F: CTUALITÉ AGV .I TALO LAPRODUCTIONVADÉBUTER VASION OWDER IVER SURLALIGNEDUCHARBON CTUALITÉ AGV .I TALO LAPRODUCTIONVADÉBUTER VASION OWDER IVER SURLALIGNEDUCHARBON MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 20,00 FS ESPAGNE / 11,60 PASSION - N° 140 JUIN2009 / L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (2 PARTIE) / AGV .ITALO : LA PRODUCTION VA DÉBUTER/ L’ADIEU AUX X 2800 / LYON PREMIER ATELIER TGV DE PROVINCE/ POWDER RIVER, SUR LA LIGNE DU CHARBON DVD AURIENNE ÀBORDD UNE BB 25150 UNE n° 140 JUIN 2009 Événement L’adieu aux X 2800 SNCF : l’état annuel du MATÉRIEL MOTEUR partie) SNCF : l’état annuel du MATÉRIEL MOTEUR (2 de partie) JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 3 Le numéro141de «Rail Passion» paraîtra le 25 juin 2009 Photo de couverture: Emmenant une rame Corail réversible sur un train Annecy - Bourg-Saint-Maurice, la BB 25246 au droit du signal d’entrée de gare de Grésy (décembre 2006). Prise de vue: Rémi Daugeron. A. Datko . Grouillet La BB 15008 en tête d’un EC Coire - Bruxelles à Réding (septembre 2008). La rame 118 (ex-88), au TGV Lyria 9261 Paris - Lausanne, au pied du château de Joux, dans le Doubs (18 mars 2009). RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 4 Cochin Une rame TER 2N NG aux couleurs de Monaco, engagée sur une mission Grasse - Vintimille, quitte Menton pour pénétrer en territoire italien (23 mars 2009). Passage à Frouard d’un convoi composé de la CC 6530 et de l’X 52103 acheminés par la BB 25236 à Lyon à l’occasion de la Semaine de l’écomobilité (24 mars 2009). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière. CHEF D’ÉDITION Olivier Bertrand. RÉDACTEURS GRAPHISTES José Delattre, Marie-Laure Le Fessant. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). DIRECTRICE DE LA DIFFUSION Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (informatique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page25. � Bon de commande en page26. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 32 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Commande pour la ligne A. Bons résultats du trafic TER en Bretagne Nord. Augmentation de capacité aux portes de Nancy. Vers une quatrième gare sur la LGV Méditerranée. Lyon: la desserte du port Édouard- Herriot passe à Veolia. La CC 72143 part en fumée. Perspectives favorables dans le nord de la Haute- Savoie. Fin de parcours pour la «Flèche-d’Or». Les BB 75000 percent en Rhône-Alpes. Le TGV POS 4402 à 360km/h sur la LGV Est-européenne. Les premiers bibi rhônalpins sont là. Des autobus sur le chemin de fer de la Petite Ceinture. Les TER Pays de la Loire en progrès. Ferroutage: l’AFA fait bonne figure malgré la crise… FRANCE: (pages12 à 14) Lyon accueille le premier atelier TGV de province. (page15) CIC: les Corail s’adaptent aux handicapés. (pages16 - 17) Une société de portage pour le fret de proximité. (pages18 - 19) La ligne T 4 du tram de Lyon mise en service. (pages20 - 21) Bordeaux voit grand pour son tram. (pages22 - 23) Haut Bugey: le pôle d’échanges de Bellegarde et la gare de Nurieux prennent forme. (page24) L’Alsace réaménage ses gares en rafales. (page27) Gares: une agence pour gérer l’ouverture. INTERNATIONAL: (pages28 - 29) La production de l’AGV .Italo va débuter. (pages30 - 31) Les CFF entre en concurrence et coopération à l’international. (page32) Le retour du tram à Bergame. 34 à 37 / Vos plus belles photos 38 à 62 / Engins moteurs (pages38 à61) État annuel du matériel moteur SNCF (2 partie). (page62) Mouvements du matériel moteur SNCF en février, mars 2009. 64 à 69 / Évasion Sur la ligne du charbon, dans le bassin de la Powder River (1 partie) 70 à 73 / Événement (pages70 - 71) X 2800 : le duo d’adieu des «bleus d’Auvergne». (page72) Lyon: une expo pour fêter le nouveau technicentre TGV. (page73) Afac: 80 ans et bien des trésors. 74 / Chemins de fer touristiques La grue Caillard de Sotteville reprend vie au TPCF. 76 à 79/ Modélisme En vitrine par Guy Landgraf. 80 / Courrier des lecteurs 82 / Les rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 6 ors des études préalables à la création de la LGV Méditer- ranée, l’option d’une gare sur le tracé au niveau d’Allan, aux portes de la Drôme provençale, avait été évoquée, mais non retenue en définitive. Seules les gares nou- velles de Valence-Rhône-Alpes- Sud-TGV, Avignon-TGV et Aix-en- Provence-TGV ont été construi- tes; elles connaissent aujourd’hui un trafic très important, en haus- se constante. Huit ans ont passé et l’idée, toujours vive dans l’esprit des populations régionales, vient de refaire surface. Le 16 mars écoulé, le ministre des Transports a signé, à Donzère, une convention d’études permettant d’examiner la faisabilité de la construction de la gare Drôme- Provence à Allan, son intégration sur la LN 5 et la définition des dif- férents modes d’accès. D’un montant de 400 000 euros, elle est prise en charge par l’État et la région Rhône-Alpes à hau- teur de 33,75 %, par RFF et la SNCF pour 25 % chacun, le reliquat étant supporté par les départements de la Drôme, de l’Ardèche, du Vaucluse, et la Com- munauté de communes de Mon- télimar-Sésame. Pouvant concerner plus de 300 000 voyageurs par an, cette gare complémentaire se situerait au Km 556,885 de la LN 5, où existent une voie d’évitement pai- re et une base travaux. À proximi- té des communes du couloir rho- danien de Montélimar, Le Teil, Viviers-sur-Rhône, Donzère, Pier- relatte, elle désenclaverait celles de Grignan, Valréas, Nyons, dans les contrées touristiques du Tri- castin et des Baronnies. En cas de décision favorable, cette gare pourrait être exploitée à compter de 2014. B. C. Actualité Brèves Vers une qua- trième gare sur la LGV Méditerranée la sortie est de Nancy, la ligne 1 Paris - Strasbourg forme un tronc commun à double voie de 3km jusqu’à la bifurcation de Jarville-la-Malgrange, origine de la ligne 14 vers Mirecourt. Il est utili- sé en mélange par les TGV vers les terminus vosgiens, les TER vers Strasbourg, Saint-Dié, Épinal, Mirecourt, Vittel, et les trains de fret, soit quelque 200 circulations en moyenne par 24heures. Afin de faciliter la gestion de ce tronçon de ligne encombré, la région de Metz- Nancy a entamé la réalisation d’une troisième voie principale qui sera banalisée comme les deux autres. À cette occasion, les aiguilles de la bifurcation de Jarville seront remaniées. Ce projet figure au contrat de projets 2007-2013 et a été retenu au plan de relance de l’économie française. B. C. Augmentation de capacité aux portes de Nancy es derniers mois et malgré la conjoncture économique am- biante peu favorable, les déplace- ments de proximité se sont ampli- fiés sur les sections de ligne Rennes - Saint-Brieuc, Rennes - Saint-Malo et Dol - Dinan - Lam- balle, couvrant les départements d’Ille-et-Vilaine et des Côtes- d’Armor. Le renouvellement du matériel affecté au TER Bretagne n’y est certes pas étranger. B. C. Bons résultats du trafic TER en Bretagne Nord our accompagner la croissance de la ligne A du RER (un mil- lion de voyageurs par jour), la RATP et le Stif viennent de passer commande, à un consortium Als- tom-Bombardier, de 60 rames à deux niveaux ferme. Le marché global portant sur 130 rames. Baptisés MI 09, ces nouveaux trains auront trois larges portes par face, 110m de long, cinq voi- tures et une vitesse maximale de 120km/h. Ils seront équipés de la ventilation réfrigérée, de la vidéo- protection embarquée et de l’in- formation sonore et visuelle (emploi d’écrans LCD). Pour gagner du temps sur la conception, le cahier des charges de la RATP s’est largement inspiré du matériel MI 2N qui équipe déjà la ligne A: priorité à la capacité (1725 voya- geurs par train en UM 2), au confort des voyageurs et à la flui- dité du trafic. La première rame doit être livrée fin 2010 pour une mise en service au second semestre 2011. Deux rames seront livrées chaque mois. Elles viendront remplacer les rames MI 84, qui devraient avoir disparu de la ligne fin 2013. M. C. Commande pour la ligne A M. Carémantrant B. Collardey B. Collardey MI 2N sur le RER A en avril 2005: les futures MI 09 devraient s’en inspirer. Un TER Rennes - Saint-Brieuc en gare de L’Hermitage-Mordelles (11 août 2007). Un TER 200 Nancy - Strasbourg - Bâle aborde la bif de Jarville (octobre 2007). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 7 epuis le début de l’année, ce sont des BB Brissonneau et Lotz qui assurent la desserte du port de Lyon; ces locomotives ont remplacé les engins de VFLI occu- pés à cette tâche jusqu’ici. En effet, à cette date, c’est Veolia Transports qui a repris la desserte du port Édouard-Herriot et confié cette tâche à l’une de ses filiales: Socorail. Cette société n’est pas nouvelle et a une expérience de 30 ans dans l’exploitation et la maintenance d’embranchements ferroviaires particuliers. Pour ce faire, Veolia a fait transfé- rer trois «BB 63500» de CFTA Cargo à Lyon. Rappelons que CFTA Cargo a une flotte de 26 locomo- tives de ce type, rachetées en 1990 aux Houillères du bassin du Nord et du Pas-de-Calais (HBNPC) et équipées d’un moteur SACM V 12 SH non suralimenté de 600 ch; ces locomotives sont re- numérotées 4501 à 4526 aux CFTA. En outre, les CFTA disposent de cinq locomotives ex-HBNPC, équipées de l’UM et rachetées la même année, mais avec un mo- teur SACM V 12 SH suralimenté; elles deviennent 4801 à 4805. Mais, dès 1992, il s’avère que la suralimentation du moteur SACM est indispensable; il est donc dé- cidé de transformer 13 4500 en 4800, développant 825 ch au lieu de 600, et couplables en UM. Ce sont trois 4800 (les 4803, 4806 et 4813) qui sont arrivées pour la desserte du port de Lyon. Toutes les trois portent la mention Socorail et l’une d’elles, la 4803, arbore depuis peu la livrée rouge et blanc Veolia, les deux autres conservant la livrée bleue CFTA, avec néanmoins un autocollant Veolia annonçant la couleur… En général, les convois de caisses mobiles montés du port vers le triage de Guillotière sont repris par des BB 37500 apparte- nant également… à Veolia! A. G. Lyon: la desserte du port Édouard-Herriot passe à Veolia a région du Chablais, limi- trophe avec la Suisse et bor- dant le lac Léman, connaît actuel- lement une poussée démogra- phique imputable à la possibilité qu’ont les Genevois de s’installer dans les communes de Haute- Savoie. Il en résulte des déplace- ments réguliers de ceux-ci s’ajou- tant au mouvement pendulaire des frontaliers. Grâce à la refonte du plan de transport mis en place lors du cadencement des TER Rhône-Alpes en décembre 2007, la progression du trafic a atteint 16 % entre Évian, Annemasse et Genève Eaux-Vives. La réalisation du projet transfrontalier Ceva, qui patine actuellement en raison d’oppositions locales côté suisse, va favoriser sans aucun doute, à compter de 2015, les déplace- ments dans le bassin valdo-gene- vois avec des liaisons de Lausan- ne, Nyon, vers Annemasse, Évian et Annecy. D’ici là, la qualité du réseau ferré irriguant le nord de la Haute-Sa- voie se sera encore améliorée avec l’automatisation du block sur la section à voie unique de Belle- garde (Longeray) à Annemasse et d’Annemasse à La Roche-sur-Fo- ron. Cela permettra de renforcer la sécurité des circulations (TGV, TER, fret), tout en améliorant la régularité. Rappelons qu’avec la réouverture envisagée, en juin ou décembre 2010, de la ligne du haut Bugey entre Bourg et Belle- garde, les TGV périodiques Paris - Évian et Saint-Gervais gagneront 20 min. B. C. Perspectives favorables dans le nord de la Haute-Savoie ictime d’un violent incendie en tête du train 1741 Paris - Chalindrey le 28 mars 2009, alors qu’elle quittait la gare de Bar-sur- Aube, où elle venait de marquer l’arrêt, la CC 72143 a été presque totalement détruite… Son état ne laisse, malheureusement, planer aucun doute sur son avenir… Après les CC 72139 et 72166, c’est la troisième CC 72100, série obte- nue par la remotorisation de CC 72000, à prendre feu. D. Carré La CC 72143 part en fumée Vue de la rame n° 4 de la nouvelle automotrice Francilien (future Z 50007/08), en cours d’acheminement en véhicule de Valenciennes à Plouaret pour essais de shuntage, le 8 avril 2009. J.-C. Mons J.-C. Mons A. Grouillet D. Carré B. Collardey La 4803, en livrée Veolia, en tête d’un train prêt à être expédié (10 avril 2009). Départ d’Annemasse d’une UM de Z 23500 sur un TER Lyon - Évian (oct. 2007). La 72143, à Bar-sur-Aube, avant son remorquage pour Chalindrey (avr. 2009). Actualité Brèves RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 Fin de parcours pour la « Flèche-d’Or» ? epuis quelques années déjà, la Flèche-d’Or anime le quartier de Charonne, à Paris. Cet espace musical et culturel désormais bien connu a vu sa notoriété dépasser les limites du quartier et s’est imposé comme une des scènes branchées de la capitale. Installé dans la gare de Charonne, sur la Petite Ceinture, il a su aller à la rencontre d’un public jeune sans renier son passé ferroviaire. Outre son nom de Flèche-d’Or, en réfé- rence au train bien connu, de nombreux panneaux et signaux de son décor rappellent aux étourdis la vocation première du lieu. L’ancienne gare a d’ailleurs long- temps été utilisée, après sa ferme- ture au trafic voyageurs, en 1934, par le Sernam. Aujourd’hui, cette salle peut se vanter d’avoir accueilli des noms prestigieux comme Charlélie Couture, les Cardigans ou encore Ben Harper. Cette notoriété n’a pas empêché que le lieu connaisse des difficul- tés financières ces dernières an- nées. Autre problème, la difficile cohabitation avec les riverains, excédés par les inévitables nui- sances sonores. Aujourd’hui, la Flèche-d’Or compte autant de partisans que de détracteurs. Au fil des années, les menaces se sont précisées et la fermeture a été annoncée fin avril 2009 mal- gré divers soutiens, dont plus de 10 000 inscriptions sur Facebook. Pour tenter de sauver l’activité, un vœu a été voté au Conseil de Paris réunissant, une fois n’est pas cou- tume, toutes les variantes poli- tiques. Mais cela sera-t-il suffi- sant alors que le quartier est en pleine mutation et que l’opportu- nité d’une salle de concert à cet endroit se pose plus que jamais? Les élus devraient surtout s’enga- ger à maintenir la vocation cultu- relle du lieu. D’un point de vue ferroviaire, c’est la garantie de la préservation d’un BV typique de la Petite Ceinture conservé dans un état tout à fait satisfaisant. Un exemple à suivre pour la gare de Montrouge-Ceinture, qui se cherche encore une destination. Ph.-E. Attal Les BB 75000 percent en Rhône-Alpes outes les BB 75000 réception- nées par la SNCF ont été affectées, dans un premier temps, au dépôt de Longueau. Depuis mi- septembre dernier, une quinzaine d’engins ont été progressivement mutés à Avignon, dont la dotation comprenait, début 2009, les 75021, 025 à 030, 032, 035, 037 à 40, 042 et 044, soit 15 locomo- tives modernes. En plus des ser- vices repris en région Paca, le train 90812, un MA 100 qui relie deux fois par semaine l’usine Arkema (ex-Atofina) de Jarrie (près de Grenoble) à Martigues, est régu- lièrement assuré par ces ma- chines, nouvelles dans la région Rhône-Alpes. Ce train est issu d’une réorganisation du service entre Fret SNCF et les régions Paca et RA afin d’améliorer consi- dérablement ce service et de res- pecter les horaires, principale source d’inquiétude d’Arkema. En outre, les Prima se montrent de plus en plus dans les dépôts de Vénissieux, Grenoble et Chambéry, où elles servent, dans un premier temps, à la formation des conduc- teurs. Enfin, les nouvelles venues commencent à remplacer, sur cer- tains trains réguliers, quelques 67400 fret, qui, par ricochet, peu- vent se substituer à des 67300 à bout de souffle! A. G. Veolia Transport assure, depuis fin mars, un transport de combinés entre Bordeaux et Le Havre. Ici, le train Veolia 61852 Blanquefort - Le Havre, emmené par la Prima E 37504, est vu devant les éoliennes de Toury, en Eure-et-Loir (16 avril 2009). C. Masse La «Flèche-d’Or»: la gare PC de Charonne reconvertie en lieu culturel (avr. 2009). Passage à Vinay du 90812 Jarrie - Martigues, premier train commercial réguliè- rement assuré par une BB 75000 en Rhône-Alpes (25 février 2009). Une silhouette nouvelle au dépôt de Grenoble: la BB 75021 (15 mars 2009). Ph.-E. Attal Photos A. Grouillet C. Masse JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 9 Les premiers bibi rhônalpins sont là es deux premiers AGC bibi sont arrivés dans le dépôt rhônalpin de Lyon-Vaise. Il s’agit des rames B 82567/568 et 82569/570, qui ont été expédiées de l’usine Bombardier de Crespin (ex-ANF, près de Valenciennes) le 12 mars dernier. Après les vérifications d’usage et mises aux normes de la région, la rame B 82567/568 a participé aux festivités organisées à Lyon-Per- rache les 3 et 4 avril, puis les deux ensembles ont été transférées à Chambéry le 7 avril. Il s’agit de dé- marrer, dès maintenant, la forma- tion des conducteurs de Chambéry et de Grenoble à ce nouveau ma- tériel bimode bicourant. Rhône- Alpes est ainsi la quatrième région, après Champagne-Ardenne, Poi- tou-Charentes et Île-de-France, à recevoir ce matériel, qui fut l’une des vedettes de la dernière exposi- tion Innotrans à Berlin. D’ailleurs, l’une des rames de Champagne- Ardenne arbore toujours un pelli- culage spécifique, rappelant que le bimode (électrique et diesel) allié au bicourant (1500 V DC et 25kV AC) est une première mondiale. De nombreuses autres régions ont également commandé ce matériel (Alsace, Bourgogne, Bretagne, Haute-Normandie, Nord-Pas-de- Calais et Picardie). En Rhône-Alpes, les 28 rames commandées seront principale- ment destinées au sillon alpin, où elles doivent remplacer les X 72500 et les rames tractées par 67300/400 avec voitures Corail. À titre indicatif, la capacité d’un BGC bibi à quatre caisses est sen- siblement équivalente à celle d’un X TER à trois caisses. Sur ce même sillon, les composi- tions 67300 avec RRR et les ATER continueront à assurer les des- sertes à arrêts fréquents. Mais d’autres relations en Rhône-Alpes pourront également voir circuler ce matériel commandé tout de même, aujourd’hui, à 142 exem- plaires par l’ensemble des ré- gions (1)! A. G. (1) L’auteur tient à remercier les contri- buteurs du site Trains en voyage, où de nombreux échanges permettent de suivre l’actualité de façon fiable.) Dijon reçoit sa deuxième BB 8500 « en voyage… » a BB 8633 porte désormais la livrée « en voyage… » et elle est affectée au TER Bourgogne (indice 5) et rattachée au dépôt de Dijon. Il s’agit de la deuxième machine de Dijon-Perrigny à arborer ces couleurs, à la suite de la BB 8625, en décembre 2008. Ces deux machines s’ajoutent ainsi aux 12 autres BB 8500 pelliculées de la sorte, toutes grandes cabines et réparties entre les dépôts de Tou- louse et Montrouge. S. L. e lundi 30 mars 2009, à quatre jours de l’anniversaire du record V 150 (574,8km/h) du 3 avril 2007, la rame POS 4402 s’est dégourdi les roues en effectuant trois AR Paris-Est - Gare Meuse- TGV, dont le dernier retour à la vitesse maximale de 360km/h… Le but de cette marche était une démonstration de l’ « excellence ferroviaire française» à l’intention d’une délégation de VIP russes en charge des transports ferroviaires dans leur pays… L’équipe de conduite (conducteur et cadre traction) était celle du record du monde. D. Courtin Passage à Villepatour-Montgazon (Seine-et-Marne) du train Veolia 61905 Grand-Couronne - Nogent-sur-Seine, tracté par une G 2000 BB Vossloh, de retour de l’usine de production méthylique de colza, Saipol Diester industrie (18 avril 2009). C. Masse Les B5uxh, nouvelles voitures Corail réversibles de la région Paca commencent à arborer leur marquage régional. Comme les X TER, TER 2N, TER 2N NG, RIO et RRR du parc Paca, elles sont décorées d’un blason surmonté d’un nom local. Par exemple, la 50 87 80-77 123-6 B5uxh, aperçue ici à Lyon-Part-Dieu le 4 avril 2009, porte le nom de « Come ». S. Lucas La BB 8633 à Dijon-Ville (6 avr. 2009). Le B 82570/569 stationne dans l’avant-gare de Grenoble (14 avril 2009). Le train V 360 à la sortie de la tranchée de Taissy, sur la LGV Est (3 avril 2007). A. Grouillet S. Lucas S. Lucas D. Courtin C. Masse Le TGV POS 4402 à 360km/h sur la LGV Est-européenne Actualité Brèves RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 Des autobus sur le chemin de fer de la Petite Ceinture es travaux ont actuellement lieu sur la Petite Ceinture à Paris pour permettre le stockage des autobus de la RATP. C’est à proximité du dépôt de Lagny, à hauteur de la gare de Vincennes, que commence le chantier. Longtemps investi par une marque d’automobile, l’ancien BV est actuellement à l’abandon. Le long de la plate-forme et sans atteinte à la voie ferrée, une aire de parking s’organise pour per- mettre d’assurer l’exploitation des autobus. Cette solution radicale est rendue indispensable par les importants travaux qui vont intervenir sur le centre bus de Lagny. Ce bâtiment, ancien dépôt de tramways converti aux autobus en 1932, va totalement se transformer pour accueillir, en 2012, des bureaux et des équipements collectifs, une crèche et l’extension d’un collège voisin. Le remisage des véhicules interviendra alors en sous-sol se- lon des normes environnemen- tales nouvelles. Le chantier, appe- lé à durer plusieurs années, aurait compromis l’exploitation normale des autobus. C’est à hauteur de l’ancienne gare de marchandises de Charonne, devenue depuis quelques années un espace vert, que des terrains sont aménagés pour leur nouvelle destination. Dès l’automne 2009, les autobus quitteront leur dépôt pour se garer le long de la Petite Ceinture. L’accès se fera au niveau de la cour de l’ancienne gare de l’avenue de Vincennes et les véhi- cules se faufileront le long de la voie ferrée jusqu’à hauteur de la rue du Volga, peu avant l’ancien- ne gare d’Avron. Dans ce dossier, on a également pris en compte la transformation progressive de la Petite Ceinture en espace vert depuis l’arrêt des circulations ferroviaires. La RATP s’est donc engagée à préserver un tiers du terrain proposé pour res- pecter la biodiversité du lieu. Ph.-E. Attal Les TER Pays de la Loire en progrès e nombre de voyages effectués annuellement en trains régio- naux dans la région des Pays de la Loire est passé de 6,8 millions en 1997 à 13 millions en 2007 et à 14,365 millions en 2008. Ce suc- cès découle d’une politique très volontariste, particulièrement dans le domaine tarifaire. En effet, de nombreux tarifs nationaux ont été améliorés ou de nouveaux ont été développés. L’un des plus aboutis s’applique au territoire de l’estuaire de la Loire (du Croisic au périmètre urbain de Nantes, soit 0,8 million d’habitants). Il concer- ne tous les modes de transport (trains, trams et bus) mis en œuvre par les différentes collectivités concernées (région, aggloméra- tions de Nantes et de Saint- Nazaire, département) et repose sur une tarification par zones, source d’économies (de 40 à 60 %) pour les usagers. La région n’oublie pas non plus d’accompagner cer- tains événements culturels par des offres en transports très incita- tives. Enfin, elle met en œuvre du mai au 30 septembre les week- ends et les jours fériés le tarif ForfaiTER, très accommodant pour les groupes désirant visiter sans stress et sans embouteillage les sites remarquables, comme la presqu’île de Guérande, relevant de son territoire. S. M. X TER rhônalpins: redéploiement à l’étude L’arrivée prochaine des BGC sur le sillon alpin conduit la région Rhône-Alpes à envisager de nouvelles utilisations pour ses X TER tricaisses. Selon les projections actuelles, le déploiement des X TER sera, à l’avenir, axé sur la Loire et la relation Lyon - Clermont. Par ailleurs, des échanges avec d’autres régions seraient également étudiés. S. M. Découvrez la sur Train Nantes - Le Croisic assuré en Z TER en gare de La Baule (avril 2009). L‘ex-gare de l‘avenue de Vincennes sur la Petite Ceinture, devant laquelle pas- seront les bus (30 mars 2009). Photos Ph.-E. A S. Meilasson Tavaux sur le site de remisage des bus, au fond la voie ferrée (30 mars 2009). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 11 L’avenir de CFF Cargo se précise Elles étaient 14 fin 2008 et ne sont désormais plus que sept entreprises à pouvoir prétendre se rapprocher un jour peut-être et d’une manière ou d’une autre de CFF Cargo. Les CFF étudient pour l’avenir de leur filiale marchandises deux scénarios: prise de participation minoritaire de 49 % ou coopérations ponctuelles. Notons que, parmi les entreprises invitées à remettre leurs propositions, la DB et la SNCF font figure de candidats « sérieux ». S. M. Transdev: activité en hausse en 2008 Filiale de la Caisse des dépôts, quatrième opérateur privé de transport public en Europe et leader mondial de l’exploitation de réseaux de tramways, le groupe Transdev a enregistré en 2008 une hausse de 40 % de son chiffre d’affaires géré, qui s’est établi à 3,3 milliards d’euros. En 2009, la croissance du groupe devrait se poursuivre, avec la participation à des appels d’offres majeurs en France et à l’étranger (Brest, Melbourne…). CFF: appel d’offres pour des rames à deux niveaux Les CFF, qui veulent commander 59 rames 2N, pour leurs relations IC et IR, ont fait paraître un appel d’offres d’une valeur de 2,1milliards de francs suisses dans la Feuille officielle suisse du commerce. Les livraisons doivent pouvoir débuter en 2013. Au total, les CFF envisagent d’investir 20milliards de francs suisses d’ici à 2030 pour l’achat de nouveaux matériels voyageurs et la rénovation de leur flotte. Depuis décembre 2004, Rail 2000 a engendré une augmentation de 30 % du nombre de voyageurs et les prévisions actuelles tablent sur un accroissement de la demande d’environ 50 % jusqu’en 2030… S. M. Quel avenir pour les relations diurnes France - Italie après la demande de sillons de la part de Trenitalia pour d’éventuels AR Milan - Paris et la prise de participation de la SNCF à hauteur de 20 % dans NTV? Ici, un TGV Paris - Milan sous 3 kV en pleine ascension de la rampe nord du tunnel du Fréjus (mars 2009). S. M. Cette rame automotrice YHT 65002 à grande vitesse (250 km/h) des Chemins de fer turcs (TCDD), construite en Espagne par CAF, est vue ici, lors d’une marche d’essai, au passage dans la ville de Sincan, située dans la région d’Antioche, limitrophe avec la Syrie, le 6 mars 2009. Th. Cochin Ferroutage: l’AFA fait bonne figure malgré la crise… reuve du succès de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) auprès de ses clients, qui se diversifient de plus en plus, son activité n’a diminué que de 10 % en mars 2009, alors que le transport rou- tier subissait parallèlement dans son ensemble un tassement de 25 %. De novembre 2003 à avril 2009, 92687 camions ont été transportés par l’AFA. L’année 2008 représente à elle seule 23300 passages (+ 15 % par rap- port à 2007), dont 68 % couverts en transport non accompagné (semi-remorques seules). À l’évidence, l’AFA constitue un magnifique outil qu’il convient sans plus tarder de connecter à d’autres autoroutes ferroviaires ac- tives ou en projet, afin de donner rapidement du contenu au Grenel- le de l’environnement… S. M. Dans la rampe nord du Fréjus, un train de l’AFA Orbassano - Aiton (mars 2009). Th. Cochin S. Meilasson S. Meilasson RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 12 ans le monde de la grande vi- tesse ferroviaire française, la date du 31 mars 2009 marque un événement: l’inauguration offi- cielle du premier technicentre TGV construit en dehors de l’Île- de-France. C’est, bien sûr, le signe d’une poursuite de l’augmenta- tion du parc à grande vitesse français puisqu’il s’agit du cin- quième technicentre dédié au TGV. C’est aussi le signe de l’arri- vée prochaine de la première ligne à grande vitesse dont l’origine n’est pas une gare parisienne: le TGV Rhin - Rhône ouvrira fin 2011. Le choix de Lyon n’est pas anodin. C’est un nœud ferroviaire impor- tant aussi bien pour les TGV que pour les TER ou le fret. Lyon est aussi le premier terminus histo- rique du TGV Sud-Est qui s’élance en 1981. 260 TGV transitent chaque jour dans cette métropole. Lyon est également au cœur de la grande vitesse française et euro- péenne avec les TGV Province - Province, qui sont actuellement les plus dynamiques. Ce techni- centre est voulu comme un atout de compétitivité de la SNCF face à l’arrivée de la concurrence euro- péenne dès décembre 2009. Installé à Gerland, au sud de Lyon, sur le site de la gare de Guillotiè- re, dans la zone d’un ex-triage fret, l’atelier TGV s’est construit depuis 22 mois de part et d’autre du pont de la rue Croix-Barret, spécialement aménagé pour l’ac- cès routier au site. Au nord, on trouve un hangar abritant le tour en fosse (reprofilage simultané de quatre roues d’un même bogie sans dépose) et le vérin en fosse (dépose des gros organes). Au sud, un premier atelier couvert, de 9000m², a ouvert ses portes: la rame Dasye 711 a été accueillie, le 8 décembre dernier, pour valider les interfaces entre matériel rou- lant et installations de mainte- nance. Six voies sur pilotis équi- pées de caténaires escamotables commutables permettent la maintenance préventive: quatre voies sont livrées, les deux autres le seront en 2011. On y trouve les alimentations en eau et énergie, Actualité France Lyon accueille le premier atelier TGV de province Témoin de la montée en puissance de Lyon dans le dispositif de la grande vitesse hexago- nale, qui va s’affirmer plus encore avec l’ouverture de la LGV Rhin - Rhône, le nouveau centre de maintenance TGV de Gerland, inauguré en mars, accueillera, dès cette année, 30 rames Duplex. Sa construction se poursuivra jusqu’en 2011. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT La rame TGV Dasye 719 dans l’atelier à six voies sur pilotis, dont quatre ont déjà été livrées (31mars 2009). deux ponts roulants de 2t par voie, deux nacelles élévatrices mobiles par côté d’une rame et des passerelles de visite de toiture à chaque extrémité au niveau des motrices. Les six voies sont traver- santes avec possibilité de station- nement d’une rame TGV côté sud. Le long de ce hangar prend place une tour de direction de 2500m², avec les bureaux, le back-office pour les agents, le poste de com- mandement du site (OC trains) et le poste d’aiguillage, de type Pivos (poste informatique pour voies de service). Dans son prolongement a été édifié un bâtiment pour les ateliers spécialisés à chaque orga- ne, un magasin de stockage de pièces entièrement robotisé, avec plus de 9000 références, et un parc de réserve d’essieux. On trouve ensuite un deuxième atelier, de 6000m², en cours d’aménagement pour livraison début 2011. Il comprendra trois voies sur pilotis avec caténaires escamotables: une voie permet- tra le levage synchronisé d’une rame entière et est reliée au ma- Un technicentre multiactivité Réparti sur plusieurs sites de l’agglomération, le technicentre de Lyon emploie aujourd’hui 850 personnes. Sur 10ha, l’unité de production de Vaise entretient le matériel thermique: 140 TER et des locotracteurs. Sur 14ha, l’unité de production de Vénissieux assure la maintenance de 108 rames électriques du TER et de locomotives pour le fret. L’atelier de Croix-Barret se consacre aux voitures voyageurs. À Sibelin, l’unité de production répare des wagons et visite ceux qui transitent par le triage. Enfin, l’atelier de maintenance TGV de Gerland gère 30 rames TGV Duplex (60 à terme). M. C. JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 13 Parc TGV: les évolutions à venir • Duplex 2N 2: arrivée à partir du printemps 2011; 55 rames en com- mande ferme et 40 en option; motrices POS tricourant pour la Suisse et l’Allemagne; diagramme type Duplex pour une utilisation commer- ciale banalisée avec les autres rames Duplex; strict respect des normes techniques d’interopérabilité pour les personnes à mobilité réduite. • Sud-Est: radiation de la rame 46 accidentée en décembre 2007 à Bourg-en-Bresse; prolongation de parcours pour 12 années (câblage, compresseur, gros organes, structure) pour 60 rames dès septembre 2009; rénovation de ces mêmes 60 rames de mi-2011 à 2014; pas de décision pour les Sud-Est tricourant et les rames Bourgogne. • Duplex: opération mi-vie à partir de 2010 pour sept à 10 rames par an; réflexion sur une rénovation éventuelle. • Atlantique: rénovation Lacroix jusqu’en 2010. • Réseau tricourant: rénovation Lacroix jusqu’en fin 2009 sauf les rames PLT, qui seront traitées en 2010-2011; la rame 4531 sera remi- se au type «national» au second semestre 2009. • Transmanche ex-NOL: location de six rames jusqu’en 2011; prolongation possible. L’affectation globale du parc sur les cinq technicentres TGV restera stable. Pour l’ouverture de la première étape du TGV Rhin - Rhône, en décembre 2011, il faudra couvrir environ 25 à 30 lignes de roulement. Les rames 2N 2 desserviront la Suisse, tandis que les rames Sud-Est rénovation 1 de Villeneuve assureront les TGV Province - Province. Pour Perpignan - Figueras, il faudra entre six et huit rames: la SNCF réfléchit actuellement à une «hispanisation» des rames Dasye. M. C. Faces sud de l’atelier trois voies (à g.) et de l’atelier six voies (au fond à d.). Le futur atelier trois voies, en cours d’aménagement (31mars 2009). La rame Duplex 284 sur les voies extérieures sur fosse (31mars 2009). Vue de la façade sud de l’atelier six voies (31mars 2009). gasin pour le transfert des bogies ou essieux, la voie centrale per- mettra la dépose des gros organes type transformateur ou bloc-mo- teur avec l’un des trois ponts rou- lants de 12t. Enfin, la troisième voie sera dédiée aux aménage- ments intérieurs, baies, etc. Cet atelier est accessible par le sud. À l’extérieur, un faisceau de huit voies permet aussi certaines opé- rations. Le long de l’atelier trois voies, quatre voies sur fosses per- mettent les entretiens en service (5000km, tous les deux ou trois jours), le nettoyage, la vidange des toilettes, leur remplissage en produit. Les quatre autres voies, sur terre-plein, sont utilisées pour les demi-tours et le nettoyage in- térieur. Elles servent aussi pour d’autres types de matériel. Lyon pourra donc assurer les trois ni- veaux de maintenance. Le tout est complété par une ma- chine à laver au défilé de dernière génération associée à une station de retraitement des eaux à 70 %. Près de 11000 rames s’y feront laver chaque année. Le technicentre de Lyon est aussi très ancré dans la démarche du développement durable: récupé- ration des eaux de pluie, toiture partiellement végétalisée pour augmenter de façon naturelle l’isolation thermique, panneaux solaires fournissant 40 % de l’électricité, tri sélectif des dé- chets, filière de stockage des pro- duits dangereux, etc. Bien placé, ce technicentre est re- lié facilement avec les deux grandes gares de Lyon: Part-Dieu et Perrache. Un nouveau saut-de- mouton a d’ailleurs été construit pour rallier le faisceau remisage de Scaronne sans cisailler les voies de circulation: il s’agit d’un pont-rail métallique à poutres la- térales hautes à treillis de 64m de portée. Sur le plan de l’emploi, 300 per- sonnes sont affectées au techni- centre TGV de Lyon: elles seront 400 en fin d’année et environ 500 en 2011. Dans un premier temps et d’ici fin 2009, 30 rames Duplex (201 à 230) y seront affectées. Les navettes Paris - Lyon deviennent des navettes Lyon - Paris: tout un symbole! � Une nouvelle gestion du parc Duplex Avec 138 rames en circulation début avril et 87 en commande, le parc des TGV à deux niveaux devient la série TGV la plus importante au sein d’une flotte qui atteint presque 480 rames (un Eurostar comptant pour deux rames). Aujourd’hui, Châtillon possède 35 rames Duplex, Villeneuve 54 Duplex, dont 30 vont partir à Lyon, 19 Réseau/Duplex et 20 Dasye sur les 24 à livrer d’ici juin. Il y aura ensuite 28 Dasye jusqu’au printemps 2011 avant les 55 Duplex nouvelle génération (2N 2). En jour moyen, Châtillon doit 31 lignes de roulement, Villeneuve 61 et Lyon 26. Au départ de Châtillon, il y a environ trois lignes pour l’Atlantique et 15 pour les relations Province - Province; sur Villeneuve, 22 lignes concernent Paris - Lyon. Toutes les autres lignes sont sur les TGV Province – Province ou la Méditerranée. D’où l’idée d’un roulement unique pour les Duplex: première étape entre Villeneuve et Lyon. L’objectif est de réduire globalement le parc nécessaire à la maintenance et d’économiser ainsi sept ou huit rames pour le service commercial: à 25millions d’euros la rame, on imagine le saut de performance! L’affectation d’une rame à un technicentre devient presque théorique. Pour accompagner cette nouvelle démarche de maintenance, tous les Duplex sont équipés de GPS et GSM permettant, d’une part, de localiser parfaitement les rames à un instant donné sur le territoire et, d’autre part, de connaître l’état sanitaire de ces mêmes rames avant même leur rapatriement sur un centre de maintenance. M. C. RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 14 Actualité France Dans l’atelier six voies, une nacelle élévatrice le long de la rame Dasye 719. Rames TGV postal, Duplex et SE sur le site de Conflans du technicentre de Villeneuve (juil. 2006). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 15 ans le cadre de la rénovation des voitures Corail affectées aux relations de Corail Intercités, dont la première remonte à juin 2007, le technicentre de Clichy- Levallois a reçu, le 16 mars 2009, la première voiture rénovée modi- fiée pour accueillir les personnes utilisant un fauteuil roulant (UFR). Baptisée B7uh et issue d’une an- cienne B11u, elle a été modifiée par les ateliers de Romilly. Desti- née, dans un premier temps, aux trains de la Basse-Normandie, sa livrée extérieure est similaire à celle des autres voitures: grise avec des motifs de couleur verte et cassis en forme d’étoiles. Le seul signe distinctif est la création d’une porte louvoyante-coulissan- te en remplacement de la troisiè- me baie: les UFR peuvent accéder au train à l’aide d’un élévateur. La première partie de la voiture comprend l’espace UFR: quatre sièges, deux strapontins, trois em- placements pour fauteuil, ta- blettes rabattables, bagagerie, boutons d’appel, mains de pré- hension. La deuxième partie est l’espace d’accès UFR avec les toi- lettes spécifiques: ouverture à commande électrique, poignées, bouton d’appel, etc. La troisième partie comprend sept comparti- ments de 2 x 4 places chacun avec cloisons vitrées arrondies sans portes. Les sièges sont revê- tus d’un tissu de velours à base de gris rehaussé de têtières de cou- leur verte. Des prises de courant ont été ajoutées. Sur la plate-for- me d’extrémité est créé un espace pour l’agent d’accompagnement: un siège à assise relevable, un strapontin, tablette, équipement de sonorisation. Dans une rame de neuf voitures, cette voiture UFR se place entre celles de 1 classe (deux voitures) et celles de 2 classe (six voi- tures): elle-même est aussi affec- tée à la 2 classe. Elle remplace la voiture B11u mise en place tem- porairement. Il y aura 16 voitures UFR pour la Basse-Normandie d’ici septembre 2009. Les 144 autres voitures de ce parc Basse-Normandie sont to- talement rénovées depuis la fin de l’année 2008. La deuxième phase concerne les voitures destinées à la relation Pa- ris - Nevers. Les 40 voitures « clas- siques» sont en rénovation selon un schéma identique à celui de la Basse-Normandie: seule la livrée extérieure diffère avec des motifs de personnages. Les sept voitures UFR correspondantes arriveront d’ici fin 2009. Viendra ensuite la rénovation des voitures Haute- Normandie avec 89 voitures dont neuf UFR. La première rame arrive- ra fin 2009 et la première voiture UFR en mars 2010. La rénovation sera différente puisqu’elle s’inspire des récents TER 2N NG: mêmes sièges, mêmes coloris, même livrée. Au total, Corail Intercités va créer 57 voitures UFR, modifiées à par- tir de voitures B11u existantes dans les ateliers de Romilly ou Pé- rigueux. � CIC: les Corail s’adaptent aux handicapés La première voiture CIC rénovée des- tinée aux personnes en fauteuil rou- lant (UFR) a été livrée à la mi-mars. Elle ressortit au parc bas-normand. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Les sièges des accompagnateurs et la bagagerie (27 mars 2009). Emplacements pour deux UFR, strapontins et tablettes avec bouton d’appel, et (à d.) un des sept compartiments de la voiture aménagée UFR (27 mars 2009). J e crois beaucoup au rôle des opérateurs de proximi- té », rappelait Dominique Busse- reau, secrétaire d’État chargé des Transports, lors d’une rencontre avec des journalistes ferroviaires, le 12 mars dernier. Différents ou- tils sont d’ores et déjà déployés dans le but de favoriser l’émer- gence d’opérateurs fret de proxi- mité (OFP). Une cellule d’appui a, par exemple, été mise en place en juillet 2008 et est pilotée par Jacques Chauvineau. Une nouvelle étape est franchie avec la création d’une société de portage dont la mission sera d’ap- porter « un appui en compétences ferroviaires, en montage écono- mique et financier, et en pratique opérationnelle de trafic de fret de courte distance », précise un com- muniqué du cabinet de Domi- nique Bussereau publié le 31 mars. Cette société repose sur un parte- nariat entre RFF, la Caisse des dé- pôts et consignations ainsi que la société américaine d’investisse- ment et de gestion ferroviaire Railroad Development Corpora- tion (RDC). RDC est basée à Pitts- burgh, en Pennsylvanie (États- Unis). L’enjeu est de recréer les petits ruisseaux, disparus pour beau- coup, notamment en raison de leur coût d’exploitation trop élevé pour Fret SNCF. Ceux-ci prenaient leur source au cœur des tissus économiques locaux et se trans- formaient en grandes rivières à partir des centres de triage. Henry Posner III, directeur de RDC, explique, dans les colonnes du Financial Times, que « l’entre- prise est destinée à relancer l’acti- vité de fret par wagon isolé pro- posée par la SNCF ». « Nous pensons que nous pourronsjouer un rôle dans la stabilisation de l’activité wagon isolé », précise- t-il. Des évolutions du cadre législatif et réglementaire sont en cours et permettront d’injecter davantage de souplesse dans l’exploitation et la gestion de ces lignes au trafic restreint. Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires permettra aux OFP de notamment gérer ces réseaux selon des règles davantage en adéquation avec les circulations qu’ils supportent. Par ailleurs, ces OFP feront appel à une polyvalence accrue de leur personnel. « Il ne fait aucun doute que nous aurons be- RAIL PASSION N°140 JUIN2009 16 Actualité France Une société de portage à la rescousse du fret de proximité Apporter des compétences ferroviaires, économiques et financières aux opérateurs de fret de proximité, tels sont les objectifs de la société de portage récemment créée en partenariat par RFF, la CDC et la société américaine Railroad Development Corporation. EXTESETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER soin d’une certaine souplesse de la part du personnel », souligne Henry Posner III dans le Financial Times. Qui seront ces futures OFP? Domi- nique Bussereau précise que ces sociétés pourront être « un port maritime, une filiale d’un port, une chambre de commerce, une co- opérative agricole, une commu- nauté de communes, un opérateur routier qui achète un ou deux lo- cotracteurs pour desservir une pla- te-forme logistique, etc. ». En Europe, RDC a participé à la privatisation des Chemins de fer estoniens (d’août 2001 à janvier 2007), mais s’est retiré, ainsi que les autres partenaires, après s’être « brouillé » avec le gouvernement en place, qui a renationalisé l’en- treprise en 2007. Notons une se- conde présence américaine en Eu- rope: le 15 avril 2008, l’opérateur de proximité Genesee & Wyoming Inc (GWI), basé à Greenwich, dans le Connecticut (États-Unis), a ra- cheté l’opérateur néerlandais Rot- terdam Rail Feeding (RRF). « Nous ajoutons une équipe de manage- ment proactive qui a construit une activité forte aux Pays-Bas et qui cherche à s’étendre en Europe », avait alors annoncé John C. Hell- mann, directeur général de GWI. � JUIN2009 RAIL PASSION N°140 17 Une logistique à haute valeur ajoutée Comme l’indiquent Jacques Chauvineau et Olivier Metge dans la revue Transports, début 2008, le rôle des OFP n’est pas juste de réaliser de la traction ferroviaire sur les « derniers kilomètres » mais d’apporter une réelle valeur ajoutée à la chaîne de transport et de logistique globale. Il s’agit de « rassembler des flux commercialement hétérogènes mais géographiquement homogènes, pour �fabriquer�, le plus en amont possible dans les territoires, des flux condensés multiclients ». C’est donc un travail « fin » de desserte régionale qui doit être réalisé en partenariat étroit avec l’ensemble des acteurs du tissu économique local, ceci afin de répondre le plus précisément possible à leurs attentes. Ensuite, à partir de triages, les wagons d’origines diverses sont massifiés et expédiés en trains de lotissement. Aujourd’hui, Fret SNCF peine à exploiter efficacement le wagon isolé. En outre, la réorganisation de ce dispositif devait commencer à porter ses fruits au cours du service 2009. Malgré la crise, le nouveau plan de transport à forte robustesse est maintenu, mais les trafics sont évidemment moins nombreux que prévus. De surcroît, les tarifs appliqués semblent ne pas être en phase avec le véritable coût de fonctionnement du wagon isolé. Pierre Blayau, à la tête de la branche Transports & Logistique, indique que « le secteur […] est en concurrence avec la messagerie routière. Le prix de revient de la messagerie ferroviaire c’est deux alors que le prix de revient de la messagerie routière c’est un, et les chargeurs achètent la messagerie ferroviaire au prix de la messagerie routière ». « Le temps est venu d’utiliser moins la littérature et plus des tableaux Excel », conclut Pierre Blayau. Fret SNCF continue d’étudier divers scénarios qui amèneraient à proposer des solutions logistiques à plus forte valeur ajoutée que ce qui est envisagé jusqu’alors. Chez les nouveaux entrant, Veolia et CFL Cargo travaillent notamment avec le logisticien Eurorail pour maximiser le remplissage de certains trains dans l’est et le sud-est de la France. Euro Cargo Rail a lancé, l’an dernier, un train complet hebdomadaire entre l’Italie et le port de Lille, pour le compte d’un logisticien italien. Ce dernier, durant la semaine, utilise une flotte de camions pour envoyer les caisses mobiles se faire remplir par diverses entreprises locales qu’il prospecte. L. C. L’E 37506 Veolia avec un train de fret près de Barisey-au-Plain, en Meurthe-et-Moselle, à l’été 2008: Veolia, CFL Cargo et le logisticien Eurorail travaillent ensemble pour maxi- miser le remplissage de trains. Deux locotracteurs en gare de Bully-Grenay (Pas-de-Calais) en mars 2009. RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 18 n janvier 2001, le tram a fait un retour remarqué dans la cité des Gaules après la dispari- tion totale d’un important réseau en 1956. La construction du mé- tro, qui a fêté son 30 anniversaire en 2008, aurait pu compromettre le développement du réseau de surface. Heureusement, les vents ont soufflé dans la bonne direc- tion et un important plan de dé- veloppement a été mis en place à la fin des années 90. Des axes lourds ont été définis à cette oc- casion, exploités par des trolley- bus modernisés ou des tramways. Le nouveau réseau envisagé mise sur l’intermodalité entre les quatre lignes de métro et les axes lourds de surface. Le coup d’envoi a été donné avec l’inauguration simultanée du T 1 et du T 2, en 2001. En 2006, c’est au tour du T 3 d’entrer en scène. Dans une seconde étape doit être créé Les- lys, un tramway express prolongé sur 7 km en direction de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et circu- lant en tronc commun avec le T 3, prévu pour l’été 2010. La ligne T 4 vient compléter cet ensemble en desservant de nou- veaux quartiers tout en assurant le maillage entre les différentes lignes du réseau. Au départ du Jet-d’Eau-Mendès-France en cor- respondance avec le tram T 2, la ligne s’étend sur 10 km en direc- tion de l’hôpital de Feyzin-Vénis- sieux. 18 stations sont réparties sur les trois communes desservies, Lyon 8 arrondissement, Vénis- sieux et Feyzin. Une ligne parcou- rue en 28 min pour une fréquen- tation de 22000 voyageurs par jour au moment de la mise en ser- vice. Démarré en septembre 2006, le chantier aura coûté près de 185 millions d’euros HT répartis entre Sytral, l’exploitant lyonnais, l’ag- glomération du Grand Lyon et les villes de Lyon et Vénissieux. Le point le plus important chantier se situe à hauteur du Jet-d’Eau, où se croisent les lignes du T 2 et du T 4. L’été 2008 a été mis à profit pour effectuer les tra- vaux d’infrastructures. Du 30 juin au 31 août, la circulation du T 2 a été partiellement interrompue de Perrache à Villon afin de poser les appareils de voie, des traversées obliques permettant le croisement des deux lignes. Un aiguillage ca- lifornien à hauteur de la station Villon a été posé sur le T 2 pour permettre un rebroussement des rames sur le tronçon maintenu à l’exploitation. Le terminus du T 4 a été installé dans une nouvelle rue créée à cette occasion et qui permettra l’extension future de la ligne vers La Part-Dieu. Une voie de raccordement entre les deux lignes a également été posée pour permettre aux rames du T 4 de re- joindre le centre de maintenance de Saint-Priest, où s’effectue déjà l’entretien du T 2. 16 rames, la première est arrivée le 12 septembre 2008, sont pré- vues pour l’exploitation du T 4, dont trois sont plus spécialement destinées au service de la ligne en seconde phase. Comme pour les autres lignes, c’est le Citadis d’Al- stom qui a été choisi dans un de- sign très spécifique à la ville de Lyon. Particularité du T 4, une li- vrée originale qui a été dévoilée en mars 2009 (voir Rail Passion n°139). 16 rames sont prévues sur la nouvelle ligne L’inauguration du tramway a été l’occasion d’une importante requa- lification urbaine. Évoluant sur de grands axes de circulation, le T 4 est aussi l’occasion de réduire les flux automobiles tout en repensant les différents modes de circulation. Le long des boulevards des États- Unis et Joliot-Curie, le tram évolue sur une plate-forme engazonnée, tandis que 1 300 arbres ont été plantés en remplacement de 700 abattus. Cette forte volonté envi- ronnementale vise à faire du T 4 une « ligne verte et fleurie». Les trottoirs sont élargis et des chemi- nements piétons et vélos sont aménagés. La nouvelle ligne s’inscrit égale- ment dans la revalorisation des quartiers qu’elle traverse. Il s’agit, tout d’abord, d’améliorer la des- serte du quartier des États-Unis, situé au sud de l’agglomération et jusqu’alors largement contourné par la ligne B du métro. Même chose pour le quartier des Min- Actualité France La ligne T 4 du tram de Lyon mise en service Le 20 avril, Lyon a inauguré la quatrième ligne de son tramway. Une première phase avant un prolongement prévu pour 2013. AR P HILIPPE -E NRICO A TTAL Une rame du T 4 en essai dans une livrée encore provisoire (10 décembre 2008). Photos N. Robin/Sytral JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 19 guettes, en pleine restructuration. Le T 4 permet une liaison rapide avec le 8 arrondissement lyonnais et assure le rabattement sur le métro ligne D et les lignes SNCF à hauteur de la gare de Vénissieux. Au terminus nord de la ligne, c’est la rencontre avec le T 2, déployé sur un axe est-ouest. Les essais en ligne ont démarré dans la nuit du 9 au 10 décembre 2009 à hauteur de la place des États-Unis. Dans la foulée d’une mise sous tension intervenue en octobre 2008, il s’agissait notam- ment de tester l’intersection entre les deux lignes T 2 et T 4. Par la suite, c’est toute l’infrastructure de Vénissieux à Mendès-France qui a été l’objet de tests appro- fondis afin de valider les équipe- ments et les systèmes électriques. Cette phase s’est poursuivie en fé- vrier et mars en parallèle avec la formation des conducteurs. Difficile d’imaginer que le T 4 inauguré le 20 avril n’est que la première étape d’une ligne dont l’achèvement est prévu en 2013. À cette date, le nouveau tramway se trouvera en correspondance avec presque l’intégralité des axes lourds du réseau lyonnais. Le nou- vel axe traversera l’agglomération du nord au sud, reliant Feyzin-Vé- nissieux à l’IUT Feyssine, actuel terminus de la ligne T 1. Au-delà du Jet-d’Eau, le T 4 poussera au nord par la rue Marius-Berliet en direction de La Part-Dieu, em- pruntant au passage la plate-for- me commune à la ligne T 3 et au tram express Leslys. À cet endroit, il sera en correspondance avec le métro ligne B ainsi qu’avec les lignes de trolleybus C 1 et future C 2. Plus au nord, il croisera le C 3 à Thiers-Lafayette avant de re- joindre la plate-forme du T 1. Le prolongement sera amorcé fin 2009 À Charpennes, il croisera les lignes A et B du métro avant son terminus de La Doua-Gaston-Ber- ger. Aux heures de pointe, la ligne poussera comme le T 1 jusqu’à l’IUT Feyssine. La mise en service de ce tronçon du T 4 se substitue- ra aux renforts mis en place sur le T 1 entre Charpennes et La Doua. La nouvelle liaison va intervenir au cœur de la cité et portera es- sentiellement sur la construction d’une infrastructure entre Jet- d’Eau-Mendès-France et La Part-Dieu. L’aménagement d’un terminus partiel à La Doua-Gas- ton-Berger est également néces- saire afin de permettre le retour- nement des rames du T 4. L’enquête publique s’est terminée le 20 février, pour une DUP (décla- ration d’utilité publique) à l’été 2009. Dans la foulée, le début des travaux est prévu pour l’automne 2009, avec une mise en service globale courant 2013. � Un aperçu des travaux de construction de la ligne en avril 2008. Livraison d’une rame Citadis Alstom du T 4 au centre de maintenance de Saint-Priest (septembre 2008). Infographie : V. Morell/Rail Passion/Latitude-Cartogène RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 20 e réseau de tram de Bordeaux transporte en moyenne 180000 personnes/jour (165000 personnes/jour en 2007) et ses 74 rames Citadis ont déjà parcouru plus de 13millions de km. Il comporte trois lignes, est équi- pé sur environ 14 km (10 km à Bordeaux, 2 km à Talence, 750 m à Mérignac, 500 m à Cenon et 500 m à Lormont) de l’APS (voir encadré) et n’a cessé de s’éten- dre: 22,5 km à sa mise en service en 2003-2004, 24,5 km en 2005 et 43,8 km fin 2008. L’engoue- ment croissant de la population pour ce tramway, à écartement standard européen et établi es- sentiellement en site propre, fa- vorise de nouveaux projets d’ex- tension. C’est la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) qui gère le dos- sier du tramway. Après avoir dé- laissé, en 1995, l’option du métro automatique, la CUB décide, en 1997, d’établir en plusieurs phases un réseau de tram dont les travaux, associés à une importan- te opération d’urbanisme, débute- ront en 2000 (1). Bordeaux et son agglomération renouent ainsi avec un mode de transport présent de 1880 à 1958 (jusqu’à 38 lignes pour 200 km en 1946) dans la région et jugé au fi- nal très intéressant. L’actuel réseau permet ainsi une couverture efficace du territoire – par exemple, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des sco- laires ou étudiants sont, dans Bor- deaux intra-muros, à moins de 500 m d’un tramway – pour un coût équivalent à celui d’une ligne de métro de seulement 10 km. La première phase (2000 à 2005, 690 millions d’euros) a permis la mise en service des lignes A (Saint-Augustin - Lauriers/La Morlette), B (Quinconces - Bou- gnard) et C (Quinconces - Gare- Actualité France Bordeaux voit grand pour son tram Amorcé à partir de 2000, le réseau de tramway de Bordeaux compte aujourd’hui trois lignes, qui rencontrent un énorme succès. Aussi une nouvelle extension est-elle prévue, avec prolongements des lignes existantes et création d’une quatrième ligne, ce qui porterait la longueur totale de 43,8 à 79km. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Une rame Citadis 302 évoluant dans une zone du centre-ville équipée de l’alimen- tation par le sol (avril 2009). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 21 Saint-Jean). Le réseau comporte alors 24,5 km et 54 arrêts. La deuxième phase (2006 à 2008, 560 millions d’euros) permet d’apporter 19,3 km et 35 arrêts supplémentaires au réseau, grâce à des extensions construites aux extrémités des trois lignes. Désor- mais, la ligne A (20,4 km, 41 ar- rêts) relie Mérignac-Centre à La Gardette-Bassens/Floirac-Drave- mont, la ligne B (15,1 km, 31 ar- rêts) Claveau à Pessac-Centre et la ligne C (8,3 km, 17 arrêts) le quartier des Aubiers à celui de Bègles-Terre-Neuves. Selon les lignes, des rames à plan- cher bas intégral « longues » Cita- dis 402 ou « courtes » Citadis 302, produites par Alstom, sont utili- sées. L’exploitation incombe désormais à Keolis Les 62 rames Citadis 402 (43,9 m et larges de 2,4 m, 54,9 t, 720 kW, 60 km/h et jusqu’à 345 voya- geurs) sont affectées aux lignes A et B. Les 12 rames Citadis 302 (32,8 m, 41,3 t, 480 kW et jusqu’à 265 voyageurs) sont déployées sur la ligne C. Le parc est entretenu par les dépôts-ateliers de La Bastide (accès par la ligne A) et d’Achard (accès par la ligne B). La fréquence des circulations, qui ont lieu chaque jour de 5 h à mi- nuit (1 h du matin le jeudi et le week-end), est de 8 min aux heures creuses et de 4 min aux heures de pointe. La vitesse com- merciale sur le réseau est de 19 km/h. L’exploitation du tramway incom- be désormais à Keolis. Confirmée récemment par la justice, suite à un recours de Deutsche Bahn AG, cette filiale de la SNCF succède ainsi à Veolia, qui a été le premier exploitant du nouveau tram de Bordeaux. Le réseau de tram de Bordeaux est encore appelé à s’étendre au cours de la période 2009- 2012/2015, grâce à une troisième phase de travaux. Sa longueur to- tale devrait à terme être portée à 79 km, avec la création de la ligne D et des extensions sur les lignes A, B, C. Cependant, la réalisation de ce programme nécessitera de com- poser avec la difficulté d’établir le tracé de certaines sections de la ligne D – leur mise en service pourrait être décalée – et de par- venir à un coût de construction sensiblement moindre au kilo- mètre. En effet, les moyens finan- ciers mobilisables pour ce type de projet tendent à diminuer. La ligne D, qui pourrait, au final, être longue de 20 km, doit desser- vir depuis Quinconces le quart nord-ouest (Le Taillan, Saint-Mé- dard-en-Jalles) de l’aggloméra- tion. La ligne A doit être agrandie 3,1 km (du secteur de Mérignac vers la cité des Pins et la rocade ouest) et la ligne B de 4,6 km (3,6 km de Bougnard à Pessac- Alouette, 1 km sur Claveau - ZA Bordeaux nord). La ligne C doit être étendue de 7,5 km (3,8 km de Bègles-Terre- Neuves à Lycée-Terre-Sud, 3,7 km sur Les Aubiers - Parc-des-Exposi- tions-de-Bordeaux-Lac). Par ailleurs, les transports publics devraient bénéficier à moyen ter- me d’une ligne de tram-train de 7 km amorcée en ville de Bor- deaux et utilisant la voie ferrée du Médoc, en direction de Blanque- fort puis de Parempuyre. Les habitants de Bordeaux et de son agglomération ainsi que ceux qui, en Aquitaine, travaillent dans la sixième métropole française et empruntent les TER ou laissent leur voiture aux parkings cons- truits en tête de ligne plébiscitent dans leur ensemble le réseau de tram. Si certains déplorent la fréquen- tation parfois très importante du tramway, beaucoup estiment que leur quotidien a gagné, grâce à lui, en qualité. � (1) L’influence d’Alain Juppé, maire de Bordeaux, sera décisive. L’APS ou alimentation par le sol Préserver le centre historique de Bordeaux a nécessité de recourir à une technique particulière: l’APS. Initialement développée par Spie-Innorail puis rachetée par Alstom, l’APS permet d’assurer le fonctionnement d’un tramway sans caténaire mais par troisième rail. Ce dernier est découpé en sections élémentaires de 8 m alimentées et séparées par des sections de 3m neutres. L’alimentation des sections de 8 m est assurée par des coffrets au sol (tous les 22 m) et est activée par le tram (par induction) selon son avance. Seule la section immédiatement sous le convoi est alimentée et délivre le 750 V continu nécessaire au fonctionnement de la rame (dotée par ailleurs d’une batterie en mode secours) via ses frotteurs. L’introduction de l’APS s’est heurtée à certaines difficultés. Mais cette technique a aujourd’hui atteint un très bon niveau de fiabilité. Pour Alstom, l’APS se justifie d’abord vis-à-vis des centres-villes historiques – Reims, Orléans et Angers l’ont ainsi retenue –, mais cela n’a pas empêché Dubaï de l’acheter aussi. S. M. Sur la ligne C, une rame s’arrête à Porte-de-Bourgogne (avril 2009). Infographie: V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 22 our RFF et la SNCF, maîtres d’ouvrage respectifs de la ré- habilitation de la ligne du haut Bugey et de la construction des gares de Nurieux (33km de Bourg-en-Bresse) et de Bellegar- de, le plus dur est passé. Les équi- pements ferroviaires à la charge de RFF sont aujourd’hui terminés à 40 %. La voie est posée entre Bourg et Nurieux et la caténaire se déploie jusqu’à Charix - Lalley- riat (Km 49) à l’extrémité, côté Bellegarde, du lac de Sylans. À Bellegarde, en 2008, ont été réalisés: • les travaux de terrassement de masse du pôle d’échanges ainsi que le viaduc de 50 m de long qui permettra le raccordement direct de la ligne réhabilitée à l’existante vers Genève. Un nouvel accès rou- tier sous le viaduc a vu le jour afin d’engager le chantier de cons- truction du bâtiment voyageurs (BV) en forme de rotonde biocli- matique; • les travaux préparatoires de construction du passage souter- rain. Créé sous les voies exis- tantes, il reliera la nouvelle gare au centre-ville et desservira les deux quais TER existants rallongés et rehaussés; • le gros œuvre du poste d’ai- guillage (attribué à l’entreprise Actualité France Haut Bugey: le pôle d’échanges de Bellegarde et la gare de Nurieux prennent forme Les chantiers de réhabilitation et de modernisation de la ligne du haut Bugey (65 km) avancent à un rythme soutenu. Les difficultés techniques rencontrées en 2008 par RFF et par la SNCF ont été surmontées. La construction du futur pôle d’échanges de Bellegarde- sur-Valserine a débuté en janvier. Celle de la gare de Nurieux sera engagée en juin. L’ensemble des travaux devrait être achevé en février 2010. AR R ÉGIS C HESSUM Photo aérienne du site de Bellegarde: àg., le viaduc de raccordement de la ligne du haut Bugey à la ligne actuelle Paris - Genève; au centre, le tracé au sol du pôle d’échanges; au fond, les futures voies TER Bellegarde - Genève, avec la construction du passage souterrain (février 2009). Faema Communication/SP JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 23 Chantiers modernes) implanté en gare actuelle de Bellegarde. Il abritera la future commande cen- tralisée de voie unique agissant sur l’ensemble des installations de sécurité (IS) jusqu’à Bourg exclu. Il reprendra aussi la commande des IS dévolues encore maintenant aux PRS (postes tout relais à tran- sit souple) P 1 et P 2, qui disparaî- tront. Dès janvier 2009,le groupe Eiffa- a démarré les travaux de gros œuvre du futur BV (élévation des murs, plancher et couverture in- édite). Le second semestre sera dédié aux travaux d’équipement intérieur (menuiseries, électricité, chauffage). Le chantier du passa- ge souterrain se poursuit ainsi que l’aménagement des quais TER. La société Eurovia, détentrice du marché de voiries et de réseaux divers (VRD) érigera les murs de soutènement des parkings. Elle s’attaquera au raccordement des réseaux et à l’aménagement de la voirie et des espaces verts. À Nurieux, la réhabilitation site, au cœur du pôle industriel d’Oyonnax, passe par la construc- tion, à l’écart du village, d’un nou- veau BV d’architecture moderne et sobre de 150m à 400m de l’actuel côté Bellegarde avec re- configuration du plan de voies. Trois voies sont prévues. Deux de 440m avec quai central pour les TGV en UM qui y marqueront l’ar- rêt soit pour raison technique soit pour motif commercial, et une troisième, de 120m, destinée à la desserte TER Rhône-Alpes. Un passage souterrain, des ascen- seurs et des parkings extérieurs font partie du projet. La ville, via son maire, Michel Genoux, attend des retombées positives de la création de la gare. Notamment dans les domaines industriels (im- plantation de la société Schoeller Arca System, représentée dans 50 pays et spécialisée dans la fabri- cation d’emballages plastiques ré- utilisables) et touristique (un hô- tel de 30 chambres est envisagé). Les accès par le rail à Lyon et à Paris (AR dans la journée) seront plus aisés. Afin de faciliter la cir- culation et la sécurité routière, notamment de la ZAC toute proche de la gare, la commune a opté pour la création d’un giratoi- re sur la RD 979. Les appels d’offres de construc- tion du BV sont actuellement en cours. Le début des travaux est fixé à juin pour une remise des clés en février 2010. � Des chantiers difficiles La relation Bourg-en-Bresse - Bellegarde a cessé d’être exploitée de bout en bout en mai 1990. Seul a subsisté jusqu’en octobre 2005 un trafic TER entre Bourg et Brion-Montréal-La Cluse (desserte d’Oyonnax). Afin de permettre les travaux de réhabilitation qui raccourciront le temps de trajet des TGV Paris - Genève et Savoie de 20 min, toute circulation a été interrompue dès cette date. Il a fallu débroussailler en masse, remettre en état et au gabarit électrification les tunnels, reprendre les soutènements et les ouvrages d’art, dont celui de Cize-Bolozon (Km 25), classé. Mais aussi composer avec le relief semi- montagneux et la climatologie hivernale capricieuse, la nature coriace des sols, la dépollution du futur pôle d’échanges de Bellegarde (ancien dépôt). Sans compter les désordres fonciers et les contraintes de la loi sur l’eau pour laquelle RFF s’est engagé à préserver les ressources en sauvegardant les zones humides, en récupérant les ruissellements et en protégeant les points de captage. Autre souci, la sécurité des voyageurs en cas de situation dégradée (TGV ou TER en panne) voire d’incendie dans les nombreux tunnels. RFF a œuvré avec le Service départemental d’Incendie et de secours (SDIS) de l’Ain (toute la ligne est située dans le département). Ont été étudiées à fond l’accessibilité des souterrains par les pompiers et la répartition des réserves d’eau le long de la plate-forme. L’exemple du tunnel du Crêt d’Eau (4005m, à la sortie de Bellegarde côté Genève), équipé de réserves d’eau et d’accès spécifiques aux secours, a certainement servi. R. C. Commencés en janvier, les travaux de gros œuvre du pôle d’échanges sont bien avancés (24 avril 2009). Faema Communication/SP D. Zorloni Vue d’artiste du nouveau BV de Nurieux, un bâtiment sobre de 150 m RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 24 n Alsace, il ne se passe guère de mois sans que soient inau- gurés des réaménagements de gares accompagnés du baptême d’un autorail portant les armes de la localité correspondante. Le 21 mars 2009, c’est la gare de Duppigheim (sur Strasbourg - Molsheim) qui a été le siège d’une telle manifestation, suite à une mutation profonde de son organi- sation et selon un processus com- mun à la modernisation de toutes les gares de la région. La place de la gare a été totale- ment remodelée avec la réfection de la voirie et des trottoirs, de la signalétique et de l’éclairage. Un parking automobile de 74 places et un garage à vélos sécurisé de 32 places, avec accès par badge magnétique, ont été réalisés. Le parvis piétons, qui sert également de quai bus et de dépose minute, est équipé d’un abri vente avec distributeur de billets régionaux, composteur et tableau lumineux annonçant les prochains trains. Un cheminement piétons relie le parc de stationnement aux quais en empruntant une passerelle en bois pour le franchissement d’un ruisseau. Les quais, équipés de panneaux lumineux d’annonce des trains, de haut-parleurs pour la diffusion de messages, de télé- phones de quai, sont reliés par une passerelle aérienne, disposent d’ascenseurs et sont recouverts de dalles pododactyles pour les per- sonnes malvoyantes. En lien avec la préfiguration des services qui seront assurés par le futur tram-train Strasbourg - Bruche - Piémont, Duppigheim dispose, depuis décembre 2008, de 21 AR quotidiens en semaine, majoritairement assurés par des AGC. Le coût de l’ensemble des aménagements s’est monté à 796 236 euros HT, financés à rai- son de 46 % par la commune, 28 % par la région Alsace, 13 % par l’État et 13 % par la SNCF. L’un des points forts de cette inauguration a été le baptême de l’AGC X 76623/24 aux armes de Duppigheim, qui symbolisent… un fer à cheval. Le 18 avril 2009 une autre inau- guration revêtait un caractère ex- ceptionnel, celle des travaux qui ont été réalisés en gare de Sarre- Union. Il s’agit en fait d’une cour- te desserte interrégionale qui relie par sept AR quotidiens Sarre- Union, en Alsace, à Sarregue- mines, en Lorraine, en empruntant sur 25 km la vallée de la Sarre. Les aménagements sont ici du même type qu’à Duppigheim, à la diffé- rence près que la gare est inter- modale rail-route ; en effet, l’iti- néraire se prolongeait jusqu’à Sarrebourg, via Berthelming, et, aujourd’hui, pour se rendre de Sarreguemines à Sarrebourg il faut, à Sarre-Union, passer du train au car de substitution. Com- me toutes les manifestations du genre, celle-ci a débuté par le baptême d’un AGC aux couleurs de Métrolor dénommé Vallée-de- la-Sarre, soit un symbole qui tra- duit bien l’interpénétration vécue au jour le jour entre Alsace et Lor- raine dans ce petit territoire bas- rhinois d’Alsace Bossue. � Actualité France L’Alsace réaménage ses gares en rafales La modernisation en série des gares alsaciennes, selon un schéma régional qui leur est commun, se poursuit. Témoins, en mars et avril, celles de Duppigheim et de Sarre-Union. AR J EAN C OLLIN Un aspect des insta- lations rénovées de la gare de Duppi- gheim, avec un abri vente et une nouvelle signalétique (3 février 2009). L’AGC X 76623/24, baptisé aux armes de la ville de Duppigheim (21 mars 2009). Photos SNCF Com. Strasbourg Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 140 100% DVD 100% Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 100% Train RAIL PASSION N°140 JUIN 2009 26 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 140 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04, e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 Livrée «En voyage», longueur: 180mm, échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 290 Prix franco: au lieu de 73 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419 032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS BB 9273 (JOUEF) a libéralisation du transport international de voyageurs entre en vigueur au changement de service du 13 décembre 2009. Dans le cadre de cette ouverture, les textes européens précisent que « la gare doit être rendue libre- ment accessible à l’ensemble des entreprises ferroviaires utilisant le réseau sur une base non discrimi- natoire ». Cette obligation incom- beà la nouvelle agence SNCF « gares et connexions », officielle- ment lancée le 7 avril. L’opérateur historique était déjà en charge de la gestion des gares, les seuls quais restant dans le giron du gestionnaire de l’infrastructure, RFF. Ainsi, la libéralisation du transport de voyageurs implique une réorganisation du manage- ment des gares pour être « claire et transparente ». Mais l’arrivée prochainede la concurrence n’est pas la seule raison ayant motivé cette création. L’entité « gares et connexions » vise également à ac- compagner la croissance des tra- fics (+ 60 % pour SNCF Proximi- tés entre 1996 et 2007) ainsi que le développement des transports publics, et à faire de ces com- plexes des « lieux de vie et de ser- vices », comme le précise Guillau- me Pepy. Sophie Boissard en prend la tête. « Gares et connexions » s’inscrit enfin dans le concept de « grande gare » détaillé par Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin, dans son rapport de mission remis au Pre- mier Ministre en mars dernier. La nouvelle agence répond égale- ment à l’adaptation des aspects managériaux préconisée par ce même rapport et pour laquelle le Premier Ministre a demandé de « veiller à ce que se mettent en place dans les meilleurs délais: • des lieux de gouvernance pour les gares, autour des projets de développement, associant les col- lectivités parties prenantes des projets, avec une fonction de �manager de gare� , qui sera l’in- terlocuteur unique pour la gestion de ces gares modernisées; • une organisation claire et trans- parente au sein de la SNCF de l’activité gares, séparée de l’acti- vité concurrentielle de transpor- teur ferroviaire, sous le contrôle de l’autorité de régulation des ac- tivités ferroviaires qui va bientôt être créée. » Les gares devront être des lieux de vie et de services Plus des deux tiers des sommes finançant les gares proviennent et proviendront de la redevance re- versée par le transporteur histo- rique auquel s’ajouteront les nou- veaux entrants. « Un prix type […] calculé à partir des charges de la gare et réparti sur toutes les en- treprises ferroviaires en fonction du type de train » s’appliquera, explique la nouvelle agence. Ces tarifs donneront droità la « pres- tation de base » comprenant « tout ce qui est nécessaire pour l’utilisation de la gare dans de bonnes conditions de sécurité et de confort par tous les clients quels qu’ils soient ». � Gares: une agence pour gérer l’ouverture En prévision de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs à partir de la fin de l’année, une nouvelle agence SNCF a été créée, chargée de garantir à tous les opérateurs un accès équitable aux gares. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 Exemple de montants de redevance donnés par l’Agence gares et connexions, pour le service 2010 (par départ train depuis la gare concernée – Paris-Est): • un train grandes lignes ou un train international rame simple: 294,60 • un train grandes lignes ou un train international rame double: 354,20 • un train urbain inférieur à 100 m de long: 242,45 • un train régional rame simple supérieur à 100 m de long: 264,80 Quelques chiffres 12 % des gares voient transi- ter 86 % des voyageurs; 3051 gares 1,952milliard de voyageurs par an 45 % des gares disposent de guichets de vente de billets Trains à quai à Valenciennes, une des 3000 gares qu’aura à gérer l’Agence gares et connexions. a production des rames AGV commandées par l’opérateur privé italien NTV va débuter chez Alstom. Sur la chaîne de montage d’Aytré (voir encadré), où 14 des 25 rames .Italo (désignation des AGV NTV – Nuovo Trasporto Viag- giatori) commandées doivent être construites, commence ce prin- temps l’assemblage des premières voitures. Les livraisons sont plani- fiées pour 2010. Pour sa part, le prototype de l’AGV a été complètement dé- monté à la suite de son premier passage sur l’anneau de Velim et sa campagne sur la LGV Est, où les 364,4 km/h ont été atteints. Il re- çoit de nouveaux équipements avant de retourner en Tchéquie et de se rendre en Italie. La production de .Italo (une rame automotrice de 11 éléments, bi- courant 25 kV 50Hz/3kV, apte à 300 km/h en Italie) NTV va se te- nir dans la halle qui a servi à réali- ser les X TER et Z TER pour la SNCF, ainsi que les rames X’Trapo- lis pour Hillside (Australie) et Merval (Chili). Le processus indus- triel pour les TGV Duplex et l’AGV n’est pas le même. Dans le premier cas, le site d’Ay- tré-La Rochelle livre à Belfort un tronçon constitué de huit voi- tures. Les motrices, fabriquées à Belfort, encadrent ensuite ce tronçon pour constituer la rame vendue au client. Dans le second cas, l’usine d’Ay- tré-La Rochelle constitue seule la rame complète et la livre au client. Par contre, les méthodes de production mises en œuvre et les séquences de test, à l’exception des essais de réception, sont glo- balement équivalentes. Des profilés et des pièces en alu- minium ou en acier reçus directe- ment de fournisseurs sont préala- blement usinés puis soudés afin de constituer les sous-ensembles que sont les brancards, le platela- ge (le plancher des véhicules), les faces, les extrémités et le pavillon (le plafond). Une fois réalisés, ces éléments sont assemblés (d’abord les brancards avec le platelage, puis avec les extrémités et les dossiers, enfin avec les faces et le pavillon) grâce à un outillage de grande taille appelé « cathé- drale ». Cette opération permet de pro- RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 28 Actualité International La production de l’AGV .Italo va débuter chez Alstom La déclinaison italienne, commandée par NTV, de l’AGV va commencer à être assemblée sur le site Alstom de La Rochelle ce printemps. Au cours de cette phase, le prototype Pégase sera un formidable banc d’essai pour tester les équipements dont seront dotées les rames de l’AGV cisalpin. EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON Le pupitre de conduite du prototype AGV, réaménagé pour recevoir les informations ERTMS 2 et SCMT en prévision de sa campagne d’essais en Italie (avril 2009). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 29 duire le chaudron, qui passe, dès ce stade, par l’atelier peinture afin de revêtir la livrée extérieure sou- haitée par le client. Interviennent ensuite les opérations de montage des différents équipements com- me les aménagements intérieurs et de tous ceux qui se trouvent sous caisse ou en toiture. Elles se déroulent dans un atelier spéci- fique qui comporte plusieurs sta- tions, chacune étant dédiée à une tâche propre à la tuyauterie, aux baies vitrées ou aux câblages. Une fois la voiture achevée, son câbla- ge est vérifié. Le processus se poursuit par l’in- tégration des « gros équipe- ments » conçus et fabriqués par les différents sites du groupe (par exemple les composants de trac- tion en provenance de Tarbes) im- pliqués. Enfin, chaque voiture est assem- blée à des bogies (fournis par Le Creusot) afin de constituer une rame. C’est à partir de ce seuil que commencent les essais fonction- nels, d’abord de manière statique, puis de manière dynamique à bas- se vitesse sur le site d’essais de Bellevue. Avec l’AGV, les essais de récep- tion tant statiques que dyna- miques sont menés sur les voies utilisées par le client. Malheureu- sement, et à la demande de NTV, le planning précis de la produc- tion de .Italo ne peut être divul- gué, tout comme l’ensemble de ses spécifications finales… Al- stom, qui annonce pouvoir pro- duire à terme 11 AGV (rames de 11 voitures) par an ou encore une rame complète en cinq mois, ne cache pas son ambition d’utiliser sa chaîne AGV afin de satisfaire d’autres clients. Air France-Veolia figure notamment parmi les pros- pects évoqués… Le prototype de l’AGV est doréna- vant très directement associé au développement de .Italo. D’ici à la mi-juin, la rame sera rétrofitée pour tenir compte des évolutions requises suite aux précédents es- sais et intégrer les équipements lui permettant de rouler en Italie. Ses cabines de conduite ont ainsi reçu chacune deux écrans dédiés, l’un servant à la présentation des informations ERTMS de niveau 2, l’autre aux informations SCMT. Notons que les rames de série de- vraient être équipées d’écrans ca- pables de présenter les deux types d’informations, cette solution (déjà appliquée sur les locomo- tives Bombardier) vient d’être dé- montrée par Alstom. La rame expérimentale retourne- ra, dès cet été, en Tchéquie, pour des tests sous 25 kV 50 Hz et 3 kV (1), puis reviendra en septembre en France afin de compléter ses équipements. Elle ira en Italie à la mi-novembre. Elle devrait y me- ner pendant cinq à six mois des essais sur les différentes lignes re- présentatives du pays. Parmi les prospects figure Air France-Veolia… Parallèlement, le prototype de l’AGV demeure un banc d’essai formidable pour Alstom. La rame va ainsi permettre de valider des équipements (pantographes, anti- enrayeurs, portes…) de fournis- seurs différents: Faiveley, Knorr, IFE, Melco… L’idée d’Alstom est, bien entendu, de faire jouer la concurrence, mais aussi d’aller au plus près des besoins ou des « ha- bitudes » de ses clients. Le prototype de l’AGV lui permet également de défricher plus en avant le domaine d’utilisation de la nouvelle plate-forme et d’ap- porter très en amont toutes les corrections ou améliorations sou- haitables au produit de série. Le prototype de l’AGV permet ain- si de valider in situ les évolutions de certains composants comme les moteurs de traction à aimant permanent donnés pour 700 kW (et 700 kg…) et qui ont récem- ment tourné au banc pendant plus de 6 heures à 900 kW. � (1) Essais sous 1,5 kV aussi mention- nés. La Rochelle: deux sites en un L’établissement Alstom d’Aytré-La Rochelle a participé depuis 1978 à la fabrication des 640 trains à très grande vitesse vendus en France et de par le monde. Employant 1 216 personnes, il comporte un site de production dédié aux rames Duplex (24 en commande), Dasye (25 +3), RGV 2N 2 (55 +40), AGV (14) ou aux trams Citadis (11 unités livrées par mois), et un site d’essai situé à peu de distance. Ce dernier permet d’effectuer des tests dynamiques (grâce à sa voie d’essai de 1,5 km), acoustiques et climatiques. S. M. Deux vues de l’AGV .Italo, en maquette : son design pourrait subir encore quelques modifications. Photos NTV/SP RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 30 ’international est indispen- sable aux divisions Cargo et Voyageurs des CFF. Celles-ci sont responsables de leurs comptes et sont amenées, en marge des do- maines subventionnés par la Confédération et les cantons, à développer leur activité en Suisse et à l’étranger. Le recours à la concurrence ou à la coopération dépend de la législation euro- péenne mais aussi d’appréciations propres à chaque division ou seg- ment d’activité. La concurrence jouit d’une certaine aura, mais n’est pas érigée en dogme absolu. La coopération est parfois tenue pour incontournable ou profi- table. Pour les CFF, le souci d’effi- cacité prime avant tout. Rappe- lons que la modernisation du système ferroviaire suisse en gé- néral et des CFF en particulier s’effectue, pour une bonne part, selon l’évolution des orientations ou pratiques européennes. La Ré- forme 1 des chemins de fer, qui fixe, depuis 1999, le statut et le fonctionnement des CFF, reprend ainsi le premier paquet ferroviaire et libéralise le fret selon l’ap- proche appliquée dès 2001 au ni- veau national par certains pays (1). La Réforme 2 des chemins de fer intègre le deuxième paquet, adopté en 2004, qui ouvre à la concurrence le fret international (au 1 janvier 2006) et domes- tique (au 1 janvier 2007). En re- vanche, le troisième paquet, qui libéralisera en 2010 le trafic voya- geurs international, n’est pas en- core retranscrit dans le droit suis- se. Mais il est d’ores et déjà pris en compte par les CFF dans leur stratégie à l’international. Les réformes et la pratique de l’open-access qui en découle ont, bien naturellement, amené CFF Cargo à porter très tôt son atten- tion par-delà le Jura et les Alpes. Pour remplir les objectifs de transfert modal assignés par la Confédération et ne pas dispa- raître face à la concurrence, CFF Cargo a misé sur l’axe de transit Nord - Sud – des filiales ont été créées en Allemagne et en Italie – et sur une qualité de prestation élevée. CFF Cargo a néanmoins essuyé dernièrement d’impor- tantes pertes. Si l’opérateur de- meure convaincu du rôle de la li- béralisation dans le renforcement de la capacité concurrentielle du fret ferroviaire, il considère que le marché est maintenant entré dans une phase de consolidation « normale ». Aussi recherche-t-il des partenaires susceptibles de prendre une participation capita- listique, afin de poursuivre le dé- Actualité International Les CFF entre concurrence et coopération à l’international Création de filiales à l’étranger, recherche de partenariats, alliances transfrontalières, face à la libéralisation du trafic fret et bientôt voyageurs en Europe, les CFF n’ont pas de dogme absolu. Pour eux, l’efficacité prime. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON CFF Cargo se positionne clairement sur le transit Nord - Sud : ici, un convoi à Gallarate pour l’Europe du Nord (sept. 2006). Pas moins deux ensembles Re 10/10 sur ce train Italie - Allemagne, vu à Mumpf, dans le canton d’Argovie (juin 2007). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 31 veloppement de son activité conformément aux besoins de la clientèle et aux exigences du marché. Le processus de sélection en cours (14 dossiers déposés) doit permettre d’améliorer dura- blement la rentabilité ainsi que l’attractivité de l’offre et de déga- ger des synergies quant à l’utilisa- tion des ressources, aux achats ou à l’informatique. En revanche, la coopération simple n’est perti- nente, selon CFF Cargo, que pour l’organisation ponctuelle de cer- tains transports de type import- export, mais n’est pas la solution aux problèmes actuels. L’analyse est plus contrastée au- près de la division Voyageurs, pour laquelle la coopération a consti- tué jusqu’à présent pratiquement la seule option envisageable à l’international. Pour le trafic ré- gional, la division Voyageurs des CFF a renoncé, après s’être briève- ment intéressée à l’Angleterre, au marché offshore et se concentre désormais sur des projets trans- frontaliers. Ces derniers nécessi- tent une planification intégrée, mais bénéficient d’une forte vo- lonté de transfert modal. Hormis les lignes du Wiesental et du See- has, que les CFF exploitent seuls grâce à leur licence allemande d’opérateur (2), les CFF misent sur des coopérations avec la SNCF et Trenitalia autour de Ceva et de Tilo. Cependant, les CFF savent que leurs prestations tant sur le plan de la qualité que celui des tarifs sont reconnues à l’interna- tional et sont très attentifs au troisième paquet ferroviaire, qui concerne aussi les relations régio- nales transfrontalières. Grâce à leurs atouts, les CFF estiment être en mesure de réaliser « un jour » de bonnes opérations, notamment dans le cadre des futurs dévelop- pements du RER bâlois. Ils souli- gnent enfin que la législation eu- ropéenne devrait encore évoluer et permettre une harmonisation des conditions cadres réglemen- tant la concurrence sur le seg- ment du transport régional. L’application du troisième pa- quet ferroviaire aux relations Voyageurs internationales à longue distance va, pour sa part, concerner directement des entre- prises ferroviaires avec lesquelles les CFF travaillent depuis plusieurs années. Les CFF ont longtemps pensé que la réussite des compa- gnies ferroviaires face à la route ou à l’aérien était due à leurs col- laborations. Ces dernières ont permis d’intégrer les horaires in- ternationaux aux horaires natio- naux, d’utiliser au mieux le nombre limité de sillons sur les routes les plus intéressantes et d’additionner les potentiels afin d’atteindre des seuils de rentabili- té suffisants. Bref, les CFF ont, jusqu’à très récemment, considéré que le troisième paquet ferroviai- re ne devait influencer que faible- ment les différentes formes de coopérations ou d’alliances (Cisal- pino, Lyria, Rheinalp, Rail Team) les concernant. Mais ils ont, de- puis peu, été amenés à examiner de très près ce que pourrait deve- nir leur stratégie, car des interro- gations nouvelles sont apparues. En fait, l’arrivée de la concurrence dans les relations voyageurs inter- nationales à longue distance risque d’être plus délicate à assu- mer qu’à anticiper… � (1) Conformément au chapitre « trans- ports terrestres » des accords bilaté- raux passés entre la Suisse et l’UE, le 21 juin 1999 (voir Rail Passion n° 93). (2) Via SBB Deutschland GmbH. Mission Mulhouse - Frick couverte par un Colibri, à Saint-Louis (juin 2008). Cohabitation « cordiale » à Bâle CFF : pour combien de temps encore ? Train CFF Cargo assurant la desserte du Valais entre Sion et Saint-Léonard (février 2009). RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 32 a ligne T 1 Bergame - Albino, dont l’ouverture à l’exploita- tion entre Bergame et Alzano Lombardo était prévue pour le 24 avril, avec prolongement jusqu’à Albino en août, signifie le retour de ce mode de transport dans la ville après un demi-siècle d’ab- sence. La nouvelle ligne utilise la plate- forme de l’ancien Chemin de fer du Val Seriana, fermé au trafic au 1967, à une époque où l’opinion était couramment répandue que l’avenir du transport appartenait à la voiture privée. Le tracé, dont l’origine se situeà côté de la gare FS de Bergame, s’étend sur une longueur de 12,5km, jalonnés par 16 stations, y compris les deux extrêmes, et desservira environ 220000 habitants. La fréquenta- tion envisagéeest comprise dans une fourchette de 9000à 14000 passagers par jour. La réhabilitation de la plate-for- me, abandonnée depuis long- temps et modifiée ici et là en- fonction des exigences de l’urbanisation, a demandé des tra- vaux, parfois importants, de ré- aménagement et de mise au ga- barit. En effet, à part les 2km à la sortiede Bergame, qui étaient à double voie (Chemins de fer du Val Brembana et du Val Seriana), la ligne était au-delà à voie unique, sur une plate-forme d’en- viron 5m de large, alors que la nouvelle ligne exigeait une lar- geur standard de 7,84m, hors en- combrement des poteaux caté- naire. Le coût de l’ensemble, y compris les parkings d’échange et le maté- riel roulant, est de 155millions d’euros, soit un coût au kilomètre d’un peu moins de 13 millions d’euros, légèrement inférieur à la moyenne européenne. La ligne sera desservie par 14 trams Sirio construits par Ansal- do-Breda (voir encadré). Trois autres lignes, dont les pro- jets sont plus ou moins avancés, sont programmées, l’une d’entre elles desservant notamment l’aé- roport. � Actualité International Le retour du tram à Bergame Après un demi-siècle d’absence, le tramway fait son come-back dans la cité lombarde avec une ligne qui pourrait être le premier maillon d’un véritable réseau. EXTEETPHOTODE R ENZO M ARINI • Longueur: 32060mm • Largeur: 2400mm • Hauteur plancher sur les rails: 350mm • Diamètre des roues: 648mm • Écartement: 1435mm • Disposition des essieux: Bo-2- • Vitesse maximale: 70km/h • Puissance nominale: 4 x 106kW • Tension à la caténaire: 750 V (cc) Caractéristiques principales du tram Sirio d’Ansaldo-Breda Une rame Sirio lors de la phase d’essais sur la ligne T 1 (26 janvier 2009). RAIL PASSION N°140 JUIN2009 34 Vos plus belles photos Le train Téoz Cerbère - Paris n°3630 au départ de son long parcours (2 juillet 2008; photo Benoît Girardot). JUIN2009 RAIL PASSION N°140 35 RAIL PASSION N°140 JUIN2009 36 Vos plus belles photos Vu ici à Eilendorf, en Allemagne, un Thalys PBKA en provenance de Cologne se dirige vers Paris-Nord. (20avril 2009; photo François Pobez). JUIN2009 RAIL PASSION N°140 37 RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 38 Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY L’état annuel du matériel moteur SNCF (2 partie) Après la répartition détaillée du parc moteur SNCF par réseaux ( Rail Passion n° 139), pour clore cet inventaire annuel nous vous proposons un état du parc et un panorama de ses modifications par types de matériels et par séries, avec, en conclusion, un aperçu des changements à venir en 2009. JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 39 A. Datko BB 7200 en tête d’un Téoz Nice - Bordeaux à Pompignan (juin 2008). vant d’analyser les évolutions du parc mo- teur SNCF en 2008, on doit rappeler qu’il y a 10 ans, le 1 janvier 1999, commençait à entrer en vigueur l’affectation des locomotives par acti- vités. Au nombre de cinq à l’origine (1 Grandes Lignes, 4 Fret, 5 Action régionale, 6 Infrastructure et 8 Île-de-France), deux d’entre elles ont changé d’appellation, la 1 est devenue Voyages France Europe, la 5 DTPRL puis Proximités, et une sixiè- me est née en 2005 sous indice 2, d’abord dé- nommée TIR (Trains Interréseaux) puis CIC (Corail Intercités) en 2006. Les rames TGV étant affec- tées, en toute logique, à l’activité Grandes Lignes, les matériels automoteurs électriques et ther- miques utilisés par les 20 régions de province ont, quant à eux, été attribués à chacune d’elles au sein de l’activité Action régionale. À considérer ce panorama à la date du 1 janvier 2009, on constate que la flotte de la SNCF gagne en puissance et tend plus que jamais à se moderniser, avec une sensible réduction du nombre des différentes séries. Nous avons tenu à expliciter, autant que faire se peut, les raisons déterminant les nombreux mouvements et changements qui ont affecté sa physionomie au cours de l’année écoulée. LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES Dans le domaine du parc de trac- tion monocourant, les séries les plus anciennes s’érodent réguliè- rement. • Dans la catégorie continu 1,5 kV, les supervétérans sont les trois rescapées de l’illustre famille des BB 8100, ne tractionnant plus, basées à Avignon, propriété de l’Infrastructure, qui les conserve avec leurs pantographes racleurs comme secours lors de formation de givre sur les caténaires dans le couloir rhodanien. • Sur les 12 machines adaptées aux remontes voyageurs en 1995, 1996, sous n° 80000, il n’en sub- siste que quatre, basées à Ville- neuve, dont trois attribuées à VFE et une à CIC. La 180011 a rendu l’âme dès janvier et la 280004 en décembre. • Les BB 7200, dont certaines ont passé le cap des 30 printemps, restent une catégorie de choix très prisée, partagée entre les ac- tivités VFE, CIC, Fret et Proximités. Hormis la 407321, passée de Bor- deaux à Dijon en janvier pour TER Bourgogne, et la radiation de la 507348, de Dijon, dont la ré- paration suite à incendie s’est avérée par trop onéreuse, la série a connu plusieurs mouvements, cas: – en juin des BB 407227, 407228, de Bordeaux à Dijon, 407361, 407362, de Dijon à Bordeaux; – en décembre des 407279, 407305, 407307, de Bordeaux à Villeneuve; – en décembre des 407201- 407207, 407210-407223, 407363, 407364, de Dijon à Bordeaux au titre du projet Swing (Service wa- gon isolé nouvelle génération). Les effets de la baisse de trafic conjoncturelle observée en fin d’année ont motivé le garage bon état d’une dizaine de 407200 GV de Bordeaux et d’autant à Dijon. Les 507200 dijonnaises sont dé- sormais toutes équipées de la ré- versibilité sauf les 507319- 507321, 507323. • La série des BB 8500, déjà pas- sablement étrillée et affectée en majeure partie au trafic TER dans les régions Centre, Bourgogne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyré- nées, Aquitaine, est demeurée as- sez stable, mais a notablement bougé en fin d’année, avec trois réformes, touchant les 508601, 602, 603, de Toulouse, dédiées à la région Languedoc-Roussillon, victimes de l’arrivée des ZGC 27500. En sus, la 508599, de Tou- louse, est, elle, passée à Dijon pour TER Bourgogne. Les 508620, de Dijon, et 508645, de Toulouse, ont, de leur côté, rejoint Vénis- sieux et été déclassées pour re- montes voyageurs. La première et la 108576 ont été léguées à Dijon en décembre pour TER Bourgogne. Dans cette catégorie, les 188505, 188507, de Villeneuve, ont été touchées par l’amortissement en décembre et remplacées par l’ex- 588501, de Vénissieux. • Après le gros dégraissage 2007, les BB 9200, versées à l’ac- tivité Proximités, malgré leur sta- tut de quinquagénaires, se main- tiennent tant bien que mal dans les deux bastions tourangeaux et bourguignons, à raison de 14 sur des TER Centre Paris - Tours et Pa- ris - Le Mans et de six sur des TER Bourgogne Paris - Dijon - Lyon. Un seul cas d’amortissement est à citer, celui de la 509279, de Tours, à la fin mai. • Les BB 9300, cousines des pré- cédentes, fidèles au Grand Sud depuis leur affectation à Toulouse de 1978 à 1981, appartiennent aux activités VFE, CIC et Proximi- tés (Midi-Pyrénées, Aquitaine et Languedoc-Roussillon). La pre- mière s’est séparée de la 109332 en février, les six autres étant ex- RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 40 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) L’évolution des séries: mises en service de matériel neuf, adaptation des parcs et radiations B. Collardey Les BB 267403 et 209335 sur les voies de la station- service du technicentre de Bordeaux (25 septembre 2008). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 Dépôt Date BB 827300 (23) 827338 Achères 14 janvier Achères 14 janvier Achères 28 janvier 827341 Achères février 827342 Achères 18 février 827343 Achères 27 février 827344 Achères 4 mars 827345 Achères 18 avril 827346 Achères 21 avril 827347 Achères 22 mai 827348 Achères 9 mai 827349 Achères 6 juin 827350 Achères 8 juillet 827351 Achères 7 juillet 827352 Achères 18 juillet 827353 Achères 4 août 827354 Achères 5 septembre 827355 Achères 20 août 827356 Achères 3 septembre 827357 Achères 21 octobre Achères 21 octobre 827359 Achères 3 novembre 827361 Achères 29 décembre TGV Duplex bicourant Dasye (14 rames) 701 Paris-Sud-Est 14 février 702 Paris-Sud-Est 4 janvier 703 Paris-Sud-Est 26 janvier 704 Paris-Sud-Est 19 février 705 Paris-Sud-Est 29 février 706 Paris-Sud-Est 2 avril 707 Pari-Sud-Est 16 avril 708 Paris-Sud-Est 6 mai 709 Paris-Sud-Est 3 juin 710 Paris-Sud-Est 20 juin 711 Paris-Sud-Est 17 octobre 712 Paris-Sud-Est 7 novembre 713 Paris-Sud-Est 19 décembre 714 Paris-Sud-Est 5 décembre ENGINS MOTEURS MIS EN SERVICE EN 2008 Dépôt Date Région TER 2N NG Z 24500 (26 éléments) Z 24667/68 Metz 26 mars (TER Lorraine) Z 24669/70 Metz 14 avril (TER Lorraine) Z 24671/72 Metz 16 avril (TER Lorraine) Z 24673/74 Metz 2 mai (TER Lorraine) Z 24675/76-Nantes 7 janvier (TER Pays de la Loire) Z 24681/82 Z 24683/84 Nantes 10 janvier (TER Pays de la Loire) Z 24685/86 Nantes 8 janvier (TER Pays de la Loire) Z 24687/88 Nantes 16 janvier (TER Pays de la Loire) Z 24689/90 Nantes 29 janvier (TER Pays de la Loire) Z 24691/92 Nantes 14 février (TER Pays de la Loire) Z 24693/94 Nantes 8 mars (TER Pays de la Loire) Z 24695/96 Lille 11 mars (TER Nord-Pas-de-Calais) Z 24697/98,Vénissieux 29 mai (TER Rhône-Alpes) Z 24699/700 Z 24701/02,Vénissieux 2 juin (TER Rhône-Alpes) Z 24703/04 Z 24705/06 Vénissieux 20 juin (TER Rhône-Alpes) Z 24707/08 Vénissieux 3 juillet (TER Rhône-Alpes) Z 24709/10Vénissieux 25 juin (TER Rhône-Alpes) Z 24711/12, Vénissieux 11 juillet (TER Rhône-Alpes) Z 24713/14 Z 24715/16 Vénissieux 31 juillet (TER Rhône-Alpes) Z 24717/18 Lille 31 octobre(TER Nord-Pas-de-Calais) TER 2N NG Z 26500 (neuf éléments) Z 26577/78 Marseille 28 avril (Principauté monégasque) Z 26579/80 Marseille 30 avril (Principauté monégasque) Z 26581/82, Marseille 22 octobre (Principauté monégasque) Z 26583/84 Z 26585/86 Marseille 19 décembre (Principauté monégasque) Z 26601/02-Clichy 17 décembre (TER Haute-Normandie) Z 26607/08 ZGC Z 27500 (57 éléments) Z 27717/18 Nantes 12 mars (TER Pays de la Loire) Z 27731/32 Dijon 18 mars (TER Bourgogne) Z 27733/34 Metz 17 mars (TER Lorraine) Z 27735/36 Dijon 21 février (TER Bourgogne) Z 27737/38 Dijon 3 mars (TER Bourgogne) Z 27739/40 Metz 8 avril (TER Lorraine) Z 27741/42 Vénissieux 16 avril (TER Rhône-Alpes) Z 27743/44 Nîmes 28 février (TER Languedoc-Roussillon) Z 27745/46 Nîmes 16 avril (TER Languedoc-Roussillon) Z 27747/48 Nîmes 11 avril (TER Languedoc-Roussillon) Z 27749/50 Metz 31 mars (TER Lorraine) Abréviation: Tours-St-P=Tours-Saint- Pierre. Dépôt Date Région Z 27751/52 Vénissieux 2 mai (TER Rhône-Alpes) Z 27753/54, Vénissieux 30 mai (TER Rhône-Alpes) Z 27755/56 Z 27757/58 Nîmes 30 avril (TER Languedoc-Roussillon) Z 27759/60 Nîmes 16 mai (TER Languedoc-Roussillon) Z 27761/62 Nîmes 30 mai (TER Languedoc-Roussillon) Z 27763/64 Nîmes 6 juin (TER Languedoc-Roussillon) Z 27765/66 Nîmes 16 juin (TER Languedoc-Roussillon) Z 27767/68 Nantes 13 juin (TER Pays de la Loire) Z 27769/70 Nantes 23 mai (TER Pays de la Loire) Z 27771/72, Nantes 20 juin (TER Pays de la Loire) Z 27777/78 Z 27773/74 Nantes 12 septembre (TER Pays de la Loire) Z 27775/76 Nantes 25 juin (TER Pays de la Loire) Z 27779/80 Nantes 21 août (TER Pays de la Loire) Z 27781/82 Nantes 2 septembre (TER Pays de la Loire) Z 27783/84 Nantes 26 août (TER Pays de la Loire) Z 27785/86 Nantes 28 juillet (TER Pays de la Loire) Z 27787/88 Thionville 27 août (TER Lorraine) Z 27789/90 Thionville 29 juillet (TER Lorraine) Z 27791/92, Thionville 3 septembre (TER Lorraine) Z 27793/94 Z 27795/96 Rennes 24 septembre (TER Bretagne) Z 27797/98 Thionville 10 octobre (TER Lorraine) Z 27799/800Nantes 19 novembre(TER Pays de la Loire) Z 27801/02, Rennes 10 décembre (TER Bretagne) Z 27803/04 Z 27807/08 Thionville 8 décembre (TER Lorraine) Z 27809/10- Thionville 12 décembre (TER Lorraine) Z 27813/14 Z 27817/18,Thionville 19 décembre (TER Lorraine) Z 27819/20 Z 27823/24 Metz 24 décembre (TER Lorraine) Z 27825/26 Tours-St-P 19 février (TER Centre) Z 27827/28 Tours-St-P31 juillet (TER Centre) Z 27829/30 Tours-St-P 17 septembre (TER Centre) Z 27831/32 Tours-St-P 25 septembre (TER Centre) Z 27833/34 Tours-St-P 6 octobre (TER Centre) Z 27835/36 Tours-St-P 3 octobre (TER Centre) Z 27837/38 Tours-St-P18 novembre (TER Centre) Z 27939/40 Metz 9 avril (TER Lorraine) Z 27941/42 Metz 3 octobre (TER Lorraine) Z 27943/44 Metz 17 novembre (TER Lorraine) Z 27945/46 Metz 27 octobre (TER Lorraine) Z 27949/50 Metz 22 décembre (TER Lorraine) Z 850 (voie métrique) (deux rames) Z 855 St-Gervais 14 janvier Z 856 St-Gervais 29 avril Longtemps dominante, la livraison des machines électriques touche à sa fin avec les dernières BB 827300 pour l’Île-de-France. Celle des TGV concerne la sortie des rames Dasye à un rythme, en gros, mensuel. L’arrivée de construction des locomotives diesels BB 60000 et 75000 s’est poursuivie, quant à elle, à une cadence élevée. Dans le domaine des matériels destinés aux services régionaux, le renouvellement n’a jamais été aussi rondement mené, eu égard au volume des commandes d’AGC et de TER 2N NG. LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 42 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) Dépôt Date BB 460000 (58) 460032, Sotteville 21 janvier 460033, Sotteville 8 janvier 460036, Sotteville 7 février 460041, 460037 Sotteville 10 avril 460038 Sotteville 27 février 460040 Sotteville 15 janvier 460043, Sotteville 26 février 460045 Sotteville 21 mars 460047 Sotteville 19 mai 460048 Sotteville 3 mars 460049 Sotteville 21 mars 460050 Sotteville 14 avril 460051, Sotteville 29 avril 460052, Sotteville 19 mai 460053 Sotteville 10 avril 460054 Sotteville 3 septembre 460056, Sotteville 5 juin 460060 Sotteville 16 juin 460061, Sotteville 6 juin 460063, Sotteville 2 juillet 460065 Sotteville 21 août 460066, Sotteville 23 juillet 460067 Sotteville 20 octobre 460068, Sotteville 7 octobre 460072 460070 Sotteville 28 juillet 460071 Sotteville 20 août 460073 Sotteville 6 août 460074, Sotteville 21 août 460075 460076 Sotteville 3 septembre 460077, Sotteville 18 septembre 460079 460078 Sotteville 17 décembre 460080, Sotteville 20 octobre 460081 460082, Sotteville 7 novembre 460084 Sotteville 27 novembre 460085 Sotteville 23 décembre 460086 Sotteville 4 décembre 460087, Sotteville 19 décembre 460089 Sotteville 23 décembre LOCOMOTIVES THERMIQUES Dépôt Date BB 475000 (44) 475002 Longueau 18 mars 475054, 475056-475059 Longueau 3 janvier Longueau 3 mars 475061, 475063 Longueau février Longueau 31 janvier 475064, 475065 Longueau 3 mars Longueau 18 mars 475067-47071 Longueau avril 475072, 475073, 475075, 475076Longueau 23 mai 475074 Longueau 15 décembre 475077-475080 Longueau 13 juin 475081-475084 Longueau 3 juillet 475085-475087 Longueau 3 septembre Longueau 12 septembre 475089, 475090 Longueau 30 septembre 475091 Longueau 7 octobre 475092, 475093 Longueau 16 octobre 475094-475096 Longueau 20 novembre Longueau 15 décembre Dépôt Date Région AGC diesels X 76500 (28 éléments) X 76709/10 Longueau 4 janvier(TER Nord-Pas-de-Calais) X 76711/12 Longueau 3 janvier (TER Nord-Pas-de-Calais) X 76713/14, Dijon 3 mars (TER Franche-Comté) X 76715/16 X 76717/18 Longueau 14 mars (TER Nord-Pas-de-Calais) X 76719/20, Longueau 2 avril (TER Nord-Pas-de-Calais) X 76721/22 X 76723/24 Clermont 1 avril (TER Auvergne) X 76725/26 Clermont 31 mars (TER Auvergne) X 76729/30 Longueau17 septembre (TER Picardie) X 76731/32- Longueau 18 septembre (TER Picardie) X 76735/36 X 76737/38 Metz 18 septembre (TER Lorraine) X 76739/40 Metz 25 septembre (TER Lorraine) X 76741/42, Metz 24 septembre (TER Lorraine) X 76743/44 X 76747/48, Longueau 7 octobre (TER Picardie) X 76749/50 X 76751/52 Longueau 13 octobre (TER Picardie) X 76753/54, Longueau 7 novembre (TER Picardie) X 76755/56 X 76779/80 Nantes 17 mars (TER Pays de la Loire) X 76781/82 Nantes 9 mai (TER Pays de la Loire) X 76783/84 Nantes 5 juin (TER Pays de la Loire) X 76785/86 Nantes 7 juillet (TER Pays de la Loire) X 76787/88 Nantes 7 août (TER Pays de la Loire) X 76789/90 Nantes 16 octobre (TER Pays de la Loire) Dépôt Date Région AGC bimodes B 81500 (34 éléments) B 81665/66 Saintes 19 février (TER Poitou-Charentes) B 81667/68 Lyon-Vaise 15 février (TER Rhône-Alpes) B 81669/70 Lyon-Vaise 22 février (TER Rhône-Alpes) B 81671/72 Saintes 8 avril (TER Poitou-Charentes) B 81673/74 Lyon-Vaise 14 mars (TER Rhône-Alpes) B 81675/76 Saintes 26 mai(TER Poitou-Charentes) B 81677/78 Bordeaux 14 mars (TER Aquitaine) B 81679/80 Saintes 6 mai (TER Poitou-Charentes) B 81681/82 Saintes 14 octobre (TER Poitou-Charentes) B 81683/84,Bordeaux 22 mai (TER Aquitaine) B 81685/86 B 81687/88 Bordeaux 10 juin (TER Aquitaine) B 81689/90 Saintes 14 octobre (TER Poitou-Charentes) B 81691/92Lyon-Vaise 1 mai (TER Rhône-Alpes) B 81693/94, Bordeaux 3 juillet (TER Aquitaine) B 81695/96 B 81697/98 Bordeaux 7 juillet (TER Aquitaine) B 81699/700Lyon-Vaise 1 juillet (TER Rhône-Alpes) B 81701/02 Saintes 28 octobre (TER Poitou-Charentes) B 81703/04 Lyon-Vaise 16 octobre (TER Rhône-Alpes) B 81705/06, Saintes 28 novembre (TER Poitou-Charentes) B 81727/28, B 81739/40 B 81707/08-Lyon-Vaise 29 octobre (TER Rhône-Alpes) B 81711/12 B 81713/14Lyon-Vaise 7 novembre (TER Rhône-Alpes) B 81715/16-Lyon-Vaise 18 novembre (TER Rhône-Alpes) B 81721/22 B 81723/24 Lyon-Vaise 26 novembre(TER Rhône-Alpes) B 81801/02,Marseille 22 décembre (TER Languedoc-Rouss. ) B 81811/12 AGC bimodes bicourant (bibi) B 82500 (20 éléments) B 82509/10 Chalindrey 27 novembre (Champagne-Ardenne) B 82527/28 Saintes 30 janvier(TER Poitou-Charentes) B 82529/30 Saintes 8 février (TER Poitou-Charentes) B 82531/32 Noisy-le-Sec6 février (Île-de-France) B 82533/34 Noisy-le-Sec 3 mars (Île-de-France) B 82535/36 Noisy-le-Sec 2 avril (Île-de-France) B 82537/38 Noisy-le-Sec 25 avril (Île-de-France) B 82539/40 Noisy-le-Sec 6 juin (Île-de-France) B 82541/42 Noisy-le-Sec 18 juillet (Île-de-France) B 82543/44 Noisy-le-Sec 13 juin (Île-de-France) B 82545/46Noisy-le-Sec 1 août (Île-de-France) B 82547/48 Noisy-le-Sec 4 juillet (Île-de-France) B 82549/50 Noisy-le-Sec 16 mai (Île-de-France) B 82551/52 Noisy-le-Sec 25 juillet (Île-de-France) B 82553/54 Noisy-le-Sec 5 août (Île-de-France) B 82555/56 Noisy-le-Sec 18 juin (Île-de-France) B 82557/58 Noisy-le-Sec 28 juillet (Île-de-France) B 82559/60 Noisy-le-Sec 9 septembre (Île-de-France) B 82561/62 Noisy-le-Sec 18 août (Île-de-France) B 82565/66 Noisy-le-Sec 8 août (Île-de-France) JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 43 clues des roulements réguliers et n’assurant que du service faculta- tif, en particulier en tête de trains de pèlerins circulant sur la trans- versale sud. Elles assistent, le cas échéant, celles de CIC et Proximi- tés. Quelques unités ont bénéficié en 2008 d’un prolongement de parcours sous forme d’une ATPPR. • Les BB 9600, dont il ne restait que trois exemplaires à l’inventai- re de Vénissieux en début d’année mais garées en réserve (509610, 509615, 509622), ont été liqui- dées en bloc en mai, sans regrets, conséquence de la livraison des TER 2N NG Z 24500 du contin- gent Rhône-Alpes. • Pour la famille monophasé, les BB 15000, après une longue car- rière, ont migré massivement d’Alsace vers Achères en 2007 à la suite de l’avènement du TGV Est. Elles ont connu deux nouveaux transferts depuis Strasbourg, la 215045, en avril, et la 515010, TER Alsace, en juillet, cédée à CIC. Il ne reste donc que 10 machines VFE attachées à Strasbourg. Fin novembre, les 515037-515039, d’Achères, dédiées jusqu’ici aux TER Lorraine, ont été versées au compte de CIC. L’équipement de la série pour la réversibilité, por- tant sur un total de 24 machi- nes (12 pour se substituer aux 516100, 12 aux 216000 Rév. à câ- blots), se poursuit au technicentre d’Oullins. En fin d’année, 23 ma- chines avaient déjà été traitées, la 215029 devant l’être cette année. • Les BB 16000 ayant, elles aussi, dépassé la cinquantaine, toutes regroupées à Achères dans le gi- ron de l’activité CIC, commencent à vaciller sur leur socle. Trois d’entre elles, à bout de potentiel ou frappées d’incidents lourds, ont été éliminées au printemps, les 216031, 216037, 216057 et trois autres en décembre, les 216028, 216033 et la 216044 R, victime d’un incendie grave le 29 mai à Val-de-Reuil. Les 516100, basées à La Chapelle et n’assurant que du trafic TER réversible pour le compte de la région Picardie, quoique toujours au nombre de 14, faiblissent de mois en mois, car concurrencées par les 515000 réversibles. Huit d’entre elles, proches du butoir de leur par- cours, étaient garées: les 516105, 516106, 516108-516110, 516112, 516113, 516115. • Autres quinquagénaires, les BB 16500 sont, depuis 2005, toutes reversées au trafic régional. Profi- tant de l’arrivée des matériels neufs (Z 24500 sur le Nord, Z 27500 sur l’Est), conjuguée avec le glissement de BB 525500 pour les TER Alsace, Lorraine, Nord- Pas-de-Calais, l’activité Proximi- tés a effectué une purge en règle des effectifs atteints par la limite de parcours. Ont ainsi passé l’ar- me à gauche, échelonnées sur les 12 derniers mois, trois machines d’Épernay, huit de Thionville, cinq de Strasbourg, cinq de Lens, ra- menant le parc à 72 engins en fin d’année. • Les BB 17000, jusqu’ici épar- gnées par les plans de réforme et propriété exclusive de l’activité Île-de-France, ont été confrontées à l’attitude conquérante des BB 27300 sur le faisceau Saint-Laza- re. Le parc d’Achères en a subi les conséquences: – 12 machines avariées ou à bout de potentiel kilométrique (817001, 817005, 517006, 817012, 817015, 817019, 817027, 817037, 817045, 517057, 817078, 817104) ont été radiées; – 10 ont été transférées à Proxi- mités, neuf pour trafic TER Haute- Normandie (tournées Paris - Ver- non, Oissel, Rouen, Bueil, Évreux, Gisors) et une pour Picardie; – 10 ont été mutées à La Chapel- le, quatre pour Île-de-France et six pour CIC. • Dans la catégorie des bicourant, les 200 BB 22200, contempo- raines des BB 7200, demeurent La BB 67346 avec une composition de voitures Corail sur un TER Rhône-Alpes (15 septembre 2006). R. Daugeron RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 44 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) solides au poste, en dépit de leur quelque 30 ans de carrière, inten- se dans tout l’Hexagone. Leur uti- lisation répartie entre les activités VFE, CIC, Fret, Proximités et Infra- structure, à raison de 32, cinq, 118, 40 et cinq, leur vaut une uti- lisation soutenue. Des corrections mineures aux dotations ont été effectuées, avec: – le renforcement, au 1 semestre, du parc de Lens par les 422210, 422226, 422370, 422383, 422385, 422387-4223900, cé- dées par Villeneuve; – le transfert de 10 machines de Lens à Villeneuve au service d’hi- ver (une pour Naviland, neuf dans le cadre du projet Swing –wagon isolé); – la triple permutation de 522200 entre Marseille et Chambéry; – le transfert des 222353, 522355, 522358, 522363, 522364 (ex-TER Pays de la Loire), 522362 (ex-TER Poitou-Cha- rentes), de Tours à Chambéry pour TER Rhône-Alpes, et des 122317, 122347, 122349, 222346, 222348, 222352, de Tours à Mar- seille. Par ailleurs, la 422253, de Lens, victime d’un sévère incendie à Billy-Montigny, a quitté la scène ferroviaire en juillet. En raison de la crise économique, 12 machines de Lens ont été garées bon état à titre provisoire le 16 décembre. L’adaptation à la réversibilité des machines Proximités s’est poursui- vie avec 18 engins de Chambéry, 10 de Marseille, traités fin 2008. Après l’exclusion des dernières BB 25100 en 2007, la liquidation de leurs consœurs les 25150, nées entre 1967 et 1977, menée en pa- rallèle, a connu une accalmie en 2008. Le parc résiduel est resté composé de huit machines 525150 basées à Chambéry pour TER Rhône-Alpes. Les 25200 ré- versibles conservent leurs préro- gatives en Rhône-Alpes. Toutefois, la 525256, non équipée, a été dé- diée aux remontes voyageurs dans la zone lyonnaise. Les BB 25500 retirées du fret en 2006 coulaient jusqu’ici des jours tranquilles en régime TER dans les régions Bretagne, Pays de la Loire, Bourgogne, Franche- Comté, Rhône-Alpes et Paca. Ré- duit à 11 engins début 2008, du fait de l’arrivée des TER 2N NG Centre à Montrouge, le parc Île- de-France a perdu une machine au profit de Rennes, trois au profit de Strasbourg et deux au profit de Vénissieux. L’échange de quelques unités entre Rennes et Vénissieux ces derniers mois a par ailleurs eu lieu . De plus, l’activité Proximi- tés a étendu leurs prérogatives à d’autres régions de l’Hexagone. Elle a récolté trois machines d’Achères rescapées du fret, l’une pour Dijon, deux pour Strasbourg, afin de constituer une relève pour les régions Alsace et Lorraine en vue de l’exclusion des BB 516500. Par ailleurs, Vénissieux s’est sépa- ré de six machines léguées à Strasbourg et, fait nouveau, six autres sont montées à Lens, là pour amorcer la relève des BB 516500 Nord-Pas-de-Calais. La sous-série des petites cabines (25501-25588) compte quelques rescapées à Rennes et Vénissieux, mais la 825571, de Montrouge, a été retirée du service en janvier, la 525555, de Vénissieux, en dé- cembre. Les BB 26000, les plus puis- santes du parc électrique de la SNCF, bien qu’approchant du cap des 20 ans, restent les pionnières de la vitesse avec une vitesse limi- te de 200km/h pratiquée par les 526000 de Strasbourg sur Stras- bourg - Bâle en réversible aux TER 200 Alsace, 126000 de Toulouse sur Paris - Limoges - Toulouse, 226000 de Villeneuve sur Paris - Caen - Cherbourg, 126000 de Di- jon sur Strasbourg - Mulhouse aux trains transversaux Stras- bourg - Lyon. Depuis le 14 dé- cembre écoulé, les 126000 de Vil- leneuve atteignent également ce plafond sur l’axe du Bourbonnais entre Saincaize et Saint-Germain- Entrée à Paris-Nord de la BB 215013, d’Achères, en charge d’un train Maubeuge - Paris (31 août 2007). B. Collardey JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 45 des-Fossés. La dernière réorgani- sation en date du fret, avec créa- tion du régime Swing, a conduit, au 14 décembre, à une redistribu- tion du parc de cette activité. Les 426098, 426099, 426101- 426131, d’Avignon, ont été, en conséquence, mutées au techni- centre de Villeneuve, gravitant autour des trois hubs de référence du nouveau système avec Woippy et Sibelin. Toutefois, elles sont co- gérées, avec les 426082, 426085, 426088-426097, par Villeneuve et Dijon. • Les BB 27000, devenues le fer de lance de l’activité Fret, cam- pent sur leurs positions anté- rieures, partagées entre Thionville et Lens. Irriguant en gros toute la moitié nord de l’Hexagone ferro- viaire, elles poussent des pointes à Brive, La Rochelle, Sibelin. Un nouveau rééquilibrage des effec- tifs en faveur du dépôt lorrain, suite à modifications de roule- ments, lui a valu de récupérer de son voisin nordiste les 427001- 427012, 427061, 427062, en juin. Mais, changement de programme au 14 décembre, les 427001-005 sont revenues au pays des Ch’tis. • Les BB 27300, acquises par la direction Île-de-France pour Tran- silien, se sont enrichies des 827338-827359 et 827361, can- tonnées à Achères. • Les BB 36000, toutes dijon- naises d’adoption, ne sont pas touchées par les soubresauts qui agitent le fret. Les 436001- 436030 sont employées sur les relations France - Belgique, alors que les 436331-436360 assurent du trafic entre la France et l’Italie. • Enfin, les BB 37000, de par leur équipement tritension, pension- naires de Thionville, ont en compte des tournées fret internationales France - Allemagne, Luxembourg - Bâle, Bâle - Büchs en Suisse. Une partie du parc tourne cependant en interne sur la zone fret Est (voir Rail Passion n° 132). ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES • Les Z 5300, vétérans de la caté- gorie, après une carrière très chargée, devenues de moins en moins prisées par la clientèle francilienne, sont sur la corde rai- de. Celles attachées à Villeneuve, dont la Z 5357, qui a rendu l’âme, doivent tenir coûte que coûte jus- qu’à l’arrivée du futur matériel Francilien commandé par la ré- gion Île-de-France, et leur départ ne devrait pas avoir lieu avant 2012. Trois éléments ont été cé- dés à Montrouge pour la banlieue Montparnasse (5362, 5369, 5370). Le parc a, d’autre part, été épuré par la radiation des Z 5408, 5421, de Bordeaux, abandonnées par le TER Aquitaine et des Z 5377, 5413, de Montrouge, évin- cées par les Z 26500 Centre. • Hormis le transfert de l’élément Z 5683 de Trappes à Vitry, les Z 5600 restent sur leurs positions, à Vitry et Trappes pour usage sur la ligne C du RER, à Villeneuve pour les tournées en Grande Couronne de Paris-Sud-Est. • Les Z 7300, 7500, dont la réno- vation se poursuit, n’ont été af- fectées, l’année passée, que par le transfert depuis Marseille, au centre de maintenance de Nîmes, ouvert en mars, des 12 Z 7300 et de trois Z 7500 de la dotation Languedoc-Roussillon. • Les Z 6100, les plus âgées de la cavalerie monophasé pure, fidèles depuis toujours à La Chapelle, ont perdu la Z 6174. • De leur côté, la messe est dite pour le dernier carré des Z 6300 de Thionville (6310, 6320, 6326, 6330, 6332, 6334), transfuges de la banlieue Saint-Lazare, qui ont été éradiquées au printemps, vic- times de la livraison des Z 24500 et 27500 Lorraine. Sauvegardées de la démolition, elles ont pris le chemin de la Roumanie. • Pour plusieurs séries d’éléments automoteurs bicourant, c’est le La Z 5319, au train 151533 Melun - Montereau, près de Fontaine-le-Port, en Seine-et-Marne (19 septembre 2008). J. Quatorze RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 46 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) statu quo intégral, cas des: – Z 6400, occupées à plein-temps sur le faisceau Saint-Lazare; – Z 8100, couvrant la ligne B du RER parisien en mélange avec les éléments RATP; – Z 8800, 20500, circulant sur la ligne C du RER; – Z 9500/9600, dédiées aux TER Bourgogne, Franche-Comté et Rhône-Alpes; – Z 11500, travaillant sur les ré- seaux TER Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace; – Z 22500, œuvrant sur la ligne E du RER; – Z 23500, réparties entre les TER Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Paca; – Z 20900, partagées entre Vitry et La Chapelle (Joncherolles). Dans la grande série des Z plusieurs croisements ont eu lieu cet été entre La Chapelle et Saint-Lazare-Levallois. En fin d’année, l’élément à quatre caisses Z 20625/26 a été forcé d’une remorque et muté de Saint- Lazare-Levallois à La Chapelle. Deux autres, à cinq caisses, em- ployés sur la ligne D, sont passés de La Chapelle à Villeneuve. Pour les jeunes pousses du matériel moderne, il en va tout autrement, car l’intensité des li- vraisons en cours d’année a sé- rieusement étoffé les dotations, qu’il s’agisse des: – Z 24500, dont 26 rames ont été affectées aux TER Lorraine, Nord- Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Rhône-Alpes; – Z 26500, avec les cinq rames commandées par la Principauté monégasque et quatre par la Haute-Normandie, en décembre; – AGC Z 27500, dont 57 rames ont été allouées aux TER Lorraine, Bretagne, Pays de la Loire, Centre, Bourgogne, Rhône-Alpes, Langue- doc-Roussillon. L’ouverture en mars du nouveau centre de maintenance de Nîmes a justifié l’affectation à cet éta- blissement des engins Languedoc- Roussillon, jusqu’ici basés à Mar- seille. En juillet, les rames tri- caisses de la dotation Lorraine dé- tenues par Metz ont été, elles, confiées à Thionville. LOCOMOTIVES THERMIQUES ET LOCOTRACTEURS Les BB 60000 continuent d’être livrées à Sotteville par l’usine ul- tra-pyrénéenne de Vossloh, à Va- lence. Elles sont affectées aux dessertes terminales et aux ma- nœuvres sur la moitié nord du territoire, faisant de l’ombre aux BB 63500, leurs aînées. 58 ma- chines ont été réceptionnées dans l’année. Les BB 61000, basées à Stras- bourg, dont le contrat de location avec Angel Trains commence à expirer, se sont vues privées des 461009 et 461010 en juin et septembre. D’autre part, les 461014-023 sont sous-louées à VFLI, qui les emploie notamment dans le nord de la France sur des tournées de trains complets Cor- behem - Le Havre, Dunkerque - Chauny et Lens, Caffiers - Paris- Batignolles. Pour la série des BB 63000 moteur Sulzer, qui comportait à l’origine 250 unités, c’est la peau de chagrin. Après la radiation des 163180, de Nice, 163165 et 163240, de Villeneuve, il ne sub- siste plus que cinq engins au parc, dont les mois sont comptés, à rai- son de quatre VFE à Nice – avec le transfert, au premier trimestre, des 663095, 663248, de Chambé- ry, cédées à VFE –, pour ma- nœuvres voyageurs, et la 663160 à Chambéry, réservée au train de secours incendie à Modane pour le tunnel du Fréjus. Les BB 63500, de la grande fa- mille à moteur MGO, dont bon nombre ont dépassé la cinquan- taine, sont, elles aussi, sous l’étei- gnoir. Si une quarantaine d’engins ont subi, en 2006-2007, une ATPPR leur accordant un sursis maximal de 150000km, les autres sont des condamnés en puissance, qu’il s’agisse des unités Départ de Rennes, sur un TER pour Caen, des Z 9629 et 9601, du TER Bretagne (10 octobre 2008). M. Carémantrant JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 47 LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS À 1,5 KV BB 507354 Dijon 2 juin BB 280004 Villeneuve 1 décembre BB 180011 Villeneuve 31 janvier BB 188505 Villeneuve 1 décembre BB 188507 Villeneuve 29 novembre BB 508601, 508602 Toulouse 7 octobre, BB 508603 Toulouse 17 novembre BB 509279 Tours-St-P 31 mai BB 109332 Toulouse 21 février BB 509610, 509615, 509622Vénissieux 21 mai Z 5357 Villeneuve 5 mai Z 5377 Montrouge 3 juillet Z 5408 Bordeaux 17 août Z 5413 Montrouge 16 juin Z 5421 Bordeaux 2 avril LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS À 25 KV ET POLYCOURANT BB 216028, 216033, 216044 Achères 1 décembre BB 216031, 216037 Achères juin BB 216057 Achères 21 mai BB 516515, 516550 Lens 30 septembre BB 516552 Lens 31 mars BB 516597 Lens 16 décembre BB 516620 Lens 20 février BB 516639 Thionville 18 décembre BB 516646 Épernay 1 juillet BB 516650 Thionville 25 novembre BB 516659 Thionville 22 décembre BB 516663 Strasbourg 24 décembre BB 516667 Strasbourg 2 décembre BB 516676 Épernay 1 février BB 516680, 516748 Strasbourg 2 septembre BB 516708 Thionville 14 octobre BB 516712 Strasbourg 24 décembre BB 516713 Thionville 15 octobre BB 516714 Thionville 8 juillet BB 516734 Thionville 20 mai BB 516769 Épernay 28 juillet BB 516774 Thionville 31 mars BB 516790 Thionville 10 novembre BB 817001, 817019, 817104 Achères 3 novembre BB 817005 Achères 29 août BB 817006 Achères 1 décembre BB 817012, 817015, 817037 Achères 29 décembre BB 817027, 817045, 817078 Achères 4 décembre BB 517057 Achères 26 novembre BB 222253 Lens 25 juillet BB 525555 Vénissieux 1 décembre BB 825571 Montrouge 14 janvier Z 6174 La Chapelle 21 juillet Z 6310, 6320, 6330, 6332, 6334Thionville 13 avril Z 6326 Thionville 8 février LOCOMOTIVES THERMIQUES BB 461009 Strasbourg 25 juin BB 461010 Strasbourg 5 septembre BB 163180 Nice 31 mars BB 263165 Villeneuve 4 décembre BB 263240 Villeneuve 1 décembre BB 463539 Metz 2 avril BB 463560 Rennes 19 mai BB 463598 Sotteville 26 mars BB 463633 Avignon 8 mars BB 463658 Lens 12 février BB 463659 Dijon 6 mars BB 463667 Sotteville 17 avril BB 463672 Dijon 30 avril BB 463694 Avignon 18 février BB 463699, 464031 Avignon 28 octobre BB 463711 Lens 27 février BB 463723 Sotteville novembre BB 463739 Vénissieux 14 février BB 463771 Rennes 8 février BB 463772 Rennes 12 septembre BB 463774 Villeneuve 17 avril BB 463783 Lens 19 mars BB 463796 Avignon 8 mars BB 463801 Rennes 10 avril BB 463822 Sotteville 29 janvier BB 463825 Tours-St-P 25 février BB 463826 Metz 30 octobre BB 463854, 463859 Tours-St-P 25 février BB 463867 Metz 24 mars BB 463868 Metz 30 septembre BB 463872 Metz 28 avril BB 463907 Rennes 29 octobre BB 463922 Vénissieux 4 décembre BB 463924, 464042 Sotteville 29 janvier BB 463927 Bordeaux 30 juin BB 463931 Metz 18 octobre BB 463936 Rennes 8 février BB 463953 Achères 16 avril BB 463956 Strasbourg 20 mai BB 463958 Rennes 8 février BB 463967, 463997 Rennes 29 octobre BB 463978 Rennes 20 mars BB 463991 Achères 16 juin BB 464004 Dijon 16 décembre BB 464008 Metz 30 octobre BB 464012 Metz 29 octobre BB 464039 Lens 27 novembre BB 464051 Bordeaux 25 mars BB 464073 Sotteville 24 octobre BB 466044 Tours-St-P 24 juillet BB 466056 Bordeaux 19 mars BB 466058 Bordeaux 30 juillet BB 466124 Tours-St-P 10 décembre BB 466127 Bordeaux 2 avril BB 466145 Tours-St-P4 novembre BB 466150 Tours-St-P 29 août BB 466157 Tours-St-P 15 juillet BB 466167 Sotteville 31 juillet BB 466168 Tours-St-P 29 avril BB 566468 Longueau 26 décembre BB 566469 Longueau 8 juillet BB 467311 Chambéry 21 juillet BB 467314 Longueau 24 juin BB 467327 Chambéry 15 octobre BB 467328 Chambéry 5 février CC 472004 Nevers 8 décembre CC 472029 Nevers 24 juin CC 472034 Nevers 4 septembre CC 272062 Nevers 31 mars CC 472083 Nevers 27 novembre AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS X 2807 Lyon-Vaise 2 avril X 2866, 2895 Lyon-Vaise 23 juillet X 4360 Tours-St-P 11 juillet X 4370, 4372, 4441 Tours-St-P 16 décembre X 4403, 4437 Tours-St-P 18 juillet X 4407 Tours-St-P 14 décembre X 4440 Tours-St-P 17 octobre X 4510 Nevers 4 novembre X 4528 Nevers 23 décembre X 4542, 4606 Rennes 6 octobre X 4547 Longueau 3 décembre X 4603, 4605, 4611, 4617 Longueau15 décembre X 4619 Longueau 16 décembre X 4615 Rennes 7 octobre X 4550 Rennes 22 janvier X 4556 Rennes 6 octobre X 4589 Longueau 29 août X 4632, 4639, 4640, 4641, Lyon-Vaise 31 décembre 4646, 4681, 4714, 4728, 4733 X 4633, 4685, 4701 Lyon-Vaise 1 décembre X 4636 Nantes 3 juillet X 4642 Longueau 3 décembre X 4643, 4664, 4678, 4690 Nantes 16 décembre X 4675 Longueau 16 décembre X 4680 Nantes 18 juillet X 4696 Lyon-Vaise 2 juin X 4702 Nevers 4 septembre X 4725 Nevers 28 mai X 4737 Lyon-Vaise 18 février X 4741 Longueau 15 décembre X 4758 Nevers 28 mai X 4788 Metz 11 mars Dépôt Date Dépôt Date Dépôt Date ENGINS MOTEURS RÉFORMÉS EN 2008 À quelques exceptions près, les radiations prononcées, au nombre de 197, concernent des matériels ayant entre 30 et 50 ans d’âge. Abréviation: Tours-St-P=Tours-Saint-Pierre. RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 48 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) dédiées au fret ou de celles dé- diées à l’infrastructure. De multiples mouvements d’adap- tation des parcs ont eu lieu dans l’année (voir tableau des muta- tions pages 48 -53), avec, en point d’orgue en décembre, le regrou- pement à Chalindrey de la majeu- re partie des 663500 de Metz et Dijon. La curée a été féroce et a touché, au total, pas moins de 48 463500, libérées par l’arrivée des BB 460000 par décalage. Les BB 64700 et leurs trucks as- sociés TBB 64800, spécialisés au travail aux buttes de débranche- ment, ont connu une légère redis- tribution de leurs effectifs inhé- rente à l’activité des triages. Les BB 66000 employées par le fret connaissent une baisse d’acti- vité continue, en particulier dans la gamme de la deuxième tranche (66041-66188). Au total, 11 uni- tés appartenant à Tours-Saint- Pierre et Bordeaux à échéance de potentiel ont été amorties. Ce qui a donné lieu à un glissement cor- rélatif de 21 engins détenus par Longueau et Sotteville, libérés par les nouvelles 75000. En plus, six machines de la troisiè- me tranche (66189-66318) ont été cédées à l’infrastructure, qui a financé leur remotorisation en Quant aux 22 engins de la pre- mière tranche restant en lice (66001-66040), les plus âgés (da- tant de 1960-1961), tous proprié- té de l’infrastructure -qui les oc- cupe avec des machines de la deuxième tranche sur des chan- tiers de travaux –, ils sont fidèles à leurs cantonnements, exception faite de ceux de Toulouse transfé- rés à Bordeaux en début d’année. Les BB 66400 ont perdu les 566468 et 566469, de Longueau. Il en reste donc 10 affectées à l’activité Proximités (cinq Picardie et cinq Champagne-Ardenne). Pour ceux dédiés au fret, une nou- velle vague de remotorisations de machines en 469400 a ramené le parc des 466400 à 22 engins fin 2008. Jusqu’ici tous basés à Cha- lindrey, une vingtaine d’entre eux LOCOMOTIVES, ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES ET TGV BB 407201-407208, 407211-407223, 407363, 407364 Dijon - Bordeaux 12 décembre BB 407227, 407228 Bordeaux - Dijon 16 juin BB 407279, 407305, 407309 Bordeaux - Villeneuve 14 décembre BB 407321 Bordeaux - Dijon 507321 15 janvier BB 407361, 407362 Dijon - Bordeaux 23 juin BB 108576 Vénissieux - Dijon 18 décembre BB 508599 Toulouse - Dijon 15 décembre BB 508620 Vénissieux - Dijon 18 décembre BB 188501 Vénissieux - Villeneuve 2 décembre BB 188507 Vénissieux - Villeneuve 21 janvier BB 515010 Strasbourg - Achères 215010 11 juillet BB 215045 Strasbourg - Achères 15 avril BB 516583 La Chapelle - Lens 3 octobre BB 516601 La Chapelle - Lens 29 septembre BB 516753 Strasbourg - Épernay 10 juillet BB 516758 Strasbourg - Épernay 2 juin BB 817008, 817046 Achères - La Chapelle 10 juillet BB 817017 Achères - La Chapelle 19 décembre BB 817039, 817047 Achères - La Chapelle 19 février BB 817044 Achères - La Chapelle 30 septembre BB 817065 Achères - La Chapelle 217065 22 mai BB 817079 Achères- La Chapelle 217079 10 juillet BB 817102 Achères - La Chapelle 217102 29 octobre BB 817103 Achères - La Chapelle 217103 28 mai BB 517105 Achères -La Chapelle 13 octobre BB 522209, 522214 Marseille - Chambéry 15 avril BB 422210 Lens - Villeneuve 28 février BB 422226, 422385, 422387 Villeneuve - Lens 15 juin BB 422217, 422226, 422228, 422230-422232, Lens - Villeneuve 13 décembre 422235-422237, 422304 BB 522307, 522309 Chambéry - Marseille 8 décembre BB 522308, 522310 Chambéry - Marseille 24 avril BB 122317, 122347, 122349 Tours-Saint-Pierre - Marseille 15 décembre BB 222346, 222348, 222352 Tours-Saint-Pierre - Marseille 15 décembre BB 222353 Tours-Saint-Pierre - Chambéry 31 juillet BB 522355 Tours-Saint-Pierre - Chambéry 21 juillet BB 522357 Marseille - Chambéry 8 décembre BB 522358, 522363, 522364 Tours-Saint-Pierre - Chambéry 15 décembre BB 422370 Villeneuve - Lens 23 mai BB 422383 Villeneuve - Lens 8 janvier BB 422389, 422390 Villeneuve - Lens février BB 422388 Villeneuve - Lens 3 mars BB 525553 Vénissieux - Rennes 7 février BB 525553 Rennes - Vénissieux 12 juin BB 525554 Vénissieux - Rennes 28 janvier BB 525555 Rennes - Vénissieux 22 septembre BB 825574 Montrouge - Rennes 7 février BB 425588, 425591 Achères - Strasbourg 525588, 525591 13 mars BB 425590 Achères - Dijon février BB 525590 Dijon - Strasbourg 21 juillet BB 525595, 525679 Vénissieux - Strasbourg 22 décembre BB 525597 Rennes - Vénissieux 10 février BB 825598, 825605 Montrouge - Strasbourg 525598, 525605 23 septembre BB 825599 Montrouge - Vénissieux 6 février BB 525600 Rennes - Vénissieux 6 février Dépôt d’origine - Nouveau n° Date dépôt d’affectation MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2008 Ces mouvements se justifient par l’adaptation permanente, décidée par les activités, des effectifs des différents établissements de maintenance, en fonction du volume du service à assurer. Collection Video Rail Évasion La Suisse Ferroviaire N° 5 LE CHEMIN DE FER FURKA - OBERALP, AU TEMPS DU FO La ligne à voie métrique du Chemin de fer Furka - Oberalp est intégrée, de- puis 2002, au sein du groupe Matterhorn - Gotthard - Bahn. Elle constitue la partie centrale du fameux « Glacier-Express », qui re- lie Zermatt, au pied du Cervin, à Saint- Moritz, dans le canton des Grisons. Ce film a été tourné en 2002, alors que cette compagnie, alors indépendante, possédait encore un cachet si particu- lier aux lignes de montagnes suisses des années 70. Ce film est constitué d’un premier reportage de 54 min, riche de nombreuses prises de vues réalisées dans des sites merveilleux, agrémentées par des séquences his- toriques qui permettent d’apprécier l’évolution de cette compagnie. Vien- nent ensuite 25 min d’accompagne- ments en cabine de conduite sur les sections les plus remarquables du FO (en particulier à crémaillère). On trouve aussi au menu un diaporama. Durée: 90 min Réf: 328 548 25 MÉDIA TRAIN N° 47 CAUSSES ET CÉVENNES. LE SHOW ET LE FROID • Belgique: 3 val- lées, 7 vapeurs. • Grands travaux à la Mure. • 214 P 9: le transfert du siècle. • Archives: va- peur en banlieue. Durée du film : 110 min. Réf: 328 547 32 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 MODÉLISME Utilisez le bon de commande PAGE 26 WAGON BORDS BAS TYPE KS (Electrotren) Wagon chargement 12 essieux, longueur: 165mm, échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 291 COFFRET 2 VOITURES CORAIL (Roco) cl./1 cl., 2 cl./fourgon, lon- gueur: 608mm, échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 284 105 WAGON-TRÉMIE EDF SNCF (Electrotren) Deux essieux, longueur: 90mm, échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 249 30 WAGON-TRÉMIE DOUBLE SNCF-SOGEWAG (Electrotren) Deux essieux, longueur: 175mm, échelle: 1/87 (HO). Réf.: 230 248 50 WAGON-TRÉMIE SNCF-SOMEW (Electrotren) Longueur: 90mm, échelle: 1/87 Réf.: 230 241 30 WAGON-TRÉMIE SNCF-ARBEL (Electrotren) Longueur: 90mm, échelle: 1/87 (HO). Réf. : 230 240 30 DVD Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En Maurienne, à bord d�une BB 25150 et d�une Z 2 inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. EN MAURIENNE À bord d’une BB 25150 et d’une Z 2 L’une des lignes les plus mythiques de la SNCF reste, sans conteste, celle qui emprunte la vallée de la Maurienne. Avec un tracé difficile et des rampes supérieures à 30 ‰, cet axe majeur dans le trafic ferroviaire international entre la France et l’Italie possède toutes les ca- ractéristiques d’une vraie ligne de montagne. Nous vous proposons, pour ce 20 DVD de « Rail Passion Vidéo », un aller et retour entre Chambéry et Modane, aux trains 883313 et 883374. Bien sûr, les prestigieuses locomotives CC 6500 ne font désormais plus partie du paysage. Aussi la montée s’effectue- ra, cette fois, sur une BB 25150, et la descen- te, sur une automotrice Z 2. Ce film fait naturellement la part belle aux vues superbes sur la Maurienne, depuis la ca- bine de conduite des deux engins accompa- gnés. Mais il offre aussi l’opportunité rare de découvrir les spécificités du travail des conducteurs sur une ligne décidément pas comme les autres… Ph.H. Vidéo © N.Giambi Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. En Maurienne, à bord d’une BB 25150 et d’une Z 2 N. Giambi EN MAURIENNE À bord d’une BB 25150 et d’une Z 2 JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 51 ont été versés, en décembre, à Di- jon pour le trafic sur la zone fret Est (secteur Bourgogne-Franche- Comté). • our la catégorie des BB 66700, confinées aux opérations de tria- ge, pas de bouleversement majeur des affectations, sinon la muta- tion de quatre d’entre elles de Bordeaux à Villeneuve et Lens. • Les BB 69000, résultant de la remotorisation des 66000 ordi- naires pour le fret, ont vu la sortie des deux derniers engins: la 669314, en janvier, et la 669306, en février, renforçant la cavalerie d’Avignon, désormais détenteur de 34 engins de l’espèce. Six ma- chines ont déserté Sotteville pour rejoindre Bordeaux. En 2008, cette opération de mo- dernisation assujettie à une révi- sion générale, allant dans le sens de la réduction de la pollution, a été poursuivie, mais pour le compte de l’infrastructure, qui, ces dernières années, avait opté pour la révision générale de trois de ses BB 666000 en 2006 et de cinq en 2007. Elle profite ainsi de la mise à dis- position sur le marché par le fret de BB 466000 de la troisième sé- rie, devenues excédentaires suite à l’invasion des BB 475000 et at- tachées auparavant à Tours- Saint-Pierre, Bordeaux et Sotte- ville. Ont donc été traitées par le tech- nicentre de Quatre-Mares, les 669286, 669292, 669288, 669274, 669238, 669315, toutes regroupées à Chalindrey. • Les BB 69400 du fret, jusqu’ici concentrées à Chalindrey, ont été mutées à Dijon pour 21 d’entre elles en décembre, pour trafic sur la direction Fret Est (secteur Bourgogne-Franche-Comté). • Les 80 BB 67200, équipées pour la circulation en secours et pour travaux sur les LGV 1, 2, 3, 4, 5, 6, demeurent à disposition de l’infrastructure dans les sites de Longueau, Tours-Saint-Pierre, Ne- vers et Avignon. • Dans la gamme des grosses die- sels, la série des BB 67300, ayant LOCOMOTIVES, ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES ET TGV (suite) BB 825601 Montrouge - Vénissieux 525601 25 janvier BB 825602 Montrouge - Strasbourg 525602 22 septembre BB 525603 Dijon - Strasbourg 22 mai BB 525615 Vénissieux - Rennes 10 septembre BB 525629, 525662 Vénissieux - Lens 6 octobre BB 525631 Vénissieux - Lens 6 juin BB 525636, 525647, 525656 Vénissieux - Lens 15 décembre BB 525663, 525670 Vénissieux - Strasbourg 16 octobre BB 525657, 525664 Vénissieux - Strasbourg 8 décembre BB 426098, 426099, 426101-426131 Avignon - Villeneuve/Dijon 13 décembre BB 427001-427012, 427061, 427062 Lens - Thionville 15 juin BB 427001-427005 Thionville - Lens 13 décembre Z 5362, 5370 Villeneuve - Montrouge 24 novembre Z 5369 Villeneuve - Montrouge 5 mai Z 5683/84 Trappes - Vitry 2 avril Z 7357, 7364, 7367, 7369-7372, 97303, 97304 Marseille - Nîmes 19 mars Z 7365 Marseille - Nîmes 25 mars Z 7366 Marseille - Nîmes 2 juin Z 7368 Marseille - Nîmes 10 juin Z 7504, 7508, 7514 Marseille - Nîmes 19 mars Z 20605/06, 20621/22 Saint-Lazare-Levallois - La Chapelle 31 juillet Z 20609/10, 20611/12 La Chapelle - Saint-Lazare-Levallois 31 juillet Z 20625/26 Saint-Lazare-Levallois - La Chapelle 16 décembre Z 20725/26, 20759/60 La Chapelle - Villeneuve 15 décembre Z 20743/44 La Chapelle - Villeneuve 4 janvier Z 20847/48 Villeneuve - La Chapelle 4 janvier Z 27531/32, 27535/36, 27537/38, 27601/02, 27607/08, Marseille - Nîmes 19 mars 27609/10, 27619/20, 27649/50, 27655/56, 27661/62 Z 27551/52-27563/64 Metz - Thionville 7 juillet TGV Duplex rames 251-255 Paris-Sud-Est - Châtillon 6 juillet TGV Duplex rames 256-265 Paris-Sud-Est - Châtillon 25 août Dépôt d’origine - Nouveau n° Date dépôt d’affectation Un TER Bordeaux - Limoges, assuré par une UM triple d’X 73500, entre en gare de Périgueux (20 septembre 2007). B. Collardey RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 52 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) dépassé le cap de la quarantaine, commence à boire la tasse, celles employées par le fret étant affec- tés par les réformes, cas des 467311, 467327, 467328, de Chambéry, 467314, de Longueau. D’autre part, sur les quatre ma- chines ex-savoyardes 467315, 467317, 427324, 467368, non équipées KVB, envoyées à Lon- gueau fin 2007 pour location à VFLI, la 467317 est garée dans le dépôt picard en réparation diffé- rée, les trois autres ayant été re- versées à Chambéry à l’automne. Le petit noyau basé à Rennes pour Proximités, ramené à quatre en- gins, tourne en Pays de la Loire avec des rames sur un TER Nan- tes - La Rochelle et un Nantes - Les Sables, maintenus provisoire- ment malgré l’électrification. Pour ce qui est des miniparcs VFE et CIC de Chambéry, pas de modifi- cation de structures à enregistrer. Par contre, TER Rhône-Alpes a ré- cupéré, pour Chambéry, six ma- chines libérées par les autres ré- gions: les 567371-567373, de Tours-Saint-Pierre, 567304, 567351, 567361, de Rennes. Au sein de l’importante fami- liale des BB 67400, le tocsin n’a pas encore sonné pour les amor- tissements. Elle reste vivement appréciée par les activités VFE, CIC, Fret, Proximités et Île-de- France, qui se partagent les 228 unités au parc. La cavalerie fret n’a enregistré qu’un minimum de transferts: – de Longueau à Nevers, pour les 467454, en février, et 467469, 467471, en décembre; – de Nevers à Longueau pour les 467529, 467553, en juillet. Par contre, la situation a été tu- multueuse pour les engins voya- geurs, de nombreux transferts ont été opérés, notamment pour tenir compte de l’effritement des be- soins du Transilien suite à l’arrivée des AGC bibi 82500 et afin d’adapter les dotations régionales utilisées sur plusieurs réseaux TER recevant des AGC variés. C’est ainsi que les 867419, 867516, 867523, 867585, de Longueau, LOCOMOTIVES DIESELS, AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS BB 663095 Chambéry - Nice 6 février BB 663248 Chambéry - Nice 8 mars BB 263532 Achères - Villeneuve 15 décembre BB 463590 Tours-Saint-Pierre - Rennes 16 juin BB 463608, 464041 Avignon - Bordeaux 29 novembre BB 463655 Lens - Nevers 20 février BB 463665 Metz - Sotteville 24 janvier BB 463665 Sotteville - Metz 22 avril BB 463710 Avignon - Lens 7 mars BB 463739 Lens - Vénissieux 14 janvier BB 463744 Nevers - Vénissieux 20 février BB 463813 Tours-Saint-Pierre - Bordeaux 26 février BB 463830 Tours-Saint-Pierre - Vénissieux 18 mars BB 463836 Tours-Saint-Pierre - Dijon 13 mars BB 463844 Metz - Sotteville 15 janvier BB 463862 Achères - Sotteville 21 janvier BB 463864 Sotteville - Metz 6 novembre BB 463905 Sotteville - Villeneuve 24 juin BB 463905 Villeneuve - Strasbourg 21 juillet BB 463907 Achères - Rennes 13 octobre BB 463915 Villeneuve - Strasbourg 25 juin BB 263926 Villeneuve - Achères 26 février BB 263932, 263975 Villeneuve - Achères 28 janvier BB 463938 Achères - Vénissieux 14 novembre BB 463995 Achères - Metz 18 juin BB 463998 Achères - Lens 28 novembre BB 464005 Tours-Saint-Pierre - Bordeaux 26 février BB 464006 Achères - Rennes 6 novembre BB 464007 Tours-Saint-Pierre - Dijon 27 février BB 464010, 464019 Sotteville - Achères 18 janvier BB 464012 Tours-Saint-Pierre - Metz 3 juin BB 464014 Sotteville - Metz 22 avril BB 464021 Lens - Metz 14 janvier BB 464046 Achères - Villeneuve 4 juin BB 564057 Strasbourg - Dijon 23 avril BB 164061, 164062 Strasbourg - Villeneuve 21 juillet BB 663404, 663505, 663510, 663542, 663564, 663593, Dijon - Chalindrey 17 décembre 663645, 663686, 663845, 663900, 663902, 663988, 664009 BB 663519, 663835 Dijon - Chalindrey 30 décembre BB 663587, 663592, 663596, 663617, 663619, 663643, Metz - Chalindrey 17 décembre 663777, 663840, 663843, 663977, 664040, 664050 BB 663695 Metz - Chalindrey 30 décembre BB 663849 Metz - Sotteville 15 janvier BB 464708/TBB 464808 Metz - Achères 17 mars BB 464708/TBB 464808 Achères - Metz 20 juin BB 464713/TBB 464813 Sotteville - Achères 3 juin BB 464719/TBB 464819 Vénissieux - Achères juillet BB 666002, 666016, 666033 Toulouse - Bordeaux 4 janvier BB 666026 Toulouse - Bordeaux 7 avril BB 666032, 666036, 666084, 666127, 666170 Toulouse - Bordeaux 3 janvier BB 666038 Toulouse - Bordeaux 3 avril BB 466054 Longueau - Tours-Saint-Pierre 31 mai, BB 666075 Toulouse - Bordeaux 26 février BB 466131 Sotteville - Bordeaux 14 avril BB 466184 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 18 janvier BB 466192 Longueau - Bordeaux 14 janvier BB 466194 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 22 décembre BB 466207 Sotteville - Tours-Saint-Pierre juillet BB 466223 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 2 juillet BB 466226 Sotteville - Bordeaux 27 mars BB 466252, 466263 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 28 novembre BB 466278 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 26 décembre Dépôt d’origine - Nouveau n° Date dépôt d’affectation JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 53 ont été attribuées à TER Haute- Normandie pour la nouvelle des- serte périurbaine Elbeuf - Saint- Aubin - Rouen - Yvetot. Quelques machines ont fait une incursion saisonnière de Marseille à Tours avant de revenir en Provence, cas des 567496, 567549, 567561. De leur côté: – les 567593 et 567610, de Lon- gueau (ex-TER Nord-Pas-de-Ca- lais), ont été basculées à Nevers pour TER Auvergne; – les 567423, 567456, 567596, de Longueau (ex-TER Nord-Pas-de- Calais), ont été léguées à TER Pi- cardie; – les 567484, 567497, de Mar- seille (TER Paca), à Longueau pour TER Picardie; – les 567612, 567624, de Bor- deaux (TER Aquitaine), sont pas- sés à Chambéry (1) pour TER Rhô- ne-Alpes. Avec le retour des 67400, cette région prépare donc le renouvel- lement des 567300, moins pri- sées. • Enfin, pour ce qui concerneles stars déchues de la traction ther- mique, les CC 72100 remotorisées continuent de s’accrocher aux liaisons CIC Paris - Belfort - Mul- house et aux TER Reims - Dijon. • La situation est nettement plus sombre pour les CC 72000 basées à Nevers. Dans le petit contingent des engins propriété de CIC, la baisse tangible du service à assu- rer sur la transversale Tours - Lyon a conduit à réformer, en mars, la 272062. Quant au noyau utilisé par le fret, il est en chute libre, avec l’amortissement, au fil des mois, des 472004, 472029, 472034, 472083, ramenant le parc à 16 engins. • Les BB 75000, benjamines du parc, dont la commande a, en dé- finitive, été limitée à 200, appro- chaient de la centaine en fin 2008, toutes reçues de construc- tion à Longueau. Clé de voûte du parc thermique d’avenir, elles ont LOCOMOTIVES DIESELS, AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS (suite) BB 466282 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 24 octobre BB 466284 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 14 décembre BB 466289, 466304, 466308 Sotteville - Bordeaux 9 septembre BB 466291 Sotteville - Bordeaux 7 mars BB 466294 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 16 juin BB 466297 Sotteville - Bordeaux 27 mars BB 466300 Sotteville - Tours-Saint-Pierre 3 novembre BB 466305 Sotteville - Bordeaux 14 avril BB 466401, 466404, 466405, 466407, 466408, 466417, 466429, 466435, 466456, Chalindrey - Dijon 13 décembre 466473, 466479, 466497, 466500, 466503, 466504 BB 466457 Chalindrey - Dijon 23 décembre BB 466406, 466465, 466471, 466502 Chalindrey - Dijon 17 décembre BB 466719, 466720 Bordeaux - Villeneuve 28 novembre BB 466721 Bordeaux - Lens 26 février BB 466722 Bordeaux - Villeneuve 28 mai BB 469212, 469246, 469301 Sotteville - Bordeaux 17 juin BB 469239 Sotteville - Bordeaux 23 juin BB 469275 Sotteville - Bordeaux 24 juin BB 469318 Sotteville - Bordeaux 13 octobre BB 567304 Rennes - Chambéry 11 décembre BB 567351 Rennes - Chambéry 12 décembre BB 467315 Longueau - Chambéry 22 septembre BB 467324 Longueau - Chambéry 3 octobre BB 467368 Longueau - Chambéry 15 septembre BB 567361 Rennes - Chambéry 8 décembre BB 567371, 567373 Tours-Saint-Pierre - Chambéry 8 décembre BB 567372 Tours-Saint-Pierre - Chambéry 4 août BB 469402, 469403, 469412, 469414, 469416, 469419, 469420, 469425, 469426, Chalindrey - Dijon 13 décembre 469432, 469434, 469449, 469466, 469474, 469481, 469488, 469498 BB 469421, 469496 Chalindrey - Dijon 16 décembre BB 469470 Chalindrey - Dijon 20 décembre BB 469423 Chalindrey - Dijon 23 décembre BB 467454 Longueau - Nevers février BB 467469, 467471 Longueau - Nevers 16 décembre BB 567496, 567549, 567561 Marseille - Tours-Saint-Pierre 25 avril BB 567496 Tours-Saint-Pierre - Marseille 22 octobre BB 567484, 567497 Marseille - Longueau 15 mai BB 467529, 467553 Nevers - Longueau 16 juillet BB 567549, 567561 Tours-Saint-Pierre - Marseille 16 juillet BB 567593, 567610 Longueau - Nevers 2 juin BB 567612, 567624 Bordeaux - Chambéry 9 décembre BB 475021 Longueau - Avignon octobre BB 475025, 475026, 475030 Longueau - Avignon 13 septembre BB 475027, 475029 Longueau - Avignon 11 octobre BB 475032 Longueau - Avignon 1 er septembre BB 475035, 475038 Longueau - Avignon 17 novembre BB 475037, 475039 Longueau - Avignon 24 novembre BB 475040 Longueau - Avignon 24 octobre BB 475042, 475044 Longueau - Avignon 8 décembre X 2106, 2107 Saintes - Bordeaux 24 juin X 2118, 2138 Nantes - Toulouse 14 mai X 92101-92103 Nantes - Bordeaux 27 août X 2219 Saintes - Bordeaux 2 octobre X 4765, 4786 Metz - Nevers 23 décembre X 4774 Metz - Nevers 5 août X 72581/82, 72615/16, 72711/12 Nevers - Tours-Saint-Pierre 2 décembre X 72717/18 Nevers - Tours-Saint-Pierre 3 décembre X 76511/12, 76535/36, 76549/50, 76649/50, 76657/58, 76663/64, 76665/66 Nevers - Clermont 9 janvier X 76521/22 Nevers - Clermont 14 janvier X 76537/38, 76551/52, 76563/64, 76575/76, 76591/92 Strasbourg - Metz 16 janvier X 76561/62 Nevers - Clermont 14 février B 81537/38, 81551/52, 81559/60 Nevers - Dijon 17 décembre Dépôt (origine - affectation) Date (1) Il s’agit d’un retour aux sources, car Chambéry avait déjà disposé de BB 67400 entre 1975 et 1978 ! RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 54 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) commencé à migrer vers la Pro- vence à compter de septembre. Avignon, heureux bénéficiaire, en possédait ainsi un lot de 15, qui renvoie à Nevers les 467400 déta- chées sur la zone fret Méditerra- née pour la desserte du golfe de Fos aux trains cargos de bauxite vers Gardanne et pour la desserte de Saint-Auban. Dans la galaxie des locotrac- teurs, des coupes claires ont en- core frappé les Y 7100 et 7400, qui comptaient à l’origine 310 et 488 exemplaires, ramenés à 125 et 323 unités, maintenant parta- gés entre les activités Fret et In- frastructure. AUTORAILS, ÉLÉMENTS AUTOMO- TEURS DIESELS ET BIMODES Les X 2100/92100, libérés des TER Pays de la Loire par des X 76500 neufs, ont émigré à raison de deux engins à Toulouse (2118, 2138) et trois à Bordeaux (92101- 92103), où ils participent aux des- sertes thermiques des antennes pyrénéennes de Bayonne - Saint- Jean-Pied-de-Port et Pau - Olo- ron-Sainte-Marie. Chez les X 2200, seul le 2219, de Saintes, a rejoint Bordeaux pour renfort TER Aquitaine. Les X 2203 et 2204, de Nice, sont garés bon état depuis avril 2007, les quatre autres roulant sur Nice - Coni. Après la razzia de 2007 sur les X 2800, seulsdeux d’entre eux, attachés à Dijon (2830, 2900), ont roulé régulièrement, et unique- ment sur la région Franche-Com- té entre Besançon et Le Valdahon, voire Morteau, l’X 2827 étant, lui, en réparation différée. Parmi les trois engins maintenus en réserve à Lyon-Vaise, si le 2807 a été ra- dié au printemps, les 2866 et 2895 ont connu une escapade commerciale inédite durant l’été dans le Jura suisse avant de dis- paraître des inventaires. Dans la catégorie des EAD, l’année 2008 s’inscrit de façon éminemment funeste. En effet, les X 4300, dont les derniers exem- plaires vivotaient en région Centre, ont été totalement élimi- nés en décembre, sauf l’X 4391, maintenu en utilisation spéciale pour essais ERTMS. Les X 4500, eux aussi déjà pas- sablement affectés par la moder- nisation, ont définitivement dis- paru de Rennes, où ils étaient employés sur le TER Bretagne, en octobre, de Longueau, où ils étaient engagés sur des missions pour le TER Picardie, en décembre. Par ailleurs, la dotation Bour- gogne, basée à Nevers, a connu une chute de deux unités en fin d’année avec remplacement par des X 4750 cédés par Metz. La cavalerie des X 4630, plus appréciés et plus récents que les deux précédentes séries, n’en est pas moins sur la sellette. Ont em- prunté le toboggan de la réfor- me en cours d’année, suite à ré- ception d’AGC: – trois engins de Longueau (Picar- die); – six de Nantes (Pays de la Loire); – deux de Nevers (Bourgogne); – 16 de Lyon-Vaise, dont une fournée de 12 en décembre (Rhô- ne-Alpes). Par ailleurs, l’X 4673, de Nantes, a été cédé à l’infrastructure en dé- cembre, en vue de son agence- ment pour l’auscultation des voies. Les X 4750 ont perdu deux élé- ments, l’un victime d’avarie, l’autre arrivé à épuisement de parcours, le 4788, de Metz, et le 4758, de Nevers. Les autres conti- nuent d’irriguer les lignes de Lor- raine, Franche-Comté, Haute- Normandie, Basse-Normandie, Bourgogne et Auvergne. Un glis- sement de trois appareils de Metz à Nevers a eu lieu pour remplacer des X 4500 Bourgogne, en bout de course. Seuls pourvus de trois caisses dans la gamme des Caravelles, les X 4900, de Sotteville, flirtent assi- dûment avec le littoral de la Manche lors de leurs tournées de Rouen à Dieppe. Les X 72500, avec leurs 10 ans d’âge, font preuve d’un meilleur comportement. Une reconfigura- tion de leur répartition a été opé- rée d’entente entre les régions propriétaires, avec le transfert, en décembre, des quatre engins Bourgogne, cédés au Centre, des cinq Poitou-Charentes cédés à l’Aquitaine. L’importante flotte des X 73500, monocaisses, demeure, elle, à l’écart des grands boulever- sements. La livraison des AGC X 76500 porté sur un total de 28 rames, dont ont bénéficié les régions Lor- raine, Nord-Pas-de-Calais, Picar- die (dont la dotation de 24 est dé- sormais au complet), Pays de la Loire, Auvergne et Franche-Com- té. En janvier, l’application de la maintenance dans les sites régio- REMOTORISATIONS ET RENUMÉROTATIONS EN 2008 LOCOMOTIVES DIESELS BB 466238 Sotteville 669238 Chalindrey 10 octobre BB 466274 Tours-Saint-Pierre 669274 Chalindrey 3 octobre BB 466286 Tours-Saint-Pierre 669286 Chalindrey 7 avril BB 466288 Tours-Saint-Pierre 669288 Chalindrey 23 juillet BB 466292 Sotteville 669292 Chalindrey 30 avril BB 466315 Bordeaux 669315 Chalindrey 2 décembre BB 466402 Chalindrey 469402 Chalindrey 19 novembre BB 466403 Chalindrey 469403 Chalindrey 19 avril BB 466421 Chalindrey 469421 Chalindrey 11 décembre BB 466449 Chalindrey 469449 Chalindrey 10 mars BB 466470 Chalindrey 469470 Chalindrey 15 avril BB 466474 Chalindrey 469474 Chalindrey 7 novembre BB 466475 Chalindrey 469475 Chalindrey 13 août BB 466488 Chalindrey 469488 Chalindrey 9 juillet BB 466495 Chalindrey 469495 Chalindrey 23 juillet BB 466496 Chalindrey 469496 Chalindrey 3 juin BB 466498 Chalindrey 469498 Chalindrey 12 septembre Dépôt d’origine Nouveau n° Date Dépôt d’affectation UM de Z 7500 en région Rhône-Alpes (18 août 2008). R. Daugeron JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 55 naux a abouti à la délocalisation des neuf engins Auvergne de Ne- vers à Clermont, tandis que les cinq Lorraine ont quitté Stras- bourg pour Metz. • Le nombre des AGC bimodes B 81500 s’est accru avec 34 ap- pareils livrés dans l’année à l’in- tention des régions Poitou-Cha- rentes, Aquitaine, Rhône-Alpes. En échange des X 72500 Bour- gogne cédés à la région Centre, celle-ci a vendu à la Bourgogne, en décembre, ses trois 81500 po- sitionnés jusqu’ici à Nevers et transférés à Dijon. • Les B 82500, version la plus re- marquable de la nouvelle famille AGC, sont sortis d’usine à 20 exemplaires, dont un pour Cham- pagne-Ardenne, deux pour Poi- tou-Charentes et 17 pour Île-de- France. Celle-ci les engage en remplacement de BB 867400 et RIO sur les dessertes de Grande Couronne Paris-Est - La Ferté-Mi- lon et Paris-Est - Provins via Lon- gueville. RAMES TGV • Toute la panoplie des rames Sud-Est, Atlantique, Réseau, Du- plex, Thalys et Eurostar poursui- vent leurs rondes infernales sur le réseau hexagonal et hors de nos frontières. • 14 rames Dasye asynchrones 701-714 sortant de construction, affectées au technicentre de Paris Sud-Est, couplables avec les Du- plex 200 et hybrides 600, ont fait leur apparition sur les LN 1, 4, 5. En compensation celui-ci a muté à Châtillon, en deux vagues, les rames Duplex 251-265. Le parc de cet établissement, désormais à la tête de 35 rames, circule à la fois sur des liaisons radiales du fais- ceau Atlantique, cas de Paris - Rennes et Nantes, mais aussi du Sud-Est: Paris - Montpellier, Marseille, Grenoble, Annecy. Plu- sieurs longues tournées intersec- teurs sont, par ailleurs, inscrites à leur programme : Le Havre - Mar- seille, Lyon - Nantes, Rennes, et Nantes - Marseille, Lille - Mar- seille, Nantes - Montpellier. • La rame 46, de Paris-Sud-Est, accidentée le 10 décembre 2007 à la Vavrette (Ain), demeure au technicentre de Bischheim en at- tente de décision. Les transformations avec renumérotation Ce chapitre ne concerne que le parc des machines diesels. La modernisation, amorcée en 2006, des couplages pour triages avec nouveau moteur MTU a déjà porté sur les : 464701/464801-464703/ 464803, 464708/464808, 464713/464813-464715/ 464815, 464719/464819. Au titre des remotorisations, six BB 466000 ont été transformées en 669000 et 11 BB 466400 en 469400. B. C. Engagé sur un Brive - Rodez, l’X 92104, arborant la plus récente livrée Midi-Pyrénées, attelé à une remorque, quitte Saint-Denis- lès-Martel, dans le Lot (26 août 2008). J.-C. Mons RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 56 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) Ourcq Noisy-le-Sec Metz 2512 Épernay Thionville Strasbourg10 Le Landy La Chapelle 143 6313 Lens Lille 3327 Achères 321831 932 Montrouge Trappes St-Laz.-Leval. Clichy Châtillon Caen Sotteville Rennes Nantes 1011 Vitry 4641 Tours-Saint-P. Toulouse Paris-Sud-Est 559 Villeneuve 1720673 Nevers Dijon-Perrigny 1320 Vénissieux 1825 108 164615 Chambéry 3081 Marseille 32510 3015 Avignon Nîmes POUR MÉMOIRE, engins acquis par des tiers: Z 99501, Z 99502 Dijon (Franche-Comté); Z 92051-92062 Lille (Nord-Pas-de-Calais); TGV postaux 923.001-007 Paris-Sud-Est (La Poste). MOTRICES DE RÉSERVE TGV: 23140 Paris-Sud-Est; 24211 Châtillon; 380081 et 28003 Châtillon; 373999 North Pole (Grande-Bretagne). Engins électriques à courant alternatif et polycourant (situation au 1 janvier 2009) BB 115000 BB 215000 BB 515000 BB 216000 BB 516100 BB 216500 BB 516500 BB 217000 BB 517000 BB 817000 BB 122200 BB 222200 BB 422200 BB 522200 BB 622200 BB 525150 BB 525200 BB 525500 BB 825500 BB 126000 BB 226000 BB 426000 BB 526000 BB 427000 BB 827300 BB 436000/300 BB 437000 Z 6100 Z 6400 Z 11500 Z 8100 Z 8800 Z 9500 Z 9600 Z 20500 Z 20900 Z 21500 Z 22500 Z 23500 Z 24500 Z 26500 Z 27500 U 25501-25530 Rames bicourant 1 - 102 Rames tricourant 110 - 118 B. Collardey JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 57 616 35105 61914 Rames bicourant 201 - 289 Rames bicourant 301 - 405 Rames bicourant 501 - 553 Rames tricourant 4501 à 4540 Rames bicourant hybrides 601-619 Rames bicourant asynchrones 701-724 Rames quadricourant 4401-4419 POS Rames Thalys PBKA Rames Eurostar Page précédente: X 4900 modernisé devant les remises du technicentre de Sotteville (20 août 2007). Ci-contre à d.: rame TGV A n° 401 au train 8507 Paris - Tarbes, à Saint-Pé- de-Bigorre (16 sept. 2008). La BB 80010 assurant la remonte d’une rame Corail à Paris-Austerlitz (26 novembre 2008). J.-C. Mons J. Quatorze RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 58 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) Chalindrey 62505 118226 Metz 2128 Strasbourg Lens Longueau 1513 520 154173312 Achères 3722176 Sotteville86 1711 925 Rennes Nantes Tours-SP 1418 3711 151 Bordeaux 32118 22116 7138 Toulouse Villeneuve 18381 Nevers 26321 619 Dijon-Perr. 112 20214 Vénissieux 1161944 Chambéry 732135 Marseille Avignon 44934 Nice Engins à moteur thermique (situation au 1 janvier 2009) BB 460000 BB 461000 BB 163000 BB 663000 BB 163400/163500 BB 263500 BB 463400/463500 BB 563500 BB 663400/663500 BB 863500 BB 464700 MV TBB 464800 MV BB 466000 BB 666000 BB 469000 BB 669000 BB 466400 BB 469400 BB 566400 BB 466700 MV BB 667200 BB 167300 BB 267300 BB 467300 BB 567300 BB 167400 BB 267400 BB 467400 BB 567400 BB 867400 A1A-A1A 668000 A1A-A1A 668500 CC 272100 CC 572000 CC 572100 CC 472000 BB 475000 Engins à moteur thermique Noisy-le-Sec Chalindrey Épernay 815 Metz 139 Strasbourg 4021 Longueau 62239 Sotteville 191311 Caen 131118 Rennes Nantes 9157 Tours-SP 1715 Bordeaux 522 Limoges 233512 Saintes 112 106 Toulouse 202 11367 Nevers 14209 Dijon-Perrigny 20514 Lyon-Vaise 155036 Clermont 3611 Marseille 17823 Nice X 1501-X 1502 X 2100/92100 X 2200/92200 X 2800 X 4300 X 4500 X 4630 X 4750 X 4900 X 72500 X 73500-X 73900 X 76500 B 81500 B 82500 La Z 9515, en décoration Bourgogne, à l’a La BB 7290, menant une rame Corail, près de Beaune (juin 2008). A. Datko Nous donnons ci-après un aperçu des principales orientations déci- dées et connues en ce moment. D’autres interviendront en cours d’année. LOCOMOTIVES, ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES ET TGV • L’amortissement des séries an- ciennes va se poursuivre active- ment, en particulier pour les: – BB 8500 petites cabines de Di- jon, le reliquat des grandes ca- bines du parc TER Languedoc- Roussillon étant reversées à VFE, dont les 8618, 8623, 8630, pour la traction de l’ Aubrac, les autres étant rachetées par CIC; – BB 9200 de Dijon, condamnées en juin prochain; – BB 9300 arrivant à épuisement de leur parcours de révision; – BB 16000, dont une petite di- zaine va passer de vie à trépas, cas en particulier des BB 216027, 216047 R, qui ont été radiées dès février, suivies des 216011, 216018 R, 216019, 216042, 216052, 216055; – BB 16100, mutées en janvier- février de La Chapelle à Achères avant leur liquidation, consé- quence de la mise à disposition des BB 515000 réversibles sur les TER Picardie; – BB 16500, chassées définitive- ment d’Épernay, Strasbourg, Lens, Thionville, là par la vague défer- lante des ZGC et l’intrusion de BB 525500; – BB 516500 de Lens, partielle- ment du fait de l’arrivée de Z 24500 et de BB 525500; – BB 17000, dont les 817030, 817032, 817036, 817045, 817048, d’Achères, et 817063, de La Cha- pelle, l’arrivée des futures rames Francilien en banlieue nord de- vant accélérer leur chute; – BB 25150, dont, en dehors de la 525190, radiée en février, trois machines du parc résiduel de Chambéry (525182, 525186, 525192) plus la 525213 ont connu un sort inattendu en par- tant, dès mars, après la Coupe du monde de ski – qui se déroulait à Val-d’Isère –, à Vénissieux pour remontes voyageurs dans la cou- ronne lyonnaise; – Z 6100, suite au début de l’af- fectation des automotrices Fran- cilien sur la banlieue nord. • L’arrivée, au premier trimestre, des toutes dernières BB 827300 à JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 59 BB 107200 BB 207200 BB 407200 BB 507200 BB 608100 BB 508500 BB 608500 BB 509200 BB 109300 BB 209300 BB 509300 BB 108500 BB 180000 BB 280000 BB 188500 BB 288500 BB 588500 Z 5300 Z 5600 Z 7300 Z 7500 Z 100 Z 150 Z 200 ZR 20000 Z 600 ZR 20600 Z 800 Z 850 Montrouge Trappes Vitry Tours-Saint-Pierre Bordeaux Toulouse 262 6624 Villeneuve 2114226 33111224016 Dijon-Perrigny 5123 Vénissieux Saint-Gervais 6256 Avignon Marseille 141 Béziers 132214 Nîmes 103 POUR MÉMOIRE, engins acquis par des tiers: Z 97381, Z 97382 Bordeaux (Midi-Pyrénées); Z 97383, Z 97384 Nîmes (Languedoc-Roussillon). Engins électriques à courant continu (situation au 1 janvier 2009) 850 V Cerdagne St-Gervais - Vallorcine Ci-contre à g. batterie d’X 76500 au remisage du dépôt de Nice-Saint-Roch (13 septembre 2008). Les perspectives pour 2009 l’annexe autorails de Dijon-Ville (avril 2009). S. Lucas B. Collardey RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 60 Engins moteurs ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2 PARTIE) Achères va clôturer la livraison de cette série transilienne. Celle des TER 2N NG Z 24500 Rhône-Alpes permettra le trans- fert de quelques BB 525500 à Strasbourg et Lens. La collection des TER 2N NG s’enrichir des derniers éléments Z 26500 quadruples commandés par la Picardie, Paca, et des élé- ments pentacaisses Haute-Nor- mandie destinés à la desserte Pa- ris - Rouen. Pour les AGC électriques Z les livraisons intéresseront les régions Champagne-Ardenne, Lorraine, Haute-Normandie, Bre- tagne, Pays de la Loire, Bour- gogne, Languedoc-Roussillon. Les Rames Duplex Dasye conti- nueront à être livrées au rythme moyen d’une toutes les trois se- maines. Suite à l’incendie de la motrice 29110 de la rame 255, survenu le 10 janvier à Pont-de-Veyle, la rame a été reconstituée le 3 fé- vrier et réaffectée à Paris-Sud-Est avec la motrice Réseau de réserve 28003, du technicentre de l’Ourcq. Par contre, la rame 267 a été transférée à Châtillon. LOCOMOTIVES DIESELS ET AUTORAILS La sortie de construction de la série des BB 460000, devant compter 180 exemplaires, dont les 20 derniers seront attribués à l’infrastructure, va gonfler les ef- fectifs de Sotteville. Elle se disper- sera non seulement en région pa- risienne, mais dans tout l’ouest et le sud-ouest de la France. La restitution à Angel Trains des BB 461000 basées à Strasbourg va se poursuivre, à commencer par les 461011, 461013. Les BB 63000, maintenues à Nice pour les manœuvres voya- geurs, pourraient y rester jusqu’en 2010. La meute des BB 63500, vic- times des 460000, va encore s’amenuiser, notamment pour celles occupées par le fret, qui doivent toutes disparaître en fin d’année. Deux locomotives BB 464700 servant de réserve pour les cou- plages de débranchement dans les triages ont été éliminées en jan- vier suite à la chute du trafic. Ce sont les 464720, 464721, de Metz. La dissolution du parc des BB de Sotteville est proche de la fin, les 466229, 466290, 466296, ayant été mutées à Bor- deaux, les 466231, 466255, à Tours en janvier, février. La 666185, de Tours, a été, elle, liqui- dée en février. Les remotorisations de BB 64700/64800 continuent comme celles des BB 66000 en 69000 pour l’infrastructure. Elles intéres- sent l’ex-66204, sortie en janvier, suivie des ex-66264, en février, 66291, en mars, 66260, 66309, puis 16 autres à désigner dans l’année. Les BB 469400 vont déserter Chalindrey au profit de Thionville en deux vagues (19 en juin et 25 en décembre) pour couvrir la zone fret Est. La dizaine de 566400 employées à Longueau et Chalindrey devrait sombrer dans l’année. Toutefois, les 566455, 566459, 566462, sont susceptibles d’être reprises par l’infrastructure. Les remotorisations de 466400 en 469400 arrivent à leur terme, avec le traitement prochain des 466453, 466427, 466465 et Six BB 67300 de l’activité Fret (467308, 467321, 467329, 467334, 467335, 467368), ac- tuellement en RD (révision diffé- rée) à Chambéry, devraient passer l’arme à gauche, tout comme les 167358, 167369, 567343, arri- vées à limite de péremption de leur parcours. Les autres machines fret sont également condamnées pour le service d’été, avec rempla- cement par des BB 475000 d’Avi- gnon. En livrée Transilien, comme la rame de VB 2N, la BB 27352, sur un Mantes - Paris, à Pont-Cardinet (11 mars 2009). M. Carémantrant JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 61 La BB 567355, de Rennes, deve- nue excédentaire avec l’électrifi- cation de la ligne Nantes - Les Sables-d’Olonne, a été cédée en janvier à Chambéry pour Rhône- Alpes. • Un cinquième engin pour les TER Haute-Normandie, venant de Marseille (567542), est arrivé à Longueau en février après avoir subi une réparation accidentelle à Quatre-Mares. • La descente aux enfers des CC de Nevers ne faiblira pas en cours d’année, les 467400 pre- nant le relais dans la zone fret Auvergne. Quelques-unes de ces dernières font peu à peu mouvement vers Longueau, cas des BB 467503, 467579, 467469, 467480, 467494, 467544. • En contrepartie, la livraison des à Longueau va conti- nuer, avec glissement progressif d’unités sur Avignon, dont le parc, devant atteindre 80 unités, va re- prendre à terme les attributions des BB 467400 de Nevers et BB 467300 de Chambéry sur les zones fret Auvergne et Rhône- Alpes. • Les X 2200 niçois devraient dé- ménager en principe vers l’Aqui- taine en milieu d’année (2), si les FS autorisent enfin les X 76500 à circuler au-delà de Tende vers Coni. • Les trois X 2800 de Dijon, jusque-là récalcitrants, ont été éliminés, après un sursis d’un an, à la mi-février. • Dans la catégorie des Cara- velles, les derniers X 4500 encore en piste en région Bourgogne ne perdront en principe que l’X 4533, qui devait se trouver à bout de course en mars. • Les X 4630 vont, eux aussi, fai- re les frais des plans d’amortisse- ment, à commencer par ceux de Longueau, dont le reliquat est garé bon état, de Nevers (Au- vergne), programmés pour ce printemps, d’Épernay et Nantes, condamnés en milieu d’année, suite à l’arrivée de nouveaux X Quant à ceux de Lyon-Vaise, leur remplacement sur l’Ouest lyon- nais par des X 73500 est plani- fié, en principe, pour la fin de l’année. • Le glissement des X 4750 poursuivra de Metz vers Nevers pour les TER Bourgogne. Le qua- tuor Auvergne, basé à Nevers, sera également touché en mai et pour- rait être repris par la Bourgogne. Deux engins non modernisés sont condamnés en cours d’exercice, les X 4781, de Nevers, et 4777 de Sotteville. • 140 AGC, répartis entre les gammes diesel, électrique, bimo- de, bimode bicourant, vont grossir les effectifs régionaux, déjà forts de 450 rames. • L’ouverture, en janvier, d’un nouveau centre de maintenance pour autorails par la région Nord- Pas-de-Calais à Calais a motivé le transfert depuis Longueau des 10 X 73500 et 15 X 76500. Les AGC bibi 82500 commandés y seront également affectés à leur livrai- son. • Les remotorisations des loco- tracteurs Y 8000, 8400, sont poursuivies. � Lieux de démolition de locomotives en 2008 ROUEN (39 engins) A1A-A1A 68000 (3): 66, 78. A1A-A1A 68500 (1): 519. BB 25500 (3): 507, 544, 604. BB 63000 (1) : BB 63500 (8): 506, 654, 722, 822, 914, 999, 64022, 059. BB 66000 (3): 34, 63, 66. BB 66400 (1): BB 67000 (5): 10, 20, 25, 63, 67. BB 67300 (3): 323, 342, 353. BB 8500 (2): 54, 85. BB 9200 (1): CC 72000 (5): 23, 50, 52, 54, 73. CC 72100 (1): BB 16500 (2): 716, 717, 720, 747. CULOZ (55 engins) BB 16000 (2): 1, 36. BB 25100 (8): 111, 166, 172, 173, 175, 177, 189, 191. BB 25200 (8): 205, 211, 219, 235, 242, 243, 245, 247. BB 63000 (18): 4, 5, 7, 42, 50, 56, 74, 78, 94, 98, 99, 100, 107, 131, 147, 162, 216, 225. BB 63500 (4): 504, 694, 896, 64074 BB 8500 (1): BB 8600 (1): BB 9200 (6): 59, 60, 62, 67, 68, 77. CC 65500 (5): 2, 3, 19, 24, 31. BB 300: BB 9400 : BARONCOURT (82 engins) BB 16500 (41): 501, 520, 535, 537, 542, 545, 547, 551, 552, 555, 556, 564, 575, 596, 607, 609, 619, 620, 629, 638, 649, 657, 666, 670, 673, 676, 679, 681, 682, 690, 694, 719, 725, 728, 733, 767, 768, 787, 788, 791, 794. BB 20200 (2): 3, 6. BB 25200 (1): BB 25500 (14): 502, 521, 532, 540, 542, 545, 558, 560, 563, 564, 566, 567, 578, BB 63500 (3): 646, 651, 703. BB 8100 (1): 8191. BB 8500 (5): 30, 38, 51, 61, 73. BB 8600 (1): 21. BB 9200 (9): 33, 51, 55, 58, 61, 63, 78, 87, 92. BB 9300 (2): 14, 36. BB 9600 (1): BB 9700 (2): 1, 2. LENS (5 engins) BB 63500 (5): 508, 512, 566, 961, 983. 2) Et à condition que cette région prenne en charge le coût de l’opé- ration caisse nécessaire sur les X 2213, 2215, 2216, 2217, parvenant à limite de révision en avril-mai pro- chain. BB 460000 au gril du technicentre de Sotteville en septembre 2007: la série approche des 100 unités en service. B. Collardey Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 Février 2009 (et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations: BB 516101, 516107, 516114 La Chapelle - Achères (1/2009); BB 516103, 516104, 516111, 516115 La Chapelle - Achères; BB 522393 Marseille - Cham- béry; TGV 29133/34 (267) Paris-Sud- Est - Châtillon; TGV 29109 (255) Châtillon - Pa- ris-Sud-Est; TGV 28003 Ourcq - Paris-Sud- Est. Mises en service matériel neuf: BB 827362-827364 Achères; TGV 29731/29732, 29733/29734 (716, 717) Paris-Sud-Est; Z 26609/10-26615/16 Clichy; Z 27851/52-27855/56 Nîmes. Changement d’affectation: BB 508623 Toulouse =108623 Toulouse. Amortissements: BB 216027, 216047 Achères; BB 516637, 516642 Lens; BB 817063 La Chapelle; BB 525190 Chambéry. Matériel thermique Mutations: BB 664030 Metz - Chalindrey; BB 466229 Sotteville - Bor- deaux; BB 466231, 466255 Sotteville - Tours-Saint-Pierre (1/2009); BB 466290, 466296 Sotteville - Bordeaux (1/2009); BB 467503 Nevers - Longueau; BB 567542 Marseille - Lon- gueau; BB 475034, 475041 Longueau - Avignon; X 2106 Bordeaux - Toulouse; X 2202 Toulouse - Bordeaux; X 4779 Metz - Nevers; X 73749, 73762-73770 Lon- gueau - Calais (1/2009); X 76505/06, 76515/16, 76529/ 30, 76545/46, 76557/58, 76569/ 70, 76579/80, 76589/90, 76599/ 600, 76613/14, 76709/10, 76711/ 12, 76717/18-76721/22 Lon- gueau - Calais (1/2009). Mises en service matériel neuf: BB 460092-460094, 460096, 460098 Sotteville; BB 475102-475106 Longueau; X 76775/76 Clermont; B 81823/24 Marseille; B 82513/14 Chalindrey. Transformations: BB 466264 Sotteville =669264 Chalindrey; BB 466427 Chalindrey = 469427 Chalindrey. Amortissements: X 4638, 4700, 4724 Nevers; BB 666185 Tours-Saint-Pierre. Mars 2009 Matériel électrique Mutations: BB 508604 Toulouse =208604 Villeneuve; BB 516105, 516106, 516108- 516110, 516112, 516113 La Cha- pelle - Achères. Mises en service matériel neuf: BB 827365 Achères; Z 24721/22-24725/26 Lille; Z 24727/28 Vénissieux; Z 26617/18 Clichy; Z 27857/58, 27859/60 Thion- ville; Z 27861/62, 27863/64 Nîmes; TGV 29735/36, 29737/38 (718, 719) Paris-Sud-Est. Changements d’affectation: BB 508618, 508630 Toulouse = 108618, 108630 Toulouse; BB 817076 La Chapelle = 517076 La Chapelle; BB 817098 La Chapelle = 217098 La Chapelle. Amortissements: BB 516632, 516744 Thionville. Matériel thermique Mutations: BB 466313 Sotteville - Tours- Saint-Pierre; BB 467460 Nevers - Longueau; BB 475022, 475023, 475031, 475033 Longueau - Avignon. Mises en service matériel neuf: BB 460090, 460095, 460097, 460099, 460102 Sotteville; X 76793/94 Strasbourg; X 76795/96-76799/800 Éper- nay; B 81741/42 Dijon; B 82511/12, 82515/16 Chalin- drey; B 82567/68, 82569/70 Lyon- Vaise. Transformations: BB 466291 Bordeaux =666291 Chalindrey; BB 466465 Dijon =469465 Di- jon. Amortissements: BB 461012-461022 Strasbourg; BB 463671 Bordeaux; BB 167369 Chambéry; X 4533, 4694 Nevers. Mouvements du matériel moteur SNCF en février, mars 2009 Un X 2100 en provenance de Brive entre à Capdenac (31 octobre 2007). BB 466000 et 469000 au technicentre de Bordeaux (26 sept. 2008). Duplex Dasye à Marseille pour Paris: 19 rames de ce type étaient en service au 1 avril (13 sept. 2008). Photos B. Collardey RAIL PASSION N° 140 JUIN2009 64 ous souvenez-vous de cette série mythique et de son générique, « Dallas, ton univers impitoyable »? Transposons dans les plaines désertiques et venteuses du nord- est du Wyoming, parcourues par les antilopes, les cerfs et les coyotes, et nous voilà dans un feuilleton à l’américaine, commencé dans les années 70. L’enjeu, colossal: le charbon, dont la combustion fournit actuellement 50 % de l’électricité produite aux États-Unis et alimente de nombreuses centrales thermiques dans 35 États. Les acteurs: des compagnies d’élec- tricité, de chemins de fer, les tribunaux de commerce, l’Administration fédérale des che- mins de fer (FRA), des sénateurs, le Congrès. La vedette: la ligne la plus lourdement chargée au monde, dont une portion a été récemment mise à quatre voies, qui vomit chaque jour une moyenne de 65 trains de 15000à 19000 t chacun, remplis de charbon à ras bords et composés de 120 à 150 wagons. La ligne d’Orin est un axe du Burlington Nor- thern & Santa Fe Railway (BNSF), long de 204km, qui séparent Donkey Creek d’Orin. Cette ligne d’accès aux mines est un exemple rare de copropriété puisqu’elle est possédée et exploitée conjointement par le BNSF et l’Union Pacific (UP), deux des sept plus grosses compa- gnies ferroviaires nord-américaines, sur 164km, d’ailleurs désignés « Joint Line », entre Caballo Junction au nord et Shawnee Junction au sud. Elle est l’objet de toutes les attentions et de tous les investissements, car les deux compagnies tirent chacune 20 % de leur chiffre d’affaires du charbon. Le BNSF a dépensé près de 3milliards de dollars dans les 10 dernières années pour son trafic de charbon, dont la moitié pour les locomotives. Comme 90 % du charbon qu’il transporte vient du Powder River Basin, autant dire que cet argent a été concen- tré presque uniquement sur la ligne d’Orin. Le Powder River Basin (PRB), du nom de la rivière Powder qui le traverse, est une région de prairies, d’un climat semi-aride, large de 200km, haute de 300, qui s’étend principale- ment dans l’angle nord-est du Wyoming (comté de Campbell, dans lequel se situent 14 des mines les plus grosses productrices) et déborde sur le Montana. Il est encadré par les Bighorn Mountains à l’ouest et les Black Hills Moun- tains à l’est. La rivière Powder tire son nom de la poudre à canon, du fait de sa ressemblance avec le charbon que les premiers explorateurs découvrirent sur ses rives. La mer s’est retirée du Wyoming il y a 60millions d’années, lais- sant place à des marécages et des tourbières qui ont été asséchés par l’évolution du climat pendant les derniers 25millions d’années, permettant aux sédiments et à la tourbe de se compresser sur une grande épaisseur et donnant ainsi naissance au charbon. Les riches filons, dont l’épaisseur atteint plus de 30m, se situent juste sous la surface. Le charbon est séché, pelleté, transporté, broyé et testé, avant de prendre le train. Dans cette région pratiquement sans arbres, il a permis à Évasion TEXTE ET PHOTOS DE PAUL MANCINI Un train du BNSF entre dans une tour de chargement de la mine de Cordero Rojo. Il devra rouler à 3km/h pour un chargement automatique sans encombre (juin 2008). Sur la ligne du charbon, dans le bassin de Située dans le Wyoming, au nord-ouest des États-Unis, cette région est devenue, à partir de la du charbon produit dans le pays. Pour le convoyer jusqu’aux centrales thermiques, le BNSF et qui est, aujourd’hui, la plus lourdement chargée au monde. JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 65 des générations de ranchers de chauffer leur ferme et aux chemins de fer locaux, le Chicago Burlington & Quincy (CBQ) et le Northern Pacific (NP), ancêtres de l’actuel BNSF, d’ali- menter leurs locomotives à vapeur. 36 % du charbon actuellemen t produit aux États-Unis proviennent du PRB, soit autant que les trois États américains les plus producteurs suivant le Wyoming. Cela en fait l’État améri- cain qui expédie le plus fort tonnage par le train, avec 445millions de tonnes annuels, soit largement deux fois plus que l’Illinois, qui est le deuxième en tête des tonnages-trains origine. Pour comprendre l’énormité de ce qui s’est passé dans ce bassin minier, il faut s’imaginer qu’il était complètement désert et inexploité avant 1970, malgré la connaissance que l’on avait de ses immenses gisements de charbon. La ligne du Chicago & North Western (CNW), qui reliait Chadron à Orin et Douglas, ne voyait passer que trois trains de marchandises par semaine! Celle du Chicago Burlington & Quincy (ancêtre du Burlington Northern) par Ravenna, Alliance, Gillette et Sheridan, voyait passer un train quotidien de wagons couverts ( box-cars Puis l’augmentation à 3dollars du baril de pétrole à la fin des années 60 a précipité le sort du Wyoming. En 1966, les hautes ins- tances du CNW se déplacèrent depuis Chicago pour une première tournée d’inspection dans le bassin. Les deux réseaux du Great Northern et du Northern Pacific furent sollicités en 1967 par la compagnie d’électricité Minnesota Power and Light pour une grande première: faire circuler des trains de charbon depuis une mine du Montana jusqu’à une centrale thermique du Minnesota. Le 1 mai 1969, le premier train circula, ce fut le déclic. Le réseau Burlington Northern (BN) naquit en mars1970 de la fusion des compagnies Chicago Burlington & Quincy, Northern Pacific, Great Northern et Spokane Portland & Seattle. La même année, le Congrès promulgua un amendement à la loi sur la qualité de l’air, le Clean Air Act (dont la toute première version date de 1955). L’amendement limitait pour la première fois les émissions polluantes des sources industrielles fixes, et obligeait les groupes d’énergie à se tourner, pour alimenter leurs centrales thermiques, vers un charbon à basse teneur en soufre, comme celui du PRB, qui en contient beaucoup moins que celui des gisements de l’Illinois ou de Virginie. Les com- pagnies pétrolières et minéralières se position- nèrent immédiatement en signant des baux pour l’exploitation des gisements dans le cœur du PRB. Puis le géant minéralier Amax deman- da au BN la pose d’un embranchement de 25km au départ de Donkey Creek pour relier une mine à construire (la célèbre mine de Belle Ayr). Un autre fournisseur d’électricité, Decker Coal, fit part au BN de son intention de sortir 200millions de tonnes d’un gisement près de Sheridan et demanda lui aussi la construction d’une voie. Toutes ces opportuni- tés et tous ces marchés qui s’ouvraient ne Deux C 44 AC de 1997 hissent lentement leur train dans la rampe de 10 ‰ à East Walker, en direction de Shawnee (juin 2007). la Powder River re partie) fin des années 60, le nouvel eldorado du charbon américain. Ses mines fournissent actuellement 36% l’UP exploitent conjointement une ligne de 204km, parcourue par des trains de 15000à 19000 t, RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 66 Évasion SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (1 PARTIE) La longueur des rames utilisées dans le Powder River Basin est mise en évidence ici à Wendover (juin 2008). Infographie d’après Émilie Bals N JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 67 La mine Black Thunder est la plus grosse des États-Unis. Elle produit environ 8 millions de tonnes de charbon par mois. Infographie d’après Émilie Bals furent pas immédiatement compris par les patrons du BN, qui doutaient encore de l’avenir du charbon puisqu’ils partaient de zéro. Le BN, qui sortait avec peu de liquidités d’une fusion qui allait nécessiter des investissements à long terme pour coordonner ses quatre réseaux, ne souhaitait pas spéculer sur l’avenir du PRB et préférait ne pas prendre de risques. Il répondit aux compagnies minières de construire elles- mêmes leurs embranchements, quitte à les rembourser plus tard avec intérêts sur la base du nombre de circulations. Il proposa égale- ment aux fournisseurs d’électricité des tarifs allégés pour tirer leurs trains de charbon, à condition qu’ils achètent leurs propres wagons. Dès 1972, le BN supervisa donc la construction de l’embranchement de Belle Ayr, financé par Amax, au départ de Donkey Creek, embranche- ment qui est maintenant le début de la ligne d’Orin. Il commença alors à prendre conscience de l’investissement monstrueux qu’allait repré- senter le Powder River Basin, puisqu’il s’agis- sait non seulement de construire la ligne d’Orin, mais aussi d’entretenir ou de renouveler toutes les lignes y accédant pour supporter des trains de 15000t, d’acheter des locomotives et leurs ateliers, de remplacer des signaux. Finalement, le BN déposa son dossier le 10 oc- tobre 1972 devant les tribunaux de commerce pour obtenir l’autorisation de construire la ligne d’Orin. Au même moment, le Chicago & North Wes- tern (CNW) ne prêtait aucune attention aux démarches concurrentes, bien qu’il possédât une ligne beaucoup plus proche (voir la carte page 62) des gisements de charbon que le BN, reliant Shawnee à Fremont dans le Nebraska vers l’est, mais elle n’était même pas ballastée et portait des rails de 45 kg/m. Une réhabilita- tion était impossible, la ligne nécessitait une reconstruction pure et simple, à condition de débourser environ 10millions de dollars aux 16km, un capital que ne détenait pas ce réseau qui, même au mieux de sa forme, fut marginal. Un revirement de situation eut lieu début 1973 lorsqu’une compagnie d’électricité démarcha le CNW pour livrer des trains de charbon à Douglas, sur un site à construire. Il envoya un expert sur place pour une étude de marché absolument concluante. Le 13juillet 1973, les deux présidents du BN et du CNW se rencontrèrent pour une tentative d’arrangement commun dans cette construc- tion. Les tribunaux de commerce prirent très au sérieux la démarche du CNW, car ils voyaient la concurrence d’un très bon œil. Mais concurrence ne signifiait pas pour eux construction de deux lignes parallèles et indé- pendantes. Aussi proposèrent-ils que le BN et le CNW soient copropriétaires d’une seule ligne dans le PRB. Le 26janvier 1976, l’autorisation de copropriété et de construire leur fut donnée, chaque réseau pouvant également poser ses propres voies pour relier la ligne d’Orin. Cepen- dant, le CNW n’avait toujours pas les moyens nécessaires pour cofinancer la ligne d’Orin et réhabiliter sa propre voie vers l’est. Son prési- dent eut alors l’idée d’abandonner sa ligne vers l’est et de la remplacer par une voie beaucoup plus courte vers le sud pour rejoindre une ligne de l’UP à Joyce, en lui proposant d’en assurer le financement. L’UP accepta de prêter les fonds RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 68 Évasion SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (1 RE PARTIE) Abréviations: PRB: Powder River Basin; FRA: Federal Railroad Administration; BN: Burlington Northern; CNW: Chicago & North Western; BNSF: Burlington Northern & Santa Fe Railway; UP: Union Pacific; DM&E: Dakota Minnesota & Eastern; CPR: Canadian Pacific Railway; GM: General Motors; GE: General Electric. Une ES 44 AC General Elec- tric et une SD 70 MAC sortent de la ligne d’Orin au Km 0, à Donkey Creek (juin 2008). JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 69 contre un droit de 200dollars pendant 20 ans par train chargé empruntant la ligne. Le CNW refusa dans un premier temps, se retourna vers l’Administration fédérale des chemins de fer, qui ne voulut pas prêter la somme réclamée. Le CNW fut finalement obligé d’accepter la proposition de l’UP. Entre-temps, le BN mettait les bouchées doubles et posait seul la voie jusqu’à Orin en attendant d’être remboursé par le CNW. L’exploitation par le BN commença en novembre1979. Le CNW fit circuler son premier train en 1984, après la construction de sa ligne de Shawnee à Joyce. L’abondance et l’exploitation de surface peu coûteuse du charbon bitumineux local à basse teneur en soufre provoquent une augmenta- tion régulière de la demande. 300millions de tonnes ont quitté le PRB par la ligne d’Orin en 2001. Environ 400millions de tonnes auront été expédiées fin 2008. Une des solutions pour absorber cette progression a été le doublement des voies dès 1996. Le triplement sur toute la ligne a été atteint en 2007. Il permet de garder libre en permanence une voie pour la mainte- nance. L’espace ayant été porté à 8m entre les voies récemment installées, les agents de l’équipement peuvent travailler en toute sécu- rité sans perturber les circulations sur les autres voies. La sévère et longue rampe de 10 ‰ sur 11km de Logan Hill, que les trains ne peuvent grimper à plus de 10 ou 15 km/h, fait partie d’une portion de 33km dont le quadruplement est en cours d’achèvement entre Nacco Junction et Bill. Le BNSF a égale- ment posé une troisième voie sur le début de la ligne d’Orin, dont il est le seul propriétaire sur les 24km entre Donkey Creek et Caballo Junction. Comme les mines sont installées indifféremment à droite ou à gauche de la ligne, des croisements régulièrement espacés permettent le basculement des circulations d’un côté à l’autre de la plate-forme de manière à garder libre la voie opposée à l’embranche- ment (tous en forme de boucle) se dirigeant vers la mine. L’autre solution a consisté à augmenter le nombre de wagons par train, mais la limite se trouve à l’extrémité de la chaîne dans la capacité de déchargement de la centrale ther- mique. La moyenne est passée de 110 wagons par train il y a 10 ans à 130 wagons actuelle- ment. L’introduction des wagons en aluminium de 130t a permis d’augmenter le chargement de 15 % par rapport aux wagons en acier de 120t, pendant que la masse sur rail n’aug- mentait que de 8,75 %. Étonnamment, ces wagons en aluminium, plus légers, réduisent, sur un an, de 1500 le nombre de trains, de 770 celui des locomotives et de 29500 celui des wagons nécessaires. La majorité des trains du BNSF, notamment pour toutes les mines situées au nord de Reno, quittent le PRB par le nord pour redescendre via Crawford et Alliance. La dure rampe de 15‰ et de 20km de Crawford Hill n’a jamais pu être nivelée, mais son tracé fut rectifié en 1982 avec des courbes plus larges. Elle nécessite toujours l’ajout d’une pousse supplé- mentaire de trois locomotives au bas de la rampe à Crawford pour négocier le double fer à cheval de Breezy Point. Tous les trains de l’UP quittent le PRB par le sud à Shawnee. � Omniprésence de la maintenance (ici au sud de Bill): une voie est toujours réservée à l’entretien. Trois SD 70 MAC arrivent lentement au sommet de la dure rampe (10 ‰) de Logan Hill, alors qu’un violent orage se prépare (juin 2008). RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 70 près une cinquantaine d’années passées à sillonner les rails français, les deux der- niers X 2800 survivants, qui totalisent à eux deux plus de 11000000km au compteur (en mars 2009, 5717777km pour l’X 2900, contre 5559135km pour l’X 2830), pouvaient légitimement aspirer à une retraite bien méri- tée. À noter que l’X 2830 avait été rayé des inven- taires une première fois en septembre 2007, puis remis en service après la dérive de l’X 2827, survenue en septembre 2008. Celui-ci avait fini sa course sur un heurtoir et un po- teau caténaire, et été radié par la suite. Appartenant au parc Franche-Comté, les X 2900 et X 2830, bien qu’ils soient en service, n’avaient plus vraiment de roulement régulier et ne circulaient qu’occasionnellement. Avant d’être définitivement retirés des effectifs, le 6 avril 2009 au soir, ils se sont offert une ultime sortie, entre Besançon et Le Valdahon, en com- pagnie de la remorque XR 6211, elle-même ra- dié depuis peu, qui avait reçu une dérogation spéciale pour pouvoir circuler sur la ligne et ainsi faire face au nombre important de per- sonnes présentes ce jour-là. Ainsi, le lundi 6 avril 2009, à 11h37, en gare de Besançon-Viotte, le convoi composé des X 2830, XR 6211 et X 2900, assurant le TER 895226, rentre doucement sur la voie A dans un concert de sifflets; c’est Jérôme Bécoulet, jeune conducteur à Besançon, qui est aux ma- nettes. Une foule impressionnante de photographes immortalise cet instant. Peu de temps après, sur la voie contiguë, c’est au tour d’une Z 2 de Événement X 2800: le duo d’adieu des «bleus d’Auvergne» Les deux derniers X 2800 en service à la SNCF ont tiré leur révérence le 6 avril 2009 après un ultime trajet de Besançon au Valdahon. Cette journée a rassemblé, bien sûr, nombre de passionnés, cheminots de métier ou de cœur, qui, pour rien au monde, n’auraient voulu manquer l’événement. AR S YLVAIN L UCAS La foule des amateurs et photographes à l’arrivée du convoi à son terminus du Valdahon (6 avril 2009). F. Lanoue faire son récital pour le départ en retraite du contrôleur. Le conseil régional de Franche-Comté, en par- tenariat avec la SNCF, avait réservé l’autorail de tête, l’X 2900, pour les autorités locales, les journalistes et invités privilégiés. Nous prenons place dans l’autorail peu avant 12h10. Les meilleurs emplacements dans le fourgon sont pris d’assaut, caméras, appareils photos, enre- gistreurs sonores, sont sortis et prêts à l’action. 12h17, les moteurs de 825 ch des deux auto- rails grondent, nous démarrons… Pas pour longtemps, car nous nous arrêtons vers la sor- tie du dépôt de Besançon en raison d’un pétard sur la voie aux abords du Km 406,500, et, com- me l’impose le règlement, nous faisons une marche à vue de 1500m. Le panorama change vite, à la bifurcation nous laissons la caténaire, franchissons un viaduc métallique qui enjambe les eaux turquoise du Doubs, surplombées par les contreforts de la citadelle de Vauban. À cet endroit, à flanc de paroi, débute une rampe de 30 ‰. Dès lors, le chant mélodieux des autorails se perçoit plus nettement et s’amplifie au passage d’un tunnel. À 12h26, en gare de Besançon-Mouillère, notre premier arrêt, nous rencontrons les BB 69444 et 69464, qui descendent vers la pré- fecture deux voitures-couchettes B9c9. À 12h45, à Saône, croisement, devenu banal sur cette ligne, d’un X 73500 (l’X 73747) qui assure le 95310 Morteau - Besançon. Avec les aléas du trajet, marche à vue au dé- part de Besançon et arrêts légèrement prolon- gés dans les gares, nous arrivons au Valdahon avec 8 min de retard, à 13h08. Sur la voie d’à côté stationnent les X 73752 et 73755. C’est dans ce dernier que les autorités et les journa- listes rentreront à Besançon, où un repas de spécialités régionales les attend. L’X 2830 et l’XR 6211 redescendent selon les horaires suivants: Le Valdahon 14h12 - Be- sançon-Viotte 14h59. Pour les besoins d’un tournage de France 3 régional, l’X 2900 repar- tira dans la soirée. Dans l’après-midi, sur le quai d’arrivé de Besançon, le contrôleur, le conducteur et son cadre traction se prêtent une dernière fois au jeu des photographes et posent devant l’X 2830. Ce fut ce jour-là, un dernier lever de rideau, un ultime baroud, pour cette série mythique d’au- torails… Toutefois, l’X 2830 et l’X 2900 de- vraient échapper au ferraillage: l’un ira à Mul- house et l’autre est pressenti pour une carrière touristique en Bretagne. Nous ne manquerons pas de vous tenir informés de la seconde vie de ces deux braves. � L’hommage du Copef Un précédent hommage aux X 2800 avait été organisé par le Copef, le samedi 28 mars 2009, avec une circulation spéciale entre Besançon et Oyonnax, à travers les plus beaux paysages du Jura, sur la fameuse ligne des Hirondelles, fréquentée autrefois par les X 2800 en service commercial. Malgré le temps pluvieux, les passionnés étaient au rendez-vous, et de nombreux arrêts étaient prévus pour les photos. S. L. JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 71 Le TER d’adieu n° 895226, composé de l’X 2830 +XR 6211 +X 2900, en gare de L’Hôpital- du-Grosbois (6 avril 2009). L’X 2830 et l’XR 6211 en stationnement à Besançon après leur retour du Valdahon (6 avril 2009). S. Lucas S. Lucas RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 72 l’occasion de l’inauguration du nouveau technicentre TGV de Gerland, sur le triage de la Guillotière, Lyon-Perrache a accueilli, le samedi 4 avril, une grande fête ferroviaire. Une journée au cours de laquelle un large public de passionnés ou de simples curieux a pu monter dans plusieurs engins exposés et prendre les commandes de simulateurs de conduite (tram- train et rame V 150). Étaient présents sur la voie A: • la rame TGV de mesures Iris-320 (arrivée la veille au soir du Landy), dont on pouvait visiter les installations de contrôle situées à l’inté- rieur; • le B 82567/568 (AGC bibi), premier engin de ce type livré à la région Rhône-Alpes, sur le galbe duquel, en quinconce avec le logo de la région, figurait l’adhésif: « L’écomobilité une vocation partagée. » Voies 3, 5 et 7 stationnait du matériel rhônal- pin: • la motrice TGV Duplex 201; • la Z 24715/6 (TER 2N NG, rame 608), derniè- re automotrice livrée de cette série; • l’X 73802, en l’occurrence dernier ATER; • le B 81737 (AGC bimode), en pelliculage in- tégral, lui aussi dernier de sa série (BGC); • la CC 6530 avec sa plaque « Mistral »; • l’XABDP 52103, un autorail Decauville ayant circulé autrefois dans cette région; • la voiture Corail 61 87 99-70 062-9 Su – présente, en septembre 2008, au Salon Inno- trans, à Berlin, dont les différentes tranches d’aménagements retracent l’évolution de cette famille de véhicules: versions d’origine, TER Rhône-Alpes, Téoz, TER Alsace, Corail Interci- tés 1 et 2 classe; • la BB 25236, conservée dans sa livrée d’origi- ne pour une future préservation, celle-ci étant sous-tension, elle n’a pas été ouverte au pu- blic, pour des raisons évidentes de sécurité. S. Lucas Événement Lyon: une expo pour fêter le nouveau technicentre TGV Face à face sur la voie A, l’AGC bibi B 82567/68 Rhône-Alpes et la rame «Iris-320» (4 avril 2009). La CC 6530, restaurée dans sa livrée d’origine par les ateliers d’Oullins en 2004-2005. Séparée de sa rame la motrice Duplex 201, accessible aux visiteurs, et la voiture de démonstration présentant les différentes déclinaisons de la grande famille Corail. Photos S. Lucas JUIN 2009 RAIL PASSION N° 140 73 n février 2009, l’Afac a franchi le cap de ses 80 ans d’existence et compte bien ne pas s’arrêter là. C’est en 1929 que quelques passionnés, avec l’appui des grands réseaux, ont fondé cette association que Daniel Caire vint rapidement rejoindre. Son objectif n’a pas varié: regrouper les amateurs de chemin fer. Aujourd’hui, ses membres peuvent se retrouver le samedi après-midi dans ses locaux de la gare de l’Est et dans ceux de ses sections ré- gionales (au nombre de neuf). Actuellement, par suite des travaux entrepris dans la gare pour le TGV Est-européen, il est plus difficile de trouver l’entrée des locaux, im- plantés dans la gare d’origine (1849), côté rue d’Alsace, qui recèlent de nombreux trésors. Parmi ces derniers, trois grands réseaux aux échelles O, HO et Im. De loin le plus accessible, le réseau HO (1/87), fonctionnant sous le système trois rails, occu- pe une superficie de 27 m , ce qui correspon- drait à une surface réelle de 200 ha. La gare terminus se nomme «Paris». Avec ses 10 voies à quai, elle ne passe pas inaperçue. Deux autres gares, de passage, complètent un réseau dont l’étendue permet à un train de parcourir 50m de voie, soit l’équivalent de 4,5km, avant de repasser au même point! L’importance est surtout accordée au réalisme technique et, dans une moindre mesure, aux décors. La si- gnalisation sur le terrain, les enclenchements des postes d’aiguillage, reproduisent très exac- tement les dispositions en vigueur à la SNCF. Côté exploitation, le souci de coller à la réalité est également de rigueur. Plus élitiste, le réseau O (1/43,5), qui fonc- tionne avec un troisième rail, compte moins d’adeptes ; ces derniers, le plus souvent, fabri- quent eux-mêmes leur matériel à cette échel- le. Il a été commencé dans les années 50 et oc- cupe aujourd’hui une surface de 120m . Ses caractéristiques le placent parmi les plus im- pressionnants d’Europe: 450m de voies, soit 19km dans la réalité, 96 aiguillages, 1200 re- lais, un block automatique avec section bana- lisée et installation permanente de contresens, une boucle de retournement souterraine, et même une voie unique à crémaillère accrochée à la montagne! La gare de Castelmaizy, avec ses six voies à quai, ne comporte pas moins de 82 itinéraires. De l’autre côté de la pièce, à l’échelle Im, c’est le royaume de la voie métrique, représentant les chemins fer de nos campagnes, écartement pour lequel le nombre de réalisations d’enver- gure est encore plus réduit. Ici, on construit soi-même son matériel roulant. Un moteur d’essuie-glace, une boîte de conserve, des allu- mettes, mais surtout des centaines d’heures de patience seront nécessaires pour « accoucher » d’une machine étincelante qui roulera sur un réseau de quelque 40m. Tous ces réseaux, dont l’origine remonte à 1945, sont entretenus par des membres de l’association. Ils sont en perpétuelle évolution, les décors étant régulièrement modifiés. L’Afac met ces infrastructures à la disposition de ses membres, qui peuvent y faire circuler leur propre matériel, une fois agréé par les respon- sables bénévoles de l’infrastructure. À noter, par ailleurs, que l’association possède une bibliothèque où sont conservés de nom- breux documents ayant trait au transport fer- roviaire en France et à l’étranger (revues, livres, indicateurs horaires, plans de matériels et d’installations ferroviaires) (1). � (1) On peut visiter les locaux de l’Afac tous les same- dis (sauf au mois d’août) de 14h30 à 18 h (tél.: 0140382092). La cotisation annuelle de base pour être membre de l’association est de 22euros. Moyen- nant le versement de 33euros supplémentaires, il est possible de s’abonner à Chemins de fer, la revue de l’Afac (bimestrielle), fournissant une documentation sérieuse mais abordable. Afac: 80 ans et bien des trésors L’Association française des amis des chemins de fer est une octogénaire bien portante. Ses locaux, dans les sous-sols de la gare de l’Est à Paris, abritent d’étonnants réseaux et de précieuses collections. AR S TÉPHANE É TAIX L’impressionnant réseau en O occupe 120 m Sur le réseau HO, une grande importance est accordée au réalisme technique. Photos P. Laval RAIL PASSION N° 140 JUIN 2009 74 ’association Train du Pays cathare et du Fenouillèdes (TPCF), située sur la ligne de Rivesaltes à Saint-Martin-Lys, dans les Pyré- nées-Orientales, a sauvegardé, par le biais d’une convention décennale passée avec la SNCF, la dernière grue Caillard détenue par celle-ci, au dépôt de Sotteville. À ce jour, il ne reste plus aucune grue de fabri- cation Caillard à l’inventaire de la SNCF: la grue de 32t de Mohon fait désormais partie du matériel préservé de la SNCF et celle de 50t d’Achères est en cours d’expédition pour être ferraillée. Immatriculée GD 355, la grue reprise par le TPCF a été construite par Caillard et Cie, au Havre. Une référence en matière de manuten- tion. En effet, cette entreprise, fondée en 1859, a conçu des appareils de levage de toutes tailles, à vapeur puis électriques, des grues de port, des ponts roulants et même de grosses chaudières destinées à la construction navale. Les premiers terminaux portuaires furent équi- pés de portiques Caillard, qui remplaçaient les grues, réduisant la pénibilité du travail et aug- mentant les rendements. Mise en service en 1912 sur le réseau de l’État, la GD 355 est affectée au dépôt de Mantes-la- Jolie sous le numéro 2. À la création de la SNCF, elle se retrouve dans le giron de la ré- gion Ouest, toujours à Mantes. La période agitée, notamment sur le plan fer- roviaire, de la guerre de 1939-1945 lui vaut d’être utilisé énormément dans l’Ouest, bien sûr, mais aussi, en remplacement de grues in- disponibles ou sabotées, dans d’autres régions comme le Nord ou le Sud-Est. En juillet 1944, la grue est mutée à Sotteville. La diésélisation de l’engin sera réalisée par les ateliers de Saintes en 1969. Elle termine sa carrière en 2004, puis elle est officiellement sauvegardée en 2008 par l’association TPCF. Au cours de cette année écoulée, cette der- nière a remis en état le groupe électrogène Perkins, puis nettoyé et graissé tous les or- ganes de liaison et de roulement. La grue a été essayée le 21 mars 2009, avec succès, en gare de Caudiès. Cet été, elle sera visible, certains jours, en gare d’Axat, et, bien sûr, on pourra la voir lors des Journées du patrimoine. La prochaine étape consistera à reprendre l’ar- mature de la cabine, tout en respectant les préconisations sur son état d’origine, en vue d’un éventuel classement aux Monuments his- toriques. � Chemins de fer touristiques La grue Caillard de Sotteville reprend vie au TPCF Sauvegardé par cette association, l’engin a fait l’objet, l’an dernier, d’une remise en état de sa partie mécanique. On pourra l’apercevoir cet été en gare d’Axat, dans l’Aude. EXTEETPHOTODE G UILLAUME P OURAGEAUX Caractéristiques de la grue Caillard GD 355 • Poids: 94 t (avec le wagon porte-flèche). • Vitesse limite: 90km/h. • Longueur: 20,970 m (avec le wagon porte- flèche); châssis de la grue: 10,30 m. • Empattement de la grue: 5,70 m. • Entraxe des bogies de la grue: 3,70 m. • Largeur hors tout de la grue: 3m. • Hauteur de la toiture de la grue: 4,178m. • Diamètre des essieux de la grue: 0,890 m. • Exemplaires cons- truits en tout: 14. La grue GD 355 en essai à Caudiès (Pyrénées-Orien- tales) après la remise en état de sa partie mécanique (21 mars 2009).