Cologne avec le concours de la LGV reliant Liège à Aix-la- Chapelle. Ce qui mettra Paris à environ 2 heures 30 d’Aix-la- Chapelle, au lieu de 3 heures aujourd’hui. Les travaux sont colossaux: toute la voûte du tunnel sera démolie, soit au total plus de 1 700 m gravats à évacuer. 4000t de béton seront appliquées sur la paroi du tunnel et 1000t d’acier seront retravaillées. F. Pobez F. Pobez es ÖBB (Chemins de fer autri- chiens) détiennent dans leur parc la Taurus quadricourant 1216, fabriquée par Siemens, qui a battu le record du monde de vitesse sur rail dans la catégorie locomotives en atteignant 357km/h le 2septembre 2006, dans le cadre de la tentative de record établie conjointement par Siemens, les ÖBB et la DB. Cette machine polyvalente, com- me ses semblables, qui revêt doré- navant une livrée spéciale diffé- rente de celle qui fut arborée lors du record, est réimmatriculée 1216.025-7 au sein du parc ÖBB (anciennement 1216.050 au sein du groupe Siemens). Elle reste visible en tête de convois de fret ou de rames voyageurs. J.-C. Mons L’ancien et le nouveau Buschtunnel, avec un ICE pour Bruxelles (4 avril 2008). La 1216.025 en tête d’un convoi de fret en gare d’Innsbruck (9 juin 2009). C. Masse Une rame Flirt CFF dans la Marne Du 17 au 19 juin 2009, une rame Flirt série 522 des Chemins de fer suisses, construite par Stadler, a effectué des essais de captage de courant sous 25kV entre Épernay et Vitry-le-François. Ces tests viennent compléter ceux qui eurent lieu en novembre2008 en vue de la circulation transfrontalière de ce matériel entre Mulhouse et Bâle. C. Masse Taurus: la championne rentre dans le rang La rame Flirt à Épernay, lors de ses essais (17 juin 2009). J.-C. Mons RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 12 Actualité France ’artère transversale dite «du Grésivaudan», qui joint Montmélian à Valence en suivant la moyenne et basse vallée de l’Isère, en s’articulant autour de Grenoble, la dynamique capitale du Dauphiné, est dénommée «sillon alpin sud» (SAS). Elle fait l’objet d’une attention soutenue de la part de la SNCF et du conseil régional Rhône-Alpes. D’impor- tantes opérations de modernisa- tion pluriannuelles, entamées en 2007, vont se concrétiser en sep- tembre 2009 par l’achèvement de la première étape des travaux, in- téressant le parcours médian Saint-Marcellin - Moirans, se tra- duisant par une densification de la desserte. Elles déboucheront, en 2014, sur son électrification com- plète, éliminant un hiatus regret- table au sein d’un réseau régional reliant un chapelet de villes géné- rant un trafic à courte et moyen- ne distance en forte expansion. À terme, des TGV directs pourront être mis en marche sans rupture de charge d’Annecy, Chambéry et Grenoble à Marseille, Nice, Mont- pellier, Perpignan, voire Barcelone. D’un développé de 153km, parcours peut être découpé en six sections distinctes à l’équipement aujourd’hui disparate: Montmélian - Gières-Universi- tés, à double voie (43km), exploi- tée en traction autonome, avec block manuel régional uniformisé; Gières-Universités - Grenoble (11,5km), à double voie, consti- tuant, depuis les jeux Olympiques de 1968, le contournement de Grenoble, électrifié en septembre 1991 et doté du BAL (block auto- matique lumineux); Grenoble - Moirans (18,4km), à double voie électrifiée en février 1985, avec BAL et IPCS (installa- tion permanente de contresens), commune avec le courant Lyon - Grenoble; Moirans - Saint-Marcellin (31,7km), mise à voie unique en 1958, en traction autonome avec BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) de voie bana- lisée depuis 1999; Saint-Marcellin - Romans (28,5km), mise à voie unique en Sillon alpin sud: la fin de la première étape se rapproche Les travaux en cours destinés à résorber le hiatus Romans - Moirans, à voie unique, vont connaître un début d’achèvement en septembre avec la mise à double voie du tronçon Saint-Marcellin - Moirans. Elle sera suivie d’un renforcement et d’un cadencement de la desserte TER au prochain service d’hiver. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY UM d’X 72500, sur un TER pour Grenoble, à Beaulieu, au sud de Vinay, où la seconde voie sera mise en service en septembre (19 mai 2009). B. Collardey AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 13 1958, en traction autonome et à block manuel unifié de 1994; • Romans - Valence (19,5km), à double voie, en traction autono- me et avec BAL (1). Du fait de l’augmentation conti- du trafic TER, lié au dévelop- pement des communes desservies et à l’ouverture de la gare de Va- lence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, permettant des correspondances rapides vers le littoral méditerra- néen, le tracé des TER sur le tron- çon à voie unique Romans - Moi- rans est devenu problématique. Tout désheurement se traduit par des retards en cascades se faisant sentir jusqu’à Genève et Annecy, désorganisant les dessertes en Dauphiné et Savoies. Depuis plu- (1) Depuis la bifurcation TGV de Saint- Marcel-lès-Valence, les deux voies sont électrifiées en 15/1,5kV jusqu’à la gare de Valence, soit sur 9km. Infographie V. Morell/Rail Passion Les BB 61018 (ex-SNCF repeinte) et 61021 VFLI, avec un train de ballast à destination du chantier du sillon alpin sud, à Saint-Hilaire-du-Rosier (12 juin 2009). A. Grouillet RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 14 Actualité France sieurs années, la suppression prio- ritaire de cet écueil était donc à l’ordre du jour. Le SAS devant s’adapter à une demande de transport croissante et répondre à la triple exigence de la régularité, du cadencement et de la fluidité, sa modernisation globale et son harmonisation s’inscrivent dans une démarche en deux temps soutenue par l’É- tat, les autorités régionales, lo- cales, RFF et la SNCF. Outre le renforcement des installations techniques en ligne, le projet ne néglige pas le service rendu à la clientèle, grâce à des gares plus accessibles et à l’intermodalité avec les autres modes de trans- port (tramway, bus), notamment à Grenoble, Échirolles/Porte-des- Alpes et Gières-Universités. À son achèvement, il constituera un nouvel atout économique, non seulement profitable à la région Rhône-Alpes, mais également à tout le quart sud-est de la France. L’opération, complexe, se subdivi- se en deux parties: l’étape 1, en cours de réalisation, d’un coût total de 180 millions d’euros, traite de la section critique Romans - Moirans, avec deux phases successives s’articulant de part et d’autre de Saint-Marcellin, la section nord devant être termi- née en septembre prochain, celle au sud, un an plus tard; l’étape 2 est en cours d’étude et porte sur l’électrification totale en 25kV des sections Montmélian - Gières-Universités et Moirans - Saint-Marcel-lès-Valence, avec automatisation du block dans les deux cas. Elle devrait s’achever pour 2013, voire 2014. « Rail Passion » (2) a déjà traité de l’avancement des chantiers affé- rents à l’étape 1 entre Saint-Mar- cellin et Moirans, dont le projet avait figuré dans le contrat de plan État-région 2000-2006. Elle in- tègre, par ailleurs, l’établissement d’une voie de terminus centrale en gare de Gières et la construction d’un saut-de-mouton à la bifurca- tion de Moirans, pour supprimer les conflits de circulation entre les courants pair Grenoble - Lyon et impair Valence - Grenoble. La convention de financement ayant été signée le 12 mai 2006, réunissant l’État, la région Rhône- Alpes, la Métro, le Pays voironnais et RFF, les travaux ont pu démar- rer rapidement, en commençant par la gare de Gières. Puis, en 2007, ont suivi la réappropriation de la plate-forme de l’ex-voie 2, la pose de caniveaux pour câbles de télécommunications et la fibre optique. À la faveur d’une coupu- re totale de circulation des TER avec mise sur route du 9 juillet au 10 août, l’intervalle a été mis à profit pour substituer des tabliers en béton à ceux métalliques, cor- rodés, d’une vingtaine de ponts- rails. En parallèle ont débuté les terrassements pour la pose de la seconde voie, le dégagement du gabarit dans les trois tunnels de Têche, Poliénas, Rochefort, et le génie civil du cadre du futur saut- de-mouton semi-enterré de Moi- rans avec déviation de la voie 2 Valence. Au 26 octobre, la voie centrale de terminus de Gières devenait opérationnelle. Une deuxième interruption trafic estivale, de 11 semaines, a été décidée, cette fois à compter du 16 juin 2008. Elle a permis de reposer la seconde voie avec em- ploi de LRS (longs rails soudés) sur traverses béton dans le sens Saint- Marcellin - Moirans. Puis, divers travaux étaient exécutés, comme: l’installation de quais neufs mi- haut de 220m en bordure de la seconde voie, avec allongement et rehaussement de ceux existants; la construction d’une passerelle à Vinay, d’un passage souterrain avec ascenseurs pour handicapés à Tullins-Fures; la suppression des passages à niveau 58 à Vinay, 70 à Moirans- la-Galifette, avec décalage des quais de la halte côté Valence du PN 71, avec passage dénivelé pour cycles et piétons; la réalisation du cadre en béton du futur saut-de-mouton de Moi- rans, avec murs de soutènement le long de la rue de la Coste; l’édification du bâtiment devant abriter le futur poste de comman- de à distance de Moirans, appelé à remplacer le PRG (poste tout re- lais à câblage géographique), en service depuis 1983. Tandis que la phase 2 de l’étape 1,concernant la section Romans - Saint-Marcellin, était entamée en vue de la création d’un îlot de double voie de 8km entre Saint- Hilaire-Saint-Nazaire et La Sône, la plate-forme de la seconde voie était préparée. Cette année, une troisième cou- pure totale du trafic a été instau- rée durant 15 semaines, du 21 mai au 6 septembre (3). Elle a permis ou va permettre de réaliser: la déviation de la voie paire Lyon - Grenoble sur le cadre du saut-de-mouton de Moirans le 20 juin, avec substitution d’un appa- reil de voie tangente 0,03 à celui en place, permettant un franchis- sement à 120km/h dans le sens Grenoble - Lyon, 90 au lieu de 60 pour le courant Valence - Gre- Train de ballast stationné au PN 65 à Tullins-Fures (1 juin 2009). À Tullins-Fures ont été construits un ascenseur et un souterrain (19 mai 2009). À Vinay, une passerelle sécurise la traversée des voies (19 mai 2009). E. Gnansia Photos B. Collardey AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 15 noble après réouverture ( dito pour le sens Lyon - Grenoble et Valen- ce - Grenoble) (4); • la pose de la voie 1 Valence - Moirans sous l’ouvrage, celle-ci prenant ensuite la place de la voie 2 Lyon - Grenoble à la traversée de la gare; • la réfection des trois quais, la pose d’ascenseurs en gare de Moirans et d’écrans antibruit à Moirans-la-Galifette et Romans; • le renouvellement des appareils de voie et de la voie courante en gare de Moirans, Tullins-Fures, Poliénas, Vinay, Saint-Marcellin, et l’équipement de leurs quais voyageurs (éclairage, téléafficha- ge) et abords avec agrandisse- ment des parkings voitures; • la finalisation et les essais de la signalisation: BAPR de Saint- Marcellin à Poliénas, BAL de Polié- nas à Moirans, avec deux pas d’IPCS limités en gare de Poliénas; • la mise en service les 5 et 6 sep- tembre (4) du poste de commande déporté de Moirans, agissant sur les gares de Saint-Marcellin, Po- liénas et ultérieurement de Saint- Hilaire-Saint-Nazaire; • le remplacement de cinq ponts- rails à structure métallique par des tabliers en béton, la pose de la se- conde voie entre Saint-Hilaire et La Sône, avec suppression du passage à niveau 38 A de Saint-Hilaire. Tout sera donc prêt pour la réou- verture de la ligne le 6 septembre, mais il faudra attendre le change- ment d’horaire du 13 décembre prochain, afin d’offrir une nouvelle desserte TER renforcée et caden- cée sur le SAS remis à double voie entre Saint-Marcellin et Moirans. La clientèle pourra alors bénéficier d’un matériel moderne du dernier cri, puisque des AGC bibi B 82500 y seront engagés d’Annecy et Ge- nève à Valence, avec des segments RRR 4 et 567300 sur les TER Chambéry - Grenoble - Saint- Marcellin (5). Un an plus tard, la section Ro- mans - Saint-Marcellin sera à son tour modernisée avec l’îlot de double voie et du BAPR. Quant à l’étape 2, dont le coût s’élèvera à 300 millions d’euros, elle a fait l’objet d’un protocole le 7 juillet 2008 pour son finance- ment, auquel participent l’État, la région Rhône-Alpes, RFF, les dé- partements de la Savoie, de l’Isè- re, de la Drôme, la Métro (Agglo- mération des communes de Grenoble Alpes Métropole), la Cosi (Communauté de communes du moyen Grésivaudan), la Com- munauté d’agglomérations du Pays voironnais, Chambéry Mé- tropole, Rovaltain et la SNCF. Mis à l’enquête publique, coor- donnée par le préfet de l’Isère, le 26 janvier 2009 jusqu’à fin février, le décret de DUP est attendu au cours de l’été. L’opération com- porte plusieurs volets, à savoir: • l’automatisation du block et l’électrification de la section Montmélian - Gières-Universités, avec insertion d’une voie de ter- minus intermédiaire en gare de Brignoud; • l’électrification de la section Moirans - Bifurcation de Saint- Marcel-lès-Valence, avec raccor- dement à voie unique vers la gare inférieure de Valence-Rhône- Alpes-Sud-TGV. Les travaux correspondants de- vraient débuter en 2010, après achèvement de l’étape 1, et se poursuivre jusqu’en 2013-2014. À terme, le SAS, tout en permet- tant l’amélioration considérable des déplacements de voyageurs, s’inscrit dans le contexte du déve- loppement durable, dans le droit- fil du respect de l’environnement. Il sera également profitable aux transports fret échangés entre la façade méditerranéenne, les val- lées alpines et l’Italie, évitant l’en- gorgement du nœud lyonnais. � (2) Voir Rail Passion n° 127. (3) Près de 200 navettes routières prendront le relais des 49 TER. (4) Des coupures de trafic ponctuelles affecteront alors la desserte Lyon - Grenoble. (5) Les X 72500 et 73500 seront, eux, exclus. Circulant sur l’actuelle voie 2 vers Lyon, ce TER Grenoble - Dijon passera, le 20 juin, sur la nouvelle voie, dont l’amorce est visible à d. (19 mai 2009). B. Collardey RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 16 Actualité France n juillet 2008, le Stif (Syndi- cat des transports d’Île-de- France) et la SNCF signent une convention de financement por- tant sur 195 millions d’euros afin d’achever la rénovation des trains à deux étages type Z 2N (seuls les MI 2N ne sont pas concernés). Sur Transilien, les trains à un seul étage sont soit déjà rénovés (RIB/RIO, Z 6400), soit en cours de rénovation (MI 79), soit destinés à la radiation (Z 5300, Z 6100). Ce second programme concerne donc les 52 rames Z 5600 (36 à six caisses et 16 à quatre caisses), les 58 rames Z 8800, toutes à quatre caisses, et 57 rames Z 20500 (30 à quatre caisses et 27 à cinq caisses) non reprises dans le programme en cours. Soit un total de 767 caisses à traiter. Avec une échéance incon- tournable: en 2016, tout le maté- riel roulant de Transilien devra être neuf ou rénové. Pour des raisons de cohérence ligne (84 rames Z 20500 de la ligne D traitées dans le premier programme), la phase 2 démarre avec les 16 rames Z 5600 de Ville- neuve, puisqu’elles sont utilisées en pool sur les lignes D et R. La rénovation porte sur la livrée extérieure : plus de livrée trico- lore, celle-ci est désormais à base de bleu et de blanc (identique à celle des Z 20500). On y retrouve la grande feuille verte de Transi- lien au niveau des fenêtres des cabines de conduite et les berlin- À la fin des années 70, devant l’augmentation attendue de la fréquentation, la SNCF décide de généraliser les trains à deux niveaux et de développer les automotrices capables de performances supérieures aux rames tractées. L’élément tête de série (Z 5689/90) démarre ses essais fin 1982 tandis que les remorques reçues par anticipation circulent en rames encadrées par deux BB 8500. De 1983 à 1985, la SNCF reçoit 52 rames Z 5600: 16 en composition à cinq caisses à Villeneuve, puis 36 à quatre caisses aux Ardoines. Les éléments de Villeneuve (01 à 16 C) seront rapidement portés à six caisses. La livrée tricolore tranche avec le matériel existant. L’aménagement intérieur, proche des VB 2N, fait appel à des sièges individuels. Monocourant 1,5kV continu, elles sont aptes à 140km/h et couplables en deux éléments entre elles et avec les Z 8800, 20500 et 20900. Pour éradiquer les Z 5300 de la ligne C du RER, la SNCF décide de transformer 20 éléments des Ardoines (32 à 41 T et 43 à 52 T) : leur composition est portée à six caisses par adjonction de deux ex-voitures VB 2N. Elles sont affectées à Trappes, où un atelier spécifique est construit pour accueillir ces rames de 147m. Elles sont utilisées sur la relation Versailles-Chantiers - Juvisy - Versailles- Rive-Gauche. Elles auront une descendance avec les 58 rames bicourant Z 8800. M. C. Rénovation Z 2N Île-de-France: la seconde vague Trois ans après le lancement de la première vague de rénovations des Z 2N d’Île-de-France, portant sur un programme de 137 Z 20500 (53 rames traitées à ce jour), la seconde phase vient de démarrer avec la sortie de la première rame Z 5600 rénovée du technicentre de Villeneuve-Saint-Georges. Elle concernera également les Z 8800 et le reliquat des Z 20500. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT La Z 5603/04, première rame rénovée de ce type, au technicentre de Villeneuve (13 mai 2009). Z 5600: une vie calme jusqu’à présent AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 17 gots de couleur aux portes d’accès. À l’intérieur, comme pour les Z 20500, tout a été déposé et rénové. Les sièges individuels avec revêtement en Skaï ont cédé la place à de nouveaux sièges de la société Compin (comme les VB 2N, alors que les Z 20500 ont des sièges Antolin), avec tissu de velours bleu antilacération et appuie-tête incorporé coloré et repose-pieds. La zone 1 classe disparaît, ainsi que la cloison sépa- ratrice. La disposition des sièges est en 3 + 2, à l’exception de la motrice, où on trouve des zones en 3 + 1. Les compartiments d’ex- trémité sont traités en 2 + 2. Tous les strapontins (plate-forme et salle) ainsi que les sièges à assise relevable ont disparu. Sur les plates-formes ont été mis en place des appuis ischiatiques (au niveau des hanches). Les porte- bagages suspendus en extrémité de salle sont conservés. Par contre, ceux des compartiments d’extrémité, longitudinaux, ont été fermés: ils deviennent de futurs coffres techniques pour le système d’information voyageurs embarqué (sonore et visuel) qui devrait être déployé dans l’ensemble des Z 2N à partir d’avril 2010. Pour la même raison, la barre monobranche d’appui verticale des plates-formes n’a pas été remplacée par une barre tribranche. Les parois vitrées ont été sérigra- phiées (ton bleu) ainsi que le plafond de l’étage supérieur. Les toilettes sont pelliculées ainsi que les parois (toutes rénovées) et le revêtement de sol. L’éclairage a été révisé, avec remplacement des convertisseurs. Ainsi rénovée, une rame Z 5600 accueille 108 voyageurs assis en motrice et 164 en remorque, soit un total de 872 voyageurs assis pour une composition à six caisses. La rénovation est assurée par le technicentre de Saint-Pierre-des- Corps. Sept rames seront rénovées en 2009 (rames 02, 14, 01, 12, 06, 04, 09). La première d’entre elles (Z 5603/04) est revenue à Villeneuve mi-mai. S’agissant du prototype, quelques finitions res- taient à entreprendre, et sa mise en circulation devrait intervenir durant l’été. Les neuf autres rames de Villeneuve seront trai- tées en 2010. Suivront, en 2011, 10 autres rames Z 5600: les six de Trappes qui seront mutées à Villeneuve et quatre autres. En effet, le Stif souhaite donner son empreinte à cette rénova- tion: le reste du programme pos- sédera donc une nouvelle livrée (en cours de définition), comme pour le Francilien ou le MI 79, et des variantes d’aménagement. La rénovation des Z 8800 démarrera en 2010 à Nevers. � Quelques mouvements à prévoir L’arrivée du Francilien va entraîner d’importants mouvements de matériel, y compris pour les Z 5600 puisque l’un des objectifs de ce nouveau train est la disparition des «petits gris». Le retrait des Z 5300 de Villeneuve implique l’arrivée dans cet établissement de six rames supplémentaires en 2011 en provenance de Trappes, dont l’effectif passera à 14. Fin 2009, la rame 42 (Z 5683/84) verra sa composition portée à six caisses temporairement jusqu’à fin 2011 pour compenser l’immobilisation d’une rame de Trappes lors des rénovations. M. C. La salle supérieure après rénovation, avec une disposition des sièges en 3 + 2. Le même compartiment, vu depuis la plate-forme, avant et après rénovation. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 18 Actualité France e premier prototype de la décli- naison fret et quadricourant de la Prima II a officiellement été présenté le 3 juin 2009 sur le site Alstom de Belfort. Cet engin devait, dans la foulée, se rendre sur l’anneau de Wildenrath pour effec- tuer des marches d’essai avant d’être rejoint par un deuxième pro- totype et mener en 2010 une cam- pagne d’homologation en France et en Allemagne, puis en Belgique et aux Pays-Bas en 2011. Un troi- sième prototype de la Prima II fret accomplira la même année des démarches équivalentes en Italie. Rappelons que la nouvelle Prima II est une plate-forme modulable qui reprend sur plusieurs points certains acquis des précédentes Prima mais qui bénéficie aussi d’évolutions dans plusieurs domaines (voir Rail Passion 99 et 128) . La modularité concerne 20 % de ses équipements et permet de satisfaire les besoins, même évolutifs, des clients. La loco- motive peut ainsi recevoir des bogies marchandises ou voyageurs – l’entraînement caisse-bogie bibarr est compatible avec les deux options – et des équipements de sécu- rité (l’ERTMS est installé d’origine) adaptés aux différents corridors européens. Les pupitres de conduite, de type UIC 612, peuvent être décentrés (à droite ou à gauche) ou centraux. D’autres systèmes (rétro- caméras, WC, couchettes…) sont également proposés. Le schéma de puissance de la Prima II dérive de celui de la Prima 6000. Dotée de quatre chaînes de traction indépendantes avec IGBT de 6,5 kV 600 A, la Prima II est capable, dans sa configuration quadricourant, de développer une puissance de 6,4 MW sous 25 kV 50 Hz, de 6 MW sous 3 kV et 15 kV 16 2/3 Hz, et de 4,2 à 5MW sous 1,5 kV. Les bogies de la version marchandises sont ceux de la Prima I, mais ils ont été amé- liorés au niveau des suspensions primaires et secondaires ainsi que de l’amortissement transversal. Ils pourront recevoir des amortisseurs ADD, voire des freins à disques flasqués. Cette option serait actuellement étudiée. Les bogies voyageurs sont ceux de la 36000. La Prima II est, en l’état, équipée de pantographes Stehmann (3 kV et 15 kV 16 2/3 Hz) et Faiveley (1,5 kV et 25 kV 50 Hz). La nouvelle locomotive, qui comme d’autres engins récents d’Alstom, recourt aux systèmes Onix et Agate, est dotée pour la maintenance du Train Tracer. L’esthétique de la Prima II per- met de souligner tant l’identité des opérateurs que celle du constructeur, qui fait le pari de la reprise du fret en Europe et qui est, par ailleurs, sur le point de livrer d’autres locomotives élec- triques. Le premier exemplaire de la Prima Maroc – cette série de 20 machines est représentative de la déclinaison voyageurs de Prima II, avec cependant quelques spécificités (5,5 MW, 3 kV et 180 km/h) – va ainsi prochaine- ment quitter Belfort pour l’Afrique du Nord. Enfin, très avancée, la CoCo Chine doit débuter sa réception. S. Meillasson Prima II: le nouveau pari d’Alstom Le pupitre de conduite du premier prototype de la Prima II, décentré à gauche. Photos S. Meillasson Côtoyant d’autres productions du constructeur (75100, 37500…), la Prima II sur le site d’Alstom (juin 2009). RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 20 e lundi 29 juin, les premières rames Class 395, livrées par le constructeur japonais Hitachi, entraient en service commercial outre-Manche, lançant officielle- ment le tout nouveau service régional à grande vitesse de South- eastern, l’opérateur ferroviaire du sud-est de Londres (dont le groupe français Keolis, filiale de la SNCF, détient 35 % du capital). Ce service emprunte, pour partie, High Speed One (HS 1), la première ligne à grande vitesse du Royau- me-Uni, qui n’était jusqu’ici utili- sée qu’en trafic international avec les rames Eurostar pour Paris et Bruxelles. Les Class 395 y circu- lent désormais à 140 mph (miles par heure), soir 225 km/h. Quelques jours avant le lance- ment du service, le jeudi 18 juin, les journalistes de la presse britan- nique et les actionnaires de South- eastern avaient été invités à des marches de présentation à bord des rames 395.002 et 395.006 couplées en unité multiple, entre la gare londonienne de Saint Pan- cras et Ashford International (Kent). Malgré un rendez-vous plutôt matinal (6 h 30 en gare de Saint Pancras!), les médias britan- niques n’avaient nullement boudé l’événement, bien au contraire. Et un « direct » était même pro- Grande-Bretagne : les Class 395 Hitachi en service à 225 km/h Avec six mois d’avance sur le calendrier initial, les premières Class 395 sont entrées en service commercial, le 29 juin, sur la desserte régionale à grande vitesse (225 km/h) du sud-est de Londres. Il faudra néanmoins attendre le 13 décembre pour que les 29 rames, actuellement en cours de livraison, soient toutes opérationnelles. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE H ÉRISSÉ Londres, gare de Saint Pancras: la rame Class 395 lors de sa présentation, le 18 juin 2009. Actualité International AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 21 grammé sur l’une des chaînes nationales de la télévision. De fait, pour les Anglais, l’événement est d’importance, puisque, à leurs yeux, il s’agit ni plus ni moins du tout premier train à grande vitesse « britannique », à la différence d’Eurostar, à vocation internatio- nale, et qu’ils sont parfois amenés à considérer comme un train « venu de l’extérieur »… Au de- meurant, le ministre des Trans- ports de Sa Majesté, lord Andrew Adonis, avait lui-même tenu à assister, en gare de Saint Pancras, au départ de la première marche. « Cette mise en service commer- ciale va considérablement renfor- cer nos arguments en faveur de la construction d’une deuxième ligne à grande vitesse (High Speed Two, HS 2), de Londres vers les West Midlands et le nord », devait-il déclarer à l’occasion. Il se trouve que lord Adonis est un fer- vent partisan de ce dernier projet. Et le ministre des Transports de promettre que le groupe de travail qu’il a constitué à cet effet, sous la direction de sir David Rowlands, ancien secrétaire d’État et homme du rail, rendra bien ses conclusions au gouvernement à la fin de cette année, donc suffisamment en amont des prochaines élections nationales, prévues en 2010. Élec- tions qui devraient, selon de nom- breux observateurs outre- Manche, être fatales à l’actuel gouverne- ment (scandale dit « des notes de frais » oblige!), ce qui pourrait aussi laisser craindre, compte tenu des problèmes de financement liés à la crise, un ajournement voire une remise en cause pure et simple du projet HS 2… En réalité, le lancement du pre- mier service régional à grande vitesse sur HS 1 a été avancé au 29 juin, alors que la date initiale- ment envisagée par Southeastern devait être celle du 13 décembre prochain. Il correspond donc à la mise en place d’une exploitation commerciale probatoire, sur une échelle réduite, et qui va per- mettre à l’opérateur d’acquérir tranquillement un maximum de retour d’expérience, avant que la grille horaire ne se densifie. « Nous sommes extrêmement fiers d’avoir été capables de lancer ce service avec une avance de six mois sur le calendrier, reflet du travail acharné de nos collabora- teurs comme de nos partenaires industriels », soulignait Charles Horton, directeur exécutif de Southeastern. « Être ainsi en mesure de montrer par avance au public à quoi ressemble un trajet ferroviaire régional à 225 km/h, mettant Ebbsfleet à seulement 17 min et Ashford à 37 min de Londres, représente déjà une fan- tastique réussite. » En réalité, dès le lundi 22 juin l’opérateur assurait en « marches à blanc » (avec des employés de la compagnie simulant les voya- geurs) l’intégralité du service commercial probatoire, qui allait donc être lancé une semaine après. Ce service comporte, en termes d’offre aux voya- geurs : trois trains d’Ashford à Saint Pancras pendant la pointe de matinée, avec leurs mouve- ments d’équilibre sur celle de soirée ; six trains d’Ebbsfleet à Saint Pancras le matin, et leurs retours du soir ; enfin, un caden- cement à la demi-heure, entre ces deux dernières gares, tout au long L’intérieur des Class 395. Compte tenu de la brièveté des trajets, il n’a pas été prévu de système de réservation des places. Jean-Christophe Foucrit, adjoint au directeur du programme High Speed chez Keolis: «Cette desserte est un show-room pour Hitachi!» RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 22 Actualité International de la journée. Pour le moment, les trains commerciaux ne circulent que du lundi au vendredi. Cette desserte nécessite l’engagement de trois rames en roulement régu- lier, avec une quatrième dispo- nible aux seules fins de pouvoir couvrir les immobilisations liées à la maintenance, voire la survenue d’une éventuelle défaillance. Le 19 juin, lendemain de la pré- sentation à la presse britannique, arrivait justement au dépôt d’Ashford la 19 rame Class 395. Au total, 21 rames se trouvaient alors sur le territoire du Royau- me-Uni, deux d’entre elles étant encore dans les emprises por- tuaires. Quant aux sept dernières, elles avaient déjà quitté le Japon, et naviguaient sur les mers vers leur futur lieu d’utilisation. À leur arrivée, ces rames doivent être réassemblées, et elles feront ensuite l’objet d’une série d’essais, d’abord statiques puis dyna- miques. Chacune doit alors par- courir sans incident 4 000 miles sous la forme de marches d’endu- rance qui sont pratiquées moitié sur le réseau classique de Southeastern et moitié à grande vitesse sur HS 1. Ces parcours de « déverminage » requièrent environ trois semaines pour chaque rame à réceptionner. Sur le terrain, situation encore très inhabituelle en Europe, le japonais Hitachi « a les deux casquettes », lui qui fournit le matériel roulant et en assure ensuite l’entretien. « C’est un avantage », assure sans détour Jean-Christophe Foucrit, adjoint au directeur du programme High Speed chez Keolis. « En cas de problème, le mainteneur ne peut plus renvoyer la balle au constructeur. Même s’il s’agit de deux entités différentes, l’une bri- tannique et l’autre japonaise, la maison mère reste la même, et la collaboration entre les deux s’ins- taure donc d’emblée. Et puis, c’est aussi un show-room pour Hita- chi! » À l’évidence, l’enjeu paraît singulièrement important pour le constructeur japonais, et motive peut-être de sa part une certaine « culture du secret » que d’aucuns lui prêteraient assez volontiers… Dans le cadre du nouveau service régional à grande vitesse de Southeastern, la gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Désormais à 17 min de Londres (quand il fallait autrefois compter 1 heure), dotée d’un parking de 2 500 places et desservie par l’excellent système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Outre l’intérêt immédiat pour les nombreux habitants de cette région qui travaillent déjà à Londres et doivent ainsi, chaque jour, effectuer le trajet, on s’ac- corde ici à penser que de très nombreux Londoniens vont égale- ment comprendre très vite tout l’intérêt qu’ils auraient désormais à venir s’établir dans le Kent, qui leur offre l’attrait d’une qualité de vie « à la campagne » avec un prix de l’immobilier bien inférieur à celui des faubourgs de la capi- tale… Selon Locate in Kent, l’agence de promotion des inves- tissements dans le Kent et l’estuaire de la Medway, ce comté du sud-est de l’Angleterre, qui reste le plus proche du continent en étant désormais à quelques minutes (ou dizaines de minutes) seulement du centre de Londres, va se retrouver dans une position exceptionnelle pour attirer hommes d’affaires et entreprises. Des villes de l’est du Kent, telles que Canterbury, Folkestone et Ramsgate, naguère à plus de 1 heure 30 de train de la capitale, vont devenir beaucoup pus acces- sibles, avec des temps de parcours respectifs de 59, 57 et 80 min. La ville d’Ashford ne s’y est pas trompée, elle qui vient de passer la vitesse supérieure à la faveur de l’arrivée des Class 395, avec une réhabilitation majeure du centre- ville, un nouveau centre commer- cial et une extension des lotisse- ments. Sur son territoire, elle implante aussi des zones pour bureaux et petites industries, Halle principale du dépôt d’Ashford, où est assurée la maintenance des rames par le constructeur même. La ligne de toiture de la Class 395. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 23 comme Eureka Park, qui connaît un incroyable succès malgré la récession économique… Autre grand gagnant, Canary Wharf (une « Défense » made in London ). Grâce au métro automa- tique des Docklands (DLR, Dock- lands Light Railway), qui le relie à la gare de Stratford, elle-même à 7 min de Saint Pancras, le nou- veau quartier d’affaires londonien devient remarquablement acces- sible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent. La gare de Stratford, par ailleurs, connaî- tra dans trois ans une animation exceptionnelle, puisqu’elle jouxte le village olympique des Jeux de 2012. À cette occasion, les Class 395 doivent être mises à profit pour assurer un service sur mesure, baptisé « Javelin »… L’exploitation commerciale pro- batoire doit également être mise à profit pour tester les nouveaux tarifs envisagés. Par exemple, entre Ebbsfleet et Saint Pancras, l’aller simple « grande vitesse » a été fixé à 12,20 livres sterling, contre 9,10 livres sterling par la ligne classique. « Le supplément est à peine plus cher que le prix d’un café! commente Jean-Chris- tophe Foucrit. Mais si le tarif devait être modifié, ce serait seu- lement pour le revoir à la baisse. » En fait, si les premiers trains se révélaient déjà pleins, comme s’y attendent d’ailleurs les respon- sables de Southeastern, les tarifs seraient maintenus en l’état. Mais, dans l’éventualité où le coefficient de remplissage s’avérerait moins spectaculaire, l’opérateur proposerait alors un différentiel de prix encore plus attractif… À noter que, compte tenu de la brièveté des trajets, il n’a pas été prévu de réservation des places. Toutefois, l’aménage- ment intérieur des rames inclut des marque-places électroniques pour autoriser ultérieurement cette possibilité. Le 13 décembre prochain com- mencera le « grand » service commercial, qui s’accompagnera, dans le même temps, d’une refonte totale de l’offre complémentaire par le réseau classique. Ce ne sont plus alors trois rames Class 395 mais 25 qui seront simultanément engagées, aux heures de pointe, en roulement régulier. Un roule- ment qui apparaît d’ores et déjà d’une excellente « robus- tesse »: avec un parc total de 29 unités, la réserve reste large- ment dimensionnée, compte tenu de la possibilité d’effectuer une partie de la maintenance au dépôt d’Ashford entre la pointe du matin et celle du soir. À l’origine, seule- ment 28 rames devaient être commandées, mais une unité supplémentaire a finalement été financée par l’État, suite à des pressions politiques en faveur de la desserte du port de Douvres. Les trains circuleront en unité double aux heures de pointe, et en unité simple aux heures creuses. Comme l’on sait, cette introduc- tion de la grande vitesse sur des services régionaux en Grande- Bretagne a été rendue possible grâce à l’expertise de Keolis, qui s’est appuyé, en ce domaine, sur les compétences mondialement reconnues de la SNCF, son action- naire de référence… � Rame Hitachi en stationnement à l’extérieur dans le tout nouveau dépôt d’Ashford. Un autre aperçu de l’atelier-dépôt, qui comptera à terme 110 collaborateurs. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 24 Actualité International L’autoroute ferroviaire limite le déclin « Le transport de façon général et le combiné en particulier se trou- vent à la fin d’une chaîne et subissent de plein fouet les effets de la crise. Au départ, c’est d’abord la réduction des revenus discrétionnaires qui est en cause: moins d’argent disponible, d’où moins de consommation, moins de production et, au final, moins de besoin de transport. Globale- ment, l’UIRR a terminé son année 2008 avec un trafic légèrement en hausse, de 2%, si on additionne les résultats du transport combiné non accompagné et ceux de l’ac- compagné. Ces 2% sont d’abord la résultante d’un trafic qui était en progression jusqu’au mois de septembre: nous étions alors encore à + 6/7 %. Puis, à partir du quatrième trimestre 2008, le recul s’est fait sentir et s’est accentué de plus en plus avec le temps. Le résultat en non accompagné est de + 1 % et celui de l’accom- pagné, de + 10 %. C’est, en quelque sorte, la route roulante (accompagné) qui sauve le score Rudy Colle (UIRR) : « une aide au transport combiné est nécessaire pour passer la crise» À l’occasion de l’assemblée générale ordinaire de l’Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route (UIRR) et du congrès sur le thème « Transport combiné: de la crise à la croissance », qui se sont tenus les 10 et 11 juin dernier, Rudy Colle, président du conseil d’administration et directeur général, s’exprimait sur l’impact de la crise économique sur cette activité et sur la manière d’en limiter les effets désastreux. ROPOSRECUEILLISPAR L AURENT C HARLIER AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 25 de l’année 2008. Je voudrais mettre en évidence que le déclin de trafic que nous avons senti à partir de septembre s’est évidem- ment prolongé et accentué en 2009. Globalement, on peut dire qu’au cours du premier semestre 2009 le transport combiné réalisé par les sociétés membres de l’UIRR connaît un déclin de l’ordre de 20 à 25% en non accompagné et de 10 à 12% en accompagné. Cela engendre un tout nouveau contexte que l’UIRR n’a jamais connu depuis sa création, cela fera 40 ans l’année prochaine. Nous avions jusqu’alors l’habitude de présenter des chiffres en constante progression. Un de ces derniers résultats, pour illustrer la réussite de nos sociétés membres, est le quintuplement du trafic combiné dans les 20 dernières années. Le contexte est ainsi tout à fait différent, et, pour éviter que cette crise n’ait des effets à longue portée, nous n’avons pas manqué d’entreprendre toutes les démarches possibles vers nos par- tenaires prestataires, vers le milieu politique, afin de faire en sorte qu’ensemble nous puissions prendre des mesures de nature à en diminuer les effets ou, en tout cas, à les limiter dans le temps. » Un appel aux opérateurs ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure « Si j’observe le coût total d’une prestation, le rôle des opérateurs de transport combiné est irrempla- çable. Mais sa contribution finan- cière au coût total d’un train com- plet est relativement limitée et donc, par la même occasion, je souligne que la possibilité pour les opérateurs de rendre les opéra- tions de transport combiné moins coûteuses est assez restreinte. D’où notre appel, dans un premier temps, aux entreprises ferro- viaires: que pouvez-vous faire pour nous fournir des services de traction à de meilleures conditions, pendant la période nécessaire pour vaincre la crise? Et, au-delà, un second appel est dirigé vers les gestionnaires de l’infrastructure et vers le milieu politique pour faire en sorte qu’une réduction du coût d’accès à l’infrastructure puisse être adoptée. En d’autres termes, il s’agit de réduire les frais d’accès aux sillons pour nos trains com- plets. Avons-nous réussi? À ce stade, très partiellement. Nous n’avons pas trop mal réussi à convaincre les entreprises ferro- viaires, qui assurent la traction, d’être solidaires avec nous. On peut toujours faire mieux, c’est une évi- dence. Nous n’avons cependant pas encore réussi à convaincre les gestionnaires de l’infrastructure qu’ils doivent également faire un effort. » Réduire ou annuler les péages? « S’il n’y a pas de réveil rapide, nos sociétés membres seront amenées à réduire ou à supprimer plus de trains qu’ils n’ont déjà dû le faire dans un passé récent. Et là, le résultat pour le gestionnaire de l’infrastructure, s’il n’y a plus de trains, sera évidemment une recette zéro. Alors, ce que nous leur demandons, c’est d’accepter que, en attendant que la crise soit résorbée, en attendant peut-être aussi que les dispositions relatives à l’eurovignette prennent une forme concrète, il y ait une réduc- tion, voire une annulation, des droits d’accès à l’infrastructure ferroviaire pour nos trains com- plets. Pour nos membres mais, bien entendu, et pour des raisons de logique concurrentielle, pour tous les trains complets et navettes de transport combiné. Sur ce plan-là, nous n’avons pas encore réussi. Nous n’avons pas une oreille très attentive de la part des autorités communautaires. Concrètement, elles nous écoutent avec sympathie, peut-être avec compassion, mais elles nous disent que, dans un contexte de concur- rence intermodale, à la lumière de la politique générale de la Com- munauté européenne, elles ne Un train SNCF Fret Benelux Anvers - Duisbourg, alors que celui-ci quitte le port d’Anvers (28 février 2009). Photos L. Charlier G 1206 Portfeeders en tête d’un train entre Tilburg et Breda, aux Pays-Bas (28 février 2009). RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 26 Actualité International peuvent rien faire pour nous. C’est un constat relativement désolant, et donc c’est un débat que nous allons certainement devoir pour- suivre, dans les semaines et mois à venir. Le sauvetage de cette tech- nique de transport, qui n’a plus à prouver ses atouts, passe par un effort conjugué des opérateurs, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, des autorités nationales et inter- nationales. » Un contexte politique défavorable « Ce qui ne va pas faciliter nos démarches, c’est qu’il y aura, bien entendu, beaucoup de change- ments en ce qui concerne les mandataires politiques qui seront nos contacts. Je pense en particu- lier au nouveau Parlement qui vient d’être élu: nous allons voir apparaître une commission du Transport et du Tourisme qui sera assez fondamentalement différen- te de la précédente. Nous verrons sans doute également des chan- gements au niveau de la DG TREN (direction générale de l’Énergie et des Transports) puisque la volonté semble être de séparer les activités de transport de celles de l’énergie. Nous aurons en octobre, peut-être un peu plus tard, en tout cas avant la fin de l’année, une Commission qui aura changé. Attendons de voir qui sera le commissaire aux Transports. Par ailleurs, nos socié- tés membres connaissent et connaîtront des élections natio- nales dans un certain nombre de pays. Difficile de voir vers qui et comment orienter nos démarches. Mais nous ne serions pas l’UIRR si nous n’avions pas une voix un peu optimiste. Forts de nos acquis pas- sés et forts du fait que nous avons traversé d’autres turbulences, moins graves que celle-ci, telles l’indifférence de la part des réseaux de l’époque ou des atti- tudes tarifaires particulièrement difficiles à digérer, nous sommes confiants qu’avec un peu de soli- darité, c’est un mot qui prend toute sa valeur dans un contexte comme celui-ci, nous allons repar- tir de plus belle et nous allons, dans un délai relativement court, parvenir à renouer avec des tendances telles que nous les avions tracées au début de l’année 2008. » Aides directes et dossiers mis en veille « Nous mettons également l’accent sur le besoin d’être aidés pour passer cette phase difficile. Cela pourrait prendre la forme d’une aide directe qui s’exprime- rait, par exemple, par un allégement des coûts d’accès à l’infrastructure. Mais cela pourrait également se manifester par le gel d’un certain nombre de mesures, d’un certain nombre d’initiatives qui sont en cours au niveau de la Commission européenne et qui sont de nature à avoir des effets préjudiciables à la réussite du transport combiné. Je cite deux dossiers particulière- ment dangereux. Les mega trucks [poids lourds de 60t. Ndlr], en premier lieu, une menace loin d’être écartée. Nous avons été les premiers, grâce à un signal donné par Kombiverkehr, à lancer une étude très ciblée. Nous avons voulu évaluer quel était l’effet des mega trucks sur le transfert modal. Nous avons déterminé que 55% du tra- fic de nos membres était mis en danger de retour de marchandises du rail à la route. Dans la foulée, d’autres enquêtes ont été menées, à la suite desquelles la Commis- sion européenne a commandé une étude auprès du bureau de consultants Transport & Mobility Leuven, qui a conclu que l’accep- tation pleine et entière sur les routes européennes de ces mega trucks ne pouvait être que béné- fique pour l’économie et la société. Des mots très simples mais basés sur des considérations un petit peu simplistes selon nous. Nous avons immédiatement contesté les conclusions de cette étude, ce qui a eu, je pense, pour effet d’ébranler les services de la Com- mission. Elle a alors accepté la nécessité de mener des études complémentaires. Elle vient d’en sortir une dont les conclusions vont un peu dans le même sens, où il y a encore toujours un défaut d’argumentation suffisamment solide et convaincante de l’élasti- cité du trafic par rapport au prix. Il est très dangereux, alors que nos activités se situent dans un cré- neau de marché très particulier et soutenues par des industries parti- culières, de travailler sur la base de moyennes. Et donc nous deman- dons d’aller plus dans le détail et vous verrez que ce que nous vous avons annoncé, non pas pour dif- fuser un scénario catastrophe, va se vérifier. Nous pensons que la Commission va poursuivre ces analyses ou en commanditer d’autres. Un second dossier concerne l’intention louable de la Commis- sion de s’orienter vers des opéra- tions ferroviaires de fret plus silencieuses. Elle a, pour cela, initié un projet de mise en place obliga- toire de systèmes de freinage moins bruyants. Le problème: qui va être amené à prendre en charge le coût très élevé du rétroéquipe- ment de ces wagons ? Il faut que vous sachiez que les sociétés membres de l’UIRR sont proprié- taires, ou gestionnaires sur la base de contrats à long terme, de plus de 13 000 wagons. Nous sommes très attentifs, car il est très facile au niveau des autorités de prendre des décisions, et d’en faire porter la charge par des tiers. » Un train de la DB sur la «Betuweroute», le nouvel axe Rotterdam - Allemagne dédié au fret (9 janvier 2009). L. Charlier RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 28 Actualité International es autorails ATR 220, fabri- qués pas le polonais Pesa (Bydgoszcz), équipent désormais deux réseaux régionaux italiens. Tout d’abord, les Chemins de fer du Sud-Est, autrefois privés, qui, avec 473,5km de lignes en ex- ploitation, sont un des plus im- portants réseaux régionaux de la péninsule. Après des années d’atermoiements, les problèmes de congestion du trafic routier, notamment autour de Bari, ont mis en évidence la nécessité de les moderniser, comme tant d’autres chemins de fer « secon- daires », qui pénètrent souvent jusqu’au cœur des villes. Une re- mise à niveau a donc commencé au milieu des années 80, qu’il s’agisse de l’infrastructure (rails de 50kg/m, suppression de PN, doublement de la voie entre Bari et Mungivacca – 3,5km) ou du matériel roulant (nouveaux auto- rails et locomotives diesels-élec- triques, voiture ex-DB…). La mise en service des ATR 200, en cours, permettra la radiation de l’ancien matériel Breda de 1959. Elle fait partie d’un plan de modernisation qui comprendra également l’élec- trification de la ligne la plus char- gée, de Bari à Martina Franca. Second réseau italien à opter pour l’ATR 200, LeNord, qui en a acquis deux exemplaires pour la relation Brescia - Edolo. Cette ligne isolée de 103km, non élec- trifiée, a fait l’objet, après quelques années difficiles, d’im- portants travaux de modernisa- tion – comme la suppression de nombreux PN, l’automatisation des autres, la mise en œuvre du block à compteurs d’essieux et le renouvellement de la voie (rails de 50kg/m) –, qui ont permis des re- lèvements de vitesse (maxi. 90km/h) et l’augmentation et le cadencement des trains (trois trains/h en pointe entre Brescia et Iseo). Parallèlement, les autorails Aln 668 et 663 (version légère- ment modifiée de matériels FS) sont rénovés à l’occasion des révi- sions générales. À noter que les ATR 220 sont également en cours d’essai sur le FER (Ferrovie Emilia-Romagna), un réseau régional qui a connu récemment une importante haus- se de trafic. R.Marini Les ATR 220 polonais séduisent l’Italie Caractéristiques principales des ATR 220 Rames à 3 caisses sur 4 bogies à plancher partiellement bas (600 mm) ; vitesse max.: 120km/h; longueur: 55570mm; largeur: 2883mm; hauteur: 4185mm; disposition des essieux: B’2’2’B’ ; masse en ordre de marche: 110 t; masse max. par essieu: 18t; ransmission: Voith hydrodyn. ; puissance: 2 x 382 kW; freins: à disques; possibilité de marche en UM jusqu’à 3 unités; couplage automatique Scharfenberg. ATR 220 des Chemins de fer du Sud-Est en gare de Bari Sud-Est (septembre 2008). Un des deux ATR 220 acquis par LeNord pour la ligne Brescia - Edolo à Iseo ; à d., un autorail Aln 668 (avril 2009). Photos R. Marini AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 29 aisant suite aux 60 BB 437000 de Fret SNCF, aux 12 unités acquises par Veolia et CB Rail, les E 37513 à 37531, desti- nées aussi aux mêmes clients, sont restées plusieurs semaines, voire plusieurs mois, immobilisées à Belfort après leur marche de ré- ception. C’est la demande de l’EBA (Bureau fédéral des Chemins de fer allemands) de renouvelle- ment du certificat d’homologa- tion en Allemagne de ces 19 « nouvelles » locomotives tricou- rant qui a été à l’origine de ce contretemps. En effet, l’homologation pronon- cée initialement par les autorités allemandes n’avait qu’une durée provisoire de trois ans et n’a pro- fité qu’aux premiers engins construits. Pour les unités pro- duites ultérieurement, une nou- velle autorisation a été demandée par l’EBA et la procédure a pris beaucoup plus de temps que pré- vu, pour deux raisons principale- ment. D’une part, les E 37500 ont bénéficié de légères modifica- tions, afin de répondre notam- ment aux nouvelles spécifications techniques d’interopérabilité (STI) en matière de bruit. Il a fallu justi- fier leur « transparence » par rap- port aux spécifications initiales enregistrées et validées par l’EBA. D’autre part, ce lot de Prima I a dû satisfaire au durcissement des exigences de l’agence allemande dans le domaine des compteurs d’essieux. D’ailleurs, tous les ma- tériels en cours d’homologation en Allemagne à la même période ont été concernés par ces attentes renforcées. C’est seulement le 29 mai 2009, après avoir rempli toutes les de- mandes de l’administration com- pétente et délivrance par celle-ci des attestations nécessaires, que le constructeur a pu remettre les locomotives « en souffrance » à ses clients, Veolia et CB Rail. Actuelle- ment, deux unités CB Rail (E 37512 et 37514), initialement pressenties pour la traction de convois de combiné Novatrans entre Dourges et le tunnel sous la Manche, sont louées à Europorte 2. Neuf locomotives 3 U 15 sont pour leur part réservées à la branche fret de Veolia, qui utilise déjà ses propres unités sur une grande variété de trains en France mais aussi en Allemagne. L’opéra- teur prévoyait d’ailleurs, à très court terme, de baser en perma- nence huit Prima I dans ce pays. � Allemagne: les E 37500 Veolia et CB Rail enfin autorisées Des Prima I tricourant fraîchement produites par Alstom sont longtemps restées stationnées à Belfort, car elles ne pouvaient rouler en Allemagne en raison d’un défaut d’homologation. Cette situation a trouvé son dénouement le 25 mai dernier. EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON Intervention sur l’E 37509 Veolia dans les ateliers Alstom de Belfort (juin 2009). RAIL PASSION N°142 AOÛT2009 30 Vos plus belles photos AOÛT2009 RAIL PASSION N°142 31 Le train-expo «Harry Potter» se dirige vers Rennes. Il est vu ici à Saint-Gildas-des-Bois (Loire-Atlantique). Certains éléments de décora- tion extérieure dans le cadre de l’exposition étaient retirés pour l’acheminement (17 juin 2009; photo: François Pobez). Technique PAR SYLVAIN MEILLASSON RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 la base, les appareils de voie se différen- cient selon la vitesse de franchissement en voie déviée. Celle-ci détermine un rayon de voie déviée qui définit la tangente de l’appareil et impose sa longueur (1). Il y a, sinon, peu de différences entre un appareil plancher bois et un appareil plancher béton, à l’exception essentiellement des systèmes de fixation au niveau des supports. Les APB (voir schéma page 33) utilisent les attaches Nabla sur selles pour la fixation des rails de voie intermédiaire, et les épingles élastiques (Schwihag) pour la fixation du patin intérieur de contre-aiguille au niveau des coussinets dans l’aiguillage. Les APB recourent aussi à des canons plastiques et à des rondelles élastiques pour le matériel sur les supports. Toutes les interfaces censées donner une souplesse lors du franchissement par les circulations de l’appareil peuvent être en caoutchouc, en nitrile ou en polyamide. Les appareils de voie sur plancher béton Les appareils de voie sur plancher béton (APB) se font plus nombreux en France. Après une prudente période d’expérimentation amorcée dans les années 80, leur faisabilité technique et leur attrait économique ont été démontrés. Notamment sur les LGV. APB posés à Petite-Croix, sur la ligne 4 – où passe un Corail Intercités Paris - Mulhouse (septembre 2008). Au premier plan, les attaches Nabla de type G 4. Cœur neuf prêt à être posé sur appareil de voie sur plancher béton, à Culoz (mai 2009). Photos S. Meillasson AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 33 En France, les APB existent en armement U 50 ou UIC 60 et sont principalement fournis par l’EIV (établissement industriel d’équipement) de Moulin-Neuf de la SNCF (voir encadré ci-contre) ainsi que par la société Vossloh- Cogifer. Ils répondent tous, sur lignes clas- siques comme sur LGV, aux mêmes lois relatives à l’incorporation des appareils. Cependant, les aiguillages sur lignes classiques sont, en général, dotés d’aiguilles hautes (A 74) et d’un cœur monobloc au manganèse à pointe fixe, alors que ceux sur LGV comportent des aiguilles basses (60 D) et sont dotés d’un cœur à pointe mobile (rails usinés). Ce dispositif assure la continuité du roulement en éliminant la lacune existant avec les cœurs à pointe fixe et limite les effets dynamiques. Par ailleurs, les APB sur LGV bénéficient désormais d’un rail aiguille bas plus lourd (70 kg) que celui (61 kg) monté sur la première génération d’appareils posés sur plancher bois. Les APB comportent de nombreux et divers constituants. Cette diversité est particulièrement valable par les supports en béton précontraint, pour lesquels existent plus de 3000 définitions. À titre d’exemple, un appareil de tangente 0,11 (le modèle le plus petit au catalogue) ne compte pas moins de 68 supports tous différents. Cette spécificité participe au coût d’acquisition élevé des APB, dont la pose est aussi plus onéreuse que pour le plancher bois. Le temps n’est plus aux prototypes. Après les premiers exemplaires de série posés en 1988, les APB sont passés de 1256 en 1998 à 2428 en 2007. Ils sont plus de 4000 en 2009. Ces appareils ont fait leur apparition lors d’opéra- tions de renouvellement du réseau conven- tionnel – les groupes UIC 1 à 4, voire 5, sont concernés – ainsi que des LGV. Seules les LGV les plus récentes sont équipées d’origine d’APB. Si les coûts d’acquisition et de pose sont éle- vés, la maintenance des APB est bien moins coûteuse que celle des appareils sur plancher bois, dont l’espérance de vie est plus limitée. Leur tenue en nivellement ainsi qu’en dressage est très bonne – la masse supérieure de l’appa- reil béton favorise la stabilité géométrique –, et le remplacement des constituants se concentre sur les éléments métalliques. Cependant, certaines zones de l’APB présen- tent à la longue des problèmes de nivellement dus à une qualité de bourrage insuffisante. Celle-ci découle de l’encombrement des espaces entre traverses par les organes de manœuvre. Les services de SNCF Infra et de RFF réfléchissent à de nouveaux supports creux qui intégreront les organes de manœuvre et qui permettront un bourrage homogène de qualité. L’APB s’intègre parfaitement à la voie moder- ne, et il a un taux de rentabilité attractif. Si la stratégie actuelle va plutôt dans le sens d’un déploiement raisonné, le recours à ce type d’appareils pourrait à l’avenir, dans le cadre du développement durable, être plus marqué. Cependant, l’APB ne remplacera jamais totale- ment le modèle sur plancher bois, dans les zones de gare notamment. � (1) Plus la tangente est faible, plus l’appareil est long et plus la vitesse en voie déviée est importante. Tangentes Cœur fixe ou Vitesse en voie Longueur (m) Poids (t) Nombre à pointe mobile déviée (km/h) de supports 0,11 0,85 0,0654 70/80 0,05 0,0476 0,0372 0,034 0,0336 0,0218 0,0154 Quelques repères Un APB complet comprend quatre parties: l’aiguillage, la voie intermédiaire, le croisement et la sortie de croisement. L’aiguillage est constitué de deux contre-aiguilles, de deux aiguilles montées sur des coussinets et reliées par des butées donnant la géométrie de la voie déviée ainsi que des supports béton spéciaux. La voie intermédiaire est faite de rails de voie courante, de selles avec attaches élastiques et de supports béton longs (pour quatre files de rail). Cette partie fait le lien entre l’aiguillage et le croisement. Le croisement est constitué d’un cœur (pointe fixe ou mobile), de rails extérieurs, de selles et des contre-rails avec leurs supports. La sortie de croisement, qui assure la transition entre l’appareil et la voie courante, est constituée de rails de voie courante, de selles avec attaches élastiques, de supports béton très longs (4,6 m) et de supports béton plus courts. S. M. Des robots pour monter les aiguillages Qu’ils soient sur plancher béton ou sur plancher bois, les appareils produits par l’EIV de Moulin- Neuf sont montés une fois en atelier avant leur livraison. Étant donné l’encombrement et le poids (jusqu’à 800 kg) des supports, cette tâche est restée difficile et dangereuse, car accomplie manuellement. Mais le positionnement des traverses, par des mouvements de translation et de rotation, pourra prochainement être effectué mécaniquement grâce au système Easyrail, conçu et développé par des élèves de l’École centrale de Lille. C’est dans le cadre d’un partenariat avec la SNCF que cette équipe produit deux robots capables d’accomplir, avec toute la précision requise, les tâches d’ajustement. Les deux machines, qui travaillent en vis-à-vis, fonctionnent à l’électricité et sont commandées manuellement. S. M. ORTIEDECROISEMENT ROISEMENT Cœur (fixe ou mobile) Rails extérieurs Contre-rails OIEINTERMÉDIAIRE IGUILLAGE Aiguilles Contre-aiguilles RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 34 2000: la quatrième génération entre en scène La G 400 B remplace la G 322 B et trouve preneur aux Pays-Bas (séries NS 701 à 713, livrées en 2003), d’autres exemplaires sont loués par Vossloh Locomotives, une filiale s’occupant de location pour le groupe. La G 800 BB subit le même sort: les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) en reçoivent 90 (série 2070) de 2001 à 2004 et quelques autres sont versées au parc de location de Vossloh. La G 1000 BB est la version «manœuvres lourdes», issue de la G 1200 BB de la quatriè- me génération de locomotives MaK. Dans cette génération, elle remplace les G 1203 et G 1205 BB. Elle peut également assurer un ser- vice de ligne. Son moteur MTU 8 V 4000 R 41, quatre temps réglé à 1 100 kW est monté sur un châssis commun aux G 800 BB. L‘absence, sur cette série, de moteur auxiliaire pour maintenir la température d’eau du moteur principal permet de gagner de la place pour installer le moteur de 1 100 kW, plus volumineux que le Caterpillar 3412 de 738 kW de la G 800. Cette locomotive est construite depuis 2002. 55 G 1000 sont sortis des usines de Kiel depuis 2002. À noter que la 500.1487 (numéro construc- teur) appartenait à Vossloh. Elle a servi de pro- totype pour l’homologation de la série en France, puis a été acquise par ECR en janvier 2007. Dès le mois suivant, ECR utilisait ses premiers G 1000 en service commercial pour l’acheminement de sable entre Malesherbes et Saint-Romain-le-Puy (pour Saint-Gobain). Auparavant, Veolia avait déjà loué deux engins de ce type qui ont circulé, notamment pour l’approvisionnement de l’usine Kronenbourg d’Obernai en bouteilles vides, à partir de Giron- court. Depuis, l‘activité des G 1000 a bien augmenté, ECR en ayant 15 à son actif, VCF et Colas Rail deux chacun et VFLI trois. La 500.1602 est la seule qu’ECR ait en loca- tion, ceci depuis 2006. Elle est reconnaissable à sa livrée vert et gris adoptée par Angel Trains Cargo, le propriétaire. La G 1700 BB dérive du modèle G 1206 qu’elle remplace dans la quatrième génération, à partir de 2003. Enfin, qu’elle tente de rem- placer, car la G 1206 se vend toujours mieux que sa remplaçante, principalement, nous l’avons vu, du fait de son homologation en France! Plus longue, la G 1700 existe avec un moteur de 1500 kW ou de 1700 kW. On trouve des G 1700 principalement en Suisse et en Allemagne mais pas en France. 108 exem- plaires ont été construits depuis 2001. La G 2000 BB est une locomotive de ligne à deux cabines, rejetées à chaque extrémité. Conçue pour l’ open-access, elle est étudiée pour allier les performances en ligne à la facili- té des manœuvres grâce à un design adapté. Le parc des G 1000 BB en service en France ECRLocation ATC500.1602 ECR Achat 500.1487/1610/1611/1642/ 643/1703/1706/1784/1785/ 1786/1623/1624/1827/1828/ 1829/1831 (1) COLRA Achat 101 et 102 (2) VCFLocation ATC500.1595/1596 VFLILocation ATC500.1540/1541/1543 (1) Numérotation UIC: 0001 001 à 015 (dans l’ordre). (2) Numéros internes à la compagnie. La cavalerie des diesels Vossloh en France de partie) Dans le précédent numéro de Rail Passion, nous avions évoqué les débuts de Vossloh dans l’Hexagone avec le succès rencontré par la G 1206. Dans cette seconde partie, nous abordons les autres séries utilisées par les opérateurs privés et la SNCF. Engins moteurs PAR ANDRÉ GROUILLET Caractéristiques des G 1000 BB • B’ - B’; 1 100 kW; 100 km/h; 80 t; 14,13 m HT; 2002; transmission hydraulique. • Moteur MTU 8 V 4000 R 41, 4 temps réglé à 1 100 kW et monté sur un châssis commun aux MaK 800 BB. Deux MaK 1000 BB pelliculées Veolia assurent la traction du train 60347 Obernai-Hausbergen à la sortie de Molsheim (11 janvier 2007). A. Grouillet Son esthétique, souvent décriée, résulte de choix purement fonctionnels. En outre, elle utilise bon nombre de composants des autres engins de la marque afin d’en minimiser le coût d’achat. Elle possède des réservoirs de capacité supérieure aux engins monocabines, la télécom- mande et une soute à ballast font partie des op- tions proposées. La transmission hydraulique Voith est préparée pour recevoir ultérieurement le freinage hydrodynamique. Elle est déclinée en cinq versions ( voir encadré page 40 Les premiers services commerciaux des G 2000 ont démarré en France mi-2008. Les engins d’ECR, de VCF et de B-Cargo com- mencent à devenir familiers sur le réseau français. Les locomotives ECR assurent un service Sarrebruck - Épinal, pour le compte de Michelin, puis continuent vers les tréfile- ries de Conflandey. Il est prévu qu’elles remplacent une Class 66 sur le train de craie liquide entre Strasbourg (Port-du-Rhin) et Vitry-la-Ville. Les engins de Veolia assurent un transport de malt entre Anvers et Vitry-le-François, ils prennent également en charge un train Dunkerque- Nogent-sur-Seine pour le compte de Lesieur, puis enchaînent sur la desserte de l’étoile de Troyes. Depuis début 2009, ceux de B-Cargo assu- rent, en partenariat avec ECR, la traction de la partie Saint-Pierre-des-Corps-Erquelinnes d’un service de conteneurs pour TRW entre Madrid (Espagne) et Ronet (Belgique). Notons qu’en 2003 un changement dans l’appellation des modèles encore au catalogue a eu lieu; il y a eu suppression du préfixe «G» et retour de MaK! Les locomotives de la quatrième génération ont donc maintenant une nouvelle dénomination (qui figure bien sur les engins): MaK 400 B, MaK 800 BB, MaK 1000 BB, MaK 1206 BB, MaK 1700 BB et MaK 2000 BB. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 35 RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 36 2006: la SNCF commande les BB 60000 En mars 2005, sur recommandation de la Communauté européenne, qui s’occupe de l’assainissement du groupe Alstom, Vossloh fait main basse sur l’usine Alstom d’Albuixech (près de Valence, en Espagne), connue aupara- vant sous le nom de Macosa. Cette usine travaille beaucoup pour la Renfe (modernisa- tion des séries 319 et 333, dont elle reprend, pour certaines, la caisse des Prima et commer- cialise les Euro 3000 – les 334 de la Renfe – et Enginsmoteurs LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (2 PARTIE) Caractéristiques des (4)60000 • B’ - B’; 1 000 kW; 100 km/h; 76 t; 15,05 m HT; 2006; transmission électrique. • Moteur Caterpillar 3508 BP-LA 2217, 8 cylindres et V et suralimentés. • Commande portée récemment à 175engins. Les BB 460040 et 460028 en tête d’un train de déchets à Thourotte en mars 2009. Le prototype 311.001 de la Renfe, dont est dérivée la BB 60000, à Madrid Chamartin (29 mai 1987). A. Grouillet P. Mancini AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 37 les toutes nouvelles Euro 4000 – série 335 en Espagne). Dès 1985, à l’usine d’Albuixech, on avait eu l’idée de réaliser une locomotive de manœuvres dont le moteur diesel entraîne un alternateur triphasé qui alimente un redresseur à thyristors, un écrêteur et un onduleur pro- duisant un courant triphasé à fréquence variable; les moteurs de traction de l’engin sont triphasés asynchrones. Ce prototype construit par l’industrie locale (MTM, Ateinsa et Babcock & Wilcox), baptisé Mabi, a été im- matriculé 311.001 à la Renfe; il a été suivi d’une série de 60 locomotives de série (311.101 à 160) livrées aux Chemins de fer espagnols de 1989 à 1991. Un peu plus tard, les Suissesont également été intéressés par ce type de loco- motives et les CFF prennent livraison, entre 1996 et 1997, des 40 exemplaires de leur série Am 841. Un peu plus tard, c’est la SNCF qui décide de commander 160 exemplaires d’en- gins basés également sur les Renfe 311 et CFF 841. À l’époque de l’appel d’offres de la SNCF, l’usine d’Albuixech faisait partie du groupe Alstom qui était (et restera) maître d’œuvre pour la construction des BB 60001 à 160, même si c’est Vossloh qui construit effec- tivement les locomotives françaises. Alstom fournit en outre la partie électrique. Les 60000 de Fret SNCF sont donc des loco- motives à cabine centrale, climatisée, entou- rée de deux capots d’inégales longueurs; le capot long abrite le moteur Caterpillar, huit cylindres de 1 000 kW, tandis que la partie électrique trouve place sous le capot court. Quelques soucis de mises au point ont fait que l’homologation a été repoussée à la fin juillet 2007 et le service commercial a débuté aussitôt après, les premiers engins étant affectés au dépôt de Sotteville; a priori, les 160 exemplaires commandés par Fret SNCF devraient y trouver refuge. Les livraisons vont maintenant bon train puisque près de 90 locomotives sont en service à ce jour. Leur rayon d’action s’est fortement étoffé depuis et la commande est portée à 175 exemplaires. Caractéristiques des G 2000 • B’ - B’; 2 240 ou 2 700 kW; 120 km/h; 87 t; 17,40 m HT; 2000; transmission hydraulique. • G 2000-1, -2 et -3 BB: moteur Caterpillar 3516 B HD à 16 cyl. en V de 2 240 kW. • G 2000-4 et -5 BB: moteur MTU 20 V 4000 R 42 de 2 700 kW et frein hydrodynamique. Le parc des G 2000-3 BB en service en France ECR Achat 500.1632/1633/1667/1672/ 1735/1637/1640/1641/1669/ 1670/1634 (1) VCR Location ATC500.1755/1756 B-CargoLocation ATC5701 à 5705 (2) (1) Numérotation UIC: 0002.001 à 010 (dans l’ordre – doute en ce qui concerne le 500.1634: 0002.011?). (2) Numérotation SNCB, série 57. Une G 2000 BB d’ECR assure la traction du train du combiné 43194 Ronet (Namur)-Madrid pour TRW Atlantique (Saint-Michel-sur-Orge, 5 avril 2009). A. Grouillet RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 38 Enginsmoteurs LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (2 PARTIE) En gare de Laluque (Landes), sur la ligne Bordeaux-Saint-Jean - Irun, la G 1206 n° 733 des VFLI (30 mai 2009). L. Michel AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 39 La G 1000 est également appréciée au Luxembourg, ici la 1106 CFL à Bettembourg-Triage (17 décembre 2007). Une UM de G 2000, louées auprès d’Angel Trains, sur la marche ECR 61499, passe Saint-Sauveur (Haute-Saône) pour la tréfilerie de Conflandey (5 novembre 2008). M. Lavertu É. Jacquot RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 40 2008: la cinquième génération en route pour le marché européen Innotrans 2008 a vu, à Berlin, la présentation du nouveau modèle G 6 de la marque; cette dernière se conforme maintenant strictement aux nouvelles normes européennes qui seront respectées pour tous les produits de cette génération, la cinquième du groupe. Le modèle G 6 est une locomotive monocabi- ne à trois essieux. Il prend la suite du modèle G 765 de la 3 génération de locomotives MaK. Il est spécialisé dans les manœuvres et beau- coup d’embranchés en ont besoin. Le client a le choix entre un moteur MTU, Caterpillar ou Cummins, chacun délivrant 650 kW. Actuelle- ment, un seul exemplaire est construit (numé- ro constructeur: 500.1844). Quel sera l’avenir de Vossloh? Nul ne peut le dire actuellement, mais, en mauvaise passe au début des années 80, les locomotives MaK ont été sauvées par la libéralisation du trafic des marchandises. En Allemagne d’abord mais également aux Pays-Bas, en Belgique, en Suisse, en Autriche, au Luxembourg, en Espagne et en France, elles ont aujourd’hui trouvé leur voie… L’arrivée à Kiel de Voith Turbo Lokomotivtechnik, qui commercialise déjà une gamme (Maxima et Gravita) plus large et avec moins de modèles, ne va-t-elle pas tenter de débaucher du personnel quali- fié pour aller travailler de l’autre côté du Nord-Ost Kanal? � Enginsmoteurs LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (2 PARTIE) • La G 2000-1 BB a des cabines asymétriques avec pan coupé et conduite à droite, l’accès à la cabine se faisant depuis la coursive droite. La série est interdite en Italie car elle n’autorise pas de second conducteur. Cette locomotive est équipée d’un moteur Caterpillar 3516 B HD à 16 cylindres en V de 2 240 kW. 20 exemplaires ont été construits entre 2001 et 2003. • La G 2000-2 BB a, contrairement à la 2000-1, des cabines symétriques «pleine largeur» et est dotée de la conduite à gauche. Le moteur est identique à celui de la version précédente. Principalement destiné à l’Italie, ce modèle a été construit à 30 exemplaires entre 2003 et 2006. • La G 2000-3 BB a, à l’instar de la précédente, des cabines symétriques «pleine largeur» et est dotée de la conduite à droite. Le moteur est identique à celui de la version précédente. Ce modèle est celui que l’on trouve le plus souvent en France. 35 exemplaires ont été construits entre 2003 et 2008 (série en cours). • La G 2000-4 BB a un moteur plus puissant, un MTU 20 V 4000 R 42 de 2 700 kW, ainsi que le frein hydrodynamique. Nommée «Boreas», il en existe un exemplaire (numéro constructeur: 100.1459) construit en 2004. • La G 2000-5 BB est très semblable à la version précédente, mais est équipée spécialement pour les pays nordiques aux conditions climatiques souvent rigoureuses. Nommée «Nordlok», il en existe un exemplaire (numéro constructeur: 100.1454) construit en 2005 et vendu au suédois HectorRail. A. G. Train B-Cargo 42846 Tessenderlo (Belgique)-Bully-Grenay avec une G 2000 Vossloh lors de son passage à Ostricourt, dans le Nord (24 février 2009). Les cinq versions de la G 2000 BB C. Masse F: n° 141 JUILLET 2009 Touristiques Vapeurs en baie de Somme ŒUDSFERROVIAIRES E M ANS , GRAND CARREFOURDEL ’O UEST NTERNATIONAL RANDEVITESSE : ’E SPAGNEACCÉLÈRE N ŒUDSFERROVIAIRES L E M ANS , GRAND CARREFOURDEL ’O UEST I NTERNATIONAL G RANDEVITESSE : L ’E SPAGNEACCÉLÈRE La cavalerie Vossloh en France partie) MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � BELGIQUE / 11,60 � LUXEMBOURG / 11,20 � SUISSE / 20,00 FS � ESPAGNE / 11,60 � Vi déo T ou sd r oit sr és er v és . La l oc a t ion , l e p r êt , l ’u t ilis a t ion p u b liq u e, s on t in t er d it ss a n s a u t o r i s a t i o n d e sa u t e u r s . C e d i s q u e n e p e u t êt r e v en d u s ép a r em en t d e s on m a g a z in e. L e nouv e a u t r a m w a y du Ma ns DVD ENOUVEAU TRAMWAYDU ANS DVD ENOUVEAU TRAMWAYDU ANS La cavalerie Vossloh en France (1 re partie) Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Prix total RP 142 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 Au milieu du XIX e siècle, les provinces françaises sont bouleversées par la révolution industrielle, dont le train est certainement le progrès le plus retentissant. Antoine Delorme, chaudronnier de métier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la belle Marie pour rejoindre le chantier de chemin de fer de Langeac, en Auvergne. Il découvre un monde de camaraderie mais aussi de rivalités. L’avancée du train marque la disparition de ceux qui vivent de la route et du cheval. Et certains s’opposent au « monstre », comme le farouche colonel Vidal et ses hommes… 5 heures 40 - 13 épisodes de 26 min - Pal - Toutes zones - DVD 9 - deux disques Réf.: 328551. Prix: 35 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS LA PRINCESSE DU RAIL AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 43 Avril 2009 Matériel électrique Mutations : BB 508632 Toulouse = 208632 Villeneuve ; BB 817035 Achères - La Chapelle (mars 2009) ; BB 426132-426134 Avignon - Villeneuve ; BB 427001-427005, 427063- 427066 Lens - Thionville ; BB 525182, 525213 Chambéry - Vénissieux ; BB 525597 Vénissieux - Rennes ; Mises en service matériel neuf : Z 27865/66, 27867/68, 27869/ 70 Nîmes (mars 2009) ; TGV 29739/29740 (720) Paris- Sud-Est. Amortissements : BB 509290 Dijon ; BB 216588, 216732 La Chapelle ; BB 516640 Lens ; BB 516672 Strasbourg (mars 2009) ; BB 516753 Épernay ; Z 6140, 6149 La Chapelle. Matériel thermique Mutations : BB 663423 Dijon - Chalindrey ; BB 663670 Metz - Chalindrey ; BB 567405, 567482, 567558 Marseille - Chambéry ; BB 567438 Marseille - Lon- gueau; BB 467480, 467579 Nevers - Longueau ; BB 469193, 469230, 469259, 469311 Sotteville - Bordeaux (mars 2009) ; BB 475020, 475024, 475036, 475043, 475045 Longueau - Avignon ; BB 475079 Longueau = 675079 Longueau ; X 4787, 4800 Metz - Nevers. Mises en service matériel neuf : BB 460100, 460103, 460106- 460108 Sotteville ; BB 475107, 475109-475112 Longueau ; X 76803/04 Épernay ; B 81743/44, 81745/46 Dijon ; B 82571/72 Rennes ; B 82573/74, 82575/76 Lyon- Vaise. Transformations : BB 466260 Tours-Saint-Pierre = 669260 Chalindrey ; BB 466473 Dijon = 469473 Dijon. Amortissements : X 4554 Nevers (mars 2009) ; X 4637, 4671, 4711, 4719, 4720, 4744 Épernay ; X 4649 Lyon-Vaise ; X 4654 Nantes. Mai 2009 Matériel électrique Mutations : BB 525192 Chambéry - Vénis- sieux ; BB 426135, 426136 Avignon - Villeneuve ; Mises en service matériel neuf : Z 24731/32 Lille ; Z 27871/72, 27873/74 Nîmes ; Z 27877/78 Thionville ; TGV 29741/42, 29743/44 (721, 722) Paris-Sud-Est. Amortissements : BB 216002, 216018, 216042, 216055 Achères ; BB 516559, 516644, 516771 Lens ; BB 516738 Thionville ; BB 817032 Achères. Matériel thermique Mutations : BB 567423 Longueau = 667423 Nevers ; BB 467469, 467494, 467544 Nevers - Longueau ; BB 567627 Nevers = 667627 Nevers ; BB 475080 Longueau = 675080 Longueau. Mises en service matériel neuf : BB 460101, 460109, 460112 Sotteville ; BB 475108, 475113, 475114 Longueau ; X 76801/02 Épernay ; B 82579/80, 82581/82 Lyon-Vaise. Transformations : BB 466297 Bordeaux = 669297 Chalindrey ; BB 466309 Sotteville = 669309 Chalindrey. Amortissements : BB 466077 Bordeaux ; X 4595, 4622, 4689 Nevers. Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY Mouvements du matériel moteur SNCF en avril et mai 2009 La 567573 avec un TER pour Miramas à Marseille-Saint-Charles (13 sept. 2008), et une 16000 sur un CIC Caen - Paris à Bernay (27 mars 2006). Deux séries en baisse inexorable. À Béthune, un élément TER 2N NG sur un TER Dunkerque - Arras (15 avril 2009). Les livraisons de cette série se poursuivent. Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 44 La saga des grandes gares parisiennes PAR BERNARD COLLARDEY Paris-Nord, une gare francilienne AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 45 près une première étude consacrée à Paris-Austerlitz (voir Rail Passion n°95), nous poursuivons notre étude des grandes gares de la capitale, construites sous le règne des anciennes compagnies, au nombre de six. Bien que des- servant le plus petit réseau de l’échiquier national, la gare de Paris-Nord a toujours eu une vocation internationale marquée avec les liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Pologne et la Scandinavie. La desserte grandes lignes des principaux pôles du nord de la France a elle-même constitué un souci majeur de la Compagnie du Nord, puis de la région Nord de la SNCF. Si l’ouverture, au début de la décennie 1990, de la ligne nouvelle Nord-Euro- pe a divisé les temps de trajet entre Paris et la province par deux, le tunnel sous la Manche a fait oublier les lentes liai- sons transmanche avec la Grande-Bretagne, faisant explo- ser le trafic Paris - Londres. Les TGV Thalys, prenant dans la foulée le relais des TEE, ont, eux, valorisé les liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. La banlieue de Paris-Nord, très dense, longtemps surpassée en volume par celle, voisine, de Saint-Lazare, a largement bénéficié de l’interconnexion des lignes RER B et D grâce à une jonction souterraine via la plaque tournante souterrai- ne de Châtelet-Les Halles. Tous ces facteurs concourants ont contribué à hisser Paris-Nord au tout premier rang des grandes gares européennes. Véritable ville dans la ville, où se croisent plus de 550000 voyageurs quotidiens, dont près de 400000 pour le secteur banlieue, elle héberge une cen- taine de commerces variés. Ce statut enviable, qui n’est dé- passé dans le monde que par les gares de Chicago et Tokyo, n’a pu être atteint que grâce à des remaniements d’infra- structures considérables des installations terminales de la gare elle-même, tout autant qu’en aval dans l’avant-gare, présentant un labyrinthe d’itinéraires peu commun, en tout cas, et de très loin, le plus complexe des gares parisiennes. La période s’étendant de 1938 à 2008 (pour les antécé- dents de cette gare entre sa création et la nationalisation, voir encadré 1 pages 46-49), soit 70 ans correspondant au règne de la SNCF, est évidemment très riche en événements multiples, que l’on peut synthétiser en quatre étapes ma- jeures: • la période de l’occupation allemande, où le secteur de La Chapelle a terriblement souffert de raids aériens; • l’électrification Nord - Paris et des autres lignes de la ban- lieue, étagée entre 1958 et 1971; • la création de la gare souterraine, en 1981-1983, prélude à l’interconnexion des lignes B (Roissy, Mitry) et D (Orry) du RER, avec des travaux considérables sur le flanc est de la gare et dans l’avant-gare; • les nouveaux remaniements en 1990, 1991, liés au traite- ment des rames du TGV Nord, avec basculement total du trafic banlieue au-dessus de la gare souterraine, modifica- tions d’itinéraires et adaptation des chantiers et ateliers du Landy pour le remisage et l’entretien des rames Réseau, Eu- rostar et Thalys. Une nationalisation sans histoire Lorsque naît la SNCF, le 1 janvier 1938, la gare du Nord, ses chantiers satellites du Landy et de La Chapelle, passent dans le giron des arrondissements de Paris-Nord de la nou- velle région Nord. Celle-ci ne modifie pas la structure des services voyageurs, qui donne satisfaction. Dans le domaine des grandes lignes, la clientèle peut compter, en période diurne, sur une trame assez étoffée, avec des destinations aujourd’hui abandonnées vers: • Amiens, Boulogne, Calais, avec six trains de jour, dont la Flèche-d’Or, avec Pullman, en correspondance avec les ba- teaux pour la Grande-Bretagne; • Amiens, Lille, Tourcoing, avec huit trains, dont deux assu- rés en rame diesel TAR, et un vers Dunkerque; • Saint-Quentin, avec un train terminus, un vers Erque- linnes, deux pour Jeumont; • la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Pologne, la Scan- dinavie, un train pour Amsterdam/Cologne, un pour Ber- lin/Hambourg, un pour Cologne, quatre pour Amsterdam, dont l’ Oiseau-Bleu et l’ Étoile-du-Nord avec Pullman, trois pour Bruxelles, dont l’un avec rame Maastricht via Liège, le Nord-Express avec voitures pour Berlin, Varsovie, Riga et Copenhague. La nuit, le service comporte une relation par direction, avec un express pour Calais, un pour Lille, un vers Berlin et la Pologne, un vers Amsterdam. Par ailleurs, une tranche de voitures Menton - Amsterdam est incorporée aux rapides de rang international re partie) Porte ouverte sur le nord de la France et, au-delà, la Grande-Bretagne et l’Europe septentrionale, sans oublier la banlieue nord, cette gare parisienne a connu une ascension inexorable de son trafic, tout juste tempérée par les deux conflits mondiaux, qui en a fait un complexe ferroviaire de toute première importance. Nous la suivons, dans cette première partie de notre dossier, jusqu’à la fin des années 70, à la grande époque des TEE, peu avant les bouleversements des années 80 puis 90. N. Giambi (suite page 50) Ambiance vespérale dans le grand hall de la gare de Paris-Nord (novembre 2008). RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 46 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE Au milieu du XIX siècle, la capitale de la France est subjuguée par la fièvre du chemin de fer naissant, qui va rayonner en étoile. Après la gare terminus de Saint-Lazare, établie la première, en 1837, suivie par celles d’Austerlitz et Montparnasse, en 1840, celle du Nord voit le jour en 1846. L’embarcadère primitif, construit par les ingénieurs de l’État, sur les plans de Léonce Raynaud, professeur d’architecture à l’École des ponts et chaussées, est inauguré le 14 juin en parallèle avec la ligne de Paris à la frontière belge via Ermont, Persan-Beaumont, Creil, Amiens, Lille et Valenciennes, concédée à la Compagnie de Paris à Lille. Comprenant deux voies à quai, ses installations sont rapidement saturées, car, dès le 21 novembre 1847, vient s’ajouter le trafic de la Compagnie de Creil à Saint-Quentin, ouverte jusqu’à Compiègne. Aussi pense-t-on construire une annexe dans le quartier de Saint-Philippe-du-Roule. Cette option est vite abandonnée par la nouvelle Compagnie du Nord, instituée en 1852, au profit d’une véritable gare à l’emplacement actuel. Ce choix est devenu implicite, car dès 1859 ouvre la ligne directe de Saint-Denis à Creil par Chantilly, en 1860 celle de Soissons d’abord jusqu’à Sevran, poussée à Villers- Cotterêts en 1861, puis à Laon en 1866, celle d’Ermont à Argenteuil en 1863. Étudiée par l’architecte Jacques Hittorff, elle est implantée dans le 9 arrondissement, dans le plan urbain haussmannien, sur un quadrilatère de 10 ha, à l’altitude 52, délimité au sud par la rue de Dunkerque, la rue de Maubeuge à l’ouest, la rue du Faubourg-Saint- Denis à l’est et le pont du boulevard Barbès au nord. Avec sa façade monumentale ouvragée et sa haute verrière couvrant huit voies à quai, elle est édifiée entre 1861 et 1865. Ses voies étaient affectées aux services suivants: 1 et 2, groupe départ grandes lignes; 3 à 6, groupe banlieue, avec une voie médiane entre 2-4 et 5-6, pour échapper les machines à l’arrivée et les remettre en tête; 7 et 8, groupe arrivée grandes lignes. Dans l’avant-gare jusqu’à La Chapelle, le nombre de voies principales, passé à six, justifie la création d’un système de sauts- de-mouton pour éviter les interférences. La croissance conjuguée du trafic à moyenne et longue distance et de banlieue va rapidement saturer les installations. En effet, la ligne d’Ermont à Valmondois par Méry est ouverte en 1876, suivie par celle d’Épinay à Montsoult et Persan-Beaumont un an plus tard. Les liaisons Paris - Beauvais - Le Tréport viennent s’ajouter à la trame grandes lignes vers Amiens, Calais, Lille, Saint-Quentin, Bruxelles, Cologne, et Laon, Hirson. À ce stade, les deux voies médianes de retournement des machines ont été supprimées et le nombre de voies à quai porté à 13, dont quatre pour les départs grandes lignes, six pour la banlieue et trois pour les arrivées grandes lignes. Dans l’optique de l’Exposition universelle de 1889, événement de nature à attirer les foules, la Compagnie du Nord procède à une nouvelle extension de la gare du Nord avec 18 voies à quai dédiées aux groupes: Chantilly et départ grandes lignes (1-5) ; Pontoise, Valmondois, Montsoult (6-9) ; Soissons (10-13) ; arrivée grandes lignes (14-16). Les deux voies 17, 18, sises sur le flanc est, servent, elles, au trafic des trains-tramways vers Saint-Denis et Saint-Ouen-les-Docks, créés depuis 1877. À cette occasion, une gare de correspondance dénommée Nord-Ceinture est créée à l’aplomb de la station La Chapelle- Saint-Denis sur la ligne de Petite Ceinture. Un raccordement entre celles-ci et les voies Nord au-delà du Pont-Marcadet existe alors, avec coupure au niveau de la rue de la Chapelle. Au-delà des fortifications, un second raccordement, dit «de la Plaine-Saint- 1846-1938: sous le règne de la Compagnie du Nord La gare primitive, rue Lafayette, construite en 1846 d’après les plans de Léonce Raynaud. Doc. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 47 DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) Denis», permet aux trains de marchandises venant du nord d’accéder à la Petite Ceinture. Vu sa dangerosité et son incommodité, le premier va être remplacé par un double raccordement souterrain en fourche dont les deux branches souterraines débouchent sur la Petite Ceinture: • l’un côté est, vers la Rapée, dénommé «La Chapelle-Saint-Denis», ouvert en novembre 1892, permettant des échanges de rames voyageurs entre le Nord, le PLM et le PO; • l’autre côté ouest, vers Courcelles, dit «des Poissonniers», en service en août 1893. Tous deux autorisent la circulation depuis Paris-Nord de trains circulaires effectuant le tour de la capitale par la PC en 1 heure 50 à raison de quatre par heure (1). Ces nouvelles missions augmentent considérablement la densité du trafic traité par la gare du Nord, qui est passée de 240 trains quotidiens, reçus et expédiés, à 400 en 1889 et 800 en 1900, sans compter les nombreuses évolutions de machines échangées avec le dépôt de La Chapelle et les garages voyageurs du Landy. Avec l’Exposition universelle de 1900 (2), une nouvelle étape d’agrandissement est franchie, avec un nombre de voies porté à 24, réparties comme suit: • départs grandes lignes avec allongement des quais (1-3), sous le hall ouest; • banlieue Pontoise, Valmondois, Montsoult, Chantilly (4-13), sous le hall central; • arrivées grandes lignes avec allongement des quais (14-19), sous le hall est; • banlieue Mitry, Soissons (20-24), à l’air libre; • trains-tramways et Ceinture (25-28), avec nouveau bâtiment frontal séparé à l’angle de la rue du Faubourg-Saint-Denis. Grâce à l’élargissement de la tranchée existante sur 1km jusqu’à Pont-Marcadet, obtenu par des démolitions d’immeubles et l’allongement des ponts Saint-Ange (boulevard de la Chapelle), rues Jessains, Doudeauville et Marcadet, le nombre de voies principales a pu être porté à neuf, à raison de deux pour les départs et arrivées grandes lignes, deux pour le courant Pontoise, Valmondois, deux pour Montsoult, Chantilly, trois pour Soissons, les trains-tramways et la Ceinture, dont deux de retour. En plus, au pied du haut mur de soutènement ouest, deux voies de service servent à la circulation des machines issues de La Chapelle et aux arrivées de matériels vides grandes lignes. La grande traversée croisée située au-delà des quais a été corrélativement déplacée au plus près du Pont-Marcadet. Jusqu’au Landy, où se séparaient les différents itinéraires, un système complexe de sauts-de-mouton permet à chaque direction d’être indépendante. Au-delà, six voies principales continuent sur Saint-Denis et quatre sur Aulnay, toutes assujetties au block-system. Le même bâtiment, avec sa double halle, croqué depuis la «gare marchandises». Vue intérieure de l’embarcadère du Chemin de fer du Nord, dont les installations seront rapidement saturées. Doc. Doc. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 48 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE L’ouverture de la ligne des Grésillons, en 1908, entre Saint-Ouen-les-Docks et Ermont via Gennevilliers, incite le Nord à limiter le nombre des trains tramways à une dizaine vers Saint- Ouen-les-Docks et Pont-de-Saint-Ouen. Ipso facto, les trains circulaires de la Ceinture disparaissent, mais il subsiste une dizaine de navettes vers La Chapelle-Saint-Denis, avec transbordement vers les trains de Ceinture. Le raccordement des Poissonniers voit son rôle chuter avec seulement quelques convois de messageries vers les Batignolles (3). Après le conflit de 1914-1918, le trafic reprend son ascension. La banlieue gagne en importance avec le développement pavillonnaire dans un rayon de 15km. Le service des trains est adapté et renforcé. Pour ce qui concerne les grandes lignes, les horaires de 1923 traduisent bien la qualité du service offert par la Compagnie du Nord, qui vante ses trains rapides. Il y a alors sept rapides et express vers Calais, Boulogne, neuf vers Lille, dont trois shuntent Amiens, un pour Dunkerque, huit vers Saint-Quentin, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne, dont le Nord- Express vers Varsovie, Copenhague, un pour Le Tréport, un pour Valenciennes via Chaulnes, Péronne, deux pour Hirson, dont l’un continue vers Aulnoye. La nuit, quatre trains se dirigent vers Calais, avec wagons-lits, Tourcoing, Amsterdam et Berlin. Outre les rapides 99/68, issus du Sud- Est, vers Boulogne, Calais, le 35/36 Bombay- Express, reliant une fois par semaine Calais- Maritime à Marseille-Maritime-Arenc, acheminés par la Petite Ceinture, des trains de jonctions fonctionnent entre Paris-Nord et: Paris-Lyon, avec des voitures directes de Ca- lais, Boulogne, Amsterdam vers la Côte d’Azur, la Suisse et l’Italie; Paris-Quai-d’Orsay, de Boulogne vers Irun; Paris-Est, de Calais vers l’ Orient-Express. À compter de 1928 s’y ajoute un train Paris - Londres avec voitures-lits transbordé sur ferrys entre Dunkerque-Maritime et Douvres. De nouveaux aménagements s’avèrent nécessaires en 1934. Les trains-tramways vers Saint-Denis et Saint-Ouen, dont la fréquentation est en forte baisse avec l’extension du réseau d’autobus, vivent leurs derniers moments. Du fait de la suppression du service voyageurs sur la Petite Ceinture, les dernières navettes vers La Chapelle Saint- Denis succombent. Deux nouvelles voies sont créées à l’ouest de la gare, où est édifié un centre de tri postal. L’une, numérotée Z, sert pour le stationnement d’une rame de réserve banlieue et des départs occasionnels grandes lignes, l’autre, W, hors quai, est utilisée par la La façade principale de la nouvelle gare, conçue par l’architecte Jacques Hittorff et édifiée entre 1861 et 1865, avant son extension. La gare côté quais à la fin du XIX siècle. Doc. Coll. Sirot/Doc. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 49 DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) Poste. Une redistribution de l’affectation des voies intervient de la manière suivante: • 1-5, départs grandes ligne; • 6-10, banlieue Ermont, Pontoise, Valmondois; • 11-15, banlieues Montsoult, Chantilly et Sois- sons directs; • 16-21, arrivée grandes lignes et Soissons di- rects; • 22-23, départ et retour Gennevilliers; • 24, réserve machine et rame de réserve; • 25-27, départ et retour Aulnay - Mitry. Les installations de sécurité, composées de trois postes mécaniques Saxby datant de la fin du XIX siècle, sont remplacées par les postes électriques: • 1 en octobre 1935, agissant sur le secteur ouest de la gare; • 2 en février 1936, chargé du secteur est; • 3 en février 1936, commandant la zone de l’avant-gare. Il en est résulté une souplesse accrue de l’exploitation, favorisée, par ailleurs, par un enchaînement vertueux touchant la modernisation du matériel, telles la mise en service des rames métalliques réversibles sur la banlieue avec le report des locomotives de ce service sur les nouveaux dépôts créés à Mitry et aux Joncherolles, en aval de Saint- Denis (4), la mise en service des TAR sur Paris - Lille avec un premier AR dès le 27 juillet 1934, chiffre porté à trois en 1936, accélérant les relations, et des autorails chargés de liaisons omnibus sur les lignes d’Ermont à Argenteuil, Pontoise à Creil, Montsoult à Luzarches. Parallèlement, les locaux commerciaux et aires de circulation du fond de gare ont été repensés et modernisés. Dans la zone des sauts-de-mouton, les postes 4, 5, 6, à La Plaine-Tramways, 7 au Landy et 8 à La Plaine-Voyageurs sont également installés. En 1935, les trains de jonction intergares n’intéressent plus que les liaisons Paris-Nord- Paris-Lyon, avec cinq rotations acheminant, pour trois d’entre elles, des voitures directes. L’instauration des congés payés en 1936 constitue un facteur bénéfique pour les séjours balnéaires sur le littoral de la Manche. Les trains Paris - Le Tréport et Paris - Boulogne - Calais voient en conséquence leur fréquentation augmenter. À compter du 22 mai 1937, deux services rapides sont assurés par TAR entre Paris et Bruxelles (123/122) en 2 heures 45 et Paris à Liège (193/194) en 3 heures 45, mais ils n’auront qu’une durée de vie assez brève. Dans l’entre-deux-guerres, la gare du Nord doit faire face aux importantes manifestations hippiques se déroulant au printemps à Chantilly pour les prix de Diane et du Jockey Club, mettant en jeu une vingtaine de trains spéciaux. Les rencontres épisodiques au champ de courses d’Enghien ne justifiant, elles, qu’un léger renforcement de la trame banlieue Ermont. Après un règne de 85 ans, la Compagnie du Nord va léguer à la SNCF un ensemble ferroviaire complexe hautement performant et puissant. Indépendamment de la gare voyageurs et de ses itinéraires d’accès notons qu’à ce stade les installations suivantes sont en service en direction du nord: • côté impair, le dépôt de La Chapelle entière- ment modernisé et les ateliers de réparation de locomotives de La Chapelle, le parc à com- bustible pour le ravitaillement des machines, les plateaux de garage des rames grandes lignes du Landy-Sud, Landy-Centre, les ate- liers de voitures du Landy et le faisceau de formation des rames du Landy-Pleyel; • côté pair, la gare marchandises avec halles et débords de La Chapelle-Intérieure, le fais- ceau de La Chapelle-Triage, communiquant avec la PC, le dépôt de La Plaine et les débords de La Chapelle-Plaine. B. C. (1) La halte de Nord-Ceinture, devenue sans in- térêt, est supprimée en 1894. (2) Cette manifestation donne lieu à des trains spéciaux Paris-Nord - Champ-de-Mars via Courcelles. (3) Il sera mis hors service en 1934 et le tunnel comblé pendant la Seconde Guerre mondiale. (4) Des plateaux de remisage des rames ont conjointement été installés aux Joncherolles et à Mitry. La partie centrale du BV tel qu’il apparaissait dans les années 40. Doc. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 50 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE 115/122 au départ de Paris-Nord et deux trains pour Bou- logne-Maritime et Calais-Maritime en provenance du Sud- Est via la Petite Ceinture font un relais de traction à la Cha- pelle-Triage, cas des 33/46 de et vers Brigue, 75 récupérant des voitures de San Remo, Vintimille, Trieste, Naples et Saint-Gervais l’hiver. Deux autres relations domestiques mettent en jeu un di- rect pour Le Tréport (trois l’été), un express pour Laon, Hir- son et un pour Aulnoye via Laon, Hirson. Les trains omnibus vers la province effectuent alors des parcours particulière- ment longs comme Paris - Le Tréport, Paris - Amiens, Paris - Boulogne-Ville la nuit, Paris - Tergnier, Paris - Saint-Quen- tin et Paris - Laon. Les liaisons banlieue s’organisent autour de terminus fixés à Ermont-Eaubonne, Argenteuil, Pontoise, Valmondois, Per- san-Beaumont, Écouen-Ézanville, Montsoult-Maffliers, Goussainville, Survilliers-Fosses, Creil, Aulnay-sous-Bois, Mitry-Claye et Dammartin. La trame de desserte, suspendue de 1 h à 5 h en nocturne, est en principe horaire mais de fa- çon irrégulière, pendant les heures creuses avec renforce- ment en matinée, à midi et en soirée. Un cadencement est déjà en place sur Paris - Ermont - Pontoise/Valmondois. Des trajets directs existent sur Enghien-les-Bains, Écouen- Ézanville et Aulnay-sous-Bois. Les autorails ont été intro- duits partiellement sur des tournées Paris - Argenteuil par Gennevilliers (1), ligne radiale alors la moins chargée. Paris-Nord annexée par le Grand Reich La déclaration de guerre est synonyme de la suppression, dès l’automne 1939, de toutes les relations internationales, du dégraissage des liaisons grandes lignes et banlieue et de la mise en garage des autorails. La gare du Nord, jadis si ac- tive, semble alors s’enfoncer dans les ténèbres. Pour contrer l’envahissement éclair du territoire par les troupes de la Wehrmacht, le génie français provoque en pure perte la destruction des ponts d’Épinay-sur-Seine (ligne des Gré- sillons), de Pontoise, Mours, sur l’Oise, et du tunnel du Cou- dray (ligne du Tréport). Sur la région Ouest voisine, la destruction du pont de Seine à Maisons-Laffitte entre Paris et Mantes conduit à dévier jusqu’en novembre 1940, depuis Paris-Nord, les rares trains de Rouen et du Havre via Pontoise, Serqueux. Après l’instal- lation dans Paris occupé, dès juin, des autorités nazies, leurs exigences en matière de transports concernent surtout les convois militaires en transit par La Chapelle et la petite Ceinture et bientôt les acheminements de permissionnaires. Comme à Paris-Est, les forces ennemies deviennent omni- présentes dans la gare et sur les quais, car des trains régu- liers permettent de regagner le Reich, la Belgique et les Pays-Bas, qu’elles ont largement investis. Aux horaires de l’été 1941, où une seule coupure reste en vigueur au tunnel du Coudray sur Persan - Beauvais, obligeant l’unique express La 141 TC 50 à quai dans les années 50. La série sera éliminée par les BB 16500. Doc. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 51 du Tréport à rebrousser à Creil, la desserte de Boulogne et Calais est impossible car le littoral de la Côte d’Opale est classé zone rouge. Il ne circule donc qu’un express Paris - Ab- beville. Trois express roulent sur Paris - Lille - Tourcoing et rentrent tous à Amiens. En direction d’Aulnoye, outre un train pour Jeumont, les D 115/156 vont à Bruxelles, D 109/110 à Amsterdam, D 185/182 à Cologne et Berlin et les D 23/24, nocturnes, également à Berlin. Un express a été maintenu pour Laon, Hirson, et le direct atypique tracé via Saint-Just- en-Chaussée, Montdidier, Péronne, limité à Cambrai. Le trafic banlieue a fortement pâti des restrictions kilomé- triques et de pénurie de charbon. Le service, qui ne compor- te plus que des omnibus de bout en bout, a été divisé par deux avec des trains bondés en pointe et des creux en plei- ne journée de l’ordre de 2 heures sur toutes les lignes. Plusieurs trains de permissionnaires allemands sont origi- ne/terminus gare du Nord : • SF 605/905 vers Maastricht via Jeumont, Liège; • SF 204/304 vers Berlin Potsdam via Jeumont, Maastricht, Krefeld, Hanovre; • SF 4/104 vers Berlin via Jeumont, Herbesthal, Cologne. Deux autres y sont en transit après rebroussement. Ce sont les SF 17/117 Brest - Kiel et SF 805/905 Brest - Maastricht via Trappes, la Grande Ceinture et Jeumont. Un très grave bombardement allié en piqué, intervenu dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 avec 247 appareils Lancaster et 22 Mosquito sur le site névralgique de La Chapelle, pro- voque, indépendamment de victimes civiles dans le 18 ar- rondissement et militaires à la caserne Clignancourt, d’énormes dégâts aux installations comprises entre Pont- Marcadet et Le Landy-Pleyel. Les voies principales présen- tent un spectacle d’apocalypse, avec plusieurs sauts-de- mouton effondrés, des postes d’aiguillage détruits et des locomotives plantées à la verticale dans des cratères de bombes, en particulier aux faisceaux de La Chapelle-Inté- rieure et La Chapelle-Triage. Les dépôts de La Chapelle et La Plaine sont également sérieusement égratignés. Tout servi- ce voyageurs est interrompu entre Paris-Nord, Saint-Denis et Aubervilliers-La Courneuve. Malgré l’ampleur des dégâts, l’exploitation va reprendre les semaines suivantes en réta- blissant des itinéraires zigzaguant au milieu des décombres. En août, les horaires des rares trains ne peuvent plus être garantis compte tenu de la pénurie de matériel et de la ré- bellion des cheminots, qui se mettent en grève peu avant la Libération de Paris, le 25 août. De graves destructions en pé- riphérie parisienne empêchent la reprise immédiate du trafic voyageurs. En effet, la destruction de ponts par l’armée alle- mande en déroute provoque des coupures multiples à: • Épinay-sur-Seine, au pont de Seine sur la ligne des Gré- sillons; DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) Vue aérienne de la gare en 1960. En haut, à g. La Chapelle, à d. La Villette. (1) Ainsi que sur Pontoise - Creil et Montsoult - Luzarches. R. Henrard/Doc. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 52 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE Épinay-Villetaneuse et Pierrefitte-Stains, aux ponts sur la Grande Ceinture; Chantilly, au viaduc de la Canardière; Pontoise, Épluches, Mériel, Laversine et Verberie, aux via- ducs de l’Oise. Pour le trafic grandes lignes, un seul itinéraire a été épar- gné, celui de Crépy-en-Valois, Soissons, Laon. Deux années de transition Quelques trains de banlieue sont toutefois remis en marche, dès septembre 1944, en direction d’Aulnay, Mitry, et d’Ermont et au-delà via Saint-Gratien, en rétablissant pour cela deux raccordements hors service à Épinay-Villeta- neuse et Épinay-sur-Seine entre un tronçon de la GC. D’autre part, pour venir en aide à la région Ouest, dont les viaducs des deux lignes Paris - Mantes sont coupés à Ar- genteuil, Conflans-Pont-Eiffel d’une part, Bezons (la Morue) et Sartrouville d’autre part, des trains de banlieue emprun- tant l’itinéraire susvisé via Épinay, Argenteuil-Triage, circu- lent depuis Paris-Nord jusqu’à Conflans, Sartrouville, puis, au-delà, sur Poissy, Mantes, à compter du 19 septembre. Un premier autorail de liaison est réintroduit le 25 septembre entre Paris et Lille via Laon, Hirson, et prolongé à Bruxelles le 9 octobre. Suivent d’autres relations assurées ainsi puis en rame vapeur au départ de la gare du Nord, toujours par des voies détournées, comme: le 30 octobre, un Paris - Le Havre via Beauvais, Gournay- Ferrières, Serqueux, Montérolier-Buchy, Motteville; le 4 novembre, un Paris - Saint-Quentin via Soissons, Laon, Tergnier; le 24 novembre, un express Paris - Lille via Épluches, Per- san-Beaumont, Creil; le 4 décembre, un Paris - Boulogne via Verberie, Montdi- dier, Amiens, et un Paris - Aulnoye. L’importance des transports militaires des forces alliées poursuivant leurs courses vers l’Allemagne et la pénurie cruelle de charbon, les indisponibilités des matériels mo- teurs et remorqués, empêchent d’augmenter le volume des trains commerciaux. À compter du 15 janvier 1945, un train MV Paris-Nord - Dieppe est prévu avec transbordement entre Saint-Ouen- l’Aumône et Pontoise. En mars 1945, la situation s’est quelque peu améliorée pour les lignes de banlieue, mais des limitations de parcours restent imposées par les brèches flu- viales, tant sur le secteur Nord que sur le faisceau Saint-La- zare. Les convois mis en marche doivent faire face à un trafic accru, car le réseau autobus est encore défaillant et le trans- port individuel, recourant à la voiture ou au deux-roues mo- torisé, non encore dans les mœurs. Mais on est encore loin des fréquences d’avant guerre, avec des vides horaires de 2 heures en heures creuses et pas de mouvements en extrê- Y. Broncard/Doc. Rame TEE allemande diesel dans l’avant-gare de Paris-Nord (août 1958). AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 53 me soirée. Le service est totalement interrompu sur la ligne des Grésillons. Sur la branche Ermont, la mieux gâtée, huit trains ne dépassent pas Saint-Ouen-l’Aumône avec transbor- dement pour Pontoise, sept Mériel, un Bessancourt et un Saint-Leu-la-Forêt. Sur celle de Montsoult, la desserte n’est pas très riche avec neuf terminus Beaumont, quatre Mont- soult et un Écouen. En direction de Creil, cinq trains ne dépas- sent pas Chantilly, cinq autres Survilliers et trois Goussainville. Sur Aulnay, Mitry, la fréquence est encore insuffisante eu égard aux besoins de cette zone très peuplée. Plus au nord, il n’existe qu’un terminus Dammartin et deux trains vers Crépy. En assistance à la région de l’Ouest, la gare du Nord expédie toujours, avec emprunt du raccordement d’Épinay-Villetaneu- se, puis la GC via Argenteuil-Triage, un omnibus vers Saint- Pierre-du-Vauvray, deux trains vers Mantes, un pour Les Mu- reaux, cinq pour Poissy, un vers Sartrouville rebroussant vers Houilles, huit vers Conflans-Pont-Eiffel. De leur côté, les relations grandes lignes, extrêmement lentes, souffrent encore sévèrement des séquelles du conflit. Sur chaque direction, l’offre assurée est vraiment parcimonieuse. On trouve ainsi: • un MV vers Le Tréport, un omnibus Beauvais et un Méru; • un TA express et un direct trihebdomadaire Calais, un om- nibus Amiens, acheminés jusqu’à Creil via Ermont, Epluches, Valmondois; • deux TA express pour Lille circulant via Verberie, Montdi- dier, Cambrai et Valenciennes, l’autre via Cambrai, Douai, trois express vers Lille, Tourcoing, dont l’un continuant en nocturne sur Bruxelles, acheminés via Épluches. L’artère de Belgique n’est pas mieux lotie, avec un TA ex- press Saint-Quentin via Laon, un direct Aulnoye via Laon, Hirson et un MV Saint-Quentin via Verberie. Enfin à titre d’aide à Saint-Lazare, un express 101/102 pour Le Havre ainsi qu’un train-paquebot pour Dieppe-Ma- ritime restent tracés depuis Paris-Nord via Beauvais, Gour- nay, Serqueux, tandis qu’un MV Paris - Dieppe, nécessite un transbordement entre Saint-Ouen-l’Aumône et Pontoise. Les mois suivants, la situation va en se régularisant grâce au rétablissement provisoire des ouvrages d’art. C’est le cas: • le 8 janvier 1945 du pont de Bezons avec retour des trains vers Poissy, Mantes à Saint-Lazare; • le 6 avril 1945 du viaduc de l’Oise à Pontoise, autorisant le report des trains Ouest Paris-Nord - Dieppe et Le Havre, abandonnant le passage par Beauvais et continuant via Gi- sors, Serqueux; • 19 mai 1945 du viaduc de Seine à Argenteuil supprimant les trains Paris-Nord - Conflans et Dieppe, retrouvant leur origine à Saint-Lazare; • en juin 1945, du viaduc de l’Oise à Mériel sur l’artère ban- lieue Ermont - Valmondois; • le 27 septembre 1945, des viaducs de la Canardière et de Laversine sur Paris - Creil. DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) M. François/Doc. Inauguration de la liaison électrique Paris - Bruxelles; à quai, deux locs polycourant: une 150.000 SNCB et une BB 30000 SNCF (septembre 1963). RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 54 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE Avec le rétablissement complet de l’itinéraire Paris - Le Havre, fin 1946, suite à la reconstruction des ouvrages du nœud rouennais, la gare du Nord cesse d’accueillir les trains du Havre. Une seule ligne de banlieue reste suspendue jus- qu’au 1 avril 1946, après la fin des travaux au pont d’Épi- nay-sur-Seine. C’est celle d’Ermont via Gennevilliers. Au- delà, le service offert reste très peu étoffé avec 10 courses par sens, tout omnibus, dont le dernier de soirée est prolon- gé à Sannois avec retour en extrême matinée. L’achèvement de la reconstruction des ponts du nœud rouennais, fin 1946, conditionne le retour à Saint-Lazare de l’express Le Havre, dévié depuis la Libération via Pontoise, Gisors, Serqueux. La dynamique des années 50 Peu à peu, les stigmates de la guerre s’effacent avec la re- construction définitive des ouvrages et des halles de messa- geries de la gare de La Chapelle-Intérieure. Ce chantier est spécialisé en plate-forme de réception et départ de tout le trafic destiné à la capitale dépassant les frontières, d’où sa nouvelle appellation: Chapelle-International. Le service marchandises a repris des couleurs. Le faisceau de La Cha- pelle-Triage assure les échanges avec la Petite Ceinture, Pantin, Noisy-le-Sec, mais également avec Saint-Ouen-les- Docks et Gennevilliers après rebroussement depuis Le Bour- get. Il alimente par ailleurs le chantier de La Chapelle-Plai- ne, ses nombreux embranchements ainsi que la gare des mines branchée sur la ligne de La Plaine à Pantin. La renais- sance d’un AR Paris - Liège le 17 juillet, le 1 août d’un Paris - Bruxelles, puis d’un second la nuit le 17 septembre, marque le renouveau des grandes relations internationales. Celles-ci sont renforcées le 15 avril 1946 par le retour de la Flèche-d’Or, puis du Nord-Express. En 1947, la desserte grandes lignes s’est bonifiée sans être du cru de 1938, avec, vers la province, les rapides et express: 1441 pour Beauvais, limité à Abancourt; 7, 9, 69 Calais-Méditerranée-Express, 19 Flèche d’Or pour Calais, 27 pour Amiens; Night-Ferry, réintroduit le 14 décembre vers Londres via Dunkerque-Maritime; TAR 319, 343, pour Tourcoing, 307, 309, 315, 325, 339, 347 la nuit, pour Tourcoing, avec wagons-poste et fourgons pour les colis et expéditions express, 387 pour Dunkerque; 107 pour Aulnoye, 159 pour Erquelinnes, 129, 117 Étoile- du-Nord pour Bruxelles, 187 Nord-Express avec tranches Berlin et Bruxelles, 191 pour Jeumont, TA 189 pour Liège, TA 139 pour Lille via Saint-Quentin, Cambrai, 147 nocturne pour Amsterdam; 1933 pour Valenciennes via Montdidier, Cambrai; TA 257 et 287 pour Hirson. Au moment des fêtes légales, le nombre de trains réguliers étant encore insuffisant, de nombreux doublements voire triplements sont prévus sur toutes les directions. Si la trame banlieue, bien qu’un peu renflouée, offre d’in- évitables et regrettables vides en heures creuses, des trains directs sont réapparus entre Paris, Enghien et Ermont, Paris et Aulnay. Les dimanches d’été, deux trains permettent aux Parisiens d’aller se baigner dans l’Oise à la plage de L’Isle- Adam. Ils ne desservent qu’Ermont et Valmondois et sont terminus Persan-Beaumont. Les jours de réunions hippiques à Enghien, des trains spéciaux fonctionnent à nouveau, de même que les dimanches de juin pour les prix de Diane et du Jockey Club à Chantilly. La décennie 1950 débute sous des auspices plus favorables au point de vue grandes lignes. Le volume des trains a aug- menté et leurs marches sont redevenues celles d’avant guer- G. Laforgerie/Doc. Les voies banlieue avant la modification du fond de gare (1964). AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 55 re, grâce aux Pacific, 232 R, S, U et 241 P de La Chapelle. Pour Le Tréport, deux trains réguliers sont maintenant prévus en permanence, plus deux autres en fin de semaine, auxquels s’ajoutent cinq fréquences pour Beauvais couvertes partielle- ment par autorails. Vers Boulogne, Calais, le rapide 9 (44 au retour) reçoit des voitures Brigue - Calais du JJ 9 via la PC, le 69, avec tranches Vintimille, Rome, Florence et Trieste - Ca- lais, fait escale à Chapelle-Triage et ne rentre plus à Paris- Nord. Le 27 est poussé à Calais et un 37 roule en fin de jour- née. L’été, un rapide 33/24 pour Boulogne-Maritime est réservé aux voyageurs vers l’Angleterre. Pour la saison d’été, un 25 temporaire dessert les gares branchées sur la Côte d’Opale jusqu’à Boulogne. En direction de Lille, neuf rapides et express sont désormais au programme, dont deux assurés en TAR avec supplément, plus le lent train-poste nocturne. Vers la Belgique et au-delà, la situation s’est fortement re- dressée. En service intérieur, sont prévus un express Saint- Quentin, deux Jeumont, un direct Tergnier, un TA pour Lille via Cambrai, Valenciennes, tous les autres ont une fonction internationale, cas des: • TA rapide 155 Sambre-et-Meuse vers Liège avec appareil De Dietrich; • 159 avec groupes Bruxelles et Liège; • 161, en été seulement, à destination de Cologne, Ham- bourg, Nyborg, au Danemark; • 117 Étoile-du-Nord, 129 et 113, en période d’été, vers Amsterdam; • Nord-Express, avec voitures Varsovie, Copenhague, Stockholm; • Oiseau-Bleu pour Bruxelles. La nuit fonctionne un 147 vers Amsterdam, avec groupe Liège acheminé séparément l’été en 197. Côté Laon, la trame reste immuable avec deux express Hir- son et trois omnibus partiellement couverts par autorail. Il existe toujours les curieux trains 1933/1908 Paris - Valen- ciennes via Montdidier, Péronne, Cambrai. À l’hiver 1952, un troisième TAR est mis en marche vers Tourcoing. Le TA rapide Sambre-et-Meuse voit l’horaire du DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) Infographie V. Morell/Rail Passion Diot/Doc. Affluence autour des rames banlieue (septembre 1972). RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 56 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE 185 vers Liège déplacé de la matinée à la soirée. Les di- manches d’été, pour permettre aux Parisiens, alors peu mo- torisés, d’aller goûter les joies de la baignade, un train « Un jour à la mer » est proposé de Paris au Tréport-Mers sous n° 14701/14702. Ce mouvement connaîtra un vif succès et sera, les saisons suivantes, quelquefois doublé, voire triplé. Les liaisons commerciales vers Le Tréport sont, en été, assez développées, avec trois trains, plus un quatrième les same- dis avec retour les dimanches. À l’hiver 1953, une nouvelle relation Paris - Dunkerque est créée en matinée/soirée avec un autorail De Dietrich, remplacé deux ans plus tard par un TAR. Une quatrième fréquence de TAR Paris - Tourcoing voit le jour sous n° 345/332. Elle offre la particularité de conti- nuer de Paris-Nord à Paris-Lyon pour donner correspondan- ce dans cette gare sur les trains Sud-Est de soirée. Un TAR Paris - Amsterdam est ajouté sous n° 125/128. Pour la première fois, le temps de trajet Paris - Bruxelles descend à 2 heures 56. Le TA Sambre-et-Meuse, couvert par TAR à la place de Bugatti, est commué à l’été 1954 en Paris-Ruhr, avec rame diesel VT 08 de la DB, terminus Dortmund. De plus, le train temporaire 183 Paris - Nyborg (ex-161) est dé- calé de 8 h 40 à 16 h 21 en avant du Nord-Express. Au re- tour, le 172 ex-194 est avancé à 13 h 37 au lieu de 22 h 58. Le 18 mai 1956, une liaison rail-air Flèche-d’Argent par au- torail De Dietrich, auquel succède en 1957 l’autorail proto- type Budd, voit le jour l’été entre Paris et Étaples. L’augmentation du volume des déplacements vers le Be- nelux et la Scandinavie motive de nombreux changements pour les trains concernés. Ainsi, au service du 3 juin 1956, le Paris-Ruhr, tout comme le Paris - Amsterdam, ne comporte plus que des places de 1 classe, avec supplément. Une nouvelle fois, le second train vers la Scandinavie, désormais dénommé Paris-Scandinavie-Express, change de sillon avec départ de Paris à 12 h 24 (173) et voitures pour Copen- hague et Stockholm. De même, son homologue le 178 touche Paris à 18 h 05. Le Nord-Express (187) est retardé de 19 h 45 à 21 h et comporte des tranches Berlin, Oslo, Co- penhague et Stockholm. Au retour, le 166 est avancé à 9 h 35. Par ailleurs, en été, les trains 109/126 vers Amsterdam sont dédoublés par un 181/182 pour Cologne, tandis qu’un rapide 127/124 pour Bruxelles, Ostende, est mis en marche. Une tentative d’amélioration des relations franco-britan- niques est expérimentée également à l’été 1956 avec une RGP Paris - Boulogne-Maritime (TA 5/50). Mais elle tourne court, faute d’une occupation suffisante. Une caténaire qui vient du Nord Dès 1957, la région Nord se préoccupe de préparer la gare du Nord et son avant-gare à l’électrification Nord - Paris, Bernier/Doc. Présentation, à Paris-Nord, d’une RGP en livrée TEE à des techniciens soviétiques (14 décembre 1961). AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 57 qui descend par étapes de Lille via Longueau et Creil. En gare même, les quais des voies grandes lignes 1-5, 15-19 doivent être allongés, ce qui suppose un remaniement des appareils de tête et la suppression des postes 1 et 2, rem- placés par un PRS (poste tout relais à transit souple) mis en service en 1958. La caténaire équipera d’emblée les voies 1- 19. En ligne jusqu’à Saint-Denis – où le BAL (block automa- tique lumineux) est installé –, s’il n’y a pas de modifications de tracé, hormis la création d’un sas entre les voies retour Montsoult et départ Landy, sont à traiter les six voies prin- cipales et les jonctions avec le dépôt de La Chapelle, les faisceaux de remisage du Landy et ceux marchandises de La Chapelle-Triage et Chapelle-International. Pour soulager le graphique d’occupation des voies à quai et les itinéraires d’accès, plusieurs trains de et vers Beauvais sont déviés en 1957, 1958 via Valmondois, Épluches, Conflans et reçus en gare de Paris-Saint-Lazare. Le 9 décembre 1958 intervient la mise sous tension des installations depuis Longueau via Creil. Elle se traduit par des bouleversements d’importance. C’est la fin des brillants TAR, fleurons de la Compagnie du Nord, qui laissent la place à quatre paires de rapides 1 classe à supplément vers Lille, relié en 2 heures 10, et Tourcoing, avec rames inox et BB 16000. Ces machines enlèvent par ailleurs les express 305, 315, 323, 325, 333, 343, 2033, vers Dunkerque et leurs équivalents pairs. En revanche, tous les trains vers le littoral (Boulogne, Calais) ainsi que le 347 nocturne, qui rentre à Amiens, restent assurés en traction vapeur, en attendant l’équipement de cette gare. Les BB 16500 prennent, elles, en compte l’ensemble des circulations banlieue Paris - Goussainville, Survilliers et Creil, avec rames Nord réver- sibles, évinçant ainsi les 230 D et 141 TC. Rapidement, le trafic de cette branche va croître en raison des gains de temps et de l’insertion de nouvelles haltes desservant des quartiers en forte expansion. Les gares de La Chapelle-Tria- ge et International ont, elles, la visite de BB 12000, 16000, 16500 avec des trains du RA. Au printemps 1960, le TEE Parsifal est prolongé à Ham- bourg Altona et doté d’une belle rame VT 11 de la DB. En contrepartie, le Paris-Ruhr reçoit une RGP TEE. À ce mo- ment, Amiens est connecté au réseau électrifié, ce qui conduit à confier aux BB 16000 la traction des trains 9/32, 69/84, 19/82 Flèche-d’Or pour Calais-Maritime, 23/24, pé- riodique d’été, pour Boulogne-Maritime, 13/34, 27/16 pour Calais-Ville, 41/8, 1005, 11/48, d’été, pour Boulogne-Ville et 347/300 pour Tourcoing. Des BB 16500 ou 12000 assurent, DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) Les TEE arrivent à Paris-Nord La naissance du pool TEE, à l’été 1957, touche de plein fouet la gare du Nord. Désormais, les services offerts en régime international avec rames automotrices diesels, pour la clientèle d’affaires de 1 classe, vont connaître une évolution notable et accéder à une notoriété comparable à celle, plus tardive, des TGV, accessibles, eux, à tous les voyageurs. Le mariage de la rapidité et du confort leur confère un réel succès. En direction de l’Allemagne, deux mouvements sont prévus: • le Parsifal 155/190 vers Düsseldorf, assuré en rame RGP TEE, avec mise en marche différée au 29 septembre; • le Paris-Ruhr 185/168 vers Dortmund, avec rame VT 11 de la DB. Vers la Belgique et les Pays-Bas, la trame TEE recouvre: • Île-de-France 103/148 pour Amsterdam, avec RGP TEE; • Étoile-du-Nord 125/128 pour Amsterdam; • Oiseau-Bleu 145/108 pour Bruxelles, ces deux dernières relations étant couvertes par rames NS/CFF. Bruxelles n’est alors plus qu’à 2 heures 45 de Paris et Amsterdam à 5 heures 38. B. C. B. Collardey Manœuvres de rames devant les ateliers du Landy avant qu’ils ne soient affectés au matériel TGV (7 août 1988). RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 58 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE elles, des tournées omnibus Paris - Saint-Just-en-Chaussée et Amiens. En janvier 1961, suite à une grève dure à la SNCB, les trains internationaux Paris-Scandinavie-Express et Nord-Express doivent être acheminés quelques jours du- rant par les voies est via Châlons, Metz, Thionville, Apach. Ce qui donne l’occasion aux grosses 241 A de La Villette de venir à Paris-Nord via le raccordement de l’Évangile. Au titre du projet Creil - Frontières, dont le développe- ment vers le Nord a lieu par étapes, le trajet Creil - Com- piègne est sous tension en mai 1961. Ce qui conduit à confier aux machines électriques précitées la traction des omnibus terminus Compiègne. En septembre, la caténaire est poussée à Tergnier, permettant d’effectuer un relais électrique-vapeur à cette gare aux trains 105 Paris - Saint- Quentin, 133 terminus Busigny, 181, 117, 129, 137, 179, 187, 147 vers l’étranger et leurs pendants de sens pair. La traction vapeur est à ce moment définitivement condam- née au dépôt de La Chapelle, dont les machines des types Ou- trance, Atlantic, Ten Wheel, Pacific puis Mountain se sont illustrées 115 ans durant en tête des grands rapides du Nord. C’est tout un cérémonial qui s’efface à jamais du décor pari- sien, au pied du Sacré-Cœur. Le parc à combustible et la plaque tournante du Landy, devenus sans objet, disparaissent, les machines des trains de Beauvais, non encore diésélisés, allant alors faire escale au dépôt banlieue des Joncherolles. En mai 1962, les BB 16000 emmènent jusqu’à Aulnoye la batterie des trains précités, seuls les TEE ne sont pas concernés et restent pour un temps assurés par les rames automotrices diesels. Les 117/126 vers Amsterdam achemi- nent également des voitures Vintimille - Amsterdam via un JJ depuis Paris-Lyon. Le 179/176 Paris-Scandinavie-Express comporte maintenant un wagon-lits Paris - Moscou (2), en plus des tranches Varsovie, Stockholm, Copenhague, ces dernières étant également présentes dans le Nord-Express De même, le 147/152, de nuit, achemine, en sus de la tranche Bruxelles, des voitures pour Varsovie, Berlin et Dortmund. Après ces épisodes à répétition, les fumées ont déjà sérieusement régressé en gare du Nord, dans la tran- chée et au niveau de La Chapelle, à la grande satisfaction des riverains des 10 et 18 arrondissements. D’autant qu’à l’époque les diesels BB 63109 et A1A-A1A 62000 ont pris en compte toutes les remontes de rames grandes lignes entre Paris-Nord et Le Landy. Utile pour l’écoulement depuis le Nord du trafic marchan- dises vers le triage du Bourget, l’électrification de l’itinérai- re vers Ormoy-Villers, Verberie, est étendue jusqu’à Paris- Nord et à Crépy-en-Valois. Pendant les travaux en gare de Paris-Nord, où les voies 20-27 doivent être équipées, et dans la zone de La Chapelle, un délestage du trafic banlieue doit être opéré. Les missions omnibus Aulnay sont reçues et expédiées en 1962 d’une gare provisoire à deux voies en impasse au nord du boulevard Ney, d’où les voyageurs doi- vent rejoindre à pied la station Porte-de-la-Chapelle du métro ligne 12. Cette situation incommode cesse le 8 jan- vier 1963 lorsque le parcours Paris - Aulnay est sous ten- sion, permettant l’emploi de quelques rames Nord réver- sibles avec BB 16500. Le 24 septembre, ces compositions couvrent les trains de banlieue Paris - Mitry et Dammartin, excluant les machines vapeur 242 TA à Paris-Nord. En dé- cembre, le 25kV a atteint Crépy-en-Valois. L’express B. Collardey Dans sa livrée initiale, une rame VB 2N à quai dans la gare banlieue. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 59 287/260 vers Hirson est alors repris en BB 16500, tout comme quelques terminus Crépy et un MV Laon, les autres trains pour cette destination étant couverts par autorails. La vapeur est alors reléguée aux seuls trains de banlieue des groupes Pontoise, Valmondois, Montsoult et Gennevilliers. Le 26 mai 1963, le service Flèche-d’Argent, qui devient ter- minus au Touquet-Aéroport, assurés avec des EAD X 4500, voit sa fréquence augmentée à deux AR (un seul l’hiver). En 1965, trois fréquences seront proposées. Au service de sep- tembre 1963, la caténaire est continue de Paris à Bruxelles, avec transition entre le 25kV et le 3kV en gare de Quévy. C’est le point de départ des locomotives, bicourant dont la SNCF n’aligne au début que les BB 30001, 30002 ex-26001, 26002, et la SNCB les 150.001-005, futures 1501-1505. Ces engins, aidés par les CC 40101-40104 en 1964, vont peu à peu prendre en charge les TEE Île-de-France, Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu, plus un quatrième dénommé Brabant, équipés en matériel inox de haut standing. À l’été 1965, les rames diesels, ont disparu, permettant d’offrir un excellent temps de parcours sur Paris - Bruxelles, ramené à 2 heures 20. Elles restent pourtant en service vers l’Allemagne avec emploi de matériel VT 11 de la DB, ayant exclu les RGP TEE sur le Paris- Ruhr. En 1966, des machines quadricourant du type 16 par- ticipent également avec les 15 et les 40100 aux courses TEE et à certains trains classiques vers Bruxelles. DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) La fin de l’électrification de la banlieue nord Malgré le développement de la motorisation individuelle, le trafic banlieue de la banlieue, après une régression jusqu’au milieu des années 50, connaît un rebond significatif. Cela est dû à un renforcement des dessertes sur toutes les lignes, notamment en heures creuses, au cours des années 60, à l’emploi de matériels plus adaptés, comme les segments RIB et les éléments automoteur Z 6100 sur Creil et Mitry. Mais aussi et surtout, à la forte urbanisation des communes situées au-delà de la première couronne entre 15 et 30km de la capitale. L’exclusion de la traction vapeur revêt une impérieuse nécessité car le matériel est en bout de course et seule la traction électrique peut autoriser une plus grande souplesse d’exploitation. En gare de Paris-Nord, la plate-forme frontale du hall central est agrandie par recul des heurtoirs des voies 8-13, ce qui permet l’amélioration des échanges piétonniers et la création de trémies d’accès au métro. D’autre part, des panneaux de télépancartage commandés par le PRS sont installés sur toutes les voies à quai. L’opération comporte trois phases de mise sous tension: • en mai 1969, de Saint-Denis à Pontoise, où les trains vers Valmondois continuent à être assurés en vapeur depuis Paris-Nord; • en mai 1970, Épinay-Villetaneuse - Persan-Beaumont et l’antenne Montsoult - Luzarches, avec, à titre de nouveauté, la desserte directe de Luzarches par Z 6100 dégroupées de rames Beaumont à Montsoult, les mouvements vers Beauvais, Le Tréport, restant du ressort de la traction autonome (autorails et diesels BB 66000) ; • en décembre 1970, d’Ermont à Valmondois, avec ultime train vapeur remorqué par la 141 TC 64 le 12, et desserte directement depuis Paris avec Z 6100, rames Nord ou RIB et BB 16500. La ligne des Grésillons, demeurant le parent pauvre avec une desserte misérable, est désormais desservie par des rames Talbot et BB 66000. B. C. Fenino/Doc. La locomotive qua- dricourant CC 40101 en tête d’un TEE au départ à Paris-Nord (juin 1964). (2) Ce sera la destination la plus lointaine desservie depuis Paris-Nord. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 60 La saga des grandes gares parisiennes Le trafic grandes lignes poursuit sa progression Si le nombre des fréquences sur Paris - Lille est passé à 11, dont le Night-Ferry tracé sans arrêt (accessible seulement aux voyageurs de 1 classe), et deux pour Dunkerque, dans le re- gistre des relations internationales notons quelques innova- tions sans lendemain, pour l’été 1968, comme la création: d’un rapide 17/28 Paris - Boulogne-Maritime avec voi- tures de Hendaye les vendredis et dimanches; de voitures directes Gênes et Rome - Boulogne aux 1105/1104 ex-23/24; d’un train autocouchette PJ/JP Paris - Hambourg - Putt- garden ne fonctionnant qu’un jour par semaine. Le 28 septembre 1968, un nouvel AR Paris - Tourcoing (327 d’après-midi/346 de soirée) est ajouté. Grâce à des re- lèvements de vitesse à 150, 160 km/h, le temps de parcours Paris - Lille a pu être ramené à 1 heure 55 pour les rapides classe, 2 heures rondes pour certains autres. Sur cette relation en forte progression, un sérieux coup de pouce est encore donné au 28 septembre 1969 avec la mise en route des 301 Paris 6 h 53, 318 Paris 12 h 30, et la régularisation en semaine de deux sillons n’existant que les vendredis: 335 et 343, quittant Paris à 17 h 14 et 19 h 26. Dès le 27 septembre 1970, du fait du bouclage électrique, sur le réseau SNCB, du hiatus Namur - Liège en bordure de Meuse, les deux paires de TEE Parsifal et Paris-Ruhr (rebap- tisé Molière en 1973) sont transformées en rame tractée inox avec des machines polycourant CC 40100 ou 15, aux- quelles s’ajoutent des 18 belges en 1973. Ces engins enlè- vent également depuis Paris certains des autres trains inter- nationaux vers l’Allemagne via Jeumont. Seule rétraction, l’atypique train Paris - Valenciennes, assuré en dernier res- sort par autorail, passé à la trappe. À l’été 1972, des éléments RGP 1 se substituent aux X 4500 sur les trois services Flèche-d’Argent, avec gain de temps. Un troisième train vers la Scandinavie est prévu les samedis d’été sous n° 1131 avec retour les lundis, baptisé Gallia-Express. À titre d’essai, un rapide 1133/1132 circule vers Cologne via Jeumont. Les liaisons estivales vers Le Tréport, qui connaissaient une grande popularité dans les années 50, s’émoussent peu à peu, les rivages méridionaux étant préférés à ceux, jugés par trop frisquets, de la Manche. La liaison fer-air via Le Touquet va laisser progressivement la place, à partir de 1974, à un service par aéroglisseurs via Boulogne. Pour l’hi- ver 1974, alors que l’occupation des TEE vers Bruxelles obli- ge à de fréquents forcements de composition, deux nou- velles fréquences apparaissent avec les Memling et Rubens (Paris départ 6 h 45 et 18 h 45, retour à 21 h et 9 h 02). Au 26 septembre 1976, les turbotrains RTG font une percée sur Paris - Calais au moyen d’un AR. À l’instar de ses voisines de l’Est et de Saint-Lazare, la gare du Nord est équipée d’un souterrain transversal de 9 m de large, à mi-longueur des voies 1-14, avec escaliers fixes au niveau des quais banlieue 7/8, 9/10, 11/12, 13/14. Permet- tant une meilleure répartition de la clientèle dans les trains, il permet d’éviter le détour par la plate-forme frontale pour joindre plus rapidement la rue de Maubeuge, l’hôpital Lari- boisière et le quartier Barbès. À l’avenir, il est prévu de le fai- re déboucher côté est dans la mezzanine de la future gare souterraine en cours de définition. En outre, un parking-silo pour 500 voitures a été aménagé dans la cour arrivée entre les bâtiments de la gare principale et de la gare annexe. Autres aménagements en faveur de l’accueil des voyageurs, le remodelage des salles d’attente, des guichets de vente, du bureau des renseignements-réservations et des boutiques. Un an plus tard, coïncidant avec l’entrée en service des voi- tures Corail, la trame de desserte de l’axe Paris - Lille est re- calibrée au service d’hiver 1977 avec le nombre de relations directes suivantes: 17 du lundi au jeudi, dont quatre en 1 classe avec sup- plément, 20 les vendredis, 14 les samedis, 12 les dimanches dans le sens Paris - Lille, où le nouveau rapide 1 classe à supplément, dénommé Lys-des-Flandres, est tracé sans arrêt en 1 heure 52; cinq sur Dunkerque et trois sur Valenciennes, dont l’un accéléré, désigné Vauban, comporte deux tranches coupées à Arras, les autres étant assurées par voitures directes ache- minées par les trains Lille. Un train de nuit interréseaux avec voitures directes Lille - Vintimille, baptisé Flandres-Riviera, vient faire un tête-à- queue à Paris-Nord avant d’emprunter la Petite Ceinture. À l’hiver 1978 les trois rapides 1 classe à supplément Paris - Tourcoing sont classés TEE et formés de matériels inox de ce type. Ils sont identifiés en conséquence Watteau, Faidherb e et Gayant. De 1979 à 1990, des rames automo- trices postales (X 94750) assurent le transport du courrier et des paquets entre La Chapelle-Évangile et Lille-Lezennes. Ce qui suppose la suppression, en 1980, du train-poste noctur- ne 2249/2200. La concurrence aérienne entre la France et la Grande-Bretagne étant devenue féroce, la vogue du transit fer-mer par Boulogne et Calais périclite. La Flèche-d’Or perd son appellation et le Night-Ferry passe, lui aussi, à la trappe fin octobre. Par contre, le service aéroglisseurs, maintenant assuré par RTG, recouvre quatre liaisons quotidiennes. La desserte ferroviaire de l’aéroport de Roissy De manière à favoriser l’acheminement rapide depuis la capitale des passagers à l’aéroport international de Roissy, les pouvoirs publics ont inscrit au contrat de plan État-région la réalisation d’une antenne de 13,5 km naissant à Aulnay-sous- Bois et se terminant à distance de l’aérogare n° 1. En gare de Paris-Nord, les quais des voies 22, 23, 26-28, ont été allongés à 235 m et la voie 24 courte supprimée. Le service, dénommé «Roissy Rail », débute fin mai 1976 à l’aide Z 6400 neuves sur la base d’un train direct au quart d’heure et un train direct Aulnay, omnibus au-delà à la demi-heure et aux 15 min en pointe, soit 200 trains supplémentaires. Si ces derniers sont, au début, bien occupés car desservant outre Aulnay, des quartiers de Sevran et Villepinte, les missions directes sont boudées par la clientèle. Elles seront supprimées à l’hiver 1977 car leur sillon ne sera plus compatible avec les grands travaux engagés en gare du Nord et dans l’avant-gare pour la réalisation de la gare souterraine. En contrepartie les semi-directs sont programmés en permanence au quart d’heure. À cette époque, des matériels très attendus font leur apparition sur les banlieues Mitry et Orry, Creil: les voitures à deux niveaux (VB 2N), formées en rames de huit caisses avec des BB 17000, qui permettent, vu leur grande capacité, d’absorber l’afflux de passagers au moment des pointes. B. C. LES CHEMINS DE FER PRIVÉS SUISSES Volume I 1980-2004 (Nicolas Michel) C’est aux chemins de fer privés qu’est consacré ce nouvel album illustré par 290 photos historiques en couleurs et 52 en noir et blanc. Il fixe à jamais le souvenir d’une époque plus romantique, celle où de petites lignes régionales irriguaient toute une vallée ou un canton avec des engins moteurs datant pour certains encore des origines de ces compagnies. Sont abordés les réseaux de Suisse romande, du Valais, du FO et du BLS. Format: 320 x 235 mm. 208 pages. Réf.: 120 797 56 AUVERGNE LIMOUSIN Ces deux régions sont vues par l’œil exercé de René Gibiat, photographe ferroviaire, pour qui le chemin de fer du Limousin et de l’Auver- gne n’a plus de secrets. Format: 240mm x 318mm. 128 pages. 203 photographies en couleurs. Réf.: 120 858 49 CES MERVEILLEUX PETITS CHEMINS DE FER SUISSES Les éditions Mythraz rendent hommage au patrimoine unique des tortillards suisses qui sillonnent monts et vallées à travers les plus beaux et plus hauts paysages de montagne. Format: 160 x 250mm. 175 pages couleurs. Réf. : 121 007 36 LES CHEMINS DE FER PRIVÉS SUISSES Volume II 1981-2005 Nicolas Michel, photographe suisse désormais bien connu, nous propose un nouvel album de photos des années 1981-2005 montrant de multiples compositions de trains privés suisses aujourd’hui disparues. Ce second volume est consacré au pays fribourgeois, au plateau alémanique, à la Suisse centrale et orientale, au Tessin et au RhB. Format: 320 x 235mm. 272 pages illustrées par près de 500 photos, dont 421 en couleurs. Réf.: 120 980 64 MIKADO EN MASSIF CENTRAL USOMMAIRE Les Mikado toutes époques. 1958 : 141-E à Villefort. 1967 : 141 TA autour de Laqueuille. 1996-2006: 141 R 420 et 1126 en Cévennes, doubles tractions 141 TD + 141 R et 231 K. Le Rouergue en long, en large et en 141 R. 141 R 568 sur l’étoile de Capdenac. La Limousine noire. 141 TD 740 de Limoges à la haute Corrèze. La tournée des grands via- ducs. 141 R 420, 568, 840 et 1126. Viaducs des Fades, du Rouzat, de la Bouble, du Viaur, de Garabit, etc. Durée: 1 heure 30 min +livret 20 pages. Réf.: 328 509 32 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 42 LIVRES DVD DVD Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com VAPEUR AU SAINT-GOTHARD Les courses spéciales en train à vapeur organi- sées du 31mai au 2juin 2007 ont été un évé- nement important au cours des festivités du 125 anni- versaire de la ligne. Des points de vue spectaculaires se succèdent sur tout l’iti- néraire entre Delémont et Bellinzone. Installées sur les deux locomotives A 3/5 et C 5/6, des caméras spéciales ont enregistré des images hors du commun. Durée: 75 min. Réf.: 328 488 Un nouveau film dans la collection «Vidéo, tram et transports urbains» des Éditions du Cabri PARIS MÉTRO: LES LIGNES 5 ET 6 Un film de 107 min réalisé en collaboration avec la firme anglaise Video 125. Réf.: 328552 Prix Promo: 25 VAPEURS EN BAIE DE SOMME Double DVD 1 - U NFILMDE MIN Trains de voyageurs et train mixte marchandises-voyageurs Circulations vapeur hivernales Voyages en cabine de conduite avec trois locomotives à vapeur différentes Visite du dépôt et des ateliers Vues techniques, d’ambiance et en site 2 - L ESFÊTESDELAVAPEUR 1996, 2000, 2006. Durée 56 min 14 locomotives + micheline Madagascar +draisines +tramway à cheval, etc. Durée totale: 120 min. Livret de 20 pages. Réf. : 328 537 35 NOUVEAUTÉ Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine d�un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles (1 partie), inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. EN CABINE D’UN TGV DUPLEX De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles partie) Depuis le 10 juin 2001, la cité phocéenne n’est plus qu’à 3 heures de Paris, grâce à l’ouverture de la LGV Méditerranée. Cette cinquième ligne à grande vitesse, d’une longueur de 250 km, est, de toute évidence, la plus belle de France… Avec trois gares nouvelles, mais aussi plus de 17 km en viaduc et près de 13 km en tunnel, la LGV Méditerranée accumule les ouvrages d’art exceptionnels. Nous l’avons parcourue pour vous, en cabine de conduite des trains 5313 et 5376, assurés par rame Duplex, entre Lyon-Part-Dieu et Marseille-Saint-Charles. À la faveur de ce nouveau DVD de Rail Passion Vidéo , vous allez découvrir la première partie de cet accompagnement, de Lyon à Avignon, dans la cabine de conduite de la rame assurant, ce jour-là, le 5313. La seconde partie vous sera proposée dans un tout prochain numéro. Ph. H. Vidéo © M. Barberon Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. En cabine d’un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles partie) M. Barberon EN CABINE D’UN TGV DUPLEX De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles partie) AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 63 ratiquement cent cinquantenaire, la façade de la gare du Nord, dernière œuvre de l’architecte Jacques Ignace Hittorff, est inscrite, tout comme ses halles, à l’Inventaire supplémentaire des Monuments historiques depuis 1975. Elle fait actuellement l’objet d’une restauration de la maçonnerie (taille de pierre), des sculptures (23 statues, chapiteaux, ornementation), des couvertures et protections d’ouvrages en plomb, et des menuiseries, l’ensemble étant détérioré par l’usure du temps et la pollution parisienne. Les travaux, gigantesques, financés à 100 % par la SNCF, maître d’ouvrage du projet, ont débuté en novembre 2008. Ils s’échelonneront jusqu’à l’été 2010 en six phases distinctes, attribuées, dans le cadre de la maîtrise d’œuvre sous contrôle de l’architecte des Bâtiments de France, à des entreprises françaises spécialisées dans la restauration du patrimoine, au sein desquelles chaque ouvrier vit une De titanesques travaux de façade En novembre 2008 ont débuté les travaux de restauration de la façade de Paris-Nord. En prélude à un reportage plus détaillé dans notre prochain numéro, voici un premier aperçu de cette entreprise de grande envergure. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM La saga des grandes gares parisiennes Une vue de la façade centrale en cours de phase 2 (26 juin 2009). Cette opération fait intervenir un échafau- dage de 20 étages! RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 64 La saga des grandes gares parisiennes PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE passion au quotidien dans le strict respect des règles de l’art. La phase 1 (aile sud-ouest) et la phase 4 ouest (arrière du pavillon sud-ouest) sont terminées. La phase 2 (façade centrale sud, comportant 19 statues) vient de débuter. Programmée jusqu’en novembre, elle se distingue par un échafaudage de 20 étages couvrant à plus de 38 m du parvis la couronne de la sculpture à l’effigie de la ville de Paris. La phase 3 (aile sud-est) et la phase 4 est (arrière du pavillon sud-est) constituent la symétrie totale de la partie déjà restaurée. Celles-ci s’achèveront en février 2010. S’ajoute la dépose de la marquise courant sur l’ensemble de la façade au pied du parvis. La phase 5 (pavillon nord-ouest à l’extré- mité du terminal Eurostar) et la phase 6 (gare annexe) seront mises en chantier à partir de février 2010. Le reportage que Rail Passion propose à ses lecteurs permettra d’apprécier le travail de titan que suppose cette restauration. Le prochain numéro sera consacré au détail des opérations. De gauche à droite et de haut en bas: la façade centrale avant les travaux de la phase 2 (13 février 2007); la marquise de la façade centrale en cours de dépose (phase 2). Des filets sont disposés pour éviter les chutes de pierres. On note le délabrement des menuiseries; l’aile sud-ouest avant les travaux (26 juin 2009). Elle sera traitée en phase 3; les statues symbolisant Berlin et Cologne (avec leur paratonnerre) avant le montage de l’échafaudage de la phase 2 (26 juin 2009). AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 65 DE RANG INTERNATIONAL (1 PARTIE) À gauche, de haut en bas: un aperçu de l’échafaudage de la façade centrale sud, en cours de phase 2. Cette opération concerne notamment 19 statues, dont celles qui symbolisent Francfort et Amsterdam (26 juin 2009). À droite, de haut en bas: l’aile sud-ouest après les travaux de la phase1. Au fond, le pavillon nord-ouest, qui sera traité en phase 5; finalisation de la phase 1 sur l’aile sud-ouest (26 juin 2009). On note les couvertines de protection en plomb. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 66 Sur la ligne du charbon, dans le bassin de la Powder River partie) Évasion TEXTES ET PHOTOS DE PAUL MANCINI AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 67 ien que les inondations (dues aux pluies diluviennes, coulées de boues et tempêtes de neige) et les déraillements perturbent fréquemment la fluidité des circulations sur la ligne d’Orin, un incident très particulier sus- pend le trafic le 14 mai 2005 juste au nord de Bill, avec comme conséquence le déraillement de 14 wagons d’un train du BNSF (Burlington Northern & Santa Fe Railway). Le lendemain, 30 wagons d’un train de l’UP (Union Pacific) se renversent également, interrompant complète- ment les circulations. Les ingénieurs de l’équi- pement découvrent avec effarement une sub- stance boueuse, parfois proche d’un ciment, incrustée dans le ballast et empêchant l’écou- lement des eaux de pluie. Elle affaiblit la struc- ture de la voie et arrache purement et simple- ment les traverses en béton, le ballast perd sa capacité à supporter la voie, qui est affectée sur environ 500 km. Les minuscules particules de poussière de charbon que répandent (principa- lement sur les 150 premiers kilomètres) les trains fraîchement chargés quittant les mines se sont mélangées aux lourdes précipitations, grêle et chutes de neige survenues au mois d’avril 2005. Si la ligne est la propriété com- munede l’UP et du BNSF, c’est ce dernier qui est seul responsable de la maintenance, le coût en étant ensuite partagé sur la base des ton- nages respectifs. Les trois années précédentes, le BNSF avait correctement nettoyé le ballast de 500 km de voie. La raison pour laquelle les pluies et neiges de printemps n’ont pas entraî- né le même phénomène les années précédentes n’est pas perçue tout de suite. La boue s’est ac- cumulée au fil des ans sur la plate-forme attei- gnant une épaisseur de 10 cm sous les tra- verses, c’est-à-dire à un endroit qui échappe à la maintenance, à la surveillance et au nettoya- ge. Le BNSF constate également que le ciment s’est fabriqué sur la moitié sud de la ligne d’Orin, c’est-à-dire sur la portion qui voit circu- ler le plus grand nombre de trains chargés. Les conséquences d’une interruption du trafic puis des ralentissements dus aux ordres de marche prudente distribués pendant plusieurs mois (entraînant la congestion que l’on imagine) prennent immédiatement des proportions dra- matiques sur une telle artère. Les centrales thermiques ont été contraintes à puiser dans leur stock ou à se tourner vers des solutions coûteuses pour s’approvisionner à d’autres gi- sements de charbon ou en gaz naturel, plus cher. L’UP et le BNSF, dont nous avons vu l’im- portance du charbon dans leur chiffre d’affaires voir Rail Passion n° 140 ), ont perdu immédia- tement un revenu que l’UP a chiffré à 30mil- lions de dollars pour elle seule dans le mois suivant. Les relations habituellement amicales entre les deux réseaux se sont donc immédiate- ment dégradées, l’UP envisageant même une action en justice contre le BNSF responsable de l’entretien des voies. Heureusement pour le BNSF, les directeurs de l’équipement des deux réseaux effectuent ensemble chaque année une tournée d’inspection (la dernière datant d’octobre 2004) dont la conclusion avait été une satisfaction complète de part et d’autre et un accord commun pour la poursuite du même programme d’entretien pour 2005. Les réparations se sont poursuivies jusqu’en 2006. Elles ont consisté à remplacer les aiguilles aux endroits les plus concernés, à remplacer le ballast sur 84 aiguilles et sur plus de la moitié des voies de la ligne, ainsi qu’à remplacer les traverses béton et le rail. Les mines, le BNSF, l’UP et l’Association nationale du transport de charbon ont com- mencé à travailler ensemble dès la mi-2005 sur la recherche de solutions préventives et économiques. Trois groupes d’experts ont étu- dié un sujet chacun: • le premier a déterminé comment la poussière se dépose sur le ballast; • le deuxième a testé des tensioactifs appli- qués sur le dessus du chargement et suscep- tibles de lier le charbon en surface pour éviter la déperdition de poussière; • le troisième a travaillé sur la répartition du charbon dans le wagon et la forme du charge- ment. Les recherches ont été complétées par des trains tests du BNSF composés de wagons dif- férents, de chargement de formes différentes, avec l’utilisation de tensioactifs différents, mais aussi des wagons non traités avec ten- Une composition inhabituelle à l’assaut de Crawford Hill. Les relations entre l’UP et le BNSF se sont tendues en 2005. Suite et fin de notre enquête ( voir Rail Passion n°140 sur cette région du Wyoming, où des trains aux dimen- sions gigantesques convoient le minerai de charbon dans des conditions parfois difficiles, nécessitant un matériel moteur aux performances impressionnantes. Un spectacle qui n’est pas près de disparaître en raison de l’importance des gisements exploités. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 68 sioactifs. Chaque wagon a été pesé au départ puis à l’arrivée. Elles ont donné lieu à l’adop- tion immédiate des mesures suivantes: • le renforcement de la maintenance des wagons à déchargement rapide, utilisés en nombre sur la ligne d’Orin, dont les portes situées sous le wagon juste au-dessus de la voie laissaient s’échapper la poussière. Les wagons-tombereaux classiques perdent moins de poussière; • le changement de la forme du chargement, autrefois en pointe au centre du wagon de manière à le remplir le plus possible. Le char- gement est désormais aplani et arrondi en forme de pain. Ce dessin à lui seul a réduit la poussière d’environ 40%; • l’entretien des voies est intensifié, le net- toyage du ballast aura lieu tous les trois ans, mais il coûte 84 000 dollars le kilomètre. Malgré toutes ces mesures, le BNSF, sur qui repose l’édiction des règles de circulation en tant que gestionnaire délégué des travaux de maintenance, donnera, d’ici la fin 2008, d’autres directives aux chargeurs. Il estime que le charbon est le seul chargement ferroviaire qui provoque une telle déperdition en ligne et que cette exception doit cesser. Le message est désormais très clair. Le BNSF rend responsable les chargeurs de la poussière émise, ne paiera pas pour résoudre ce problème et imposera l’utilisation de tensioactifs. Cette solution consiste à pulvériser une couche de produit chimique ou naturel sur le dessus du wagon chargé ce qui agit comme un enduit et réduit de 95% l’émission de poussières. Cette mé- thode efficace est aussi la plus chère car elle nécessite de modifier les installations de char- gement aux mines et dans les centrales ther- miques, qui doivent s’adapter pour brûler le liant en même temps que le charbon. Le BNSF va même beaucoup plus loin en indiquant que, si la solution extrême des tensioactifs ne suffit pas, il demandera aux chargeurs l’utilisation de wagons couverts (un coût exorbitant pour les milliers de wagons qui fréquentent les mines). C’est une lourde décision commerciale qui rend évidemment furieux les fournisseurs d’électricité et l’Association nationale des transports de charbon. Ces derniers se plai- gnent déjà d’une augmentation insupportable des tarifs imposés par les chemins de fer pour faire face à la flambée des prix du gazole (aug- mentation que le département fédéral des Transports terrestres a également jugé excessi- ve) et de l’entretien douteux de la ligne d’Orin qui a conduit aux déraillements de 2005. Concernant les tarifs ferroviaires du transport de charbon, les données fédérales du Bureau comptable gouvernemental prouvent, bien au contraire, une chute vertigineuse de 35% entre 1985 et 2004. Les chargeurs ont maintenant peur que la solution finale des wagons couverts n’arrive rapidement, dans une région pauvre en eau comme le Wyoming nord-est où la pulvérisa- tion quotidienne d’une dizaine de milliers de Évasion SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (2 PARTIE) Deux SD 70 MaK en livrée d’origine «vert Grinstein». Elles furent les premières locomotives à moteurs de traction asynchrones dans le Powder River Basin en 1993. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 69 wagons tournerait rapidement à une seconde catastrophe écologique, la première étant l’exploitation des gisements de charbon. La comparaison avec les pratiques observées dans d’autres gisements montre que le charbon de l’Est américain est lavé pour le débarrasser de ses impuretés ce qui le rend compact et peu poussiéreux. Les chargements canadiens de charbon sont recouverts de tensioactifs ou dessinés de façon aérodynamique. Le BN (Burlington Northern), le CNW (Chica- go & North Western) et maintenant le BNSF et l’UP ont toujours réservé leurs locomotives les plus récentes au PRB (Powder River Basin). En 1993, le BN prend possession du SD 70 MAC, premier engin diesel à moteurs de traction asynchrones, qui est le fruit d’une longue colla- boration avec General Motors. Quatre SD 60 M du BN transformées en SD 60 MAC à moteurs asynchrones ont servi de démonstrateurs dans tous les États-Unis entre 1991 et 1993. La SD 70 MAC représente alors le progrès le plus si- gnificatif depuis le remplacement de la traction vapeur par le diesel. Convaincu par cette loco- motive à l’adhérence exceptionnelle, aux frais d’entretien réduits grâce à la simplicité du mo- teur asynchrone, au bogie radial HTCR (High Tractive C – comme CC – Radial) qui double la durée de vie des essieux, le BN passe une énor- me commande de 350 SD 70 MAC dédiées aux trains de charbon du PRB. Son successeur le BNSF en possède désormais 785. Des AC 4400 CW General Electric introduites en 1994 aux plus récentes ES 44 AC en passant par les C 45 ACCTE, des précurseurs SD 70 MAC General Motors en livrée d’origine «vert Grinstein» (du nom du Pdg du BN qui commanda ces locomotives) aux dernières SD 70 ACE en passant par les immenses SD 90-43 MAC, une seule règle domine dans le PRB: l’adhérence, c’est-à-dire le pourcentage efficace du poids de la locomotive converti en effort de traction. Il grimpe jusqu’à 38% avec les moteurs de traction asynchrones, contre un maximum de 30% pour les locomotives en version courant continu (seulement 21% pour un SD 40-2 de 1972). Une locomotive asyn- chrone coûte de 250000à 500000 dollars de plus que sa version à courant continu. Les trains même lourds du trafic intermodal n’ont pas besoin de l’adhérence fournie par les moteurs asynchrones. C’est dans le PRB que les locomotives asynchrones prennent tout leur sens, avec des trains extrêmement lourds dans une région humide aux rampes difficiles dans lesquelles les moteurs ne risquent pas de « défréter» même à très basse vitesse, là où un moteur à courant continu pourrait sur- chauffer. La composition la plus fréquente dans le PRB est de deux locomotives en tête et une en pousse, moins fréquemment deux en pousse télécommandées par radio depuis la tête, système appelé DPU ou Distributed Power Units. Autant dire tout de suite que les fournisseurs d’électricité ont toujours réclamé, à cor et à Une SD 70 ACE flambant neuve monte péniblement Crawford Hill au «Breezy Point» en juin 2008. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 70 cris, une troisième compagnie de chemin de fer dans le PRB de manière à faire baisser les tarifs du transport de charbon. De nombreuses actions en justice intentées par les fournis- seurs d’électricité dans les années 80 à propos de la progression trop rapide des tarifs du BN échouèrent et il dut rembourser les chargeurs sous prétexte d’absence de concurrence. En 2004, le BNSF et l’UP ont fortement aug- menté les tarifs de manière peu courtoise à l’expiration des contrats les liant aux centrales thermiques, accroissant également leur res- sentiment. Créé le 5 septembre 1986 par le rachat de lignes appartenant au CNW, le DM&E (Dakota Minnesota & Eastern) est un réseau essentiel- lement agricole constitué d’une artère ouest- est qui relie Rapid City, dans le Dakota du Sud à Winona, dans le Minnesota, artère reliant plusieurs embranchements. Il propose, dès 1997, un projet ambitieux et coûteux pour construire une ligne de 420 km branchée sur cette artère à Wall et accédant directement aux gisements du Powder River par l’est, ainsi que la reconstruction de la ligne existante. Il obtient en juillet 2005, après de nombreuses procédures, l’accord définitif du département des Transports terrestres. En novembre 2005, le DM&E se tourne vers l’administration fédérale des Chemins de fer (FRA) pour emprunter 2,5 milliards de dollars sur fonds publics, emprunt aussitôt contesté par le BNSF devant le Congrès. Pendant la même période, le sénateur républicain du Dakota du Sud John Thune reçoit de l’argent du DM&E en échange de son soutien dans l’obtention du prêt. En février 2007 , la FRA refuse de prêter au DM&E, officiellement sous prétexte de ne pas faire prendre un risque au contribuable. La réa- lité est tout autre. L’Administration Bush, sou- cieuse de ne pas aggraver son impopularité (guerre en Irak, décisions politiques controver- sées) en défendant un sénateur corrompu, oblige la FRA à ne pas accorder le prêt. Le DM&E étudie les propositions des investisseurs potentiels, envisage même la vente complète à des réseaux Class 1 (les réseaux aux plus gros Évasion SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (2 PARTIE) Informations pratiques • L’accès le plus proche du PRB depuis la France se fait par Denver, dans le Colorado (vol avec correspondance uniquement), puis par la route I 25 en direction du nord sur moins de 400 km. L’autre solution est un vol direct Air France de 11 heures à 750 euros l’aller-retour hors saison pour Salt Lake City, mais il faudra alors couvrir environ 850 km par la route I 80 en direction de l’est. • Des motels (environ 65 euros la nuit en Motel 8) sont disponibles uniquement aux deux extrémités de l’Orin Line, à Douglas au sud et à Gillette au nord, distantes de 200 km. Un 4 x 4 n’est pas nécessaire, mais il faut éviter les pluies diluviennes d’avril et mai. Les coûts d’une location d’auto n’ont aucun rapport avec l’Europe et l’on dispose d’une berline équivalente à une Peugeot 607 pour moins de 500 euros les deux semaines. • Quelques conseils de sécurité: la nourriture (on peut faire d’excellents repas pour 15 euros), la boisson (partir avec une réserve de six litres d’eau par jour pour les mois très chauds de juin, juillet et août dans cette région désertique, sans arbres et très venteuse) et l’essence (environ quatre dollars le gallon de 3,78 l, soit beaucoup moins chère que la nôtre, pour l’instant) ne sont en vente qu’à Douglas et Gillette, il n’y a aucune solution de ravitaillement entre ces deux villes. Refaire le plein d’essence dès la moitié du réservoir. Ne pénétrez jamais dans les chemins propriété des mines, qui utilisent d’énormes camions de 250 t dont les conducteurs ne voient pas les petits véhicules routiers. Soyez attentifs aux antilopes qui traversent les chemins. Les orages sont très violents, en toutes saisons. Les chemins de fer ne tolèrent pas les intrusions, les amendes sont dissuasives pour les « trespassers ». • ÀCrawford Hill, Kim et Jeff Lund vous attendent dans leur Ponderosa Ranch (ponderosaranch.net) pour vous loger dans des cabines (100 dollars la nuit) près du Breezy Point, situé sur leur terrain et accessible seulement à pied depuis leur maison. Deux motels sont également présents à Crawford. Si le paysage n’est pas spectaculaire, il permet de magnifiques photos au lever et au coucher du soleil. Une centaine de trains quotidiens vous attendent. C’est la seule ligne dont l’activité continue à croître de 5% par an, même en pleine crise économique. P. M. Une C 44 AC CTE (Control Tractive Effort) de 2004 grimpe la longue rampe de Logan en juin 2008. AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 71 chiffres d’affaires) possédant de gros moyens et susceptibles de délivrer des trains de char- bon à de nombreuses centrales thermiques comme le CN (Canadian National), le KCS (Kansas City Southern) ou le CPR (Canadian Pacific Railway). C’est ce dernier qui annonce, en septembre 2007, le rachat de Cedar Ameri- can, propriétaire privé du DM&E, pour un mil- liard et demi de dollars. Le CPR devra rajouter 350 millions de dollars dès qu’il aura construit la ligne en direction du Powder River Basin à partir de Wall, et 700 autres millions s’il atteint un certain niveau de trafic. Cependant, le tout premier objectif est de renouveler la voie exis- tante du DM&E, dont l’état est préoccupant. L’antagonisme de l’UP par rapport à un deuxiè- me concurrent dans le PRB n’est pas évident, contre toute attente. L’UP pourrait attendre que le CPR ait construit sa voie dans le PRB pour enchérir et racheter le concurrent cana- dien, fusion évoquée depuis quelque temps dans les milieux économiques. Les réserves de charbon des États-Unis sont susceptibles de couvrir leurs besoins en éner- gie pendant 250 ans. L’évolution rapide des technologies de gazéification permet de ré- duire les conséquences environnementales de la combustion du charbon pour produire de l’électricité. Il est promis à un brillant avenir et entraîne dans son sillage celui du PRB et des compagnies ferroviaires qui le transpor- tent. La demande en charbon en provenance du PRB pourrait progresser de 73% d’ici 2030, car il est moins cher que celui des gise- ments de l’Est, alors que le prix du gaz naturel continue à augmenter. Les réseaux ferrés ne s’y trompent pas et investissent sans hésiter dans la rénovation ou l’achat de lignes pour écouler ce trafic. L’UP envisage même la pos- sibilité d’acheminer des trains vers les ports de la côte Ouest, les mines et les ports de la côte Est s’appropriant pour l’instant le marché à l’export. Cela promet un incroyable spectacle sur la ligne d’Orin. � Le rachat du DME par le Canadian Pacific est mis en évidence par la locomotive du CPR en deuxième position sur ce train de passage à Wall (juin 2008). WYOMING DAKOTA DU SUD MONTANA MINNESOTA Minneapolis-Saint Paul Fusion CPR + DME BNSF BNSF PROJET DE TRACÉ DU DAKOTA MINNESOTA & EASTERN POUR L’ACCÈS AU POWDER RIVER BASIN Projet de tracé D’après Émilie Bals. Source : 2002 Kalmbach Pub. RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 72 près un millésime 2008 exceptionnel, avec l’étoile de Veynes en point d’orgue, l’X 2403 a repris, au printemps, ses escapades à travers la France, remontant vers le centre du pays pour parcourir cette année Cévennes, Bourgogne, Bourbonnais, Morvan et Jura. Au programme de la première sortie 2009, Nîmes - Le Grau-du-Roi, Alès - Bessèges et la ligne des Cévennes. Le samedi 16 mai, la matinée est consacrée à l’antenne de Nîmes au Grau-du-Roi, à travers les marais salants de la « Petite Camargue ». L’X 2403 contemple une dernière fois la « grande bleue » avant sa remontée vers le Massif central. C’est l’occasion d’admirer flamants roses et hérons et d’apercevoir à l’horizon le mont Ventoux. Avec un arrêt obligé au pied des remparts d’Aigues-Mortes, la cité de Saint Louis. Cette ligne ne comporte aucun tunnel ni ouvrage d’art remarquable, excepté le pont tournant d’Aigues-Mortes, qui pivote à 90° afin de laisser passer les bateaux. Pour l’anec- De Nîmes à Clermont-Ferrand, l’X 2403 joue les « Cévenol » Remontant vers le nord, l’autorail des Chemins de fer de la haute Auvergne a débuté sa saison 2009 en empruntant l’une des plus belles lignes de France, celle des Cévennes… Un bel échantillonnage de matériels en gare d’Alès (16 mai 2009). De Nîmes à Clermont-Ferrand, l’X 2403 joue les « Cévenol » Juste avant l’orage, au pied de la forteresse de· Lauriat-Beaumont, l’X 2403 vient de quitter Brioude et se dirige ·vers Clermont-Ferrand (17 mai 2009). A. Dupire C. Masse Chemins de fer touristiques PAR ALAIN DUPIRE AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 73 dote, signalons le passage à Vauvert, où les voyageurs ont vainement cherché à apercevoir le diable… Retour à Nîmes en fin de matinée et départ pour Alès et son antenne de Bessèges. La ligne Alès - Bessèges, longue de 32 km, a été intime- ment liée à l’exploitation du charbon. Elle per- mit de relier par chemin de fer le bassin houiller des Cévennes aux grands ports de la Méditerra- née, Marseille et Toulon, y remplaçant le charbon anglais dans les navires de guerre et la flotte marchande. Mais depuis la fermeture du bassin minier, en 1985, la ligne se meurt, comme en témoigne l’état des BV. Certains ont été rasés (Salindres, Molières-sur-Cèze), d’autres vendus (Saint-Julien-les-Fumades, Robiac), d’autres sont plus ou moins à l’abandon (Saint- Ambroix). Seul fait exception celui de Bessèges, remis à neuf. Ligne non rentable, elle est aujourd’hui menacée de fermeture. C’est donc un moment fort du voyage, car qui sait si un X 2400 reviendra un jour sur la ligne… En milieu d’après-midi, retour à Alès pour reprendre la ligne des Cévennes, qui va amener les participants à La Bastide-Saint-Laurent- les-Bains, destination finale du premier jour de voyage. D’Alès à La Levade, nous circulons sur une des plus anciennes voies ferrées de France puisqu’elle fut ouverte en 1841 pour désencla- ver les gisements de charbon des Cévennes, en particulier celui de La Grand-Combe. Puis c’est l’arrivée à Labastide, point culminant de la ligne des Cévennes, à 1 025 m d’altitude. Un solide repas montagnard attend les partici- pants et une bonne nuit de sommeil, bien que, avec le souvenir de la Bête du Gévaudan… Dimanche 17 mai, le début de matinée est employé au ravitaillement en vivres, car, l’X 2403 ne comportant pas encore de cuisine, c’est un peu l’auberge espagnole : chacun y trouve ce qu’il a apporté. Et le « trekking ferro- viaire », ça ouvre l’appétit ! Le reste de la matinée est consacré aux deux sites incontournables que sont les viaducs de l’Altier et du Chasse- zac, aussi appelé « du Rachas ». Et comme les horaires de circulation et la configuration du terrain rendent l’accès impossible depuis la pleine ligne, les organisateurs ont eu l’excel- lente initiative de prévoir un autocar afin d’emmener les photographes sur les hauteurs dominant la ligne de chemin de fer. Après ce début des plus prometteurs, l’X 2403 s’attaque à la haute vallée de l’Allier, de Langogne à Langeac. Nous sommes maintenant au cœur de ce qui fait que cette ligne de chemin de fer est certainement la plus remarquable de France, tant par les paysages grandioses et sau- vages traversés que par la multiplicité des Grâce aux organisateurs, les amateurs ont pu admirer le viaduc du Chassezac depuis une hauteur. L’autorail des CFHA entre en gare de Villefort (17 mai 2009). A. Dupire C. Masse RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 74 ouvrages d’art qui jalonnent son parcours. Sou- terrains, viaducs, ponts, tranchées, murs de soutènement se succèdent à un rythme soutenu, et la plupart du temps en courbe et en rampe, les sections rectilignes étant rares. Ici, pas de route. Seul le train passe, en se faufilant parmi gorges, ravins, vallées profondes, étroites et abruptes. En contrebas de la ligne, l’Allier gronde et bouillonne, creusant son chemin dans les granits, gneiss et basaltes, matériaux qui ont naturellement servi à la construction des ouvrages d’art. On ne peut être qu’admiratif devant l’abnégation des élus et des ingénieurs ferroviaires du siècle, devant une telle volonté de faire passer le chemin de fer dans cette nature si sauvage, si dure à vivre. Puis la remontée vers Clermont-Ferrand poursuit, toujours ponctuée d’arrêts photos permettant la réalisation de belles prises de vue. Et après une dernière halte à Saint- Georges-d’Aurac, nous filons directement sur Clermont, terme de ce voyage, et Nevers, qui sera la base de départ des prochains « pho- totrains » du 2403. En conclusion, deux belles journées donc de tourisme ferroviaire, sur des lignes au fort potentiel touristique, et qu’il faut absolument préserver, car des jours meilleurs reviendront inévitablement pour le transport des marchan- dises et des voyageurs devant la montée des périls environnementaux. Un grand merci à l’association des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA) pour cette organisation parfaite, et à bientôt sur nos belles lignes ferroviaires de France. � Chemins de fer touristiques DE NÎMES À CLERMONT-FERRAND, L’X 2403 JOUE LES «CÉVENOL» La société Rail Event, spécialiste réputée du voyage ferroviaire nostalgique, commercialise un nouveau train charter : le Swiss Classic Train. Cette offre recourt à d’anciennes voitures CFF entièrement restaurées qui portent désormais l’inscription « Bern - Lötschberg - Simplon ». Elles sont la propriété de l’industriel anglais Andrew Cook, qui possède par ailleurs la 141 R 568. L’offre Swiss Classic Train se veut très modulable sur le plan du confort (Pullman, 1 et classe), des prestations (cuisine, musique, animations…), de la capacité (de 400 à 20 places) et des engins de traction (locomotives électriques, automotrices…). Elle est proposée au départ de Zurich et de Bâle avec des circuits en Suisse plus ou moins longs (de 536 km pour Zurich - Melide à 80 km pour Bâle - Bâle via le nouvel et le vieil Hauenstein). Des voyages en Swiss Classic Train pourraient être également bientôt proposés vers les pays frontaliers à la Suisse, grâce au marquage RIC des voitures. S. M. Rens. : [email protected] Le Swiss Classic Train, la nostalgie à la carte La rame du Swiss Classic Train en gare de Bâle, et un aperçu de l’intérieur raffiné d’une voiture de 1 classe. L’Ae6/8 205 BLS en tête de la rame Swiss Classic Train, en gare de Bâle (juin 2009). L’X 2403 chemine dans les gorges de l’Allier, entre Alleyras et Monistrol (17 mai 2009). A. Dupire Photos S. Meillasson AOÛT 2009 RAIL PASSION N° 142 75 e 31 mai dernier, un train spécial, le Vapeur- Suisse-Express , organisé par les Chemins de fer du Creusot et Verein 241 A 65, a circulé en Suisse au départ de Genève. À sa tête, les deux seules Mountain françaises actuellement en état de marche, la 241 A 65 et la 241 P 17, la machine à vapeur la plus puissante en service en Europe. La veille, les deux Mountain avaient quitté leurs fiefs respectifs de Full, dans la péri- phérie de Koblenz (canton d’Argovie), et du Creusot pour rejoindre Genève. C’est par une splendide météo que cette double traction inédite – les Mountain n’ayant jamais circulé en double traction en France – s’est élancée de la gare de Cornavin. Les pho- tographes et vidéastes étaient très nombreux pour saisir le convoi longeant les rives du lac Léman. Peu après Lausanne, dans la rampe de 22 ‰ menant à Palézieux, nous avons assisté à du grand spectacle! Après un arrêt pour ravitaillement en eau à Fribourg, où une foule compacte était massée sur les quais, le train s’est dirigé vers Berne, Olten, Brugg puis, enfin, Bâle, terminus de ce duo de choc, en fin d’après-midi. Soit un parcours total de quelque 350km en double traction. La A 65 a ensuite regagné Full et l’enceinte du musée militaire où elle est basée, alors que la P 17 continuait sur Mulhouse puis Le Creusot le lundi, en sui- vant la vallée du Doubs. Après le succès de ce train, espérons que l’on retrouvera les deux machines ensemble… en France, sur la ligne 4! F. Lanoue «Vapeur-Suisse-Express»: Genève - Bâle en double traction vapeur Après avoir concrétisé de nombreux projets pour son 20 anniversaire l’an dernier, le musée HistoRail s’est octroyé une pause, nécessaire, durant cette année de transition, tant pour des raisons financières que pour laisser du temps aux autres activités personnelles et associatives de ses bénévoles. Les travaux les plus importants se sont portés, depuis juillet 2008, sur la rénovation d’un moteur d’X 2400 et de sa boîte de vitesses. Initialement, nous souhaitions remettre en fonctionnement le moteur, mais nous avons découvert que deux pistons étaient bien trop grippés pour envisager cette remise en route. C’est donc une simple réhabilitation complète qui a été envisagée. Avant la mise en peinture, nous avons réalisé une toiture de protection. Le moteur et sa boîte sont présentés au public depuis la première semaine de juillet. Le musée est ouvert au 18, rue de Beaufort à Saint-Léonard-de-Noblat (Haute-Vienne), du 1 juillet au 31 août, du lundi au vendredi de 10 h à 12 h et de 14 h à 18 h. Tél.: Courriel: [email protected] Internet: www.historail.com J. Ragon HistoRail ouvre sa nouvelle saison estivale Le moteur d’X 2400 restauré, mais avant sa mise en peinture. Il aura une fonction didactique. Les deux Mountain au passage en gare d’Oron, entre Lausanne et Berne (31 mai 2009). HistoRail F. Lanoue Une 140 C version musée Depuis deux ans, nous avons vu sortir avec intérêt, sous la marque Liliput, des modèles HO de nos 140 C. La première fut la 140 C 6, suivie de la 140 C 12. Et c’est à présent la 140 C 314 qui, présentée à Nuremberg en février (voir Rail Passion n° 139), nous est proposée par la marque autrichienne du groupe Bachmann . Cette locomotive à vapeur modeste bénéficie, dans le cas présent, d’un traitement particulier puisqu’elle arbore une livrée spécifique: vert moyen agrémenté de filets jaunes. Ces teintes, éclatantes et agréables à l’œil, sont très seyantes, et l’on pense tout de suite que l’on a affaire ici à une machine destinée à assurer un service régulier plutôt qu’à figurer dans un musée. C’est d’ailleurs un peu ce qui attend la vraie 140 C 314, dont le rôle consistera désormais à figurer dans des expositions et éventuellement à tracter des trains spéciaux sur notre réseau national. Cette locomotive est associée ici à un tender 18 B originaire du réseau de l’État, type habituellement dévolu à cette série de machines. Sur le plan technique, cette 140 C et son tender n’ont, a priori, rien d’exceptionnel en modèle réduit, mais étant équipée en vue d’une adapta- tion à la commande numérique, la machine se place très honorablement dans la hiérarchie des modèles actuels proposés par les fabricants. Son fonctionnement est satisfaisant et correspond à celui qu’on observe déjà sur les deux précédents modèles; quant aux machines encore à venir (car il est prévu de continuer la déclinaison de ces modèles), elles devraient connaître vraisemblablement un bon succès auprès des modélistes. Référence: 101462. Prix: environ. Wagon-poche moderne Sous la marque Trix est apparu, fin 2008, un wagon-poche pour le transport combiné (ferroutage), grâce auquel des semi-remorques routières ou des caisses mobiles (généralement de 40 pieds de long) peuvent être acheminées sur de longues distances en évitant la fatigue des chauffeurs routiers et en favorisant, de ce fait, la sécurité du trans- port. Le wagon Trix, en HO, est en fait l’un de ceux qui sont déjà présents dans la gamme Märklin, avec châssis en métal moulé, bien détaillé et bien décoré. Il est chargé ici d’une semi-remorque frigorifique moderne, inédite, décorée aux marques de la brasserie alsacienne Météor. Le modèle est équipé d’attelages normalisés avec têtes à boucle, particuliers à Märklin mais compatibles avec les autres attelages à boucle du commerce. Ce modèle peut donc parfaitement s’inscrire dans des compositions comportant, en outre, ceux qui ont déjà été proposés à de nombreuses reprises par Roco et donnant ainsi des trains variés et colorés, mais tout de même représentatifs de la réalité. Référence: 24517. Prix du modèle: autour de 50 BB 209273 « en voyage… » et BB 122318 classique La locomotive BB 209273, en HO, figure au catalogue Jouef (groupe Hornby), mais sa « morphologie » rappelle l’ancienne locomotive BB 9200 produite par Lima. En particulier, sa caisse et ses bogies, à la gravure et à la décoration correctes par ailleurs, sont séparés par un vide trop important. Une disposition retenue pour permettre de placer le mo- teur annulaire traditionnel utilisé chez Lima. La machine est, de ce fait, trop « haute sur pattes », ce qui la dessert évidemment sur le plan de l’esthétique. Comme elle fait partie de la gamme dite « Junior Line », sa commercialisation est donc plus orientée vers un jeune public que RAIL PASSION N°142 AOÛT2009 76 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF AOÛT2009 RAIL PASSION N°142 77 vers les modélistes pointilleux. Sa livrée n’en est pas moins nouvelle, puisque la machine arbore celle dite « en voyage… », actuelle et bien réussie au demeurant. La locomotive bénéficie, par ailleurs, d’une puissance de traction de bon niveau et d’un fonctionnement n’appelant pas de remarques particulières. De même, la BB 122318, représentative elle aussi de la gamme Junior Line, rappelle la machine Lima de la même série, mais en livrée classique, dite « béton ». Les caractéristiques de traction sont conservées par rapport au modèle Lima et, comme la 209273, elle fonctionne correcte- ment. Références: HJ 2060 (209273) et HJ 2061 (122318). Prix de chacun des modèles: 70 Vous avez dit locotracteur? Que ceux qui auraient ignoré l’existence de ces « drôles d’engins » donnant l’impression qu’ils ont été pris en sandwich au cours d’une quelconque manœuvre de gare ou d’atelier ne se cramponnent pas à des considérations techniques ou esthétiques négatives. En effet, ces locotracteurs, de marque Breuer et à l’esthétique véritablement surprenante, sont certes inhabituels, voire uniques en leur genre, mais conçus pour assurer un modeste service de manœuvres, dans les gares principalement. Ils ont été très présents en Italie durant les époques III et IV. Et ils ont même figuré, des années durant, dans le parc de plusieurs réseaux européens, en raison de leurs capacités alliées à une certaine rusticité. Ces minuscules engins n’avaient jamais été représentés en modèles réduits, peut-être justement à cause de leur taille réduite, qui ne permettait pas d’installer commodément certaines pièces constitutives, telles celles qui sont relatives à la motorisation de l’engin. Or, voici ces vieux serviteurs du rail proposés par Rivarossi , en HO. Équipés d’un moteur nécessairement de petite taille, ils fonctionnent néanmoins correctement et peuvent, par exemple, servir à animer un coin de réseau. Plusieurs décorations (généralement très sobres) ont existé au fil du temps, tant en Italie qu’en Autriche, en Allemagne ou au Danemark… : elles ont été ou seront encore reproduites sur les modèles réduits, si l’on se réfère aux renseignements figurant dans le catalogue 2009 de la gamme Rivarossi. Références: HR 2030, 2037, 2038, 2072, 2079, 2173, 2174, (Italie), 2145 (Allemagne: réseau privé), 2125 (Autriche), 2193 et 2194 (Danemark). Prix: non communiqué TER pour le souvenir Ils ont largement fait parler d’eux ces toutes dernières années, avant que leur disparition ne se concrétise enfin. Les autorails français X 2800, indéracinables croyait-on, ont ainsi fini par céder leur place à du matériel vraiment moderne et certainement plus à même de satisfaire Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue RAIL PASSION N°142 AOÛT2009 78 les goûts et les besoins de toutes les couches de la clientèle actuelle… Même si cela n’est pas nécessairement du goût des « amateurs » de chemin de fer… Les X 2800 s’en sont donc allés et Roco , qui possédait ce type d’autorail dans sa gamme HO depuis de nombreuses années, a, en quelque sorte, marqué à sa manière ce départ en sortant le modèle de l’X 2844, de Limoges, dans sa livrée bleu et gris et avec le logo TER sur ses flancs. Il est proposé en deux variantes: l’une à motorisation classique, l’autre à commande numérique (permettant le bruitage). Ses caractéristiques de base n’ont pas changé par rapport aux précédents modèles, ce qui ne peut que satisfaire l’utilisateur. Références: 43083 (à commande analogique) et 43084 (numérique). Prix des modèles: respectivement 180 et 240 Wagon porte-essieux Le wagon plat à deux essieux de type K 5 de la SNCF est issu d’un modèle standard européen bien connu, équipé de bords mi-hauts et de ranchers pivotants. Avec son grand empattement (distance entre axes des essieux), c’est le type même du wagon plat bon à tout faire et ce, même en roulant vite s’il le faut. Matériel très demandé par les chargeurs en raison de ses caractéristiques correspondant à leurs besoins, il a aussi été employé par les services techniques du chemin de fer. La SNCF en a d’ailleurs réservé quelques exemplaires au service du Matériel et à celui de l’Équipement, les lettres « M » et « V » désignant alors leur utilisateur sur les caisses des wagons. Electrotren a saisi l’opportunité de réutiliser un des modèles de ce wagon, présent dans son catalogue HO, pour proposer ce plat avec un 4MFOR: Märklin version kaki En 2007, Märklin s’est lancé dans la reproduction de modèles réduits militaires, majoritairement réalisés en métal: chars, camions et hélicoptères strictement à l’échelle HO (1/87) afin de concurrencer Roco Minitanks. 4MFOR propose principalement du matériel militaire allemand (éventuellement autrichien ou belge), vendu soit de manière individuelle soit sur des wagons Märklin dédiés à ce genre de transport. Des coffrets avec des trains militaires (comprenant, en plus des wagons de transport, une locomotive et des voitures d’accompagnement) (1) sont proposés en version trois rails (Märklin) ou en version deux rails (Trix). Des coffrets spéciaux thématiques (2) et en série limitée sont aussi disponibles. Rens.: www.4mfor.com S. Étaix (1) À l’échelle 1/93,5. (2) Train sanitaire par exemple. Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue Photos SP/Märklin France chargement d’essieux. Immatriculé à la SNCF (époques IV/V), le wagon est bien gravé, ses marquages sont réalistes et bien appliqués. Il est affecté au service du Matériel de la SNCF, dont il porte évidemment la lettre distinctive « M » sur ses faces latérales. Référence: Prix: fixé autour de 30 Restaurant « à l’italienne » Vu de ce côté des Alpes, le matériel voyageurs italien nous paraît d’une très grande variété. Une variété due notamment aux couleurs diverses et successives appliquées par les FS aux voitures de leur parc. Pour les fabri- cants de modèles réduits comme pour les importateurs et les négociants, il s’agit évidemment d’une véritable manne sur le plan commercial, car les amateurs sont tentés de suivre sur leur réseau l’évolution de ces matériels. Or, avec les modèles réalisés sous les marques groupées au sein de ce qu’on peut appeler la « filière chinoise », correspondant au fabricant Modern Gala, les modélistes peuvent maintenant disposer de véhicules (en HO) bien traités et réalistes, distribués toutefois en séries limitées. Pour le matériel italien, la marque ACME se présente comme particuliè- rement « riche » en la matière. Par exemple, en fin d’année 2008 est apparue une voiture-restaurant « libre-service » de bonne tenue et utilisable dans des compositions de trains de grandes lignes correspon- dant aux époques IV et V. Pas moins de quatre décorations ont été appliquées à ces voitures, ce qui apparaît dans le (gros) catalogue d’ACME, lequel consacre d’ailleurs une page entière à ces véhicules. Techniquement parlant, ces modèles réduits respectent les normes inter- nationales, ce qui leur permet d’être associés à d’autres productions. Et, dans de telles conditions, les amateurs en redemandent ! Références des voitures WR « libre-service » italiennes: 50430 (décor gris à filets rouges, d’origine; époque V), 50431 (vert et gris; ép. V), 50440 (gris à filets jaunes; ép. IV) et 50441 (vert, gris et bande rouge; ép. V). Prix unitaire: de l’ordre de 55 Vapeur « à la prussienne » C’est en fait une vraie machine prussienne (T 9-3) que cette 130 tender apparue chez Roco en HO. Une petite machine ayant essaimé dans plusieurs pays d’Europe après la Première Guerre mondiale, dont la France, où les quelques exemplaires reçus prirent l’immatriculation 130 TB sur le réseau du Nord. � Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue - Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12 AOÛT2009 RAIL PASSION N°142 ” “ Errata • page 7 : à propos de la « brève » « Deux arrêts réalisés sur l’axe Palito », Georges Belliard, un lecteur de Champtocé-sur- Loire (Maine-et-Loire), doute que cet axe ait un avenir en dépit du fait qu’un récent détournement de TGV Toulouse - Paris par cet itinéraire ait mis en évidence son potentiel ; un parcours en 5 heures 33 avec quatre arrêts, comme annoncé dans l’étude récente citée, supposerait une marge de régularité inférieure à celle du Capitole ; • page 64 : Marie-Dominique Mas, une lectrice parisienne (13 ), observe que sur la carte des lignes parcourues par les BB 7200 ne figurent pas la section Le Mo- nastier - Séverac - Millau, la ligne du Médoc entre Bordeaux et Pauillac et la section Lourdes - Pierrefitte-Nestalas. Mais leur absence est due au fait qu’il ne s’agissait pas de lignes régulièrement empruntées par ces machines ; • page 65 : comme le remarque Georges Belliard, déjà cité, les BB 7200 enlevaient un train de 800 t sur Paris - Lyon à 160 km/h en rampe non pas de 30 ‰ mais de 3 ‰. Par ailleurs, Marie-Dominique Mas, déjà mentionnée, observe que la photo de gauche page 73 du n° 137 n’a pas été prise à Paris-Nord mais en gare d’Amiens, dont la pancarte apparaît effec- tivement au premier plan… Carte, où es-tu ? Bravo pour l’article sur la ligne des Hirondelles ( Rail Passion n° 138), mais je regrette qu’il n’ait pas été accompagné de la « fiche technique » de cette ligne. Est-ce déjà paru dans un autre numéro de Rail Passion ou de La Vie du Rail ? Je regrette également que, parfois, cer- tains articles ne soient pas accompagnés d’une petite carte de situation illustrant les lieux. Henri Chapot Caluire (Rhône) L’absence d’une carte peut avoir plusieurs explications, le manque de place, le manque de temps pour la faire réaliser ou, simplement, le fait que l’auteur n’en a pas fourni. Mais chaque fois que nous le pou- vons et que l’article le justifie, nous en insé- rons une. Pour ce qui est d’Andelot - La Cluse, une carte et un profil sont parus dans le n° 2 de Rail Passion , il s’agissait de schémas « à l’ancienne », datant de 1995, probablement tirés d’un numéro de La Vie du Rail de l’époque. Les comparer aux info- graphies que nous publions aujourd’hui permet d’ailleurs de mesurer tout le che- min parcouru en la matière… Passion en herbe… Cette année, le Père Noël m’a apporté un petit train à piles avec lequel je m’amuse beaucoup et mes parents m’achètent tous les mois votre magazine, qui m’inté- resse beaucoup, et puis je regarde tout le temps les CD et je les trouve très intéres- sants. Ce samedi [le 12 juin], mon Papy et ma Mamy m’emmènent à Chitenay [dans le Loir-et-Cher, au Circuit vapeur Denis- Papin] voir des petits trains à vapeur faits par des retraités et un TGV orange dans lesquels les enfants peuvent monter. J’attends le prochain numéro de votre magazine avec impatience… Nathan Châteaudun (Eure-et-Loir) RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS B. Weyland L. Ramière G. Muller Prise par notre collaborateur Gérard Muller (Besançon) dans les débords de la gare de Montargis en décembre 2008, cette énigmatique locomotive, sans plaques, n’a pu être identifiée. Ceux de nos lecteurs qui auraient quelques lumières à ce sujet peuvent nous en faire part, nous ne manquerons pas de publier leurs informations. Lors du train spécial 22053 Béziers - Saint-Chély-d’Apcher, la CC 6570, en livrée d’origine, en gare d’Aumont-Aubrac, sur la ligne des Causses (16 mai 2009). MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire VOTRE ADRESSE MODE DE RÈGLEMENT La Vie du Rail Service abonnements 11, rue de Milan 75440 Paris Cedex 09 Nom : .................................................................................... Prénom : ............................................................................... Adresse : ............................................................................... Code postal :......................................................................... Ville :...................................................................................... Téléphone :............................................................................ E-Mail :................................................................................... LIBELLÉ Qté Prix Total HORS-SÉRIE RAIL PASSION N° 14 11,90 Date d’expiration : Signature obligatoire 3:HIKNTC=[VV^UZ:?a@k@l@e@f; M 03926 - 14 H - F: 11,90 - RD HORS-SÉRIEJUILLET 2009 FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 23FS ESPAGNE/ 13,90 HORS-SÉRIE Les Caravelles Une invincible armada � HORS-SÉRIEJUILLET 2009 � FRANCE / 11,90 � � BELGIQUE / 13,90 � � LUXEMBOURG / 13,40 � � SUISSE / 23FS � ESPAGNE/ 13,90 � � 11  Frais de port offerts ! ,90 HORS-SÉRIE Rail Passion Juin 2009 Parution le 15 juin Les Caravelles, une invincible armada BON DE COMMANDE Dessin Sylvain Lucas François Pobez André Grouillet Lionel Mollard RP 142 Benoît Girardot RAIL PASSION N° 142 AOÛT 2009 82 omme chaque année maintenant, le Groupe d’étude pour les Chemins de fer de Provence (GECP) et la Facs font circuler un train vapeur les dimanches sur un tronçon de la ligne à voie métrique Nice - Digne des Chemins de fer de Provence (CP). Cette saison-ci, il s’agit du parcours Puget-Théniers - Entrevaux, situé dans le cadre exceptionnel de la vallée du Var. Ce train touristique, qui assure la correspondance avec les autorails CP venant de Digne et de Nice, affiche les horaires suivants : départ de Puget-Théniers à 10 h 25, arrivée à Entrevaux à 12 h 20 ; départ d’Entrevaux à 16 h 30 et retour à Puget à 16 h 45. À l’aller, un arrêt de 54 min est observé à Touët-sur-Var. Le train fonctionne jusqu’au 11 octobre. Rappelons que l’association, basée au dépôt de Puget, possède trois locomotives à vapeur venant d’horizons dif- férents : l’E 211, de 1923, d’origine portugaise et actuellement en Italie pour être restaurée d’ici à l’an prochain ; la « Lulu » n° 36 des Chemins de fer des Côtes- du-Nord, de 1925, classée monument historique ; l’E 327, ex-Réseau breton, de 1909, qui a notamment circulé sur le Chemin de fer touristique du Vivarais, égale- ment classée monument his- torique. Une manière différente et originale de découvrir ou re- découvrir le paysage caché du haut pays provençal à tra- vers une balade rythmée par le défilement hypnotique de rails presque centenaires… Rens. : 04 93 05 05 05. Internet : www.trainprovence.com Réservations : s’adresser à la gare des Chemins de fer de Provence à Nice (tél. : 04 97 03 80 80). S. Lucas L’ACACF propose aux carto- philes une série de 30 cartes, éclectique en diable puisque s’y mêlent des matériels de tous les types et de toutes les époques, dont six tramways. La série : 19 franco. À commander à : ACACF, 4, allée de Vézelay, 72560 Changé. Les rendez-vous AGENDA Chemins de fer touristiques En vapeur sur les CP 2 août. Nantes (44) : voyage Nantes - Lorient via Savenay et Redon avec la 141 R 1199. Rens. : 09 51 72 33 17. 2 août. Penestin (56) : Bourse de jouets anciens et de modélis- me, à la salle polyvalente Petit-Breton. Rens. : 01 48 38 40 23. 8 août. Bussière-Galant (87)/Petit Chemin de fer des Ribières : journée vapeur vive à l’espace Hermeline. Rens. : 05 55 78 86 12. 22-23 août. Mirepoix (09)/Mirepoix modélisme : exposition de modélisme (avec vapeur vive) sur la place, au centre médiéval et à l’ancienne gare. Rens. : 05 61 68 83 29. 23 août. Orléans (Loiret)/AAATV Centre-Val de Loire : train Orléans - Loches, via Blois, Saint-Pierre-des-Corps, Tours, avec la 141 R 840. Rens. : 06 70 61 53 72. 30 août. Le Creusot (71)/Les Chemins de fer du Creusot : train spécial Savoie-Vapeur-Express Le Creusot - Bourg-en-Bresse - Aix-les-Bains avec la 241 P 17. Rens. : 03 85 55 80 03. Un X 2800 dans le Doubs Une association, L’Autorail X 2800 du haut Doubs, a été fondée en mai afin de préserver un X 2800 qui circulerait ensuite sur la ligne des Horlogers Besançon - Morteau. Rens. : www.x2800-hd.com Cartes postales : trains et trams S. Lucas Au cours de la saison estivale de 2006, l’E 327 stationne en gare d’Annot. Des idées pour l’été Veynes (05) : l’écomusée du Cheminot veynois, avec ses col- lections, sa cabine de conduite vapeur grandeur nature, ses films, diaporamas, maquettes, est ouvert toute l’année. Rens. : 04 92 58 00 49. Carnoules (86) : jusqu’à la Toussaint, le Train touristique du centre Var met en marche des trains (Picasso, Caravelle…) entre Carnoules et Brignoles. Rens. : 06 07 98 03 09.