PASSION - n° 135 JANVIER 2009 F: Actualité Cadencements en Normandie Nantes - Les Sables enfin sous tension MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 18,80 FS ESPAGNE / 11,60 MENSUEL FRANCE / 9,90 BELGIQUE / 11,60 LUXEMBOURG / 11,20 SUISSE / 18,80 FS ESPAGNE / 11,60 T T rois électrifications de lignes classiques achevées cette année (Montérolier - Motteville, Tours - Vierzon et, il y a seulement quelques jours, Nantes - Les Sables-d’Olonne), voilà un bilan des plus encourageants pour le devenir du réseau français, même si d’aucuns regretteront sans doute (et on ne peut que les comprendre!) la disparition concomitante des éléments visuels qui faisaient le charme du paysage ferroviaire d’antan, à commencer par les nappes de fils télégraphiques et leurs bons vieux poteaux en bois si photogéniques… A A u départ de Paris, les Sables-d’Olonne peuvent à nouveau être atteints par le TGV, sans changement de train. Bien sûr, on s’en souvient, cette possibilité exista déjà de 2000 à 2004. Sauf que, durant ces quatre ans, aux seules fins de supprimer la rupture de charge en gare de Nantes, il avait fallu recourir à un dispositif certes original mais bien onéreux, peu performant et difficilement fiable: la remorque des rames At- lantique, sur la partie non électri- fiée du parcours, par des locomo- tives diesels CC 72000… T T rois de ces machines avaient donc reçu un attelage auto- matique intégral Scharfenberg, trois rames Atlantique avaient été modifiées pour l’alimentation de leurs auxiliaires par la ligne de train 1500 V du diesel, mais la spécialisation de ces matériels n’allait bien évidemment ni dans le sens de l’optimisation de leur utilisation, ni dans celui de la «robustesse» des roulements, si nécessaire à la qualité de l’exploitation. Cette solution n’allait donc être que provisoire… A A ujourd’hui, les TGV peuvent désormais venir par leurs propres moyens jusqu’aux Sables-d’Olonne. Finalement inaugurée le 11 décembre, la mise sous tension Nantes - Les Sables nous est contée, dans ce numéro de toutes les électrifications, par François Pobez, qui signe également la très belle photo de couverture. Quant à Bernard Collardey, il s’attaque au «gros morceau» que représente Tours - Vierzon. Et nous détaille cette opération avec un vrai sens de la précision qui n’appartient qu’à lui… P P ar ailleurs, le DVD de ce numéro vous propose une escapade au paradis du chemin de fer. Cap sur Lausanne (Suisse), au bord du lac Léman, pour focaliser un instant sur Rail 2000, accompagner en cabine de conduite les rames pendulaires ICN, et visiter les grands ateliers CFF d’Yverdon. Nous vous souhaitons un authentique joyeux Noël, en compagnie de Rail Passion. JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Caténaire de Noël Le numéro136de «Rail Passion» paraîtra le 26 janvier 2009 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Sous un lumineux ciel d’orage, le CIC 3833 Quimper - Bordeaux, tracté par la BB 67616, aux environs de Vertou, un mois avant les premières circulations électriques en service commercial sur Nantes - Les Sables, désormais sous caténaire (11 novembre 2008). Prise de vue: François Pobez. Rail Passion moins cher… Comme vous avez pu le constater, l’achat de Rail Passion en kiosque s’est traduit pour vous par une économie de 2 euros. Cette baisse est le résultat de notre décision – dans une conjoncture économique particulièrement défavorable pour tous – de ramener le coût du journal au numéro de 11,90euros à 9,90euros. Au prix, certes, d’une diminution de la pagination, mais avec le maintien du DVD, plébiscité aujourd’hui par une majorité des lecteurs. Puissent ces efforts partagés nous permettre de continuer à tisser les liens qui nous unissent depuis plus de 10 ans. Lors de ses premiers essais en ligne, le 18 novembre 2008, le premier TGV à traction autonome stationne en gare des Sables-d’Olonne. F. Pobez RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 4 De Guîtres à Bordeaux, L’odyssée de la 241 P 9, à laquelle l’AAATV Midi-Pyrénées va redonner vie: 1 - premiers tours de roues à Guîtres, son lieu de remisage (12 octobre 2008) ; 2- le tender 34 P 312 en place sur sa remorque (15 octobre 2008) ; 3 et 4 - le convoi lors de l’acheminement routier à Saint-Mariens-Saint-Yzan (16 octobre 2008) ; 5 et 6 - le transfert ferroviaire à Bordeaux en traction diesel avec le franchissement du nouveau pont sur la Garonne (19 octobre 2008); 7 - l’arrivée à l’EIMM Aquitaine, pour auscultation, avant le départ pour Toulouse (19 octobre 2008). 1 Photos A. Dupire 2 3 4 5 6 7 JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière. CHEF D’ÉDITION Olivier Bertrand. RÉDACTEUR GRAPHISTE José Delattre. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor- matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar (Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page43. � Bon de commande en page44. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 51 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Travaux massifiés sur Annecy - La Roche-sur-Foron. Indispensables BB 436000. Vers la réouverture de Bollwiller - Guebwiller. Les X TER Languedoc-Roussillon cédés à Paca. Fin des Caravelles en Bretagne. Concertation pour le prolongement du T 1. La ligne D imprime sa marque. Une rame MS 61 sauvegardée. La gare de Caen rénovée. Les élus défendent le Cévenol. La ligne de Pau - Oloron certifiée. Un AGC vante l’Auvergne. La voie du haut Bugey progresse vers Bellegarde. SNCF: une filiale pour la location de loco- motives. Royaume-Uni: un petit air de Vendée. Un Pendolino tchèque passe le cap du million de km. La LGV Milan - Bologne en service. Un second tunnel fer- roviaire sous Madrid. Crossrail: les BR 186 en retard, les Class 66 arrivent. Lyria fait la promotion de l’Île-de- France. ERSR abandonne le thermique pour l’électrique. FRANCE: (pages12 à 18) La Normandie gagnée par la vague des cadencements. (pages 20 à 22) Nantes - Les Sables-d’Olonne: du diesel au 25kV. (pages 24 à 27) Tours - Vierzon en monophasé. (pages 28 à 31) Trois lignes cadencées en Île-de-France. (pages 32 - 33) TGV à 360km/h: 10 jours d’essais pour préparer l’avenir. (pages 34 - 35) Un laboratoire roulant dans un TGV de série. (pages 36 - 37) L’AGV soigne ses intérieurs. INTERNATIONAL: (pages 38 - 39) Suède: le «train vert» toujours plus vite. (pages 40 à 47) Stubaitalbahn: tram high-tech pour train tyrolien. (pages 48 à 51) SNCB: le trafic croît, les investissements aussi. 52 - 53 / Vos plus belles photos 54 à 65 / Infrastructures (pages 54 à 57) Les caténaires donnent du fil à retordre. (pages 58 - 59) Un premier diagnostic sévère. (pages 60 à 63) Un millier d’incidents caténaires par an. (pages 64 - 65) Pantographe-caténaire: les démêlés d’un couple infernal. 66 à 67 / Signalisation Enclenchements d’approche, enclenchements de transit: quelques précisions. 68 à 71 / Histoire Le service public au service du public. 72 à 74 / Bonnes feuilles Les Mikado État. 76 - 77 / Chemins de fer touristiques Chemin de fer du Vivarais: droit de réponse. 78 à 81 / Modélisme (page 78 - 79) RailExpo 2008 : transformation réussie. (page 80 - 81) En vitrine par Guy Landgraf. 82/ Les Rendez-vous de «Rail Passion» Indispensables BB 436000 Les charges allouées aux 436300 en Maurienne vont être revues à la hausse, consécutivement à de récents essais. Deux locomotives pourront traiter en symétrique (un engin en tête et un en queue) des convois de 1300t contre 1160t précédemment et de 1250t (VAC comprise) en UM décalée sur l’AFA contre 1200t auparavant. En US, une 436300 pourra tracter 620 t contre 600 t jusqu’à présent, pour autant que la longueur de son train soit supérieure à 300 m. Par ailleurs, l’adaptation d’un nombre limité de 436000 « rouges » pour circuler de Perpignan à Figueras serait étudiée. S. M. Vers la réouver- ture de Bollwiller - Guebwiller Fermée au trafic voyageurs en 1969 et marchandises en 1992, la ligne Bollwiller - Guebwiller pourrait rouvrir au plus tôt à l’hori- zon 2014 et être exploitée soit en automoteur, soit en tram-train. C’est ce que le sénateur Haenel a déclaré à l’issue d’une réunion publique qui s’est tenue le 17 novembre 2008 à Guebwiller et qui a permis de présenter les résultats d’une étude de faisabilité finan- cière de réouverture de la ligne au trafic voyageurs. L’étude compare trois scénarios: bus à haut niveau de service sur Guebwiller Heissen- stein - Bollwiller, ATER sur Gueb- willer-Gare - Bollwiller ou tram- train sur Guebwiller-Centre (puis Heissenstein) - Bollwiller. Après évaluation de critères de faisa- bilité, de coûts, de déplacements régionaux et internes à la vallée du Florival, l’étude établit que l’intérêt socio-économique des solutions ferroviaires, avec une prévalence de l’ATER en première phase, est supérieur et satisfaisant. Reste à trouver de l’argent pour concrétiser le projet et à lever certaines incer- titudes relatives notamment à de nouvelles dispositions dans le domaine des PN… S. M. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 ette artère de Haute-Savoie, longue de 39km, vient de connaître deux périodes d’inter- ruption totale de trafic en octobre avec report de l’en- semble des TER sur route, en vue d’une massification de travaux de tous ordres, nécessaires pour assurer la maintenance de plu- sieurs ouvrages d’art, de la voie et des caténaires, ce qu’il n’aurait pas été possible de réaliser sous couvert d’intervalles ponctuels. La massification 2008 a été dé- coupée en deux périodes, au cours desquelles tout le trafic TER a été assuré par route y compris les week-ends. La pre- mière interception a démarré le lundi 6 octobre en matinée, après dégagement des TER 884207 Annecy - Annemasse et 884158 Saint-Gervais - Annecy. Elle a pris fin le vendredi 17 après-midi avec premières cir- culations des 884115 Annecy - Saint-Gervais et 884280 Anne- masse - Annecy. Sur l’ensemble du parcours, la révision pério- dique caténaire a mobilisé l’EMC régional et un lorry automoteur. Les travaux ponctuels suivants ont été réalisés: construction sur la droite du tracé d’un pont-rails de type cadre au Km 42,545 destiné à remplacer le PN 44 d’Annecy-le- Vieux (Km 42,650), très fré- quenté car situé dans une zone urbanisée; changement de traverses en gares de Pringy et Saint-Lau- rent; renouvellement des traverses et ballast de la voie d’évitement de Saint-Martin-Bellevue; renouvellement des rails exté- rieurs de la voie directe en cour- be d’Évires; réfection du mur de soutène- ment, dégradé par les infiltra- tions d’eau, à la tête côté Évires du tunnel de la Borne; assainissement de la tranchée des Jouvenons au Km 48 entre Argonay et Saint-Martin; modification des passages à niveau 69 et 70 de Saint-Lau- rent. La seconde période a démarré le vendredi 24 en fin de journée après le passage du 5596 et s’est étendue au mardi 27 à 17 h pour les trains de et vers Saint-Ger- vais, et au jeudi 30 à 17 h pour ceux de et vers Annecy. Elle été a utilisée pour effectuer l’étanchéi- té haute du viaduc en maçonne- rie du Foron, long de 110 m, commun aux itinéraires venant d’Annecy et de Saint-Gervais avant l’entrée en gare de La Roche-sur-Foron. Pour cela, les appareils de voie encadrants ont dû être déposés et il a été fait usage du train de dégarnissage ETF, avant pose d’un tapis anti- contaminant et d’une sous- couche en grave avant repose de la voie sur ballast neuf. Cette opération a imposé le transfert sur route des trains des courants Annecy - La Roche et La Roche - Saint-Gervais. Par ailleurs, la coupure a été mise à profit pour découper le remblai au Km 42,5, de manière à glisser, dans l’axe de la voie unique, le cadre prépa- ré à l’avance ainsi que les murs en aile déplacés par grue routiè- re, pour le nouveau pont-rails ap- pelé à remplacer le PN 44. B. C. Actualité Brèves Travaux massifiés sur Annecy - La Roche-sur-Foron Dans le cadre d’une marche spéciale, l’élément Avanto U 25525/26, de la ligne T 4 du tram- train d’Aulnay à Bondy, quitte Paris-Est le 14 octobre 2008. J.-C. Mons Remplacement de la voie d’évitement à Saint-Martin-Bellevue (8 octobre 2008). B. Collardey ’est parti pour le prolonge- ment du tram T 1 Saint-De- nis - Gare-de-Noisy. La phase de concertation s’est engagée début novembre, en préalable à une ex- tension à l’est au-delà de Noisy- le-Sec. Maillon d’une grande ro- cade de tram autour de Paris, la nouvelle ligne doit relier, en 2015, la gare de Noisy au Val-de-Fon- tenay, sur une longueur de 8 km. Une quinzaine de stations sont prévues à Noisy, Romainville, Montreuil, Rosny et Fontenay- sous-Bois. Un trajet en 25 min environ, à une vitesse commer- ciale de 18km/h, et un trafic at- tendu de 40000 voyageurs par jour. Prévu au contrat de plan 2000-2006, le projet a pris beau- coup de retard. Lancé initiale- ment en octobre 2000, tout sem- blait bien engagé, mais la municipalité sortie des urnes en 2003 à Noisy a souhaité que la copie soit revue dans sa commu- ne. La traversée du centre-ville le long de la rue Jean-Jaurès, no- tamment, suscitait des inquié- tudes. De nouvelles études de tracé puis d’impact se sont suc- cédé jusqu’en 2008. Divers choix sont proposés au public: une tra- versée en ligne droite le long de la rue Jean-Jaurès dans l’axe ac- tuel du tramway, le plus court pour atteindre la place Carnot à Romainville. Une autre possibilité consiste à dissocier les deux sens de circulation et à faire un cro- chet par le boulevard Michelet en direction de la gare. Une troisiè- me hypothèse prévoit de con- tourner largement ce secteur à l’ouest par la rue Lamartine. La traversée du centre pourrait éga- lement, en raison de son étroites- se, se passer de ligne aérienne de contact. On envisage pour cela l’utilisation de l’alimentation par le sol ou de batteries embar- quées. Autant de choix ayant des conséquences sur le matériel rou- lant, le tramway français stan- dard, dont l’amortissement n’est pas prévu avant 2022. Ph.-E. A. Concertation pour le prolongement du T 1 JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 7 ette région méridionale avait fait l’acquisition, en 1998- 1999, pour son usage, de cinq éléments X TER, les X 72525/26, 72553/54, 72567/68, 72637/38, 72665/66. Attachés au dépôt de Marseille, ces engins assuraient depuis des tournées TER entre Béziers, Montpellier, Nîmes et Mende via Alès, La Bastide avec pointes à Marvejols et de Nîmes au Grau- du-Roi. Désireuse d’unifier son parc d’automoteurs, cette ré- gion cédera, au premier tri- mestre 2009, cette petite dota- tion à sa voisine Paca, ce qui coïncidera avec l’arrivée de BGC 81500 quadricaisses sortant de construction. B. C. Les X TER Languedoc- Roussillon cédés à Paca Le capot «composite» de cette BB 63679, stationnée à l’EMT du Bourget et pour le moins «fatiguée», témoigne de l’art d’utiliser les restes pour les séries en fin de vie… (11 novembre 2008). Après des mois de réfection en profondeur, la station Gambetta de la ligne 3 (Pont-de-Levallois - Gallieni) a été livrée au public. Les nouveaux candélabres, de design moderne, à quatre bras et munis d’un projecteur bleu éclairant la voûte, donnent aux voyageurs l’agréable sensation d’un ciel bleu (25 octobre 2008). D. Carré D. Carré ébut octobre, le dernier quarteron d’EAD X 4500 dé- tenu par le technicentre de Rennes a été retiré du service. Il s’agit des X 4542, 4556, 4606, 4615, poussés vers la réforme par l’arrivée des Z 27500 com- mandées par la région Bretagne. La présence des Caravelles en Bretagne avait démarré en 1989 pour remplacer les intemporels X 2400. Parmi elle, huit X 4500 avaient été modernisés avec li- vrée verte, puis six autres en version légère. Pendant leur carrière en Armo- rique, les éléments ont circulé notamment sur les lignes Rennes - Saint-Malo, Rennes - Châteaubriant, Dol - Saint- Brieuc, Saint-Brieuc - Loudéac, Saint-Brieuc - Brest, Plouaret - Lannion et Auray - Quiberon l’été. B. C. Fin des Caravelles en Bretagne X 4500 modernisé à Lannion: un spectacle désormais révolu (sept. 2006). B. Collardey L’arrière-gare du terminus de Noisy, où sera prolongée la ligne (nov. 2008). Ph.-E. Attal Vue à Bessay- sur-Allier, la BB 26029 sur le train d’essai 814031 Nevers - Saint-Germain-des-Fossés pour relèvement de la vitesse à 200km/h (5 novembre 2008). RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 8 Actualité Brèves e processus de rénovation des rames MS 61 de la RATP se poursuivant jusqu’en 2009, la ré- gie a décidé de garder une rame de première sous-série « A » re- mise en état d’origine, à savoir en livrée à dominante bleu et blanc et avec pare-brise en trois par- ties. L’heureuse élue est la rame n°24, composée des éléments M 15015-AB 18024-M 15050, mise en service sur la ligne de Sceaux en 1967. Il y a fort à parier que la rame retrouvera également son aspect intérieur originel, avec son compartiment de 1 classe, mais, à l’heure actuelle, il est difficile de dire quand la rame n°24 subi- ra ces transformations et si elle sera destinée au musée des Transports de l’Amtuir ou bien garée dans un établissement de maintenance du matériel roulant ferroviaire (MRF) de la ligne A en vue de circulations spéciales. A. Bonnet Une rame MS 61 sauvegardée ombardée en 1944 et re- construite à l’identique après guerre, la gare de Caen fait actuellement l’objet d’une rénovation. Les travaux devaient se terminer initialement en mars 2008, mais, suite à des retards, leur achèvement est prévu pour janvier 2009. Cette rénovation permettra d’agrandir et moder- niser les espaces voyageurs. Pa- rallèlement, une nouvelle verriè- re est construite devant la gare. Elle doit améliorer la liaison avec la gare routière (Bus verts) et le centre d’échanges Twisto (bus et tram). O. Grebille La gare de Caen rénovée uite aux problèmes posés après l’audit réalisé par l’EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) en 2005 concernant l’état du Réseau ferré français et en raison des menaces que fait peser sur le rail le manque de fi- nancement en régions, les élus siégeant le long de la ligne des Cévennes, partagée entre les ré- gions Auvergne et Languedoc- Roussillon (Clermont - Nîmes), ont décidé, dès 2006, de se mo- biliser en fondant l’Association des élus pour la défense du Céve- nol et de la ligne Paris - Nîmes afin de lutter pour la pérennité des services ferroviaires sur cet axe. En effet, la vétusté de l’arme- ment sur certains tronçons im- pose aujourd’hui des ralentisse- ments qui s’avèrent être pénali- sants pour les voyageurs. Le 28 octobre 2008, afin de montrer sa détermination à sau- ver la ligne, cette association a organisé une manifestation, avec les élus concernés, réunissant près de 1000 personnes à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains (point culminant de la ligne des Cévennes) à 15h50 (heure de croisement des deux Cévenol Une manifestation qui faisait partie d’un plan d’action décidé le 3 octobre dernier à Langogne. Par ailleurs, l’association propose aux collectivités territoriales concernées par cette desserte de voter une motion ayant trait à la défense de cette ligne au sein de leurs assemblées respectives. S. Étaix Les élus défendent le «Cévenol » a numérotation des rames Z 2N se décompose en deux parties: le numéro de série à proprement parler, suivi d’une lettre correspondant, dans cer- tains cas, au site de maintenance auxquelles elles sont rattachées. C’était le cas jusqu’à présent des Z 2N de la ligne D du RER, qui du « A » d’origine ont vu cette lettre évoluer vers le « J » de Jonche- rolles ou le « V » de Villeneuve. Dans un souci d’uniformisation du parc, et pour souligner l’ap- partenance à la ligne, ces deux lettres se voient progressivement remplacées par le « D » de la ligne D. Cette modification, qui se fait au fur et à mesure du passage en visite des 102 rames de la ligne (50 rattachées à Villeneuve et 52 à Joncherolles), doit se terminer fin 2008. F. Bals La ligne D imprime sa marque P. Mollard F. Bals Sur cette rame, le marquage «D» a remplacé le marquage «V ». La gare de Caen pendant les travaux, avec les voies du TVR Twisto (nov. 2008). Rame MS 61 non rénovée de première sous-série à Boissy-Saint-Léger (avr. 2008). Le «Cévenol» et les manifestants à La Bastide-Saint-Laurent (28 oct. 2008). E. André . Bonnet O. Grebille JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 9 epuis fin octobre 2008, l’X 76725/726 (Auvergne) arbo- re, à l’initiative du comité régio- nal du tourisme d’Auvergne, un pelliculage vantant, sur 50m et en 30 photos, les richesses tou- ristiques de cette région. Ce pel- liculage restera en place pour une durée de trois à cinq ans. Il représente une surface de 460m et sa pose a nécessité 250heures. S. Étaix Un AGC vante l’Auvergne e mercredi 29 octobre 2008 s’est tenue, en gare d’Olo- ron-Sainte-Marie, la cérémonie de certification de la ligne TER Pau - Oloron-Sainte-Marie. Pau - Oloron devient donc la première ligne en Aquitaine à recevoir le label Qualicert pour une durée de trois ans. Cette certification a été délivrée le 24 avril 2008 par la société SGS après le contrôle des points sui- vants: accueil de la clientèle, information en gare et à bord du train, confort et propreté des équipements, respect des ho- raires et suivi de la satisfaction des clients. Cette certification vient donc récompenser les ef- forts des managers de ligne et des agents pour améliorer la qualité de service de la ligne et les conditions de voyage des quelque 400 usagers l’emprun- tant quotidiennement. En effet, l’année dernière, les in- frastructures de la ligne ont subi de nombreuses améliorations, avec, notamment, la rénovation totale du BV d’Oloron-Sainte- Marie ainsi que la pose, dans chaque halte, de panneaux indi- quant le nom de l’arrêt. Un parc pour deux-roues et un abri pour les voyageurs ont également été aménagés en gare d’Ogeu-les- Bains. Du côté du matériel roulant, le passage à la traction thermique, avec la mise en circulation d’X 2200 en remplacement des Z 2, s’est effectué, début septembre, dans de bonnes conditions. Les navettes entre Oloron et Pau sont désormais assurées par une UM 2 d’autorails en pointes et une US le reste du temps. Une seconde ligne TER, Bordeaux - Arcachon, devrait également re- cevoir prochainement le même label. S. Cornet La ligne Pau - Oloron certifiée es travaux de génie civil étant désormais terminés sur le lot 1, et en voie d’achèvement sur les lots 2 et 3 de l’artère du haut Bugey, l’opération pose de voie a démarré le 30 septembre au départ de la base travaux aménagée en gare de Bourg-en- Bresse. Utilisant des moyens routiers, notamment pour l’approvision- nement des traverses, le chan- tier, mené par l’entreprise Colas Rail, se dirige actuellement vers Ceyzériat, au pied des premiers contreforts du Jura. En parallèle sont implantés les supports ca- ténaires. Nous reviendrons pro- chainement sur l’avancement des divers travaux de ce projet majeur, dont l’achèvement a été retardé de six mois. B. C. La voie du haut Bugey progresse vers Bellegarde ne nouvelle filiale de la SNCF sera chargée, dès 2009, de gérer un parc de loco- motives dédiées au trafic mar- chandises. Ce parc sera en partie composé d’un certain nombre d’engins récents racheté à Fret SNCF, en cours de commande ou encore à acquérir, les options thermique et électrique étant, dans ce cas, toutes deux envisa- gées. Les moyens seront loués à Fret SNCF, à des filiales du grou- pe comme VFLI ou ITL (on pense à des 437000, mais aussi aux futures 476000…) ou à des tiers. Fret SNCF devrait profiter de cette opération. La vente d’une partie de ses locomotives lui permettra d’éponger le déficit de l’année 2008 et même de ga- gner de l’argent sur les futurs exercices grâce à une meilleure gestion des engins. S. M. SNCF: une filiale pour la location de locomotives L’X 2223 à Herrère: sur Pau - Oloron, les Z 2 ont fait place aux X 2200 (sept. 2008). CRT A uvergne/SP S. M. B. C. S. Cornet L’X 76525/26 et son pelliculage touris- tique Auvergne. Les Prima de Fret SNCF pourraient être vendues à la nouvelle filiale. La voie nouvelle posée vers le Km 2 (10 novembre 2008). RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 10 Actualité Brèves es trains de voyageurs à longue distance empruntant la West Coast Main Line sont principalement du ressort de Virgin, qui utilise désormais 53 rames automotrices à pendula- tion de type Class 390 livrées par Alstom. En marge des 13 rames automotrices diesels à pendulation Super-Voyager fournies par Bombardier et utili- sées sur la desserte Londres - Chester/Holyhead, Virgin assure, sur cette relation, un AR en Class 390. La rame électrique est alors remorquée par une Class 57 spécialement adaptée sur la section Crewe - Holyhead et retour, qui n’est pas encore électrifiée. De quoi rappeler l’as- sociation TGV A-CC 72000 sur Nantes - Les Sables-d’Olonne, désormais révolue… S. M Royaume Uni: un petit air de Vendée… Photos Skoda/SP Les Chemins de fer lituaniens (LG) viennent de recevoir leurs nouvelles rames à deux niveaux EJ 575 commandées à Skoda (photo du haut), qui ont entamé une série d’essais sur leur réseau, tandis que les rames Skoda à deux niveaux série 471 des Chemins de fer tchèques (CD) viennent d’être dotées d’une face frontale bénéficiant d’un nouveau design. n République tchèque, la mise en service des rames automotrices à suspension pen- dulaire active à grande vitesse, construites par Alstom et déri- vées des ETR 480 italiens, a été assez laborieuse. Rappelons simplement que les rames des CD (Cesky Drahy) comportent sept caisses et non neuf comme les latines, qu’elles circulent sous trois types de courant, le 3000 V continu et le 25kV 50Hz alternatif (en vigueur en ex-Tchécoslovaquie) ainsi que le 15kV 16 2/3 Hz des ÖBB, qui permet d’atteindre Vienne. La sophistication des systèmes de pendulation et l’équipement embarqué pour l’interopérabilité ont été en partie responsables des dérives de la date de mise en service commercial. Commandée à Fiat Ferroviaria en 2000, la première rame quit- te l’usine de Savigliano en juin 2003. Lors d’essais entre Breclav et Brno, elle atteint 237km/h le 18 novembre 2004, une vitesse qui n’avait jamais été atteinte sur les voies ferrées de cet an- cien pays de l’Est. Le service commercial démarre en dé- cembre 2005 entre Prague et Ostrava. Il est baptisé SuperCity Pendolino et repéré SC sur les horaires. En décembre 2006, les rames 680 sont autorisées à se rendre en Slovaquie ainsi qu’en Autriche. Depuis l’an dernier, les CD offrent tous les jours: • six trains SC Pendolino entre Prague Holesovice et Ostrava via Pardubice et Olomouc), avec départs de Prague à 5h23, 9h 23, 13h23, 15h23, 17h23 et 20h53; • deux trains entre Prague et Vienne, via Brno, avec les SC Smetana et Johann-Gregor- Mendel, départs de Prague à 8 h 23 et 10 h 23; • un autre train SC Slovenska- Strela reliant Prague à Bratisla- va, également via Brno, départ à 18h23 de la capitale tchèque. Le niveau de confort dans ce train est nettement meilleur que celui offert par le matériel clas- sique et le succès est au rendez- vous! La rame 680.002 a passé le cap du million de km et la ré- gularité des circulations atteint aujourd’hui un niveau correct. La relation entre Prague et Ostrava couvre les 353km en 3 heu- res 4 min. Elle devrait s’abaisser à 2 heures 59 min au prochain service 2008-2009, soit une moyenne de 118,3km/h. À cette date, les Pendolino partiront de Prague Hlavni Nadrazi (gare principale), les travaux de re- construction et de raccordement de cette grande gare toucheront alors à leur fin. A. G. Un Pendolino tchèque passe le cap du million de km Sur un EC Prague - Vienne, la rame 2, qui a dépassé le million de km (7 juin 2008). A. Grouillet S. Meillasson À Holyhead, une Class 57 s’apprête à remorquer une rame Class 390 (oct. 2008). JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 11 RS Railways (ERSR) se pré- pare à remplacer, dans les 18 à 24 mois à venir, ses Class 66 par des locomotives électriques, probablement des BR 189 louées auprès de MRCE. En plus de la diminution de la pollution, ERSR veut des engins capables de bonnes accéléra- tions afin de réduire l’impact des ralentissements causés par les travaux de voie, et donc maintenir une bonne ponctuali- té des trains. ERSR est un opéra- teur intermodal ainsi qu’un tractionnaire indépendant, créé en 1994 et basé aux Pays-Bas. À l’origine, ERSR est une coen- treprise qui associe Nedloyd, Sea-Land, P & O et Maersk. De- puis août 2005, ERSR est pro- priété de Maersk. L’activité d’ERSR est d’abord de transférer par trains le chargement de ba- teaux porte-conteneurs vers des destinations européennes. Avec 136 collaborateurs et 20 loco- motives louées, ERSR produit aujourd’hui 280 trains par se- maine – 50 % de la traction est cependant externalisée – et a réalisé 4 milliards de t-km en 2007. L’offre de base d’ERSR re- pose sur les trains-navettes de conteneurs et s’applique à des flux Ouest - Est ainsi que Nord - Sud au sein de l’UE. Mais ERSR est aussi actif entre la Chine et la Tchéquie, en pro- duisant, depuis 2007, en asso- ciation avec des partenaires chi- nois et russe, des trains de conteneurs chargés de compo- sants électroniques. Le trajet Shenzhen - Europe centrale (9000km) prend de 17 à 20 jours. Vis-à-vis du bateau, trop lent, et de l’avion, trop cher, la durée du transfert ferroviaire cadre bien avec la valeur de la marchandise transportée. S. M. GV Lyria et le comité régio- nal du tourisme Paris-Île-de- France se sont associés pour renforcer la communication pu- blicitaire auprès d’une cible loi- sir afin d’inciter les Suisses à vi- siter Paris en empruntant les TGV. La création d’une nouvelle proximité entre le transporteur et la destination touristique se traduisent, entre autres sup- ports, par le pelliculage aux couleurs de la campagne des deux motrices de la rame TGV Sud-Est tricourant 118 jusqu’au 15 janvier 2009. Les visuels apliqués sur la rame invitent les Suisses à découvrir les sculptures extravagantes de l’artiste américain Jeff Koons au château de Versailles et le mur de verdure du musée du quai Branly de Patrick Blanc, cher- cheur au CNRS et botaniste. La promotion invitant à visiter Pa- ris se présente sous la forme d’une offre spéciale «Partir à deux pour le prix d’un ». Au 30 septembre, la société Ly- ria SAS, filiale à 74% de la SNCF et à 26% des Chemins de Fer fédéraux suisses, avait enre- gistré une hausse de 18% de son chiffre d’affaires par rapport à 2007, due en partie à la nou- velle relation Paris - Bâle - Zu- rich via Strasbourg, créée le 10 juin 2007. R. Chessum Lyria fait la promotion de l’Île-de-France ERSR abandonne le thermique pour l’électrique S. Meillasson M. Carémantrant J.-C. Mons La LGV Milan - Bologne en service Sur l’axe principal du réseau FS, Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples, la ligne classique est déjà doublée par une LGV entre Florence et Rome et cette dernière et Naples, de même qu’entre Turin et Novare. Le 13 décembre a été mise en service la section Milan - Bologne, qui permet de relier les deux villes en 60 min. R. Marini Un second tunnel fer- roviaire sous Madrid Les deux gares principales de la capitale madrilène, Chamartin et Atocha, sont reliées par un tunnel, dénommé la «Risa», exploité depuis l’automne 1967. Cet ouvrage à double voie à écartement large comprend deux stations intermédiaires, Nuevos Ministerios et Recoletos, desservies par les trains Cercanias (banlieue). Sa saturation, atteinte depuis plusieurs années en raison du passage en alternance de certains convois de grandes lignes vers le Sud, a contraint la Renfe au creusement d’un second tunnel, de 8500m, réservé exclusivement au trafic Cercanias, ouvert le 9 juillet dernier. Une gare multimodale y sera mise en service à la mi-2009. B. C. Crossrail: les BR 186 en retard, les Class 66 arrivent Crossrail a subi des retards avec ses BR 186. Si ces engins, déployés dès la fin 2007, ontrapidement été autorisés à circuler en Suisse, ils ne devaient pas l’être en Italie et en Allemagne avant la fin 2008. Mais, parallèlement, ils ne sont pas encore ERTMS et demeurent dans l’incapacité d’emprunter le TBL! Par ailleurs, Crossrail effectue actuellement les démarches afin d’obtenir des autorités compétentes, pour la mi-2009, l’autorisation de circuler en France. Crossrail entend d’abord faire emprunter le corridor C Anvers - Bâle/Lyon à ses Class 66. S. M. Détails du pelliculage touristique et promotionnel de la rame 118 présentée en gare de Paris-Lyon (14 novembre 2008). Class 66 ERSR dans le port de Rotterdam (septembre 2008). RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 12 Actualité France La Normandie gagnée par la vague des cadencements Après la région Rhône-Alpes, en décembre 2007, et conjointement avec la Bourgogne, l’Aquitaine, Paca, la Haute et la Basse-Normandie ont adopté le système du cadencement de leurs TER depuis le 14 décembre. Parallèlement, le même traitement a été appliqué aux trains CIC (Corail Intercités) Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg, imbriqués, entre Paris et Mantes, sur 57 km. Bien qu’il ne soit pas généralisé, la mise en œuvre de ce cadencement a nécessité un énorme travail de réaménagement des horaires, d’autant qu’il s’est accompagné, sur de nombreuses relations, d’un renforcement des dessertes. Nous vous en détaillons les modalités. AR B ERNARD C OLLARDEY Tracté par la BB 15030, le CIC 3138 Le Havre - Paris, liaison désormais cadencée, à Pont-de-l’Arche (16 août 2007). B. Collardey JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 13 n ce qui concerne la Haute- Normandie, couvrant les dé- partements de l’Eure et de la Seine-Maritime, l’application du cadencement au 14 décembre a nécessité la reprise du sillon de quelque 1700 trains CIC, TER, Transilien (Paris-Saint-Lazare - Les Mureaux - Mantes et Paris- Montparnasse - Plaisir-Gri- gnon - Mantes) et fret. La do- mestication des horaires a été particulièrement ardue au ni- veau de Rouen en raison du goulot d’étranglement à deux voies existant depuis Sotteville et de l’exiguïté des installations de la gare Rive-Droite. La nouvelle offre mise sur pied est un projet partenarial ayant nécessité de longs mois d’études et de contacts entre différents acteurs: les autorités organisatrices: la région Haute-Normandie et le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France); l’exploitant, en la personne de la SNCF dans ses activités Corail Intercités, TER et Transilien; le propriétaire de l’infrastruc- ture et le gestionnaire des sillons: Réseau ferré de France. Elle comporte des enjeux tout à la fois: commerciaux, pour répondre aux besoins de la population (1780000 habitants avec trois villes importantes: Rouen, Le Havre, Évreux, comptant respec- tivement 109000, 193000et 54000 habitants) en augmen- tant l’offre de transport sur les axes les plus porteurs; territoriaux, afin de contribuer au développement durable et à l’aménagement du territoire; partenariaux, de façon à valo- riser la convention région-SNCF, tout en renforçant l’image de marque de l’Entreprise au ni- veau national. Si la clientèle grandes lignes ti- rera avantage de la restructura- tion des horaires des trains sur la radiale Paris - Rouen - Le Havre, celle régionale bénéficie- ra d’un réseau TER gagnant en attractivité, avec des dessertes périurbaines autour de Rouen, l’amélioration et la systématisa- tion des correspondances et une grille horaire plus lisible et mieux compréhensible favori- sant sa mémorisation. Ce der- nier, véhiculant actuellement 13000 voyageurs/jour, a connu récemment une vive expansion avec une progression de 17,7 % de l’offre (en trains-km) et 23,5 % du trafic (en voyageurs- km) entre 2002 et 2006. Voyons maintenant, pour cha- cun des axes, les aménagements réalisés, qui correspondent à une nouvelle poussée des km- trains de 15 %. Paris - Rouen - Le Havre Cette radiale de 228 km figurait déjà comme étant une des mieux desservies du réseau CIC national. En effet, à l’été 2008, la trame des jours ouvrables de base portait sur 12 fréquences Paris - Rouen (13 les vendredis) et 12 Paris - Le Havre (16 les vendredis), les horaires étant toutefois très irréguliers tant au départ qu’à l’arrivée. Rouen, mé- tropole régionale, était donc particulièrement gâté avec 24 dessertes quotidiennes. La réforme appliquée lisse les heures de départ de Saint-Laza- re des trains Rouen à h + 20, sauf de rares exceptions. Une fréquence complémentaire est ajoutée dans un creux horaire de matinée à 10h20. D’une manière générale, les trains concernés ont une marche semi-directe en 1 heure 30, avec arrêts à Mantes-la-Jolie, Vernon, Gaillon-Aubevoye, Val- de-Reuil, Oissel. Deux d’entre eux (6h11, 18h53) restent classifiés TER. En sens inverse, où trois trains sont identifiés TER, les départs de Rouen-Rive-Droite se situent à h + 09, les arrivées à Paris à h + 40, sauf quelques cas en dé- but de journée. La 13 fréquence se situe en flanc de pointe de matinée (Rouen 9h09). Sur Paris - Le Havre, les départs de la capitale sont fixés à h + 50, avec temps de parcours calibré de 2 heures 05 et arrêts systé- Évreux Bueil Vernon Elbeuf-St-Aubin Mantes-la-Jolie Val-de-Reuil Gisors Oissel Serqueux Abancourt ROUEN- RIVE-DROITE Conches Serquigny Le Havre Yvetot Motteville Malaunay-Le Houlme Rolleville Bréauté-Beuzeville Paris-St-Lazare Fécamp Dieppe TER Haute-Normandie Paris - Le Havre et le TER Haute-Normandie TER «Lézarde- Express» pour Rolleville en gare du Havre-Graville (3 oct. 2001). Le CIC 3142 Le Havre- Paris dans la courbe d’Eauplet, à Sotteville (16 août 2008). B. Collardey B. Collardey Infographie: V. Morell/Rail Passion matisés à Rouen-Rive-Droite, Yvetot, Bréauté-Beuzeville. Une nouvelle fréquence, à 17h25, est ajoutée à une période de for- te affluence. Dans le sens pair, les sillons quittent Le Havre à h + 03, un supplémentaire étant ajouté à 19h13 en soirée. Pendant les week-ends, la grille bien qu’allégée, comme de cou- tume, propose en sus: le samedi, un Paris (10h20) - Rouen, un Rouen (11h09) - Pa- ris, un Le Havre (9h13) - Paris; le dimanche, deux Paris (12h20, 14h20) - Rouen et deux Rouen (12h09, 14h09) - Paris, un Le Havre (20h03) - Paris. Les temps de parcours, devenus uniformes, sont quelque peu dé- tendus, mais ils tiennent compte d’importants chantiers d’ou- vrages à venir dans la zone de Rouen. On est assez éloigné des années 70, où les trains rapides « Oiseaux », 1 classe à supplé- ment, abattaient Paris - Rouen en 1 heure 03, Paris - Le Havre en 1 heure 45, mais sans dé- tente. Autre circulation touchée par les bouleversements horaires tout au long de la radiale, le TGV 5377 Marseille - Le Havre, des- servant Mantes et Rouen-RD avancé d’une vingtaine de mi- nutes et son homologue pair 5316 avancé de 11 min à 7h55. Quant au futur TGV 5439/5436 Strasbourg - Le Havre via Rois- sy-CDG, qui ne sera introduit qu’en juin 2009, il circulera éga- lement en soirée, arrivée à 22 h 40 et départ du Havre en matinée à 7 h 20. TER Mantes - Vernon - Rouen Si les gares de Vernon, première gare de Haute-Normandie, Gaillon, Val-de-Reuil, Oissel, sont déjà desservies par les missions Paris - Rouen, les trains suivants existants ont été reposition- nés en pointe de soirée, soit: deux TER Paris - Oissel à 16h53, 17h53; trois Transilien Paris - Vernon à 17h33, 18h33, 19h33. En pointe de matinée, l’unique Oissel - Paris est décalé de 6h05 à 6h37 et accéléré de 9 min, tandis qu’un second est créé à 7h38. Au départ de Ver- non, quatre fréquences Transi- lien origine vers Paris sont of- fertes à 5h29, 6h29, 6h45 et 7h29, contre deux antérieure- ment. En sus, six navettes par sens Mantes - Vernon sont mises en place pour cadrer avec des trains Paris - Rouen et inverse- ment. Outre deux TER Mantes - Rouen (un en sens inverse), un AR Rouen - Val-de-Reuil est prévu en soirée/matinée. TER Rouen - Le Havre Indépendamment des 13 AR CIC Paris - Le Havre susmentionnés, reliant les deux métropoles de Rouen et Le Havre en 51 min, la trame TER réalisant le maillage régional est réorganisée avec: au départ de Rouen, cinq fré- quences omnibus à 6h00, 7h00, 12h49, 17h49, omni- bus en 1 heure 13, (la première était auparavant amorcée à Motteville), plus une à 6h32 ne desservant que Barentin, Yvetot et Bréauté, mettant 52 min; au départ du Havre, six fré- quences, dont quatre omnibus à 6h45, 12h45, 16h45, 18h45 et deux semi-directes avec deux ou trois arrêts à 7h25, 9h03. TER Rouen - Serqueux Sur ce maillon haut-normand de la transversale Amiens - Rouen, les sillons des trois TER Rouen - Lille et des deux TER Rouen - Amiens (trois les vendredis), qui l’irriguent de bout en bout, res- tent inchangés car liés aux ho- raires des régions de Lille et Amiens. Seuls sont concernés par le cadencement les deux TER Rouen - Serqueux et un Rouen - Abancourt de soirée avec retour en matinée. Leur dé- part de Rouen est calibré à h + 35, leur arrivée à h + 22. Notons qu’en semaine les TER de pleine journée seront trans- formés en cars de Rouen à Ser- queux jusqu’en avril 2010 pour permettre la restauration lourde du tunnel de Sommery, près de Serqueux. TER Axe Rouen - Dieppe Déjà opulente, avec 15 fré- quences quotidiennes, la desser- te est confortée par un nouveau TER de matinée dans les deux sens. Deux types de missions sont maintenant proposés et tiennent compte des contraintes de la voie unique Clères - Diep- pe: 10 trains semi-directs ne s’ar- rêtant qu’à Montville, Clères, Auffay, départs de Rouen à h RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 14 Actualité France Engagée sur un Mantes - Rouen, une Z 27500 à Sotteville (16 août 2007). Le Havre - Rolleville, ici avec un X 73500, est maintenant cadencée (17 déc. 2007). En tête du 3146 Le Havre - Paris, la 15049 à Villennes-sur-Seine (30 juin 2008). A. Grouillet B. Collardey B. Collardey JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 15 + 14, arrivée à h + 58, départs de Dieppe à 6h01, arrivée à Rouen à h + 46 (1); six trains de maillage régional tout omnibus en une heure, dé- parts de Rouen à h + 40 ou 41, de Dieppe entre h + 13 et 16. Les délais de correspondances à Rouen de et vers Paris sont nor- malisés à 13 min. Le samedi et dimanche, où exis- tait un vide de 4heures en ma- tinée au départ de la cité diep- poise, un nouveau TER est mis en marche à 10h02 vers Rouen. De même, le dimanche, l’inter- valle de 5heures l’après-midi est coupé par un mouvement quittant Rouen à 17h41. Les liaisons directes CIC Paris - Dieppe sont maintenues avec: le samedi, les 3193 Paris 10 h 50/3192 Dieppe 16h13; le dimanche, les 3191 Paris 10h20/3190 Dieppe 16h02 et 3194 Dieppe 19h02. TER Elbeuf - Rouen - Yvetot Jusqu’ici, la desserte était disso- ciée avec, d’une part, 11 mis- sions Elbeuf - Rouen (2) et, d’autre part, cinq Rouen - Yve- tot et deux Rouen - Motteville, ces derniers s’ajoutant aux cir- culations TER Rouen - Le Havre. Une véritable grille périurbaine est instaurée en substitution avec 15 fréquences, rigoureuse- ment espacées d’une heure, le départ d’Elbeuf-Saint-Aubin ayant lieu à h + 52, six étant terminus Yvetot (3), neuf Mot- teville. À l’inverse, le départ d’Yvetot est programmé à h + 39 et de Mot- teville à h + 11. Il subsiste néanmoins un AR Rouen - Yvetot et trois Rouen - Motteville au moment des pointes, donnant ainsi un espa- cement à 30 min. Entre Elbeuf et Rouen, cette tra- me se superpose aux TER Caen - Rouen, d’Oissel à Rouen à ceux Mantes - Rouen et de Rouen à Yvetot à ceux Rouen - Le Havre. TER Le Havre - Fécamp Pour la desserte de ce port de la Côte d’Albâtre fonctionnent deux types de TER: des navettes autorails ou cars Bréauté - Fécamp adossées aux trains CIC Paris - Le Havre; des TER directs Fécamp - Le Havre desservant en outre Bréauté, Étainhus et Saint-Lau- rent-Gainneville. La nouvelle gamme horaire a prévu deux AR supplémentaires entre les deux villes, soit sept au total, l’un assuré par autorail, l’autre par car, avec départs ré- gularisés depuis Fécamp à h + 51, du Havre à h + 26. TER Rouen - Caen Ce parcours transversal de 162 km est commun aux régions de Haute et Basse-Normandie. Longtemps défavorisé en termes de desserte, il avait récemment bénéficié d’un renforcement, avec accélérations obtenues grâce à de nouveaux matériels. Les sept AR maintenus sont ca- dencés avec départ de Rouen à h + 04, sauf les deux premiers, partant à h + 10. À l’inverse, le minutage est moins rigoureux. Ils quittent Caen à h + 13, 15 ou Selon le nombre d’arrêts, ils sont tracés entre 1 heure 31 (Elbeuf, Bernay, Lisieux, Mézidon) et 1 heure 42 (avec, en plus, Bourgtheroulde, Glos-Montfort, Brionne, Serquigny). Les vendre- dis, pour la clientèle estudianti- ne, deux fréquences sont ajou- tées depuis Rouen (15h04, 16h04), une à Caen à 20h03. Les week-ends, le nombre de re- lations est réduit à cinq. TER Le Havre - Rolleville Connue localement sous le nom de « Lézarde-Express », cette des- serte périurbaine comporte, de- puis 2001, 21 AR quotidiens ter- minus Montivilliers et quatre Rolleville. Le cadencement in- troduit n’évolue pas en volume mais prévoit des départs du Haute-Normandie: les matériels mis en œuvre Le cadencement met en jeu les matériels suivants, selon les axes: Paris - Rouen, des compositions Corail réversibles ou non, des rames V 2N et VO 2N, ces dernières devant être modernisées jusqu’en octobre 2010 à hauteur de 41 voitures et remplacées par des Z 26500 (TER 2N), dont 16 éléments sont commandés; Paris - Évreux - Serquigny, des VO 2N; Paris - Le Havre, des rames Corail réversibles ou non, dont la modernisation est envisagée; Mantes - Rouen et Rouen - Le Havre, des AGC Z 27500; Rouen - Serqueux, des Z 27500 Haute-Normandie et Z 24500 Nord- Pas-de-Calais; Rouen - Dieppe, des X 4900, 4750, 73500 et 76500; Le Havre - Fécamp et Rolleville, Gisors - Serqueux, des X 73500; Elbeuf - Rouen - Yvetot, des rames RRR avec BB 567400 remplacées entre octobre 2009 et avril 2010 par neuf AGC bibi B 82500; Rouen - Caen, des X 76500 et 4750 en renfort. Au cours des week-ends, les Z 27500 couvriront les navettes Mantes - Évreux, Vernon, et des tournées Rouen - Amiens. B. C. (1) Le premier mouvement de la journée est, toutefois, décalé de 5h54 à 5h34 de manière à coïncider avec le CIC 3100 donnant une arrivée à Saint-Lazare à 7h38 soit un gain d’une heure. (2) Certaines d’entre elles poursuivant leur route sur Motteville ou Dieppe. (3) Gare dont les installations ne permettent pas d’assurer la totalité des rebrous- sements. Une voie de terminus spécifique est envisagée pour 2015. Z 27500 sur un TER pour Rouen au départ du Havre (5 août 2008). La BB 16056, avec le CIC 3138 Le Havre - Paris à Poissy (29 mars 2008). B. Collardey . Braida RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 16 Havre à h + 10 et 40, de Monti- villiers à h + 03 et 33. TER Paris - Évreux - Serquigny Sur cet axe, les TER s’inscrivent au milieu de la desserte CIC Pa- ris - Caen - Cherbourg, elle- même remaniée, avec cadence- ment, comme exposé plus loin. La réforme porte sur l’adjonc- tion, les jours ouvrables de base, d’une fréquence supplémentaire de Paris à Évreux, de Paris à Ser- quigny et de Mantes à Évreux. Les départs de Saint-Lazare sont programmés à h + 10 ou 13, les arrivées à h + 48 ou 55. En conséquence, la clientèle ébroï- cienne dispose de 21 trains pour se rendre à la capitale en tenant compte des mouvements Paris - Caen et Trouville, contre 18 au- paravant. Les samedis, en l’absence de trains Paris - Évreux et Serqui- gny, huit navettes TER Mantes - Évreux sont programmées en concordance avec des Paris - Rouen directs Mantes ou des Transilien. Après les rencontres bilatérales, au printemps, entre les élus, les associations, la région Haute- Normandie et la SNCF, des mai- lings ont été envoyés à tous les abonnés, scolaires et proviseurs des lycées, pour les préaviser des nouvelles grilles horaires. Des informations sont parues dans le journal Ma Région, support de communication du conseil ré- gional, tandis que les projets de desserte figuraient sur le site In- ternet TER. Faisant suite à une conférence de presse en septembre, l’affichage dans les gares et dans les trains de la nouvelle offre de transport a fait l’objet d’un dépliant géné- rique et de dépliants particuliers ciblant les principaux axes. ette région couvre les dépar- tements du Calvados, de la Manche et de l’Orne. Hormis les villes de Caen, Cherbourg et Alen- çon (respectivement 117000, 44 000 et 30 000 habitants) et sauf en bordure du littoral, s’étendant de Deauville au Mont- Saint-Michel, elle a conservé une vocation rurale. Le réseau ferroviaire qui l’ir- rigue, géré par la région de Rouen, qui a perdu de nom- breuses lignes secondaires défi- citaires, comporte deux radiales issues de Paris vers: Lisieux, Caen, Cherbourg; Argentan, Flers, Vire, Granville. Elles sont reliées entre elles par deux artères transversales, l’une de Mézidon au Mans via Argen- tan, Alençon, l’autre de Lison à Dol-de-Bretagne par Saint-Lô, Coutances, Avranches. Une antenne au départ de Li- sieux permet la desserte des villes jumelles de Trouville- Deauville, puis des localités bal- néaires de la Côte fleurie vers Dives-Cabourg. En parallèle avec Paris - Rouen - Le Havre, l’activité CIC a décidé de cadencer, au 14 décembre 2008, ses relations sur les lignes joignant Paris-Saint-Lazare à Caen, Cherbourg, Trouville- Deauville, et de Paris-Vaugirard à Granville. Lui emboîtant le pas, la région Basse-Normandie a saisi la balle au bond pour appli- quer la même méthode, dans la mesure du possible, à ses TER, Actualité France Paris - Cherbourg/Deauville, Granville et le TER Basse- Normandie La Z 27543/44, Basse-Normandie, à Lisieux assurant un TER pour Cherbourg (5 août 2008). B. Collardey JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 17 sachant qu’il y a une interaction sur plusieurs axes pour certains d’entre eux avec la Haute-Nor- mandie. Qu’il s’agisse des voyageurs à moyenne distance et de ceux, locaux, utilisant les TER, la for- mule du cadencement apporte une simplification de la lecture des horaires et, dans plusieurs cas, un étoffement de l’offre qui n’était pas superflu. Paris - Caen - Cherbourg Jusqu’ici, la trame horaire, quelque peu erratique, compre- nait, en service de base, sept fré- quences Paris - Caen (six en sens contraire), s’arrêtant à Évreux, Bernay, Lisieux, et sept Paris - Cherbourg. Ces dernières étaient tracées directes jusqu’à Caen, exception faite du dernier mou- vement impair de soirée, puis desservaient, sauf une, Bayeux, Lison, Carentan, Valognes. La nouvelle organisation, ayant nécessité un recadrage des marches sur le tronc commun Paris - Mantes, pour s’acclimater avec les sillons Rouen, Le Havre et les trains Transilien, s’assortit des aménagements suivants, dont la rigueur n’est pas absolue, eu égard à diverses contraintes: sept Paris - Caen, avec départ de Saint-Lazare à h + 45; cinq Caen - Paris, avec départ à h + 08; sept Paris - Cherbourg, avec départ de la capitale à h + 10, avec deux exceptions: le pre- mier train de la matinée, à 7h 07, ne desservant plus que Caen, et le dernier, quittant Saint-La- zare à 20h45, faisant halte, en sus, à Évreux, Bernay, Lisieux; sept Cherbourg - Paris, quit- tant le port du Cotentin à 5 h 56, 7h46, 10 h 46, 13h46, 17h00, avec un seul arrêt à Caen, 17h46 et 19h12, celui- ci desservant, en sus, Lisieux; du lundi au vendredi, un Paris (18h45) - Saint-Lô (21h41), avec équilibre en matinée par un Saint-Lô (6h51) - Paris (9h57), donnant correspon- dance à Mantes avec le TGV Le Havre - Marseille. Le samedi, la circulation quitte Paris à 9 h 45, touche Saint-Lô à 12h40. Elle en repart les di- manches et fêtes à 18 h 19 et atteint Saint-Lazare à 21h16. Pour cette circulation new-look, faisant l’objet d’une convention passée entre la SNCF et une dou- zaine de communes de la péri- phérie de Saint-Lô, il s’agit de la réalisation d’un vœu exprimé de- puis longtemps. Une association s’était, du reste, formée, voici 18 ans, en faveur du maintien de la liaison ferroviaire Lison - Dol, un moment menacée. Rappelons que, depuis 1971 la préfecture de la Manche n’était plus reliée di- rectement par le train à Paris (1). Comme d’habitude, la grille est renforcée les vendredis avec un Paris (14h10) - Caen et un Pa- ris (19h05) - Cherbourg sup- plémentaire. Le train hybride de la nuit du dimanche au lundi est maintenu entre Paris (0h25) et Cherbourg (5h05). Notons qu’à partir de juin 2009 fonctionne- ra, sauf les lundis et lendemains de fête, un TGV Cherbourg - Be- sançon en matinée à l’aller, en soirée au retour. Paris - Trouville- Deauville Les trois fréquences existantes en service d’hiver sont reposi- tionnées en s’intercalant entre les terminus Caen, avec départ de Paris à 7h46, 11h45 et 19h10, soit, pour ce dernier, un retard d’une heure. La fréquence du vendredi après-midi est, elle, par contre, avancée de 17h33 à 15h45 au départ de Saint-Laza- re. À l’inverse, les trois départs de la perle de la Côte fleurie sont calibrés à 7h11, 11h11, 19h11. Grâce à eux, la clientèle lexo- vienne (Lisieux) dispose de 12 relations directes vers Paris, soit deux de plus. Paris - Granville Les cinq sillons des jours ou- vrables de base sont conservés et remaniés légèrement, pour ré- pondre à des doléances de clien- tèle, mais l’objectif d’un véritable cadencement n’est pas obtenu. En effet, les départs de Paris-Vau- girard sont fixés à 7h10, 10h 24, 13h20, 16h29 et 19h59, les deux périodiques du vendredi s’intercalant à 15h15 et 17h29. Même constatation en sens in- verse, les arrivées à Paris se si- tuant à 9 h 03, 12h15 (avance de 33 min), 15h24, 18h19 et 22h13 (retard de 27 min). Pour les retours dominicaux, les dé- parts de Granville sont rééquili- brés à 13 h 54, 15h22, 17h00, 18h59 et 19h56. Les liaisons TER, quant à elles, sont également cadencées. La région Basse-Normandie se si- tue dans le peloton de queue dans l’Hexagone, avec le Limou- sin et Poitou-Charentes, du point de vue du trafic, estimé actuellement à 8400 voyageurs quotidiens. Grâce à un renforce- ment significatif de l’offre de- puis 2002, on a noté un net fré- Basse-Normandie: les matériels mis en œuvre Le matériel utilisé pour les services TER fait appel aux: Z 27500 sur Évreux - Caen - Cherbourg et Saint-Lô, Lisieux et Trouville; X 72500 sur Paris - Argentan - Granville; X 76500 sur Caen - Rouen, Caen - Coutances - Rennes et Caen - Alençon - Le Mans; X 72500 et 76500 sur Caen - Alençon - Le Mans; X 73500 sur Trouville - Dives-Cabourg, Caen - Saint-Lô - Coutances; X 4750 sur Dreux - Argentan - Granville, Caen - Alençon, Caen - Rouen en renfort. B. C. (1) Auparavant fonctionnaient des trains Paris - Coutances uniquement les week- ends du plateau d’été. L’X 72643/44, au CIC 3441 Paris-Vaugirard - Granville entre Plaisir et Montfort-l’Amaury (14 mars 2007). Mené par la 26034, le CIC 3342, venant de Caen, à Pont-Cardinet (24 juin 2008). J.-C. Mons T. Thirobois RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 18 missement des déplacements, plus particulièrement sur les segments de ligne Rouen - Caen, Lisieux - Cherbourg et Caen - Saint-Lô - Coutances. Avec 15 % de km-trains en sus le 14 décembre 2008, le conseil régional s’attend à une nouvelle progression sensible du trafic. TER Évreux - Lisieux - Caen - Cherbourg Bénéficiant, tout au long de ce ruban ferroviaire de 263 km, de la desserte CIC Paris - Caen - Cherbourg, le schéma des TER comporte plusieurs sections communes: d’Évreux à Serquigny avec les TER Haute-Normandie terminus Serquigny; de Serquigny à Caen avec les TER Rouen - Caen, détaillés pré- cédemment; de Mézidon à Caen avec les TER Tours et Le Mans - Caen; de Caen à Lison avec les TER Caen - Saint-Lô - Coutances - Rennes. Si l’unique Évreux - Caen de matinée/soirée demeure, le ren- forcement des autres missions est très net avec: neuf Lisieux - Caen contre cinq; deux Lisieux - Cherbourg contre quatre; six Caen - Cherbourg contre deux. Les départs de Caen sont unifor- mément fixés à h + 59, ceux de Lisieux à h + 44. On obtient ain- si, avec les CIC, 15 fréquences entre Caen et Cherbourg, les deux pôles principaux de la région. TER Lisieux - Trouville- Deauville Jusqu’ici, huit TER étaient pro- posés, le plus souvent à l’aplomb des trains Paris - Caen. Leur nombre reste stable, mais leurs horaires sont strictement ca- dencés, avec départ de Lisieux à h + 36. Depuis Trouville, les neuf fréquences quittent la double localité maritime à h + 05, plus un car en extrême matinée, avec départ à 5h42. La desserte Trouville - Dives-Ca- bourg est limitée à la saison d’été. Toutefois, un TER est mis en marche les jeudis et vendre- dis d’hiver à l’aplomb du CIC quittant Saint-Lazare à 19h10. En sus, les samedis et di- manches fonctionnent deux AR en correspondance avec les trains de et vers Paris. TER Caen - Saint-Lô - Coutances - Rennes La desserte de cet itinéraire nor- mando-breton est assurée depuis plusieurs années par deux TER, quatre les lundis et vendredis. Les liaisons Caen - Saint-Lô, favori- sées par l’électrification depuis Lison et Caen - Coutances, ont déjà bénéficié d’un coup de pou- ce sérieux depuis 2006. Avec le cadencement, la trame Caen - Rennes reste identique, avec des départs à h + 13, les arrivées à Caen étant irrégu- lières. En revanche, le nombre de fréquences Caen - Coutances évolue à la hausse (sept contre cinq), Caen - Saint-Lô (six contre trois), plus la rame CIC directe Paris - Saint-Lô. TER Dreux - Argentan - Granville En complément des trains CIC Paris - Granville, deux TER circu- lent entre Paris et Argentan avec des horaires légèrement retouchés par rapport à la situa- tion antérieure. Celui du matin est amorcé à Granville au lieu d’Argentan les lundis, et accélé- ré de 17 min. Sur ce long trajet, dont la partie orientale, située dans l’Eure, dé- pend de la région Haute-Nor- mandie, de nombreuses gares intermédiaires ont été suppri- mées de longue date. La desserte locale TER est donc très parci- monieuse avec un Dreux - Gran- ville, un Dreux - Argentan et, à l’inverse, un Granville - Argentan et deux Argentan - Dreux, com- plétés par des courses de cars TER, notamment entre L’Aigle et Surdon, Argentan et Flers. TER Caen - Alençon - Le Mans Sur cette transversale partagée entre les régions Basse-Nor- mandie et Pays de la Loire, il y a dualité entre les activités CIC et TER. La première ne fait circuler que deux trains Corail de bout en bout jusqu’à Tours (Caen dé- part 8h32 et 13h00, arrivée 12h17 et 20h05). La seconde a renforcé la trame TER avec deux Argentan - Le Mans, dont l’un maintenant amorcé à Caen, quatre Caen - Le Mans, dont un supplémentaire, deux Caen - Alençon, dont un de plus, et un Caen - Tours (deux les lundis et vendredis). Les horaires ont été légèrement repositionnés, mais il n’y pas de cadencement à pro- prement parler. � Actualité France CAEN Cherbourg Valognes Folligny Lisieux Évreux Dreux Alençon L’Aigle Surdon Trouville- Deauville Serquigny Avranches Dol Lison Bayeux Mézidon Carentan Dives- Cabourg St-Lô Coutances Argentan Granville Vire Flers (Le TER Basse-Normandie L’X 73646, au TER 852610 Coutances - Caen, à Bayeux (8 août 2008). La 26014 arrive à Caen avec une rame Basse-Normandie (9 mai 2008). O. Grebille J. Defournier Infographie: V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 20 a ligne Nantes - La Roche- sur-Yon a été ouverte le 30 décembre 1866 par la Compa- gnie de chemin de fer d’Orléans (l’une des six compagnies privées de l’époque) et la portion à voie unique allant jusqu’au Sables- d’Olonne l’a été le même jour. Ces lignes ont ensuite été incor- porées au réseau du Chemin de fer de l’État en 1878, puis, le 1 janvier 1938, la ligne est passée sous le contrôle de la SNCF. Elle est depuis ses origines en traction autonome, mais le 28 mai 2000 démarre une expé- rience originale avec la mise en service d’un TGV tracté entre Nantes et les Sables-d’Olonne. En effet, les voyageurs n’aimant guère changer de train entre deux destinations, le départe- ment de la Vendée a obtenu la mise en marche de TGV jus- qu’aux Sables sur ligne non électrifiée, suite à des tests concluant des essais techniques de faisabilité. Les voyageurs au départ de Paris-Montparnasse et à destination des Sables, n’ont ainsi plus à changer de train en gare de Nantes. Trois CC 72000 ont été affec- tées à la traction des TGV (les CC 72061, 62 et 64). Pour assurer leur mission, l’attelage à vis est remplacé par un Scharfenberg complété d’une ligne de train. De leur côté, trois TGV voient leur attelage Scharfenberg mo- difié à une extrémité par l’ajout d’une ligne de train qui servira à alimenter le TGV depuis la CC 72000 pendant son parcours hors caténaire. Mais le manque de fiabilité et le surcoût élevé d’un tel mode d’exploitation conduiront le dé- partement à jeter l’éponge. Au service d’hiver de décembre 2004, la traction diesel des TGV est abandonnée. Toutefois, la Actualité France Nantes - Les Sables-d’Olonne: du diesel au 25kV Le 11décembre dernier, un train à traction électrique a parcouru pour la première fois en service commercial les 112km séparant la capitale des Pays de la Loire des Sables-d’Olonne. Au terme de trois années de travaux, TGV, TER 2N NG et autres ZGC ont désormais libre accès à la station balnéaire vendéenne. AR F RANÇOIS P OBEZ E. Hospital À Clisson, le train 812511 d’homologation des instal- lations entre Nantes et Les Sables-d’Olonne, composé de la BB 22349, de la VZC 172 et de six voitures Corail (13 novembre 2008). JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 21 Vendée continue de manifester son souhait de voir des TGV aller jusqu’aux Sables. C’est ainsi que le projet d’électrification de la ligne n° 8 Nantes - Les Sables voit le jour. L’opération commence en jan- vier 2006, après la signature de la convention de financement le 16 décembre 2005 entre la ré- gion et RFF. Son financement total s’élève à 105 millions d’eu- ros. 35 millions d’euros sont fi- nancés par la région des Pays de la Loire, 20,4 millions d’euros par le conseil général de Vendée, 8,8 millions d’euros par le conseil général de Loire-Atlan- tique, 2, 9 millions d’euros par la Communauté de communes du Pays yonnais, 27 millions d’euros par l’État et, enfin, 7,2 millions d’euros par RFF. 76km en double voie entre Nantes et La Roche-sur-Yon et 36km de voie unique entre la Roche et les Sables-d’Olonne sont équipés de 25000 V alter- natif 50 Hz. Au total 4000 po- teaux caténaire sont posés, 800km de caténaire installés et 200km de voie ferrée aména- gés. Neuf ouvrages d’art sont rehaussés pour les adapter au gabarit électrique et le chantier emploie quelque 300 personnes travaillant jour et nuit. L’élagage de 40 km de voie a été rendu nécessaire pour prévenir les risques d’électrocution liés à d’éventuelles chutes d’arbres. À noter également que trois ponts-routes, dont celui d’Olon- ne, qui datait des origines de la ligne, ont été complètement re- construits pour mise au gabarit électrique. Trois passages à ni- veau vont, par ailleurs, être sup- primés, car jugés trop dange- reux. Il s’agit des PN n 28 et 31, aux Clouzeaux, et n° 2, à Olon- ne-sur-Mer. Un PIPC (poste d’ai- guillage informatisé de techno- logie PC) a été construit à La Roche-sur-Yon à la place de trois postes d’aiguillage à com- mande manuelle. Trois ans de travaux auront été nécessaires pour mener à bien le projet, qui aura été le plus gros Le chantier d’électri- fication en gare des Sables (26 mars 2008). RFF/Direction régionale Bretagne-Pays de la Loire/SP A. Grouillet F. Pobez Passage sous caténaire à Vertou d’un convoi de fret en traction diesel à destination de L’Herbergement (4 nov. 2008). L’X 76777/78, assurant un TER Les Sables - Nantes, à La Roche-sur-Yon, en cours d’électrification (23 juillet 2008). chantier dans la région depuis 10 ans. La ligne est mise sous tension jeudi 23 octobre 2008. Dans les jours qui suivent, plusieurs trains d’essai la parcourent, comme les rame EMC, Vulcain et un convoi formé d’une BB 22200 tractant la voiture de mesure et d’ausculta- tion de la caténaire VZC 172 ac- compagnée de cinq voitures Co- rail, pour des essais électriques. Des marches types, TGV ou TER, ont également été mises en œuvre. La signalisation reste inchangée: BAL (block automatique lumi- neux) entre Nantes et Clisson, BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) entre Clisson et La Roche-sur-Yon et BMVU (block manuel de voie unique) de type miniaturisé entre La Roche et Les Sables. Seuls les signaux mécaniques ont été remplacés par des signaux lumineux. Au- cun relèvement de vitesse n’a été prévu. La vitesse maximale est fixée à 140km/h. Cepen- dant, le temps de parcours Nantes - Les Sables devrait, à terme, être réduit de 20 min. Depuis le régime d’hiver 2008- la ligne est parcourue en majorité par des Z 2750. Un AR du lundi au vendredi est cepen- dant assuré par des Z 24500. Mais les X 73500 et X 72500 se- ront également de la partie et, la région n’ayant pas assez de BB 22200 à sa disposition et la cir- culation de cette série de loco- motives étant soumise à trop de contraintes, il subsistera encore des rames Corail TER tractées par des BB 67300/400. Les tra- jets Nantes - Bordeaux seront, évidemment, toujours assurés par des BB 67400. Tout cela sous réserve de modifications. La fréquence des TER est d’une vingtaine d’AR entre Nantes et La Roche-sur-Yon et d’une di- zaine entre Nantes et les Sables-d’Olonne. Deux AR par jour Paris - Les Sables-d’Olonne sont programmés. 3 heures 30 seront nécessaires pour relier ces deux villes et un peu de moins de 3 heures entre La Roche-sur-Yon et Paris. Le 5 dé- cembre, un TGV Paris - Les Sables a été mis en place pour l’inauguration officielle. � RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 22 Actualité France Photos F. Pobez En tête d’une courte rame Corail, la BB 67361 en route pour Les Sables (13 novembre 2008). Un train d’essai, emmené par la BB 22349, en direction de Nantes au Vertou (13 novembre 2008). défaut de mise sous tension de LGV, comme ce fut le cas en 2007 avec la LN 6, l’exercice 2008 est marqué par l’achève- ment de trois opérations d’élec- trification sous courant mono- phasé 25 kV 50Hz, toutes à caractère régional. Faisant suite à celle de Montérolier-Buchy - Motteville, en Haute-Norman- die, pour le fret, ce printemps, L’électrification, inaugurée le 11 juillet, du tronçon Tours - Vier- zon, long de 110km, en région Centre, fait l’objet de la présente étude. La troisième électrifica- tion, en décembre, concernant le parcours Nantes - La Roche- sur-Yon - Les Sables-d’Olonne, dans les Pays de la Loire (voir ar- ticle pages 20-22). L’électrification de Tours - Vier- zon, maillon de la transversale Nantes - Lyon, sera suivie, à la fin 2011, du bouclage de Bourges - Saincaize, inscrit au contrat de projet État-région 2007-2013 (voir Rail Passion n°112). Rejoignant les objectifs nationaux de développement durable, ces opérations entrou- vrent la porte à la renaissance tant prônée du fret ferroviaire sur l’axe Atlantique - Sud-Est. La mutation de la traction qui résulte de l’électrification de Tours - Vierzon s’est faite en deux étapes et est, avant tout, profitable au trafic TER. En effet, cette artère, jadis fréquentée par le courant interrégional At- lantique - Rhône-Alpes, a, du fait des TGV Province - Province, été dépouillée des trains Nan- tes - Lyon. Il ne subsiste, aujour- d’hui, que deux CIC diurnes Tours - Lyon (4406/7-4506/7 et 4402/3-4504/5, ces derniers étant dérégularisés du lundi au jeudi pendant l’automne), la re- lation nocturne Genève - Lyon - Nantes - Quimper ayant été dé- viée en traction électrique par la région parisienne en décembre 2005. Ces mouvements demeu- rent en traction thermique, avec CC 272000 de Nevers, pour deux raisons. D’une part, un échange machines à Vierzon ou Bourges annulerait le bénéfice de la traction électrique en ligne. D’autre part, la mise à dis- position de locomotives bicou- rant type BB 22200 se heurte à la forte sollicitation de cette sé- rie au plan national. La question sera revue en 2011 avec l’élec- trification Bourges - Saincaize, RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 24 Actualité France Tours - Vierzon en monophasé Inaugurée en juillet dernier, la mise sous tension de cette ligne de la région Centre profite pour l’essentiel au trafic TER, avec l’entrée en lice, à partir de septembre, des Z 27500 nouvellement livrées, et accessoirement au fret, avec, désormais, quelques trains assu- rés en traction électrique. En revanche, les liaisons CIC Lyon - Tours resteront en traction thermique jusqu’à l’électrification de Bourges - Saincaize en 2011. AR B ERNARD C OLLARDEY Sous la caténaire 25kV neuve, la Z 27827/28, Centre, aux abords de Bléré-la-Croix (4 novembre 2008). B. Collardey car, dès lors, ce type d’engin pourra être engagé sans rupture de Tours à Saint-Germain-des- Fossés. Autre circulation, fonc- tionnant en pleine journée, à ne pas être affectée par la moder- nisation, le TER 16834/5- 16842/3 Tours - Lyon, tracé via Paray-le-Monial, qui reste assu- ré par AGC bimodes de la dota- tion Rhône-Alpes. Jusqu’ici, la trame TER fréquen- tant la ligne recouvrait quatre fréquences Tours - Bourges, quatre Vierzon - Tours, quatre Tours - Nevers, dont une amor- cée à Nantes, une Tours - Saint- Aignan-des-Noyers et trois Tours - Bléré-la-Croix. Il était fait usage d’X 72500, 73500, d’AGC bimodes 81500 Centre touchant Nevers et de rames trac- tées avec 567400 ou 572000. Pour couvrir la nouvelle desser- te, la région Centre a fait l’ac- quisition de 10 ZGC quadri- caisses. Les deux premières (Z 27825/ 27826, 27827/ 27828) ont été livrées en février et juillet et sont engagées depuis septembre sur les navettes péri- urbaines Tours - Bléré-la-Croix, dont trois supplémentaires ont été créées le premier jour du mois avec la rentrée sco- laire. L’arrivée échelonnée des sui- vantes (Z 27829/27830, 27831/ 27832, en septembre, 27833/ 27834, 27835/27836, en octo- bre) a permis de couvrir, en sus, plusieurs mouvements Tours - Vierzon et Tours - Bourges. Au 14 décembre, une permuta- tion de matériels est intervenue entre les deux régions voisines Centre et Bourgogne. Ainsi, la première a cédé à la seconde ses trois AGC tricaisses B 81500 (81537/81538, 81551/81552, 81559/81560) contre les quatre X 72500 tricaisses mutés de Nevers à Tours-Saint-Pierre (72581/72582, 72615/72616, 72711/72712, 72717/72718). Le canevas horaire a été recom- posé, avec comblement des in- terstices temporels et une circu- lation supplémentaire Tours - JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 25 Engagé sur un Nevers - Tours, l’X 72591/92 passe sous le sectionnement 1,5kV/25kV à la sortie de Vierzon (20 juil. 2008). Le CIC 4406 Tours - Lyon, qui sera maintenu en traction diesel, débouche du tunnel de Montrichard (4 novembre 2008). Passage en vitesse, à Chissay-en-Touraine, d’une Z 27500 Centre sur un TER Bourges - Tours (4 novembre 2008). Photos B. Collardey S. Cornet RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 26 Bourges nécessitant l’engage- ment intégral du parc des Z 27500 jusqu’à cette gare. En cas d’indisponibilité de ce matériel, des Z TER 21500 Centre pour- ront être également utilisées en secours, l’essentiel de leur servi- ce étant axé sur les parcours Tours - Orléans - Paris-Auster- litz, Orléans - Vierzon - Bourges, Vierzon - Limoges. La réforme a été mise à profit pour aménager deux nouvelles liaisons Tours - Dijon directes (426km), dans les conditions suivantes: • Tours 7h00 - Dijon 11h50/ 17h00 - Tours 21h50 en B 81500; • Tours 18h17 - Dijon 22h53 (1)/7h00 - Tours 11h40 en X Les deux autres liaisons Tours - Nevers maintenues sont cou- vertes en X 72500, éliminant ainsi toute circulation de rame tractée. En ce qui concerne les liaisons fret en transit, l’emploi des CC 472000 de Nevers et BB 475000 de Longueau est resté de mise jusqu’en décembre (2). Toutefois, un train complet de colle à pa- pier bihebdomadaire est assuré depuis l’été avec une BB 427000 entre Brive et La Rochelle-Pallice, via Vierzon, Saint-Pierre, de bout en bout. Cet hiver, des BB 422200, 426000 et 427000 sont susceptibles d’être engagées. L’électrification aura pour effet de solutionner élégamment les problèmes inhérents à des inter- ceptions lourdes survenant sur les radiales Les Aubrais - Saint- Pierre et Les Aubrais - Vierzon, avec détournement éventuel de trains de toutes natures, en n’ayant plus besoin d’avoir re- cours à la traction thermique. � Actualité France (1) Ce train reprend au-delà de Tours le sillon de l’ex-TER Nantes - Nevers 858102, assuré jusqu’ici par locomo- tives BB 522200 et 572000 et transfor- mé en Nantes - Orléans avec Z 21500. (2) Notons la circulation de diesels de l’opérateur Euro Cargo Rail en tête de trains de céréales depuis le Berry et Vil- lefranche-sur-Cher sur la Bretagne via Saint-Pierre-des-Corps. Assuré par une ZGC, le TER 860717 Bléré - Tours à Saint-Martin-le-Beau (8 septembre 2008). En gare de Tours, la BB 72061 menant le 4402 Tours - Lyon, parcours cantonné au diesel jusqu’en 2011 (21 juillet 2006). Au TER 860804 Tours - Bourges, l’X 72547/48, Pays de la Loire, à Chisseaux, en Indre-et-Loire (29 septembre 2008). J.-C. Mons J.-L. Tuleau . Braida JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 27 Cette artère à double voie, construite, voici 140 ans, par la Compagnie Paris - Orléans, est une ligne de plaine bien tracée établie sur la rive droite du Cher, avec des déclivités n’excédant pas 6 ‰. Elle est gérée en totalité par la région SNCF de Tours. Elle ne comporte que deux ouvrages importants, les tunnels jumeaux de Montrichard, à galeries séparées, longs de 645 et 395m. À cheval sur les départements de l’Indre-et-Loire, du Loir-et-Cher et du Cher, dépendant de la région économique Centre, elle ne dessert aucune ville importante, mais de gros bourgs ruraux. Ses installations avaient été modernisées de 1995 à 1998, avec introduction du BAPR (block automatique à permissivité restreinte), à la place du vieux block Lartigue, et relèvements de vitesse. Par contre, il n’existe aucun moyen de garage à entrée directe sur le parcours. Le programme de l’électrification envisagée en 2 x 25 kV, inscrit au contrat de plan 2000-2006, évalué à 107 millions d’euros, a été financé par la région Centre, l’État, l’Union européenne et RFF. Il s’appuie sur le domaine des gares extrêmes, déjà équipées en 1,5kV continu, à savoir Saint- Pierre-des-Corps (bifur de La Ville-aux-Dames, Km 303,7) et Vierzon (poste B, Km 200,2). Sur les 103km à traiter au total, de courtes sections à équiper en 1,5 V vont assurer la transition avec le monophasé au moyen de sections neutres aux Km 302,3 et 201,9. L’alimentation en énergie fait appel à une unique sous-station de traction, dotée de deux transformateurs de 30 MVA, dite «des Terres- Noires», jumelée à un poste RTE de 225kV à Villefranche-sur-Cher. Elle est télécommandée par le central sous-stations des Épines-Fortes, à Saint-Pierre-des-Corps, ainsi que les huit postes intermédiaires, raccordés au feeder courant de bout en bout (mise en parallèle, sectionnement et sous-sectionnement), implantés à Montlouis-sur-Loire, Civray-de- Touraine, Montrichard, Monthou-sur-Cher, Noyers-sur-Cher, Billy, Menetou-sur-Cher et Vierzon. Étant donné la mise à niveau préalable des installations de sécurité réalisée récemment, seule la transformation de quelques cantons de BAPR en BAL (block automatique lumineux) a été nécessaire aux abords de Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon, pour dégager ces nœuds. Au point de vue travaux connexes, la mise au gabarit électrique des ouvrages d’art n’a été nécessaire que pour quatre ponts-routes. Ceux voûtés de Civray et Selles-sur-Cher (RD 956) ont dû être reconstruits, celui de Montrichard a été remplacé par une passerelle et le tablier de celui de la RD 41, à Châtres-sur-Cher, surélevé. Trois passages à niveau où la caténaire descend sous la norme des 6m ont dû être équipés de portiques limiteurs de gabarit routier. De manière à densifier le service dans la zone périurbaine de Tours, en cours de développement, un terminus intermédiaire latéral a été construit côté pair en gare de Bléré-la-Croix. Le feu vert pour le démarrage des travaux a été donné lors d’une convention de financement signée à Bourges le 1 juin 2005 entre les responsables de la région Centre, RFF et la SNCF. Fonctionnant comme maître d’ouvrage, la direction régionale RFF Centre-Limousin, en poste à Orléans, a confié la maîtrise d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre des études et travaux à la région SNCF de Tours. Quelque 250 personnes appartenant à une cinquantaine d’entreprises ont participé aux différentes opérations. Le premier coup de pioche symbolique a été donné le 22 septembre sur le terrain de 2ha acquis pour l’édification de la sous-station de Villefranche. Les vastes dépendances de cette gare ont été choisies comme base travaux pour le stockage des matériaux et la formation des trains d’approvisionnement en ligne. 13 mois plus tard, le premier des 4 000 supports caténaire nécessaires était planté également à Villefranche, l’avancement se faisant ensuite en direction de Vierzon puis vers Tours. Par souci d’intégration paysagère, ceux se situant dans la zone du château de Chenonceaux ont été revêtus d’une peinture anthracite. Le déroulage du câble porteur, en bronze, et du fil de contact, en cuivre, ayant démarré le 5 septembre 2007, a justifié la poursuite des intervalles déjà accordés précédemment, avec mise sur route des TER, les deux trains CIC étant l’un dévié par Les Aubrais, l’autre supprimé. L’évolution des trains de chantier avait lieu sous couvert d’ITCS (installations permanentes de contresens), avec emprunt des communications voies 2/voie 1 existantes à Bléré-la-Croix, Saint- Aignan, Selles-sur-Cher et Villefranche-sur-Cher. Pour profiter des suspensions de circulation, RFF a engagé le renouvellement des voies principales 1 et 2 du 10 avril au 1 juin 2007 entre les Km 200,430 (sortie de Vierzon) et 224,050 (Villefranche), pour un montant de 18 millions d’euros. Sur cette section, les rails de 18m et les traverses bois datant d’une quarantaine d’années ont été remplacés par des LRS (longs rails soudés) U 50 posés sur traverses béton, améliorant le confort des circulations. Toutefois, sur l’ensemble du parcours, les vitesses limites, n’excédant pas 160km/h (voir Rail Passion n°59), n’ont pas été retouchées. Succédant à la mise en service de la sous-station de Villefranche, fin janvier 2008, la mise sous tension de la caténaire précédée d’essais de continuité et d’isolement a été réalisée de nuit en deux phases: • du 19 au 21 mai de Vierzon à Saint-Aignan-des- Noyers; • du 14 au 16 juin de Saint-Aignan à Saint-Pierre- des-Corps. Dans l’intervalle, la voie de terminus de Bléré-la- Croix a été rendue opérationnelle le 31 mars et exploitée à compter du 16 juin. Le premier train électrique a effectué l’aller-retour Saint-Pierre-des- Corps - Vierzon le 3 juillet, avec la BB 226032 tractant une rame de wagons-trémies chargés de ballast. Huit jours plus tard, l’inaugu- ration, en présence des autorités régionales et locales, a eu lieu avec l’AGC Z 27825/27826, préfigurant le futur matériel engagé. B. C. arn (To tes , Bor (Sa -Au (Sa e, lençay) Ligne de Tours à Vierzon Situation 2008 Triage St-Pierre- des-Corps Raccordement de St-Pierre-des-Corps Raccordement de Montlouis Tunnels de Montrichard Triage EP M EP EP LN2 LN2 St - Pie rre- des-C orps Km 308,458 de Par is vi a Vier zon St-Ma rt in-le-B ea u Km 293, 336 Blér é-la -Cr oi x Km 286,743 Mon tr i cha rd Km 272,469 Thés ée Km 2 61,2 36 St-Ai gna n- N oyers Km 254 ,51 8 Sell es- sur- Cher Km 241,034 Ville fr anche-s ur-C he r Km 223,7 86 Menn etou -s u r- Che r Km 214 ,961 Vie rzon Km 201,148 Gièv re s Km 2 31,6 90 Chi ss ay- en-T our ai n e Km 275,526 Azay -su r-Ch er Km 2 96,9 74 Chenon cea ux Km 2 80,7 00 Vé r etz -Montl ouis Km 3 00 ,146 Détail co mp lexe Tou rs -S t-Pi erre- des- Corp s Voi r RP 98 p ag e 53 2005-2008: trois ans de travaux Infographie: V.Morell/Rail Passion (voie métrique) RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 28 adencer une ligne, c’est créer une desserte régulière avec des heures fixes de passage dans les gares et des arrêts identiques. Pour les voyageurs, c’est un confort nouveau grâce à la lisibilité des horaires et à leur mémorisation aisée. Avant de prendre leur décision, c’est ce que les responsables du Syndi- cat des transports en Île-de- France (Stif), l’autorité organisa- trice régionale, ont pu vérifier dans de nombreuses métropoles européennes, comme Zurich par exemple. Le cadencement en- traîne un meilleur ordonnance- ment du graphique des circula- tions et libère ainsi de nouveaux sillons. Le cadencement se tra- duit donc aussi par une aug- mentation de l’offre: un peu aux heures de pointe, déjà bien remplies en règle générale, sur les flancs de pointe et beaucoup en heures creuses – qui le sont de moins en moins –, en soirée et le week-end. Le Stif a égale- ment souhaité supprimer le principe de la desserte allégée durant quatre ou cinq semaines en juillet-août. En Île-de-France, depuis deux ans, le Stif a déjà investi 400 millions d’euros dans le renfor- cement de l’offre ici ou là. La fréquentation des transports collectifs y a augmenté de 25 % depuis neuf ans. Pour aller au- delà, le cadencement est la seu- le solution, notamment là où circulent déjà des trains à deux niveaux. Il s’agit tout autant d’adapter le service aux nou- velles habitudes de déplacement que de rationaliser l’exploita- tion. Dans le cadre de la nouvel- le donne environnementale et Actualité France Trois lignes cadencées en Île-de-France Depuis le 14 décembre 2008, trois lignes de Transilien au sud et à l’ouest de la capitale ont modifié leurs horaires en profondeur en adoptant le cadencement. Sur les 13 lignes de Transilien, seules les cinq lignes RER pratiquaient jusqu’à présent ce mode de desserte. Le service annuel 2009, qui s’accompagne d’un accroissement appréciable de l’offre, marque le début d’un processus qui devrait se traduire, à l’horizon 2013, par une généralisation du cadencement sur réseau francilien de la SNCF. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Arrêt à Melun d’un TER Bourgogne Sens - Paris assuré en rame V 2N: la desserte de la rive gauche est panachée entre Transilien et TER (20 mai 2008). JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 29 du développement durable, le développement des fréquences sur l’ensemble de la journée et la suppression des «trous» de desserte (certaines gares n’étaient pas desservies pendant 7heures!) doivent contribuer à renforcer l’attractivité des transports en commun. Une hausse de 10 % des voyageurs est attendue très rapidement sur ces trois lignes. Enfin, grâce à un meilleur or- donnancement des sillons, le cadencement doit apporter une meilleure régularité, l’une des préoccupations majeures des voyageurs. En effet, la succes- sion des trains à intervalles ré- guliers assure une meilleure fluidité. Les perturbations ne de- vraient plus être amplifiées par l’effet « cascade». L’objectif affi- ché est de 93 % de régularité d’ici quatre ans, là où aujour- d’hui on a 94 % pour la N, 91 % pour la R et 88 % pour la J. Outre le cadencement, Transi- lien compte aussi sur le retrait des rames Z 5300 de la ligne R entre mi-2010 et fin 2011 et sur la pleine exploitation des BB 27300 sur la ligne J pour at- teindre cet objectif. Trois lignes de Transilien ont donc été concernées pour ce service annuel 2009 : la ligne N de Paris-Montparnasse vers Rambouillet, Dreux et Mantes- la-Jolie par Plaisir-Grignon, la ligne R de Paris-Lyon vers Mon- targis et Montereau, aussi bien par Fontainebleau que par Héri- cy, et la ligne J de Paris-Saint- Lazare vers Mantes-la-Jolie par Poissy (groupe V). Les change- ments d’horaires ont concerné près de 240 000 voyageurs quo- tidiens: respectivement 111000 pour la ligne N, 56000 pour la ligne R et 71000 pour la ligne J. C’est tout de même deux fois plus que le trafic du TER en ré- gion Rhône-Alpes, qui a été in- tégralement cadencé en dé- cembre 2007. Et pourtant, ces trois lignes ne représentent que 10 % du trafic Transilien, qui pèse au global 2,2 millions de voyageurs quotidiens. 10% du trafic Transilien est concerné par la mesure C’est aussi la création d’environ 2,5 millions de km-trains, soit une augmentation de 32 %. Mais avec de grandes dispari- tés: + 18 % pour la ligne N, + 25 % pour la ligne J et + 74 % pour la ligne R. Ces trois lignes ont été choisies par le Stif et Transilien en fonc- tion d’opportunités. Sur la ligne N, c’est l’utilisation maximale des capacités de traction-frei- nage des nouvelles locomotives BB 27300 attelées aux rames VB 2N. Sur la ligne R, c’est le ca- dencement du TER Bourgogne depuis Dijon et Laroche-Mi- gennes vers Paris-Lyon. En effet, la région Bourgogne en profite pour généraliser les rames Corail réversibles avec voitures-pilotes B5uxh et BB 7200. Moins capa- citaires que les actuelles Z 2N (type 5600 à six caisses), ces rames ne marquent plus d’arrêt en Île-de-France (sauf Monte- reau) aux heures de pointe. Le Stif a donc dû repenser sa des- serte entre Montereau et Melun. Sur la ligne J, c’est le cadence- ment des lignes normandes Pa- ris - Caen - Cherbourg et Paris - Rouen - Le Havre, avec mise en œuvre d’un nouveau matériel TER 2N NG. À l’inverse, avec le cadencement de la ligne N, le TER Centre a revu le cadence- ment de sa relation Paris - Chartres. Côté matériel roulant, ce caden- cement se réalise à parc cons- tant puisqu’il n’y a pas actuelle- ment d’arrivée de nouveau matériel, le Francilien n’arrivant que fin 2009. Les plus gros be- Les principes du cadencement • Répétition d’une mission commerciale selon un rythme régulier (quart d’heure, demi- heure) et identique créant une bonne lisibilité de l’offre. • Comblement des creux de desserte pour mieux répondre aux besoins de toutes les caté- gories de voyageurs, au-delà des seuls déplacements domi- cile-travail. • Politique d’arrêts identiques pour les trains desservant un même axe. M. C. Une composition de VB 2N tractée par une BB 17000 sur un Mantes - Paris-Saint-Lazare passe à La Garenne-Colombes (7 mai 2008). soins se situent sur la ligne R avec la création de 1,3 million de km-trains, à comparer aux 1,76 millionexistants. C’est le retour des rames Z 2N type 5600 et Z 5300 louées au- paravant à TER Bourgogne pour la relation Paris - Laroche-Mi- gennes qui permet les nouveaux roulements. Voyons le détail par ligne. Ligne N La création de 760000km- trains se traduit essentiellement par une amélioration de l’offre sur Paris - Dreux et Mantes-la- Jolie par Plaisir-Grignon. Selon les gares, l’offre progresse de 2 à 50 %. C’est, par exemple, + 18 % Dreux, + 12 % à Plaisir-Grignon et + 80 % à Tacoignières-et-Or- gerus. Un train toutes les demi- heures en heures de pointe, à l’heure en dehors sur Paris - Dreux et Mantes. Un train tous les quarts d’heure en pointes et toutes les demi-heures en de- hors sur Paris - Rambouillet et Paris - Plaisir-Grignon. Mantes- Station n’est plus desservie par les trains de Paris-Montparnas- se. Rambouillet bénéficie, par ailleurs, de la desserte TER Pa- ris - Chartres, avec un seul arrêt à Versailles-Chantiers: tous les quarts d’heure en pointes, à l’heure en dehors. La desserte spécifique Paris - Sèvres en Z 5300 est maintenue en pointes au quart d’heure. Les trains de Dreux desservent Ver- sailles-Chantiers puis de Plaisir à Dreux. Les trains de Mantes sont om- nibus en heures creuses et direct Sèvres puis omnibus en heures de pointe. Idem pour les trains de Plaisir. Les trains de Ram- bouillet sont omnibus en heures creuses et direct Viroflay-Rive- Gauche puis omnibus en heures de pointe. Les Corail Intercités de l’axe de Granville ne s’arrêtent plus à Versailles-Chantiers. Ils sont di- rects jusqu’à Dreux. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 30 Actualité France Fiche signalétique des lignes cadencées • Ligne N: 34 gares, 111000 voyageurs par jour, 117km; matériel: Z 5300 et VB 2N avec BB 27300. • Ligne R: 21 gares, 56000 voyageurs par jour, 150km; matériel: Z 5300, Z 5600, Z 20500. • Ligne J: 18 gares, 71000 voyageurs par jour, 130km; matériel: RIB/RIO avec BB 17000 et VB 2N avec BB 27300 ou 17000. À noter que la ligne J au départ de Paris-Saint-Lazare comporte aussi des dessertes vers Ermont- Eaubonne, Gisors et Mantes-la-Jolie par Argenteuil qui ne sont pas concernées par le cadencement mis en œuvre le 14 décembre 2008. Ces trois lignes sont exploitées par la SNCF. M. C Arrivée à Rambouillet d’un TER 2N NG Centre en charge du TER 862472 Chartres - Paris-Montparnasse (14 mars 2007). La BB 827358 en tête d’une rame VB 2N, sur un Mantes - Paris-Saint-Lazare, à Villeneuve-sur-Seine (20 novembre 2008). UM 3 de Z 5300 au départ pour Montereau à Paris-Gare-de-Lyon : leur retrait de la ligne R est prévu pour 2011 (fév. 2008). M. Carémantrant J. Guersing T. Thirobois JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 31 Ligne J Création de 400000km-trains. Les dessertes TER et Corail Inter- cités sont cadencées, ce qui pro- fite à Mantes-la-Jolie: toutes les 20 min en pointes et à l’heu- re en dehors. Les TER Haute-Normandie s’ar- rêtent à Mantes, Rosny-sur-Sei- ne, Bonnières et Bréval. Les Co- rail Intercités ne desservent que Mantes. La ligne Vernon - Mantes s’équipe progressivement de rames capacitaires TER 2N NG. Les gares de Port-Villez et Mé- nerville ne sont plus desservies. Transilien dessert les gares de la ligne entre Houilles et Mantes toutes les 20 min en pointes et 30 min en dehors. En heures creuses, les trains Transilien de Mantes desservent Houilles-Carrières et de Poissy à Mantes. En heures de pointe, il y a alter- nance d’un train desservant Poissy aux Mureaux et d’un train desservant Houilles et de Poissy à Mantes. Ligne R Création de 1,3 million dekm- trains. L’offre est un peu plus compliquée avec le maillage des dessertes TER et Transilien entre Montereau et Paris par Fontaine- bleau. Tous les trains Transilien des deux axes continuent à être réceptionnés en gare de Paris- Lyon de même que les TER Bour- gogne Paris - Laroche, alors que les TER Dijon - Paris et les Corail Intercités de Nevers sont transfé- rés à Paris-Bercy, où existaient déjà les TER d’Auxerre. Un train par demi-heure en pointe, à l’heure en dehors sur Paris - Montereau par Moret et Paris - Montargis. Un train par quart d’heure en pointe pour Moret, Fontainebleau et Melun, à la demi-heure en dehors. Melun - Montereau par Héricy est desser- vie en navette avec correspon- dance systématique à Melun: demi-heure en pointe, à l’heure en dehors. Montereau bénéficie de deux AR directs Paris en TER et d’un troisième AR ne s’arrêtant qu’à Melun. L’offre augmente de 43 % sur Montargis - Moret, 13 % sur Montereau - Moret et Moret - Melun, et 23 % sur la rive droite par Héricy. Montargis dispose aussi de la desserte Corail Intercités Paris Nevers: six AR en semaine et trois le week-end. En semaine, le matin, deux de ces trains s’arrê- tent à Nemours. Le soir, deux de ces trains s’arrêtent à Moret, Ne- mours et Souppes. L’offre de Ne- mours augmente de 40 %, Mon- tereau de 25 %. Les trains du TER sont assurés en rames V 2N (deux AR) ou en rames Corail réversibles de 10 voitures. Montargis sera es- sentiellement desservi en Z 2N (un AR en pointe en Z 5300). Sur ces trois axes cadencés, Stif a revisité l’offre des bus en correspondance avec des trains dans les gares. De nombreuses lignes ont été renforcées. Cette étape de décembre 2008 n’est qu’une première phase. Le Stif envisage un cadencement progressif des autres lignes de Transilien d’ici 2013. Le travail d’études est déjà commencé sur Paris-Est (nord Seine-et-Marne) et les autres lignes de Paris- Saint-Lazare. Paris-Nord pour- rait être cadencé fin 2012 après la livraison des nouvelles rames du Francilien. � Les autres cadencements à la SNCF C’est la région Alsace qui a ouvert le chemin en cadençant, dès 1998, la ligne Strasbourg - Mulhouse, avant de le développer sur d’autres axes alsaciens. Fin 2007, c’est au tour de la région Rhône-Alpes avec un cadencement généralisé. La région Bourgogne s’y associe avec la relation Dijon - Lyon. En juillet 2008, la région Aquitaine a cadencé cinq lignes. En décembre 2008, outre les lignes Transilien et TER citées dans l’article principal, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur s’est lancée à son tour. M. C. La Z 5372 démarre de Plaisir-Grignon, sur la ligne N, pour Paris-Montparnasse (22 novembre 2008). RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 32 N ous faisons des essais pour pouvoir dire: c’est du 360km/h que je veux faire quand les infrastructures seront prêtes.» Mireille Faugère résu- me ainsi l’enjeu que représente pour Voyageurs France Europe (VFE) la campagne d’essais à très grande vitesse menée par la SNCF du 6 au 17octobre. Au cours des 10 journées consa- crées à ces marches, des vitesses de l’ordre de 360km/h ont été atteintes sur plusieurs sections de la LGV Est-européenne jus- qu’au 14octobre, avant de finir à 350km/h maximum sur la LGV Nord. «Faire des essais à 360km/h avec une rame nor- male, sur une ligne normale, c’est plus courageux qu’un re- cord à 574km/h», a encore sou- ligné la directrice générale délé- guée de VFE. Car, pour cette campagne, il n’y a pas eu de fer- meture de voie: non seulement la rame d’essai croisait des trains réguliers, mais elle était également précédée et suivie par des trains à l’horaire. Et, contrairement à la rame du re- cord V 150, très courte et large- ment modifiée, le train d’essai instrumenté pour les essais à 360km/h est une UM de rames TGV de la série la plus récente. En l’occurrence la 706 et la 707, deux Dasye (Duplex, asynchrone, ERTMS) prélevés sur les 24 en cours de livraison. La rame 707 n’était d’ailleurs pas encore en- Actualité France TGV à 360km/h: 10 jours d’essais pour préparer l’avenir Du 16 au 17 octobre, deux rames TGV Dasye ont roulé jusqu’à 360km/h sur la LGV Est et à 350km/h sur la LGV Nord. Des essais qui n’auront pas d’application immédiate en service commercial, mais qui vont apporter une précieuse contribution à l’élaboration des futurs matériels à grande vitesse qui évolueront sur les LGV de demain. AR P ATRICK L AVAL Marche à 360km/h de la rame TGV Dasye 707 (ici en unité simple). ©J.-J. D’Angelo JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 33 trée en service commercial et ses sièges étaient encore embal- lés sous film plastique! Alors, après le passage des TGV de 260km/h à 300km/h en 25 ans – voire 320km/h sur la LGV Est-européenne –, à quand les 360km/h? «Ce sera pour les LGV du futur», répond Mireille Faugère: «Nous n’avons jamais dit qu’il fallait porter les lignes existantes à 360km/h.» Les fu- tures lignes concernées? Celles actuellement en projet, en parti- culier «la desserte des grands pôles aériens ou la LGV Sud-Eu- rope - Atlantique vers Bordeaux et Toulouse, qui pourrait être la première ligne en 2016», préci- se Michel Lebœuf, directeur dé- légué du Développement de VFE. Voire la LGV Grand Centre-Au- vergne, qui doublerait la LGV Paris - Lyon, et offrirait des rela- tions à grande vitesse Paris - Clermont-Ferrand ou Limoges. Petits problèmes: d’une part, la déclaration d’utilité publique de la LGV SEA (Tours - Angoulême) prévoit, pour un tracé à 350km/h, une exploitation en un premier temps à 300km/h, rele- vée ensuite à 320km/h; d’autre part, le projet de doublement de Paris - Lyon par l’ouest n’est au- jourd’hui pas vraiment sorti des cartons. Quoi qu’il en soit, la SNCF compte passer en dessous des seuils de 2 ou 3 heures sur plusieurs relations aujourd’hui plus longues, sur le marché fran- çais comme sur le marché euro- péen: «Il y a quelque chose de magique avec les seuils» pour Mireille Faugère, qui se risque à chiffrer que «5 min valent deux points de parts de marché dans la bataille air-fer». À condition d’offrir les mêmes conditions de confort et de sécurité, sans ou- blier l’environnement. C’est à ce défi que répond le programme d’«excellence française de la très grande vitesse ferroviaire» asso- ciant la SNCF, RFF et Alstom de- puis les essais V 150. Ce groupe- projet utilisera d’ailleurs les données recueillies lors des essais à 360km/h, dont Mireille Faugè- re dit que les études complètes pourraient durer trois ans! Sans attendre un tel délai, SNCF compte tirer des premiers résultats les éléments néces- saires à la rédaction du cahier des charges du TGV du futur, dont les spécifications com- prendront une vitesse de 360km/h. «On est prêt à prendre le pari», a répondu François Lacôte, directeur tech- nique d’Alstom Transports, qui participait à la présentation des essais à la presse. À l’heure où les Espagnols et les Japonais af- fichent l’ambition de rouler à 350km/h à court ou moyen ter- me, les «leaders mondiaux» de la grande vitesse que sont la SNCF et Alstom ont un rang à tenir, quitte à forcer un peu la main de RFF… � La prudente «réserve» de RFF Le président de RFF, Hubert du Mesnil, s’est dit, le 15octobre, «réservé» au sujet de la proposition de la SNCF de faire rouler des TGV à 360km/h dans quelques années. «La SNCF a le droit de faire des coups de pub, elle a un produit commercial à vendre, le service TGV», a-t-il commenté. Mais «celui qui décide à quelle vitesse on roule, ce n’est pas le conducteur, ce n’est pas le transporteur», a ajouté RFF. Or, «pour l’instant, on n’a pas prévu de rouler à 360km/h sur la SEA», a-t-il relevé, alors que le deuxième tour de l’appel d’offres pour la construction de la ligne aura lieu au printemps. C’est au cours de cet appel d’offres que sera décidé si les trains y rouleront à 320 ou à 360km/h, a-t-il expliqué. Il «est parfaitement normal que la SNCF veuille rouler plus vite», mais «on ne répond pas tout de suite car on voudrait en mesurer les inconvénients, comme le coût de l’usure des voies ou des caténaires». (d’après AFP) Sur les 300km de la LGV Est-européenne, 80km étaient parcou- rus à une vitesse de l’ordre de 360km/h. ©J.-J. D’A ngelo RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 34 es circulations à très grande vitesse de la rame du record V 150 en 2007 ont permis d’ex- plorer les gammes de vitesses les plus élevées. Mais, pour disposer de mesures à 360km/h qui puissent être comparées à celles déjà connues à 320km/h avec du matériel roulant de série ac- tuel, le plus indiqué est d’effec- tuer des mesures à la vitesse re- cherchée. Ainsi pourra-t-on améliorer les points critiques et développer, puis valider, les ou- tils de simulation pour définir le matériel et les voies de demain, en portant une attention parti- culière aux questions de confort, de bruit, de vibrations, d’aérody- namique, d’envol de ballast, d’efforts entre le véhicule et la voie, d’énergie ou d’équipe- ments de sécurité. Et, comme il s’agira de faire rouler des trains réguliers, ces mesures devront s’effectuer dans des conditions de service commercial. Chaque jour ont été effec- tués 640 km à 360 km/h C’est ce qui a été fait en octobr dans le cadre des essais du pro- gramme de recherche V 360, du- rant lesquels un matériel roulant de série a effectué chaque jour quatre AR entre 6 h et minuit, entre Paris et Bénestroff (Mosel- le), soit plus de 2600km par jour dont 640km à 360km/h, puis entre Paris et Lille (plus de 1600km par jour). Extérieurement, peu d’indices distinguent le matériel roulant choisi pour les essais V 360 d’une autre UM de TGV à deux niveaux, si ce n’est que le modèle choisi, le TGV Dasye (série numérotée700), n’est pas encore un modèle très courant (10 rames livrées actuel- lement). Tout au plus, les sept ca- méras vidéo numériques filmant les pantographes ou surveillant l’envol de ballast sont-elles vi- sibles pour l’œil averti, de même qu’un haut-parleur placé au mi- lieu d’un panneau remplaçant Actualité France Un laboratoire roulant dans un matériel TGV de série Peu d’indices extérieurs permettaient de distinguer les rames Dasye d’essai de leurs congénères. En revanche, à l’intérieur, c’était une tout autre histoire… AR P ATRICK L AVAL Dans la remorque R1, la qualité du captage à 360km/h est surveillée sur écran, à côté du poste de mesure des courants perturbateurs. Dans la remorque R5, un siège muni de capteurs (à d.) attend son «cobaye». ©J.-J. D’A ngelo P. Laval JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 35 une baie vitrée. Et, sur les quelque 400 capteurs disposés dans les deux rames, tout au plus voyait-on ceux placés au niveau du couplage entre les deux rames (mesure de pression) ou, pour les boîtiers jaunes en extrémité des essieux, sur deux bogies de la rame 707 (un moteur sous la mo- trice 1 et un porteur entre les re- morques 2 et 3). Sans oublier les connexions, soigneusement scot- chées à l’extérieur des caisses. En revanche, à l’intérieur de la 707, les nappes de câbles encom- braient les passages tout au long de la rame, comme il se doit dans un matériel instrumenté! À l’intérieur, des sacs de sable jouent les passagers Sinon, l’UM regroupant la rame 706 côté Paris et la 707 côté Lorraine mesurait ses 400m de long et pesait ses 800t. Quoi- que, sur ce dernier point, la rame 707 présente un détail in- visible de l’extérieur, mais assez encombrant à l’intérieur: en jouant sur les sacs de sable cen- sés représenter le poids des voyageurs, la charge à l’essieu a été portée à 17t (valeur limite ordinairement sur LGV), voire à presque 18t au cours des essais. Sur les deux rames Dasye mobi- lisées, c’est sur la 707 que les installations ont été les plus conséquentes, généralement au niveau supérieur des voitures. Dans la remorque R1 se trouvent des contrôles des courants per- turbateurs et des écrans vidéo permettant de surveiller la quali- té du captage par le pantographe ou l’envol de ballast (de même qu’en R8). Cette voiture, d’où la motrice M1 est accessible, abrite également la logistique de l’essai: Christophe Pezy, chef des essais, y est en liaison permanen- te avec le PC pour garantir la bonne circulation du train à la bonne vitesse et autoriser le pas- sage des TGV commerciaux der- rière la rame d’essai. Au niveau supérieur de la re- morque R2 sont centralisées les mesures des paramètres méca- niques et vibratoires: accéléra- tion sur tous les bogies du train, forces au contact roue-rail à la fois au niveau d’une motrice et d’une remorque. Ce qui permet de vérifier le comportement dynamique du train et surtout de mesurer les actions qu’il exerce sur l’infrastructure, en fonction des éventuels défauts sur la voie. Les paramètres vi- bratoires sont également con- trôlés dans cette remorque, où l’on mesure aussi, dans le cadre d’un projet de recherche paral- lèle, les vitesses d’air au-dessus de la motrice afin de connaître les effets que le vent exerce sur la toiture, pour garantir la sécu- rité du train vis-à-vis des vents traversiers. Et, au niveau inférieur de la R2, une source de bruit matérialisée par un haut-parleur remplace une baie vitrée. Cette source sert à calibrer les mesures faites dans l’environnement: aux Km 145 et 150 se trouvent des me- sures de bruit «classiques» jus- qu’à une distance de 300m de la voie, ainsi qu’une «antenne acoustique», c’est-à-dire 60 mi- cros placés en étoile qui per- mettent d’avoir une image des sources de bruit émis par le train, qualifiant et quantifiant les parties du train les plus bruyantes. Au Km 150 ont lieu également des mesures de vi- brations dans le sol jusqu’à une certaine distance de la voie. Plus loin, dans la salle supérieure de la remorque R5, des mesures «subjectives» de confort sont ef- fectuées sur la marche de retour, dans le sens contraire de la marche. Le «cobaye» y fait part de son ressenti, en serrant plus ou moins fort selon l’inconfort ressenti des poignées de me- sure pendant le voyage, puis en remplissant des question- naires à la fin du trajet. Plus objectivement, l’acoustique est mesurée dans cette salle, de même que les accélérations, sur le plancher et aux interfaces voyageur-siège. Enfin, dans la remorque R8 prend place un laboratoire riche en écrans vidéo. Sur l’un sont mesurées les pressions qui s’exercent sur un pantographe limité en débattement à 20cm sous la caténaire (il ne capte pas le courant!). Sur un autre sont contrôlées les éventuelles pro- jections de ballast provoquées par les turbulences sous la cais- se (cf. remorque R1) avec un système d’évaluation de l’im- pact de ce ballast. C’est égale- ment dans cette remorque que sont effectuées les mesures aé- rodynamiques sur la structure (en particulier le nez et les portes), facteur dimensionnant pour les TGV du futur. Les niveaux de bruit res- tent acceptables à 360 Pour quels résultats? À l’heure actuelle, les mesures sont loin d’être interprétées. La consom- mation énergétique est certai- nement plus importante à 360km/h qu’à 320km/h, mais il faut faire la part de la traction et des auxiliaires. Plus subjective- ment, les niveaux de bruit sem- blent plus élevés à 360km/h, mais restent très acceptables à l’intérieur du train conçu pour 320km/h maximum. Tout com- me le confort, du moins sur l’ex- cellente voie de la LGV Est-euro- péenne, dont on a pu vérifier la bonne tenue de la géométrie lors de chaque passage. Et, quoi qu’il en soit, ce ne sont pas des TGV Dasye qui rouleront à 360km/h le jour où la SNCF lancera des trains à cette vitesse! � Les acteurs Les essais du programme de recherche V 360 ont été commandités par VFE et pilotés par la direction de l’Innovation et de la Recherche de la SNCF. L’ingénierie de l’Infra (IG) et surtout la direction du Matériel ont réalisé ces essais; au sein de cette dernière, ont participé l’Agence d’essais ferroviaires (AEF), le Centre ingénierie du matériel (CIM) et les technicentres Sud-Est européen de Bischheim et du Landy. RFF et Alstom sont partenaires du projet dans le cadre du programme d’ « excellence française de la très grande vitesse ferroviaire». P. Laval Dans la remorque R2, les accélérations des bogies et des caisses sont contrôlées. lstom propose et l’opérateur dispose. Dans le cadre de son concept «tube to design» («espace intérieur à personnali- ser»), le constructeur français a dévoilé un catalogue d’inté- rieurs virtuels pour «meubler» son AGV. «C’est un exercice de style», explique Xavier Allard, directeur du Design d’Alstom, nous avons classé les idées d’aménagement dans des catégories, mais beau- coup de ces services et réa- lisations peuvent être proposés quelle que soit la classe du train.» Dans les présentations design l’AGV, chaque univers «Make it…» («habillez-le…») proposé part du siège «parce que tout doit partir du passager», le siège étant ensuite intégré dans son univers. Trois des cinq propositions sont résolument tournées vers le haut de gamme et le business, domaine dans lequel Alstom ac- cuse du retard sur ses concur- rents, notamment Siemens. Il s’agit aussi pour Alstom de ré- pondre à un marché prometteur. Le développement de la grande vitesse place les trains en concurrence avec les avions court-courriers, d’où l’idée de proposer les mêmes types de services. «On sent une demande forte dans les extrêmes, le business le low cost. Il faut donc que nous élargissions le spectre de nos propositions», explique Xa- vier Allard. Et de poursuivre: «Il faut marier une forte demande de capacité avec une demande de confort.» � RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 36 Actualité France L’AGV soigne ses intérieurs Pour son AGV, Alstom propose, désormais, un choix de cinq aménagements intérieurs virtuels dont trois tournés vers le haut de gamme. AR G UILLAUME L EBORGNE «Make it exclusive»: avec seulement 26 places (contre une cinquantaine en 1 classe), cette présentation offre un espace et un niveau de confort aujourd’hui inédits en France. Le siège, très soigné, est équipé d’un repose-jambes. «Make it connected»: c’est la classe affaires par excellence. Le maître mot est de permettre au passager d’être en permanence informé, connecté à l’Internet. Des salles de réunion sont proposées en option. Photos © Alstom Transport/SP JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 37 «Make it smart»: la priorité est donnée au confort et à la qualité de la prestation. Les sièges sont position- nés dans un diagramme inédit: quatre places de front avec les bagages placés en face des passa- gers (environ 40 personnes), directe- ment sous leur contrôle visuel. Les équipements sont soignés, dans l’ac- coudoir est logée une tablette. Un portemanteau et une penderie per- mettent au besoin de faire sécher les vêtements. Plusieurs écrans rétrac- tables sont installés dans la rame. «Make it easy»: c’est la voiture «grande capacité» dédiée aux familles. On y loge entre 58 et 60 sièges. Sur certaines banquettes, il est possible de rabattre le siège du milieu pour y adapter un siège bébé. L’aménagement n’est pas uniforme, la rame est conçue en trois espaces différents. Les largeurs de siège sont variables, offrant la possibilité de pratiquer une tarification adaptée. Les banquettes rouges sont dédiées aux couples et amis qui recherchent la proximité. Plus larges, les sièges bleus sont réservés à ceux qui veulent plus d’intimité. «Make it flexible»: c’est l’équivalent d’une classe. Un astucieux marchepied fait office de range-documents et permet d’accéder aux espaces bagages situés en partie haute. Les sièges peuvent s’incliner de 10° vers le voisin ou, à l’inverse, vers le pay- sage. Certains sièges pivotent complètement. � � � Photos © Alstom Transport/SP RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 38 oujours plus vite! Après deux records de Suède de vi- tesse ferroviaire à 281km/h en 2006 et à 282km/h en 2007, le démonstrateur Gröna Taget («le train vert») a franchi un nouveau pas, le 23juillet 2008, en attei- gnant 295km/h. Réalisée en ali- gnement de 37km entre Skövde et Töreboda, sur la ligne classique Stockholm - Göteborg, cette per- formance a été limitée par les caractéristiques de la caténaire bien plus que par celles de la mo- torisation du démonstrateur. Ce dernier, qui est à la base une au- tomotrice Bombardier Regina bi- caisse (type X 52), a, en effet, été équipé, cette année, de deux mo- teurs à aimants permanents dans un des bogies de la voitureB, en lieu et place de moteurs asyn- chrones triphasés, présents dans les deux bogies de la voitureA. Et, indéniablement, les nouveaux moteurs ont contribué à de meilleures performances à l’ap- proche des 300km/h. Sans viser des pointes aussi éle- vées en service, le projet de re- cherche et de développement Gröna Taget a pour objectif de développer, à moyen terme, une nouvelle génération de trains permettant de faire passer de 200 à 250km/h les vitesses maximales pratiquées sur les lignes classiques suédoises, tout en réduisant la consommation d’énergie par siège-km de l’ordre de 20 à 30%, ainsi que les coûts d’exploitation. Lancé en 2005, ce projet doit se poursuivre jusqu’au début de la prochaine décennie. C’est ainsi que, tous les étés depuis 2006, une automotrice Regina, assu- rant des services régionaux le reste de l’année, est mise à dis- position du projet après avoir été instrumentée (accéléro- mètres, jauges de tension, ca- méras…), câblée et partielle- ment aménagée en laboratoire roulant (bancs de mesure et d’enregistrement). D’un été à l’autre, différentes innovations techniques sont testées: ainsi, en 2007, l’équi- pement vedette était le bogie mécatronique de Bombardier, à commande active de l’orienta- tion des essieux. Et, en 2008, la rame étant cette fois équipée de quatre bogies à orientation pas- sive des essieux (avec amortis- seurs antilacet), les mesures portaient en particulier sur la suspension transversale active (les automotrices Regina sont plus larges que le matériel clas- sique suédois), le comportement du pantographe Schunk aux vi- tesses les plus élevées, la sus- pension secondaire pneuma- tique (modifiée pour améliorer le confort vertical) et – grande nouveauté de cette année – le Actualité International Suède: le «train vert» toujours plus vite Depuis trois ans, une automotrice régionale suédoise Regina teste de nouvelles technologies afin de développer à terme une génération de matériels «verts» atteignant les 250km/h. Cette année, le nouveau moteur à aimants permanents de Bombardier a permis de frôler les 300km/h. EXTEETPHOTOSDE P ATRICK L AVAL Le 7 août, la presse a été invitée à un voyage Stockholm - Vasteras au cours duquel le démonstrateur Gröna Taget a atteint 250km/h. JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 39 moteur synchrone à aimants permanents. Autoventilé, ce dernier a été monté sans problè- me, ses interfaces mécaniques avec le bogie étant strictement les mêmes que pour les moteurs asynchrones triphasés Mitrac de Bombardier, tout en étant plus compact. Au cours des essais, ce moteur de 560kg a été poussé jusqu’à 1046kW et semble pro- metteur à bien des points de vue (effort de traction à grande vi- tesse, rendement, réduction des auxiliaires de ventilation…). Contrairement aux années pré- cédentes, la campagne d’essais du «train vert» suédois ne pren- dra pas fin avec la belle saison: au cours de l’hiver prochain, le bogie mécatronique et le mo- teur à aimants permanents équiperont une automotrice Re- gina pour se frotter en service régulier aux conditions de l’hiver nordique, les plus dures n’étant pas les -40°C rencontrés en La- ponie (cette température n’est jamais atteinte à Stockholm) mais les oscillations quoti- diennes autour de 0°C, qui sont le lot dans les régions les plus peuplées de Suède. � Un projet fédérateur Les marches d’essais du Gröna Taget sont copilotées par Banverket, le gestionnaire du réseau ferré suédois, et Bombardier Transport (qui, en tant que repreneur des activités d’Adtranz – anciennement ABB Traction et Asea –, est le principal industriel suédois dans le domaine ferroviaire). Sont également associés au projet les écoles d’ingénieurs KTH (Stockholm) et Chalmers (Göteborg), mais aussi Konstfack (la faculté des Arts, pour le design), Vinnova (Agence ministérielle pour l’innovation), VTI (Institut d’État de recherche sur les routes et les transports), AB Transitio (entreprise de matériel roulant pour les trains régionaux, propriétaire de l’automotrice), l’association des entreprises ferroviaires suédoises, les entreprises ferroviaires SJAB et Svenska Tagkompaniet (conduite des trains), ainsi que les entreprises d’ingénierie Interfleet Technology AB et Transrail Sweden AB (bancs de test). P. L. La suspension pneuma- tique a été dotée de réservoirs externes supplémentaires. Les caractéristiques du nouveau moteur à aimants permanents sont surveillées… … De même que le comportement du pantographe à 250km/h sur ligne classique. u Tyrol autrichien, l’automne a coïncidé avec les prémices d’un renouvellement prochain du matériel roulant de la Stubaital- bahn. Depuis quelques semaines, une toute première rame flam- bant neuve, portant le n° 351, circule en service commercial probatoire sur ce chemin de fer secondaire à voie métrique inter- connecté, depuis le début des années 80, avec le réseau des tramways urbains d’Innsbruck. Construite par Bombardier dans sa nouvelle usine de Vienne Do- naustadt, la série 350 concrétise- ra la troisième génération de matériel roulant utilisée dans la vallée de la Stubai… Ouverte le 1 août 1904, dans le but de relier la capitale du Tyrol au bourg d’altitude de Fulpmes, la Stubaitalbahn est une ligne à voie unique, en simple adhéren- ce, d’une longueur de 18,2 km. Se frayant un chemin dans le relief de moyenne montagne, elle se caractérise par un tracé en plan et un profil en long particulière- ment difficiles, avec des rayons de courbure s’abaissant à 40 m et des déclivités qui atteignent, par endroits, les 46 ‰. Courbes et contre-courbes alternent en permanence, si bien que l’itiné- raire ne compte qu’un seul véri- table alignement droit, localisé entre Mutters et Birchfeld. Bien qu’initialement étudiée pour la traction vapeur, la ligne fut élec- trifiée, dès l’origine, en courant alternatif monophasé 2500 V 42 Hz, profitant de l’édification d’une centrale hydraulique desti- née à fournir de l’électricité à la ville d’Innsbruck. Quand, en 1926, la fréquence du courant distribué aux habitants passe à 50 Hz, la ligne Innsbruck - Fulpmes en profite, bien sûr, de facto, sa tension d’alimenta- tion étant même relevée à 3000 V pour l’occasion. La Stu- baitalbahn demeure ainsi le pre- mier chemin de fer au monde à avoir été électrifié en alternatif monophasé à la fréquence dite « industrielle »! RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 40 Actualité International Stubaitalbahn: tram «high-tech» pour train tyrolien Premier chemin de fer au monde électrifié en courant industriel, la Stubaitalbahn, au sud d’Innsbruck, reçoit actuellement un tout nouveau matériel roulant de type tram-train pour sa ligne à voie métrique, reliant la capitale du Tyrol au bourg d’altitude de Fulpmes. Basé sur la technique Flexity Outlook de Bombardier, il cultive donc un certain air de parenté avec notre tram marseillais. EXTEETPHOTOSDE P HILIPPE H ÉRISSÉ Rame tête de série du nouveau matériel Flexity Outlook pour la Stubaitalbahn, la 351 à hauteur de Kreith, sur l’une de ses premières marches commerciales (13 octobre 2008). JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 41 Mais innover n’est pas toujours chose aisée. Les fameux moteurs de traction Winter-Eichberg des trois motrices à bogies de 1904 (auxquelles s’était adjointe une quatrième presque identique dès 1905) avaient une fâcheuse ten- dance à amorcer, avec d’innom- brables défaillances à la clé. Fi- nalement, l’exploitation en monophasé s’arrête définitive- ment le 23 juin 1983, la ligne étant réélectrifiée en courant continu à l’image du réseau ur- bain existant, puis rouverte dès le 2 juillet de la même année. Dans la foulée, la vitesse limite est re- levée de 25 à 40 km/h, et chaque évitement doté d’aiguilles d’en- trée-sortie de type TNR (talon- nable non-renversable) pour évi- ter la manœuvre à pied d’œuvre des appareils de voie. L’ancien matériel, devenu électriquement incompatible, est alors remplacé par des motrices articulées bidi- rectionnelles Düwag, de type tramway, montées sur quatre bo- gies Jakob. Ces motrices à trois caisses sont constituées dans l’atelier même du futur exploi- tant – IVB, Innsbrucker Verkehrs- betriebe, l’opérateur des trans- ports urbains – à partir de rames achetées d’occasion aux réseaux allemands de Hagen et Bielefeld. Un vrai exercice de Meccano, qui aura, chaque fois, consisté à ad- joindre à une ancienne rame bi- caisse en provenance de Hagen la caisse centrale prélevée d’une rame tricaisse ex-Bielefeld! Grâ- ce au très haut degré de standar- disation auquel était parvenu le mythique constructeur de Düs- seldorf sur ses matériels des an- nées 50-60, grâce aussi à l’excel- lence de l’ingénierie développée par l’IVB, puis à la valeur de ses équipes de maintenance, la Stu- baitalbahn disposera en consé- quence, pendant quelque 25 an- nées, d’un matériel roulant certes quelque peu âgé, mais, sur le plan de la robustesse comme sur celui de l’état d’entretien, d’une remarquable qualité… Ce matériel était alors en parfai- cohérence avec celui du ré- seau de tramway, également L’intérieur du Flexity Outlook se caractérise par son plancher bas intégral. On remarque les écrans vidéo pour l’information des voyageurs et la publicité. Flexity Outlook séries 300/350 RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 42 Actualité International C’est à l’occasion d’un appel d’offres lancé, voici quelques années, par un autre réseau autrichien, en l’occurrence celui de Linz, que le Cityrunner à vrais bogies, rebaptisé depuis « Flexity Outlook », a été défini. Il concrétisait une évolution significative du Cityrunner de Graz (toujours en Autriche), mis en service peu de temps auparavant. L’idée qui préluda à la conception du Flexity Outlook s’inspirait, pour partie, de la morphologie du bogie porteur dit « à petites roues » développé par Vevey sur le premier tramway à plancher bas partiel du monde, celui réalisé pour Genève en 1984. Ce bogie dérivait lui-même des fameux « trucks » pour le transport des wagons à voie normale sur les réseaux suisses à voie métrique dont le constructeur helvétique, aujourd’hui dans le giron de Bombardier, s’était alors fait une spécialité. Le bogie porteur à roues de faible diamètre n’aura toutefois qu’assez rarement été mis à profit, par la suite, sur des matériels de tramway. Quant au cas du bogie moteur, de telles roues n’auraient à l’évidence pu convenir! Le compromis génial finalement adopté par le constructeur Bombardier a donc consisté à mettre en œuvre des roues d’un diamètre maximal (pour Linz puis pour Innsbruck) de 560 mm à l’état neuf (500 mm lorsque usées). Grâce à ce diamètre de roue, qui conditionne, bien sûr, la hauteur de l’axe de l’essieu par rapport au sol, l’altitude du plancher, établie à 320 mm aux nez de portes et à 370 mm en partie courante, ne devait finalement remonter qu’à la cote de 450 mm au droit des bogies. Avec une telle architecture, aucune marche intérieure n’est donc nécessaire et le raccordement peut s’effectuer à l’aide de légères déclivités de 5 à 6 %, quasiment imperceptibles pour le voyageur qui chemine ainsi à l’intérieur du véhicule sans jamais s’apercevoir de leur existence. Du coup, même si un faible pourcentage de la longueur de la rame présente, en toute rigueur, un plancher de type « mi-haut », la solution retenue pour assurer la continuté avec celui-ci, associée aux accès à 320 mm, range de facto le Flexity Outlook dans la catégorie des tramways à plancher bas intégral… Cette nouvelle génération de tramways (présente à Genève, Marseille, Valence…) réussit donc à combiner deux éléments conceptuels qui semblaient jusqu’alors totalement inconciliables: le plancher bas Les traits de génie du Flexity Le tramway Cityrunner de Graz: c’est par lui que tout a commencé… Linz fut le tout premier «plancher bas intégral» reposant sur de «vrais» bogies. Devant les bâtiments futuristes du dépôt Bachet-de-Pesay, un élément Flexity Outlook des Transports publics genevois. Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 138,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 118,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 138,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 118,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 135 100% DVD 100% Passion 38,60 d’économie pour vous au lieu de 138,60 100% Train Vidéo Saint-Gervais - Vallorcine, 100 ans après DVD LOGO.eps RAIL PASSION N°135 JANVIER 2009 44 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 135 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04, e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 Locomotive diesel, livrée verte. Châssis métal. Moteur à volant d’inertie. Transmission double cardan. Les feux s’inversent selon le sens de la marche. Longueur : 225 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230 278 Prix franco: 199 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419 032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS CC 65505 SNCF (Electrotren) JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 45 intégral et le vrai bogie à essieux rigides. Si les avantages inhérents au plancher bas intégral sont évidents en termes d’accessibilité comme de circulation des voyageurs (accélération des échanges aux arrêts, meilleure répartition à l’intérieur de la rame, plus grande sécurité), ceux relatifs à l’utilisation de vrais bogies n’en sont pas moins manifestes. Surtout dès lors que l’on compare cette solution à celles mettant en œuvre des roues indépendantes! Dans le domaine des organes de roulement ferroviaires, le bogie reste, de loin, le système universellement le mieux connu. C’est lui qui offre, sans conteste, le meilleur comportement dynamique (et donc le meilleur confort). Il permet aussi de matérialiser un véritable axe de pivotement autour de la caisse même si, pour ce type d’architecture de tramway, l’amplitude du degré de liberté en rotation doit rester extrêmement limitée. De plus, les bogies du Flexity Outlook présentent, bien sûr, des caractéristiques d’inscription similaires à celles du matériel classique dans les rails à ornière, ce quelle que soit la profondeur de leur gorge. Autrement dit, la compatibilité de circulation avec un parc plus ancien reste toujours assurée de façon optimale. Les usures des boudins sont moins importantes que dans le cas de roues indépendantes et semblent mieux s’équilibrer avec celles des tables de roulement. Enfin, le bogie a pour lui l’énorme avantage de la simplicité. Il est ainsi d’une maintenance aisée, d’autant qu’on peut le décliner indifféremment en bogie « moteur » ou « porteur », avec corrélativement un maximum de constituants en commun… Qu’il soit moteur ou porteur, le bogie du Flexity Outlook n’est donc pas, en lui-même, un produit révolutionnaire. En revanche, c’est son adaptation à un tramway à plancher bas intégral qui a créé le saut technologique. Comme tout vrai bogie, ceux du Flexity Outlook disposent de deux étages de suspension séparés. Ici, la suspension primaire est classiquement assurée par blocs-sandwichs caoutchouc- métal, tandis que la suspension secondaire fait appel à quatre ressorts hélicoïdaux de type Flexicoil. Ces deux étages de suspension garantissent au Flexity Outlook un excellent confort de roulement. Sur le bogie moteur, motorisations et transmissions sont rejetées longitudinalement à l’extérieur des essieux. De chaque côté du bogie, on trouve donc un moteur électrique de type triphasé asynchrone d’une puissance de 100 kW (dont l’axe est parallèle à la caisse). Refroidi par air et « encapsulé », ce moteur se trouve associé à un réducteur qui, par l’intermédiaire de la transmission, attaque l’un des deux essieux. L’ensemble ainsi constitué est entièrement suspendu. Côté freinage, trois modes se complètent: électrique (les moteurs tournant en alternateurs), électrohydraulique (avec actionneurs à disques) et, enfin, électromagnétique d’urgence (les patins nettoyant également la surface du champignon pour une meilleure efficacité des freins agissant sur les roues). Sur le nouveau matériel de la Stubaitalbahn, la charge à l’essieu n’excède pas les 9,1 t, pour une masse totale en charge de 49,8 t. Ph. H. Ci dessus: au terminus des Caillols, un tram de Marseille, au superbe design signé MBD, avec structure inox contre la corrosion marine. Ci-dessous: le bogie moteur du Flexity Outlook (ici au dépôt de Marseille) avec, bien visible, l’un des deux moteurs longitudinaux encapsulés. Ci-contre: sur fosse de visite au dépôt de Valence, le bogie moteur vu du côté transmission. Ci-dessous: un Flexity Outlook de Valence (Espagne) au terminus de Neptu, à deux pas de la plage et de la mer. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 46 constitué de rames articulées de type Düwag à deux ou trois caisses, mais en configuration unidirectionnelle, puisque toutes les lignes urbaines disposent de boucles de retournement à leurs terminus. C’est ainsi que l’inter- connexion de la Stubaitalbahn, avec desserte du cœur de la ville, était devenue possible. Le parc des tramways stricto sensu, rela- tivement homogène, avait été aussi acheté d’occasion, à l’ex- ception d’une série de sept rames bicaisses acquises neuves en 1966-1967 auprès du construc- teur autrichien Lohner à Vienne (aujourd’hui Bombardier), et, jus- tement, réalisées sur licence Dü- wag. Compte tenu de l’âge de tous ces matériels, leur renouvel- lement devenait urgent, sauf que la ville d’Innsbruck a longtemps tergiversé sur le devenir même de son réseau de tramways. Car, il y a une vingtaine d’années, elle était (malheureusement?) reve- nue au trolleybus, en construi- sant à nouveau ex nihilo les in- frastructures du second réseau de son histoire, et en achetant une première série de matériel roulant neuf de type articulé à l’industriel Gräf & Stift, filiale au- trichienne de l’allemand MAN, qui s’était justement fait une spécialité, pour le groupe, de l’as- semblage de ce type de véhi- cules. Un peu plus tard, elle avait réitéré, avec une seconde série du même ensemblier, cette fois à plancher surbaissé. La cause pa- raissait alors d’autant plus per- due pour le tramway que c’est une ligne de trolleybus, la ligne O desservant l’ancien village olym- pique, qui était sans conteste de- venue, au fil des années, la plus chargée de l’ensemble du réseau. Un matériel unidirection- nel a d’abord été envisagé De son côté, l’IVB vivait de plus en plus difficilement les con- traintes techniques et financières induites par une exploitation dé- clinée en trois modes différents (tram, trolley et autobus). Entre tram et trolley, il convenait de choisir! Finalement, au terme de multiples atermoiements, déci- sion sera prise de fermer le ré- seau de trolleybus (l’ultime circu- lation eut lieu le 25 février 2007), de renouveler complètement le parc de tramways, puis de déve- lopper à terme le réseau ferré ur- bain, afin qu’il reprenne la charge précédemment supportée par les trolleys, et pour laquelle des au- tobus articulés neufs ont été mis en service dans l’intervalle… Dès le début, l’idée qui s’imposa tout naturellement était, bien sûr, la définition d’un matériel roulant aussi semblable que pos- sible pour la Stubaitalbahn et pour le réseau urbain. Ce dernier requérant un nombre de rames nettement plus important que la ligne Innsbruck - Fulpmes, il fut d’abord décidé d’acquérir pour lui seul un matériel unidirectionnel, plus capacitif en places assises et surtout beaucoup moins oné- reux. La Stubaitalbahn, elle, de- vait recevoir, de son côté, une version bidirectionnelle. Voilà qui toutefois n’allait pas vraiment dans le sens de l’unification sou- haitée, aussi envisagea-t-on un instant d’exploiter aussi la Stu- baitalbahn avec du matériel uni- directionnel (!), puisqu’en ville son parcours d’interconnexion avec le réseau urbain à destina- tion de la gare centrale forme justement une large boucle, réa- lisant déjà le retournement des rames à l’une des extrémités de la ligne. Mais il n’en allait, hélas, plus du tout de même pour l’autre extrémité, où la réalisa- tion d’une boucle à Fulpmes de- vait se révéler, en raison des contraintes topographiques lo- cales, quasi-impossible. Dès lors, il apparut que l’utilisation, égale- ment sur le seul réseau urbain, d’un matériel bidirectionnel pou- vait s’avérer fort intéressant, car il permettait d’envisager alors un Métrique en cadence Depuis le 1 juin dernier, le cadencement intégral « à la demi-heure » a été introduit sur la Stubaitalbahn entre Innsbruck (gare centrale) et le terminus intermédiaire de Kreith, un train sur deux se voyant prolongé de Kreith à Fulpmes. Cette mesure renforce la capacité de la ligne jusqu’à Kreith, évitant la saturation précédemment observée aux heures de pointe avec les scolaires et employés, sur la partie la plus suburbaine du parcours. En revanche, la section de ligne entre Kreith et Fulpmes n’est plus cadencée qu’à l’heure, au lieu des 50 min de l’horaire précédent. Mais il est vrai que cette section connaît un trafic beaucoup plus faible, si l’on excepte l’affluence ponctuelle de touristes, randonneurs ou skieurs, en pleine saison d’été ou d’hiver. Trois rames suffisaient à couvrir le service précédent, avec seulement deux points de croisement régulier à Hölltal et Telfeser Wiesen. Désormais, cinq rames doivent être engagées simultanément à longueur de journée, qui croisent à Hölltal, Feldeler et Luimes. Ph. H. La cabine de conduite, totale- ment séparée des voyageurs par une cloison, se distingue par son dimensionnement particulièrement généreux. JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 47 phasage très souple des prolon- gements de lignes prévus, en s’affranchissant ainsi totalement des sujétions liées aux boucles de retournement. En définitive, le choix se porta donc sur la défini- tion d’une rame bidirectionnelle à plancher bas intégral qui soit commune aux deux utilisations, la seule différence portant sur la présence ou non de l’équipement radio embarqué correspondant au nouveau système de sécurité pour l’exploitation sur voie unique, spécifique à la Stubaital- bahn, le matériel purement ur- bain étant simplement précâblé pour recevoir ultérieurement ce- lui-ci en cas de nécessité… À l’issue de l’appel d’offres, c’est le constructeur Bombardier qui a remporté le marché. Attribué en octobre 2005, le contrat porte sur la fourniture de 22 rames du type Flexity Outlook, dont 16 (numérotées 301 à 316) pour le réseau urbain et six (numérotées 351 à 356) pour la Stubaital- bahn. Il inclut 10 rames supplé- mentaires en option, dans le cadre d’un projet de futur tram régional. L’IVB avait déjà pu se familiariser in situ avec la tech- nique Flexity Outlook (voir enca- dré page 42) en essayant sur ses propres voies (et en service com- mercial!) une rame du réseau de Lodz (Pologne). Finalement, la toute première rame de la sé- rie 300, destinée au seul réseau urbain, a pu être mise en ligne à Innsbruck au printemps dernier… Les rames de la série 350 dédiées à la Stubaitalbahn, tout comme leurs sœurs de la série 300, ont une architecture modulaire de type multi-articulé à cinq caisses (relativement courtes!), totali- sant une longueur de 27,60 m pour un gabarit en largeur de 2,40 m (qui aura au demeurant nécessité quelques travaux d’élargissement de l’entraxe des voies sur le réseau urbain). Les deux caisses d’extrémité sont montées sur un bogie moteur, et reliées chacune à la caisse cen- trale sur bogie porteur par l’en- tremise de deux « caisses-ponts » suspendues au droit de leurs arti- culations. La cabine de conduite, qui constitue (comme pour tous les autres Flexity Outlook) un module à part aisément inter- changeable, peut résister à un effort en compression de 40 t, et la structure en acier du châssis a été rehaussée au droit des pan- neaux latéraux pour pouvoir of- frir la meilleure protection pos- sible aux voyageurs en cas de choc latéral. Sur ce tramway à plancher bas intégral (à 320 mm au droit des accès), le recours à de « vrais » bogies avec léger de- gré de liberté en rotation (voir encadré page 42) garantit un ex- cellent comportement dyna- mique avec de faibles accéléra- tions transversales, y compris en queue de la rame. Côté perfor- mances, la rame affiche une vi- tesse maximale de 70 km/h com- patible avec son utilisation ultérieure sur un réseau régional, une accélération de 1 m/s (aux deux tiers de sa charge), et des décélérations de 1,26 m/s freinage de service et 2,73 m/s en freinage d’urgence avec re- cours aux six patins électroma- gnétiques, chacun exerçant un effort de 81 kN. Les aménagements intérieurs of- frent 56 places assises (avec quatre sièges larges, dits « sièges pour 1,5 voyageur »), 102 places debout (au ratio de quatre voya- geurs par m ), et deux emplace- ments pour bicyclettes, voitures d’enfant ou fauteuils roulants. La rame est entièrement climatisée. Huit écrans vidéo suspendus au plafond visualisent les informa- tions « parcours » en temps réel à l’intention des voyageurs, mais peuvent aussi servir à diffuser des messages publicitaires en complément. Le design extérieur, aux extrémi- tés frontales assez massives, rap- pelle quelque peu celui de Mar- seille par le caractère prégnant de la casquette de pavillon. La li- vrée adoptée, qui fait appel à deux nuances de rouge plutôt soutenues, s’écarte délibérément de la précédente, où la couleur blanche était très largement do- minante. Ce matériel devrait échapper, au moins pour un temps, à la « publicité intégrale » très développée sur les matériels de l’IVB… � La 85 en livrée blanche actuelle, avec pub pour la compagnie aérienne de l’ex-coureur automobile autrichien Niki Lauda. La série 300 (ici la 302), acquise en parallèle pour la ville d’Innsbruck, ne diffère des rames de la Stubai que par les fonctionnalités «radio». À Fulpmes, la 88 arbore une livrée publicitaire intégrale pour l’opérateur téléphonique Orange. La 83 est l’une des rames Düwag encore en livrée d’origine, qui fut de longues années celle des transports urbains d’Innsbruck. RAIL PASSION N° 135 JANVIER2009 48 a croissance du trafic voya- geurs se poursuit en Belgique à un rythme soutenu. Pour 2007 et les premiers mois de l’année 2008, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, affirme: « Nous dépassons ce qui avait été prévu par le contrat de gestion, et pourtant c’était déjà ambitieux! » Sur 2000-2006, une hausse de 25 % était prévue au contrat, elle a été en réalité de 34 %. Et 25 % de voyageurs supplémentaires sont encore attendus d’ici à 2012… en théorie, probablement davantage en pratique. Pour accompagner cette demande, la SNCB renou- velle et rénove son matériel roulant. Depuis 2004, l’opérateur a investi 2,4milliards d’euros dans le matériel roulant. L’essentiel du budget concerne les commandes de voitures deux niveaux M6 (Bombardier-Alstom) et d’auto- motrices Desiro ML (Siemens). Sur ces quatre ans, le niveau d’investissement a été quatre fois supérieur à celui engagé sur neuf ans entre1995 et2003. La crois- sance du trafic n’est pas l’unique raison de cette démarche, le parc voyageurs a également besoin d’un rajeunissement. Il est donc indispensable que l’opérateur investisse dans le matériel roulant. « Si nous vou- Actualité International SNCB: le trafic croît, les investissements aussi Dépassant toutes les prévisions, la croissance du trafic voyageurs en Belgique amène la SNCB à accélérer son programme de modernisation de son parc moteur et remorqué, qui comprend tout à la fois l’acquisition de nouveaux matériels et la rénovation de matériels déjà en service. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER Le Desiro ML de Siemens sur le circuit d’essais de Wegberg Wildenrath (23 juin 2008). Ce modèle est destiné à Angel Trains pour l’opérateur du MittelRhein- Bahn, Trans Regio, mais celui commandé par la SNCB sera du même type. Fin 2009, les 420 voitures M6 Bombardier-Alstom commandées (ici, des exemplaires à Bruxelles Midi) devraient être en service. JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 49 lons réaliser notre ambition d’offrir à tous nos clients une place assise aux heures de pointe, nous devons continuer sur ce che- min », précise Marc Deschee- maecker. En intégrant les livrai- sons et les radiations de matériel, l’opérateur annonce, pour 2016, un nombre de sièges accru de 30 %, soit un total de 365000 places assises. Parallèlement, la SNCB travaille sur une nouvelle tarification heures de pointe/ heures creuses, afin de mieux répartir les flux tout au long de la journée. Ces programmes suffiront-ils? Non, et la SNCB engage, dans le même temps, des discussions avec la tutelle pour les besoins à long terme, probablement dans le cadre du prochain contrat de gestion. Côté matériel neuf, Les livraisons de voitures à deux niveaux Bom- bardier-Alstom de type M6 se poursuivent et la 300 unité a été livrée fin septembre. Fin 2009, les 420 voitures commandées devraient être en service et offrir un total de 54000 places. L’investissement se chiffre à 633millions d’euros et se répartit de la façon suivante: la commande initiale de juillet1999: 210 voitures; la levée de la première option en octobre2004: 70 voitures; la deuxième option en dé- cembre2005: 90 voitures; la dernière option en no- vembre2007: 50 voitures. La composition maximale d’un train est de 12 unités, soit envi- ron 1500 sièges. Les M6 sont déclinées en voitures de 1 classe, de 2 classe, multifonctionnelles et 2 classe) et de 2 classe avec cabine de réversibilité. En ce qui concerne les automo- trices Desiro ML de Siemens, la commande porte sur 305 engins tricaisses, pour un montant total de 1,425milliard d’euros. Trois sous-séries composent le parc: 95 rames monotension 3kV continu, plus particulièrement destinées au RER bruxellois. La première est attendue en février2011, les autres étant livrées dans la foulée jusque fin 2012; 95 rames bitension 3kV continu et 25kV 50Hz, livrables dans la foulée de la première tranche, soit entre le début de l’année 2013 et le printemps 2014; 115 rames monotension 3kV continu, à la suite et jusqu’en 2016. La répartition de l’investissement entre ces trois sous-séries est de 480millions d’euros pour la pre- mière tranche, 450millions pour la deuxième et 500millions pour la dernière. Marc Descheemaecker souhaite accélérer le calendrier de livrai- son décrit ci-dessus, tout en restant dans la même enveloppe budgétaire. Des discussions sont en cours avec le constructeur Siemens afin de passer d’une cadence de 15 voitures par tri- mestre à 24! La dernière auto- motrice pourrait alors être mise à disposition 18 mois avant la date prévue, soit mi-2014. La SNCB veut faire vite pour rapidement offrir ce matériel aux voyageurs. Siemens profiterait, selon la SNCB, de cette occasion pour B-Cargo opte pour la location Pas d’acquisition de locomotives pour B-Cargo, mais des locations de machines chez Angel Trains Cargo. 40 Traxx MS sont en cours de livraison. Les 30 premières devraient être disponibles avant la fin de l’année 2008, les suivantes arrivant au cours du premier trimestre 2009. Ces engins constituent la série 28, dont les trois premiers (2801 à 2803) sont destinés à la traction de la navette Anvers Central - Noorderkempen via la LGV 4). Certaines sources évoquent la possibilité d’une location supplémentaire de 40 Traxx. Tout ou partie de ces locomotives est destiné à la société de production Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion), dont le rôle est d’optimiser les échanges sur l’axe belgo- allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr, qui sera électrifié à 100 % dès décembre avec la mise sous tension du chaînon manquant Montzen - Aix-la-Chapelle Ouest. Sept G 2000 BB (cinq initialement, auxquelles s’ajoutent deux unités plus récemment) sont également mises à disposition de B-Cargo pour assurer des services open access entre la Belgique et la France (série 57). L. C. Traxx MS Bombardier louée par HSA pour le service Benelux. La SNCB reçoit le même type d’engins. L’AM 80 n° 346 en gare d’Anvers Central. 139 automotrices tricaisses «Break» AM 80 vont être rénovées dès 2009. améliorer sa productivité interne. Un challenge à suivre… Autre matériel neuf à venir, les locomotives tritension Siemens de type ES 60 U 3, série dont la SNCB avait approuvé, le 6dé- cembre 2006, l’acquisition de 60 exemplaires (et une option pour 60 engins supplémentaires), destinées à la traction de trains de voyageurs, pour un montant total de 211millions d’euros. Le premier engin a été dévoilé sur le salon Innotrans. Il s’agit de la 1860, locomotive qui va assurer différentes campagnes de tests en vue de son homologation en Belgique mais aussi en Europe. En effet, la commande de la SNCB inaugure la nouvelle plate- forme européenne de Siemens, pour les voies électrifiées à l’écartement standard de 1,435m. Récemment, seuls deux modèles proches sont sortis: la Co’Co’ ER 20 CF thermique lituanienne (écartement de 1,520m) et la Bo’Bo’ électrique (25kV 50Hz) portugaise (écar- tement de 1,668m). Dévolue au trafic voyageurs, elle sera notamment apte à la trac- tion ou à la pousse des voitures I-11 (V max.: 200km/h) et des toutes dernières voitures à deux niveaux M6 (V max.: 160km/h). D’une puissance de 6MW, elles pourront circuler en Belgique RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 50 Actualité International Accroître la capacité de l’infrastructure Accompagner la croissance de la fréquentation des trains par une politique ambitieuse d’investissement en matériel roulant est indispensable, mais elle n’a de sens que si le réseau peut accueillir ces nouvelles rames, si la capacité des lignes et des nœuds ferroviaires est suffisante pour supporter ces circulations supplémentaires. Autrement dit, le dimensionnement de l’infrastructure doit être adapté en conséquence, et c’est ce à quoi s’attache le gestionnaire Infrabel, en investissant dans de nombreux projets sur le territoire belge. Citons, de façon non exhaustive, l’achèvement du réseau à grande vitesse de frontière à frontière, les travaux RER de mise à quatre voies des lignes d’accès à Bruxelles, la desserte Diabolo de l’aéroport de Bruxelles National, la construction du tunnel Schuman - Josaphat à l’est de Bruxelles, la modernisation de l’axe Bruxelles - Luxembourg, l’augmentation de capacité entre Gand et Zeebruges, l’aménagement de gares comme Namur, Mons, Charleroi, Gand Saint-Pierre, Bruges, la modernisation des conditions d’exploitation avec de nouvelles cabines de signalisation concentrées et un traffic control unique, le déploiement de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System),etc. Par ailleurs, Infrabel travaille activement à améliorer le trafic dans le cœur du réseau national, à savoir la jonction Nord - Midi reliant les gares bruxelloises du Nord et du Midi par six voies urbaines. L’objectif est de disposer d’une infrastructure élargie à l’horizon 2020. La très grande majorité des circulations du trafic international et intérieur y transite chaque jour, soit un peu plus de 1 100 trains en 24 heures et en pleine semaine. La saturation est là. Le gestionnaire de l’infrastructure a décidé de lancer une étude qui durera 12 à 18 mois et dont l’enjeu est de confirmer « la conviction d’Infrabel concernant la nécessité d’une augmentation substantielle de la capacité de la jonction ». Vue l’ampleur du projet, tous les acteurs de la mobilité sont invités à participer à la démarche: le gouvernement fédéral, la région bruxelloise, la Ville de Bruxelles, les opérateurs ferroviaires, la SNCB Holding, la STIB (Société des transports intercommunaux de Bruxelles), Bruxelles Environnement (IBGE),etc. Un large dialogue est alors d’emblée entamé. Une vingtaine de projets sont dans les cartons: de la construction de voies de part et d’autre des installations actuelles au forage d’un nouveau tunnel sous les trois pertuis existants, en passant par des combinaisons de ces deux solutions. Mentionnons, par ailleurs, différents projets connexes en cours, dont l’enjeu est de réduire de 60 % le nombre de cisaillements des voies en amont et en aval de la jonction. La formalisation des solutions retenues est attendue pour la fin de l’année L. C. Les anciennes séries poussées vers la sortie Les automotrices doubles les plus anciennes vont progressivement quitter la scène belge, au rythme de cinq unités par an, puis plus rapidement lorsque le matériel neuf commandé sera déjà en partie en service, et en fonction du taux de croissance du trafic. Un peu plus d’une centaine d’automotrices AM 62-63-65 sont concernées. En fret, les série 55, aujourd’hui utilisées sur Montzen - Aix-la- Chapelle Ouest, seront radiées dès l’électrification de ce tronçon, en décembre prochain, et leur remplacement par la nouvelle série 28. Les dernières représentantes encore en service des séries tricourant 15 (1,5 et 3kV continu, et 25kV 50Hz) et quadricourant 16 (1,5 et 3kV continu, 25kV 50Hz et 15kV 16,7Hz) devraient rapidement être supprimées. Les 25.5 devraient être remplacées par des Traxx. Les locomotives quinquagénaires séries 22 et 23 devraient également toutes être poussées vers la sortie dans les prochaines années. Plus tard, la série 26 sera également concernée. À noter que les série 11, progressivement remplacées par les Traxx MS de Bombardier sur le service Benelux Bruxelles - Amsterdam, seraient transférées à B-Cargo pour une utilisation 100 % fret. L. C. La locomotive Siemens série 18 lors de sa présentation au salon Innotrans. L’automotrice 163 stationne en gare de Welkenraedt (15 avril 2008). F. Pobez sous 3kV continu et 25kV 50Hz, en France sous 25kV, au Luxembourg sous 25kV, et devront également pouvoir se rendre, à puissance réduite, à Roosendaal et à Maastricht aux Pays-Bas, sous 1,5kV continu. Les homologations prévues devront être effectives à la livraison. Siemens assurera la gestion des pièces de rechange pour la SNCB. Les livraisons s’étaleront entre janvier2009 et juin2010. Dans le même temps, un large programme de rénovation est engagé depuis la fin des années 90. 130 voitures à deux niveaux M5 vont être modernisées en version « M6 light » pour un montant de 84,9millions d’euros. Les travaux sont effectués au sein des ateliers SNCB de Cuesmes, et Bombardier apporte son expertise à la transformation de la première voiture. Celle-ci devrait être présentée au cours du quatrième trimestre 2008. Le parc sera ensuite trans- formé au rythme de 12 unités par trimestre, jusqu’en 2011. 139 automotrices tricaisses « Break » AM 80 vont être égale- ment rénovées par la SNCB, pour un montant de 216millions d’euros. 11 caisses seront traitées en 2009, puis l’ensemble de la flotte passera entre les mains des agents des ateliers de Malines jusqu’à l’horizon 2016. Enfin, 30 voitures I-10 et six voitures I-6 vont être adaptées afin de voir leur vitesse maximale de circulation passer de 160 à 200km/h. Elles renforceront ainsi le parc de voitures I-11, essentiellement sur la relation Ostende - Bruxelles - Eupen, et circuleront sur LGV. Les bogies, le système d’air conditionné, les portes, les fenêtres et les toilettes seront modifiés à ces fins. Cette opéra- tion de 2,9millions d’euros sera réalisée par la SNCB et s’achè- vera à l’automne 2010. Ces projets complètent les réno- vations récemment achevées de 180 automotrices doubles AM 66, 70, 73, 74, 78 et 79, dont cer- taines arborent la livrée City Rail associée au concept du RER, et de 568 voitures de type M4. D’autres réflexions sont en cours pour, d’une part, augmenter la capacité des trains sur lignes non électrifiées, exploitées en autorail AR 41 bicaisses, et, d’autre part, moderniser les automotrices quadruples AM 75, très criti- quées par les voyageurs pour leur inconfort. En ce qui concerne les AR 41, une solution pourrait être l’ajout d’une remorque centrale supplémentaire, sans intervenir sur la motorisation actuelle. � JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 51 Cabine de la 1860 de Siemens. On notera, sur la gauche du pupitre, le KVB. En effet, la locomotive est prévue pour circuler en France sous 25kV. Une locomotive de la série 23 en tête d’un convoi de fret, ici sur le viaduc de Remersdaal, se dirige vers Visé (2 août 2008). F. Pobez RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 52 Vos plus belles photos JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 53 Sur la ligne Caen - Rennes, au Km 105, entre Pontorson et Avranches, passage de la CC 72074 en tête d’un train de pèlerins (19 avril 2008 ; photo Olivier Grebille). Infrastructures JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 Les caténaires donnent du fil à retordre Rançon d’un trafic croissant, des incidents caténaires de nature très différente les uns des autres (sans parler des actes de malveillance) ont déclenché en cascade de tels retards et eu un tel retentissement médiatique que la SNCF a réagi en lançant, en septembre dernier, une exceptionnelle opération de diagnostic du système caténaire- pantographe à l’échelle nationale. AR P ASCAL G RASSARTET P ATRICK L AVAL Sur 15000km de lignes électrifiées, les points sensibles en zone dense sont traités particulièrement. C. Recoura/Doc. ela devient la bête noire, du moins médiatique, de la SNCF: l’arrachage de caténaires par un TGV des jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectacu- laires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17 août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pen- dant l’un des cinq week-ends les plus chargés de l’année: 82 trains et plus de 60000 voyageurs étaient directement concernés par de très importants retards et des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre, c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse: une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord, quelque 20000 voyageurs. Le soir même, dès 22 h, le président de la SNCF réunit un comité d’experts, «compte tenu de la relative recru- descence des incidents caténaires». Une formulation prudente, car la fréquence de ces incidents est quasi- ment la même pour les huit premiers mois de 2008 que pour les trois années précédentes. Du moins pour les in- cidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370 par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont le retentissement est lié aux proportions prises par les perturbations occasionnées, voire à leur répétition. À la direction de l’entreprise, on insiste, et c’est nouveau, sur l’aspect «rançon» du trafic supplémentaire. Dans Temps réel, lettre d’information interne, Guillaume Pepy constate: «Au moment où le trafic ferroviaire se déve- loppe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier les opérations de maintenance, renforcement et renou- vellement des caténaires et des systèmes panto- graphes.» Au sortir de la réunion «de crise», on annonce la déci- sion de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationa- le «exceptionnelle» de prévention des futurs incidents. Au programme: «diagnostic et traitement visant au renforcement du système caténaire-pantographe». Sur l’ensemble du territoire, cette «opération d’envergure» mobilise, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes et près de 550 agents du matériel (voir encadré page 61). 55 RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 MADRID BARCELONE BARCELONE GÊNES TURIN TURIN MILAN LAUSANNE MILAN, ZURICH MUNICH FRANCFORT LUXEMBOURG LIÈGE BRUXELLES ANVERS LONDRES COBLENCE Rodez Mende Bayonne Dax Puyoô Lourdes Tarbes Pau Foix Carcassonne Montauban Cahors Agen Saintes Angoulême La Rochelle Niort Périgueux Tulle Narbonne Béziers Nîmes Toulon Hyères Cannes Nice Aix-en-Provence Valence Gap Grenoble Annecy Albertville Bourg-en- Bresse Lons-le- Saunier St-Étienne Moulins Montluçon Felletin Châteauroux Chalon-sur- Saône Vierzon Bourges Orléans Blois Angers Vannes Lorient Quimper Brest St-Brieuc Cherbourg Le Havre Évreux Arras Boulogne-sur-Mer Calais Dunkerque Châlons-sur-Marne Troyes Chaumont Nancy Épinal Belfort Mulhouse Colmar Bâle Perpignan Valenciennes Nevers CHAMBÉRY GENÈVE Avignon St-Raphaël Vesoul 15 000 KILOMÈTRES DE LIGNES ÉLECTRIFIÉES Lamballe AMIENS REIMS CAEN TOURS STRASBOURG NANTES POITIERS LIMOGES BESANÇON CLERMONT- FERRAND MONTPELLIER PARIS RENNES BORDEAUX TOULOUSE DIJON LYON MARSEILLE LILLE ROUEN METZ Montchanin Montréjeau Arcachon Royan Pointe- de-Grave Aurillac Capdenac Sarlat Albi Alès Tarascon Arles Vallorcine Bessèges Le Grau- du-Roi Vintimille St-Auban Veynes Miramas Briançon Modane Bourg-St-Maurice St-Gervais-les-B. Évian-les-B. Vallorbe Pontarlier Le Locle Arvant Neussargues Le Puy- en-Velay Roanne St-Germain- des-Fossés Eygurande Meynac Ussel Vichy Le Mont- Dore Paray- le-Monial Gannat Clamecy Corbigny Autun Auxerre Laroche- Migennes Melun Saumur Loches Chinon Cholet Thouars La Roche-sur-Yon Les Sables- d'Olonne Pornic St-Gilles- Croix-de-Vie Châteaudun St-Nazaire Auray Quiberon Le Croisic Morlaix Roscoff Lannion Fécamp St-Valéry-en-Caux Rolleville Courtalain Malesherbes Gien Salbris Paimpol Carhaix Loudéac St-Malo Dol-de-Bretagne Alençon St-Lô Argentan Mézidon Surdon Flers Foligny Granville Lison Dieppe Serqueux Lisieux Dreux Chartres Le Tréport Abbeville Gisors Beauvais Étaples St-Pol Hazebrouck Busigny Cambrai Aulnoye Jeumont Givet St-Quentin Épernay Vitry-le-François Provins St-Florentin Longuyon Toul St-Dizier St-Dié Lure Kruth Metzeral Schirmeck Molsheim Sélestat Lauterbourg Sarreguemines Forbach Wissembourg Culoz Bar-le- Duc La Ferté-Gaucher Crépy Creil Longwy Verdun Rochefort Langon Le Buisson Cerbère Prades Millau Tourcoing Hirson Cognac Coutras Bergerac Charleville-Mézières Mont-de-Marsan Auch Mazamet Tergnier Soissons St-Pierre-des-Corps Culmont- Chalindrey Savenay Châteaubriant Redon Brive-la-Gaillarde Compiègne Sarrebourg Guingamp Dives- Cabourg Trouville- Deauville St-Jean-Pied-de-Port Oloron- Ste-Marie Latour-de-Carol Luchon Quillan Thionville Biarritz Lignes non électrifiées Lignes électrifiées 1500 V Lignes électrifiées 800 ou 850 V (3e rail) Lignes électrifiées 25 kV Lignes à grande vitesse 25 kV Infrastructures LES CATÉNAIRES DONNENT DU FIL À RETORDRE JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 M. Barberon/Doc. Parallèlement au diagnostic caténaires, une opération nationale de diagnostic pantographes a été menée dans les technicentres SNCF par 550 agents du matériel. Outre une vigilance accrue demandée à l’ensemble des opérateurs chargés de la maintenance des pantographes au cours des examens de service effectués sur les TGV, Thalys ou Eurostar tous les 5000km (soit tous les trois jours en moyenne), un état des lieux complet a été effectué sur la totalité du parc moteur SNCF en 15 jours. Soit près de 6700 pantographes examinés, dont 1800 pour l’ensemble du parc TGV (en quatre jours!), 1560 pour les locomotives fret, 1400 pour le parc Transilien et 1885 pour le TER. De plus, il a été demandé à l’ensemble des technicentres de passer à nouveau en revue les causes des incidents de ces derniers mois «afin d’avoir l’assurance que les retours d’expérience ont bien été complètement exploités et que les mesures de prévention correspondantes ont bien été mises en œuvre». Et «dans la même logique de transparence, ajoute la SNCF, un état des lieux de la formation des agents et des outillages est réalisé». Conjointement à celui de l’infrastructure, le diagnostic pantographe sera approfondi pour «décider des mesures de renforcement permanent du système caténaire- pantographe». P. G. & P. L. Près de 6700 pantographes examinés en 15 jours Dès le soir du 10 septembre, 550 agents du matériel SNCF ont commencé l’examen de près de 6700 pan- tographes (ici, au technicentre de Châtillon). J.-J. D’A ngelo En vue du record mondial de vitesse sur rail (2007), des contrepoids avaient été ajoutés pour surtendre mécaniquement le fil de contact. On observe bien sur cette photo de la LGV Est le zigzag formé par ce fil de contact. 57 RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 Avec cette investigation systématique, il s’agit avant tout d’identifier les zones où il faudra inter- venir «pour renforcer la robustesse des installa- tions». Et de privilégier, sur les quelque 15000km de lignes électrifiées, environ 10000km d’ici à fin septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèle- ment, près de 7000 pantographes sont examinés dans un délai de 15 jours, en commençant par 1800 pantographes de TGV en quatre jours (voir encadré page 60). L’opération est donc lancée le 10 septembre, jour- née également marquée par une nouvelle rupture de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue parisienne. Déjà un peu tard? Chez les syndicats, certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croi- re à «la faute à pas de chance». Et l’on met en cause, en lien direct avec les récents incidents, les restructurations, la volonté de réduire les coûts, soit les moyens humains et matériels, mêlant sup- pressions d’emplois et réduction d’investissements. Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20% des cycles de maintenance, de 8% des effectifs entre 2002 et 2007. Simple changement de méthode pour être plus efficace, à moyens équivalents, ré- pond la direction de l’entreprise. Fin septembre, la SNCF a remis un premier rap- port à RFF, avec des propositions pour renforcer le système afin de pouvoir débattre ensemble des ac- tions à mener (voir article pages 62-63). Sans que le dossier soit clos pour autant. Les caténairistes sont restés mobilisés pour l’inspection des voies tout au long du mois de novembre, et, sur le plus long terme, le débat entre les techniciens de RFF et de la SNCF se poursuivra sur le couple panto- graphe-caténaire, précise-t-on à la communica- tion du gestionnaire d’infrastructure. � Dès le soir du 10 septembre, des tournées étaient programmées. Sur les 30000km de voies principales, dont 15000km de lignes électrifiées, deux types d’investigations ont été menés. D’une part, les «tournées environnement» avec une inspection avant tout visuelle, à pied ou dans un engin circulant à faible vitesse. Des équipes de caténairistes cheminent le long des voies, des installations, pour détecter pièces manquantes, anomalies de réglage ou de géométrie, problèmes liés à la végétation… À fin septembre, 10 000 km avaient été observés de la sorte. D’autre part, l’inspection des points à plus fort risque, en fonction de l’importance du trafic et là où il augmente le plus vite. Soit entre 200 et 250 sites, en particulier les grandes gares, les sorties de faisceaux de remisage ou les bifurcations les plus importantes. Un millier de personnes ont été mobilisées, des caténairistes essentiellement (700 opérateurs sur les 2100 que compte la SNCF), plus leur encadrement dans les régions et établissements (300 techniciens et ingénieurs). Sans oublier les bureaux ingénierie, une centaine de personnes, pour «traduire» les observations faites sur le terrain, proposer des mesures. Pendant ce temps, environ 600 caténairistes continuaient à être affectés à la régénération (500km de fil de contact par an). Car la maintenance de la caténaire se poursuit! En 2008, 191,1 millions d’euros doivent lui être consacrés par RFF, contre 186 millions en 2007 et 174,7 millions en 2006. Suite au rapport Rivier sur l’état du réseau ferré français, qui préconisait de mettre l’accent sur la régénération, un changement important est apparu entre 2006 et 2007: alors que les sommes affectées se sont maintenues ces deux années-là au même niveau (respectivement 138,7 millions et 137,1 millions d’euros), la régénération a fait un bond de 36% (passant de 36 millions à 49 millions). En 2008, la régénération se stabilise à 47,8 millions, alors que l’entretien remonte à 143,3 millions d’euros. P. G. & P. L. Un millier de caténairistes mobilisés sur le réseau électrifié L’épaisseur du fil de contact et le serrage des connexions sont vérifiés en hauteur depuis la nacelle d’un engin bimode APMC (automotrice à plate-forme de maintenance de la caténaire)… … Ou, quand il s’agit d’une opération plus ponctuelle, au moyen d’une échelle-lorry (comme, ici, en sortie de la gare de Paris-Montparnasse). Photos J.-J. D’Angelo Infrastructures JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 ’était le 10septembre, au lendemain d’incidents ca- ténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, annonçait une tournée nationale d’inspection du système caténaire-pantographe. Cette opération exceptionnelle de vérification, avec 1500 agents déployés sur le terrain, vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un rapport d’étape, accompagné de premières propositions, transmis le 30septembre par la SNCF à RFF. L’état des lieux est sévère, l’addition pourrait être salée: quelque 50millions d’euros supplémentaires à programmer dès 2010-2011, et cela à reconduire chaque année «proba- blement» pour une longue durée… Sans compter une première tranche de travaux, estimée aux alentours de 150millions, pour répondre à la croissance prévisible des circulations. En jeu, quelque 200millions d’euros (voir en- cadré page 63). La discussion peut commencer sur ces premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles de- vront être montées en concertation entre la SNCF et RFF. Quoi qu’il en soit, le rapport préalable est sans ambiguï- té: la politique de maintenance des caténaires, telle qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seule- ment une augmentation du nombre d’incidents tech- niques. C’est insuffisant et les clients en subissent les in- convénients. Plus grave, cette politique «ne parvient pas à contrecarrer le vieillissement des composants». D’où cette conclusion: «Comme pour d’autres éléments des infrastructures ferroviaires, une régénération accrue ap- paraît indispensable à court terme.» Voici les éléments clés de ce rapport d’étape. Qu’est-ce qui provoque les incidents? Réponse: un tiers des incidents caténaires découle de l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite minorité des erreurs d’agents de maintenance. Ce tiers de problèmes caténaires est toutefois responsable de 41% des minutes perdues sur l’ensemble des trains. Un quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite. Le reste est dû aux intempéries et à des actes de mal- veillance. Un premier diagnostic sévère Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et de Montparnasse, suivis d’une opération de vérification de grande ampleur, la SNCF a livré à RFF, dans un rap- port d’étape, ses premières conclusions, accompagnées de préconisations chiffrées. Revue de détail. AR P ASCAL G RASSART RFF se méfie des « généralisations » Au lendemain de la transmission du rapport, RFF se gardait de tout commentaire officiel. Certains responsables se contentaient de dire que ce n’était qu’un rapport d’étape, permettant de poursuivre le dialogue «en toute transparence et en étant conscient des enjeux financiers. Quitte à demander une expertise complémentaire». Si le gestionnaire de l’infrastructure se garde bien de «fermer la porte», il ne manque pas de s’interroger sur l’urgence de la situation. Le rapport Rivier est évoqué. Cet audit sur le réseau réalisé en 2005 estimait que les caténaires «étaient plus ou moins en bon état». Certains s’interrogent également sur le réseau, qui serait davantage sollicité, remarquant que «s’il y a plus de monde dans les trains, il n’y a pas plus de trains qui circulent». Et notent aussi que le nombre d’incidents caténaires est plutôt à la baisse depuis plusieurs années, la plupart étant mineurs. Comme le souligne un responsable de la Communication: «Il faut se méfier des généralisations abusives. Et être conscient que l’on ne peut se permettre aujourd’hui d’arroser à tout va. Il faut avant tout être sûr que les investissements se feront à bon escient.» P. G. 59 RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 • Le trafic est-il en cause? Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’in- frastructure est en net accroissement. Causes évoquées: la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de la caténaire, de plus en plus fréquente. «La combinaison de ces deux facteurs augmente la fragilité du système puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique.» • Le seuil d’usure est-il trop limite? La politique de maintenance est caractérisée par des seuils d’usure, notamment des fils de contact, «sensiblement plus élevés» que dans les autres réseaux ferroviaires euro- péens. Ce seuil est fixé à 30% de la section de fil contre 20% en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on admet «le maintien de réparations ponctuelles, par tron- çon de fil de contact, en nombre important avant le rem- placement complet du fil». Il s’agit donc de maintenir jus- qu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont «au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux solli- cités de façon comparable». Traduction: faute de moyens, «cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à court terme des incidents». Cela ne permet pas de faire face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, «plus puissants de 30% que ceux qu’ils remplacent». � Une facture salée L’addition présentée par la SNCF à RFF tient essentiellement en quatre chiffres. • 15 à 20millions d’euros par an pour les structures. En 2009 et 2010, 10millions par an ont été consacrés au remplacement du matériel et à l’entretien des structures, hors fil de contact. Le diagnostic préconise un fort accroissement du remplacement des composants. Ainsi, 15 à 20millions d’euros supplémentaires seraient nécessaires chaque année, «probablement pendant 10 ans». C’est le montant de ce que l’on appelle les «opérations de grand entretien». • 60millions d’euros en trois ans pour le fil. Le niveau actuel de renouvellement de fil provoque une «proportion croissante de segments de caténaires aux limites d’usure». Et le remplacement de 850km supplémentaires de fils est préconisé. Soit 700 «tirs», le tir étant un segment de caténaire généralement de 1200m. Ce programme représente 60millions d’euros et doit parallèlement permettre de réduire le besoin d’entretien. Il devrait être bouclé en trois ans. Actuellement, 500km sont remplacés tous les ans pour 35millions d’euros. • 36millions d’euros pour la LGV Paris - Lyon. La LGV Paris - Lyon est encore, en partie, équipée de sa caténaire d’origine, «ce qui a donné lieu à des incidents lors du passage à 300km/h». Sa remise à niveau, «dont la programmation prochaine semble inéluctable», coûterait 36millions. • 148millions d’euros sur cinq ans pour faire face au trafic. Face à l’important développement des trafics, à la puissance accrue des nouveaux engins moteurs, une importante adaptation des installations semble indispensable. Cela concerne le renforcement des sections de cuivre, la pose ou le remplacement de feeders, l’amélioration du circuit de retour traction, la remise en état de portiques d’alimentation… Depuis 2004, de nombreux projets d’investissements sur ce sujet ont été montés. Le montant des dossiers présentés, en attente de décision par RFF, s’élève à près de 150millions d’euros. Les travaux pourraient être menés dans les cinq ans, nécessitant de 30 à 40millions d’euros par an. Cette première tranche à réaliser est donc aujourd’hui identifiée. Elle ne sera pas suffisante. Dans le rapport d’étape, il est aussi souligné: «Avec les évolutions annoncées de croissance des trafics, ces investissements ne peuvent que s’amplifier dans l’avenir.» Dans le cadre du diagnostic en cours, des études d’ingénierie sont menées sur les sections les plus sollicitées. Cela va permettre de compléter un premier recensement, «et sans doute accroître encore le besoin d’investissement, en particulier en Île-de-France». P. G. B. Hebles La récente succes- sion d’incidents caté- naires a entraîné la mobilisation de 1500 agents pour une ins- pection générale. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 60 Infrastructures haque année, on dénombre un millier d’incidents af- fectant les caténaires sur le réseau ferré français, dont six à dix gros incidents «visibles», avec pertes de temps importantes pour les voyageurs. Ces incidents sont segmentés en plusieurs catégories, dont la répartition est assez stable ces dernières années. Il y a les causes liées à l’infrastructure, regroupant l’usu- re mécanique des composants, les erreurs humaines commises lors des interventions sur caténaires (comme à Aubagne), ou les échauffements. Cette catégorie représente environ un incident par jour Un millier d’inci- dents caténaires par an Les quelque 1000 incidents affectant chaque année les caténaires sur le réseau français peuvent avoir des causes diverses. Parmi les principales, l’usure mécanique des composants, les erreurs humaines, les intempéries… et les actes de malveillance, qui ont fait récemment l’actualité. AR P ASCAL G RASSARTET P ATRICK L AVAL De la malveillance au sabotage Parmi les causes provoquant chaque année des incidents caténaires, les actes de malveillance figurent en bonne place et, ces derniers temps, ils ont pris une tournure plus inquiétante. Tout d’abord, le 1 novembre, une caténaire est rompue sur la LGV Atlantique à Marcoussis, dans l’Essonne, après avoir essuyé des tirs. Six cartouches calibre 30.30, utilisées pour le gros gibier, sont retrouvées à proximité de la caténaire. Bêtise, maladresse, volonté de nuire… l’enquête est en cours. Puis, le 8 novembre, des fers à béton placés sur la caténaire à Fresnoy-la-Rivière et Montagny-Sainte-Félicité, sur la LGV Nord, Pasilly, sur la LGV Sud-Est, et Coulombs-en-Valois, sur la LGV Est, entraînent d’importantes interruptions de trafic. Ces incidents font suite à un acte de même nature perpétré dans la nuit du 25 au 26 octobre sur la LGV Est à Vigny-en- Moselle mais tenu secret afin de favoriser l’enquête policière. Cette dernière débouche sur l’interpellation d’une vingtaine de personnes appartenant à la mouvance ultragauchiste dont neuf sont mises en examen le 15 novembre pour des délits qualifiés de «terroristes». En place sur une caténaire, un des fers a béton ouvra- gés en forme de cro- chet ayant servi aux attentats d’octobre et novembre 2008. Intervention sur la caténaire à partir d’une nacelle Photos DR LE RÉSEAU DU VIVARAIS AU TEMPS DES CFD C’était l’un des plus atta- chants de nos réseaux à voie métrique, que l’on pense à ses tracés tour- mentés qui se hissaient des gorges aux plateaux, à ses Mallet qui ont «tenu» jusqu’au dernier jour en tête de leurs longs trains de bois, ou encore à ses petits auto- rails rouge et gris à bord desquels les élèves du collège cévenol du Chambon-sur-Lignon se mêlaient aux soyeux lyonnais se rendant en visite dans les ateliers de tissage de la vallée de l’Eyrieux. Tout un monde qui a disparu voici 40 ans, et que les voyageurs des lignes- musées d’aujourd’hui n’imaginent qu’à grand-peine… 500 documents et photos rares de toutes époques, dont un grand nombre en couleurs. Format: 220mm x 300mm, 232 pages. Réf: 120 990 49 100 ANS DE GARES FRANÇAISES de Jean-Paul Foitet Une gare peut-elle voyager, une gare peut-elle en cacher une autre, une gare peut-elle se métamorphoser, une gare peut-elle changer de nationa- lité? Ce sont les réponses que vous trouverez à travers 100 ans d’architecture des gares fran- çaises, mais pas seulement. L’ou- vrage propose aussi une autre vi- sion de l’histoire passionnante des chemins de fer, à travers ses ou- vrages les plus représentatifs, pré- sentés par région, des plus majes- tueux aux plus modestes, tels ceux de Saint-Omer à Écouen-Ézanville, de Metz à Trilport, de Marseille- Saint-Charles à Sincey-lès-Rou- vray, de La Rochelle à Beautiran, de Rouen à Pontrieux,etc. Un tour de France des gares en un siècle, de 1837, date d’ouverture de la première ligne voyageurs de Paris à Saint-Germain-en-Laye, à 1937, date de la création de la SNCF. Format: 300mm x 300mm. Ouvrage de 500 pages. Réf: 120 988 60 LES TRAMWAYS DE LA CORRÈZE 1912-1931 À la décou- verte d’un petit train ou- blié, ou l’his- toire de la ligne d’Auba- zine à Beau- lieu avec les embranche- ments sur Tu- renne et sur Beynat. Il s’agit d’un travail époustouflant et en tout point admirable. Difficile de s’en détacher lorsqu’on a commencé à errer… sur la voie! Celui qui ouvrira ce livre pour le feuilleter l’emportera à coup sûr pour le parcourir chez lui, captivé par l’histoire qu’il retrace. Le curieux de la région, ou simple touriste, prendra plaisir à se plonger dans la mémoire collective. Format: 235 mm x 318mm. 310 pages. Réf: 120 991 45 ATLAS DES TRAINS FRANÇAIS Le train est le moyen de transport qui a su évoluer au fil des décen- nies. En France, l’apparition de la SNCF marque un profond boulever- sement dans l’histoire du chemin de fer. Cette période de changement est aussi l’aboutisse- ment d’une longue et lente évolution vers des techniques plus modernes, des pratiques pro- fessionnelles et des cultures com- plètement différentes. De la loco- motive à vapeur au célèbre TGV, de la traction diesel à l’électricité, L’Atlas des trains français nous présente les grandes heures d’un réseau dont les performances sont reconnues dans le monde entier. Format.: 220 mm x 285mm. 240 pages. Réf.: 120 994 37 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 LIVRES MODÉLISME DVD Utilisez le bon de commande PAGE 44 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com VAPEURS EN BAIE DE SOMME Double DVD 1 - Un film de 64 min: Trains de voya- geurs et train mixte marchandises-voya- geurs Circulations vapeur hivernales Voyages en cabine de conduite avec trois locomotives à vapeur différentes Visite du dépôt et des ateliers Vues techniques, d’ambiance et en site 2 - Les fêtes de la vapeur: 1996, 2000, 2006. Durée: 56 min 14 locomotives +micheline Madagascar +draisines +tramway à cheval,etc. Durée totale: 120 min +livret de 20 pages. Réf.: 328 537 VOITURE-LITS CORAIL (Roco) Classe. Longueur: 304mm. Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 276 56 VOITURE-LITS CORAIL (Roco) Classe. Longueur: 304mm. Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 277 56 WAGON FRIGORIFIQUE (Jouef) Longueur: 125mm. Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 275 15 Rail Passion vous offre la jaquette du DVD En cabine des trains pendulaires ICN Yverdon: visite guidée des ateliers, inclus dans ce numéro*. * Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. En cabine des trains pendulaires ICN Yverdon: visite guidée des ateliers Aujourd’hui, Rail Passion Vidéo vous emmène en Suisse, cette terre que de nombreux « fer- roviphiles » considèrent comme le paradis du chemin de fer. Direction Lausanne, en bordure du Léman. C’est un nœud ferroviaire très im- portant, sur lequel s’articule Rail 2000, un concept résolument génial qui associe le ca- dencement intégral à une mise en correspon- dance systématique des trains en un maxi- mum de points. Dans le cadre de Rail 2000, les Chemins de fer fédéraux ont acquis leur matériel roulant le plus performant, les rames pendulaires ICN. Grâce à leur pendulation active, ces rames peuvent relier Lausanne à Zurich via Neuchâtel (par la ligne très sinueuse du pied du Jura), dans un temps équivalent à celui des InterCity tracés via Fribourg (par la ligne du Plateau). C’était la condition pour que ce chef-d’œuvre d’horlogerie puisse fonctionner à la perfec- tion… Grâce à ce nouveau DVD vivez un accompa- gnement en cabine de conduite des ICN, et venez découvrir les ateliers d’Yverdon qui les entretiennent… Ph. H. Vidéo � En cabine des trains pendulaires ICN � Yverdon: visite guidée des ateliers © N.Giambi Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif- fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. © N.Giambi En cabine des trains pendulaires ICN Yverdon: visite guidée des ateliers JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 63 (376 cas en 2005, 391 en 2006, 369 en 2007, et 253 pour les huit premiers mois de 2008). Soit 37,3% du to- tal en 2008. À noter qu’en ce qui concerne les incidents techniques strictement liés à la qualité du système ou à l’état des installations, il y a eu une baisse en valeur moyenne entre 2004 (26 incidents par mois) et 2006 (17 par mois). Depuis, cette valeur moyenne est stationnaire. Puis viennent les incidents «matériel et traction» dus à de fausses manœuvres, une mauvaise utilisation du pan- tographe ou un défaut sur ce dernier: 26,1% du total. Ensuite, les intempéries et la malveillance représentent 22,9%. Un indice préoccupe particulièrement la SNCF: c’est la montée de ces actes de malveillance, auxquels les vols de cuivre contribuent en partie… Enfin, il reste 13,7% de causes indéterminées. Sur les aspects d’infrastructure, hors erreurs humaines, les natures d’incidents sont de deux types: les défauts d’alimentation électrique (courts-circuits provoqués entre autres par la foudre), faciles à remédier, et les rup- tures de caténaire (le plus souvent provoquées par le passage d’un train), plus impactantes. Les causes peuvent en être mécaniques (rupture de fil de contact, incidents sur les suspensions), électriques (des- serrages de cosses aux points d’arrivée de l’énergie élec- trique, qui produisent des échauffements) ou liées aux intempéries… Dans ce dernier domaine citons les isolateurs qui de- viennent conducteurs en environnement salin (phéno- mène très localisé), des effets de tempête avec chutes d’arbres, le verglas ou le givre… Il arrive également qu’en période de canicule les contrepoids arrivent au bout de leur course et que la tension mécanique soit alors moins élevée. Pour autant, on ne peut pas dire qu’il y ait de sai- sonnalité très claire. La direction SNCF de l’Infrastructure suit méthodique- ment ces incidents, puis effectue des observations pour voir s’il y a des effets de série dans la rupture de certains éléments. � C. Recoura/Doc. M. Barberon/Doc. Sur la LGV Est, pas- sage de la rame de servitude au Km 166, à Tilloy-et-Bellay; au premier plan, un système de contrepoids servant à la tension de la caténaire (12 avril 2007). Installations caténaires couvertes de givre en gare de Clermont-Ferrand (14 janvier 1997). RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 64 Infrastructures n traction électrique, un train capte l’énergie dont il a besoin grâce au système pantographe-caténaire. Le pantographe est l’organe situé sur le toit de la loco- motive (ou de la motrice), qui lui permet de capter le courant électrique. Il est constitué de bras articulés. Son archet frotte sur la ligne aérienne d’alimentation en énergie électrique, encore appelée caténaire. La caténaire est cet ensemble de câbles suspendus des poteaux régulièrement espacés le long des voies fer- rées. Elle se compose d’un ou de deux fils de contact, d’un porteur principal, éventuellement d’un porteur auxiliaire, et de pendules verticaux qui relient mécani- quement ces éléments. Le captage de l’énergie électrique par un train est un petit miracle de la physique: des puissances colossales (environ 9000kW pour un TGV) transitent par quelques centimètres carrés (à peine!) de zone de contact entre l’archet du pantographe et la caténaire. C’est parce que le point de contact se déplace continuellement à la fa- veur de la marche du train qu’un tel captage reste pos- sible. Sinon, l’échauffement provoqué par l’intensité du courant électrique serait tel que la caténaire fondrait immédiatement… Soumis à son propre poids, le fil de contact a, tout na- turellement, tendance à prendre une certaine flèche en milieu de portée, où sa hauteur pourrait être alors moins élevée qu’au droit des poteaux. Si un pantographe ren- contrait une telle caténaire «en montagnes russes», les chocs engendrés aux changements de pente entraîne- raient très vite la rupture du système. Pour que la caténaire soit horizontale, on la tend donc mécaniquement. Cette tension mécanique est régulée par des contrepoids pour compenser les effets de la dila- tation. Dans le couple pantographe-caténaire, tout est affaire d’équilibre. Le pantographe est un ensemble mécanique déformable avec une forte prise au vent, qui a tendance à se comporter parfois comme une aile d’avion. Et la ca- ténaire, excitée par le frottement de l’archet, devient une corde vibrante. Le réglage du pantographe, en particulier, joue un rôle très important. Si le pantographe n’appuie pas assez sur la caténaire, le contact risque de se faire par intermittence. On obser- ve alors la production d’arcs électriques autour de l’ar- chet. Le captage est mauvais. Les bandes de frottement de l’archet vont s’user prématurément. Des disjonctions peuvent même survenir sur l’engin moteur, coupant aussitôt l’effort de traction et obligeant ensuite le conducteur, après un rapide sondage, à refer- mer le (ou les) disjoncteur(s). Si le pantographe appuie trop sur le fil de contact, tension mécanique présente initialement dans la caté- naire n’arrive plus à lutter pour repousser ses avances. Le fil de contact prend alors une contre-flèche. C’est le phénomène du soulèvement. Mal nécessaire pour garan- tir un bon captage, ce soulèvement doit néanmoins de- meurer limité. Pantographe-caténaire: les démêlés d’un couple infernal Normalement, ils sont inséparables. De leurs bons contacts naissent la performance et le «zéro incident». Mais parfois, ils s’emmêlent. En les connaissant mieux, on peut comprendre que leur liaison ne soit pas toujours facile… AR P HILIPPE H ÉRISSÉ Sous 1,5kV continu, des intensités très importantes passent entre fil et archet (ici, un pantographe GPU de TGV Réseau à Paris-Lyon). M. Carémantrant JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 65 Si la caténaire se soulève trop, l’archet va évoluer, en mi- lieu de portée, à une altitude supérieure à celle des ex- trémités, au droit des poteaux. Il risque alors de venir ac- crocher les bras qui supportent la caténaire. • L’effort de poussée du pantographe sur la caténaire est produit par des ressorts mécaniques ou des vérins pneu- matiques. Avec le vent de la vitesse, des forces aérody- namiques viennent à leur tour s’exercer sur le panto- graphe. Leurs actions peuvent se conjuguer pour venir augmenter significativement l’effort de poussée. Aux seules fins de régler cet effort quelle que soit la vitesse, on utilisait classiquement des ailerons montés sur les bras des pantographes, qui réagissent un peu comme les ailes d’un avion. Sur les TGV de première génération, leur réglage était totalement empirique. Il fallait carrément «gâcher» plu- sieurs marches d’essai à grande vitesse avec les rames de présérie pour réussir à trouver, par approches succes- sives, la configuration définitive donnant les meilleurs résultats. • Déjà soumis au vent de la vitesse, le pantographe doit aussi subir celui simplement issu des intempéries. C’est le vent latéral, quand il souffle en rafales, qui s’avère le plus redoutable, car il va avoir tendance à augmenter le déport transversal de la caténaire par rapport au panto- graphe, augmentant le risque d’échappement de l’archet vers le haut. Ces deux vents peuvent se combiner pour accroître soudainement l’effort global de poussée. Il en résulte un soulèvement hors normes, et l’«incident caté- naire» n’est généralement plus très loin… C’est exacte- ment ce qui s’est passé, on s’en souvient, dans les pre- miers temps du TGV. À plusieurs reprises, la caténaire fut arrachée sur la ligne à grande vitesse Paris - Lyon par les pantographes de rames dont les archets, à la suite d’un soulèvement trop important du fil de contact, venaient heurter les «antibalançants» au droit des poteaux. La parade a vite été trouvée. Outre la limitation de vitesse en cas de vents violents, un système de butée rétractable a été monté sur les pantographes de toutes les rames TGV, un montage rendu possible par la hauteur constan- te du fil de contact des lignes à grande vitesse. Sur le pupitre de conduite des rames TGV, le sélecteur de tension comprend donc deux positions différentes pour la circulation sous 25kV, l’une dite «LGV» correspon- dant à l’engagement de la butée, et l’autre entraînant son effacement. Car, bien entendu, la caténaire ne sau- rait être posée à hauteur constante sur les lignes clas- siques où des contraintes de gabarit (ouvrages d’art, par exemple) obligent à l’abaisser ou la rehausser selon les endroits. • Si le fil de contact était toujours posé dans l’axe de la voie, les bandes de frottement de l’archet s’useraient tou- jours au même endroit, en leur milieu. Et le rainurage qui en résulterait obligerait à les changer extrêmement fré- quemment! C’est pourquoi l’on déroule toujours les caté- naires en les positionnant, au droit de chaque poteau, avec une certaine valeur de désaxement. Cette valeur étant alternativement positive ou négative d’un poteau à l’autre, le fil de contact se présente tel un zigzag au-dessus des voies et, de cette sorte, va balayer toute la largeur utile de l’archet. Ainsi, l’usure se répartit sur l’ensemble des bandes de frottement. Bien sûr, la va- leur de désaxement doit en tout point de la ligne (que l’on soit en alignement droit ou en courbe) être compatible avec les largeurs d’archet des différents matériels appelés à y circuler. • En se déplaçant à son contact, l’archet du panto- graphe excite la caténaire, qui se comporte comme une corde vibrante. Il en résulte la naissance d’une onde de déformation qui court devant le train. La vitesse de pro- pagation de cette onde doit toujours être supérieure à celle du train, faute de quoi le pantographe rencontrerait un «ventre» de déformation, zone d’instabilité. Cette vi- tesse de propagation représente le «mur de la caténaire». Pour l’augmenter, il faut accroître la tension mécanique du fil de contact. C’est exactement ce qui a été fait lors des précédents records de vitesse sur rails. � De nouveaux pantos «intelligents» Pour prendre en compte les effets aérodynamiques liés à l’avancement, l’effort de poussée du pantographe sur la caténaire devrait pouvoir continûment varier avec la vitesse réelle du train. C’est exactement ce que réalise l’asservissement pneumatique, qui caractérise la dernière génération de pantographes «intelligents» utilisés sur les TGV, et dont l’équipementier français Faiveley s’est fait une spécialité. Une électronique embarquée calcule, pour chaque configuration, un effort de poussée optimal que l’asservissement pneumatique aura ensuite pour mission d’exercer sur la caténaire. La souplesse introduite par cette nouvelle technologie trouve aussi d’intéressantes applications dans le cadre de l’interopérabilité. En effet, l’électronique embarquée peut conserver en mémoire plusieurs courbes «effort de poussée/vitesse du train», chacune correspondant aux spécificités mécaniques de la caténaire dans l’un des pays traversés. Du coup, on évite la «forêt de pantos» sur une même motrice, un même appareil étant plus facilement mobilisable sous deux caténaires différentes. Pour autant, bien sûr, que ne se pose l’épineuse question des gabarits cinématiques de captage avec, en premier lieu, celle des largeurs d’archet où l’asservissement ne sera alors d’aucune aide. Ph. H. Le couple panto- graphe-caténaire peut être observé à bord de la rame TGV «Iris 320» (ici, sur la LGV Paris- Sud-Est). P. Laval/Doc. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 66 la suite de remarques de la part de plu- sieurs lecteurs concernant l’article « Les enclenchements, garants de la sécurité des circulations ferroviaires », paru dans le n° 116 de Rail Passion (juin 2007), pages 42- 45, Gilbert Moens et Jacques Poré souhai- tent y apporter un rectificatif et quelques compléments, en particulier du fait d’erreurs pouvant avoir été présentées sur certains schémas. Ceux de l’article précédent sont ainsi à remplacer par les schémas suivants. Nous présentons nos excuses à nos lecteurs, particulièrement sur un tel sujet, la signali- sation ferroviaire devant, par principe, rester toujours précise et non ambiguë. � Note: par convention, et comme sur la majorité des schémas de signalisation ferroviaire, les trains circu- lent de gauche à droite. Signalisation PAR BERNARD MOENS ET JACQUES PORÉ Enclenchements d’approche, enclenchements de transit: quelques précisions Figure 1 (le train en amont de la zone d’approche): - au départ, le train se trouve en amont de la zone d’approche du signal C 103; - à ce stade, tout itinéraire qui serait en conflit peut encore être formé ou détruit par l’aiguilleur, et cette action sera immédiate. Figure 2 (le train se trouve sur la zone d’approche du signal C 103): maintenant, la commande de destruction d’un itinéraire formé depuis C 103 n’aura pas d’effet immédiat, la destruction ne devenant effective qu’au bout d’un laps de temps permettant d’être sûr que: - soit le train s’est arrêté avant le signal; - soit le train a franchi le signal, mais l’itinéraire est resté enclenché grâce à l’enclenchement de transit. Figure 3 (le train se trouve en aval de la zone d’approche): - dorénavant, l’enclenchement d’approche n’est plus en action… - … mais l’itinéraire reste enclenché grâce à l’enclenchement de transit. C 101 C 103 «ZAP»(Zoned’approche)dusignalC103 L’itinéraire«deC101 Letrainestsurlazone dusignalC103 Letrainestsortidela zoned’approchedeC103 versC103»estformé C 101 C 103 «ZAP» C 101 C 103 «ZAP» Enclenchements d’approche    Feu vert en gare de Paris-Lyon (janvier 2003). Photos C. Recoura/Doc. 1 2 3 Le PRS de Juvisy et son TCO (tableau de contrôle optique) en avril 1993. JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 67 Enclenchements de transit souple: Figure 1 (formation de l’itinéraire « de C 101 vers C 103 »): - supposons que l’itinéraire « de C 101 vers C 103 » soit formé. Sur cet itinéraire, quatre circuits de voie successifs sont concernés, appelés Z 1, Z 3, Z 5, et Z 7; - l’ « enclenchement de transit » est mis en action sur l’ensemble de l’itinéraire et les aiguilles 11 et 12 seront maintenues enclenchées en position « droite »; ce qui veut dire qu’elles ne peuvent plus être commandées en position « gauche ». Figure 2 (un train se présente sur le circuit de voie Z 1): - le signal C 101 se ferme; - bien sûr, l’itinéraire « de C 101 vers C 103 » reste formé; - l’enclenchement de transit est toujours en action; - les aiguilles 11 et 12 restent enclenchées en position « droite ». Figure 3 (le train est maintenant sur le circuit de voie Z 3 et il a libéré le circuit de voie Z 1): - l’itinéraire est maintenant partiellement détruit: destruction automatique à la libération de Z 1; - l’enclenchement de transit reste en action de Z 3 à Z 7, vu que le circuit de voie Z 3 est encore occupé; - les aiguilles 11 et 12 restent enclenchées en position « droite »; - en bas, le dessin de la figure 3 montre que la partie gauche de l’itinéraire est maintenant détruite (c’est-à-dire libérée), comme on le verrait sur un TCO (tableau de contrôle optique). Figure 4 (le train est maintenant sur le circuit de voie Z 5): - l’enclenchement de transit n’est plus en action sur Z 3; - l’aiguille 11 est maintenant libre et elle peut dorénavant être commandée en position « gauche »; - l’enclenchement de transit reste en action de Z 5 à Z 7 de par l’occupation de Z 5; - l’aiguille 12 reste enclenchée en position « droite ». Figure 5 (le train est maintenant sur le circuit de voie Z 7): - l’enclenchement de transit n’est plus en action sur Z 3 et Z 5; - les aiguilles 11 et 12 sont maintenant libres toutes les deux et peuvent être commandées en position « gauche » si nécessaire. C 101 AIG 11 AIG 12 C 103 L’itinéraire«deC101versC103»estformé Itinéraire«deC101versC103» Untrainseprésentesurlecircuitdevoie(cdv)Z1 LetrainestmaintenantsurlecdvZ3etalibérélecdvZ1 � � � � � 1 2 3 4 5 C 101 AIG 11 AIG 12 C 103 C 101 AIG 12 C 103 C 101 AIG 11 C 103 C 101 AIG 11 AIG 12 C 103 LetrainestmaintenantsurlecdvZ5 LetrainestmaintenantsurlecdvZ7 RAIL PASSION N° 135 JANVIER2009 68 Histoire Le service public au service du public Après le «fond»: la reconstruction du réseau, les cheminots sont invités, en 1947, à s’attaquer à la «forme»: permettre à la clientèle de retrou- ver la qualité de service que la SNCF se plaisait à lui assurer avant la guerre. Lancée le 1 mai de cette même année, la «campagne du bon accueil» sensibilise les cheminots par l’émission d’affichettes (ci-contre) et de brochures éloquentes dont nous reproduisons ci-dessous (et pages suivantes) un exemple significatif. Collection Doc. JANVIER2009 RAIL PASSION N° 135 69 Collection Doc. RAIL PASSION N° 135 JANVIER2009 70 Histoire DOCUMENT Collection Doc. JANVIER2009 RAIL PASSION N° 135 71 Collection Doc. près le premier conflit mon- dial, le réseau de l’État doit se pencher sur la composition de son parc moteur, spécialement de locomotives mixtes, sujet qui a été remis à une date ultérieure pendant les années de guerre. Héritier de nombreuses compa- gnies, l’État possède, pour son service mixte, des 030, des 130 et des 230, de différentes prove- nances. Devant l’augmentation du poids des trains de marchan- dises et des express, il devient urgent de construire de nou- velles locomotives performantes. De plus, les lignes du réseau étant assez faiblement armées (souvent en rails DC de 45kg), ces locomotives doivent avoir un faible poids par essieu afin de pouvoir circuler un peu partout. Les Chemins de fer de l’État s’adressent à leur voisin du PO dès 1918, comme ils l’avaient fait pour ses Pacific, afin que ce- lui-ci lui communique les plans de ses Mikado. Cette démarche permet au réseau d’économiser des frais d’études conséquents et de gagner un temps précieux. De la sorte, l’État n’a qu’à adap- ter les plans des 5801 et 5802 PO pour concevoir sa propre sé- rie de Mikado. C’est ainsi que naissent les 141.001 à 250 de l’État, qui de- viendront par la suite les 141 B/C/D/ E 1 à 250 à la SNCF. Ap- tes à 100km/h, comme beau- coup de machines mixtes, elles ont remorqué des trains express lourds ou omnibus, des trains de messageries ou de marchandises sur pratiquement toutes les lignes du réseau au cours de leur carrière, de 48 ans pour certaines d’entre elles. Elles as- surèrent également la réserve des Pacific en cas de défaillance de ces dernières, et de nombreux remplacements d’autorails. Concurrencées, à partir des an- nées 50 par l’arrivée massive sur l’Ouest des 141 R et P, puis par les séries diesels progressive- ment mises en service, elles connaissent leurs premières ra- diations en 1958. C’est le début d’un lent déclin qui s’achève en octobre 1971 par la radiation de la série, dont ne subsiste que la 141 C 100, préservée, aujour- d’hui, par le TVT (Train à vapeur de Touraine). Sans chercher à reprendre l’étu- du regretté André Lepage, Les Mikado État, parue en 1986 aux Éditions modernes et illustrées, et depuis longtemps épuisée, l’auteur a souhaité apporter un nouvel éclairage sur cette série dans la mesure où il a pu dispo- ser de précieux documents de première main les concernant, qui contenaient des informations jamais publiées auparavant. Guy Defrance s’est, en effet, vu confier par un ami l’ensemble des fiches de suivi d’atelier des 141 C Ouest, ex-État, classées dans l’ordre numérique, avec toute la carrière de chaque ma- chine, de leur prise en charge par la SNCF, au 1 janvier 1938, jus- qu’à leur radiation. C’est à partir de cette docu- mentation unique qu’il retrace avec force détails l’histoire de cette série sous tous ses aspects (technique, exploitation, trans- formations, maintenance, faits marquants…), récapitulant, no- tamment, les caractéristiques et la carrière de chaque machine. L’ouvrage est, par ailleurs, abon- damment illustré, avec un im- portant cahier de photos cou- leurs. � RAIL PASSION N°135 JANVIER2008 72 Bonnes feuilles Les Mikado État En possession d’une riche documentation de première main, Guy Defrance, dans un ouvrage qui vient de paraître, jette un regard neuf sur cette série de locomotives mixtes qui sillonnèrent les lignes de l’ouest de la France. En 1922, un ensemble de six Mikado, dont la 141.192 en tête, aux ateliers de la Société alsacienne de constructions méca- niques, prêtes à être livrées aux Chemins de fer de l’État. La 141.192 sera affectée au dépôt de Dreux. SACM Musée de Mulhouse/Doc. JANVIER2008 RAIL PASSION N°135 73 Remplacement d’autorail pour la 141 C 31 de Lisieux, en tête de ce court train composé de voitures B6q à deux essieux type «grandes lignes» de 1920, avec couloir et compartiments. La 141.050 à distribution Renaud aux Batignolles lors d’opérations de graissage. L’équipe pose fièrement devant sa machine. Le hall de montage des ateliers de Quatre-Mares dans les années 60. Les 141 R, au premier plan, ont remplacé les Mikado État, mais l’atelier est toujours très actif. Au second plan, on distingue l’arrière d’une Pacific État dont la cabine est déposée. La 141 C 248 au parc à briquettes de Nantes-Blottereau en février 1967. Aptes aux services les plus variés, les Mikado État ont aussi bien fréquenté les grandes gares parisiennes que les petites antennes rurales. Dieudonné Michel Costes Groupe archives Quatre-Mares J.-L. Poggi ¨Photos R. Floquet/Doc. RAIL PASSION N°135 JANVIER2008 74 Bonnes feuilles LE DÉPÔT VAPEUR DU MANS (1854-1974) Les Mikado État. 188 pages au format 21,5cm x 30,5cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail. Prix franco: 55 La 141 C 100, du Train à vapeur de Touraine (TVT), dans sa nouvelle région d’adoption, au départ de Tours en tête d’un train spécial (mai 1984). Vue générale du dépôt d’Argentan vers le milieu des années 60. Quelques 141 C résistent encore à l’invasion des 141 P. En observant bien le cliché, on peut également distinguer d’autres types de locomotives: 231 H, 040 TX,etc. J.-L. Poggi L.-M. Vilain/Doc. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 76 ès 1999, il est apparu aux dirigeants de la société CFTM que la structure du che- min de fer en société anonyme n’assurerait aucune pérennité au réseau. D’autre part, RFF prononçait une interdiction de circuler sur ses voies, à moins de payer 1,5million d’euros au titre d’une participation à la ré- fection du pont de Tournon et un droit de circulation de 10 ans. Cette somme ne pou- vait être payée par le CFTM, et encore moins un déménagement vers Douce Plage. Parmi tous les scénarios, une des idées se concrétisa sous la forme d’une fusion, le dé- partement apportant un financement, le CFTM son matériel, la voie, les terrains et ses connaissances en chemin de fer. La fusion prit effet au 1 octobre 2003. Avant de s’en- gager en cela le département fit faire une expertise et une valorisation des apports. Ainsi: • des investigations furent menées sur la voie et les ouvrages d’art; • la machine 414, sortant de levage, équipée d’une chaudière neuve, fut estimée à 18430euros, les 1100t de rails ne sont même pas mentionnés. Le passif transmis était de 602782euros. Le département apportait 2030182euros, soit un apport net de 1427400euros, qui couvraient à peine la somme demandée par RFF pour le pont. Un programme d’investis- sements était prévu pour 3210000euros sur 10 ans (voie et matériel, dont deux ma- chines). Le département étant majoritaire avec 51 % des actions, il a conduit l’entreprise comme il le souhaitait à partir du 1 octobre 2003. C’est ainsi qu’il a mis des salariés pour cer- tains travaux assurés auparavant par des bénévoles, la masse salariale passant de 324349 (2002) à 406999euros (2007). Il s’est séparé de gens ayant une rare connais- sance des machines à vapeur. Les très nombreuses demandes de crédits pour entretenir le matériel moteur ont été systématiquement refusées, et le responsable technique licencié. Il était notoirement connu que la machine 403 serait arrêtée fin 2005 pour recevoir une chaudière neuve. Au lieu de commander l’étude de conception et les plans dès 2004, la commande n’a été passée que fin 2006 (la machine était donc arrêtée depuis un an). La commande de la chaudière fut pas- sée en juillet 2007 […]. La chaudière modèle a été retournée à Tournon au printemps 2008. Sur 10 engins moteurs en état de marche re- mis à la SAEML CF du Vivarais le 30 sep- tembre 2003, il n’en restait qu’un en état au janvier 2008. La Mallet 414 est immobili- sée avec un problème d’entartrage, une cen- taine d’entretoises à changer. Les mécani- ciens ont fait ce qu’ils pouvaient en l’absence d’ordres: la chaudière n’a pas été lavée de la saison (environ 100 trains). Un problème d’usure du gueulard est à expertiser. […] Sur le programme d’investissements prévu par contrat de 3210000euros, pas un euro n’a été versé par le département, alors que le PDG de la société, M. Quinkal, était vice- président du conseil général. Le conseil gé- néral a accepté de faire une avance de tré- sorerie de 300000euros en octobre 2007 pour « faire les payes ». Les faits ont montré […] en réalité que « cela permettait juste de passer les élections ». Les travaux de voie convenus avec Systra furent pas réalisés en totalité, il en découla une interdiction de rouler au 15 avril 2008. Les dirigeants ne pouvaient pas l’ignorer. Il faut reconnaître que la SAEML a été pertur- bée par une inflation de demandes et de tra- vaux au titre de la sécurité que personne ne pouvait prévoir. Par contre, nombre d’ama- teurs ont été mis à l’écart, ne pouvant même pas travailler sur leur propre matériel. […] Les trains étaient complets en 2006 et 2007, la société a donc judicieusement éli- miné les groupes à tarif réduit au profit de voyageurs individuels. La hausse du chiffre d’affaires de 8 % médiatisée n’a rien à voir avec une hausse de trafic de voyageurs. Si on applique le même raisonnement par rap- port à 2005, où il y a eu une hausse de tarif de 10 %, on trouve une baisse d’activité de 14 % (il y avait deux machines en 2005). Comme la description le montre, le CFTM avait bien prévenu des réalités économiques du chemin de fer. Quand on achète du ma- tériel centenaire, il ne faut pas compter avoir du neuf, ni critiquer la voie, qui n’a pas été valorisée dans l’acte d’achat. […] Les gens ex-CFTM minoritaires n’ont rien pu faire face aux licenciements des éléments compétents, et encore moins au non-déblo- Chemins de fer touristiques Chemin de fer du Vivarais: droit de réponse Suite à un article paru dans le n° 132 de Rail Passion (pages 82-85), Jean-François Couëdou, cofondateur du Chemin de fer du Vivarais, actionnaire des sociétés CFTM puis SAEML CF du Vivarais, nous a fait parvenir un droit de réponse dont nous publions, ci-après, de larges extraits. J.-F. Couëdou Dernier passage à Boucieu-le-Roi pour Tournon de l’autorail 213 (13 avril 2008). JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 77 cage des sommes prévues sur l’acte de fu- sion. Ils n’ont pu que constater des déficits d’environ 150000euros trois années de sui- te et de près de 250000 en 2007, sans ex- plications, au milieu d’une présentation lau- dative de l’exercice. Malgré de nombreuses demandées soldées soit par un refus, soit par un silence, les ac- tionnaires n’ont pas accès aux comptes de l’exercice clos le 31 octobre 2007. La saisine du juge-commissaire auprès du tribunal de commerce a été effectuée en novembre 2008, afin d’avoir accès à ces documents pourtant légalement consultables trois fois par an. Le tribunal de commerce sera également in- terrogé sur les responsabilités éventuelles civiles ou pénales des ex-dirigeants, consta- tant que: • […] le département s’est engagé dans cette aventure alors qu’il n’a présenté aucun plan. En particulier, il était clair que la société CFTM ne pouvait plus assumer les engage- ments financiers (déclaration du PDG, M. Quinkal) sans pour autant présenter un bud- get prévisionnel à trois ans, qui aurait mon- tré l’impossibilité de maintenir cette activité sans autres aides que des subventions; • dans des voyages d’étude (Baie de Somme, Citev à Anduze), il a sûrement été évoqué qu’il y avait de nombreuses possibilités de subventions: la région, des ministères com- me celui du Tourisme, ou au niveau de l’UE. […] Pourtant il n’y a aucune trace de telles demandes. On parle d’un plan de développement d’un pôle touristique dans la vallée du Doux seu- lement depuis l’arrêt du Mastrou. Il aurait été possible d’en parler avant. Toujours est-il que six mois après l’arrêt du Mastrou, la ré- gion n’a pas encore délibéré sur un budget d’une étude! La présentation du bilan 2007 était totale- ment laudative, alors qu’il présentait un dé- ficit record, sans explications, ni mesure pal- liative. La cessation de payement ayant été déclarée la veille de l’AGO des actionnaires. En sa qualité de vice-président du conseil général, le PDG n’a jamais fait part de ses démarches pour faire rentrer les subventions prévues au contrat de fusion. Il a été dépensé des sommes considérables de publicité en 2006 et 2007, pour attirer des voyageurs que le train ne pouvait trans- porter, d’où des insatisfactions de gens lais- sés sur le quai. […] Alors que le cabinet comptable Chaîne avait alerté la direction de la grave situation du réseau dès août 2007, et que le sort du ré- seau était inéluctable fin 2007 (annoncé au CG 07 fin novembre 2007), le châssis de la 414 a été confié à l’entreprise SACM de Baix (Ardèche) mi-janvier 2008 pour un budget de 170000euros, alors que le châssis de la machine jumelle 413 disposait d’un poten- tiel. […] Les actionnaires de l’ex-CFTM ont perdu à eux tous définitivement la somme de 1433400euros. S’ils avaient démantelé l’entreprise, non seulement ils n’auraient rien perdu, mais ils auraient touché un bo- nus sur liquidation de l’ordre de 40 à 60 eu- ros par action. Pour mettre fin à la polémique sur la voie, le conseil général a lancé un appel d’offres d’expertise, remporté par la SNCF. C’est déjà un signe de redressement, impulsé par Pascal Terrasse, président du conseil général de l’Ardèche, qui s’est déjà fortement investi dans une nouvelle donne. Il a déjà obtenu le droit d’accès à Tournon jusqu’en 2020. � Le conseil général a lancé un appel d’offres pour estimer le coût de remise en état du réseau. C’est la SNCF qui a été retenue. En fait, la totalité du travail voie et matériels a été sous-traitée, pour arriver à un devis de 15 millions d’euros (au lieu de 10 en juin). Aucun détail ne filtre sur les options retenues dans ce devis (étalement dans le temps, trafic, nombre d’engins…). Le CG 07 reste sur sa position de fournir un financement de 5 millions d’euros et cherche 10 millions d’euros à l’extérieur (soit 10 ans de chiffre d’affaires). Trois personnes ex-CF du Vivarais ont été prises en charge par la DDE et s’occupent de menus travaux ou de surveillance des installations et des biens. À fin novembre 2008, aucun accord n’a été trouvé avec les quatre sociétés ayant présenté un dossier. […] J.-F. C. La situation actuelle Au dépôt du CFV, à Tournon, pièces de machines démontées (403 en vert, 414 en brun) … … Et matériel roulant en stationnement, dans des états divers (13 avril 2008). Photos J.-F. Couëdou P our la seconde année consécutive, RailEx- po s’est tenue, les 28, 29, 30 novembre, au Grand-Dôme de Villebon, l’an prochain elle se déroulera au Parc floral de Vincennes. Ce Salon est désormais un rendez-vous incon- tournable pour les amateurs de modèles ré- duits ferroviaires, venant de tous les horizons et pratiquant toutes les échelles existantes. Pour de nombreuses personnes, il est hors de question de manquer cet événement, sous quelque prétexte que ce soit, malgré la moro- sité économique ambiante, qui, espérons-le, n’affectera pas nos constructeurs. La fréquen- tation était comparable à celle de l’année der- nière, ce qui confirme le succès d’une mani- festation qui ne demande qu’à s’agrandir. Ce Salon, qui était connu auparavant sous le nom d’Expométrique, a bien changé. Les mo- dules présentant des réseaux métriques ayant singulièrement diminué au profit des artisans, des associations et des fabricants de modèles réduits, un changement de nom s’imposait. Pour nombre d’artisans et fabricants qui ne prennent pas de stand au Mondial de la ma- quette du Bourget, c’est la seule manifesta- tion de ce type en région parisienne où ils sont présents, et donc la seule occasion d’avoir, avec eux, un contact direct. L’oppor- tunité, pour beaucoup, de connaître les pro- jets ou les nouveautés des différentes marques à venir avant Nuremberg, en fonc- tion, évidemment, de ce qu’elles veulent bien dévoiler. Ayant débordé de longue date les frontières du petit monde de la voie étroite et mé- trique, RailExpo est devenue, en quelque sor- te, un marché de Noël consacré au modélis- me ferroviaire dans toutes ses dimensions, qui fait le bonheur des amateurs comme ce- lui des professionnels. Les dioramas qui y sont exposés sont un des ingrédients du succès de la manifestation. Nous vous en offrons un aperçu que nous avons souhaité le plus représentatif possible de leur diversité d’inspiration. S. Étaix RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 78 Modélisme ÉVÉNEMENT Photos N. Giambi RailExpo 2008 : transformation réussie Cette scène du réseau forestier d’Abreschviller (situé dans les Vosges, en Lorraine) à l’échelle HOe, réalisée par Robert Gesuelli, du Rail club de Meaux, nous ramène dans les années 50, quand celui-ci avait encore sa fonction primitive: le transport de bois. Ce réseau a été construit aux normes prussiennes. Le diorama nous le montre dans son habit d’hiver avec du bois en attente de chargement et saint Nicolas qui descend de la montagne sur sa luge. RailExpo est devenue une référence incontournable pour les amateurs de dioramas ferroviaires et, cette année encore, le public était au rendez-vous pour admirer ces magnifiques réalisations. JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 79 Photos N. Giambi Sur le réseau réalisé par le Club noiséen (Noisy-le-Sec), les commandes ne sont pas effectuées depuis chaque module mais à partir d’une moitié de cabine de locotracteur aux couleurs de la SNCF. Une partie du réseau imaginaire «Littoville… un petit coin du pays de Caux», à voie métrique, à l’échelle Oe, du Club Littorail 76, de Dieppe. Le matériel, transformé, est issu du Magic Train, de Fleischmann. On voit, ici, la rentrée du locotrac- teur dans sa remise en bois dans les années 50. Au second plan, on distingue une prise d’eau, ce qui laisse supposer que ce hangar avait servi pour des locomotives à vapeur. Vu par Peter Smith, du Warley Railway Club, le réseau de la baie de Somme en IIm (1/22), grande échelle pratiquées par les Anglo-Saxons. Située le long du quai maritime, la gare, imaginai- re, de Saint-Jean-sur-Mer, est vue, à la fin des années 50, alors que la criée vient de s’achever. Gardées par un chien, les caisses de poisson frais sont prêtes à être embarquées dans le wagon situé juste à côté. Signé Alain Mourlhou, ce module dénommé «Le tacot des bruyères», à l’échelle Oe (la voie est fabriquée maison), fait revivre les chemins de fer métriques en Corrèze, disparus en 1969. Avec, ici, une gare ter- minus où les voyageurs atten- dent de monter dans l’autorail Billard. Au fond de la salle d’at- tente, on aperçoit un poêle pour réchauffer les voyageurs l’hiver. Ce module a été présenté par le Club ferroviaire d’Ozoir-la- Ferrière (77). Il reproduit une voie métrique forestière du Jura français, proche de la Suisse, dans les années 50, totalement disparue aujourd’hui. Les convois chargés de billes de bois étaient tirés par des locomotives à vapeur 030. Les voyageurs étaient transportés par autocar. Ici, on est même en tenue régle- mentaire pour exploiter le réseau de vapeur vive à l’échelle IIm (voie de 45 mm), réalisé par Carl Hibbs. Ce diorama, de François Cheveau, reconstitue une section de la ligne Saint-Gervais - Vallorcine entre Chamonix et Argentières, près des Tines, à l’échelle Hom, au début des années 80, avant la disparition du rail central qui servait au freinage des ex-motrices PLM. Dans un cadre automnal, la scène montre une Z 600 en livrée d’origine sur le viaduc des Tines, surplombant l’Arve. RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 80 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Wagon-silo d’aujourd’hui Les grands wagons-silos (ou trémies à céréales) sont suffisamment connus des amateurs pour qu’il ne soit pas nécessaire d’en faire une présentation approfondie. Pour le modéliste (comme pour le collec- tionneur d’ailleurs), ils constituent un genre de matériel roulant at- trayant, car ils permettent de faire circuler sur un réseau des trains entiers (trains complets) à la fois réalistes et variés (par leur décora- tion et leurs marquages). C’est pourquoi les fabricants nous en pro- posent régulièrement une ou plusieurs variantes nouvelles, et cela dans les deux formes de caisse adoptées: à faces planes ou arron- dies. Trix (et Märklin) sont les derniers en date à sortir un tel maté- riel, ce qui nous permet de disposer d’un nouveau wagon HO portant les marques de TMF-Cita. Des marques en l’occurrence très actuelles (nouveau graphisme et nouvelle disposition sur la caisse) avec des couleurs, elles aussi, d’aujourd’hui. Le tout est bien conforme au ma- tériel réel (à faces bombées) et donne donc la possibilité de varier les compositions de trains de fret sur un réseau actuel. Gravure, décora- tion, marquages sont très bien réalisés. Les bogies, de type Y25, cor- respondent, eux aussi, à ceux employés sur le matériel réel. Le modè- le possède, par ailleurs, des attelages normalisés avec tête à boucle, spécifiques à Märklin et Trix (ces têtes sont cependant bien compa- tibles avec les autres têtes à boucle du commerce). Référence: 92017. Prix: autour de 35 Pour les décors Dans le monde multiforme des modélistes ferroviaires, on trouve les amoureux des trainsqui se bornent à les collectionner pour le seul plaisir de les regarder. Il y a ceux qui les font rouler sans se soucier de l’environnement au sein duquel ils évoluent: pour eux, seuls les as- pects techniques de leur loisir sont pris en compte. D’autres encore se contentent de composer des trains réalistes, seuls dignes à leurs yeux de figurer sur un réseau au décor minimaliste. Et puis, enfin, il y a ceux qui s’attachent à soigner le décor du réseau où leurs chers trains s’intègrent avec bonheur et sont agréablement mis en valeur… Pour tous ces amateurs dont le centre d’intérêt demeure le train, les besoins en fournitures pour le décor sont évidemment différents. Pour les derniers cités (les plus exigeants), la firme française ABE (Atelier Belle Époque) peut se révéler un interlocuteur incontour- nable, grâce aux produits spécialisés qu’elle offre pour la mise en œuvre de décors le plus réalistes possible. Elle propose ainsi des peintures, des terres à décor, et divers composants indispensables. La palette des peintures compte une vingtaine de nuances, dont cer- taines sont plus spécialement destinées au matériel roulant SNCF. Les terres à décor sont employées, quant à elles, par les amateurs cherchant à mettre tous les atouts de leur côté pour l’obtention de décors de qualité. Dans tous les cas, les produits sont vendus dans des récipients dont la contenance est adaptée aux besoins les plus couramment exprimés: par exemple, grands pots de peinture vendus autour de 5euros, terres à décor en pots de 3euros environ, ballast de différentes granulométries et de couleurs variées en pots de 1000cm à 13euros le pot ou 500cm à 7,50euros. En outre, la fir- me commercialise des éléments de décor spécifiques, notamment en laiton photodécoupé d’une grande finesse, parmi lesquels on trouve des « objets » de notre quotidien, souvent traités avec recherche, par- fois avec humour, toujours, en tout cas, avec rigueur et avec le souci du détail vrai. Ces produits sont en vente chez les détaillants en trains miniatures. Le « Palatino » d’aujourd’hui En deux coffrets de trois voitures chacun, en HO, la marque italienne Acme (dont les modèles sont fabriqués en Chine par Modern Gala), offre aux amateurs la possibilité d’évoquer sur leurs réseaux le train de nuit international Palatino Paris - Rome, dans sa version de l’époque V, composée de matériel de qualité, neuf ou rénové, offrant, de toute façon, des commodités dignes d’un hôtel de bon standing. Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue - Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12 N. Giambi/La Locomotive Bleue JANVIER 2009 RAIL PASSION N° 135 81 Les deux coffrets contiennent des voitures-couchettes et des wa- gons-lits, plus une voiture-restaurant (ancien « libre-service » ita- lien). Le tout est remarquable par la décoration, qui ne manque pas d’originalité, bien appliquée et très agréable à l’œil. Les caractéris- tiques de ces véhicules sont celles que l’on se plaît à trouver dans les modèles de notre époque: décoration fine et correctement appli- quée (comme déjà souligné), aménagements intérieurs présents, at- telages normalisés et à élongation variable, etc. Ces deux coffrets valent réellement le détour et devraient, à ce titre, retenir l’attention des amateurs de belles compositions internatio- nales. Références: 55021 et 55022. Prix approximatifs: chacun. Locomotive industrielle C’est ainsi que l’on désigne les engins de traction appartenant à des sociétés industrielles pour leurs besoins sur leurs embranchements particuliers (maintenant désignés « installations terminales embran- chées » – ITE), avec ou sans possibilité d’accès sur les voies du grand réseau auquel ils sont rattachés. Il en existe de nombreux types, adaptés aux besoins. Ce sont évidemment les grandes unités de pro- duction qui emploient les engins les plus puissants. La machine reproduite ici, en HO, par la firme slovène Mehano re- présente un de ces engins puissants, utilisé dans la sidérurgie et ar- borant les marques d’Arcelor. C’est une unité mise au point par l’an- cienne firme allemande Mak et reprise par le constructeur Vossloh. Un engin à la ligne et à la livrée très sobres qui reprend un certain nombre de composants déjà utilisés sur d’autres locomotives de la gamme, dont certaines sont d’ailleurs en service sur les grands ré- seaux européens: BB 61000 SNCF, série 77/78 SNCB, etc. Le modèle HO est bien représenté. Sa chaîne cinématique est maintenant clas- sique, avec moteur accouplé à un volant d’inertie, transmission inté- grale aux essieux par arbres à cardans et engrenages droits, etc. Elle est munie d’un éclairage réversible en fonction du sens de marche. Un engin à qui confier l’exploitation des voies secondaires d’un ré- seau de style actuel: embranchement industriel comme déjà cité, port fluvial ou maritime, etc. Référence: Prix: environ 200 � N. Giambi/La Locomotive Bleue D ’un accès facile grâce à Eurostar, Londres n’est pas sans présenter un intérêt certain pour l’amateur de chemins de fer et de trans- ports publics. À ce titre, le London Transport Museum (Covent Garden Piazza, WC2E 7BB), où sont exposées des pièces reflétant l’histoire des transports pu- blics londoniens de 1800 à nos jours, mérite une visite. Amorcée en 1920, la collec- tion du London Transport Mu- seum va du bouton d’uniforme à la locomotive à vapeur ou aux voitures de métro, sans oublier les exotiques bus (mais aussi tramways et trol- leys) à deux niveaux. Cette collection a d’abord été mon- trée, dans les années 60, au musée britannique des Trans- ports. Mais la création du Musée ferroviaire de York, au début des années 70, a conduit à la fondation d’un musée spéci- fique, l’actuel London Trans- port Museum, qui permet d’admirer beaucoup de piè- ces, mais pas toutes. En effet, une partie de la très riche col- lection se rapportant aux transports publics londoniens est abritée sur un second site, construit dans les années 90 et sis à Acton Town. Pour plus d’informations: http://www.ltmuseum.co.uk S. Meillasson Les rendez-vous AGENDA Manifestations  31 janvier-1 février. Nîmes (30): 8 Salon de la maquette et du train (librairie spécialisée et bourse d’échanges), au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65.  10-11 janvier. Valence (26): Exposition maquette et train, organisée avec le concours du Club des cheminots des Portes, au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65.  15 mars. Nantes (44)/Facs- Copef: voyage d’une journée sur le réseau de tram de la ville, visite du dépôt et parcours en ligne avec la motrice historique n°144. Rens.: 01 40 38 39 07. La Poésie du rail – petite apologie du voyage en train Baptiste Roux Dans cet ouvrage, publié dans la collection Petite philosophie du voyage, l’auteur, prof de lettres, puisant dans ses propres souvenirs, jette un regard ironique mais bienveillant sur l’univers ferroviaire côté voyageur, du train de banlieue au Transsibérien en passant par le TGV ou le TER. Éditions Tansboréal, 23, rue Berthollet, Paris 75005. Tél. : 01 55 43 00 37. Prix: 8 Chemin de fer du Saint- Gothard – 125 ans (1882-2007) Un reportage sur les matériels historiques, tantôt en action, tantôt au repos, rassemblés pour cet anniversaire. En sujets annexes: la maquette HO du musée suisse des Transports de Lucerne, le dépôt-musée du Locle et la fête ferroviaire Lausanne - Denges. Un DVD de 52 min. À commander à: Michel Pousaz, chemin du Criblet 5, Villy, 1867 Ollon VD, Suisse. Prix franco: 32 RAIL PASSION N° 135 JANVIER 2009 82 Transports urbains London Transport Museum: tram, métro, bus and Co LIBRAIRIE VIDÉO Pour cette fin d’année, Le Rail ussellois réalise un tir groupé de trois séries en rapport étroit avec sa ville d’attache: Ussel n°3 (18 cartes, 11,80 ); d’Eygurande-Merlines à Montluçon (14 cartes, 9,40 ); d’Ussel à La Courtine (10 cartes, 7 ). Les trois séries: 26,20 À commander à (chèque bancaire à l’ordre du Rail ussellois): Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex. Cartes postales: Le Rail ussellois sur ses terres Locomotive à vapeur Class 4-4-0 T du chemin de fer métropolitain. Tram électrique à deux niveaux de la West Ham Corporation Tramways. Photos S. Meillasson Ussel n°3: draisine DU 65 et X 2800. Ussel n°3: BB 66000 et X 2200. J.-P. Dutheil R. Gibiat Photos R. Gibiat D’Eygurande-Merlines à Montluçon: X 2200 et BB 67300. D’Ussel à La Courtine: BB 67500 et BB 66000.