PASSION - N° 136 FÉVRIER 2009/ HORAIRES : LES NOUVEAUTÉS DU SERVICE 2009 / LE TER PACA EN CADENCE/ LE CHANTIER DU HAUT BUGEY / LE TGV RÉVEILLE BLAINVILLE - LURE/ L’AGV TESTÉ À 360 KM/H / USA : LE TRAIN FAIT SON « COME-BACK » n° 136 FÉVRIER 2009 F: Actualité Le TER Paca en cadence Horaires e s n o u v e a u t é s d u s e r v i c e 2 0 0 9 � MENSUEL � FRANCE / 9,90 � BELGIQUE / 11,60 � LUXEMBOURG / 11,20 � SUISSE / 18,80 FS � ESPAGNE / 11,60 � D D ans les milieux de la presse, on appelle ça un marronnier. Vous connaissez? Ce sont ces sujets qui, à intervalle régulier, font les couver- tures des news d’actualité, à l’image des bogues, qui, chaque année, se détachent de leur branche, dès que l’automne pointe le bout de son nez. La presse ferroviaire ne saurait, sur ce chapitre, faire exception, et nous cultivons donc, nous aussi, deux sympathiques marronniers, qui présentent néanmoins l’avantage de toujours se renouveler. Nos marrons sont d’ailleurs généralement très prisés, puisqu’ils sont autant d’informations la plupart du temps totalement inédites, tombées soit du premier marronnier (le nouveau service et les horaires des trains), soit du second (l’état du matériel moteur)… A A vec le début de la nouvelle année, c’est l’heure du premier marronnier qui a donc, tout naturellement, sonné. De fait, le 14 décembre der- nier, la SNCF a procédé au rituel «changement de service», dont on sait qu’il n’intervient désormais qu’une seule fois par an, et non plus deux comme auparavant, même si de nombreuses adaptations saisonnières restent nécessaires. Comme disait, avec un sens de l’ironie certain, un vieil ami suisse rompu au fantastique mouvement métronomique des Chemins de fer helvétiques: quand on veut lire en France un indica- teur ferroviaire, toute la difficulté est de s’y retrouver, entre les trains mis en marche exclusivement les nuits de pleine lune, et ceux qui ne cir- culent que les mois «en R»! L L ’horaire français 2009 n’a sans doute pas encore atteint le stade de la perfection, mais force est cependant de constater que les choses sont en train de changer. En ce domaine, l’une des évolutions les plus positives est, sans nul doute, l’instauration du cadencement, à l’ima- ge de celui que pratiquaient déjà nos voisins suisses, mais aussi les Belges et les Néerlandais, bientôt eux-mêmes rejoints par les Allemands et les Autrichiens. Aujourd’hui, une bonne moitié des régions françaises s’est plus ou moins ralliée à cette forme d’exploitation, qui se traduit par des bénéfices considérables pour le voyageur, tant en termes de simplification que de densification de l’offre horaire. D D ’aucuns objecteront peut-être qu’avec Rail 2000 les Suisses font encore mieux, mais il faut reconnaître que leur réseau, remarquablement maillé, ne ressemble guère au nôtre, qui s’est historiquement construit sur la base de radiales convergeant vers la capitale. Du coup, leur excellent concept de correspondances généralisées par rendez-vous de tous les trains aux différents nœuds du réseau, cela bien sûr dans les mêmes plages horaires, aurait bien du mal à s’appliquer chez nous de la même manière. Un concept qui sous-entendrait, par ailleurs, selon la célèbre formule suisse, «que les trains ne roulent pas aussi vite que possible mais aussi rapidement que nécessaire»… C C hez nous, c’est la région Rhône-Alpes qui fut la toute première, en décembre 2007, à franchir le pas. Dans son n° 124, Rail Passion vous en révélait déjà tous les détails. Beaucoup plus récemment, votre magazine vous entretenait de l’arrivée du cadencement en Normandie. Au- jourd’hui, deux nouvelles opérations similaires sont décrites dans les pages qui suivent: le cadencement du nord de la Bourgogne et celui en région Paca. C’est clair, ça bouge plutôt en bien du côté des horaires! FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Marrons d’hiver Le numéro137de «Rail Passion» paraîtra le 25 février 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: La CC 72151, au train n°1841 Paris-Est - Vesoul, à Chaumont (7 avril 2008). Prise de vue: Mathieu Dété. RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 4 L. Gra Entre Estérel et Méditerranée, un TER Nice - Marseille, emmené par la BB 22351, au Trayas (24 mars 2008). Un TER Briançon - Marseille s’approche de Gap: les AGC arrivent en force sur cette ligne (16 novembre 2008). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière. CHEF D’ÉDITION Olivier Bertrand. RÉDACTEUR GRAPHISTE José Delattre. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor- matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar (Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page23. � Bon de commande en page24. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 49 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) La Prima 6000 teste un amortisseur actif. Sale temps pour les Caravelles: les X 4300 de Tours liquidés… … Les X 4500 Picardie congédiés… … Les X 4630 de Lyon-Vaise décimés. Nouvelles du tram parisien. Amiens - Abbeville dotée du BAL. Extension de l’atelier de maintenance TER de Rennes. Chalindrey réceptionne des BB 63500 Infra. Le TGV à Saint-Gilles-Croix-de-Vie? Toulouse: quai n°6, deuxième phase. Akiem prend ses marques. La vitesse relevée à 200km/h sur la partie médiane du Bourbonnais. Le tram de Montpellier prolongé à Odysseum. Un nouveau poste d’aiguillage à Perpignan. Sale temps pour les ICE. Essieux à écartement variable sur Montreux - Lucerne. Velaro supplémentaires: quand la DB soutient Siemens… Partenariat pour la nouvelle liaison ferroviaire du port d’Anvers. Lausanne: le M 2 «explose». Nouvelle interface tram-RER à Bâle Saint- Jean. B-Cargo améliore ses services vers l’Allemagne. FRANCE: (pages12 à 17) Horaires: le service unique 2009. (pages 18 à 27) La région Paca entre à son tour dans la cadence. (pages 28 - 29) Cadencement Bourgogne: le nord après le sud. (page 32) La moitié des régions ralliées au cadencement. (page 33) Haute-Normandie: des TER 2N NG sur mesure. (pages 34 à 38) Haut Bugey: malgré les retards… le chantier avance. (page 39) Rhin - Rhône: fin du génie civil. (pages 40 à 42) Le TGV réveille la ligne 16 Blainville - Lure. (page 43) Les BB 16000 et 17000 moins nombreuses en 2009. (pages 44 à 47) L’AGV teste sa motorisation répartie à 360km/h. INTERNATIONAL: (page 48) Les Class 22000 s’imposent en Irlande. (page 49) Montzen - Aix-la-Chapelle tout électrifiée. 50 à 53 / Vos plus belles photos 54 / Infrastructures Chantier extrême et voie nouvelle au pays du Mont-Blanc. 56 à 67 / Réseaux étrangers États-Unis: le train fait son «come-back». 68 à 76 / Engins moteurs (pages 68 à 73) «Bardotka» et «Lunettes de soleil», deux séries de diesels tchécoslovaques. (pages 74 - 75) Mouvements du matériel moteur SNCF en octobre et novembre 2008. (page 76) Pays de la Loire: pelliculage en cours. 77 / Courrier des lecteurs 78 à 81 / Modélisme En vitrine par Guy Landgraf. 82 / Les Rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 Actualité Brèves résents dans la région Centre depuis 1964, les X 4300 à moteur Poyaud ont définitive- ment disparu du décor au chan- gement de service du 14 dé- cembre. Les derniers rescapés (X 4370, 4372, 4407 et 4441, modernisés en 1989-1990) ont été amortis en bloc. En dernier ressort, ils n’assuraient plus que des prestations TER de fin de semaine sur Tours - Loches, Tours - Châteaudun et Tours - Château-du-Loir - Le Mans. Pendant leur longue carrière en Touraine et Berry, ils avaient fréquenté également les axes Tours - Paris par Vendôme, Tours - Angers, Tours - Chinon, Tours - Vierzon - Nevers, Bourges - Montluçon, Chartres - Courtalain. B. C. Sale temps pour les Caravelles: les X 4300 de Tours liquidés… ’échafaud attend les élé- ments X 4547, 4603, 4605, 4611, 4617-4619, de Longueau, dédiés aux TER Picardie, rayés des inventaires à la mi-décem- bre. Congédiés par l’arrivée des AGC X 76500 Picardie, ces engins n’effectuaient plus, ces derniers mois, que des tournées réduites vers Abbeville, Le Tréport, Albert et Tergnier. Comme à Tours, ce matériel à moteur Saurer a figuré, depuis 1965, à l’inventaire du dépôt picard en parallèle avec les ver- sions X 4300, 4630 et 4750. B. C. … Les X 4500 Picardie congédiés… ’arrivée massive, cet autom- ne, des AGC B 81500 com- mandés par la région Rhône- Alpes entraîne le retrait de pas moins de 14 éléments X 4630 pendant le mois de décembre. Une première vague a touché, le , les X 4633, 4685, 4701. Elle a été suivie par une seconde en fin d’année, constituée par les X 4632, 4639-4641, 4646, 4677, 4691, 4714, 4722, 4728, 4733. Tous faisaient partie des engins n’ayant pas subi de modernisa- tion ou de rénovation. Tombé à 26, le parc de l’espèce conserve ses attributions en ré- gime TER, notamment sur les lignes de l’Ouest lyonnais, et as- sure la réserve sur les lignes de la région de Lyon en cas d’indis- ponibilité des séries modernes (X 72500, 73500, B 81500). B. C. … Les X 4630 de Lyon-Vaise décimés Le 15 décembre 2008, la voiture-lits Moscou - Paris des RZD est arrivée, pour la première fois, à Paris-Est, incorporée au nouveau CityNightLine 450. Auparavant, cette voiture arrivait à Paris-Nord, avant que le train Berlin - Paris ne soit acheminé via Forbach et Metz puis la ligne 1 un peu plus loin. J.-C. Mons J.-C. Mons lstom a mené, cet automne, des essais avec deux Prima électriques. Ils ont notamment permis de tester l’amortisseur actif (ADD) développé à l’origine pour Siemens TS par Liebherr et destiné à limiter l’effort quasi- statique de guidage des essieux et par réaction la force de ripa- ge exercé par le bogie sur la voie en courbe de 350 m ou moins de rayon. L’ADD combine les fonc- tions d’amortisseur convention- nel et de vérin hydraulique. Le basculement entre les deux modes repose sur l’identification du type de courbe. Dès qu’un rayon inférieur survient, un sen- seur placé dans chaque ADD détermine s’il s’agit d’une cour- be à droite ou à gauche et posi- tionne une valve de commande en conséquence. L’ADD exerce alors un effort constant. Le couple qui apparaît entre la caisse de l’engin et les bogies va renforcer le mouvement du bogie placé à l’avant et réduire celui situé à l’arrière par rapport au sens de la marche. Le posi- tionnement radial des essieux avant et arrière en sera meilleur et l’angle d’attaque des boudins sur le rail fortement diminué. Ce système a été homologué sur la BR 189 en 2004 et sur les RH 1016/1116 en 2006. L’ADD a produit, durant les tests menés en France avec la Prima 6000 et l’E 37512, des résultats « miti- gés » d’après Alstom, qui étudie, en plus de ce système original, d’autres options pour la version CoCo de sa Prima EL II. Notons, par ailleurs, que les 75000 encore à livrer par Al- stom à Fret SNCF devraient, dans un proche avenir, être équipées d’usine d’un nouveau groupe thermique permettant de porter la puissance à la jante à 2400kW. S. M. La Prima 6000 teste un amortisseur actif X 4300 modernisé Centre, en 2004. X 4500 à Longueau en 1991. L’X 4692 à Poligny en mai 2005. La 47001 Prima 6000, durant les tests, à Saint-André-le-Gaz (27 nov. 2008). B. Collardey B. Collardey B. Collardey . Grouillet FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 7 ur le T 3, la ligne des Ma- réchaux, le prolongement à la porte de la Chapelle a été voté à l’unanimité le 16 décembre au Conseil de Paris. Plus rien ne s’oppose au démarrage des tra- vaux dans les premiers mois de l’année 2009. Reste une incon- nue, les rails pousseront-ils jus- qu’à la porte d’Asnières voire la porte Maillot, comme le propo- sent les élus de l’UMP ? La Ville, qui prend à sa charge 75 % du financement des 14km prévus, souhaite une participation de l’État au-delà de la porte de la Chapelle. La politique de grands travaux envisagée par l’État pourrait apporter une solution à ce dossier. Actualité également pour le T 2 La Défense - Issy. À un an de l’ouverture du prolongement à la porte de Versailles, le conseil d’administration de la RATP vient de voter la création d’un arrêt supplémentaire portant à quatre le nombre des stations prévues. Dénommée pour l’heu- re « Henry-Farman », la nouvelle halte se situe entre Issy-Val-de- Seine et Porte-de-Sèvres. Il s’agira de desservir le nord- ouest de la commune d’Issy-les- Moulineaux dans un quartier en plein développement. De nom- breux emplois, on parle de 12500, devraient se situer à moins de 400m du tramway. Le trafic escompté est de 2000 voyageurs aux heures de pointe, soit un peu plus d’un million par an. Le prolongement à la porte de Versailles s’accompagne de la commande de nouvelles rames Citadis venant compléter l’offre actuelle. Selon le principe d’in- termodularité à la base du Cita- dis, la face avant des nouvelles rames a été légèrement modi- fiée en adoptant des formes plus arrondies. Le matériel déjà en service sera pareillement adapté pour donner un ensemble ho- mogène au parc de la ligne. Ph.-E. Attal Nouvelles du tram parisien Pour vanter l’industrie ferroviaire dans la région Nord-Pas- de-Calais, Alstom, a réalisé le pelliculage de la Z 24655 et de la Z 241655 avec le slogan «Alstom partenaire du Nord-Pas- de-Calais, la région européenne du ferroviaire» sur les flancs colorés des engins. D. Carré D. Carré ette section de ligne de 44 km établie dans la vallée de la Somme, dépendant de la région SNCF d’Amiens, fait partie de l’itinéraire radial Paris - Calais, ayant écoulé le trafic franco- anglais jusqu’à l’ouverture du tunnel sous la Manche. Aujour- d’hui, elle est parcourue par cinq paires de trains CIC Paris - Bou- logne, 17 mouvements de TER Picardie circulant entre Amiens, Abbeville, Rue, Boulogne, et des convois de fret. Son équipement en block manuel type Lartigue Nord uniformisé au-delà de la bifurcation de Saint-Roch, où s’embranche la ligne vers Rouen, constitue un frein à l’augmentation du trafic de proximité, dont la progression atteint 4 % l’an. L’amélioration du débit par intro- duction, en cours, du BAL (block automatique lumineux) va per- mettre, pour le service d’hiver 2009, d’augmenter la grille de desserte TER jusqu’à 30 fré- quences quotidiennes d’Amiens à Abbeville. B. C. Amiens - Abbeville dotée du BAL our assurer l’entretien des Z TER 21500 tricaisses basées au technicentre de Rennes (17 TER Bretagne et 14 TER Pays de la Loire), un atelier moderne, à trois voies de 98m d’envergure, avait été construit en 2004 dans les dépendances de l’établisse- ment. L’affectation, en cours, de 14 ZGC, dont huit quadricaisses, puis de neuf éléments bimodes bicourant 82500, attendus en 2009, justifie l’agrandissement de l’atelier susvisé par adjonc- tion, côté sud, d’un bâtiment, de 120m x 17m, abritant deux voies nouvelles électrifiées sur pilotis de type métro, avec pont roulant et passerelles de visite fixes et mobiles. La première pierre de ce nouvel édifice, financé par la direction du Matériel SNCF, le conseil régional de Bretagne, le conseil général d’Ille-et-Vilaine et La Commu- nauté d’agglomération de Rennes, a été posée le 5 novembre. Sa mise en service est envisagée pour l’automne 2009. B. C. Extension de l’atelier de maintenance TER de Rennes À Issy-Val-de-Seine, terminus provisoire pour le T 2 (12 décembre 2008). TER Amiens - Abbeville à Saint-Roch, origine du BAL vers Abbeville (août 2007). L’atelier Z TER de Rennes, qui va être agrandi côté sud (28 septembre 2007). B. Collardey B. Collardey Ph.-E. Attal Actualité Brèves RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 Vu à Clermont-Ferrand, le 8 novembre 2008, l’AGC X 76725/76526 revêt une livrée pour le moins étonnante, composée d’un patchwork de divers visuels mettant en avant les différents atouts qu’offre la région: sa faune et sa flore (vaches Salers, champs de coquelicot…), ses activités culturelles et sportives (montgolfière, skieur, volcans d’Auvergne…). Elle est cartouchée en extrémité « Auvergne, l’effet volcan », avec le logo et site Internet de la région. Il s’agit, pour le moment, du seul AGC entièrement pelliculé, fenêtres comprises! S. Lucas Ici à Paris-Est, la rame TGV Réseau 540 a été baptisée à Strasbourg, le 20 novembre 2008, «Assemblée nationale- Sénat» (5 décembre 2008). C. Masse ans le cadre de sa spécialisa- tion à la gestion du parc moteur de l’activité Infra, l’EMT de Chalindrey a reçu, le 14 décembre dernier, un lot de 36 BB 63500. 16 sont en provenance du tech- nicentre Bourgogne-Franche- Comté, UP maintenance de Per- rigny: BB 63404, 63523, 63505, 63510, 63519, 63542, 63564, 63593, 63645, 63686, 63835*, 63845*, 63900, 63902, 63988*, 64009*). Les 20 suivantes sont cédées par le technicentre Lor- raine, UP maintenance de Metz- Sablon: BB 63517, 63528, 63587, 63592, 63596, 63617, 63619, 63643, 63670, 63695, 63777, 63840*, 63843*, 63847*, 63850*, 63901, 63977, 64030, 64040, 64050). Cette arrivée de matériel péren- nise l’EMT de Chalindrey, qui a vu son effectif de BB 66400 se réduire au profit du TC Bour- gogne-Franche-Comté. À noter que les BB 63901 et 63902 font partie d’un lot de quatre locomotives (avec les BB 63896 et 63906) équipées du chauffage électrique des rames remorquées. S. A. (*) Locomotives équipées pour la marche en UM. Chalindrey réceptionne des BB 63500 Infra es travaux d’électrification de la ligne Nantes - Saint- Gilles-Croix-de-Vie commence- ront en 2009. Une fois celle-ci réalisée, le conseil général de Vendée sou- haiterait que des TGV se rendent dans cette dernière localité comme ils le font maintenant aux Sables-d’Olonne depuis la mise sous tension de la ligne qui mène à Nantes. R. P. Le TGV à Saint-Gilles-Croix- de-Vie? ébutés en avril dernier, les travaux du quai n° 6 à Toulouse sont dans la deuxième phase depuis octobre avec le prolongement du souterrain sud sous les voies 9 et 10 déposées. La voie 9 existante a été mise en impasse et branchée coté nord. La future voie 10 longera le futur quai n° 6, long de 275m, desservant également une futu- re voie 11 de 225m à quai en impasse coté sud. Un pont métallique provisoire a été placé sur la tranchée ouverte pour maintenir une voie d’accès au dépôt coté sud. Les travaux de prolongement du souterrain nord s’effectueront après ceux du sud. Les quais n 5 et 6 seront dotés d’ascenseurs. L’achèvement des travaux est prévu pour fin septembre 2009. B. Vieu Toulouse: quai n° 6, deuxième phase La BB 63902, équipée du chauffage train, affectée à Chalindrey (déc. 2007). Travaux de prolongement du souterrain sud à Toulouse (10 décembre 2008). B. Vieu C. Masse S. Lucas S. Assez FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 9 Le tram de Montpellier prolongé à Odysseum ’est parti pour le prolonge- ment de la ligne 1 du tram vers Odysseum. Le centre com- mercial aux portes de Mont- pellier, qui allie culture et com- merces, doit connaître une nouvelle extension en sep- tembre 2009 avec l’ouverture d’un hyper et de nombreuses enseignes. À cette occasion, le tram avance de 800m pour se porter au cœur du nouvel ensemble. Les travaux ont démarré le 25 septembre avec la première soudure en pré- sence des officiels, dont Georges Frêche, président de la région et de l’agglomération, et Hélène Mandroux, maire de Montpellier. Tout doit être terminé pour mai 2009, qui verra les premières circulations à blanc. Le chantier, d’un coût de 5,5 millions d’eu- ros, sera alors prêt pour l’ouver- ture du nouvel Odysseum en septembre. À l’autre extrémité, la ligne 1 doit être prolongée vers la Mos- son pour se retrouver en corres- pondance avec la future ligne 3. Cette nouvelle infrastructure verra démarrer les travaux cette année en septembre pour une inauguration en 2012. À moins que, comme l’évoquait la presse locale récemment, le chantier ne soit avancé à mars 2009 pour profiter de la politique de grands travaux prévue par le chef de l’État. Un coup de pouce financier serait alors à la clef. Ph.-E. Attal urant le week-end de la Toussaint 2008 un nouveau poste d’aiguillage informatisé (PRCI) à hautes performances, baptisé IHM (interface homme- machine) Mistral, dont la cons- truction a débuté en 2004, a été inauguré à Perpignan afin d’amé- liorer la sécurité et la fluidité des circulations ferroviaires. En effet, avec l’augmentation du trafic TGV attendue suite à l’ouverture de la ligne Perpignan - Figueras, et au trafic régional qui affiche une croissance soutenue, le PRS existant actuellement en gare de Perpignan ne pouvait suivre. La mise en place de ce PRCI a en- traîné la suppression totale des circulations ferroviaires durant la nuit du 1 au 2 novembre entre Narbonne et Cerbère. Il com- mandera 390 itinéraires diffé- rents et sa zone d’action couvre toutes les voies ferrées entre Narbonne et Cerbère, une partie de la ligne entre Perpignan et Vil- lefranche-de-Conflent, les rac- cordements vers la LGV interna- tionale au niveau de Perpignan. À quoi s’ajoutent les installations terminales de Perpignan et les chantiers de remisage du maté- riel moteur. Le nouveau poste oc- cupe deux bâtiments: un poste principal d’une superficie de 650m près du boulevard Saint- Assiscle et un autre poste au niveau du faisceau fret interna- tional. Le chantier, d’un coût de 200 millions d’euros, a été financé à 100 % par l’État et l’Europe. Les travaux de signalisation ont re- présenté le tiers du coût total. S. Étaix Un nouveau poste d’aiguillage à Perpignan Akiem prend ses marques Akiem, la filiale de la SNCF dédiée à la location de locomotives (voir Rail Passion n° 135), va louer à VFLI trois 27000, qui recevront la livrée de l’opérateur. De plus, une 37000 sera, pour commencer et à titre d’essai, transférée auprès d’ITL à Dresde. Enfin, des Class 66 vont être acquises à très court terme… Par ailleurs, les 27000 pourraient recevoir un pantographe 1,5 kVavec archet large et bandes d’usure en carbone leur permettant de circuler jusqu’à Irun. S.M. La vitesse relevée à 200 km/h sur la partie médiane du Bourbonnais D’importants travaux touchant la voie, la caténaire, les ouvrages, avec suppression de passages à niveau (voir Rail Passion n°110), débouchent sur le relèvement à 200km/h, au service du 14 décembre, de trois sections de la radiale du Bourbonnais dépendant de la région SNCF de Clermont- Ferrand. Ce plafond de vitesse est désormais en vigueur de part et d’autre de Moulins, pour les trains désignés V 200 et éventuellement les TGV spéciaux entre les Km: 267,9 et 283,7, 301,0 et 309,6, 316,3 et 339,4, sur voie 1; 339,7 et 317,5, 311,1 et 301,0, 283,8 et 267,9, sur voie 2. Cette amélioration est profitable aux trains VFE Paris - Clermont remorqués par locomotives BB 126000, qui gagnent entre 3 et 5 min. Le meilleur temps de parcours revient désormais aux trains drapeaux 5975 de soirée/5954 de matinée, effectuant sans arrêt le trajet Paris - Clermont (419km) en 3heures 59 à 140km/h de moyenne commerciale. B. C. Encore en phase de construction, le poste principal du PRCI, au fond, au niveau du boulevard Saint-Assiscle (août 2007). À Montpellier, deux trams de la ligne 1 se croisent à la station Europe (août 2008). Ph.-E. Attal RFF/SP Actualité Brèves RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 En vue d’une prochaine utilisation commerciale sur la relation frontalière Bâle - Mulhouse, ce matériel Stadler Flirt série 522 des CFF, ici à Oiry (Marne), effectue une marche d’endurance entre Épernay et Vitry-le-François (24 novembre 2008). C. Masse Ambiance particulière à Paris- Nord, le samedi 13 décembre 2008, en l’honneur du dernier départ du train 243 Paris - Berlin, celui- ci devant, dès le lendemain, être acheminé via Forbach pour éviter la Belgique, et arriver à Paris-Est. Pour célébrer l’événement, l’amicale du dépôt d’Aulnoye-Aymeries avait décidé de pavoiser la 15051, blasonnée Aulnoye, qui se trouvait en tête ce soir-là. J.-C. Mons e vieux rêve de relier directe- ment Montreux à Lucerne (189 km) sans changer deux fois de train pourrait devenir réalité d’ici quelques années. Le 3 octobre, le groupe MOB ( Gol- den-Pass Services) a présenté à Spiez un bogie prototype consti- tué d’essieux à écartement variable. Le système ne concerne que les véhicules remorqués. Il a été étudié, en partenariat avec un industriel de Winterthur, afin de permettre aux trains touris- tiques Golden-Pass de circuler à la fois sur les voies métriques du MOB (entre Montreux et Zweisimmen) et du Zentral Bahn (ZB – filiale des CFF) entre Interlaken et Lucerne (ligne du Brünig), encadrant le tronçon central à voie normale (1,435 m) du BLS (lignes Spiez - Erlen- bach - Zweisimmen, ex-SEZ, et Spiez - Interlaken). Ce projet est nettement moins coûteux que la construction d’une troisième file de rail sur la partie médiane ou encore d’une ligne parallèle à voie métrique, envisagée depuis des décennies. Le système ima- giné par le MOB s’apparente au modèle franco-espagnol Talgo, mais la comparaison s’arrête là en raison de l’inscription des bogies dans les courbes et du profil montagneux sévère. Seul subsisterait le changement d’engin de traction à Zweisim- men et à Interlaken, les trois compagnies ne disposant pas de la même alimentation élec- trique. Les gares de Zweisimmen et d’Interlaken devront, par ail- leurs, être aménagées pour le passage d’un écartement à l’autre. La mise en service pourrait se faire en deux étapes. Les circu- lations directes Montreux - In- terlaken seraient opération- nelles les premières. Les cantons de Vaud, de Berne et de Fribourg se disent prêts à mettre la main au portefeuille. Celui du Lucerne plus tard. C’est pourquoi, dans un premier temps, un change- ment de train s’opérerait à In- terlaken. R. Chessum Essieux à écartement variable sur Montreux - Lucerne a rupture de fusée survenue sur la rame ICE 3403.010/510 à Cologne, le 9 juillet 2008, a eu pour conséquence la réduction du pas d’inspection des essieux, imposée par l’EBA (Eisenbahn Bundesamt), de 300000km à 30000km et 60000 km, selon qu’ils sont moteurs ou non. D’où une moindre disponibilité des rames 403 et 406, obligeant à des remplacements par rames tractées ou des réductions de parcours, comme de Cologne à Stuttgart pour les liaisons Dortmund - Munich. Comme si la pagaille qui en ré- sulte n’était pas suffisante, une fissure dans un essieu de rame ICE-T a également été décelée, obligeant à réduire l’intervalle entre deux inspections et à an- nuler la pendulation. Le matériel ICE-T 411, 415, qui circule sur les relations Ham- bourg - Berlin - Munich, Wies- baden - Francfort - Leipzig - Dresde, Stuttgart - Zurich et Dortmund - Francfort - Nurem- berg - Vienne, est donc, lui aus- si, affecté par ces désagréments avec désorganisation provisoire des acheminements. B. C. Sale temps pour les ICE BAG a commandé, pour 500 millions d’euros, à Siemens TS, 15 nouvelles rames de Velaro. Interopérables, ces compositions sont destinées aux dessertes in- ternationales (typiquement Al- lemagne - France) que DBAG s’apprêtent à produire en open- access. Les livraisons intervien- dront de 2011 à 2012. Le choix du Velaro a officielle- ment été présenté comme un soutien apporté à l’industrie fer- roviaire nationale permettant de sécuriser 2000 emplois en Alle- magne. L’argument est intéressant – il mériterait d’être médité ailleurs –, et n’est pas sans interpeller sur une possible exemplarité de la mesure… S. M. Velaro supplémentaires: quand la DB soutient Siemens… La gare MOB de Zweisimmen, qui va être réaménagée pour accueillir les nouvelles voitures à essieux à écartement variable. R. Chessum C. Masse J.-C. Mons FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 11 n cette période de crise, la finalisation, en novembre 2008, du partenariat public-privé (PPP) pour la nouvelle liaison fer- roviaire portuaire anversoise fait figure de « merveille », comme le souligne Marc Smeets, directeur financier du gestionnaire de l’in- frastructure belge, Infrabel. « Dans un contexte d’instabilité des marchés financiers, les diffé- rents partenaires ont réalisé d’im- portants efforts pour un projet de longue durée, sain et défendable, et la répartition des risques appa- raît finalement comme conve- nable », poursuit-il. Le finance- ment (690 millions d’euros) et la construction de la liaison ferro- viaire directe rive gauche - rive droite de l’Escaut, raccordement de 16,2 km dénommé « Liefken- shoek », vont être assurés par le consortium Locorail. Ce dernier regroupe BAM PPP (50 %), Vinci Concessions (25 %) et CFE (25 %), filiale de Vinci. La région flamande apporte 107 millions d’euros et Infrabel ajoute 75 mil- lions pour les équipements ferro- viaires non compris dans le péri- mètre du PPP. Les travaux com- mencent dans la foulée et visent à construire un tunnel bitube de 8km sous l’Escaut, en partie cen- trale du projet. Le nouveau lien devrait être opérationnel en 2014. L. C. Partenariat pour la nouvelle liai- son ferroviaire du port d’Anvers vec la mise en service de la traction électrique entre Montzen et Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre, B-Cargo (filiale fret de la SNCB) lance sa cavalerie de Traxx MS Bombar- dier louées chez Angel Trains Cargo. Même si le lancement de la société de production com- mune SNCB-DB, dénommée Cobra (Corridor Operations B- Cargo Railion), est repoussée au printemps prochain, l’opérateur belge revoit dès aujourd’hui son organisation. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la quali- té du service belgo-allemand », explique Johan De Groot, res- ponsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la pro- ductivité d’environ 15%, en un an. Cette entreprise commune aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur trois itiné- raires reliant les deux pays: Montzen - Aix-la-Chapelle - Co- logne (itinéraire direct), Essen - Roosendaal - Venlo et Essen - Roosendaal - Bad Bentheim (itinéraires par les Pays-Bas). Sur les 40 Traxx MS louées par B-Cargo, 32 seront affectées à ces échanges via Montzen et huit aux relations belgo-néer- landaises. Au changement de service, 22 locomotives étaient disponibles. 10 autres seront li- vrées d’ici à juin 2009. Dans un contexte de crise économique, l’affectation de ce parc sera évi- demment adaptée en fonction des fluctuations de trafic. No- tons que, depuis les premières communications sur Cobra, Rai- lion a été renommé DB Schenker Rail, ce qui se traduira peut-être par un nouveau nom pour cette entité. L. C. B-Cargo améliore ses services vers l’Allemagne ’amélioration du réseau de transports publics se poursuit autour de Bâle et une nouvelle interface tramway-RER est en préparation. Grâce à la modification de son tracé, la ligne 1 des BVB va ainsi pouvoir offrir une correspon- dance directe aux trains de la Ligne verte vers Frick/ Laufen- bourg et vers Mulhouse. La mise en service du nouvel arrêt est prévue pour le printemps 2009. S. M. Nouvelle interface tram-RER à Bâle Saint-Jean Sur la nouvelle ligne à grande vitesse Milan - Bologne, ouverte le 14 décembre dernier, le service est assuré par des ETR 500 arborant la nouvelle livrée «Freccia-Rossa» («flèche rouge»). R. Marini e nouveau métro automa- tique de Lausanne aura transporté, entre sa mise en ser- vice, le 28 octobre, et le 19 décembre 2008, trois millions de voyageurs. La bonne tenue de la demande – on relève en semai- ne une fréquentation quotidien- ne de 65 000 voyageurs et on anticipe 18 à 20 millions de voyageurs pour 2009, soit un peu plus que ce qui a été prévu – va engendrer une densifica- tion de l’offre. L’achat de rames supplémentaires à Alstom est actuellement à l’étude. S. M. Lausanne: le M 2 «explose» le M 2 de Lausanne en 2007: l’achat de nouvelles rames est à l’étude. La future nouvelle halte de Bâle Saint-Jean (21 décembre 2008). Un des derniers diesels à Aix-la-Chapelle avant la mise sous tension (12 déc. 2008). L. Charlier S. Meillasson R. Marini R. Chessum Relations internationales Paris - Londres L’offre Eurostar, améliorée l’an- née écoulée, comporte désor- mais 18 fréquences les jours ou- vrables de base au départ de Paris et autant depuis Londres, suite à la régularisation, en sep- tembre, de la marche 9028 l’après-midi. Elle est inchangée sur Bruxelles - Londres (10 AR), dont deux sans arrêt à Lille-Eu- rope. France - Belgique - Allemagne L’ouverture de la LGV belge entre Liège et la frontière alle- mande permettra, à compter du 14 juin 2009, d’établir une liai- son Paris - Cologne en 3heures 20, soit un gain de 30 min. Une septième fréquence sera obte- nue par prolongement de Liège à Cologne du Thalys 9457 de soirée, 9412 de matinée. Les dé- parts de Paris-Nord demeure- ront cadencés à h +55, les arri- vées à h +05. Des correspondances à Cologne vers Berlin et Hambourg sont assurées par ICE. Moins réjouis- santes sont les économies faites par la DB en matière de trains de nuit. Le coût du péage de- mandé par Infrabel sur le réseau SNCB étant considéré comme trop élevé, le train de nuit bi- tranche 243/242 Paris-Nord - Berlin/Hambourg, qui transitait via Quévy, Bruxelles, Aix-la- Chapelle, est supprimé. Il en est de même des 261/260 Paris - Munich. En compensation, un nouveau train, numéroté EN 451/450, baptisé Perseus, est mis en marche, cette fois, au départ de Paris-Est, selon les horaires suivants, quelque peu dégradés par rapport à la situa- tion antérieure: • Paris-Est 20 h 20 - Munich Hbf 7 h 16, Berlin Hbf 9 h 02; • Munich Hbf 22 h 44, Berlin Hbf 19 h 58 - Paris-Est 9 h 30. Les deux groupes de voitures composant le train, acheminé via Forbach, Sarrebruck, écla- tent à Mannheim, avec incorpo- ration dans les: • CNL Zurich - Hambourg pour les Paris - Berlin jusqu’à Ha- novre; • CNL Amsterdam - Munich pour la rame Paris - Munich, qui sera prolongée à Innsbruck (arri- vée 9 h 21-départ 20 h 36) en fin de semaine lors du plateau d’hiver. France - Espagne Aucun compromis n’ayant pu être dégagé avec la Renfe afin d’utiliser commercialement la LGV Perpignan - Figueras dès son ouverture en février 2009, les Talgo Elypsos à destination de Barcelone, origines Paris, Montpellier, Zurich/Milan, continuent de transiter par Cer- bère, Port Bou. Seule modifica- tion, le 71/70 Catalan-Talgo est décalé de 2heures en avant, Montpellier départ 15 h 09 - Barcelone França 19 h 45, et ac- céléré de 7 min. France - Italie Les traditionnels trains noc- turnes 369/368 Nice - Rome/ Venise, qui avaient disparu bru- talement, à l’instigation des FS, le 15 juin 2008, voient leur sup- pression officialisée. Au départ de la Côte d’Azur ne subsistent donc que les EC 139/160 Rivie- ra-dei-Fiori, Ligure /144 Remo Nice - Milan, avec retour le jour. RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 12 Actualité France Horaires: le service unique 2009 Le 14 décembre 2008, la SNCF a appliqué le changement de service pour l’hiver à venir, valable pendant toute l’année 2009. Un service en demi-teinte, dominé par la TGVmania, qui marque de nouvelles avancées significatives sur les liaisons radiales et Province - Province, contrebalancées par un nouveau tassement des relations nocturnes à la fois en régime international et pendant la haute saison hivernale, où disparaissent plusieurs liaisons vers les stations de sports d’hiver alpines. Cela étant, on est loin des grands bouleversements des crus 2001 et 2007, engendrés par la mise en service des TGV Méditerranée et Est-européen. La méthode du cadencement touche deux lignes du réseau CIC, Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, mais avec quelques imperfections, à croire qu’à la SNCF on ne saurait être aussi rigoureux, en matière de tracé des trains, qu’à la DB, aux CFF ou aux ÖBB! AR B ERNARD C OLLARDEY FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 13 Liaisons TGV radiales Axe Paris - Strasbourg Pour satisfaire la clientèle pro- fessionnelle, un TGV 2402 est créé le lundi matin entre Stras- bourg (5 h 15) et Paris-Est (7 h 34), donnant une arrivée dans la capitale une heure plus tôt qu’avec le 2404. Axe Paris - Reims - Charleville Un arrêt est accordé en gare de Champagne-Ardenne-TGV au TGV 2809 Paris - Luxembourg de matinée, 2889 de soirée à l’in- verse. Axe Paris - Nantes Profitant de l’électrification Nantes - Les Sables-d’Olonne, la desserte par TGV directs Paris- Montparnasse - Les Sables, sus- pendue en décembre 2004, avec le retrait des TGV hybrides, est réintroduite sous forme de deux AR quotidiens prolongés depuis Nantes selon le montage sui- vant: • 8913 quotidien Paris 10 h 00 - Les Sables 13 h 32; • 8955 lundi au vendredi Paris 17 h 50 - Les Sables 21 h 26; • 8957 samedi, dimanche et fêtes Paris 17 h 50 - Les Sables 21 h 23; • 8910 lundi au vendredi Les Sables 5 h 43 - Paris 9 h 05; • 8926 samedi Les Sables 10 h 43 - Paris 14 h 15; • 8950 quotidien Les Sables 15 h 47 - Paris 19 h 15; • 8986 dimanche et fêtes Les Sables 18 h 10 - Paris 21 h 35. Axe Paris - Tours - Saumur L’occupation des TGV 8367 soirée/8310 de matinée étant insuffisante entre Tours et Sau- mur, la desserte directe de Sau- mur est supprimée. Idem pour la relation 8383 des vendredis et dimanches soir. En compen- sation, des TER sont mis en marche entre Tours et Bressuire via Saumur, Thouars. Axe Paris - Grenoble La desserte entre Paris et la capi- tale du Dauphiné est renforcée à l’aide d’une neuvième fréquence les jours ouvrables de base, en milieu de journée selon l’horaire: • 6917 Paris 11 h 38 - Grenoble 14 h 33; • 6910 Grenoble 12 h 05 - Paris 14 h 11. Axe Paris - Toulon Le TGV 6133, dont l’horaire départ de Paris était jugé trop hâtif, est retardé de 6 h 06 à 6 h 42, l’arrivée à Toulon étant fixée à 10 h 33. Axe Paris - Montpellier La desserte s’enrichit d’un 13e mouvement en semaine dans le sens Sud - Nord, numéroté 6232, selon l’horaire: Montpel- lier 12 h 23 - Paris 15 h 49, avec arrêts à Nîmes et à Valence- TGV. Axe Paris - Tarbes Une cinquième fréquence, obte- nue par des prolongements de TGV Paris - Bordeaux, est ajou- tée dans l’horaire: • 8551 Paris 16 h 10 - Tarbes 22 h 15 du lundi au jeudi; • 8547 Paris 15 h 15 - Tarbes 21 h 50 le dimanche; • 8522 Tarbes 5 h 35 - Paris 11 h 30 du lundi au vendredi. De son côté, le TGV nocturne 8595 des dimanches soir quitte Tarbes à 21 h 01 au lieu de 22 h 45 pour une arrivée à Paris à 5 h Corail Lunéa, emmené par la BB 9327, à Lugos, en Gironde (19 mai 2008). L. Mollard Axe Paris - Nice À cause du cadencement des TER Paca sur la ligne du littoral Marseille - Vintimille, des ajus- tements sont apportés au tracé des cinq TGV Paris - Nice. Dans le sens Nord - Sud, leur départ de Paris est cadencé à h +46 pour les 6171, 6173, 6175, 6177, à h +42 pour le 6181. Des gains de temps respectifs de 4, 15, 11, 2 et 6 min sont réalisés. Des modifications mineures affec- tent les mouvements de sens in- verse. En restant dans la catégorie des TGV radiaux notons la pérenni- sation et le développement des TGV dits « Prêts à partir », ciblant la clientèle d’extrême soirée des week-ends, au départ de Paris vers Strasbourg, Nantes, Rennes, La Rochelle, Bordeaux, Lyon, Grenoble, Marseille, Montpellier. Liaisons Province - Province Des corrections au schéma des dessertes de l’espèce sont inter- venues dès le 14 décembre, alors que des adjonctions sont programmées pour le 5 juillet Ainsi, le TGV 6809 Yonne voit son départ retardé de Melun de 6 h 03 à 7 h 39, pour une arrivée à Marseille à 11 h 56 (1). Le TGV 6813 Lyon - Montpellier, origine Dijon les lundis et same- dis, est avancée de 2heures (Di- jon 6 h 16 - Montpellier 9 h 59), tandis que le 6816/7 est décalé de 1 heure 30 en avant entre Genève 11 h 17 et Montpellier 14 h 57, pour coïncider avec le Catalan-Talgo. En sens inverse, le 6854 quitte Nice 36 min plus tard, à 7 h 32, vers Lyon, arrivée 11 h 23. Le 5192/93, qui quittait Lyon-Part- Dieu à 17 h 56 pour Lille-Euro- pe, est remplacé par la marche 9868/69 Perpignan - Bruxelles desservant Lille à 21 h 05. Au chapitre des créations sont envisagées, outre la mise en marche d’un TGV 5307 Lyon - Toulouse/5384 Toulouse - Lyon, portant à quatre le nombre de fréquences entre les deux mé- tropoles, plusieurs liaisons iné- dites, tels les: • 5439/0-5436/7 Le Havre - Strasbourg via Rouen, Roissy- Aéroport-CDG; • 5330/1-5348/9 Cherbourg - Besançon via Caen, Roissy-Aé- roport-CDG. De plus, il est envisagé le pro- longement d’un TGV Lille - Rennes à Saint-Malo en plein été. Trains classiques de l’activité VFE Axe Paris - Nevers - Clermont- Ferrand L’élévation de la vitesse limite 200 km/h entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés se tra- duit par des économies de 4 à 5 min aux trains Paris - Clermont, dont le cadencement est modifié avec départ de Paris à h +01, ar- rivée à h +52. Le train drapeau 5975 de soirée, Paris 17 h 01, abat désormais les 419 km sans arrêt en 2 heures 59, comme son homologue de matinée, le 5954, quittant, lui, Clermont à 6 h 01. Axe Paris - Briançon Le train nocturne Lunéa est accéléré de 6 min (Paris- Austerlitz 22 h 05 - Briançon 8 h 32), tandis que son homo- logue de sens contraire voit son temps de parcours écourté de 21 min (Briançon 20 h 30 - Paris- Austerlitz 6 h 46). Les tempo- raires de fin de semaine du pla- teau d’hiver sont, eux aussi, accélérés de: • 31 min pour le 5793 Paris- Austerlitz 20 h 21 - Briançon 7 h 47; • 11 min pour le 5792 Briançon 20 h 56 - Paris-Austerlitz 7 h Axe Paris - Savoie Le train de nuit 5705 ex-5709 est retardé à 23 h 00 de Paris- Austerlitz et accéléré de 34 min pour les tranches Bourg-Saint- Maurice et Saint-Gervais, cou- plées jusqu’à Chambéry. À l’in- verse, le 5706 (ex-5708) quitte les deux terminus à la même heure (21 h 30 et 20 h 50) et touche Paris à 6 h 17, 3 min plus RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 14 Actualité France UM de 67400 en tête d’un train Corail à Gauriaguet, en Gironde (16 mai 2008). L. Mollard tôt. La rame Saint-Gervais via Annecy circule séparément les jeudis, vendredis, samedis en haute saison d’hiver, et tous les jours en superpointe. La marche périodique 5707 des fins de se- maine vers la Tarentaise, tracée en avant, gagne 12 min. Sauf en période de superpointe, les trains temporaires 5559/5558 Paris - Modane, emmenant une tranche Paris - Évian-les-Bains, coupée et raccordée à Culoz, sont limités à la nuit du vendre- di au samedi, avec retour dans celle du samedi au dimanche. Axe Paris - Nice L’unique train de nuit conservé depuis Paris-Austerlitz (5771/ 5770) est retardé de 21 h 17 à 22 h 25 et accéléré de 28 min jusqu’à Vintimille. Son homo- logue pair quitte cette gare- frontière à 21 h 17 (16 min plus tard), pour une arrivée à Paris inchangée à 7 h 45. Liaisons Nord-Est - Sud-Est Eu égard à son occupation de- venue infime, la tranche de voi- tures Reims - Nice des 4287/4332, ajoutée et retran- chée aux trains de nuit 4239/4338 Luxembourg - Nice à Chalindrey, passe à la trappe. En raison du cadencement des TER sur Marseille - Nice, les marches de ces derniers et des 4297/6-4294/5 Strasbourg - Nice sont légèrement décalées et accélérées. Les trains nocturnes Metz - Port Bou (4247/4346) et Stras- bourg - Port Bou (4249/4348), circulant en fin de semaine et tout l’été, sont fusionnés au sud de Dijon. Les relations mises en marche nuit lors des week-ends d’hiver sont victimes d’une moindre fré- quentation et de la pénurie de voitures-couchettes, suite à ra- diation des véhicules de la caté- gorie UIC. Disparaissent donc les: • 4802/3-4832/3 Lille - Saint- Gervais; • 4800/1-4828/9 Lille - Brian- çon; • 4804/5-4830/1 Calais - Bourg-Saint-Maurice via Lille. Liaisons Atlantique - Sud-Est Pour tenir compte du cadence- ment des TER Paca sur le terri- toire de la région de Marseille, des corrections sont apportées au tracé des trains de la trans- versale sud. Elles ont été mises à profit pour aboutir à des accélérations d’importance variable. Le jour, trois trains sont spécialement concernés: • 4657/6, avancé d’une heure, Bordeaux 10 h 10 - Nice 18 h 25, gagnant 11 min; • 4659/8, retardé d’une heure, Toulouse 16 h 14 - Nice 22 h 55 gagnant 19 min; • 4768/9, avancé de 22 min, Nice 8 h 34 - Toulouse 15 h 17, accéléré de 33 min. La nuit, le temps de parcours 4621/20 Bordeaux 21 h 57 - Nice 7 h 58 est réduit de 48 min. Le 4625/24, périodique, est accéléré de 35 min entre Nantes 20 h 34 et Nice 9 h 28. Les relations nocturnes pério- diques de la Bretagne et des Pays de la Loire vers les stations de sports d’hiver sont également condamnées (2), cas des: • 3802/3-3806/7 Quimper - Tarbes/Latour-de-Carol; • 4860/1-4894/5 Quimper/ Brest - Briançon; • 4870/1-4898/9 Brest - Bourg Saint-Maurice; • 4852/3-4890/1 Brest/Quim- per - Saint-Gervais. FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 15 (1) Ce qui suppose la suppression de la marche décalée en arrière 6839, appliquée en période d’été. (2) Seul demeure dans cette catégorie le 4450-1/4550-1 Quimper - Bourg-Saint- Maurice. TGV Paris - Montpellier: une 13 fréquence est ajoutée à la grille (août 2007). Les Trains des neiges sont en baisse: ici un Calais - Bourg-Saint-Maurice (fév. Le «Talgo» 72, tracté par une BB 7200, à Leucate-la-Franqui (12 août 2008). Train Nice - Toulouse à Béziers: les horaires de cette relation ont été légèrement modifiés (20 mai 2007). B. Collardey B. Collardey B. Collardey L. Mollard RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 16 Trains classiques de l’activité CIC Axe Paris - Rouen - Le Havre Sur cette radiale de Haute-Nor- mandie, le cadencement de la desserte a été mené de pair avec celle des TER. Jusqu’ici, elle était déjà bien achalandée avec 12 trains Pa- ris - Rouen (13 les vendredis), 12 Paris - Le Havre (16 les ven- dredis). Mais leurs horaires étaient irréguliers, avec des in- tervalles temporels importants. La nouvelle grille, appliquée du lundi au vendredi, est bâtie sur la base de 13 sillons Paris - Rouen dont deux TER Paris - Le Havre (14 les vendredis). Une fréquence supplémentaire est ajoutée en creux de matinée, de Paris 10 h 20 vers Rouen, et deux en pointe de soirée de Paris 17 h 25, 19 h 50, vers Le Havre. En sens inverse, un nouveau train est créé entre Rouen 9 h 09 et Paris, Le Havre 19 h 13 et Paris. Le cadencement, sans être par- fait, est néanmoins généralisé, avec départ de: • Saint-Lazare à h +20 pour Rouen, à h +50 pour Le Havre; • Rouen à h +09, h +03 du Havre. Les week-ends, la desserte est également légèrement abondée. Axe Paris - Caen - Cherbourg/Trouville-Deauville Comme dans le cas précédent, l’activité CIC a jumelé la réforme horaire de cette radiale bas-nor- mande avec le cadencement des TER. Par contre, la trame de des- serte, comprenant sept Paris - Caen et sept Paris - Cherbourg les jours ouvrables de base, n’est pas augmentée. Seuls aménage- ments tangibles: • le prolongement d’un Paris - Caen à Saint-Lô du lundi au vendredi, en soirée à l’aller, en matinée au retour (3); • la création le vendredi d’un Caen 11 h 55 - Paris 13 h 46 sans arrêt. Le cadencement est instauré avec départs de Saint-Lazare à h +45 pour Caen, à h +10 pour Cherbourg, avec quelques va- riantes. Dans le sens Province - Paris, les départs ont lieu à h Actualité France 333133013335330533073343334533113349331533513317335333193361332333593325 Paris-Saint-Lazare 6 h 457 h 078 h 4610 h 1012 h 1013 h 4514 h 1015 h 1016 h 4517 h 1017 h 4518 h 1018 h 4519 h 0519 h 5920 h 4521 h 450 h 25 Caen 8 h 518 h 5510 h 5111 h 5713 h 5715 h 5116 h 1616 h 5718 h 5118 h 5719 h 5119 h 5720 h 5120 h 5722 h 1722 h 4523 h 513 h 17 Cherbourg 9 h 53 13 h 0915 h 11 18 h 09 20 h 09 21 h 10 22 h 12 23 h 56 5 h 00 Saint-Lô 21 h 40 333033323300333433023338334033043306334433083348331033143320 VeLu à JeVe Saint-Lô 6 h 51 Cherbourg 5 h 56 7 h 46 10 h 4612 h 00 13 h 46 17 h 0017 h 4619 h 12 Caen 5 h 086 h 087 h 087 h 428 h 5810 h 0811 h 5511 h 5813 h 0814 h 0814 h 5817 h 0817 h 5818 h 5820 h 24 Paris-Saint-Lazare 7 h 178 h 188 h 589 h 5710 h 4612 h 1613 h 4613 h 4515 h 1616 h 1616 h 4619 h 1619 h 4620 h 4622 h 16 Paris Cherbrg Horaires applicables au 14/12/2008 du lundi au vendredi TER1310031001310413106310231061311031981311213114311213118311631181312031203122TER Le Havre 5 h 31 6 h 317 h 02 8 h 03 10 h 03 12 h 0313 h 03 14 h 03 Rouen-Rive-Droite 5 h 265 h 556 h 266 h 496 h 597 h 267 h 598 h 098 h 599 h 1010 h 0910 h 5912 h 0912 h 5913 h 5914 h 0914 h 5915 h 5916 h 09 Paris-Saint-Lazare 7 h 087 h 357 h 388 h 158 h 358 h 389 h 159 h 4010 h 1010 h 4011 h 4012 h 1013 h 4014 h 1015 h 1015 h 4016 h 1017 h 1017 h 40 TER3101131013103131033105131053107131073109311113109311531171311131213123131153125 Paris-Saint-Lazare 6 h 116 h 537 h 207 h 538 h 208 h 5310 h 2010 h 5012 h 2012 h 5013 h 5014 h 2014 h 5015 h 5016 h 2016 h 5017 h 2517 h 3017 h 50 Rouen-Rive-Droite 7 h 508 h 018 h 499 h 019 h 4910 h 0111 h 5012 h 0113 h 4914 h 0115 h 0115 h 4916 h 0117 h 0117 h 5018 h 0118 h 3618 h 5519 h 01 Le Havre 8 h 55 9 h 55 10 h 55 12 h 55 14 h 55 16 h 5517 h 55 18 h 5519 h 30 19 h 55 3371337933833393 337033723384 7 h 4611 h 4515 h 4519 h 10 Paris-Saint-Lazare 9 h 1813 h 1621 h 16 9 h 2513 h 2417 h 2420 h 48 Lisieux 7 h 3611 h 3619 h 36 9 h 4813 h 4717 h 4621 h 12 Trouville-Deauville 7 h 1211 h 0719 h 11 Horaires applicables au 14/12/2008 du lundi au vendredi Rame réversible au CIC 3135 pour Le Havre à Saint-Étienne-du-Rouvray (août 2007). B. Collardey FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 17 +08 de Caen, h +46 de Cher- bourg. Pour la relation Paris - Trouville-Deauville, les trois fré- quences quotidiennes sont re- positionnées, le dernier train de la journée étant retardé de 18 h 13 à 19 h 10 au départ de Saint- Lazare. Les vendredis, le sillon de soirée à 19 h 23 est avancé à 15 h 45, alors que, le dimanche, le train de 17 h 09 quitte Trouville 29 min plus tôt. Axe Paris - Granville Les horaires des cinq fréquences de base sont remaniés de quelques minutes sans pour cela atteindre un véritable cadence- ment. l en est de même des trains la pointe hebdomadaire, dont les sillons sont déplacés à 15 h 15, 17 h 29, au départ de Paris- Vaugirard le vendredi, 15 h 22, 19 h 56, depuis Granville le di- manche. Axe Caen - Le Mans - Tours Conséquence du cadencement sur Paris - Caen - Cherbourg, les sillons des trains de la transver- sale Caen - Tours subissent quelques modifications limitées. La relation d’après-midi, qui n’existait pour l’instant que les fins de semaine jusqu’au Mans, est désormais régularisée tous les jours (Caen 13 h 00 - Tours 15 h 55). À l’inverse, le sillon du 13030/31 Tours 9 h 19 - Le Mans est prolongé jusqu’à Caen 12 h 17, sauf dimanches et fêtes. Axe Paris - Nevers Les six fréquences Paris - Nevers sont désormais traitées en gare de Paris-Bercy au lieu de Paris- Lyon. � 3124131243128TER31301312831323134 16 h 03 17 h 03 18 h 03 19 h 1320 h 03 16 h 5917 h 0917 h 5918 h 0918 h 5919 h 1220 h 0920 h 59 18 h 1018 h 4019 h 1019 h 4020 h 1020 h 4021 h 4022 h 10 3127131193131TER131253133131253127 131293141 Lu au JeVe 18 h 2518 h 3018 h 5018 h 5319 h 3019 h 5020 h 2021 h 2021 h 5023 h 2023 h 50 19 h 3619 h 5520 h 0120 h 3120 h 5521 h 0121 h 4922 h 4923 h 010 h 491 h 19 20 h 30 20 h 55 21 h 55 23 h 4323 h 55 2 h 13 le Ve Ve termi- nus Rouen Paris Le Havre Horaires applicables au 14/12/2008 du lundi au vendredi (3) Le samedi, la relation directe Paris - Saint-Lô est assurée le samedi matin (Saint-Lazare 9 h 45) avec retour le dimanche soir à 21 h 16. Le 17590 Lyon - Bourg-Saint-Maurice à Saint-Jean (janv. 2007). Passage à Rouffach du train grandes lignes 4351 Cerbère - Strasbourg (25 juillet 2008). A. Braida . Braida près ceux de Rhône-Alpes, en décembre 2007, c’est au tour des TER de Haute et Basse- Normandie et de Paca d’être ca- dencés en totalité, et ce depuis le service d’hiver 2008, appliqué le 14 décembre dernier. En ré- gion Paca, fréquentée notam- ment par une quantité impor- tante de TGV et trains nocturnes et diurnes de l’activité VFE entre le débouché de la LGV Méditer- ranée au nord de Marseille et Nice, la mesure n’a pas été sans conséquences sur la desserte grandes lignes, nécessitant di- verses adaptations de celle-ci. De même, dans le couloir rhoda- nien, jusqu’au nœud de Mira- mas, puis au-delà sur Marseille, ainsi que sur le littoral jusqu’à Vintimille, l’augmentation du volume des TER et leur reposi- tionnement ont impliqué des re- touches au plan de transport fret. La région économique Paca, qui s’étend sur les départements du Vaucluse, des Hautes-Alpes, des Alpes-de-Haute-Provence, des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes, soit 31400km , est la deuxième, hors Île-de-France, en termes de population dans l’Hexagone. Elle compte actuellement 4506000 habitants, avec les quatre grandes villes de Marseille (807000 habitants), Nice (346000), Toulon (166000), Aix-en-Provence (137000), et une constellation d’autres loca- lités dont Avignon (88000), An- tibes (73000), Cannes (68000), RAIL PASSION N°136 FÉVRIER 2009 18 Actualité France La région Paca entre à son tour dans la cadence Depuis le 14 décembre dernier, la troisième région de l’Hexagone en termes de population applique le régime du cadencement intégral à ses dessertes TER. Et en profite, du même coup, pour accroître sensiblement son offre. AR B ERNARD C OLLARDEY Mené par la BB 67560, le TER 879768 Marseille - Miramas peu après avoir quitté la gare de Niolon (20 août 2008). L. Maris FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N°136 19 La Seyne-sur-Mer (61000), Hyères (53000), Arles (52000), Fréjus (48000), Martigues (44000), Grasse (45000), Cagnes-sur-Mer (44000), Au- bagne (43000), Istres (40000), Gap (39000), Salon-de-Proven- ce (38000), Vitrolles (37000), Draguignan (35000), Monaco et Marignane (34000), La Cio- tat (32000), Saint-Raphaël (31000), Orange et Menton (29000), Carpentras (27000), Cavaillon (25000), Miramas (23000), Digne (18000). Au plan ferroviaire, le réseau géré par la région SNCF de Mar- seille, hérité de la compagnie PLM en 1938, recouvre aujour- d’hui 1016km de lignes ou- vertes au trafic voyageurs (hors LGV), dont 525 sont électrifiés. Son architecture, s’appuyant sur 123 gares, comporte deux axes majeurs: l’ex-itinéraire Paris - Marseille, débutant à Bollène-la-Croisière et desservant Orange, Avignon, Arles, Miramas et Rognac; l’artère de la Côte d’Azur, joi- gnant Marseille à Vintimille, via Toulon, Les Arcs, Saint-Raphaël, Cannes, Nice, Monaco, Menton, avec les deux antennes de Hyè- res et de Grasse. Elle se complète par trois autres artères: Avignon - Miramas - L’Esta- que via Cavaillon, Salon-de- Provence, Istres, Port-de-Bouc, Martigues, dédoublant la ligne impériale PLM; Marseille - Briançon, remon- tant le cours de la Durance, des- servant Aix-en-Provence, Ma- nosque, Sisteron, Veynes, Gap, Embrun; Nice - Breil-sur-Roya - Limo- ne, au caractère international, empruntée en superposition au nord de Breil par le courant Vin- timille - Coni - Turin, géré par les FS. Comme sur bien d’autres ré- gions, les plans de coordination des lignes secondaires dévelop- pés à compter des années 30 ont fauché plusieurs lignes, dont celles aboutissant à Carpentras, Hyères, Draguignan, Grasse, Digne, ces mesures se révélant, avec le recul, particulièrement stupides eu égard au poids dé- mographique de ces localités. Fort heureusement, après la ré- ouverture au trafic voyageurs de l’antenne de Hyères dès mai 1971, puis de Breil - Limone en 1979, là après reconstruction, suite à dommages de guerre, le conseil régional a participé à la résurrection des sections Mey- rargues - Pertuis en septembre 2001 et Cannes-la-Bocca - Grasse en mars 2005. De plus, la gare de Saint-Mar- tin-de-Crau, desservant une lo- calité en pleine expansion entre Arles et Miramas, a été rouverte, tandis que la halte de l’Ariane était intercalée, au nord de Nice, sur la ligne de Breil. Le trafic TER Paca a progres- sé de 25 % de 2002 à 2006 Malheureusement, la dépose aberrante de la voie unique au nord du camp militaire de Can- juers, embranché à La Motte- Sainte-Rosseline, en amont de Draguignan, cité du haut Var, conduit de façon irréversible à un transbordement systéma- tique des voyageurs par cars au départ des Arcs (1). Comme nous le verrons plus loin, des projets en cours ou à plus long terme, nécessitant d’importants travaux, devraient encore favoriser l’essor des TER en région Paca. Déjà en très forte hausse, l’ordre de 25% entre 2002 et 2006, le trafic TER dans cette région méridionale à forte concentration urbaine sur le cordon littoral, a continué de grimper ces deux dernières an- Des matériels variés neufs et modernisés Pour assurer la desserte cadencée, la région de Marseille disposait, au 14 décembre 2008, de 30 éléments Z 23500, 15 Z 26500, 12 X 72500, huit AGC X 76500, 21 B 81500, six X 2200 et 66 caisses de RIO, RRR, composées de coupons de trois et quatre véhicules, dont certains modernisés, avec machines BB 525500 et 567400. La réception, en cours, des TER 2N acquis par Paca et la principauté monégasque, des X 76500 et B 81500 permet d’améliorer nettement le confort et la capacité des circulations. Alors que les Intercités Lyon - Marseille et Marseille - Nice sont couverts par des compositions Corail réversibles ou non avec des BB 507200, 522200, pour les premières, 522200 pour les secondes, les Z 23500 et 26500 roulent en duo sur l’ensemble des lignes électrifiées régionales. Les BB 525500 circulent notamment sur Marseille - Avignon via Arles et Cavaillon, Marseille - Toulon - Hyères et Les Arcs - Vintimille, alors que les BB 567400 tournent sur Marseille - Aix - Pertuis (Briançon en fin de semaine) et sur Marseille - Port-de- Bouc - Miramas. Les X 72500 se chargent des longues tournées vers Briançon, des courses Marseille - Aix - Pertuis, et font une incursion de Marseille à Miramas via Rognac. Les X 76500 sont cantonnés aux liaisons Nice - Breil - Tende, l’échange Marseille - Nice ayant lieu par le truchement du TER 17495 en soirée et d’un parcours à vide au retour. Avant d’être cédés à une autre région, les X 2200 n’assurent plus qu’un demi-tour Nice - Coni et la réserve (1). Quant aux B 81500, ils circulent sur Marseille - Avignon via Cavaillon ou Arles et vont à Montpellier ainsi qu’à Aix-en-Provence, Gap et Briançon. B. C. (1) La seconde relation est toujours couverte par un ALn 668 des FS. (1) Rappelons que, jusqu’au 27 septembre 1980, date de la suppression du service voyageurs, il existait un TA direct Marseille - Draguignan et un Nice - Draguignan! Assurant le TER 879514 Marseille - Avignon, un BGC à Saint-Chamas (4 juil. 2008). Une rame TER Lyon - Marseille aborde l’ex-triage d’Avigon-Champfleury (juil. 2006). L. Maris B. Collardey nées pour atteindre 105000 voyageurs-jour, juste derrière Rhône-Alpes, leader national in- contesté en la matière. Globalement, le cadencement des TER en vigueur au 14 dé- cembre porte sur une augmen- tation sensible des km-trains, le nombre de trains quotidiens passant, lui, de 570 à 730. Ce qui a conduit à de profondes re- mises en ordre du schéma d’oc- cupation des voies à quai des grandes gares voyageurs de Marseille-Saint-Charles et Nice- Ville, tandis que les roulements de matériels, de personnels trac- tion et de trains ont été totale- ment chamboulés. Des innova- tions marquantes stigmatisent le nouveau service, tels: la réouverture après deux ans de travaux de la section Aix-en- Provence - Marseille, partielle- ment mise à double voie avec trois points d’arrêt nouveaux (un article spécifique sera publié dans le prochain numéro de Rail Passion ) et doublement du volu- me de la desserte; l’ouverture d’une gare nouvel- le localisée à Vitrolles-Aéroport- Marseille-Provence, avec une plate-forme multimodale, reliée à la zone aéroportuaire et à Eu- rocopter par bus direct, ainsi qu’à la zone commerciale de Vi- trolles et aux communes envi- ronnantes par bus de la Smiteeb. Voyons maintenant quels sont les aménagements réalisés en matière de desserte et d’harmo- nisation des horaires sur chaque axe du réseau régional, en nous tenant au service de base des jours ouvrables du lundi au jeudi. Axe Bollène - Avignon - Arles - Marseille Ce parcours de 168km, maillon terminal de l’artère historique PLM, est lié à la région de Lyon au nord, à celle de Montpellier à l’ouest pour le courant Avi- gnon - Tarascon - Nîmes et le Languedoc. Il est parcouru à la fois par: quatre paires de TGV de et vers Paris: 6191, 6197/6192, 6196 vers Avignon-Centre, 6193, 6195/6194, 6198 vers Miramas, desservant Orange et Arles; quatre trains VFE Marseille - Toulouse - Bordeaux, desservant Arles. Depuis décembre 2007, sept paires de trains semi-directs dits Intercités Lyon - Marseille et un Valence - Marseille, créées à la réforme de 2001 suite au TGV Méditerranée, avaient déjà été cadencées au titre de Rhône- Alpes. Leurs sillons, espacés de 2heures, sont conservés avec arrêts à Orange, Avignon- Centre, Arles et Miramas (2) et arrivée à Marseille à h +54. Dans le sens Sud - Nord, la des- serte était symétrique avec sept fréquences Marseille - Lyon et une Marseille - Valence. Les dé- parts sont maintenant calibrés à h +03 contre h +02, 04, 05, la dernière fréquence étant avan- cée de 19h23 à 19h03 et li- mitée à Valence. En dehors de ces TER Intercités, la desserte de l’axe considéré est fragmentée en plusieurs tron- çons: en basse vallée du Rhône, ter- minus Avignon, six TER de Lyon, dont un supplémentaire l’après- midi, quatre de Valence, deux d’Orange et deux de Bollène, ar- rivent à la cité des Papes à h +13 et 43. Au départ d’Avignon vers le Nord, les six TER à desti- nation de Lyon-Part-Dieu, con- tre cinq auparavant, quatre pour Valence, trois pour Orange, sont cadencés à h +16 ou 46; au sud d’Avignon, la desserte offerte intéresse quatre trains en pointe de matinée, autant en soirée, plus un terminus Mira- mas, à destination de Marseille, arrivée à 7h06, 7h38, 7h56, 9h38, 17h38, 18h38 (créa- tion), 19h38 et 22h16, ce RAIL PASSION N°136 FÉVRIER 2009 20 Actualité France Les TGV et les trains VFE légèrement affectés par le cadencement Pour cadrer avec les nouveaux sillons TER, des aménagements horaires ont été nécessaires pour ce qui concerne les TGV et trains VFE. Pour les premiers, la trame de base des liaisons Paris - Marseille - Toulon et Paris - Nice a été remaniée de quelques minutes. Certains ont été décalés, comme le 6854 Nice - Lyon, retardé en matinée de 36 min. Dans la gamme des trains VFE, ceux de nuit desservant la Côte d’Azur ont été bousculés avec accélération, qu’il s’agisse des 5771/5770 Paris - Vintimille, 4297/4394 Strasbourg - Nice, 4239/4330 Luxembourg - Metz - Nice, fusionné au précédent sauf les week-ends et périodes de pointe, 4621/4720 Bordeaux - Nice et 4625/4724 Nantes - Nice, périodique. Trois trains de jour de la transversale sud ont été fortement décalés et accélérés: le 4657 Bordeaux - Nice (18h25), avancé d’une heure; le 4659 Toulouse - Nice (22h55), retardé d’une heure; le 4768 Nice (8h34) - Toulouse, avancé de 22 min. B. C. (2) Par contre, l’arrêt de Rognac disparaît, gare desservie par les TER locaux Mar- seille - Miramas. TER Miramas - Marseille au Rove (20 juillet 2007). Un TER Pour Toulon en gare de Saint-Cyr-les-Lecques (17 août 2006). Z 23500, engagée sur un Marseille - Miramas, à Berre-l’Étang (sept. 2004). B. Weyland Photos B. Collardey FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N°136 21 dernier étant retardé de 38 min. Cette trame observe, doréna- vant, les mêmes arrêts: Arles, Saint-Martin-de-Crau, Mira- mas, Rognac, Pas-des-Lanciers et Vitrolles-Aéroport-Marseille- Provence. Au départ de Mar- seille, neuf fréquences au lieu de cinq sont maintenant offertes vers Avignon via Arles, avec dé- parts à 6h18, 7h18, 8h18, 13h18, 16h18, 17h22, 18h18, 19 h 14 et 20h45; de Miramas à Marseille via Rognac, la desserte locale, den- sifiée, regroupe quatre TER en- tièrement omnibus et une dizai- ne de semi-directs dont six proviennent d’Avignon via Ca- vaillon et inversement, ne s’ar- rêtant qu’à Rognac, Pas-des- Lanciers et Vitrolles-Aéroport, ce qui donne une fréquence aux 30 min en pointe. Pour Miramas, elle est même inférieure en considérant les TER directs Lyon - Marseille et Avignon - Marseille qui desservent cette gare. L’arrivée à Marseille est cadencée à h +08, 38, le départ à h +25 et 55. Se superposant aux TER Paca fréquentant l’axe principal Bol- lène - Avignon - Marseille, ceux Languedoc-Roussillon n’ont pu être cadencés rigoureusement au départ et à l’arrivée à: Avignon, pour 15 d’entre eux de et vers Nîmes, Montpellier, Béziers, Perpignan, Cerbère, des- servant Tarascon; Marseille, pour quatre d’entre eux de et vers Cerbère, Narbon- ne, Montpellier, desservant Arles. Axe Avignon - Cavaillon - Miramas La desserte est remaniée et am- plifiée avec 11 fréquences au départ d’Avignon à h +21 et 51, dont six continuent sur Mar- seille via Rognac. En sens contraire, les départs de Miramas ont lieu à h +02 ou En sus fonctionnent deux mou- vements de pointe dans la ca- dence d’Avignon à Cavaillon. Axe Marseille - Martigues - Miramas Cette ligne, non électrifiée au- delà de L’Estaque, épousant les contours escarpés de la Côte bleue, où nichent les sites cotés de La Redonne, Carry-le-Rouet, au fond des calanques, dessert au-delà trois localités impor- tantes: Martigues, la Venise provençale, Port-de-Bouc et Istres, non loin d’une base aé- rienne de renom. La desserte, étoffée ces dernières années, avec fréquences aux horaires er- ratiques, comprenait jusqu’ici 16 fréquences au départ de Marseille, 14 en sens inverse, toutes omnibus. La nouvelle tra- me, dont l’amplitude horaire est avancée le matin et retardée en soirée, porte sur 14 AR tous ca- dencés, mieux répartis, avec es- pacement aux 30 min en pointe, dont trois brûlent les arrêts de Niolon, Croix-Sainte, Fos-sur- Mer et Rassuen. Les départs de Marseille sont fixés à h +04 et 34, de Miramas à h +05 et 44. Axe Marseille - Toulon - Les Arcs et antenne de Hyères Tronçon occidental de l’artère la Côte d’Azur, cette section de 135 km irrigue de Marseille à Aubagne, dans la vallée de l’Hu- veaune, la banlieue est de la mé- tropole phocéenne, puis les loca- lités littorales rapprochées de la côte varoise jusqu’à Toulon. Au-delà, sur Carnoules et Les Arcs, l’urbanisation est plus clairsemée au milieu des vignes et vergers entre le massif des Maures et le pays de Brignoles. De tout temps, la desserte om- nibus Marseille - Toulon a été privilégiée, alors qu’au-delà elle a longtemps été embryonnaire avec deux malheureux AR. Grâ- ce à l’important volume des trains de grandes lignes issus de tout l’Hexagone continuant sur (Grenoble) (Livron) (Gênes) (Coni, Turin) (Givors) (Nîmes, Montpellier) (Lyon) (Paris) M L N 5 L N 5 L N 5 L N 5 L N 5 L L N 5 L N 5 Tende Breil- sur-Roya Vintimille Monaco- Monte-Carlo Nice Nice-St-R och Grasse Cannes Cannes- la-Bocca Fréjus St-Raphaël-Valescure Les Arcs- Draguignan Carnoules Hyères La Pauline-Hyères Toulon Aubagne L’Estaque Arles Salon Tarascon Cavaillon Manosque Digne Sisteron St-Auban Veynes Aspres- sur-Buëch Gap Embrun L’Argentière MER MÉDITERRANÉE MER MÉDITERRANÉE Briançon Pertuis Meyrargues Aix- en-Provence Rognac Gardanne Carpentras Avignon Orange Bollène Martigues Miramas MARSEILLE Brignoles Antibes Cagnes- sur-Mer Menton SNCF - RÉGION DE MARSEILLE Réseau ferré exploité en 2008 Double voie électri�ée Voie unique électri�ée Double voie traction autonome Voie unique traction autonome Tra�c marchandises seulement I TALIE ITALIE RRR rénovée, au TER 881495 Toulon - Mar- seille, à Saint-Marcel (26 juin 2007). L. Maris Infographie : V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N°136 FÉVRIER 2009 22 Actualité France � �� � 6 1 2 5 1 2 5 6 2 2 1 1 16 2 2 10 6 2 2 1 8 1 2 5 2 2 10 6 2 2 1 8 1 2 5 2 2 10 6 1 2 2 2 1 8 1 1 16 4 1 18 1 7 7 1 1 8 1 16 1 18 5 7 2 1 1 16 18 2 1 4 1 7 8 1 1 16 4 1 18 1 7 1 8 7 8 2 5 10 6 2 2 3 8 1 2 5 10 6 2 8 1 2 Grasse Mouans- Sartoux Ranguin LaFrayère Cannes Golfe-Juan-Vallauris LesArcs-Draguignan Fréjus Cannes- Toulon Marseille Marseille Marseille Cannes- la-Bocca la-Bocca St-Raphaël-Valescure Boulouris-s/Mer LeDramont Anthéor-Cap-Roux Agay LeTrayas Théoule- sur-Mer LesArcs- Draguignan Fréjus St-Raphaël-Valescure Boulouris-s/Mer LeDramont Anthéor- Cap-Roux Agay LeTrayas Théoule- sur-Mer Mandelieu- Mandelieu- la-Napoule la-Napoule Juan-les-Pins Antibes Biot Villeneuve-Loubet-Plage Cagnes-sur-Mer Cros-de-Cagnes St-Laurent-du-Var Nice-St-Augustin Nice-Ville Nice-Riquier Villefranche-sur-Mer Beaulieu-sur-Mer Èze-sur-Mer Cap-d’Ail Monaco-Monte-Carlo Cap-Martin-Roquebrune Carnolès Menton-Garavan Vintimille Menton LeBosquet Grasse Mouans- Sartoux Ranguin LaFrayère Cannes Golfe-Juan-Vallauris Juan-les-Pins Antibes Biot Villeneuve-Loubet-Plage Cagnes-sur-Mer Cros-de-Cagnes St-Laurent-du-Var Nice-St-Augustin Nice-Ville Nice-Riquier Villefranche-sur-Mer Beaulieu-sur-Mer Èze-sur-Mer Cap-d’Ail Monaco-Monte-Carlo Cap-Martin-Roquebrune Carnolès Menton-Garavan Vintimille Menton LeBosquet TER Intercités TER Intercités 1 - Axe Les Arcs - Vintimille Desserte hiver 2007 Nombre de fréquences 2 - Axe Les Arcs - Vintimille Desserte hiver 2008 Nombre de fréquences Une UM de Z 23500, au TER 881661 s’apprête à desservir la gare de Bandol (3 févier 2008). L. Maris Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 136 100% DVD 100% Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 100% Train RAIL PASSION N°136 FÉVRIER 2009 24 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 136 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04, e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 Moteur central avec volant d’inertie et double cadran. Éclairage avant/arrière réversible. Châssis zamac. Échelle 1/87 (HO). Longueur 215 mm. Ce modèle existe avec plusieurs numéros de machines : référence 230195 (BB 37501) ; 230196 (37502) ; 230197 (37503) ; 230198 (37504). Prix franco de chaque modèle: 155 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419 032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS BB 37501 FRET VEOLIA (Méhano) Nice et Vintimille, les gares de Toulon et, dans une moindre mesure, des Arcs ont toujours bénéficié de relations rapides avec Marseille. La transformation de plusieurs trains de jour en TGV, terminus Toulon et Nice (origine Bruxel- les, Lille, Paris, Dijon, Lyon, Ge- nève, Metz) a bouleversé la don- ne réduisant l’ampleur des transports nocturnes. En période diurne, seuls subsistent trois trains VFE, deux Corail Bor- deaux - Nice et un Toulouse - Marseille. Aussi, à compter de l’été 2001, une desserte semi-directe Mar- seille - Nice sous étiquette TER a été mise en place. Elle concer- nait, en 2008, une fréquence quotidienne Toulon - Vintimille, deux Marseille - Vintimille et cinq Marseille - Nice ne s’arrê- tant qu’à Toulon et Les Arcs. Ces dernières années, la desserte TER de proximité a été forte- ment étoffée, mais elle observait des horaires quelque peu irrégu- liers et une régularité peu satis- faisante. Elle recouvrait jus- qu’ici: 17 mouvements Marseille - Toulon, généralement directs de Marseille-Blancarde à Auba- gne; cinq Marseille - Hyères; trois Marseille - Les Arcs; six Marseille - Aubagne, au moment des pointes de matinée et soirée; deux Toulon - Les Arcs; deux Toulon - Hyères. Cette trame, quoique abondan- te, présentait deux lacunes tem- porelles importantes, dans le sens: Marseille - Toulon, entre 8 h 43 et 11h13; Toulon - Marseille, entre 13 h 08 et 15h41. L’instauration du cadencement s’accompagne d’un lissage gé- néral de la desserte et une aug- mentation des fréquences. Moyennant l’amorce à Marseille au lieu de Toulon du premier train de matinée, les huit courses d’Intercités sont limi- tées au trajet Marseille - Nice. Espacées en gros de 2heures, elles n’ont pu être tracées selon un cadencement rigoureux: Marseille départ 5h18, 7 h 26, 9h25, 12h19, 14h29, 16 h 22, 17h59, 20h59 (21h29 les vendredis et DF); Marseille arrivée 8h29, 9 h 29, 11h10, 14h57, 17h00, 18 h 59, 20h29, 22h12. En revanche, la desserte Mar- seille - Toulon, renforcée à 26 AR dont trois pour Hyères (cinq en sens inverse), porte sur deux trains à l’heure en pointe. Ils quittent systématiquement Saint-Charles à h +03 et 33, Toulon à h +27 et 50. Quatre navettes Toulon - Hyères com- plètent l’offre et quatre TER Toulon (h +44) pour Les Arcs sont prévus, cinq en sens in- verse. La desserte périurbaine Mar- seille - Aubagne comporte sept fréquences à raison de deux par heure en pointe (Marseille dé- part à h +11, 41, arrivée à h +17 et 47). Axe Les Arcs - Cannes - Nice - Vintimille et antenne de Grasse Ce parcours de 127km a vu les gares du val d’Argens fermées aux voyageurs dès les années d’après guerre. Au-delà du couple Fréjus-Saint- Raphaël, la ligne dessert les ri- vages de l’Estérel avec ses ro- chers rouges, aux localités clairsemées. À partir de Théoule-sur-Mer jusqu’à Menton, le littoral de la Côte d’Azur connaît désormais une urbanisation continue, qui se propage notamment dans le proche arrière-pays, ce jusqu’à Nice. Comme sur le tronçon précé- dent, l’incrustation des TGV, qui ne desservent que Saint-Ra- phaël, Cannes, Antibes, Nice (l’un d’eux est prolongé à Vinti- mille avec arrêt à Monaco et Menton), a modifié les trans- FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N°136 25 CIC Nice - Marseille entre Cannes et Saint-Raphaël (5 juillet 2006). Z 26500 au départ de Grasse pour Vintimille (13 septembre 2008). Passage à Villefranche de Z 23500 en UM sur un Cannes - Vintimille (mars 2007). Les trains VFE, ici un Bordeaux - Nice en 2007, ont dû s’adapter à la nouvelle grille. A. Poncet B. Collardey B. Collardey B. Collardey ports à longue distance. À part les TGV, la trame grandes lignes diurne ne recouvrait plus à l’été 2008 que les trois trains Bordeaux - Toulouse - Nice et deux EC internationaux Nice - Milan. Dans la gamme TER, les Intercités Marseille - Toulon - Nice ne desservent que Fréjus (sauf quelques exceptions), Saint-Raphaël, Cannes et An- tibes, les trois terminus Vinti- mille faisant halte en outre à Nice-Riquier, Beaulieu-sur-Mer, Monaco-Monte-Carlo, Carnolès et Menton. La réouverture de la voie unique Cannes-la-Bocca - Grasse, en 2005, s’est traduite par la mise en circulation de 17 AR depuis la cité des Parfums à destination de Nice, Menton, Vintimille, cer- tains étant limités au trajet Grasse - Cannes (3). La densité du service offert sur la section Cannes - Vintimille est en parfaite adéquation avec la population des communes jointives traversées. Notons le fort attrait qui se développe vers la principauté de Monaco, très gourmande en emplois tertiaires et dans le bâtiment, en prove- nance de Nice mais aussi d’Italie via Vintimille. Un renforcement de la cadence se justifie pendant le plateau d’été, où ces localités connais- sent un afflux de touristes ayant pour effet de saturer les itiné- raires routiers du bord de mer. Le schéma 1 (page 22) donne la situation des divers types de dessertes à l’été 2007 sur l’en- semble du parcours Les Arcs - Vintimille. Après cadencement et densifi- cation de la grille, le schéma 2 (page 22) illustre les améliora- tions qui tendent à faire de Cannes - Vintimille une des sec- tions les plus abondamment pourvues en TER en province avec Lyon - Saint-Étienne. En effet, on peut observer: un renforcement de la trame aux heures de pointe, grâce à l’adjonction de mouvements Nice - Menton et Cagnes - Menton semi-directs donnant quatre AR Nice - Menton et même cinq de Cagnes-sur-Mer à Nice; une fréquence de plus au dé- part de Grasse, toutes celles au départ de cette ville reliant Vin- timille, sauf une terminus Nice et la dernière de la journée ne dépassant pas Menton; l’élargissement de l’amplitude horaire du service, avec départ à 4h34 de Cannes, 5h16 de Nice vers Vintimille et 23h54 de Cannes vers Vintimille; la limitation des trois TER In- tercités terminus Vintimille à Nice. Le cadencement est devenu de règle avec: dans le sens impair, départ des Arcs à h +21, de Saint-Raphaël à h +40, de Cannes à h +04, 34, de Nice-Ville à h +16, 36 et 46; dans le sens pair, départ de Vintimille à h +25, 55, de Nice à h +15, 45, de Cannes à h +25 et 55. La réforme se traduit par un gonflement significatif des fré- quences tout au long de cet axe porteur, nonobstant les huit liai- sons Intercités, avec passage de: six à 12 de Saint-Raphaël à Cannes; 33 à 50 de Cannes à Cagnes-sur-Mer; 36 à 58 de Cagnes à Nice; 41 à 52 de Nice à Menton; 34 à 37 de Menton à Vintimille. Axe Marseille - Aix- en-Provence - Pertuis Maillon méridional de la ligne des Alpes, ce parcours à voie unique de 36km dessert jusqu’à Aix une zone très peuplée où les déplacements de proximité ont longtemps fait appel majoritai- rement à l’autoroute A 51, plus courte. Il était exploité en trac- tion thermique avec signalisa- tion mécanique et quatre gares de croisement à Sainte-Marthe, Septèmes, Bouc-Cabriès et Gar- danne. Du fait de ses installa- tions, sa desserte comprenant RAIL PASSION N°136 FÉVRIER 2009 26 Actualité France Vers de nouvelles améliorations Ces dernières années, les élus de la région Paca ont fait preuve d’une véritable volonté politique d’aménagement du territoire, associée à la renaissance du transport ferroviaire. Après les opérations déjà réalisées (Cannes - Grasse, Aix - Marseille, etc.), d’importants travaux sont en cours en vue du triplement de la section sensible Antibes - Nice. Grâce à l’installation du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) sur la totalité de Nice - Breil, à la repose de l’évitement de Sospel et à des relèvements de vitesse, le cadencement pourra être introduit en 2010 avec 12 AR et une halte nouvelle à Pont-Michel, au nord de Nice-Saint-Roch, en correspondance avec le tramway niçois. Ils vont débuter incessamment sur Marseille - Aubagne, là encore pour passer de deux à trois voies et augmenter le débit aux portes est de Marseille. Parmi les autres projets à l’étude figurent notamment: la création de la «virgule» d’Avignon, consistant à aménager un raccordement entre la gare TGV et Avignon-Centre, qui s’impose de toute évidence; la modernisation de la section à voie unique de 10km entre La Pauline-Hyères et Hyères, de manière à renforcer la desserte TER; la réouverture des sections coordonnées Sorgues-Châteauneuf- du-Pape - Carpentras, Cavaillon - Pertuis, Saint-Auban - Digne, voire éventuellement Gardanne - Brignoles - Carnoules. À plus long terme, la réalisation de la LGV Méditerranée, en fonction de l’option choisie (tracé direct par le haut Var ou passage par Marseille et Toulon), aura des implications sérieuses sur le réseau régional existant, qu’il s’agisse des lignes et des gares, en termes de dessertes de proximité. B. C. Engagé sur un TER Nice - Coni, l’X 76523/24 quitte Breil-sur-Roya (20 juil. 2008). TER Briançon - Valence près de La Bâtie-Neuve (20 janvier 2005). S. Lucas B. Collardey FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N°136 27 16 Marseille - Aix, quatre Mar- seille - Pertuis, un Marseille - Manosque, trois Marseille - Briançon et un Marseille - Gap, on avait atteint la saturation aux heures de forte demande de matinée et soirée. Pour dévelop- per l’offre et mieux asseoir le rail par rapport à la voie routiè- re, qui connaît des encombre- ments endémiques aux portes de Marseille, des travaux, qui ont duré deux ans, ont permis: de doubler l’itinéraire sur un tiers de son parcours; • d’installer un terminus inter- médiaire à Saint-Antoine et un nouvel évitement long à Simiane; d’automatiser le block, avec télécommande des gares depuis le PRCI (poste tout relais à com- mande informatique) de Mar- seille-Saint-Charles; de créer trois points d’arrêts nouveaux. La nouvelle desserte mise en place à la faveur du changement de service du 14 décembre double pratiquement les fré- quences. On obtient, dès lors: 27 Marseille - Aix omnibus en 43 à 45 min; 11 Marseille - Aix en 33 min (31 en sens inverse) ne desser- vant que Gardanne, ville de 20000 habitants, la plus impor- tante du parcours, dont une continuant sur Pertuis, deux sur Briançon et quatre sur Gap; six Marseille - Pertuis omni- bus; cinq Marseille - Saint-Antoi- ne. En pointe, il existe maintenant trois fréquences par heure sur Marseille - Aix et deux hors pointe (4). Le cadencement est intégral avec départs de: Marseille à h +05 et 44 pour les omnibus Aix et Pertuis, h +36 pour les directs Aix et au- delà vers Gap, Briançon, h +22 pour les navettes Saint-An- toine; Aix à h +11 et 31 pour les omnibus origine/terminus Per- tuis et h +51 pour les directs. Axe Marseille - Gap - Briançon Sur cette artère au caractère montagneux de 305km, la des- serte TER se limitait jusqu’ici à trois AR Marseille - Briançon et un Marseille - Gap. Le cadence- ment Marseille - Aix intègre de façon obligée les trains de cette desserte avec repositionnement des horaires et renforcement de la trame, ce qui donne le schéma suivant du lundi au vendredi: sens Marseille - Hautes-Alpes, départ à 6h36 pour Gap, 8h36 pour Briançon, 12h36 pour Gap, 16h36 pour Brian- çon, 17h34 et 18h35 pour Gap (Briançon le vendredi); sens Hautes-Alpes - Marseille, arrivée à 8h22, 9h22 de Gap, 12h22, 17h22, 21h22 de Briançon. Pour le trafic des week-ends, il est prévu: de Marseille à Briançon, cinq fréquences départ à 5h36, 6h36 (le samedi seulement), 8h36, 12h36 et 16h36; de Marseille à Gap, départ à17h34 le dimanche seule- ment; de Briançon à Marseille, arri- vée à 12h22, 17h22, 21h22, 22h22; de Gap à Marseille, arrivée à 20h24 le dimanche seulement. Axe Nice - Breil - Tende Se déroulant dans l’arrière-pays niçois dans un contexte monta- gneux très tourmenté, cette voie unique est actuellement sous- équipée dans sa section centrale entre Drap-Cantaron et Breil- sur-Roya. Des travaux sont programmés court terme, ce qui permettra d’étoffer la desserte réduite ac- tuelle. Celle-ci comprenait sept fréquences Nice - Drap-Canta- ron à caractère périurbain et six mouvements Nice - Breil dont deux prolongés Tende et deux à Coni, reconduits dans les sillons existants. Le cadencement est partielle- ment appliqué pour les seules navettes Drap-Cantaron avec départ de Nice à h +05, 30, et arrivée à h +36 pour certains. � (3) Auparavant, une partie de ces trains étaient origine-terminus Cannes-la-Boc- ca, les autres ont été créés. (4) Un blanc travaux a toutefois été maintenu de 9h45 à 10h45. Départ de Nice- Saint-Roch pour Coni d’un X 2200 pelliculé vallée des Merveilles (13 septembre 2008). B. Collardey RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 28 e 14 décembre dernier, la ré- gion Bourgogne a développé le cadencement vers Paris après avoir réussi celui du sud vers Lyon l’année précédente, en même temps que le cadence- ment de l’ensemble du TER Rhô- ne-Alpes. Cette fois-ci, il s’agissait des re- lations Dijon - Paris, Dijon - Auxerre et Auxerre - Paris. Mais certains paramètres n’ont pas permis de réaliser l’ensemble de cette nouvelle offre en une seu- le fois: trois étapes sont pré- vues. L’objectif est de répondre à l’augmentation de la clientèle (+ 25 % en trois ans sur Auxer- re - Paris) et créer une alternati- ve à la voiture individuelle, no- tamment en heures creuses et le week-end. La fréquence des trains sans changement entre, d’une part, Dijon et Paris et, d’autre part, Auxerre et Paris est d’un train toutes les 2heures. Parfaite- ment alternés, ces trains offrent ainsi une desserte à l’heure très intéressante entre Laroche-Mi- gennes et Paris. Ces trains s’ar- rêtent dans les gares de Les Laumes-Alésia, Montbard, Nuits-sous-Ravières, Tonnerre, Saint-Florentin-Vergigny et La- roche-Migennes en provenance de Dijon. Les trains d’Auxerre sont directs Laroche-Migennes. Ensuite, tous desservent Joigny, Sens et Paris. Leur arrivée s’effectue en gare de Bercy. En effet, avec le ca- dencement simultané de la ligne R de Transilien (voir Rail Passion n°135), l’augmentation du nombre de trains et la satura- tion des infrastructures entre Villeneuve-Saint-Georges et Pa- ris n’ont pas permis de recevoir tous les trains du Sud-Est en gare de Lyon. Les TER de Dijon et les Corail Intercités de Nevers ont rejoint les TER d’Auxerre à Bercy. D’importants travaux ayant lieu au premier semestre 2009 dans le tunnel de Blaisy-Bas, tous les TER, notamment en heures Actualité France Cadencement Bourgogne: le nord après le sud Après le cadencement réussi, fin 2007, de ses relations avec Lyon, la région Bourgogne s’est attaquée, en décembre, à celui de ses liaisons avec Paris. Il s’échelonnera jusqu’en décembre 2009, mais, d’ores et déjà, l’accroissement des dessertes, grâce à l’engagement de nouveaux matériels, est impressionnant. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Z 5600 en attente à Laroche pour assurer un TER vers Paris: cette scène appartient désormais au passé (7 sept. 2004). Arrivée à Paris-Bercy d’une rame Corail réversible engagée sur un TER venant de Dijon (15 décembre 2008). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 29 creuses, n’ont pu être mis en circulation. La grille complète sera effective en juin 2009, avec 18,5 AR Dijon - Les Laumes. Sur le plan du matériel roulant, deux types sont utilisés. Les trains Pa- ris - Dijon sont assurés en rames Corail réversibles de sept voi- tures. Les BGC tri ou quadri- caisses assurent les Auxerre - Paris ainsi que les Auxerre - Di- jon. La desserte Auxerre - Paris est également sur une fréquen- ce à l’heure avec la création de navettes systématiques sur les trains de l’axe Dijon - Paris à La- roche. Cette offre de trains semi-di- rects est complétée par des trains omnibus entre Laroche- Migennes et Paris. La fréquence est d’un train toutes les 2heures sur la journée, à l’heure aux heures de pointe dans le sens de la pointe: vers Paris le matin et depuis Paris le soir. Des arrêts sont marqués dans toutes les gares du parcours jusqu’à Me- lun. Ces trains sont assurés en rames Corail réversibles de 10 voitures. Sur le plan du confort, elles remplacent avantageusement le matériel Transilien (Z 2N ou Z 5300) qui était utilisé jusqu’à présent. Reversées à l’activité Transilien, les Z 2N et Z 5300 ont permis de réaliser, à parc constant, le cadencement de la ligne R. Par contre, aux heures de poin- te, la capacité des rames Corail, d’environ 750 places contre plus de 1800 pour une UM de Z 5600 six caisses, a incité la ré- gion Bourgogne à les rendre di- rectes de Montereau à Paris. Pour compenser, deux AR omni- bus de Laroche à Melun sont as- surés avec les rames V 2N de 10 voitures (1500 places) de la Bourgogne. L’accroissement de desserte est assez impressionnant: 15 AR Auxerre - Paris, dont huit en BGC, sans changement, contre neuf aujourd’hui, 29 AR Sens - Paris (21 avant), Laroche - Paris (20 avant) et Joigny - Paris (19 avant) et 13,5 AR pour les autres gares, contre deux à 11 aujourd’hui. L’ensemble de cette desserte Laroche - Paris est ré- ceptionné en gare de Lyon. Le Morvan bénéficie aussi d’améliorations. On note ainsi trois AR Paris - Avallon/Clamecy, deux ou trois AR en correspon- dance à Auxerre vers Paris, adaptation des correspondances à Clamecy vers Corbigny, un AR direct Paris - Corbigny (deux le dimanche). Des navettes circu- lent entre Auxerre et Clamecy, Avallon ou Autun, certaines avec des coupes et raccords à Cravant-Bazarnes, pour donner de bonnes correspondances à Auxerre vers le nord ou vers le sud. Côté matériel roulant, la région Bourgogne a voulu marquer ce passage au cadencement en gé- néralisant les voitures Corail. Pour faciliter les demi-tours et réduire les manœuvres, elle a aussi opté pour la réversibilité en utilisant les nouvelles voi- tures-pilotes B5uxh. Le technicentre de Villeneuve- Saint-Georges a pris la gérance de l’ensemble du parc de maté- riel remorqué. Il y a 13 voitures- pilotes et 99 voitures formant six rames de 10 caisses et cinq rames de sept caisses. Pour tes- ter la réversibilité, une première rame a circulé dès le 12 octobre et cinq autres sont venues la se- maine suivante. Pour le 14 décembre, toutes les voitures n’étant pas réachemi- nées entre les centres de géran- ce, durant une semaine les trains de Laroche - Paris ont cir- culé avec une composition à neuf voitures. Toutes ces voi- tures sont en cours de rénova- tion. Les rames sont donc pana- chées, les voitures rénovées se reconnaissant à leur livrée TER Bourgogne colorée. Les aména- gements intérieurs sont modi- fiés. Nous y reviendrons. Pour tracter ces rames, la région Bourgogne utilise 23 locomo- tives BB 7200 modifiées par Oullins pour la réversibilité par multiplexage. Elles sont en gé- rance à Dijon. Là encore, la ré- gion a marqué sa présence et ce sont les seules locomotives ar- borant le logo régional. Le parc V 2N comprend deux rames de 10 voitures tractées par des BB 7200 et 14 BGC sont nécessaires à cette desserte. Notons que la région a com- mandé des remorques intermé- diaires à Bombardier pour trans- former ses BGC tri en quadri- caisses. Cette opération devrait se dérouler en 2009. Dans le Morvan, la desserte est pana- chée entre les BGC et les X La région a investi 11millions d’euros pour ce cadencement. Pour le faire savoir, l’AGC B 81563/64 a été pelliculé. Une deuxième phase se déroulera en décembre 2009 entre Dijon et Auxerre lorsque tous les BGC en commande auront été livrés. � Vu à Paris-Bercy, le BGC 81563/64 a reçu un pelliculage de circonstance destiné à promouvoir la mise en place du cadencement sur Auxerre - Paris (nov. 2008). J.-C. Mons RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 32 Les pionnières • Rhône-Alpes: la première à franchir le pas C’est en décembre 2007 que Rhône-Alpes a adopté le princi- pe du cadencement sur la ma- jeure partie de son réseau (voir Rail Passion n° 124). Il y a bien eu des difficultés au départ, mais la région a vite corrigé la situation. Et elle a accompagné la refonte des horaires d’un ren- forcement de l’offre de 10%. L’opération paraît aujourd’hui concluante sur des lignes com- me Lyon - Saint-Étienne, Lyon - Roanne, sur l’Ouest lyonnais ou l’axe Villefranche - Vienne. En revanche, la régularité laisse encore à désirer sur Lyon - Gre- noble ou le sillon alpin (Valen- ce - Grenoble, Grenoble - Cham- béry). • Midi-Pyrénées: ça marche dans le périurbain de Toulouse depuis cinq ans Sur plusieurs axes des zones pé- riurbaines de Toulouse, les TER ont été cadencés dès septem- bre2000, en commençant par Toulouse - Auch. En décembre 2004 ont suivi les lignes Toulou- se - Portet - Muret - Latour-de- Carol, puis, en décembre2006, les lignes Toulouse - Albi - Rodez, Toulouse - Figeac, Toulouse - Castres - Mazamet et Brive - Ro- dez - Millau. Avec 249trains ca- dencés sur un total de 348TER quotidiens, c’est plus de 70% de l’offre régionale, précise-t-on en région. En mars2007, Midi-Pyré- nées a adopté le deuxième plan régional des transports, avec l’objectif de généraliser le caden- cement. Auparavant, sans doute faudra-t-il avoir achevé les gros travaux de rénovation des infra- structures prévus au plan rail 2007-2013. • Aquitaine: 40% du réseau cadencé depuis l’été Deuxième région après Rhône- Alpes à se lancer dans l’aventu- re, l’Aquitaine n’a toutefois pas pu agir sur tous ses TER (voir Rail Passion n° 130). En cause: le fameux bouchon de Bor- deaux, dont la première phase de suppression s’achèvera en 2010. C’est donc en 2010 que la région généralisera le cadence- ment mis en œuvre depuis le 6juillet dernier sur cinqlignes, représentant 40% du réseau. Sont concernés: le sud-ouest de la région et le Médoc, soit, au départ de Bordeaux, les axes se dirigeant vers Arcachon – avec un train à l’heure et à la demi- heure voire moins en période de pointe –, Le Verdon (à l’heure), Mont-de-Marsan (toutes les 2heures), Pau et Hendaye. Pour ces deux dernières destinations, le passage des TER toutes les 2 heures se fait en alternance avec les TGV afin de proposer à peu près une desserte par heure. Avec 18nouvelles circulations mises en place à la faveur de ces changements l’été dernier, des améliorations de dessertes du- rant les week-ends, l’offre s’est accrue de 470000km/train, soit 7%. L’objectif affiché est de +10% entre2006 et2010. • Alsace: généralisé fin2011 C’est l’une des premières lignes cadencées: «C’était avant les années 2000, on a cadencé le TER 200 sur l’axe Strasbourg - Mulhouse. En 2005, le cadence- ment a été mis en place sur Strasbourg - Haguenau, puis en 2007 sur la ligne de Lauterbourg ainsi qu’entre Strasbourg et Nantes», rappelle la région. Le cadencement va être étendu sur trois lignes à la fin du mois, puis progressivement pour aboutir à une généralisation en décem- bre2011. Les nouvelles • Basse et Haute-Normandie: en association avec l’Île-de- France Les élus ont dû se battre pour l’avoir. Et la SNCF, qui résistait, a finalement capitulé. Au service d’hiver, le 14décembre 2008, l’ensemble de la Normandie est passée au cadencement (voir Rail Passion n° 135). Chacune des deux régions pro- pose 15% de trains supplémen- taires grâce à la refonte quasi- totale de la grille horaire de leurs TER. Cette réorganisation, étudiée de longue date et élabo- rée après de nombreuses ré- unions associant aussi les usa- gers des transports, améliore à la fois les liaisons vers Paris et les dessertes TER. Les deux ré- gions rappellent qu’elles ont « impulsé » cette réforme avec le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) et que « c’est la première fois que trois régions s’associent pour faire aboutir un tel projet ». • Centre: au plus tôt fin 2010 Objectifde la région: mettre en place le cadencement au plus tôt en décembre2010, sur les deux lignes les plus fréquentées du réseau, à savoir LeMans - Chartres - Paris et Tours - Or- léans - Paris. Mais cette dernière supportant également un trafic CIC, la tâche sera plus compli- quée, souligne-t-on en région. • Nord-Pas-de-Calais: Lille - Béthune comme laboratoire Les travaux d’électrification et le doublement de la voie entre Don-Sainghin et Béthune ont permis le cadencement sur cet axe dès le 14 décembre dernier. Le cadencement généralisé de la région est attendu vers 2012- 2015. P. Grassart, C. Nangeroni & M.-H. Poingt Actualité France La moitié des régions ralliées au cadencement Île-de-France: la région au service des autres En Île-de-France, les trois lignes cadencées intéressent quelque 200000voyageurs au quotidien (voir Rail Passion n° 135). Ce sont Paris-Saint- Lazare vers Mantes-la-Jolie via Poissy (J), Paris-Montparnasse vers Mantes-la-Jolie, Rambouillet et Dreux (N), Paris-Lyon vers Montereau et Montargis (R). Ces trois lignes ont, en particulier, été choisies pour accompagner le cadencement lancé dans les régions limitrophes, comme en Bourgogne (pour la ligne R) ou en Haute-Normandie (pour les lignes J et N). X 73500 à Strasbourg: pionnière dans le cadencement, l’Alsace le généralisera en 2011. C. Recoura/Doc. FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 33 ien que la ligne Paris - Rouen - Le Havre soit du périmètre de Corail Intercités, la région Haute-Normandie a fi- nancé l’acquisition de 16 rames TER 2N NG. Le premier exem- plaire a été présenté officielle- ment le 5 décembre dernier, lors d’un voyage entre Rouen et Yve- tot. Pentacaisse, la rame normande est semblable au reste du pro- gramme sur le plan technique. À l’extérieur, la livrée TER de base est agrémentée d’un pelliculage ponctuel avec des bulles de cou- leur blanche, verte ou bleue, un nouveau marquage de la classe et une omniprésence du logo de la région, y compris, et c’est une première, en face frontale de part et d’autre de la vitre cen- trale de cabine. En revanche, l’ambiance inté- rieure est unique. Si la coque des sièges est celle des autres TER 2N NG, la mousse et la for- me sont nouvelles, de même que les coloris dans les tons bleu- violet (2 ) et rouge (1 ), avec des têtières et des tablettes ra- battables grises, rouges ou vertes. Des espaces 1 classe sont présents dans les trois voi- tures centrales: haut et bas dans les voitures 2 et 4, bas seu- lement en voiture 3. On retrouve les espaces différenciés avec sièges dos à dos, en vis-à-vis ou rotondes, des prises de courant dans les deux classes, des repo- se-pieds. Un effort particulier est visible pour les cyclistes avec 12 emplacements (deux voitures d’extrémité et centrale) ainsi que pour les personnes à mobili- té réduite: 25 sièges à assise re- levable, mains courantes plus nombreuses et de couleur vive pour les malvoyants, boutons- poussoirs tactiles, signalisation des nez de marches, palettes amovibles, information voya- geurs sonore et visuelle. 556 places assises sont offertes dont 68 en 1 Les six premières rames sont en- trées en service commercial le 19 janvier 2009 sur des trains semi-directs entre Paris et Rouen. 11 seront livrées pour avril et opérationnelles en juin. Les cinq dernières rames seront livrées entre décembre 2009 et juillet 2010. Elles circuleront alors aussi vers Le Havre, Évreux et Serquigny en remplacement de rames Corail. Ces voitures partiront en rénovation avant d’être attribuées à d’autres lignes. M. Carémantrant Haute-Normandie: des TER 2N NG sur mesure De haut en bas: classe au niveau supérieur; classe au niveau inférieur; salle du bas en voi- ture centrale, avec zone vélos à sièges à assise relevable. La Z 26601/602, dans sa livrée régionale, à Yvetot (5 déc. 2008). Plate-forme et escalier avec ram- bardes foncées pour malvoyants. Photos M. Carémantrant RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 34 ors de sa distribution de ca- deaux tout au long de l’axe ferroviaire jurassien Bourg - Bellegarde, la hotte du Père Noël 2009 ne contiendra ni de TGV Paris - Genève ni de TER vers Oyonnax, Saint-Claude. Il faudra attendre le début de l’été 2010 pour voir les TGV se profi- ler sur la dentelle de pierre du haut viaduc de Cize-Bolozon et se mirer dans les eaux calmes des lacs glaciaires de Nantua et Sylans. Mais, depuis l’automne dernier, la pose de la voie et des supports caténaires progresse cependant rapidement d’ouest en est à partir de la base travaux de Bourg-en-Bresse. Les travaux de réhabilitation et modernisa- tion de cette artère de 65km ont pris six mois de retard, dus notamment à un faisceau de difficultés rencontrées: • sur la plate-forme après dé- broussaillage de la végétation qui l’envahissait depuis 1990 à l’est de La Cluse jusqu’à Bellegarde; • pour le traitement de certains souterrains à remettre en état en vue de l’électrification; • pour la dépollution des ter- rains du futur pôle multimodal de Bellegarde; • pour résoudre des problèmes fonciers mal maîtrisés et s’adap- ter à la très contraignante loi sur l’eau. Quoique situé intégralement dans le département de l’Ain, dépendant de la région Rhône- Alpes, ce projet revêt un carac- tère international, car la Confé- dération helvétique, concernée par l’amélioration des liaisons Paris - Genève, qui doivent être réduites de 20 min, participe fi- nancièrement à l’opération. La description de cet itinéraire semi-montagneux et le résumé de ses antécédents ont été réali- sés dans une étude parue dans Rail Passion n°85. Le détail des travaux à entreprendre et le dé- coupage des chantiers ont été décrits lors d’un point d’étape publié dans Rail Passion n°122. Une fois les difficultés inhé- rentes au bouclage financier de l’opération aplanies, un long dé- lai a séparé l’enquête adminis- trative dans les 32 communes traversées par le tracé du décret d’utilité publique, enfin publié le 2 février 2005. Après fermeture au trafic voyageurs de la section Bourg - Brion-Montréal-La Clu- se, le 28 août 2005, avec report Actualité France Haut Bugey: malgré les retards… le chantier avance Prévus, à l’origine, pour s’achever en décembre 2009, les travaux de réhabilitation et de modernisation de l’axe Bourg - Bellegarde ne devraient finalement arriver à leur terme qu’en juin 2010 en raison de l’accumulation d’un certain nombre de difficultés. Néanmoins, le chantier avance: l’implantation des supports caténaires au départ de Bourg a débuté fin septembre 2008, suivie de près par la pose de la voie, qui doit s’étager jusqu’à fin 2009. EXTEETPHOTOSDE B ERNARD C OLLARDEY Traversée d’un engin de bourrage de Colas Rail en opération au droit du PN 3 de Bourg (25 octobre 2008). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 35 sur route des TER Lyon - Bourg - Oyonnax, le démarrage physique des grands travaux sur le terrain a connu un nouveau retard de plusieurs mois. Les délais néces- saires à la passation des mar- chés, à l’installation des entre- prises dans des bases vie et à la mise en place de la signalétique des chantiers, avec 67 points d’accès différents, n’ont permis d’attaquer le génie civil, sous maîtrise d’ouvrage RFF Rhône- Alpes, qu’entre octobre 2006 et mars 2007 selon les sites. Rappelons que la ligne a été dé- coupée en trois lots de longueur inégale, attribués chacun à une entreprise mandataire agissant avec un ou plusieurs sous-trai- tants, couvrant les parcours sui- vants: lot 1, de Bourg-en-Bresse à la gare de Cize-Bolozon exclue, soit 25km, évalué à 28millions d’euros; lot 2, de Cize-Bolozon à la halte de Brion-Montréal-La Clu- se, soit 11 km, pour 30millions d’euros; lot 3, de Brion à Bellegarde, hors pôle multimodal, soit 29km, pour 43 millions d’euros. Leur avancement au début de l’hiver 2008 laisse apparaître un changement de physionomie ra- dicale par rapport à notre repor- tage effectué sur le terrain à l’automne 2007. Nous examine- rons donc la situation des chan- tiers de génie civil au fil du par- cours. � Lot 1 Installée en gare de Ceyzériat, l’entreprise chargée du lot 1 (Solétanche-Bachy, associée à DGC-Roger Martin) a, en préa- lable, effectué la dépose par voie routière des installations de voie encore en place (rails, tra- verses, appareils de voie, ballast) entre le viaduc de La Ramasse et Cize-Bolozon. À la suite de quoi, elle a nivelé la plate-forme et entamé les travaux d’ouvrages d’art aujour- d’hui terminés. Ceux-ci ont por- té notamment sur: la création d’une galerie en béton avec profil en cuvette pour le passage sous le boule- vard de Brou (RD 1075) à Bourg, afin de supprimer le passage à niveau n° 5, au Km 2,455, très fréquenté, ayant nécessité un basculement des chaussées rou- tières et des déviations de ré- seaux; la reconstruction du pont sur la rivière la Reyssouze, au Km 3,54; l’abaissement de la voie sous le pont voûté de la route de Bouvent avec murs en maçon- nerie; la création d’un pont-route pour la future rocade est de Bourg, près de l’usine Renault Véhicules industriels, demandé par le conseil général de l’Ain; la réalisation d’une déviation de tracé longue de 1000m, au droit du lotissement de l’Ala- T 1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 8 T 8 T 9 T 10 T 11 6 5 7 1 2 3 4 Bourg-en-Bresse Nantua Ceyzériat Simandre-sur-Suran Cize-Bolozon Brion-Montréal- La-Cluse Sénissiat-Revonnas Villereversure Châtillon-en-Michaille La Cluse Les Neyrolles Charix-Lalleyriat St-Germain-de-Joux Nurieux Bellegarde 1 = PN 5 à supprimer 2 = Pont sur la Reyssouze 3 = Passerelle Vendangeurs 4 = Viaduc de Ramasse 5 = Viaduc de Cize-Bolozon 6 = Pont sur l'Oignin 7 = Pont sur l'Ange 8 = Viaduc de Tacon Ponts, Viaducs et Points particuliers T 1 = Sénissiat 186 m T 2 = Racouze 1 666 m T 3 = Bolozon 1 201 m T 4 = Bolozon 2 817 m T 5 = Mornay 2 589 m T 6 = Mulatière 279 m T 7 = Sylans 617 m T 8 = Trébillet 86 m T 9 = La Crotte 136 m T 10 = Châtillon 257 m T 11 = Musinens 573 m Nomenclature des tunnels Lac de Nantua Lac de Sylans T 3 T 4 T 5 6 Cize-Bolozon Nurieux Ligne du haut Bugey de Bourg à Bellegarde T 1 T 2 5 1 2 3 4 Bourg- en-Bres se Ceyzériat Simandre-sur-Suran Sénissiat-Revonnas V il lereversure T 1 = Sénissiat 186 m T 2 = Racouze 1 66 6 m T 3 = Bolozon 1 201 m T 4 = Bolozon 2 81 7 m T 5 = Mornay 2 58 9 m T 6 = Mulatière 27 9 m T 7 = Sylans 61 7 m T 8 = Tr é billet 86 m T 9 = La C rotte 136 m T 1 0 = Ch âtillon 257 m T 11 = Musinens 573 m Nomenclature des tu nnels T 6 T 7 8 T 8 T 9 T 10 T 11 7 Nantua Brion-Mon tréa l- La-Cluse Ch â tillon-en-Michaille La Cluse La Cluse Les Neyrolles Charix-Lalleyriat St-Germain-de-Joux Bellegarde 1 = PN 5 à supprimer 2 = Pont sur la Reyssouz e 3 = Passerelle Vendangeur s 4 = Viaduc de Ramasse 5 = Viaduc de Ciz e-Bolozo n 6 = Pont sur l'Oignin 7 = Pont sur l'Ange 8 = Viaduc de Tac on Pont s, Viaducs et Points pa rticulie rs Lac de Nantua Lac de Syl ans 7 Lot n°1 Lot n°2 Lot n°3 La base travaux voie aménagée au sud de la gare de Bourg (25 octobre 2008). Équipement du PN 7, pour le CD 979, réalisé par avance (25 octobre 2008). Le futur quai central de la gare de croisement de Villereversure (15 nov. 2008). En italique : gares fermées au trafic voyageurs RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 36 gnier, de manière à porter le rayon d’une courbe de 344 à 750m; • le démontage pierre par pierre de la passerelle en dos-d’âne des Vendangeurs (Km 10,67) en vue de sa reconstitution dans la fo- rêt voisine du Mont-Joly; la restauration des maçonne- ries et l’abaissement de la plate- forme dans le tunnel de Sénis- siat (186m); l’étanchéité haute du viaduc de la Ramasse, au Km 15,1; la création d’un boviduc avec chemin latéral d’accès à Villere- versure; le confortement de la tête Bourg du tunnel de Racouze (1666m), avec drainage, créa- tion de niches de protection, abaissement de plate-forme et bétonnage partiel du radier, où l’on rencontre de l’argile gon- flante; l’étanchéité haute du grand viaduc de Cize; le remplacement de petits ponts-rails et la régénération de murs de soutènement isolés; la reconstruction des quais voyageurs de 120m à la cote mi-haute, en position centrale dans les gares de croisement de Ceyzériat, Villereversure, et laté- rale dans les haltes de Sénissiat- Revonnas et Simandre-sur- Suran; la mise en place d’une sous- couche sur la plate-forme de- vant permettre en première éta- pe la circulation de camions approvisionnant les éléments de la superstructure; la pose d’écrans acoustiques antibruit dans les zones proches d’habitation sur les communes de Bourg, Saint-Just, Tréconnas, Ceyzériat. � Actualité France Lot 2 Attribué au groupement Bouygues TP et Benedetti, avec centre nerveux installé en gare de Nurieux et base annexe à Cize, le lot 2, le plus court des trois, se singularise par la densi- té des ouvrages d’art, dont le traitement a été critique. Pendant celui-ci, la voie a été provisoirement maintenue entre Cize et Nurieux pour permettre l’évolution des trains travaux. Les principaux travaux concerné: la construction d’un quai cen- tral de 120m à Cize-Bolozon; la restauration des structures (voûte et piédroits), le drainage, l’étanchéité et l’abaissement du plancher, la création de niches dans les trois tunnels de Bolozon 1 (217m), Bolozon 2 (817 m) et Mornay (2589m). Dans le second, l’avancement a été fortement contrarié car la marne gonflante a provoqué la convergence de la partie sur- baissée des parois, obligeant à fixer en urgence des butons sur 50m et des boulons d’ancrage de 12m de long. La mise en pla- ce d’un radier contre-voûté est en cours par plots successifs de 1,50m. Elle sera suivie de la pose de cintres de confortement dans les zones les plus sensibles. Dans le troisième, sujet à d’im- portantes venues d’eau, le bé- tonnage du radier est en voie d’achèvement dans les 500 der- niers mètres vers la tête Belle- garde; le renforcement du réseau de filets protecteurs et la réfection des murs gradins en altitude, utiles contre les chutes de ro- chers dans la zone escarpée do- minant la vallée de l’Ain entre Cize et les tunnels de Bolozon; la démolition de l’ancienne usine de ventilation du tunnel de Mornay et le réaménagement paysager de la tête Bellegarde de cet ouvrage; la substitution d’un pont-rails à poutrelles enrobées, déga- - les archives de Rail Passion, - les agendas, - le sommaire du prochain numéro… - … et la boutique de La Vie du Rail sont sur www.railpas- sion.com L’intérieur du tunnel de Racouze, creusé à même la roche (15 novembre 2008). Stockage à Cize-Bolozon de supports caténaires arrivés par route (15 nov. 2008). L’ancienne gare de Nurieux durant les travaux (5 mai 2008). Construction du pont-route remplaçant le PN 37 à Brion (15 novembre 2008). F. Lanoue FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 37 geant un gabarit routier supé- rieur (6m contre 4,50m), à ce- lui, métallique, au-dessus de la RD 11 à Nurieux, entamée l’été dernier; la démolition de l’ex-BV de Nurieux et le déplacement de cette gare de 400m vers Belle- garde avec trois voies, deux en- cadrant un quai long de 440m pour la desserte par TGV en UM et une troisième avec quai de 120m pour les TER en corres- pondance, réunis par un passage souterrain; l’étanchéité du pont-rails sur l’Oignin; la construction d’un pont-rou- te enjambant la voie ferrée et la RD 979 à Brion, pour annuler le passage à niveau 37; la mise en place d’une sous- couche sur la totalité de la pla- te-forme. La construction du futur BV Nurieux et de parkings atte- nants doit démarrer en janvier et demander une petite année. Sa desserte par quelques TGV devra séduire la clientèle de la Plastic Valley d’Oyonnax toute proche. � Lot 3 Le lot 3, alloué à l’entreprise Valérian, agissant avec Spie, So- trabas et Infratunnel, vu son développement, comporte un nombre important d’interven- tions, non totalement terminées, avec, dans le sens linéaire de la ligne: la dépose préalable de l’arme- ment des voies usagées, le dé- broussaillage, le déboisement des abords et le décapage de la plate-forme; la reconstruction des pont- rails sur la rivière l’Ange entre Brion et La Cluse, sur le Gaboret et le Merloz à Nantua; l’édification de passages sou- terrains piétons et cycles à Port et Nantua; l’imperméabilisation de la pla- te-forme, afin de protéger contre tout risque de pollution les eaux des lacs classés de Nantua et Sylans et les captages situés à proximité; la restauration et la mise au gabarit électrique 25kV dans les tunnels de La Mulatière (1), de Sylans, avec injection de micro- coulis de ciment dans la voûte pour combler les vides entre les maçonneries et le terrain en- caissant, de Trébillet, de Châ- tillon, avec reprise de la tête Bourg, comblement de vides consécutifs à la présence de karst, et de Musinens; le renforcement et l’extension des protections contre les chutes de rochers à la fois en bordure des lacs précités ainsi qu’au Pradon (Km 41,5), entre Les Neyrolles et le tunnel de Sy- lans, à Tacon et à Musinens; la démolition de l’ex-BV de Saint-Germain-de-Joux, vétuste et sans utilité; l’étanchéité haute du viaduc de Tacon, avec confortement par projection de ciment sous les voûtes et sur les flancs de l’ou- vrage; la démolition, toujours en cours, du petit tunnel de la Crot- te (136m), avec arasement du rognon rocheux et confortement de la paroi surplombante par cloutage et mise en place de treillages, afin d’augmenter la visibilité à l’approche du passage à niveau franchi par la RD 1084; la réappropriation de murs de soutènement dégradés, par an- crages et béton projeté de part et d’autre de la gare de Saint- Germain-de-Joux, au-delà du passage à niveau 67, obligeant à un alternat de circulation sur la RD 1084, ainsi qu’en amont du tunnel de Châtillon; la pose d’une sous-couche sur la plate-forme de la totalité du lot et l’installation d’écrans an- tibruit sur les communes de Port, Nantua, Les Neyrolles; la construction du viaduc courbe à deux voies, avec quai central de 440m, en pente de 22 ‰, en gare de Bellegarde pour la réception des TGV. Sur ce dernier, il restera à édifier l’abri-parapluie, une rampe d’accès ainsi que la mise en pla- ce d’ascenseurs. Alors que les travaux de génie civil battaient leur plein, le mar- ché relatif aux équipements fer- roviaires, évalué à 62 millions d’euros, était adjugé à Colas Rail, agissant avec Vecchietti, pour la voie, Cegelec et Ineo pour les installations de traction électrique. Sous maîtrised’œu- La plate-forme vue côté de Bellegarde devant l’ex-BV des Neyrolles (nov. 2008). Le mur de soutènement de Saint-Germain-de-Joux, en bordure de la RD 979… Tête est du tunnel de Sylans, qui a été conforté (15 novembre 2008). … Et les terrassements au niveau de l’ex-tunnel de la Crotte (15 nov. 2008). RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 38 Actualité France vre Inexia, il recouvre en parti- culier: l’étude, la fourniture et la pose de la voie, des appareils de voie, des supports et de la caténaire; le déroulage des câbles princi- paux, le génie civil et électrique, le traitement des 44 passages à niveau maintenus, une quinzaine à très faible fréquentation étant supprimés avec déviations de chemins; l’installation des dispositifs de sécurisation dans les tunnels, la gestion des circulations et de la sécurité ferroviaire. Au printemps 2008, il a été amé- nagé une base travaux sur le ter- rain de 2ha, au sud de la gare de Bourg, occupé précédemment par l’ex-annexe traction, depuis longtemps disparue. Elle com- prend: des espaces de bureaux, ves- tiaires et réfectoires, sous forme de bungalows, pour les 200 agents d’entreprises; des aires de stockage des com- posants de la voie: rails venant d’Italie par voie ferrée, traverses, ballast; les ateliers de préparation et du montage du matériel (supports caténaires et appareils de voie); des faisceaux de voie pour la manœuvre et la formation des trains de chantier. La pose de la voie a démarré le 6 octobre avec la méthodologie suivante, mettant d’abord en jeu des moyens routiers s’engageant sur la plate-forme par le biais des passages à niveau. En préalable, des tronçons voie sont installés au droit de ceux-ci avec platelage caout- chouté, ce qui conduit à leur fermeture plusieurs heures du- rant. Des camions disposent, ensuite, le long du tracé, des caniveaux pour les câbles de té- lécommunications et signalisa- tion, ainsi que des fardeaux de 24 traverses biblocs, placés à in- tervalle régulier, pour obtenir un calibrage de 1666 par kilo- mètre. Les longs rails soudés de profil U 50, par barres de 288m, sont déchargés de la rame par des bulldozers et disposés sur la plate-forme à l’aide de rouleaux. Interviennent, ensuite, les cou- ches de ballast provenant de wagons-trémies, avec bourrage et régalage. À fin octobre, la voie appro- chait du Km 3, au-delà de la trémie sous la RD 1084. Un mois plus tard, elle avait dépassé la gare de Ceyzériat jusqu’au PN 18 (Km 11,5). L’implantation des supports caténaires prééquipés et des massifs de signaux a démarré également fin septembre. Ap- provisionnées, là aussi, par ca- mions le long du tracé, les fouilles sont réalisées à l’aide d’excavatrices et les supports sont matés avec des grues rou- tières. Leur avancement était plus spectaculaire fin octobre, ils avaient dépassé Villereversu- re et se trouvaient au Km 20. Fin novembre, ils équipaient l’ensemble du parcours entre Bourg et la tête Bourg du tunnel de Racouze. En sus, un stock de supports a été entreposé par avance dans les dépendances de la gare de Cize-Bolozon, ce qui a permis, en novembre, de les ins- taller jusqu’à l’entrée du tunnel de Bolozon 2. En principe, la pose de voie de- vrait intervenir sur le lot 2 de mars à juin 2009 et au second semestre sur le lot 3. Le déroula- ge du fil de contact avec un train spécialisé a démarré début dé- cembre avec de la caténaire 1,5kV jusqu’au Km 4, 25kV au- delà jusqu’en gare de Bellegarde. Autre marché connexe, ayant eu lieu cet été, l’édification d’une unique sous-station trac- tion débitant du 25kV à Cize, avec ligne aérienne raccordée au poste RTE existant en contre- bas sur la rive droite de l’Ain. Il sera suivi de la pose de caténai- re rigide dans les deux grands tunnels de Racouze et Mornay, de la signalisation avec emploi de cantons de BAL (block auto- matique lumineux) de 3000m maximum, du contrôle de vites- se et du système GSM-R pour la radio sol-train. Quant à l’aménagement du pôle d’échanges de Bellegarde, sous maîtrise d’ouvrage SNCF, les tra- vaux de fondation de la rotonde bioclimatique et de ses abords ont débuté en septembre (voir Rail Passion n°132) après dépol- lution des terrains. Ils devraient durer jusqu’au début 2010. Un mois plus tard était attaqué le creusement d’un nouveau sou- terrain reliant la rue de la Gare, les trois quais TER rehaussés et allongés côté Genève et le futur BV, devant accueillir 500000 voyageurs TER et 150000 voya- geurs TGV. Est d’autre part en cours, en gare de Bellegarde, où les deux PRS (postes tout relais à transit souple) des postes 1 et 2 sont condamnés, le bâtiment de- vant abriter la future commande centralisée de voie unique, agis- sant sur l’ensemble des installa- tions depuis Bourg exclu. Avec quelques mois de retard sur le timing du projet, les essais devraient avoir lieu au printemps 2010, avant l’ouverture commer- ciale de cette ligne ressuscitée au trafic en principe pour le début de l’été de la même année. (1) Un éboulement s’est produit le 22 mai 2008 dans le tunnel de La Mula- tière, lors de la réalisation des ancrages de la caténaire en voûte. Travaux pour la future gare multimodale de Bellegarde (15 novembre 2008). À Bellegarde, travaux de construction du nouveau passage souterrain sous les voies existantes (15 novembre 2008). e chantier de la LGV Rhin - Rhône branche est se prépa- re à entrer dans une seconde phase: la pose des équipements ferroviaires. Les travaux de gé- nie civil s’achèvent progressive- ment sur les 140km de ligne nouvelle raccordée à l’axe clas- sique Dijon - Mulhouse à Vil- lers-les-Pots (extrémité ouest de la première tranche) et Petit- Croix (extrémité est). L’unique base travaux est im- plantée sur la commune de Vil- lersexel (Haute-Saône) et est re- liée à la LGV au Km 98,100 (Km 0 à l’ouest). Elle a la particulari- té d’être connectée au réseau ferré national (ligne Paris - Bel- fort - Mulhouse) par l’ancienne ligne Lure - Montbozon, réhabi- litée, pour l’occasion, jusqu’à Villersexel. La pose des artères de câbles a commencé La base et la LGV sont reliées par une voie de 4,5km, posée en grande partie sur l’assise de la future déviation routière de la RD 486. Un accord a été signé avec le conseil régional de Hau- te-Saône, qui récupérera la pla- te-forme une fois les travaux terminés, en 2011. En janvier commence la pose des artères de câbles. Le 15 mars, la ligne Lure - Villersexel rouvre of- ficiellement. En avril, la base tra- vaux entre en service et la mise en place des poteaux caténaire débute. Mai-juin vont voir la pose des premiers rails. Cette tâche va s’effectuer de la base travaux en direction de l’ouest. Le marché voie-caténaire-base travaux a été remporté par le groupement C2R. Les travaux de voie sont assurés par TSO (le mandataire) et ETF. Les travaux de caténaire font intervenir TSO caténaires, Vossloh Infrastructure services et Cegelec. La mise en œuvre de la base de Villersexel, la sécurité ferroviaire sur l’en- semble du chantier, la gestion des délais et le suivi contractuel reviennent à Inexia, filiale de la SNCF. Le marché signalisation- énergie-artères câbles revient à Alstom (leader du groupement) et Inexia. Les travaux d’alimenta- tion en énergie sont confiés au groupement Colas Rail (manda- taire), Inexia et Spie Strasbourg. Le chantier Rhin - Rhône doit s’achever en mars 2011, pour laisser la place aux essais dyna- miques (jusqu’à 360km/h) entre avril et novembre. La ligne en- trera ensuite en service com- mercial en décembre. � FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 39 Rhin - Rhône: fin du génie civil Sur le chantier de la branche est de la LGV Rhin - Rhône, la pose des équipements ferroviaires va bientôt débuter. La base travaux de Villersexel une fois ouverte, en avril, les premiers poteaux caténaires seront installés, suivis en mars des premiers rails. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER L’approvisionnement du chantier en ballast (1,35 million de tonnes), en rails (600km), en traverses béton monoblocs (550000), en fil caténaire (350km), en appareils de voie (63)… se fera par train, via la base travaux et la ligne Lure - Villersexel réhabilitée (voir article pages 40-42). Jusqu’à huit AR emprunteront quotidiennement la ligne à la vitesse maximale de 50km/h avec des zones à 30km/h: • ballast: trois trains de la carrière de Raon- l’Étape; un train de la carrière de Giromagny; un train depuis Corbigny; • rails: un train de 450m tous les 10 jours en prove- nance de Saulon; • traverses: un train tous les cinq jours en prove- nance de Chalon-sur-Saône ou de Saint-Florentin- Vergigny. Fin 2011, la ligne sera démantelée ainsi que la base travaux, qui devrait laisser place à une zone d’activité. La SNCF assurera l’approvisionnement ferroviaire de la base. Sur le chantier, les trains de travaux seront notamment assurés par des locomotives britanniques de la série 58 fournies par Axiom Rail, filiale d’EWS. L. C. Appros: une voie réhabilitée Le viaduc de Quenoche attend ses équipements ferroviaires (16 octobre 2008). etite ligne assez peu connue dans le monde ferroviphile, la ligne dite 16 trouve ses ori- gines en Lorraine, à Blainville. Elle traverse les Vosges par Charmes, Thaon-les-Vosges, Épi- nal, Xertigny, Bains-les-Bains, et entre en Franche-Comté, dans le département de la Haute-Saône avec la gare d’Aillevillers et celle de la cité thermale de Luxeuil- les-Bains. Enfin, elle s’em- branche sur la mythique ligne 4 (axe Paris - Mulhouse), où elle est orientée en direction de Bel- fort. En double voie d’Épinal à Aillevillers, elle a été réduite à une voie unique d’Aillevillers à Lure, avec possibilité de croise- ment en gare de Luxeuil. Divers types de signalisation s’y succè- dent, notamment du BAL (block automatique lumineux), du BMU (block manuel unifié) et du BMVU (block manuel de voie unique). La ligne 16 fut un maillon im- portant dans l’Est. Elle comptait, dans ses circulations, plusieurs grandes relations, comme, par exemple, un Épinal - Vintimille, un express des Vosges vers Nîmes ou encore des parcours militaires au départ de Luxeuil- les-Bains, où se situe la base aé- rienne (BA) 116. Mais la ligne 16 s’endormait, et les relations n’attiraient plus grand monde, la voiture étant souvent plus at- trayante sur certains parcours. Seuls les étudiants apportaient encore leur flot de passagers les vendredis et les dimanches en direction des universités de Bel- fort ou de Lorraine. Bon nombre de matériels furent engagés sur cette ligne. On peut citer les X classe (livrée vert et blanc Aunis ) de 1960 à 1976 sur les relations Nancy - Épinal - Belfort, les diverses rames (sur- tout USI/UIC) tractées en A1A- RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 40 Actualité France Le TGV réveille la ligne 16 Blainville - Lure La ligne 16, seule liaison ferroviaire directe entre la Franche-Comté et la Lorraine, renaît de ses cendres depuis quelques années. L’arrivée du TGV Est a entraîné une remise à niveau de son service TER, pour lequel des AGC sont attendus, et la construction de la LGV Rhin - Rhône lui vaut un regain de trafic fret avec la circulation quotidienne de trains de ballast à partir de 2009, en prévision desquels elle a bénéficié d’importants travaux de réfection. EXTEETPHOTOSDE É TIENNE J ACQUOT Démarrant de Luxeuil-les-Bains, les X 4719 et 4420 au TER 894635 (15 avril 2007). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 41 A1A 68000/500, en BB 67000/ 100/200, en CC 72000, pour des express vers Vintimille ou Avi- gnon (départ d’Aillevillers). Il y eut une courte apparition de BB 66400 tirant des RRR durant quelques services autour de l’année 2000. Mais, surtout, on ne peut parler de la ligne 16 sans parler des EAD, omnipré- sents depuis les débuts de la sé- rie avec des X 4300, X 4750 et X 4790 ex-RAP (rames automo- trices postales). Tout le matériel qui circule sur cette ligne est ré- parti entre les deux régions qui ont une emprise sur celle-ci, mais c’est la Lorraine qui en en- gage le plus. C’est aux alentours des services de 2002-2003 que les premiers X 73500 sont timidement insé- rés sur des relations Nancy - Épinal - Belfort - Montbéliard. Révolution au pays des EAD et des RRR roulant encore un peu à cette époque, les ATER sont ac- cueillis avec joie par les usagers réguliers de cette ligne et par les associations militant depuis des années pour sauver la ligne 16 de l’abandon. Ce sont les autorails de la ré- gion Franche-Comté qui y sont engagés, avec un départ de Bel- fort vers la Lorraine le matin sur le TER 894603 Montbéliard 5h36 - Épinal 7h21, puis un retour sur le TER 894605 Épinal 10h21 - Belfort 11h40. Ils sont utilisés en US (unité simple), ce qui est normalement suffisant pour la fréquentation de ces trains. Mais la ligne 16 va subir grande révolution en 2007: les derniers X 4300 encore d’origine (livrée rouge et crème) du dépôt de Metz-Sablon vont être mis à la retraite, un par un, alors que tout le monde avait l’habitude de voyager en EAD, les « miche- lines » comme les désignaient, à tort, les usagers de la ligne. Les radiations des derniers autorails se sont enchaînées: X 4421 le 5 février; X 4359 le 19 février; X 4450 le 27 février; X 4356 le 2 mars; X 4415 le 15 mars; X 4430 le 25 mai; X 4420 le 2 juillet; X 4446 le 4 juillet; X 4417 le 6 juillet; X 4353 le 12 juillet; X 4357 et X 4395 le 1 octobre. Ces deux derniers auto- rails ont d’ailleurs effectué les deux voyages d’adieu aux X 4300 en livrée d’origine avec différents parcours en Lorraine sur deux week-ends à l’initiative du TTDA (Train Thur Doller Alsa- ce) et en partenariat étroit avec les dirigeants du TER Lorraine. Ils ont été radiés dès la fin de ces voyages et le TTDA a pu ré- cupérer l’X 4395, qui est, par conséquent, le seul autorail de ce type à être conservé en Fran- ce. Ils auront parcouru la ligne 16 durant de très nombreuses années. Concernant le trafic marchan- dise, celui-ci est plutôt dispara- te. La ligne connaissait une des- serte régulière à Aillevillers, avec un trafic de traverses en bois neuves et de grumes depuis de nombreuses années. Mais la nouvelle politique de Fret SNCF a eu raison de cette desserte, qui était en régression régulière, passant de une ou deux fré- quences par semaine à une ou deux par mois, pour des trains de cinq à 10 wagons en moyenne. On ne peut parler de la ligne 16 sans évoquer les EAD C’est donc à l’entrée du service unique de 2008, en décembre 2007, que cette desserte a dis- paru des horaires. Une perte d’autant plus dramatique que c’était le dernier trafic fret du sud de la ligne 16 qui permettait d’utiliser encore un peu les voies de service en gare d’Aillevillers, grande gare en son temps, no- tamment au niveau des des- sertes fret des différents EP et embranchements de lignes au- jourd’hui déposées. Il subsiste, tout de même, une desserte es- tivale pour Fougerolles (arrêtée à Aillevillers, car l’EP est fermé) de transport de cerises pour la distillation permettant la pro- duction locale du fameux kirsch de Fougerolles. Cependant, la ligne 16 (au moins dans sa partie sud) n’est pas restée longtemps sans trafic fret régulier, grâce à un opéra- teur privé: ECR (Euro Cargo Rail, filiale française d’EWS, elle-même filiale de la DB). En effet, après la décision de Fret SNCF d’abandonner la desserte de la tréfilerie de Conflandey, sur la ligne 4, EP situé vers Port- d’Atelier, après Vesoul en allant vers Paris, il a fallu, à la direc- tion de l’entreprise, trouver une solution pour son approvision- nement. L’usine ayant été ra- chetée par l’entreprise alleman- de Saarstahl suite à sa mise en liquidation judiciaire, le trafic a été remis à la DB par l’intermé- diaire de sa filiale déjà implan- tée en France, ECR. Celle-ci as- sure donc une livraison pour Conflandey trois fois par semai- ne en passant par la ligne 16. La rame dessert au passage l’usine de Michelin à Golbey- Épinal, puis elle doit faire un tête-à-queue à Lure pour repar- Le train ECR 61499 Épinal - Lure mené par une UM de G 2000 à Luxeuil (août 2008). L’X 4797 engagé en solitaire sur le TER 894617 Montbéliard - Épinal (28 mai 2008). tir vers Belfort. Cela permet no- tamment une meilleure souples- se dans l’approvisionnement de l’usine car le parcours est sim- plifié par rapport à la SNCF. Ce train tracté au début par les Class 66 de EWS « modifiées France », a été repris par des G 2000 depuis le lundi 25 août 2008. Ces machines thermiques de type BB, louées en longue durée par ECR auprès d’ATC (An- gel Train Cargo), sont homolo- guées pour la France et l’Alle- magne, ce qui est avantageux sur ce trafic, puisqu’elles per- mettent de ne plus avoir à changer de locomotive à la frontière (le train ayant son ori- gine outre-Rhin). Pour revenir au trafic TER, note une légère augmentation en 2008 avec, d’une part, la mise à niveau des TER en direction de la Lorraine afin d’assurer la rela- tion entre le nord Franche-Com- té et le TGV Est-européen, et, d’autre part, l’ajout d’un train le dimanche pour les étudiants vers la Lorraine toujours, faisant pas- ser le régime dimanches et fêtes de deux à trois trains, le nombre de trains en semaine étant de sept ou huit TER. Par ailleurs, les voyageurs de la ligne attendent toujours les AGC, pourtant commandés par les deux régions concernées (cinq exemplaires pour la Franche-Comté; neuf pour la Lorraine). Il y a déjà eu quelques incursions très timides d’AGC quand des EAD étaient hors ser- vice, mais jamais en service ré- gulier. L’électrification coûterait au moins 40 millions d’euros Pour le début 2009, on peut également noter cette informa- tion, et non des moindres: l’ap- provisionnement en ballast pour la future LGV Rhin - Rhône, en provenance de la carrière de Raon-l’Étape (Lorraine), passera par la ligne 16. Les trains iront à Lure, pour faire un tête-à- queue, et partiront vers la base travaux de Villersexel par la ligne 28-3 Lure - Villersexel, ligne fermée depuis 1984, qui a subi de gros travaux de mai 2006 à juillet 2008 (défriche- ment, remise à niveau de la pla- te-forme, repose de traverses et de rails en coupons venant de déposes de divers RVB, ballasta- ge). Ces trains seront probable- ment tractés par des locomo- tives de l’Infra de Chalindrey, notamment des A1A-A1A 68500 et la 68081, dernière de la série conservée. Pour per- mettre la circulation de ces deux AR par jour (prévision de trafic), la ligne 16 a subi de nombreux travaux: du 16 oc- tobre au 3 novembre 2006; du 5 mars au 30 mars 2007; du 5 novembre au 16 novembre 2007; du 18 février au 13 juin 2008, avec une fermeture de la ligne du 3 mars au 4 avril. Durant ces périodes ont notam- ment été effectués le remplace- ment des traverses bois ou bé- ton biblocs endommagées par des traverses béton biblocs neuves, le remplacement de cer- tains rails par des neufs et un ballastage supplémentaire sur certaines portions. On peut quand même noter que certains rails datant de 1913 n’ont pas été remplacés! La ligne 16 connaîtra donc peu d’animation encore jusqu’à la fin des travaux de la future LGV, c’est-à-dire jusqu’en 2010- 2011. Pour un avenir, plus loin- tain, qui peut savoir? Avec l’ar- rivé du TGV, la desserte voya- geurs sera sans doute revue en profondeur, probablement étof- fée. La ligne 16 pourrait devenir un maillon fort puisqu’elle serait susceptible de désenclaver les Vosges et la Haute-Saône, et également de mettre en relation la LGV Est-européenne (LN 6) et la LGV Rhin - Rhône (LN 8). Une association a d’ailleurs été fon- dée le 16 mai 2008 pour l’élec- trification de la ligne Épinal - Belfort. Elle a été créée à Belfort en la présence de Christian Pon- celet, président du Sénat à l’époque, Étienne Butzbach, maire de Belfort, et Michel Heinrich, député-maire d’Épinal. Le projet a été inscrit par les dé- putés lorrains au contrat de pro- jets 2007-2013 entre l’État et la Lorraine. Il n’y a pas encore, bien sûr, de financement pour l’élec- trification de ces quelque 90km de voie, qui coûterait entre 40 et 100millions d’euros. Le meilleur délai envisagé serait 2014 pour le début des travaux. Comme quoi, nous n’avons pas fini de parler de cette ligne, ou- bliée des ferroviphiles mais pas des dirigeants lorrains. � RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 42 Actualité France Un train de trémies tracté par la BB 63835 et poussé par la BB 63593 s’arrête devant le PN 65, à Saint-Sauveur (28 mars 2007). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 43 ’année 2009 devrait être marquée par la radiation de bon nombre d’engins de ces deux séries historiques âgées de près de 50 ans. Sur les 45 BB 16000 restant l’été 2008, dont 32 à Achères, neuf passeront à la trappe cette année (16011, 18, 27, 42, 44, 47, 49, 52 et 55). Malgré leur incon- fort de conduite dû à leur ni- veau de bruit en cabine, elles sont toujours appréciées de bon nombre de tractionnaires du Nord et de la Normandie en rai- son de leurs capacités de reprise en tête de trains de voyageurs. Jusqu’à l’extinction de la série, vers 2011 ou 2012 vraisembla- blement, des modifications vi- sant à réduire les nuisances acoustiques (joints de portes notamment) seront toujours menées. Elles devraient dispa- raître totalement des lignes nor- mandes au plus tard courant 2010, remplacées par les BB 15000 et les BB 26000. Les 15 BB 16100 réversibles, transformées à partir des BB 16000 afin de subvenir à la traction des rames V2N Picardie et Normandie modernisées ré- cemment, ne sont pas concer- nées pour l’instant. Elles ont dis- paru de la ligne Paris - Rouen - Le Havre au profit des BB 15000 modifiées « Réver » à Oullins au prix de multiples mises au point. Il faut noter d’ailleurs que les voitures-pilotes V 2N et Corail «Réver» (BX) sont désormais orientées côté Saint-Lazare et non plus côté province. Le chan- gement est imposé par le gain d’une voie de réception au Havre et de voies de garage en partie électrifiées à Sotteville et à Rouen. La situation du parc des BB 17000 Transilien (en service sur Paris-Saint-Lazare, Paris-Nord et Paris-Est) évolue rapidement du fait de la livraison massive, sur Saint-Lazare, des BB 27300, qui s’achèvera à la fin du pre- mier semestre 2009. Contraire- ment aux BB 16000, ces ma- chines sont de moins en moins considérées par les agents de conduite, essentiellement sur Paris-Nord, région qui limite leurs prestations depuis le 14 décembre 2008 à un seul AR Pa- ris - Beauvais par journée de roulement en raison du mauvais état de la voie sur certains tron- çons et des vibrations engen- drées en cabine. Situation de compromis dans l’attente de la livraison progressive de nou- velles automotrices TER 2N Pi- cardie. Les BB 17009 et 101 ont été ra- diées en 2007, suivies par les 17001, 12, 15, 19, 22, 27, 37, 78 et 104 en 2008. 2009 devrait voir l’extinction des 17030, 32, 36, 45, 48. L’élimination totale du parc s’exécutera ensuite pro- gressivement jusqu’en 2014, époque où la nouvelle automo- trice Francilien NAT sera large- ment développée. � Les BB 16000 et 17000 moins nombreuses en 2009 Même si leur fin n’est pas programmée avant quelques années, ces deux séries plus que quadragénaires verront leurs effectifs diminuer significativement en 2009. EXTEETPHOTODE R ÉGIS C HESSUM La BB 16044, ici en mai 2005, fera partie des engins radiés en 2009. RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 44 Actualité France L’AGV teste sa motorisation répartie à 360km/h Trois nuits par semaine, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, les noctam- bules auront pu voir filer l’AGV jusqu’à 360km/h. Ces tests, réalisés en novembre et décembre derniers, ont permis à Alstom de valider le comportement de son nouveau train articulé à motorisation répartie roulant à sa vitesse commerciale la plus élevée. AR G UILLAUME L EBORGNE ’AGV s’est produit les week- ends en nocturne entre le 21novembre et le 15décembre. Sur une portion de 170km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nou- veau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réa- lisée dans la lignée des tests ef- fectués cet été à Velim, en Tché- quie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de véri- fier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF. Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur ter- rain de jeu, les LGV. «Nous cher- chions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motori- sation répartie. Il s’agissait de valider l’interfaceentre le train et les éléments extérieurs», ex- plique Laurent Baron, le direc- teur de la plate-forme AGV. Du- rant ces 12 nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront véri- fié la dynamique roue-rail, en mesurant les efforts transver- saux et verticaux et le niveau vi- bratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame. L’interface avec la voie a égale- ment été étudiée, notamment les envols de ballast. Le compor- tement du couple pantographe- caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturba- tions électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas doté de ses équipements de signalisa- tion. Alstom a également dimension- le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des antienrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une sé- rie de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées. Le fonctionnement des sous- systèmes «nouveaux» a été FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 45 L’AGV lors de sa campagne d’essais sur la LGV Est, qui s’est déroulée du 21 novembre au 15 décembre derniers. Laurent Baron et François Lacôte, d’Alstom, en gare de Champagne- Ardenne-TGV (décembre 2008). Photos Alstom Transport/A. Février/SP RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 46 Actualité France À l’occasion de ces tests, une série de mesures acoustiques ont notamment été effectuées. Succédant aux essais de Velim, cette campagne avait pour objectif de vérifier le comportement de l’AGV à haute et très haute vitesse et de valider celui-ci à 360km/h. La vitesse limite avait été fixée à 360km/h par RFF. 60 ingénieurs d’Alstom ont été mobilisés à bord de la rame au cours de ces 12 nuits d’essais. Photos Alstom Transport/A. Février/SP FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 47 particulièrement observé: le pi- lotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migra- tion des équipements de la mo- trice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été, lui aussi, contrôlé. «On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe-caténaire et une quasi-absence d’envol de bal- last», indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au pre- mier trimestre pour en avoir le cœur net. En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer puis de tester un nouveau logiciel de contrôle- commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25000W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3000W et 1500W. À la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et met- tra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a commencé, dé- but décembre, sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle, par le soudage de profilés et la fa- brication de brancards. Le délai est serré: les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010. � Dans la cabine de conduite de l’AGV: les premières mesures auront réservé plutôt de bonnes surprises. Dans la rame, des compteurs indiquent la vitesse et le point kilométrique. Photos Alstom Transport/A. Février/SP RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 48 epuis décembre 2007, les Chemins de fer de la répu- blique d’Irlande (Iarnrod Éireann ou Irish Railways) déploient 46 éléments automoteurs à trans- mission hydraulique Class 22000, à écartement de 1600mm, li- vrés par le constructeur ferroviai- re sud-coréen Rotem. Cette fi- liale de Hyundai est, pour la circonstance, associée au Japo- nais Tokyu Car Corporation, qui fournit les bogies. Des industriels européens sont aussi mis à contribution: MTU pour les groupes thermiques (un 6 H 1800 R 83 fournissant 288 kW pour la traction de chaque voitu- re de 63 t), Voith pour les boîtes T 211 et Faiveley pour les portes. Les Class 22000,qui ont été commandées en trois étapes et qui sont capables de circuler à 161 km/h, sont, pour 31 rames, à trois voitures et, pour 15 rames, à six voitures. Elles sont configu- rées soit en InterCity (trois caisses 22001-22030 et six caisses 22031-22040), soit en Commuter (périurbain, six caisses 22041-22045, dont la li- vraison a pris fin en 2008). Selon les configurations (trois ou six caisses, InterCity ou Commuter), les éléments automoteurs com- portent des voitures dont les aménagements diffèrent. Les rames InterCity à trois caisses standards sont composées de deux voitures d’extrémité avec cabine de conduite: une avec 66 places plus WC et une avec 54 places, deux places PMR, un WC PMR plus un espace vélos. Les trois premières unités (22001- 22003), qui sont, en outre, ca- pables d’opérer en Irlande du Nord, ont des voitures d’extrémi- té équipées avec les systèmes de sécurité (TPWS, AWS) et radio hoc. Les éléments automoteurs six caisses InterCity comportent, pour leur part, une voiture d’ex- trémité configurée 1 classe et restauration (36 places), une voi- ture de 2 classe standard (72 places), une voiture de 2 même de sabler, deux voitures de standards. L’autre voiture d’extrémité offre 54 places de 2 classe, deux places PMR, un WC PMR, plus un espace vélos. Enfin, la variante Commuter à six caisses est intégralement en 2 classe (voitures d’extrémité de 66 et de 54 places). Le coût de cette acquisition est d’environ 400 millions d’euros, financés en par- tie pour l’UE. Les Class 22000 ne sont pas les premiers éléments automoteurs des Iarnrod Éireann, qui alignent également les Class 2900 (CAF), 2800 (Tokyu) et 2750 (GEC-Al- sthom). Mais ce sont les pre- mières compositions de ce type à occuper, en marge de la mission périurbaine, une place prépondé- rante dans l’offre InterCity au dé- part de Dublin Connolly (vers Rosslare Europort), Dublin Heus- ton (vers le sud et l’ouest du pays) ou interrégionale. Ce maté- riel, d’un bon niveau d’agrément pour les voyageurs, a aussi pour particularité d’être particulière- ment fiable. Selon les Chemins de fer irlandais, il constituerait même une référence et un stan- dard dont beaucoup d’exploi- tants du Royaume-Uni voisin se prennent à rêver… � Actualité International Les Class 22000 s’imposent en Irlande De fabrication asiatique, ces nouveaux éléments automoteurs ont rapidement conquis tous les suffrages, dans la petite république, par leur confort et leur fiabilité. EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON Une UM de Class 22000 pour Dublin Heuston à la bifur de Portalington (octobre 2008). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 49 ’axe fret reliant le port d’An- ers à l’Allemagne via Mont- zen et Aix-la-Chapelle Ouest est entièrement électrifié depuis le 14 décembre dernier. L’opéra- teur historique B-Cargo est le premier à basculer en traction électrique grâce à un parc inter- opérable de locomotives Traxx MS de Bombardier. Les 8,7 der- niers kilomètres situés sur la ligne 24 (Tongres) Glons - Montzen - (Aix-la-Chapelle Ouest) sont ainsi sous caténaire. L’ouest de Montzen a été élec- trifié en 3kV continu, en 1984. Ce système a été prolongé jus- qu’au viaduc de Moresnet, où est installée la zone neutre de séparation. Au-delà et jusqu’en Allemagne, le 15kV 16 2/3 Hz prend le relais. Ce projet revêt un caractère ca- pital dans les échanges belgo- allemands. Cette artère supporte annuellement 12 millions de tonnes net de marchandises dont 40% ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen - Aix-la-Chapel- le a vu passer 34700 trains de et vers l’Allemagne et ce chiffre est appelé à augmenter. Les tra- vaux menés permettent un saut de performance – vitesse maxi- male plus élevée, charge maxi- male accrue et suppression des relais traction – pour les opéra- teurs qui recouraient déjà à l’électrique en amont ou en aval de la zone. Il reste cependant un point noir dans ce secteur: le tête-à-queue à Aix-la-Chapelle Ouest pour les trains en prove- nance ou à destination de Co- logne et plus généralement du sud de l’Allemagne. Pour B-Car- go 80 à 85% des trains s’inscri- vent dans ce cas de figure. Les manœuvres requises sont alors consommatrices de capacité. Belges et Allemands discutent sur les manières de fluidifier le trafic dans la zone. � Montzen - Aix-la-Chapelle tout électrifié Le dernier et court tronçon restant à électrifier sur cet axe a été mis sous tension le 14 décembre. Une réalisation de toute première importance pour les échanges belgo-allemands en matière de fret. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER Montzen - Aix-la- Chapelle Ouest en quelques chiffres: • près de 35000 trains par an (dans les deux directions); • 12 millions de tonnes net par an (dans les deux directions); • 8,7km de ligne à électrifier; • 9 millions d’euros investis par Infrabel dont un tiers pour des travaux de remaniement du plan de voie de Montzen (vites- se relevée et éloignement des appareils de voie de la zone neutre, reprise par Verviers de la cabine de signalisation de Montzen) ; • 1,5 million d’euros investis par DB Netz; • électrification en 3kV continu de Montzen à la zone neutre de séparation d’alimentation, si- tuée sur le viaduc de Moresnet; • électrification en 15kV 16 2/3 Hz entre ce dernier point et la frontière d’État, située dans le tunnel de Botzelaer (la partie allemande étant déjà sous tension depuis 1968); • gain de temps d’une heure environ (suppression des relais traction); • jusqu’à 1800t dans le sens Montzen - Aix-la-Chapelle Ouest, avec une Traxx MS de Bombardier (contre 1450t avec une UM de locomotives ther- miques série 55); • environ 1000t dans le sens Aix-la-Chapelle Ouest - Mont- zen, accusant une forte rampe, avec une Traxx MS (contre 800t avec une UM de 55). L. C. À la sortie côté belge du tunnel de Botzelaer, un train B-Cargo venant d’Allemagne tiré par une Traxx louée à ATC (déc. 2008). RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 50 Vos plus belles photos Dans les dunes de Leffrinckoucke, à la sortie de l’usine Ascométal, la BB 75011 avec le train de fret 422211 pour Dunkerque- Grande-Synthe (4 janvier 2008; photo Didier Chaussoy). Le GL 1942 Mulhouse - Paris-Est, tracté par la CC 72186, passe à la bifurcation de Chaudenay, où se séparent les lignes 4 et 5. (11 juillet 2008; photo Benoît Girardot). FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 51 Peu après avoir marqué l’arrêt en gare de Dom- blans-Voiteur, la Z 99581 au TER 895989 Besançon - Lons-le-Saunier. L’engin a troqué désormais sa robe bleu Isabelle pour une livrée TER bleu et gris (21août 2008; photo Benoît Girardot). RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 52 Vos plus belles photos FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 53 BB 22317 en tête, un CIC Quimper - Bordeaux entre Saint-Étienne- de-Montluc et Cordemais (8 décembre 2008; photo François Pobez). RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 54 Infrastructures PAR SYLVAIN MEILLASSON a section Chedde - Servoz, de la ligne à voie mé- trique Saint-Gervais-les-Bains-le-Fayet - Le Châte- lard-Frontière, a été le théâtre, du 6 octobre au 7 no- vembre 2008, d’une opération de renouvellement intéressante à plusieurs titres. D’abord, l’opération a été menée sur 2510m (du Km 3,5 au Km 6,010) en pleine rampe de 90 ‰. Elle a consisté à traiter en joints alter- nés la zone située en aval du viaduc des Egratz, étant donné la présence de cet ouvrage métallique ainsi que du rayon de courbure de 150 m, et en LRS (longs rails soudés) la zone en amont. L’opération a comporté plu- sieurs étapes. Il a d’abord fallu approvisionner le chan- tier, référencer la voie en place, démonter les consti- tuants anciens, enlever le ballast usagé, établir une sous-couche avec des engins de travaux publics. Puis les nouvelles traverses ont été posées au plus près de leur position définitive ainsi que les rails de 50 kg. Par ripage manuel, la voie a été mise en place. Les attaches ont été serrées. Enfin, la voie a été dressée et nivelée alors que le troisième rail a été remonté manuellement sur des isola- teurs récupérés auprès des TMR. Ensuite, la localisation du chantier a conduit les entre- prises mandataires (ETF et Meccoli) à sous-traiter auprès de Laurent Membrez SA le dressage et le nivellement de la voie. Puisque aucune bourreuse ne peut travailler en adhérence au-delà de 70 ‰, une calleuse PKS Plasser & Theurer spécialement modifiée par la firme vaudoise a été utilisée. Adaptée aux fortes déclivités (jusqu’à 250 ‰), cette machine est dotée d’un treuil (longueur utile de câble: 100 m) synchronisé sur l’avance de son travail. Retenue par ce dispositif, la calleuse a alors « figé » la géométrie de la voie préalablement et manuel- lement « installée » au moyen de crics (tous les 3,60m) en calant le ballast sous et entre les traverses. Un régala- ge manuel est ensuite intervenu. La spécificité du trave- lage (des traverses métalliques en auge) et le mode de pose (ballastage préalable) obligeront, lors d’un second bourrage, prévu en 2009, à procéder à un complément en ballast afin de parfaire le remplissage sous traverse. Enfin, cette intervention de 2,5millions d’euros, finan- cée conjointement par RFF et la région Rhône-Alpes, va servir à tester une voie montée « à la Suisse ». Les deux partenaires ont, en effet, décidé de moderniser la partie française de la ligne Saint-Gervais - Martigny pour 50 à 60millions d’euros dans le cadre du plan de déplace- ment urbain de la vallée de Chamonix. Ce plan nécessite la mise en œuvre d’une infrastructure (voie, signalisa- tion…) performante. À ce titre, RFF et les services de la SNCF s’intéressent de près aux techniques et normes ap- pliquées en Suisse aux lignes à voie étroite. Selon sa te- nue et ses coûts en maintenance, la formule de la voie sur traverses métalliques pourrait ainsi être reconduite sur les sections à renouveler à partir de 2011. Les sec- tions déjà traitées par la SNCF avec traverses bois, at- taches élastiques et rails U 50 éclissés donnant satisfac- tion, passeront, quant à elles, en LRS. Chantier extrême et voie nouvelle au pays du Mont-Blanc Calleuse PKS, de l’entreprise L. Membrez, en action sur la section Chedde - Servoz. Noter le câble fixé sur la voie en amont de la machine (octobre 2008). D. Zorloni e 4 novembre aura été une journée his- torique. Pas seulement parce que les États-Unis ont élu le premier président noir de leur histoire. Mais également parce que tout au long de cet «election day», les élec- teurs américains ont esquissé un nouveau rapport de force sur les questions environ- nementales. Au fil des scrutins, l’Amérique pétrie de certitudes, incarnée par George Bush, s’est effacée, laissant sa place à une autre Amérique, résolue à miser sur les éner- gies renouvelables pour affronter la crise énergétique. L’élection de Barack Obama à la Maison- Blanche et la poussée démocrate au Congrès participent de cette même dynamique. Tout comme ce référendum local que nous au- rons l’occasion d’étudier en détail dans ce dossier. Fort de 52,3% des scrutins, l’État de Californie s’apprête à débloquer une enve- loppe de 9,95milliards de dollars pour se doter du premier train à grande vitesse du continent (voir pages 59-64). Après deux mandats marqués par un sous-financement d’Amtrak et un refus catégorique d’investir sur le réseau, c’est bien une nouvelle ère qui s’ouvre aux États-Unis. L’entourage néoconservateur de George Bush considère, en effet, que le transport ferroviaire n’a pas vocation à être subven- tionné. Menacé de démantèlement, pris au piège entre la nécessité d’équilibrer ses comptes et sa vocation d’aménagement du territoire, l’opérateur public, Amtrak, a connu huit années de contrition, quand bien même – prix du pétrole oblige – ses trafics s’envolaient (voir encadré page 57). Barack Obama, à l’inverse, est bien plus ou- vert que ses prédécesseurs sur toutes les questions ferroviaires. Contrairement au site Internet de John McCain, désespérément muet sur la question, celui du président élu promet une réforme pour Amtrak, des inves- tissements sur le réseau et des ressources pour les lignes à grande vitesse. Le 29 sep- tembre, en plein cœur de la campagne, il a par ailleurs voté pour le «Rail Safety Bill», une loi qui dégage plusieurs milliards de dol- lars de crédits pour Amtrak. Quant au futur vice-président, Joe Biden – dont le fils siège au conseil d’administration d’Amtrak –, il se RAIL PASSION N° 136 FÉVRIER 2009 56 Réseaux étrangers PAR GUILLAUME KEMPF États-Unis: le train fait son «come-back» Avec l’élection de Barack Obama, qui met un terme à huit ans de sous- Avec l’élection de Barack Obama, qui met un terme à huit ans de sous- investissement sur le réseau, et l’approbation par l’État de Californie investissement sur le réseau, et l’approbation par l’État de Californie du financement d’une ligne à grande vitesse de 1 du financement d’une ligne à grande vitesse de 1 km le long de la côte km le long de la côte Ouest, tous les éléments sont en place pour un renouveau du transport Ouest, tous les éléments sont en place pour un renouveau du transport ferroviaire aux États-Unis. Il était temps, les trafics s’envolent… ferroviaire aux États-Unis. Il était temps, les trafics s’envolent… Train Amtrak, la compagnie de chemin de fer publique américaine, en Californie centrale. mtrak/SP FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 57 Des perspectives inédites Suite à la flambée du prix du pétrole, le système ferroviaire américain a connu des performances de trafic inédites dans son histoire. Si on attend encore de connaître l’impact de la crise financière et de la récente baisse du prix du baril, début octobre, Amtrak a annoncé avoir transporté 28,7millions de voyageurs sur l’année fiscale 2008, un record absolu. L’opérateur part cependant de très bas. Au-delà de la côte Est, de la Californie et de la région des Grands Lacs, les zones d’habitation sont peu denses et le trafic d’Amtrak se résume à quelques services «cross-country» qui traversent le pays dans une vocation d’aménagement du territoire. Plus porteur, le transport urbain est, lui aussi, en forte croissance. Au cours de l’année 2007, l’American Public Transport Association (Apta) a enregistré les meilleurs résultats de ces 50 dernières années: 10,3milliards de voyageurs ont circulé sur les réseaux urbains, soit un niveau de trafic supérieur de 32% à ceux de 1995. La hausse est particulièrement sensible dans les villes disposant d’un réseau de tramways ou de lignes de banlieue. Entre 2006 et 2007, le transport ferroviaire de proximité connaissait une progression de 5,5%. Une croissance soutenue qui devrait se poursuivre en 2008. Du côté d’Alstom Transport, on espère bien profiter de cette dynamique: «Il y a beaucoup de projets dans les tuyaux, à Houston, Miami, Washington ou San Francisco, et nous comptons être candidat sur tous les appels d’offres», explique Roelof Van Ark, président d’Alstom Transport pour l’Amérique du Nord. Si tous les chiffres plaident pour un renouveau du chemin de fer, le plus réservé sur ce point est Joseph Boardman, patron de la Federal Railroad Administration (FRA). «Il y a un effet mécanique entre la hausse des trafics et celle du prix du carburant. Nous avons déjà connu ce phénomène dans les années 70. Mais est-ce que les modes de vie des Américains sont prêts à changer pour autant? Tous les gens qui ont construit une maison en banlieue, le long des autoroutes, ne vont pas vendre leur voiture du jour au lendemain», explique ce membre de l’administration Bush. La question mérite d’être posée. Elle est même capitale. Une nouvelle ère va s’ouvrir pour Amtrak après huit ans de sous-financement: ici, un train de la compagnie à Washington en 1995. Prémices de la grande vitesse outre- Atlantique, un turbotrain de type RTG aux couleurs d’Amtrak à Chicago en 1975. C. Recoura/Doc. Rannou/Doc. présente comme un «commuter», un utili- sateur régulier du rail. Par rapport aux pré- cédentes administrations, le changement de ton est majeur. Même son de cloche du côté du Congrès américain. En dégageant une nette majorité démocrate à la Chambre des représentants et au Sénat, les électeurs américains ont ga- ranti au transport ferroviaire un climat poli- tique plus serein. En tout cas, moins hostile. Une association s’est récemment félicitée du non-renouvellement de sept parlementaires sur les «12 salopards» identifiés comme des adversaires systématiques des énergies re- nouvelables. Certes, le Congrès américain n’est pas rempli de militants écologistes pour autant. Mais pour faire contrepoids aux lobbies routier et aérien, toute une nuée de lobbyistes prorail gravite désormais autour de Capitol Hill. Des propositions de lois très ambitieuses commencent à voir le jour. Rien ne garantit qu’elles se traduisent toutes par des lignes de crédit, surtout en temps de cri- se, mais l’intention est bien là. Au niveau institutionnel, toutes les pièces du puzzle sont en place pour permettre un grand re- tour du transport ferroviaire sur le devant de la scène. � Réseaux étrangers SPÉCIAL ÉTATS-UNIS 58 FÉVRIER 2009 RAIL PASSION N° 136 Le «California-Zephyr» dans un superbe décor de western. Vue d’artiste, très inspirée du TGV Duplex d’Alstom, de ce que pourrait être le « High-Speed Train » californien. Photos A mtrak/SP