F: NGINSMOTEURS TROISGÉNÉRATIONS EURO SPRINTER CTUALITÉ ARRAINAGES BILAN NGINSMOTEURS TROISGÉNÉRATIONS EURO SPRINTER CTUALITÉ ARRAINAGES BILAN 450 AGC déjà en service 450 AGC déjà en service MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 18,80 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 18,80 FS ESPAGNE / 11,60 PASSION - N° 137 mars 2009 / 450 AGC DÉJÀ EN SERVICE / AIX - MARSEILLE RÉNOVÉE/ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER / BILAN DES PARRAINAGES 2008/ CADENCEMENT TER RHÔNE-ALPES EN PHASE 2 / LES RÉGIONS PERSONNALISENT LEURS AGC DVD : L’A IGLE ÉPEY IABLERETS n° 137 MARS 2009 Actualité Aix - Marseille rénovée « « D D estination surprise », telle était l’alléchante promesse de l’invitation lancée aux médias à la faveur de la présentation officielle du nouveau design intérieur et extérieur sur la première rame Thalys rénovée, le 8 janvier dernier. Départ matinal de Paris-Nord (par Thalys, comme il se doit!), conférence de presse à Bruxelles Midi, et l’on repart aussitôt vers notre destination surprise… M M ais où pourrions-nous donc bien aller, dans le temps alloué? Bruges et ses canaux? Ostende et la mer du Nord? Après avoir parcouru quelques centaines de mètres à peine, notre rame s’immobilise déjà. Terminus, tout le monde descend! Tiens, nous sommes arrivés à Bruxelles Forest, l’atelier « grande vitesse » de la SNCB. Pour une surprise, c’est une surprise. Mais avec le froid glacial qui sévit aujourd’hui, y aurait-il un seul invité pour regretter les courants d’air d’une balade en bateau sur les canaux, ou le vent lancinant des rivages de la mer du Nord? L L a surprise était, en réalité, un vrai cirque à l’inté- rieur de l’atelier, pour lequel 100 journalistes et 300 VIP venus de France, de Belgique, d’Allemagne, des Pays- Bas et d’Angleterre avaient été conviés. Mais, après tout, le rouge cramoisi, justement reconduit pour la signature visuelle du nouveau Thalys, n’est-il pas aussi la couleur du cirque? Impressionnants effets pyrotechniques (d’habitude réservés pour l’extérieur), abondants fumi- gènes, stupéfiants acrobates et jongleurs, tonitruante musique « punchy », Thalys avait visiblement choisi de mettre les petits plats – de la mise en scène – dans les grands, pour pulvériser avec son incroyable spectacle tout ce qui, précédemment, avait pu être commis dans le genre en pareille occasion… Et laisser sans doute ainsi aux spectateurs le souvenir d’une journée exceptionnel- le. I I l est vrai que le design du nouveau Thalys est, lui aus- si, tout à fait exceptionnel. Même si – « Qualis pater, talis filius » – la deuxième génération ne renie nullement la première, bien au contraire! Le rouge du tout début, plébiscité par les voyageurs qui voient en lui « le code génétique de Thalys », exprime le confort, la convivialité, le raffinement et le prestige. Il aura donc constitué le fil… rouge (!) de cette splendide rénovation réalisée au technicentre SNCF de Hellemmes. La rame « tête de série », celle présentée à Forest, avait été terminée fin dé- cembre 2008. La rénovation en série a démarré dès janvier dernier, à raison d’une rame à sortir toutes les 10 semaines (coût moyen par rame: 1,8 million d’euros), et elle s’achèvera avec la 26 livrée fin 2010. Toutes seront alors en piste… P P our Thalys, l’année 2008 aura décidément été excellente. Son chiffre d’affaires a augmenté de 9 %, et le nombre de voyageurs transportés s’est accru de 5,2 %. Quant à 2009, elle promet d’être une année clé pour l’opérateur. De fait, en décembre prochain, les nouvelles infrastructures à grande vitesse devraient (enfin!) être mises en service, se traduisant notamment par un gain d’une trentaine de minutes entre Paris et Cologne. Comme l’a souligné Olivier Poitrenaud, le patron de Thalys International, la barre symbolique des 3heures sera alors atteinte pour Amsterdam com- me pour Cologne. Le grand spectacle pourra commencer… MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 «Qualis pater, Thalys filius» Le numéro138de «Rail Passion» paraîtra le 25 mars 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Les B 81587/588 et 81693/694, Aquitaine, en UM, au TER 866019 Bordeaux-Saint-Jean - Mont-de-Marsan, au Km 21 de la ligne Bordeaux - Irun, à Pierroton, sur la commune de Cestas, en Gironde (27 novembre 2008). Prise de vue: Léonard Michel. Grand spectacle de cirque à l’atelier de Bruxelles Forest, le 8 janvier dernier, pour la présenta- tion du nouveau Thalys. Thalys International/SP RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 4 L. Michel Masse Sur la ligne Lamothe - Arcachon, une UM de B 81500 Aquitaine, au TER 866351 Bordeaux-Saint-Jean - Arcachon, franchit le PN 6 à Mestras (25 juillet 2008). Avec une voiture-lits russe en milieu de composition, le CityNightLine 450 Munich/Berlin - Paris-Est passe à Esbly, en Seine-et-Marne (31 janvier 2009). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière. CHEF D’ÉDITION Olivier Bertrand. RÉDACTEUR GRAPHISTE José Delattre. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor- matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 58 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) La caténaire de l’antenne de Saint-Jean-Pied-de-Port bientôt déposée. La gare de Rennes va s’agrandir. Transfert sur route de Gisors - Serqueux. Le «Cévenol» 100% diesel. Tram de Rennes: le chantier en phase active. Les horaires se dégradent sur la ligne des Cévennes. Des Corail Intercités rénovées. Vacances d’hiver pour le funiculaire de Montmartre. Un Corail sur Toulouse - Clermont-Ferrand. Montée en charge et développements pour Bettembourg - Perpignan. L’aéroport de Marseille desservi par les TER. X 72500 Poitou-Charentes: c’est fini ! Restauration à la place en 1 classe sur Paris - Genève. Les TGV Brive - Lille continuent. LGV Rhin - Rhône: droit de réponse. Aline: rude période. Matériel de fortune au BLS. La DB com- mande des ICE supplémentaires à Siemens… … Et du matériel à deux niveaux à Bombardier. 14 TER 2N NG supplémentaires pour la SNCF et les CFL. FRANCE: (pages12 à 22) Près de 450 AGC en service. (pages 25 à 29) Livrées: les régions personnalisent leurs AGC. (pages 30 à 33) Le cadencement du TER Rhône - Alpes en phase 2. (pages 34 à 36) Aix-en-Provence - Marseille: une modernisation exemplaire. (page 37) Le rail en Limousin, une valeur en hausse. (pages 38 - 39) Le TER Bourgogne rénove ses voitures Corail. (page 40) Strasbourg - Bruche - piémont des Vosges: la pre- mière phase du tram-train est lancée. (pages 42 à 45) Bilan 2008 des parrainages d’engins moteurs. (pages 46 à 48) Des blasons et des trains (2 partie): petites histoires de parrainages. (page 50) TMF repris à la route par ECR. (page 51) ECR partenaire français de la SNCB. INTERNATIONAL: (pages 52 à 55) 225km/h en trafic régional: lignes anglaises, exploitation française et maintenance japonaise pour les Class 395 Hitachi. (pages 56 - 57) Grande-Bretagne: la West Coast Main Line parcourable à 200km/h. (page 58) Fret SNCF s’affiche au Benelux. 60 à 63 / Vos plus belles photos 64 à 72 / Engins moteurs (pages 64 à 72) Déjà trois générations d’Euro-Sprinter. (page 73) Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre 74 à 76 / Sur les rails du souvenir Berlin Zoo (suite). 77 / Courrier des lecteurs 78 à 81 / Modélisme En vitrine par Guy Landgraf. 82 / Les Rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 Transfert sur route de Gisors - Serqueux Après Lapeyrouse- Volvic, en décembre 2007, puis Montluçon - Eygurande, en mars 2008, c’est au tour de Gisors - Serqueux de se voir infliger une « suspension » du trafic voyageurs par fer en raison du mauvais état de la voie, une mesure qui a pris effet au 19 janvier dernier. Gisors - Serqueux, c’était le tronçon subsistant de l’ancienne ligne directe Paris-Saint-Lazare - Dieppe. La partie Dieppe - Serqueux avait été fermée en 1988 à la demande de la région Haute-Normandie, suite à la décision de la SNCF de supprimer les express Paris - Dieppe via Gisors. Cette mesure aurait fait supporter aux trains omnibus la totalité des charges d’infrastructures, entraînant une sensible augmentation de la contribution de la région. Gisors - Serqueux n’accueillait plus que deux AR fer quotidiens (un seul le dimanche), en complément des cinq AR autocar. Dans le contexte actuel, où RFF tente de pousser à la fermeture des lignes à faible densité de circulation, la maintenance d’une double voie de 51km pour quatre circulations par jour a été considérée comme disproportionnée. Le processus consistant à arrêter l’entretien a donc été appliqué comme pour les lignes du Massif central, avec l’aval de la région, qui a vu dans l’opération une intéressante source d’économie. Pour la clientèle, on a « emballé » la chose de la façon suivante: « En raison de l’état de la voie entre Gisors et Serqueux, la vitesse des trains doit être limitée à 40km/h, entraînant une augmentation du temps de parcours de 30 min. Afin d’assurer correctement cette desserte, tous les trains seront remplacés par des autocars dès le 19 janvier… » D. Paris Actualité Brèves ’embranchement de Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port remonte, sur tout son parcours de 52km, la rivière la Nive, descen- dant du piémont pyrénéen occi- dental. Ouvert par la Compagnie du Midi de 1891 à 1898, il a été électrifié en 1,5kV continu en 1930-1931, avec une sous-station à Ossès. Assurant un trafic régio- nal, il n’est plus desservi que par cinq AR de TER assurés par des éléments Z 7300. L’état de décré- pitude des installations de traction électrique, justifiant des frais considérables, a incité RFF à envi- sager leur dépose. En conséquen- ce, la région de Bordeaux a intro- duit, depuis le 14 décembre 2008, des autorails X 2200 sans modifi- cation d’horaires, la vitesse autori- sée n’excédant pas 70km/h. Quant à l’armement de la voie, composé de rails DC Midi de 44kg/m usagés, son renouvelle- ment est prévu sur la section entre la bifurcation de Mousse- rolles et Cambo-les-Bains. B. C. La caténaire de l’antenne de Saint-Jean- Pied-de-Port bientôt déposée a préfecture de l’Ille-et-Vilaine a vu le BV de sa gare entière- ment remanié à l’occasion de l’ar- rivée du TGV Atlantique à la fin des années 80. Il a été prolongé à son niveau par une dalle où ont été regroupés les recettes, com- merces, couvrant la partie centra- le des quais avec escaliers fixes, escalators et ascenseurs. Elle communique avec un parking en sous-sol côté sud, où un nouvel accès a été créé. Dans la perspective de la future LGV Bretagne, devant aboutir en 2014 à Cesson-Sévigné, aux portes de Rennes, un projet de transformation de la gare et de ses abords est en cours de mise au point en liaison avec la commu- nauté d’agglomération. Il est envisagé d’aménager un pôle d’échanges multiple desservi par une seconde ligne de tramway, à même d’attirer 108000 voya- geurs par jour contre 64000 ac- tuellement. Sa réalisation devant s’étaler sur plusieurs années impliquera l’État, RFF, la SNCF, la région Bretagne, le conseil général d’Ille-et-Vilaine, Rennes Métropole et la Ville de Rennes. B. C. La gare de Renne va s’agrandir Une curiosité: la rame 4532, assurant la tranche Bruxelles - Paris du Thalys 9356, vue à Paris- Nord le 25 janvier 2009, est dotée d’une motrice paire (n° 380064) en livrée TGV classique bleu et gris… D. Carré X 2200 à Saint-Jean: ce matériel se généralise sur la ligne (22 juillet 2007). En gare de Rennes, où un pôle multimodal est envisagé (15 août 2005). B. Collardey B. Collardey D. Carré MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 7 ’artère Clermont-Ferrand - Nîmes, dite « ligne des Céven- nes », avec section à voie unique d’Arvant à Alès, est partagée entre les régions SNCF de Clermont et Montpellier, avec limite à Lan- gogne. Dans sa partie nord, elle suit continuellement le val d’Allier, particulièrement encaissé au-delà de Langeac. L’état de la voie avait justifié, de- puis 2002, un abaissement de la vitesse limite de 80 à 60km/h du Km 510,6 à Saint-Georges-d’Au- rac, de Monistrol d’Allier à Cha- peauroux, et de 75 à 40 de Cha- peauroux au Km 578,7. À défaut d’entretien, ces taux ont dû être à nouveau abaissés de façon dras- tique depuis le service d’hiver 2008. Ils sont ainsi tombés de: 75 à 60km/h de Chanteuges au Km 536,2; 75 à 30 du Km 536,2 à Monistrol-d’Allier; 60 à 30 de Monistrol à Chapeauroux; 40 à 30 de Chapeauroux au Km 578,7. Ces dispositions, extrêmement contraignantes pour l’exploita- tion, se sont traduites par une dé- gradation des horaires des trois mouvements TER Clermont - Nîmes, dont le 15947/15942, ex- Cévenol, de l’ordre de 40 à 45 min dans chaque sens. Ces mesures ont donné lieu à des manifestations des élus locaux et des populations concernées. Elles devraient être levées dans les mois à venir après des travaux de modernisation de la voie entrant dans un Plan rail Auvergne décidé récemment. B. C. Les horaires se dégradent sur la ligne des Cévennes epuis le 14 décembre dernier, date du changement de servi- ce, la traction du Cévenol Mar- seille - Clermont-Ferrand et re- tour est assurée par une locomo- tive diesel BB 67400 de bout en bout, excluant ainsi la traction électrique réalisée précédemment au moyen d’une BB 7200 sur les 128 km de la section électrifiée Marseille - Nîmes. Cette nouvelle réorganisation permet de s’affranchir de l’échan- ge de locomotives à Nîmes. Le rebroussement pour la ligne des Cévennes à toujours lieu au triage nîmois de Courbessac. B. Vieu Le « Cévenol» 100 % diesel e chantier du tramway de Reims entre dans sa phase active. Démarré en mai pour les travaux préparatoires, les choses sérieuses commencent en ce début d’année. Le réseau, qui pré- voit deux lignes en tronc commun sur sa partie centrale, reliera le quartier de Neufchâtel, au nord, à la gare Champagne-TGV et à l’hô- pital au sud, en passant par le centre-ville. Soit 23 stations des- servies par 32 rames Citadis à un intervalle de 6 min environ. La vitesse commerciale envisagée est de 19km/h pour un trafic de 45000 voyageurs par jour. D’importants aménagements sont prévus parmi lesquels un tunnel routier à hauteur de la gare, dont les travaux ont commencé en jan- vier. Cité historique oblige, le centre-ville sera équipé de l’APS (alimentation par le sol), évitant de déployer la caténaire au cœur de la capitale champenoise. Le systè- me sera utilisé entre la place de la République et la Comédie. Autre particularité du nouveau tramway, le principe de la concession. C’est Mars, entendez Mobilité de l’ag- glomération rémoise, un groupe- ment privé dans lequel se retrou- vent notamment Transdev, Alstom ou encore Bouygues, qui est en charge de la construction et de l’exploitation pour 30 ans. D’après le calendrier prévisionnel, après le chantier du souterrain de la gare, les travaux de la plate- forme devraient s’accélérer et les premiers rails sont attendus pour le printemps 2009. En juillet 2010, la fin de la pose des voies coïnci- dera avec la livraison de la pre- mière rame, un Citadis au design « flûte de champagne ». En février 2011, la dernière rame sera livrée en même temps que sera ouvert le souterrain de la gare. Et, le 18 avril 2011, pour être précis, les 11 km du nouveau tramway se- ront à la disposition du public. Moins de trois ans à peine après le démarrage du chantier. Ph.-E. Attal Tram de Reims: le chantier en phase active Passage à Arbouville (Eure-et-Loir) d’un convoi acheminant les Traxx Bombardier 186.161 et 163, d’Euro Cargo Rail, et 186.149, d’ITL (opérateur sur les réseaux belge, allemand, autrichien et néerlandais), pour essais de shuntage à Plouaret (14 janvier 2009). C. Masse En centre-ville de Reims, la rue de Vesle en chantier (octobre 2008). Le «Cévenol» au départ de Mar- seille-Saint-Charles (18 janv. 2009). Le «Cévenol» pair dans les gorges de l’Allier, à Chapeauroux (2 août 2007). B. Vieu B. Collardey Ph.-E. Attal C. Masse Actualité Brèves RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 uite à une pénurie de matériel lié à des chocs accidentels, l’unique relation quotidienne Tou- louse - Clermont-Ferrand (TER 871206) via Aurillac, assurée par un X TER (X 72500) toulousain, a été remplacée, le 9 janvier dernier, par une rame Corail de quatre voi- tures tractée par la BB 567616 «en voyage…». Le lendemain, Clermont affichait trois Corail vers le sud: Béziers (Aubrac), Marseille (Céve- nol) et Toulouse, que l’on aurait pu baptiser «Cantal»… B. V. Un Corail sur Toulouse - Clermont-Ferrand Vue à Bordeaux, le 17 janvier 2009, la rame TGV 390 aux couleurs de la France et de l’Union européenne, avec le slogan: « Tous éco-mobiles avec SNCF.» Ph. Gourgues La pose d’une bonne partie de la seconde voie entre (Greno- ble -) Moirans et Romans-sur-Isère (- Valence), à l’été 2008, s’est soldée par une implantation un peu surprenante de certains signaux de BAPR; tel cet avertisseur qui, à l’entrée de Vinay, est présenté à l’autorail X 73639 qui assure le TER 83730 Grenoble - Saint-Marcellin (24 décembre 2008). A. G. e funiculaire de Montmartre profite de la basse saison tou- ristique pour se refaire une santé. Le 7 janvier 2009, à la faveur d’une interruption totale de trafic, une importante grue de levage a soule- vé une des cabines avant de la poser sur le sol devant la station inférieure du funiculaire. Préala- blement, des techniciens avaient désolidarisé la cabine de son cha- riot de roulement. Le tout a ensuite quitté la capitale pour permettre d’effectuer une révision totale de ses différents équipements. Il s’agit surtout de prévenir un accident du type de celui qui a affecté le funiculaire en 2007. Lors d’une phase d’entretien, une rupture du câble de traction avait occasionné une importante destruction de la cabine, blessant sérieusement un technicien. L’im- portance des dégâts avait conduit à la quasi-reconstruction de la cabine accidentée. Jusqu’en août 2008, le funiculaire a donc été exploité avec une seule cabine, système désormais possible depuis la profonde rénovation intervenue en 1991. L’ancien funiculaire, livré en 1935, était basé sur le contre- poids et nécessitait donc une exploitation conjuguée des deux éléments. Pour éviter que pareil incident ne se produise sur la cabine restée in- tacte, une révision chez ses cons- tructeurs a donc été décidée. Si la caisse part à Annecy chez Skirail, une filiale du groupe Poma, le cha- riot, quant à lui, prend la route de Turin. C’est l’entreprise Agudio, sous-traitant de Skirail, qui sera en charge de la remise à niveau com- plète du système de freinage. Si tout se passe bien, le retour sur les hauteurs de Montmartre est prévu pour le mois d’avril. Juste à temps pour faire face à la nouvelle saison touristique. Ph.-E. Attal Vacances d’hiver pour le funiculaire de Montmartre epuis le 15 décembre, quatre voitures rénovées (une A10tuh, deux B10tu et une B101/2tuh) cir- culent dans un coupon de cinq voi- tures sur la relation Paris - Nevers de Corail Intercités. La cinquième voiture sera ultérieurement une voiture services. L’aménagement intérieur est semblable à celui réa- lisé pour la Basse-Normandie avec des tons gris/vert en 2 classe et cassis en 1 . Par contre, la livrée extérieure apporte des nouveautés. La caisse est uniformément gris clair (gris foncé en bas de caisse) avec des volutes vertes côté gauche et violettes côté droit, le tout agrémenté de silhouettes de personnages. Les portes d’accès sont vertes en 2 et violettes en 1 Cofinancée avec les régions Centre et Bourgogne, cette rénovation de 45 voitures devrait être réalisée en 2009 et 2010. M. C. Des Corail Intercités rénovées Une rame CIC rénovée pour Nevers en gare de Paris-Bercy (15 décembre 2008). Séparée de son chariot, la cabine est soulevée par une grue (7 janvier 2009). Le TER 871205 Clermont - Toulouse à Montrabé, près de Toulouse (10 janv. 2009). Ph. Gourgues M. Carémantrant B. Vieu . Grouillet Ph.-E. A MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 9 ise en service le 14 décembre 2008 et inaugurée le 23 jan- vier dernier, la gare de Vitrolles- Aéroport-Marseille-Provence, implantée au Km 840,000 de la ligne Paris - Marseille remplace la gare de Vitrolles, établie au Km 838,930. Ce nouvel arrêt à moins de 1 km à vol d’oiseau de l’aérogare est relié en 5 min à cette dernière par une navette à chaque train. 41 TER le desservent au lieu de sept pour l’ancienne gare. Le meilleur temps Vitrolles-Aéroport - Marseille- Saint-Charles est de 14 min avec un TER sans arrêt. Un parking SNCF de 430 places, géré par Effia Services, complète ce pôle multi- modal d’échanges . Signalons qu’un arrêt a existé à 378 m du nouveau jusqu’à l’aube des an- nées 80, dénommé «Marignane» (Km 840,378), situé dans une courbe. Le PN 481 jouxtant l’an- cienne gare de Vitrolles devrait être remplacé par un ouvrage d’art dans le futur. B. V. L’aéroport de Marseille desservi par les TER omme prévu, les cinq X 72500 Poitou-Charentes (72523/4, 551/2, 597/8, 661/2, 677/8) ont été mutés vers l’Aquitaine en décembre 2008. Ils restent basés à l’EMT de Limoges. Pour autant, ils fréquenteront encore les rails de leur région natale avec des TER Saintes - Bordeaux, ligne qu’ils n’avaient parcourue qu’excep- tionnellement sous leur ancien pavillon. Cette mutation sera suivie de cel- le des cinq Z 21500 Poitou-Cha- rentes, qui rejoindront la région Pays de la Loire en décembre Ces départs sont compensés par la livraison des AGC; 13 B 81500 et 10 B 82500 ont été commandés, pour une livraison de décembre 2007 à janvier 2010. P. Staehlé X 72500 Poitou-Charentes: c’est fini! Passage entre Aspres et Veynes-Dévoluy du TER Lyon - Briançon 17357 emmené par la BB 67373 dans sa livrée bleu Isabelle. C’est une des premières apparitions de cette machine, récemment mutée de Tours à Chambéry, en tête d’une longue composition (10 voitures) dans les Alpes (17 janvier 2009). J. Guersing Montée en charge et développements pour Bettembourg - Perpignan Le taux de remplissage de l’autoroute ferroviaire (AF) Bettembourg - Perpignan devrait atteindre 75 % fin janvier et pratiquement 100 % en mars 2009 (1), grâce à l’acceptation des matières dangereuses et à l’arrivée de clients importants. Afin de passer rapidement à deux AR quotidiens, Lorry Rail cherche à associer une demi-rame de wagons Modalohr (10 wagons doubles) à une demi-rame de wagons porte-conteneurs. Mais le lancement de cette option, initialement prévu pour janvier 2009, pâtit de la mauvaise conjoncture et des difficultés des opérateurs du combiné conventionnel. À la mi-janvier, aucun partenaire n’avait encore été trouvé. Pour la fin de l’année 2009, Lorry Rail ambitionne, quoi qu’il en soit, de passer à deux AR couverts en rames Modalohr complètes, grâce à de nouveaux wagons, et estime que le potentiel de la desserte se situe déjà à quatre AR quotidiens. Surtout, Lorry Rail prépare le lancement prochain d’un Stockholm - Perpignan (2 000 km). Lorry Rail est associé pour cette opération à TXL (détenu majoritairement par Trenitalia), notamment pour la traction sur le parcours en amont du Luxembourg. D’autres projets existent (desserte du port de Marseille, connexion à l’AFA ou à l’AF Atlantique…), mais nécessitent encore soit des études, soit des décisions relevant du politique. Enfin, des solutions concernant les questions de tolérance vis-à-vis des gabarits et d’itinéraires bis seront apportées d’ici quelques mois ou quelques années. S. M. (1) Dans le premier cas, en moyenne hebdomadaire et dans le second, ponctuellement sur quelques jours. Rame AGC en gare de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence (18 janv. 2009). Côtoyant un BGC, l’X 72551/2, sur un Angoulême - Royan, à Saintes (13 juin 2008). B. Vieu J. Guersing P. Staehlé Actualité Brèves mars, Lyria, filiale de la SNCF et des CFF, et Elvetino, société de gastronomie ferroviaire filiale à 100 % des CFF, qui gère 80 voitures-restaurants et 118 minibars sur le réseau grandes lignes helvétique (y compris sur certaines relations vers l’Alle- magne et l’Italie), proposeront à la clientèle de 1 classe de l’axe Pa- ris - Genève (sept AR quotidiens) une restauration à la place et un minibar ambulant. Pour la pre- mière fois, une société helvétique met les pieds dans les cuisines pu- rement françaises de la restaura- tion ferroviaire. L’offre mettra en œuvre un nou- veau chariot ambulant (trolley) doté d’une machine à café ex- presso Lavazza alimentée par une batterie de très grande capacité conçue par l’entreprise suisse Le- clanché. Le service offrira égale- ment en-cas et sandwichs frais du jour élaborés dans les terminaux de Paris et de Genève. Le but est de présenter à bord des TGV Lyria une prestation au moins identique à celle de la classe business avia- tion en Europe. La restauration à la place sera composée d’un menu froid à 17,50 euros ou chaud à 23,50 euros, remis à jour chaque semaine, avec entrée, plat princi- pal et dessert, accompagné d’une eau minérale et d’un café. Les me- nus associeront spécialités fran- çaises et suisses. Devrait s’ajouter ponctuellement lors d’événements spéciaux, com- me le Salon de l’auto de Genève un minibar de bière pression dé- veloppé en collaboration avec la société néerlandaise Heineken, qui compte de nombreuses filiales en Europe, dont la France. En 2 classe, la clientèle disposera des prestations de Cremonini, qui, suite à appel d’offres européen, a emporté le marché le 15 no- vembre 2008 des voitures-bars du TGV au détriment de la Compa- gnie des wagons-lits, filiale du groupe Accor, qui régnait en maître jusqu’à maintenant. Une cohabitation à laquelle la clientè- le moins fortunée devra s’habituer car elle ne pourra pas bénéficier de l’offre Elvetino si elle n’est pas munie du titre de transport de 1 classe. Cela dit, rien n’empêchera un voyageur de cette classe d’em- prunter les services de Cremonini au bar. Aucune frontière physique entre les prestataires n’est envisa- gée cependant. À noter que Lyria, qui s’apprête, pour juillet 2010, à constituer un groupe dédié de 150 agents de bord français et suisses travaillant à bord en binôme pour ses besoins sur l’ensemble des lignes TGV qu’elle dessert, a dévoilé une nou- velle identité avec un logo redes- siné qui abandonne l’association des deux labels TGV et Lyria. Pour l’instant, la mise en place du logo nouveau dans et à l’extérieur des rames n’est pas d’actualité. R. C. Restauration à la place en classe sur Paris - Genève RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 Du 8 au 19 décembre 2008, une rame retraçant les 30 ans du TER Nord-Pas-de-Calais a circulé à travers la région. En 1978, en effet, naissait le TCR (Transport collectif régional), qui sera rebaptisée TER (Transport express régional) en 1987. Le parc Nord-Pas-de-Calais comprend à ce jour 149 rames et 421 voitures, ce qui correspond à 44 590 places assises. Didier Chaussoy n décembre dernier, l’AR en TGV Brive - Lille a fêté sa pre- mière année d’existence et près de 100000 voyageurs l’ont déjà emprunté. La SNCF se félicite de cette fréquentation, même si les voyageurs, eux, sont plus dubita- tifs. Quoi qu’il en soit, ce TGV cir- culera encore deux ans, confor- mément à l’accord signé le 28 novembre 2007 entre la SNCF et les régions Limousin et Centre. Ce projet est cofinancé à hauteur de 3,3 millions d’euros/an par la SNCF et 1 million d’euros/an par chaque région. S. L. Les TGV Brive - Lille continuent LGV Rhin - Rhône : droit de réponse Suite à la parution de l’article «Rhin - Rhône: fin du génie civil», publié dans le n° 136 (février 2009) de Rail Passion, nous avons reçu la mise au point suivante de la société Egis Rail: « Dans cet article sur la fin du génie civil sur le chantier Rhin - Rhône, l’auteur de l’article laisse entendre que c’est Inexia qui gère le chantier. Or nous souhaitons rétablir la vérité sur le fait qu’Egis Rail assume en groupement avec Setec la maîtrise d’œuvre du chantier. Le groupement EF2R (Équipements ferroviaires Rhin - Rhône) assure la maîtrise d’œuvre des équipements ferroviaires sur la totalité des 140km de ligne et c’est à lui que reviennent donc la gestion des délais et le suivi contractuel, contrairement à ce qui est sous- entendu dans l’avant-dernier paragraphe de l’article. Le fait qu’un groupement privé assure ces fonctions pour RFF est d’ailleurs une première en France, et il serait aussi objectif qu’important de le constater.» Le TGV 5296 Brive - Lille quitte la gare de Vierzon (février 2008). Le minibar Elvetino, qui entrera en service le 1 mars sur Paris - Genève. Le nouveau logo de Lyria abandonne l’association avec le label TGV. D. Chaussoy S. Lucas Photos R. Chessum MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 11 La DB commande des ICE supplémen- taires à Siemens… De manière à soutenir l’industrie ferroviaire allemande, la DB a commandé récemment, à Siemens AG, 15 rames ICE 3 bicourant 15/25kV à huit caisses du type 406 qui seront produites sur le site de Krefeld Uerdingen. Ce matériel à grande vitesse est destiné à assurer, en 2012, une fois la branche est de la LGV Rhin - Rhône en service, des relations internationales de Francfort- sur-le-Main, voire Cologne ou Stuttgart, vers Lyon, Marseille, Montpellier, Perpignan, Barcelone. B. C. … Et du matériel à deux niveaux à Bombardier La DB a passé avec Bombardier un contrat-cadre de 1,5 milliard d’euros pour du matériel voyageurs à deux niveaux destiné à former des rames automotrices. La configuration définitive des 800 unités (éléments intermédiaires, d’extrémité motorisés ou non) commandées à Bombardier n’est pas encore fixée et devrait être adaptée en fonction des besoins exprimés par la DB. Les livraisons débuteront en 2011. S. M. 14 TER 2N NG sup- plémentaires pour la SNCF et les CFL Le consortium Alstom- Bombardier a reçu de la SNCF et des CFL une commande portant sur 14 TER 2N NG supplémentaires. Quatre rames reviendront aux régions françaises Pays de la Loire (trois) et Haute-Normandie (une) et 10 iront aux CFL. Les livraisons débuteront en juin 2010. Il y avait, en janvier 2009, 168 rames TER 2N NG en France et 12 au Luxembourg déjà livrées. S. M. a circulation des ETR 470 Cisalpino sur Bâle - Milan a été suspendue le 8 décembre 2009. Le mauvais état général de la flotte des ETR 470 serait en cause. Une rame est tombée en panne le 22 décembre 2008 dans le tunnel de base du Lötschberg, sur la section à VU et à un tube de l’ouvrage. Des trains CFF et Treni- talia de remplacement ont été mis en place. Cette disposition provi- soire oblige à un changement à Domodossola et peut priver les voyageurs, sur certaines relations domestiques suisses (par ex., Bâle - Zurich), de matériels modernes, parfois remplacés par des voitures anciennes de réserve. Au départ de Zurich, quatre des sept relations vers l’Italie sont maintenues en ETR 470, mais les trois autres nécessitent de chan- ger de trains à Lugano. Il est prévu d’utiliser des Flirt Tilo entre Lugano et Milan, mais cela n’est pas encore effectif. La suspension des circulations sur Bâle - Milan doit servir à une remise à niveau de la flotte des ETR 470 de Cisalpino, qui se serait bien passé, en plus du retard de l’ETR 610, de ce nouveau rebondissement… S. M. Cisalpino: rien ne va plus! a crise économique actuelle n’épargne pas plus Sibelit (20 % de baisse de trafic au lieu des 10 à 15 % de hausse escomp- tés) que les missions Aline (Fret SNCF-CFF Cargo) puisque ne cir- culent désormais quotidienne- ment plus que trois trains contre cinq auparavant. L’activité est particulièrement af- fectée par la diminution des ventes d’automobiles et, en l’es- pèce, par la moindre importation de voitures fabriquées en Slovénie ou en Tchéquie. Cette situation a conduit à la for- mation des mécaniciens SNCF du roulement concerné à d’autres engins que les 437000 afin d’as- surer des trains intertriages en 426000 et des trains de céréales de Mulhouse-Nord à Troyes en S. M. Aline: rude période ors du changement de service du 13 décembre dernier, le BLS n’avait à sa disposition que neuf des 13 RABe 535 commandées pour assurer la desserte (Berne -) Spiez - Brigue par la ligne de faîte du Lötschberg. En attendant les quatre dernières rames, quatre rames Nina (RABe 525) ont été prélevées dans le parc du S-Bahn bernois. Celles-ci étant, à leur tour, remplacées, sur la ligne S-1 Fribourg - Berne - Thoune, par des compositions réversibles formées d’une Re 465 et de voitures uni- fiées de type I et II mais aussi par une rame de voitures deux niveaux louée à la DB. La rame se compose de la voiture mixte 1 et 2 classe DABpza 50 80 36-81 097-8 et des voitures de 2 DBpza 50 80 26-81 235-6, 50 80 26-81 236-4, 50 80 26-81 244-8 et 50 80 26-81 245- 5. La traction est normalement assurée par les 185.525-3 et 527- 9, une motrice se trouvant à chaque extrémité de la rame. S. Faivre Matériel de fortune au BLS Les RABe 525.018 et 005 à Hohtenn avec un train pour Spiez (24 déc. 2008). Attelée à une 185, la rame 2N louée à la DB en gare de Rubigen (10 janv. 2009). Seuls quatre AR couverts en ETR 470 via le Gothard sont maintenus. Photos S. Faivre S. Meillasson RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 12 in décembre 2008, la com- mande de cette importante génération de matériel TER était déjà honorée pour 448 engins (soit 133 XGC, 170 ZGC, 116 BGC et 29 bibi) sur le total de 700 at- tendus par l’ensemble des 20 ré- gions de province et celle de l’Île- de-France, qui s’est tardivement mise sur les rangs pour le trafic Transilien de la grande couronne. Avec une cadence de production d’une douzaine d’éléments par mois, le parc devrait être totale- ment livré pour l’été 2011 ou, au plus tard, le début 2012. À ce sta- de, les quelque 2 500 caisses re- présenteront l’équivalent de 40% de la flotte de véhicules utilisée par l’activité Proximités. Cet effort de renouvellement du parc régio- nal, sans précédent à la SNCF, illustre le dynamisme caractéri- sant les relations de proximité, dont l’essor, voulu par les conseils régionaux, satisfait les besoins de déplacement des populations dans le cadre des grandes agglo- mérations comme dans celui des liaisons intervilles. Matériel de qualité, plurifonc- tionnel, avec ses quatre versions différentes, puissantes, capacitaires et toutes aptes à 160km/h, l’AGC est à même de répondre à une vo- lonté d’accroissement de l’offre tout en proposant un bon niveau de confort. On est loin de la géné- ration des Caravelles, elles aussi construites à plusieurs centaines d’exemplaires, dans les années 60- 70, mais aux aménagements pour le moins spartiates. Aujourd’hui en voie d’extinction, elles ne seront d’ailleurs pas re grettées. Actualité France Près de 450 AGC en service Commandé par les régions à 700 exemplaires, en quatre versions, ce matériel automoteur conçu par Bombardier illustre avec brio le dynamisme du transport ferroviaire de proximité, et l’effort sans précédent consenti pour le renouvellement de son parc. Alors que 448 exemplaires étaient déjà livrés à la fin de l’an dernier, un premier bilan s’imposait. AR B ERNARD C OLLARDEY Couplage de B 81500 sur un Briançon - Marseille à Châteauroux-les-Alpes (24 février 2008). À Braux-le-Châtel, près de Chaumont, une UM de B 82500, en mode diesel, au train 1545 Paris - Culmont-Chalindrey (11 octobre 2008). B. Weyland J. Quatorze MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 13 La génération des AGC, Bombardier Transport a enlevé le marché, se démarque des maté- riels récents livrés précédemment, tels que les X 72500, 73500 et Z 21500, 23500. En rupture notable avec ceux-ci, il innove, en effet, par sa motorisation répartie, une technique qui était jusqu’ici l’apa- nage de certains TGV, sa modula- rité, avec trois ou quatre caisses courtes, sa transmission élec- trique et ses aménagements inté- rieurs en différentes versions. Mais le point fort de la série est, sans conteste, de proposer une formule de motorisation hybride, électrique et thermique, qui fait merveille sur les parcours mixtes. La silhouette à l’avant galbé et massif des AGC, occupant tout le gabarit, est devenue incontour- nable sur le territoire national, de Calais à Cerbère, de Brest à Lau- terbourg, du Croisic à Latour-de- Carol, de Givet à Mont-de- Marsan, du Havre à Breil-sur- Roya. Aujourd’hui, cinq ans après la sortie de la première rame, ce matériel, dont l’image plaît à la clientèle, donne pleinement satis- faction avec un taux d’incidents exceptionnellement bas de trois au million de kilomètres. Au début des années 2000, cavalerie du parc des éléments automoteurs destinés au trafic TER, après une regrettable période d’austérité d’une douzaine d’an- nées au cours de laquelle le parc a vieilli, s’est déjà modernisée grâce à l’acquisition, pour le mode élec- trique bicourant, des TER 2N Z 23500, Z TER Z 21500 et, pour le mode thermique, des X TER (X 72500) et ATER (X 73500). Ces derniers, monocaisses, conviennent parfaitement aux liaisons en zone rurale à faible trafic, s’accommodent mal des dessertes autour des grandes mé- tropoles, car leur couplage ne per- met pas l’intercirculation d’un vé- hicule à l’autre. Avec la croissance du trafic, déjà enregistrée, et l’étoffement envi- sagé des dessertes, le besoin se fait sentir de disposer d’une gam- me d’engins multicaisses offrant une capacité supérieure. D’où le concept d’automoteur de grande capacité (AGC), qui s’appliquera également, par extension, à une version électrique bicourant bé- néficiant d’une puissance élevée, de l’ordre de 1900kW, alors que celle de la gamme diesel, faisant appel à deux moteurs MAN, at- teint 1324kW. De plus, cette nouvelle génération devra per- mettre, par décalage, d’épurer le parc de matériels anciens, dont certains hors d’âge, qu’il s’agisse des autorails X 2800, 4300, 4500, 4630, des automotrices électriques Z 6300, 7100, ou des rames trac- tées avec matériel RIB, RIO ou voitures des types DEV et ANF. Le 6 septembre 2001, la SNCF et les régions intéressées sélection- nent l’offre du constructeur Bom- bardier, suite à l’appel de candida- tures lancé en août 2000. Le 13 décembre suivant, la SNCF notifie un contrat pour 500 rames dont 192 en tranche ferme, à la suite de quoi démarre la finalisation du design par un groupe de travail SNCF-constructeur auquel sont associés les conseils régionaux, qui expriment leurs réflexions et exigences. La structure de caisse a été opti- misée vis-à-vis de la résistance aux chocs. L’aménagement inté- rieur se décline en version «grand confort», avec sièges transver- saux, ou «Intercités», avec sièges inclinables et norme à quatre places de front. La capacité voyageurs des com- partiments, climatisés, varie, selon les options régionales, de 133 à 174 places pour les éléments à RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 14 trois caisses, de 216 à 230 pour ceux à quatre caisses (1). Les résultats de l’étude sont concrétisés par une maquette grandeur nature présentée au Sa- lon Innotrans tenu à Berlin à l’au- tomne 2002. L’aspect technique de ce matériel, sa conception et les étapes de sa fabrication dans le site valencien- nois de Crespin ont été dévelop- pés en détail dans Rail Passion n°81. Au cours de l’été 2003, la pre- mière rame sortie subit divers tests sur l’anneau d’essais de Peti- te-Forêt. Puis démarrent les in- vestigations menées par la direc- tion du Matériel de la SNCF pour valider ce matériel sur divers iti- néraires. Sont ainsi utilisées: • deux rames pour les tests de confort et coefficient de souples- se, en UM, jusqu’à 176km/h, no- tamment sur Les Aubrais - Vier- zon, Poitiers - Angoulême et Valence - Miramas; • une pour le contrôle de la chaî- ne de traction, sur l’anneau de Ve- lim, en Tchéquie; • une pour les essais climatiques à la station de Vienne-Arsenal; • une pour les performances de freinage. Les trois versions d’AGC sont identifiées de la sorte: XGC diesel, X 76500; ZGC électrique, Z 27500; BGC bimode, X 75500, rapidement commué en B 81500. La toute première rame livrée est le B 81501/81502 bimode, à la ré- gion Midi-Pyrénées, affecté au dé- pôt de Toulouse le 6 février 2004. Lors de son voyage inaugural, les officiels peuvent apprécier ses ac- célérations, sa suspension pneuma- tique, l’accessibilité aisée aux plates-formes, le confort des sièges, tandis que le personnel de conduite découvre le caractère très ergono- mique des cabines, équipées en avant-première du dispositif de vi- tesse imposée. Bien évidemment, les qualités de cet engin hybride sont mises en exergue, tels: • la suppression du fonctionne- ment du diesel en gare, annulant les nuisances atmosphériques et sonores, répondant aux critères de préservation de l’environnement; • l’optimisation des frais de main- tenance du fait des éléments communs aux versions électriques et diesels; • l’amoindrissement du parc de réserve, devenant commun aux deux versions; • l’abandon de certains projets Actualité France (1) Avec ou sans compartiment fu- meurs, porte-skis, porte-vélos, espace consommation, local pour agents commerciaux. L’X 76583/584, à Marseille-Blancarde, rentre à son technicentre (5 janv. 2009). En cabine du bibi B 82503/504, Champagne-Ardenne (19 juin 2007). M. Carémantrant B. Collardey TECHNICENTRE EMTHAUTEPICARDIE (TERPicardie) TECHNICENTRELYON TECHNICENTRE MIDI-PYRÉNÉES TECHNICENTREPAYSDELALOIRE Meaux Narbonne Mazamet Castres St-Sulpice(Tarn) Albi Carnaux Cahors Montauban Brive-la-Gaillarde Agen Carcassonne Ax-les-Thermes Latour-de-Carol Chambéry Annecy St-Gervais sur-Foron LaRoche- Évian Genève Bellegarde Culoz Annemasse Ambérieu Lyon Saint-André-le-Gaz Cholet Savenay St-Nazaire LeCroisic Angers St-Gilles- Croix-de-Vie leMans LesSables-d’Olonne LaRoche-sur-Yon LaFerté-Milon Paris-Est Longueville Provins Verneuil-l’Étang Rue Amiens Montdidier Paris-Nord Soissons Reims Hirson Cambrai Albert Busigny St-Quentin Laon Tergnier Chaulnes Compiègne LeTréport PARIS-EST MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 15 E MTHAUTEPICARDIE (TERNord-Pas-de-Calais) TECHNICENTRE TECHNICENTRELORRAINE TECHNICENTRELORRAINE TECHNICENTRE TECHNICENTRE TECHNICENTRELYON TECHNICENTREPACA TECHNICENTREPACA(TERLanguedoc-Roussillon) TECHNICENTRELANGUEDOC-ROUSSILLON TECHNICENTRE TECHNICENTRE TECHNICENTREBOURGOGNE- FRANCHE-COMTÉ AUVERGNE-NIVERNAIS AUVERGNE-NIVERNAIS TECHNICENTRE TECHNICENTREAQUITAINE TECHNICENTREDESAINT-PIERRE-DES-CORPS BRETAGNE LIMOUSIN DESAINTES TECHNICENTRENORM ANDIE TECHNICENTRENORMANDIE TECHNICENTRE ALSACE LaFerté-Milon Fismes Champagne- Ardenne-TGV Reims Châlons-en- Champagne Vitry-le- François St-Dizier Rethel Charleville- Mézières Épernay Chalindrey Vittel Mirecourt Nancy Blainville Luneville Épinal Remiremont St-Dié Strasbourg Forbach Forbach Niederbronn- les-Bains Wissembourg Haguenau Lauterbourg Molsheim Rothau Sélestat St-Malo Redon Lorient Laurière St-Sulpice- Châteauroux Guéret Eymoutiers Ussel Montchanin Pavay Roanne Tarare Lyon Arvant Brioude Aurillac Neussargues Riom Issoire Durtol Vichy Vichy Riom Clermont-Ferrand Moulins Moulins Belfort Andelot Morez Mâcon Avallon Clamecy Nevers Vierzon Tours Montchanin Chalon-sur Saône St-Claude Chalindrey Laroche Sens Paris-Bercy Auxerre Cravant Lons Besançon St-Germain- St-Germain- des-Fossés des-Fossés Paray-le-Monial Moulins Orléans Tours Roanne LePuy St-Étienne Avignon Arles Marvejols LaBastide-St-Laurent Alès Montpellier Pertuis Aix-en- Provence Tende Breil-sur-Roya Toulon Miramas Arles Montpellier Avignon Cavaillon Nîmes Veynes Béziers Nîmes LeGrau-du-Roi Mende Perpignan Cerbère-PortBou Narbonne Carcassonne Toulouse Béziers Montpellier Marseille Saincaize Bourg-en-Bresse Brive Périgueux Bordeaux Angoulême Cognac Jonzac St-Jean-d’Angely Poitiers Facture Mont-de-Marsan Morcenx Arcachon LaRochelle Rochefort Bordeaux Royan Coutras Uzerche Auray Quimper St-Brieuc Lannion Morlaix Brest Laval LeMans Béning Longwy Longuyon Bar-le-Duc Lérouville Remiremont Dieppe Rouen Évreux Lisieux Mézidon Alençon Trouville- Deauville Lison St-Lo Coutances Avranches Dol Rennes Mantes Bourges Tours Orléans Blois Bléré-la-Croix Vierzon St-Aignan-Noyers Vernon Oissel Arras Lens Orchies Lille Comines Hazebrouck Calais Boulogne Étaples Rang-du-Fliers St-Pol Béthune Serqueux Amiens Yvetot Bréauté- Beuzeville LeHavre Évreux Cherbourg Épinal Blainville Lunéville Hagondange Metz Nancy Conflans- Jarny Béning Sarreguemines Bitche Bar-le-Duc Lérouville Reims Charleville Longuyon Sedan Sedan Longuyon Longwy Givet CHAMPAGNE-ARDENNE Famille des AGC Service régulier au 14/12/2008 B 81500 B 82500 RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 16 d’électrification permis par la ver- sion hybride bimode, tel l’équipe- ment du tronçon Laroche - Auxerre. À ce stade, les commandes pas- sées par 19 régions, excepté Poi- tou-Charentes, ont évolué et por- tent déjà sur 361 rames dont 126 XGC, 90 BGC et 145 ZGC. La poursuite des livraisons se fait au profit des régions ayant com- mandé ce type de matériel en tête de liste, à savoir, pour cette caté- gorie, la Bourgogne, Rhône-Alpes, Paca. Le premier appareil XGC, l’X 76501/76502, parvient à Longueau, pour le compte de la région Picardie, le 11 mars 2004. Il a été suivi par d’autres unités destinées à la Basse-Normandie, à l’Alsace, Rhône-Alpes, Paca. En fin d’année, après initiation des agents de conduite, les deux versions BGC et XGC, tous tri- caisses, dont le rythme de sortie de construction monte en puis- sance mois après mois, sont peu à peu mises en circulation régulière et ventilées de la façon suivante: • 12 B 81500, dont quatre à Tou- louse (Midi-Pyrénées), quatre à Nevers (Bourgogne), trois à Lyon- Vaise (Rhône-Alpes), un à Mar- seille (Paca); • 19 X 76500, dont trois à Stras- bourg (Alsace), six à Longueau (Picardie), cinq à Caen (Basse- Normandie), trois à Lyon-Vaise (Rhône-Alpes), un à Marseille (Paca). Actualité France Technicentre Paris-Est-Noisy-le-Sec Île-de-France : (18) B 81521/22, 82531/32-82561/62, 82565/66. Technicentre Champagne-Ardenne-Épernay TER Champagne-Ardenne: (15) X 76669/70, 76675/76, 76677/78, 76685/86-76707/08; (10) Z 27687/88, 27689/90, 27697/98-27703/04, 27707/08, 27723/24-27727/28. EMT de Chalindrey TER Champagne-Ardenne: (cinq) B 82501/02-82509/10. Technicentre Lorraine-Metz TER Lorraine: (neuf) X 76537/38, 76551/52, 76563/64, 76575/76, 76591/92, 76737/38-76743/44; (11) Z 27711/12, 27719/20, 27729/30, 27733/34, 27739/40, 27749/50, 27939/40-27943/44, 27949/50. Technicentre Lorraine-Thionville TER Lorraine: (18) Z 27551/52-27563/64, 27787/88-27793/94, 27797/98, 27807/08-27813/14, 27817/18, 27819/20. Technicentre Alsace-Strasbourg TER Alsace: (21) X 76509/10, 76519/20, 76533/34, 76547/48, 76559/60, 76571/72, 76581/82, 76601/02, 76607/08, 76615/16, 76621/22, 76623/24, 76635/36, 76641/42-76647/48, 76651/52, 76653/54, 76659/60, 76661/62. EMT Haute Picardie-Longueau TER Picardie: (24) X 76501/02, 76513/14, 76525/26, 76539/40, 76553/54, 76565/66, 76573/74, 76585/86, 76595/96, 76603/04, 76609/10, 76617/18, 76627/28, 76629/30, 76637/38, 76729/30-76735/36, 76747/48-76755/56; TER Nord-Pas-de-Calais: (15) X 76505/06, 76515/16, 76529/30, 76545/46, 76557/58, 76569/70, 76579/80, 76589/90, 76599/600, 76613/14, 76709/10, 76711/12, 76717/18-76721/22. EMT Normandie-Sotteville TER Haute-Normandie: (21) Z 27511/12, 27519/20, 27539/40, 27575/76, 27611/12, 27621/22, 27623/24, 27631/32-27637/38, 27651/52, 27653/54, 27657/58, 27659/60, 27663/64, 27667/68, 27669/70, 27673/74, 27675/76, 27681/82. Technicentre Normandie-Caen TER Basse-Normandie: (neuf) Z 27503/04, 27513/14, 27523/24, 27543/44, 27549/50, 27567/68, 27579/80, 27587/88, 27595/96; (14) X 76503/04, 76517/18, 76527/28, 76541/42, 76555/56, 76567/68, 76577/78, 76587/88, 76597/98, 76605/06, 76611/12, 76619/20, 76631/32, 76633/34; TER Haute-Normandie: (quatre) X 76507/08, 76531/32, 76639/40, 76655/56. Technicentre de Rennes TER Bretagne: (12) Z 27645/46, 27647/48, 27665/66, 27679/80, 27695/96, 27705/06, soit six tricaisses, 27713/14, 27715/16, 27721/22, 27795/96, 27801/02, 27803/04, soit six quadricaisses. Technicentre Pays de la Loire-Nantes TER Pays de la Loire: (sept) X 76777/78-76789/90; (14) Z 27709/10, 27717/18, 27747/48, 27767/68-27785/86, 27799/800. Technicentre Aquitaine-Bordeaux TER Aquitaine: (14) B 81581/82, 81587/88, 81591/92, 81593/94, 81597/98-81601/02, 81677/78, 81683/84-81687/88, 81693/94-81697/98. Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps TER Centre: (sept) Z 27825/26-27837/38. Technicentre de Saintes TER Poitou-Charentes: (10) B 81665/66, 81671/72, 81675/76, 81679/80, 81681/82, 81689/90, 81701/02, 81705/06, 81727/28, 81739/40; (six) B 82517/18, 82519/20, 82523/24-82529/30. EMT Limousin-Limoges TER Limousin: (12) B 81583/84, B 81585/86, 81589/90, 81595/96, 81607/08, 81609/10, 81617/18, 81625/26, 81633/34, 81647/48-81651/52. Technicentre Midi-Pyrénées-Toulouse TER Midi-Pyrénées: (sept) B 81501/02, 81507/08, 81513/14, 81523/24, 81531/32, 81541/42, 81549/50; (19) Z 27501/02, 27507/08, 27521/22, 27541/42, 27547/48, 27565/66, 27577/78, 27583/84, 27585/86, 27593/94, 27603/04, 27615/16, 27617/18, 27625/26-27629/30, 27639/40-27643/44. Technicentre Auvergne-Nivernais-Nevers TER Auvergne: (trois) Z 27509/10, 27517/18, 27527/28. Technicentre Auvergne-Nivernais-Clermont TER Auvergne: (11) X 76511/12, 76521/22, 76535/36, 76549/50, 76561/62, 76649/50, 76657/58, 76663/64, 76665/66, 76723/24, 76725/26. Technicentre Bourgogne-Franche-Comté-Dijon-Perrigny TER Bourgogne: (14) B 81503/04, 81509/10, 81519/20, 81535/36, 81537/38, 81547/48, 81551/52, 81557/58, 81559/60, 81563/64, 81569/70, 81573/74, 81577/78, 81579/80; (10) Z 27505/06, 27515/16, 27525/26, 27545/46, 27569/70, 27571/72, 27581/82, 27731/32, 27735/36, 27737/38; TER Franche-Comté: (cinq) X 76667/68, 76673/74, 76679/80, 76713/14, 76715/16; (quatre) Z 27589/90, 27597/98, 27599/600, 27613/14. Technicentre de Lyon-Lyon-Vaise TER Rhône-Alpes: (34) B 81505/06, 81517/18, 81521/22, 81529/30, 81539/40, 81543/44, 81553/54, 81555/56, 81561/62, 81565/66, 81567/68, 81571/72, 81575/76, 81653/54-81663/64, 81667/68, 81669/70, 81673/74, 81691/92, 81699/700, 81703/04, 81707/08-81723/24; TER Centre: B 81515/16; TER Bourgogne: B 81527/28. Technicentre de Lyon-Vénissieux TER Rhône-Alpes: (15) Z 27529/30, 27533/34, 27573/74, 27591/92, 27605/06, 27671/72, 27677/78, 27683/84, 27685/86, 27691/92, 27693/94, 27741/42, 27751/52-27755/56. Technicentre Languedoc-Roussillon-Nîmes TER Languedoc-Roussillon: (16) Z 27531/32, 27535/36, 27537/38, 27601/02, 27607/08, 27609/10, 27619/20, 27649/50, 27655/56, 27661/62, 27743/44, 27745/46, 27757/58-27761/62, 27765/66. Technicentre Provence-Alpes-Côte d’Azur-Marseille TER Paca: (huit) X 76523/24, 76543/44, 76583/84, 76593/94, 76625/26, 76671/72, 76681/82; 76683/84 ; (17) B 81603/04, 81605/06, 81611/12- 81615/16; 81619/20-81623/24, 81627/28-81631/32, 81635/36-81645/46 ; TER Languedoc-Roussillon: (six) B 81511/12, 81525/26, 81533/34, 81545/46, 81801/02, 81811/12. B. C. La répartition des AGC au service du 14 décembre 2008 MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 17 Après un an de présence, commentaires dithyrambiques ac- compagnent leurs premières sor- ties en ligne autour des centres gérants. D’une manière générale, les affectations ont été prévues dans les centres équipés pour la maintenance d’engins multi- caisses, certains dépôts héber- geant ainsi en, première étape, des appareils de deux régions voi- sines, cas de Strasbourg, Caen, Nevers, Marseille. L’exercice 2005 voit le gonfle- ment des commandes par plu- sieurs régions, avec, notamment, augmentation du nombre de rames quadruples dans la catégo- rie ZGC et BGC. Avec l’évolution de la technique, Bombardier a pu proposer sur le marché des engins bimodes bicourant fonctionnant soit sous caténaire continu 1,5kV, soit sous monophasé 25kV, avec deux pantographes distincts. Leur formation est obligatoirement quadricaisse pour loger le trans- formateur 25kV. En effet, à l’inverse des ZGC 27500, où il est placé à plat sous la caisse, celui de la version bimo- de est installé sur la toiture de la seconde remorque, une nouveau- té à la SNCF. Désignés «bibi» et classifiés B 82500, ils suscitent aussitôt l’in- térêt de plusieurs régions, dont, en premier lieu, Champagne-Ar- denne pour ses liaisons Intercités Paris - Troyes - Chaumont - Cul- mont-Chalindrey, où le comporte- ment des X 72500 n’est pas satis- faisant. Lui emboîtent le pas Rhône- Alpes, où les lignes électrifiées sous les deux types de courant, dans son vaste périmètre, sont fortement imbriquées, et, fait in- attendu, l’Île-de-France, qui tient à supprimer les émissions pol- luantes des diesels en gare de Pa- ris-Est et dans sa banlieue. Le 24 mars, la ZGC 27503/27504, première d’une longue lignée entre en scène à Caen pour le compte de la région Basse-Nor- mandie. Le 28 septembre, le 100 élément, l’X 76603/76604, arbo- rant une livrée colorée, est livré à la région Picardie, donnant l’occa- sion d’une petite cérémonie évé- nementielle. À la fin de l’exercice, les com- mandes, constamment modifiées et étoffées par les régions, portent sur 524 rames. Au plan des livrai- sons, la répartition, du parc inté- ressant déjà 111 rames, et 13 ré- gions de province, est la suivante: • 56 X 76500, dont 17 à Stras- bourg (12 Alsace, cinq Lorraine), 23 à Longueau (10 Nord-Pas-de- Calais et 13 Picardie), 12 à Caen (Basse-Normandie), quatre à Marseille (Paca); • 17 Z 27500, dont deux à Sotte- ville (Haute-Normandie), trois à Caen (Basse-Normandie), trois à Nevers (Auvergne), trois à Toulou- se (Midi-Pyrénées), trois à Dijon- Perrigny (deux Bourgogne, une Franche-Comté), une à Vénissieux (Rhône-Alpes), deux à Marseille (Languedoc-Roussillon); • 38 B 81500, dont sept à Toulou- se (Midi-Pyrénées), 13 à Nevers (10 Bourgogne et trois Centre), 14 à Lyon-Vaise (13 Rhône-Alpes et Départ de Briançon (à l’arrière-plan) d’une UM de B 81500 engagée sur un TER pour Romans-Bourg-de-Péage (17 nov. 2008). Deux X 76500 en gare de Reims, l’un pour Saint-Dizier, l’autre pour Épernay (25 juin 2008). J. Guersing B. Collardey RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 18 un Centre), quatre à Marseille (Languedoc-Roussillon). Au début, pour les engins de la catégorie bimode, le passage de l’électrique au diesel et inverse- ment n’a été autorisé qu’à l’arrêt en attendant la mise en place d’une réglementation spécifique et d’une signalisation sur le ter- rain appropriée. Dans le courant de 2006, quatre autres régions vont bénéficier, à leur tour, des AGC commandés. C’est le cas: • de la Franche-Comté, avec l’X 76667/76668, affecté à Dijon le 30 mai; • de Champagne-Ardenne, avec l’X 76669/76670, affecté à Éper- nay le 6 juin; • de l’Aquitaine, avec le B 81581/81582, affecté à Bordeaux le 13 juin; • du Limousin, avec le B 81583/ 81584, affecté à Limoges le 28 juin. Du coup, la palette des lignes fréquentées par la famille s’est élargie aux départements sui- vants: Doubs, Jura, Marne, Ar- dennes, Haute-Vienne, Corrèze, Gironde et Landes. Avec l’ouverture d’un nouvel ate- lier de maintenance dans l’en- ceinte de l’EMM de Dijon-Perri- gny, celui-ci récupère les B 81500 Bourgogne, jusqu’ici attachés à Nevers. Le 20 novembre suivant, 27623/27624, 200 du genre, est attribuée à Sotteville pour le compte de la Haute-Normandie. Alors que plusieurs régions plébis- citent la version AGC bibi, de sur- croît quadricaisse pour des com- mandes complémentaires, la sortie d’usine des XGC, ZGC, BGC, se poursuit à un rythme élevé pen- dant l’exercice, à telle enseigne qu’au 31 décembre la situation du Actualité France Roulement des AGC Z 27500 de Caen au service d’hiver 2008 JOUR 4H5H6H7H 8H9H 10H11H 12H 13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H CAEN CHERB. LISIEUX CAEN LISIEUX CAEN ÉVREUX ÉVREUX CAEN CHERB. CAEN -LO CAEN -LO CAEN CAEN LIS. CAEN -LO CAEN LIS. CHERBOURG CHERBOURG LIS. CAEN CHERBOURG LISIEUX CAEN CAEN CHERBOURG CAEN LISIEUX LISIEUX CAEN CHERBOURG CAEN CHERBOURG LISIEUX LISIEUX CAEN -LO LISIEUX CHERB. CAEN Abréviations: CHERB.: Cherbourg; LIS.: Lisieux. PARCOURS (en km) Applicable les mardis, mercredis et jeudis Roulement des AGC X 76500 de Clermont au service d’hiver 2008 JOUR 4H5H6H7H 8H9H 10H11H 12H 13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H CLE 873352 ISS 874006 MOULINS VLC CLERMONT VLC SGDF CLERMONT 875728/9 LYON-PCHE LYON-PERRACHE 875704/5 CLERMONT AURILLAC AURILLAC CLERMONT 875722/3 LYON-PERRACHE 879740/1 CLERMONT CLERMONT 875604/5 DIJON 875630/1 CLERMONT CLERMONT 875708/9 LYON-PERRACHE 875716/7 CLERMONT 875720/1 W LYON-VAISE LYON-VAISE 875706/7 CLERMONT 875714/5 LYON-PCHE 875724/5 CLERMONT SGDF 874013 873506 875708/9 LYON-PERRACHE 875716/7 CLERMONT 875720/1 W LYON-VAISE LYON-VAISE W 875706/7 875714/5 875724/5 CLERMONT MOULINS CLERMONT AURILLAC Abréviations: D: Durtol-Nohanent; ISS.: Issoire; SGDF: Saint-Germain-des-Fossés; VLC: Vic-le-Comte ; CLE : Clermont-Ferrand. PARCOURS (en km) Applicable les mardis, mercredis et jeudis LYON- PCHE LYON- PCHE LYON- PCHE LYON-PERRACHE BRIOUDE LYON- PCHE CLERMONT CLERMONT CLERMONT Sous un ciel d’orage, l’X 76623/624, Alsace, à Rosheim, dans le bas-Rhin, en direction de Strasbourg (27 juin 2007). J.-C. Mons MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 19 parc, fort de 208 rames à disposi- tion de 17 régions, est la suivante: • 93 X 76500, dont quatre à Éper- nay (Champagne-Ardenne), 26 à Strasbourg (21 Alsace et cinq Lor- raine), 25 à Longueau (10 Picar- die, 15 Nord-Pas-de-Calais), 18 à Caen (14 Basse-Normandie et quatre Haute-Normandie), neuf à Nevers (Auvergne), trois à Dijon (Franche-Comté), huit à Marseille (Paca); • 67 Z 27500, dont sept à Metz (Lorraine), huit à Sotteville (Hau- te-Normandie), neuf à Caen (Bas- se-Normandie), 17 à Toulouse (Midi-Pyrénées), trois à Nevers (Auvergne), 11 à Dijon-Perrigny (six Bourgogne, cinq Franche- Comté), cinq à Vénissieux (Rhône- Alpes), sept à Marseille (Langue- doc-Roussillon); • 48 B 81500, dont quatre à Li- moges (Limousin), quatre à Bor- deaux (Aquitaine), sept à Toulouse (Midi-Pyrénées), trois à Nevers (Centre), 11 à Dijon-Perrigny (Bourgogne), 15 à Lyon-Vaise (13 Rhône-Alpes, un Bourgogne, un Centre), quatre à Marseille (Lan- guedoc-Roussillon). À ce stade, les séries anciennes, enkystées dans leurs bastions tra- ditionnels depuis des décennies, prennent à vive allure le chemin de l’échafaud, cas des Caravelles de Metz, Longueau, Sotteville, Rennes, Lyon-Vaise, Marseille, et des X 2800 de Limoges et Lyon- Vaise. L’année 2007 marque un tour- nant dans les jeunes années de la confrérie des AGC. C’est, d’abord, la livraison, remarquée, en août, de la première rame bibi, capable de circuler sans restrictions sur l’ensemble des lignes du réseau national, électrifiées ou non. C’est la rame B 82501/82502, de Champagne-Ardenne, basée à Chalindrey, qui fait l’événement lors d’un voyage inaugural, le 9 octobre, sur Paris - Troyes, aigui- sant la curiosité des invités, no- tamment des étrangers. Par ailleurs, quatre nouvelles régions se voient attribuer des AGC: • le 17 janvier, la Bretagne (Z 27645/27646), à Rennes; • le 6 mars, les Pays de la Loire (Z 27709/27710), à Nantes; • le 12 novembre, Poitou-Cha- rentes (B 82517/82518), à Saintes; • le 22 novembre, l’Île-de-France (B 82521/82522), à Noisy-le-Sec. En fin d’année, la cavalerie re- couvre 309 rames, se répartissant en 104 XGC 76500, 114 ZGC 27500, 82 BGC 81500, neuf bibi 82500. D’ores et déjà, plusieurs régions sont à jour de leurs com- mandes: • la Basse-Normandie, avec ses 14 X 76500 et neuf Z 27500; • la Bourgogne, avec ses huit B 81500; • la Franche-Comté, avec ses quatre Z 27500; • la Haute-Normandie, avec ses quatre X 76500; • le Languedoc-Roussillon, avec ses quatre B 81500; • Midi-Pyrénées, avec ses 19 Z Une UM de B 82500 Transilien quitte Paris-Est pour Provins (15 mai 2008). Aménagements intérieurs en 2 (en haut) et 1 classe d’un XGC Picardie (6 octobre 2005). Photos M. Carémantrant B. Collardey RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 20 Avec l’exercice 2008, qui vient de s’écouler, le carnet de commandes AGC s’est clôturé sur un total de 700 rames (voir tableau ci-des- sus). Plusieurs événements ont émaillé les mois passés. En pre- mier lieu figure l’attribution, le 19 février, à la région Centre, de la rame Z 27825/26, première d’une dotation de 10 destinée à la des- serte électrique de l’axe Tours - Vierzon, électrifié en 25kV avec extrémités en 1,5kV. Les cinq X 76500 Lorraine, jus- qu’ici détenus par Strasbourg, ont été pris en compte par Metz en janvier. La création de nouveaux centres régionaux de maintenan- ce s’est développée, avec ceux de: • Clermont, en janvier, pour la ré- gion Auvergne, avec mutation de neuf X 76500 de Nevers; • Nîmes, en mars, pour la région Languedoc-Roussillon, avec transfert de 10 Z 27500 de Mar- seille; • Thionville, en juillet, pour la ré- gion Lorraine, avec mutation de sept Z 27500 tricaisses de Metz. Par ailleurs, en décembre, la ré- gion Centre a échangé avec la Bourgogne ses trois 81500 basés à Nevers, transférés à Dijon, contre quatre X 72500 tricaisses ayant rejoint Tours. Les cartes par régions (pages 14- donnent le rayon d’action géo- graphique en service régulier (2) au 14 décembre 2008 des 448 en- gins au parc (leur répartition est détaillée dans l’encadré page 16). Suivant le chemin tracé par leurs aînés, les X 72500, les AGC se sont rapidement implantés sur des courses longues, débordant quel- quefois sur les régions voisines. À ce titre, on peut citer plusieurs exemples de parcours supérieurs à 200km, comme ceux des: • B 82500 Champagne-Ardenne sur les tournées Paris-Est - Cha- lindrey (308km); • Z 27500 de Metz sur les 38302/ 38403 Metz - Épernay Hayan- ge, Longuyon, Charleville (289 km) et 38312/38323 Metz - Reims Hayange, Charleville (258km); • X 76500 Basse-Normandie sur les liaisons Caen - Rennes Li- son, Folligny, Dol (249km); • B 81500 de Limoges sur les 865547/865580 Limoges - Bor- deaux des week-ends (228km); • X 76500 Auvergne sur le 875604/5 et retour au 875630/1 Clermont - Dijon Moulins, Pa- ray, Montchanin (306km); • X 76500 Auvergne sur plusieurs courses Lyon-Perrache - Cler- mont-Ferrand Roanne, raccor- dement de Saint-Germain-des- Fossés (214km); • B 81500 Bourgogne sur les 91151/91152 et 91157/91154 Pa- ris-Bercy - Avallon (229km) et Paris-Bercy - Clamecy (227km) jumelés jusqu’à Cravant-Bazar- nes; • B 81500 Bourgogne sur les 860084/5-860802/3 Dijon - Ne- vers - Tours (426km); • B 81500 Rhône-Alpes aux 16842/3-16834/5 Lyon-Perrache - Tours Paray-le-Monial, Sain- caize (445km) et 16846/16831 Lyon-Perrache - Orléans via Pa- ray-le-Monial, Saincaize, Vierzon (417km); • Z 27500 Languedoc-Roussillon sur les 876204 Toulouse - Avi- gnon (346km) et 817342 Perpi- gnan - Marseille (338km); • X 76500 Paca sur le 17495 Mar- Actualité France Matériel AGC en commande Types X 76500 B 81500 B 82500 Z 27500 Total Alsace Aquitaine Auvergne Basse-Normandie Bourgogne Bretagne Centre Champagne-Ardenne Franche-Comté Haute-Normandie Île-de-France Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrénées Nord-Pas-de-Calais Paca Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Rhône-Alpes TOTAL Régions Tricaisses Tri- Quadri-QuadricaissesTri- Quadri- caissescaisses caissescaisses Des AGC qui s’allongent La région Basse-Normandie a prévu de transformer ses neuf ZGC 27500, aujourd’hui tricaisses, en ZGC quadricaisses. L’opération devrait se dérouler chez le constructeur en 2010. Ce sera une première pour ce matériel livré actuellement à plus de 400 exemplaires mais dont la commande porte sur 700 unités. Les régions Alsace et Bourgogne mènent en ce moment une réflexion identique. M. Carémantrant Près de Corbières, une UM de B 81500 assurant un train pour Marseille (22 février 2008). B. Weyland seille - Nice (224km); • B 81500 Paca sur le 17403 Mar- seille - Gap (222km). Par contre, l’emploi des B 81500 de Marseille sur le trajet Marseil- le - Briançon (305km) a cessé au 14 décembre écoulé, les engins étant majoritairement utilisés sur Marseille - Aix - Pertuis. Jusqu’en 2011 restent à solder le reliquat des versions XGC, ZGC et BGC, déjà fortement honorées, et, surtout, les rames de la catégorie bibi, très attendues. Sachant que les dotations Basse-Normandie, Centre, Franche-Comté, Limousin, sont au complet, sont ainsi à re- cevoir sur chaque région: • Île-de-France, six B 82500; • Champagne-Ardenne, huit X 76500, trois Z 27500 et trois B 82500; • Lorraine, trois Z 27500; • Alsace, un X 76500, six Z 27500 et sept B 82500 à l’été 2010; • Picardie, 16 B 82500 en 2010; • Nord-Pas-de-Calais, 30 B 82500 du début 2010 à l’été 2011; Les livraisons à fin 2008 * et les livraisons 2009 Alsace 22/21 6/0 7/0 35/21 Aquitaine 27/14 27/14 Auvergne 22/13 3/3 25/16 Basse-Normandie 14/14 9/9 23/23 Bourgogne 10/10 8/8 27/4 45/22 Bretagne 6/6 8/8 9/0 23/14 Centre 7/7 4/4 14/11 Champagne-Ardenne 23/15 13/10 8/5 44/30 Franche-Comté 5/5 4/4 9/9 Haute-Normandie 4/4 21/21 9/0 34/25 Île-de-France 24/18 24/18 Languedoc-Roussillon 37/17 4/4 5/3 46/24 Limousin 12/12 12/12 Lorraine 9/9 18/1814/12 41/39 Midi-Pyrénées 19/19 18/7 37/26 Nord-Pas-de-Calais 15/15 30/0 45/15 Provence-Alpes-Côte d’Azur8/8 27/17 35/25 Pays de la Loire 17/7 18/14 35/21 Picardie 24/24 16/0 40/24 Poitou-Charentes 13/10 10/6 23/16 Rhône-Alpes 15/1540/34 28/0 83/49 Livraisons 2009 Total 146/12817/7109/100102/73126/9359/24141/29 700/454 Nombre à gauche: commande; nombre à droite: livraison. (*) Chiffres constructeur: ces chiffres diffèrent légèrement (+ 6) de ceux mentionnés dans l’article, qui, eux, ne prennent en compte que les matériels officiellement réceptionnés par la SNCF à fin décembre 2008, quelques jours pouvant séparer la livraison de l’inscription à l’inventaire. • Au 31/12/2008, trois régions avaient déjà reçu la totalité de leur commande: Basse-Normandie, Franche-Comté, Limousin. • Au 31 décembre 2009, il s’y ajoutera les régions Auvergne, Bretagne, Champagne-Ardenne, Languedoc-Roussillon. À cet- te même échéance, les AGC diesels auront tous été livrés ainsi que les AGC électriques tricaisses. Motorisation XGC diesels ZGC électriques BGC bimodes TotalLivraisons Numérotation X 76500 Z 27500 B8 150 0 B 82500 Traction électrique 1,5kV 1,5kV + 25kV Config. (nb. de caisses) tri quadritriquadri tri quadri quadri MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 21 Tab leau d Carémantrant (2) Ce qui n’exclut évidemment pas leur circulation exceptionnelle sur d’autres lignes, autour de leur centre de maintenance respectif. Le B 82517/518, au TER 864530/1 Royan - Angoulême, stationne en gare de Saintes (19 décembre 2008). P. Staelhé RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 22 • Haute-Normandie, cinq Z 27500 et sept B 82500 à la fin 2009 pour remplacer les compositions RIO + 567400 sur la desserte périurbai- ne Elbeuf - Yvetot; • Bretagne, deux Z 27500 et neuf B 82500 d’avril à octobre 2009; • Pays de la Loire, 10 X 76500, 14 Z 27500; • Centre, trois Z 27500; • Aquitaine, 13 B 81500; • Poitou-Charentes, trois B 81500, quatre B 82500; • Midi-Pyrénées, 11 B 81500; • Bourgogne, 15 B 81500 et cinq B 82500 à la fin 2009; • Rhône-Alpes, six B 81500; • Auvergne, 11 X 76500; • Languedoc-Roussillon, cinq B 81500, 21 Z 27500; • Paca, huit B 81500. Il va de soi que, à l’issue de la li- vraison de l’ensemble de la gamme AGC, les rayons d’action des diffé- rentes versions vont s’accroître, avec engagement des matériels sur d’autres lignes du réseau national. Le meilleur cas d’école d’utilisation mixte, sous caténaires 1,5kV, 25kV et en diesel, des B 82500, re- viendra aux engins Rhône-Alpes, dont l’affectation est envisagée à Vénissieux. En effet, il est prévu de les engager notamment à la fois: • sur le sillon alpin de Genève et Annecy à Valence Chambéry, Grenoble, à la place des X 72500; • de Lyon à Tours et Orléans Paray-le-Monial, Saincaize, en substitution aux B 81500; • de Lyon à Besançon Lons-le-Saunier, à partir de fin 2011, pour compenser la transfor- mation des trains Lyon - Stras- bourg en TGV devant être déviés par la LGV Rhin - Rhône. Selon les régions qui les em- ploient, les engins sont plus ou moins mobiles. Ainsi, les appareils X 76500 Alsace, Z 27500 Haute- Normandie, X 76500 Franche- Comté et Paca n’affichent pas des scores élevés, moins de 7000km mensuellement. Par contre, les B 82500 de Chalindrey sont large- ment en pole-position avec 21000km en moyenne et des pointes à 36000. Mais il est vrai qu’ils n’assurent que des TER (an- ciens express) à faible nombre d’arrêts. Arrivent ensuite les: • B 81500 de Dijon-Perrigny et Lyon-Vaise (14000km); • Z 27500 de Caen (11400km); • X 76500 de Caen, B 81500 de Dijon, Z 27500 de Nîmes (11000km); • X 76500 de Longueau, B 81500 de Limoges et Marseille, Z 27500 de Metz, Thionville, Toulouse, Ne- vers (10000km); • X 76500 de Strasbourg, Z 27500 d’Épernay, Rennes et Nantes, B 81500 de Bordeaux (9000km); • X 76500 d’Épernay, Metz, Nantes, B 81500 de Saintes, Tou- louse, B 82500 de Noisy, Saintes, Z 27500 de Caen (8000km). Coupables au plus par trois rames de même version, les AGC peuvent également fonctionner en UM sous la forme 76500/81500, 81500/82500 en mode thermique, 81500/27500 sous caténaire 1,5kV, cas des rames de Saintes, Toulouse, Dijon, Montpellier, Mar- seille. Sous la coupe de l’EIMM direc- teur de Nevers, les grands ateliers en charge des AGC ne sont pour le moment intervenus sur ces en- gins, qui donnent pleinement sa- tisfaction (3), qu’à l’occasion de réparations accidentelles, suite à avaries sur quelques rames. Les dernières traitées l’automne écoulé ont concerné les B81649/50, de Limoges, suite à une prise en écharpe en dépôt, B81545/46, de Marseille, X76563/64, de Metz, en raison de chocs sur passage à niveau. Les AGC sont soumis à l’entretien à l’organe et la remise en peinture et d’éventuels réaménagements intérieurs ne sont guère à prévoir avant une vingtaine d’années. � Actualité France (3) Des mesures sont à l’étude pour at- ténuer les bruits de freinage, com- battre les problèmes de convertisseurs, fermeture de portes et la tenue des batteries. La Z 27675, version électrique de l’AGC, à Mantes-la-Jolie (28 décembre 2008). UM de BGC tricaisse et quadricaisse, en mode électrique, au départ de Paris-Bercy pour Corbigny et Avallon (28 nov. 2008). R. Daugeron J.-C. Mons Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 137 100% DVD 100% Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 100% Train RAIL PASSION N°137 MARS 2009 24 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 137 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04, e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 Dérivées des BB 4700 du Midi, elles ont été construites à 35 exemplaires entre 1936 et 1937 pour l’électrification de Paris - Le Mans. Elles étaient alors numérotées BB 100 et étaient prévues pour un service mixte. Mutées à Li- moges, elles terminèrent leurs carrières dans les années 80. Échelle 1/87 (HO). Longueur 148 mm. Réf.: 230 283 . Prix franco: 151 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419 032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS LOCOMOTIVE BB 909 SNCF (Roco) MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 25 1 régions se sont portées ac- quéreurs d’éléments AGC, l’apparition, il y a quelques an- nées, des techniques de pellicula- ge à grande échelle les invite tout naturellement à personnaliser leur matériel TER. Cette signalétique régionale doit être marquante, mariant à l’infini les styles graphiques: symboles, lettrages, dessins, photos aux couleurs vives, qui attirent et sé- duisent le regard des voyageurs. À l’heure actuelle les régions Rhô- ne-Alpes, Bourgogne, Pays de la Loire, Languedoc-Roussillon et Île-de-France constituent les exemples les plus représentatifs. La Bourgogne est la première ouvrir le bal en dévoilant, le 28 juin 2006, la future livrée de ses AGC, qui associe couleurs (rouge, bleu, jaune) et logo régionaux. Depuis cette date, certains de ces matériels ont été modifiés à l’oc- casion de divers événements, à l’exemple de celle de la Z 27569/ 70, redécorée en décembre 2007 dans le cadre du cadencement. La même livrée été étendue entre- temps à d’autres matériels (X 4630, 73500 et Z 9500, B5uxh). En juin 2006, toujours, la Z 27537/8 arbore la nouvelle livrée du Languedoc-Roussillon, dessi- née par l’agence Avant-Première. Retenue fin 2005 au terme d’un référendum (400000 votants) ayant opposé trois projets, cette livrée, qui fait majoritairement appel à un rouge vermillon re- haussé de croix occitanes styli- sées, est, sans nul doute, l’une des plus réussies de sa catégorie. Présenté à Strasbourgle 22 sep- tembre 2006, l’élément AGC X 76661/62 porte une décoration régionale Alsace conçue par l’agence locale 2exVia. Les cou- leurs présentes sont celles du ter- roir alsacien: jaune pour l’agri- culture, vert pour la forêt et le vignoble, rose pour le grès des Vosges et brun pour la terre alsa- cienne. La diversité de l’Alsace est suggérée par le biais de bandes obliques qui symbolisent les diffé- rents paysages traversés par le Livrées: les régions personnalisent leurs AGC Après avoir adopté la livrée TER «unifiée» bleu et gris, les régions ont rapidement cherché à se distinguer en recourant au pelliculage. Avec leur large gabarit et leurs extrémités galbées, les AGC offrent un terrain d’expression privilégié aux spécialistes de l’identité visuelle… AR S YLVAIN L UCAS La Z 27597/98, avec les plans de la Saline d’Arc-et-Senans reproduits sur ses flancs, à Dijon (16 novembre 2006). Personnages stylisés et ondulations bleues et vertes sur l’X 76619/20 Basse-Normandie, au dépôt de Rennes (16 janv. 2008). M. Carémantrant S. Lucas RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 26 Actualité France TER. En surimpression se dessine schématiquement une carte qui reprend le rayon d’action des TER et les principales gares et terri- toires d’Alsace. Présent en partie supérieure, le slogan inscrit en français et patois local « Alsace S’Elsass ». Encore aujourd’hui, cet AGC reste le seul élément de ce type à arborer ce pelliculage. Le 24 octobre 2006, l’AGC X 76679/76680, Franche-Comté, est présenté aux autorités régio- nales avec sa nouvelle livrée en gare de Champagnole. Sa décora- tion couvre toute la voiture inter- médiaire et une partie des mo- trices. Les couleurs chaudes sont insérées par bande, où se dessine en blanc le plan de la Saline d’Arc-et-Senans. De nos jours, quatre ZGC (Z 27589/90, Z 27597/98, Z 27599/600, Z 27613/ 14) et trois XGC X 76667/68, X 76673/74, X 76679/80 portent ces couleurs. Un seul AGC arbore la nou- velle décoration Alsace En juillet 2007, la région Basse- Normandie dévoile, à Caen, la nouvelle livrée qui devrait s’appli- quer aux TER, à savoir les 11 X 73500 et 23 AGC (pour le mo- ment, elle n’est portée que par quatre XGC: les X 76503, 76517, 76587, 76619). Cette nouvelle li- vrée symbolise le lien que crée le TER entre les villes, à travers des personnages stylisés (dont la sil- houette rappelle une étoile). Les couleurs associées (vert et bleu), symbolisant l’alliance de la mer et de la terre, représentent la diver- sité de la région Basse-Norman- die. En complémentarité, les voi- tures Corail Intercités arborent également cette décoration mais dans une variante mauve et vert fluo. Dès sa mise en service, l’X Le B 81669/70, aux couleurs de Rhône- Alpes, à Saint- Pierre-des-Corps (8 janvier 2009). La Z 27714 frappée de l’hermine bretonne à Rennes (16 janvier 2008). L’X 76603/04, 100 de la série, ici à Dammartin-Juilly- Saint-Mard, a reçu un pelliculage de circonstance (10 octobre 2008). La livrée Rhône-Alpes et son audacieux mariage de tons. D. Carré S. Lucas S. Lucas J.-C. Mons MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 27 76669/70 voit sur ses flancs un adhésif où est inscrit: « La région Champagne-Ardenne vous ac- cueille dans vos nouveaux es- paces de voyage. » Le 9 octobre 2007, les B 82501/2 et 82503/4 sont inaugurés en gare de Troyes, décorés partiellement avec une photo d’un champ de colza pour promouvoir la région Cham- pagne-Ardenne. Le 9 septembre 2008, à l’occasion du Salon Inno- trans, est pelliculé un troisième AGC bibi, le B 82507/8, qui repré- sente la région et Bombardier au Salon allemand. Contrairement aux deux précédents, il est entiè- rement recouvert. La livrée de la NAT est re- prise par le bibi Transilien En Île-de-France, la NAT, la futu- re automotrice Transilien, est dé- voilée le 25 octobre 2006. Sa li- vrée – un aplat blanc agrémenté de plusieurs rectangles colorés – est reprise sur l’AGC bibi quadri- caisse en décembre 2007. Du coup, Transilien abandonne l’an- cienne livrée (bleu sombre, blanc et berlingots colorés) appliquée jusqu’alors aux BB 27300, Z 2N, RIB, VB 2N et au tram-train. Tous les AGC Transilien arborent, com- me les Z 20500 rénovées du RER D, la feuille du logo Transilien en extrémité près de la fenêtre de l’agent de conduite. Ils sont pelli- culés au fur et à mesure à l’atelier de Noisy-le-Sec. Fin 2008, sur les 18 rames en service, seul le B 82559/560 (559 N) n’était pas encore traité. La région Poitou-Charentes inau- gure son matériel AGC le 21 fé- vrier 2008 à Sainte. C’est l’occa- sion d’y présenter la nouvelle identité régionale visible aujour- d’hui sur huit rames AGC. Parmi elles, les B 82517/18, B 82519/20, B 82523/24, B 82525/26, B ZGC et BGC en décoration rouge Languedoc-Roussillon Z 27531/32 (1); Z 27535/36; Z 27537/38; Z 27601/02; Z 27607/08; Z 27609/10; Z 27619/20; Z 27649/50; Z 27655/56; Z 27661/62; Z 27743/44; Z 27745/46; Z 27757/58; Z 27759/60; Z 27761/62; Z 27763/64; Z 27765/66; B 81511/12 (2) B 81525/26; B 81533/34; B 81545/46. (1) Quadricaisse, du dépôt de Nîmes. (2) Tricaisse, du dépôt de Marseille-Blancarde. AGC avec le bandeau vert Auvergne X 76511/512; X 76521/522; X 76535/536; X 76549/550; X 76561/562; X 76649/650; X 76657/658; X 76663/664; X 76665/666; X 76723/724; Z 27509/510; Z 27517/518; Z 27527/528. AGC décorés Bourgogne, face frontale jaune/rouge Z 27505/27506; Z 27515/27516; Z 27525/27526; Z 27545/27546; Z 27569/27570; Z 27571/27572; Z 27581/27582; Z 27731/27732; Z 27735/27736; Z 27737/27738; B 81503/81504; B 81509/81510; B 81519/81520; B 81527/81528; B 81535/81536; B 81547/81548; B 81557/81558; B 81563/81564; B 81569/81570; B 81573/81574; B 81577/81578; B 81579/81580; B 81577/81578; B 81579/81580. Ci-dessus et ci- contre: vue d’en- semble et détail de la livrée Languedoc- Roussillon, l’une des plus réussies. Ci-dessous: l’X 76511/12 et son bandeau vert Auvergne. La livrée TER Bourgogne avec une cabine rouge et l’autre jaune. Sur la Z 27569/70, Bourgogne, un pelliculage assure la promotion du cadencement Dijon - Lyon (11 décembre 2007). S. Lucas S. Lucas S. Lucas L. Mollard J.-C. Mons RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 28 81671/72. Ce nouveau pelliculage, orangé, a été conçu par l’agence Amalgame. Appliquée, en premier lieu, sur les Z 23500, la nouvelle livrée Rhône- Alpes ne l’a été que fin avril 2008 sur les BGC, avec le B 81673/674, suivi des B 81669/670 et 81505/ 506 en mai 2008. L’opération a repris en décembre dernier avec les B 81517/18 et 81555/56. La région Pays de la Loire décore sa première ZGC à la fin de l’an- née 2008. La livrée, déjà appli- quée au TER 2 NG, est composée des trois teintes: bleu, vert et vio- let. La découpe ondulante de ses couleurs évoque, sous une forme stylisée, les traits du littoral. À terme, elle devra s’étendre à l’en- semble du parc TER, dont 18 ZGC et 17 XGC quadricaisses. La décoration régionale est parfois plus discrète En décembre 2008, à l’occasion de la réouverture de la ligne Aix - Marseille, le B 81615/16 a ses flancs entièrement habillés aux couleurs de la région Paca: des stries verticales orange et jaune. D’autres régions décorent leurs AGC plus ponctuellement et prin- cipalement sur les portes d’ac- cès pour une meilleure visibilité pour l’usager. Les X 76500 Picardie possèdent un drapé qui s’étend du vert au blanc rehaussé d’un blasonnage. Depuis octobre 2005, l’X 76603/ 04, en l’occurrence le 100 AGC, revêt sur ses extrémités des flam- mèches multicolores (jaune, mau- ve, rose et rouge) qui prennent naissance sur la vitre frontale pour s’achever latéralement au niveau de la deuxième fenêtre. À l’occasion de la semaine de la langue française, qui c’est déroulé du 14 au 24 mars 2008, l’X 76553/ 554 a reçu des adhésifs sur le thè- me des «mots de la rencontre». C’est ainsi qu’il porte plusieurs ins- criptions («toi», «jubilatoire», «palabre», «apprivoiser», «tact», « s’attabler », « visage », « rhizo- Actualité France De haut en bas: livrée événemen- tielle sur le B 81615/16 pour la réouverture d’Aix - Marseille, à Saint-Chamas (15 janvier 2009) ; le B 82523/24 pelliculé Poitou- Charentes, à Saint- Pierre-des-Corps (5 mars 2008); l’X 76537/38, Lorraine, et sa décoration Métrolor, à Strasbourg (27 juillet 2005); unique AGC pelliculé Alsace, l’X 76661/62 au départ de Hague- nau pour Strasbourg (16 septembre 2008). La nouvelle livrée Pays de la Loire. S. Lucas L. Maris S. Lucas Photos A. Grouillet MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 29 me », « boussole », « passerelle ») situées vers les fenêtres. Inaugurée sur les X 73500 et cer- taines Caravelles modernisées, la livrée de la région Auvergne se ca- ractérise par un grand bandeau vert qui recouvre largement les portes d’accès. Une exception in- tervient en octobre 2008 avec l’AGC X 76725/76526, qui affiche une livrée pour le moins étonnan- te. Cette dernière est composée d’un jeu de patchwork de près de 30 visuels mettant en avant les différents atouts qu’offre la région (vaches Salers, champs de coquelicots, Montgolfière, skieur, volcans d’Auvergne, avec notam- ment le puy de Dôme). Elle est cartouchée en extrémité « Au- vergne l’effet volcan », avec le logo et site Internet de la région. Par ailleurs, il s’agit pour le moment du seul AGC qui soit entièrement pelliculé fenêtres comprises, soit environ 460m d’adhésif (voir Rail Passion n° 136). Un AGC Auvergne arbore un patchwork de 30 visuels Certains AGC de la région Aqui- taine se distinguent par un ondulé qui évolue sur deux éléments, suggérant la dune du Pyla. Cette représentation se retrouve sur le logo TER régional, intervenant comme un souligné. Un détail imaginé et conçu par l’agence graphique bordelaise PoaPlume. Sur les fenêtres hautes les XGC et ZGC de Lorraine arborent le duo coloré jaune et rouge du service Métrolor. Certains éléments AGC de la Hau- te-Normandie sont très publici- taires, avec l’inscription du site Internet de la région à cheval sur deux caisses. La région Bretagne a pris le parti de rajouter, sur la caisse et le gal- be d’extrémité, l’un de ses sym- boles: l’hermine. La région Centre affiche fière- ment ses couleurs en extrémité de voiture sur la partie supérieure de ses AGC. � BGC bibi Transilien dont la livrée a été reprise de la NAT. Détail de la livrée Transilien et (à d.) pelliculage additionnel pour l’arrivée du nouveau matériel sur Paris - Provins (fév. 2008). Le site Internet de la région Haute-Normandie s’affiche sur l’X 76507/508, ici à Dieppe (4 septembre 2008). Le marquage région Centre en partie supérieure sur le B 81537/38, et la dune du Pyla stylisée sur un AGC Aquitaine. Couplé à un XGC, le B 82501/502, Champagne-Ardenne en livrée «bibi», à Presles-en-Brie (20 juillet 2008). S. Maris S. Lucas Photos S. Lucas J.-C. Mons J.-C. Mons RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 30 l y a un peu plus d’un an, le 9 décembre 2007, entrait en vi- gueur le cadencement en Rhône- Alpes, la plus importante, et de loin, des régions de province. Véri- table challenge, ayant valeur d’exemple au plan national, la mise au point du programme n’avait pas été une mince affaire, car, pour insérer quelque 100 nouveaux trains dans la grille to- talement bouleversée, en compor- tant déjà 1 100, il avait fallu re- manier également le tracé des TGV, trains VFE, CIC et de fret. De fréquents contacts en amont avec les spécialistes transport du conseil régional, les huit départe- ments (Ain, Rhône, Loire, Ardèche, Drôme, Haute-Savoie, Savoie et Isère), les comités d’étoile et de ligne, avaient permis de prendre en compte, autant que faire se peut, les souhaits et doléances des usagers. De plus, grâce à une large campagne d’information préalable, ceux-ci avaient pu s’or- ganiser en conséquence en chan- geant leurs habitudes quoti- diennes. Si quelques-uns d’entre eux, à la marge, se sont montrés mécontents des mesures de plani- fication des horaires, la grosse majorité des 130000 voyageurs ont apprécié la réforme, qui leur permet de disposer d’une panoplie de desserte renforcée sur de nom- breux axes, s’accompagnant de l’introduction de matériels neufs plus capacitaires. La progression du trafic, déjà vive ces dernières années, a encore marqué un bond remarquable en 2008, de l’ordre de 10% (jusqu’à 13% en juillet et septembre), im- putable partiellement à l’étoffe- ment de l’offre et aux change- ments de comportement en faveur des transports collectifs favorisés par une tarification alléchante. Certains axes porteurs se sont sin- gularisés par une augmentation à deux chiffres, cas de Lyon - Gre- noble (16,3%), Lyon - Chambéry (18,8%), Lyon - Vienne (16,5%). Seule ombre au tableau, le niveau de la régularité à 88%, en raison de divers incidents d’exploitation, Actualité France Le cadencement du TER Rhône-Alpes en phase 2 Après le grand bouleversement de 2007, le cadencement des TER rhônalpins, très favorablement accueilli par les usagers, a touché, en décembre 2008, deux nouveaux axes: Lyon - Bourg-en-Bresse et Lyon - Marseille. Et ce n’est pas fini… EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY Toujours à Vinay, passage d’un TER assuré par RRR + BB 67300 avant la repose de la seconde voie (29 janvier 2008). Vue peu avant Vinay, la BB 67367, au TER 83739 Chambéry - Valence (24 décembre 2008). . Grouillet B. Collardey MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 31 d’intempéries récurrentes, mais aussi de la saturation des nœuds lyonnais et du vieillissement de plusieurs catégories de matériels. L’objectif affiché est d’atteindre rapidement 92%. Dans cet esprit, une commande centralisée des circulations va être construite au sud de Lyon-Perrache, la première pierre de l’édifice ayant été posée fin novembre. Le 14 décembre 2008, deux axes ont bénéficié d’une extension du cadencement. L’un, Lyon - Bourg- en-Bresse par la Dombes, long- temps délaissé, tire les bénéfices d’une modernisation des installa- tions augmentant le débit de la voie unique Sathonay - Bourg, tout en assurant une meilleure ro- bustesse de l’exploitation (voir Rail Passion n° 129). L’autre, inté- ressant l’artère radiale Lyon - Va- lence - Avignon - Marseille, profi- te de la coordination avec la région voisine Paca, appliquant à son tour le principe du cadence- ment sur son territoire (voir Rail Passion n° 136). Sur Lyon - Bourg, où la voie unique en service au nord de Sa- thonay vient d’être doublée sur 18km, des Échets à Villars-les- Dombes avec terminus intermé- diaire à cette gare, la nouvelle grille horaire mise en place entre 6 et 21 h (1) répond à 95% des attentes de la clientèle. La capaci- té de transport passe de 9 000 places avant travaux à 15 000, dont 50% en pointe, soit une progression de 70%. La trame se compose désormais de: • 12 trains omnibus reliant Lyon- Part-Dieu (2) à Bourg en 64 min, avec départs cadencés à h + 16 (exceptionnellement à 26 et 50) ; • six trains de maillage régional Lyon - Bourg en 52 min, sans ar- rêt entre Part-Dieu (2) et Villars- les-Dombes (départ à h + 04 ou 11), desservant ensuite Marlieux- Châtillon, Saint-Paul-de-Varax et Servas-Lent; Un matériel massivement renouvelé La région Rhône-Alpes, consciente de l’énorme volume de son réseau ferré, avec des axes particulièrement fréquentés, est celle qui a acquis, au plan national, en toute logique, ces dernières années, le plus de matériels neufs. Après ses 15 X 72500, portés à trois caisses, ses 50 monocaisses X 73500, ses 16 TER 2N bicaisses 23500, elle réceptionne, en ce moment, 60 TER NG 24500 tricaisses, 15 AGC électriques quadricaisses Z 27500, dont la livraison est honorée, 40 AGC hybrides B 81500 tricaisses, et attend, à partir du printemps, 28 AGC hybrides bibi B 82500 quadricaisses. Une rallonge aux commandes de TER 2N NG est, par ailleurs, en cours de négociation. Déjà, en 2006, les effets bénéfiques de l’apparition des jeunes pousses du plan de renouvellement du matériel avaient permis l’éradication des derniers éléments électriques Z 7100, puis, en 2007, celle des valeureux autorails X 2800 et des machines CC 506500. L’année qui s’écoule a entraîné la perte des dernières locomotives BB 509600, la réduction du lot des BB 525500 et de 16 EAD X 4630, arrivés au bout du rouleau. À l’orée de l’année 2009, le parc dédié TER utilisé par la région Rhône-Alpes reste toujours attaché aux technicentres de Lyon (avec ses deux UP maintenance de Lyon-Vaise, Vénissieux) et de Chambéry (voir encadré page 32 pour le détail des effectifs). B. C. (1) Un car est prévu en extrême soirée au départ de Lyon-Part-Dieu à 22 h 16. (2) Une partie d’entre eux sont origine- terminus Lyon-Perrache. Z 23500 et Z 850 côte à côte à Saint-Gervais (30 avril 2008). Près de Villars-les-Dombes, TER pour Bourg-en-Bresse alors que la voie était encore unique sur toute la ligne (22 fév. 2007). B. Collardey P. Julien • six trains périurbains de Lyon- Part-Dieu (départ à h + 16 où 40) terminus Villars-les-Dombes. En sens inverse, les départs de Bourg sont calibrés à h + 36 pour les omnibus, à h + 04 ou 09 pour les semi-directs. Les samedis et dimanches, l’offre est renforcée également par rapport à la situa- tion antérieure. L’emploi généralisé, à la place des X 4630 et 73500, des AGC bi- modes B 81500 de Lyon-Vaise ap- porte une note de modernisme in- déniable et un confort accru avec la climatisation, des accès aux plates-formes de plain-pied et une information embarquée. No- tons que les liaisons entre Lyon et Bourg restent en plus possibles via Ambérieu en 40 à 45 min grâ- ce à trois trains VFE Lyon - Stras- bourg, au TGV Marseille - Stras- bourg, à un TER Lyon - Besançon (deux les vendredis et lundis) et un Lyon - Bourg. L’emploi des AGC bimodes se généralise Sur le sillon rhodanien, la desser- te Intercités Lyon - Marseille avait été soumise au cadencement à l’hiver 2007. Dans le sens Nord - Sud, toutes les 2heures, avec dé- part de Part-Dieu à 7h25, 9h25, 11h11, 13h27, 15h25, 17h25 et 19h25. En sus, il existait un départ de Valence-Ville (départ 6h04) vers Marseille. En sens in- verse, les arrivées à Part-Dieu se situaient à 8h34, 10h34, 12 h 34, 14h46, 17h34, 18h34, 20h46, plus un Marseille - Va- lence de fin de journée arrivant à 22h48. Ces mouvements accélé- rés qui desservent, en Rhône- Alpes, les gares de Vienne, Le Péage-de-Roussillon,Tain- l’Hermitage, Valence-Ville, Mon- télimar, Pierrelatte, voient leurs départs unifiés à h + 25 à Lyon, et h + 03 à Marseille. Sur le parcours de la moyenne val- lée du Rhône, entre Valence et Avi- gnon, la desserte est portée de cinq à six fréquences Lyon-Part-Dieu ou RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 32 Actualité France Lyon-Vaise X 72500 (15) : 72531/32, 72565/66, 72579/80, 72603/04, 72607/08, 72641/42, 72672/73, 72679/80, 72681/82, 72689/90, 72693/94, 72695/96, 72699/700, 72707/08, 72709/10, utilisés sur la liai- son CIC Lyon - Bordeaux via Montluçon, Limoges, Périgueux et sur des dessertes TER Lyon - Grenoble et le sillon alpin de Genève et Annecy à Grenoble et Valence; X 4630 (26): 4635, 4644, 4649, 4651, 4665, 4667, 4692, 4695, 4698, 4699, 4703-4710, 4718, 4723, 4729, 4730, 4732, 4736, 4738, 4740, employés exclusive- ment sur les lignes de l’Ouest lyonnais ; X 73500 (50) : 73505, 73524, 73530, 73540, 73561, 73571, 73589, 73592, 73600, 73607, 73616-73625, 73634-73643, 73663-73673, 73708-73714, 73801, 73802, engagés sur Lyon - Roanne, Paray-le-Monial, Saint-Étienne - Le Puy et Roanne, Lyon - Grenoble - Veynes - Gap - Briançon, Valence - Gap, Annecy - Chambéry - Grenoble - Valence; AGC B 81500 (36, dont 34 TER Rhône-Alpes) : 81505/06, 81517/18, 81521/22, 81529/30, 81539/40, 81543/44, 81553/54, 81555/56, 81561/62, 81565/66, 81567/68, 81571/72, 81575/76, 81653/54-81663/64, 81667/68, 81669/70, 81673/74, 81691/92, 81699/700, 81703/04, 81707/08-81723/24, 81515/16 (TER Centre), 81527/28 (TER Bourgogne), engagés sur Lyon - Tours et Orléans via Paray-le-Monial, Saincaize, Vierzon, Lyon - Le Puy, Saint-Étienne - Roanne, Lyon - Roanne et Lyon - Bourg-en-Bresse; Vénissieux BB 525200 (17) : 525236-525241, 525244, 525246, 525249-525252, 525254, 525257-525259, toutes ré- versibles, plus la 525255, non équipée, assurant du trafic sur Lyon - Genève, Lyon - Saint-Gervais, Lyon - Annecy, Lyon - Bourg-Saint-Maurice, Lyon - Gre- noble, Dijon - Mâcon et, en fin de semaine, Lyon - Modane et Lyon - Besançon via Ambérieu; BB 525500 (25) : 525546, 525547, 525549, 525550, 525553, 525585, 525597, 525599-525601, 522620, 525622-522624, 525626-525628, 525630, 525649, 525654, 525660, 525666, 525675, 525680, 525681, employées sur Lyon - Mâcon, Lyon - Vienne - Valen- ce, Lyon - Ambérieu, Lyon - Saint-André-le-Gaz; Z 7500 (12): 7501-7503, 7505-7507, 7509-7513, 7515, enrôlées sur Lyon - Valence - Avignon, Lyon - Dijon, Lyon - Ambérieu - Genève, Lyon - Culoz - Mo- dane; Z 9500 (10): 9501-9504, 9506, 9507, 9509, 9511, 9512, 9514; Z 9600 (huit) : 9614, 9615, 9617, 9619, 9620, 9634- 9636, travaillant en tandem avec les précédentes sur Lyon - Chambéry - Annecy, Lyon - Chambéry - Bourg-Saint-Maurice et Modane, Lyon - Genève - Évian, Genève Eaux-Vives - Évian-les-Bains et Saint-Gervais, Annecy - Annemasse, Genève - Aix- les-Bains; Z 23500 (16) : 23503, 23512, 23515, 23523, 23527, 23531, 23535, 23539, 23548, 23556, 23560, 23564, 23567, 23570, 23573, 23575, circulant sur Lyon - Saint-Étienne - Firminy, Villefranche - Vienne, Lyon - Ambérieu, Bellegarde et Genève Eaux-Vives - Évian et Saint-Gervais, Annecy - Annemasse; Z 24500 (46) : 24501/2, 24505/06, 24513/14, 24527/28, 24531/32-24543/44, 24573/74, 24577/78, 24583/84, 24589/90, 24591/92, 24595/96-24621/22, 24631/32-24635/36, 24641/42-24645/46, 24697/98- 24715/16, roulant sur Lyon - Saint-Étienne - Firmi- ny, Lyon - Grenoble - Gières-Universités, Lyon - Va- lence - Avignon, Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Mâcon; Z 27500 (15) : 27529/30, 27533/34, 27573/74, 27591/92, 27605/06, 27671/72, 27677/78, 27683/84, 27685/86, 27691/92, 27693/94, 27741/42, 27751/52- 27755/56, assurant des liaisons Lyon - Genève, Lyon - Évian et Saint-Gervais, Lyon - Annecy, Anne- cy - Annemasse; Chambéry BB 522200 (27, dont celles indicées R sont réver- sibles): 522209, 522214, 522264 R, 522266 R, 522267 R, 522313 R-522316 R, 525350 R, 522353, 522355, 522357, 522358, 522360 R, 522362-522364, 522391 R- 522396 R, 522397, 522398, 522400, engagées sur des TER Dijon - Lyon - Grenoble, Lyon - Marseille, Mar- seille - Nice, Lyon - Genève, Annecy - Saint-Gervais; BB 525150 (huit) : 525176, 525179, 525182, 525186, 525188, 525190, 525192, 525193 ; BB 525200 (une): 525213, engagée avec les précé- dentes sur Annecy - Saint-Gervais et Aix-les-Bains - Chambéry - Bourg-Saint-Maurice; BB 567300 (36) : 567302-567306, 567341, 567343- 567347, 567351, 564354, 567357, 567359, 567361, 567363, 567364, 567370, 567371-567373, 567376, 567378-567390, travaillant sur le sillon alpin d’An- necy à Valence, de Grenoble à Briançon, de Lyon à Roanne et de Saint-Étienne à Roanne avec des rames Corail et inox réversibles. Dans les deux années à venir, les réceptions des Z 24500 vont permettre de rapetisser le champ d‘action des BB 525500 et des RIO/RRR et d’entamer le fonds de commerce des BB 525200 réversibles, repris par des 522200 à modifier en conséquence. Côté thermique, l’arrivée du reliquat des rames hybrides B 81500 puis 82500 devrait liquider les X 4630 et entamer sérieusement le monopole des BB 567300, séries qui accusent maintenant le poids des ans. B. C. Le parc TER Rhône-Alpes et son utilisation actuelle Perrache - Avignon et quatre Va- lence - Avignon. En outre, de Lyon à Valence, trois sillons supplémen- taires sont injectés en pleine jour- née et un départ de plus en pointe, à 19 h 08, est ajouté au départ de Lyon-Perrache. Ces mesures se traduisent par un «paquet» de 400000 trains-km supplémentaires. Les prochaines étapes du pro- gramme de cadencement en Rhô- ne-Alpes interviendront successi- vement: • fin 2009 avec la réorganisation des dessertes renforcées sur la ligne du Grésivaudan, doublée entre Moirans et Saint-Marcellin, en attendant son électrification conjointe depuis Saint-Marcel- lès-Valence avec Montmélian - Gières-Universités à partir de 2013; • à la même échéance, l’ouvertu- re, au cœur de Lyon, de la halte Jean-Macé entre Perrache et Guillotière, proche du tramway et du métro ligne B, devant être des- servie par les TER vers Saint-An- dré-le-Gaz et Vienne; • à l’été 2010, la réouverture, après modernisation, de la ligne du haut Bugey, au départ de Bourg vers Brion-La Cluse-Mont- réal, Oyonnax, Saint-Claude; • en 2011, l’aménagement et l’électrification des lignes de l’Ouest lyonnais, supposant un raccordement vers Brignais, des doublements partiels permettant l’usage de matériels type tram- train (différé en 2013 pour la branche Lozanne, avec emploi d’X 73500) ; • la réalisation, pour 2013/2014, du projet international Ceva re- liant en souterrain Genève à An- nemasse par les Eaux-Vives, ap- pelé à redynamiser les lignes de Haute-Savoie. Autre projet commun, en discus- sion avec le Languedoc-Rous- sillon, la réouverture au trafic voyageurs de la ligne de rive droi- te du Rhône, au sud de La Voulte- sur-Rhône, vers Avignon, Nîmes, avec amorce d’un service TER éventuel à Valence via Livron. � MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 33 Aux abords de Pressins, un TER Chambéry - Lyon sur la VU de Chambéry à Saint-André-le-Gaz (20 décembre 2008). Rame Corail réversible, au TER 17910, à Saint-Jean-de-la-Porte (10 novembre 2008). Un AGC engagé sur un TER Lyon - Bourg sous la nouvelle passerelle de Saint-André-de-Corcy (23 déc. 2008). P. Julien L. Mollard B. Collardey RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 34 n parlait déjà, en 1984, de la modernisation de cette sec- tion de ligne provençale reliant la localité d’Aix, refuge du roi René, connu par les gourmands pour ses fameux calissons, à la Cité pho- céenne. Ayant fait l’objet d’une en- quête préalable à la déclaration d’utilité publique en 2002, ce projet avait été repoussé pour des contraintes budgétaires. Il a, au- jourd’hui, enfin pris forme, depuis le 14 décembre écoulé, où un service TER renforcé et bien structuré a été mis en place. Deux ans de travaux coordonnés ont été nécessaires pour restaurer le parcours de 36km et l’élever à un standing de qualité propre à assurer un trafic TER den- se se rapprochant de celui d’une ligne de banlieue. Avec 98 circula- tions voyageurs quotidiennes, l’offre est ni plus ni moins que dou- blée par rapport à la situation de 2006, où les installations, insuffi- santes, ne permettaient pas un dé- bit supérieur et engendraient de fréquents retards. Cette desserte, qui profite du cadencement, véri- table alternative au tout-puissant mode routier qui prévalait jusqu’ici, doit permettre d’attirer une clien- tèle nouvelle, le trafic devant passer, selon les projections, d’un à quatre millions de voyageurs par an. Ouverte par la compagnie PLM, 15 octobre 1877, la voie unique Aix-en-Provence - Marseille est le maillon terminal de la ligne des Alpes, en provenance de Grenoble via Veynes (voir Rail Passion et 119). Son tracé est assez tor- tueux, ce qui limite la vitesse au plus à 110km/h, et son profil en long comporte des déclivités en 15 ‰. La ligne est riche en ou- vrages d’art avec cinq tunnels, cinq galeries et deux grands viaducs en maçonnerie et en courbe: l’Arc (560m) et Saint-Antoine (250m). Comportant, à l’origine, six gares de croisement, à Gardanne, Simia- ne, Bouc-Cabriès, Septèmes, Saint- Antoine et Sainte-Marthe, elle re- çoit, en 1949, le block unifié de voie unique. 10 ans plus tard, les évitements de Simiane et Saint- Antoine sont déposés par mesure d’économie et les gares de Bouc- Cabriès et Saint-Antoine fermées aux voyageurs, la première conser- vant toutefois ses fonctions sécuri- taires. Avec une cinquantaine de mouvements quotidiens de 5 à 23h, la saturation du parcours était atteinte en période de pointe (1), ne permettant aucune adjonc- tion de sillons supplémentaires. L’augmentation du débit de la ligne, passant par l’inscription d’îlots de doublements, a été inscri- te au contrat de plan État-région Paca 2000-2006 pour un montant de 160,5millions d’euros, avec fi- nancement supporté par: la région Paca pour 31,65 %; le départe- ment des Bouches-du-Rhône pour 31,65 %; l’État à hauteur de 31,65 %; RFF pour le reliquat, soit 5,05 %. Eu égard à l’urbanisation des communes traversées et la to- pographie des sites, l’étude a conclu à la possibilité de doubler la voie unique dans trois zones dis- tinctes où la mesure s’avérait pos- sible sans frais excessifs, soit sur un total de 12km, représentant le tiers du parcours, se décomposant ainsi: • 2 000 m du passage à niveau 110 (Km 417,2) au nord de Gar- danne à cette gare; • 3700m entre les gares de Bouc-Cabriès (Km 426,6) et Sep- tèmes (Km 430,3); • 6200m, de la sortie sud du via- duc de Saint-Antoine (Km 435,6) à la bifurcation d’Aix (Km 441,8), où la ligne se soude à l’artère principale Paris - Marseille. Par ailleurs, pour fluidifier autant Actualité France Aix-en-Provence - Marseille: une modernisation exemplaire Rouverte au service d’hiver, après deux ans de travaux, cette section de 36km offre une tout autre physionomie, avec mise à double voie partielle, rénovation de la signalisation, des gares et de la voie, autorisant un doublement de son trafic TER, désormais assuré par des AGC et des X 72500. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY B. Collardey TER Aix - Marseille, couvert en B 81500, sur le nouveau plan de voies de Gardanne côté Veynes (5 janvier 2009). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 35 que faire se peut la circulation, il a été prévu de reposer l’évitement de Simiane. Trois haltes supplémen- taires, desservant d’importants en- sembles immobiliers situés dans les quartiers nord de Marseille (14 et 15 arrondissements) ont été aménagées: Saint-Joseph-Le Cas- tellas et Picon-Busserine, de part et d’autre de Sainte-Marthe; Saint-Antoine, là avec repose de l’évitement et terminus latéral en cul-de-sac côté Aix. Une autre est réservée à l’aplomb du très grand centre commercial de Plan-de- Campagne. De plus, pour éviter des interférences avec le gros trafic fret traité par l’embranchement Alcan (ex-Pechiney) en gare de Gardanne, un nouveau quai voya- geurs encadré par deux voies a été construit sur le flanc ouest du fais- ceau pair. Alors que les appareils de voie donnant accès aux voies d’évitement imposaient aupara- vant une limitation à 40km/h, les nouveaux branchements des évite- ments de Saint-Antoine et Simiane autorisent dorénavant le passage à 60, les aiguilles assurant la transi- tion voie unique-double voie étant prises à 90 ou 110. Toutes ces dispositions ont en- gendré, après acquisition de ter- rains, d’importants travaux de ter- rassement de plate-forme et sur une trentaine d’ouvrages (ponts- rails, ponts-routes), avec allonge- ment, voire reconstruction avec ouverture augmentée. L’élargisse- ment de la haute tranchée ro- cheuse du Km 430 a nécessité de gros travaux de déroctage avec ancrage par hélicoptères d’un grillage protecteur. Des murs anti- bruit ont été prévus dans les zones d’habitat dense. On a profité de cette opération pour supprimer les cinq passages à niveau: n 114, à Simiane, 116, à Bouc-Bel-Air, franchi par la RN 8, très acciden- togène, remplacé par un grand pont-route, 118, entre Saint-An- toine et Saint-Joseph, 123 et 124, Le pelliculage du B 81621/22 pour la réouverture de la ligne (5 janvier 2009). (1) Près de 60 entre Aix et Gardanne, où circule un courant de trains de fret de et vers Miramas via Rognac. B. Collardey Infographie: V. Morell/Rail Passion La nouvelle signalisation en gare de Saint-Antoine, côté Marseille (25 oct. 2008). L. Maris RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 36 Actualité France encadrant Sainte-Marthe, avec une passerelle pour l’un, un sou- terrain piétons pour l’autre. Pour obtenir un débit optimal, block manuel a laissé la place à du BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) de voie banali- sée sur les 11km d’Aix à Gardanne, à du BAL (block automatique lumi- neux) sur le reste du parcours (les portions à double voie étant bana- lisées), avec PIPC (postes informa- tisés de technologie PC) à Gardan- ne, Simiane, Bouc-Cabriès, Septèmes, Saint-Antoine, Sainte- Marthe, et commande centralisée depuis le PRCI (poste à relais et à commande informatique) central de Marseille-Saint-Charles, mis en service en mai 2001. Pour aug- menter les possibilités d’accès-sor- ties dans l’avant-gare au niveau de ce poste, une sixième voie princi- pale, désignée G circulation, a été créée, donnant accès aux voies à quai 3, 5, A, B, C, D, E. L’ensemble du parcours est équipé de la radio sol-train et du Daat (dispositif d’arrêt automatique des trains). Les vitesses admises restent fixées à 110km/h d’Aix à Bouc-Cabriès, 100 au-delà jusqu’à la bifur des Chartreux, au Km 442,2, à l’entrée de Marseille, puis 80 et 30. En outre, une somme de 20 mil- lions d’euros a été consacrée à la rénovation des gares du parcours, qu’il s’agisse des bâtiments, des quais exhaussés à la cote 0,55m, des abris, de l’éclairage, de la si- gnalétique et du téléaffichage. Des passerelles avec ascenseurs ont été installées à Aix-en-Provence, Gar- danne, Simiane, Septèmes, Sainte- Marthe, un souterrain à Saint-An- toine, tandis que des parkings pour voitures étaient réalisés. Les travaux sur le site, réalisés sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’ouvrage mandatée SNCF, ont démarré après coupure totale de la ligne entre Gardanne et Marseille le 10 décembre 2006. Ils ont nécessité l’intervention de 120 entreprises et de 500 mouve- ments travaux. Tout le trafic voyageurs a été reporté sur route, avec une noria de bus effectuant une desserte soit toute omnibus, soit avec deux arrêts, à Simiane et Gardanne. Deux des liaisons Mar- seille - Briançon ont été déviées via la voie unique cordonnée Ro- gnac - Aix, pour éviter un trans- bordement à cette gare. Outre la seconde voie principale, mise en place avec armement en LRS (longs rails soudés) U 50, une ré- génération de 4km de l’ex-voie unique a été réalisée dans plu- sieurs zones, avec élimination des traverses bois et remplacement de rails, de manière à accroître le confort. Dès le 17 octobre, les travaux toutes natures étant virtuelle- ment achevés, la région de Mar- seille a fait circuler à vitesse ré- duite, d’Aix à Marseille, avec plusieurs arrêts dans les gares ré- novées, l’AGC B 81631/81632 avec à son bord une pléiade d’of- ficiels. Les semaines suivantes sé- parant le changement de service du 14 décembre ont été mises à profit pour les essais et la recon- naissance du parcours rénové par les agents de conduite. La reprise du trafic ferroviaire a coïncidé avec l’avènement du cadence- ment en région Paca. La trame étoffée désormais proposée porte, du lundi au vendredi, sur 44 fré- quences par sens entre Marseille et Aix, offrant quelque 30000 places et se décomposant ainsi: 27 trajets omnibus en 43- 45 min; six Marseille - Pertuis omnibus; 11 trajets directs en 31 ou 33 min, avec un seul arrêt à Gardanne, dont sept continuent sur Pertuis (un), Gap (quatre) et Briançon (deux); cinq Marseille - Saint-Antoine en pointe. Les dé- parts sont parfaitement calibrés: de Marseille, à h +36 pour les di- rects, h +44 et 05 pour les omni- bus; d’Aix, à h +51 pour les di- rects, h +11 et 31 pour les omnibus. Trois trains sont mainte- nant offerts à l’heure de pointe et deux par heure le reste de la jour- née, exception faite de la plage 10 h-11 h, réservée aux travaux. Le samedi, une réduction de l’offre limite le nombre de fré- quences au départ de Marseille à 17 omnibus Aix, trois directs, cinq Pertuis et quatre Briançon, alors que, les dimanches et fêtes, ne sont mis en marche que 17 omni- bus Aix, deux directs, quatre Per- tuis, trois Briançon et deux Gap. Le matériel engagé fait appel aux AGC B 81500 quadricaisses, X 76500 tricaisses, X 72500 bi- caisses. Les rames diesels BB 567400 avec segment RIO ou RRR ont été exclues. Pour l’avenir, il est envisagé de pousser certains terminus Aix à Manosque. Si le trafic le justifie, il serait possible d’envisager une desserte au quart d’heure en poin- te moyennant le doublement du parcours Aix - Gardanne. Les études de cette éventualité sont financées dans le contrat de pro- jets Paca 2007-2013. Quant à l’électrification, sa pertinence s’est émoussée avec l’apparition de la génération des AGC hybrides. BGC dans la tranchée du Km 430, élargie pour la pose de seconde voie (janv. 2009). (2) Les travaux de construction de l’ouvrage de remplacement du PN 116 avaient démarré dès octobre. B. Collardey Photos M. Genty Croisement de deux TER, l’un Aix, l’autre Marseille, à Septèmes (déc. 2006). Un AGC en gare de Septèmes après sa, spectaculaire, rénovation (janvier 2009). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 37 e 3 avril 2008, Hubert du Mesnil, président de RFF, Éve- lyne Ratte, préfet du Limousin et Jean-Paul Denanot, président de la région, signaient un accord sur la modernisation du rail en Limousin au titre d’un CPER (contrat de plan État-région) représentant 75 mil- lions d’euros. Ce dernier, cumulé au Plan rail, permet d’obtenir une enveloppe de 121 millions d’euros pour la modernisation de cinq lignes TER en Limousin d’ici 2013 : au total près de 150km de lignes seront rénovés. Des travaux d’une ampleur jamais vue depuis un siècle dans la région, qui se dé- taillent comme suit: • Limoges - Poitiers: outre le fi- nancement de la future antenne LGV Poitiers - Limoges, l’État et la région ont décidé de poursuivre la modernisation de la ligne à voie unique (VU) Limoges - Poitiers, évaluée à 48 millions d’euros, qui rentre dans le budget du CPER 2007-2013. Les travaux porteront principalement sur le renouvelle- ment et la modernisation des voies, le remplacement du tablier de certains ponts et l’amélioration de la sécurité sur les passages à niveau. Il faut noter l’éventuelle suppression du PN 52 sur la RN 147, à Peyrilhac, en Haute-Vien- ne, envisagée par l’État et RFF. Cette ligne avait fait l’objet d’une première phase de modernisation de ses installations et équipe- ments dans les cinq gares dans le cadre du précédent CPER, pour un budget de 35 millions d’euros. Après sa rénovation totale, le temps de trajet sera réduit de 25 min, avec une cadence de 15 AR par jour à l’horizon 2010; • Limoges - Guéret - Montlu- çon: 25 millions d’euros seront consacrés à la modernisation de 13,5km entre Saint-Sulpice et Vieilleville, où l’armement est en rails Vignole légers et traverses métalliques. La construction d’un raccordement direct de Guéret vers Limoges à Saint-Sulpice-Lau- rière évitera le rebroussement dans cette gare et réduira ainsi les temps de parcours. Pour per- mettre d’avantage de circulation sur la VU Limoges - Guéret, la si- gnalisation sera améliorée. Tous ces travaux débuteront dès 2009 pour être achevés en 2013. À no- ter que, sur le tronçon de Lavau- franche à Montluçon, les travaux engagés l’an dernier pour le rem- placement de traverses ont per- mis la suppression d’un ralentis- sement; • Limoges - Périgueux: 10 mil- lions d’euros du Plan rail seront consacrés, en 2011, au renouvel- lement sur 10km des traverses métalliques situées au sud de Nexon, sur la section à voie unique entre Lafarge et Bussière- Galant; • Limoges - Ussel: de précédents travaux avaient été réalisés sur cette ligne par RFF, en 2007, sur un itinéraire de 8km, entre Pérols et Meymac. Ils seront poursuivis en 2011 avec la régénération des 42km restant entre Le Palais et Meymac, notamment la section équipée de rails DC (double cham- pignon) entre Pérols et Bugeat. 24 millions d’euros au titre du CPER seront apportés à parts égales par les régions (8 millions chacune), ainsi que l’État et RFF; • Tulle - Brive: 12 millions d’eu- ros financés à parts égales entre RFF, l’État et la région. Fermée l’été prochain pour la soudure des rails, la voie sera complètement modernisée sur 25km. Des efforts qui seront appréciés par les 6000 voyageurs quotidiens empruntant le TER Limousin, qui enregistre une hausse de la fré- quentation de 20,2 % depuis 2002. Côté matériel, 106 millions d’eu- ros ont été investis en 10 ans pour le renouvellement des autorails circulant sur le réseau régional, achevé fin 2007. Une action qui a valu, en 2006, l’attribution à la région de la Palme nationale du matériel ferroviaire. Par ailleurs, un nouveau centre de maintenan- ce a été inauguré le 9 octobre dernier, permettant d’optimiser la gestion des rames BGC acquises par la région. Les projets ne s’arrêtent pas là le cadencement devrait voir le jour à la fin des travaux. En atten- dant, un vent nouveau soufflera dans le Limousin avec la LGV Poi- tiers - Limoges à l’horizon 2016- 2017, selon RFF. � Le rail en Limousin, une valeur en hausse Alors que le renouvellement du matériel roulant s’est achevé en 2007, 120 millions d’euros sont engagés pour la rénovation de 150km de lignes limousines d’ici 2013. Du jamais vu dans la région. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN L UCAS L’X 73784, Limousin, stationne à Ussel avant de repartir vers Limoges (27 juillet 2005). La bif de Saint-Sulpice: à g., les voies Guéret et Montluçon, qui seront moins utilisées quand sera mis en service le raccordement direct Limoges - Guéret. À Guéret, l’X 2207 pour Limoges et, à g., une UM d’X 2200 attendant l’arrivée du Lyon - Bordeaux pour s’engager sur la VU (juin 2007). RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 38 imultanément à la réception de matériel neuf (principale- ment des AGC), la région Bour- gogne rénove actuellement une centaine de voitures Corail. Pré- sente sur le cadencement de ses lignes à la fois côté Lyon, depuis décembre 2007, et côté Paris, de- puis décembre 2008, cette région a misé sur le matériel Corail pour améliorer le confort des voyageurs bourguignons en même temps qu’elle supprimait les rames de Transilien entre Laroche-Migennes et Paris (voir Rail Passion n° 136). Le parc TER actuel de la région Bourgogne est de 189 voitures Corail. Le cadencement nord a gonflé le parc attribué au techni- centre de Villeneuve de 60 voi- tures en provenance de diverses activités et de divers sites (Nantes par exemple). Villeneuve gère dé- sormais 120 voitures, Dijon 53 et Chambéry 16. Il faut noter l’arri- vée dans ce parc de 17 voitures nouvelles type B5uxh utilisées pour rendre réversibles les rames Corail des dessertes Paris - Dijon, Paris - Laroche-Migennes et Di- jon - Lyon - Grenoble; la traction étant assurée par des BB 7200 du TER Bourgogne ou des BB 22200 Rhône-Alpes. En 1999-2000, un lot de 12 voi- tures (trois A10tu et neuf B10tu) avait été rénové: livrée TER à base de bleu et gris, tissu bleu en et rouge en 1 , espace vélos en , espace téléphone en 1 , équi- valent de semi-compartiment en avec sièges en vis-à-vis. En dé- cembre 2007, une nouvelle vague de rénovations a été entreprise. Elle portait initialement sur 86 voitures avant d’être rapidement portée à 98 voitures. Une trentai- ne de voitures sont réalisées à ce jour par les ateliers de Périgueux et Rennes. La rénovation se pour- suit jusqu’en décembre 2010. Elle porte sur 19 A10u, 24 B11u, deux Actualité France Le TER Bourgogne rénove ses voitures Corail La vague de rénovation de Corail bourguignonnes qui a débuté en 2007 prendra fin en décembre 2010. Pour l’instant, une trentaine de voitures, sur un total d’une centaine concernées, sont sorties des ateliers de Périgueux et Rennes. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT En B10tux/B10tuxh, zone face à face et tablettes semi-elliptiques. Demi-rotonde en milieu de voiture B10tuxh. Voiture-pilote B5uxh à Villeneuve- Saint-Georges (19 septembre 2008). Vue extérieure des voitures B10tuxh à Villeneuve-Saint- Georges, avec portes jaunes ou rouges (27 août 2008). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 39 A10tuxh, 18 B10tux et 35 B10tuxh. La rénovation porte tout d’abord sur la livrée extérieure, toujours à base de gris et bleu, mais avec une variante au niveau des portes d’ac- cès: rouge d’un côté et jaune de l’autre. Au-dessus de la classique bande bleue en partie basse court une bande rouge, bleu et jaune. Le logo SNCF est à droite avec le logo TER souligné de rouge. La classe est repérée par un double chiffre de petite et grande dimension. Il s’y ajoute le logo de la région. Cet- te livrée est en cours de déclinai- son sur l’ensemble du parc Bour- gogne (AGC, ATER, Corail, RRR, etc.). Notons que les 12 premières voitures déjà rénovées en 1999- 2000 recevront aussi cette livrée originale tout en conservant leurs aménagements intérieurs. Les coques des sièges d’origine sont conservées. En 2 , le tissu de velours est rouge sauf dans la B5uxh, où il est bleu! Il est bleu en 1 . Des tablettes elliptiques sont mises en place au niveau des sièges en vis-à-vis ou dans les compartiments: ces derniers per- dent leurs portes au profit de semi-cloisons en verre fumé. Des prises de courant équipent toutes les voitures. En VTU, les porte-ba- gages adoptent de nouveaux voussoirs. Également en VTU, l’une des plates-formes est équi- pée de crochets pour des vélos. Toujours en VTU, en 2 , des demi- rotondes sont créées au milieu de la voiture alors qu’en 1 sont créés quatre semi-compartiments avec cloisons vitrées. Rénovées, les toilettes deviennent spéciali- sées hommes/femmes. Les voi- tures aménagées pour les per- sonnes à mobilité réduite (indice « h ») comportent une zone dé- diée: empattement plus grand entre sièges, poignées de préhen- sion, signalétique. Pour les voitures à cabine conduite type B5uxh, la livrée est identique aux autres voitures à quelque nuance près: le côté ca- bine a le nez rouge avec des moustaches blanches au niveau des phares. On retrouve les deux bandes bleues en partie basse. Côté rame, les portes d’accès sont jaunes. Les portes côté cabine sont rouges. À l’intérieur, en partant de l’ex- trémité côté rame, on trouve un local pour l’agent commercial trains puis cinq compartiments de 2 x 4 places avec semi-cloisons vitrées ouvertes, sièges individuels recouverts de tissu bleu avec tê- tière et accoudoir en Texoïd gris et table elliptique. On arrive en- suite dans la zone aménagée pour les personnes à mobilité réduite et en fauteuil roulant: cinq sièges à assise relevable, cinq strapontins, des tablettes rabattables, prises de courant et boutons d’appel bien disposés, toilettes spéciali- sées avec porte circulaire, une ba- gagerie et une plate-forme avec deux portes louvoyantes-coulis- santes (970 mm de passage). Côté accès à la cabine, la plate-forme comprend deux espaces pour les vélos (trois emplacements de chaque côté). La cabine de conduite, moderne, avec pupitre central, est vaste et spacieuse. Au global, 110 voitures Corail se- ront rénovées. Les 79 autres voi- tures, dont les 60 mutées récem- ment à Villeneuve pour assurer le cadencement, ne devraient pas être rénovées. La partie dijonnaise de ce parc doit être remplacée par les BGC en commande: la région attend encore 23 BGC quadri- caisses dont 16 seront livrés en 2009. Pour la partie parisienne du parc, la région Bourgogne va in- vestir dans le futur porteur hyper- dense (TER 2N). La livraison pour- rait intervenir dès 2016. � Intérieur d’un compartiment de 1 classe d’une A10u. Espace PMR, avec sièges à assise rele- vable et tablettes rabattables (à d.), dans une voiture- pilote. Cabine de conduite d’une voiture- pilote B5uxh. S. Assez u nouveau service du 14 dé- cembre, la desserte synchro- nisée des lignes du piémont des Vosges et de la vallée de la Bruche s’est vue gratifiée d’une très nette amélioration des fréquences en prélude à la venue du futur tram- train (prévue en 2014), qui autori- sera l’interconnexion avec le ré- seau urbain des tramways strasbourgeois (future ligne F). Les contraintes budgétaires ont en- traîné le phasage des opérations, la première phase, mise en service le 14 décembre, préfigurant ce que seront les dessertes en phase finale, interconnexion avec le ré- seau urbain exclue. Afin de célé- brer l’amélioration substantielle de l’offre, un train inaugural a circulé le 15 décembre en présence des élus régionaux. Parti de Barr, il a marqué un arrêt à Entzheim-Aéro- port pour inaugurer cette nouvelle gare TER et la liaison piétonne qui mène, à couvert, à l’aérogare. Les améliorations, très sensibles, comprennent la création de 40 trains supplémentaires. C’est ainsi que Barr passe de 15 à 30 AR quo- tidiens avec deux circulations par heure, tout comme Obernai, dont les mouvements AR passent de 19 à 32; la vallée de la Bruche passe de 17 à 18 AR avec deux circula- tions aux heures de pointe jusqu’à Rothau. Le tronc commun Stras- bourg - Molsheim n’est pas en reste, cette dernière ville passant de 48 à 69 AR quotidiens (dont 21 assurent une desserte omnibus), avec un cadencement de quatre circulations par heure et une plage horaire des dessertes qui est élar- gie. Au total, ce sont 40% de trains en plus qui sont venus s’ajouter au nouveau service. À Entzheim, le déplacement des quais et la construction d’une pas- serelle couverte (accessible par es- calators) au niveau de l’aérogare permettent une desserte de cet équipement à raison de 60 AR quotidiens (contre 17 auparavant), le trajet pour Strasbourg ne de- mandant que 9 min (meilleur temps des relations européennes ville - aéroport) cette très nette amélioration ayant entraîné la suppression des navettes routières. 35 millions d’euros d’investisse- ments ont été engagés pour par- venir à cette première phase, dont 13,2 financés par l’État, 11,3 par RFF, 7,45 par la région Alsace, 2,57 par le département du Bas- Rhin, 0,33 par la SNCF et 0,33 par la CUS (Communauté urbaine de Strasbourg). Parmi les nombreux aspects liés au confort et à la sécurité, il faut mentionner, sur la section à voie unique Molsheim - Barr, le renou- vellement complet de 6km de voie entre Obernai et Barr et la création de deux PIPC à Rosheim et Ober- nai, pilotés à partir du PCD (poste de commande à distance) de Mol- sheim. La section à double voie Strasbourg - Molsheim (gérée par le PAI de Strasbourg) a fait, quant à elle, l’objet de la mise en place de deux pas d’IPCS afin de mieux gé- rer les circulations en cas de tra- vaux ou d’incidents. Par ailleurs, les quais de toutes les gares ont été réaménagés, avec une signalétique et un mobilier appropriés. La venue du tram - train est prévue pour 2014 La deuxième phase du projet est annoncée, avec prudence, au-delà de 2010. Dès février prochain et sous la maîtrise d’ouvrage de la CUS seront entrepris les travaux de la future ligne F, qui, depuis la gare centrale, rejoindra les lignes B et C du tramway et comprendra une section d’extrémité sur les rues Vauban et Schnitzler. Parallè- lement, l’électrification de la ligne RFF sera engagée ainsi que l’amé- nagement du tunnel d’intercon- nexion qui permettra, en passant sous la gare centrale, de raccorder le réseau ferré au réseau tram. Pendant ce temps, les 14 rames de tram-train prévues, selon toute vraisemblance des Dualis d’Al- stom, seront réceptionnées. Vu la qualité de l’offre, il ne fait pas de doute qu’une part substan- tielle des déplacements soit appe- lée à connaître un report de l’auto- mobile au train. Dans l’état actuel, la fréquentation des TER Alsace a connu une progression de 13,6% sur les neuf premiers mois de 2008, alors qu’en 2007 celle-ci était de 7% sur l’année précé- dente. J. Collin RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 40 Actualité France Strasbourg - Bruche - piémont des Vosges: la première phase du tram-train est lancée En gare de Barr, franchissement du ruban par l’autorail, un AGC, inaugural et lâcher de ballons (15 décembre 2008). La nouvelle gare d’Entzheim-Aéroport et la passerelle qui la relie, à couvert, à l’aérogare (15 décembre 2008). Photos J. Collin RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 42 ôté matériel, il faut noter que 2008 ne concerne que du matériel réservé aux voyageurs: huit rames TER et deux rames TGV. Comme de coutume, la ré- gion Alsace a profité de deux inaugurations d’installations nou- velles pour baptiser deux engins, en adoptant, pour la première fois dans cette région très prolifique, la nouvelle charte de blasonnage. À Mommenheim, un AGC a été baptisé à l’occasion de la mise en service d’une troisième voie cen- trale et d’aménagements de la gare pour faciliter l’accessibilité des personnes à mobilité réduite. À Altkirch, avec un ATER, il s’agis- sait d’inaugurer la 81 gare TER rénovée, soit très exactement la moitié des 162 gares du réseau alsacien. 2008 marque le grand retour la région Champagne-Ardenne avec deux parrainages d’AGC à Fismes et à Bazancourt. Dans ce dernier cas, c’est la première ZGC à recevoir des blasons. Il s’agissait aussi de fêter dignement le retour du rail dans cette gare de la Mar- ne fermée en 1967. Depuis le 1 septembre 2008, 15 trains TER de la relation Reims - Charleville- Mézières s’y arrêtent chaque jour. Début juillet, la fête s’est trans- portée dans les Alpes à l’occasion des manifestations grandioses liées au centenaire de la ligne du Mont-Blanc. Pour marquer l’évé- nement, pas moins de trois bap- têmes! Les trois premières rames Stadler Z 850 (au nombre de six) ont reçu les blasons sous forme de logo des trois villes principales de cette ligne exceptionnelle. Les lo- gos sont apposés au centre de la rame. Il faut remonter à 1987 pour retrouver le dernier parrai- nage d’un matériel à voie étroite: il s’agissait d’ailleurs de la Z 601, autre engin de cette ligne, aujour- d’hui préservé, baptisé au nom de Chamonix-Mont-Blanc le 16 juin 1987. Quant à Saint-Gervais, on retrouve ses armes sur le TGV 100, baptisé le 20 avril 1985. Mi-septembre, destination Grand Sud pour une manifestation en Actualité France Bilan 2008 des parrainages d’engins moteurs Le millésime 2008 des parrainages d’engins moteurs par des collectivités ressemble à ceux des années précédentes, avec 10 parrainages et des nouveautés intéressantes. Parmi ces dernières, le parrainage d’engins à voie métrique. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT L’X 76697/98 et son blason de la ville de Fismes dans la gare du même nom (1 juillet 2008). Le TER 2N NG Z 26579/80, baptisé «Monaco-Ville» (septembre 2008). SNCF terre étrangère. Pour améliorer et développer les transports ferro- viaires entre Nice et Menton, la principauté de Monaco a passé commande de cinq rames TER 2N NG quadricaisses. Une manifesta- tion princière a marqué la mise en service commercial des premières rames. Recouvertes d’une superbe livrée rouge et blanc portant les armoiries de la principauté, la rame 440 a été baptisée Monaco- Ville par Son Altesse Sérénissime Albert II de Monaco. Ce nom est inscrit à l’avant du train, en partie supérieure, entre la porte d’accès à la cabine et la face arrondie du nez. Il s’agit du premier baptême d’une rame de ce type. La princi- pauté avait déjà parrainé un en- gin en baptisant le TGV 96 du nom de Monte-Carlo, l’un des quartiers de Monaco. Pour les rames TGV, au nombre de deux en 2008, quelques surprises aussi. Tout d’abord, c’est en gare de Strasbourg, siège du Parlement européen, que Bernard Accoyer, président de l’Assemblée nationa- le, et Gérard Larcher, président du Sénat, ont dévoilé ensemble les armes de leurs institutions res- pectives sur la rame Réseau 540, affectée au TGV Est. La dernière rame de ce type avait été baptisée il y a 11 ans. Outre le choix parti- culier de collectivités d’envergure nationale à la place des habi- tuelles communes, il faut noter le choix de l’emplacement des logos. Jusqu’à présent, pour des rames TGV, les blasons ou logos pren- nent place, même en cas de par- rainages multiples, sur les re- morques R1 et R8 (ou R10). Ici, les deux logos sont sur les motrices et encadrent la porte d’accès à la cabine de conduite. Enfin, le dernier parrainage s’est déroulé à Bellegarde-sur-Valserine MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 43 � Provence-Alpes-Côte d’Azur- Principauté de Monaco • Z 26577/78: Monte-Carlo • Z 26581/82: Fontvieille • Z 26583/84: La Condamine • Z 26585/86: Saint-Roman � Picardie • X 76539/40: Le Ponthieu • X 76609/10: Le Vimeu � Provence-Alpes-Côte d’Azur • B 81611/12: Caussols • B 81613/14: Ventoux • B 81627/28: Pays d’Aix • B 81635/36: Lubéron • B 81639/40: Alpilles • B 81641/42: Estaque • Z 26505/06: Artuby-Sainte- Baume Des noms sans baptême En dehors de toute cérémonie officielle, certaines régions poursuivent leur volonté de donner un nom de pays à leur matériel TER. Voici un point des derniers noms rencontrés. Le TGV 67 «Bellegarde» (nov. 2008); en médaillon, le blason ancienne version. Le TGV R 540 et son double marquage Assemblée nationale-Sénat (janv. 2009). La voiture de mesures à grande vitesse «Mélusine» à Paris-Lyon (24 nov. 2004). L’X 76581/82 «Rœschwoog-Communauté de communes de l’Uffried» (oct. 2005). SNCF SNCF RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 44 Actualité France Les baptêmes de 2008 24 juin, Mommenheim (blason) juillet, Ville de Fismes (bla- son) 6 juillet, Saint-Gervais-Mont-Blanc (logo) 6 juillet, Chamonix-Mont-Blanc (logo) 6 juillet, Vallorcine-Pays du Mont- Blanc (logo) 19 septembre, Monaco-Ville (nom) 20 septembre, Altkirch (logo) 4 octobre, Bazancourt – commune de la Marne (blason) 20 novembre, Assemblée nationale-Sénat – ambassadeur des territoires (logo/logo) 22 novembre, Bellegarde La BB 4666207 «Le Grand-Pressigny» à Villeneuve-Saint-Georges (mai 2007). Le matériel TER neuf, ici l’X 73901 Alsace, participe au renouveau du blasonnage. Report du blason de Rémilly sur la Z 11516. La 6560 « Oullins » : 45 6500 parrainées, avec report en majorité sur des 26000. La BB 26182 a récupéré le blason Jeumont de la CC 6571, radiée (août 2005). Le baptême de la 26001 à Gien lavril 1991) : la série est championne des reports. Sébastien Richy MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 45 lors de l’exposition commémorant le 150 anniversaire de sa création. Pour faire face à l’indisponibilité de matériel TGV, le choix s’est por- té sur une rame Sud-Est circulant normalement sur cet axe alpin. Toutes les rames de ce type étant déjà baptisées, c’est judicieuse- ment sur la rame 67 que le choix s’est porté: cette rame avait déjà reçu les armes de Bellegarde-sur- Valserine le 1 octobre 1983! Les nouveaux blasons, aux normes graphiques actuelles, ont rempla- cé les anciens blasons. 652 engins ou véhicules étaient baptisés fin 2008 Au 31 décembre 2008, 652 engins moteurs ou matériels remorqués sont baptisés. Parmi les radiations, il faut citer celles des locomotives BB 8601, 8602 et 8603, interve- nues en fin d’année. Du côté des reports de blasons, on note, cette année, deux cas intéressants. Tout d’abord, les armes de la ville de Rémilly ont été transférées de la Z 11508 à la Z 11516. Il ne s’agit pas d’une radiation mais d’une volonté institutionnelle. En effet, la Z 11508 est affectée au parc TER de l’Alsace, alors que Rémilly est en Moselle. La région Lorraine a donc demandé ce transfert sur une rame portant ses couleurs. Rappelez-vous: le 2 juin 1973, la BB 15006 reçoit les armes de la ville de Metz. Normal ? Oui, sauf qu’il s’agissait de la première lo- comotive baptisée à la SNCF. De- puis, cette locomotive a été ra- diée. Or d’importantes festivités avaient lieu cette année pour fê- ter le centenaire de la gare de Metz. Impossible de ne pas pré- senter la locomotive Metz. Les blasons ont donc été reportés sur la BB 15055 et c’est elle qui était en gare le 22 juin dernier. Quant à 2009, quelques événe- ments sont annoncés comme Se- dan (AGC), Portes-lès-Valence (BB 26000), Gretz-Armainvilliers (MI 2N) et, peut-être, Paris-Prague (TGV POS). � Série EnginsEnginsReports de blasons Engins d’enginsparrainésradiéssur une autrerestants (dont reports*) série après au radiation 31/12/08 CC 6500 BB 7200 25 (7) BB 8500 8 (2) BB 9200 BB 9300 BB 15000 61 (3) BB 16000 BB 16100 1 (1) BB 17000 BB 22200 88 (2) BB 25150 BB 25200 5 (1) BB 25500 BB 26000 62 (36) BB 27000 BB 36000 BB 37000 CC 40100 Z 600 Z 850 Z 5300 Z 5600 Z 6400 Z 7300 Z 7500 Z 8100 SNCF Z 8800 Z 9500 Z 9600 5 (1) Z 11500 6 (1) Z 20500 Séries EnginsEnginsReports de blasons Engins d’enginsparrainésradiéssur une autrerestants (dont reports*) série après au radiation 31/12/08 Z 21500 Z 22500 Z 23500 Z 26500 Z 27500 TGV SE 110 (2) TGV A TGV R TGV Duplex TGV POS 9 (8) Eurostar BB 66000 BB 67300 2 (1) BB 67400 CC 72000 32 (3) BB 75000 RTG 31 (3) X 240 X 2100 X 2200 X 2700 X 4300 X 4750 X 4900 X 72500 X 73500 X 76500 B 81500 B 82500 X 92100 Voitures Total 133 47 579 Le point des parrainages au 31 décembre 2008 La CC 40105 « Hyères », première série entièrement parrainée, mais également première série entièrement radiée. (*) À noter que les reports peuvent se faire à l’intérieur d’une série. Ex. : BB 7200, 25 engins parrainés en tout, mais sept reports en interne, donc 18 engins parrainés restants au 31/12/2008. RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 46 Actualité France n 2008, la première rame du TER 2N NG monégasque re- çoit le nom de Monaco-Ville présence de Son Altesse Sérénissi- me Albert II (Z 26579/80, le 19 septembre). En 2007, la ville de Bonnen- contre (Côte-d’Or), qui n’a pas de gare, a réalisé son parrainage en gare de Dijon (BB 36013, le 4 juillet). En 2007, la ville de Custines (Moselle), qui n’a pas de gare, a réalisé son parrainage sur l’em- branchement particulier de l’usine Ascométal (BB 37039, le 30 juin). En 2007, le parrainage de l’X 73553 par Hochfelden s’est concrétisé par le bris d‘une bou- teille de bière de la brasserie loca- le Météor (11 mai). En 2006, pour le parrainage par Thann , l’engin prévu (X 73516) n’a pas pu rejoindre la gare suite à in- cident en gare de Colmar; c’est donc l’X 73515, présent sur place, qui a joué les doublures le temps de la cérémonie avec le blason de la gare posé sur un tréteau; les blasons sont bien posés sur le bon engin (18 novembre). En 2006, pour le double parrai- nage de la BB 26005 à Nemours et Saint-Pierre-lès-Nemours , il a fallu confectionner des supports métalliques spéciaux; la livrée «en voyage…» ne permettait pas de placer les blasons en bas de caisse comme d’habitude; ils sont au niveau des persiennes (30 sep- tembre). En 2006, la ville de Forbach posé ses armes sur un ICE alle- mand (le 16 septembre). En 2005, la Z TER baptisée à Bayonne porte à la fois le nom français et sa traduction en basque, Baïona (Z 21607/08, le 26 mars). En 2005, la SNCF a cédé la CC 6503 au musée européen du Che- min de fer à Augsbourg , en Alle- magne, où elle porte les blasons de la ville de Bourges , car Bourges Des blasons et des trains partie) : petites histoires de parrainages En complément de l’article, paru dans Rail Passion n°134, consacré à l’exposition organisée à la fin de l’an dernier au Sénat sur le thème des parrainages ferroviaires, quelques anecdotes concernant cette pratique rapportées lors de cette manifestation. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Une coutume reprise en 1973… Le baptême, très costumé, de la Z 20871/72 «Ville de Savigny» (22 novembre 1997). et Augsbourg sont jumelées; à l’origine c’est la rame RTG 2009/10 qui a reçu les armes de Bourges le 14 mars 1974; mais cette rame est radiée depuis long- temps, alors on a fait une petite entorse à l’histoire. • En 2005, la BB 15006 est radiée des inventaires; c’était la premiè- re locomotive du parc SNCF bap- tisée à la reprise en 1973 de cette sympathique coutume (à Metz , le 2 juin 1973). • Double baptême hors normes: en région Paca, la RRR 318, offi- ciellement baptisée Miramas 16 juin 1990, porte aussi le nom de Toulourenc idem pour l’auto- rail X 2201, officiellement baptisé Limousin le 15 février 1986, qui porte aussi le nom de Mercan- tour; cette particularité réside dans le fait que la région Paca donne des noms de sites régio- naux à son matériel TER. • En 2004, l’autorail X 73558 a été baptisé aux armes de Gueb- willer et la cérémonie s’est dérou- lée en gare de Bollwiller (le 18 septembre). • En 2004, lors de sa transforma- tion-rénovation, la CC 72056, de- venue 72156, prend la livrée «en voyage…» et récupère ses blasons de La Bourboule (juin 1976), dis- parus depuis longtemps; l’un d’eux a été refait par moulage en plastique. • En 2002, pour parrainer la BB 66207 à Grand-Pressigny , le co- mice agricole et l’association fer- roviaire Touraine du sud, organi- sateurs de la manifestation, ont fait rouvrir la gare (le 15 août). • En 2000, lors du double baptê- me de la BB 36031 à Bons-en- Chablais avec sa ville jumelle italienne de Castione della Preso- lana , les blasons dévoilés ce jour- là n’étaient que des reproductions numériques de petite taille, les vrais n’ayant pas pu être livrés à temps (21 mai). • En 2000, en gare de Lander- neau , deux autorails X 73500 ont été baptisés aux noms Armor Argoat associés à leur traduction bretonne, Arvor et Argoad 73538 et X 73522, le 22 sep- tembre). • En 2000, la ville de Saint-Louis (Haut-Rhin) a baptisé une rame Colibri des Chemins de fer suisses (9 septembre). • En 1999, les blasons d’ Ample- puis se baladent encore; portés à l’origine par la CC 72046 lors de son baptême du 17 juillet 1976, ils avaient été reportés une pre- mière fois sur la CC 72061 après radiation de la CC 72046 acciden- tée; fin 1999, ils ont rejoint la CC 72084, qui a la particularité d’être dans sa livrée d’origine puisqu’elle est sauvegardée pour le musée de Mulhouse; c’est elle qui a tracté le train spécial de la Coupe du monde de rugby en 2007. • En 1997, la rame TGV Sud-Est 115 reçoit les armes de Zurich (Suisse); le parc TGV SE est alors entièrement baptisé (27 sep- tembre). • L’année 1996 marque la fin des blasons en aluminium; le même jour, la BB 26044 reçoit les armes de Pontault-Combault (Seine-et- Marne) avec des blasons en alu- minium, alors que la BB 26043 re- çoit les armes d’ Émerainville (Sei- ne-et-Marne) avec des blasons sérigraphiés autocollants (15 juin). • En 1993, pour le baptême de la Z 9620, à Rumilly , la marraine était la belle-fille d’un ancien chef de gare de cette localité (30 jan- vier). • En 1992, pour le baptême du TGV Atlantique 361, à Alençon , la MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 47 Le TGV 93 baptisé au champagne à Sens (21 novembre 1987). Report du blason de Metz sur la BB 15055 à Paris-Nord (15 janvier 2009). Support de blason spécial dans les persiennes pour les livrées «en voyage…». La Z 8413/14 (RATP) arbore les armes de Poissy (26 mars 2003). SNCF RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 48 marraine est arrivée en calèche. • En 1991, lors du baptême du TGV Atlantique 391 à Massy (Es- sonne), c’est un logo qui est dé- voilé au lieu des traditionnels bla- sons (28 septembre). • En 1991, lors du baptême de la BB 26054 aux armes de Con- flans-Jarny, il a fallu cinq tenta- tives de lancer de bouteille de champagne pour qu’elle se brise (26 octobre). • En 1991, cinq communes re- groupées d’un bassin de Meur- the-et-Moselle (Baroncourt, Bou- ligny, Joudreville, Landres et Piennes) baptisent une locomoti- ve du nom de ce bassin, le Pien- nois (BB 26011, le 5 mai). • En 1990, Fougerolles (Haute- Saône) veut baptiser une locomo- tive type CC 72000 lors de la Fête de la cerise; mais la qualité de la voie ne permet pas la circulation d’un tel engin; le parrainage aura lieu avec la BB 67456 et les bla- sons sont ensuite transférés sur la CC 72031 (1 juillet). • En 1990, la ville de Poissy a bap- tisé une rame de la RATP dans la gare SNCF (Z 8413/14, le 9 mai). • En 1990, la ville de Villebon- sur-Yvette a parrainé une rame TGV Atlantique dans la gare RATP (TGV A 313, le 15 septembre). • En 1990, le baptême de la rame TGV Atlantique 319 aux armes de Marcoussis , une ville dépourvue de ligne de chemin de fer, s’est déroulé à Brétigny-sur-Orge (10 novembre). • En 1990, en gare d’ Orléans , se déroule un parrainage de la rame TGV Atlantique 345 qui est une double première: c’est le premier baptême d’une région écono- mique, le Centre, et c’est le pre- mier parrainage sous forme de logo (15 décembre). • En 1990, deux parrainages de TGV Atlantique ont lieu en gare de Tours : la rame 338 aux armes de Vouvray , baptisée avec une bou- teille de montlouis, et la rame 339 aux armes de Montlouis-sur-Loi- , baptisée avec une bouteille de vouvray (24 novembre). • En 1990, la gare de Lusignan (Vienne) accueille la rame 333 du TGV Atlantique remorquée par la locomotive diesel BB 67351 faute de caténaires, mais c’est la voiture d’essais à grande vitesse qui est baptisée du nom de Mélusine, fée illustre de cette région (8 sep- tembre). • En 1989, les villes de Delle (France) et de Boncourt (Suisse) apposent leurs armes à la fois sur une RRR française et sur une rame Colibri suisse (21 octobre). • En 1988, les villes d’ Ermont Eaubonne parrainent ensemble une rame Z 2N; au lieu de faire un blason pour chaque ville, on crée deux blasons différents avec chacun le nom des deux villes (Z 8809/10, le 18 septembre). • En 1987, à Beauvais, se déroule le parrainage de la BB 22392 au nom de Charles Tellier, «le père du froid» (17 mars). • En 1987, le TGV Sud-Est 113 est baptisé en Suisse du nom de Neufchâtel ; il y a deux blasons: un pour la ville et un pour le can- ton (30 mai). • En 1984, en baptisant deux nouveaux autorails CFD de la ligne du Blanc - Argent, les com- munes de Romorantin-Lanthenay et de Valençay mettent en avant une ligne à voie métrique (X 241 et X 242, le 10 mars). • En 1983, la ville de Sancy-les- Cheminots , très attachée au mon- de du chemin de fer mais non desservie par le rail, baptise la rame RTG 2057/58 (le 11 juin). • En 1982, Genève est la première ville étrangère à parrainer un en- gin moteur français (TGV SE 52, le 20 octobre). • En 1977, à Saint-Flour , «cité des vents», la BB 7203 est la 100 locomotive baptisée (le 5 juin), mais, à Saint-Pierre-des-Corps, la CC 6531 est la 101 locomotive baptisée à recevoir le nom de la 100 ville (le 11 juin) car, en 1976, une locomotive a reçu le nom de Résistance-Fer. • En 1974, pour permettre le par- rainage de la BB 8600 par la ville de Fleury-les-Aubrais , Jacques Beffara, chef d’études au départe- ment des investissements de la SNCF et spécialiste de l’héral- dique, doit créer les armes de cet- te ville, qui n’en avait pas (11 juin). • En 1973, à Metz , la BB 15006 est la première locomotive à être baptisée (2 juin). � Actualité France La BB 22392 a pris le nom de « Charles-Tellier », pionnier du froid artificiel, à Beauvais le 17 mars 1987. Découverte du blason de l’X 241 à Romorantin (10 mars 1984). Une rame TGV a reçu le blason et la devise du pays de Vaud. CAV/SNCF Photos J.-L. Poggi RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 50 Actualité France ’opérateur de logistique in- dustrielle TMF Operating est une société dont l’origine, fran- çaise, remonte à 1938; elle est alors été créée sous le nom de Société Mauries & Cie sarl. Elle devient filiale du groupe Mory SA dès 1939, puis acquiert les Transports mixtes français sarl et prend une nouvelle dénomi- nation, abrégé de la précéden- te: TMF. Une agence à Strasbourg lui permet d’organiser les trans- ports rhénans vers Anvers et Rotterdam pour la sidérurgie lorraine et, peu après, son dé- partement papier de presse et impression est considérable- ment étendu avec l’ouverture de 15000 m d’entrepôts à Paris (La Chapelle). En 1958, elle ne change pas de sigle, mais celui-ci prend une vocation plus maritime sous le nom de Transports maritimes et fluviaux. 10 ans plus tard, TMF met en place, avec la SNCF, un service de trains complets en wagons-citernes particuliers pour le transport des céréales et entre dans le de wagons français Transcéréales. TMF concrétise son action fer- roviaire en 1973 en devenant Transports terrestres, maritimes et fluviaux. Toujours au milieu des années 70, TMF crée de nombreuses fi- liales étrangères (Belgique, Pays-Bas, Italie, Allemagne…) et un service par trains complets pour l’approvisionnement en pâte de bois, importée par Ca- lais-Boulogne, La Pallice (La Ro- chelle) et Sète, des papeteries du Dauphiné et des Vosges. Elle ouvre des plates-formes de stockage et de distribution à Grenoble et Docelles (Vosges). Bien implantée, donc, à Gre- noble, où les importantes pape- teries du Dauphiné sont un gros client, la société les approvi- sionne en pâte à papier qui vient des quatre coins du monde et entre en France par le port de La Rochelle; le papier est stocké dans des hangars près du dépôt des locomotives et est donc fa- cilement relié au réseau RFF. En 2004, TMF Grenoble impor- te par fer environ 4000 t de pâte à papier par semaine. Mais la politique du wagon isolé de la SNCF condamne TMF à reporter ses approvisionnements par la route. Quatre ans plus tard, la souples- se des camions ne s’avère, fina- lement, pas aussi légendaire qu’elle le paraît souvent… En outre, l’augmentation importan- te du prix du gazole a récem- ment conduit les responsables à reconsidérer les possibilités of- fertes par le ferroviaire. Un ap- pel d’offres est alors effectué pour cette année. La SNCF et ECR répondent à l’appel d’offres, mais le prix demandé par ECR est nettement à l’avantage de ce dernier transporteur. Un train quitte la Rochelle tous les mercredis soir C’est ainsi que, depuis début juillet 2008, un train de pâte à papier quitte La Rochelle, en principe le mercredi soir, tracté par une Class 66 d’ECR. Ce train est généralement bitranche, une première tranche étant à desti- nation de Saint-Romain-en-Gal, dans le Rhône, près de Vienne (Isère), pour le papetier finlan- dais Ahlström. Le train arrive à Grenoble dans les premières heures de la matinée du vendre- di. La pâte à papier est déchar- gée dans les hangars adéquats et le train redirigé à vide vers La Rochelle, via Saint-Pierre-des- Corps, en début de soirée. Un exemple de plus qui prouve que le ferroviaire peut, aujour- d’hui, concurrencer la route… TMF repris à la route par ECR Déçu par la route après l’avoir été par le train, le logisticien TMF revient, aujourd’hui, à ce dernier pour alimenter en pâte à papier ses clients dauphinois. Mais c’est l’opérateur ferroviaire privé Euro Cargo Rail (ECR) qui a remporté le marché. EXTEETPHOTODE A NDRÉ G ROUILLET N’ayant pu obtenir son sillon du vendredi, le train ECR a dû passer son week-end à Grenoble : une belle occa- sion pour le photographe! (29 septembre 2008). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 51 vec le changement de service du 14 décembre dernier, la politique de coopération fret entre la SNCB et la SNCF marque une inflexion. Pour la longue dis- tance, B-Cargo abandonne pro- gressivement Fret SNCF pour tra- vailler en partenariat avec Euro Cargo Rail, filiale de l’opérateur britannique EWS, lui-même filiale de l’allemand DB Schenker Rail. Le «corridor France» prend naissan- ce. Notons que les Belges recou- raient déjà aux services d’ECR no- tamment pour des opérations au sol à Calais-Fréthun, sur des convois opérés en open-access. Ainsi, la production des trains commercialisés par la SNCB et ses filiales change de main pour la partie française. Cela concerne, en tout premier lieu, des trafics d’IFB et TRW, deux filiales de la SNCB spécialisées dans le transport de conteneurs. Les premières rela- tions exploitées de la sorte sont à destination de l’Hexagone (Mâ- con, Lyon) et de l’Espagne (Ma- drid, Port Bou, etc.). Après la mise en place de Sibelit vers la Suisse et l’Italie via l’Athus-Meuse (B- Cargo, Fret SNCF, CFF Cargo et CFL), puis la mise en œuvre de Co- bra (B-Cargo et DB Schenker Rail) vers l’Allemagne, la SNCB pour- suit sa politique de déploiement de corridors avec ce nouveau par- tenariat français. En ce qui concerne la courte distance, c’est- à-dire essentiellement des trafics de et vers le nord de la France et la Lorraine, le recours à l’ open-ac- cess prend le devant. Pour le « last mile » (dernier kilomètre), la SNCB a créé une filiale, On Site Rail France, installée à Lille. Certains trafics sont déjà exploités de la sorte: citons des flux vers Calais- Fréthun et, au-delà, la Grande- Bretagne, vers Fargniers, pour un sidérurgiste, vers la plate-forme multimodale de Dourges (sud de Lille), pour le compte de Veolia Cargo France et de Rail Link Euro- pe, et vers Bully-Grenay, pour le compte du chimiquier Tessenderlo Group (trafic réalisé en coopéra- tion SNCF-SNCB puis en open- access par Fret SNCF et SNCF Fret Benelux, et par B-Cargo en open- access depuis le 14 décembre der- nier). Est-ce pour autant la fin de la co- opération entre les deux opéra- teurs historiques? Non. Réduite, elle perdurera pour certains trains complets, pour des convois de lo- tissement et dans le cadre de Si- belit. � ECR partenaire français de la SNCB Filiale d’EWS, lui-même contrôlé par la DB, Euro Cargo Rail a été choisi par B-Cargo, la branche fret de la SNCB, comme nouveau partenaire en France au détriment de Fret SNCF, qui reste cependant allié à la SNCB dans le cadre de Sibelit. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER Un pool B-Cargo/ECR de 10 G 2000 La traction des trains du partenariat B-Cargo/Euro Cargo Rail revient à un pool de 10 engins de la série G 2000 du constructeur Vossloh. Celles-ci assurent le parcours belge, le passage de la frontière et une partie du parcours français. Le premier service mis en œuvre relie Ronet, près de Namur, à Madrid via les points- frontières franco-belge d’Erquelinnes/Jeumont et franco-espagnol de Hendaye/Irun. La G 2000 tire le train jusque Saint- Pierre-des-Corps, qui est une base régionale d’ECR, la suite du trajet étant réalisé par une Class 66. Côté conduite, l’agent belge amène le train à Tergnier, où un collègue français d’ECR assure la relève. D’autres convois transitent par le point-frontière situé entre Mouscron et Tourcoing. Le parc de locomotives G 2000-3 BB se répartit de la façon suivante: • cinq unités aux couleurs de B-Cargo (numéro du construc- teur/numéro de l’opérateur dans la série 57): 500.1757/5701, 500.1603/5702, 500.1617/5703, 500.1618/5704, 500.1758/5705; • cinq unités aux couleurs d’Euro Cargo Rail (numéro du constructeur): 500.1637, 500.1640, 500.1641, 500.1669 et 500.1670. Deux engins supplémentaires devraient grossir les rangs de B-Cargo et cinq ceux d’ECR. Notons que, sur le plan technique, les nouvelles diesels Class 77 ainsi que les locomotives électriques Traxx MS d’ECR seront toutes deux aptes à assurer la traction transfrontalière de ces trains. L. C. G 2000 aux couleurs de B-Cargo sur un train en partenariat avec ECR circulant, ici, entre Gand et Courtrai (27 décembre 2008). partir de décembre 2009, la première ligne à grande vites- se britannique High Speed One, dédiée jusqu’alors au seul service international Eurostar, devrait aus- si accueillir des trains régionaux tracés au départ de la gare londo- nienne de Saint Pancras. Ces trains seront assurés par un matériel neuf entièrement conçu, construit et entretenu par le japonais Hitachi. Il s’agit là d’un événement totale- ment inédit, tant par le caractère du service assuré que par la prove- nance « exotique » des rames utili- sées. Des rames qui dérivent étroi- tement des mini-Shinkansen série 400, autrefois mises au point pour la ligne de Yamagata (ancien- ne ligne à voie métrique convertie à la voie normale en conservant le gabarit initial, proche de son ho- mologue européen, et raccordée au réseau à grande vitesse de l’opérateur JR-East)… À cet audacieux projet participe la SNCF, par l’entremise de sa filiale Keolis. L’opérateur du futur service régional à grande vitesse est une société indépendante du nom de Govia. En réalité, cette société est détenue à 35 % par Keolis et à 65 % par Go-Ahead, groupe bri- tannique spécialisé dans le trans- port urbain par autobus. Ce der- nier partenaire n’ayant jusqu’ici pas développé de compétence fer- roviaire, Keolis a donc fait appel à des experts de la SNCF partout où cela est apparu indispensable… Exploitant de transports publics entreprise de services désireuse de se positionner sur la totalité de la chaîne, Keolis reste leader de l’ « urbain » en France (avec quelque 80 réseaux, dont Lyon, Lille et Rennes). Présent dans 65 départements sur l’ « interur- bain » et le « scolaire », c’est aussi le premier opérateur de navettes aéroportuaires sur les sites de Roissy (CDG) et Orly. Enfin, il gère des aéroports régionaux et assure l’exploitation de certains services maritimes. Le développement de Keolis à l’in- ternational a démarré il y a moins de 10 ans. Aujourd’hui, le groupe est présent dans huit pays et a réalisé en 2007 plus d’un milliard de chiffre d’affaires à l’étranger, pour un chiffre total supérieur à 2,6 milliards. En 2001, l’internatio- nal, déjà rentable, ne pesait pour- tant que pour 265 millions. Selon Patrick Jeantet, directeur général délégué, il devrait représenter 43 % de l’activité du groupe en 2008 (avec un chiffre d’affaires proche de 1,5 milliard), et carré- ment la moitié en 2009! En Grande-Bretagne, l’infrastruc- ture est aux mains du gestionnaire Network Rail, qui dispose de son propre personnel assurant la maintenance et les travaux. Pour l’exploitation, le marché est tota- lement ouvert, avec 19 franchises remises régulièrement en appel d’offres. Il s’est néanmoins consi- dérablement consolidé puisqu’au- jourd’hui seulement cinq groupes, parmi lesquels justement Govia, opèrent 14 de ces 19 franchises. RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 52 Actualité international 225km/h en trafic régional: lignes anglaises, exploitation française, maintenance japonaise Le lancement des nouvelles rames à grande vitesse Class 395, sur la desserte régionale du sud-est de l’Angleterre, intervient en décembre prochain. Leur constructeur, le japonais Hitachi, les entretient. Et le français Keolis s’est longuement préparé à les exploiter… EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE H ÉRISSÉ Construit pour la maintenance des rames à grande vitesse Class 95 par Hitachi, le tout nouveau dépôt d’Ashford, avec son faisceau de voies électrifiées par troisième rail. MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 53 Keolis, lui, est présent sur quatre franchises. Et c’est en 2005 qu’il a gagné l’une des quatre, Southeas- tern, dont il a gardé la désignation historique comme identité com- merciale, et qui lui a permis d’éla- borer ses prochains services régio- naux à grande vitesse… Chance pour Keolis, la région sud- est de l’Angleterre, domaine d’ac- tion de Southeastern, est celle qui connaît la plus forte croissance du pays. Elle couvre principale- ment le Kent, mais déborde sur l’East Sussex et l’estuaire de la Ta- mise. Le réseau ferroviaire corres- pondant représente 182 gares, 400 éléments automoteurs, 3800 collaborateurs, 1700 trains quotidiens et un trafic de 400000 voyageurs par jour. L’arri- vée de la grande vitesse régionale suppose une refonte complète de l’ensemble des activités actuelles de Southeastern. C’est l’objet du programme appelé « SLC 2 », c’est- à-dire « Service Level Comit- ment 2 », applicable dès décembre prochain, et dont le directeur ad- joint est Jean-Christophe Foucrit, un « ancien » de la SNCF. « Nous sommes actuellement dans une vraie logique d’expansion, avec accroissement des fréquences et amélioration des services », ex- plique Jean-Christophe. « Avec les nouveaux horaires de dé- cembre 2009 et l’arrivée concomi- tante de la grande vitesse, nous allons assister à une réduction massive des temps de parcours. Là où il fallait encore 1 à 2heures, le trajet ne durera plus que d’une demi-heure à 1 heure. Le trafic ré- gional deviendra un trafic de ban- lieue. Et les gens vont aller habiter le Kent, où la vie est plus agréable qu’à Londres. C’est ce que l’on ap- pelle ici l’effet “countryside” ! Voilà pourquoi nous prévoyons que ce service à grande vitesse sera très vite plein… ». Pour garantir dès le démarrage nouveau service, en décem- bre 2009, un fonctionnement op- timal des dessertes qui vont aussi emprunter le réseau classique, Keolis a noué un partenariat spé- cial avec Network Rail, dans le but de donner priorité aux investisse- ments à consentir sur les voies concernées. Particularité, Govia aura affaire à deux gestionnaires d’infrastructure: Network Rail, bien sûr, mais aussi le consortium LCR (London and Continental Rail- ways), constructeur de la ligne à grande vitesse britannique et qui reste maître sur son territoire. L’opérateur va totalement équiper les trois nouvelles gares « grande vitesse », encore partiellement vides aujourd’hui (Stratford, Ebbs- fleet et la future partie de Saint Pancras dédiée au service régio- nal). Un tout nouveau dépôt-ate- lier a été construit à Ashford pour assurer la maintenance du maté- De haut en bas : l’aménagement des emprises du dépôt a dû s’accommoder de la configuration du terrain disponible, tout en longueur mais peu généreux en largeur ; les installations d’Ashford reflètent les méthodes d’entretien «à la japonaise» pour les trains à grande vitesse ; les Class 395 déri- vent étroitement des rames Shinkan- sen à gabarit réduit série 400dévelop- pées pour la ligne de Yamagata. riel Hitachi. Le réaménagement de l’actuel dépôt de Ramsgate per- mettra d’effectuer, en complé- ment, une partie des examens en service et du petit entretien de ce matériel. Le constructeur nippon doit assembler sur son site de Ka- sado, au Japon, les 29 rames à li- vrer, numérotées dans le système britannique « Class 395 », et dont la vitesse maximale en service commercial a été fixée à 140 mph (225 km/h). C’est justement la vi- tesse limite des Eurostar sur la partie nord de la ligne nouvelle. L’inscription des trains régionaux dans le graphique devrait s’en trouver grandement facilitée. Il faut savoir que l’adoption d’une vitesse de 300 km/h sur cette par- tie de ligne n’aurait permis de ga- gner qu’une minute, ce qui ne pré- sentait évidemment aucun intérêt… L’arrivée des Class 395 constitue à l’évidence, une grande première. Jamais un train destiné à rouler en Europe (et surtout un train à gran- de vitesse!) n’avait encore été li- vré par un constructeur autre qu’Alstom, Siemens et Bombar- dier! Les rames, de type bicourant (alternatif monophasé 25 kV et continu 750 V par troisième rail) se composent de six véhicules, et offrent chacune 354 sièges. Elles sont couplables en unité double. Leur maintenance est assurée, au dépôt d’Ashford, par le construc- teur lui-même. Là aussi, il s’agit d’une grande première, puisque Hitachi n’avait jamais encore as- suré de telles prestations, même au Japon! Dans cette perspective, le constructeur a fondé la Hitachi Maintenance Ltd., société de droit britannique chargée de gérer loca- lement le site d’Ashford. L’opéra- teur Govia étant responsable de la sécurité, il endosse également cel- le de la maintenance qui, bien sûr, y contribue, et doit donc procéder par audits auprès d’Hitachi pour s’assurer que le matériel sera bien, à chaque instant, apte à circuler. D’emblée, Govia a voulu que cette véritable révolution que va consti- tuer l’arrivée d’un service régional à grande vitesse puisse s’effectuer dans la continuité, et surtout sans renier en aucune manière le passé. C’est ainsi que, pour la clientèle sur le terrain, la compagnie ferro- viaire continuera de s’appeler Sou- theastern. Une dénomination his- torique toujours bien perçue, et sur laquelle Govia entend plus que jamais capitaliser. De même, l’arri- vée de la grande vitesse ne doit pas se faire au détriment de ce qui existait auparavant. Ainsi, l’opéra- teur va simplement repositionner son offre, en la déclinant désor- mais selon trois familles de pro- duits bien différenciés: Metro, pour la banlieue stricto sensu, Mainline, pour les dessertes à ca- ractère rural, et High Speed, pour le trafic régional à grande vitesse. Ce changement a été particulière- ment bien préparé, puisqu’il fait l’objet d’un programme de 45 mois, conduit par une équipe en- tièrement dédiée. Dénommé « SLC 1 », ce programme s’est vu amorcé dès avril 2006, au moment où l’opérateur a gagné la franchise, et s’achèvera normalement en dé- cembre prochain, avec l’introduc- tion de SLC 2. L’opérateur dispose donc d’une bonne partie de l’an- née 2009 pour finaliser son dispo- sitif. Après avoir formé des conduc- teurs recrutés en interne, il a com- mencé, dès la fin de l’an passé, à embaucher à l’extérieur. Huit conducteurs sont d’ores et déjà af- fectés aux marches d’essais, ils se- ront bientôt 110 à être autorisés aux Class 395. Jusqu’en avril pro- chain doivent se déroulent les tests sur le nouveau matériel, le 1 mai, toutes les procédures d’exploita- tion devraient être validées, d’avril à juillet le personnel continuera de se familiariser avec son nouvel ou- til, et la période de juillet à octobre servira aux marches à blanc simu- lant les conditions de la nouvelle grille horaire. « Pour nous, le 13 dé- cembre, date d’entrée en vigueur du nouveau service, ne sera que le lendemain du 12 », assure Jean- Christophe Foucrit. « La seule diffé- rence, c’est que, ce jour-là, les RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 54 Actualité international La halle principale du dépôt d’Ashford, où s’effectue déjà la maintenance des premières rames livrées. En cabine de conduite de l’automotrice 375.712, entre Charing Cross et Ashford. La disposition des appareils sur ce pupitre dit «ouvert» reste indubitablement très «british»... Pour pouvoir former ses conducteurs sans devoir attendre la livraison d’un nombre suffisant de rames, l’opérateur Govia a commandé plusieurs simulateurs de dernière génération à l’industriel Corys. Ils servent à l’apprentissage de la conduite des Class 395 en situations normale et dégradée, ainsi qu’à la familiarisation avec la TVM 430. clients monteront à bord des trains! ». Mais, pour Govia, l’enjeu à terme reste néanmoins de taille: il s’agit ni plus ni moins que de pouvoir absorber une augmenta- tion de trafic de 24 % sur la durée de la franchise, autrement dit avant 2013/2014… Certaines spécifications du cahier des charges concernant la fourni- ture des nouvelles rames n’ont sans doute pas simplifié la vie à Hitachi. Ainsi, le matériel pourra être exploité, si l’opérateur le sou- haite, « à agent seul ». Il est équipé de trois systèmes de signalisation et de sécurité: TVM 430 (pour la ligne à grande vitesse), KVB (no- tamment nécessaire à l’entrée en gare de Saint Pancras) et TPWS (Train Protection and Warning Sys- tem, pour les lignes classiques du réseau britannique). Une rame doit pouvoir porter le secours aux autres trains, et en particulier aux Eurostar. Enfin, le matériel, à mo- torisation répartie comme il est de coutume depuis toujours chez les Japonais, se distingue par une puissance embarquée élevée, afin d’être en mesure d’accélérer rapi- dement pour dégager la ligne devant les Eurostar, et tenir sans difficulté aucune les temps de par- cours. Le contrat pour la fourniture matériel avait été signé avec Hita- chi en juin 2005. En novembre, c’était au tour du contrat de main- tenance. Et le 30 août 2007, le pre- mier train était livré par bateau… « à l’heure »! La certification de la « Class 395 » devrait intervenir dans les toutes prochaines se- maines… Le dépôt d’Ashford, qui prend en charge les nouvelles rames dès leur arrivée, comptera, à terme, 110 collaborateurs. Aujour- d’hui, ils sont une quarantaine. Au maximum, une cinquantaine de Japonais ont été présents sur le site, mais seuls six d’entre eux sont appelés à y demeurer. Seulement une partie des agents de mainte- nance (ceux intervenant sur les as- pects les plus cruciaux) sont partis au Japon pour leur formation. Mais, en revanche, tous les agents du dépôt ont suivi des cours de Ja- ponais dispensés par des orga- nismes locaux d’enseignement des langues. La maintenance s’effectue « à la japonaise », c’est-à-dire au temps, et non au kilométrage com- me il est de règle chez nous. L’ac- cent a été porté sur la standardisa- tion des tâches et la recherche d’une diminution drastique des temps d’intervention. Le manage- ment aussi se veut profondément empreint de la culture japonaise, même s’il faut bien composer par- fois avec les errements de l’Occi- dent… Ainsi, l’idée qui prévaut ici est que le salarié doit avoir, chez Hitachi, un emploi à vie. La moti- vation est entretenue à son plus haut niveau par la constitution de petites équipes de projet stimulées en permanence grâce à l’instaura- tion systématique de bonus, et l’encadrement a pour mission de régler tout différent survenant avec un collaborateur avant même que celui-ci ne songe à quitter l’entreprise. Le « zéro papier » est la règle. Tous les soirs, à 21 h, les diri- geants d’Ashford sont en visiocon- férence avec le Japon, qui pilote ainsi, à distance, les opérations de maintenance. Petite différence, toutefois, avec les us et coutumes au pays du Soleil-Levant, la réserve à Ashford, plutôt « occidentale », tourne autour des 10 % (25 rames à sortir pour un effectif total de 29), quand les Japonais peuvent généralement compter sur des moyens plus largement dimen- sionnés… � MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 55 La grande vitesse n’effacera pas l’offre actuelle de Southeastern, mais viendra la compléter. Ici en gare de Charing Cross, à Londres, une rame Class 375 de l’opérateur franco-britan- nique, l’une des 155 construites par Adtranz de 1999 à 2002, attend l’heure du départ. RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 56 vec le changement de service de décembre 2008, la desserte voyageurs diurne de Londres à Bir- mingham, Manchester, Liverpool et Glasgow a sensiblement été amé- liorée. Les temps de parcours ont été réduits et les arrêts revus avec, par exemple, Londres - Manchester en 2 heures 08 voire 07 avec trois arrêts (2 heures 11 et deux arrêts auparavant) et Londres - Glasgow en 4 heures 31 avec six arrêts (4 heures 25 et deux arrêts aupa- ravant). Le nombre de circulations voyageurs a été augmenté (caden- cements aux 20 min sur Londres - Birmingham, 60 min sur Londres - Liverpool ou 60/120 min sur Londres - Glasgow), ce qui n’a pas empêché le fret, de son côté, de gagner 60 à 70 % de capacités supplémentaires. Cette évolution remarquable de l’offre ferroviaire dans l’ouest du Royaume-Uni marque l’aboutissement quasi dé- finitif de la modernisation de la West Coast Main Line (WCML), un programme lourd et compliqué, émaillé de déconvenues et de re- tards. Cette évolution confirme aussi les améliorations déjà appor- tées au début des années 2000 sur Londres - Manchester et Londres - Glasgow, grâce à un nouveau ma- tériel à pendulation et à de pre- miers travaux. Elle augure enfin de bonnes perspectives pour le train. En 2005, le trafic aérien a chuté de 40 % sur Londres - Manchester, alors que la part du trafic voya- geurs ferroviaire augmentait de 30 %. La WCML est un itinéraire mixte chargé (plus de 2000 circulations quotidiennes) qui permet de relier Londres Euston à Glasgow, dans le sud de l’Écosse, via la côte ouest de la Grande-Bretagne. Cette ligne est longue de 654,61 km et seules les gares de Watford Junc- tion, Milton Keynes, Rugby, Nu- neaton, Stafford, Crewe, Warring- ton, Wigan, Preston, Lancaster, Oxenholme, Penrith, Carlisle et Motherwell ont un trafic voya- geurs à longue distance. Elle com- porte d’autres gares ou haltes concernées par des services suburbains ou régionaux. Une dé- finition plus large de la WCML a également cours. Selon cette ac- ceptation, la WCML ne constitue pas une simple ligne mais plutôt un vaste système de ramifications rapporté au corridor Londres - Carlisle qui comporte, de fait, de nombreuses bifurcations et même un itinéraire bis. Northampton, Actualité International Grande-Bretagne: la West Coast Main Line parcourable à 200km/h La modernisation, longue et coûteuse, de cet axe majeur, qui relie Londres au sud de l’Écosse par la côte ouest, autorise, depuis fin 2008, la mise en place d’une desserte plus dense et plus rapide. La vitesse de 225km/h pourrait bientôt y être pratiquée. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Une rame électrique Class 390 Pendolino (Alstom) de Virgin s’apprête à partir de Londres Heuston pour Holyhead (octobre 2008). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 57 Coventry, Birmingham, Wolve- rhampton, Stoke on Trent, Mac- clesfield, Stockport, Manchester, Runcorn, Liverpool et Édimbourg sont ainsi desservies par la WCML et bénéficient aussi du nouvel ho- raire. Cette complexité est inhé- rente à l’histoire de l’itinéraire et aux améliorations successives qui lui ont été apportées. De par son rôle pour le trafic fret échangé entre plusieurs régions du RU – le corridor écoule 43 % du fret bri- tannique – et le Continent via tunnel sous la Manche, la WCML est reprise au TEN-T (Trans-Euro- pean Network for Transport) et considérée par l’UE comme priori- taire. La WCML a d’abord été électri- fiée en 25 kV 50 Hz et moderni- sée par British Rail (BR) de 1959 à 1974. La caténaire n’a été étendue à Carstairs - Édimbourg qu’en 1989 et des antennes comme Manchester - Preston ou Crewe - Holyhead ne sont toujours pas sous tension. Le tracé, très tour- menté en de nombreux endroits, a longtemps pesé sur les vitesses commerciales pratiquées et a jus- tifié le projet de l’APT de BR, puis l’introduction du Pendolino par Virgin. L’actuelle modernisation de la WCML a initialement été lancée par Railtrack, qui tablait sur un in- vestissement de 2milliards de livres et une mise en service en 2005. Les temps de parcours de- vaient sensiblement être réduits grâce à un relèvement de la vites- se de 177 à 225 km/h et à la mise en œuvre de l’ERTMS de niveau 3, dont Railtrack n’évalua pas suffi- samment la viabilité avant de « vendre » son projet au gouverne- ment et à Virgin. L’application d’une technologie immature à une ligne aussi complexe se révéla bien vite irréaliste. Après la faillite de Railtrack, en 2001, le projet, dont les coûts ont explosé (13mil- liards de livres), est repris par Net- work Rail. Les objectifs se font plus modestes (vitesse de 200 km/h) et soutenables finan- cièrement (8milliards environ). L’achèvement du projet est tou- jours fixé au 12 décembre 2005. Mais d’importants travaux, qui né- cessitent d’interrompre ou de dé- tourner les circulations, sont en- core à mener et le calendrier est rapidement revu. Si Crewe - Man- chester est modernisée pour l’été 2006, le quadruplement de la ligne de la vallée du Trent et l’amélioration des gares intermé- diaires ne seront achevés qu’en 2008 après que l’Office of Rail Re- gulation (ORR) eut validé le plan de Network Rail. Des chantiers de finition seront encore nécessaires en 2009. Les relations voyageurs longues distances diurnes sur la WCML re- lèvent de Virgin, qui a transporté 13,6 millions de voyageurs en 1998 et 18,7 millions en 2006. Vir- gin déploie 52 rames électriques de type Class 390 Pendolino (Al- stom). Quatre nouvelles rames ont été commandées et les composi- tions existantes seront portées de neuf à 11 éléments. Virgin souhai- te rouler à 225 km/h, notamment sur la section de la vallée du Trent, estimant que cette vitesse est réa- lisable avec la signalisation actuel- le. Virgin, qui recourt aussi à des Super-Voyager (Bombardier) sur Londres - Chester/Holyhead (1), Birmingham - Édimbourg/Glasgow et Londres - Glasgow, a arrêté en 2003 les relations entre Liverpool et le sud-ouest de l’Angleterre. Vir- gin a, par ailleurs, perdu en 2007, au profit d’Arriva, la franchise de la relation CrossCountry Bristol - Derby - Sheffield, utilisant partiel- lement la WCML et couverte en Voyager ou Super-Voyager. De Londres à Liverpool sur la WCML, le London Midland opère les des- sertes locales et utilise des Class 321 (Brel), 323 (Hunslet) et 350/1 ou 2 (Desiro Siemens). Au nord, Trans Pennine Express assure via Bolton un service Manchester - Glasgow/Édimbourg en Class 185 (Desiro diesels). D’autres relations plus locales, couvertes en auto- rails ou automotrices, emprun- tent ponctuellement la WCML, que parcourent intégralement la nuit les trains Londres - Écosse de First ScotRail (voir Rail Passion n° 133). � Class 390 avant son couplage avec une Class 57 à Crewe, pour un parcours non électrifié, et Class 390 à Londres avec, à g., une Class 321 du London Midland (oct. 2008). (1) Le service en Class 390 + Class 57 (voir Rail Passion n° 135), lancé en 2004, a pris fin avec le nouveau service de décembre 2008. Infographie: V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 58 écembre 2008, la filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’en- semble de son parc interopérable Belgique/Pays-Bas. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur appari- tion sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh, louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas (juin 2007), s’ajoute désormais, depuis décembre, trois Class 66. En effet, open-access dans ce pays comp- te deux dessertes de plus depuis septembre: • le 6 septembre a été lancé un AR Anvers - Duisbourg pour le compte de l’armateur chinois OOCL (Orient Overseas Container Line). Ce transport combiné re- court à une synergie entre la SNCF et l’opérateur allemand ITL, dont la compagnie nationale dé- tient 75 % du capital. SFB assure ainsi la traction entre Anvers et Roosendaal et ITL prend le relais jusqu’en Allemagne au moyen de Traxx MS Bombardier; • le 17 octobre un AR entre le complexe chimique de Geleen, au nord de Maastricht, et Saint- Priest, près de Lyon. Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de train de charbon au départ de Born (à quelques kilo- mètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont An- glefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espa- gnol FerroAtlantica), et à l’AR Sloehaven - Étival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose). Entre la France et la Belgique, SNCF vient de perdre le trafic Tes- senderlo - Bully-Grenay. Ce train symbolisait le démarrage de ses opérations en open-access dans ce pays, puisqu’il a essuyé les plâtres en 2005. Le transport de produits chimiques entre l’usine LVM Limburg de Tessenderlo et la Société artésienne de vinyl de Mazingarbe (embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens) passe des mains de la SNCF à celles de la SNCB. Fret SNCF avait remporté contrat pour assurer cette relation transfrontalière – auparavant ex- ploitée en coopération – en open- access, de décembre 2005 à dé- cembre 2008. La maison mère , Tessenderlo Group, n’a pas renouvelé le con- trat et a signé, pour trois ans, avec B-Cargo, qui opère également cette liaison en open-access. In- terrogé, le chimiquier n’a pas sou- haité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a lancé également d’autres services en open-access, notamment pour le compte d’un sourcier ou d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson - Anvers a quitté Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. La traction revient aux BB 436000, qui amènent le convoi jusqu’à Anvers Schijnpoort via l’artère Nord - Est et le point-frontière de Quévy. Une G 2000 ou une Class 66 assure ensuite les derniers ki- lomètres au sein du port. � Actualité International Le parc SNCF Fret Benelux Type de locomotive Numéro Propriétaire À l’inventaire Notes SFB à partir du: G 2000-3 BB Vossloh 500.1615Angel Trains Cargo 25/04/07 G 2000-3 BB Vossloh 500.1616Angel Trains Cargo 25/04/07 JT 42 CWR (Class 66) EMD6601 CB-Rail* 10/12/08 Ex-PB 07/6601 ERS Railways « Blue-Arrow » JT 42 CWR (Class 66) EMD6602 CB-Rail* 10/12/08 Ex-PB 08/6602 ERS Railways «Blue-Bullet» JT 42 CWR (Class 66) EMD6603 CB-Rail* 10/12/08 Ex-PB 09/6603 ERS Railways «Blue-Catapult» (*) Porterbrook jusqu’à fin 2004. Quittant Born (Pays-Bas) pour Anglefort, avec un train de charbon, la BB 500.1616 porte les logos SNCF et SFB (déc. 2208). Fret SNCF s’affiche au Benelux Les cinq machines, deux G 2000 et trois Class 66, du parc interopérable de SNCF Fret Benelux (SFB) portent désormais le sigle de la maison mère et de sa filiale, qui assure deux dessertes supplémentaires depuis septembre 2008. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 60 Vos plus belles photos MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 61 Alors qu’il se rend à Cerdon, dans le Loiret, pour assurer le rapatriement d’une draisine DU 65, l’Y 7755 musarde sur la charmante VU Les Aubrais - Sully-sur-Loire (8 janvier 2009 ; photo Clément Écoffey). RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 62 Vos plus belles photos Scène hivernalesur la ligne Calais - Dunkerque, à Loon-Plage: les X 73766 et 73764 en UM, assurant le train 844624, filent à travers la campagne couverte de givre (9 janvier 2009; photo G. Dequecker). Détourné par Dijon, le train 4315 Lyon - Strasbourg, BB 26155 en tête, à Villers-Rotin, en Côte-d’Or (17 septembre 2008; photo Dylan D.). MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 63 En provenance des Sables- d’Olonne, une Z 27500, vue ici près du hameau de la Louée, se dirige vers Nantes (9 janvier 2009; photo F. Pobez.). e sont les nouvelles normes d’interopéra- bilité (TSI – Technical Specifications for In- teroperability – Standards) qui imposent de re- voir l’architecture d’une locomotive vieille de 17 ans et qui a déjà été produite à 1146 exemplaires. Et la performance est encore plus impressionnante si l’on ne considère que les Euro-Sprinter de deuxième et troisième géné- ration: 1010 (1) exemplaires vendus en seule- ment huit ans! Il faut s’y faire: le marché fer- roviaire européen est bel et bien entré dans l’ère de la concurrence, avec des produits qui doivent être souvent renouvelés pour satisfaire l’évolution à la fois des besoins du client et des normes de sécurité. Siemens a parfaitement compris et maîtrisé l’enjeu avec la réalisation de ces locomotives adaptées aux clients et la création d’un service de location (Siemens Dis- polok) afin d’aider les nouveaux opérateurs ne pouvant investir dans du matériel neuf. Et le constructeur prépare l’avenir avec les pre- mières livraisons de deux de ses nouveaux mo- dèles: le type ES 46 B 1 (illustré par la série 4700 des Chemins de fer portugais) et le type ES 60 U 3 (représenté par la série 18 de la SNCB). RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 64 Engins moteurs PAR ANDRÉ GROUILLET Déjà trois générations d’Euro-Sprinter… L’arrivée des locomotives 4700 portugaises ainsi que celle des nouvelles 18 belges marquent l’avènement d’une quatrième génération de locomotives électriques Euro-Sprinter. À l’origine de ces différentes séries de machines, on trouve la volonté de Siemens de répondre aux nouveaux besoins des compagnies historiques à la fin des années 80 puis à ceux des opérateurs privés qui apparaissent avec l’ouverture du marché ferroviaire. Aujourd’hui, alors que trois générations d’Euro-Sprinter sillonnent les lignes européennes, il nous a paru opportun de faire le point sur cette famille d’engins concurrents directs des Traxx et des Prima. (1) Nombre non définitif: Siemens peut encore ac- cepter quelques exemplaires en plus de la part de ses clients (par exemple le néerlandais ERS ou le roumain Cargo Trans Vagon)…, mais plus pour longtemps. La 252.060, de la Renfe, Euro-Sprinter de la première génération, en tête du Talgo Carthagène - Montpellier, passe à Platja de Garbet (24 août 2007). J.-C. Mons MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 65 Les Euro-Sprinter de la première génération À la fin des années 70, les responsables de la DB cherchent à renouveler l’énorme parc des locomotives pour trains rapides ainsi que celui des machines pour trains de marchandises. Da- tant des années 50 et 60, elles ont des moteurs à collecteur (la plupart du temps des «moteurs directs» complexes et coûteux). À cette époque, les ingénieurs de tous les pays rêvent d’une locomotive universelle, capable de rouler vite avec un couple au démarrage important. Le moteur de traction triphasé est un premier pas vers la solution miracle… mais il faut en- core pouvoir l’alimenter proprement! Ce seront véritablement les progrès dans la réalisation des composants électroniques de puissance qui vont permettre d’envisager des locomotives à moteurs sans collecteur ayant enfin un couple au démarrage comparable à ce- lui des moteurs à courant continu. Des essais réalisés sur l’un des prototypes de CC diesel- électrique Henschel-BBC, la n°202.002 (modi- fiée en 1974 et couplée à un fourgon de conver- sion captant le 15kV), conduisent à la réalisation d’une présérie: les 120.001 à 005 à onduleur de tension, livrées à la DB en 1979- 1980. Toutefois, à cette époque, le thyristor GTO n’est pas encore au point et les 120 embarquent un très grand nombre de thyristors ordinaires pour l’alimentation de leurs moteurs asyn- chrones; cette raison conduira d’ailleurs les Français au choix des moteurs synchrones après comparaison entre les BB 10003 et 10004… Moyennement satisfaits de la chaîne de trac- tion mais motivés par les performances réali- sées par les 120.0 (une BB puissante comme une 151 et rapide comme une 103…), les res- ponsables de la DB commandent prudemment 60 locomotives, numérotées 120.101 à 160, la version de série, qui tient compte des ensei- gnements de cinq ans de tests et d’améliora- tions sur la présérie. Ces 120.1, toujours de type BB, développent 5600 kW, pèsent 84t et sont aptes à 200km/h. Mais de sérieux pro- blèmes de tenue mécanique des châssis néces- sitent des travaux de confortement sur toute la série en 1994. Siemens (pour la partie élec- trique) et Krauss-Maffei (pour la partie méca- nique) joignent alors leurs forces pour étudier un nouveau modèle (dit «projet 121») qui n’eut pas de suite à la DB. Mais une commande bien particulière va alors redonner de l’espoir au constructeur: à cette époque, la Renfe va exploiter sa première LGVet si GEC-Alsthom gagne le marché des rames à grande vitesse, celui des locomotives universelles associées est décroché par Siemens. Pour ce faire, ce dernier La 120.002, locomotive de présérie de la DB, présentée lors de l’IVA 79 à Hambourg (16 juin 1979). Entrée en gare de Lisbonne de la 5610, des Chemins de fer portugais (août 2007). Caractéristiques principales des Renfe 252 Bo’-Bo’, 5600 kW, 220km/h, 90t en bicourant, 86t en monocourant, 20,38m HT, 1991-1994. Const. Siemens. Bicourant 3kV DC +25kV 50Hz AC ou monocourant 3kV DC. Écartement 1435 ou 1668 mm. Caractéristiques principales des ES 64 F (DB 152 ou DSB EG 3100) - Bo’-Bo’, 6400 kW, 140km/h, 86,7t, 19,58m HT, 1996-2004. Const. Siemens. Monocourant 15kV 16 2/3Hz AC. - Co’-Co’, 6500 kW, 140km/h, 129t, 20,95m HT, 1999-2000. Const. Siemens. Bicourant (15kV 16 2/3Hz +25kV 50Hz AC). Caractéristiques principales des ES 64 U 2 (Taurus I ou II) Bo’-Bo’, 6400 kW, 230km/h, 86t, 19,28m HT, 1999-2006. Const. Siemens. Monocourant 15kV 16 2/3Hz AC (Taurus I) ou bicourant 15kV 16 2/3Hz +25kV 50Hz AC (Taurus II). Caractéristiques principales des ES 64 F 4 (189) Bo’-Bo’, 6400 kW, 140km/h, 87t, 19,58m HT, 2002-2010. Const. Siemens. Quadricourant (15kV 16 2/3Hz AC +25kV 50Hz AC +3kV DC +1,5kV DC). Caractéristiques principales des ES 64 U 4 (Taurus III) Bo’-Bo’, 6000 kW, 230km/h, 87t, 19,58m HT, 2005-2008. Const. Siemens. Tricourant (15kV 16 2/3 Hz AC +25kV 50Hz AC +3kV DC) avec possibilité d’avoir le 1,5kV DC. S. Rebillard A. Grouillet réalise, en 1991, 75 exemplaires (dont 60 construits sous licence en Espagne) de la série 252 espagnole (BB, 5600 kW et 220km/h), dont certains sont bicourant, à écartement normal ou ibérique; en parallèle, un prototype allemand verra le jour l’année suivante, numé- roté 127.001. Tous ces engins reprennent le concept de base de la 120 de 1979, c’est-à- dire un engin à moteurs triphasés asynchrones afin d’en faire une locomotive universelle. Pour ces deux réalisations, Siemens utilise le nou- veau thyristor GTO (Gate Turn Off), capable à la fois de commander le passage du courant (comme sur un thyristor simple) mais aussi de bloquer ce passage grâce à une «gâchette d’extinction». Ce système permet de simplifier considérablement les circuits d’alimentation des moteurs, principal inconvénient de la tech- nique asynchrone (2). Le prototype 127.001, une BB développant 6400 kW, pesant 86t et apte à la vitesse de 230km/h, utilise six convertisseurs quatre quadrants alimentant, par l’intermédiaire d’un bus continu, quatre onduleurs chargés de produire la tension tri- phasée nécessaire au pilotage des quatre mo- teurs de traction. Utilisant donc le thyristor GTO, ce prototype va donner naissance à la deuxième génération d’Euro-Sprinter. L’Euro-Sprinter 1 sera encore vendue au Por- tugal (série 5601 à 5630, de 1993) et en Grèce (série H 561 à 566, en 1997, qui se continue en 120.007 à 030 en 2004-2005). Au total, 136 exemplaires (en tenant compte du prototype 127.001) seront construits entre 1991 et 2005. Les Euro-Sprinter de la deuxième génération, ES 64 F (152) et ES 64 U 2 (Taurus I et II) Les Euro-Sprinter 2 sont constituées principa- lement par les ES 64 F (série 152 de la DB) ain- si que par les ES 64 U 2 «Taurus» en version monocourant (série 1016 «Taurus I» des ÖBB) et bicourant (série 1116 «Taurus II» des ÖBB). De 1996 à 2004, Railion reçoit les 152.001 à 170 (3), des locomotives que la DB a souhai- tées «au design de Traxx» afin de standardiser au maximum la caisse de ses engins neufs en cours de livraison. Les moteurs de traction, suspendus par le nez, sont donc de type asynchrones et alimentés par onduleur à thyristors GTO (un onduleur par RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 66 Engins moteurs DÉJÀ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER Toutes deux aux couleurs de Siemens Dispolok, les ES 64 U 2 013 et ES 64 F 4 011 arrivent au Brenner au crochet d’un train du transport combiné (8 sept. 2005). Dans sa livrée aux couleurs du Gysev, la 1047.502, de type Taurus II, quitte Sopron avec le train 937 Vienne Sud - Budapest (14 septembre 2007). . Grouillet . Grouillet LE TEMPS DES TRAINS Gérard Magnien - Jean-Claude Bas Le Temps des trains entre Saône et Loire évoque un véritable patrimoine commun couvrant 140 années d’histoire locale, enta- mées par l’ouverture de la ligne entre Mâ- con et Paray-le-Monial. Dans les premières an- nées du siècle c’est au tour des tacots d’en- trer en scène. La Grande Guerre leur porte un coup terrible qui les anéantit en 1934. Cepen- dant, même les autres lignes secondaires du PLM malgré tout plus importantes, commencent également à décliner. Elles vont disparaître en 50 ans. Format: 240mm x 292mm. N & B et couleurs. 144 pages. Réf.: 121 001 33 TRAINS TOURISTIQUES EN FRANCE Le guide Trains touris- tiques en France vous emmène à la découverte de ces mythiques ma- chines qui font rêver et dont la fumée et les bruits scandent leur par- cours dans le paysage. Présentant plus d’une centaine de destinations. La préface est signée par Clive Lamming et l’ouvrage a été réalisé sous la direction technique de l’Unecto. Format: 150mm x 210mm. 431 pages. Réf.: 120 997 49 L OCOMOTIV ES ( 1904-1930) TOME III Les locomotives sont d’un autre âge: la «préhistoire» des chemins de fer fran- çais défile sous nos yeux au rythme en- diablé des bielles et des pistons, dans les échappements et les volutes de vapeur. On rend également hommage à ces hommes, seigneurs du rail, qui ont su mener leurs montures à bonne destination. Format: 235 x 165mm. 160 pages. Réf.: 120 998 27 VIADUCS FERROVIAIRES TOME II Liés à l’histoire ferro- viaire française, les viaducs restent les té- moins monumentaux du développement in- dustriel de la France tout au long des XIX XX siècles. Ils méritaient bien un second opus illustré, après le premier, pu- blié en 2006, et seule la passion de Bernard Bathiat pouvait nous l’offrir! Format: 235 x 165mm. 128 pages. Réf.: 120 999 26 DE CERBÈRE À NARBONNE AVEC LA CC 6570 Un nouveau f ilm dans la col- lection Locovision (n° 21), de Jacques Chaussard. Ce film a été tourné au prin- temps 2008 à l’occasion d’une circulation spéciale. Rappelons que cette splendide CC 6570 a été confiée par la SNCF à l’association APCC 6570. Durée: 65 min. Réf.: 328 539 30 MONTRE GOUSSET « Soyez à l’heure» Offrez-vous ce ma- gnifique régulateur, d’une grande finesse, en série limitée. Grâce à son étui ceinturon en cuir, cette montre vous ac- compagnera au quotidien dans tous vos déplacements. Le logo de la SNCF de 1943 procure une authen- ticité et un effet collection à ce régulateur. En acier chromé, mouvement à quartz suisse, dateur, étui en cuir épais, avec un passe- ceinturon, livré avec une chaînette. Cadran à chiffres romains. Longueur de la chaînette: 36,5cm. Garantie: 1 an. Réf.: 228 818 55 VOITURE-LITS CORAIL (Roco) classe. Longueur: 304mm. Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 276 56 VOITURE-LITS CORAIL (Roco) classe. Longueur: 304mm. Échelle 1/87 (H Réf. : 230 277 56 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 LIVRES DVD MODÉLISME Utilisez le bon de commande PAGE 24 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com OBJET Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Aigle - Sépey - Diablerets : un secondaire suisse dans un paysage idyllique inclus dans ce numéro*. (*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. Aigle - Sépey - Diablerets : un secondaire suisse dans un paysage idyllique Avec trois domaines skiables de 1 000 à 3000 m et 125 km de pistes, la station de sports d’hiver des Diablerets compte parmi les plus réputées du canton de Vaud, dans les Alpes suisses. Elle est accessible depuis la gare CFF d’Aigle, sur l’axe ferroviaire Lausanne - Brigue, par une ligne à voie métrique de 21km, qui comporte une antenne de 1 km de long pour la desserte du pittoresque village du Sépey. Ce chemin de fer (l’ASD, Aigle - Sépey - Di blerets) a été mis en service en 1914. Il est aujourd’hui exploité par les Transports publics du Chablais. Après 70 ans de bons et loyaux services, les automotrices d’origine ont laissé place au matériel actuel, construit par l’industriel suisse Vevey, à la fin des an- nées 80. La ligne est établie en simple adhérence avec des déclivités de 60 ‰, et elle traverse un paysage idyllique… Ph.H. Vidéo Aigle - Sépey - Diablerets : un secondaire suisse dans un paysage idyllique © N.Giambi Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan- ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation est strictement interdite sous peine de poursuites judi- ciaires. © N.Giambi Aigle - Sépey - Diablerets : un secondaire suisse dans un paysage idyllique MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 69 moteur); ces engins très puissants (6400 kW) sont lourds (86,7t) et agressifs pour la voie. À ce titre, ils sont même interdits sur le réseau autrichien… du coup, la série 152, prévue pour 195 exemplaires, sera limitée à 170. Entre-temps, la 32 locomotive de la série sort des chaînes de montage équipée, à titre d’essai, des nouveaux transistors IGBT (Insula- tor Gate Bipolar Transistor); numérotée 152.190, elle est, alors, la première locomotive de puissance au monde à recevoir ce compo- sant. D’autres exploitants optent également pour le modèle ES 64 F (Euro-Sprinter, 6400 kW, Freight) de l’Euro-Sprinter de deuxième génération: Siemens Dispolok, qui loue ses 152.901 et 902, datant de 2000, à BoxXpress puis à ITL; les Chemins de fer danois (DSB), qui pren- nent livraison d’une version CC bicourant, la série EG 3101 à 3113, en 1999-2000 (4); les Chemins de fer coréens (KNR), qui font construire sous licence, en Corée du Sud, les locomotives 8101 à 8102 en 1998 (par Dae- woo) et 8201 à 8255 en 2003-2006 (par Ro- tem). Le travail sur les défauts de la 152 conduit à un nouvel engin, toujours basé sur le même concept de la 127.001 (donc avec moteurs asynchrones et thyristors GTO, développant toujours 6400 kW), mais avec de nouveaux bogies et une nouvelle caisse. Les bogies ont des moteurs entièrement suspendus avec en- traînement par arbre creux et disques de freins montés sur l’arbre du moteur; le freinage est à récupération. La caisse est redessinée, sa forme très réussie lui vaut le surnom de «Taurus». Baptisée ES 64 U 2 (5) par son constructeur (Euro-Sprinter, 6400 kW, universelle et deux courants, plus précisément: bitension), cette nouvelle locomotive n’est plus destinée uni- quement au fret, mais doit tirer parti de sa chaîne de traction avec un fort couple et une vitesse limite de 230km/h. Le premier exemplaire de la Taurus (1016.001) est livré en juillet 1999 aux ÖBB, rapidement suivi de la 1116.001, bitension. En effet, les Au- trichiens souhaitent également disposer au (2) En version asynchrone, la motorisation est plus simple, mais la commande est plus compliquée qu’en synchrone. Une 120.0 demande un total de 160 thy- ristors et 160 diodes (plus 144 thyristors de commu- tation)! (3) La 152.032 n’existe pas: elle a été équipée d’IGBT et numérotée 152.190 (voir plus loin dans le texte). (4) Dès 1984, la DSB avait également reçu la série EA 3000, dont les 22 exemplaires dérivaient des 120.0. (5) Cette désignation a été introduite par le construc- teur en 2001 afin de pouvoir classer les différents modèles appartenant à sa propre flotte en location: Siemens Dispolok. La 1116.144 (Taurus II), des ÖBB, menant une rame de voitures Cityshuttle (septembre 2008). Louée au belge DLC, l’ES 64 U 2 101, de Hupac, à Nierderschopfheim sur un train Genk - Novare (août 2005). La 152.122 (ES 64 F selon Siemens), de Railion, s’arrête à Laufach pour prendre la pousse (13 juil. 2006). . Grouillet A. Grouillet S. Rebillard RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 70 plus vite d’un parc le plus homogène possible de locomotives universelles pour remplacer les séries anciennes, au même titre que les Alle- mands. Après l’échec des 1012 (Adtranz-SGP), souhaitent une locomotive construite en grand nombre et exploitée en commun avec la DB; en outre, l’arrivée de nouveaux opérateurs pri- vés, qui commencent à rechercher également des engins universels et capables de traverser les frontières, ne peut que faire baisser les prix… l’Europe ferroviaire démarre! Et le calcul est bon: pour avoir une locomotive puissante, universelle et capable de dépasser nettement les 200km/h, il faut en commander énormé- ment afin que le prix descende à 2,6 millions d’euros pièce (prix pour la 1116, la 1016 n’étant pas beaucoup moins chère) (6). Après de diffi- ciles négociations, la commande des ÖBB se porte à 400 engins, auxquels il convient d’ajouter la flotte de Dispolok, celle de la DB (qui remplace les 152 manquantes), celle des MAV hongrois et divers privés allemands, suisses et hongrois. Le parc des ES 64 U 2 s’établit ainsi: ÖBB: 1016.001 à 050, livrées en 1999- 2001; ÖBB: 1116.001 à 282, livrées en 1999-2005; Dispolok: ES 64 U 2 001 à 052, 060 à 074 (7), 080 à 082, télécommandées, et 095 à 099, équipées Suisse, livrées en 2000-2004 (Sie- mens Dispolok à l’origine, repris par MRCE en octobre 2006); Hupac: ES 64 U 2 100 à 102, livrées en 2000-2001; DB: 182.001 à 025, livrées en 2001; MAV: 1047.001 à 010, livrées en 2002; Gysev: 1047.501 à 505, livrées en 2002; MWB 1116.911 à 912, livrées en 2003-2004. Au total, 242 exemplaires de la version ES 64 F et 437 exemplaires de la version ES 64 U 2 sont construits entre 1999 (1016.001 à 003 et 1116.001) et 2005. En effet, la production d’ES 64 U 2 se termine fin 2005 avec la livraison de la 1116.282 aux ÖBB. Soit un total de 679 lo- comotives de la deuxième génération. Toutefois, dans la réalité, les choses n’ont pas été aussi simples que prévu. L’homologation des locomotives dans les différents pays fut bien plus longue qu’on ne pouvait le penser. De plus, les Allemands ne voulaient plus d’un parc partagé et à majorité Siemens. Pour absorber les 400 exemplaires contractuels négociés par les ÖBB, il fallait développer les besoins, ouvrir d’autres frontières… mais les ES 64 U 2 n’étaient pas capables de circuler sous courant continu! Siemens a donc décidé d’intégrer ces nouveaux critères et de proposer un engin en- core plus évolué, tout en restant dans la même lignée afin d’en limiter le surcoût. Les Euro-Sprinter de la troisième génération, ES 64 F 4 (189) et ES 64 U 4 (Taurus III) Les ES 64 F 4 ont été développées, elles, pour répondre aux besoins des opérateurs de trains de fret internationaux. Ceux-ci doivent fran- chir les cols des Alpes avec des engins capables d’avaler des kilomètres sous tous les types de courants rencontrés afin de supprimer les ar- rêts aux frontières et de profiter ainsi pleine- ment de l’Europe unie. Cette flexibilité dans le design de la locomotive est possible grâce à une conception modulaire pouvant s’adapter à la demande de clients utilisant plusieurs types d’écartements, plusieurs types de courants, avec des vitesses variant de 140 à 230km/h… C’est la première caractéristique des locomo- tives Euro-Sprinter de la troisième génération: la modularité. Cette génération ne comporte que deux modèles: l’ES 64 F 4 (189) et l’ES 64 U 4 (dite «Taurus III», cette fois-ci: quadri- courant… du moins dans le principe!). Une seconde caractéristiquede ces locomo- tives de troisième génération dérive de l’essai effectué en équipant, ainsi que nous l’avons vu, une 152 avec des transistors IGBT. Ce com- posant permet une meilleure utilisation des capacités des moteurs de traction que les thy- ristors GTO, même si ceux-ci progressent avec Engins moteurs DÉJÀ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER À Kozina, la Taurus II slovène 541.109 prend une pousse non attelée derrière un train de charbon venant du port de Koper (22 mai 2007). . Grouillet MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 71 le temps. L’IGBT est refroidi à l’eau, tout com- me l’était le GTO. Le premier type d’Euro-Sprinterde la troisième génération est l’ES 64 F 4; à peine plus lourde que la 152 malgré ses équipements supplémen- taires (on a utilisé des nervures pour avoir une caisse aussi rigide mais moins lourde), la 189 dé- veloppe 6400 kW en alternatif, 6000 kW sous 3000 V et 4200 kW sous 1500 V continu, et pèse 87t. Ses moteurs sont suspendus par le nez, car elle est destinée au fret, et sa vitesse ne dépasse pas 140km/h. Le parc des ES 64 F 4 se compose des séries suivantes (8): DB: 189.001 à 100, livrées en 2002-2005; Dispolok: ES 64 F 4 011, 013, 019 à 033, 088 à 099, livrées en 2003-2007 (Siemens Dispolok à l’origine, repris par MRCE en octobre 2006); une nouvelle série de 50 ES 64 F 4, comman- dées directement par Mitsui-Dispolok, est en cours de livraison; CFF: 474.001 à 018 (9), livrées en 2004- 2005; DFG: E 474.101 à 103 DG (ex-CFF 474), li- vrées en 2006; Hector Rail: 441.001 à 002 (ex-CFF 474), li- vrées en 2006; FNM: E 474.201 NC (ex-DFG, CFF 474), li- vrée en 2007; RTC: ES 64 F 4 001 à 005, rachetées à Dispo- lok (voir Rail Passion n° 115); LGS: ES 64 F 4 006 à 010, 012 et 014 à 018, rachetées à Dispolok (voir Rail Passion n° 115); MTEG: 189.200, à livrer; ERS (cinq locs à livrer d’ici fin 2008 pour rem- placer des Class 66 circulant sous caténaires). La seconde locomotive Euro-Sprinter de troi- sième génération est la Taurus III, apte à 230km/h tout comme ses sœurs. Elle est née des négociations menées entre les ÖBB (qui souhaitent renégocier le contrat des 400 1016/1116) et Siemens, ce dernier proposant d’installer les équipements de l’ES 64 F 4 dans une Taurus afin de la rendre plus polyvalente. Pour se transformer en ES 64 U 4, la Taurus doit subir quelques remaniements: châssis al- longé, aménagement intérieur acceptant de lo- ger l’équipement d’une F 4, structure de caisse renforcée permettant de résoudre certains pro- blèmes de maintenance, toiture supportant quatre pantographes et abaissée pour respecter le gabarit 25kV français, cabines en acier et non plus en fibre synthétique, protégeant mieux le conducteur en cas de choc… Enfin, afin de res- pecter une masse maximale de 87t, le transfor- mateur est allégé, ce qui conduit à une puissan- ce un peu inférieure: 6000 kW en continu sous courant alternatif et 3000 kW sous 1500 V DC. La puissance unihoraire de… 6400 kW de ces machines les classe (improprement!) dans la catégorie ES 64 U 4, alors qu’elles auraient dû s’appeler, selon la logique employée jusque-là, ES 60 U 4! Mais le département Communica- tion de Siemens en a décidé autrement… Les ES 64 U 4 (10) comportent, comme les ES 64 F 4 ou U 2, beaucoup de versions équipées des dispositifs de signalisation et de contrôle de vitesse obligatoires dans les pays concernés. Ces versions sont souvent désignées par le code du pays en question (F pour France, A pour Au- triche, D pour Allemagne, CH pour Suisse, I pour Italie, SK pour Slovaquie, SLO pour Slové- nie,etc.). Le parc des U 4 se compose ainsi: le démonstrateur 1216.050, qui s’illustra en portant le record de vitesse d’un train remor- qué à 357km/h; (6) À prendre avec les précautions d’usage: c’est le prix sur lequel la presse spécialisée semble s’accorder. À titre de comparaison, les PKP payeront, pour la der- nière version ES 64 U 4, acquise à 10 exemplaires seulement, 5,8 millions d’euros pièce, soit plus du double! (7) Les ES 64.060 à 074 sont les anciennes ES 64.038 à 052, qui ont l’ « Osteuropa Paket», c’est-à-dire qui sont prééquipées pour circuler en Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Croatie, Serbie et Turquie (8) Certains opérateurs ont des locomotives à eux, d’autres sont louées: ces dernières ne sont, bien en- tendu, pas prises en compte ici. (9) Série incomplète: les CFF n’ont que les n os 474.002 à 005, 009 et 012 à 018; les autres ont été vendues à des privés (DFG et FNM en Italie, Hector Rail en Suè- de) ou mises en location par Dispolok. (10) L’ES 64 U 4 est ici appelée «Taurus III»; conçue pour quatre systèmes d’alimentation différents, elle n’a été commandée qu’en version tricourant (15kV +25kV AC +3kV DC) ou bicourant (15 +25kV AC). En stationnement à Desio (Italie), l’E 189.992 FM (type ES 64 F 4) Dispolok louée à NF Cargo (20 sept. 2006). Venant d’amener un train d’Autriche, la 1116.911 (Taurus II), du Mittelweserbahn, à Kehl (13 juillet 2007). A. Grouillet A. Grouillet ÖBB: 1216.001 à 025 (A/D/I/SLO), 226 à 240 (A/D/CS/SK) et 141 à 150 (A/D/SLO), livrées en 2005-2007; à noter que les 1216.227 à 231 ont été transformées en 1216.127 à 131 (A/D/SLO) et que le démonstrateur 121.050 a été remis au type et renuméroté 1216.025; SZ: 541.001 à 010 (SLO/D/A) et 101 à 110 (SLO/D/A/I/HU/HR), livrées en 2005-2007; un complément 011 à 022 (SLO/D/A) doit être en- core livré en 2009; RTS: 1216.901 à 902 (A/D/SLO), livrées en 2007; Arriva: 183.001 à 004 (D/A), sans partie DC, livrées en 2007; LTE: 1216.910 à 911 (A/D/SLO) livrées en 2008; Adria Transport: 1216.920 à 924 (SLO/D/A), en cours de livraison; MGW: 183.500 (D/A/SLO), livrée en 2008; CargoServ: 1216.??? (D/A), deux Taurus III sans partie DC, livrées fin 2008; PKP: EU 44.001 à 010, à livrer en 2009. Au total, 224 exemplaires de la version ES 64 F 4 et 107 exemplaires de la version ES 64 U 4 ont trouvé preneur entre 2005 et 2008, soit encore 331 locomotives de la troisième géné- ration à ajouter au carnet de commandes du constructeur. On notera également le cas des locomotives choisies par Arriva pour la partie électrifiée du service Alex Oberstdorf/Lindau - Munich - Hof/Prague (voir Rail Passion 132): pour l’exploitation de cette ligne, il suffit de locomotives bitension 15kV et 25kV AC, en aucun cas le courant continu n’est nécessaire. Et pourtant, ce sont des ES 64 U 4 qui ont été achetées! En fait, la production d’ES 64 U 2 (Euro-Sprinter 2) était arrêtée au moment de la commande d’Arriva… Il s’est donc avéré plus rapide et moins cher de supprimer la «partie continu» de l’U 4 en cours de fabrication afin d’obtenir la locomotive bicourant répondant au cahier des charges du groupe d’origine bri- tannique. Le cas des deux engins pour Cargo- Serv, livrées fin 2008, est identique. Un autre exemple concerne les ES 64 F 4 récemment commandées par MRCE: 20 seront purement 3000 V continu. Dans ce cas-là, doivent-elles être considérées comme des ES 64 F 1 ou F 4? La question a eu du mal à trouver une réponse! Finalement, elles s’appelleront ES 64 F 4… dotées d’un seul système d’alimentation (11). Dans ces trois cas, la flexibilité des plates- formes a joué pleinement… On peut donc réellement dire aujourd’hui que l’Europe ferroviaire est en marche: design caractéristique des Taurus peut être ap- précié en tête des trains de fret depuis la Ruhr jusque dans les Balkans de même que sur les rames réversibles Railjet qui s’apprêtent à ral- lier à grande vitesse les principales villes d’Au- triche et même à déborder en Allemagne et en Suisse. Quant aux ES 64 F 4, une opération promotionnelle a été organisée en mai 2004 au cours de laquelle l’une d’elles remorqua un train de fret de Cologne à Istanbul. Sans aller jusque-là, on peut néanmoins les observer aux Pays-Bas, en Suède, au Danemark, en Alle- magne, en Autriche, en Suisse, en Italie, en Slovénie, en Croatie, en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne et bientôt en Rouma- nie… et ce n’est pas fini: les CP et la SNCB re- çoivent déjà le nouveau modèle. Pourquoi un nouveau modèle? D’abord, on l’a dit, pour respecter les nouveaux standards en matière de sécurité et d’interopérabilité. Bom- bardier a fait exactement la même chose en remplaçant sa Traxx 1 par la Traxx 2, à structure renforcée. Alstom dit être déjà aux nouvelles normes avec sa Prima. Mais pour Siemens, il n’y a pas que ça! Il faut aller encore plus loin dans la modularité, les compagnies de location sou- haitant aujourd’hui une locomotive qui peut toujours passer d’un pays à l’autre sans change- ment fondamental. Mais dans le même temps, elles ne sont pas prêtes à payer pour un équipe- ment installé qui n’a pas d’utilité pour leur client X. Une fois le contrat terminé avec X, il faut pouvoir «ajuster» rapidement la locomoti- ve aux besoins du client Y, des besoins qui ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux de X. Pour Siemens, les desiderata des compagnies de location, qui deviennent des clients de plus en plus importants, sont à prendre en considé- ration: modularité ne signifie plus aujourd’hui «être capable de tout faire», mais «être capable de s’adapter aux besoins». C’est la raison pour laquelle cette nouvelle génération de la loco- motive universelle (baptisée jusqu’ici «Euro- Sprinter 2007») est dès aujourd’hui proposée au catalogue de Siemens. Rendez-vous dans quelques années pour avoir une idée du nombre final d’Euro-Sprinter vendues! � RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 72 Engins moteurs DÉJÀ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER (11) Elles seront numérotées à partir d’ES 64 F 4 401 et sont destinées au marché italien. Euro-Sprinter de troisième génération, la 183.003 (ES 64 U 4), aux couleurs d’Arriva, avec deux voitures Alex, attend de relayer vers Munich (3 juin 2008). . Grouillet MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 73 Matériel électrique Mutations: BB 108576 Vénissieux = 508576 Dijon; BB 508599 Toulouse - Dijon; BB 508620 Vénissieux - Dijon; BB 188501 Vénissieux - Ville- neuve; BB 407279, 407305, 407307 Bordeaux - Villeneuve; BB 422217, 422226, 422228, 422230-422232, 422235- 422237, 422304 Lens - Villeneu- ve; BB 122317, 122347, 122349 Tours-Saint-Pierre - Marseille; BB 522307, 522309 Chambéry - Marseille; BB 222346, 222348, 222352 Tours-Saint-Pierre - Marseille; BB 522357 Marseille - Chambé- ry; BB 522358, 522363, 522364 Tours-Saint-Pierre - Chambéry; BB 525636, 525647, 525656 Vénissieux - Lens; BB 525595, 525657, 525664, 525679 Vénissieux - Strasbourg; BB 426098, 426099, 426101- 426131 Avignon - Villeneuve; BB 427001-427005 Thionville - Lens; Z 20625/20626 Saint-Lazare- Levallois - La Chapelle; Z 20725/20726, 20759/20760 La Chapelle - Villeneuve. Mises en service de matériel neuf: BB 827361 Achères; Z 26585/26586 Marseille; Z 26601/26602-26607/26608 Clichy; Z 27801/27802, 27803/27804 Rennes; Z 27807/27808-27813/27814, 27817/27818, 27819/27820 Thionville; Z 27949/27950 Metz; TGV 29725/29726 (713), 29727/ 29728 (714) Paris-Sud-Est. Amortissements: BB 280004 Villeneuve; BB 188505 Villeneuve; BB 216028, 216033, 216044 Achères; BB 516597 Lens; BB 516639, 516659 Thionville; BB 516663, 516667, 516712 Strasbourg; BB 517006, 817027, 817045, 817078 Achères; BB 525555 Vénissieux ; BB 817012, 817015,817037 Achères. Matériel thermique Mutations: BB 663404, 663505, 663510, 663519, 663542, 663564, 663593, 663645, 663686, 663835, 663845, 663900, 663902, 663988, 664009 Dijon - Chalindrey; BB 663587, 663592, 663596, 663617, 663619, 663643, 663695, 663777, 663840, 663843, 663977, 664040, 664050 Metz - Chalindrey; BB 466194, 466278, 466284 Sotteville - Tours-Saint-Pierre; BB 469402, 469403, 469412, 469414, 469416, 469419-469421, 469423, 469425, 469426, 469432, 469434, 469449, 469466, 469470, 469474, 469481, 469488, 469496, 469498 Chalindrey - Dijon; BB 567304, 567351, 567361 Rennes - Chambéry; BB 567371, 567373 Tours- Saint-Pierre - Chambéry; BB 467469, 467471 Longueau - Nevers; BB 567612, 567624 Bordeaux - Chambéry; BB 475042, 475044 Longueau - Avignon; X 4765, 4786 Metz - Nevers; X 72581/72582, 72615/72616, 72711/72712, 72717/72718 Ne- vers - Tours-Saint-Pierre; B 81537/81538, 81551/81552, 81559/81560 Nevers - Dijon. Mises en service de matériel neuf: BB 460078, 460085-460089 Sotteville; BB 475074, 475098 Longueau; B 81801/81802, 81811/81812 Marseille. Changements d’affectation: X 4673 TER Nantes = Infra- structure; X 72523/72524, 72551/72552, 72597/72598, 72661/72662, 72677/72678 Limoges TER Poi- tou-Charentes = TER Aquitaine; Transformations: BB 466315 Bordeaux = 669315 Chalindrey; BB 466421 Chalindrey = 469421 Chalindrey. Amortissements: BB 163165, 163240 Villeneuve; BB 463922 Vénissieux; BB 464004 Dijon; BB 466124 Tours-Saint-Pierre; BB 566468 Longueau; CC 472004 Nevers; X 4370, 4372, 4407, 4441 Tours- Saint-Pierre; X 4528 Nevers; X 4547, 4603, 4605, 4611, 4617, 4619 Longueau; X 4632, 4633, 4639-4641, 4646, 4685, 4691, 4701, 4714, 4728, 4733 Lyon-Vaise; X 4642, 4675, 4741 Longueau; X 4643, 4664, 4678, 4690 Nantes. B. Collardey Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre 2008 BB 47500 d’Avignon prêtes à être expédiées HLP à Miramas (5 janvier 2009). Vue, ici, à Paris-Nord, le 31 août 2007, la BB 16028 vient d’être réformée. X 4630 à Rezé-Pont-Rousseau: un engin de la série a été cédé à l’Infra (juil. 2006). Photos B. Collardey RAIL PASSION N°137 MARS 2009 74 ne fois débarqués à la Bahnhof Zoo, les jeunes gens sont happés par l’Europa Center : loucher sur les patineuses, draguer au bow- ling, aller écouter quelques tubes à la discothèque avec ces fillettes installées sur des tabourets sous une paire d’écouteurs, ces fillettes accoudées sur le comptoir qui balancent en cadence les épaules, le dos, et remuent leur petit derrière au rythme de la musique ! D’autres s’embarquent dans une séance de cinéma, dans un café, une brasse- rie, un magasin d’appareils photos… Que tout cela est moderne, en avance sur la France, Europa Center, c’est pour beaucoup un nouveau monde ! Berlin, c’est l’Amérique, c’est la pointe du progrès ! À la découverte de l’U-Bahn Désormais, j’allais mettre à profit les moindres per - missions pour me glisser hors de la caserne et dresser l’inventaire de notre nouveau cadre de vie. Muni de mon plan du U-Bahn, j’es- sayais de conju- guer connaissance du milieu et cultu- re, je tentais de suivre pas à pas les Berlinois, d’inven- torier leurs loi sirs, leurs intérêts, leur mode de vie. Qu’il s’agisse de visiter un musée, de s’approcher d’un monument, d’écouter un con- cert, de faire con- naissance d’un quartier, d’une rue, d’une perspective, le premier contact à la sortie de la caserne, c’était la BVG, ses autobus, et ses métros. Le réseau de l’U-Bahn comportait 10 lignes, huit gérées par l’admi- nistration ouest-berlinoise (BVG), deux gérées par la BVB de l’Est (voir épisode 8, Rail Passion n° 134) : mêmes sigles, mais deux socié- tés séparées ! La coupure de la ville avait également eu pour consé- quence certaines modifications dans l’exploitation des lignes. Le ter- minus de la ligne 1, Warschauer Brücke, se trouvant à l’Est, avait été fermé et les trains s’arrêtaient à Schlesisches Tor, à la limite de la zone orientale. La ligne 2, Krumme Lanke - Pankow, la plus longue, avec ses 30 stations à peu près également réparties entre l’Ouest et l’Est, avait été scindée en deux, l’antenne sud exploitée par la BVG Ouest, l’antenne nord par la BVG Est, devenue BVB. Les lignes 6 et 8 étaient également des curiosités, car elles traver- saient Berlin-Est de part en part. Leur trafic avait continué comme si de rien n’était. Les autorités est-allemandes laissant passer les rames, s’étaient contentées de fermer les stations, à l’exception de Banhof Friedrischstrasse, point de contact souter rain entre ces deux mondes qui s’ignoraient et se toléraient en même temps. Le parcours Moritzplatz - Voltastrasse, sur la ligne 8, nous était auto- risé, car il n’y avait point d’arrêt : le métro traversait successivement six stations est-allemandes à peine éclairées, stations murées, défen- dues par des boucliers de béton, stations gardées par la Volkspolizei, fusil-mitrailleur prêt à tirer, accom pagnée de chiens policiers ! La rame glissait le long des quais de Heinrich Heine Strasse, Janno- witzbrücke, pour atteindre Alexander Platz, qui fut la plaque tour- nante du réseau, où se croisaient autrefois trois lignes dont on devi- ne dans l’obscurité les raccordements désaffectés, les garages abandon- nés. Alexander Platz, le nom figu- re encore sur les séries de quais empoussiérés que nous passons sans nous arrêter. Puis c’était Wein- meisterstrasse, Ro- senthaler Platz, Bernauerstrasse, et on abordait le sec- teur français à la station Voltastras- se, où le métro semblait renaître à la vie et revenait à la normalité après une parenthèse étrange, inexpli- quée : le plan du U-Bahn se limitait à indiquer les sta- tions fermées d’un cercle barré d’une croix, avec un commentaire neutre : « Bahnhofe, auf denen die Züge nicht halten » (1). Mais un jour, par étourderie, je me retrouvai sur la ligne 6, un jour où j’avais dépensé toute ma solde et portais l’uniforme pour économiser le prix du ticket. Cette ligne qui s’arrêtait à l’Est et qui nous était for- mellement interdite ! Revenant de l’aéroport de Tempelhof, dans le secteur améri cain, fa- tigué, assoupi, j’oubliai de changer à Hallesches Tor, et regardai béa- tement se succéder les stations et leurs publicités, leurs cow-boys fumant des blondes d’un air viril et inspiré, leurs Volkswagen à tem- Berlin Zoo (suite) Sur les rails du souvenir (9) PAR ANDRÉ VICTOR Photo : le métro aérien de Berlin-Est à la station Alexander Platz (Breton/Doc.). MARS 2009 RAIL PASSION N°137 75 pérament et leurs pâtes dentifrices… Quand nous passâmes Stadtmitte (2), je me dis « tiens une station fermée ? », puis arriva Franzosischestrasse (2) « mais c’est à l’Est cet- te rue ! Bon sang, qu’est-ce que je fais ici ! Mince, je suis sur la ligne interdite ! » En effet, le métro ralentit et les portes s’ouvrent sur la station Ban- hof Friedrichstrasse (2), vivement éclairée. Les gens se lèvent me poussent et descendent sur le quai, d’autres montent, je m’accroche à l’intérieur du wagon, je résiste à la pression de la foule qui m’en- traîne sur le quai, une mégère m’apostrophe : « Verzeihung ! Ent- schuldigen Sie ! Verzeihung ! » (3). Je m’excuse platement, je veux éviter l’incident. Sur le quai, j’aperçois quelques uniformes verts, des casquettes frappées du marteau et du compas, j’enlève mon béret et je m’assieds. « Mais pourquoi ces portes ne se referment-elles pas? Pourquoi ne partons-nous pas ? » Au moment où s’approchent les soldats, le mi- cro retentit, « Zurückbleiben ! Zurückbleiben ! » Qu’est-ce que ça veut dire déjà ? Mon sang ne fait qu’un tour : « bleiben = rester », ils vont nous faire rester là. Pourquoi ? Contrô- le d’identité ? Me voilà bien ! Je n’ai pas le temps d’en penser plus, les portes cla- quent, le métro bouge, avance et glisse le long de la plate-forme cen- trale, le long des soldats qui ne font pas attention à moi ; mes mains crispées sur la bar- re d’appui transpi- rent, je suis moite. Dans le wagon, les gens lisent ou dis- cutent, tout est normal, il ne s’est rien passé, rien, et je vais rentrer au quartier, tranquille et bien vite, car la ligne est directe : Oranienburger Tor, Nordbahnhof, Waller Ulbrichtstadion (4), nous frôlent dans la nuit ; le vent du déplacement soulève la capote d’un garde est-allemand, et voici Reinickendorfer Strasse ! Je reprends pied chez nous, dans le secteur français ! Et là, je comprends, en entendant la formule consacrée du chef de station, Zurückbleiben ! Je comprends : tout à l’heure, le micro s’était contenté d’annoncer le départ dans les formes réglementaires ! Mais à l’Est, en infraction, j’avais oublié mon allemand… Zurückbleiben si- gnifie à peu près « rester en arrière, rester en retrait ! » La plupart des lignes étaient équipées de matériel moderne, dont l’aménagement intérieur était inspiré du métro londonien, avec de longues banquettes le long des parois, laissant le centre de la voiture disponible pour les voyageurs debout. Fonctionnelles, très sobres, ces rames me semblaient plus étroites que celles de notre « U-Bahn » parisien. La sécurité m’y paraissait moins bien garantie : l’ouverture des portes, très facile, par la pres- sion conjuguée de deux poignées, chacune sur un battant, me faisait craindre l’accident, l’étourderie, car il n’y avait pas de système de verrouillage pendant la marche du train, ni d’un côté, ni de l’autre ! Je me souviens avoir emprunté des rames anciennes, à Leopold Platz et à Wittenberg Platz. Ces trains d’avant-guerre avaient beaucoup d’allure, dans leur livrée jaune bordée de noir. Ils vous accueillaient avec hospitalité, dans un cadre de pub anglais, aux lumières douces diffusées par des appliques aux motifs enlacés. Les cloisons avaient la chaleur du bois, les filets à bagages étaient fi- nement ouvragés et, en bout du compartiment, vous trouviez un mi- roir ovale donnant à l’ensemble un petit air coquet qu’un boudoir n’aurait pas renié. Ces rames anciennes, je les retrouvai à l’occasion d’une visite au sta- de olympique, immense ensemble construit pour les jeux Olympiques de 1936. Quand je descendis sur le quai de la station Olympia Sta- dion, à portée d’observation se trouvait là un en- semble de maté- riels variés, et no- tamment une rame d’avant- guerre indiquant encore comme di- rection Pankow, l’ancien terminus de la ligne 2, au- jourd’hui situé à l’Est. D’autres motrices que je n’avais en- core jamais vues en service, appa- remment des an- nées 30, atten- daient le départ, en parfait état : peut-être pour as- surer des liaisons de complément aux heures d’af- fluence ? À voir ces témoins d’un Berlin révolu, je commençais à produire, peu à peu, en moi, ces toxines de nostalgie qui vous donnent envie de re- trouver le temps passé, de rechercher les traces de ce qui fut et de rêver aux années d’autrefois. À quoi pouvait donc ressembler le Berlin d’avant-guerre ? le Berlin de l’unité ? La suite de mon inventaire allait me pousser toujours plus à me poser la question. (1) « Stations où les trains ne s’arrêtent pas. » (2) Centre-ville ; rue des Français ; gare de la rue Frédéric. (3) « Pardon, excusez-moi !…. » (4) Porte d’Oranienbourg, gare du Nord, stade Walter Ulbricht. Photo : matériel de métro réformé, avec la fameuse livrée jaune et noir, aux ateliers de Berlin Schöneweide (G. Laforgerie/Doc.). RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 76 Plusieurs générations d’autobus Plus encore que l’U-bahn, les autobus me guidèrent peu à peu vers ce Berlin mystérieux, ce Berlin mythique qui survivait encore dans certains lieux, pourvu que l’on ait un peu d’imagination. Ce Berlin-là me prenait par surprise, il apparaissait là où on l’atten- dait le moins : au coin d’une rue de Kreuzberg (5), dans un café de la Bleibtreustrasse (6), dans les accords du Requiem allemand de Brahms, sous la voûte d’une petite église de quartier, inconnue des touristes et de l’actualité… Ce Berlin-là, il commençait dans les bus que j’empruntais pour me rendre à un concert, une exposition, une visite… ou simplement pour flâner et respirer un peu de l’air du temps. J’avais le choix entre plu- sieurs générations d’autobus. Quoique moins varié que le matériel parisien, le parc de la BVG devait compter une douzaine de modèles différents. Au gré de mes destinations, je pouvais monter dans un de ces bus à impériale dont cinq types existaient ; les plus anciens et les plus lourds étaient portés par deux essieux à l’arrière, des autobus à six roues ! Tous assez semblables dans leurs lignes et dans leurs livrées, ils différaient par le système d’accès et la place laissée au receveur. Certains dispo- saient d’une plate- forme ouverte latéralement, comme les bus londoniens, d’au- tres de portes pneumatiques. Le receveur pouvait être ambulant, travailler à poste fixe, ou n’être que facultatif, comme dans les modèles les plus récents, où la montée se faisait à l’avant, le receveur n’inter- venant qu’aux heures d’affluence assis derrière le conducteur, tel un enfant jouant à la dînette ou a la marchande, vendant des tickets et rendant la monnaie… Les bus sans étage présentaient les mêmes variations, suivant qu’ils étaient à un ou à deux agents. Les plus anciens et les plus modestes, semblables à de petits cochons grassouillets, ne disposaient que d’une portière à l’avant, qui s’ouvrait et se fermait automatiquement, image très campagnarde dans cette grande ville qui, par bien des as- pects, notamment à sa périphérie, était restée rurale. Propres et bien entretenus, ces autobus étaient très confortables, quel que soit leur âge, et des moteurs émanait une musique bien huilée : la conduite était souple, sans à-coups. Si j’excepte l’écœu- rante odeur de tabac, à l’impériale, et la vue limitée par les fenêtres trop étroites, les voyages étaient agréa bles. Les passagers, souvent des gens âgés, entamaient parfois une conversation en français, ils connaissaient mon pays : « Ah ! la Fran- ce ! Ah ! Paris ! ». Ces autobus me conduisaient à la Philharmonie, le « Circus Karajani » (7), étrange géométrie surgie au creux des vagues de terrains aban- donnés, dans un quartier ayant sombré corps et biens, emporté dans le maelström infernal de la chute de Berlin : à l’intérieur, comme une perle sous sa coquille protectrice, la musique vibrait. Deutsches Requiem : « Herr lehre doch mich, dass ein ende mit mir haben muss » (8)… Ils m’amenaient au château de Charlottenbourg, où régnait Nefertiti, au Sportpalast, où, pour un temps très court, sprintaient encore des cyclistes sur des pistes de bois, autour de boxeurs et de majorettes emplumées. Ils cheminaient à travers le secteur américain, jusqu’au musée de Dahlem, merveille de culture et de soins attentifs pour le visiteur, traité comme un invité, au sein de la Freie Universitat Von Berlin, où travaillaient 16 000 étudiants, venus souvent de loin. Ils me déposaient devant l’Opéra, le Deutsches Oper, prestigieux concurrent du Staats Oper de Berlin-Est… Ils me montraient ces pe- tits cinémas d’habitués où se projetaient des films d’avant-guerre, sillonnés de tramways et de voitures à chevaux. C’est là que je t’ai rencontré, Franz Biberkopf (9), sor- tant dans les an- nées 20 de la pri- son de Tegel et attendant, sous les allées champêtres, l’arrivée du tram- way. Lourd prisonnier, lourd de son passé, lourd de son héré- dité, qui monte sur la plate-forme ou- verte, à l’avant, à côté du machinis- te ! Pauvre bonhomme projeté dans la vil- le monstrueuse, à l’allure cahotante du tramway qui s’arrête et repart, tourne à gauche puis à droite ; mouvement syncopé, vertigineuse chute en avant quand il est aspiré par la spirale folle des rues, des boulevards, des places qui rayonnent dans la lumière de pierre, de fonte et d’acier, la lumière étincelante des rails et des pavés ; ronde démentielle qui vient aveugler l’ancien condamné, à peine sorti de la pénombre silencieuse de sa cellule, valse de trams, de bus et de voitures, de piétons, de policiers, de ma- gasins, de charrettes et d’enfants, de façades froides et hautaines, de feux, de fils électriques et de panneaux, danse démoniaque qui vous encercle et vous pénètre, qui vous entraîne et vous rejette, qui vous séduit et vous détruit, étreinte de la vie. (À suivre.) � Sur les rails du souvenir (9) BERLIN ZOO (5) Kreuzberg : montagne de la Croix (6) Bleibtreustrasse : rue « Reste fidèle »… (7) Le « cirque de Karajan », chef de l’orchestre philharmonique de Berlin. (8) Requiem allemand de Brahms : « Seigneur, enseigne-moi que j’ai une fin… » (9) Héros du film Alexander Platz, tiré du roman de Döblin. Photo: une rame du métro berlinois côté RDA, avec ses grands ensembles typiques (L. Pilloux/Doc.). ” “ MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 77 Errata Quelques erreurs, omissions ou impréci- sions se sont glissées dans les précé- dents numéros de Rail Passion: N°133: • pages12-21 : au sujet de l’article sur les Pays de la Loire, notre collaborateur Tho- mas Thirobois nous rappelle que la déno- mination Croix-de-Vie-Saint-Gilles n’a plus cours depuis un quart de siècle, la gare s’intitulant Saint-Gilles-Croix-de-Vie, tout comme la commune qu’elle dessert; • page54 : un lecteur de Champtocé-sur- Loire (Maine-et-Loire), Georges Belliard, nous signale l’oubli du dépôt de Nantes dans le tableau, établissement qui comp- te 10 rames Z 24500 et 10 Z 27500; • page55 : la légende de la photo du bas comporte plusieurs erreurs, ainsi que nous l’indique un des nos lecteurs, Maxence Petroff: la rame de VO 2N (et non VB 2N), non rénovées, se dirige vers Mantes (et non Nantes), poussée (et non tractée) par la 17030, toujours attelée du côté Paris; N°134: • page10 : les 15 BB 60000 supplémen- taires mentionnées dans la «brève» sont destinées à l’Infra et non à Fret SNCF, rectifie Jean-Louis Martin, un lec- teur de Paris 13 • page35 : l’expression (dans l’encadré) «16 rames TER 2N NG (type ZGC)» est fautive, comme le remarque Georges Bel- liard, déjà cité, les ZGC étant des AGC électriques, donc du matériel à un niveau. On peut parler, en revanche, de Z TER 2N NG. Retour en Mauritanie J’ai beaucoup apprécié l’article d’André Grouillet sur la ligne de la Snim en Mauri- tanie ( Rail Passion n° 132) et je voudrais apporter quelques petits compléments sur ce chemin de fer que je connais bien: les CC Alsthom restantes n’ont plus qu’un seul MGO, suffisant pour le service «auxiliaire», la cannibalisation est pas- sée par là; il y a effectivement beaucoup de trou- peaux de dromadaires et de chèvres. Des animaux sont souvent victimes de colli- sions avec les trains. Un minéralier ne s’arrêtera pas, mais un train léger de ser- vice pourra le faire; quant à l’autorail Fiat, le système de commande conjuguée des portes souffre beaucoup du sable, jusqu’à gripper et empêcher leur fermeture. Le freinage, lui, reste souvent bloqué et serré, et est parfois cause de début d’incendie. Jean-Pierre Comes Pontigné (Maine-et-Loire) Courrier LA PAROLE URS J. Guersing Sarre Précisions sur les 16000 et 17000 Le technicentre de Paris-Saint-Lazare (UP d’Achères) apporte les précisions suivantes à l’article sur les BB 16000 et 17000 paru dans Rail Passion n°136 (page43), la gestion du parc subissant une évolution semaine après semaine délicate à appréhender: • la BB 16044 a été radiée en décembre 2008. La 16049 l’est depuis 2006. Les radia- tions de 2009 devraient porter donc sur les 16055 et 16057; • le nombre de BB 16100 est de 14 (et non 15). Actuellement à Paris-Nord (le site de La Chapelle est en cours de fermeture), elles devraient être mutées à Achères et garées en bon état. Les 16101, 16107 et 16114 ont été transférées à Saint-Lazare pour une du- rée de trois mois dans l’attente de la fin de la livraison des BB 15000 R, en cours de trans- formation pour la réversibilité; • quant aux BB 17000, la BB 17099 a été ra- diée en 2007 et non pas la 17009 comme indi- qué. La livraison des BB 827300 Transilien, très appréciées des agents de conduite, s’achève. La 827363 vient d’arriver à Achères. Doivent s’ajouter les BB 827366 et 827367, non prévues dans le complément de commande, qui a porté sur les 827361 à 827365. De nouveau assuré en rame BB 17000 + VO 2N, le TER 847454 Beauvais - Paris- Nord à Écouen (26 déc. 2008). UM d’XGC, engagée sur un TER Aurillac - Clermont-Ferrand, en gare de Murat (4 janvier 2009). RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 78 Luxembourg à deux niveaux La marque artisanale allemande Hobby Trade a mis sur le marché, ces derniers mois, une série de voitures à deux niveaux reproduisant en HO celles que la DB a introduites dans les roulements de matériel affecté aux banlieues de certaines grandes villes. Ces voitures modernes sont très imposantes, compte tenu du gabarit allemand, nettement plus haut que le gabarit international auquel sont soumises les voitures françaises, par exemple. Outre leur affectation outre-Rhin, les matériels de l’espèce ont également été choisis par les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), en vue de rajeunir le parc de matériel remorqué destiné aux trains lo- caux. Deux types existent: une voiture-pilote pour circulation avec l’engin de traction en pousse, aménagée en places des deux classes, et une voiture intermédiaire de 2 classe. Ces modèles sont commercialisés en assorti- ments de deux, trois ou quatre voitures, et proposés par l’entremise du club de modélisme luxembourgeois GAR (Groupement des amis du rail, de Luxembourg). Les coffrets ainsi composés permettent de faire circuler des rames homogènes de deux à quatre véhicules (voire davantage en groupant deux coffrets ou plus). Les modèles sont disponibles pour fonc- tionner en courant continu ou en alternatif. Leur prix varie évidemmentselon le nombre de voitures contenues dans l’assortiment: (deux véhicules) à 280 (quatre). Les commandes sont à passer uniquement à: GAR asbl, BP 513 – L-2015 Luxembourg. Deux bifoudres C’est Märklin qui a sorti, en HO, ces deux wagons anciens représentant des unités à deux contenants pour le transport des vins du Midi vers Pa- ris. Même si l’on ne peut pas considérer cette offre comme une nou- veauté véritable – ce type de wagon a déjà vu le jour depuis plusieurs années, tant chez Märklin que dans d’autres gammes du commerce –, les raisons sociales figurant de chaque côté du modèle sont, elles, nou- velles: « Paul Chabbert, de Béziers. » Et comme la gravure et la décoration de ce matériel sont correctes, on peut se laisser tenter et ajouter ces unités dans le parc HO existant sans arrière-pensée. Les marquages sont représentatifs de l’époque III et les wagons sont équipés d’une vigie de serre-frein, comme une partie du parc en comportait encore après guerre et jusque dans les années 50. Alors, une (ou deux) BB Midi en tête d’une rame composée de plusieurs de ces petits wagons typiques peut valablement évoquer un passé enco- re pas si lointain… Référence: 46766. Prix de l’ensemble: autour de 40 Les autorails TER s’installent… Les modèles HO Jouef (Hornby International) des autorails TER (ATER X 73500) de la SNCF (ainsi que de la DB et des CFL) sont désormais bien présents sur le marché. Sans revenir en détail sur les caractéristiques qui leur sont communes (voir Rail Passion n°133), on peut dire qu’ils ont commencé à « faire leur trou » dans le monde des modélistes, grâce au fait, notamment, qu’ils arborent des livrées différentes, correspondant à celles adoptées par les régions françaises. Ainsi trouve-t-on désormais chez les détaillants les modèles HO sui- vants: celui arborant la décoration de base avec le grand sigle TER ton sur ton (référence HJ 2017), ceux des régions Aquitaine (HJ 2044), Rhô- ne-Alpes (HJ 2018), Champagne-Ardenne (HJ 2043), VT 641 allemand (HJ 2048). Et ce n’est qu’un début… Prix de chaque modèle: variable de 150 à 180 selon la décoration. Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF AMJL: modèles d’aujourd’hui et de demain Même si le principe d’AMJL est de produire des modèles par souscription, il est désormais possible d’acheter ces modèles dans la limite des stocks à un prix plus élevé chez deux reven- deurs, ARMF (à Saint-Étienne-de-Montluc, près de Nantes) et à La Caverne du rail, lorsque la période de souscription est clo- se. Ces détaillants seront en mesure de proposer des équipe- ments particuliers pour ces matériels. En ce qui concerne les livraisons en cours ou terminées, il y a les CC 72000, dans leurs deux versions, et les wagons-trémies. Tout comme celles des BB 8100, les rééditions de ces modèles seront disponibles chez les deux détaillants. Un nouveau prototype des CC 6500 a été présenté à RailExpo cette année et les modèles définitifs sont prévus pour être livrés à partir de l’automne 2009. Dans les prochaines livraisons, on note: les wagons Ocem dans différentes livrées (SNCF et anciens réseaux), et les 141 TA (plu- sieurs versions) qui ont circulé sur les lignes du Massif central durant de nombreuses années, le fourgon Mistral et les DEV inox, les wagons à bords bas Ocem 29 (quatre versions diffé- rentes), les wagons-citernes à vin (quatre versions différentes), ainsi que les wagons porte-remorques UFR, attendus pour la La CC 72084 en livrée d’origine. Photos SP MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 79 fin de l’année 2009. Il est possible de souscrire jusqu’au printemps 2009 pour les BB 66000 à un prix maximal de 2 540 euros par machine. Il est pro- posé quatre versions différentes en livrée d’origine (bleu roi) et cinq versions en livrée SNCF. Chaque machine se verra gratifier d’un fourgon-chaudière, son prix dépendra du nombre d’exem- plaires commandés. Il est également toujours possible de sous- crire au projet des 040 TA (locomotive des manœuvres) pour un prix de 2 280 euros, mais une augmentation du nombre de sous- cripteurs pourrait le faire baisser aux alentours de 2 200 euros. Côté voitures, il y a les DEV AO, prévues pour la mi-2010. Trois fa- milles seront développées: DEV U46 (jupes longues) et DEV U48 dans les versions B10 et C10, DEV U50 (A8, B8, A3B5). Toutes re- cevront le bogie Y16 sauf les A8, qui pourront avoir des bogies Y20. Un coffret « Record du monde 1955 », constitué de trois voi- tures C10, pourrait voir le jour avec le carénage et les soufflets afin de pouvoir constituer une très belle rame originale (AMJL/Lombardi/Lemaco). Les voitures DEV AO seront prévues en marquage époque III, IV et V. Si la demande est suffisante, des versions bicolores pourront être programmées, moyennant un supplément. Le prix unitaire ne devrait pas dépasser 920 euros par voiture. Une locomotive à vapeur, avec son tender, est annoncée: la 141 E/F (Mikado du PLM); le prix pour la souscription n’est pas enco- re déterminé (il devrait tourner autour de 3 100 euros), mais il le sera au printemps 2009. Les versions envisagées seront les sui- vantes: 141 E tender 25 A et 141 F tender 30 A, machines avec ou sans réchauffeur, pompe ACFI ou pompe Dabeg, porte de BAF à vis ou à taquets. D’autres versions pourraient aussi voir le jour. D’autres projets sont encore dans les cartons. Pour les engins moteurs: les BB Jacquemin (9200/16000/25200), 060 DB ou CC 65000 (« sous-marin »), l’autorail ABJ, les CC 7100 ou 2D2. Pour le matériel remorqué: les voitures A4D, B5D, A7, B9C9, les Ro- milly, des wagons de marchandises divers (Stef, TP, trémies à ballast, céréalier). Si la demande est suffisante, AMJL pourrait se lancer dans la réalisation de modèles à l’échelle I (1/32), modèles déjà réalisés à l’échelle O. Les projets pour le moment seraient une BB 8100 et une 141 TA. Ils seraient proposés en souscription pour un prix aux alentours de 4 500 euros. Pour cela, il faudrait au moins réa- liser des séries de 50 exemplaires par modèle. S. Étaix AMJL: 4, rue du Stade, 67370 La Roche-Blanche. Tél./fax: 04 73 87 55 06. Internet : www.amjl.com Prototype final des DEV inox. Prototype de la 141 TA. Des wagons bien chargés Au moment de Noël, Fleischmann a mis sur le marché deux wagons plats à bogies et bords bas, modernes et bien représentatifs des maté- riels réels du parc SNCF. Outre la qualité de reproduction, tant en ce qui concerne la gravure que la décoration ou le marquage, ces wagons en HO ont la particularité d’être proposés chargés l’un de deux moteurs et des caisses censées contenir les pièces détachées qui leur sont destinées, l’autre de rouleaux de grillage bien calés et réalistes. Réservés au marché français, ces deux modèles sont bien réussis et leur originalité devrait leur assurer un bon succès auprès des amateurs de matériel de l’époque actuelle. Vendus ensemble, leur prixs’établit autour de 80 Des Sybic aux couleurs TER et Fret Elle est unique en son genre, sa décoration particulière n’ayant pas connu d’application étendue: la BB 26070, employée par la région Alsa- ce, en particulier pour ses services TER 200 (liaisons Strasbourg - Mul- house - Bâle), est, en effet, de couleur gris métallisé, complétée par l’ap- plication des quatre couleurs (vert, jaune, rouge et bleu) retenues dans les années 80 pour les matériels TER. Cette Sybic un peu particulière vient d’être mise sur le marché par Piko , en HO (gamme Hobby). Ce n’est en fait qu’une version dérivée du modèle de base, réalisé en 2008 par la firme allemande. Tout comme, d’ailleurs, la BB 26096 de la même gam- me et du même fabricant: une machine à la livrée vert et blanc avec les grandes lettres « Fret » sur ses faces latérales ainsi que le nouveau logo SNCF dit « carmillon ». Produites en séries limitées pour le marché fran- çais, ces deux machines sont équipées d’une motorisation efficace asso- ciée à une chaîne cinématique moderne. Elles bénéficient, par ailleurs, d’un éclairage réversible et d’attelages normalisés avec têtes à boucles. Leur fonctionnement se révèle tout à fait correct, souple et assez silen- cieux. Et leur prix raisonnable devrait, quant à lui, assurer un bon succès à ces modèles auprès des amateurs. Références: 96134 (TER Alsace); 96135 (Fret SNCF). Prix: environ 95 pièce. Locomotive « passe-partout » Les locomotives électriques de ce type constituent une des réponses à la demande des « nouveaux entrants » sur la scène ferroviaire, suite aux di- rectives européennes concernant le chemin de fer. C’est ainsi que l’on a vu apparaître, ces toutes dernières années, des engins de traction abso- lument semblables entre eux quant à la forme extérieure, mais très dif- férents dans la livrée et la numérotation. Grâce à leur équipement poly- courant, ces machines sont surtout capables de s’affranchir des frontières électriques existant un peu partout sur notre continent. On les appelle de ce fait « interopérables » et on peut donc les voir sur de nombreuses lignes, dans plusieurs pays. Le modèle HO que nous présentons aujourd’hui est celui d’une machine destinée à l’entreprise Rail Traction Company (RTC). Cette machine bé- néficie d’une nouvelle livrée très agréable à l’œil. Compte tenu de la po- lyvalence de l’engin réel, son modèle au 1/87, livré par Roco, est donc utilisable sur des voies françaises (deux types de courant), allemandes (alternatif), autrichiennes, du Benelux, etc. Avec de tels modèles, ce qui intéressera l’amateur, c’est notamment le fait de pouvoir posséder et ex- ploiter plusieurs machines du même type, mais dont la décoration et le marquage permettent, d’une part, de les reconnaître entre elles et, d’autre part, de respecter la stricte réalité en exploitant un parc aux li- vrées variées. Et la décoration est toujours très fine et réaliste, les capa- cités de traction du modèle étant identiques. Référencede cette machine: nc. Prix: de l’ordre de 165 Trémies SGW Indépendamment des assortiments de tombereaux chargés de charbon faisant l’objet de coffrets spécifiques, la marque Trix a également propo- sé, en fin d’année 2008, un coffret composé de cinq wagons-trémies à bogies aux marques de la SGW (Société de gérance de wagons), de cou- leur grise. Il s’agit de wagons datant des années 30 et issus du parc des Chemins de fer allemands (DRG). Incorporés au parc de la SNCF comme le furent beaucoup d’autres wagons (et voitures), ces matériels de gran- de capacité ont contribué au redémarrage de l’industrie lourde du nord et de l’est de la France après le conflit. Ces wagons ont été par la suite reproduits en modèles réduits sous de nombreuses marques, allemandes en particulier. Les cinq wagons com- RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 80 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue - Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12 Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue MARS 2009 RAIL PASSION N° 137 81 posant ce coffret sont tirés de la gamme HO de Trix et Märklin. Correcte- ment traités, ils peuvent valablement figurer au parc de nos réseaux français, au sein desquels ils peuvent être mariés avec des wagons iden- tiques provenant d’autres marques pour former des trains complets des époques III ou IV, selon les marquages. Ici, les cinq modèles sont de l’époque III et conviennent donc aux amateurs souhaitant utiliser la traction vapeur. La décoration comme les marquages de service sont corrects. Les attelages sont compatibles avec ceux d’autres marques. Tout cela fait que l’on peut constituer des trains homogènes et at- trayants. Référence: 24516. Prix: de l’ordre de 150 Trois wagons d’hier en N Ils sont trois, comme les mousquetaires! Deux wagons assez anciens et un troisième un peu plus récent, mais tous décorés et immatriculés selon les règles appliquées à l’époque III à la SNCF. Proposé sous la marque Minitrix , cet assortiment se compose d’un petit couvert à la caisse imi- tant des lattes de bois, destiné aux transports sous température dirigée (isotherme). Issu, en modèle réduit, d’un ancien modèle de type alle- mand, on n’est pas étonné par sa toiture presque plate. Ce wagon arbore les marques de la Stef (époque III). Le deuxième wagon est un bifoudre à une plate-forme d’extrémité munie d’une guérite de serre-frein. Il est aux marques d’un négociant en vins de Béziers, Paul Chabbert. Le troi- sième est un tombereau standard UIC à deux essieux datant des années 50-60. Il est garni d’un chargement imitant le laitier de haut-fourneau (ou de la pierre concassée). Ces wagons sont bien gravés et décorés avec soin et réalisme. Leurs roues sont brunies et les attelages sont à élongation variable. Référence: 15646. Prix: environ 65 � L ’X 2883 est un des deux X 2800 que le Chemin de fer de Charente limousine a de- mandés à la SNCF pour un service touristique entre Confolens et Roumazières. L’autre est le 2903, radié à Vai- se et qui s’y trouverait encore à l’heure où ces lignes sont écrites. Ayant terminé sa carrière beaucoup plus près, à Li- moges, le 2883 est arrivé le 20 septembre à Roumazières (ville située sur la ligne Li- moges - Angoulême). Il est en état de marche et se trouve non loin de la gare, au tout dé- but de la ligne de Confolens. Seuls des vélorails circulaient entre ces deux localités, et les dates d’exploitation de l’auto- rail ne sont pas encore fixées. Il y aura des journées « X 2800 » et des journées vélo- rails. Le tronçon de Confolens à Roumazières est le seul qui reste de la ligne qui reliait ja- dis cette ville à Lussac-les- Châteaux (sur la ligne Li- moges - Poitiers), via Vigeant. Une remorque Massif central est aussi présente à Roumazières, alors que se trouvent, en gare de Confo- lens, un Picasso et une re- morque unifiée qui doivent être restaurés. L’X 2882*, quant à lui, qui a circulé, à la fin de son service commercial, sur le Réseau breton, entre Carhaix, Guin- gamp et Paimpol, a été retiré du service en 2006 à la suite de problèmes mécaniques, mais il est resté en Bretagne. On envisage de le préserver et de le remettre en état pour d’éventuelles prestations tou- ristiques dans cette région. Cela prendra un certain temps, certainement plus d’une année. On peut ainsi espérer, à ter- me, la préservation de 14 X 2800, qui ne seraient donc pas tous concentrés dans le Mas- sif central et les Cévennes. Ph. Gourgues (*) Remerciements à M. Jaffren- nou pour les renseignements concernant cet engin. Les rendez-vous AGENDA Manifestations � 28 février-1 mars. Rosny- sous-Bois (93)/musée de Rosny rail: exposition ferroviaire (clubs, associations, FFMF…), au musée et au centre nautique et sportif Claude-Bernard, mail Jean- Pierre-Timbaud. Rens.: � 28 février-1 mars. Alès (30): 3 Salon de la maquette et des modèles réduits (toutes disci- plines), au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65. � 7 mars. Aubignan (84): Bourse aux jouets, à la salle polyvalente de la ville (proche de Carpentras). Rens.: 04 90 62 69 65. � 29 mars. Reims (51)/Chemin de fer touristique du sud des Ardennes: voyage spécial sur lignes SNCF, avec l’X 3943 du CFTSA, Reims - Épernay - Châlons-en-Champagne - Reims. Rens.: 03 24 38 26 79. � 4-5 avril. Fribourg-en-Brisgau (Allemagne)/Facs: parcours du réseau de tram de la ville en rame historique, visite du dépôt, puis (second jour) circulation sur trois lignes régionales de la DB en Forêt-Noire. Rens.: Facs, gare de l’Est, 75475 Paris Cedex 10. � 5 avril. La Mulatière (69)/CFPM: bourse d’échanges (trains, autos miniatures), au gymnase Malraux, chemin des Chassagnes. Rens.: CFPM, 2, rue Stéphane- Dechant, BP 16 – 69350 La Mulatière. � 5 avril. Dinan (22)/Les Amis du rail dinannais: 7 Bourse aux jouets de collection, salle du Clos- Castel-en-Léhon (près du Leclerc). Rens.: 02 96 39 53 48. � 25-26 avril. Saint-Romain-de- Popey (69)/Train miniature Sud Beaujolais: 4 Exposition-Bourse d’échanges de modélisme, salle A.-Mayoud. Rens.: 06 81 01 70 65. � 26 avril. Aywaille (Belgique)/Asmoco: 56 Bourse internationale, salle Saint- Raphaël. Rens.: 32 (0)4 368 50 16 (en soirée). RAIL PASSION N° 137 MARS 2009 82 Chemins de fer touristiques Des X 2800 préservés en Charente et en Bretagne Ajecta: le tender de la 230 D 116 est arrivé à Longueville L’été dernier ( Rail Passion n° 129, juillet 2008), nous vous annoncions le retour prochain en France de la 230 D 116 (ex-3.628 Nord de 1912), propriété de l’Ajecta depuis avril 2008, mais toujours garée en Grande-Bretagne. Retardé à plusieurs reprises pour des raisons techniques, son rapatriement a été de nouveau repoussé. Seul son tender a pu depuis rejoindre Longueville. Après avoir franchi la Manche le jeudi 15 janvier via le port de Caen-Ouistreham, l’ensemble routier est arrivé à destination le 16 au matin. 37 ans après son départ outre-Manche, le tender 23 A 26 a ainsi retrouvé les rails français. La machine pourrait le rejoindre dès le mois d’avril. L’arrivée du tender à Longueville (16 janv. 2009). L’X 2882, ici à Carhaix, pourrait circuler en Bretagne après restauration (déc. 2008). En état de marche, l’X 2883 évoluera entre Roumazières et Confolens (nov. 2008). A jecta/SP Photos Ph. Gourgues