PASSION - N° 134 DÉCEMBRE 2008/ BORDEAUX PRÉPARE L’AVENIR / TECHNICENTRE AQUITAINE/ LES Z 11500 / SALON INNOTRANS - BERLIN 2008/ MOOVITER LE TER DE DEMAIN / DES BLASONS ET DES TRAINS (1 PARTIE) n° 134 DÉCEMBRE 2008 F: Événement Salon Innotrans à Berlin Bordeaux Le pont tire-bouchon Bordeaux Le pont tire-bouchon MENSUEL FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 22,60 FS ESPAGNE / 13,90 MENSUEL FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 22,60 FS ESPAGNE / 13,90 T T ous les deux ans, la «planète train» se donne rendez-vous à Berlin. La capitale allemande accueille alors un Salon professionnel sans équivalent au monde. De création encore relativement récente (si on le compare, par exemple, avec le Mondial de l’automobile à Paris), ce Salon connaît pourtant, déjà, une croissance que l’on qualifie volontiers d’«exponentielle». Le terme est mathématiquement quelque peu exagéré, mais, dans un contexte économique pour le moins bousculé, pareil succès peut vraiment faire rêver. Vous avez deviné? C’est d’Innotrans dont nous allons, ce mois- ci, vous parler… D D u 23 au 26 septembre dernier, Innotrans 2008 avait donc établi ses quartiers d’au- tomne à la Foire de Berlin, pour la septième fois consécutive. De fait, c’est en 1996 (comme le temps passe!) qu’avait eu lieu la toute première édition. À l’époque, la mani- festation réunissait 172 exposants et avait reçu 6376 visiteurs professionnels. Mais, pour une écrasante majorité, les premiers comme les seconds étaient simplement venus d’Allemagne… E E n 2008, tous les chiffres des éditions précédentes sont pulvérisés. Pas moins de 86519 visiteurs professionnels, représentant une centaine de nationalités, auront ainsi arpenté les allées d’un Salon qui regroupait 1912 exposants, en provenance de 41 pays différents! Par rapport à l’édition précédente de 2006, on enregistre donc une augmentation de 30% du nombre de visiteurs professionnels et de 20% de celui des exposants. Mais, déjà, le cru 2006 concrétisait un saut considérable en matière de fré- quentation, avec une hausse de 40% du nombre de visiteurs par rapport à 2004… D D e l’avis même de bien des professionnels croisés cette année à Berlin, au détour des allées d’Innotrans 2008, on peut toutefois se demander si cette manifestation n’a pas atteint aujourd’hui sa «taille critique», qui se traduit, pour le visiteur, par la qua- si-impossibilité de repartir avec une vision exhaustive, fut-elle extrêmement rapide, de l’ensemble des nouveautés présentées… A A lors, s’il ne fallait garder, parmi 1000 nouveautés, qu’un seul souvenir de l’édition 2008, ce serait probablement la participation, pour la toute première fois, de la SNCF et, en l’occurrence, de sa direction du Matériel. Une entrée remarquée, puisque la Société nationale était le seul opé- rateur à disposer d’un emplacement hautement convoité, l’angle d’un hall, à l’image des plus grands constructeurs… L L a direction du Matériel, qui développe ses contacts externes, voulait présenter à Berlin son expertise et ses innovations dans les domaines de l’ingénierie comme de la maintenance ferroviaire. «Championne de la grande vitesse populaire, la SNCF se développe plus que jamais sur tous les champs de l’écomobilité et s’ouvre à l’international», affirmait Alain Bullot, nouveau directeur du Matériel. De nouvelles perspectives semblent s’ouvrir… DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Berlin, capitale du train Le numéro135de «Rail Passion» paraîtra le 23 décembre 2008 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Empruntant le nouveau pont de Bordeaux, un X 72500, au TER 865574, quitte la gare de Saint-Jean pour Limoges (23 octobre 2008). Prise de vue: Jérémy Bouey. Droit de réponse Élisabeth Ruiz, responsable de la communication régionale Alpes à la SNCF, a tenu à nous faire savoir que, contrairement à ce qui a été publié par Rail Passion (n° 132, octobre 2009, pages 20-21), le chantier de la nouvelle gare et du pôle d’échanges multimodal de Bellegarde ne rencontre pas de difficultés techniques et que les travaux devraient être terminés, comme prévu, en décembre 2009. La confusion proviendrait de l’amalgame fait entre le chantier de la gare de Bellegarde, sous maîtrise d’ouvrage SNCF, et le chantier de la ligne du haut Bugey proprement dite, sous maîtrise d’ouvrage RFF, qui réalise également des travaux sur le site de Bellegarde. Or c’est ce dernier chantier, des dires même de RFF, qui accuserait aujourd’hui plusieurs mois de retard. Plus de 86000 visiteurs se pressaient au Salon Innotrans 2008. Ph. Hérissé RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 4 J.-C. Mons J.-C. Mons Après des essais à Velim (République tchèque) et une présentation à Innotrans, le prototype AGV vu à Villenoy, en route pour le technicentre Est-européen (2 oct. 2008). Revêtu de la livrée qu’il arborait au Salon Innotrans de Berlin (détaillée en cartouche), le BGC 82507/508 en UM avec le 82501/502 à Presles-en-Brie (19 oct. 2008). DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière. CHEF D’ÉDITION Olivier Bertrand. RÉDACTEUR GRAPHISTE José Delattre. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor- matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar (Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page85. � Bon de commande en page86. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 44 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Renouvellement de voie sur Figeac - Aurillac. Le plan rail est parti en Midi-Pyrénées. La Traxx Bombardier E 186.162 d’Euro Cargo Rail en marche d’essai. Don-Sainghin - Béthune retrouve sa seconde voie. Toulouse - Auch modernisé. Essai de survitesse sur la LGV Est. Bientôt une nouvelle halte à La Rochelle. Sortie de voie à Lyon-Perrache. Des Traxx sur Bruxelles - Amsterdam. Un bibi Transilien en Champagne ! Rapprochement Alstom- Transmashholding. Alstom: BB 60000 et Coradia en commande. Monaco: des TER 2N NG princiers. Vers une desserte TGV entre Toulouse et Barcelone. Les BB G 1206 Vossloh à Saint-Jory. Des Traxx DE pour Fret SNCF. ECR et BLS Cargo à Saint-Louis. Une RABe 522 en essais en France. DBAG ambitionne des prises de participation tous azimuts. La réforme des 111 de la DB a commencé. Les AMG 800 CFD font merveille en Tunisie. FRANCE: (pages12 à 21) Bordeaux s’ouvre en grand au TGV. (pages 22 à 25) Technicentre Aquitaine: un parc diesel en évolution. (pages 26 à 30) Mooviter, le laboratoire du TER de demain. (pages 32 - 33) Le nouveau «look» du parc Interloire. (pages 34 à 36) Argenteuil: un atelier de maintenance de haute technicité. (pages 38 à 41) Des blasons et des trains (1 partie). INTERNATIONAL: (pages 42 à 44) L’avenir sourit à la «Betuweroute». 46 à 63 / Événement Salon Innotrans - Berlin 2008 : le ferroviaire tou- jours plus vert. • Alstom c’est naturel; • Bombardier se pose en champion des économies d’énergie; • Siemens, du Velaro au minimétro; • Marché: l’Est n’a pas oublié la recette du tram; • Voith: Gravita, cet obscur objet de traction. 64 à 67 / Vos plus belles photos 68 à 78 / Engins moteurs (pages 68 à 77) Les Z 2, une famille d’automotrices (3 partie): les Z 11500. (page 78) Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2008. 80 à 84 / Bonnes feuilles Le dépôt vapeur du Mans (1854-1974). 87 à 89 / Chemins de fer touristiques (page 87) Le musée des Transports urbains reprend vie à Chelles. (page 88) Le Vermandois et son train touristique. (page 89) L’X 2403 sur la ligne de la Côte bleue. 90 à 92 / Sur les rails du souvenir Berlin Zoo (suite) 93 / Courrier des lecteurs 94 à 97/ Modélisme En vitrine par Guy Landgraf. 98/ Les Rendez-vous de «Rail Passion» RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 6 ette artère du Massif central est établie à cheval sur les départements du Lot et du Cantal, ce qui lui vaut d’être partagée entre les régions SNCF de Toulouse et Clermont- Ferrand, avec limite au Km 252,735, entre les gares de Bagnac et Maurs. Ouverte à l’ex- ploitation par la Compagnie d’Orléans en 1866, elle a tou- jours joué un rôle régional et sert au transit de TER reliant Clermont, Aurillac à Capdenac et Toulouse. Sa superstructure, très ancienne, composée de rails dissymétriques DC et S 13 avait récemment imposé un abaisse- ment de vitesse jusqu’à 50km/h, préjudiciable aux circulations autorails. Dans le cadre du plan rail Midi- Pyrénées entériné par le conseil régional, la section de 15km au nord de Figeac vers Bagnac vient de faire l’objet, du 1 sep- tembre au 21 novembre, d’un renouvellement complet, avec emploi de ballast provenant de la carrière agréée de Bagnac, embranchée au Km 252,662. L’interception totale de circula- tion, avec cars de substitution, a été mise à profit pour remplacer les tabliers métalliques corrodés de six petits ponts-rails par des poutrelles enrobées, tandis que l’étanchéité de six autres était réalisée. En 2009, le BAPR sera introduit à la place du BMUVU de Figeac à Maurs. B. C. Actualité Brèves Renouvellement de voie sur Figeac - Aurillac e 5 septembre 2008, la ré- gion Midi-Pyrénées a donné le premier coup de pioche du plan rail (1) en gare de Bagnac- sur-Célé (Lot); ce grand chan- tier, qui sera étalé sur cinq ans, consiste à rénover 500km de voies ferrées et à préparer la croissance à venir pour les TER (depuis 2003, la fréquentation des TER a crû de 87% au départ de Toulouse), notamment grâce à la mise en place de titres de transport intermodaux uniques afin d’offrir des services plus performants. Ce plan rail représente un inves- tissement de 820 millions d’eu- ros, dont 500 millions à la char- ge de la région, le reste étant financé par d’autres acteurs ins- titutionnels. Son coût représen- te le double de la construction du viaduc de Millau. En bref, il nécessitera 700000t de ballast, 700km de rails neufs et 700000 traverses; ces der- nières utiliseront les nouvelles attaches Fastclip. Le plan relance la question des péages versés pour l’utilisation des TER au sein de l’ARF (Asso- ciation des régions françaises); cette dernière demande la mise en place d’un système de péré- quation entre les différentes lignes afin de pouvoir maintenir celles dont le trafic est faible mais qui contribuent cependant à l’aménagement du territoire. Pour cela, l’ARF souhaiterait que les péages versés par les régions qui investissent dans la régéné- ration du réseau soient minorés afin d’éviter la contraction du réseau ferré. S. Étaix Le plan rail est parti en Midi- Pyrénées La Traxx Bombardier E 186.162, d’Euro Cargo Rail, a effectué des marches d’essai du 23 septembre au octobre entre Nantes et Angers. Ces essais avaient pour but de valider ces locomotives en ce qui concerne les pédales électroniques et les courants magnétiques sous 25 kV monophasé. Ici, l’une des marches le 28 septembre 2008 à Mauves-sur-Loire. B. Crochard Depuis le lundi 4 août 2008, Veolia Transport assure du transport de malt pour le compte de la société MaltEurope entre Vitry-le-François (Marne) et le port d’Anvers, en Belgique. Une première chez un opérateur privé, c’est le même engin moteur qui assure le trajet de bout en bout, le parcours sur la Belgique étant repris à Rail4Chem. Sur la photo, il s’agit, en l’occurrence, d’une Vossloh G 2000 aux couleurs d’ATC (Angel Trains Cargo), au train Veolia 49834, passant à Berméricourt (8 octobre 2008). C. Masse X 72500 venant de Toulouse en gare de Figeac (30 octobre 2007). Retrouvez toutes nos archives sur www.laviedurail.com B. Crochard B. Collardey C. Masse DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 7 rtère à vocation régionale du Nord-Pas-de-Calais, cet- te section de ligne de 22km, maillon de l’itinéraire Lille - Saint-Pol, avait été mise à voie unique au milieu des années 60, avec une seule gare de croise- ment, à La Bassée-Violaines. Elle a été électrifiée en 25kV en jan- vier 1988. Depuis, le trafic TER qui l’em- prunte a connu une embellie, mais ses installations, réduites, freinaient le développement des dessertes. Au terme de trois ans de tra- vaux, la seconde voie a été re- posée et mise en service en sep- tembre. À l’achèvement de son équipement caténaires, la trac- tion électrique a été reprise à la mi-décembre avec une fréquen- ce de quatre trains à l’heure aux périodes de pointe. B. C. Don-Sainghin - Béthune retrouve sa seconde voie La CC 72160 a assuré la traction du train spécial, composé d’un coupon Téoz de sept voitures, mis en place le 11 octobre 2008 entre Paris et Chaumont pour acheminer les participants à l’inauguration du mémorial Charles de Gaulle à Colombey- les-Deux-Églises. Assurant le retour vers la capitale, le train est vu, ici, sur la ligne 4 à Grandpuits (Seine-et-Marne). J.-C. Mons De passage à Bruxelles Midi, le 11 octobre 2008, voici le TGV Thalys 4331 pelliculé aux couleurs des «diversités». Ce pelliculage est l’assemblage de centaines de photos d’anonymes réalisées dans différentes gares cet été… D. Carré ette artère de 88km, ratta- chant la préfecture du Gers a la capitale de la région Midi- Pyrénées, a fait l’objet d’une étude détaillée dans Rail Passion n°67. Originellement à voie unique, elle a bénéficié d’un doublement partiel en 2003, sur 7km, entre Toulouse-Saint- Cyprien-Arènes et Colomiers, c’est-à-dire dans la zone la plus peuplée proche de la Cité rose. Comme bien d’autres lignes ré- gionales, l’armement usagé de la voie unique entre L’Isle-Jour- dain et Auch, soit plus de la moitié du parcours, a imposé des ralentissements de vitesse incompatibles avec le trafic fer- roviaire des TER, en hausse per- manente, atteignant aujourd’hui 6000 voyageurs/jour. Au titre du plan rail Midi-Pyré- nées 2008-2013, la mise en pla- ce de voie neuve sur 29km, exé- cutée du 29 septembre au 30 janvier 2009, va nécessiter l’em- ploi de 60000t de ballast, 59000 traverses et 3300t de rails. Des remplacements de ponts-rails métalliques seront également exécutés. Pendant cette période, un service de sub- stitution par cars est instauré. En décembre 2009, la sécurité sera renforcée par l’installation du BAPR entre Colomiers et Auch. B. C. Toulouse - Auch modernisé B. Collardey B. Collardey J.-C. Mons Photos D. Carré La circulation électrique a repris sur Don-Sainghin - Béthune en décembre. X 73500 à Auch, où la desserte est interrompue pendant quatre mois (juil. 2006). Actualité Brèves RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 n complément des investiga- tions menées pendant les essais V 150 et le record du monde de vitesse sur rails d’avril 2007, et dans la perspective d’augmenter les vitesses com- merciales des TGV, deux rames Duplex de dernière génération (TGV Dasye – Duplex asynchrone ERTMS) ont parcouru à grande vitesse la ligne Est-européenne du 6 au 14 octobre en réalisant des essais de survitesse jusqu’à 360km/h. Lors de ces marches, des mesures de température, de captage, de surveillance, d’envol de ballast, de pression, d’acous- tique, de confort, d’aérodyna- mique, ont été réalisées, ainsi que des mesures de consomma- tion de l’énergie entre 320 et 360km/h. Ces essais devaient se poursuivre sur la LGV Nord- Europe afin d’effectuer des mesures comparatives de com- portement entre une LGV récen- te et une LGV plus ancienne. C. Masse Essais de survitesse sur la LGV Est Après sa présentation au Salon Innotrans à Berlin, l’élément prototype AGV débute une campagne d’essais nocturne sur la LGV Est-européenne. Acheminé par la BB 37013, on le voit, ici, à Paris-Est avant son départ vers le technicentre de Paris-Ourcq, le 2 octobre 2008. S. Lucas S. Lucas lors qu’elle effectuait un tra- jet en W, une Z 24500 a vu deux de ses bogies toucher le ballast à l’entrée nord de la gare de Lyon-Perrache le 24 sep- tembre au matin. Le déraille- ment s’est produit dans une zone de travaux. Aucun blessé n’est à signaler. En revanche, le gabarit de la rame étant engagé sur les voies menant à Oullins et Givors, le trafic a été totalement inter- rompu sur la ligne toute la jour- née. Un service de substitution par car a tout de suite été mis en place afin d’acheminer les voya- geurs. Le trafic a repris normale- ment le lendemain matin grâce à l’intervention du service de rele- vage de Lyon, qui a pu remettre l’automotrice sur les rails. L. Gra n complément du projet de desserte périurbaine La Ro- chelle - Rochefort, intéressant la façade maritime entre les deux localités, lancé en septembre 2007 par la région Poitou-Cha- rentes, une nouvelle halte intra- muros vient d’être ouverte le 14 décembre au nord de La Rochelle. Baptisée «Porte-Dau- phine», elle se situe sur la voie unique électrifiée reliant la gare de La Rochelle-Ville au port de La Pallice. Sa création, avec une voie de terminus, a justifié d’impor- tants travaux de terrassement, compliqués par la présence d’an- ciennes fortifications. Sa desserte est assurée par 11 paires de TER de et vers Rochefort, prolongés depuis LaRochelle, couverts par X 73500. B. C. Bientôt une nouvelle halte à LaRochelle Sortie de voie à Lyon- Perrache La Z 24500 sur le lieu du déraillement, à Lyon-Perrache (24 sept. 2008). L. Gra La nouvelle voie de terminus de La Rochelle-Porte-Dauphine (24 sept. 2008). B. Collardey Le Duplex Dasye 707 en essai à 360km/h, au Km 125 de la LGV Est (8 oct. 2008). C. Masse DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 9 ait assez rare pour être signalé, le train n°1545 Paris-Est - Culmont-Chalindrey était assuré, le dimanche 19 octobre dernier, en UM 3 d’AGC (à la place d’une UM 2 habituel- le), tous en livrées différentes. La rame 521 N du bibi Transilien était en tête. Les deux autres éléments étaient les rames 82503/4 pelli- culée Champagne-Ardenne et 82505/6 (seule rame AGC de Champagne-Ardenne encore non pelliculée). Ce convoi assez exceptionnel a été mis en place afin d’amener la rame 521 N de l’AGC d’Île-de-France au dépôt de Chalindrey. M. Dété Un bibi Transilien en Champagne! epuis septembre, les Traxx ont repris une partie de la remorque du service des trains entre Bruxelles et Amsterdam, jusque-là dévolue aux série 11 de la SNCB. Ces engins n’étant pas exploités selon le système de la réversibi- lité, contrairement aux série 11, leur mise en œuvre nécessite un garage et une manœuvre pour chaque mouvement… La rame NS est quasiment iden- tique à celle tirée par les série 11 SNCB, seule la voiture-pilote (côté Amsterdam) est retirée de la composition. D. Carré Des Traxx sur Bruxelles - Amsterdam Vue à Gerzat, la BB 26058 acheminant une rame MS 61 pour rénovation avec la marche 443601 Valenton - Clermont-Ferrand (15 octobre 2008). P. Mollard Le 1 er octobre 2008, l’autorail X 4391 et sa remorque XR 8610, qui assurent des essais KVB en Île-de-France pour le compte de l’Agence d’essais ferroviaires, changent de sens à Paris- Austerlitz, et repartent pour une nouvelle tournée. J.-C. Mons lstom et Transmashholding ont signé un accord pré- voyant d’établir un partenariat stratégique portant sur une coopération technique et une éventuelle prise de participation de la société occidentale dans la société russe. Alstom et Transmashholding vont, par ail- leurs, créer une entreprise com- mune, TMH-Alstom DV, afin de faire une offre conjointe aux RZD, qui s’apprêtent à comman- der 1 210 voitures-hôtels 2N. Enfin, Alstom et TMH envisagent la production en Russie de loco- motives voyageurs et fret. S. M. Rapprochement Alstom- Transmashholding L’UM 3 d’AGC, comprenant la rame 521 N Transilien, à Chaumont (19 oct. 2008). M. Dété P. Mollard J.-C. Mons Actualité Brèves RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Vers une desserte TGV entre Toulouse et Barcelone ? La SNCF a prévu de mettre en service, à l’horizon 2012, un AR TGV entre Toulouse et Barcelone, en 3heures, mais la région Midi- Pyrénées souhaiterait un service plus étoffé. Il faut néanmoins préciser que des études avaient été lancées en 1991-1992 afin d’offrir une liaison Toulouse - Barcelone via Latour-de-Carol sans changement; les premiers tests avec du matériel capable d’assurer cette liaison ont eu lieu en 2002 avec le Talgo XXI Virgen-del- Rocio; par cet itinéraire, le trajet entre les deux villes aurait une durée de 4heures 10 min. S. É. Des Traxx DE pour Fret SNCF Le conseil d’administration de la SNCF a avalisé, le 22 octobre 2008, la commande de 45 Traxx DE (plus 35 en option) auprès de Bombardier. Ces engins seront déployés sur le Benelux, avec Anvers et son complexe portuaire pour priorité. S. M. & L. C. ECR et BLS Cargo à Saint-Louis Deux ou trois voies du faisceau, aujourd’hui à l’abandon, de Saint- Louis, en Alsace, pourraient, dans un très proche avenir, être utilisées par ECR et BLS Cargo. Une demande en ce sens a été présentée à RFF et des travaux de remise en état doivent débuter. Très discrets sur la nature exacte de leurs projets à Saint-Louis, ECR et BLS Cargo, qui relèvent tous deux de la « constellation » DB, travaillent déjà ensemble sur ce point-frontière. En effet, les conducteurs ECR sont pilotés par leurs homologues BLS depuis Saint-Louis jusqu’au triage de Muttenz. S. M. ans le cadre d’une conven- tion signée en décembre 2007, la principauté de Monaco finance cinq rames quadri- caisses TER 2N NG (Z 26500) pour un montant de 50 millions d’euros. Les deux premières rames mises en circulation en avril dernier, les n 439 (Z 26577/78) et 440 (Z 26579/80), ont été pelliculées dans une dominante rouge et blanc et ont été inaugurées officiellement en gare de Monaco le 19 septembre dernier. Elles seront engagées sur les lignes Saint-Raphaël - Vintimille et Grasse - Cannes. Monaco verra sa desserte TER étoffée d’ici 2009. La région Paca a commandé 12 rames identiques aux couleurs TER (en octobre, 10 étaient livrées: les 403, 05, 07, 08, 10, 12, 14, 18, 19, 20). B. V. Monaco: des TER 2N NG princiers Alstom: BB 60000 et Coradia en commande ret SNCF a décidé de com- mander à Alstom 15 BB 460000 supplémentaires, qui compléteront les 160 unités en cours de livraison. Assemblées sur le site de Voss- loh Espagne à Valence, ces ma- chines seront remises à Fret SNCF de mai à juillet 2010. Cet avenant au contrat de juillet 2004 a une valeur de 30 mil- lions d’euros. De son côté, Veolia a commandé à Alstom 36 Coradia Continen- tal. Ce matériel, destiné à la ré- gion de Brême, commencera à être livré fin 2010. Le contrat a une valeur de 150 millions d’eu- ros et intéresse, en premier lieu, le site de Salzgitter, en Alle- magne. S. M. Aperçues à la base de travaux de Saint-Jory, le 28 septembre 2008, les BB G 1206 Vossloh 731 (500.1814) et 732 (500.1821) VFLI, louées à Angel Trains Cargo (ATC). Ces locomotives sont employées pour les trains de travaux de RVB de la ligne Toulouse - Auch. C’est la première prestation de VFLI dans ce secteur. Par ailleurs, la SNCF loue depuis quelques semaines à VFLI des BB 63500, dont la 63741, utilisée sur Toulouse. B. Vieu Le double blason Monaco et Paca. Couvrant un TER Toulon - Marseille, la rame 439, aux couleurs de la Princi- pauté, à Saint-Cyr- sur-Mer (17 oct. 2008). L. Maris B. Vieu B. Vieu DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 11 érivée de la grande famille des machines électriques de la classe 110 de la DB, la série des 111 a bénéficié d’améliora- tions, sa vitesse étant notam- ment portée à 160km/h. Com- prenant 227 exemplaires, elle a été livrée entre 1975 et 1984. À vocation voyageurs marquée, les machines ont assuré, à leurs débuts, du trafic rapide inter- villes, y compris des TEE, puis se sont spécialisées peu à peu au trafic Regio, avec aptitude à la réversibilité. Ayant perdu pré- maturément la 111.109 en 1981, suite à accident, la série était, jusqu’ici, à l’écart des plans de réforme. Celui-ci vient de démarrer avec la liquidation, en juin écoulé, de la 111.004, de Munich Hbf. Présentes aux quatre coins du territoire allemand, sauf sur l’ex-réseau de la DR, les 111 sont actuellement cantonnées com- me suit: 24 à Brunswick, 16 à Dortmund Bbf, 28 à Cologne Deutzerfeld, 31 à Francfort-sur- le-Main, 47 à Munich Hbf, 17 à Stuttgart, six à Fribourg, 56 à Nuremberg Ouest. B. C. � Les AMG 800 CFD font merveille en Tunisie Les 10 nouveaux autorails français type AMG 800 livrés à la SNCFT par CFD Bagnères-de-Bigorre semblent avoir un début de carrière plus serein que celui de leurs homologues corses. Engagés sur un parcours de 140km entre Sousse et El Djem, ils atteignent sans problème le 130 km/h, ce qui, sur voie métrique, est assez impressionnant… Le confort est bon, les accélérations fulgurantes, mais il faut admettre qu’ils évoluent sur une voie en bon état sur une très large partie du parcours et les longs alignements y sont aussi pour beaucoup… B. Cony La réforme des 111 de la DB a commencé a DB ambitionne d’absorber l’expéditeur roumain Rom- trans et de s’implanter davanta- ge en Slovénie dans les do- maines de la logistique ainsi que du ferroviaire (voir Rail Passion n° 123). En plus d’une coopéra- tion avec RAC, DBAG souhaite se rapprocher de CFF Cargo (voir Rail Passion n°133) et s’est montré très intéressé par CTL. Le logisticien et opérateur fret polonais est, en effet, un acteur de référence pour les échanges Est - Ouest et constitue, de fait, une cible de choix pour le géant allemand. Pour autant, l’arrivée massive de Bridgepoint dans le capital de CTL a contrarié ces desseins. La récente crise bour- sière pourrait également peser sur les appétits de la DBAG. Son entrée en Bourse a été repous- sée sine die. C’est que, en plus du climat financier délétère, des établissements bancaires d’Ou- tre-Atlantique pressentis pour appuyer la privatisation partielle de DBAG ont connu de très graves difficultés et se sont dé- clarés en faillite ou se sont fait racheter… S. M. DBAG ambitionne des prises de participation tous azimuts ne RABe 522 a circulé, le 17 octobre 2008, sur la section Bâle CFF - Bâle Saint-Jean, ali- mentée en 25 kV 50 Hz, avant de se rendre, le 22 octobre, en Bretagne, où elle va entamer une campagne d’essais françai- se. Rappelons cependant que les CFF ont commandé 14 nouvelles rames Flirt bifréquence STI et que les RABe 522 déjà livrées ou en cours de livraison ne seront pas utilisées en Alsace. De fait, la desserte régionale transfron- talière de la Ligne verte Frick/ Laufenbourg - Mulhouse néces- sitera provisoirement de chan- ger de trains en gare de Bâle CFF, le service en direction de Saint-Louis étant assuré en NPZ exclusivement. S. M. Une RABe 522 en essais en France B. Collardey B. Cony S. Meillasson S. Meillasson Loc 111 avec un express régional quittant Munich pour Salzbourg (29 juin 207). La RABe 522.002 au départ en gare de Bâle Saint-Jean (17 octobre 2008). Une BR 189 de CTL: la société polo- naise est une cible privilégiée de DBAG. RAIL PASSION N° 134 JANVIER 2008 12 Actualité France Bordeaux s’ouvre en grand au TGV Avec l’arrivée programmée de la LGV Sud- Europe-Aquitaine et la hausse du trafic TER, il devenait nécessaire de faire sauter le « bouchon» de 4km qui ralentit les circulations au nord de la gare de Bordeaux-Saint-Jean. Le projet visant à accroître la capacité de ce court segment de ligne comprend deux étapes. La première, entamée en 2005, consiste à rem- placer la fameuse « Passerelle» à deux voies sur la Garonne par un pont à quatre voies. Son achèvement est prévu en 2010. La seconde, qui débutera en 2009, sera consacrée au double- ment des voies sur 2km entre le nouveau pont et la gare de Cenon. Elle devrait prendre fin en 2014, lors de la mise en service de la LGV. AR B ERNARD C OLLARDEY Une rame Atlantique, au TGV 8543 Paris- Montparnasse - Irun, franchit le nouveau pont sur la Garonne (23 septembre 2008). L. Michel A. Dupire 67400 en UM et Corail sur le nouveau pont, longé par la « Passerelle» (mai 2008). JANVIER 2008 RAIL PASSION N° 134 13 ien connu sous le vocable de « bouchon de Bordeaux », le tronc commun à double voie pré- cédant l’entrée en gare principale de Bordeaux-Saint-Jean côté Pa- ris a récemment défrayé la chro- nique avec la mise en service partielle, en mai, d’un nouveau pont ferroviaire sur la Garonne. Il s’agit là d’une première phase d’un projet très important qui préfigure la situation future lorsque fonctionnera la LGV Sud- Europe-Aquitaine, s’étendant du sud de Tours au nord de Bor- deaux. Mais celle-ci n’est pas la seule raison qui pousse à une amélioration des installations. Le trafic TER Aquitaine, en forte hausse, milite également en fa- veur d’une fluidité accrue sur ses accès. Les travaux, démarrés en 2005, doivent se poursuivre sur une petite décennie, vu leur am- pleur et leur complexité. Le goulot d’étranglement à deux voies compris entre la bifurcation de Cenon et Bordeaux-Saint- Jean, soit 4km, constituait un frein permanent à l’écoulement des divers trafics, TGV, TER, fret, venant de Paris, Périgueux et Bergerac, confondus avec ceux, CIC, TER et fret, issus de Nantes et Saintes. Soit environ 250 cir- culations quotidiennes. En cas de retard, il se produisait des concentrations nuisant à la régu- larité, avec ruptures regrettables de correspondances. Avec la future LGV, se greffant à La Gorp sur les voies Paris, à 14km de la gare Saint-Jean, en- visagée pour 2013, 2014, il faut s’attendre à l’inflation des circu- lations à grande vitesse, qui met- tront, en étape finale, la métro- pole aquitaine à 2heures 10 de la capitale. Comme, à cette échéance, les flux TER auront connu également un développe- ment, la mise à quatre voies du hiatus Cenon - Bordeaux s’inscri- vait donc comme un projet in- contournable, tenant compte, en priorité, du remplacement du pont de fer. L’idée d’accoler à ce- lui-ci, à réhabiliter avec confor- tement, un second ouvrage à deux voies a rapidement été ba- layée. Les études de la suppres- sion du bouchon bordelais, me- nées dès 2002, ont fait appel à de nombreux intervenants pour son financement: RFF, État, ré- gion Aquitaine, CEE, Communau- té urbaine de Bordeaux et conseil général de la Gironde. B or deaux -B enauge K m 581,816 S t e -E ulalie - C ar b on-Blanc K m 602,692 Tunnel de B assens- V ille - K m 574,622 L a G orp - K m 570,454 C enon K m 579,842 Paluda ircula B or deaux -S t- Jean K m 583,844 de P aris K m 0,000 v ers S èt e , Irun SUPPRESSION DU BOUCHON DE BORDEAUX B or deaux -B enauge K m 581,816 S t e -E ulalie - C ar b on-Blanc K m 602,692 Tunnels Tunnel de B assens- V ille - K m 574,622 L a G orp - K m 570,454 C enon K m 579,842 Paluda B or deaux -S t- Jean K m 583,844 de P aris K m 0,000 v ers S èt e , Irun S t e -E ulalie - C ar b on-Blanc K m 602,692 Tunnels Tunnel de B assens- V ille - K m 574,622 L a G orp - K m 570,454 C enon K m 579,842 Paluda B or deaux -S t- Jean K m 583,844 de P aris K m 0,000 v ers S èt e , Irun ÉTAPE 2013 ÉTAPE 2010 ÉTAPE 2008 (Paris) (Saintes, Nantes) Poste 1 La Garonne (Paris) (Saintes, Nantes) Poste 1 La Garonne (Paris) (Saintes, Nantes) Poste 1 La Garonne (Paris) Infographie: V. Morell/Rail Passion La première phase de l’opération, s’étendant de Benauge à Saint- Jean, soit sur 2km, a fait l’objet d’une enquête publique dans les communes de Bordeaux, Barsac et Cenon en décembre 2003. Elle comprend l’édification d’un nou- vel ouvrage indépendant sur la Garonne en aval et à 8m de l’existant, conçu pour quatre voies, avec une reprise de la tête nord des voies à quai de la gare Saint-Jean. Le tablier mixte, long de 467m (six travées de 77m environ), large de 25m, comporte une structure composée de trois cais- sons métalliques dont deux laté- raux et un central recouvert d’une dalle béton. Son lance- ment progressif a été effectué depuis une aire de montage ins- tallée sur la rive droite. Il repose sur huit piles en béton de géo- métrie simple à profil ovoïde, dont cinq en rivière dans l’axe de celles du pont condamné, avec enrochements pour prévenir les effets du courant naturel du fleuve et le marnage. Le poids de la charpente métallique, achemi- née par voie maritime et fluviale (Rhin, mer du Nord, Manche, At- lantique et Gironde) depuis Lau- terbourg, atteint 7950t, soit 650t de plus que la tour Eiffel. La simplicité de l’architecture de cet ouvrage, d’un coût de 51 mil- lions d’euros, la sobriété de ses lignes et la sous-face du tablier en arc tendu dégagent une im- pression de légèreté. Après les déviations de réseau et l’autorisation de la loi sur l’eau, les travaux de génie civil ont démarré à l’automne 2005. Parallèlement, deux ouvrages de raccord avec poutres métal- liques et dalle de compression béton ont dû être édifiés, l’un au nord, sur le quai de la Souys, remplaçant sur 200m le remblai existant, l’autre au sud, sur le quai de Paludate (110m), se substituant à l’estacade primiti- ve. Au titre de la première étape, seules les deux voies aval ont été installées sur le viaduc prin- cipal et ceux encadrants. L’important remaniement de voies qui découle de cette phase ne pouvant être supporté par le PRS (poste tout relais à transit souple), un nouveau poste new- look du type PRSI (PRS informa- tisé), implanté dans le bâtiment de l’ex-tri postal, est devenu opérationnel au printemps. Amorce de la future CCR (com- mande centralisée du réseau) Aquitaine, il offre la particulari- té de ne pas comporter de TCO (tableau de contrôle optique), sa zone d’action linéaire future de- vant englober l’ensemble du pé- rimètre régional et la LGV SEA. Le basculement du trafic a né- cessité une coupure de 72heu- res pendant le week-end de Pen- tecôte, mobilisant jour et nuit 300 agents des entreprises et de l’Équipement SNCF. Après le passage, à 11h56, le 8 mai, du TER 865026 vers Angoulême, le trafic a été totalement inter- rompu. Les premières 24heures ont été employées au démonta- ge des voies, caténaires, signali- sation, circuits de voie. Les 36heures suivantes ont été mises à profit pour poser les nouveaux appareils de voie à la tête nord des quais et réaliser leur raccordement, ainsi que côté Benauge. Au total quelque 12000 traverses, 20000t de ballast et 3000m de rails neufs, autant de caténaires et 3500 connexions ont été mis en place dans un timing minutieux bien orchestré. Les tests de fonctionnement, avec passage de navettes-balais, ont demandé 12 nouvelles heures avant que le pont ne soit déclaré bon pour le service. Le dimanche 11 mai à 12h45, comme le contrat l’avait prévu, le TER 865749 venant de Sarlat à 12h45 inaugurait le nouveau RAIL PASSION N° 134 JANVIER 2008 14 Actualité France La « Passerelle»: un géant métallique de 148 d’âge Improprement appelé par les Bordelais la « Passerelle », car il comportait à l’aval un passage piétonnier latéral, créé en 1862 et démonté en 1981 pour des raisons de sécurité, le viaduc métallique précédant la gare Saint-Jean, mieux nommé sous l’appellation « pont de fer» (1), constituait à lui seul un monument local remarquable. De par sa longueur, notamment, avec ses 498m enjambant les eaux limoneuses de la Garonne, large de 460m. Son tablier, en fer puddlé, large de 8,60m, représentant une masse de 3000t, est composé de cinq travées intermédiaires, de 77,05m, encadrées par deux extrêmes, de 56,36m, constituées de deux poutres latérales à treillis supérieur en croix de saint André, formant pont-cage. Il repose sur deux culées fondées sur pilotis et 12 piles – par groupe de deux, en béton de chaux hydraulique coulé dans des fûts en fonte de 3,60m de diamètre –, enfoncées à 33m de profondeur. Au droit de la travée centrale, la passe navigable laisse un espace libre de 11,50m au-dessus de l’étiage. La pose de voie directe sur la structure de l’ouvrage rendait le passage des trains très sonore. Entre la culée rive gauche du viaduc et l’alignement des habitations bordant le C. Recoura/Doc. B. Collardey La nouvelle halte multimodale de Cenon, en correspondance avec le réseau du tramway bordelais (25 septembre 2008). Suite page 20 quai de Paludate, un second ouvrage, de 128m – ressemblant plutôt à une estacade en pente, formée de 19 travées en tôle montées sur des poteaux de fer, scellés dans des massifs de maçonnerie de moellons, fondés soit directement sur le sol, soit sur pilotis – a dû être construit pour assurer la jonction avec le terrain naturel. Commencés le 15 septembre 1858, les travaux du pont de fer, auxquels a participé Gustave Eiffel, se sont achevés par son inauguration, le 15 août 1860, en présence de l’empereur Napoléon III. C’est, toutefois, seulement le 19 septembre que débute l’exploitation commerciale, qui permet aux trains du PO initialement traités à Bordeaux- Bastide d’être reçus en gare Saint-Jean du Midi et de continuer vers le Pays basque et les Pyrénées. C’est la fin des transbordements de voyageurs entre les rives droite et gauche de la Garonne. Entre 1939 et 1942, l’ouvrage de Paludate est reconstruit avec 18 travées en béton armé, éliminant les nuisances pour les riverains. Pendant la guerre, l’occupant, soucieux de préserver ce lien névralgique, véritable verrou donnant accès à tout le Sud-Ouest, poste des gardes dans les niches de protection du viaduc, chargés en permanence de sa surveillance, pour éviter d’éventuels sabotages. Les visites et inspections cycliques des spécialistes ouvrages d’art ont constaté, depuis plusieurs années, le vieillissement et la fatigue des parties constitutives du pont de fer, franchissable à 30km/h, qui supporte, en moyenne, 200 circulations par 24heures. Des renforcements ponctuels ont eu lieu, mais il est apparu évident que des travaux lourds, très onéreux, ne permettraient en aucun cas de lui redonner un degré de sécurité satisfaisant. Son remplacement devenait, dès lors, incontournable. Il a été hors service le 8 mai dernier, suite à ouverture du nouveau pont aval, et les voies et équipements divers de l’ancien ouvrage (caténaires, signalisation) ont été déposés en juin ainsi que son amorce côté quai de la Souys et la première demi-travée côté Paludate, qui faisait obstacle à la construction de la seconde partie du viaduc de raccord éponyme. Alors que des associations et la mairie de Bordeaux se sont montrées intéressées par la conservation de l’ouvrage, comme témoin du patrimoine industriel, pour un cheminement piétonnier et cyclable, un affinement du coût, approchant une vingtaine de millions d’euros, de son maintien en place est en cours par RFF. À ce titre, le ministère de la Culture pourrait prononcer son classement comme monument historique, mais pour une durée limitée à un an, le temps de trouver un repreneur éventuel. B. C. (1) Par opposition au pont de pierre voisin affecté à la circulation automobile. Doc. Doc. B. Collardey C. Hector/Doc. Le pont sur la Garonne, avec sa cage métallique caractéristique, en mai 2002. Le pont et sa passerelle piétonne à l’époque de la Compagnie du Midi. Le cheminement piétonnier de la « Passerelle», démonté en 1981. Z 7300 sur un TER pour Angoulême à l’intérieur du pont-cage (mai 2003). L’ancien pont de fer et les piles du nouvel ouvrage en 2007. RAIL PASSION N° 134 JANVIER 2008 16 Actualité France Construite par la Compagnie du Midi, cette gare édifiée sur la rive gauche de la Garonne a été, jusqu’en 1937, au confluent des lignes mises en service peu à peu vers Paris, exploitées par le PO, Saintes, exploitée par l’État, Toulouse, Hendaye et le Médoc. L’électrification en courant continu 1,5kV est effective dès 1927 en direction de l’Espagne, puis en 1934 sur l’antenne de la Pointe-de-Grave. À la nationalisation, en 1938, la gare est placée sous la tutelle de la région Sud-Ouest de la nouvelle SNCF, qui achève l’électrification en provenance de Tours en décembre. À ce moment, le terminus en impasse, sur la rive droite du fleuve, de Bordeaux-Deschamps des trains de l’État a déjà cessé ses fonctions. La gare de Bordeaux- Bastide, dédiée aux trains omnibus du PO, conserve une petite activité jusqu’en 1955. Par la suite, les installations de Bordeaux-Saint-Jean ne vont pas évoluer durant de longues années. Elles comportent alors: un bâtiment monumental de 300m de longueur, érigé en 1898, dont l’architecture, de qualité, semble s’être jouée des années; 10 voies à quai reliées par trois passages souterrains, dont sept sous un grand hall métallique d’une seule portée de 17300m un plateau de remisage des rames voyageurs; un faisceau de triage; des halles marchandises et des voies de débords; des ateliers de réparations du matériel voyageurs; un dépôt de locomotives dans la fourche formée par les lignes d’Espagne, de Toulouse et le raccordement circulaire les unissant, au- delà duquel se situe l’entretien wagons de La Bombe. Miraculeusement épargné par le conflit 1939- 1945, le nœud de Bordeaux connaît, les années suivantes, un trafic voyageurs grandes lignes conforme à l’application de la théorie des trains lourds mais rares. De leur côté, les liaisons omnibus restent peu nombreuses, le service étant interrompu sur la ligne de ceinture entre Bordeaux-Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis. En 1949, avec la réforme des acheminements marchandises, le faisceau de triage est spécialisé aux transports du régime accéléré. Il faut attendre les années 60 pour assister à la multiplication du nombre de rapides de et vers Paris, la naissance, en 1971, du TEE Aquitaine, roulant à 200km/h, étant l’illustration des efforts faits par la SNCF pour accélérer les relations avec Paris, désormais joint en 4heures. Étendard, créé à l’hiver 1976, fera encore mieux, avec un temps de 3heures 50. Pour exécuter de gros travaux d’ouvrages sous les tunnels de Lormont, au nord sur la ligne de Paris, tout le trafic doit être détourné de longs mois durant les exercices 1977-1978, moyennant la réalisation d’un raccordement à La Grave- d’Ambarès joignant la ligne de Saintes, avec électrification de celle-ci jusqu’aux bifurcations de Cenon. L’année 1980 fera date dans l’histoire du nœud bordelais, avec deux événements capitaux. L’un porte sur la mise en service, le 28 avril, du PRS (poste tout relais à transit souple) de Bordeaux- Saint-Jean, logé à l’étage du BV (1), supprimant le poste PRS, datant de 1956, chargé de l’entrée nord et le poste 2 hydrodynamique, de type Midi, d’un modèle antédiluvien, contrôlant le secteur sud, dont les enclenchements n’assuraient pas une sécurité absolue des 250 mouvements, sans compter les évolutions de matériels et mouvements de machines. À cette occasion, l’arrêt général est supprimé sur les voies à quai, la vitesse sur les voies de contournement marchandises relevée de 30 à 50km/h et des IPCS (installations permanentes de contresens) installées jusqu’à Bassens, au nord. L’autre événement intéresse l’électrification Bordeaux - Montauban, opération longtemps repoussée, avec accélération des trains de la transversale sud. En complément une voie supplémentaire en impasse côté sud est créée pour les trains de et vers Arcachon (voie 1 ter De 1983 à 1986, la substitution à la caténaire d’origine Midi d’équipements unifiés dans toute l’étendue de la gare oblige à un enchaînement de phases délicates. Bordeaux Saint-Jean, une grande gare du Sud-Ouest Le BV de Bordeaux-Saint-Jean côté ville (5 décembre 2003). L’intérieur du BV de Bordeaux-Saint-Jean. Les guichets dans le hall de la gare de Bordeaux-Saint-Jean dans les années 50. C. Recoura/Doc. F. Fontaine/Doc. C. Recoura/Doc. JANVIER 2008 RAIL PASSION N° 134 17 Dans la perspective de l’arrivée du TGV Atlantique, un cortège d’aménagements est entrepris à compter de 1987, avec: transfert au triage de Hourcade des opérations du triage, afin de libérer sept des voies du faisceau pour les affecter au garage des rames TGV, sept autres servant au remisage des rames classiques; restauration du bâtiment voyageurs, avec création d’un parking de 560 places sous le parvis de la gare; création d’un souterrain longitudinal reliant les souterrains transversaux centre et sud; installation d’abris, genre voilure océane, au sud des quais longs 2 et 3. Pour le changement d’horaires de septembre 1990, l’entrée en scène des TGV a totalement bouleversé les conditions de déplacement de la clientèle à moyenne et longue distance. À la place d’une dizaine de rapides et express diurnes dont les quatre trains C 200 Aquitaine, Étendard, Montaigne et Drapeau, 15 fréquences TGV ont été mises en place depuis Paris avec temps de parcours ramené à 3heures. Parmi eux, quatre continuaient sur Hendaye et Tarbes. En phase transitoire, un train Corail a été maintenu quelques années durant sur Paris - Tarbes, ainsi que des trains périodiques en fin de semaine et le Sud-Express l’été seulement. De même, la nuit, la trame a été dégonflée, avec élimination du train international Paris - Madrid Puerta-de-Sol à la fin de l’été 1995. Spécialisés à la révision des autorails depuis 1934, les ateliers du matériel de Bordeaux ferment leurs portes en 1994, avec activité reportée sur l’EIMM de Nevers. Dans le même temps, la desserte TGV Paris - Toulouse via Bordeaux a été augmentée régulièrement, tandis que des TGV intersecteurs étaient mis en marche de Bruxelles et Lille vers Bordeaux et Hendaye. Conjuguée à un développement des fréquences TER, la recrudescence des mouvements voyageurs en gare motive l’adjonction, en 1996, d’un septième quai extérieur bordé par les voies 12 et 14. Pour faciliter l’accès des voyageurs venant des quartiers ouest, le souterrain central a été prolongé côté rue Belcier avec nouveau parking voitures. Pour l’été 1999, la grille de desserte TGV a été renforcée, avec 20 fréquences les jours ouvrables de base, de et vers Paris. Côté sud de la gare, des IPCS ont été montées en 2002 jusqu’à Gazinet-Cestas, autorisant la mise en marche de navettes TER. En parallèle, la bifurcation de la Médoquine a été remaniée, avec passage à 90km/h au lieu de 60 des trains vers la ceinture et le Médoc. Deux ans plus tard, conséquence du report du chantier conteneurs de Bordeaux-Bastide à Hourcade, les voies du raccordement Cenon - Bastide ont été déposées, tandis que l’accès direct depuis la bifur de Lormont était mis à voie unique. À ce moment, l’ex-voie unique de la Souys, hors service, greffée à Benauge, a également été déferrée. L’augmentation du trafic TER justifie la pose de deux nouvelles voies à quai au sud du BV, ce qui suppose le report du chantier TAA dans une fraction des emprises des ex-ateliers autorails. En septembre 2005, la gare locale de Bordeaux- Benauge est fermée au trafic voyageurs. Elle doit être remplacée par une nouvelle halte au nord, à Cenon-Pont-Rouge, à l’intersection de la ligne A du tramway. Une liaison TGV Bordeaux - Strasbourg est introduite en juin 2007 et deux autres en mars 2008. B. C. (1) Par la suite, il télécommande les PRS de Cenon et Bassens, puis contrôle la bifurcation de la Médoquine à Talence. Ci-dessus: le chan- tier de remisage voyageurs de Saint- Jean (20 mars 2007). Ci-contre: TGV PSE d’essai en gare de Saint-Jean (janvier 1986). Ci-dessous: arrivée de l’ « Étendard», tracté par une 6500, à Bordeaux en 1971. Infographie: V. Morell/Rail Passion M. Chlastacz/Doc. B. Collardey Dégiral/Doc. RAIL PASSION N° 134 JANVIER 2008 18 400 trains quotidiens à Bordeaux-Saint-Jean Avec ses 12 voies à quai et ses trois impasses au sud (A, B, C), réservées aux TER Arcachon et de la ligne du Médoc, cette gare est correctement équipée pour traiter en mélange les trafics VFE avec les TGV, les trains Corail de la transversale sud, les CIC de la transversale vers Nantes et les TER Aquitaine. Si l’essentiel du trafic voyageurs se situe dans la fourchette horaire 5 h-24 h, les trains de nuit ont été décimés, avec seulement le Talgo Paris - Madrid, le 4053/4052 Paris - Irun/Tarbes, un TGV Paris - Irun/Tarbes en fin de semaine, un Nice - Irun via Toulouse, Bordeaux, un Nantes - Nice et des TAA périodiques vers Biarritz. De Pâques à octobre, la gare assure, par ailleurs, le transit de l’important flux des TGV et trains de pèlerins vers Lourdes. La trame TGV, qui s’est prodigieusement développée, recouvre actuellement, les jours ouvrables de base, pas moins de: 10 fréquences Paris-Montparnasse - Bordeaux, dont deux prolongées Arcachon en été (une en fin de semaine), cinq Paris - Toulouse, deux Paris - Irun, une Paris - Hendaye, une Paris - Irun/Tarbes, trois Paris - Tarbes; une Bruxelles - Bordeaux, deux Lille-Flandres - Bordeaux, une Lille - Bordeaux - Toulouse, une Lille - Bordeaux - Irun, une Bordeaux - Toulouse - Lyon - Dijon, trois Strasbourg - Bordeaux. Les vendredis, la trame est renforcée avec quatre terminus Bordeaux, dont un de Lille, un Paris - Tarbes, un Paris - Hendaye/Toulouse et un Lille - Hendaye. Pour ce qui est des autres trains VFE, on doit citer deux Bordeaux - Nice et trois Bordeaux - Marseille en matériel Corail Téoz. Dans la gamme CIC entrent: un Quimper - Bordeaux, un Nantes - Toulouse, Nantes - Bordeaux (trois les vendredis, dont un l’été seulement), un La Rochelle - Bordeaux; un Bordeaux - Lyon via Limoges, Montluçon; Actualité France M. Carnus-Gourgues M. Carnus-Gourgues Le Bordeaux - Lyon, encore en rame tractée, franchit l’Isle à Coutras (avril 2006). Passage à Saint-André-de-Cubzac du Nantes - Bordeaux de mi-journée (août 2007). JANVIER 2008 RAIL PASSION N° 134 19 un Bordeaux - Brive ou Clermont en fin de semaine; un Bordeaux - Tarbes; un Bordeaux - Hendaye les fins de semaine; un Bordeaux - Toulouse. À l’instar des TGV, l’activité TER connaît actuellement un regain de croissance, avec multiplication des sillons en particulier au sud de Bordeaux, non touchés par les bouleversements inhérents aux travaux de la suppression du bouchon. Ainsi, un cadencement a été instauré l’été dernier sur les axes: Bordeaux - Mont-de-Marsan, Pau, Hendaye, Arcachon, avec nombreux arrêts à Pessac pour correspondance avec le tramway; Bordeaux - Le Verdon, avec fréquence horaire jusqu’à Lesparre, aux 2heures pour Le Verdon. Sur cette ligne du Médoc longtemps délaissée, le service fer est désormais maintenu toute l’année les samedis après-midi et dimanches matin. La gare en impasse de Bordeaux-Saint-Louis a parallèlement été rebaptisée « Ravezies», du nom de la place éponyme desservie par le tramway. Depuis septembre, elle est l’origine de navettes aux 30 min en pointe sur Macau. Une nouvelle halte à Mérignac-Arlac est par ailleurs envisagée sur la ceinture de Bordeaux. En direction de Saintes, Angoulême, Périgueux et Bergerac, le même processus interviendra à la fin des chantiers du pont de la Garonne, soit en 2010. La carte ci-dessus indique le nombre de fréquences sur chaque axe. Le transit des trains de fret toutes catégories de et vers le triage de Hourcade et le point-frontière de Hendaye, en baisse sensible, avoisine la cinquantaine, deux sens confondus. Il est appelé à croître avec l’autoroute ferroviaire. En liaison avec la Communauté urbaine de Bordeaux, un réaménagement du parvis de la gare Saint-Jean en pôle multimodal de transport est actuellement en cours. B. C. aRochelle 1 3 3 7 3 2 2 2 2 4 4 3 1 Angoulême Limoges Périgueux Brive Sarlat Bergerac Coutras Libourne Langon Marmande Agen Toulouse Facture-Biganos Mont-de-Marsan Morcenx Dax Bayonne Hendaye Arcachon Ravezies Lesparre LeVerdon Saintes Saint- Mariens Pau Fréquences TER au départ de Bordeaux-Saint-Jean Automne 2008. Lu au Jeu. Bordeaux- St-Jean 5 5 5 5 5 6 6 10 6 6 7 7 7 23 23 . Grouillet M. Carnus-Gourgues Le TER 866345 Bor- deaux - Arcachon, assuré par les B 81587/588 et 81591/592, marque l’arrêt à Facture (24 juillet 2008). Un TER Périgueux - Bordeaux juste après son arrivée en gare de Saint-Jean (février 2007). RAIL PASSION N° 134 JANVIER 2008 20 pont, avec une limitation à 40km/h, vitesse devant être re- levée à 60 après stabilisation. Pendant l’interception, tous les TGV et TER ont été stoppés en gare de Libourne, ceux de Nantes, La Rochelle à Saint-Ma- riens-Saint-Yzan, où s’effec- tuaient les transbordements de voyageurs acheminés par cars vers Bordeaux et inversement. Les mois suivants, des opéra- tions complémentaires vont être réalisées, comme la construc- tion d’un souterrain pour pié- tons et cycles à Benauge, sous les voies et le boulevard Joliot- Curie, de murs de soutènement et écrans antibruit avant le pont de la Garonne. Au titre de la première étape figurait, par ailleurs, la création d’une halte multimodale à Cenon, dont les quais de 160m, avec abris en- veloppants, doivent être placés à cheval sur le pont-rail de l’avenue Jean-Jaurès, où circule le tramway ligne A. Dotée d’es- caliers fixes et ascenseurs, elle a été mise en service en 2007 en remplacement de la gare de Be- nauge et doit accueillir un flux de 5500 voyageurs/jour. Pour permettre l’accostage de la partie amont du nouveau pont sur la tête nord des voies à quai, dont l’assiette est en prépara- tion, il a été nécessaire de dé- monter une demi-travée du pont de fer et de démolir l’ancien via- duc secondaire de Paludate. De même pour la culée rive droite tandis que le nouveau viaduc de la Souys était entamé. Les tra- vaux vont s’étendre jusqu’en juin 2010, où une interception de 96heures sera alors nécessaire pour passer au quadruplement sur le pont, les remaniements du plan de voies étant très impor- tants (voir schémas successifs page 13). Le débit pourra alors être augmenté de 50 sillons sup- plémentaires, autorisant le ca- dencement des TER vers Saint- Mariens, Saintes, Angoulême, Périgueux et Bergerac. Suivra l’allongement des quais voya- geurs, les TGV pouvant doréna- vant être reçus sur six voies au lieu de quatre. Ainsi s’achèvera la première phase fonctionnelle du projet de suppression du bou- chon ferroviaire de Bordeaux. Sans rapport avec celui-ci, région de Bordeaux a entamé, en septembre dernier, le confor- tement et la mise au gabarit in- ternational du tunnel de la Ra- made (1314m), situé sur les voies Saintes au nord de Cenon. Ce préalable (1) était nécessaire pour autoriser, en principe dans le courant 2009, une route rou- lante Île-de-France - Bayonne- Mouguerre utilisant un itinérai- re bis via Poitiers, Niort, Saintes. Lié à la LGV SEA, le quadruple- ment Cenon - Bordeaux est l’objet de la seconde phase de la suppression du bouchon de Bor- deaux. Courte, avec seulement 2000m, elle s’étend cependant dans une zone urbanisée, où le tracé actuel, en remblai, réalisé en déviation, dite « de Galin», remplaçant celui primitif, pour éradiquer les derniers passages à niveau, date de 1975. Compte tenu des enjeux hu- mains, économiques et environ- nementaux, le scénario retenu en définitive, présentant le moindre impact foncier, se situe à l’est des voies existantes, en Actualité France Le nouveau poste d’aiguillage, ex-centre de tri, de Bordeaux-Gare (11 mai 2008). Côté Benauge, la plate-forme de la nou- velle double voie a été préparée sur 500 m (25 septembre 2008). Le CIC 3852 Toulouse - Nantes emprunte le nouveau pont sur la Garonne côté rive gauche (25 septembre 2008). Pose des poutres métalliques du hourdi supportant la dalle béton du nouveau pont (septembre 2008). A. Dupire A. Dupire B. Collardey Suite de la page 14 JANVIER 2008 RAIL PASSION N° 134 21 bordure du boulevard Victor- Hugo. Les deux voies nouvelles dites « 1 et 2 Saintes», seront établies sur 1400m en estaca- de, le reste sur remblais avec murs de soutènement et protec- tions phoniques. Un important pont-rail devra être construit pour le franchissement du CD 936, à quatre chaussées et avec quai supplémentaire établi à la halte multimodale de Cenon. L’enquête d’utilité publique été lancée en octobre. Si aucune embûche ne survient, RFF espère pouvoir entreprendre les dévia- tions de réseaux en 2009, les travaux devant durer, après ex- propriations, jusqu’en 2013, 2014. C’est-à-dire à l’horizon de la mise en service du tronçon Angoulême - Bordeaux de la LGV SEA. Sont également incorporées dans cette seconde phase: • la reprise du raccordement de La Grave-d’Ambarès afin de por- ter sa vitesse de 60 à 90km/h; • la suppression de trois pas- sages à niveau sur les voies Saintes, entre ce point et le tun- nel de la Ramade, sur le territoi- re de Sainte-Eulalie. À l’issue des travaux, le courant fret Nord - Sud et les TER directs d’Angoulême, Périgueux et Ber- gerac emprunteront les voies précitées et le pont amont, s’ajoutant au flux de et vers Saintes, sans interférer avec les TGV circulant par Bassens et le pont aval. La capacité du qua- druplement Cenon - Bordeaux pourra alors être portée à 400 mouvements par jour. � (1) Sont à traiter également les tunnels des abords de Bayonne (Saint-Esprit, Mousserolles, Camp-de-Prats). Pour le prolongement du nouveau viaduc, une demi-travée de l’ancien pont de fer a été démontée. Construction du viaduc de la Souys pour la double voie supplémentaire. B. Collardey B. Collardey Infographie: V. Morell/Rail Passion B. Collardey RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 22 ’UPM (unité de production maintenance) qui gère l’entretien des engins moteurs du dépôt de Bordeaux-Saint- Jean, intégrée à l’EMT, a pris la nouvelle dénomination de « technicentre » le 1 février 2008. Héritier des installations de l’ex-Compagnie du Midi, ce centre est localisé dans le tri- angle formé par les lignes de Toulouse et Irun, reliées par le raccordement circulaire, ce qui le confine dans une surface res- treinte. Il est, en revanche, bien relié aux voies à quai de la grande gare voyageurs éponyme, dont il est au plus près. Il dispose, aujourd’hui, d’une double demi-rotonde, de grils électrique et thermique, d’un bâtiment abritant un tour en fosse, d’un atelier spécialisé à quatre voies pour l’entretien des éléments automoteurs Z 2 et Z 21500, d’une station-service moderne et d’un faisceau de remisage avec machine à laver pour les rames automotrices et compositions autorails. Le parc des machines électriques bordelaises a perdu ses BB 409200 à la fin 2003, tandis que le contingent des BB 7200 ne comprenait plus que des engins dédiés au fret. Dans la gamme thermique, les modifications ont été nombreuses. Si les diesels BB 67400 se sont maintenues, on a noté, en juillet 2006, l’arri- vée des autorails X 2200, cédés par Limoges, après une éclipse de 20 ans, l’absorption des BB 463500 et 466000 de Tou- louse en décembre 2006 et en juillet 2007, puis des 666000 de Toulouse en janvier 2008, le transfert de cinq BB 469000 de Sotteville en juin, de trois X 92100 de Nantes et l’amortis- sement des trois Z 5300, servant d’appoint, en août. La réception à partir de juin des premiers AGC bimodes tricaisses B 81500, commandés à 27 éléments par la région Aquitaine, tend à moderniser la cavalerie TER. Actualité France Technicentre Aquitaine : un parc diesel en évolution Depuis quelques années, l’effectif thermique de cet établissement a connu de profondes modifications, dont la plus spectaculaire est certainement la réception progressive d’une importante commande d’AGC bimodes. AR B ERNARD C OLLARDEY M. Carnus-Gourgues Ph. Gourgues Passage à Pierroton du B 81587 à destination de Bordeaux. Un TER Bordeaux - Sarlat à Arveyres (avril 2003). DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 23 Au 1 octobre 2008, après ces changements, le technicentre Aquitaine est à la tête des engins suivants : 57 BB 407200 (les unités couplables sont suivies d’un astérisque) : 407227-407235, 407279, 407305, 407307, 407325-407337, 407339, 407341*-407347*, 407349*- 407360*, 407381-407390, 407392, 407394 ; 48 Z 7300, dont 28 Aquitaine : 7301-7304, 7309, 7311-7313, 7315, 7316, 7319, 7320, 7322, 7323, 7325, 7326, 7328, 7329, 7334-7337, 7339, 7341, 7342, 7344-7346 ; 16 Midi-Pyrénées : 7305-7307, 7310, 7314, 7317, 7321, 7324, 7327, 7330, 7332, 7333, 7340, 7343, 97381, 97382 ; quatre Poitou-Cha- rentes : 7308, 7318, 7331, 7338 ; trois X 92100 Aquitaine : 92101-92103 ; 21 X 2200 Aquitaine : 2212, 2221-2223, 2225, 2227-2229, 2231, 2233, 2234, 2236-2238, 2241, 2242, 2244, 2245, 2250, 92201, 92203 ; 14 B 81500 Aquitaine : 81581/81582, 81587/81588, 81591/81592, 81593/81594, 81597/81598, 81599/81600, 81601/81602, 81677/81678, 81683/81684, 81685/81686, 81687/81688, 81693/81694, 81695/81696, 81697/81698 ; 30 BB 67400, dont sept VFE : 167418, 167427, 167431, 167432, 167435, 167475, 167582, 13 CIC, 267404, 267407, 267408, 267412, 267420, 267424, 267429, 267437, 267441, 267442, 267445, 267447 ; 10 Proximités, dont deux Aquitaine : 567612, 567624 ; huit Midi-Pyrénées : 567416, 567611, 567613, 567615, 567616, 567621-567623 ; 23 BB 466000 : 466051, 466052, 466058, 466077, 466083, 466085, 466109, 466111, 466115, 466121, 466125, 466131, 466188, 466226, 466289, 466291, 466297, 466298, 466304, 466305, 466308, 466315 ; cinq BB 469000 : 469212, 469239, 469246, 469275, 469301 ; trois BB 163500 : 163948, 164043 ; 11 BB 666000 : 666002, 666016, 666026, 666032, 666033, 666036, 666038, 666075, 666084, 666127, 666170 ; 21 BB 463500 (les unités couplables sont suivies d’un astérisque) : 463529, 463586, 463605, 463671, 463680, 463683, 463737*, 463813*, 463823*, 463879*, 463881*, 463884*, 463895, 463898, 463917, 463981*, 463982*, 463993*, 464001*, 464005*, 464049 ; 16 BB 663500 (les unités couplables sont suivies d’un astérisque) : 663418, 663552, 663562, 663594, 663606, 663609, 663698, 663720, 663738*, 663768, 663786, 663817*, 663865* 663955, 663957, 663964 ; deux BB 466700 : 466719, 466720 ; sept Y 7100 fret ; huit Y 7400 fret et 21 infra- structure ; 19 Y 8000 fret et 10 Y 8400 fret. L’arrivée des AGC tend à moderniser le parc TER Dans l’état actuel des faits, les engins dédiés au trafic voyageurs TER sont employés de la façon suivante. Les éléments Z 7300 tournent sur les liaisons Bordeaux - Angou- lême - Poitiers, Bordeaux - Les- parre - Le Verdon, Bordeaux - Arcachon, Bordeaux - Ba- yonne- Irun, Bayonne - Pau - Tarbes, Bayonne - Saint-Jean- Pied-de-Port, Bordeaux - Agen - Toulouse, Brive - Cahors - Tou- louse, Toulouse - Montréjeau - Tarbes, Toulouse - Carcassonne. Par contre, ils ne fréquentent plus la ligne de l’Ariège vers Foix, Latour-de-Carol, devenue le fief des Z 27500 toulousaines. Nouveaux venus, les modernes AGC B 81500 se sont emparés notamment des courses Bor- deaux - Mont-de-Marsan en bimode et Bordeaux - Arcachon. Les X 2200, dont la moitié ont été, jusqu’ici, modernisés à l’EIMM de Nevers, sont engagés à la fois sur Bordeaux - Berge- rac- Sarlat, Bordeaux - Saint- Mariens - Saintes, l’antenne P. Staehlé B. Collardey L’autorail X 92102, nouvellement muté de Nantes, devant la rotonde de Bordeaux-Saint-Jean (26 septembre 2008). L’Y 8453 manœuvre la RIO 248, de Noisy, tout juste modernisée à l’EIMM de Saintes (13 juillet 2005). pyrénéenne Pau - Oloron- Sainte-Marie, là depuis le début octobre dernier, en remplace- ment de Z 7300. Dans la catégorie locomotives, les 167400 n’ont qu’un train à couvrir, le 4625/4724 de Bordeaux à Nantes et retour la nuit, ainsi que les convois de pèlerinages. Elles viennent en assistance aux 267400 (1), qui, elles, assurent les trains : 3852, 3854, 3856/3833, 3835, 3837 Bordeaux - Nantes, 3888/13899 Bordeaux - La Ro- chelle, plus les 3850, 3858, 3831, 3839, Bordeaux - Nantes des vendredis ; 3755/3754 de Brive à Rodez nocturne et 3751/3752 de Capdenac à Albi via Tesson- nières les fins de semaine ; 4003/4004, l’été, d’Angoulême à Royan ; 4490/1-4591/0, les vendredis et l’été, de Brive à Ussel ; • 93-4594/ 95, les fins de semaine, de Bordeaux à Cler- mont-Ferrand. Les 567400 sont notamment employées sur des TER autour de Toulouse vers Albi, Rodez ainsi que sur La Rochelle. Les machines affectées à l’acti- vité Fret surfent sur un grand rayon d’action pour ce qui est des BB 407200, à partir de deux catégories déterminées : • l’une intéresse les machines PV, bloquées à 100 km/h, cou- plables, travaillant sur Vierzon - Limoges - Saint-Jory, Vierzon - Bourges, Hourcade - Saint-Jory et Saint-Jory - Perpignan ; l’autre, les machines GV 160, RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Actualité France B. Collardey Henrard/Doc. F. Fontaine/Doc. Bordeaux-Saint-Jean, du Midi au Sud-Ouest D’obédience Midi, l’établissement connaît, à l’origine, une activité vapeur conséquente pour la desserte des lignes vers Bayonne, Irun, Arcachon, Le Verdon, Agen et Toulouse. Au lendemain du premier conflit mondial, il dispose surtout de Pacific série 3000, de 230 pour les voyageurs, de 140 Baldwin d’origine USA pour les marchandises. L’électrification hâtive, dès 1927, des lignes Bordeaux - Hendaye et de l’antenne d’Arcachon, suivie, en 1934, de celle du Médoc, provoque une déflation des effectifs vapeur. La cavalerie des machines électriques à 1,5 kV compte alors des 2C2 3100, BB 4000, 4100, 4500, 4600, puis des 2D2 4800 en 1932. Passé sous la coupe de la région Sud-Ouest de la SNCF, en 1938, le dépôt de Bordeaux-Saint- Jean hérite temporairement de quelques fourgons automoteurs Z 4200, de machines BB 241/264 (300) et des 2D2 705-720 en 1942. Après la Libération, le parc vapeur voit l’échange des 231 L, expédiées à Narbonne, contre des 231 J venant de Tours pour les express sur Montauban. Des 230 G sont chargées des omnibus sur Marmande, Agen, tandis que des 141 B sont remplacées en 1947 par des 141 R charbon. Côté électrique, les 24 2D2 5000 sont toutes regroupées à Bordeaux en compensation de l’envoi des 5100 à Toulouse. Les BB 4100, 4600, demeurent très présentes dans le site. Au dépôt de Bordeaux, l’atelier des automotrices construit pour le traitement des Z 2 (20 mars 200 Vue du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean, con�né dans un espace restreint mais proche de la gare voyageurs (1965). La rotonde du site quand il accueillait encore des machines à vapeur. qui tournent sur des trains accé- lérés entre Rungis et Montauban via Limoges, Valenton et Castel- nau-d’Estrétefonds via Bordeaux, et sur des MA 100 de Perpignan- Roussillon à Rungis, de Valenton à Hourcade et Hendaye, Hourca- de à Saint-Jory, Bayonne à Artix, Saint-Jory à Lannemezan, Saint- Jory à Port-la-Nouvelle. Pour les 466000, elles sont engagées sur le territoire des régions de Bordeaux et Toulouse sur des mouvements Hourcade - Périgueux - Thiviers, Hourcade - Agen, Agen - Auch, Penne, Nérac, Brive - Capdenac - Rodez, Saint- Jory - Carmaux et Colomiers, etc. Les 463500 servent à des des- sertes terminales sur les régions de Bordeaux, Limoges et Tou- louse, tandis que les 466700 sont occupées au triage de Hourcade. Enfin, l’activité Infra- structure engage les 666000 et 663500 pour les travaux sur les trois régions précitées. Il est bon de noter que trois catégories de matériels TER acquis par la région Aquitaine dépendent d’autres techni- centres, à savoir : Tours-Saint-Pierre pour six Z 21500 employés sur des courses Bordeaux - Pau et Hendaye ; Limoges pour 12 X 72500 doubles couvrant des liaisons Bordeaux - Périgueux - Limoges et Brive, Bordeaux - Saint- Mariens et 12 X 73500 sur des mouvements Limoges - Périgueux - Agen et Périgueux - Brive. En décembre, la région Aquitaine va reprendre les cinq X 72500 de Poitou-Charentes, pour ren- forcer le service sur Bordeaux - Périgueux, Bergerac et Sarlat. Pour le proche avenir, le reliquat de la commande des AGC bimodes est attendu pour six éléments au second semestre 2009, pour les sept derniers de janvier à avril 2010. A priori, ils pourraient être engagés sur Bordeaux - Bergerac - Sarlat et sur la ligne du Médoc, leur apport constituant une aug- mentation significative de la capacité du parc régional TER. Concernant les locomotives, remplacement progressif des 466000 ordinaires sera réalisé par mutation de 469000 libé- rées par Sotteville. � (1) Notons que cette catégorie a perdu, en décembre 2007, sa plus longue course de Bordeaux à Lyon, subtilisée par des X 72500 triples de Rhône- Alpes. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 A. Nouiailletas/Doc. B. Collardey/Doc. De 1953 à 1955, des 141 R au fioul remplacent les 141 R 1200 au charbon. Des 231 G issues du Sud-Est reprennent le flambeau aux rapides et express vers Montauban, envoyant les 231 J au tapis. La suppression du dépôt voisin ex-PO de Bordeaux-Bastide, en 1955, conduit au transfert à Saint-Jean des diesels de manœuvres 030 DA et autorails X 3600. Peu après, des RGP 2 et des diesels 040 DE de 600 ch puis de 825 ch arrivent dans les lieux. Dès 1958, des Z 4100, transfuges de la banlieue Austerlitz, prennent position pour la desserte d’Arcachon. Dix ans plus tard, des 2D2 5300, 5400 et 5538- 5550 se substituent aux 2D2 5000, hors d’âge. Les Pacific 231 G ont alors cédé la place aux A1A-A1A 68000 de Limoges sur Bordeaux - Montauban, les 141 R bénéficiant d’un sursis jusqu’en 1970. Des diesels puissantes BB 67300 s’implantent en 1971, mais sont remplacées par des 67400 en 1978. Pour succéder aux 2D2 et aux X 3600, des BB 9200 et X 3800 ont pris leurs quartiers dans le site en 1977, suivies de BB 9400 en 1980, permettant la liquidation des BB 4600. Avec l’arrivée des nouvelles Z 7300, c’est le choc des générations, car elles vont succéder aux Z 4100. En 1986, les RGP 2 rendent l’âme, suivies des X 3800 en 1988. La décennie 1990 est animée par l’arrivée de BB 7200, qui détermine le retour des 9400 à Avignon ou leur envoi à la casse. B. C. ars 2007). Un aperçu du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean (septembre 1977). Les nouvelles remises du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean avec le pont tournant. ue de l’extérieur, la rame Z TER 21569/70 ressemble aux autres rames Z TER, avec sa composition tricaisse et sa livrée TER à base de bleu et gris. Un habillage événementiel est ce- pendant apposé au centre de la rame, à base d’orangé et de rou- ge. Il ne s’agit pas d’un pellicu- lage traditionnel, dont chacun a pu vérifier la non-tenue dans le temps. La société Graphibus a développé ici un adhésif numé- rique à haute définition recou- vert d’un vernis polyuréthane UV hydrocarbure baptisé «Print- sign». Plus facile à poser et à nettoyer, il est donné avec une durée de vie augmentée de 70 %. Outre le nom de Mooviter, plusieurs messages sont lisibles sur les faces latérales: « amu- sez-vous en voyageant, accédez aux informations voyage en temps réel, restez connec- tés,etc. » À l’intérieur, une nouvelle am- biance et de nouveaux espaces accueillent le voyageur. Moovi- ter présente des espaces de voyage différenciés, de nou- veaux équipements à bord et des services innovants. Le seul espace de 1 classese trouve en motrice impaire, côté cabine de conduite. Baptisé «es- pace solo/travail», il comprend 18 places en disposition 2 +1. Tout est neuf: sièges avec tissu orangé, assise mobile, repose- pieds, prise électrique individuel- le et liseuse individuelle direc- tionnelle. Le reste de la rame est en 2 classe, avec des sièges dont la coque est d’origine mais le rehoussage plus coloré: bleu/rouge avec têtière crème. Les banquettes sont de couleur rouge. Les toilettes, une par voi- ture, sont conservées en l’état. Sur la plate-forme d’accès se trouvent deux demi-rotondes face à face. Vient ensuite un compartiment en deux parties, séparées par une cloison vitrée, respectivement de 22 et 24 places en disposition 2 +2. Un espace solo/travail de 2 est ins- tallé au centre de la remorque avec disposition 2 +1 et des sièges plus confortables, une pri- se électrique par travée. Côté re- morque, la petite salle de la mo- trice paire a reçu quatre groupes de trois sièges pivotants. Baptisé espace «découverte», cette zone comporte des sièges fixes légère- ment tournés vers les fenêtres et des sièges orientables à 90° qui permettent de se tourner vers le paysage ou vers le siège de de- vant ou de derrière. Il s’agit là de nouveaux sièges avec un revête- ment en cuir gris. Ces sièges sont posés sur des caissons en bois. Dans la motrice paire, près de l’accès et face au bar (une ta- blette et deux tabourets hauts) existant est créé un espace in- formation/services. Des infor- mations y seront disponibles sur la région traversée et sur le voyage. Cet espace est équipé d’une borne multimédia interac- RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 26 Mooviter, le laboratoire du TER de demain La SNCF et la région Bretagne viennent de présenter un nouveau concept du voyage en TER pour transformer le voyage en temps utile et faire bénéficier le voyageur de services et d’équipements de confort modernes et à la pointe des technologies actuelles. Rail Passion vous invite à bord de la rame-prototype, une Z TER entièrement réaménagée par l’Entreprise et ses partenaires qui va circuler une année durant en l’état. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT La Z 21569/70 Mooviter, avec son pelliculage caractéristique, à Rennes avant son inauguration (10 octobre 2008). M. Carémantrant L’idée d’un TER innovant et communiquant naît à l’été 2005 avec un projet baptisé InTERlud sur la base d’un autorail X 73500. Ce prototype est présenté en juin 2006 au Salon de la mobilité. L’idée séduit. La décision est alors prise d’aller plus loin sur la base d’un AGC. Mais aucune rame ne se libère pour devenir un laboratoire ambulant. Lorsque la Z TER 21569/70 est gravement endommagée à un passage à niveau, en mars 2007, l’expertise annonce une longue période d’immobilisation. En accord avec la région Bretagne, le projet Mooviter prend naissance. La réparation accidentelle démarre début 2008 à l‘atelier de Nevers simultanément aux aménagements spécifiques de Mooviter. Les premières marches d’essai débutent le 2 septembre 2008. La rame quitte Nevers le 12 septembre pour rejoindre le Salon Innotrans de Berlin, où elle est exposée du 23 au 28 septembre. L’inauguration officielle a lieu le 10 octobre à Rennes avant le démarrage d’un tour de France dans l’ensemble des régions du 10 octobre au 7 novembre. De retour en Bretagne, elle doit reprendre un service commercial à partir du 7 décembre sur les lignes bretonnes avec les autres rames Z TER (relations Rennes - Brest, Rennes - Quimper, Rennes - Saint- Malo, Rennes - Nantes). M. C. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 27 Le salon en 1 classe, situé en motrice impaire, côté cabine de conduite. L’espace «découverte» en 2 classe, avec les sièges cuir et bois orientables. Vue d’ensemble de la 2 classe avec écrans d’information. En espace «découverte», les sièges fixes, légèrement orientés vers la fenêtre. En motrice impaire, les demi-rotondes et la salle de 2 classe de 46 places. L’espace «solo/travail» de 1 classe: noter l’éclairage ambiant et les liseuses. Naissance d’un projet J.-C. Mons S. Lucas S. Lucas M. Carémantrant M. Carémantrant M. Carémantrant RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 28 Actualité France Les «plus» de Mooviter Information en temps réel du voyage Les voyageurs de Mooviter disposent de 10 écrans à cristaux liquides de 17 pouces répartis dans l’ensemble de la rame sur les plates-formes ou en salles. On y trouve la date et l’heure ou l’indication du retard (en haut à gauche), la destination (en haut à droite), la desserte du train en défilement vertical si besoin, la prochaine gare d’arrêt (flèche rouge), l’heure d’arrivée, les correspondances dans la prochaine gare du parcours. Grâce à une antenne GPRS dédiée, ces horaires se recalent en permanence. En particulier, en cas de retard, seules les correspondances encore possibles sont présentées. En cas d’incident, une information sera affichée. De nouveaux blocs- phares Sur les faces frontales, l’œil attentif distinguera des phares à base de diodes leds. Ces trois nouveaux phares sont multifonctions: rouge, fanal blanc ou projecteur blanc. Cette combinaison facilitera le passage des frontières, chaque réseau ayant ses règles. Moins consommatrices d’énergie et d’une longévité accrue, ces leds pourraient rapidement prendre place sur d’autres matériels. La consommation électrique est moindre, avec une durée de vie plus importante (plus de 50000heures contre 1000heures pour les lampes à filament). Voir ou ne pas voir le conducteur La cabine de conduite et la vision de la voie suscitent toujours beaucoup d’enthousiasme. L’accès intérieur aux cabines a reçu une porte vitrée active. Composée de deux feuilles de verre entre lesquelles est placé un film à cristaux liquides. Ce film est recouvert d’une couche transparente mais conductrice. Non alimentée, elle est opaque. Alimentée, elle devient transparente. Le conducteur en décidera à l’aide d’un simple interrupteur. Pour amateur de jeux d’échecs Dans certains emplacements de sièges en vis-à-vis, les tablettes comportent un jeu d’échecs incorporé dans la structure sous une dalle de 15 pouces. Au nombre de quatre, on y joue avec un écran tactile seul contre l’ordinateur ou à deux. Le défi technique réside dans l’aptitude à résister aux chocs tout en étant tactile. L’information régionale Tout au long de la rame, 16 écrans plats à cristaux liquides de 17 pouces permettent de diffuser séparément de l’information commerciale liée au transport, des informations à caractère culturel ou touristique, de l’actualité nationale ou régionale à partir de vidéos. Leur mise à jour se fait par Wifi au passage dans trois gares adaptées pour ce service. À noter également la décoration de la cloison vitrée à l’aide de diodes leds. Cette paroi spéciale contient les alimentations des diodes grâce à une couche conductrice invisible. Résultat: les diodes semblent flotter! Photos M. Carémantrant Détail de la livrée extérieure, sur laquelle fig Le revêtement extérieur du Mooviter est un Mention, sur les flancs de la rame Mooviter, tive par écran tactile pour dis- poser d’informations touris- tiques, culturelles ou transports (horaires des TER, bus, choix d’itinéraires,etc.). Un présentoir pour la documentation complè- te cet espace. Pour ceux qui dé- sirent prendre des notes, une ta- blette et deux tabourets sont à leur disposition avec un éclaira- ge orientable. Pour éviter la gêne sonore des autres voya- geurs, les informations sont dif- fusées à partir d’un Flatphone, ou « douche acoustique», où seule la personne située sous l’appareil perçoit les sons. Dans cette même motrice, l’an- cien espace de 1 classe est en- tièrement réaménagé en un es- pace convivial et ludique. Baptisé «ludospace», il est des- tiné d’abord destiné aux familles ayant de jeunes enfants. Outre six sièges à l’entrée de la salle, l’espace comporte des ban- quettes arrondies aux formes généreuses et un pouf central, le tout de couleurs rouge et bleue. La circulation est facile, y com- pris avec des poussettes. Une prise de courant est disponible. Des jeux d’éveil sont placés sur les cloisons. Le plafond est joli- ment décoré alors qu’au sol le revêtement en résine abrite des dessins photoluminescents. On le retrouve également dans l’es- pace découverte. Certains sièges, notamment dans les espaces solo/travail, comportent des poignées très originales. Dans Mooviter, elles sont de couleur bleu translucide et elles aident les voyageurs lors de leurs déplacements. Mais cette couleur bleue pourrait être modulée jusqu’au rouge en Rail Passion: Comment avez-vous été amenés à participer au projet Mooviter? Régine Charvet-Pello: Commencée en 1992, notre collaboration avec la SNCF s’est illustrée avec la rénovation des trains Transilien, ou le réaménagement des rames de la desserte Noisy- le-Roi - Saint-Germain-en-Laye. Nous avons collaboré avec la direction SNCF de la Recherche, dans le cadre d’un programme de trois ans sur le confort à bord des trains grandes lignes, notamment axé sur le design sensoriel. La rencontre avec les équipes du CIM (Centre d’ingénierie du matériel) a été déterminante et nous appréhendons les contraintes ferroviaires, ce qui fait notre force aujourd’hui. Nous développons une plus grande créativité, ces contraintes devenant support de création. Pour Mooviter, nous avons travaillé sur la base du cahier des charges SNCF et imaginé deux nouveaux espaces: «découverte » et « ludospace ». R. P.: Comment avez-vous appréhendé ce projet révolutionnant le «train du quotidien»? R. C.-P.: Mooviter s’apparente à un prototype, mais le challenge a été de le concevoir comme un produit industrialisé, avec toutes les contraintes d’une exploitation commerciale. Nous concevons des trains d’abord pour les utilisateurs. Nous créons des espaces différenciés parce que le navetteur n’a pas les mêmes besoins qu’une maman se déplaçant ponctuellement avec un enfant en bas âge. Le voyage doit être vécu comme un moment de notre vie. La présentation de Mooviter à Berlin n’est qu’une étape, la rame sera mise en exploitation dès le 7 décembre et les espaces créés seront testés pendant une année complète. R. P.: Quelles sont vos perspectives de développement? R. C.-P.: Les industriels montrent un grand intérêt pour les approches en design centrées sur l’homme. Cela nous conforte dans notre démarche: concevoir un matériel roulant sur des rythmes et des styles de vie, en le couplant avec les autres éléments du cahier des charges. Le savoir-faire de RCP s’apparente plus à du design « sociologique ». C’est cet aspect du transport à haut niveau de service que je vais développer à Shanghai, lors de la première conférence franco-chinoise sur les systèmes de transports urbains durables, organisée en partenariat avec le Meeddat (1). Le design ne se résume pas qu’au style et à la fonctionnalité, ce qui prime dans notre travail d’expertise, c’est la recherche sur le bien-être, le sensoriel et le confort du voyage. C’est ce que nous pratiquons au sein de notre département Sensolab. Propos recueillis par L. Charlier (1) Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 29 Trois questions à Régine Charvet-Pello, présidente de l’agence de design et de communication RCP L’espace «info-services». urent des jeunes utilisant la connexion Wifi. adhésif numérique à haute résistance. des partenaires de la SNCF dans l’opération. S. Lucas S. Lucas M. Carémantrant M. Carémantrant RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 30 fonction de la vitesse du train, par exemple pour annoncer l’ar- rêt dans la prochaine gare. Très présentes dans Mooviter, les diodes leds sont notamment utilisées de façon systématique dans l’éclairage au plafond. Outre le gain en longévité, ce type d’éclairage assure des gains de consommation… qui permet- tent d’alimenter les autres nou- veautés, comme les écrans plats. L’halogène disparaît de l’en- semble du train: la lumière est ainsi plus naturelle. Grâce à l’antenne satellite pla- cée en toiture de la remorque, Mooviter reste connecté en per- manence; des espaces Wifi ont été aménagés. Sur ce prototype, la connexion est gratuite. Chaque porte d’accès est équi- pée d’un système de comptage permettant de connaître à tout moment le nombre de voya- geurs montant et descendant à chaque gare. Mooviter est un produit de la SNCF élaboré par son Centre d’ingénierie du matériel (CIM), le technicentre de Nevers et 17 partenaires industriels. L’inves- tissement est de deux millions d’euros. Le pari audacieux est l’application de technologies in- novantes grand public au do- maine ferroviaire. Mooviter est très séduisant à l’état de proto- type. Il reste à venir le verdict des utilisateurs: voyageurs et agents de maintenance. C’est l’objectif de l’année de circula- tion en Bretagne. Enfin, à l’oc- casion de son tour de France ou du Salon Innotrans, Mooviter doit aussi convaincre les déci- deurs des autorités organisa- trices afin de décider d’un éven- tuel développement de telle ou telle innovation. � Actualité France Lantal, le partenaire suisse À l’instar de bon nombre de visiteurs, le président de ProBahn Schweiz (1), Edwin Dutler, ne cache pas son étonnement. La rame située entre le RailJet de Siemens et l’AGV d’Alstom, tous deux exposés à Berlin lors du Salon Innotrans 2008, est pourtant bien un train régional! C’est que, par la diversité de ses espaces et sa vitesse maximale de 200 km/h, la Z TER «présente bien ». L’automotrice parvient d’autant plus à donner une image positive des TER français que le concept Mooviter présenté à son bord et proposé par la SNCF aux régions surprend par son caractère innovant et interpelle les observateurs. Ceux-ci sont par ailleurs très intéressés d’apprendre que le projet n’est pas strictement franco-français et qu’il mobilise des compétences étrangères, suisses en l’occurrence. Établie à Langenthal, l’entreprise Lantal est ainsi impliquée de près par Mooviter. Lantal, qui est pour la première fois l’interlocuteur direct de la SNCF, a développé les textiles utilisés pour les tapis, sièges et revêtements de parois. Lantal a apporté une attention toute particulière à l’harmonie prévalant entre ces différents composants, à leur agrément pour le voyageur mais aussi à leur faculté à résister aux agressions de toutes sortes et à leur propension à l’entretien. Précisions que Lantal fournit différents types de matériaux utilisés pour l’aménagement de bateaux, bus, trains et avions dans le monde entier. S. Meillasson (1) La première association d’usagers des transports publics en Suisse. Le «ludospace», destiné aux jeunes enfants et à leurs parents. L’équipe de Lantal à bord de Mooviter au Salon Innotrans de Berlin (sept. 2008). L. Charlier S. Meillasson M. Carémantrant Passage près d’Orchies, sur Lille - Valenciennes, de la rame Mooviter, engagée dans un tour de France (20 octobre 2008). RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 32 our le service 1994-1995, les régions Centre et Pays de la Loire lancent une liaison rapi- de entre Nantes et Orléans. Baptisé «Interloire», il fait appel à 10 voitures Corail aptes à 200km/h, qui seront portées à 13 voitures en 1998. Il y a trois voitures de 1 classe (A8tu) et 10 voitures de 2 classe (B91/2 tux) avec une livrée particulière (gris foncé, bandes blanches et bleu Isabelle) et des aménage- ments spécifiques tout en res- tant assez standards. Six unités sont financées par la région Centre (une A et cinq B) et sept par la région Pays de la Loire (deux A et cinq B). Pour les 10 ans de ce service, dont la fréquentation a progres- sé de 20% entre 1998 et 2003, les deux régions décident d’une nouvelle rénovation fortement inspirée des voitures Aqualys. La livrée extérieure reprend les mêmes coloris, mais le bandeau gris au niveau des baies s’arron- dit dans sa partie basse (comme Aqualys). Elle est encadrée par deux bandes blanches, le bas de caisse étant en bleu Atlantique. Ces bandes blanches et bleues s’arrondissent aussi en extrémi- té de voitures, ce qui n’est pas le cas en Aqualys. Les logos TER et Interloire sont au centre de chaque face dans la partie blanche, de même que le logo SNCF placé à droite. La classe est indiquée par un bandeau jaune en 2 ou rouge en 1 sur les portes d’accès. S’agissant uniquement de voitures type 82, les portes sont louvoyantes- coulissantes. Côté extrémité sans petite fenêtre sont placés les logos des deux régions. Chaque voiture possède deux toilettes séparées hommes/ femmes avec signalétique adap- tée. Aux fenêtres, les rideaux plissés type Corail sont orange en 2 et rouges en 1 . Les co- ques des sièges Corail sont con- servées mais peintes en bleu. Les accoudoirs sont relevables en ; seul l’accoudoir central est relevable en 2 . Recouverts d’un tissu de velours, ils sont bleu foncé moucheté vert et rouge en 1 et bleu clair uni en 2 . Les intercirculations sont éclairées. La voiture A8 tu offre 46 places Actualité France Le nouveau « look » du parc Interloire Lancé conjointement par les régions Centre et Pays de la Loire en 1994, ce service assure une liaison rapide entre Orléans et Nantes. La rénovation de son matériel Corail V 200, entamée en 2004, inspirée des voitures Aqualys, est aujourd’hui terminée. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT À Orléans, vue d’en- semble des voitures B10, B8 et A8 derrière la BB 26000, (17 septembre 2008). DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 33 et un emplacement PMR (per- sonnes à mobilité réduite). D’un côté du couloir central se trou- vent 10 places individuelles en espace travail: cloisons sépara- trices de couleur violette avec penderie et bagagerie, tablette. De l’autre côté se trouvent 36 places à deux sièges: un espace de 14, deux espaces de quatre places en vis-à-vis avec semi- cloison et un espace de 14. Le local de l’agent commercial, aménagé à l’origine dans l’une des toilettes, est supprimé et ré- aménagé en toilettes. L’une des plates-formes reçoit deux strapontins, une prise de courant et une paroi côté porte d’accès. Au-dessus des baies, sous le porte-bagages, un nou- vel habillage est mis en place avec des liseuses individuelles et des boutons poussoirs. La rampe d’éclairage centrale est de type Aqualys. Pour les voitures de 2 classe rénovées en 1994, trois dispo- saient d’un espace bar (tablette et tabourets) et sept d’un espace téléphone. Dans cette opération, un sous-parc a été créé dans les voitures de 2 classe avec amé- nagement d’un vrai espace bar dans trois voitures. Dénommées B8rtux, elles of- frent 62 places. Deux emplace- ments vélos sont créés sur la plate-forme. Au début de la sal- le, on trouve d’un côté un local pour l‘agent commercial (deux sièges type A TER et tablette) et un local avec distributeurs de boissons chaudes et froides. En face, il y a une banquette et un espace bar (tablette haute et trois tabourets hauts). Viennent ensuite un espace de 32 places en vis-à-vis par groupe de quatre, un espace de 30 places dans le style Corail (dos à dos et vis-à-vis) puis un espace avec deux demi-rotondes partielles face à face. Les places face à face et les rotondes disposent de tablettes fixes. Les bagage- ries restent aux extrémités. Pour les sept voitures B10tu , on retrouve l’emplacement pour vélos en plateforme, les bagage- ries d’origine en extrémités de salle et une grande salle voya- geurs divisée en trois parties: un espace de 44 places selon la disposition Corail classique (dos à dos, 2 +2 et vis-à-vis au centre avec tablette arrondie), une zone centrale avec deux demi-rotondes face à face avec tablettes puis un espace de 32 places en groupes de quatre en vis-à-vis avec tablettes. Décidée en 2004, cette rénova- tion d’un produit interrégional original a été réalisée entre 2005 et 2007. Malgré le succès com- mercial de cette relation, les deux régions n’envisagent pas une ex- tension du parc de voitures Corail dédiées à Interloire. � Un service spécifique Depuis l’hiver 1994, Interloire offre trois AR quotidiens entre Orléans et Nantes, deux les samedis, dimanches et fêtes. Ces trains vont jusqu’au Croisic en fin de semaine. Ils circulent à 200km/h entre Orléans et Saint-Pierre-des- Corps, entre Angers et Nantes. Deux rames de cinq voitures sont constituées: une A8, une B8 et trois B10. En fin de semaine, un forcement peut être réalisé avec deux voitures Corail classiques. En décembre 2008, une quatrième relation Nantes - Orléans sera mise en route en fin d’après midi et sera assurée en automotrice Z TER (en UM les vendredis et dimanches). M. C. L’espace vélos créé sur la plate- forme de la voiture B10. Indicateurs d’occupation des toilettes hommes et femmes, séparées. De g. à d.: le logo des deux régions; le bandeau rouge extérieur de 1 classe sur une voiture A8tu; l’espace travail solo dans une A8, avec penderie (à d.). L’aménagement intérieur d’une voiture B10. La demi-rotonde avec tablette en voiture B8. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 34 e nouvel atelier de mainte- nance du matériel de Val- Notre-Dame (VND), implanté à Argenteuil, fait partie du techni- centre de Paris-Saint-Lazare, qui comprend également les sites d’Achères, de Clichy, de Levallois et les satellites de Mantes-la-Jo- lie et de Gisors. Il est à Transilien et au futur TER haut-normand ce que le technicentre de l’Ourcq est au TGV Est-européen et aux voi- tures Corail des lignes classiques au départ de Paris-Est. Le site de Val-Notre-Dame exis- depuis les années 75. Utilisé à l’origine pour le garage des rames voyageurs VB 2N, RIB et RIO, il s’est progressivement vu confier les opérations légères d’entretien et de réparation acci- dentelle. En 2003, une réflexion a été menée afin d’adapter les sys- tèmes de maintenance à la haus- se du trafic voyageurs qui se vé- rifie d’autant plus aujourd’hui (+7% en Île-de-France en moins d’une année) et d’anticiper la livraison de nouveaux maté- riels roulants et de rames moder- nisées dans un esprit de fiabilisa- tion et de disponibilité meilleures du parc Transilien. Le site de Val- Notre-Dame, de par sa proximité Actualité France Argenteuil: un atelier de maintenance de haute technicité Dépendant du technicentre de Paris-Saint-Lazare, l’atelier de Val-Notre-Dame, inauguré le 7 octobre, assure la maintenance des rames-blocs Transilien, mais aussi, depuis novembre, celle des TER 2N NG haut-normands. Il s’occupera également, à partir de 2012, des nouvelles automotrices commandées pour le Transilien. Ses équipements ultramodernes lui permettront d’accueillir ces matériels dans les meilleures conditions. AR R ÉGIS C HESSUM Les cinq niveaux de maintenance du matériel roulant • Niveau 1: le seul qui puisse être effectué par les agents de conduite lors de la préparation courante (PC) d’un engin au dépôt ou à l’occa- sion de la visite à l’arrivée (VAR). • Niveau 2: examen mécanique (EMN), examen de confort (ECF) et dépannage. C’est dans le cadre de ce niveau 2 qu’est effectuée la maintenance systématique (remplacement des filtres de climatisa- tion, auscultation des pantographes, des suspensions et des conver- tisseurs statiques, remise état de l’aménagement intérieur). • Niveau 3: visite générale (VG) et grande visite générale (GVG). Leur pas dépend aussi du type d’engin. • Niveau 4: révision générale (RG). En établissement industriel de maintenance directeur de la série. • Niveau 5: transformation lourde suite à opération mi-vie (OPMV) ou modernisation (par ex. TGV Lacroix). Toujours faite en EIMM. R. C. Vue générale du nouveau site de Val-Notre-Dame: àd., les deux voies sur fosse; à g., le bâtiment d’intervention rapide (BIR) et ses trois voies (16 sept. 2008). J. Kermarec/SNCF Communication PSL de Saint-Lazare (13km) et de par sa longueur, présentait tous les critères pour réaliser la mainte- nance d’une rame complète (train-bloc) avec sa locomotive et ses voitures. L’avant-projet de transformation du site, estimé à 13 millions d’euros (conditions économiques de juin 2002), a été présenté en avril 2005. Louis Gallois, alors président de la SNCF, a signé l’engagement de sa construction en mars 2006. La concrétisation du projet s’est achevée le 7 octobre avec son inauguration officielle. Le technicentre de VND, outre les rames RIO et VB 2N rénovées aux couleurs de Transilien remor- quées par les BB 17000 et par les récentes BB 27300, en phase fi- nale de livraison, accueillera, de novembre 2008 à avril 2009, 11 rames TER 2N NG suivies de cinq autres entre janvier et avril 2010 pour le compte de la région Hau- te-Normandie. L’échéance la plus importante est fixée à 2012 avec la livraison, après Levallois, des premiers éléments des 55 nou- velles automotrices Transilien (NAT) à sept caisses, baptisées maintenant «Le Francilien», des- tinées aux lignes J (Mantes par Poissy et Conflans, Gisors) et L (Nanterre et Cergy-le-Haut). Le site permet de traiter les rames complètes, évitant notam- ment les pertes de temps inhé- rentes aux accouplements-dé- saccouplements des locomotives et leur transfert sur Achères. Plu- sieurs opérations de maintenan- ce et de dépannage peuvent ain- si être réalisées en même temps sur un même train. Tous les 37 jours maxi, les semelles de frein des RIO et les semelles et garni- tures des freins à disque des VB 2N sont vérifiées et remplacés si besoin. Il faut préciser que, par rapport aux BB 17000, fortes consommatrices de sabots (elles sont traitées uniquement à Achères), les BB 27300 sont très économes, avec des remplace- ments de semelles bien plus es- pacés. L’utilisation du frein élec- Le parc entretenu à Val-Notre-Dame • 44 rames VB 2N de six voitures. Une seule n’a toujours pas revêtu la li- vrée nouvelle. La composition à six véhicules au lieu de sept, comme dans le passé, fait suite à l’introduction des BB 27300 sur Saint-Lazare. Celles-ci étant plus longues de 5m qu’une BB 17000, l’ensemble rame à sept caisses +locomotive ne s’inscrivait pas sur les quais courts du groupe IV (voies 9 à 13). • 18 rames RIO de sept voitures. Elles sont uniquement remorquées par les BB 17000. Les 27300 leur sont interdites. • 42 locomotives BB 27300 (27323 à 27365). La dernière devrait être li- vrée en mars 2009. • 26 BB 17000. Une décision devrait être prise quant à la radiation po- tentielle de 12 engins d’ici la fin de l’année. • 16 rames TER 2N NG (type ZGC). VND sera chargé de la maintenance de niveaux 1 et 2, le temps nécessaire à la modernisation du site de Paris-Batignolles, appelé à prendre le relais. Le niveau 3 sera opéré par le technicentre de Trappes (région de Paris-Rive-Gauche) tous les 18 mois. • 55 rames Le Francilien (Z 50000) à partir de 2013. R. C. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 35 Le vérin en fosse pour le remplacement des essieux et bogies de RIO et VB 2N. Le groupe climatiseur d’une rame VB 2N en cours de dépose. RIO sur une des voies du BIR: en haut à g., les installations ergonomiques de nettoyage des condensateurs des climatiseurs. Photos J. Kermarec/SNCF Communication PSL SNCF Communication PSL Technicentre de Paris- Saint-Lazare Site de Val-Notre-Dame RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 36 trique n’y est certainement pas étrangère. Le nouveau VND est composé d’un bâtiment d’intervention ra- pide (BIR) équipé de trois voies. La conception sécurisée de sa partie haute, avec ses caténaires escamotables, facilitera grande- ment le traitement des futures Z 50000 Francilien, dotées d’une majorité d’organes en toiture comme les condenseurs des groupes de climatisation. Une at- tention particulière a été portée au soufflage-aspiration de ces éléments. Le poste de travail des agents a été étudié pour qu’un agent puisse travailler en toute sécurité sur les toitures des véhi- cules et qu’il puisse nettoyer les condenseurs avec le minimum d’émission de poussières. La ca- bine est insonorisée pour ne pas gêner les autres intervenants sur le site. Un pont roulant de 2,5t se charge de l’échange des or- ganes en toiture. C’est également ici que s’effec- le remplacement des panto- graphes et des gros organes si- tués en toiture Deux des trois voies du BIR sont munies de vé- rins en fosse de façon à démon- ter, pont de 12,5t à l’appui, les organes de roulement sous caisse en train-bloc entre les pointes du matin et du soir (bogies et es- sieux). À l’extérieur du BIR prennent place deux voies sur fosses. Elles sont équipées d’accès aux toi- tures de tout type d’engin mo- teur, y compris les futurs TER NG, permettant de réaliser les exa- mens mécaniques de niveau 2 (EMN) en train-bloc. Encore une fois, dans un souci ergonomique, la fourniture des semelles de frein aux postes de travail s’ef- fectue à l’aide d’un chariot mo- torisé au gaz naturel depuis l’in- térieur de la fosse. Une station-service destinée à remplir les sablières, les réservoirs lave- vitre et d’huile de graissage des boudins de roues des engins de traction complète l’installation. Le plateau d’origine comporte bureau de répartition des rames et la machine à laver. Y œuvrent aussi les équipes de nettoyage des rames, de remise à niveau du confort intérieur et de dépanna- ge rapide. C’est là, sur huit voies, que sont remisées les rames en attente de service commercial après intervention de mainte- nance. � Actualité France Deux priorités: l’environnement et la sécurité Outre ses performances techniques, l’établissement, qui compte 45 agents, satisfait aux dernières normes environnementales. Sa partie nouvelle a été construite sur une friche industrielle nettoyée et dépolluée. L’éclairage naturel par bardages et toitures translucides est complété par un éclairage électrique à faible consommation. Le bâtiment industriel est recouvert d’une sorte de double peau constituée d’un isolant en laine de verre de 240mm d’épaisseur inséré entre deux bacs d’acier. Les murs intègrent des matériaux absorbant le bruit. L’isolation phonique intérieure est doublée à l’extérieur d’un mur antibruit séparant les riverains de l’atelier. Un rideau d’air pulsé à l’endroit des grandes portes d’entrée s’oppose à la pénétration d’air froid à l’intérieur du bâtiment. L’eau des sanitaires est chauffée par des capteurs solaires sur le toit. Les eaux usées industrielles transitent par des débourbeurs séparateurs d’hydrocarbures (rejet inférieur à 5mg/l). Un réservoir tampon permet de réguler le débit des rejets sur le réseau communal. Les eaux de pluie en provenance de la toiture sont stockées puis évacuées vers la nappe phréatique. Les poussières issues du nettoyage des condenseurs de climatisation des rames sont stockées dans un récipient. Tous les déchets industriels provenant de l’activité ferroviaire sont collectés en vue de leur recyclage. Les véhicules en service sur le site (tracteur rail-route de déplacement des rames et chariots élévateurs d’alimentation des semelles de frein depuis l’intérieur de la fosse) fonctionnent au gaz naturel de ville. Un poste de distribution à même le site facilite le rechargement des réservoirs. Le déplacement des agents sur les 2km du site s’effectue à l’aide de 15 bicyclettes. R. C. Le tracteur rail-route de déplacement des rames, fonctionnant au gaz naturel. Le plateau d’origine, à huit voies, sert au remisage et au nettoyage des rames. Les deux voies sur fosse à l’extérieur du BIR, avec leurs passerelles. À g.: la station-service et les dispositifs de remplissage des sablières des 27300. À d.: remplacement d’un archet de 27300 sur les voies sur fosse. J. Kermarec/SNCF Communication PSL J. Kermarec/SNCF Communication PSL R. Chessum R. Chessum R. Chessum RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 38 our clore les festivités liées aux 70 ans de la SNCF, après l’exposition du Grand Palais durant les fêtes de fin d’année 2007, l’Entreprise a sorti au grand jour une partie des blasons qui ornent plusieurs centaines d’engins. Organisée en partenariat avec le Sénat, cette nouvelle exposition s’est tenue du 20septembre au 26octobre dans les jardins du Luxembourg, sous le thème du train, ambas- sadeur des territoires et porteur d’une histoire connue. Placée de part et d’autre de l’allée Eugène-Delacroix, cette exposition se présentait sous deux facettes. La première comportait une vingtaine de panneaux, plutôt sérieux et didactiques, explicatifs et techniques. La visite débutait par Périgueux, ville siège du technicentre qui a traité en son temps les blasons en relief et qui fabrique aujour- d’hui les blasons en sérigraphie. L’héraldique, science des bla- sons et armoiries, y était expli- quée. Toute création respecte des règles et donne une signifi- cation. Le vert est, par exemple, le symbole de la liberté, de la joie, de la santé, de l’espoir ou encore de l’honneur; l’ours est celui de la force et l’épée, celui de la justice. À partir du modèle en bois et en relief d’Amplepuis et du blason brut de Longuyon, la fabrication d’un blason était décrite: dessin à l’encre de Chine, modèle en bois, placage dans un bac à sable, coulée du métal en fusion et finitions. Le support est dans un alliage spécial mélangeant l’aluminium, le titane et le man- ganèse: un choix purement fortuit… lié à celui utilisé alors par la fonderie retenue pour fournir les blasons à la SNCF. Il est fabriqué au minimum à sept exemplaires: deux sur l’engin (quatre pour les RTG), deux en réserve au dépôt titulaire, un à la mairie, un aux archives et un à la Cité du train de Mulhouse. Certains blasons existants ont été redessinés: Biarritz pour avoir des pêcheurs plus basques et Vallorbe, une truite sans dents! En 1981, avec l’arrivée du TGV, naît le blason sérigra- phié autocollant, car aucune pièce apparente n’était tolérée pour la sécurité (poids, vitesse) et l’aérodynamisme. En 1996, ce procédé est étendu aux autres engins. Accessoirement, il permet de faire face au vol des blasons en relief. Nombre d’engins n’ont plus aujourd’hui qu’un seul voire aucun blason. Un panneau reprenait les exceptions aux règles de base. Un blason d’une ville ne peut Actualité France Des blasons et des trains partie) Du 20septembre au 26octobre derniers, une exposition présentée, en partenariat avec le Sénat, dans les jardins du Luxembourg avait pour thème les blasons et les parrainages ferroviaires. L’occasion de revenir en détail sur ce sympathique phénomène. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT Ces trois blasons n’ont pas encore été attribués. Tableau expliquant l’adaptation de certains blasons existants. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 39 Petit «best of» des parrainages • Les années au plus grand nombre: 1982 et 1984, avec 51 parrainages chacune. • L’année du plus petit nombre: 1996, avec trois parrainages. • L’année la plus uniforme: 1995, où les quatre parrainages ont concerné des rames TGV. • Une date prolifique: 13juin 1987, avec cinq parrainages le même jour; à suivre, les 19mai 1984 et 20avril 1985, avec quatre parrainages le même jour, puis 15 dates avec trois parrainages le même jour. • Le TGV très porteur: 28 parrainages en 1982, 22 en 1984, pour des rames TGV Sud-Est au lendemain des mises en service des deux tronçons de la ligne nouvelle Paris - Lyon, et 1990, avec 22 parrainages, pour la mise en service de la ligne Atlantique. Les autres lignes n’ont pas eu cet impact. • La première ville étrangère parrainant un engin français a été Genève, le 20octobre 1982, avec la rame TGV SE 82. • La rame TGV A 345 est la première à avoir été parrainée le 15décembre 1990 par une région économique (Centre); ce sera aussi la première à recevoir un logo. • 1999 est la première année sans parrainages de rames TGV après 18 années de présence plus ou moins forte (de un à 28 parrainages). Au 31décembre 1998, 166 rames TGV étaient parrainées. Il en sera ainsi jusqu’à fin 2003. • La courte série de 10 locomotives CC 40100 est la première à être entièrement parrainée. Les 10 parrainages se sont déroulés en moins de deux ans. Il faut noter que huit de ces engins ont reçu des noms de villes du sud de la France, une région où elles ne circulaient pas en service normal. • Au 31décembre 1998, la série des TGV Sud-Est était la seule en service à être entièrement parrainée. Il en est toujours ainsi à ce jour. • Deux engins ont été parrainés par trois villes: TGV 74 et Z 9635. • 18 engins ont été parrainés par deux villes: TGV 39, TGV 51, Z 8809/10, BB 26005, BB 26121, TGV R 524, BB 36003, BB 36005, BB 36008, BB 36031, X 73901, X 73902, X 73904, X 73906, X 76581/82, X 76653/54, X 76661/62 et BB 37039. M. C. Héraldique: un exemple, Fécamp « De sinople à trois tentes d’argent celle de la pointe plus haute; au chef cousu d’azur chargé d’un faucon d’argent, perché sur une corne d’abondance du même d’où s’échappent des grains brochant sur la partition. » M. C. Le thème de la fleur de lys revient régulièrement dans les blasons. À droite, un exemple de composition à la demande : deux blasons, deux villes, une seule rame. Parfois, la présentation du blason est accompagnée d’une anecdote. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 40 Actualité France G. Pepy remet à H. Haenel, sénateur du Haut-Rhin et maire honoraire de Lapoutroie, un blason inédit à la SNCF, intitulé « Ancy-sur-Moselle - Lapoutroie », composé pour deux villes et un seul baptême. À droite, le blason d’Ancy-sur-Moselle sur la Z 11517, vue ici à Strasbourg (25 octobre 2007). « Paris-Prague », telle est l’idée d’un double baptême lors de la passation de la présidence de l’UE le 1 janvier 2009. À droite, la partie ludique de l’exposition. Blasons: où en sommes-nous? En France, la reprise des parrainages a lieu le 2juin 1973 avec la BB 15006, qui reçoit les armes de la ville de Metz. En dehors de cette année 1973 (cinq parrainages), très rapidement, cette sympathique coutume reçoit un accueil chaleureux parmi les collectivités. Jusqu’en 1992, 533 parrainages vont être réalisés: de 14 à 51 baptêmes chaque année. L’arrivée du TGV va même sérieusement relancer cet engouement puisqu’on dépassera les 50 parrainages en 1982 et 1984 lors de l’ouverture au service commercial des deux tronçons de la première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon. Tout le monde veut que la célèbre rame orange porte ses armes. De 1993 à 2001, l’accalmie sera très visible. Seulement 51 parrainages en neuf années! C’est même en 1996 qu’on atteindra le chiffre le plus bas, avec trois parrainages. Grâce, notamment, à l’effort sans précédent des conseils régionaux dans l’acquisition de matériel roulant moderne, la dizaine de parrainages annuels est atteinte en moyenne durant ces sept dernières années: 65 baptêmes du 1 janvier 2002 au 4 octobre 2008. Le matériel TER représente 50 engins (77%), Fret huit locomotives et Voyageurs France Europe sept engins (deux TGV, quatre Eurostar et une locomotive). À noter que, pour les huit parrainages réalisés en 2008, il s’agit de huit matériels TER. La traction diesel représente 43 engins, l’électrique 19 engins et il reste trois voitures. L’AGC X 76539/40, matériel TER de Picardie, à Paris-Nord, pour Laon (17 juil. 2008). Baptême de l’AGC X 76697/98 à Fismes, région Champagne-Ardenne (1 juil. 2008). DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 41 être apposé que sur un matériel, contrairement à Longwy, Nantes ou Villeneuve-Saint-Georges; seul un matériel moteur peut recevoir un blason, contraire- ment à Bar-le-Duc et sa rame Corail TER; seules les armes d’une ville peuvent être appo- sées, contrairement à Charles- Tellier, Port autonome de Mar- seille ou Mélusine. Actuellement, les villes aban- donnent souvent la forme tradi- tionnelle du blason au profit du logo: Bar-le-Duc, encore elle, a contourné cette règle en met- tant son logo dans un blason. Un panneau présentait le blason de Paris. Fabriqué en vue de son installation pour la première rame du TGV Sud-Est, ce parrai- nage n’a jamais été réalisé. Ici, il côtoyait le blason de la ville de Prague. janvier 2009, la Répu- blique tchèque va succéder à la France pour la présidence de l’Union européenne: l’idée d’un double parrainage européen est envisagée, et ce pourrait être sur la rame POS 4402, plus connue de façon éphémère sous le nom de «V 150». Les blasons exposés étaient commentés avec la ville, le département, la date du parrai- nage, le matériel concerné et l’explication héraldique. Celui du Mans indiquait même le report entre la BB 25201 d’ori- gine et l’actuelle BB 25252. Par contre, celui de Longueau men- tionnait bien la BB 22385, mais omettait la récente BB 75007. Par ailleurs, certains blasons exposés n’avaient pas encore de matériel en correspondance, comme Saint-Quirin (Moselle), Lavelanet (Ariège) ou Saint- Georges-de-Didonne (Charente- Maritime). L’avenir nous dira si ces parrainages prennent corps. La deuxième partie de l’exposi- tion était plus ludique. Présen- tée sur fond de rame TGV de 10 voitures, elle alternait des jeux (chercher l’intrus, relier le nom de la ville au blason, les erreurs) et des thèmes (Île-de- France, langues régionales, les pays, les fleurs, les poils ou plumes, l’Europe ou les logos) sans oublier quelques chiffres et quelques anecdotes. (Ces aspects seront traités dans une seconde partie, à paraître.) � Certes, le matériel TER l’emporte, mais, en regard du nombre de matériels achetés et mis en service depuis 10 ans, le nombre de parrainages demeure bien faible. Certains conseils régionaux rechignent à accorder aux communes le droit d’apposer leurs blasons ou logos sur du matériel TER pour ne pas brouiller l’image. C’est le cas notamment en région Centre et en Île-de-France. Par contre, l’Alsace profite de tous les événements, par exemple des inaugurations de gares rénovées, pour baptiser un engin TER. Plus récemment, Champagne-Ardenne a fait de même à deux reprises en 2008. D’autres, comme la Picardie et Provence-Alpes-Côte d’Azur n’apposent pas de blason ni de logo, mais baptisent leur matériel par des noms de pays. De plus, certaines livrées très colorées laissent peu de place au blason. À ce jour, 649 engins de la SNCF ont été parrainés: 276 locomotives électriques, 60 automotrices électriques, 171 rames TGV, 38 locomotives diesels, 28 RTG, 68 autorails et huit voitures. Plusieurs séries d’engins n’existent plus: CC 6500, BB 9200, BB 25150, CC 40100, Z 600, X 4300 et RTG. 127 engins baptisés ont donc été radiés, mais seulement 52 blasons ont été reportés sur un autre. M. C. Des blasons pour une forme inédite du jeu de l’oie. Parrainage du TGV Duplex 289 à Lons-le-Saunier (8 décembre 2007). Le panneau présentant le jeu de l’intrus. Baptême de l’AGC X 76661/62 « Luzelhouse - Mulbach-sur-Bruche » (18 sept. 2006). SNCF/Communication Dijon/SP SNCF/Communication Strasbourg/SP ’exploitation commerciale de la Betuweroute, qui s’étend de la frontière alleman- de à Rotterdam, a débuté, en avril2007, fort modestement –la capacité n’est à cette époque que de 12 trains par jour. Mais elle a pris, depuis, de l’ampleur. Fin avril2008, 1000 trains avaient emprunté la ligne. Ils étaient 2000 à la mi-juin et devraient être 7000 à la fin de l’année. Grâce à l’augmentation de la capacité, qui sera portée à 50 trains quo- tidiens en décembre 2008, le nombre des circulations devrait atteindre les 22000 trains en 2009. À terme, la Betuweroute devra traiter 55 % du fret ferro- viaire circulant aux Pays-Bas ou 80 % des échanges Ouest - Est. Telle est l’ambition de Keyrail, une organisation commerciale privée appelée à agir indépen- damment (1) et chargée pour une période de cinq ans de développer la Betuweroute. Keyrail assure l’exploitation de la ligne, y compris jusqu’à Maasvlakte, dans le port de Rot- terdam, tout comme sa mainte- nance, et planifie les sillons par-dessus la frontière, jusqu’à Duisbourg, en Allemagne. Keyrail entend augmenter le nombre de trains-km en offrant des solutions sur mesure aux entreprises ferroviaires (EF), aux opérateurs intermodaux ou aux compagnies de navigation, et en définissant des sillons aux meilleurs coûts, garantis par une maintenance contractualisée auprès de sous-traitants. Les sillons sont ainsi planifiés sans arrêts intempestifs, car les retards induisent des pertes de capacité et d’argent. Ils sont aussi standardisés le plus pos- sible, et les circulations sont gérées de façon dynamique. Selon Rail Cargo Information Netherlands, la Betuweroute très rapidement absorber le fret traditionnellement écoulé via Brabantroute et l’Utrechtroute (2). La part du trafic marchan- dises sur le réseau convention- nel devrait ainsi tomber de 10,8millions de trains-km en 2007 à 7,6millions de trains-km en 2009. L’utilisation, majoritai- rement, voyageurs du réseau néerlandais (3811km avec 5millions de voyageurs au km, 3,8millions de tonnes au km en 2004) en sera améliorée. Pour autant, la montée en puis- sance de la Betuweroute reste délicate, tant pour Keyrail que pour ses clients. C’est que cette infrastructure (4,7milliards d’euros, financés en partie par l’UE), dont la construction a été décidée il y a 14 ans par le Par- RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 42 Actualité International L’avenir sourit à la «Betuweroute » Ouverte l’an dernier, cette ligne dédiée au fret, qui relie Rotterdam à l’Allemagne, monte tranquillement en puissance. En dépit de quelques difficultés techniques, son trafic bénéficie du développement de l’activité du grand port néerlandais. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Une Class 58 d’ACTS à Eemhaven (septembre 2008). Actif depuis 1998, cet opérateur est devenu incontournable. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 43 lement néerlandais, est com- plexe et demeure contraignante. Rappelons que cette ligne fret, conçue pour garantir de meilleurs acheminements entre l’Allemagne et les ports néerlan- dais (Rotterdam principale- ment), s’étend de Zevenaar à Kijfhoek, aux abords de Rotter- dam, puis jusqu’aux installations de Maasvlakte. Longue de 160 km, elle comporte plusieurs tunnels (longueur cumulée : 18 km), 130 viaducs ou ponts et deux raccordements intermé- diaires, à Geldermalsen et à Elst, avec le réseau conventionnel. La vitesse maximale y est de 120 km/h et la voie relève de la catégorie D 4 (charge de 8 t au mètre à 100 km/h, puis à 80 et à 60 km/h au-delà de Kijfhoek vers Maasvlakte). Afin de favoriser l’interopérabi- lité, la Betuweroute , qui fait partie du corridor TEN 24, est équipée de l’ERTMS de niveau 2 et électrifiée en 25 kV 50 Hz. Selon les prévisions de DB Netz, l’amorce allemande de la Betu- weroute va bénéficier d’une nouvelle signalisation pour 2011, et une troisième voie sera établie d’Oberhausen à Emme rich- Zevenaar pour 2013, avec conversion de l’alimentation. Jusqu’à présent, la Betuweroute a valu à son exploitant quelques déboires. Keyrail consacre encore beaucoup d’énergie afin de maî- triser tous les équipements de sécurité et d’aboutir à la dispo- nibilité complète de la ligne, dont la capacité maximale théorique est de 10 trains par heure et par sens. Les EF ont, pour leur part, été amenées à composer avec l’habilitation tardive de leurs conducteurs et d’autres difficul- tés plus ou moins inattendues dans le domaine des locomo- tives. Markus Bertram de Veolia Cargo Benelux, ex-R4Chem, rap- porte ainsi qu’une G 2000 n’a pu, au tout début de l’exploita- tion, prendre le départ, faute de carte SIM dans son équipement GSMR! Surtout, les opérateurs regrettent la rareté des locomo- tives homologuées (une sous- série de BR 189 Siemens et quelques diesels) pour la Betu- weroute . L’adaptation de leurs engins de traction est coûteuse, voire impossible techniquement. Elle est aussi compliquée pour le matériel loué. Or les locomotives électriques doivent au moins être tricourant (des îlots de 1,5 kV subsistent ou subsisteront provisoirement sur Emmerich- Zevenaar ainsi que le triage de Kijfhoek – et la Traxx MS se fait attendre, car Bombardier a pris du retard dans le domaine de l’ERTMS. De leur côté, les Class 66 ne sont pas utilisables. De fait, 80 à 90 % des trains écou- lés par la Betuweroute en 2008 relèvent encore de Railion. Une situation que les nouveaux entrants, pourtant très actifs (voir encadré), déplorent. Enfin, Les nouveaux entrants L’activité des nouveaux entrants peut être appréhendée via l’évolution des trains navettes de conteneurs: pour le trafic domestique, 35 navettes par Railion Nederland en 1995, contre 51 en 2006, dont cinq par Railion et 46 par d’autres EF; pour le trafic international, 70 en 1995 par Railion contre 187 en 2006, dont 75 par Railion et 112 par d’autres EF. Actifs respectivement depuis 1998 et 2005, ACTS et Rotterdam Rail Feeding (RRF) sont des acteurs incontournables. ACTS tire des navettes conteneurs depuis le port de Rotterdam sur des O/D intérieures (par exemple Rotterdam - Veendam) et, en association avec des EF étrangères, vers l’étranger. ACTS assure aussi des transports à la demande ou de courte durée. En 1999, il rachète des 1250 ex-NS, puis, en 2002, des Class 58 auprès d’EWS. Son parc s’est agrandi en 2005 de plusieurs Class 66 et G 1206. La majorité des actions d’ACTS est détenue par Husa Capital BV. Sise à Rotterdam, RRF effectue le pré- et le post-acheminement des EF agréées aux Pays-Bas, c’est-à-dire le (dé) chargement ainsi que le tri des wagons. RRF aligne cinq série 600 ex-NS, quatre série 73 et huit V 100.1 (ex-BR 202 rétrofitées par Alstom) équipées ETCS mais aussi de l’ATB et de l’Indusi. RRF est, depuis le 15avril 2008, contrôlé par Genesee & Wyoming Inc. S. M. Le centre de contrôle de la « Betuweroute » et de gestion du tra�c de Keyrail. À d., ravitaillement d’une G 2000 de l’opérateur Ruhrtalbahn, à Maasvlakte (sept. 2008). (1) Actionnaires: port de Rotterdam 35 %, port d’Amsterdam 15 %, ProRail 50 % (gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire). (2) Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven - Venlo, qui, historiquement, traite la majorité des flux vers ou via l’Allemagne, et Gouda - Utrecht - Arnhem - Emmerich. Bel ensemble de Class 66 ACTS, Veolia et ERSR, à Eemhaven (septembre 2008). Une V 100.1 de RRF quitte Eemhaven pour le complexe de Maasvlakte (sep. 2008). la conversion 25 kV 50 Hz/ ERTMS de niveau 1 de la section Kijfhoek - Maasvlakte (118 km sur 370 km de voies) fin 2009, qui nécessite d’adapter aussi les engins de manœuvres, amplifie leur malaise. Ces aléas pèsent sur les EF, qui ont pourtant bien compris l’intérêt de la Betuweroute Malgré des sillons 30 % plus chers, les gains procurés en temps et en énergie leur sont très favorables. Ces perspectives sont d’autant plus attrayantes que l’activité, déjà porteuse, liée au port de Rotterdam est appe- lée à se renforcer. En effet, ce complexe portuaire, qui a traité 407millions de tonnes en 2007, devrait atteindre les 800mil- lions de tonnes en 2030. Le volume des conteneurs, qui a été de 10,8millions de TEU (Twenty Feet Equivalent Units) en 2007, passera le cap des 21millions en 2015 et des 27millions en 2020. Actuellement, plus de la moitié des marchandises transitant par Rotterdam sont acheminées vers ou depuis l’hinterland étranger du port (3), d’abord par barges, puis par camions et par pipelines. Le train vient en dernière posi- tion. Il n’absorbe que 8 % de ce trafic (4), ce qui a toutefois per- mis à la Havenspoorlijn (la ligne du port) en 2008 d’écouler 125 convois par jour, dont la moitié environ relèvent du com- biné. En l’état, les flux concer- nant le ferroviaire sont d’abord traités par des plates-formes sises à Eemhaven et sur la pénin- sule de Maasvlakte. Mais il existe d’autres terminaux dits «de niches», spécialisés dans le char- bon, les voitures, le bois, les pon- déreux, les métaux et la chimie. Les terminaux RSC Rotterdam et ECT Delta concentrent encore le trafic de conteneurs concernant le rail. Mais l’Euromax Terminal (une première tranche a été ouverte à Maasvlakte 1 en sep- tembre2008) va relancer l’activité, car de plus grands navires y sont acceptés. D’ici à 2015, Rotterdam veut faire pas- ser la part du train dans l’ache- minement des conteneurs de 9 à 16 % (5). L’achèvement, en 2035, du projet Maasvlakte 2 permet- tra de porter cette part à 20 %. Le troisième port mondial (et le premier port européen) a encore devant lui un potentiel de déve- loppement considérable. Nul doute que son rôle vis-à-vis des importations et des exportations allemandes, italiennes, suisses, voire, dans une moindre mesure, françaises (des flux transitent via Ludwigshafen) profitera à la Betuweroute � RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 44 Actualité International (3) Le volume traité à Rotterdam pour l’économie allemande est supérieur à celui traité par tous les ports allemands réunis. (4) Partage intermodal aux Pays-Bas: camion 65,8 %, voie navigable 30,6 %, et train 3,6 %. (5) La moyenne européenne est de 15-20 %. Koper est le plus développé (65 %) et LeHavre le moins (4 %). Pour le nombre de TEU, Rotterdam est en deuxième position (0,8million) derrière Hambourg (1,5million) et devant Brême (0,7million). G 1206 ACTS dans une livrée très frappante, et une V 1001.1 d’ITL Benelux, filiale de Fret SNCF, au triage de Kijfhoek (septembre 2008). Activité soutenue sur la plate-forme, alias « Rail Service Center», d’Eemhaven : on aperçoit une Class 66 Veolia et une Class 58 ACTS (septembre 2008). RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 Innotrans : le ferroviaire toujours plus vert Dans le gigantisme d’Innotrans, le grand rendez-vous berlinois des professionnels du secteur ferroviaire, c’est frustrant, mais on doit s’y résoudre: impossible de tout voir ou de rencontrer tous ceux que l’on voudrait. Voici quelques morceaux choisis d’un Innotrans 2008 qui ne connaît pas la crise. Avec, cette année, un accent tout particulier mis par les constructeurs sur les problèmes environnementaux. Alstom, c’est naturel Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Rien n’est franchement nouveau dans ce qu’a présenté le constructeur français à Innotrans. Mais, mis bout à bout, ses efforts technolo- giques définissent un nouvel Alstom, très nature. ’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du Salon Innotrans, Philippe Mel- lier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique envi- ronnementaliste à laisser pantois plus d’un militant éco- lo. «Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks.« Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergé- tique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabili- té, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98% de recyclabilité de nos trains», a-t-il expliqué lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95% les émissions de particules; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGVpermet de renvoyer jusqu’à 8MW dans le réseau EDF au freinage; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait «quatre fois moins de bruit que le trafic automobile». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70t (15%) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bo- gies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement: rouler à 360km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environne- DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 Photos P. Laval/Doc. Innotrans a battu, en 2008, un nouveau record de fréquenta- tion avec plus de 86000 visiteurs professionnels. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 48 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 mental minimal. À cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à In- notrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure mar- ge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Al- stom aimerait faire des acquisitions. «Si l’industrie de- vait se consolider, nous serions du côté des acheteurs», a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Al- stom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisitions du- rant une période de quatre ans. C’en est fini de cette in- terdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop dési- reuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler: un marché estimé à 300 milliards de dollars sur 20 ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans. G. Leborgne Bombardier se pose en champion des économies d’énergie Très en vue à Berlin, à domicile en quelque sorte, Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son concept Eco 4. Oyez, oyez, opérateurs, Bombardier fabrique des trains qui vont vous permettre de dimi- nuer votre facture d’énergie! a formule magique de Bombardier, Eco 4 (énergie, efficacité, écologie, économie) ou la signature «Le climat est favorable aux trains» le démontrent: le constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri, PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel: et de citer «l’urbanisation croissante, la crise énergé- tique, la pression environnementale», sans oublier les besoins de renouvellement des parcs existants. C’est donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity, dont une version au design inspiré du Bauhaus a été commandée par Berlin. Ces deux «premières mondiales» ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes P. Laval/Doc. Sur les voies où le matériel était pré- senté, la file d’attente était toujours longue pour visiter l’AGV! Page suivante, de haut en bas : le tramway à plan- cher bas Flexity de Bombardier permet- tra de remplacer le matériel Tatra sur le réseau BVG (Berlin) ; exposée sur le stand Bombardier d’Innotrans2008, une Traxx E 186 de série. de la marque. C’est en fait tout un ensemble de disposi- tifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, se- lon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet d’économiser plus de 50% de la consommation d’éner- gie, qui donne son sens à Eco 4. C’est ainsi que Bombar- dier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tro- nic, la motorisation Clean Diesel, le système d’assistance à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac, le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de contact Primove pour les tramways. Naturellement présent en force à Berlin avec des maté- riels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, com- me toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé, président de Bombardier France, «aux marchés colos- saux qui arrivent». C’est pourquoi, alors que se tenait In- notrans, Bombardier lançait en France une forte cam- pagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR, dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17 grandes gares, afin de remonter son handicap de noto- riété en délivrant un message simplissime: «Bombardier fabrique des trains.» S’agissant des commandes en cours, les premiers essais du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin oc- tobre. Mais, comme le rappelle Jean Bergé, ce train élec- DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 P. Laval/Doc. Ph. Hérissé/Doc. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 50 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 Bombardier : Traxx à la chaîne… La SNCF vient de commander 30 locomotives Traxx ferme à Bombardier et 50 en option. Zoom sur une famille en forme. Avec 60% des parts de marché en Europe, le constructeur Bombardier s’affiche désormais, sans conteste, comme le grand leader sur le secteur des locomotives. Son produit phare reste bien sûr la Traxx, qui se décline désormais en version diesel comme en version électrique. C’est au départ une famille de locomotives «sur étagère», qui peuvent néanmoins être personnalisées selon les cahiers des charges des acheteurs, et dont la force première réside dans l’aptitude à se jouer des différences techniques d’un réseau à l’autre, notamment en matière d’électrification et de signalisation. Pour Janis Vitins, directeur marketing produit chez Bombardier, la famille Traxx est tout à fait comparable, dans sa constitution, à la plateforme A320 de l’avionneur Airbus, avec ses dérivés A318, A319 et A321. On y retrouve le principe d’un très haut degré de modularité, combiné avec un grand nombre d’organes communs. Ainsi, diesel et électrique partagent la même caisse, les mêmes bogies ou encore les mêmes réducteurs. «Entre 60 et 70% de leurs pièces de rechange sont identiques, ce qui, pour un nouvel opérateur, rend la gestion d’un parc mixte particulièrement avantageuse», souligne Janis Vitins. L’an dernier, Bombardier a vendu 200 Traxx. Cette année, avant même l’ouverture d’Innotrans, 135 unités avaient déjà trouvé acquéreur… La Traxx est une locomotive hautement standardisée, bien qu’elle puisse pourtant, selon ses équipements, circuler dans une quinzaine de pays différents, et, bien sûr, sous les grands quatre modes d’électrification européens. À l’absence de robots près, sa construction «à la chaîne» s’apparente à celle d’une automobile. Tous les sous-ensembles sont préassemblés aux seules fins d’optimiser la qualité, et le montage progresse ainsi extrêmement rapidement. En 10 à 12 jours, une Traxx peut être ainsi terminée. Du coup, Bombardier se paie même le luxe de produire des locomotives supplémentaires «juste pour faire du stock», autrement dit, sans en avoir encore reçu la commande préalable: du «jamais vu» dans l’industrie ferroviaire, surtout sur ce créneau d’engins moteurs haut de gamme! «On peut ainsi livrer à un client une Traxx standard en quatre semaines, pour autant qu’il nous indique simplement la couleur de la peinture et le numéro à coller dessus!», À l’usine Bombardier de Kassel (Allemagne), la production des locomotives Traxx s’effectue à la chaîne. Les réseaux sont préassemblés (et le précâ- blage ainsi réalisé) avant le montage sur l’engin. Grâce à une production à la chaîne, la Traxx standard peut être livrée au client en quatre semaines. Photos Ph. Hérissé/Doc. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 51 s’amuse le directeur marketing produit de Bombardier. Sinon, le temps d’attente moyen est d’environ six mois, ce qui reste tout de même fort peu. À cet égard, le facteur dimensionnant demeure toujours les systèmes de signalisation, que le constructeur doit commander à l’avance, et qui peuvent requérir parfois des délais de livraison de huit à neuf mois… La fabrication de la Traxx a été concentrée sur deux sites: Kassel, en Allemagne, qui reste l’usine la plus importante, et Vadoligore, en Italie, où la capacité doit passer de 60 à 120 engins par an. Le constructeur peut, sans difficulté aucune, produire annuellement 200 à 250 locomotives avec une marge de manœuvre considérable, puisque l’usine de Kassel ne tourne encore journellement qu’avec une seule équipe… Concernant la France, Janis Vitins, qui se déclare ouvert à toute solution de partenariat, imaginerait volontiers une percée prochaine de la Traxx selon en scénario idéal en trois étapes: d’abord la livraison de machines, puis la maintenance desdites machines avec le constructeur, et ensuite l’éventuelle mise en place de sous-traitances locales pour prendre part à leur fabrication. Visitant le stand Bombardier d’Innotrans en sa compagnie, Jean-Paul Bachy, le président de la région Champagne-Ardenne, a néanmoins suggéré que la maintenance de futures Traxx françaises se fasse plutôt aux ateliers d’Épernay (Marne), craignant que les constructeurs ne reprennent en 10 ans tout le travail actuellement effectué dans les établissements de la Société nationale… La Traxx est une locomotive de toute évidence bien conçue, d’une construction simple, et qui doit donc être relativement facile à entretenir. Dans sa configuration d’interopérabilité la plus élaborée, elle peut circuler dans cinq pays différents, mais le meilleur compromis semble bien être une limitation à trois pays, ce qui correspond aux besoins de la plupart des opérateurs, et évite de devoir gérer une trop grande complexité. Pour sa Traxx, Bombardier n’a pas fait le choix du pupitre central, ses clients préférant, de loin, la solution traditionnelle avec pupitre auxiliaire pour les manœuvres, sur le côté opposé. Cette solution permet d’aménager une place confortable pour un deuxième agent (aide-conducteur, formateur,etc.). Et l’on conserve, de la sorte, les deux classiques vitres frontales, plutôt que d’en avoir une seule de grande dimension, dont le coût de remplacement peut s’avérer significativement plus élevé… Enfin, une Traxx électrique et une Traxx diesel peuvent fonctionner en UM avec un seul conducteur sur la machine «menante», le moteur diesel d’une machine en position «menée» pouvant même être lancé à distance depuis la cabine de la machine électrique! C’est, sans nul doute, une «première» dans le domaine des locomotives. Ph.Hérissé Pupitre non centré, mais ergonomie de conduite d’excellente qualité. À Kassel, un soin tout particulier a été apporté à la définition des postes de travail. Résultat d’une standardisation élevée, les bogies sont communs aux Traxx diesels et électriques. Photos Ph. Hérissé/Doc. trique de huit voitures est plus complexe à mettre au point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en mains pour six mois le dossier d’homologation, la livrai- son du Francilien étant annoncée pour la fin novembre 2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Cres- pin. Après un problème de peinture sur les remorques, le site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean Bergé, finir l’année avec neuf à 15 rames d’avance. Certaines régions, comme Rhône-Alpes ou la Basse- Normandie, pourraient en rester pour quelque temps en- core à cet automoteur et commander des versions à quatre caisses plutôt qu’à trois. Mais elles devront faire vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autori- sant pas de ventes de l’AGC après le tout début de 2011, pour une livraison en juin de la même année. Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels ré- gionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent, dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans oublier 175 rames à deux niveaux pour le RER. Autant de rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de même qu’il se prépare, avec son Zefiro, à l’appel d’offres à grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement, 80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24 septembre, a été reporté in extremis, Jean Bergé tient tout de même à revendiquer environ 60% du parc des lo- comotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool. Sur les marchés mondiaux, Bombardier s’implante en Inde: le constructeur, déjà présent avec son système de propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des métros, dans la foulée des 500 voitures commandées pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes - aéro- ports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en Chine les trains sont produits par des joint-ventures, Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a eu confirmation, juste après Innotrans, que le construc- teur avait dû renoncer à devenir le partenaire straté- gique de TMH, il a tout de même noué trois joint-ven- tures avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec des Spacium, proches du futur Transilien. F. Dumont RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 Le Talent 2 affichait, comme les autres matériels présentés par Bombardier, le logo Eco 4. P. Laval/Doc. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 53 Siemens, du Velaro au minimétro Promis, Siemens devrait finalement exploiter son Velaro à 350km/h à la fin de l’année. Le constructeur alle- mand, premier à utiliser la motorisation répartie, reven- dique «un coup d’avance» sur ses concurrents à gran- de vitesse. Et un métro d’avance, s’agissant du Neoval. vec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du Salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de ré- pondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. «La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là- dessus de huit ans d’expérience en exploitation commer- ciale avec l’ICE3, et d’un an et demi avec le Velaro espa- gnol, homologué pour 350km/h, et qui devrait être ex- ploité à cette vitesse avant la fin de l’année», souligne- t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250km/h, pourront, en revanche, circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de - 50°C. La plateforme Velaro est aujour- d’hui constituée de produits 100% Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de re- cherche et développement baptisé «Neoval», avec pour ob- jectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a 25 ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24heures sur 24, a 20 ans, et tous deux ont des taux de dis- ponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9%!), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’envi- ronnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troi- sième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de Présentation, sur des chariots porteurs à voie normale, du Velaro RUS, qui sera livré par Siemens aux Chemins de fer russes en ferry via la mer Baltique. P. Laval/Doc. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 56 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 Automotrice régionale ET 422. Commandé par DB Regio à un consor- tium regroupant Alstom et Bombar- dier, ce matériel est destiné au réseau de Rhénanie-du- Nord-Westphalie. Locomotive électrique Talgo/Ingeteam Travca: la première locomotive bitension à écartement variable du monde pour la grande vitesse (260km/h). Rame rénovée Domino des CFF: climatisée et dotée d’une voiture intermédiaire à plancher bas, cette rame sera mise en service dans le Valais. Photos P. Laval/Doc. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 57 Train Railjet de Siemens pour les ÖBB: encadré par une voiture-pilote (photo) et par une locomotive Rh 1116, ce train transportera à 230km/h ses voyageurs dans trois classes. Rame Flirt de Stadler pour la SNTF: le constructeur suisse exporte son automotrice avec succès, y compris vers le futur RER d’Alger. Automotrice Pesa pour les services régionaux PKP. Ce matériel, qui entre en service en Pologne, a presque tout le confort des trains d’Europe de l’Ouest. Ansaldo-Breda V 250: le futur train à grande vitesse du Benelux a fait sa première apparition publique à Berlin. Son aménagement n’était pas encore définitif… Photos P. Laval/Doc. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 58 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 De haut en bas, de g. à d.: locomotive électrique Siemens ES 60 U 3. Cet engin multisys- tème type 18 est un des 60 destinés à la SNCB; wagon plat On Rail pour Arcelor Mittal/CFL Cargo. Long de 26,24m, ce wagon à deux bogies est destiné aux produits sidérur- giques longs; wagons fermés DB pour le transport d’automobiles: chaque unité formée de deux wagons à deux niveaux sur deux essieux peut transporter jusqu’à 12 automobiles au total (à raison d’un maximum de six par niveau); semi-remorque mul- timodale Big-Maxx Rail: testée avec succès au printemps 2008 par Kombiver- kehr AG et présentée à Innotrans sur un wagon plat articulé du parc Angel Trains, la semi-remorque multimodale de grandes dimensions Big-Maxx Rail offre un volume sup- plémentaire de 9 m Photos P. Laval/Doc. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 59 Locomotive élec- trique Skoda 109 E. Cet engin peut déve- lopper 6400kW sous les trois types d’ali- mentation électrique d’Europe centrale. Locomotive diesel- électrique 311 D. Un retrofit réalisé par Newag (Pologne) et GE (États-Unis) à partir du châssis d’une locomotive de construction soviétique. Photos P. Laval/Doc. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 60 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station! Avec son nouveau système de guida- ge par rail central développé avec Lohr (inspiré du Trans- lohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du «tapis» (par passage de l’analogique au numérique), le nou- veau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits: Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aé- roports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65m à 2,80m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule «monocaisse», en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel! Une campagne d’essais de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau sys- tème de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision dé- finitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’ «intelligence» du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local… Ph.Hérissé Marchés: l’Est n’a pas oublié la recette du tram Ils sont tchèques, polonais ou bien croates, et, contrai- rement à leurs cousins de l’Ouest, ils ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés. es anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture «tramway», entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et sou- vent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’«ancien régime», tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrou- ler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Kons- tal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parve- nir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Le Neoval est à la fois un successeur et une offre complé- mentaire au VAL. Ph. Hérissé/Doc. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 61 Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le construc- teur (plus célèbre pour ses automobiles!) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral ForCity 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le For- City, puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé 20 unités. Étrangement, le 15T adopte une architecture méca- nique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à «adhérence totale», autrement dit tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités su- périeures à 85‰. Il s’agit de «vrais» bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions méca- niques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été com- mandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circu- lant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de «caisses-ponts». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservisse- ment hydraulique pour le contrôle des mouvements rela- tifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se po- sitionner sur le marché européen du tramway. À preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojaz- dow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. À Berlin, il présentait son 118 N dit «Puma», matériel articulé à plancher bas par- tiel (67%) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant Skoda avait ache- miné le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tram à plancher bas ForCity. Ph. Hérissé/Doc. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 62 Événement SPÉCIAL SALON INNOTRANS - BERLIN 2008 seule sur les deux bogies médians. Une architecture plu- tôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux ex- ploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de four- nisseurs polonais. À noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le «Who’s who» de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus «pur jus» qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide «business», en ex- portant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excel- lent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait déve- loppés auprès des exploitants pouvaient lui donner l’op- portunité de leur proposer utilement une offre «tram» complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques «transfuges» de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé 25 ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi vien- dra la construction d’un premier prototype. À Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une ma- quette d’une rame articulée de 31,7m dite « S100», dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémi- té, sur bogie moteur) associés à deux «caisses-ponts». C’est un «plancher bas partiel» finalement assez clas- sique. Celui-ci, à l’altitude de 350mm au droit des accès, remonte à 480mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidem- ment, la question que tous se posent… Ph. H. Le TMK 2200 du consortium Crotram, groupant les firmes croates Koncar et TZV. Ph. Hérissé/Doc. DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 63 Voith: Gravita, cet obscur objet de traction Elle fait presque peur. Avec ses formes futuristes et sa couleur charbon, la Gravita semble venue d’un autre temps. Ses performances sont bien celles d’une loco de manœuvres d’aujourd’hui. ’est une des plus grosses commandes annoncées au cours du Salon Innotrans: deux ans après avoir présenté sa première locomotive, Voith Turbo devra four- nir 130 locomotives diesels-hydrauliques Gravita à la DB, pour une valeur totale de quelque 250 millions d’euros. D’une masse de 80t, développant une puissance 1000kW et pouvant atteindre une vitesse maximale de 100km/h, les Gravita destinées à la DB seront utilisées pour des manœuvres lourdes et des transports légers. Ces engins présenteront donc des caractéristiques très voisines de la Gravita 10 BB présentée sur les voies d’In- notrans (aux côtés de la Maxima 30 CC, déjà vue en 2006 et représentant la gamme Voith d’engins bicabines de grande puissance). La 10 BB se situe en milieu de gamme dans la famille Gravita, qui devrait aller des petits locotracteurs 5B (deux essieux) et 5C (trois essieux) aux locomotives de ligne monocabines 15 BB et 20 BB (deux bogies). Et une locomotive qui porte le nom de Voith se doit de mettre en œuvre les spécialités maison de l’équipementier deve- nu constructeur, au premier rang desquelles la trans- mission hydrodynamique. Voith produira également les réducteurs sur essieux, les arbres articulés, les accouple- ments élastiques, le refroidissement, le dispositif d’ab- sorption d’énergie et les systèmes de commande. «Selon toute probabilité», les moteurs diesels devraient être produits par MTU », a annoncé Voith, qui a précisé être «encore en négociation en vue de clarifier les dé- tails techniques finals concernant les locomotives» avec la DB. La livraison par Voith des premières Gravita à la DB est prévue pour la fin 2009, avant le gros de la série, attendu entre 2010 et 2012. P. Laval Un look à la fois classique et anguleux pour la nouvelle locomotive monocabine de Voith. P. Laval/Doc. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 64 Vos plus belles photos DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 65 Un train VFLI à destination de Caffiers (Pas-de-Calais), tracté par une UM de diesels Vossloh G 1206, à Paris-Batignolles septembre 2008 ; photo Christophe Masse). RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 66 Vos plus belles photos DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 67 Le Train Corail n° 4312 Lyon-Per- rache - Strasbourg, exceptionnel- lement tracté par la BB 22347, du dépôt de Tours, va entrer en gare de Lons-le-Saunier. Ces trains sont normalement assurés par des BB 26000 de Dijon ou des BB 22200 de Marseille. (5 octobre 2008; photo Benoît Girardot). Les Z 2, une famille d’automotrices partie): les Z 11500 Dernières nées de la gamme des Z 2 (les Z 7300/500 et 9500/600 ont été évoquées respectivement dans les Rail Passion 120 et 125), les Z 11500, apparues en 1986, concentrent leur activité sur le réseau Nord-Est. Toutes modernisées, elles continuent à faire bonne figure en service TER en dépit de l’arrivée d’une nouvelle génération d’automotrices à la fin des années 90. Engins moteurs PAR BERNARD COLLARDEY DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 B. Collardey/Doc Lors de la phase d’essais précédant la mise en service de la série, une Z 11500, dans sa livrée typique d’origine, au dépôt de Thionville (décembre 1986). La Z 11518, arborant le jaune litho du TER de la région Lorraine, à Forbach (9 avril 1997). M. Lavertu RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 ette catégorie d’éléments automoteurs électriques 25 kV 50 Hz, la dernière com- mandée par la SNCF pour le réseau Nord-Est, suivant le marché passé le 31 octobre 1984, a dû se contenter d’une niche géographique réduite. Morphologiquement identiques aux versions monocourant 1,5kV et bicourant (Z 7300, 7500 et Z 9500, 9600), décrites en dé- tail dans Rail Passion 119 et 121, ils ont fait leur entrée en scène sous la même livrée bleu et rouge. Au plan électrique, ils diffèrent de la variante bicourant par: la mise en place d’un pantographe unique unijambiste type AM 18 U 1 surmontant l’arrière de la remorque et de quatre moteurs de traction autoventilés TAB 676 D 1 déve- loppant 1200kW et autorisant la vitesse maximale de 160km/h; l’application du freinage électrique par ré- cupération à la place du freinage rhéosta- tique; le remplacement du groupe motocompres- seur 1,5kV par un compresseur 220 V 50Hz; l’alimentation des auxiliaires par transfor- mateur auxiliaire et ponts redresseurs au lieu de convertisseurs statiques. L’aménagement intérieur de ces automo- trices, destinées aux dessertes régionales dans l’est de la France, est comparable à ce- lui des autres versions, exception faite du déplacement d’une cloison dans la salle non-fumeurs 2 classe de la motrice, avec installation d’une case à bagages et d’un siège supplémentaire, portant la capacité globale à 152 places (24 en 1 , 128 en 2 plus six strapontins. Le réseau Nord-Est prend la décision d’af- fecter la série au dépôt lorrain de Thionville, disposant de vastes installations et dont l’activité est en baisse sensible du fait de l’amortissement des CC 14100 du Nord-Est. Il s’agit là d’un véritable tournant car, de- puis l’apparition du courant monophasé, seules deux automotrices, les Z 9060, 9062, renumérotées 8001, 8002, avaient résidé au dépôt de Strasbourg de 1962 à 1968, pour assurer du service, en particulier, vers Nancy et Metz. Reçu le 2 décembre 1986, l’élément Z 11501, livré par la firme De Dietrich, a aussi- tôt fait l’objet d’essais traditionnels sur la section Thionville - Metz du sillon lorrain, ainsi qu’en plaine d’Alsace de Strasbourg à Mulhouse. La vérification du captage du courant a été effectuée par la suite sur les régions Nord et Ouest, respectivement entre Creil et Compiègne, Sablé et Angers. À partir du 25 janvier 1987, deux journées de roulement sont mises en graphique pour la formation du personnel de conduite des résidences de Metz, Thionville, Longwy et Nancy sur des trains Thionville - Apach et 69 Aménagements intérieurs de la Z 11502 après rénovation: la rotonde en 2 classe et les sièges en 1 classe. En nouvelle livrée TER Lorraine, La Z 11504, côté remorque, à Mulhouse (20 septembre 2005). Photos M. Carémantrant L. Nantier RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Ci-dessus: assurant un omnibus Metz - Forbach, la Z 11502 à Hombourg-Haut (18 juillet 1987). Ci-dessous: la Z 11520 «brûle» la gare de Bâle Saint-Jean (juin 2008). Ci-dessus: passage à Steinbourg, dans le Bas-Rhin, de la Z 11507 à vide (6 juin 2007). Ci-contre: à Dombasle- sur-Meurthe, une Z 11500 Lorraine au TER 62090 Lunéville - Nancy (70 mai 1999). Ci-dessous: la Z 11504 quitte Réding en direction de Sarrebourg (9 juin 2007). Troisvierges Diekirch Wasserbillig Bettembourg Luxembourg Thionville Apach Bouzonville Forbach Béning Rémilly St-Dié Mulhouse Bâle Montbéliard Besançon Belfort Remiremont Épinal Nancy Toul Onville Metz Longwy Athus Wiltz Hagondange Lérouville Bar-le-Duc Vitry-le-François Châlons-en- Champagne Reims Charleville- Sedan Longuyon Conflans- Jarny Mézières Épernay Neufchâteau Lunéville Sarrebourg Strasbourg Colmar Éléments Z 11500 de Thionville Lignes parcourues régulièrement au cours de leur carrière A. Bonnet B. Collardey A. Braida B. Collardey S. Meillasson Engins moteurs LES Z 2, UNE FAMILLE D’AUTOMOTRICES (3 PARTIE): LES Z 11500 DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 71 Ci-contre: arrivée à Saint-Louis, dont on aperçoit le château d’eau caractéristique, de la Z 11519 sur un TER Mulhouse - Bâle SNCF (10 septembre 2008). Ci-dessous: la Z 11511, au TER 30342, quitte Strasbourg pour Metz sous une tempête de neige (9 mars 2004). Extrait du roulement des Z 11500 de Thionville (service d’hiver 2007) 4 h5 h 6 h 7 h 8 h 9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h0 Nancy833001 Longwy 833006 Ny 837429 Mz 830305 Strasbourg 830330 Mz 96111 Strasbourg Longwy833802 Nancy 836102 Bld W 700103 Nancy 835061 S 832313 Mulhouse Thionville W Bzv 833900 Metz 830303 S *132 Sv *157 S /968 /377 /317 Sélestat Bar-le-Duc 836002 Rv 836001 Bld 836107 Ny 837437 837025 Th 837029 Mz 833102/3 Longwy Longwy 833100/1 Mz -418 836300 Neufchâteau 836303 Ny 833009 Longwy 833106 Nancy Thionville W Mz 838302 Épernay 838317 Longwy 838310 Épernay Bar-le-Duc 834001 Mz 839480 Bar-le-Duc 836109 Nancy 833017 Longwy Reims 839452/3 Ny 835029 S 830318 Ny 830318 Metz 838312 Reims Mulhouse96102 S 835018 Ny 835015 S 835050 Nancy 835313 Saint-Dié 835324 Ny 835241 Épinal Épernay 838401 Mz 837676 Thionville 837029 Mz 830311 S 830364 Mz W Thionville Reims 838319 Longwy 838308 Reims 839474/5 Ny 837473 Mz 837054 Thionville Abréviations: Ny =Nancy; Mz =Metz; S =Strasbourg; M =Mommenheim; Sv =Saverne; Bzv =Bouzonville; Bld =Bar-le-Duc; Th =Thionville; Rv =Revigny. * = 830 ; / = 831 ; = 837. PARCOURS (en km) Applicable en semaine . Grouillet P. Bombois RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Hagondange - Conflans-Jarny (Métro-Orne), là où les hauts-fourneaux de la sidérurgie lorraine crachent leurs derniers panaches jaunâtres. En avril, la marche en UM 2 et 3 a été autorisée, des essais en UM 4 ayant été réalisés par la suite entre Metz et Hagon- dange, pour effectuer des mesures de capta- ge du courant. Pour le service d’été 1987, neuf éléments étaient à disposition et ont été engagés à la fois sur des mouvements: omnibus locaux Nancy - Metz - Thionville, Thionville - Apach, Metz - Hagondange - Conflans-Jarny, Metz - Forbach, Nancy - Toul; express Nancy - Longwy, Nancy - Sarre- bourg, Metz - Strasbourg. En fin d’année, alors que 20 des 22 élé- ments sont livrés, l’extension de leur rayon d’action porte sur des tournées en Alsace Strasbourg - Saverne, Strasbourg - Colmar - Mulhouse, Mulhouse - Belfort, ainsi qu’entre Longwy et Charleville-Mézières via Lon- guyon. D’entente avec le réseau Sud-Est, il avait été envisagé d’utiliser ce matériel en interpénétration avec les Z 9500/9600 en Franche-Comté sur des courses Belfort - Be- sançon - Dole et Dole - Pontarlier. En fait, il n’a pas dépassé Besançon, avec éventuelle- ment des couplages avec des Z 9500/9600. Par contre, il a assuré une profonde percée en Champagne-Ardenne avec des courses Charleville - Reims et Reims - Épernay. L’introduction des Z 11500 s’assortit de gains de temps et provoque l’élimination de nombreuses courses de rames tractées avec locomotives BB 13000 et 16500. Par ailleurs, sur plusieurs axes, elle supprime l’emploi d’autorails X 2700 (RGP 1), 4300 et 4750 sous caténaires. Mais après la livraison de l’ensemble de la série, la direction de l’Entreprise, focalisée par l’expansion galopante des TGV, jugeant le produit Z 2 trop cher à l’achat, ne déve- loppera pas au-delà son concept. Cette op- tion regrettable aura pour conséquence le maintien de dizaines d’autorails sur plu- sieurs itinéraires électrifiés, comme l’artère du Bourbonnais, les lignes de Bretagne Nord et Sud, Poitiers - La Rochelle, Mantes - Caen - Cherbourg. Pourtant, la région Nord- Pas-de-Calais, tentée par la formule pour assurer le trafic TER sur les lignes de son ré- seau après l’ouverture du TGV Nord et du tunnel sous la Manche (1), utilise, en mars 1991, l’élément Z 11511 pour des essais sur les axes Lille - Douai - Arras et Lille - Valen- ciennes - Jeumont, mais le projet ne se concrétisera pas. De novembre 1989 à juillet 1992, les élé- ments Z 11500 troquent leur robe d’origine pour la livrée jaune litho propre à la région Lorraine, le peinturage étant confié aux ate- liers d’Oullins et de Hellemmes. Il faudra attendre la fin de la décennie 1990 pour voir apparaître d’autres versions de matériels automoteurs électriques en adé- quation avec le trafic omnibus en province avec les Z 23500, puis 21500, 24500 et Au service d’hiver 1993, la série des Z 11500, qui fréquente régulièrement de nou- velles sections de ligne, comme Thionville - Bouzonville, Mulhouse - Bâle, Toul - Neuf- château, Nancy - Bar-le-Duc - Châlons - Épernay, est employée en interpénétration avec leurs descendantes directes, les Z 2000 des CFL, en couplage dans certains cas. Engins moteurs LES Z 2, UNE FAMILLE D’AUTOMOTRICES (3 PARTIE): LES Z 11500 Engagée sur un pont à Stambach, la Z 11513 au TER 35068 (10 juin 2007). (1) Rappelons, à cet égard, que plusieurs lignes ont été électrifiées en 25kV dans cette optique, cas de Hazebrouck - Calais, Calais - Boulogne, Douai - Cam- brai et Lille - Baisieux. L. Mollard COFFRET 4 VOITURES SNCF (Jouef) Coffret 4 voitures SNCF inox Mistral, 4 voitures diffé- rentes Car Corail. Longueur de la rame: 1168mm. Échelle HO. Réf.: 230 172 JEP 1902-1964, LES PLUS BEAUX TRAINS-JOUETS DE FRANCE Troisième volet de la grande saga des trains-jouets français, voici l’histoire des trains JEP, qui ont fait le bonheur de deux générations d’enfants au cours de la pre- mière moitié du siècle. Clive Lamming nous dévoile, dans une première partie, l’histoire com- plète de la firme et passe en revue les différentes gammes de trains et leurs ca- ractéristiques techniques. La deuxième partie est consacrée à l’inventaire ex- haustif de la pro- duction, sous forme de tableaux classés par catégorie de matériels et illustrés par près de 400 photos. Un ouvrage de référence pour tous les nostalgiques du train-jouet «à la française». Format: 210mm x 285mm. 250 pages. Réf: 120 986 44,5 MÉMOIRES DE TRAINS Pour les nostalgiques de la grande épo- pée du rail français, Mémoires de trains propose un fabuleux voyage dans le temps, à la découverte du train, de son histoire et de ses hommes. Plus encore, ce livre nous immerge dans la vie quotidienne d’une corpo- ration: des gueules noires aux conducteurs de TGV, les seigneurs du rail sont avant tout des hommes sou- dés. Figures du combat social pendant les grèves d’octobre 1910, d’août 1953 et de mai 1968, les cheminots sont aussi des patriotes: le mouvement Résistance Fer en lutte contre l’occupant nazi fait partie de notre histoire! Cette approche, faite de mots et d’images par centaines, nous invite à remonter le temps pour re- vivre la fabuleuse aventure du train! Format: 240mm x 290mm. 210 pages. Réf.: 120 993 34 LE MÉTRO DE PARIS Tome III En parcourant les 13 lignes, les auteurs nous entraînent aux quatre coins de la ca- pitale entre 1900 et 1950. Parce que la photographie était une nou- veauté et une attraction, ouvriers, bour- geois, livreurs ou lavandières, tous posaient fièrement devant les marquises Guimard des stations Blanche, Dupleix ou Lancry (Bonsergent)! Certains reconnaîtront un quartier, un immeuble, ou une rue au- jourd’hui disparue ou rénovée mais, bien sûr, toujours desservie par le métro! Format: 165mm x 235mm.128pages. Réf.: 120 992 25,9 LA GRANDE AVENTURE DES CHEMINS DE FER (Alain Frèrejean) L’aventure des chemins de fer est une histoire de visionnaires, de passionnés qui ont conquis la vitesse, dompté la nature, dépassé les limites de la science. Une his- toire d’hommes en somme. C’est dans leurs vies que cet ouvrage nous plonge, ra- contant avec es- prit et anecdotes ceux qui ont imaginé les rails, les locomotives, les signaux, les aiguillages. Ceux qui, des origines jus- qu’à nos jours, ont révolutionné le plus fascinant des moyens de transport. Format: 152 mm x 240mm. 500 pages. Réf.: 120 982 31 La BOUTIQUE La BOUTIQUE La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 LIVRES MODÉLISME DVD Utilisez le bon de commande PAGE 86 LES PLUS BEAUX PA- NACHES DE L’ANNÉE Durée.: 80 min Réf.: 328 536 VIDÉO RAIL ACTUA- LITÉS N° 15 • Photo-train» à Chamonix avec la Z 604. • Vapeur sur le Rhétique. • L’été en voies métriques. • Les tramways à Caen et au Mans. • Tours - Vierzon sous tension. • L’X 2403 dans les Alpes. • Trois Mikado à Montluçon. • L’actualité ex- press. Réf.: 328 497 30 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com 161 BB 67493 BLEUE (Jouef) Version modélisme. Modèle HO. Longueur: 195mm. Rail Passion vous offre la jaquette du DVD BB 67400 sur Paris-Est : Avant que la magie ne disparaisse…, inclus dans ce numéro*. * Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. BB 67400 sur Paris-Est : Avant que la magie ne disparaisse… Dans un précédent numéro de Rail Passion Vidéo , nous vous emmenions en cabine des nouveaux AGC «bimodes-bicourant », entre Paris et Provins. L’arrivée de ces éléments automoteurs sur la région de Paris-Est a considérablement réduit l’activité des locomotives BB 67400, fleuron de la tradition diesel française. Au dernier service, 13 engins étaient encore fournis par le dépôt de Longueau, mais il n’en reste plus aujourd’hui qu’une poignée. Les 67400 demeurent d’excellentes machines, appréciées pour leur puissance et leur couple important. Mais sur la région, il s’agit bien d’une espèce en voie de dis- parition… Aussi, tout comme Rail Passion Vidéo vous emmenait, il y a un mois, sur les deux derniers autorails X 2800 encore utilisés par la SNCF entre Besançon et le Valdahon, votre magazine mensuel en images vous propose, ce mois-ci, de partir à la découverte des ultimes 67400 en service sur la région de Paris-Est. Avant que la magie liée à ces engins ne disparaisse… Ph.H. Vidéo BB 67400 sur Paris-Est : Avant que la magie ne disparaisse… © N. Giambi Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif- fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. © N. Giambi BB 67400 sur Paris-Est : Avant que la magie ne disparaisse… DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 75 La Z 11513 sur le TER 30456 Mulhouse - Belfort à Retzwiller (15 octobre 2003). Une Z 11500 au départ d’Épernay pour Reims (26 juin 2008). Les Z 2000, des Z 2 luxembourgeoises Devant les résultats probants des Z 2 monophasé en Lorraine, la direction des CFL emboîte le pas de la SNCF en commandant à son tour, par marché du 22 juillet 1988, à la firme De Dietrich, 22 éléments Z 2, numérotés dans la série 2000. Cet apport se justifie par l’extension du réseau électrifié avec la ligne du nord de Luxembourg à Troisvierges et par la nécessité de renouveler les autorails Westwaggon à bout de course. Semblables au plan technique aux Z 11500, les Z 2000 ont un aménagement intérieur légèrement différent avec 164 places assises contre 152, plus huit strapontins au lieu de six. Cet accroissement de capacité a été rendu possible grâce à la suppression du local fourgon et à la réduction de trois à deux du nombre de cabinets- toilettes, vu les petits trajets à effectuer. Extérieurement, leur aspect se singularise par l’abandon des jupes latérales sous caisse, ramenant la masse d’un élément à 108t. Leur livrée marie le blanc et le rouge grenat, avec portes jaunes. Sorti de construction du site alsacien de Reichshoffen le 26 juillet 1990, l’élément 2001 est soumis à des essais variés jusqu’à 160km/h (1) entre Strasbourg et Mulhouse. Quatre autres sont livrés dans l’année au dépôt de Luxembourg, 13 autres en 1991 et le reliquat en 1992, avec la Z 11522 le 29 mai. À ce stade, les Z 2000 pouvaient monter jusqu’à Kautenbach et Wiltz, au nord, se rendre en France à Thionville, Longwy, en Belgique à Athus via Rodange, et fréquenter toutes les autres artères jusqu’à Wasserbillig, Diekirch, Audun-le-Tiche via Esch-sur-Alzette. Grâce elles, un nouveau schéma de desserte renforcé a pu être monté sur le réseau grand-ducal. En octobre 1993, elles pouvaient, cette fois, toucher Troisvierges, sur la ligne du nord. Comme indiqué plus haut, leur communion avec les Z 11500 SNCF, concertée entre les deux administrations, donne lieu à des courses en interpénétration jusqu’à Metz, Nancy et Lunéville. Deux très graves accidents très rapprochés vont immobiliser deux éléments de longs mois. Le 6 avril 1997, la Z 2003 est victime d’un tamponnement à Howald, au sud de Luxembourg, avec la BB 3614. Le 1 décembre suivant, la Z 2012 entre en collision avec la 3616 à Luxembourg Hollerich. C’est l’EIMM de Nevers (2) qui est chargé des réparations accidentelles de la motrice 2003 et des remorques-pilotes 2003, 2012, dont l’immobilisation va durer jusqu’en février 2000. De son côté, la motrice 2012 a été elle remise en état par les soins du dépôt propriétaire, avec sortie en février 2002 seulement. Pendant cette longue période, les roulements ont eu à souffrir de la réduction du parc. Avec la livraison, en 2005- 2006, des TER 2N NG série 2200 et des rames à deux niveaux Dosto avec machine 4000 (voir Rail Passion n° 114), l’activité des Z 2000 a été détendue. En 2007, 17 journées de roulement les conduisent aux quatre coins du réseau CFL. Elles ne viennent plus en France, sauf à Longwy. (1) Ce taux n’intéresse pas les lignes luxembourgeoises, au plus parcourables à 140km/h. (2) La SNCF et les CFL ont signé une convention de maintenance pour les 22 Z 2000 selon le principe de l’entretien à l’organe. En provenance de Luxembourg, la Z 2019, des CFL, aborde la bif de Berchem (7 juillet 2006). B. Collardey J.-L. Tuleau B. Collardey RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Quelques journées de roulement conduisent les premières jusqu’à Luxembourg, ainsi que de Luxembourg à Longwy via Rodange, alors que les secondes descendent à Metz, Nancy et Lunéville. En sus, les Z 2 SNCF sont sus- ceptibles d’assister le parc luxembourgeois en cas d’indisponibilité, avec des tournées intérieures de Luxembourg à Athus, Wiltz, Diekirch et Wasserbillig. À cette époque, la série reçoit des équipe- ments sécuritaires tels le contrôle de vitesse, l’asservissement à l’urgence et traction-frei- nage. Comme le montre la carte page 58, le péri- mètre d’action des Z 2 monophasé reste co- pieux à l’hiver 1997. Mais, les années sui- vantes, elles vont perdre les tournées Mulhouse - Bâle, reprises par les éléments bifréquence Colibri des CFF, Belfort - Besan- çon, Charleville - Reims, confiées à des seg- ments RIO/RRR avec BB 25500 et 16500. Leur plus longue course reste, sans conteste, celle assurée aux TER 63158/9, 63950/1 de Nancy à Reims et retour, avec rebrousse- ment à Épernay, soit 242km. La régionalisation en 2002 suppose le par- tage du parc des Z 11500 entre les trois ré- gions utilisatrices: 16 à la Lorraine: Z 11501-11504, 11506, 11509-11514, 11517, 11519-11522; quatre à l’Alsace: Z 11505, 11508, 11515, 11518; deux à Champagne-Ardenne: Z 11507, 11516. À compter de 2004, la série a fait l’objet d’une modernisation avec réaménagement des espaces voyageurs, application de la li- vrée TER, mais sans ventilation réfrigérée. Effectuée par l’EIMM de Nevers, en synchro- nisation avec une OPCE (opération confort esthétique), elle a d’abord porté sur les élé- ments Alsace. Conséquence de la suppression des deux TRN transversaux Strasbourg - Lille, les Z 11500 assurent, à compter du 12 décembre 2004, deux TER de substitution Metz - Char- leville et retour. L’électrification des deux antennes de Blain- ville à Épinal et Remiremont, de Lunéville à Saint-Dié, a ouvert la porte des vallées vos- giennes aux Z 11500 dès l’été 2005. Par contre, elles se sont désengagées du sillon lorrain de Nancy à Luxembourg, du fait de la livraison des Z 24500 acquises par la région Lorraine, tout comme des tournées sur les CFL, ce réseau ayant acquis les nouvelles Z 2200, homologues des précédentes. Abattant 13000km par mois, les Z 11500 toujours pensionnaires de Thionville, seront maintenant toutes passées en modernisa- tion. Les Z 11508, 11515, ont subi leur lifting au printemps 2007, la dernière (11518) étant sortie de Nevers au début octobre. Elles de- meurent très appréciées en régime TER. Avec les grandes manœuvres découlant de la remise à plat des dessertes TER sur les trois régions jointives Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace, suite à l’introduction du TGV Est-européen, leur service s’est dévelop- pé depuis le 10 juin 2007, avec plusieurs courses Metz et Nancy - Strasbourg, Éper- nay - Charleville - Longwy. L’extrait de rou- lement page 59 donne une idée de leurs at- tributions. Reçues les dernières de la confrérie des Z 2, les Z 11500 affichent un palmarès moins élogieux que les autres catégories, ayant joui d’un rayon d’action plus ample, cas des Z 7300, 7500, 9500. Au 1 août 2008, la Z 11504 arrivait en tête avec 2700000km parcourus depuis construction. Cinq éléments ont été baptisés au début de leur carrière. Ils portent sur leurs flancs les blasons des localités de Schiltigheim (Z 11501), Rémilly (Z 11508), Ancy-sur-Mo- selle (Z 11517), Woippy (Z 11521), Longuyon (Z 11522). � Engins moteurs LES Z 2, UNE FAMILLE D’AUTOMOTRICES (3 PARTIE): LES Z 11500 Dans les premières années d’activité de la série, la Z 11520 à Rombas (26 avril 1988). M. Lavertu DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 77 À Amnéville, en Moselle, la Z 11502, dans sa belle livrée intermédiaire jaune litho, au TER 64409 Conflans-Jarny - Metz (juillet 1996). En version moderni- sée, la Z 11506, au TER 30345 Metz - Strasbourg, traverse la forêt de Brumath (18 mars 2005). . Grouillet J. Quatorze Engins moteurs TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 Août 2008 (et mois antérieurs) Matériel électrique Mutations: TGV 29111/29112-29129/29130 (256-265) Paris-Sud-Est - Châ- tillon. Mises en service matériel neuf: BB 827353, 827355 Achères; Z 27773/27774, 27779/27780, 27783/27784 Nantes; Z 27787/27788 Thionville; TGV 29721/29722 (711) Paris- Sud-Est. Amortissements: BB 517005 Achères; Z 5421 Bordeaux (avril 2008); Z 5374, 5409 Bordeaux. Matériel thermique Mutations: BB 666002, 666016, 666032, 666033, 666036, 666084, 666127, 666170 Toulouse - Bor- deaux (janvier 2008); BB 666075 Toulouse - Bordeaux (février 2008); BB 666026, 666038 Toulouse - Bordeaux (avril 2008); BB 464014 Sotteville - Metz (avril 2008); BB 466131, 466305 Sotteville - Bordeaux (avril 2008); BB 469212, 469239, 469246, 469275, 469301 Sotteville - Bor- deaux (juin 2008); BB 466207, 466223 Sotteville - Tours-Saint-Pierre (juillet 2008); BB 567372 Tours-Saint-Pierre - Chambéry; X 4774 Metz - Nevers; X 92101, 92102, 92103 Nantes - Bordeaux. Mises en service matériel neuf: BB 460065, 460071, 460073- 460075 Sotteville; X 76787/76788 Nantes; B 82545/82546, 82553/82554, 82561/82562, 82565/82566 Noi- sy-le-Sec. Transformation: BB 466475 Chalindrey = 469475 Chalindrey. Amortissements: BB 466150 Tours-Saint-Pierre; X 4589 Longueau. Septembre 2008 Matériel électrique Mutations: BB 525615 Vénissieux - Rennes; BB 525555 Rennes - Vénissieux. Mises en service matériel neuf: BB 827354, 827356 Achères; Z 27781/27782 Nantes; Z 27791/27792, 27793/27794 Thionville; Z 27795/27796 Rennes; Z 27829/27830, 27831/27832 Tours-Saint-Pierre. Amortissements: BB 516515, 516550 Lens; BB 516680, 516748 Strasbourg. Matériel thermique Mutations: BB 466289, 466304, 466308 Sotteville - Bordeaux; BB 475025, 475026, 475030, 475032 Longueau - Avignon. Mises en service matériel neuf: BB 460054, 460076, 460077, 460079 Sotteville; BB 475085-475090 Longueau; X 76729/76730-76735/76736 Longueau; X 76737/76738-76743/76744 Metz; B 82559/82560 Noisy-le-Sec. Transformation: BB 466498 Chalindrey = 469498 Chalindrey. Amortissements: BB 461010 Strasbourg; BB 463772 Rennes; BB 463868 Metz; CC 472034 Nevers; X 4702 Nevers. Mouvements du matériel moteur SNCF en août et septembre 2008 Alignement de BB 475000 sur le parc découvert de l’EMT de haute Picardie, à Longueau (31 août 2007). Muté de Nantes à Bordeaux, l’X 92101 stationne au techni- centre de Saintes (25 août 2008). Les Z 24500 Rhône-Alpes sont en forte augmentation: ici, un élément sur le raccordement de Lyon-Guillotière (juil. 2008). RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 80 Bonnes feuilles Le dépôt vapeur du Mans (1854-1974) De 1854, année de création des premières installations de traction limitées à six locomo- tives, à la radiation, en 1974, des deux dernières 141 R chauffées au fioul, Serge Morin nous dresse, année après année, le «portrait» de l’un des plus importants dépôts de locomotives à vapeur de l’Ouest de la France, avec un éclairage appuyé sur la période 1939-1945. Un ouvrage qui se veut, de l’aveu même de l’auteur, «un recueil d’anecdotes, de récits, de fac-similés de documents d’époque, de photos…» que rien ne prédestinait initialement à faire l’objet d’une publication. Les témoignages de plus d’une vingtaine de mécaniciens, chauffeurs et autres agents d’entretien alliés au concours de «spécialistes de l’Ouest» (Jean-Robert Canteloup, François Potier, Robert Delemagne et Olivier Constant) donnent une dimension supplémentaire à cette étude d’un amateur non issu du sérail mais passionné par la vapeur. Le premier dépôt Ouest de 1854, cédé au PO en 1863. Sur ce cliché, la 021.284 de l’Ouest «Jeanne-d’Arc» et la 120.350 du PO «Clermont-Ferrand». Deuxième du nom, le dépôt Ouest, construit en 1863, restera opération- nel jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale. Ici, une vue du site en 1907 avec, de g. à d., les 030.1932, 140.4521 et 230.2251, de l’ancienne Compagnie de l’Ouest. Doc. Coll. R. Montarou DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 81 Sabotage à Laval en juillet 1943. On distingue, sur le pont, des officiers allemands, mesurant l’étendue des dégâts. Dubitatifs, ils se demandent vraisemblablement si l’origine de la chute de la 141.162, machine affectée au dépôt du Mans, est accidentelle ou non. Dans les années 1910- 1920, Le Mans fut doté d’un nouveau dépôt État avec parc à combus- tibles, toboggan à char- bon, gril d’attente avec fosse… Ici, trois 141 C, dont la 156 et la 227. D. M. Costes P. Trouillet, Coll. N. Riou RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 82 Bonnes feuilles LE DÉPÔT VAPEUR DU MANS (1854-1974) En 1943 et 1944, les installations du Mans furent à plusieurs reprises la cible de bombarde- ments alliés. Vraisemblablement, ici, la carcasse d’une 230. Octobre 1956: deux 141 P, dont la 125 au centre, la 040 TA 23 et une 231 D. Coll. G. Couturier F. Fénino A. Pruvost, coll. R. Montarou DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 83 Le site de la rotonde sud en 1945 avant montage des trois hangars anglais. 20 juillet 1971. La 141 R 1246 au portique de distribution de fioul. Bel exemple, en 1960, du relais entre «vapeur» et «électrique» qui s’effectuait en gare du Mans, symbolisé ici entre une 2D2 assurant le Paris - Le Mans et une 141 R en partance pour la Bretagne. Coll. R. Montarou Y. Broncard RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 84 Bonnes feuilles LE DÉPÔT VAPEUR DU MANS (1854-1974) Ouvrage en vente à la boutique de La Vie du Rail ou par correspondance. Référence 110 206, au prix de 55 (franco) Superbe alignement de 141 R photographiées au dépôt du Mans en octobre 1956. Certaines machines portent devant leur cheminée un petit projecteur ser- vant la nuit au contrôle de la couleur des fumées… Le 16 septembre 1974, la 241 P 9, accompa- gnée d’une voiture métallisée à trois essieux et d’un wagon porteur de charbon de réserve, quitte définiti- vement Le Mans pour Guîtres, confiée aux bons soins de l’AAATV Bordeaux. F. Fénino J.-L. Poggi Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 162,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 142,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 162,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 142,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 134 100% DVD 100% Passion 62,60 d’économie pour vous au lieu de 162,60 100% Train Vidéo Saint-Gervais - Vallorcine, 100 ans après DVD LOGO.eps RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE2008 86 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 134 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04, e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 (Jouef) Aux couleurs de la région Champagne-Ardenne. L’intérieur est éclairé, les feux s’inversent selon le sens de la marche, éclairage frontal. Longueur : 305 mm. Modèle: H0. Échelle : 1/87 Réf.: 230 264 Prix franco: 156 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419 032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS AUTORAIL DIESEL X 73660 DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 87 rande première pour le musée des Trans- ports urbains. Pour la première fois de- puis le transfert dans le nouveau site de Chelles, l’Amtuir (Association pour le musée des Transports urbains, interurbains et ruraux) a organisé une manifestation dans les rues de la cité de Seine-et-Marne. Il s’agissait avant tout de prendre contact avec le public et de faire savoir que le musée se trouve désormais dans sa ville. Et quoi de plus indiqué que les Journées du patrimoine pour faire découvrir… le patrimoine des transports urbains. Durant le week-end des 20 et 21 septembre 2008, des autobus anciens ont été présentés devant la mairie de Chelles, à la grande joie d’un pu- blic de connaisseurs et d’enfants émerveillés. On y reconnaissait, en effet, certains des au- tobus parisiens qui ont sillonné la capitale et la banlieue ces dernières décennies, tel le cé- lèbre TN Renault à plate-forme, qui, à travers ses nombreuses versions, est toujours dans les mémoires. Plus proche de nous, le Saviem SC 10 devait, lui aussi, rappeler des souvenirs. Un autocar pour Le Creusot était également là, pour montrer que la collection du musée ne se limite pas à la région parisienne. Mais le succès de la manifestation aurait été incomplet si le public n’avait pu prendre place à bord des véhicules. Heureusement, un cir- cuit à travers les rues de la ville, dans la gran- de tradition de l’Amtuir, permettait de se rendre compte des progrès accomplis depuis les années 30 en matière de transport public. Le clignotant en forme de balancier, la boîte de vitesses qui grince, sans oublier la chaîne qu’on tire à la manière d’une chasse d’eau pour donner le signal du départ au conduc- teur, tout y était pour rappeler de bons souve- nirs aux anciens. Et les gamins de la ville ag- glutinés sur la plate-forme des autobus étaient tout aussi ravis. Une réussite qui a son importance. Le succès de son implantation à Chelles est détermi- nant pour l’avenir du musée. Créée en 1957, l’Amtuir a, tout d’abord, posé ses valises à Malakoff, dans un ancien dépôt RATP. En 1974, c’est sur le nouveau site de Saint-Man- dé, à quelques pas de la porte Dorée, que le musée s’installe. Une implantation idéale si ce n’est une certaine exiguïté. Resté là une ving- taine d’années, le musée est finalement chas- sé par une opération immobilière dans ce quartier résidentiel du bois de Vincennes. De- puis, c’est l’exode et son lot d’incertitudes. Les collections ont déménagé à Colombes sur un ancien site militaire, beaucoup plus vaste, et qui présentait de nombreux avantages. Le pont de Neuilly était assez proche et le pro- longement du tram T 1 de Saint-Denis à Nan- terre devait passer devant ses murs. Et cer- tains se voyaient déjà organiser des circulations de tramways historiques comme on peut le voir dans d’autres musées. Mais, là aussi, il a fallu déchanter puisque le déména- gement de Colombes a finalement été décidé. Si plusieurs sites ont été ensuite proposés, la plupart avaient pour inconvénient de se trou- ver en dehors de la région parisienne, voire carrément à plusieurs centaines de kilomètres de Paris. Heureusement, c’est finalement à Chelles que le musée a trouvé un abri. L’éloi- gnement de la capitale reste néanmoins un handicap puisque le musée avait pour habitu- de d’organiser des navettes en vieux bus pari- siens entre la station de métro la plus proche et le musée. On peut penser qu’il en sera de même entre la gare de Chelles et le musée, si- tué à un quart d’heure de marche. Reste donc à attendre l’ouverture définitive dans ses nouveaux murs, le transfert des col- lections étant toujours en cours. Une partie des véhicules lourds à, en effet, trouvé refuge à Noyon, dans l’Oise, chez un industriel. En ces Journées du patrimoine, il s’agissait donc de prendre contact avec la population de Chelles, et quelle meilleure publicité qu’un autobus TN vert et crème traversant les rues de la cité… Ph.-E. Attal Patrimoine Le musée des Transports urbains reprend vie à Chelles Un autobus Renault TN 6 RATP en attente de départ devant les nouveaux locaux du musée. Un autocar Chausson, ici devant la mairie de Chelles, faisait partie des matériels présentés. Les enfants se sont approprié les plates-formes des Renault TN qui ont parcouru la ville. Photos Ph.-E. A ’est au départ de la capitale de Haute- Picardie, Saint-Quentin, que le Cercle ferroviaire et touristique du Vermandois (CFTV) assure, avec passion, l’entretien et la circulation du train touristique du Verman- dois. Celui-ci parcourt, depuis 1979, les plaines picardes de la vallée de la Somme et de celle de l’Oise jusqu’à Origny-Sainte-Be- noîte, sur 22km. La ligne, construite en 1874, allait auparavant jusqu’à Guise. Repri- se après guerre par la Régie des transports de l’Aisne (RTA) puis par la SNCF, en 1981, elle voit aujourd’hui circuler quelques très rares trains de marchandises. Depuis le dépôt-atelier de la zone indus- trielle Saint-Lazare, les bénévoles du CFTV assurent leurs trains quasiment tous les week-ends, principalement pendant la pé- riode de printemps et d’été. Au programme, l’omnibus diesel (locomoti- ve C 61041 de 1952) ou vapeur, avec ses voi- tures de 3 classe aux sièges de bois, mais également le train à vapeur restaurant avec sa voiture CIWL A6 3585 (1928). Pour les plus passionnés, le CFTV propose participer à la chauffe et à la conduite de la locomotive vapeur 030 T 3, qui appartenait à la sucrerie d’Iwuy, assurant aujourd’hui la traction de la majorité des trains. Pour ses circulations exceptionnelles sur voies SNCF, c’est la 140 C 314 qui tracte les rames. Cette locomotive de 1917, qui a offi- cié dans l’ouest de la France, est présente au CFTV depuis 1994. L’association détient également une voiture panoramique A5c5 du PLM (1930), quatre voitures express Nord (1928 à 1936) et quelques autres à restaurer. Elle dispose d’un ABJ 4 (X 3623 SNCF du dépôt de Bordeaux) et du Picasso X 3866, en attente de révision. Dernière nouveauté en date: l’accueil de la 230 G 352, provenant du TVT (Train à vapeur de Touraine). La locomotive a traversé la France par la route et a rejoint le dépôt du CFTV, qui la remettra en état. � L’ensemble du matériel et des activités de l’associa- tion sur www.trains-fr.org/cftv Tél. : 03 23 64 88 38. La 140 C 314 en révision dans les locaux de l’association. RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 88 emins de fer touristiques Le Vermandois et son train touristique Implanté en terre picarde, le CFTV propose des circu- lations vapeur et diesels sur une ligne locale de 22km mais aussi des trains spéciaux avec la 140 C 314. Il accueille actuellement la 230 G 352 du TVT pour une remise en état. EXTEETPHOTOSDE A URÉLIEN B RAIDA Près de Neuville- Saint-Amand, la 030 T 3 et son train-restaurant traversent la plaine axonaise à destina- tion d’Origny-Sainte- Benoîte. e dimanche 7 septembre 2008, l’X 2403 des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA) a effectué une bien belle balade marseillaise sous un soleil généreux que les pluvieux jours précédents ne laissaient pas prévoir. Le matin, pour la mise en jambes, visite ex- ceptionnelle du Port autonome de Marseille (PAM), quai de la Joliette, visite qui a permis aux participants de réaliser des clichés d’ambiance portuaire inédits avec un X Puis, l’après-midi, après retour en gare Saint-Charles, ce fut le tour de l’étang de Berre: aller par la Côte bleue et retour par Rognac. La ligne dite « de la Côte bleue », de Mar- seille à Miramas par Martigues, peut, sans conteste, et malgré sa faible longueur, être classée parmi les plus beaux parcours touris- tiques ferroviaires de France. Elle longe la côte méditerranéenne au plus près, notamment de L’Estaque à La Couron- ne-Carro (25 km), entre massif rocheux cal- caire et calanques aux eaux d’un bleu pro- fond, se faufilant dans les paysages magnifiques qui ont inspiré de nombreux peintres tels Cézanne, Renoir ou encore Braque et Dufy. Le spectacle commence juste après la sortie de l’agglomération marseillaise: en s’éle- vant, la ligne offre un magnifique panorama sur la baie de Marseille et la côte échancrée. Tunnels et viaducs s’enchaînent avec des à- pic à couper le souffle. Les ouvrages d’art portent l’empreinte l’ingénieur du PLM, Paul Séjourné, bâtisseur, entre autres, des viaducs de Fontpédrouse (ligne métrique de Cerdagne), de Morez (Jura) et de La Recoumène (Haute-Loire). Ici, le viaduc le plus remarquable est celui des Eaux Salées, à une seule arche, entre La Redonne et Carry. Les bâtiments voyageurs ont gardé tout leur charme, même si, ici comme ailleurs, les tags et les dégradations ne les épargnent pas toujours. Ces gares portent les jolis noms de Niolon, La Redonne-Ensuès, Carry-le-Rouet, où l’on s’attend à croiser Fernandel de retour d’une partie de pétanque, Sausset-les-Pins, Port- de-Bouc, Martigues. Au titre des curiosités ferroviaires citons aussi le pont tournant du canal de Caronte à Martigues, les superbes abris de quai PLM de L’Estaque et, à Rognac, le dernier sémaphore de type PLM encore en place. On attend maintenant le programme des sorties en 2009, pour une nouvelle série de «photos-trains» sur nos belles lignes ferro- viaires. La France est vaste et le choix diffici- le tant chaque région possède encore – mais pour combien de temps? – un riche patri- moine ferroviaire. A. Dupire DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 89 L’X 2403 sur la ligne de la Côte bleue Ici à Niolon, la ligne de la Côte bleue justifie pleinement son appellation (7 septembre 2008). L’X 2403 en gare de La Redonne-Ensuès, au BV typiquement d’architecture PLM (7 septembre 2009). Photos A. Dupire RAIL PASSION N°134 DÉCEMBRE2008 90 es voilà partis à la découverte du secteur français de Berlin, ces petits Auvergnats, Ch’timis, Parisiens ou Vosgiens… Marchands de journaux, arrêts de bus et stations de métro, façades de stuc, fleu- ristes, écoliers du petit matin, usines et trains de marchandises, le paysage défilait sous nos casques, à l’ombre des fusils alignés, déchi- ré de temps à autre par le mouvement d’une bâche que le vent ra- battait: que ces secondes de vie silencieuse me paraissaient pré- cieuses! Souvent, l’itinéraire longeait la ligne de métro aérien desservant l’aéroport de Tegel. Le camion faisait alors la course avec le matériel jaune qui glissait sur les voies modernes du viaduc. Nous croisions les stations et les frêles silhouettes qui, calmement, se déplaçaient, en- traient et sortaient, ces Allemands, libres de leurs mouvements, que je voyais évoluer tranquillement sur les escaliers conduisant au quai. Il y avait aussi les marches, de jour ou de nuit, qui nous faisaient tra- verser des parcs, des cités, longer des lacs et des forêts, au bout des- quels se trouvait toujours un autobus à impériale, prêt à rapatrier le promeneur vers le centre, avec son receveur, son conducteur et le pe- tit ours, symbole de Berlin, en cartouche peint en noir sur le jaune de la livrée de la BVG, la Berliner Verkehrs Gesellschaft (1)… Que la ville était vaste, comme son aspect pouvait changer, que le réseau de transport était bien maillé! Enfin, après un mois d’intenses efforts, d’entraînements, de cross, de «parcours du combattant», de nage, de tir, de marches de repé- rages… vint l’examen sanctionnant les classes, la Fetta, série d’épreuves permettant de vérifier nos acquisitions et de juger du ni- veau de responsabilités à nous confier. Pour moi, une véritable fête, une visite organisée par notre «club militaire armée» à l’extrême nord du secteur français, à la limite de la RDA sur l’une des côtes de cette ville de Berlin, cette île perdue au milieu de la vaste étendue de l’empire soviétique. Drôle de rallye, courses de petits pioupious français, au chronomètre, sur les cicatrices de la guerre: démonter une mitrailleuse, la remon- ter, donner un code radio, savoir s’orienter, attention au point de côté! Le circuit de cet exercice empruntait la plate-forme abandon- née d’une ancienne voie ferrée. Attention, camarade, ne va pas prendre tes pieds dans le ballast caché sous l’herbe sèche, dans les restes de rail, les éclisses et autres pièces métalliques! Et ne va pas tomber, en bas du talus c’est le grillage et le désert où hurlent les «chiens trolleys»! (2) Un peu plus loin, la kalachnikov en bandoulière, ils sont là les Po- povs, ils nous observent à la ju- melle! Martial, déjà mis à mal par la marche forcée qui nous avait em- menés jusqu’ici, vient de s’écrou- ler; là-bas, une source d’eau à côté d’une ferme. «Allez, Martial, du courage! Pour toi, c’est bien- tôt fini, toutes ces “ conneries ”, le général t’attend, tu vas être un de ses secrétaires et dormir à son QG, veinard! Allez, Martial, re- mets-toi! Viens, on va explorer ces chemins de fer fantômes qui tissent le passé!» II y en avait venant de toutes les directions, des morceaux de cette Grande Ceinture qui entourait le Gross Berlin, des sections délais- sées de S-Bahn, des liaisons s’in- terrompant à la limite de la ville et de la RDA. Partout, les remblais dominaient la plaine; des buissons, des arbres y avaient poussé, et, chaque fois, nous arrivions sur les ouvrages de la zone soviétique: brusque coupure, palissades de béton, grillage, zones minées et la- bourées de frais. Soudain, face à un mirador, l’écho très proche d’une machine à va- peur en plein effort! Là-bas, drüben, de l’autre côté, caché par une Berlin Zoo (suite) Sur les rails du souvenir (8) PAR ANDRÉ VICTOR (1) Après 1961, qui vit l’institution du fameux «mur» de Berlin, le métro de l’ex- capitale du Reich connut deux appellations: Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG), à l’Ouest, et Berliner Verkehrs Betriebe (BVB), à l’Est (NDLR). (2) On nommait ainsi, sur la «frontière» des deux Berlin, les chiens dressés par les gardes, dont le collier, relié à un fil par un système analogue au trolley des tram- ways, leur permettait de ratisser un secteur à surveiller sans pouvoir s’échapper… (NDLR). DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N°134 91 haie d’arbres, en contrebas, un train avance, en rampe, au rythme pneumatique et sec d’une locomotive à simple expansion. Est-ce le vent favorable, est-ce la proximité? Nous l’entendons comme si nous y étions: la voie doit être en tranchée, l’échappement sonne creux, on imagine la vapeur poussée par saccades dans la cheminée. Une fois le train passé, un autre convoi, puis un autre encore, à la li- mite de cantonnement: voilà une ligne chargée, et, à chaque fois, le concert des basses de la mécanique en pleine puissance! Martial est déjà tout rasséréné: dame vapeur est passée et nous a laissé un es- poir, un sourire discret!…. Berlin, c’est l’Amérique! Présentation au drapeau, belle cérémonie nocturne en treillis satin, en guêtres et gants blancs, visite à la salle d’honneur du régiment; voilà, les gars, vous êtes partie intégrante du 46 RI! Mais, avant de sortir en ville, venez par ici qu’on vous ex- plique…: «Quoi, encore une conférence? – C’est promis, on regardera à droite et à gauche avant de tra- verser! – Venez, qu’on vous explique ce qui est permis et ce qui est in- terdit!» Cours sur l’organisation des transports à Berlin et le régime spécial des militaires français dans la ville. Un officier: «Ber- lin se trouve au milieu de la RDA. L’ancienne capitale du III Reich vaincu est séparée en quatre secteurs occupés par les vainqueurs de la Seconde Guer- re mondiale, les Russes, les Américains, les Anglais, et les Français. «Vous pourrez librement vous déplacer au sein des trois sec- teurs occidentaux, mais, atten- tion, vous ne pourrez aller dans la zone soviétique qu’en groupe et commandés par un officier! Il importe donc de se méfier et de n’emprunter que les moyens de transport internes à la zone occiden- tale. Un plan de métro va vous être distribué: la limite entre secteurs soviétiques et occidentaux y figure nettement: vous ne devrez ja- mais franchir seuls cette frontière. Pour éviter toute erreur, il vous est strictement interdit d’emprunter la ligne de métro numéro 6, Tegel - Alt Mariendorf, entre les stations Reinickendorferstrasse et Kochs- trasse, cette ligne desservant la station Bahnhof Friedrichstrasse, si- tuée à Berlin-Est «De même, vous ne devrez jamais utiliser les trains rouge et crème du S-Bahn, le chemin de fer urbain de Berlin! Par contre, vous pour- rez prendre tous les autobus que vous voudrez! En uniforme, le transport est gratuit; en civil, vous payez comme tout le monde! «Y a-t-il des questions?» La troupe, assommée par cette succession de détails techniques, troupe, qu’on a tirée par le bout du nez depuis le départ, est interlo- quée par tous les risques de cette nouvelle liberté. La troupe, elle, n’a pas envie de penser: sortir, se balader et, pour le reste, on verra bien. La plupart des stations étaient peu profondes, une volée d’escaliers et puis on y était, c’était le quai, quai central desservant les deux di- rections, sous un plafond bas, sans décoration, sans style particulier, avec pour seule distraction des publicités, à première vue pas très bien élaborées. Au milieu, un pupitre à double face avec un micro de chaque côté; à chaque train, le chef de station montait en chaire, annonçait le nom de l’arrêt, indiquait la direction et donnait le départ, déclen- chant un signal lumineux sur la voie, qui autorisait le conducteur à démarrer. La station Kurt Schumacher Platz se trouvait sur la fameuse ligne 6, Tegel - Alt Mariendorf, qui transitait par l’Est, par la Bahnhof Frie- drichstrasse. Suivant les instructions, nous changions donc à Leo- poldplatz, pour rejoindre la station Zoologischergarten, une autre gare, la Bahnhof Zoo, où la plupart des militaires se retrouvaient. Ceux qui avaient pris l’autobus, le 62, le « Zwei und Sechsiger », aboutissaient en effet aussi à la Bahnhof Zoo, en face des grilles du jardin zoologique et du parc central de Berlin, le Tiergarten. De là, des petits groupes bruyants et agités essaimaient dans le quartier, sans trop s’éloigner de leur point de repère, vers l’Europa Center, dominé par la tour Mercedes, vers les grands magasins de la Photo page de gauche: à Berlin-Est, le métro aérien à la station Alexanderplatz (Breton/Doc.). Photo page de droite: une motrice TM 6, datant de 1929 et transformée en 1937, du métro de Berlin (C. Bianga/Doc.). RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 92 Wittenberg Platz, vers le Kurfurstendamm, l’artère noble de Berlin- Ouest, avec ses petites vitrines sous les arbres, avec ses jeunes pros- tituées, discrètes et élégantes, son joueur d’orgue de Barbarie, ses salons de thé, sa foule des dimanches, un peu les Champs-Élysées, un tout petit peu… Le centre de gravitéde ces lieux, c’était un symbole, tous le connais- saient, même le plus ignare, le plus encroûté de ceux qui ne sortaient jamais du quartier Napoléon, la Kaiser Wilhelm Gedächtniskirche, l’«église commémorative, l’église de l’empereur Guillaume». Les bi- dasses l’appelaient «l’église cassée». «Ça y est! C’est fini, on peut se barrer? – Je vous demanderai, pour finir, de signer chacun cet imprimé sur lequel vous vous engagez à respecter les précautions que je viens de préciser. Si, malgré tout, vous vous retrouvez à l’Est, n’acceptez de parler qu’à un officier soviétique! Mais si ça vous arrive, croyez-moi, ce sera votre fête, vous aurez de mes nouvelles!» Et voilà, munis d’un joli passeport bleu, aux armes du 46 RI, nous voici libres de notre temps, pour un samedi après-midi, pour un di- manche, libres à l’intérieur de Berlin-Ouest! Ruée vers les autobus et le métro, ruée vers le centre, vers les boîtes et les tripots déjà décou- verts par ceux qui, bravant l’interdiction, s’étaient procuré des «fringues» civiles et avaient joué les éclaireurs. Attention, Berlin, une nouvelle marée va arriver, de jeunes loulous aux crânes nus, aux grands yeux, à la démarche lourde et hésitante; attention, voilà les «Franzoses» avec leurs gros sabots! Les voilà qui s’agglutinent aux arrêts d’autobus, le long de la caser- ne, sur le vaste Kurt Schumacher Damm, les voilà remontant en délé- gation vers le métro, le U-Bahn, station Kurt Schumacher Platz. «Tu parles allemand toi? Comment c’est-y qu’on fait ici pour voya- ger? – Comme partout, taré, t’achètes un ticket! – Comme partout, andouille, tu passes sans billet!» Le U-Bahn pouvait dérouter les habitudes des vieux routiers du mé- tropolitain, pas de poinçonneur, pas d’appareil automatique, une simple recette devant laquelle le voyageur passait: seul s’y arrêtait celui qui, n’ayant pas de titre de transport, devait se mettre en règle, les autres y allaient franchement, les mains dans les poches, tran- quilles et décontractés. Bien vite, qu’ils soient en uniforme ou en civil, les petits gars com- prendraient qu’il n’était pas nécessaire de payer… Au croisement des deux axes principaux de Berlin-Ouest, à l’amorce du Kurfürstendamm, en face de l’Europa Center, l’ensemble commer- cial le plus important de la ville, se dressaient les restes d’une église largement endommagée par les bombardements, carcasse mainte- nue là en souvenir d’une autre Allemagne, en souvenir du mal- heur. À côté, des bâtiments mo- dernes, fonctionnels, perpé- tuaient le culte pour le présent et l’avenir, en héritiers. «L’église cassée», symbole de Berlin- Ouest, cette image avait frappé les jeunes Français. Je viens de tracer le périmètre des premières expériences pour les nouveaux venus dans la ville. Certains en resteront là, d’autres seront amenés à s’éloi- gner peu à peu, mais toujours ils seront conduits à y retourner, à y passer, à s’y croiser… «Magnez-vous, les gars, v’là un 62! – Pour fumer, faut monter à l’impériale?» Voilà toute la troupe qui enva- hit les lieux, les sourcils se fron- cent, les gamines sourient béa- tement, les vieilles se poussent un peu… Le long d’un couloir latéral, une série de banquettes, toutes dans le sens de la marche, on peut y tenir à quatre ou cinq de front, les soldats sont contents, ils restent tous ensemble, emboîtés, entre eux, assis sur du cuir rembourré, voilà longtemps que ça ne leur était pas arrivé. Le receveur porte une tenue grise, une casquette plate; sur le ventre, un appareil à rendre la monnaie, constitué de tubes aux di- mensions différentes selon les pièces, qu’il libère en appuyant sur des petites touches. D’une plaquette en bois, il détache des billets de toutes les couleurs: les Français n’y connaissent pas grand-chose, mais le vieux connaît son métier, le ton monte un peu, les jeunes paient et «s’écrasent». Ils préfèrent dépenser leur énergie à taquiner les filles. Pas facile d’entrer en communication! Mais elles savent l’essentiel: ils sont soldats, ils sont français, ils sont solitaires et veulent s’amuser… (À suivre.) � Sur les rails du souvenir (8) BERLIN ZOO Photo ci-dessus: rame du S-Bahn berlinois à Jannowitzbrüche (Dümde ZBDR/Doc.). ” “ DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 93 Précisions milanaises Dans l’article sur les Ferrovie Nord-Mila- no ( Rail Passion n°131), si, pour la divi- sion marchandises NordCargo, vous faites l’inventaire de toutes les locomo- tives électriques, par contre, pour celles à traction thermique, vous ne nommez que la série DE 520. Ne faudrait-il pas y ajou- ter la série DE 145.01-03 FM […], de même que la DE 343.1034 FM (ex-FS) et les petites diesels Cne 510-516? Camille Bruneau Avignon Il s’agit d’engins marginaux, que nous ne pouvions traiter dans une étude générale sur la modernisation des FNM. Les trois lo- comotives DE 145.01-03 sont en vente; la D 343.1034 est effectivement en service sur Brescia - Edolo; les 510 ne sont plus que deux: construites en 1975, elles sont utili- sées pour des services de manœuvres. Un glissement oublié J’ai bien apprécié le n°130 et l’article Belfort - Dijon. Un fait grave, sans blessé heureusement, s’est produit il y a plus de 40 ans; un immense glissement de ter- rain entre Laissey et Deluz, dont le départ avait été signalé par le garde-barrière du cru, ce qui avait sauvé la situation. La ligne avait été coupée longtemps et les trains détournés par Chalindrey. Pour- riez-vous faite un petit article complé- mentaire? Martin Gleitz Saales (Bas-Rhin) Effectivement, le glissement s’est produit près de Deluz et a débordé sur le cours du Doubs, mais il nous a été impossible de re- trouver trace, dans les archives, de sa loca- lisation et de sa date. Errata Quelques erreurs, imprécisions ou omis- sions se sont glissées dans le n°131 de Rail Passion: • page7 : la photo de la Buxh, en haut à droite, a été prise à Marseille-Saint- Charles et non à Nice, ce qui n’a pas échappé à Samuel Laisney, de Saint-Lau- rent-du-Var, et Christophe Mounier, de Marseille, deux de nos lecteurs; • page11 : à propos de la brève « Alle- magne - Pologne: des Traxx 186 entre Poznan et Seddin », un lecteur de Saint- Étienne, Christophe Dally, nous informe que les locomotives 186 (EU 43 dans la nomenclature des PKP) assurent égale- ment des trains voyageurs, notamment des IC entre Wroclaw, Poznan et Varso- vie; • page39 : contrairement à ce qui est in- diqué en troisième colonne, les TER de la vallée de la Marne ne vont pas jusqu’à Remiremont, mais à Château-Thierry, Épernay, Châlons, Saint-Dizier, Bar-le- Duc, ainsi que le précise Jacques Duprat, un lecteur de Vaires-sur-Marne; • page40-41 : notre collaborateur Sélim Cornet nous rappelle que l’usine d’Accous qui serait desservie par la ligne du Som- port appartient à Toyal et non Toyota et il rectifie l’orthographe de deux villages mentionnés: Etsaut et Cette-Eygun et non Estaut et Cette-Egyun; • page68 : la photo du dépôt de Besançon a été publiée à l’envers, comme nous l’indi- quent deux lecteurs, Jacques Dautrevaux, de Saint-André-de-la-Roche, et Emmanuel Bournez, ce dernier rappelant que si la ro- tonde nord a bien été détruite, elle n’a ja- mais fait place ensuite, comme mentionné en légende, à un ensemble immobilier, en raison de la pollution des sols. Jacques Dautrevaux nous indique d’autre part que la photo parue page45 dans Rail Passion n°130 d’un train franchissant le pont sur le Doubs était également inversée; • page96 : un lecteur d’Éragny, Jean-Pier- re Dufour, observe que le train sur la photo du haut est un train de conteneurs IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Line) et non Irish, comme indiqué, conteneurs dont, nous précise-t-il, des reproductions ont été réalisées en modélisme. État semestriel, dernière heure Des changements intervenus au dernier moment n’ont pu être pris en compte dans le tableau des engins à moteur thermique publié dans le n°133 de Rail Passion, page 57. Il faut donc: • dans la colonne BB 466000: Tours-SP 33, Bordeaux 20, Sotteville 20; • dans la colonne BB 469000: Sotteville 27, Bordeaux 5; • dans la colonne BB 666000: Toulouse 0, Bordeaux 11. Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS La DE 145.01 FM, des FNM, aujourd’hui mise en vente, en manœuvre à Iseo (8 mai 2006). En attente de départ, la D 343.1034 FM, de la division Cargo des FNM, à Brescia (8 mai 2006). Photos C. Bruneau RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 94 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Le TGV Est est arrivé! Avec un décalage d’une année, le TGV POS, c’est-à-dire le matériel utilisé pour les relations franco-allemandes et franco-suisses em- pruntant la ligne nouvelle du TGV Est, est arrivé sur les rayons de nos détaillants en trains miniatures. Proposé par Jouef , du groupe Horn- by International, en HO, il est commercialisé en trois assortiments complémentaires l’un de l’autre, permettant ainsi de constituer une rame exacte. La gravure et la décoration sont de bonne qualité. On soulignera, en particulier, la décoration appliquée près des portes des remorques, distinguant le TGV POS de ses prédécesseurs. À noter que le numéro de rame devant normalement figurer de part et d’autre du « nez » n’y est pas… Un coffret de quatre voitures sert de base à ladite rame, avec une motrice, deux remorques d’extrémités (une de 1 et l’autre de 2 classe) et une seconde voiture « motrice », mais sans moteur. Un deuxième coffret se compose de trois voitures intermédiaires (1 classe, bar et 2 classe). Enfin, le dernier coffret offre les trois der- nières voitures: une de 1 classe et deux de 2 . L’équipement moteur est classique, reprenant les éléments déjà bien connus sur les autres rames TGV de la marque (dont un volant d’inertie, un pantographe permettant la prise de courant et une prise pour recevoir un déco- deur numérique). Le fonctionnement est semblable aux autres TGV de la marque, avec une vitesse de service assez satisfaisante pour si- muler la « grande vitesse » réelle. Références: HJ 2019 (coffret 4 caisses), HJ 4022 (3 caisses dont le bar) et HJ 4023 (3 caisses). Prix respectifs des coffrets: environ 200 le coffret de quatre caisses, et 130 chaque assortiment de trois voitures. Commande à distance efficace Depuis quelque temps, on trouve chez les revendeurs des unités de commande ultramodernes permettant de faire circuler simultanément, en les contrôlant, plusieurs trains ou en- gins de traction depuis un seul et même pupitre. Spécialiste des ap- plications électroniques aux trains miniatures, la firme allemande Viessmann est de celles qui ont mis sur le marché l’une de ces commandes numériques, performantes sans être trop complexes à mettre en œuvre, d’une présentation élé- gante mais sans fioritures inutiles, et surtout efficiente et fiable. Huit locomotives sont en accès direct et pratiquement autant que l’on veut peuvent être entrées en mémoire en vue de leur circulation. Des possibilités annexes telles que la sonorisation, par exemple, sont envisageables, déchargeant le modéliste du souci de programmer puis de déprogrammer des mobiles dont il sait vouloir se servir alter- nativement. Bref, ce pupitre se révèle conforme à la plupart des sou- haits des amateurs-exploitants actuels. Référence: 5300. Prix de vente de l’ordre de 650 Wagon-squelette et caisse mobile C’est un « nouveau » wagon HO dans la gamme Jouef . Ce wagon n’est pas nouveau au sens strict, mais il est ici chargé d’une caisse mobile de 40 pieds à la décoration inédite: transports Pignat (une version transports Roca à Perpignan existe également). Le wagon est bien gravé, et porte des marquages assez corrects. Il représente une occasion d’allonger une composition de train de ferroutage de l’époque IV voire V. Référence: HJ 6018. Prix: de l’ordre de 28-30 Transport de coke Ce petit wagon de type MK est la reproduction d’une unité spéciali- sée aux transports de coke, voire de houille ou de minerais. En fait, il a été conçu avant tout pour le transport du coke, produit peu dense mais nécessitant un matériel de transport au volume important. Ces données expliquent la hauteur des parois de caisse de ce wagon, ain- si que leur galbe, nécessaire pour permettre son inscription optimale dans le gabarit international. On remarque aussi que le wagon n’est monté que sur deux essieux, la charge totale autorisée permettant cet équipement limité. Circulant habituellement en trains entiers (aussi appelés auparavant «trains complets»), il a peu inspiré les fa- bricants, ce qui est dommage. Seul un artisan français à l’activité éphémère avait proposé, à la fin des années 80, un kit en laiton pho- togravé (en HO) de ce type de matériel, malheureusement pas à la portée de tout le monde (montage et prix de vente). Ce nouveau modèle est aussi réalisé en HO, par la jeune marque alle- mande Makette , qui nous a déjà gratifiés l’an dernier d’un fourgon à marchandises standard SNCF très réussi et décliné en plusieurs ver- sions. La caisse du wagon est en plastique. Sa gravure est très cor- recte, la décoration et le marquage étant eux-mêmes conformes à ce N. Giambi/La Locomotive Bleue DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 95 que l’on peut observer sur le matériel réel. Les attelages sont norma- lisés avec tête à boucle et dispositif d’élongation variable. Tel qu’il est proposé ici, ce wagon porte, dans le cartouche réglementaire de tout wagon de particulier, la seule raison sociale et les coordonnées de la SGW. Il pourrait être aussi porteur des marques d’autres pro- priétaires ou loueurs de wagons, ce qui peut d’ailleurs laisser augurer la sortie d’autres modèles de ce type, différant seulement les uns des autres par leurs marquages. À noter aussi que ce modèle ne déparera nullement dans un convoi composé d’autres matériels similaires (wagons type EDF d’Electrotren, par exemple). Voilà donc un intéressant matériel, spécifique et original, incontour- nable dans les régions minières ou sidérurgiques, surtout à l’époque IV. Références: 4750, 4760 et 4770. Prix: environ 27 (l’unité). Rapido Trains: des trains nord-américains Rapido Trains est une marque qui produit depuis 2003 du ma- tériel ferroviaire en HO circulant très majoritairement sur les voies ferrées canadiennes. Cette marque permet de compléter l’offre de matériel nord-américain proposée par Bachmann. En effet, à l’heure actuelle, on note un certain intérêt pour ce genre de matériel de la part des modélistes européens qui montent des réseaux nord-américains. On en a même la preu- ve à Miniatur Wonderland (grand réseau en HO, représentant plusieurs pays, qui est implanté à Hambourg), où l’on trouve un réseau typiquement nord-américain. Rapido Train propose les modèles suivants: des turbotrains en service outre-Atlantique entre 1967 et 1982 (en six versions différentes: deux ayant circulé au Cana- da et quatre aux USA). Ces rames sont présentées dans des coffrets de base comprenant une motrice, une fausse motrice et une voiture intermédiaire, d’autres voitures intermédiaires sont commercialisées au détail. Les turbotrains sont équipés d’un bruiteur et d’un intérieur très réaliste; des voitures voyageurs extrêmement détaillées (Super Conti- nental Line) de différents réseaux nord-américains et dans dif- férentes versions. Ces voitures ont une originalité: l’éclairage intérieur est fourni par des piles-boutons au lieu de le prendre par le rail; le train LRC («léger, rapide et confortable»), qui est vendu en éléments séparés (locomotive et voitures). Chaque élément est livré avec des décalcomanies afin de le décorer suivant le réseau choisi. La locomotive est prééquipée pour la mise en place d’un décodeur DCC. Les produits de la marque Rapido Trains peuvent être achetés auprès des détaillants français ou directement sur le site In- ternet de la marque. Par ailleurs, Rapido Trains recherche des « compteurs de ri- vets » afin de parfaire sa production à venir. Rapido Trains: 140 Applewood Crescent, Unit A, Concord, Ontario, L4K 4E2 Canada. Internet: www.rapidotrains.com S. Étaix N. Giambi/La Locomotive Bleue Photos Rapido/SP RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 96 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Grande vitesse à l’italienne (5177) Depuis relativement peu de temps, les Chemins de fer italiens de l’État (FS) ont mis en service une variante du train à grande vitesse répondant à leur conception: c’est l’ETR 500. Apte donc à circuler à grande vitesse (300km/h), il est composé de deux motrices enca- drant les voitures à voyageurs montées sur deux bogies (ce en quoi il diffère fondamentalement du TGV français, mais ressemble en re- vanche aux ICE allemands). L’aérodynamisme a été particulièrement étudié, avec en plus une recherche esthétique évidente. Ce train du siècle est remarquablement bien reproduit en HO par Acme , marque italienne relativement récente qui fait réaliser ses mo- dèles en Chine, tout comme LS Models, Rail Top Modell,etc. (groupe Modern Gala). La motorisation est assurée sur une des motrices sous la forme devenue désormais classique d’un moteur puissant auquel est accolé un volant d’inertie, le tout entraînant par arbre à cardans et engrenages les deux essieux de chacun des bogies. La vitesse impri- mée au train est élevée, sans cependant reproduire rigoureusement la réalité. Gravure et décoration correspondent, quant à elles, aux carac- téristiques du vrai train transposées à l’échelle. Un éclairage avant et arrière est assuré par des leds blanches et rouges réversibles. Les atte- lages sont spécifiques, avec des connexions électriques assurant l’éclairage intérieur de l’ensemble du train. La motrice est équipée d’une interface pour installation de la commande numérique. Ce train moderne et performant mérite de retenir l’attention des amateurs, malgré son prix qui ne le met pas à la portée de toutes les bourses… Référence: 70001. Prix: environ 400 Retour des couchettes DEV Il y a (déjà!) une vingtaine d’années que les voitures dites «DEV», pour « Division des études de voitures de la SNCF», ont totalement disparu du parc du matériel voyageurs de la Société nationale. Dès sa création aux origines de la SNCF (1938), la DEV, l’une des compo- santes de la direction du Matériel, avait reçu pour mission de définir les séries de voitures unifiées destinées au remplacement progressif des plus anciens matériels encore en service. Sous la direction de M. Forestier – dont le nom est d’ailleurs resté indissolublement associé aux premiers matériels unifiés mis au point –, plusieurs centaines de voitures de différentes séries et de diagrammes variés ont ainsi vu le jour. Il y eut les matériels en acier ordinaire (DEV AO) et ceux en acier inoxydable (DEV inox), avec, dans chaque catégorie, des voitures dites courtes (23,344m) puis longues (25,1m). La marque Jouef avait, dès les années 50, conçu des modèles des deux sortes, considérablement raccourcis mais pourtant assez res- semblants aux matériels réels. Ces modèles sont restés au catalogue de longues années, puis ont disparu, remplacés partiellement – mais avantageusement –, dans les derniers temps d’existence de la marque, par des modèles dignes de ce nom, tirés de la production Lima avec laquelle Jouef était désormais lié, et cela avant même la reprise des deux marques par le groupe Hornby International. Le modèle HO que l’on a vu réapparaître ces temps derniers étant ty- piquement français, il est signé Jouef au sein du groupe Hornby. C’est une DEV AO longue, équipée en couchettes (B10c10). Une voiture sor- tie de construction tout à la fin des années 50 (époque III) et ayant bénéficié, dans ses dernières années de service (début de l’époque V), d’une révision avec peinture extérieure unicolore (vert garrigue), mais recevant tout de même à cette occasion le bandeau distinctif de la classe au-dessus des baies des compartiments et du couloir. On re- trouve avec intérêt, sur ce modèle, les caractéristiques d’origine: res- pect de l’échelle 1/87, gravure et décoration correctes, marquages correspondant aux normes de la fin de l’époque IV, équipement en bogies de type Y24 bien reproduits (rien à voir avec les vieux Y24 de l’ancien matériel UIC de la marque!), attelages normalisés avec tête à boucle classique et dispositif d’élongation variable. Cette voiture, malgré le fait qu’elle n’est pas réellement nouvelle, ne peut manquer de retenir l’attention des amateurs, notamment de ceux qui n’auraient pas eu la possibilité d’acquérir le modèle avant la chute de Jouef… Référence: HJ 4036. Prix: autour de 50 Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue - Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12 N. Giambi/La Locomotive Bleue DÉCEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 134 97 Une « souris grise » en N On se souvient de ce beau matériel suis- se qui venait à la gare de Lyon, sous la bannière TEE, dans les années 60. Les trains Cisalpin de la relation Paris - Mi- lan étaient alors uniques en leur genre, capables qu’ils étaient de circuler sous les quatre types de courant de trac- tion utilisés sur leur parcours (1,5kV continu, 25kV alternatif, 15kV 16 2/3 Hz alternatif et 3kV continu)! Après avoir assuré cette grande relation, les rames RAe, qui étaient passées de cinq à six voitures pour cause de succès auprès de la clientèle, furent réutilisées par les Chemins de fer suisses pour relever (ou donner) la correspondance à Frasne des mêmes trains Cisalpin, com- posés dès lors de matériel en acier inox Mistral 69, et pour donner ainsi une nouvelle relation vers Berne. Leur belle livrée rouge et beige avait été remplacée dans le même temps par une livrée grise « deux tons » qui leur valut alors le surnom de « souris grises » qui perdure encore aujourd’hui. C’est une telle rame que la firme japonaise Kato vient de sortir, en N. Une reproduction réussie, comportant six caisses dont la gravure et les couleurs reproduisent très bien le matériel réel. La motorisation est de qualité et donne un fonctionnement très satisfaisant. L’éclai- rage blanc/rouge est réversible en fonction du sens de la marche. Ce beau modèle devrait évidemment tenter bien des modélistes, puisqu’il permettra de faire revivre les TEE, ces trains précurseurs en Europe, dont on a fêté les 50 ans de la création en 2007. Référence: K 11401. Prix de l’ensemble: autour de 250 � N. Giambi/La Locomotive Bleue L a 241 P 9, du dépôt du Mans, a effectué son der- nier train commercial en 1969. Après un voyage d’adieu en 1973, la Mountain, proprié- té de l’AAATV, quitte définitive- ment Le Mans pour la Gironde le 16 septembre 1974. Elle est confiée aux membres du che- min de fer Guîtres-Marcenais et de l’AAATV de Bordeaux. Son excellent état de présenta- tion a donné l’idée à quelques passionnés d’entreprendre sa remise en marche. L’AAATV Midi-Pyrénées est née! Le mercredi 15 octobre la P 9 a été chargée sur remorque rou- tière. Le lendemain, le convoi a quitté Guîtres pour Saint-Ma- riens-Saint-Yzan, où la machi- ne a été remise sur rails. L’éta- pe suivante a eu lieu le 19 avec le transfert sur Bordeaux, en- cadrée par deux diesels: la BB 63418 en tête et la BB 67424 en queue, utilisée pour le poids-frein. Avant de rejoindre Toulouse, la Mountain est pas- sée au tour en fosse pour re- profilage de ses essieux (à l’ex- ception des essieux moteurs). Après deux à trois années de travaux, elle devrait reprendre du service grâce l’équipe de l’AAATV Midi-Pyrénées, qui va se charger de sa complète re- mise en état. F. Lanoue Les rendez-vous RAIL PASSION N° 134 DÉCEMBRE 2008 98 Préservation 241 P 9: une nouvelle vie à Toulouse L e dernier en date des X 2800 limougeauds confiés à des associations est l’X 2883. Le 20 septembre, la BB 67576 a acheminé le 825 ch ainsi que l’XR 6002 de Limoges à Rou- mazières-Loubert, sur la ligne d’Angoulême. L’autorail et sa remorque ont été garés à la bi- furcation de la ligne de Confo- lens. Rappelons que l’antenne de 17km de Roumazières à Confolens a été fermée au tra- fic voyageurs en 1940, puis à tous trafics en 1987. L’association Chemin de fer de Charente limousine, créée en 1992, exploite, depuis 1999, un service touristique de vélo- rail et transporte plus de 15000 voyageurs chaque an- Après remise en état de la voie, l’association souhaite faire cir- culer ses autorails: l’X 3959, arrivé en 2002, l’X 2883 ainsi que l’X 2903, qui devrait les re- joindre prochainement. F. L. L’X 2883 va rouler en Charente Calendrier 2009 Photos-Trains L’éditeur suisse propose un calendrier (au format A 3 horizontal) illustré par tous types de maté- riels circulant sur les rails de la Confédération. Commande: Photos-Trains, ch. de Malley 28, 1007 Lausanne, Suisse, ou www.photos-trains.ch AGENDA Manifestations � décembre-3 janvier. Marseille (13)/IETB: exposition Rourail (espace à la disposi- tion de tous les acteurs du monde ferroviaire, du train réel à la miniature) à la station de métro Vieux-Port. Rens.: 04 91 95 97 55. � 6 décembre. Saint-Ghislain (Belgique)/PFT: Bourse de modélisme ferroviaire, dans les anciens ateliers à wagons de la gare. Rens.: 00 32 65 69 12 16. � 6-7 décembre. Aytré/La Rochelle (17)/Modélisme rail Atlantique: 4 Exposition- Bourse d’échanges, salle Jules-Ferry. Rens.: 05 46 44 20 59. Pour sauver la CC 6575 L’association Sauvons la CC 6575 vient d’éditer une carte de souscription de 10euros, que l’on peut obtenir auprès de: Yves Duvois, trésorier, 71, chemin de l’Étang, 39570 Condamine. Tél. : 03 84 35 32 84. � 11-12 décembre. Sarreguemines/Club BB 15003: exposition «Patrimoi- ne ferroviaire régional et modélisme» et minibourse, au Casino des Faïenceries. � 13-14 décembre. Nîmes (30): 49 Bourse aux jouets et toutes collections, au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65. � 27-28 décembre. Avignon (84): 62 Bourse aux jouets et toutes collections, au parc des expositions. Rens.: 04 90 62 69 65. Au bout du quai, l’aventure Pierre Ramette Par un ancien collaborateur La Vie du Rail, ce petit livre sous-titré «50 ans d’anecdotes ferroviaires» vient d’être réédité. En vente à la librairie de La Vie du Rail, 20 euros. EN LIBRAIRIE L’X 2883 garé à Roumazières-Loubert (20 septembre 2008). La P 9 à Saint- Mariens-Saint-Yzan, avant son départ pour Bordeaux (19 oct. 2008). P hotos F. L anoue