F: n° 141 JUILLET 2009 Touristiques Vapeurs en baie de Somme ŒUDSFERROVIAIRES ANS GRAND CARREFOURDEL UEST NTERNATIONAL RANDEVITESSE SPAGNEACCÉLÈRE ŒUDSFERROVIAIRES ANS GRAND CARREFOURDEL UEST NTERNATIONAL RANDEVITESSE SPAGNEACCÉLÈRE La cavalerie Vossloh en France partie) MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 Vidéo Tousdroitsréservés.Lalocation,leprêt, l’utilisationpublique,sontinterditssans autorisationdesauteurs.Cedisquenepeut êtrevenduséparementdesonmagazine. Lenouv eautr duMans DVD ENOUVEAU TRAMWAYDU ANS DVD ENOUVEAU TRAMWAYDU ANS La cavalerie Vossloh en France (1 re partie) PASSION - N° 141 JUILLET2009 / LA CAVALERIE VOSSLOH EN FRANCE (1 PARTIE) / LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST/ UNE ANNÉE DE TRAVAUX SUR LA LIGNE DU HAUT BUGEY / BAIE DE SOMME: LA FÊTE DE TOUTES LES VAPEURS/ LA GRANDE VITESSE EN ESPAGNE I I nsolite rapprochement au lendemain de la compétition automobile des « Vingt-Quatre Heures », Vossloh et Le Mans se retrouvent en pole position, au rendez-vous de cette dernière livraison de Rail Passion (même si les moteurs des Vossloh ne vrombissent pas sur le cé- lèbre circuit!). Sujet « matériel » pour le premier, sujet « infrastructures et exploitation » pour le second, ils participent l’un comme l’autre de cette actualité du rail qui, pour ne pas faire les titres des grands journaux, n’en démontre pas moins que notre chemin de fer demeure in- croyablement vivant… P P armi ses activités d’industriel grand acteur du monde ferroviaire, Vossloh a su se forger un nom incontournable dans la production des locomotives diesels. À voir les résultats qu’il affiche, cette spécialité visiblement lui réussit, mais il est vrai que l’ouverture à la concurrence, dans ce secteur du chemin de fer autrefois très protégé, offre à coup sûr aux constructeurs de matériel roulant des opportu- nités qu’ils n’auraient peut-être jamais auparavant imaginées… E E n France, entre 7 et 10 % du trafic ferroviaire fret se trouvent d’ores et déjà assurés par les « nouveaux entrants ». Ces opérateurs exté- rieurs à la SNCF sont les nouvelles entreprises ferroviaires (EF), qui ont obtenu le certificat de sécurité indispensable pour pouvoir circu- ler sur le réseau national. Aujourd’hui, 10 entreprises de ce type (en plus, bien entendu, de la SNCF) détiennent ce certificat, dont la validité est fixée à cinq années dans la limite des lignes et services présentés. La première à l’obtenir a été Rail4Chem. C’était le 27 janvier 2006. La dernière fut TSO, le 4 mars de cette année. Toutes n’ont pas encore franchi, pour autant, le stade décisif du service commercial… D D e sécurité chez les opérateurs privés, il en a justement beaucoup été question, à tort ou à raison, ces jours derniers. C’était après l’ac- cident du tunnel du Livernan, la nuit du 20 mai, sur la région de Bordeaux. Un accident dans lequel un train d’ECR s’est retrouvé im- pliqué. Sa cause première viendrait de ce que l’on appelle au chemin de fer un « chargement déplacé », en l’occurrence un tractopelle arri- mé sur un wagon plat, et qui engageait le gabarit de la voie contiguë. Face à la polémique naissante, Dominique Bussereau a tenu à rappeler la vérité des statistiques: « 79 incidents ou accidents en 2008, c’est un chiffre stable par rapport à 2006 et 2007. » Et le secrétaire d’État aux Transports de préciser que la montée en puissance des opérateurs privés s’était justement faite au cours de cette même période. C C ela dit, l’arrivée des nouveaux entrants ravit au moins les photographes: nouvelles locomotives (dont justement les Vossloh!), mais aussi nouvelles livrées, parfois très réussies, viennent peupler des paysages ferroviaires dont les tonalités tournaient de plus en plus souvent autour du bleu TGV et du bleu TER. Y compris d’ailleurs aux abords du grand nœud ferroviaire du Mans, où nous vous emmenons justement aujourd’hui… H H eureux signes des temps, Le Mans a aussi son tram. Inauguré en novembre 2007, avec une première ligne de 15 km de long et 23 rames Citadis construites par Alstom, c’est encore actuellement le réseau le plus récent. Ville des Vingt-Quatre Heures, Le Mans a pourtant su faire le choix du « fer », et non celui du pneu, pour son nouveau tramway. Et c’est même la plus petite ville de France à avoir ainsi choisi le rail « pur et dur » au cœur de sa cité. Une décision fidèle à sa tradition, mais aussi une décision marquée du sceau de la rai- son. À preuve, le fantastique succès de ce projet… JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Excusez du pneu… Le numéro142de «Rail Passion» paraîtra le 24 juillet 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Arrivée à destination d’un train de gypse ECR à vide, assurant la liaison Chambéry - Laragne, tracté par une UM de G 1000, série qui sera plus particulièrement abordée dans la seconde partie de notre étude sur les diesels Vossloh (2 juillet 2008). Prise de vue: Julien Guersing. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 4 F. Pobez anoue La 185 CL 002, de la société Veolia, s’approche de Unkel, sur la rive droite du Rhin, entre Cologne et Coblence (22 avril 2009). Départ simultané, en gare de Jaromer (République tchèque), de la 434.2186 (140) pour Horka u Stare Paky, sur la ligne de Turnov, et de la 464.202 (242 T) pour Ceska Skalice, sur la ligne de Trutnov (3 mai 2009). JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT Olivier Bertrand. RÉDACTEURS GRAPHISTES José Delattre, Marie-Laure Le Fessant. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Dominique Paris, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE Michèle Marcaillou. DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page29. � Bon de commande en page30. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 37 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Grenoble: des Citadis sur la ligne A. La Prima II révèle ses formes. Déchéance des BB 25150. Le nœud ferroviaire de Culoz en plein chantier. L’ «Aubrac» a ses BB 8500 dédiées. La LGV Montpellier - Perpignan en débat. Corse: les AMG 800 en service. Adieu lyonnais aux EAD… Nouvelle dénomination de la direction Voyageurs. La BB 7321 en livrée Bourgogne. Un premier train VFLI en traction électrique. Un dernier long voyage SNCF en X 2800. Deux TGV Normandie-Dijon et Strasbourg cet été. Des TGV sur Paris - Francfort. Vers une liaison TGV entre Montréal et New York? FRANCE: (pages12 à 15) Encore une année de travaux sur la ligne du haut Bugey. (pages16 à 18) TER 2N NG: la commande est close. (page19) Le Francilien en essais intensifs. (pages20 - 21) Le Plan rail Auvergne, généreux mais incomplet. (page22) Austerlitz: au cœur d’une gare en travaux. (page23) Grande opération périodique de Dunkerque à Hazebrouck. (page24) Travaux de préparation pour la ligne16. INTERNATIONAL: (pages26 à 28) Italie: les BB 36300 s’équipent du SCMT. (pages31 à 33) Grande vitesse: l’Espagne accélère. (pages34 - 35) Lyria : suppression annoncée d’un AR Paris- Berne. (pages36 - 37) Le modèle Virgin: vitesse et fréquence. 38 à 41 / Vos plus belles photos 42 à 45 / Engins moteurs La cavalerie Vossloh en France (1 partie). 46 à 67 / Nœuds ferroviaires (pages46 à 65) Le Mans, grand carrefour de l’Ouest (pages66 - 67) Un sans-faute pour le tramway du Mans. 68 à 71 / Chemins de fer touristiques (pages68 à 70) Baie de Somme: la fête de toutes les vapeurs. (page71) Breil-sur-Roya: l’écomusée du Haut-Pays. 72 à 74 / Sur les rails du souvenir Berlin Zoo (10). 76 à 79/ Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 6 e 4 mai a vu la mise en servi- ce des 15 nouvelles rames Ci- tadis (6036 à 6050) achetées spé- cialement pour desservir la ligne A, les anciens TFS (Tramways français standards) étant quasi- ment à saturation aux heures de pointe. Les Citadis offrent une ca- pacité d’accueil supérieure (213 places contre 174 ou 178 aux TFS). Cette amélioration de la desserte de la ligne la plus fréquentée du réseau a été possible grâce à la modernisation des stations (allon- gement et abaissement des quais, changement du mobilier), à l’équipement spécifique des feux aux carrefours, au changement de certaines aiguilles, à la moderni- sation d’installations électriques… Mais pourquoi les Citadis peu- vent-ils circuler sur la ligne A alors que votre serviteur a préten- du le contraire (voir Rail Passion n° 122) ? En fait, à l’époque, la ré- glementation l’interdisait effecti- vement ! Mais les responsables passent… la réglementation aus- si ! Aujourd’hui, il n’y a plus cet obstacle tout théorique et 15 rames Citadis 402, identiques aux 35 premières (circulant sur les lignes B et C), ont pu s’élancer sur la ligne A, à la grande satisfaction des voyageurs, qui apprécient l’espace, la luminosité, le système d’information aux voyageurs, ainsi que l’air conditionné. Quant aux TFS, s’ils partagent toujours l’exploitation des lignes A et C avec les Citadis, ils vont su- bir une GRG (grande révision gé- nérale), à l’image de la rame 2031, sortie début 2008 et dont l’amé- nagement intérieur est facilement reconnaissable car voisin de celui des Citadis. Ceci devrait leur per- mettre d’être disponibles lors de la mise en service de la prochaine ligne E, une nouvelle ligne longue de 10 km reliant Grenoble au Fon- tanil-Cornillon et réalisée dans le cadre du PDU 2007-2012. A. G. Actualité Brèves Grenoble: des Citadis sur la ligne A ette série bicourant de 4 130 kW, apte à 130 km/h, construite à 45 exemplaires entre 1967 et 1977, était la réplique des 25101-25125 de 1964, 1965, au- jourd’hui toutes amorties depuis 2007. Ayant figuré dans seulement quatre dépôts de l’Hexagone (Chalindrey, Thionville, Rennes et Chambéry), cinq d’entre elles ont été, ces dernières années, trans- formées, avec couple 160, en 25254, 25258, 25259, réversibles, 25255, 25256, non réversibles. Au 1 janvier 2009, il n’y en avait plus que six à l’inventaire de Chambéry, toutes affectées au TER Rhône-Alpes, les 525176, 525179, 525182, 525188, 525192, 525193, plus la 525213, unique rescapée de la série des 25200 ordinaires. En avril, mai, les 525182, 525186, 525192 et la 525213 ont été mu- tées à Vénissieux pour remontes de rames voyageurs entre le chantier de Guillotière et les gares de Lyon-Perrache et Part-Dieu. Les trois autres servent de réserve, notamment pour supplanter les 522200 vers Bourg-Saint-Mauri- ce, Annecy, Saint-Gervais. B. C. Déchéance des BB 25150 Au passage à Villenoy (Seine- et-Marne), en provenance de Limoges, les X 2885 et 2889, accompagnés de deux remorques XR 6000, partent pour le ferrailleur de Baroncourt au crochet de la BB 22227 (21 mai 2009). La Prima II révèle ses formes Le premier prototype de la Prima II, dont le design est très réussi, a officiellement été présenté le 3 juin 2009 à Belfort. Il devait ensuite rejoindre le site de Wildenrath. La Prima II Maroc fera, pour sa part, l’objet d’un événement spécifique. S. M. La BB 25176, de Chambéry, sur un TER vers la Charentaise (5 juin 2008). Une des nouvelles rames, la 6037, à Fontaine sur la ligne A (5 mai 2009). A. Grouillet S. Meillasson B. Collardey C. Masse JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 7 a gare de Culoz, dépendant de la région SNCF de Cham- béry, est le point de divergence des itinéraires principaux Lyon - Genève et Lyon - Modane - Italie. D’importants travaux de renou- vellement de voie et d’appareils de voie à la traversée de la gare ont été entrepris dans la période s’étendant du 20 avril au 24 mai. Afin de perturber au minimum les transports voyageurs, toute circu- lation a été interrompue en noc- turne de 22 h à 6 h.En sus à l’aplomb des week-ends du 1 mai, 8 mai et de l’Ascension, la gare n’a été desservie que par un nombre restreint de TER, obli- geant à mettre en place de nom- breux cars de remplacement, les TGV Paris - Genève étant, par exemple, limités à Bourg-en- Bresse. B. C. Le nœud ferroviaire de Culoz en plein chantier rois BB 8500, les BB 8518 (« en voyage… »), 8623 (multi- service) et 8630 (fret) ont été re- versées à SNCF Voyages (nouvelle appellation de VFE) en février et mars derniers et affectées à la traction des trains Aubrac (15940/ 41) entre Béziers et Neussargues. Elles sont gérées par le techni- centre Midi-Pyrénées (Toulouse). La traction de l’ Aubrac sur la par- tie thermique entre Neussargues et Clermont-Ferrand est confiée aux BB 67400. Le technicentre de Toulouse ne possède (début mai) plus que 21 BB 8500 au lieu des 26 au 1 janvier. Outre les trois ci- tées SNCF Voyages, 16 sont SNCF Proximités avec 12 pour le TER Midi-Pyrénées (8606, 07, 10, 15 à 17, 22, 24, 26 à 29) et quatre pour le TER Aquitaine (8608, 09, 13, 14). Les deux autres sont SNCF In- fra, avec les BB 8553 et 8556 transformées en chasse-neige dé- signés CN 1 et 2. B. V. L’ « Aubrac » a ses BB 8500 dédiées Vues à Sucy-en-Brie, sur la Grande Ceinture, le 28 avril 2009, ces trois Caravelles, originaires des Pays de la Loire, sont acheminées de Tours vers la Roumanie, où une seconde vie les attend aux côtés de leurs semblables arrivées précédemment. Un TGV Paris - Genève à la sortie nord de Culoz (22 février 2009). Le Talgo sur le pont mobile de la Bordigue à Sète: un service qui serait appelé à disparaître avec la nouvelle LGV (23 avril 2009). Au TC de Toulouse, la 408630, avant sa renumérotation en 108630 (fév. 2009). B. Collardey onne nouvelle pour les liai- sons à grande vitesse vers Perpignan et l’Espagne. Alors que la ligne Perpignan - Figueras est achevée et que le contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d’utilité publique en mai 2005, est finalisé, le chaînon manquant entre Montpellier et Perpignan semble enfin en bonne voie. De mars à juillet 2009, le débat public sur la construction de la ligne est lancé. Il s’agit d’informer la popu- lation des villes concernées par la nouvelle liaison et lui proposer les différentes options envisagées par RFF. Sur cet axe très chargé se re- trouvent aujourd’hui toutes les circulations depuis Bordeaux, l’Es- pagne et Perpignan en direction de Lyon, Nice et l’Italie. Le dédou- blement des lignes actuelles est depuis longtemps envisagé en de- hors même du principe de la gran- de vitesse. La nouvelle LGV devra permettre la circulation du fret et des trains à grande vitesse selon des modalités à définir. RFF a arrêté quatre scénarios se- lon le type d’exploitation retenu. Le choix est à faire entre une LGV voyageurs à 320km/h, une ligne voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h, une LGV 300km/h et fret 120km/h, ou encore un simple dédoublement de la ligne actuelle qui permettrait des circu- lations voyageurs et fret à 160km/h. Dans l’optique d’une LGV à 320km/h, la liaison Mont- pellier - Perpignan se réduirait à 40 min avec un gain de temps de 45 min. Une amélioration qui a un coût: 3,7milliards d’euros. En comparaison, le simple dédouble- ment de la ligne actuelle est chif- fré à 2,1milliards d’euros. Un choix qui imposerait tout de même des travaux importants comme le percement à Sète d’un tunnel sous le mont Saint-Clair. P.-E. Attal La LGV Montpellier - Perpignan en débat B. Vieu P.-E. A J.-C. Mons Actualité Brèves RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 epuis le 30 mars dernier, deux AMG 800 réceptionnés officiellement deux jours plus tôt après plusieurs mois d’essais sont engagés commercialement sur Ajaccio - Corte. La section Corte - Ponte-Leccia étant en travaux de RVB. Le 28 avril, l’AMG 801/802 (première rame livrée, le 23 juin 2007), assurant le train n° 6, a percuté près du pont du Vecchio un éboulement sans faire de vic- times. La motrice AMG 502 a subi des dégâts mineurs. Quatre rames sont livrées et une cinquième de- vait arriver en juin. La sixième ar- rivera fin 2009, suivie des autres jusqu’à la 12 , qui devrait clore les livraisons de CFD Bagnères-CAF, en juin 2010. Côté desserte, deux AR Bastia - Ajaccio (trains 1, 7, 2 et 8) sont à présent sans arrêt de Bastia à Ca- samozza, arrêts compensés par deux nouveaux AR ajoutés à la desserte suburbaine de Bastia. Par ailleurs, depuis le 30 mars, un AR est en service d’Ajaccio à Vizzavo- na (train 76/75). En septembre sera créée une toute nouvelle des- serte suburbaine d’Ajaccio avec quatre AR pour Mezzana, distant de 12,1 5 km. Jusqu’en juin 2009 des RVB ont interrompu la section relatée plus haut et celle de Pon- te-Leccia à Île-Rousse, avec trans- fert par autocars. La Collectivité territoriale de la Corse (CTC) inves- tit en partenariat avec l’État et les fonds européens 263 millions d’euros sur la période 2002-2013. L’an dernier, les CFC (Chemins de fer de la Corse) ont transporté 829 000 voyageurs. B. V. ontrairement à de nom- breuses régions de France, où la disparition des Caravelles se fait dans la plus parfaite indifférence, la région de Lyon, par l’entremise de l’Association des amis du rail du Forez, a mis en marche, le 17 mai 2009, une circulation spéciale pour marquer la disparition de ce type de matériel dans l’Ouest lyonnais. À cette occasion, l’EAD X 4644, rouge, associé à la remorque XR 8656, du dépôt de Lyon-Vaise, a emmené les derniers nostalgiques de Saint-Étienne à Saint-Étienne via Lyon-Perrache, Lyon-Vaise, Lyon-Saint-Paul, Lentilly, L’Arbres- le, Sain-Bel, L’Arbresle, Lozanne, Li- monest, Lyon-Saint-Paul, Lyon- Vaise, Lyon-Perrache, Givors-Ville et Saint-Chamond. De nombreux arrêts photos ont permis de fixer cet événement dans des gares où ce matériel ne vient plus que très exceptionnellement… D. Carré Adieu lyonnais aux EAD… Nouvelle dénomination de la direction Voyageurs Après s’être appelée Grandes Lignes, puis Voyages France Europe, la nouvelle direction SNCF Voyages a été portée sur les fonts baptismaux le 6 avril dernier. Rappelons que cette entité supervise l’ensemble des TGV, les trains de nuit et internationaux résiduels, les relations assurées par Corail Téoz (Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand, Bordeaux - Marseille - Nice) et la transversale Strasbourg - Lyon. B. C. Corse: les AMG 800 en service L’AMG 801/802 encore à Bagnères avec son autocollant « en essai » (juin 2007). L’association qui exploite les vélos-rails sur l’ancienne ligne Caen - Flers vient de récupérer l’X 4691, ex-pensionnaire du dépôt de Lyon-Vaise. Cet engin devra être mis en service cet été, afin de parcourir un tronçon de cette ligne pittoresque, qui n’a pas vu de train depuis de nombreuses années… G. P. En complémentarité des XGC et ZGC Franche-Comté, qui arborent la livrée dite « arcs et salines » sur leurs flancs (voir Rail Passion n° 137), depuis peu les Z 2 et X TER portent un nouveau logotype ne reprenant du précédent que la gamme chromatique. À noter, la découpe galbée de l’adhésif sur les ATER, en harmonie avec les formes de ces autorails. S. L. G. Pourageaux S. Lucas L’X 4644 en gare de Lozanne (17 mai 2009). B. Collardey La nouvelle direction Voyages chapeaute notamment les TGV. D. Carré B. Vieu JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 9 près avoir été appliquée à une grande partie du parc TER bourguignon (AGC, X 4630, X 73500, Z 2, RRR et voitures Co- rail), la livrée Bourgogne l’est à une BB 7200. Traitée en opération caisse par les ateliers d’Oullins, lors de son équipement pour la réversibilité, la BB 7321 a reçu ses nouvelles couleurs. L’extrémité 1 est peinte en rouge, l’extrémité 2 en jaune. Exception faite de la BB 26070, repeinte en 1993 aux cou- leurs des TER 200 Alsace, pour les besoins d’un film publicitaire, il s’agit de la première locomotive à bénéficier d’une livrée purement régionale. S. Faivre arti sans voyageurs le 14 mai de Besançon, l’X 2900 a laissé son frère l’X 2830 à Dijon et a poursuivi sa route via Clermont- Ferrand jusqu’à Langeac, où il a passé la nuit. Le 15, passage par Mende, Rodez et Albi, avant d’arri- ver, à quelques minutes de minuit, au technicentre Midi-Pyrénées de Toulouse-Raynal. Le lendemain, il y était exposé dans le cadre de la journée portes ouvertes du techni- centre afin de montrer l’évolution du TER de l’X 2800, qui arpenta la région toulousaine dès sa sortie en 1957, à l’AGC en passant par l’X 2100, l’X 72500 et l’X 73500. Cou- rant juin, il devait gagner sa nou- velle affectation touristique à Guéret, pour l’association L’Auto- rail creusois, où il sera radié des effectifs SNCF. B. V. Un premier train VFLI en traction électrique Depuis le 6 avril 2009, le train quotidien Districhrono Compiègne - Avignon-Fontcouverte (ici à Bry-sur-Marne-GC, le 30avr.) a été repris par VFLI. Pour assurer ce train, quatre BB 27000 Prima (116, 117, 118 et 180) appartenant, désormais, à Achiem, agence de location de la SNCF. VFLI, dont l’activité était plutôt spécialisée jusqu’ici dans la desserte de sites industriels, se lance donc sur cette première liaison d’un nouveau type, longue de 800km, en traction électrique. C. Masse Pour faire connaître l’ouverture, le 2 juin prochain, du musée Magritte à Bruxelles, le TGV Thalys n° 4302 a reçu une livrée décorée à la manière du peintre belge. On peut apercevoir, notamment, ses célèbres oiseaux sur toutes les voitures de la rame… D. C. La BB 26192 a été baptisée à Portes-lès-Valence le 18 avril dernier. Cette cérémonie à permis d’apprendre, du directeur Drôme-Ardèche de la SNCF, le lancement d’une étude sur l’optimisation du patrimoine SNCF de la commune, avec, notamment, un projet de réouverture de la gare de Portes au trafic voyageur, ainsi que la création d’un atelier de maintenance TER et d’une plate-forme multimodale pour garantir la pérennité du site. K. Chaze Un dernier long voyage SNCF en X 2800 La 7321 à Saint-Chamas, sur un TER Marseille - Narbonne (24 mai 2009), et aux ateliers d’Oullins (ci-dessous) lors de sa mise en peinture (24 avril 2009). La BB 7321 en livrée Bourgogne En route pour Toulouse-Raynal, l’X 2900 à Albi-Ville (15 mai 2009). G. Holassian S. Faivre D. Carré B. Vieu Photos K. Chaze C. Masse Actualité Brèves RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 nnoncés depuis plus d’un an, deux AR TGV relieront la Bas- se et la Haute-Normandie à Dijon et Strasbourg via Mantes-la-Jolie et Roissy-TGV dès le 5 juillet tous les jours sauf dimanche. Le pre- mier AR (5330/31 et 5348/49) re- liera Cherbourg à Dijon (Besançon dans le projet initial) dans les ho- raires suivants: Cherbourg 6h55 (6h20 le lundi), Mantes 9h52 (9h14 le lundi), Roissy 11h08, Dijon 13h18/17h09, Roissy- TGV 18h58, Mantes 20h37, Cherbourg 23h28. Il dessert aus- si Marne-la-Vallée-Chessy. Le second (5436/37 et 5438/39) circule du Havre à Strasbourg: Le Havre 7h05, Mantes 8h52, Roissy-TGV 10h36, Strasbourg 13h33/16h48, Roissy-TGV 19h39, Mantes 21h00, Le Havre 22h40. Aucun ne dessert la gare de Conflans-Fin-d’Oise (haut), initia- lement envisagée pour la corres- pondance avec la ligne A du RER (Cergy). Le parcours Mantes - Roissy s’effectue via le groupe 6 de Saint-Lazare, Argenteuil poste 5, la GC nord, Bobigny (rebrousse- ment), le raccordement de Pierre- fitte-Stains, la bif de Gonesse, le raccordement de Chennevières- lès-Louvres et le barreau de jonc- tion Île-de-France. Le lundi, en raison de plages travaux sur la GC Nord, le 5330/31 circule au départ de Mantes via Plaisir, Versailles, Massy-TGV, Valenton (GC sud), la LGV Paris - Lyon, le triangle de Coubert et le barreau de jonction jusqu’à Roissy (rebroussement). Il lui faudra ainsi près de 2heures entre Mantes et Roissy ! R. C. Des TGV sur Paris - Francfort epuis le 10 juin 2007, la des- serte internationale Paris - Sarrebruck - Mannheim - Franc- fort-sur-le-Main est assurée par cinq fréquences par sens dans des temps variant entre 3 heures 48 et 4 heures. La DB assure norma- lement la couverture de ces rela- tions à l’aide de rames ICE 3 M af- fectées au Bw de Francfort Griesheim. À plusieurs reprises, la fiabilité défectueuse de ce maté- riel a obligé à des solutions de remplacement, comme des trans- bordements dans des rames clas- siques à Sarrebruck. L’indisponibi- lité chronique d’une rame ICE depuis ce printemps a obligé à engager en permanence une rame TGV POS sur le demi-tour: TGV 9553 Paris-Est 9 h 09 - Francfort Hbf 12h58; TGV 9552 Francfort Hbf 16h58 - Paris-Est 20h53. B. C. Ferroutage: une avance pour Lorry Rail C’est le 7 mai 2009 que le conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (Afitf) a approuvé une convention permettant la mise en œuvre d’une avance remboursable au profit de Lorry Rail. Cette avance permettra l’acquisition par l’opérateur de 60 nouveaux wagons Modalohr (prix unitaire de 400 000 euros) qui autoriseront, dès 2010, le quadruplement du service de l’AF Bettembourg - Perpignan. Pour sa part, la mise en œuvre de trains mixtes (conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques) sur cet axe devait débuter en juin 2009. S. M. Depuis quelques semaines, le BGC B 81523/24, du technicentre Midi-Pyrénées, arbore une décoration sobre, avec des strips « Région Midi-Pyrénées » sur les flancs des caisses, qui sera appliquée sur l’ensemble des AGC vierges de livrées régionales. Un seul, le B 81501/02, avait reçu, à sa sortie en février 2004, des strips « Conseil régional Midi-Pyrénées ». La région a opté pour une livrée régionale sobre vu son investissement innovateur dans le Plan rail. B. V. Aperçu en gare de Lens, un train de produits chimiques Bully- Grenay - Tessenderlo (SNCB) via Tourcoing, assuré par diesel G 2000 n° 5703 de B-Cargo. La traction de ce convoi a été repri- se récemment à des BB 467400 de Longueau (23 avril 2009). B. Collardey Le TGV 5316/17 Le Havre - Marseille au passage à Épône-Mézières (20 juil. 2006). La motrice POS du record à Francfort au TGV 9552 pour Paris (7 mai 2009). Deux TGV Normandie - Dijon et Strasbourg cet été R. Chessum B. Collardey B. Vieu JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 11 GTW au Texas Après une première commande enregistrée à Austin (New Jersey), le GTW de Stadler a connu, le 19 mai 2009, son deuxième succès aux États-Unis. En effet, la Denton County Transportation Authority (DCTA) de la région de Dallas (Texas) a acheté 11 rames diesels- électriques (plus 25 options) de type GTW 2/6. Ces rames sont prévues pour assurer un service sur la ligne Denton - Carollton. Les livraisons doivent débuter fin 2011 et le montant du contrat est de 74 millions de dollars. Le nombre de GTW vendus atteint ainsi les 464 unités contre 402 pour le RS 1 et 515 pour la Flirt. S. M. La fondation Historic, un succès suisse Il n’y a pas que les grands jubilés, comme les 125 ans du Gothard ou les 100 ans du Simplon, qui font le succès de Historic, mais aussi les nombreux « petits » événements publics ou privés qui impliquent à longueur d’année la fondation des CFF. L’engouement actuel pour le patrimoine ferroviaire permet à Historic de développer son offre, avec une rame voyageurs historique supplémentaire et la remise en chauffe, cette année uniquement, de l’Ec 2/5 28 Genf, la plus vieille locomotive à vapeur de Suisse. S. M. Flirt sur Cornavin - La Plaine Les CFF devraient graduellement introduire, l’automne prochain, des rames Flirt Tilo bicourant sur la desserte du Rhône Express Régional de Genève Cornavin à La Plaine en remplacement des Bem 550. Prévues à l’origine pour les alimentations 15 kV 16 2/3 Hz et 3 kV continu, ces automotrices, qui ne sont toujours pas déployées en Italie, fonctionneront à demi- puissance sous 1,5 kV continu. Des essais menés par Stadler ont déjà permis de valider cette configuration. Les nouvelles automotrices ne doivent pas dépasser la frontière. S. M. Pour sa ligne Brescia - Iseo - Edolo, la compagnie lombarde FerrovieNord a inauguré, le 14 avril dernier, deux nouvelles rames diesels, de fabrication polonaise (Pesa). L’arrivée de ces autorails, nommés Atr 220, d’une capacité de 300 places, qui coïncide avec la mise en service d’une nouvelle grille horaire, apportera un meilleur confort aux quelque 1 340 000 usagers de la ligne. M. T. Le 6 mai dernier, une rame diesel Stadler BDmh 2 Z + 4 A/12 a effectué des tests sur la ligne à voie étroite (0,75 m) et à crémaillère Diakofto - Kalavrita, en Grèce. Ce matériel, commandé à quatre exemplaires par les Chemins de fer grecs (OSE), est destiné à remplacer les autorails Billard & Decauville, âgés de 40 ans, qui seront probablement conservés à des fins touristiques. A. K. M. Tolini Vers une liaison TGV entre Montréal et New York? arack Obama, aidé par son vice-président, Joe Biden, fervent supporter du rail, souhaite donner un nouvel élan au trans- port ferroviaire de voyageurs, dans le cadre du développement durable, par le biais de liaisons ferroviaires à grande vitesse, afin de réduire la pollution liée au transport aérien et aux encom- brements routiers. Pour cela, 13 milliards de dollars seront déblo- qués en plus des prêts pour les projets les plus avancés et dont les travaux pourraient commencer rapidement. Durant les années 80, Jean Dra- peau, maire de Montréal, envisa- geait de créer un TGV entre Mont- réal et New York qui aurait relié les deux villes en 3 heures, au lieu des 11heures actuellement par le train classique, pour une distance de 613,03km. Ce projet de LGV, avec des trains ayant une vitesse limite minimale de 240km/h, s’inscrirait dans le cadre du Nor- then New England Corridor et du Empire Corridor, avec une plate- forme de correspondance à Alba- ny. Ceci pourrait pousser le projet canadien de TGV dans le corridor Québec - Windsor, projet qui est, à l’heure actuelle, un vrai serpent de mer. Une nouvelle série d’études a été lancée, dont les conclusions seront attendues pour la fin de cette année. En cas de réalisation d’une liaison à grande vitesse entre Montréal et New York, il faudra permettre aux voyageurs de passer les services d’immigration et de douane amé- ricains en gare centrale de Mont- réal, avant de monter dans le train, plutôt qu’en cours de route, afin d’éviter de perdre du temps. Il faut savoir qu’à l’heure actuelle Montréal est relié aux trois aéro- ports new-yorkais par 25 AR quo- tidiens en 1 heure 30 min de vol, tous les vols sont opérés par des avions ayant une capacité entre 37 et 78 passagers. S. Étaix A. Klonos RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 12 otre dernier point sur le sujet (voir Rail Passion n° 136) re- monte au début de l’année. À l’époque, les chantiers afférents au lot 1, long de 25 km et cou- vrant le parcours Bourg - Cize- Bolozon (cette dernière gare étant exclue), étaient les plus avancés, avec: • l’achèvement complet de la pla- te-forme, des ouvrages d’art, des quais centraux des gares de Cey- zériat et Villereversure, des quais latéraux des haltes de Sénissiat et Simandre-sur-Suran; • la mise en place d’écrans anti- bruit dans les communes de Bourg, Saint-Just, Tréconnas, Ceyzériat; • la pose de voie à l’avancement, débutée le 6 octobre 2008 par Colas Rail depuis la base travaux de Bourg jusqu’à Sénissiat-Re- vonnas, au Km 13; • l’implantation des supports ca- Actualité France Encore une année de travaux sur la ligne du haut Bugey Pour la voie unique jurassienne Bourg - Bellegarde, qui est appelée à accueillir, après modernisation, dans le cadre d’un partenariat franco-suisse, les TGV Paris - Genève (en principe pour juillet 2010), le compte à rebours est enclenché. Lorsque paraîtront ces lignes, nous serons en gros à un an de l’échéance de réalisation, repoussée de six mois suite notamment à diverses difficultés rencontrées lors des travaux de régénération de l’infrastructure. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Sur le grand viaduc de Cize-Bolozon, la voie est posée, mais les supports caténaires restent à ancrer dans la maçonnerie (27 avril 2009). JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 13 ténaires par Cegelec jusqu’au Km 20, au-delà de Villereversure. Sur le lot 2, qui va de Cize-Bolo- zon à Brion-Montréal-La Cluse, soit 11 km, incluant trois tunnels et plusieurs ponts, les travaux de génie civil ont buté sur des pro- blèmes sérieux de traitement des deux tunnels de Bolozon 2 (817 m) et Mornay (2589m). Ces deux ouvrages ont nécessité des mesures de confortement com- plémentaires. En revanche, les quais de la gare de Cize-Bolozon et de la gare TGV-TER de Nurieux, déplacée de 400 m vers Bellegar- de, ont été réalisés. De même, l’implantation, au moyen d’engins routiers, des supports caténaires a progressé de Cize vers le tunnel de Bolozon 1. Pour ce qui concerne le lot 3, qui va de Brion à Bellegarde, soit 29 km, outre la reprise des ou- vrages (ponts-rails, viaducs, tun- nels), des murs de soutènement restaient en cours, tout comme la préparation de la plate-forme avec sous-couche en grave. Les murs antibruit au droit des com- munes de Port, de Nantua, des Neyrolles, et les filets protecteurs contre les chutes de rochers ont été, quant à eux, réalisés (4000m au total sur l’ensemble de la ligne). À l’extrémité de celle-ci, le viaduc courbe devant supporter deux voies et l’extrémité du quai cen- tral en gare de Bellegarde est ter- miné. Profitant de sa présence à la foire de Bourg-en-Bresse, RFF Rhône- Alpes-Auvergne a organisé pour les élus régionaux, départemen- taux et locaux, ainsi que pour les médias, un point d’étape le 23 avril, au cours duquel la di- mension internationale du projet a été rappelée. Les participants ont pu découvrir l’ouvrage de remplacement du PN 5 sur la RD 979, la déviation de l’Alagnier et la pose de voies. Début mai, la physionomie des travaux avait fortement progres- sé. Ainsi, sur le lot 1, après étan- chéité du grand viaduc de Cize- Bolozon sur l’Ain, la pose de voie courante en LRS (longs rails sou- dés), toujours avec apport préa- lable par camions des fardeaux de traverses monoblocs et biblocs, était terminée, y compris les ap- pareils de voies franchissables à 60 km/h des évitements de Ceyzé- riat et Villereversure, gare où une voie de garage pour trains de tra- vaux est également installée. Dans les tunnels, la mise en place de la voie s’est faite à l’aide d’en- gins routiers, sur un rythme quo- tidien de 200 à 300 m. Le tirage de la caténaire 1,5 kV jusqu’au Km 4, puis 2 x 25 kV au-delà, est achevé jusqu’à Simandre, tandis que les massifs et mâts de signali- sation sont implantés sur l’en- semble du lot. Restent donc l’équipement des PIPC (postes in- formatiques de technologie PC) dans les gares de Ceyzériat et Vil- lereversure, ainsi que l’agence- ment des passages à niveau. Sur le lot 2, trois contretemps avaient freiné le génie civil: • dans le tunnel de Bolozon 2, l’existence de marne gonflante ayant provoqué la convergence de la partie surbaissée des piédroits, on a dû disposer des butons sur 50 m et des boulons d’ancrage de 12 m de long, créer un radier contre-voûté et installer des cintres dans les zones les plus sensibles; • dans celui de Mornay, d’abon- dantes venues d’eau ont contraint à bétonner le radier; • enfin, la reconstruction du Voie, caténaire, signalisation… tout est posé en aval du tunnel de Sénissiat. Ventilateur sur wagon plat pour travaux dans les tunnels du lot 2 (27 avr. 2009). Rails et traverses en attente de pose en aval du tunnel de Mornay (27 avr. 2009). Le pont-route pour la suppression du PN à Brion est achevé (27 avril 2009). RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 14 Actualité France Retardée par des problèmes de terrassement et de dépollution de terrains, la construction de la nouvelle gare TGV à l’emplacement de l’annexe traction est entrée dans sa phase active depuis le début de l’année. Pour permettre aux camions d’accéder au chantier, un cheminement routier passant sous le viaduc quai a été créé depuis la RD 1084. Le marché du gros œuvre de cette construction circulaire inhabituelle, surmontée par une rotonde bioclimatique, a été attribué à Eiffage. Une fois achevé, le site offrira 700 m pour l’accueil du public, dédiés aux services et 270 m concédés à des commerces. Les clichés pris fin avril illustrent son avancement, le second semestre devant être mis à profit pour les travaux de second œuvre (menuiserie, électricité, etc.). Il sera relié au quai TGV (celui-ci devant être équipé cet automne d’un abri parapluie) et aux trois autres quais TER de la gare historique (allongés et rehaussés grâce à un nouveau passage souterrain débouchant rue de la Gare, en cours d’achèvement). L’entreprise Eurovia est chargée des aménagements du futur pôle multimodal (1), bordé par des murs de soutènement en gabions, avec une gare routière pour huit cars, des aires pour taxis et dépose rapide, 240 places de stationnement pour voitures, le tout étant paysager. Autre aménagement en cours, l’édification du futur poste de commande informatisé de Bellegarde, implanté côté Genève au-delà de l’actuel poste 2 de la gare. Devant être mis en service en janvier 2010, il télécommandera les installations de la gare à la place des P 1 et P 2 (PRS – postes tout relais à transit souple – de 1955) et les six PIPC de la ligne du haut Bugey (Ceyzériat, Villereversure, Cize-Bolozon, Nurieux, Brion pour la bifurcation d’Oyonnax, Charix-Lalleyriat). Le temps n’est désormais plus si loin où les TGV Paris - Genève délaissant l’itinéraire via Ambérieu, la cluse de l’Albarine, Culoz et la vallée du Rhône, plus long de 47 km, emprunteront l’axe Bourg - Bellegarde réhabilité dans un souci de préservation environnementale, qui réservera aux voyageurs des horizons nouveaux de grande beauté. Un gain de 20 min est à attendre pour les neuf fréquences Genève (contre sept aujourd’hui), ville atteinte en 3 heures environ depuis la capitale, l’une d’elles desservant Nurieux en matinée vers Paris, en soirée au retour, à la grande satisfaction des habitants et des industriels du bassin oyonnaxien. Un même gain de temps concernera la gare de Bellegarde ainsi que les TGV d’hiver et d’été Paris - Évian et Saint-Gervais, basculés, eux aussi, par le haut Bugey. Quant aux TER Rhône-Alpes, une dizaine d’entre eux réapparaîtront entre Bourg et Oyonnax, après une éclipse de 58 mois, avec du matériel moderne du type AGC B 81500, certains étant origine, terminus à Lyon, comme auparavant. 1) Le coût des nouvelles gares de Nurieux et Bellegarde s’élève respectivement à 1,9 et 23,5 millions d’euros, pris en charge par la région Rhône-Alpes, la SNCF, RFF, l’État, les départements de l’Ain, de la Haute-Savoie et la ville de Bellegarde. Pôle multimodal de Bellegarde : le gros œuvre est bien avancé Passage d’un TGV Paris - Genève en gare de Bellegarde (27 avril 2009). Fardeaux de traverses sur la voie d’Oyonnax, hors service depuis 2005, en aval de la bif de Brion, et pose de la voie en gare de Nurieux (27 avril 2009). JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 15 pont-rail sur la RD 11 à Nurieux (il servira à augmenter le gabarit routier) a été entamée tardive- ment. Ces opérations ayant été termi- nées ce printemps, la pose de voies s’est déroulée en prolonge- ment de Cize-Bolozon sur Nu- rieux avec les appareils de voie accédant aux voies d’évitement dans ces deux gares, la seconde devant comporter trois voies à quai dont une pour les TER Lyon - Oyonnax. Les supports caténaires étant en place de bout en bout, il restait donc à tirer le fil de contact. À Nurieux, les deux quais dotés d’ascenseurs, l’un central de 440 m pour les TGV, l’autre de 120 m pour les TER – ils seront re- liés par un passage souterrain –, sont déjà équipés des candélabres d’éclairage. La construction du fu- tur bâtiment voyageurs, de , côté nord (avec des normes innovantes) doit débuter en juin, pour s’achever en fé- vrier 2010. Sa coque extérieure est constituée d’ETFE (éthylène tétrafluoroéthylène), matériau proche du Téflon et qui présente des avantages par rapport au ver- re, car il est plus léger et entière- ment translucide; il va donc per- mettre un rayonnement solaire maximal. L’infrastructure devrait être achevée en décembre Aux abords sont prévus un arrêt pour les cars interurbains, une aire de dépose pour les taxis et les vé- hicules particuliers, des parkings éclairés et paysagers. De son côté, le pont-route destiné à remplacer le PN 37 à Brion a été achevé. Ce lot intégrera l’unique sous- station 25 kV envisagée à Cize, raccordée au poste RTE (réseau de transport d’électricité) implanté sur la rive droite de l’Ain. Sur le lot 3, où tout entretien sur la ligne avait cessé en 1990, à la fermeture au trafic voyageurs, les opérations de génie civil ont don- né du fil à retordre, notamment pour la régénération des tunnels de Sylans (617 m), Châtillon (257 m), Musinens (573 m), la restauration de plusieurs grands murs de soutènement, l’étanchéi- té du viaduc de Tacon, et surtout la suppression du tunnel de La Crotte (136 m) avec confortement des hautes parois rocheuses. Ces obstacles étant levés depuis le printemps, l’implantation des sup- ports caténaires a été réalisée de Brion au tunnel de Sylans, tandis que la pose de voies a débuté à la mi-mai en direction de Bellegar- de, avec approvisionnement noc- turne des rails et du ballast en journée depuis la base travaux de Bourg, à l’aide d’engins diesels G 1206 de l’entreprise Colas Rail. En parallèle interviendront le dérou- lage et le réglage de la caténaire, les travaux de signalisation avec PIPC à Charix-Lalleyriat, gare à équiper avec voie d’évitement. Début mai, à l’extrémité du lot, s’achevait la construction du quai central TGV de 440 m de Bellegar- de, bordé par la RD 1084 et situé à quelques centaines de mètres du tunnel de Musinens. Selon les prévisions, voie, caté- naires (du type rigide dans les grands tunnels de Racouze et Mornay) et signalisation, avec cantons de BAL (block automa- tique lumineux) n’excédant pas 3000m, devraient voir leur achè- vement en décembre, laissant quelques mois pour les parachè- vements techniques, les essais, l’homologation des installations, leur rodage et la reconnaissance de la ligne par le personnel de conduite. � L’extrémité du quai central TGV de Bellegarde, en voie d’achèvement (27 avril 2009). RAIL PASSION N°141 JUILLET 2009 16 Actualité France our succéder aux 80 rames TER 2N dites « de première génération » (Z 23500), la SNCF et les régions administratives défi- nissent un nouveau produit bapti- sé « TER 2N NG » (NG pour « nou- velle génération »). Après appel d’offres, la commande est passée le 13 novembre 2000 à un consor- tium industriel constitué par Al- stom et Bombardier. Ce marché porte sur la production de 629 caisses. Alors que seulement trois régions (Nord-Pas-de-Calais [NPDC], Rhône-Alpes et Provence- Alpes-Côte d’Azur) ont reçu les Z 23500, le développement du transport de proximité et la satu- ration du réseau entraînent une plus forte adhésion des régions pour ce nouveau matériel aux fortes capacités. Outre les trois ré- gions citées, les régions Centre, Pi- cardie et Lorraine s’associent dès le départ aux intentions d’achat. Le voisin luxembourgeois, très concerné par le trafic transfronta- lier entre Metz et Luxembourg, se porte également acquéreur. Les Pays de la Loire puis la principauté de Monaco, pour le compte de la région Paca, et enfin la Haute- Normandie viennent grossir les rangs des acheteurs. Par contre, la Bretagne, présente lors des inten- tions, n’a jamais concrétisé sa TER 2N NG: la commande est close Avec la commande qui vient d’être passée par la SNCF au consortium Alstom-Bombardier, les TER 2N NG sont au complet. La chaîne de production s’arrêtera début 2011. Au final, 233 rames de trois à cinq caisses vont circuler. EXTEDE M ARC C ARÉMANTRANT À Rambouillet, une UM de Z TER 2N NG quadricaisses Centre engagées sur un TER Paris - Chartres (7 mai 2009). La Z 24649/50, tricaisse, Nord- Pas-de-Calais, sur un TER pour Calais à Lille-Flandres (23 mars 2007). M. Carémantrant M. Carémantrant JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 17 commande de 13 rames bicaisses. La première commande porte sur 203 caisses, soit 72 rames bi, tri ou quadricaisses. En avril 2003, la commande est de 291 caisses pour 86 rames; elle comporte notam- ment 11 caisses intermédiaires pour Rhône-Alpes (passage de bi à tricaisses des 11 premières rames commandées) et les huit penta- caisses de Picardie. La Bretagne et la Haute-Normandie ne sont plus dans ce tableau. En novem- bre 2003, les CFL concrétisent la commande de 12 rames tricaisses. En août 2004, la commande est de 363 caisses pour 110 rames, avec ajout de 12 rames tricaisses: six en Lorraine et six en Rhône-Alpes. En juin 2005, la Picardie comman- de six rames quadricaisses et, en juillet 2005, NPDC ajoute 10 rames tricaisses. En février 2006, le Centre achète cinq rames qua- dricaisses supplémentaires et la Lorraine, quatre tricaisses. En dé- cembre 2006, à quelques jours d’intervalle, Monaco signe la com- mande de cinq rames quadri- caisses, les Pays de la Loire, pour 10 rames tricaisses et la Picardie pour sept quadricaisses. Fin 2006, il y a 667 caisses pour 203 rames, avec confirmation des com- mandes de 44 rames tricaisses pour NPDC (20 rames) et Rhône- Alpes (24 rames). En mars 2007, la Haute-Normandie passe com- mande de 16 rames pentacaisses, ce qui porte la commande à 747 caisses pour 219 rames. Enfin, l’ul- time commande de 14 rames de début 2009 (trois tri Pays de la Loire, une tri Haute-Normandie et 10 tri CFL) amènera la production globale à 789 caisses, composant 233 rames. On est bien loin du marché initial et sans aucune me- sure avec les 80 rames de la pre- mière génération. Le tableau ci- joint reprend le détail de cette commande par région et par type de matériel. Il n’y a plus de rames bicaisses en commande. Les rames tricaisses représentent 71 % des commandes, les quadricaisses 18 %, et les pentacaisses 11 %. La plupart des régions ont comman- dé un seul type de matériel TER 2N NG, à l’exception de la Picardie et de la Haute-Normandie. La Picar- die utilise ses rames pentacaisses sur Paris - Amiens - Saint-Quentin et ses rames quadricaisses sur Pa- ris - Beauvais. La Haute-Norman- die va utiliser ses rames penta- caisses en priorité sur Paris - Rouen, puis, une fois le parc au complet, sur Le Havre et Serqui- gny, et sa rame tricaisse sur la re- lation Rouen - Amiens - Lille. Elle sera d’ailleurs aménagée comme la version NPDC, avec laquelle elle circule en UM. Les essais démarrent en 2003 avec une rame de chaque type: en juin avec la rame 207 (Z 24513/14), en septembre avec la rame 310 (Z 24519/20), en no- vembre avec la rame 502 (Z 26503/04) puis en décembre avec la rame 401 (Z 26501/02). L’auto- risation de circulation est délivrée en mai 2004. Les livraisons s’en- chaînent: première rame tricaisse le 14 mai (Lorraine), les deux pre- mières bicaisses le 30 juin (Rhô- ne-Alpes), la première tricaisse le 19 mai (CFL), la première penta- caisse le 9 juillet (Picardie) et la première quadricaisse le 4 août (Centre). La livrée est celle du TER, à base de bleu et de gris. Les rames Nord-Pas-de-Calais arbo- La numérotation Le principe de base de la numé- rotation du TER 2N NG est le suivant: Z 24500 pour les rames bi et tricaisses, Z 26500 pour les quadri et pentacaisses. Les caisses sont numérotées de la façon suivante: Z 24501, Z 24502, pour une bicaisse, Z 24503, Z 241503, Z 24504, pour une tricaisse, Z 26501, Z 262502, Z 262501, Z 26502, pour une quadricaisse, Z 26503, Z 262504, Z 262503, Z 261503, Z 26504, pour une pentacaisse. Les rames sont numérotées dans la tranche des 200 pour les bicaisses, 300 pour les tricaisses, 400 pour les quadricaisses et 500 pour les pentacaisses. Ce numéro apparaît en faces frontales des rames, sous la vitre de la cabine. Dans chaque tranche, la série n’est pas continue, car la numé- rotation tient compte de la pro- duction industrielle: on trouve ainsi les rames 201, 302, 203, 304, 305, 306, 207, etc., ou 401, 502, 403, 404… Il n’y a donc pas de rames 202, 301 ou 402. Les 11 rames « 200 » de Rhône-Alpes sont devenues « 300 » après ajout d’une caisse intermédiaire. Il y a donc maintenant des rames 301, 303, 307, etc. La commande des rames tricaisses dépassant la centaine, après la rame 399 (Z 24697/98), on trouve la rame 600 (Z 24699/700) au lieu de 400 qui serait une rame quadricaisse! Les rames tricaisses sont donc numérotées de 301 à 399 et de 600 à 645, les quadricaisses de 401 à 450 et les pentacaisses, de 502 à 566. Par exception, les rames luxembourgeoises sont numérotées dans une série continue de 2201 à 2222. M. C. Les Z 26609/10, 26615/16, pentacaisses, Haute-Normandie, à Clichy (mars 2009). M. Carémantrant RAIL PASSION N°141 JUILLET 2009 18 Actualité France rent des portes d’accès de couleur jaune, alors que les rames luxem- bourgeoises reçoivent une super- be livrée rouge et gris. Dès le 15 juin 2004, la Lorraine engage ses rames sur l’axe Nan- cy - Metz - Luxembourg (trois AR); le Centre suit le 15 no- vembre sur Paris - Chartres; Rhô- ne-Alpes le 12 décembre sur Lyon - Grenoble, et la Picardie également le 12 décembre sur Lil- le - Rouen en couplage avec une Z 23500 NPDC. 30 rames sont li- vrées en 2004: huit bi, 14 tri, sept quadri et une pentacaisse. En 2005, les TER 2N NG de Paca ap- paraissent dès mars sur Cannes - Grasse, et 42 rames au total sont livrées. Début 2006, les CFL reçoi- vent leur 12 et dernière rame… jusqu’à la récente commande complémentaire de 10 rames. 33 rames seront livrées en 2006 ainsi que les 11 caisses intermédiaires de Rhône-Alpes. Il y aura égale- ment 33 rames livrées en 2007 et 30 en 2008. 41 rames sont atten- dues en 2009, 23 en 2010 et une en janvier 2011: il s’agira de la et dernière rame tricaisse des CFL. En juin 2007, les quadricaisses picardes envahissent la ligne Pa- ris - Beauvais. En janvier 2008, les TER 2N NG des Pays de la Loire circulent autour de Nantes vers Angers, Le Mans, Saumur, Tours et Saint-Nazaire, puis La Roche-sur- Yon en 2009. C’est l’occasion de découvrir un pelliculage original à base de bleu ciel, de violet et de jaune. En avril de la même année, Paca met en circulation les pre- mières rames aux couleurs de Monaco, à la livrée originale. En- fin, mi-janvier 2009, la Haute- Normandie lance ses premiers TER 2N NG entre Paris et Rouen: un pelliculage particulier leur sera appliqué. Aménagées dans une version dite « grand confort », ces rames présentent des sièges spé- cifiques avec des coloris différents des autres rames. Un soin particu- lier a aussi été porté aux voyages des personnes à mobilité réduite. Au 31 décembre 2008, rames sur 233 (72 %) étaient li- vrées, dont 121 tricaisses (73 %), 35 quadricaisses (81 %) et 12 pentacaisses (50 %). Plusieurs ré- gions ont déjà reçu la totalité de leur commande: Paca en juil- let 2005, Picardie en novem- bre 2005 (pentacaisses), Centre en novembre 2007, Lorraine en avril 2008 et Monaco en dé- cembre 2008. Rhône-Alpes les re- joindra en novembre 2009. Cette région aura le parc le plus impor- tant de TER 2N NG, avec 60 rames tricaisses. Le dernier quadricaisse sera livré en mars 2010 (Picardie), le dernier pentacaisse en juin 2010 (Haute-Normandie), et le dernier tricaisse en janvier 2011 (CFL). De- puis l’accident dramatique de Zoufftgen en octobre 2006, le parc des CFL est réduit d’une uni- té. La rame 2207, fortement en- dommagée, est actuellement au technicentre de Saint-Pierre-des- Corps. Sa réparation est en cours. La rame devrait être de retour en mars 2010. Ces rames sont entre- tenues dans les technicentres de Montrouge, Amiens-Longueau, Marseille-Blancarde, Vénissieux, Metz, Lille, Nantes-Blottereau, Clichy-Levallois. Avec 211 rames construites pour la SNCF, le TER 2 NG va devenir début 2011, au sein de l’Entrepri- se, la série d’automotrices la plus importante, au même niveau (quelle coïncidence!) que les ZGC, avec 211 éléments également. Le point des différentes commandes et livraisons de TER 2N NG situation au 31 décembre 2008 - livraisons en 2009 Numérotation Z 24500 Z 26500 Total Configuration tri quadripenta (nbre caisses) Centre 12/12 12/12 Haute-Normandie 1/0 16/4 - 17/4 Lorraine 25/25 25/25 Monaco 5/5 5/5 Nord-Pas-de-Calais 46/28 - 46/28 Pays de la Loire 13/10 13/10 Picardie 15/8 - 8/8 23/16 Paca 10/10 10/10 Rhône-Alpes 60/46 - 60/46 Luxembourg 22/12 22/12 Total 167/12142/35 24/12233/168 Chiffre de gauche = commande Chiffre de droite = livraison Chiffre en rouge = livraison 2009 Dans sa rutilante livrée, la Z 26577/78, l’une des cinq rames monégasques de cette série, stationne à Nice-Saint-Roch entre deux missions (22 mars 2009). J.-C. Mons JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 19 agner du temps », tel est le mot d’ordre de Bombardier en matière d’essais. Le projet Francilien est un challenge : les premiers trains commerciaux seront engagés au service de décembre prochain. Différentes étapes rythmeront les mois à venir : • poursuivre la fabrication des sept rames d’essai. À noter, en septembre, la sortie d’un train n° 5 raccourci à quatre caisses et destiné aux essais climatiques à Vienne Arsenal ; • constituer les dossiers de sécurité pour les requis réglementaires EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) : à partir de juin 2009, l’homologation étant attendue pour la fin novembre 2009 ; • réaliser les essais de qualification pour répondre aux requis contrac- tuels SNCF : novembre 2009 ; • réaliser les essais de fiabilisa- tion : de juin à novembre 2009 ; • livrer les deux premières rames pour vérifications techniques sur le réseau d’Île-de-France, pour la for- mation des agents de conduite et de maintenance, ainsi que pour finali- ser la fiabilisation : octobre 2009 ; • livrer deux automotrices supplé- mentaires : décembre 2009 ; • mettre en service commercial les premiers trains, en période creuse : 13 décembre 2009. Pour tenir ce court délai, constructeur a ainsi décidé de mener en parallèle les essais nécessaires à la mise au point et à l’homologation de ces nouvelles rames. Sept d’entre elles sont dédiées à ces tâches. C’est à bord du train n° 3 que l’autorité organi- satrice des transports d’Île-de- France (le Stif), la SNCF et Bom- bardier ont convié la presse à suivre l’ampleur du programme. Ce train sert notamment à valider les aspects de bruit extérieur. Précurseur avec la cinquième géné- ration du métro de Stockholm, Bombardier dispose de compé- tences internes en acoustique. Le bruit extérieur fait l’objet d’une attention toute particulière, la SNCF fixant des niveaux maximaux plus sévères que ceux qui sont définis dans les STI (spécifications tech- niques d’interopérabilité). Les quatre premières rames livrées, auxquelles s’ajouteront deux éléments supplémentaires en janvier 2010, roderont le concept du Francilien en assurant un service commercial sur Paris- Nord - Luzarches (ligne H), hors période de pointe. Cette phase s’achèvera fin avril 2010. La livrai- son des 117 automotrices longues (huit remorques) et des 55 rames courtes (sept remorques) s’effec- tuera selon le calendrier suivant : quatre en 2009 (en version huit caisses : rames n 8, 9, etc.) ; 21 en 2010 ; 36 en 2011 (année au cours de laquelle devrait sortir la première rame de série à sept caisses) ; 40 en 2012 ; 32 en 2013 ; 30 en 2014 ; neuf en 2015. L. Charlier Le Francilien en essais intensifs Focus sur la rame d’essai n° 3 présentée à Wegberg Wildenrath L’anneau d’essais Siemens de Wegberg-Wildenrath, situé au nord-ouest de Cologne, accueille actuellement le train d’essai n° 3. Ce dernier va concourir à la démarche globale de mise au point et d’homologation du Francilien en participant à : • l’homologation bruit extérieur ; • l’homologation de la compatibilité électrique et électromagnétique du matériel vis-à-vis de l’infrastructure ; • la qualification et l’homologation du fonctionnement et de la performance de la traction. Puis ce train reviendra en France, sur le réseau ferré national (RFN) et poursuivra la démarche de validation des deux derniers points cités ci-dessus. L. C. Le train d’essai n° 3 Francilien sur l’anneau de Wegberg Wildenrath (24 avril 2009). L. Charlier RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 20 Actualité France n 2007, le président du conseil régional d’Auvergne, René Souchon, avait tiré la son- nette d’alarme sur l’état désas- treux du réseau auvergnat. Le 10 septembre 2008, le même avait lancé un ultimatum à l’État, via RFF, afin de pouvoir lever les ra- lentissements imposés sur les lignes d’Auvergne et qui sont dé- criés par la clientèle. Par ailleurs, le conseil régional avait proposé l’an dernier une solution originale qui consistait à effectuer un em- prunt en échange de la suppres- sion ou de la réduction des péages, mais cette solution avait été écartée par le Premier mi- nistre. En 2007, les ralentissements re- présentaient une distance cumu- lée de 170 km, mais, avec le temps, cela a empiré: on est arri- vé à 250 km en 2008; le non-en- tretien des voies a même entraîné la fermeture de deux lignes en 2007-2008 (Lapeyrouse - Volvic et Montluçon - Eygurande), sur lesquelles un cabinet de conseil toulousain indépendant a travaillé afin d’étudier leur réouverture éventuelle. De plus, ces ralentisse- ments représentent au niveau ré- gional 10 % du total national pour 4 % du réseau, tout en ex- cluant les deux lignes fermées en 2007-2008. De ce fait, la région Auvergne envisagé plusieurs scénarios pos- sibles débouchant sur trois hypo- thèses de travaux à réaliser (cer- tains ayant déjà été effectués en 2007-2008): hypothèse basse: intervention minimale pour maintenir la circu- lation des trains (pas de fermeture d’ici à 2013), sans levée des ralen- tissements, avec le risque que les travaux constituent finalement une fausse manœuvre par rapport aux opérations qui seraient à conduire dans le cadre d’une ré- novation à plus long terme (124 millions d’euros); hypothèse moyenne: levée des ralentissements existants ou po- tentiels, sans que la pérennité soit garantie; mais les travaux sont compatibles avec cet objectif (313 millions d’euros); hypothèse haute: intervention assurant la pérennité de la ligne, mais pas au-delà de 2020 en ce qui concerne les ouvrages d’art (590 millions d’euros); cependant, 73 millions d’euros étant déjà ins- crits dans le CPER (contrat de plan État-région) (Aurillac - Clermont et Le Puy - Clermont), il faut donc trouver un financement supplé- mentaire de 517 millions d’euros. D’autre part, Jean-Paul Pourquier, président du conseil général de la Lozère (1), souligne: « La SNCF fait, à mon avis, une erreur de penser que le tout-TGV est la seu- le solution à mettre en œuvre pour développer le rail. Le rail doit être un moyen de découvrir notre territoire. Il y a les voyageurs d’af- faires et les autres. Des trains comme le Cévenol ou l’ Aubrac nous permettent de découvrir des territoires. Ils ne vont pas vite et s’arrêtent, contrairement aux grandes lignes. C’est un plus pour des voyageurs comme moi. » C’est donc le 12 février dernier qu’a été signé le Plan rail Au- vergne, qui va bénéficier d’un in- vestissement de 409,5 millions d’euros en incluant le CPER 2007- 2013, les crédits se répartissant ainsi: 196,5 millions d’euros pour le CPER 2007-2013; 213 millions d’euros pour le Plan rail Auvergne. Dans le cadre du CPER, des tra- vaux vont concerner les lignes ci- tées ci-après (2), qui ont déjà ou qui vont bénéficier de travaux pour un montant de 80 millions d’euros: Arvant - Le Puy-en-Velay, qui a déjà vu des travaux de régénéra- tion (RVB + remplacement de ponts-rails) entre Saint-Georges- d’Aurac et Le Puy-en-Velay en 2007; Arvant - Aurillac en août 2008 – seules les sections suivantes ont Le Plan rail Auvergne, généreux mais incomplet Depuis plus d’un an, le conseil régional d’Auvergne réclame une intervention urgente sur le réseau ferré régional. La régénération des voies n’étant pas dans ses compétences, l’exécutif régional se mobilise et appelle l’État et RFF à se positionner et à participer au maximum de ce que propose la collectivité régionale si l’on ne souhaite pas que la gare de Clermont-Ferrand se transforme en cul-de-sac ferroviaire. AR S TÉPHANE É TAIX Infographie V. Morell/Rail Passion JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 21 bénéficié d’une régénération complète (longs rails soudés et traverses en béton): Massiac - Ferrières-Saint-Mary et Thiézac - Vic-sur-Cère; • Montluçon - Vierzon (RFF); les travaux sont prévus entre 2009 et 2012. Quant aux 213 millions d’euros du Plan rail, ils concernent aussi bien la voie que les ouvrages d’art. Ils sont répartis de la manière sui- vante entre les trois acteurs: 60 millions pour l’État, 60 millions pour la région, qui bénéficiera de péages réduits pour la circulation des TER, et 93 millions pour RFF. Cela permettra d’engager des tra- vaux sur les lignes auvergnates. Par ailleurs, ces investissements sont divisés en plusieurs tranches. Tout d’abord un programme de mise à niveau afin de lever l’inté- gralité des ralentissements en vi- gueur actuellement sur certaines lignes et d’éviter des ralentisse- ments futurs, d’autant que plusieurs de ces lignes ont une fonction interrégionale (voir ta- bleau 1). Ensuite, un programme de sau- vegarde, qui consiste à maintenir les circulations sur ces sections concernées sans forcément lever l’intégralité des ralentissements, cela en attendant d’autres tra- vaux plus importants sur le long terme, notamment pour la ligne des Cévennes (voir tableau 2). Également un programme spéci- fique, qui sera financé exclusive- ment par RFF à la demande de l’État, pour un montant de 33 mil- lions d’euros, sur la ligne Bor- deaux - Lyon via Montluçon. Ce programme concerne la section Lavaufranche - Saint-Germain- des-Fossés. Enfin, un programme pour une provision (financée par l’État et RFF uniquement) de 15 millions d’euros, qui prévoit une interven- tion sur des lignes (pour une lon- gueur cumulée de 160 km) straté- giques pour le fret (3), comme Volvic - Le Mont-Dore et Volvic - Les Ancizes. Certaines de ces lignes ne sont plus desservies de- puis longtemps par des services voyageurs, par exemple Vichy - Puy-Guillaume. Ce plan, certes généreux, per- mettra à la région d’augmenter le nombre de trains en circulation, mais il est incomplet sur plusieurs points, car les finances, insuffi- santes, ne permettent pas de sau- ver, pour le moment du moins, la totalité du réseau ferré auvergnat. Certaines lignes n’ont pas été re- prises dans le Plan rail, telles que Laqueuille - Eygurande, Montlu- çon - Eygurande, Lapeyrouse - Les Ancizes (avec le viaduc des Fades, qui nécessite des travaux). Bien desservies, ces lignes pour- raient représenter un certain po- tentiel. Par ailleurs, un nouveau Plan rail sera nécessaire à partir de 2013 afin de pérenniser ce qui est fait actuellement (pour un coût minimal de 240 millions d’euros sur l’ensemble des lignes). Enfin, l’autre problème sera de trouver pour les travaux qui s’an- noncent des entreprises ferro- viaires compétentes, car pour le moment celles-ci sont fortement mobilisées en Midi-Pyrénées (sui- te au Plan rail concernant cette région, conclu en 2008). Il est pré- vu que les travaux commencent dès cette année, au plus vite et sans gêner les circulations, ce qui ne sera pas toujours le cas. � (1) La Lozère ne fait pas partie de l’Au- vergne, mais ses liaisons ferroviaires dépendent d’elle en partie. (2) Hors l’axe Paris - Clermont-Ferrand. (3) C’est grâce à ArcelorMittal que la ligne des Causses entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher a évité la ferme- ture. Tableau 1 - Programme de mise à niveau Sections retenues Longueur Montant global Part État Part région Part RFF (km) d’investissement (M Volvic - Clermont-Ferrand 4,0 4,7 4,3 Clermont-Ferrand - Thiers 2,4 2,9 2,7 Issoire - Arvant 2,7 3,3 3,0 Arvant - Aurillac 8,5 10,2 9,3 Arvant - Le Puy-en-Velay 2,7 3,3 3,0 Le Puy - Firminy 10,6 12,7 11,7 Aurillac - Figeac 9,7 11,6 10,7 Viescamp - Lamativie 15,5 4,7 5,7 5,1 TOTAL 149,5 45,3 54,4 49,8 Tableau 2 - Programme de sauvegarde Sections Longueur Montant PartPartPart retenues (km)d’investissementÉtatrégionRFF inscrit dans le Plan rail (M Saint-Georges- d’Aurac - 3,9 4,7 4,4 Langogne Provision de 2,5 M couvrant Thiers - la levée des 0,8 0,9 0,8 Noirétable ralentissements existants TOTAL 15,5 4,7 5,6 5,2 S. Lucas L’X 73691 stationne en gare de Gannat après avoir assuré un TER venant de Clermont-Ferrand (31 octobre 2007). RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 22 Actualité France e début d’année 2009 aura été fatidique pour l’une des petites marquises de la gare de Paris-Austerlitz, démantelée dans le cadre des travaux d’urbanisme du site. Avec un flux croissant de voyageurs (40 millions attendus à l’horizon 2020, contre 17 millions aujourd’hui), la gare d’Austerlitz se devait d’être transformée. D’ici à 2014, c’est tout le quartier qui sera redynamisé ; ces travaux d’urbanisme s’étendent sur près de 12,8 ha. Les correspondances avec les autres modes de transport en commun seront améliorées. Une sortie est prévue face au pont Charles-de-Gaulle pour faciliter les échanges avec la gare de Paris-Lyon. Plusieurs cabinets d’architecture et d’urbanisme internationaux étaient en lice pour remporter ce contrat. C’est le projet de Jean- Marie Duthilleul-AREP/Jean Nou- vel-AJN/Michel Desvigne qui a été retenu le 6 juin 2007 (voir encadré). Comme les précédentes réalisations de Jean-Marie Duthil- leul, il s’agit de faire passer cette gare de l’âge pré-TGV à l’âge post- TGV. En effet, à plus ou moins long terme, des TGV l’auront pour ter- minus dans le but de désengorger la gare Montparnasse. Selon le projet final, la future gare sera au cœur d’un pôle multi- modal concentré autour des infrastructures existantes. À l’image des voies 1 à 5, une partie sera recouverte d’une dalle de béton. Les voies ferrées d’Austerlitz à Masséna seront, elles aussi, couvertes (les travaux ont débuté, avec une nou- velle organisation des voies). En même temps a lieu le remplace- ment du tablier du pont boulevard Masséna, qui devrait accueillir le tram T 3 fin 2012. La petite marquise côté hôpital de la Salpêtrière, contiguë à la grande (d’une portée de 51,25 m et longue de 280 m) et le BV à l’allure Arts déco seront remis en valeur et restaurés. Érigés dans les années 1862-1867, marquise et BV sont inscrits à l’Inventaire des monuments historiques depuis le 28 février 1997. L’arrêté porte précisément sur le bâtiment « départs » avec sa marquise, l’aile ouest (anciens bureaux adminis- tratifs du PO, place Valhubert), la grande marquise, les deux pignons des sorties du métro ligne 5. Achevé en ce début d’année, le hall « Muséum » donne un avant-goût des transforma- tions en cours. S. Lucas Austerlitz : au cœur d’une gare en travaux Deux célèbres architectes au service d’une gare • Jean-Marie Duthilleul est sorti de Polytechnique et des Ponts et Chaussées ; il travaille au ministère de l’Équipement avant d’être recruté à la SNCF en 1986. Il rénove ainsi la gare de Paris-Montparnasse avec la porte Océane, réalise les gares de Lille-Europe, Aix-en-Provence-TGV, et modifie l’aspect de celles de Marseille-Saint-Charles et de Strasbourg. Il prépare les gares françaises à l’arrivée du TGV. Il s’occupe actuellement des prochaines gares de Belfort et Besançon sur le tracé de la future LGV Rhin - Rhône. • Jean Nouvel, architecte de renom, connu pour ses réalisations dans le monde entier (dont l’Institut du monde arabe et le musée du Quai Branly, à Paris…), œuvre également pour le réaménagement des monuments anciens. Ses travaux dans le monde lui ont valu le prix Pritzker en 2008, une consécration pour tout architecte. S. L. La 26054 sur les nouvelles voies couvertes, sous l’avenue Mendès-France (mars 2009). Photos S. Lucas Le hall « Muséum » est désormais achevé. Blanc et rouge pour les murs, couleur bois pour les flancs de la marquise (30 avril 2009). JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 23 e 9 mars 2009, une GOP (grande opération périodique) a commencé dans la région de Dunkerque ; celle-ci aura duré jus- qu’au 29 mai 2009. Dans le cadre de cette GOP, le remplacement des rails devait se faire dans le sens Dunkerque - Hazebrouck, c’est-à- dire voie 2, avec comme entreprise ferroviaire la société ETF. La base de travaux se situait à Pont-à-Vendin, près de Lens, avec en moyenne quatre ou cinq trains quotidiens pour se rendre sur le renouvellement de voie. Pendant cette opération, les cir- culations dans le sens Dunkerque - Hazebrouck s’effectuaient en IPCS (installation permanente de contresens) via la voie 1. Quelque 36 km de voies ferrées ont été ainsi remplacés, ce qui a entraîné la fermeture de 29 passages à niveau. Un chantier mobile qui a tourné sept jours sur sept, de 5 h 30 à 17 h 30. La société ETF, en charge du chantier, a mobilisé environ 500 personnes, dont 300 cheminots. Deux phases préparatoires des travaux s’étaient déroulées du 19 janvier au 20 février dernier et du 9 au 13 mars. La première a vu la mise en place du pas d’entrée d’IPCS à la bifurcation des Sept Planètes, sur la commune de Cap- pelle-la-Grande, et la dépose de LRS (longs rails soudés) ; ces opé- rations ont nécessité pas moins de cinq rames de LRS et de quatre 68500 (68520, 68523, 68527 et 68540). Au cours de la seconde, on mit en place le système Autoprowa, qui « remplace » l’annonceur de la SNCF. Ce système détecte, à l’aide de pédales d’annonces, le passage d’un train et déclenche une alarme et le clignotement de gyrophares posés le long des voies – ce système couvre un kilomètre du chantier, mais plusieurs stations sont mises le long des voies (cinq ou six selon la dangerosité du chantier) et déplacées au fur et à mesure de l’avancée des travaux. Les premiers « coups de pioches » furent donnés le lundi 16 mars au matin avec la venue de la dégar- nisseuse et de la suite rapide ETF. La première étape a consisté à enlever un peu de ballast sur les côtés de la voie et une bonne par- tie au centre. Après le passage de la dégarnisseuse (une G 1206 était en tête et une G 1206 en pousse), une rame de ballastière tirée par un V 211 déversait quelques tonnes de ballast pour soutenir un peu la voie, laquelle, dès 17 h 30, repassait en circulation « normale » – une LTV (limite temporaire de vitesse) avait été mise en place. Bien sûr, ces travaux ont un coût ! Pas moins de 40 millions d’euros seront facturés à RFF pour le renouvellement d’une seule voie. En effet, la ligne Dunkerque - Hazebrouck est en double voie électrifiée. Mais la deuxième voie pourrait, selon la SNCF, être refaite en 2011. Néanmoins, rien n’est encore sûr. D. Chaussoy Grande opération périodique de Dunkerque à Hazebrouck Photos D. Chaussoy Un train de wagons-tombereaux tracté par une G 1206 de la société ETF à Bergues (18 mars 2009). Régaleuse en action à Cappelle-la-Grande (18 mars 2009). RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 24 Actualité France n juin, les premiers trains de ballast en provenance de la carrière de Raon-l’Étape ont com- mencé à circuler sur la L 16 (Blainville - Lure) et la L 28.3 (Lure - Villersexel) vers la base travaux. Afin d’assurer la sécurité des trois allers-retours quotidiens programmés du lundi au vendredi, la L 16 avait, une nouvelle fois, subi des travaux de rénovation. Commencés le 16 février, ceux-ci se sont terminés le 3 avril, avec interruption totale de la circulation et mise en place d’une substitu- tion par autocars pendant cette période. L’intervention aura per- mis de remplacer 33 800 tra- verses, notamment en bois, par de nouvelles traverses béton biblocs, 1,5 km de rails, et de relever 37 km de voies par un apport de ballast. De plus, un pont en fer permettant le passage du bétail entre deux champs, vétuste et très corrodé, a été remplacé par un nouveau pont en béton, mais seulement sur l’emprise de la voie – unique à cet endroit –, le tablier de l’emprise de l’ancienne secon- de voie ayant seulement été réaménagé. Construit par l’entre- prise SNCTP dans l’ancien fais- ceau de voies de la gare de Luxeuil-les-Bains, il a été mis en place le 17 mars au Km 109,750 à l’aide de l’hydrocampe 2 de Caen. Celui-ci s’est placé au-dessus de l’ancien pont. Une fois l’ancien tablier désolidarisé de son socle (et les rails coupés), l’hydrocampe l’a enlevé. Enfin, le socle du futur ouvrage étant prêt et cimenté, l’engin a été avancé pour aligner le nouveau pont au-dessus de son emplacement et le descendre. Le coût total des travaux, pont compris, s’est élevé à 8,4 millions d’euros, à la charge de RFF – à raison de 4,7 millions d’euros intégrés au plan de relance et de 3,7 millions d’euros dans le cadre du projet de la LGV Rhin-Rhône. Ces investissements, bien qu’en grande partie accélérés par le projet de LGV, étaient plus que nécessaires. Pour Marc Svetchine, directeur régional Bourgogne- Franche-Comté de RFF, cette opération est « un rattrapage des retards d’investissement » ; il illustre son propos par l’anecdote de l’été caniculaire de 2003, où « les voyages s’effectuaient à 40 km/h » (1). Bien qu’étant prévus à l’origine pour assurer la sécurité du passage d’une partie des 1,350 million de tonnes de ballast prévus pour la LGV, ces travaux font espérer à certains d’autres retombées posi- tives, telles que de meilleures conditions de transport ou le désenclavement des départe- ments de la Haute-Saône et du Sud vosgien. Restait encore une dernière séance de petits travaux sur la voie du 4 au 22 mai, avant le début du passage des lourds convois de ballast tractés en A1A- A1A 68000/500. É. Jacquot (1) Interview dans L’Est républicain 21 mars 2009. L’ancien pont en fer a été enlevé. Le portique hydrocampe 2 a été avancé au-dessus du futur emplacement du pont en béton (17 mars 2009). E. Jacquot Travaux de préparation pour la ligne 16 RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 26 Actualité International ’installation du SCMT est un enjeu particulièrement délicat pour les entreprises ferroviaires opérant en open access sur le réseau italien. En effet, après de nombreux reports, le couperet est tombé, et tout retard dans l’équi- pement risque d’avoir pour consé- quence l’interruption du service offert aux clients. Jusqu’à l’apparition de ce système, la sécurité des circula- tions sur les lignes principales du réseau italien reposait sur la conduite à deux agents et sur la répétition des signaux continue (RSC) à quatre ou à neuf codes. Ce dispositif utilise les circuits de voie à 50 Hz du BACC (block auto- matique à courants codés), dont l’alimentation est interrompue selon quatre fréquences. Cette variation est décodée sur l’engin moteur, qui est muni de capteurs inductifs positionnés au-dessus des files de rail, en avant du pre- mier essieu (comme pour la TVM [transmission voie-machine] fran- çaise). Les quatre codes de base transmettent autant d’indications relatives à l’état de la signalisation latérale. Grâce à la superposition dans la voie d’un courant supplé- mentaire de fréquence 178 Hz, découpé selon le même principe, cinq informations supplémentaires peuvent être transmises, dont le « Super Vert », qui autorise à rouler à 250 km/h sur la direttissima Rome- Florence. La transmission continue permet au conducteur d’anticiper l’évolution restrictive ou libératrice de la signalisation avant de la voir. Mais la faiblesse du système est l’absence de contrôle du respect de cette signalisation. Le SCMT a donc été conçu comme un dispositif intégrant un contrôle continu de la vitesse, un contrôle de franchissement des signaux d’arrêt, un système de veille auto- matique et la répétition continue des signaux, à quatre ou à neuf codes. Il améliore la sécurité des circulations et doit permettre, Italie : les BB 36300 s’équipent du SCMT Le ministère italien des Transports va imposer, à compter du 30 juin 2009, l’équipement de tous les engins circulant sur le réseau ferré de la péninsule avec le SCMT (système de contrôle de la marche des trains). Ce dispositif de sécurité, développé à partir de 1999, est assimilable au KVB (contrôle de vitesse par balises) dans ses fonctions. Déjà souvent modifiées au cours de leur carrière, les BB 36300 ont donc également dû être transformées pour adopter ce nouvel équipement. EXTEETPHOTOSDE R OMAIN V IELLARD JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 27 à terme, la conduite à agent seul. L’équipement au sol se compose de « points d’information » com- portant en général deux « euroba- lises », identiques à celles qui sont utilisées en ETCS (European Train Control System). Comme pour le KVB, ces balises peuvent être « fixes » (information invariable) ou « commutables » (information dépendant de l’état du signal associé). En outre, une informa- tion continue spécifique à la réouverture des signaux peut être transmise par la voie, comme c’est le cas pour le KVB-P sur le réseau français. Le SCMT est également très proche du KVB dans son fonction- nement. Il contrôle le respect de la vitesse limite selon l’infrastructure (section de ligne, itinéraire…), la composition du train, les perfor- mances de freinage. À l’approche des limitations de vitesse ou des signaux d’arrêt, il calcule une courbe décroissante de contrôle de vitesse qui, si elle est franchie, provoque un freinage d’urgence. Cette sanc- tion est précédée d’une alerte, qui entraîne la coupure de la traction et un freinage de service. C’est en octobre 2006 qu’a été lancé le projet d’intégration du SCMT sur le matériel SNCF circu- lant en Italie. Il s’agit des 30 loco- motives BB 36331 à 36360, qui assurent la remorque des trains de l’Autoroute ferroviaire alpine et des trains de fret classiques de la filiale SFI, ainsi que des six rames TGV tricourant 4501 à 4506 employées en service Artesia sur Paris - Milan. Des appels d’offres ont été lancés, et, fait assez rare à la SNCF, c’est un prestataire externe qui a été choisi pour la modification des BB 36000 : Alstom Ferroviaria. Ainsi, le 9 jan- vier 2008, la BB 36340, désignée comme prototype, a été achemi- née jusqu’à l’usine de Savigliano, située sur la ligne Turin - Coni. Là, au milieu des Pendolino en cours de construction pour divers opé- rateurs, elle a été dotée de ses Voici le pupitre d’une BB 36300 pas encore modifiée SCMT, la BB 36357… … Et celui de la BB 36340, modifié. On note les deux indicateurs de vitesse superposés, la console SCMT, le module supplémentaire portant le clavier Atess, et, à l’extrême droite, la console DIS (1 août 2008). La BB 36340, en cours de modification, est déplacée par un locotracteur dans l’enceinte de l’usine Alstom de Savigliano, au milieu des caisses d’ETR 610 (8 avril 2008). RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 28 Actualité International nouveaux équipements, que nous allons maintenant détailler. Les transformations les plus visibles se situent en cabine de conduite. Afin d’installer la console SCMT, les deux facettes droites du pupitre ont été remodelées, reje- tant le clavier de l’enregistreur Atess sur un nouveau module situé à la droite du conducteur. Un indicateur de vitesse à aiguille, spécifique au SCMT, a été installé à la place du modèle d’origine, qui est compatible avec la TBL belge (dispositif de sécurité de ce réseau). Pour éviter son homolo- gation en France, on a préféré ajouter un deuxième tachymètre, type SNCF numérique, placé en dessous. Cette logique constante du projet a conduit à juxtaposer de nombreux équipements plutôt que de les mutualiser, ce qui est compréhensible pour réduire les délais d’agrément dans le pays voisin, mais reste très discutable au niveau de l’ergonomie de conduite. Pour les mêmes raisons, un deuxième enregistreur sta- tique, dénommé DIS (Driver Infor- mation System), capable de rece- voir les données du SCMT, a été installé. Son interface homme- machine est placée sur la paroi droite de la cabine 1. Seule la radio sol-train bimode SNCF a pu être conservée pour les deux ré- seaux, et interfacée avec le SCMT. Dans le compartiment moteur, le bloc batterie a été profondément remanié, avec le déplacement de certains tiroirs électroniques, afin de libérer l’emplacement néces- saire à l’armoire principale SCMT, qui est monobloc. Les différents modules du DIS ont été placés à proximité. Une nouvelle platine pneumatique est venue remplacer celle de la RS quatre codes. Sous caisse, on notera l’installa- tion d’une « euroantenne » dans l’axe de la voie, placée de façon symétrique à l’antenne KVB par rapport au transformateur princi- pal. Des capteurs de vitesse dédiés au SCMT et au DIS sont montés en bout d’essieu sur les roues 3 et 6, en lieu et place des dispositifs de retour de courant traction. Enfin, en toiture, de nouvelles antennes sont ajoutées pour le DIS : GPS permettant la localisation, et W-LAN pour le vidage par WiFi des données enregistrées lors du passage aux abords de sites dédiés. Ressortie d’usine en mai 2008, la 36340 a été soumise à de nom- breux essais sur le réseau italien, qui l’ont notamment conduite à Alessandria, à Parme… De retour à Modane le 1 août, elle s’est vue interdite de circulation en France par l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire), dans l’attente du dossier de sécurité prouvant que ses nouveaux équipements ne perturbent pas les dispositifs de sécurité français. À l’automne, la 36360 est entrée à son tour en usine pour modification, suivie par d’autres locomotives, les gestion- naires devant jongler pour, d’une part, ne pas retarder le programme, et d’autre part, conserver suffi- samment de locomotives dispo- nibles pour assurer la production. En janvier 2009, l’autorisation de circuler à nouveau sur le réseau français a donné un bol d’air, mais il a fallu attendre le 6 avril 2009, et bien d’autres vicissitudes, pour obtenir enfin une autorisation provisoire de circulation sur le réseau ferré italien ! Au 30 juin 2009, une grosse moitié du parc des BB 36300 devrait être équipée SCMT, avec comme objec- tif de terminer les autres pour la fin de l’année. À l’heure qu’il est, aucune dérogation n’est prévue, et, pour les opérateurs, l’été sera certainement difficile à passer si les moyens sont réduits. Les E 402 B, des « victimes collatérales » du SCMT Comme tout le matériel italien, les sept E 402 B de Trenitalia Cargo aptes à circuler en France devaient être équipées du SCMT. Mais une difficulté technique s’est présentée : ces locomotives sont équipées d’une transmission par câble de l’effort de traction/freinage entre bogies et caisse. Ce câble court entre les deux bogies, ce qui interdit le montage de toute antenne dans l’axe de la voie à cet endroit. Pour le KVB, on a donc installé deux antennes aux extrémités, juste derrière les chasse-pierres, au lieu d’une antenne centrale. Ce qui fait qu’il n’y a plus de place pour implanter les « euroantennes » du SCMT. Des solutions techniques existeraient certainement, en particulier des antennes commutables KVB/SCMT. Mais dans les délais impartis, il était impossible de les développer et de les faire homologuer. Le choix de Trenitalia a donc été radical : démontage de l’équipement KVB, supprimant ainsi l’aptitude des machines à rouler en France. C’est ainsi que, depuis le début du service annuel 2009, la ligne Modane - Ambérieu ne voit plus passer leur silhouette caractéristique. Cet épilogue peu glorieux d’une aventure interopérable de 10 ans traduit surtout un désintérêt politique frappant des deux côtés de la frontière. Diverses évolutions, telles que l’équipement UM, ont été maintes fois relancées puis abandonnées dans l’indifférence générale. Une chose est sûre, les conducteurs SNCF de Saint-Jean-de-Maurienne, les seuls à les conduire en France, ne regrettent pas ces « boîtes à chagrin », capricieuses et peu performantes sous 1 500 V. R. V. Les E 402.158 et 144 au départ de Saint-Jean-de-Maurienne, lors de leur ultime campagne d’essais en UM (13 juin 2007). Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 141 DVD Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 Train RAIL PASSION N°141 JUILLET 2009 30 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 141 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04 ; e-mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 Au milieu du XIX e siècle, les provinces françaises sont bouleversées par la révolution industrielle, dont le train est certainement le progrès le plus retentissant. Antoine Delorme, chaudronnier de métier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la belle Marie pour rejoindre le chantier de chemin de fer de Langeac, en Auvergne. Il découvre un monde de camaraderie mais aussi de rivalités. L’avancée du train marque la disparition de ceux qui vivent de la route et du cheval. Et certains s’opposent au « monstre », comme le farouche colonel Vidal et ses hommes… 5 heures 40 - 13 épisodes de 26 min - Pal - Toutes zones - DVD 9 - deux disques Réf.: 328551. Prix: 35 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence : 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS LA PRINCESSE DU RAIL JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 31 ’Espagne a une forte ambition ferroviaire, qui profite au réseau à grande vitesse (mais pas seulement) et à la Renfe. Le pays compte, à ce jour, 1 584 km de LAV (Lineas de Alta Velocidad ou LGV – 2 230 km prévus en 2010), conçues pour des vitesses de 250 km/h à 350 km/h, électrifiées en 25 kV 50 Hz et avec voies de 1 435 mm. Il se situe encore derrière le Japon (2 452 km) et la France (1 840 km), mais déjà devant l’Allemagne (1 285 km), la Chine (832 km), l’Italie (562 km), Taïwan (345 km), la Corée du Sud (330 km), la Belgique (137 km), le Royaume-Uni (113 km) et la Suisse (35 km). Le développement des LAV relève actuellement du « Plan Estrategico de Infraestructuras y Transportes » (PEIT), qui fixe la stratégie de l’Espagne dans les domaines des infrastructures et des transports de 2005 à 2020. L’objectif est de parvenir en 2020, pour le secteur ferroviaire, à un réseau « hautes performances » de 10 000 km intéressant tant la mobilité des personnes que celle des biens. Le PEIT est très ambitieux (inves- tissement de 248 892 millions d’euros, soit 1,5 % du PNB) et favorable au rail (43,7 % des res- sources) (1). Il octroie 83 450 mil- lions d’euros au système « hautes performances », 18 000 millions d’euros à la maintenance et à la modernisation du réseau clas- sique et 3 560 millions d’euros à la suppression des PN. Pour le matériel roulant sont prévus plus de 3 000 millions d’euros. Avec d’autres programmes (plan straté- gique Adif*, contrat État-Adif), le PEIT va permettre de transfor- mer en profondeur les Chemins de fer espagnols et de les rendre interopérables. Cela implique de construire de nouvelles LAV voya- geurs ou mixtes, mais aussi de moderniser et d’adapter progres- sivement une part significative du réseau conventionnel (11 775 km) à l’écartement de 1 435 mm ainsi qu’à l’ERTMS. Plusieurs itinéraires, comme le corridor méditerranéen, utiles à la desserte voyageurs et fret du pays, sont concernés. Grande vitesse : l’Espagne accélère Déjà équipée d’un important réseau à grande vitesse, l’Espagne entend le développer encore au cours de la prochaine décennie, dans le cadre d’un ambitieux programme qui prévoit également de relever les performances de son réseau classique. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON M. Lavertu Près de Huesca, une rame « Pato » AVE file vers Madrid (8 juin 2007). RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 32 Actualité International Enfin, le PEIT requiert au moins temporairement de multiplier les installations de changement d’écartement. Rappelons que la grande vitesse pris pied en Espagne avec la ligne Madrid Atocha - Séville (471 km), inaugurée en 1992 pour l’Exposi- tion universelle. Son origine remonte au projet Nafa (Nuevo Acesso Ferroviaro a Andalucia) des années 80. Elle a été complétée en 2005 par l’antenne La Sagra - Tolède (20,5 km) et par la LAV Almodovar del Rio - Antequera - Santa Ana - Malaga (155 km), dont la construction a été compli- quée par le percement du tunnel d’Abdalajis (7 070 m) en 2006- 2007. C’est avec Madrid Atocha - Barcelone - Figueras (621 km jus- qu’à Barcelone, 804 km en tout, 7,08 milliards d’euros) que le réseau espagnol acquiert une nou- velle dimension. En effet, la LGV la plus haute d’Europe (1 217,567 m à Arcos de Jalon) relie les deux centres les plus importants d’Es- pagne ainsi que plusieurs régions. Mais elle va aussi raccorder le pays au réseau à grande vitesse européen. Cette LAV a été mise en service par étapes : Madrid - Sara- gosse (307 km) - Lerida (447 km) en 2003, Lerida - Camp Tarragona (81 km) en 2006 et Camp Tarra- gona - Barcelone (93 km) en 2008. Elle est complétée par Saragosse - Huesca (83 km) en 2003, qui com- porte une section à double écarte- ment. La section Lerida - Barcelone a rencontré des problèmes de plate-forme à Bellvitge et d’inser- tion dans le construit de la capitale catalane. Inaugurée en 2007, la LAV Madrid Chamartin - Valladolid/Medina del Campo (179 km) constitue encore pour sa part un îlot qui a néces- sité le percement d’un tunnel de 28 km. Plusieurs LAV sont en construction actuellement. Connectée à la LAV Madrid - Séville à Torrejon de Velasco (à 28 km d’Atocha), la LAV Madrid - Levante (914 km) desservira, via Mortilla del Palancar, Valence (2010) et Castellon ou Albacete (2010) et Alicante (2012) (2). Le raccordement (36,3 km) de Grenade à la LAV Almodovar - Malaga devrait être effectif en 2011 et servira à la future transversale fer- roviaire andalouse. Madrid - Bar- celone - Figueras doit être bouclée en 2012 – cette LAV est mixte depuis Camp Tarragone –, alors que Figueras - Perpignan (19,8 km en Espagne) pourrait entrer en service en 2010. À l’ouest, Bilbao, Vitoria et San Sebastian/Irun seront reliés par le Y basque (180,5 km) vraisemblablement en 2013, voire en 2015. La LAV « Variante de Pajares » (49,7 km) permettra, en 2012 ou 2013, de rejoindre rapidement Oviedo et Gijon depuis Leon. Amorce de la LAV voyageurs qui reliera la Galice à Madrid dès 2018, Santiago - Ourense (87 km) devrait être inau- gurée en 2012. D’autres projets sont en phase de lancement et plusieurs concerneront favorable- ment Madrid Chamartin - Valla- dolid. Ce sont les LAV Venta de Baños - Leon (2014), Olmedo - Zamora (2015), Valladolid - Bur- gos - Vitoria (2016). Au sud, un tunnel de 7,3km à voie de 1 435 mm reliera Madrid Atocha à Madrid Chamartin. Pour sa part, la LAV « Estrémadure » sera réalisée par étapes de Madrid à la frontière portugaise via Oropesa, Talavera, Caceres et Badajoz. Enfin, de nombreuses autres lignes, telles que Murcia - Almeria et Mora - Jaen, sont en préparation. Avec le PEIT, le train est appelé à jouer un rôle central dans les déplacements de 700 km et de 300 km. Cet objectif implique tout particulièrement les directions Longues Distances (LD)-Grande Vitesse (AV) et Moyennes Dis- tances (MD)-Banlieues de la Renfe. La première est responsable des offres AVE et Alvia mais aussi Altaria, Talgo, Trenhotel, Estrella, Arco, Alaris, Euromed et Diurno. La seconde est chargée, en plus des Cercanias, de l’offre Avant. Les missions diurnes à longues ou moyennes distances sur LAV uniquement sont du ressort d’AVE ou d’Avant. Les missions mixtes sur LAV et réseau classique à longues ou moyennes distances sont couvertes par Alvia ou Avant. À cet effet, la Renfe dispose d’un parc particulièrement étoffé. En marge des matériels déjà à l’inven- taire, elle acquiert actuellement de nouvelles rames destinées aux trois segments. La flotte AV compte 18 rames S 100 (25 kV 50 Hz, 8,8 MW, 300 km/h, 329 places + 2 PMR) livrées par Alstom. Rece- vant de nouveaux aménagements intérieurs, elles deviennent S 100 R. La Renfe aligne par ailleurs 16 rames S 102 « Pato » (canard) (25 kV 50 Hz, 8 MW, 330km/h, 314 places + 2 PMR) livrées par Talgo-Bombardier (voir Rail Passion n° 100). 30 rames identiques mais offrant 346 places + 2 PMR, les Arrêt à Camp Tarragona (mai 2009). Le personnel d’accompagnement est nombreux. À bord du S 103 : affichage en salle de la vitesse. S 103 en attente de départ dans la gare souterraine de Barcelone Sants (mai 2009). JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 33 S 112, ont été commandées. Les 26 rames S 103 (25 kV 50 Hz, 8,8MW, 350 km/h, 402 places + 2 PMR) livrées par Siemens consti- tuent le fer de lance de ce parc. La flotte Alvia, qui permet de des- servir des villes qui ne sont pas directement reliées aux LAV, est composée de trains bicourant (25 kV 50 Hz/3kV), capables de changer d’écartement et de rouler à 250 km/h sur LGV ou à 220 km/h sur ligne classique. La Renfe a ainsi commandé au consortium Talgo- Bombardier 45 rames S 130 « Patito » (petit canard) (298 places+ 1 PMR) et au consortium CAF-Alstom 28 S 120 Alvia (237+ 1 PMR) et 29 S 121 Avant (280+ 1 PMR). La Renfe aligne par ailleurs 20 S 104 (236 places + 1 PMR) et 13 S 114 Avant, aptes à 250 km/h et fournis par Alstom- CAF ou par Alstom seul. L’utilisation des matériels peut être fonction des équipements de sécurité. Équipés LZB et Asfa 200, les S 100 sont cantonnés sur Madrid - Séville. Les S 102 et S 103, dotés de série LZB, Asfa 200 et ERTMS (seul le niveau 1 est à ce jour validé sur Madrid - Barce- lone, ce qui limite la vitesse à 300 km/h et l’espacement à 5 min), sont plus versatiles et utilisables (à l’exception de Madrid - Valladolid, dédiée au Pato) sur toutes les missions. Des installations de chan- gement d’écartements duales (TCRS 1, 2) (3) acceptant les sys- tèmes Talgo et CAF assouplissent le déploiement des flottes Alvia et Avant. L’effet LAV est surtout notable sur l’activité de la direction LD-AV de la Renfe. Ses recettes (590 mil- lions d’euros en 2004, 661 en 2005, 685 en 2006, 757 en 2007, 1 156 en 2008) et le nombre des voyageurs (17,2 millions en 2004, 17,7 en 2005, 18,2 en 2006, 18,7 en 2007, 23,5 en 2008) sont à la hausse. En 2008, 50% de ses clients ont voyagé en AVE. C’est que l’opérateur a développé des outils de management et de com- mercialisation particulièrement performants. Ils lui permettent d’obtenir de très bons résultats en termes de ponctualité, de satis- faction auprès des voyageurs et de parts de marché tant sur Madrid - Séville que sur Madrid - Barcelone, où le train fait prati- quement jeu égal avec l’avion. La qualité de service des trains AVE, Alvia et Avant et les tarifs appliqués confirment chaque jour le statut d’opérateur de référence de la Renfe. La politique ferroviaire de l’Espagne est remarquable, mais pâtit de la tiédeur de ses voisins, surtout le français. En re- vanche, il convient de s’interroger sur la part des financements de l’UE (par exemple 70 % du 1,219milliard d’euros de Madrid - Valladolid) dans les projets. Du fait de la réorientation des fonds euro- péens vers de nouveaux membres, l’Espagne pourra-t-elle réaliser seule et au même rythme toutes ses ambitions ? � (1) État : 81,4 % ; PPP : 18,6 %. (2) Cette branche permettra de rejoindre Murcia et Carthagène, mais aussi Valence par Xativa. (3) TCRS 3, en phase d’expérimentation. (*) Adif : le gestionnaire d’infrastructure espagnol. Rencontre à Madrid Puerta de Atocha entre S 104 Avant, S 100 et S 103 AVE (mai 2009). Dans la même gare, un « Pato » (à d.) et un « Patito » : un indéniable air de famille… Les S 130 sont attendus sur Madrid - Valence/Alicante, Madrid - Huesca et peut-être aussi sur Jaen - Séville. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 34 Actualité International e couperet est tombé le 30 avril. Au prochain service d’hiver 2009-2010 de décembre, Lyria, filiale commune de la SNCF et des CFF qui exploite les TGV entre la France et la Suisse via les LGV Sud-Est et Est-européenne, n’assurera plus qu’un seul AR quo- tidien entre Paris-Lyon et Berne. Feront les frais les TGV 9281 (Paris 7h58 - Berne 12h38) et 9288 (Berne 17h23 - Paris 21h59). Selon Christian Rossi, le directeur de Lyria, « ces deux trains sont déficitaires en termes de voya- geurs transportés, avec des taux respectifs d’occupation à l’inter- national de 29 % et 32 % ». Nous avons pu le constater le 29 avril à l’occasion d’un AR Dijon - Berne. Sur le parcours national français (desserte de Dijon, de Frasne et de Pontarlier), leur fréquentation chute de 20 % par rapport à l’en- semble des TGV Lyria. Plusieurs raisons à cette perte de trafic. Primo, La clientèle bernoise préfère emprunter les quatre AR quotidiens pour Zurich via Stras- bourg, malgré le changement à Bâle CFF et un gain de temps marginal de 6 min par rapport au trajet via les Jura français et suisse. Les comptages font ressortir que 12 % des voyageurs montés ou descendus à Bâle sont bernois. Secundo, la concurrence exercée par Air France depuis le 19 janvier 2009, avec deux vols quotidiens Orly - Berne Belp en ATR 42 (avion à hélices) en semaine et un les week-ends. Destinés à la clien- tèle d’affaires, ils permettent un enregistrement jusqu’à 20 min avant le départ et un transit par car (Bernmobil bus) de l’aéroport à la gare CFF. Les prix sont six à huit fois plus chers que ceux de Lyria si le voyage s’effectue du jour au lendemain (800euros environ l’AR dans la journée, un peu moins de 400euros avec une prévision de voyage d’un mois). Le taux d’occupation des ATR 42 (48 places au maximum) ne dépasserait pas 18 voyageurs par vol. Tertio, 23 % de la clientèle neu- châteloise (80000 passagers par an) emprunte les TGV 9281 et 9288. 75 % privilégient l’autre paire de trains, qui sera mainte- nue. Une preuve supplémentaire du manque à gagner de la filiale franco-suisse. Il ne fait aucun doute que la baisse de fréquenta- tion du Paris - Berne risque de s’amplifier en décembre prochain avec la création d’un cinquième AR quotidien entre Paris et Bâle. Fin 2011, l’ouverture du TGV Rhin - Rhône via Dijon et Lyria: suppression annoncée d’un AR Paris - Berne À la fin de l’année, il n’y aura plus qu’une seule liaison TGV Lyria entre la capitale fédérale et Paris. À l’origine de cette décision, la concurrence de l’avion, mais aussi du… TGV Paris- Zurich, que l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône rendra encore plus performant. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Le TGV Lyria 9288 du soir au départ de Berne (29 avril 2009). Il doit être supprimé en décembre 2009. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 35 Mulhouse devrait mettre Bâle à 4 heures de Paris. Lors de la session de printemps des chambres fédérales suisses, Romands et Bernois ont interpellé Moritz Leuenberger, le ministre des Transports, sur la crainte de la suppression d’une, voire de toutes les liaisons Lyria passant par Neu- châtel. En substance, il leur a répondu que la Confédération n’avait pas à se prononcer sur la détermination de l’offre, qui est du ressort de la société Lyria. Certaines voix parmi les élus ont souligné que les 180 millions de francs suisses (120 millions d’eu- ros) investis par la Confédération dans la rénovation de la ligne Berne - Neuchâtel profiteraient au TGV Paris - Berne. En fait, le finan- cement est consacré à l’améliora- tion de l’offre régionale de trans- ports attribuée au BLS. Il passe par la construction d’un nouveau tunnel à Rosshaüsern. Côté France, le projet passe tout aussi mal. En cause, la remise en question de la desserte directe en 3 heures 15 Paris - Pontarlier ins- taurée en 1987 grâce aux deux paires de TGV Berne. Les élus francs-comtois et neuchâtelois ont dénoncé ensemble, lors d’une conférence de presse en mairie de Pontarlier, le 18 mai, l’intransi- geance de Lyria, qualifiant la décision de crime contre l’aména- gement du territoire. C’est pour- quoi le conseil général du Doubs, le conseil régional de Franche- Comté et le maire de Pontarlier ont demandé à être reçus au plus vite par Guillaume Pepy, le prési- dent de la SNCF. Selon eux se pro- file, à plus ou moins long terme, la suppression pure et simple du Paris - Berne. Les Frasnois, bien qu’épargnés (l’ensemble des relations Lyria de et vers Lausanne sera maintenu), s’associent cependant à l’émoi des Pontissaliens et des Neuchâtelois. Il est vraisemblable qu’une liaison par car entre Frasne et Pontarlier assure la correspondance dès décembre 2009 avec les TGV Lau- sanne en remplacement des TGV directs supprimés. Elle existe déjà sur d’autres TGV Lyria de journée. À cette date, suite aux travaux de modernisation exécutés ces deux dernières années sur l’axe Dole - Vallorbe, les TGV gagneront de 11 à 18 min sur le temps de parcours actuel. À l’heure où la rentabilité écono- mique fait rage, il n’y a guère d’espoir que Lyria revienne sur sa décision et maintienne les deux AR quotidiens Paris - Berne. � Lyria à l’horizon du TGV Rhin - Rhône En décembre 2011, l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône verra le retour à Paris-Lyon de la tête de ligne des TGV Paris - Zurich, via Dijon, Mulhouse et Bâle, avec six AR quotidiens tous en correspondance à Bâle CFF pour Berne. La desserte Paris - Lausanne restera inchangée. L’unique Lyria Paris-Lyon - Berne devrait être conservé. Le matériel roulant engagé sur le futur Paris - Zurich pourrait être composé de nouveaux TGV 2N 2 tricourant ou un panachage de rames POS et de 2N 2 tricourant. La décision n’est pas encore prise. Ces TGV nouveaux ne seront pas affectés sur Lausanne en raison du gabarit caténaire des tunnels entre Vallorbe et Lausanne. Les neuf rames TGV actuelles tricourant Paris-Sud-Est (111 à 118) devraient sortir du champ de Lyria vers 2013-2014. Elles seront remplacées par un matériel à définir d’ici à fin 2009. La SNCF réfléchit quant à leur avenir, assez incertain, du fait qu’elles sont limitées à 270km/h. R. C. Le TGV Lyria 9281 du matin Paris - Berne à la sortie de Frasne, en direction de Pontarlier (5 août 2007). Il sera également supprimé. Le Lyria 9269 Paris - Lausanne, en correspondance à Frasne avec un X 73900 assurant un TER pour Pontarlier (2 juillet 2007). RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 36 Actualité nte rnatio uand on pose la question aux gens sur ce que doit être un service ferroviaire, la réponse est toujours la même: rapide et fréquent », fait valoir Ross Spicer, directeur de la pro- duction chez Virgin Trains. C’est sur ces deux critères que la société fonde sa stratégie. Et celle-ci est reconnue, ce qui lui vaut d’être invitée par l’administration améri- caine d’Obama, aux côtés entre autres de la SNCF, à soumettre une proposition pour le dévelop- pement de la grande vitesse aux États-Unis. L’expérience britan- nique de la compagnie pourrait être payante à l’étranger et, pour- quoi pas, en Europe continentale… Dans un contexte de libéralisation du transport international de voyageurs, des opportunités pour- raient s’ouvrir, mais Virgin opte pour une communication pru- dente: « Nous sommes prêts à tout envisager à l’extérieur de la Grande-Bretagne si les projets sont en adéquation avec notre stratégie et si cela apparaît durable », précise Ross Spicer. La « marque de fabrique » l’opérateur est centrée sur le service aux clients. La politique déployée a toujours été l’optimisation per- manente de la vitesse des trains et de la fréquence des dessertes. Uti- liser au mieux l’infrastructure et le matériel roulant est le mot d’ordre. Pourtant, la position de Virgin n’a pas toujours été des plus écla- tantes. Lorsqu’il remporte sa pre- mière franchise, en 1996, l’opéra- teur est montré du doigt pour sa faible qualité de service. Mais la réalisation de travaux sur la West Coast Main Line et l’acquisition de nouvelles rames pendulaires lui permettent d’améliorer son image, et Virgin est désormais un opéra- teur de premier plan. Aujourd’hui, il vise une ponctualité globale de 88 ou 89 % (un train est en retard dès lors qu’il dépasse les 9 min sur l’horaire prévu). Cet objectif prend en compte les lourds programmes de régénération des voies, mais il apparaît comme généreux face aux 85 % auxquels s’engage le gestionnaire de l’infrastructure, Network Rail. Virgin juge ce dernier chiffre insuffisant. À ce jour, selon l’opérateur, 12 % des retards lui sont directement imputables, 8 % le sont aux autres circulations et 80 % du fait de l’infrastructure. Faute de nouvelles lignes dédiées à la grande vitesse, Virgin choisit une flotte de trains dont les caractéristiques techniques lui permettent de flirter au plus près des limites imposées par la géométrie de l’infrastructure. La technique de pendulation offre cette possibilité: 52 rames élec- triques Pendolino Alstom de neuf éléments (class 390) sont en ser- vice, auxquelles s’ajoutent 21 trains thermiques « Super Voyagers » de Bombardier (class 221), dont 18 sont à cinq caisses et trois, à quatre caisses. À noter que le parc de Pendolino s’étof- fera: 106 caisses supplémentaires sortiront de l’usine italienne Alstom de Savigliano et permet- tront à 31 rames de passer à une composition de 11 éléments. Le parc total sera également augmenté de quatre trains de 11 voitures. En 2012, 56 rames Pendolino seront ainsi en service. Mais pour Virgin, pas question de s’approprier totalement la maintenance de son parc: « Nous nous concentrons sur le service au client », martèle Ross Spicer. Le modèle Virgin: vitesse et fréquence Virgin Trains mise, dans le cadre de ses prestations, sur l’optimisation permanente de la vitesse des trains et de la fréquence des dessertes. La technique de pendulation lui permet de répondre à ces objectifs. Mais l’opérateur, qui doit élargir son parc, veut se concentrer sur le service aux clients et délègue, dès lors, la maintenance à Alstom et à Bombardier, assurée sur des sites dédiés. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Au dépôt Alstom de Manchester, une rame Pendolino se trouve sur la voie d’essais du système de pendulation. Ce test s’effectue à poste fixe (15 avril 2009). JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 37 Cette tâche est déléguée aux constructeurs, Alstom et Bombar- dier, qui ont tous deux mis en place des sites dédiés. « Alstom assure la planification, encore la planification, et toujours la planification », résume Ross Spi- cer. Le constructeur dispose de cinq sites de maintenance répartis le long de la desserte de la West Coast Main Line: Glasgow, Liver- pool, Manchester, Wolverhampton (au nord de Birmingham) et près de Wembley, à Londres. Ces centres gèrent l’utilisation des 52 rames Pendolino et assurent leur entretien pour le compte de Virgin jusqu’en 2022. Alstom doit contractuellement mettre à la dis- position de l’opérateur 47 rames sept jours sur sept et 364 jours par an. En ce moment, la tâche est exceptionnellement plus ardue en raison de l’indisponibilité de deux rames accidentées au cours de manœuvres au dépôt de Wembley, fin mars. Les opérations de main- tenance sont effectuées de nuit, hors période commerciale. À Man- chester, par exemple, 185 agents disposent d’une fenêtre de travail de 3 à 6 heures par train avant que ces derniers soient rendus à l’opérateur. Chaque nuit, 12 rames rentrent, la première arrivant vers 20 heures. Après nettoyage, les trains sont visités: cabines de conduite, voitures passagers, cir- cuits électriques, pantographes. Ces contrôles, auxquels s’ajoutent les données issues du système de suivi en temps réel de l’« état de santé » des rames (Traintracer) ainsi que l’ensemble des interven- tions définies par le cycle de vie du matériel, déterminent les opéra- tions à effectuer. Certaines pièces, comme les pantographes ou les bogies, doivent subir une révision complète à intervalles réguliers (tous les 1,2 million de km en l’occurrence). Ces éléments sont donc déposés pour être examinés et réparés. Un roulement de pièces détachées évite de longues immo- bilisations. Cependant, ces der- nières sont parfois indispensables et doivent être méticuleusement planifiées afin de ne pas perturber le service. À partir du 4 mai, d’importantes pièces ont été changées pour révision. Sur chaque rame furent remplacés: 18 bogies, deux pan- tographes et leur système de pen- dulation, 12 moteurs de traction et deux transformateurs. Sept jours auront été nécessaires, dont deux pour des essais statiques et un pour des tests en ligne. Pour ce type d’opérations, Alstom utilise un outil de planification dénommé Preactor: il gère l’ensemble des tâches à effectuer par les cinq dépôts en élaborant un ordre logique de réalisation et en opti- misant l’allocation des ressources humaines. Enfin, avant chaque départ de rame, un dernier contrôle incluant le confort des clients est assuré: portes, éclairages, air conditionné, toilettes, équipe- ments du service restauration… sont passés en revue. � Lignes desservies Matériel affecté • Londres vers les Midlands de l’Ouest Pendolino • Londres vers Manchester via Stoke on Trent Pendolino ou Crewe • Londres vers Liverpool Pendolino • Londres vers Chester et le nord du pays de GallesSuper Voyagers • Londres vers le nord-ouest de l’Angleterre Pendolino et l’Écosse • Birmingham vers Glasgow et Édimbourg Super Voyagers Quelques chiffres Londres - Birmingham: 1 heure 24 (meilleur parcours: 1 heure 12) Londres - Manchester: 2 heures 07 (meilleur parcours: 1 heure 58) Londres - Glasgow: 4 heures 30 (meilleur parcours: 4 heures 10) 23 millions de voyages Objectif 2012: 35 millions de voyages (croissance attendue de 52 %) Un train vers Manchester et Birmingham toutes les 20 min + 32 % de trains (programme High Frequency Timetable, lancé en décembre 2008) Gare de Manchester: le départ du train pour Londres est imminent (16 avril 2009). Entre les deux villes, c’est un train toutes les 20 min. Le service au client est au cœur de la stratégie de Virgin Trains. RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 38 Vos plus belles photos JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 39 UM de 67400 en tête (67432 + 67443), le Corail Intercités Bordeaux - Quimper passe à proximité de Cordemais (25 avril 2009 ; photo Terence Bachelot). RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 40 Vos plus belles photos JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 41 Automotrices de banlieue de type E 14000, à Mamak, dans la grande banlieue d’Ankara (Turquie). Celles-ci furent conçues par le Groupement 50 Hz et Tüvasas pour les TCDD (Chemins de fer turcs) et livrées à 71 exemplaires à partir de 1979 (6 mars 2009 ; photo Thierry Cochin). Engins moteurs PAR ANDRÉ GROUILLET RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 La cavalerie des diesels Vossloh en France partie) L’arrivée récente des sociétés privées sur les rails français a profondément modifié le paysage ferroviaire: on y trouve de nouvelles locomotives, la plupart du temps issues de constructeurs étrangers. Parmi ceux-ci, Vossloh a fait une entrée remarquée avec son modèle G 1206 loué à… la SNCF (série 61000). D’autres clients ont suivi depuis et les Vossloh sont devenues des silhouettes (presque) familières sur les lignes françaises. C’est leur trajet que nous vous proposons de retracer, en commençant par un petit rappel historique… JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 43 1918-1965: de DWK à MaK, des torpilles aux locomotives Àla fin de la Première Guerre mondiale, les Deutsche Werke Kiel (DWK) abandonnent la construction de torpilles pour une activité plus civile, la construction d’autorails, en collabora- tion avec AEG. Dès 1931, DWK se lance seul dans la production de petites locomotives de manœuvres, dont un modèle à trois essieux et à transmission hydraulique sera particulièrement apprécié par la Wehrmacht (WR 360C14) et par la Deutsche Reichsbahn (1) (V 36); son mo- teur à six cylindres de 360 ch est construit par Deutz, DWK, MWM ou encore MWJ. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, DWK de- vient en 1948 Holmag (Holsteinische Maschi- nenbau AG), rebaptisé en 1953 Maschinenbau Kiel AG, dont l’acronyme, MAK, pose problème avec celui de la marque MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg). Ce différend est résolu en 1954 en modifiant MAK en MaK, ce dernier sous-entendant «Maschinenbau aus Kiel» («Constructions mécaniques de Kiel»). Après avoir construit de nombreux modèles disparates, la firme de Kiel propose une pre- mière gamme cohérente de locomotives die- sels à bielles, équipées d‘un moteur MaK, et destinées à remplacer les locomotives à vapeur pour les manœuvres. Elles se déclinent en mo- dèles à deux essieux (240 B), à trois essieux (240 C, 400 C, 450 C) ou à quatre essieux (600 D, 650 D, 800 D, 850 D, 1000 D, 1200 D), les nombres 240, 600, 800… ayant un rapport avec la puissance, la lettre (B, C, D) caractéri- sant le nombre d’essieux couplés. Une deuxième gamme est ensuite proposée; elle concerne des locomotives à moteur diesel MaK et essieux entraînés par arbres et cardans au lieu de bielles; la nomenclature suit le même principe que la précédente, mais elle est caractérisée par la lettre G (pour Gelenkwellen, «cardan»). On y trouve les modèles G 320 B, G 500 C, G 850 BB, G 1100 BB. Ces locomotives peuvent donc être à essieux (B, C) ou à bogies (BB). 1977 : la troisième génération de MaK s’impose en Europe À partir de 1977, MaK inscrit à son catalogue une nouvelle génération de locomotives qui ré- pondent aux standards de la Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen, c’est-à-dire qu’elles sont construites sur des bases allemandes nor- malisées. En outre, elles sont munies de mo- teurs diesels MTU (plus rapides, plus légers et moins volumineux) et sont proposées avec une transmission hydraulique (DH) ou électrique (DE). Cette génération comprend les G 321 B, G 322, G 761 C, G 762 C, G 763 C, G 764 C, G 765, G 1201 BB, G 1202 BB, G 1203 BB, G 1204 BB, G 1205 BB, G 1206 BB, G 1206-2 BB, DE 501, DE 502, DE 1002, DE 1003, DE 1004, DE 1024. La nomenclature est toujours la même: une transmission par cardan est rappelée par le «G», une transmission hydraulique n’est pas précisée, tandis qu’une transmission électrique est précédée de «DE»; enfin, un nombre ca- ractérise (vaguement!) la puissance: les G 322 développent 390kW; les G 762, 600kW; les DE 501, 500kW; les DE 1002, 1120 kW; les DE 1024, 2650 kW! De plus, certains châssis voisins peuvent abriter des engins fort diffé- rents: les G 1201 développent 665kW; les G 1202, 745kW; et les G 1206, 1500 kW! Avec, en plus, un certain choix pour le moteur… Il convient de noter, à ce stade, que les fa- meuses DE 6400 néerlandaises sont issues de la version DE 1002; livrées aux NS sous les Comment MaK fut repris par Vossloh À la fin des années 50, MaK connaît une premiè- re période financièrement difficile, qui conduit le constructeur dans le giron du groupe Krupp en 1964. Mais l’accalmie est toute relative: la dernière 218 a été livrée à la DB en 1979, et aucune commande n’est en vue. Les difficultés financières conduisent alors MaK à innover. L’année suivante, le constructeur de Kiel s’asso- cie avec BBC pour réaliser des locomotives à transmission électrique. Les commandes de la part des NS (DE 6400) et d’Eurotunnel (qui com- mande cinq engins assez semblables, dénom- més DE 1004) donnent à l’entreprise une bouffée d’oxygène. Le groupe Krupp renomme les usines MaK «Krupp Verkehrstechnik GmbH» en 1992. Deux ans plus tard, Siemens reprend à son tour Krupp Verkehrstechnik GmbH, qui devient alors «Siemens Schienenfahrzeugtechnik» (SFT). Par ce biais, Siemens se retrouve signataire d’un contrat passé avec les Chemins de fer norvé- giens; en effet, les NSB souhaitaient une loco- motive puissante à transmission électrique et étaient intéressés par le modèle Mak DE 1024, dont un exemplaire (sur les trois construits) avait donné de bons résultats en Norvège lors d’essais en 1990. Une série de 12 locomotives (baptisées Di 6 par les NSB) était commandée. Or, la Di 6 avait été conçue avec ABB (1)… Les composants ABB ont donc été remplacés par des compo- sants Siemens équivalents. Mais, si la plupart du temps les composants se valent, on ne peut pas toujours en dire autant de leur assemblage! Le résultat fut catastrophique: construites en 1994-1995, les Di 6 furent très longues à mettre au point. Mises en service (mais non acceptées) en 1998, elles se comportent toujours très mal, la Di 6 664 a même pris feu… La série entière sera refusée et renvoyée au constructeur l’année suivante (2). En 1998, Vossloh reprend Siemens Schienenfahrzeugtechnik à la suite des problèmes rencontrés avec les Di 6, et rachète par ailleurs le centre de Moers, spécialisé dans l’entretien et le reconditionnement de locomo- tives de petites entreprises. Aujourd’hui, Moers est le centre de compétence pour les révisions et les modernisations d’engins. A. G. (1) Qui a repris BBC et qui fait partie aujourd’hui… de Bombardier! (2) Le constructeur les mit à son parc de location, Siemens Dispolok. Puis, avec l’arrivée des ER 20, Siemens décida de se séparer de ces encombrantes machines et revendit le lot à… Vossloh, qui les loue aujourd’hui au NOB (Nord-Ostsee Bahn, du groupe Veolia) après de sérieuses modifications! . Grouillet Les G 1206 n 04 et 02, à l’époque Seco Rail et maintenant Colas Rail, remorquent un train Brétigny - Saint-Varent, ici à Monnerville (13 février 2007). RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 44 6401 à 6520 de 1988 à 1994, elles conti- nuent de remorquer les lourds trains de char- bon en UM 3 pour le compte de Railion… Tou- tefois, la transmission électrique, jugée trop chère pour les puissances faibles et moyennes (1500 kW), sera abandonnée. Outre la DE 6400, nous mentionnerons deux autres succès dans ces locomotives de troisiè- me génération: la 77 belge (dite HLD 77), et la fameuse G 1206, produite aujourd’hui à 223 exemplaires et toujours en vente. Les 77 belges sont des G 1205 BB, un modèle équipé d‘une transmission hydraulique à deux étages donnant un bon effort de traction à deux vitesses différentes (60 et 100km/h). Mues par un moteur belge ABC type 60ZC- 1000, quatre temps, six cylindres de 1150 kW, couplables en UM (jusqu’à trois unités), les 77 ont été livrées à la SNCB entre1999 et2005 sous les n 7701 à7870. La G 1206: un «best-seller» qui séduit la SNCF Mais le best-seller de chez Mak, repris en 1998 par Vossloh (voir encadré page43), est, surtout pour les sociétés opérant en France, la G 1206 BB, dont le premier exemplaire a été livré à la société allemande RAG (Rheinkohle AG) en juillet 1997. Fret SNCF ne s’est pas trompé en décidant de louer un certain nombre de ces en- gins. Pourquoi ce succès en France? Tout sim- plement parce que Alstom ne disposait pas de solution dans la gamme recherchée par les opé- rateurs (surtout les privés) quand Vossloh pou- vait fournir sa G 1206 dans un temps record! Même si sa technique de commande est nette- ment plus ancienne que celle qui a été adoptée par le modèle qui la remplace, la G 1700BB… Les G 1206 de la SNCF sont acquises dans l’urgence et classées dans la série 61000, deuxième du nom (2); c’est la première fois que la SNCF a recours à la location. Ce sont d’abord six exemplaires qui arrivent en France entre juin et septembre2001. Mais la mise en service commercial tarde, et l’homologation nécessite quelques modifications lourdes pour ces premières Vossloh appelées à circuler sur le réseau de RFF. Puis quatre nouvelles machines arrivent au dépôt de Hausbergen (Strasbourg) entre septembre2002 et mai2003 (certaines avaient déjà été louées auparavant au HGK – Häfen und Güterverkehr Köln AG); 13 autres suivent encore en novembre et en dé- cembre2003. Toutes ces locomotives sont louées à Locomotion Capital Ltd (qui deviendra, en 2003, Angel Trains Cargo – ATC). Elles ont la conduite à droite, ce qui ne pose pas de pro- blèmes pour leur utilisation en Alsace, d’autant plus que la visibilité est bonne, surtout lorsque l’engin circule petit capot en avant. Notons que les 61001 à 010 n’ont pas le préchauffage de l’eau autonome; elles doivent être branchées électriquement. Enfin, ces locomotives sont également aptes à circuler en Allemagne, car elles sont destinées à remplacer les 67400 de Strasbourg, qui assuraient du trafic transfron- Engins moteurs LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (1 PARTIE) Le parc des G 1206 en service en France SNCF Location Angel Trains Cargo 61001 à 61023 (1) VCF Location Angel Trains Cargo 500.1515/1544/1545/1573/1574/1722/1725 VCF Location Mitsui-RCE 500.1514/1650/1664/1732 VCF Achat 500.1509/1512/1728/1729 (2) ECR Location Angel Trains Cargo FB 1544 à 1547 (3) ECR Location Mitsui-RCE 500.1514 et 1664 (4) COLRA Achat 01 à 26 (5) (6) ETF Achat 9181.501 à 504 (7) ETF Location Vossloh Locomotives 9181.505 à 506 (7) TSO Achat 500.1816 à 1817 VFLI Location SNCF puis ATC 61014 à 023 (numéros SNCF) VFLI Location ATC et Millet SA 500.1683/1686/1814/1818/1821 (8) CFL Cargo Location Angel Trains Cargo 1581 à 1582 (3) CFL Cargo Location Mitsui-RCE 1583 à 1584 (3) MWB Achat 2106 et 2107 (9) (1) Numérotation SNCF, série 61000. En fin de location; les 61014 à 023 sont reprises par VFLI. (2) 500.1509 : acquise par Veolia Cargo France (VCF) mais en service aux Pays-Bas (VCN). (3) Attention! Ce ne sont pas les numéros constructeurs, mais des numéros propres à la compagnie. (4) Rendues à MRCE fin janvier 2007 puis relouées par VCF. (5) Numérotation interne Colas Rail, ex-Seco Rail; n 25 et 26 à livrer. (6) Moteur MTU. (7) Numérotation UIC. (8) 19 en location (ATC, Millet), qui doivent recevoir un numéro UIC: 0061.731 à 749. (9) Numérotation interne au Mittelweserbahn; opèrent en France via CFL Cargo. Tracté par la G 1206 n° 500.1514, louée par Veolia auprès de MRCE, le train 60345 Obernai - Hausbergen vient de franchir la gare de Molsheim (8 mars 2007). A. Grouillet JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 45 talier. À cette époque, il était prévu que la loca- tion des 61000 devait se terminer lorsqu’une petite série de 75000 serait homologuée Alle- magne et apte à assurer définitivement cette tâche. Toutefois, bien que les 75000 ne soient pas encore là (peut-être attend-on la future Traxx DE, série 76000, qui posera sans doute moins de problèmes d’homologation?), la fin de la location des 61000 a commencé en 2008, certaines BB 69400 reprenant du trafic inté- rieur, notamment vers l’usine Kronenbourg d’Obernai. En outre, VFLI a sous-loué en 2008 à la SNCF ses 61014-61023, qui doivent être re- prises ensuite en location propre. D’autres G 1206 circulent en France, louées ou achetées par Veolia Cargo France (VCF), ECR, Colas Rail, ETF, TSO, VFLI, CFL Cargo et le Mittelweserbahn (MWB) allemand, qui a deux engins homologués dans notre pays (le détail est donné dans le tableau page 44). Notons que les G 1206 en France ont, en principe, un mo- teur Caterpillar, mis à part ceux de Colas Rail, cette société ayant opté pour le moteur MTU. Enfin, pour être complet, signalons que des G 1206 de Rail4Chem pénètrent en France, à Lauterbourg, en provenance des Pays-Bas, et cela depuis plusieurs années. � (1) Et également par la Deutsche Bundesbahn (DB), qui en récupérera 70 et dont certains ne seront réfor- més qu’au début des années 80. (2) En effet, les petites C 61001 à 048, première série de locomotives diesels de construction française de l’après-guerre, avaient été acquises entre 1948 et 1953; déjà affectées à la manœuvre, elles ne dépas- seront pas le cap du milieu des années 80, excepté certaines, qui ont été vendues à la RATP. Caractéristiques des G 1206 BB • B’ - B’, 1500 kW, 100km/h, 87t, 14,70m HT, à partir de 1997 transmission hydraulique. • Trois moteurs au choix: MTU V 16 série 396, MTU V 12 série 4000 ou Caterpillar V 12. – Dans le cas du MTU V 16 série 396, il est proposé le modèle 16 V 396 TC 14 de 1570 kW. – Dans le cas du MTU V 12 série 4000, il est proposé le modèle 12 V 4000 R 20 ou R 41 de 1500 kW. – Dans le cas du Caterpillar V 12, il s’agit du modèle 3512 DI-DI TA, quatre temps, 12 cylindres en V et injection directe de 1500 kW. À noter une version G 1206-2, spécialisée au trafic des manœuvres lourdes, et construite à neuf exemplaires en 2007- 2008. Elle est toujours au catalogue. Arborant des livrées différentes, deux G 1206 Veolia sur un train pour Dillingen à Mars-la-Tour (6 mai 2008). La BB 61012, G 1206 version SNCF, en tête d’un train Kronenbourg venant d’Obernai, à Rosheim (27 juin 2007). G 1205 belges, MaK de troisième génération comme les 1206, sur un train de charbon aux Pays-Bas (août 2008). A. Grouillet J.-C. Mons M. Lavertu réfecture du département de la Sarthe, dépendant de la région des Pays de la Loire, LeMans est une ville de quelque 151000 habitants, au confluent de la Sarthe et de l’Huisne. On citera brièvement, et dans le désordre, son en- ceinte gallo-romaine, les Quinconces des Jacobins, la cathé- drale Saint-Julien, son circuit automobile des Vingt-Quatre Heures duMans et ses fameuses rillettes. Elle héberge une université et des usines d’automobiles. Dans le domaine fer- roviaire, son étoile à cinq branches, créée par la Compagnie de l’Ouest (fusionnée avec celle de l’État en 1909) et gérée aujourd’hui par la région SNCF de Nantes, a connu ces 70 dernières années différentes étapes, avec en particulier: • la période de la Seconde Guerre mondiale et son cortège de destructions, suivie des travaux de reconstruction; • l’électrification LeMans - Rennes en 1964-1965; • la fin de la traction vapeur en 1971; • l’électrification LeMans - Angers - Nantes en 1983, asso- ciée à la rénovation du BV; • le remodelage du plan de voies de la gare voyageurs en 1987-1988, pour le passage en vitesse des TGV; • l’avènement du TGV Atlantique en 1989 (il met LeMans à 54 min de Paris-Montparnasse), qui s’accompagne d’une opération d’urbanisme au sud de la gare et donne naissance à une technopole rassemblant des activités tertiaires; • la création sur 2009-2010 d’un pôle d’échanges multimo- dal rassemblant tous les types de transport dans le quartier de la gare, elle-même restaurée. Rehaussée par les excellentes relations TGV irriguant l’ouest mais aussi le sud-est, le nord et l’est de la France, la vitalité du rail s’est manifestée également ces dernières années par le renforcement et l’attractivité des dessertes TER dans la région. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 46 Nœuds ferroviaires PAR BERNARD COLLARDEY LeMans, grand carrefour de l’Ouest L’étoile duMans, créée par la Compagnie de l’Ouest, a très vite constitué une plaque tournante majeure dans le trafic ferroviaire. Son siècle d’existence a été marqué par plusieurs grandes étapes, telle l’arrivée du TGV Atlantique, au cours desquelles se sont développées des synergies entre l’économie locale et les relations du site avec l’extérieur. Dernier défi que se sont lancé la SNCF et la ville sur 2009-2010: modifier en profondeur la physionomie de la gare et revitaliser son quartier. Rame TGV en gare du Mans, au fond la technopole Novaxis (17 juin 2002). C. Recoura/Doc. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 47 Une cible militaire prioritaire pour l’aviation alliée janvier1938, les installations de cette plaque tour- nante majeure passent au compte de la région Ouest de la SNCF et sont placées sous la coupe des arrondissements EX-MT-VB duMans. Désormais, avec l’électrification en courant continu 1,5kV venant de Paris (mise en place dès mai1937), tous les trains de et vers la Bretagne changent de machine en gare voyageurs. L’électrification s’accom- pagne de deux modifications d’importance. D’une part, la cession à l’Ouest, le 2octobre suivant, de la ligne ex-PO de Tours à Nantes et au Croisic, suppose le basculement des trains Paris - Nantes - Le Croisic au départ de Paris-Mont- parnasse, avec acheminement via LeMans et Angers. D’autre part intervient la suppression de la rame directe nocturne de Paris-MP à Saint-Nazaire via LeMans, Sablé, Châteaubriant, vestige de l’époque État. Grâce à la traction électrique, LeMans n’est plus qu’à 2heures05 de la capitale (2heures17 avec arrêts à Ver- sailles et Chartres), cette amélioration technique permet- tant en outre une augmentation du tonnage des rames de 600 à 750t. La trame des dessertes comprend alors le jour en perma- nence les trains rapides 505/504 Paris - Rennes, 507/506 Paris - Saint-Malo, Brest/Saint-Nazaire, 517/Paris - Rennes/Saint-Nazaire, 515 Paris - Brest/Quimper, 514 Brest, Quimper/Saint-Nazaire - Paris, 513/512 Paris - Le Croisic, express 511/508 Paris - Brest/Quimper et 531/532, 533/534, 535/536, 537/538 Paris - LeMans. La nuit, deux trains à tranches multiples fonctionnent: un Paris - Brest/Quimper via Nantes et un Paris - Brest/Saint-Malo/Le Croisic. Signa- lons enfin que la dissociation des tranches Nantes et Rennes en gare duMans n’est pas sans compliquer les ma- nœuvres de coupe et de raccord. En saison d’été, le nombre des trains périodiques augmen- te, avec une demi-douzaine de convois par sens entre Paris et les gares du littoral de la Manche et de l’Atlantique. Sur la transversale Caen - Tours, le Manche-Océan reste le train fétiche entre Dieppe et Bordeaux via Nantes. Il existe aussi un TA rapide Dieppe - LeMans, un express Caen - LeMans - Tours. Sauf vers Chartres, où il est maintenant fait usage des véloces automotrices électriques de ramassa- ge Z 23800 dites «rouges» (1), sur les autres directions, les liaisons omnibus sont confiées partiellement à des auto- rails, améliorant les temps de parcours par rapport aux rames tractées. Pour les besoins des personnels se rendant dans les divers chantiers, une navette de service effectue à des heures dé- terminées la boucle complète autour du complexe. Devenue gérante de l’artère Tours - LeMans, la région du Sud-Ouest élimine le hiatus à voie unique qui subsistait entre Arnage et Aubigné-Racan en installant une seconde voie. longé à nouveau dans la guerre en septembre1939, LeMans doit participer aux acheminements de troupes et (1) L’une d’elles assure un demi-tour nocturne Paris - LeMans pour le transport de courrier. L’accès sud à la gare du Mans, créée pour le TGV Atlantique (13 mars 2009). Détail de l’habillage de la façade du BV du Mans (12 mai 2009). Train de desserte pour les cheminots avec fourgons et voitures à portières. C. Billy/Doc. N. Giambi B. Collardey RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 48 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST de matériels concentrés sur les frontières du Nord-Est. Les dessertes voyageurs sont immédiatement restreintes, avec réduction de la vitesse à 100km/h pour économiser l’éner- gie et mise à l’écart des autorails. La débâcle de mai-juin 1940 entraîne l’exode des populations vers le Sud-Ouest et l’Ouest, avec des flux désordonnés. Placé en zone occupée par l’armée allemande, le nœud manceau est aux premières loges pour l’acheminement des troupes, des matériels et du ravitaillement des unités contrôlant le pourtour maritime des Côtes-du-Nord, du Fi- nistère, du Morbihan, de la Loire-Inférieure et de la Vendée, pourtour qu’elle va fortifier dans la crainte d’un débarque- ment. En 1941, le service offert aux populations civiles est deve- nu squelettique. On est revenu au temps de la vapeur avec un temps de parcours Paris - LeMans de 2heures39. On dénombre alors un seul express Paris - Brest, un Paris - Rennes, un Paris - Quimper via Nantes et deux di- rects Paris - LeMans. La nuit, trois trains relient Paris à Brest, Saint-Brieuc et Quimper via Nantes. Un express AT/TA relie Rouen à Tours. Le nombre des omnibus a, lui aussi, été revu à la baisse, avec deux ou trois fréquences par direction, dont un MV nocturne LeMans - Rouen-RG via Argentan. Le mouvement des trains de permissionnaires de la Wehr- macht a remplacé celui des vacanciers allant goûter les joies des plages. Plusieurs d’entre eux transitent par LeMans: SF 17/117 Brest - Kiel; SF 805/905 Brest - Maas- tricht; SF 824/924 Brest - Trèves; SF 825/925 Quimper - Trèves; SF 828/928 Quimper - Metz. La gare duMans, véritable carrefour stratégique, est jugée comme une cible hautement prioritaire par l’état-major al- lié pour subir des pilonnages aériens, de façon à désorgani- ser les transports ennemis. Un premier bombardement a lieu le 4mars 1943 et abîme les installations du triage et du dépôt vapeur. Les dégâts étant tout juste pansés, il est suivi par d’autres attaques les 7, 14mars 1944, puis les 2, 20, 23mai, où cette fois les ateliers, le dépôt vapeur, le parc voie et le pont Demorieux (sur la Sarthe) subissent de graves dommages. De leur côté, les maquisards opèrent localement et en ligne pour retarder les transports de la Wehrmacht, notamment pendant l’été où se déroulent les combats faisant suite au débarquement en Normandie. La circulation sur toutes les branches de l’étoile est devenue chaotique, la traction élec- trique étant fréquemment interrompue en direction de Paris. Le 8août, les troupes de la III armée du général Patton en- trent en libérateurs dans LeMans, mais les installations fer- roviaires et la ville ont fortement souffert. Sa progression vers la capitale étant bloquée plus au nord, à Argentan, Patton exige qu’un itinéraire ferroviaire soit rétabli d’urgence entre Cherbourg et LeMans pour le ravitaillement de ses unités. Moyennant d’intenses travaux de jour et de nuit, avec des moyens de fortune, les cheminots manceaux parviennent à déblayer les décombres et à autoriser le 17août l’arrivée de 35 convois de matériels et de vivres ache- minés via Saint-Lô, Folligny, Pontaubault, Fougères et Vitré. Au Mans, une 141 R côtoie une 2D2 5400. Après la reconquête de la ville par Patton, un train de carburant en gare de Mans. Fénino/Doc. Doc. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 49 Reconstruction et reprise économique La coupure du grand viaduc de Maintenon oblige à faire cir- culer, dès le 25septembre, un premier autorail de liaison vers Rennes et Nantes via Auneau, Chartres, LeMans, Sablé et Se- gré. Le 30octobre, il est remplacé par un train circulant via Dreux, le raccordement de Surdon et d’Alençon, cela jusqu’au 21novembre – l’ouvrage précité est alors rétabli en provisoi- re avec retour de la traction électrique de Paris auMans. Au début de 1945, deux express, l’un pour Brest, l’autre pour Nantes, relient Paris auMans en 3heures49. S’y ajoutent deux directs terminus LeMans, mettant 4heures10 avec 10 arrêts, et un express MV de nuit de Paris à Brest. Alors que la section LeMans - Château-du-Loir a été cédée par la région Sud-Ouest à celle de l’Ouest, le service n’a pas repris en direc- tion de Tours, alors que vers Alençon il n’existe qu’un MV quotidien. Dans l’année, les tâches de reconstruction des voies, des ouvrages, des bâtiments et de la signalisation battent leur plein pour effacer les traces du conflit. Mais divers facteurs concomitants vont freiner la reprise du trafic. Ce sont les grands froids de l’hiver, la pénurie de charbon, la recrudes- cence des transports militaires vers l’Est et l’obligation de ra- patrier les prisonniers d’Allemagne (ce qui absorbe de nom- breuses voitures). Pourtant, au service du 7mai, un AR supplémentaire de mi-journée a pu être mis en marche entre Paris et Rennes. Alors que l’acte de décès du tramway urbain est officialisé en 1947, tout comme celui de l’étoilement des tramways de la Sarthe, un incident malencontreux détruit l’appareillage du poste central de la gare voyageurs, obligeant en secours à re- courir, en attendant son recâblage, à des enclenchements par serrures Bourré. Cette année-là marque le revirement de l’ac- tivité des ateliers duMans, qui abandonnent les réparations de wagons, de voitures et de fourgons pour se consacrer, à l’échelon national, à la maintenance des autorails à moteur Renault. Les dessertes voyageurs sont redevenues correctes, avec un temps minimal de 2heures18 pour relier Paris, mais sans luxe excessif sur le plan quantitatif avec, le jour: les express 501/506 Paris - Brest, 519/502 Paris - Rennes/Nantes, 703/708 Paris - Nantes - Quimper, deux directs Paris - LeMans, un Rouen - Tours trihebdomadaire. La nuit, trois trains fonctionnent: un Paris - Brest, un terminus Saint- Brieuc et un Paris - Quimper via Nantes. D’année en année, cette trame va s’étoffer, et notamment l’été, qui voit les citadins partir en masse au bord de la mer. Dans l’optique de la réorganisation des transports marchan- dises, effective en 1949, la naissance du régime accéléré (RA) motive l’aménagement d’un petit triage spécialisé qui prend la place du faisceau du Maroc, entre le poste 7 et le terrier d’accès au dépôt vapeur. Il est accessible depuis toutes les di- rections par le jeu de la boucle et des raccordements. Le régi- me ordinaire (RO) est, lui, traité sur le faisceau en impasse existant au sud. À la fin des années 40, alors que les camions sont encore peu nombreux sur les routes, l’ampleur du trafic fret ferroviaire, dopé par les tâches de reconstruction, est assez considérable. Au niveau duMans, en dehors des arrivages et des expédi- tions locales, le trafic en transit des primeurs, des bestiaux et de la marée de Bretagne en direction de Paris-Vaugirard et d’autres destinations, met en jeu un important ballet noctur- ne de trains de messageries, avec échange traction en gare voyageurs. La technique rail-route est présente auMans avec un quai en bout installé dans le secteur messageries pair, côté Rennes du BV. Une vue du dépôt vapeur du Mans et de sa rotonde. J.-L. Poggi RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 50 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST Alors que le transit par Tours a été préféré à celui par LeMans et Angers pour la ligne Paris - Nantes, la préfecture de la Sarthe est confrontée à un duel l’opposant à la ville d’Alençon, pour le passage de la voie ferrée reliant Paris à Rennes. La loi du 21 juin 1846 met fin à ces querelles et décide en faveur du tracé par LeMans, une décision obtenue notamment grâce à l’action d’Ariste-Jacques Trouvé-Chauvel, maire de la ville. La gare prend place au sud de la ville, dans la plaine marécageuse formé par le confluent de la Sarthe et de l’Huisne, à mi-distance entre le centre-ville et le bourg de Pontlieue. Le bâtiment voyageurs, long de 105m, et sa halle (qui recouvre trois voies à l’origine) répondent aux canons esthétiques de l’époque. Localisée entre la rue du Bourg-Belé et celle du Gué-de- Maulny (aujourd’hui rue Paul-Ligneul), la gare entraîne l’ouverture de la nouvelle avenue Thiers (avenue du Général-Leclerc de nos jours), qui la relie au centre-ville. Le 28mai 1854, le tronçon Nogent-le-Rotrou - LeMans est inauguré, avec des festivités grandioses marquant l’ouverture totale de la voie ferrée Paris - LeMans. Trois jours durant, bals, mâts de cocagne, concerts, feux d’artifice, discours, cavalcade historique et bénédictions de locomotives par l’évêque se succèdent dans la liesse. Les premiers trains de voyageurs remorqués par des machines Buddicom relient la capitale en 6heures40 dès le 1 juin. 20 jours plus tard, la ligne est ouverte aux transports des marchandises. Ultérieurement, le 14août 1855, la compagnie ouvre à l’exploitation le tronçon LeMans - Laval; Rennes est touché le 1 mai1857. En direction du nord, la ligne LeMans - Alençon, s’embranchant sur celle de Rennes à la bifurcation de Belle-Croix, est exploitée à compter du 15mars 1856 et atteint Argentan le 1 février1858. Ces extensions motivent un agrandissement de la gare, la construction d’un dépôt de locomotives côté pont sur la Sarthe à la sortie ouest de la gare, et le remodelage de la voirie urbaine. Parallèlement, la population se développe, et les nouvelles dessertes ferroviaires vivifient l’économie locale, marquée par la métallurgie, le bâtiment, les tanneries, les filatures et tissages, l’industrie de la chaussure, l’industrie alimentaire, les magasins généraux. Le 19juillet 1858, la Compagnie Paris - Orléans met en service sa ligne Tours - LeMans, opération qui s’accompagne de la construction d’un petit dépôt. La décennie 1860 voit l’ouverture de la ligne LeMans - Angers, achevée fin 1863, Sablé étant atteint dès le 23 mars. Enfin, le 26avril 1865, le rail touche Brest. Construites initialement à voie unique, les différentes composantes de l’étoile reçoivent peu à peu une seconde voie. À commencer par Paris - LeMans dès 1855, suivie par les sections LeMans - Laval en 1856, LeMans - Angers en 1863. Le nœud manceau est devenu une plaque tournante de premier ordre au sein du réseau de l’Ouest, permettant les échanges de la région parisienne vers la Bretagne et ceux de Normandie vers la Touraine et le Sud-Ouest. Lors de l’invasion des Prussiens, l’armée du général Chanzy est décimée au Mans le 12 janvier 1871; au cours de cette bataille, les cheminots s’illustrent en évacuant 25 convois vers Rennes dans un laps de temps de 7 heures. Jusqu’à la fin du XIX siècle, le rôle du chemin de fer, déjà prospère, s’affirme davantage, marqué par les réductions de temps de parcours. Favorisé par les communications avec l’extérieur, le dynamisme local se poursuit, avec une démographie en hausse et l’implantation de la Manufacture des tabacs et d’une fonderie remplaçant le textile. Outre un réseau local de tramways électriques quadrillant la ville et desservant la gare, la Compagnie des tramways de la Sarthe exploite plusieurs lignes en étoile, en direction de Ségrie, Mamers, La Chartre- sur-le-Loir, Château-du-Loir, La Flèche, Saint-Jean-sur-Erve. En 1883, l’achèvement du doublement entre LeMans et La Hutte- Le complexe manceau au temps de l’Ouest-État Le dépôt de locomotives du Mans en 1868, construit 10 ans plus tôt. Doc. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 51 Coulombiers clôt l’équipement de la ligne d’Alençon. En 1909, lorsque le réseau de l’Ouest est dissous, celui de l’État reprend la gestion du nœud manceau. La construction d’une gare de triage en impasse au sud du complexe est retardée par le début de la Première Guerre mondiale. Son achèvement n’interviendra qu’en 1917, alors que les flux de transports militaires dirigés vers les fronts de l’Est et du Nord demeurent très importants. Pour accéder au triage de toutes les directions, une boucle complète est réalisée, avec les raccordements de Pontlieue (Paris), la Plumasserie (Mézidon, Brest), Saint- Georges (Angers), des Fontaines (Tours). Ils permettent au trafic marchandises d’éviter de transiter par la gare voyageurs. Toutefois, le déplacement du dépôt État nécessité par l’augmentation du trafic et les caractéristiques des locomotives toujours plus puissantes a pu être achevé dès 1912, avec de nouvelles installations implantées dans le triangle formé par le raccordement de la Clarté et les deux branches d’accès au triage. De cette époque datent également les ateliers de réparation du matériel chargés des wagons et des fourgons, implantés entre le plateau de réception du triage et les voies de Tours. Une cité cheminote, dite « du Maroc », avec équipements sociaux et sportifs, voit également le jour. N’ayant pas souffert des hostilités, le service reprend normalement après l’armistice du 11 novembre 1918. La section PO LeMans - Arnage reçoit enfin une seconde voie, tout comme Aubigné-Racan - Château-du-Loir. La trame voyageurs offerte se compose alors aux horaires de l’année 1923, sur l’axe majeur Paris - Rennes: • le jour, d’un express Paris - LeMans, d’un ex- press Paris - Rennes, d’un rapide Paris - Brest, de trois omnibus Paris - LeMans et deux Chartres - LeMans, de trois LeMans - Laval, deux LeMans - Rennes; • la nuit, de deux express Paris - Brest et d’un Paris - Saint-Brieuc. Combats en gare du Mans en janvier 1871, au cours de la guerre franco-allemande de 1870-1871. La gare et le dépôt des machines au temps de la vapeur. Suite page 52 Doc. Doc. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 52 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST Locomotives Pacific, Mountain et 141 000 au dépôt du Mans en 1935, peu avant les débuts de l’électrification. Train de travaux chargé de la vérification de la caténaire lors de l’électrification Paris - LeMans (1937). L.-M. Vilain/Doc. Doc. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 53 En direction d’Angers, il existe une rame directe depuis Paris, continuant sur Cholet, et acheminée jusqu’auMans par les trains 513/514 vers Rennes, ainsi qu’un express LeMans - Angers - Cholet et un train de nuit avec voitures Paris - Saint-Nazaire via Sablé, Segré, Châteaubriant. Cinq courses d’omnibus fonctionnent duMans à Angers. Vers Alençon et la Normandie, deux express sont à destination de Rouen. Quatre omnibus dont un nocturne se dirigent vers Caen. Côté Tours, le PO met en marche un express nocturne et trois paires d’omnibus. À cette époque, le trafic marchandises est florissant, car le rail n’est pas encore concurrencé par les camions. Outre les arrivages et expéditions pour l’industrie locale, qui représentent un volume de 600000 t, LeMans est concerné par le passage du courant de trains de minerai de fer venant des bassins de Segré et de Châteaubriant, les animaux vivants et les primeurs de Bretagne vers la région parisienne. L’utilisation de machines puissantes du type Pacific permet d’améliorer les horaires des grands trains. Ainsi, le temps de trajet Paris - LeMans tombe de 3heures30 à 2heures 30- 2heures 40 au début des années 30. À ce stade, un train dédié à la clientèle britannique circule sous le nom de baptême Manche- Océan de Dieppe-Maritime à Bordeaux via LeMans, Angers et Nantes. Autorisée le 20juillet 1934 par la Commission nationale des grands travaux, dans le cadre du plan Marquet de lutte contre le chômage, l’électrification en courant continu 1,5kV du tronçon Paris - LeMans, long de 211km, va bouleverser les installations du complexe manceau. Le projet d’ensemble est approuvé par décision ministérielle du 21décembre suivant. En 1935, quand commencent à apparaître les autorails, engagés notamment sur les liaisons omnibus, un appareil Bugatti assure une relation Dieppe - Nantes. L’année suivante, l’instauration des congés payés dope le trafic voyageurs en été, d’où la mise en circulation de nombreux trains supplémentaires vers les terminus du littoral breton (Saint-Malo, Dinard, Lannion, Roscoff, Quiberon, Quimper). La desserte voyageurs grandes lignes regroupe alors une demi-douzaine de grands trains de jour vers Rennes et la Bretagne, trois la nuit. Le meilleur temps de trajet Paris - LeMans a été abaissé à 2heures33 sans arrêt et à 2heures45 avec arrêt à Chartres. L’inauguration de la traction électrique a lieu le 22mai 1937, après des travaux réalisés dans un délai record. De gigantesques chantiers rénovant la physionomie du complexe ont été entrepris, tels: • le remodelage intégral du plan de voies de la gare voyageurs, avec sept voies à quais longs, couverts partiellement par des abris parapluie; • la suppression de la verrière métallique datant de 1854; • la création de sas d’attente côté Paris et Rennes pour le stationnement des machines lors des échanges de traction; • la mise en place d’un poste d’aiguillage cen- tral électrique du type Mors de 180 manettes, le BAL venant de Paris étant introduit sur la boucle ovale se développant sur 7800 m; • la création d’un dépôt annexe pour les ma- chines électriques et les autorails, et celle d’un garage de rames dans le triangle de Pontlieue; • la construction d’une sous-station traction à l’entrée de la gare côté Paris, alimentant les ca- ténaires équipant la totalité de la boucle, les voies du triage (faisceau de réception et tête des voies de débranchement, formation) et quelques voies du dépôt vapeur. Le parc de locomotives électriques de vitesse du type 2D2 500 étant insuffisant, les horaires de l’été et de l’hiver 1937 ne reflètent pas immédiatement les gains de temps permis par les capacités de traction de ces engins. Le réseau de l’État, bientôt condamné, doit, en effet, maintenir quelques marches tracées en vapeur. En revanche, dans le domaine des trains de messageries et de marchandises, l’emploi des BB 100 autorisées à 105km/h permet une amélioration notable des acheminements. Le 1 janvier1938, l’acte de naissance de la SNCF entraîne la disparition de l’État et l’incorporation du nœud manceau dans la nouvelle région Ouest. B. C. Affiche illustrée par une 2D2 vantant les mérites de l’électrification, et BB 130 (future BB 900), affectée à la liaison Paris - Le Mans, au dépôt de Montrouge. Suite de la page 51 Doc. Doc. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 54 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST Infographie : V. Morell/Rail Passion JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 55 Pour l’été 1950, le meilleur temps de parcours entre Paris et LeMans tombe à 2heures10. La gare duMans, terminus de deux express de Paris, est fréquentée par 10 trains de jour à grand parcours: 953 vers Les Sables et Pornic, 501 pour Brest, 703 pour Quimper, 707 pour Quiberon, 709 pour Quim- per, 581 pour Lannion, 755 pour Le Croisic, 511 pour Brest, 719 pour Nantes, 517 pour Rennes, et leurs homologues pairs. La nuit, la batterie se compose des 525 (Brest), 727 (Quiberon), 721 (Quimper), 587 (Dinard, Roscoff), 523 (Brest), 589 (Lannion), 959 (Les Sables, Pornic). Fin juin, au début de juillet et d’août ainsi qu’au milieu de ces deux mois, le nombre de trains supplémentaires atteint souvent la vingtai- ne par sens, multipliant les échanges machines. S’y ajoute une paire de trains de bagages pour désencombrer les four- gons des trains réguliers. Si les 2D2 5400 stationnent à l’an- nexe de Pontlieue, les engins vapeur à l’arrivée sont évacués sur le dépôt du triage par la boucle ouest, ceux qui sont au départ rejoignant la gare voyageurs indifféremment par les itinéraires est ou ouest. Sur l’itinéraire transversal Normandie - Touraine existent un express Caen - LeMans, les RT/TR Rouen - Tours et un TA ra- pide Rouen - LeMans, amorcé à Dieppe-Maritime l’été. Pen- dant cette période, une rame LeMans - Lyon circule alors en nocturne via Tours. Alors que les célèbres automotrices électriques monocaisses Z 3800 couvrent brillamment les omnibus vers Nogent-le- Rotrou et Chartres, les autres lignes de l’étoile sont mainte- nant exploitées uniquement avec un parc d’autorails rajeuni grâce à la livraison des X 3800 Picassos. Pour le service d’été 1954, divers relèvements à 140km/h entre Paris et LeMans permettent de tracer les express 755 et 719 pour Nantes en 1heure58, les autres tombant à 2heures03 et 2heures05. Les dessertes grandes lignes res- tent immuables, leur augmentation quantitative n’ayant lieu à l’époque qu’à doses homéopathiques. Un vent de modernisation souffle sur les installations de sé- curité. Ainsi, les lignes de Rennes, Angers et Argentan sont progressivement équipées du block manuel unifié, plus sécu- risant que le block régional. Dans un but de centralisation et d’économies de gestion, la commande des aiguilles des bifur- cations donnant accès aux raccordements de Pontlieue et de la Plumasserie, jusqu’ici assurée par les postes mécaniques 6 et 7, 4 et 5, est reportée en 1955 au poste central Mors, au moyen de deux éléments PRS (poste tout relais à transit souple) agissant en campagne sur des satellites. Deux ans plus tard, l’état de vétusté du poste 7, contrôlant la bifurca- tion de Tours et l’accès au triage RA et au dépôt vapeur, mo- tive son remplacement par un poste électromécanique unifié. Par ailleurs, des freins de voie Saxby R 58 sont installés à la tête du débranchement du triage pour remplacer l’enrayage manuel, effectué avec des appareils de ralentissement Deloi- son. Enfin, à l’emplacement de l’ex-dépôt PO longeant le boulevard de la Petite-Vitesse, un hangar pour l’entretien et le remisage des automotrices Z 3800 est édifié, tandis que le dépôt de Pontlieue est agrandi pour recevoir des locomotives diesels. En 1956, les 2D2 5400 vont couvrir l’étape de 211km de- puis Paris sans arrêt en 1heure55 aux trains drapeaux de soirée 719 pour Nantes et 517 pour Rennes, chargés à 500t. En sens inverse, la performance est meilleure encore au rapi- de 719, qui met 1heure48 (le seul train pair à ne pas s’arrê- ter à Versailles-Chantiers). Le dégagement d’automotrices Z Rame Budd Z 3700, un matériel en service sur Paris - Le Mans. J. Brandt/Doc. 3600 de la banlieue de Paris-Montparnasse permet de re- prendre avec ce matériel la navette tournante de service duMans, à la place des BB 800. La chasse au gain de temps se poursuit avec un voyage de 1heure53 en 1959 et de 1heure48 au 517 et au 713 du vendredi en 1962. Si le trafic voyageurs grandes lignes poursuit sa progression, celui des marchandises connaît une baisse dans le domaine des primeurs de Bretagne et des bestiaux en provenance de Mayenne et d’Ille-et-Vilaine, acheminés par la route. En 1964, le monophasé s’étend vers Rennes L’électrification LeMans - Rennes démarre dès 1962. Tout en améliorant les relations avec la capitale de la Bretagne, elle va soulager les fonctions de la gare duMans. Ce site va subir quelques aménagements pour la transition des courants, comme l’installation d’une section de séparation 1,5/25kV en aval de la bif de la Plumasserie vers Rennes et d’une sous-sta- tion traction 25kV, avec deux transfos de 11 MVA, à la pointe ouest du triangle de la Plumasserie. Pour permettre le départ et l’arrivée au triage des trains de Rennes, le raccordement de la Plumasserie reçoit des caténaires 1,5kV. À la mise sous tension du tronçon LeMans - Laval, en sep- tembre1964, des BB 25500 bicourant neuves nouvellement affectées à Montrouge sont chargées de couvrir l’étape Paris - Laval à certains trains. Au 1 juillet1965, lorsque Rennes est touché par le 25kV, la totalité des trains de voya- geurs, messageries et marchandises vers cette destination est confiée à ces locomotives, bientôt surclassées par les 25200, plus véloces et plus puissantes. Du coup, les échanges trac- tion en gare duMans diminuent de moitié, soulageant le nombre de mises en tête et d’évolutions de machines. Les en- clenchements du poste central Mors sont modifiés pour sup- primer l’arrêt général et autoriser le passage à 50km/h de certains trains rapides vers Rennes sur les voies à quai 1, 2, 3 et 4, et à 30km/h sur les autres. Si la distance Paris - LeMans est désormais abattue en 1heure50, le rapide 501 Armor de matinée pour Brest est tracé en 1968 en 1heure43. En soirée, le 517 le Goéland est devenu direct pour Rennes, tout comme le 518 Armor de soi- rée. À ce moment, un second train de soirée/matinée relie Pa- ris à Nantes, l’un d’eux étant poussé au Croisic tout l’été. La traction vapeur a alors cédé sa place aux engins ther- miques, sauf en trafic marchandises pour quelques trains vers Nantes, Mézidon et Saint-Pierre-des-Corps. En 1969, les trains de soirée/matinée Paris - Nantes sont baptisés Maine-Océan, et un supplément est appliqué. Un second AR dans des sillons croisés est introduit, avec nom de baptême de Nantais. D’année en année, les pointes du week-end se font de plus en plus aiguës, avec des trains périodiques les vendredis après-midi vers la province et retour les dimanches soir. À compter du 1 octobre1972 est mise en route l’opéra- tion160 sur Paris - Nantes, à l’aide de diesels CC 72000 gon- flées. Trois paires de rapides chargés entre 400 et 450t sont assurées sur cette relation: les 151/156 Nantais, 157/150 Maine-Océan et 3759/3756, créés en mi-journée. Parmi eux, les 157 et 156 brûlent LeMans et sont, pour la première fois, sans arrêt de Paris à Angers. En 1973, avec la régionalisation, le nœud duMans passe au compte de la nouvelle région de Paris-MP du réseau Ouest. À la place du block Lartigue ex-PO, le BAL (block automatique lumineux) prend le relais duMans à Arnage, sur la branche Tours. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 56 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST 2D2 5406 en gare du Mans. À d., exposition de matériel historique avec la 241 A 1 et la Crampton et sa rame. J. Brandt/Doc. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 57 Construction de la dalle devant couvrir le parking souterrain en gare du Mans (13 mars 2009). B. Collardey Infographie : V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 58 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST L’envolée du trafic voyageurs motive de nouvelles créations, comme, en 1975, les trains 3609/3610 d’après-midi entre Paris et Brest. À l’hiver 1978, une réforme horaire de l’axe Pa- ris - Rennes - Bretagne donne: cinq trains vers Brest, dont deux à supplément; quatre pour Quimper, dont deux à supplément, l’un étant jumelé jusqu’à Rennes avec un Brest; un terminus Rennes. Les fins de semaine d’hiver, une relation nocturne Brest - Saint-Gervais/Bourg-Saint-Maurice est mise en marche à l’intention des skieurs. À l’inverse, le trafic fret, qui a perdu les expéditions de détail confiées au Sernam et les transports de denrées périssables et de bestiaux, voit son volume se restreindre régulièrement avec l’amenuisement des wagons isolés. Le 28septembre 1980, un TEEdénommé Jules-Verne (sans arrêt auMans) est ajouté à la grille Paris - Nantes. À la suite d’un redécoupage administratif au sein du réseau Ouest de la SNCF, le département de la Sarthe est basculé de la région de Paris-Montparnasse à celle de Nantes en 1981. L’électrification de l’étoile d’Angers et son incidence sur le nœud manceau L’équipement en courant monophasé 25kV de l’artère LeMans - Angers, terminé pour septembre1983, oblige à prolonger jusqu’au Km 215, au-delà de la bifurcation de la Plumasserie sud, les caténaires 1,5kV avec section de sépa- ration. Parallèlement, elles sont tirées sur le raccordement de Saint-Georges pour autoriser la sortie et l’entrée de trains de fret du triage vers Nantes et inversement. Au titre de la modernisation de ce tronçon, diverses réalisa- tions ont lieu en 1982-1983: le BAL est substitué au block Lartigue; le poste 11 Saxby est remplacé par un satellite PRS télé- commandé du poste central Mors; la vitesse est relevée jusqu’à 200km/h, moyennant la suppression de tous les passages à niveau. Autre opération d’importance menée à cette époque, restauration spectaculaire du BV duMans, avec redistribu- tion des locaux – création d’une bulle d’accueil, de deux halls distincts pour le départ et l’arrivée, ornés de fresques évoquant les activités du chemin de fer tout en rappelant le grand rendez-vous automobile annuel, séparés par une ga- lerie voyageurs. En outre, le montage d’un télépancartage et la rénovation des abris sur quais sont réalisés, tandis qu’un parking multi- niveaux de 460 places est installé sur l’assiette de la halle messagerie paire côté Rennes. Dès lors, la grille horaire Paris - Nantes est densifiée avec une dizaine de fréquences, dont quatre à supplément, tra- cés à 200 avec BB 22200. Cette étape marque la suppres- sion définitive des échanges machines en gare duMans, qui étaient une des caractéristiques majeures du site. Elle per- met la dépose des sas machines qui encadraient les quais 2 et 3. Pour 1985, les installations du dépôt vapeur sont stéri- lisées, le remisage des machines électriques et diesels étant regroupé à Pontlieue. BB 69200 en gare du Mans (13 mars 2009). B. Collardey Trains de Corse n° 2 LES MODERNES 2009 • Construction, livraison et essais de l’autorail prototype AMG-800. • Premiers services réguliers des nou- velles rames panoramiques. • Grands travaux de renouvellement de voie. • Commande centralisée de voie unique. • Bonus: au début du film, rappel historique avec images d’archives inédites (trains vapeur des années 1930, 1950, 1980). Durée: 64 min. Réf.: 328 549 32 LE TRAIN DE L’ÉRYTHRÉE De la mer Rouge à Asmara Il y a un siècle, l’administration italienne a construit en Érythrée une des voies ferrées les plus audacieuses du continent africain. Cette ligne de 118 km à voie de 95 cm re- liait Massaoua, le principal port du pays sur la mer Rouge, à Asmara, la capit ale im- plantée à plus de 2300 m d’altitude. Depuis 2003, les puissantes Mallet Ansaldo 020 + 020T et la pittoresque «Litto- rina» Fiat circulent à nouveau dans des paysages grandioses et variés. Un film de 80 min. de Gianfranco Berto et Fabrice Lanoue. Réf.: 328550 Prix de vente PROMO: 25 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 Utilisez le bon de commande PAGE 30 DVD LIVRES CARTES POSTALES Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com NOUVEAUTÉ CARTES FERROVIAIRES Henri-Marie-Petiet La collection de cartes postales Petiet est plus connue du gr and public sous le sigle H MP, qui correspond aux initiales de ce célèbre amateur ferroviaire. Les passionnés retrouveront les machines classées selon les grandsréseaux de chemin de fer: AL, Est, État, Midi, Nord, Ouest, PLM, PO, SNCF, enfin les trains français. Le fonds des locomo- tives présentées est constitué par la vapeur, un peu de machines électriques et quelques voitures voyageurs. Format: 175 x 250 mm. 224 pages. Réf.: 121 005 LES CHEMINS DE FER VICINAUX DU JURA. LE TRAM Par Jean Cuynet et Élie Mandrillon Attendu pendant de longues années par les popula- tions à l’écart des grands axes de communication, le tram fait son apparition en 1898 entre Lons-le- Saunier et Saint-Claude. D’autres lignes sont ouvertes en direction d’Arinthod, de Saint-Laurent et de Foncine-le-Haut. Le réseau de Champagnole à traction électrique ouvre plus tardivement, en 1927. Ses deux embranchements permettent d’atteindre Foncine-le-Bas ou Boujailles. Après 1940, les restrictions subies par la France occupée ramènent une clientèle, mais celle-ci se tournera vers les transports routiers dès la Libération. Les deux réseaux ferment dans l’indifférence générale après avoir, durant un demi-siècle, r endu d’immenses services aux Jurassiens. Format: 160 x 240 mm. 192 pages. Réf.: 121 006 29 Série de 30 cartes postales n° 2 ANNÉES 1950-1960 (BRONCARD) Réf.: 222 125 22 Série de 30 cartes postales n° 4 LES TRAMS EN FRANCE Réf.: 222 126 22 Série de 30 cartes postales ANNÉES 1950-1960 (BRONCARD) Réf.: 228 554 22 Séries de 30 cartes postales ANNÉES 1950-1980 Réf.: 228 555 22 NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Le nouveau tramway du Mans, inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. Le nouveau tramway du Mans Célèbre dans le monde entier pour accueillir, chaque année, la plus grande course d’endu- rance automobile de la planète, Le Mans a pourtant su faire le choix du « fer » – et non celui du pneu – pour la réalisation de son nouveau tramway. Cette ville est d’ailleurs la plus petite à avoir ainsi choisi le mode ferroviaire… Inauguré en novembre 2007, avec une pre- mière ligne de 15 km de long et 23 rames Ci- tadis construites par Alstom, le tram du Mans n’est peut-être pas le plus grand, mais c’est en France, aujourd’hui, le plus récent. Dans ce DVD de Rail Passion , vous allez pou- voir découvrir la nouvelle ligne, en forme de « Y », et visiter le centre de maintenance des rames (CDM), ainsi que le poste de comman- de centralisée (PCC). Le tramway du Mans, qui aura permis la réhabilitation du centre-ville et sa réappro- priation par les piétons, représente un inves- tissement total de 300 millions d’euros. Grâce à lui, l’agglomération mancelle dispose désor- mais d’un système de transport des plus per- formants… Ph. H. Vidéo © N.Giambi Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. Le nouveau tramway du Mans N. Giambi Le nouveau tramway du Mans JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 61 D’énormes remaniements pour accompa- gner le TGV Atlantique L’option initiale du contournement nord duMans par la ligne nouvelle à grande vitesse Atlantique (LN 2), qui aurait privé la ville de liaisons à grande vitesse, ayant été abandon- née, la restructuration du plan de voies de la gare duMans devient inévitable pour permettre le passage en vitesse des TGV vers Nantes et Rennes, dont le nombre sera très impor- tant. Jusqu’ici, la traversée sans arrêt ne pouvait avoir lieu qu’à 50km/h sur les voies à quai 1 à 4. Toute amélioration sous- entendait une reprise du poste Mors, dont les éléments constitutifs donnaient des signes de fatigue. Diverses exper- tises avaient montré que la vétusté des câblages de la partie électrique justifiait un recâblage à l’horizon 1990-1995, l’état des organes mécaniques demandant des remplace- ments délicats de pièces coûteuses. Plusieurs scénarios sont envisagés par la SNCF, comme: • son maintien avec bifurcation Rennes/Nantes en aval por- tée à 90km/h; • la mise en place d’un poste moderne, avec report de la bi- furcation côté Paris avec passage vers Nantes à 140, vers Rennes à 120, ou à 140 sur les deux branches. L’ampleur de cette dernière option étant trop lourde finan- cièrement, un compromis moins ambitieux est choisi avec traversée de la gare à 120 vers les deux directions. La bifurca- tion des deux courants susvisés est pour cela reportée en amont des quais, au niveau de la zone de Pontlieue. Les quais à voyageurs B et C, encadrés par les voies 2, 3 et 4, 5, parcou- rables à 120, voient leur longueur portée de 450 à 500m, correspondant à un couplage de TGV Atlantique. Les autres voies à quai 1, 6, 7, deviennent accessibles à 60 au lieu de 30, tandis qu’une voie 10 en impasse côté Paris est transformée en voie principale courte à quai. Les abris de quai sont remplacés par de nouveaux, très esthé- tiques et comportant des haubans et des toiles accrochés aux supports caténaires, comme des voiles au mât d’un bateau, annonçant la destination maritime des lignes. Comme l’a démontré une simulation du futur trafic, l’inser- tion des mouvements marchandises de et vers le triage étant susceptible de créer des conflits avec le trafic voyageurs toutes catégories dans l’avant-gare côté Paris, un sas d’at- tente de 1000 m est aménagé à partir de la bifurcation des Docks d’Artillerie, avec suppression d’une des deux voies du raccordement de Pontlieue jusqu’au pont-rail de l’avenue Jean-Jaurès. Rappelons que, sur les 19km séparant la jonction de la LN 2 sur l’artère historique à l’Est de Connerré-Beillé, les deux voies ont été banalisées, rendues aptes à 220km/h avec sup- pression de tous les passages à niveau. Le nouveau poste du type PRCI (poste tout relais à comman- de informatisée), avec suivi des trains (2) associé à un PVSI (poste de voies de service informatisé) pour l’accès au dépôt de Pontlieue, est mis en service le 19mars 1989, condamnant l’ancien poste Mors (dont le bâtiment est toutefois conservé) et le poste mécanique de la bifur de Belle Croix. Pour la Communauté urbaine duMans, consciente du formi- (2) Il télécommande par ailleurs le satellite de la bifur TGV du Km 192 et de la gare de Champagné, tête d’IPCS. Z 9600 sur un TER pour Laval en gare du Mans, dont on note les abris de quais caractéris- tiques, annonçant la destination maritime des lignes qui la traversent (12 mai 2009). N. Giambi RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 62 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST dable enjeu économique découlant de l’arrivée du TGV, l’oc- casion est belle de remodeler et de revitaliser les quartiers sud de la gare, en profitant de la baisse d’activité des fonc- tions marchandises, avec création d’un centre d’activité ter- tiaire, dénommé technopole Novaxis. S’appuyant sur l’ouver- ture d’une gare bis reliée au souterrain existant qui a été prolongé et doublé, un groupe d’immeubles et une tour solai- re formant une proue de navire voient le jour à l’emplace- ment de la cour de débords et d’une fraction des halles mes- sageries préalablement rasées. Ils accueillent notamment un hôtel, des bureaux pour entreprises à haute technicité (Mu- tuelles duMans, Téléfleurs, GIE Sesam- Vitale, Smith & Ne- phew), soit plus de 1000 emplois. Les TGV dynamisent l’économie et l’image de l’agglomération mpatiente d’accueillir le TGV Atlantique, la ville parraine par avance, le 4février 1989, la rame 304 récemment livrée. Le 24septembre suivant, c’est le grand jour, avec l’entrée en servi- ce commercial des rames à grande vitesse. L’amélioration verti- cale des horaires se traduit par un temps de trajet de 54 min depuis Paris-Montparnasse, soit deux fois plus rapide qu’aupa- ravant. Le nombre de rames étant insuffisant, la grille est d’abord composée de six AR Paris - Rennes, quatre Paris - Brest, sept Paris - Nantes, deux Paris - Saint-Nazaire et deux Paris - Le Croisic. Parmi eux, deux sur trois desservent LeMans. Cette trame laisse subsister provisoirement trois paires d’ex- press Paris - Rennes, un Paris - Nantes, un Paris - Le Croisic et quelques périodiques pour la pointe hebdomadaire. À l’été 1990, le traditionnel ballet des trains balnéaires subit une sévère contraction. Ainsi, le jour, les rames Paris - Lannion et Saint-Malo sont fusionnées, tout comme celles de Quimper et Quiberon, Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Les Sables-d’Olonne. La nuit, le 3745/3744 Paris - Quimper via Nantes ne circule plus que les week-ends, et un seul train bitranche Paris- Brest/Quimper est prévu. Les rames directes de Paris vers Saint- Malo, Dinard, Roscoff, Quiberon, Le Croisic, Pornic, Les Sables cessent de circuler. Enfin, la desserte Paris - Chartres - LeMans est restructurée avec des trains semi-directs. Alors que le succès commercial du TGV s’affirme rapidement, le trafic marchandises, déjà affecté par l’abandon des trans- ports de colis au Sernam, subit de plein fouet les effets de la concurrence routière. La réorganisation des transports, avec le NAW (nouvel acheminement wagon), conduit à la suppression de l’activité RA du triage, suivie un peu plus tard par celle du RO, reportée sur Saint-Pierre-des-Corps. Pour l’automne 1991, la gare duMans est desservie par deux courses de TGV Lyon - Nantes/Rennes, élargissant les possibili- tés de déplacement vers le sud-est de la France. Un an plus tard, l’achèvement de l’électrification de l’artère de Bretagne Sud entre Rennes, Lorient et Quimper, motive un renforcement de la desserte TGV directe avec suppression des rames clas- siques de jour. Sur l’axe Paris - Nantes, la montée en charge du plan de transport TGV conduit à la multiplication des sillons et à l’abandon des marches de trains Corail de complément. Un AGC pour Alençon marque l’arrêt au Mans (12 mai 2009). N. Giambi JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 63 Pour l’hiver 1994, l’incontournable train de nuit Paris - Ren- nes - Brest/Quimper est limité aux seules nuits des vendre- dis/samedis, dimanches/lundis. En plein hiver, un TGV de Brest vers les vallées est mis en marches alpines à l’intention des skieurs. Par ailleurs, la SNCF profite de l’ouverture complète du barreau d’interconnexion à l’est de Paris pour créer en mai1996 trois TGV directs de Lille à Rennes et autant de Lille à Nantes, avec, dans certains cas, dissociation en gare duMans. La fin de l’été marque la disparition de la rame directe Corail Paris - Quiberon de jour. À l’été 1998, une quatrième fréquence Lille - Rennes est ajou- tée, avec amorce à Bruxelles et terminus Quimper en plein été. Pour l’été 1999, la relation TGV Paris - Nantes bénéficie de 21 fréquences cadencées. Un an plus tard, l’emploi de CC 72000 entre Nantes et Les Sables-d’Olonne sur deux AR TGV entraîne l’abolition de la rame Corail Les Sables/Saint-Gilles-Croix-de- Vie maintenue l’été. En mai2000, l’électrification, dans les Côtes-d’Armor, de l’antenne de Plouaret à Lannion autorise la circulation d’un TGV depuis la capitale en fin de semaine et tous les jours l’été. Désormais, il ne subsiste plus qu’un train Corail l’été entre Paris et Saint-Malo. À son tour, la relation Paris - Rennes est gratifiée, à compter du 3décembre 2000, d’un cadencement des TGV avec 19 courses (23 les vendredis). En outre, en corrélation avec le dé- but de l’exploitation de la LN 5 Méditerranée, un TGV Rennes - Lyon est prolongé Marseille pour l’été 2001 (3). Avec l’électrification Rennes - Saint-Malo établie en décembre2005, deux TGV Rennes sont prolongés Saint-Malo, un troisième succédant l’été à l’unique rame classique saison- nière provenant de Paris. Grâce à l’acquisition par la région des Pays de la Loire d’élé- ments Z TER 21500 autorisés à 200km/h, cinq AR accélérés LeMans - Nantes sont créés en 2004, dans des temps compa- rables à ceux des TGV. Parallèlement, les liaisons TER régionales sur l’étoile voient leurs fréquences augmenter, y compris en di- rection de Chartres (ces dernières liaisons étant gérées par la région Centre). L’ouverture de la LGV Est-européenne, en juin2007, s’accom- pagne de la création d’un TGV Strasbourg - Nantes et d’un Strasbourg - Rennes, desservant LeMans. L’hiver suivant, une seconde fréquence Strasbourg - Nantes est ajoutée. En 2009, la gare duMans est transformée en pôle multimodal des transports De manière à assurer la connexion de tous les transports col- lectifs drainant la ville et l’agglomération, la localité et la SNCF lancent le défi de modifier radicalement la physiono- mie de la gare historique et de revitaliser son quartier. Pour cela, LeMans-Métropole supporte la moitié du coût du pro- jet, évalué à 55millions d’euros. Concrètement, le parvis de la gare principale est transformé en esplanade piétonne de 3500 m (parking souterrain de 105 places) tournée vers le cœur de ville. Cela va permettre un échange direct entre les TGV, les TER, les cars départe- mentaux, les taxis, les voitures particulières, les deux-roues, (3) Même chose pour un Nantes - Avignon transitant, lui, par Saint-Pierre-des-Corps. Entrée en gare du Mans, côté Paris, de la BB 808589 et d’une VO 2N (2mai 1999). F. Lanoue les piétons et le nouveau tramway (avec matériel Alstom Ci- tadis), dont la première ligne nord - sud est exploitée depuis le 18novembre 2007. Une vaste galerie des transports vitrée de 250m de long sur 6 de large, accolée à la façade du BV al- longé côté Paris, doit permettre les allées et venues des usa- gers. L’opération suppose des remaniements de voirie et l’édi- fication d’une halte routière de 2250 m avec 12 quais, d’une station de taxis et de voitures de location. Côté Paris du BV, la démolition de bâtiments disparates va permettre d’édifier quatre nouveaux ensembles de bureaux de 12000 m de part et d’autre de la ligne de tramway reliant l’université à Anta- rès, près du circuit des Vingt-Quatre Heures. Par ailleurs, cinq ascenseurs pour l’accès des handicapés sur les quais sont également prévus. L’ensemble, qui s’étend sur 20000 m , doit être achevé fin 2009; il va favoriser l’interface entre les dif- férents modes de transport. Aujourd’hui, la gare duMans voit transiter quelque 250 mouvements, dont 90% de trains de voyageurs. Les trains de fret –ils concernent notamment des trains entiers de cé- réales de Touraine et de Beauce vers la Bretagne, des cailloux des carrières de Voutré et des voitures Citroën neuves de Rennes – circulent plus spécialement en période nocturne, en l’absence de convois voyageurs. Sur chaque section de ligne y aboutissant, le niveau de circulation en chiffres moyens quo- tidiens est de l’ordre de145 sur Connerré, de 86 sur Laval, de 80 sur Angers, de 20 sur Alençon, de 30 sur Tours. LeMans est désormais bien relié à la capitale, au nord, à l’est et au sud-est de la France. La desserte à longue distance est particulièrement dense, avec, les jours ouvrables de base: • 18 TGV vers Paris-Montparnasse; • 15 TGV vers Nantes (Le Croisic); • 16 TGV vers Rennes et la Bretagne (Saint-Brieuc, Brest, Lo- rient, Quimper); • cinq TGV vers Lille; • deux TGV vers Marseille, un vers Lyon; • trois TGV vers Strasbourg. Cette trame est renforcée les vendredis dans le sens Paris - province. Enfin, les week-ends du plateau d’hiver voient fonc- tionner un train de nuit Quimper/Brest vers Bourg-Saint- Maurice et des TGV au moment des superpointes de février. Dans la gamme TER, sérieusement abondée, figurent 10 fré- quences sur Paris-Montparnasse via Chartres, deux terminus Chartres, deux Nogent-le-Rotrou, sept Laval, deux Rennes, deux Sablé, six Angers, deux Nantes, trois Saint-Nazaire, un Le Croisic, cinq Alençon, un Surdon, un Argentan, quatre Caen, quatre Château-du-Loir, sept Tours. Le fret local, quant à lui, est réduit à sa plus simple expres- sion, avec des réceptions d’agrégats de Voutré sur une voie de l’ex-dépôt vapeur –notons la neutralisation du faisceau de débranchement RO, devenu inutile. À moyen terme, avec l’ouverture en 2015 de la LGV Bre- tagne, Pays de la Loire contournant LeMans, la desserte TGV desservant la ville risque d’être légèrement réduite. Toutefois, grâce au futur raccordement de La Milesse-La Bazoche sur la ligne de Brest, les TGV s’arrêtant auMans pourront ensuite atteindre Rennes en 45 min et Nantes en 1heure10. � RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 64 Nœuds ferroviaires LE MANS, GRAND CARREFOUR DE L’OUEST Passage au sud de la bifur de la Plumasserie d’un TGV Atlantique au train 8933 Paris - Le Croisic (13 mars 2009). B. Collardey JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 65 L’unique centre de désamiantage des automoteurs implanté à l’intérieur même d’une enceinte SNCF se situe non loin du technicentre Pays de la Loire, du Centre des archives SNCF et de l’atelier-magasin de l’Équipement. C’est là que la Société générale de décontamination Sogedec (filiale du groupe Onet) s’était vu confier, par la direction SNCF des Achats, le marché de désamiantage, avant ferraillage, de plusieurs dizaines de caisses de Caravelles (X 4300) et d’ETG. Le chantier, commencé en 2005, a été arrêté en octobre 2007 suite à l’intervention de l’ensemble des organisations syndicales siégeant au Comité national d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, et à la visite de l’hygiéniste de l’Agence d’essais ferroviaires (AEF) mandaté par la direction du Matériel et de l’inspection du travail. En cause, de très graves dysfonctionnements dans l’exécution des tâches effectuées par le prestataire en termes de protection de la santé de ses salariés, exposés directement au risque amiante, mais aussi de celle des agents SNCF de l’Infrastructure voisine et de l’activité d’un centre aéré très proche. L’état du chantier offrait une vision apocalyptique : aménagements intérieurs (flocage et isolation bourrés d’amiante) des engins évacués pêle-mêle à l’extérieur par minipelle mécanique, fouillis indescriptible au sol, linges sur certaines caisses supposées être grenaillées dans le hangar destiné à ôter la peinture et les apprêts contenant aussi de l’amiante, sacs « big-bag » estampés « amiante » à moitié fermés et entreposés en plein air, ventilation inadéquate du hangar, etc. En décembre 2007, la direction déléguée Protection sociale et Santé au travail de la SNCF (P2ST) mettait en place une série de mesures de renforcement des vérifications techniques des procédures et du contrôle de la conformité de l’exécution des travaux établis par le sous-traitant. S’ajoutait la saisine de l’inspection du travail en cas de non-respect des règles dans l’exécution des prestations. Aujourd’hui, l’activité, après une remise en ordre en 2008, a repris le 25 mai. Elle devait se poursuivre en juin selon les considérations et les préconisations de l’expert hygiéniste. Le grenaillage des caisses sera réalisé dans le bâtiment dédié sous atmosphère confinée – ce dernier sera équipé d’extracteurs d’air avec filtration absolue. Les déchets amiantés enfermés en « big-bags » seront expédiés par camions spécialisés vers un site d’enfouissement agréé de classe 1. Sur les 114 caisses restantes, 56, curées et désamiantées, sont prêtes à être ferraillées sur place, 21 autres sont en partie curées. Les 37 dernières sont à traiter totalement. La fin du chantier est prévue pour début 2011. Le cas du Mans restera unique. À l’avenir, aucun autre site SNCF n’effectuera de telles opérations. Les matériels roulants, une fois radiés, seront acheminés par fer ou par route vers des sites spécialisés privés pour désamiantage et ferraillage. Il faut savoir que le désamiantage d’une seule voiture revient à plus de 8 000 euros. R. Chessum Apocalypse amiante au Mans Le chantier de désamiantage d’autorails du Mans a fonctionné jusqu’en 2007 dans des conditions contrevenant aux règles de sécurité propres à ce type d’activité. Après une remise en ordre, il a pu reprendre en mai dernier. Sur les 114 caisses restantes, 56 sont curées et grenaillées, et donc prêtes à être découpées (mai 2007). Le désordre dans l’exécution des tâches du presta- taire a conduit à l’arrêt du chantier (octobre 2007). Photos R. Chessum usqu’à présent, les règles semblaient posées : pour avoir un projet de tramway, il fallait être une mégapole surdi- mensionnée connaissant des problèmes d’engorgement insolubles. Il fallait s’appeler Nantes, Strasbourg, Lyon… Aux autres cités restaient les bus sur des infrastructures plus ou moins protégées. Pour les agglomérations moyennes, le tramway était jugé non rentable. C’est pour- tant en pensant aux villes de moindre importance qu’Alstom a développé son Citadis. Ce matériel modulaire, bien que d’aspect extérieur différent, est en effet destiné à s’adapter à n’importe quel réseau sur une base commune réduisant les coûts. Cette formule est en partie à l’origine de son succès, et elle a permis à une cité comme Le Mans de se doter du tramway le moins cher de France. Inauguré fin 2007 avec quatre mois d’avance, le tramway s’étire sur 15 km et relie trois terminus, les stations Univer- sité, Antarès et Espal. Le tout parcouru en 38 min jusqu’à Antarès ou 34 min jusqu’à Espal. 23 rames du Citadis 302 assurent son exploitation. La fréquence est de 4 min et demie à l’heure de pointe sur le tronçon central. Aujour- d’hui, au-delà des prévisions, ce sont 47 000 voyageurs par jour qui empruntent la nouvelle infrastructure, et la barre RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 66 Un sans-faute pour le tramway du Mans Un an et demi déjà qu’il sillonne les rues du Mans ! Entre-temps, le tramway le moins cher de France est devenu exemplaire. Retour sur une réussite annoncée. Une rame approche de son dépôt des Hunaudières (12 mai 2009). On remarque le sedum qui recouvre la voie. UNIVERSITÉ Campus-Ribay Haute-Venelle Clinique-du-Pré Cadran-Épine Hôpital Théodore-Monod Gambetta-Mûriers Lafayette Éperon Cité-Plantagenêt République Préfecture Leclerc-Fleurus Gares Zola Viaducs Jaurès-Pavillon Churchill Atlantide-Sablons Île-aux-Sports Épau-Gué-Bernisson ESPAL Saint-Martin Pontlieue Durand-Vaillant Goya Gionnières Centre-Sud Jules-Raimu Guetteloup Pôle--Santé-Sud ANTARÈS Stationavecparkingetcorrespondancelignebus Station Stationaveccorrespondancelignebus TracédutramwayduMans Photos N. Giambi Nœuds ferroviaires PAR PHILIPPE-ENRICO ATTAL Infographie Rail Passion JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 67 des 10 millions de passagers a déjà été franchie. La Setram, l’exploitant historique de la ville, transportait par semaine 380 000 voyageurs avant le tramway. Un an plus tard, ce sont 600 000 personnes qui utilisent ses services, soit 40 % de plus. Quelque 7 000 nouveaux abonnés ont choisi les transports publics. En parallèle, la circulation automobile est en baisse sur les grands axes de l’agglomération. Cette réussite a un coût : 302 millions d’euros, soit 21 mil- lions d’euros au km, un record pour ce type d’infrastructure. Le projet a démarré en 1999 par la phase de concertation, suivie par une décision de l’État en 2000, avant une décla- ration d’utilité publique en 2002. Le tournant du projet, ce fut sans doute fin 2001, avec le choix définitif pour un tramway fer alors que le pneu avait longtemps tenu la corde pour des raisons de coûts. À cette époque, le TVR (transport sur voie réservée) de Bombardier, déjà en service à Nancy et choisi à Caen, paraît une solution intéressante. Aujourd’hui, après divers problèmes techniques, Bombardier a cessé de proposer ce matériel. Mi-2004, les travaux préparatoires démarrent. Début 2006, on commence à poser les rails avant l’arrivée de la première rame, nommée « Désir », un an plus tard. Après les inévitables marches à blanc à la fin de l’été 2007, le tram- way est mis en service le 17 novembre d’Université à Anta- rès, et le 22 décembre sur la branche d’Espal. Le calendrier prévisionnel avait fixé l’inauguration au mois d’avril 2008. À cette occasion, le réseau des bus est réorganisé autour de l’épine dorsale que constitue le tramway. Le succès de cette première ligne appelle à envisager dès à présent des prolongements. Interrogés sur la question, les élus du Mans restent prudents. Il faut d’abord marquer une pause d’environ deux ans pour « digérer » les coûts de cette première ligne. Ensuite, si le contexte économique s’y prête, il sera temps de réfléchir à une deuxième ligne. Bien qu’il soit encore un peu tôt pour se prononcer, il semblerait qu’un axe soit envisagé depuis la place de la République en direc- tion de Villaret, le long de la rue des Maillets. Un itinéraire sur lequel quatre lignes de bus sont aujourd’hui déployées. � Une rame marque l’arrêt devant la gare SNCF, dont la façade du BV a été rénovée. Ci-dessus : deux rames se croisent rue Gambetta (12 mai 2009). Ci-contre : un aperçu de l’intérieur des rames. Le Mans Métropole/P. Mesnage RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 68 a Fête de la vapeur du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), depuis vingt ans qu’elle existe, a su s’imposer, au fil de ses succès croissants, comme l’événement incontournable de la préservation du patrimoine ferroviaire. Si sa périodicité a dû, pour d’évidentes raisons d’organisation, se détendre pour arriver, depuis 2000, à une fois tous les trois ans, son ampleur est à la hauteur de ce qui est devenu le premier chemin de fer touristique de France: pour cette huitième édition, le CFBS aura aligné pas moins de six machines à vapeur en pression, dont la vedette du jour, l’imposante 230 T 332, originaire du Réseau breton et sauvée par le Chemin de fer-musée Blonay - Chamby, un chemin de fer touristique helvétique. Ce dernier a bien voulu vendre au CFBS cette étrangère, pas vraiment adaptée aux lignes de montagne, en 2003. Pour fêter la résurrection de son ancienne pension- naire, le « Blonay - Chamby » avait envoyé une magnifique locomotive à crémaillère, la 130 T SLM n° 3, de 1913, ex-Brigue-Furka-Disentis. Septième machine à voie métrique en chauffe, elle a circulé en pool avec les six engins du CFBS sur les navettes en direction de Cayeux et du Crotoy. Une autre machine à voie métrique aurait bien participé aux festivités en pression: il s’agissait de la 031 T Corpet-Louvet n° 26, dite « la Suzanne », originaire du Réseau départe- mental de la Meuse, récupérée à l’état d’épave chez un ferrailleur de Saint-Valery qui stockait ses machines le long de la rampe de la ligne de Cayeux. Entièrement restaurée – pour ne pas dire reconstruite – par des passionnés du « Meusien », elle n’a pu être prête à temps et a été exposée en gare de Saint-Valery-Ville. Côté voie normale (rappelons que la section Noyelles - Saint-Valery du CFBS est à quatre files de rail), deux habituées – elles étaient déjà présentes en 2006 – étaient également de la partie: la petite 030 T « Class P » n° 753 du Kent and East Sussex Railway, réseau britan- nique jumelé au CFBS, ainsi que la réplique de l’antique machine de Marc Seguin. Enfin, toujours en voie normale, mais sur les voies du réseau national, on attendait, comme lors de l’édition précédente, trois machines à vapeur; or, ce fut l’hécatombe suite à une cas- cade d’ennuis mécaniques: la 141 TB 407 de l’Ajecta, qui devait assurer les navettes Amiens - Noyelles, était HS dès la veille de la fête, en rai- Chemins de fer touristiques PAR DOMINIQUE PARIS Baie de Somme: la fête de toutes les vapeurs Il fallait absolument y être: les 25 et 26 avril dernier se déroulait la huitième édition de la grande Fête de la vapeur autour de la baie de Somme. Malgré une météo en demi-teinte, une fois de plus le public est venu en masse. La 130 T SLM n° 3, ex-Brigue - Furka - Disentis, manœuvre à Saint-Valery-Ville. Cette locomotive à crémaillère était venue de Suisse (23 avril 2009). M. Testu JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 69 Animation autour de la 130 T Corpet n° 1 à Noyelles (25 avril 2009). La 230 T E 332, ex-Réseau breton, à Saint-Valery-Canal. Elle fut sauvée par un chemin de fer touristique suisse! (24 avril 2009). G. Pourageaux D. Paris RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 70 son d’une importante avarie à l’embiellage; la 141 R 840, la seule qui soit parvenue à Noyelles le samedi, a dû demander la réserve sur le che- min du retour suite à un problème d’étanchéité; pour couronner le tout, la machine diesel SNCF de substitution tomba elle aussi en panne! Le lendemain, c’est la Pacific 231 G 558 du PVC qui ne pouvait assurer son service, suite à une fuite aux entretoises. Reste que cette série de décon- venues et une météo quelque peu pessimiste n’ont pu empêcher le succès de cette manifes- tation: sur les deux journées, on a dénombré le chiffre impressionnant de 18000 visiteurs, et 5 600 forfaits ont été vendus. Ce beau résultat, qui s’ajoute à l’excellent taux de fréquentation du réseau d’année en année, est le fruit d’une gestion exemplaire qui constitue un modèle pour toutes les exploitations ferroviaires du genre. À voir le nombre de collectivités territo- riales et d’entreprises sponsors qui s’étaient associées à la fête, on ne peut en douter. � emins de fer touristiques BAIE DE SOMME: LA FÊTE DE TOUTES LES VAPEURS La 130 T Cail en gare de Noyelles (25 avril 2009). Au second plan, la 141 R 840 avec la rame de l’Ajecta (25 avril 2009). La 230 T E 332 devant la 030 T britannique à Saint-Valery-Canal (23 avril 2009). À d., la voiture Somme 10501 en bois vernis, à Noyelles (25 avril 2009). Ayant quitté Les Aubrais le matin même pour se rendre à Noyelles, la 141 R 840 de l’AAATV a pris en charge la rame de l’Ajecta et s’engage sur la Grande Ceinture a�n de rallier Le Bourget depuis Valenton (24 avril 2009). M. Testu D. Paris M. Testu J.-C. Mons JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 71 ’écomusée des Transports du Haut-Pays se trouve à la sortie de Breil-sur-Roya, com- mune proche de la frontière italienne dans l’arrière-pays niçois, et située entre la vallée des Merveilles et le parc du Mercantour, dans la vallée de la Bévéra. Sur le plan ferroviaire, on dit de la ligne de Breil qu’elle est l’une des plus belles d’Europe en raison de son paysage très accidenté et de ses rampes. L’association en charge de l’écomusée est établie dans les emprises SNCF de la gare de Breil-sur-Roya depuis plusieurs années main- tenant. Ses membres, bénévoles, rassemblent toute une collection de matériels roulants, aussi bien routiers que ferroviaires: locomo- tives, tramways, bus… Bref, ils nous proposent une rétrospective de l’histoire des transports, dont certains éléments ont parcouru le péri- mètre des Alpes du Sud et de la Côte d’Azur. Le musée possède trois remorques Decauville, dont une, la XR 7561, restaurée en rouge et crème, fait office d’accueil. Le dernier engin venu enrichir la collection est l’X 2804, arrivé par ses propres moyens en juin 2007. Sa présence ici n’est pas complètement le fruit du hasard: il nous rappelle son passé prestigieux lors de la rupture du barrage de Fréjus, survenue en décembre 1959, l’autorail n’ayant pas été emporté par les flots et ses passagers ayant ainsi été sauvés. On compte par ailleurs: • deux fourgons postaux dans les teintes jaune et blanc ; • la CC 7140, arrivée sur place en septem- bre 2002 – elle fut acheminée par une BB 63500. Il s’agit de l’une des six machines de cette série préservée en France, en comptant la 7002 à Ambérieu ; • 1 voiture couchettes 2 classe 51 87 59- 70 544-6 B9c9x ; • la BB 8238, rayée des inventaires en novembre 1993 à Béziers ; • une pièce marquante sous la remise, la 141 R 1108 fuel (et son tender 30 R 1108), mise en service le 3 mai 1947 et radiée en décembre 1975. Elle est plaquée « Mistral » sur la boîte à fumée ; • un tramway de 1906, type 1200, cédé par la RATVM de Marseille ; • une motrice de tramway de type PCC de 1984, n° TB 18 de l’ex-Régie des transports de Marseille, qui a circulé sur la ligne 68 jusqu’au 8 janvier 2004. Elle a été sauvée de la démoli- tion par plusieurs associations locales. Enfin,on découvre aussi bien des autobus Saviem, type SC10, que des bus Fiat, Renault, ou d’anciens trolleybus d’Italie comme de France, confiés par des collectionneurs ou des associations. Dans un hall, des documents et des photos retracent l’histoire mouvementée de la « ligne des Merveilles » à travers la vallée du Paillon et de la Roya-Bévéra, témoin des guerres franco-italiennes jusqu’au XIX siècle. Une partie de ces documents fait revivre également le matériel qui a circulé à Breil- sur-Roya, notamment les X 4500, X 2200, AGC X 76500, sans oublier les trains italiens (des Aln aux dernières rames Minuetto � Patrimoine PAR SYLVAIN LUCAS Breil-sur-Roya: l’écomusée du Haut-Pays La motrice de tram TB 18, qui a circulé sur la ligne 68 à Marseille. Dans un hangar voisin, la 141 R 1108, l’une des pièces majeures de l’écomusée. Retraite bien méritée pour l’X 2804, qui a quitté ses terres limousines. Il côtoie ici la BB 8238. Photos S. Lucas À la recherche du « Gross Berlin » Les jours raccourcissent, l’automne a succédé à l’été, le ciel se givre, le soleil semble perdre la partie. Me voilà, errant dans la ville froide, à la recherche de l’autre Berlin, du vrai, celui « d’avant » : annodazumal , disent les cartes postales que je réunis patiemment. Elles font revivre ces sites que je connais maintenant presque tous, après mes courses inlassables… Ce passé, je le retrouve au milieu de ces larges avenues, sous la forme d’anciennes lignes de tramway, terre-plein central mangé d’herbes, où demeurent parfois des bouts de rails, des morceaux d’aiguille, des barrières de protection aux points d’arrêt, encore surmontés d’un signal rond où s’inscrit un H: Haltestelle! Je marchais parfois sur des cailloux, parfois sur des pavés portant en eux la cicatrice des voies d’autrefois, le dessin du passé, en creux, gravé dans le sol berlinois. Ce passé, je m’y arrête, je redessine les lieux et les gens, et voici que revit le quotidien du bon vieux temps: parmi des usines de briques rouges, aujourd’hui délaissées, avance un tramway qui ne pouvait pas ne pas faire son terminus ici. Là, précisément, où le receveur descend pour retourner la perche, tandis que de grosses dames prussiennes, encore à demi paysannes, attendent un peu plus loin, un gosse tout blond à la main, que le Strassenbahn (1) ait changé de voie et revienne vers elles pour embarquer. Je me rends au musée des Transports, à Schöneberg. Quelques photos, quelques maquettes témoignent de ce Berlin qui me tourmente, de ce Berlin de l’unité, que je cherche à reconstituer au-delà des restes éclatés qui parsèment les trottoirs éventrés, les ruines écroulées. On y voit ces lignes de tramway traversant la ville du nord au sud, de l’est à l’ouest, les premières rames de métro, les autobus à impériale ouverte. On y voit la porte de Brandebourg avant la guerre, quand bus et tramways s’y croisaient, reliant la prestigieuse avenue Unter den Linden, aujourd’hui à l’Est, et l’élégant boulevard Kurfürsten, deve- nu la vitrine de l’Ouest… J’eus aussi la chance de visiter le dépôt d’autobus de Britz, un jour de « portes ouvertes », consacré à une rétrospective du matériel roulant de la BVG. Martial, qui m’accompagnait ce jour-là, ne tarissait pas d’éloges devant le sens de l’organisation que cela représen- tait. Toute une collection de vieux engins nous était dévoilée: la BVG avait, exceptionnellement, déballé ses antiquités qui, le reste du temps, étaient étroitement empaquetées à l’abri de la rouille et de l’humidité! Des dizaines de motrices de métro de tous âges, des rames de tramway, d’autobus en tous genres, de trolleybus avec ou sans remorque, de voitures à chevaux, de vélos, d’uni- formes, de tickets et d’appareils à rendre la monnaie! De quoi rendre jaloux bien des musées! On distribuait au public des autobus en papier-carton prédécoupé qu’il suffisait de monter et de coller! On pré- sentait à la vente plusieurs séries de cartes postales, méti- culeusement classées, qui illustraient la longue histoire des transports publics berlinois! Il y avait des timbres tout juste sortis, représentant autobus et trains de banlieue, des enveloppes frappées du sceau du premier jour, des « cartes maxima », représentant en photo ou en dessin le même matériel que celui qui figurait sur le timbre! Une fête, une grande fête, avec des centaines d’enfants et, à l’entrée, un gardien en casque à pointe, dans une tenue d’un autre temps! À suivre les rails de tramway, j’aboutissais infailliblement à la zone soviétique: la rue s’interrompait, murée, et avec elle disparaissaient les voies anciennes à l’ombre d’un grand panneau indiquant au passant: « Attention, vous quittez le RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 72 Sur les rails du souvenir (10) PAR ANDRÉ VICTOR Berlin Zoo (suite) Une rame TM 36. Ces engins de 1929, transformés en 1937, étaient équipés pour rouler en unités doubles. E. Kranz/Doc. JUILLET 2009 RAIL PASSION N° 141 73 secteur français. » La nuit tombant de plus en plus tôt, c’est dans la pénombre que j’arrivais au mur, dans une atmosphère de roman policier. Alors je me promenais le long des rues silencieuses, bordées de ruines inquiétantes, de voitures abandon nées, de vieilles lessiveuses et de fau- teuils saccagés. Parfois une lumière sourde était jetée sur les lieux par la porte entrouverte d’une Stube (2), le temps pour un ivrogne de s’en aller en titubant… J’arrivais souvent au bout de la Bernauerstrasse, cette rue séparant le secteur français du secteur soviétique. Là je montais sur la tour de tubes et de planches s’élevant au-dessus du mur et je restais longtemps à observer le manège du tramway — à l’Est, il y avait encore des tram- ways — qui faisait sa boucle devant moi, pour repartir, vide, dans les profondeurs de Berlin-Est. Des chiens aboyaient; dans la nuit d’encre, à peine éclaircie par les reflets phosphorescents des projecteurs est- allemands, je frissonnais. Mais il n’y avait rien à craindre: personne ne venait plus, depuis longtemps, dans ce cul-de- sac, ni d’un côté, ni de l’autre. J’étais seul, seul avec un conducteur d’autobus dont l’impé- riale se dessinait dans la rue, un peu plus loin, un bus qui avait suivi fidèlement les rails du tramway, jusqu’ici. En face, le machiniste de l’Est semblait attendre une impos- sible correspondance avec son collègue de l’Ouest, complices et amis inconnus, s’ignorant mutuellement de part et d’autre du no man’s land, chacun dans son impasse. Ce genre de rencontre n’était pas rare. Je surpris un jour un rendez-vous discret, à l’extrémité du Märkisches Viertel (3), entre un bus à impériale de l’Ouest et un tramway de l’Est, à la périphérie de Berlin, là où les HLM poussaient sur les champs de blé: deux véhicules de la BVG, jaunes, marqués du petit ourson noir, deux lignes séparées qui ne pourraient jamais se rencontrer, deux ressortissants d’une même famille, autrefois réunie, ayant glissé dans des mondes parallèles. J’aurais aimé poursuivre mon inventaire, franchir cette limite et continuer à l’Est ma reconnaissance, relier dans ma tête ce que l’histoire avait défait, retrouver à Berlin-Est l’ancien centre du Gross Berlin, autour de la Potsdamer Platz, aujourd’hui silencieuse, désert de gravats et de chevaux de frises, autour de l’Alexander Platz et de la Bahnhof Friedrichstrasse. Passer le mur de Berlin, c’était aussi passer le mur du temps, réunifier le présent à partir des héritages conservés de part et d’autre, retrouver à l’Est les tramways que l’Ouest ne connaissait plus, apporter avec soi les receveurs que l’Est avait supprimés! L’hiver a succédé à l’automne, le soleil est vaincu, certains jours il n’apparaît plus et le plafond de brume se referme vite sur la nuit. Le dimanche, les soldats restent au lit, la fatigue et la routine ont eu raison de leur jeunesse, de leur appétit. Le vent gerce les lèvres, pique les yeux où sourdent les larmes retenues. Ils s’isolent, les vantards, les gros costauds, les petits malins, ils s’isolent dans les coins d’ombres et leurs épaules se secouent, ils tiennent leur tête dans leur main… La déprime et l’ironie, l’agressivité et la contesta- tion apparaissent et se glissent dans les chambrées, les lavabos, les gym- nases et les ateliers. On a essayé de s’étourdir, on a essayé d’oublier, on a voulu jouer, et maintenant c’est Noël, maintenant on pense aux parents, on a des envies de famille et de coin du feu, maintenant les plaisirs de Berlin sont épuisés, le soleil est en congé et on est là, terrés dans une cage dorée… Je me prends à rôder autour de la Bahnhof Zoo, d’où partent les trains internationaux, ceux qui franchissent le « couloir » et, via la RFA et la Belgique, vous emmènent jusqu’à la gare du Nord à Paris. Je glisse vers la Nord Bahnhof, la gare du Nord de Berlin, gare fermée, gare murée, gare chevauchée de défenses antichars, recouverte de mines et de pièges. Me voici au pied de l’immense fronton de l’Anhalter Bahnhof, grand terminus de l’avant-guerre, gare de prestige pour trains de luxe, avec petites lampes roses et tapis brodés. Derrière la façade, c’est la nuit, le sable nu: plus de bâtiments, plus de quais, plus de rails, jusqu’aux limites d’un maquis de buissons et de rejets où ressortent les voies (1) Tramway. (2) Stube: petit troquet d’habitués. (3) Nouveau quartier de Berlin, en cours d’urbanisation. Une rame du S-Bahn, alimentée par troisième rail, quitte la gare de Berlin Alexanderplatz. À d., la voie unique reliant Berlin Ost- bahnhof à Berlin Friedrichstrasse. B. Collardey/Doc. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 74 Sur les rails du souvenir (10) BERLIN ZOO enterrées, les plates-formes et les signaux oubliés, rendez- vous de coquins et de gredins, des productions maladives et inquiétantes de la société souterraine, du Berlin de la nuit, de la drogue, du désespoir et de la mort. Dans les grands magasins, les Pères Noël font des risettes, les familles des emplettes. Pour les bidasses, c’est le reflux, on préfère ne pas voir ça, la troupe s’engourdit, certains rentrent en France avec une permission, les autres restent assis, maussades, dans leur chambrée et ressassent… « Viens Christian, faut pas rester comme ça; viens, on va prendre la guitare et chanter: Pour te dire je t’aime, aussi loin que tu sois une part de moi-même reste accrochée à toi, et l’autre solitaire, recherche de partout, l’aveuglante lumière de Paris au mois d’août… » Ils sont désarmés nos soldats, désar- més au moment où se finit l’année. Quant à moi, j’ai échoué, je n’ai pas trouvé le Berlin que je cherchais, j’en ai parfois été très près, mais je n’ai pas trouvé, sans doute ne me suis-je pas bien dirigé? Cinq mois déjà, cinq mois passés, qu’adviendra-t-il de ce qui reste à « tirer »? Après l’hiver viendra l’été; après les permissions et les congés viendront de nouveau les occasions de s’entraîner: les gardes, les manœuvres et les com- mandos. Dans cette seconde partie, peut-être l’armée saura-t-elle mieux nous occuper: alors notre regard va changer, et avec lui reviendront le goût de vivre, la chaleur au cœur, le rouge aux joues et de nouveau, pour moi, l’espoir de la conquête de Berlin! Petite guerre et trains fantômes En ce début d’année, le programme de nos exercices mili- taires allait couvrir l’ensemble des jours… et des nuits: plus de sorties en civil décontracté, les bidasses étaient repris en main et les petits Français redevenaient des soldats, ce pourquoi ils étaient là! Berlin était tout autre au cours des manœuvres qui, parfois, englobaient les trois secteurs occidentaux, quand nous foncions, lourdement équipés, à travers la banlieue jusque dans les forêts de Heiligensee ou de Grünewald! Occuper un terrain, prendre un point singulier, nous voilà jouant à la petite guerre, avec nos grenades au plâtre, nos cartouches à blanc, nos fusées éclairantes. Un jour, dans un exercice nous opposant aux Anglais, il fallut attaquer un pont de chemin de fer, au nord de Wannsee. Nous voici prenant d’assaut la grande ligne reliant Berlin à Helmstedt, cette ligne par laquelle nous étions arrivés de Paris, par laquelle nous avions reçu nos premières impres- sions de la ville! Bombes fumigènes, grenades, bouscu- lades, coups de crosses, nous voilà escaladant les talus de toutes parts et nous accrochant de part et d’autre des quatre voies posées sur le remblai: désormais, consigne est donnée de demeurer sur place et de défendre cet objectif coûte que coûte! Prenant position pour de longues heures, notre section se mit à l’aise et l’on commença à saucissonner sur le ballast, accroupis ou assis, allongés ou appuyés du dos sur les mar- gelles de béton de l’ouvrage d’art: et qui de déboucher une Schultheis, la bière de nos rations, qui de découper le cou- vercle d’une boîte de singe, le corned-beef préparé à l’améri- caine! En fin d’après-midi, alors que la forêt s’enlisait dans le brouillard de la nuit, le grondement d’un rapide se fit entendre, du côté de la ville, un train de voyageurs se rendant vers l’extérieur, vers la RFA, vers la France peut-être? Au bout de la longue ligne droite, une masse compacte s’approchait derrière la lumière pâle de la locomotive, sans qu’on puisse bien distinguer ce qui arrivait, noyé dans le crépuscule. Ce n’est qu’en passant devant nous que se dessinèrent les lignes monstrueuses de la machine, énorme, effrayante, ses immenses roues animées de pistons et de bielles, les tôles lisses du tender, le défilé rapide des fenêtres jaunies où se profilaient des visages, des visages promis à un ailleurs, un ailleurs à nous interdit!… Je rêvai longuement sur les feux rouges de la dernière voiture qui, peu à peu, s’estompaient dans la nuit. Ce passage avait été bien bref, mais il laisserait des traces durables: rendez-vous du hasard entre des soldats français éparpillés le long d’une voie ferrée et un train de civils participant d’un autre monde, d’une autre logique: commerçants, étudiants, touristes, économistes, syndicalistes, sémina- ristes? Un train de la paix, un train civilisé, il devait y faire chaud, peut-être certains des voyageurs étaient-ils déjà attablés à la voiture-restaurant, souriant et parlant de prospérité, ébauchant des projets… Une rame historique du S-Bahn à Berlin Zoo, lors d’un service spécial (29 mai 1992). G. Laforgerie/Doc. Souvenir des BB Midi Les fameuses BB Midi constituent, pour le rail français, des locomotives vraiment historiques. En effet, ce sont elles qui, porteuses d’équipe- ments différents et sous des numéros eux aussi différents, ont permis de valider l’électrification en 1,5kV continu du réseau français, telle qu’elle fut définie par les scientifiques et entérinée au début des années 20 par les hommes politiques en place. Mises en service et testées par le réseau dont elles portent le nom (le Midi), elles virent leur technologie adoptée par le réseau Paris - Orléans (PO) et par celui de l’État. Ce dernier les destina immédiatement à sa ligne de Paris au Mans, électrifiée juste avant la Seconde Guerre mondiale. Elles y ont porté les numéros 101 à 135 avant de former la série BB 900 à la SNCF, basée au dépôt de Montrouge. Ces petites machines mixtes au service pratiquement sans histoires furent mutées à Limoges (ex-dépôt PO), où elles assurèrent des trains de marchandises, la plupart du temps en couplage, voire sous forme de « triplettes » (trois machines couplées), avant d’être radiées dans les années 80. La réalisation de cette série en modèles réduits (HO) par Roco aura été une surprise pour les amateurs. Ce n’était pourtant pas une série extraordinaire, mais le fait, pour la marque autrichienne, d’avoir déjà produit plusieurs séries de BB Midi constituait un précédent, mis à profit avec bonheur pour nous doter d’une nouvelle machine réutilisant des composants déjà connus. Bien gravée, décorée sobrement, la BB 900 de Roco fonctionne très correctement et convient pour tracter des trains des époques III et IV, tant en trafic marchandises qu’en trafic voyageurs, de style train local dans ce dernier cas, avec des voitures Bruhat, notam- ment, ou des modernisées de type Est (dites « Romilly »). Références: 62610 (BB 909 pour le courant continu) et 66612 (BB 909 pour le courant alternatif); 62611 (BB 910, à courant continu), 68611 (la même à courant alternatif). Les prix unitaires sont de 160 environ pour les machines en courant continu, et de 190 pour celles qui sont à courant alternatif. Le TGV 150 chez vous! Oui, vous avez bien lu: la rame TGV 150, détentrice du record du monde de vitesse sur rails, peut élire domicile chez vous; en fait, sur tout réseau de trains miniatures en HO! Car cette rame existe désormais en modèle réduit, sous la marque Jouef Le coffret permettant de constituer cette rame exceptionnelle se compose de cinq caisses, dont deux motrices de type POS (une seule est motori- sée) et trois remorques à deux niveaux, le tout arborant les couleurs et la décoration particulières appliquées en 2007, lorsque la vitesse record de 574,8km/h a été atteinte. Il s’agit en fait de modèles réduits existant déjà (motrices POS assemblées à des remorques Duplex), dont la décoration originale a été copiée sur la rame réelle. Cela permet donc à l’amateur de disposer d’un modèle réduit d’un grand intérêt, tant pour le collection- neur que pour l’ « exploitant ». Un modèle qui, bien sûr, peut circuler à sa guise sur un réseau HO, pour lequel il est d’ailleurs recommandé de disposer de courbes de grand rayon, réalisme oblige! RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 76 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 77 Références: le catalogue Jouef de l’année 2009 annonce deux présenta- tions de la rame du record. La référence HJ 1013 contient la rame à cinq caisses, un tapis de jeu représentant le circuit réalisable avec le matériel contenu dans la boîte, un transformateur et un circuit ovale de rails (1,52m x 0,94cm) comportant deux aiguillages pour réaliser une voie d’évitement (par exemple). Quant à la référence HJ 2058, elle ne contient pour sa part que la rame du record. Le matériel proposé possède les composants nécessaires à un fonctionnement digne de l’engin réel représenté. On note ainsi un châssis métallique, une prise pour recevoir un décodeur numérique, un volant d’inertie accouplé au moteur central, les pantographes utilisables pour la prise de courant par caténaire… Le prix de cette rame spéciale est de l’ordre de 270 Le retour des RIB Lorsque la marque Jouef a disparu, il y a quelques années, on ne pensait pas que celle-ci reviendrait un jour sur le devant de la scène. Or voici que non seulement son nom réapparaît, mais il recouvre même à présent des modèles en HO initialement produits sous la marque Lima . Ces modèles sont ceux des RIB (rames inox banlieue) des séries du parc SNCF mises en service dans les années 70, livrées ici en un coffret de base comprenant trois voitures et complété par un modèle de véhicule isolé. Le coffret contient une voiture-pilote (2 classe), une voiture de 2 classe intermédiaire et une voiture d’extrémité sans cabine (1 classes). La voiture intermédiaire complémentaire est agencée en classe. L’ensemble est bien rendu, correctement gravé, et les mar- quages sont réalistes. Les aménagements intérieurs sont bien figurés. Les attelages des voitures d’extrémité sont de type normal (à boucle), tandis que tous les attelages intermédiaires sont simplifiés. L’ensemble « à élongation variable » est conçu pour permettre la circulation des voitures rapprochées les unes par rapport aux autres. Références: HJ 4039 (rame de trois voitures) et HJ 4040 (voiture inter- médiaire). Prix: de l’ordre de 110 pour le coffret et de 40 pour la voiture complémentaire. Wagon-silo à deux essieux Les wagons-silos, aussi appelés trémies à céréales ou « céréaliers » tout court, sont d’une manière générale des unités de grand volume montées sur des bogies à deux essieux. Exceptionnellement, il a été construit quelques wagons de capacité réduite équipés de seulement deux, voire trois essieux. Les matériels à trois essieux sont restés rares, compte tenu d’une tenue de voie parfois imparfaite et présentant donc des risques pour la sécurité des circulations. Les wagons à deux essieux, très minoritaires dans le parc de l’espèce, présentent des caractéris- tiques semblables à celles des wagons à bogies, mais leurs capacités sont grosso modo réduites de moitié. Leur aspect rappelle en tout cas celui des wagons à bogies, ce qui constitue un critère intéressant pour de nombreux modélistes qui souhaitent disposer de rames homogènes quant à l’apparence. La jeune firme allemande Makette a livré ces derniers mois des wagons de l’espèce, à deux essieux, en HO, aux marques bien connues de la société Transcéréales. Deux wagons différents ont été proposés: l’un avec les inscriptions propres à TMF, et l’autre avec celles de Sica RAIL PASSION N°141 JUILLET2009 78 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF La Rochelle-Pallice. Les caisses en plastique sont bien gravées et les inscriptions bien appliquées et réalistes. Les attelages sont normalisés à têtes à boucle. Le roulement est bon. Références: 4601 (TMF) et 4602 (Sica). Prix unitaire: de l’ordre de 28 Des autos d’hier Chez SAI , les modèles de petites autos françaises regroupés dans la gamme Rétro 87, et destinés à accompagner les trains en HO, sont de plus en plus nombreux. Rappelons qu’il s’agit de modèles réduits en métal moulé, respectant l’échelle 1/87 et peints de différentes façons, notamment aux couleurs d’institutions françaises telles que la douane, la gendarmerie, la police, les pompiers, etc. S’agissant de modèles datés le plus souvent de l’après-guerre jusqu’aux années 70 (ou plus rarement 80), il convient de les utiliser sur des réseaux respectant eux-mêmes ces normes. De tels réseaux présentent, pour les amateurs, l’intérêt de pouvoir faire encore cohabiter leurs autos avec la traction vapeur, certes sur le déclin, mais toujours présente avec des séries de machines dont les fabricants possèdent généralement des modèles intéressants. Citons parmi les automobiles encore récentes des 404 break Peugeot bleu foncé (gendarmerie) et gris, vert, bleu clair, beige… La gravure est fine et les teintes bien appliquées et réalistes dans l’ensemble. Seuls les prix – assez élevés – ne favorisent malheureusement pas la diffusion de ces modèles (environ 40 pièce). Deux porte-autos colorés Il est relativement rare de trouver des wagons à deux planchers pour le transport des automobiles neuves d’une couleur autre que le traditionnel gris clair sur lequel apparaît la marque de la STVA (Société de transport Le Rassemblement 2009 élit domicile à Arles La troisième édition du Rassemblement aura lieu sous le soleil de la Méditerranée, à Arles du 30 octobre au 1 no- vembre 2009. C’est le club ACCA (Avignon) qui a pris l’initiative d’accueillir en province le rendez-vous annuel des jeunes modélistes, particulièrement attendu cette année par les clubs, notamment ceux d’Avignon, de Montpellier et de Perpignan. Cette manifestation s’inscrit dans le cadre de l’exposition régionale UAICF de modélisme ferroviaire, avec la présence de nombreux réseaux, d’artisans et de revues. Grâce aux travaux européens engagés depuis deux ans avec les jeunes modélistes, le Rassemblement innove en 2009 avec la première présentation en France des modules allemands: l’exposition d’Arles aura le plaisir de recevoir les jeunes modélistes de l’école de Stutensee, qui ont développé leur activité dans le cadre de l’opération Modellbau und Schule. Pour assurer la réussite de l’opération, les clubs UAICF/FFMF s’organisent au niveau national pour permettre l’acheminement des modules juniors jusqu’à Arles. Quatre points de regroupement sont déjà fixés: pour l’Ouest, le club de Mainvilliers (28), pour le Nord, le club d’Amiens (80), pour l’Est, le club de Chalindrey (52) et pour le Sud-Ouest, le club de Montauban (82). Les modules pourront être déposés dans chaque point jusqu’au 15 octobre. Comme l’année dernière, les nouveaux modules pourront participer au Challenge junior. Deux catégories classent les candidats: une catégorie jeune (moins de 18 ans) et une catégorie adulte. Pour les autres modules juniors ayant déjà été présentés aux éditions précédentes, il est, bien évi- demment, possible de participer au Rassemblement 2009. En effet, l’exploitation du réseau sera réservée aux modé- listes présentant un module junior. Les inscriptions sont enregistrées jusqu’au 30 juin 2009. Pour participer au Rassemblement, vous devez prendre contact avec Pierre Lherbon ([email protected]) pour recevoir par mail la fiche d’inscription. Les organisateurs ont, dès à présent, réservé un espace de 25m x 25m pour assembler le plus grand réseau de modules juniors jamais réalisé à ce jour. Déjà quatre modules de commande, principalement des gares, figurent dans le tracé, et neuf clubs s’engagent à animer l’événement (Estivareilles, Étampes, Mainvilliers, Longueau, Chalindrey, Montauban, Perpignan, Montpellier et Avignon). Un espace sera également réservé pour permettre au jeune public de découvrir un modélisme simple avec la mise en place d’ateliers de construction, comme nous l’avons proposé durant le Salon de la maquette du Bourget 2008. Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue de voitures automobiles). Malgré cela, Roco nous propose, en HO, deux de ces wagons, l’un peint en rouge et l’autre en bleu. Ces unités articulées et montées sur trois essieux peuvent circuler en compagnie de leurs homologues de couleur grise, dont ils ont les mêmes caractéris- tiques. Il convient seulement de se souvenir qu’ils ont reçu ces livrées colorées assez récemment, ce qui conduit évidemment à les réserver pour des trains de l’époque V (époque actuelle). Ils sont livrés vides, l’amateur ayant ainsi toute latitude pour choisir les voitures à charger sur ses deux planchers… Références: 66538 (rouge) et 66540 (bleu). Prix unitaire: de l’ordre de 50 Les X 2400 remontent le temps Les autorails X 2400 de la SNCF, reproduits en HO par Electrotren , ont constitué, sans doute, la nouveauté la plus remarquable de l’année 2008. Les premiers modèles sortis étaient représentatifs de l’époque III et surtout de l’époque IV, avec leurs toitures peintes en rouge. Dans la foulée de ces productions, la firme espagnole nous propose à présent ces mêmes autorails avec, cette fois, les toitures en couleur beige, celle des débuts du service de ces appareils, dans les années 50-60. Rien d’autre de nouveau sur ces modèles, dont on peut simplement dire qu’ils remontent le temps… Leurs caractéristiques sont identiques à celles de leurs prédécesseurs, avec un roulement très doux et très silencieux. L’inscription en ligne de ces appareils, les plus longs du parc SNCF avec les X 2800, conduit évidemment à conseiller sur le réseau l’emploi de courbes de grand rayon (supérieur à 40cm en HO), sous peine d’avoir sous les yeux des « déhanchements » très peu réalistes et, en tout cas, pas du tout agréables à l’œil. Références: 2206 (autorail X 2440 de l’époque IV, à toit rouge); 2208 (X 2436, époque III et toit beige); 2210 (X 2454, époque III, toit beige). Prix unitaire: environ en version analogique, et autour de 250 en version numérique. � Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue - Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12 JUILLET2009 RAIL PASSION N°141 ” “ Errata Quelques erreurs, omissions ou impréci- sions se sont glissées dans le n° 137 de Rail Passion : • page 6 : concernant la photo d’une rame Thalys avec une motrice en livrée bleu et gris intercalée, notre collaborateur André Grouillet nous signale qu’il ne s’agit pas de la 380 064, comme mentionné en légende, celle-ci étant en livrée Thalys, mais de la motrice de réserve 380 081, qui a été « maquillée » avec le numéro de la motrice défaillante ; • page 11 : concernant la « brève » sur la commande d’ICE supplémentaires, Jean- Louis Martin, un lecteur de Paris (13 nous précise que, ces rames étant appe- lées à venir dans le sud de la France, elles devront être aptes au 1,5 kV cc et que ce devrait être des ICE-M quadritension, comme pour le TGV Est ; • page 16 : Georges Belliard, un lecteur de Champtocé-sur-Loire (Maine-et-Loire), nous indique que, dans le tableau de répartition des AGC, il faut à Noisy-le-Sec le B 82521/22 et non le B 81521/22 ; • page 21 : notre collaborateur Marc Caré- mantrant nous signale que, dans son tableau sur les livraisons d’AGC, il manque « 2 » en regard de la région Lorraine ; • page 22 : au sujet du fonctionnement en UM des AGC, un lecteur, Jacques Relange (voir également ci-contre), précise que, en plus des cas cités, la région Lorraine a prévu de faire fonctionner en UM des Z 27500 et des X 76500 (voir photo). Par ailleurs, Georges Belliard, déjà cité, nous fait observer qu’il y a quatre Z 27500 encore à recevoir par les Pays de la Loire et non 14 comme mentionné en colonne de gauche ; • page 42 : Michel Braun, directeur des Édi- tions du Cabri, nous précise qu’à notre liste des engins parrainés en 2008 il faut ajouter l’X 76543/44, baptisé Roya-Scarassouï, et l’X 76583/84, baptisé Bévéra-Turini. Parrainages abusifs ? Revenant sur l’article « Des blasons et des trains », publié dans les n 134 et 137 de Rail Passion, une question me vient : ne trouvez-vous pas parfaitement inconve- nant d’attribuer un blason à des villes dont la desserte ferroviaire a disparu (hélas !) depuis de nombreuses années ? C’est le cas, notamment, de Château-Gon- tier, Étretat, Lapoutroie… Alain Robert Soings-en-Sologne (Loir-et-Cher) Il faut rappeler que la demande de blason- nage émane dans tous les cas des collecti- vités, qui y voient l’occasion de faire voyager leurs armes ou logos et ainsi de mieux se faire connaître. Il n’y a pas de lien direct avec la présence du rail. D’ailleurs, à plu- sieurs reprises depuis 1973, des communes sans gare et même sans ligne ferroviaire ont apposé leurs armes sur des locomo- tives. Le choix final incombe toujours au représentant de la collectivité. Cependant, pour les villes citées, il ne s’agit, à notre connaissance, que de projets. Les Z 27500 tronçonnées Selon le tableau des AGC en commande paru dans le n° 137 de Rail Passion page 20, il y a 213 Z 27500 commandés, ce qui conduirait à une numérotation finale 27925/26. Or le tableau page 16 (réparti- tion des AGC) donne des numéros au- delà. J’ai ainsi aperçu la Z 27939 Lorraine à Remiremont. Qu’en est-il exactement de cette numérotation ? Jacques Relange Dommartin-lès-Remiremont (Vosges) Il y aura, effectivement, des coupures dans la numérotation, la Z 27939 est la première d’une sous-série qui compte également, aujourd’hui, les Z 27941, 943, 945, 947 et 949. D’autres cas de ce type sont sus- ceptibles d’être observés en fonction des décisions des régions. RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 80 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Les Z 27797/8 et X 76563/4 en UM pour le TER 835218, vu ici à Remiremont (19 mars 2009). Le train de matériel 339056 Clermont-Ferrand - Nevers à Avermes, composé des BB 67508 + 67455 + 67557 + 69291 Infra + 67476 (14 avril 2009). P. Mollard J. Relange RAIL PASSION N° 141 JUILLET 2009 82 ’est début mai que s’est réalisé le rapatriement de la superbe machine de prestige Nord 230 D 116 de 1911 depuis Wansford Peter- borough (Grande-Bretagne). Le 18 mai, au cours de sa dernière étape routière, elle a rejoint le dépôt de Longue- ville, où elle a retrouvé son tender, qui l’attendait depuis le 16 janvier. Un coup de chapeau à l’Ajecta, pour la gestion de ce trans- fert, et à ses membres, qui se sont rendus disponibles pour accompagner la délicate manutention de la machine avec l’entreprise Cauvas sur l’ensemble de son parcours. La 230 D Nord sera présentée à l’occasion des Journées vapeur de l’Ajecta, les 19 et 20 septembre prochain, et déjà l’association s’organise pour planifier et réaliser les princi- paux travaux de sa remise en marche. Pour cette mission, elle fait appel à toute docu- mentation technique de construction et maintenance, qui serait fort appréciée. La réalisation d’un cinéma Nord (numéro du train sur platelage avant) est envisagée, à ce titre la possibilité d’avoir une copie de plans ou de prendre des cotes et photos sur une pièce existante serait égale- ment fort bienvenue. C. Pochet Deux nouvelles collections de cartes postales au crédit du Rail ussellois : Trains légendaires du Massif central (24 cartes, 15,40 euros) ; Promenades en France n° 2 (18 cartes, 11,80 euros). Les deux séries : 26,20 euros. À commander à : Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex. Les rendez-vous AGENDA Patrimoine 230 D 116 : une machine de vitesse à Longueville Manifestations 4 juillet. Le Creusot (71)/Les Chemins de fer du Creusot : AR Le Creusot - Nevers (Morvandiau- Express) avec la 241 P 17 et rencontre avec la 141 R 840 pour un AR Nevers - Saincaize en double traction. Rens. : 03 85 55 80 03. 5 juillet. Saint-Georges-de- Didonne (17)/Les Modélistes cha- rentais : expo-bourse de modélis- me au Relais de la Côte de Beauté. Rens. : 05 46 05 01 77. 12 juillet. Nantes (44)/Loco vapeur R 1199 : AR Nantes - Amboise via Angers avec la 141 R 1199. Rens. : 09 51 72 33 17. 14 juillet. Uzès (30) : Bourse aux jouets, à l’ancien évêché (centre-ville). Rens. : Des idées pour l’été Nogent-sur-Marne (94) : pour le 150 anniversaire de la ligne de la Bastille, exposition « Du train au RER » au musée de Nogent jusqu’au 25 octobre. Rens.: 01 48 75 51 25. Saujon (17) : deux AR par jour Saujon - Mornac - Chaillevette - La Tremblade avec le Train des mouettes et sa 030 vapeur ou son locotracteur diesel, jusqu’au 13 septembre. Rens. : 05 46 05 37 64. Dinan (22) : le musée du Rail de Dinan, avec ses collections, ses réseaux (1/87, 1/43), ouvre jusqu’au 13 septembre. Rens. : 02 96 39 81 33. Mortagne-sur-Sèvre (85) : jusqu’en septembre, le Train à vapeur de Vendée, avec sa 030 T 6, parcourt la ligne entre Mortagne et Les Herbiers à travers le haut bocage vendéen. Rens. : 02 51 63 02 01. Saint-Jean-du-Gard (30) : pour le centenaire de la ligne Anduze - Saint-Jean-du-Gard, le Train à vapeur des Cévennes propose de nombreuses anima- tions jusqu’au 1 novembre, avec notamment un train de nuit aux lampions le 13 juillet. Rens. : 04 66 60 59 00. Promenades en France et trains de légende La 230 D 116 lors de son transfert par route. Elle sera la 13 pensionnaire présentée au cœur de la rotonde des locomotives de Longueville. La machine sur la plaque du dépôt de Longueville, après son arrivée. jecta/Berger C. Pochet