BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 22,60 FS ESPAGNE / 13,90 RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE2008 4 P. Julien F. Pobez Un des X 2800 achetés par l’association Viaduc 07 franchit l’Auzon à proximité de la gare de Vogüé (Ardèche), dans un paysage rocheux bien particulier (31 août 2008). Au crochet de la BB 22294, un train de pèlerins Lourdes - Brest, formé de voitures Croisière, dont on remarquera la décoration spécifique aux extrémités, passe à Cordemais, en Loire-Atlantique (19 septembre 2008). NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. SECRÉTAIRE GÉNÉRAL François Cormier. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Bruno Carrière. CHEF D’ÉDITION Olivier Bertrand. RÉDACTEUR GRAPHISTE José Delattre. INFOGRAPHIE Vincent Morell. PRINCIPAUX COLLABORATEURS Sylvain Assez, Marc Carémantrant, Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze, Romain Viellard. PUBLICITÉ Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33). VENTE AU NUMÉRO Françoise Bézannier (0149701256). PETITES ANNONCES Marilyne Ezan (0149701204). SERVICE DES VENTES RÉSEAU Victoria Irizar (0149701248). ATTACHÉE DE PRESSE Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127). INFORMATIQUE ET PRODUCTION Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor- matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar (Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo). IMPRESSION Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé. Imprimé en France. Rail Passion est une publication des Éditions La Vie du Rail, Société anonyme au capital de 2043200euros. PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0111 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 1261-3665. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE SOMMAIRE � Bulletin d’abonnement en page49. � Bon de commande en page50. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rail Passio Rail Passion Un DVD est inclus dans ce numéro*. (*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD. 6 à 39 / Actualités BRÈVES: (pages6 à11) Troisième voie Antibes - Nice: les travaux démarrent. Nouvelle étape pour la Tangentielle ouest. Saint-Lô bientôt relié à Paris. Haut Bugey: mise en service retardée. C’est la rentrée sur la ligne des Dombes! Les Z 2N Île-de-France toutes rénovées pour 2016. Interception automnale de la ligne du Conflent. Des voitures FS Eurostar City sur Milan - Nice. Altkirch: la rénovation des gares TER alsaciennes à mi-chemin. Le point sur les opérateurs fret en France. Le tram de Montpellier lorgne vers Sète. Tenue honorable du combiné à la SNCF. CFF recherchent partenaires! Le Cisalpino prend son temps . Stadler: encore des Flirt en commande. Bettembourg - Perpignan continue. FRANCE: (pages12 à 21) Pays de la Loire: une région en mouvements. (pages 22 à 24) Une transition délicate sur Paris - Beauvais. (page 25) Crépy-en-Valois: des RIO/RIB remplacent les Z 6100. (pages 26 - 27) Sur Périgueux - Agen, le TER Aquitaine blogue avec les usagers. (page 28) Longeray - Annemasse va s’automatiser. (page 29) Un technicentre dédié aux TGV à Lyon-Guillotière. (pages 30 à 34) Wagon isolé: Fret SNCF redéploie son offre. (page 35) LGV Est-européenne: la phase 2 est lancée. INTERNATIONAL: (pages 36 - 37) Royaume-Uni: les derniers trains de nuit font de la résistance. (pages 38 - 39) Lötschberg: le tunnel de base déjà saturé. 40 à 43 / Vos plus belles photos 44 à 53 / Étude de ligne De Rouen à Dieppe entre Seine et Manche. 54 à 59 / Engins moteurs (pages 54 à 58) État semestriel du matériel moteur SNCF. (page 59) Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet 60 à 63 / Matériel remorqué Inventaire des voitures voyageurs de la SNCF au juillet 2008. 64 à 73 / Livrées 10 ans de pub à grande vitesse. 74 à 80 / Réseaux étrangers Les Chemins de fer ukrainiens dopés par la mondia- lisation. 82 à 83 / Évasion Le Voralpen-Express tient bon la rampe. 84 à 87 / Chemins de fer touristiques (pages 84 - 85) Le «Rhétique» au Patrimoine mondial de l’Unesco. (page 86) Ajecta: les portes ouvertes du 40 anniversaire. (page 87) L’été des X 2800. 88 à 90 / Sur les rails du souvenir Berlin Zoo (suite) 92 à 95/ Modélisme En vitrine par Guy Landgraf. 96 / Courrier 98/ Les Rendez-vous de «Rail Passion» ’inauguration du réaménage- ment de la gare d’Altkirch, qui s’est déroulée le 20 septembre dernier, revêtait une importance particu- lière car il s’agissait de la 81 opération sur les 162 gares et points d’arrêt que compte le réseau TER alsacien. Lancé en 1997, le pro- gramme d’amélioration des gares TER est ainsi arrivé à mi-par- cours, d’où une grande solennité qui a marqué la manifestation en présence d’Adrien Zeller, prési- dent de la région Alsace, Charles Buttner, président du conseil général du Haut-Rhin, Jean- Marc André, sous-préfet d’Altkirch, Dominique Devin, directeur délégué TER Alsace, et Philippe Laumin, directeur régio- nal de RFF, accueillis par Jean- Luc Reitzer, député-maire d’Altkirch. Les travaux réalisés ici l’ont été dans le respect d’un certain nombre de principes maintenant bien établis, à savoir: complé- mentarité facilitée entre tous les modes de transport (aires de stationnement pour les autobus, les voi- tures, et abris sécuri- sés pour les vélos), amélioration des conditions d’accueil des voyageurs (abri de quai, bancs, signalétique, éclairage, dispositif d’information par affi- chage et annonces sonores, ram- pe d’accès pour les personnes à mobilité réduite et ouverture au- tomatique des portes), mise en valeur de l’architecture et amé- nagements paysagers côté cour. D’où l’instauration d’un multi- partenariat qui nécessite des ef- forts de coordination maintenant parfaitement maîtrisés à l’issue de 10 années de pratique du pro- gramme. Le coût total de l’opération s’est monté à 1,8 million d’euros, fi- nancés à raison de 43 % par la région Alsace, 33 % par la ville d’Altkirch, 10 % par la SNCF, 7 % par l’État et 7 % par le conseil général du Haut-Rhin. Avant la traditionnelle coupe du ruban d’inauguration, l’autorail X 73569 a été baptisé dans les règles et portera désormais le blason aux armes d’Altkirch (photo en médaillon).J. Collin Actualité Brèves RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 8 a voie unique Perpignan - Villefranche-Vernet-les- Bains, longue de 44km, remon- te la vallée de la Têt. Berceau de l’électrification en courant monophasé, initiée précocement par la Compagnie du Midi en 1910, elle a été rééquipée en 1,5kV en 1984. Pour les besoins de la future LGV Perpignan - Figueras, sa mise à double voie a été réalisée sur 7km. Dépendant aujourd’hui de la région SNCF de Montpellier, elle sert essentiellement à l’écoulement du trafic TER avec emploi de Z 7300. Du 1 sep- tembre au 14 décembre, la sus- pension totale du trafic, avec mise sur route, va permettre la rénovation totale des installa- tions de voie et caténaires. B. C. Interception automnale de la ligne du Conflent es voitures rénovées du nou- veau service Eurostar City des FS sont, depuis quelques semaines, en service sur des rela- tions Nice - Milan. Les rames sont formées de 10 voitures, toutes aptes à 200 km/h. La composition est de sept voitures de 2 classe B, numérotées 10 à 4 (78 places), une voiture service classe BHR, numérotée 3 (31 places), avec local contrôleur et places PMR, et deux voitures de classe A numérotées 2 et 1 (52 places). La climatisation est nouvelle et l’aménagement, style coach, est sobre, avec emplace- ment pour les bagages. Un systè- me d’information lumineux (numéro de voiture, parcours) est présent sur les plates-formes et dans l’ancien support de plaque d’itinéraire à l’extérieur. Les WC ont été repensés. Des prises de courant sont installées dans les deux classes. Un service restau- ration par vente ambulante est assuré à bord. Sur le parcours français, la traction est confiée à une BB 22200 et, sur les FS, les E 402, 414 et 444 sont aptes à ce train. B. V. Des voitures FS Eurostar City sur Milan - Nice Aperçues à la base travaux de Saint-Jory le 4 septembre dernier, les BB G 1206 Vossloh n os 04 (500.1765) et 08 (500.1769) de Colas Rail, toujours siglées Secorail, assuraient pour la première fois des trains de travaux dans ce secteur toulousain. Elles sont dotées de la télécommande. B. V. Altkirch: la rénovation des gares TER alsaciennes à mi-chemin Un TER Perpignan - Villefranche sur la déviation de Vinça (30 avril 2006). Intérieur d’une voiture rénovée de 2 classe B Eurostar City des FS. Le BV rénové de la gare d’Altkirch (20 septembre 2008). B. Collardey B. Vieu S. Meillasson J. Collin B. Vieu NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 11 Les X TER Rhône-Alpes doivent, dans un proche avenir, céder leur place sur le sillon alpin aux 28 AGC bibi commandés par la région et dont la livraison débutera en 2009. Souhaitons que l’affectation des bibi rhônalpins à la relation Valence - Annecy/Genève ne retardera pas la mise sous tension des sections encore non électrifiées… Ici, un X TER assurant un Genève - Grenoble, à Culoz (mai 2008). S. M. es CFF recherchent un ou des partenaires à l’international pour leur division Cargo afin d’améliorer ses performances en termes de trafic et de profitabi- lité économique. Un partenariat sur le marché domestique est aussi souhaité. Les CFF entendent procéder de façon très ouverte – un appel international à candidatures a été lancé et une première présé- lection est en cours – et rapide. L’objectif est de parvenir à des accords-cadres pour le 1 se- mestre 2009. S. M. CFF recherchent partenaires! nvisagée pour être appliquée dans le courant de l’été 2008, la mixité semi-remorques-conte- neurs/caisses mobiles des convois de l’autoroute ferroviaire Bet- tembourg - Perpignan a été dé- calée au début 2009. En effet, c’est à cette échéance qu’il sera permis d’obtenir la deuxième paire de sillons nécessaire. Par ailleurs, la possibilité d’accepter aussi des semi-remorques char- gées de matières dangereuses est désormais autorisée en France et en attente administrative au Luxembourg. Enfin, une augmen- tation de capital de 5millions d’euros, souscrite par tous les actionnaires, à l’exception de Vinci (qui devient de fait le plus petit actionnaire) et Modalohr (le deuxième derrière la Caisse des dépôts), a permis, cet été, de refi- nancer ce service privé de ferrou- tage et d’assurer ainsi la poursui- te de son exploitation. Le taux de remplissage de la première auto- route ferroviaire opérée en mode non accompagné croit rapide- ment et régulièrement depuis l’arrivée d’un nouveau directeur général. S. M. Bettembourg - Perpignan continue tadler va livrer aux CFF, à partir de 2010, pour 418,6 millions de francs suisses, 32 Flirt supplémentaires. Ces rames sont destinées au REV (19), à Tilo (11) et au RER bâlois (2). Surtout, Stadler a remporté en Norvège un important contrat de 50 Flirt à cinq caisses (plus 100 en option). L’industriel suisse va ainsi livrer aux NSB, à partir de 2013, 26 rames destinées aux dessertes autour d’Oslo (296 places as- sises), puis 24 autres unités ap- pelées à circuler sur les lignes moyennes du sud du pays (231 places assises). Les rames norvé- giennes seront plus larges et pourront, moyennant de légères adaptations, rouler jusqu’à 200 km/h. La commande norvé- gienne porte le nombre de Flirt vendues à 463 unités! S. M. Stadler: encore des Flirt en commande e service des ETR 610 de Cisalpino ne devrait pas débuter en décembre 2008 avec sept rames, comme précédem- ment annoncé (voir Rail Passion n° 130), mais «graduellement» après le changement d’horaire 2009. Il a été décidé de pour- suivre le temps nécessaire les tests de chaque unité à disposi- tion afin de parvenir à un niveau de fonctionnement irrépro- chable. Fin septembre, le maté- riel n’était pas encore homolo- gué en Suisse ainsi qu’en Italie, et les rames livrées devaient encore être rétrofitées pour toutes présenter le même stan- dard. Par ailleurs, la circulation des ETR 610 en UM n’était pas encore complètement validée. Elle est attendue courant 2009. Les 14 rames ETR 610 doivent être livrées fin 2009. S. M. Le Cisalpino prend son temps ETR 610 Cisalpino en essai sur la ligne du Simplon (21 août 2008). R. Chessum S. Meillasson RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE 2008 12 Actualité France Pays de la Loire: une région en mouvements Électrification du parcours Nantes - Les Sables, réaménagement partiel de la gare de Nantes, réhabilitation de la voie unique Nantes - Châteaubriant, renouvellement du parc TER et renforcement des dessertes régionales, prolongement de la LGV Atlantique vers la Bretagne… Le transport ferroviaire en Pays de la Loire change de visage. AR B ERNARD C OLLARDEY F. Pobez Passant à Saint- Étienne-de-Montluc, une Z 24500 en direction du Croisic (12 septembre 2008). RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE 2008 14 fic TER, à la fois au nord vers Châteaubriant et côté sud-ouest en direction des localités litto- rales vendéennes de Pornic et Croix-de-Vie. La desserte de ces deux villes portuaires de la faça- de atlantique est réalisée au dé- part de Nantes par une voie unique se séparant à Sainte- Pazanne, au Km 31, en deux branches longues de 30 et 54 km, dont l’armement se révè- le être très ancien. Si le tronc commun est équipé du block manuel unifié, la sécurité des circulations est au-delà assurée par le système Capi (cantonne- ment assisté par informatique). L’amélioration du tronçon Nantes - Sainte-Pazanne a été inscrit au contrat de plan 2006- 2013 signé entre l’État, la ré- gion des Pays de la Loire en partenariat avec RFF, les dépar- tements de Loire-Atlantique et Vendée. Elle porte sur le renou- vellement de la voie avec aug- mentation de vitesse de 90-100 à 140 km/h avec introduction du BAPR et suppression de l’ar- rêt général à Sainte-Pazanne. Les travaux doivent s’achever pour la fin 2009 et autoriseront un renforcement de la desserte TER de la fourche. Dans un se- cond temps pourrait être entre- prise la rénovation du parcours Sainte-Pazanne - Croix-de-Vie, limité à 90 km/h, avec éventuel- lement une électrification de- puis Nantes pour aboutir à un temps de parcours proche de l’heure, contre 1 heure 22 ac- tuellement. Le second volet intéresse la ré- habilitation de la voie unique Nantes - Châteaubriant, longue de 63 km, fermée au trafic voya- geurs le 1 juin 1980 et neutra- lisée au nord de La Chapelle- sur-Erdre. Après modernisation et électrification, elle est desti- née à servir de support à la cir- culation d’un matériel type tram-train bicourant 25 kV-750 V, du type Dualis Alstom, des- servant les quartiers nord de l’agglomération jusqu’à Sucé- sur-Erdre – avec un point de contact avec la ligne 1 du tram- way nantais à Haluchère, halte à Babinière –, trois gares (Dou- lon, Saint-Joseph, La Chapelle- sur-Erdre), puis des localités baignées par la rivière l’Erdre et le pays de Mée. Grâce à une si- gnalisation appropriée type Bondy - Aulnay, avec évitements longs en section urbaine, puis à du BAPR au-delà, elle doit per- mettre une fréquence élevée. Le projet, d’un coût de 144 mil- lions d’euros, soumis à enquête publique du 9 juin au 10 juillet derniers, a déjà entraîné dé- broussaillages et sondages. Les travaux doivent démarrer inces- samment de manière à ouvrir, en 2010, un premier tronçon jusqu’à Sucé-sur-Erdre (17 km) avec 23 mouvements quoti- diens, et 14 autres poussés à Nort-sur-Erdre (29 km). Pour 2012, la remise en service de l’intégralité de cette ligne doit permettre aux Castelbriantais d’accéder aisément par fer à la capitale régionale. En gare de Nantes, le tram- train sera traité côté est du BV principal, sur l’une des voies en impasse 54, 55, cette dernière devant être mise à quai. De ma- nière à pouvoir y inscrire une rame TGV en US, les voies 52 et 53, également en impasse, vont voir leur longueur utile portée à 250 m en mordant sur le fais- ceau de remisage pair. Ultérieu- rement, grâce à une connexion avec le tramway nantais, une pénétration profonde au cœur de la ville deviendra possible. De plus, une antenne est envisagée pour irriguer la future plate-for- me aéroportuaire à l’étude sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Il nous faut citer également un projet de requalification urba- nistique consistant à supprimer la gare marchandises de Nan- tes-État, située dans l’île Beau- lieu, bordée par les bras de la Madeleine et de Pirmil, et à re- créer des installations simpli- fiées sur le domaine de l’ex-tria- Actualité France Plus de 1200km de lignes dont 47 % électrifiés Rattaché à la région SNCF de Nantes L GV A tl an t iqu e Électri�cation en cours Photos B. Collardey À Nantes-Blottereau, l’ancienne station-service, qui va être démontée… … Et la nouvelle station (20 août 2008). Infographie: V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE 2008 16 Un atelier de maintenance moderne mis en service en avril 2009 Jusqu’ici, l’entretien du matériel TER des Pays de la Loire était assuré dans l’enceinte du dépôt de Nantes-Blottereau, sur les installations construites en 1941, héritées de la traction vapeur (supprimée en 1970) et adaptées au mode thermique. Celles-ci se composaient d’une remise pour machines à 11 voies correspondant avec un atelier de réparation par le biais d’un chariot transbordeur de 25 m. Avec la poussée du matériel moderne, il était nécessaire de disposer d’installations performantes, prises en charge financièrement par la région des Pays de la Loire et la SNCF, permettant de traiter efficacement la totalité du parc régional sauf les Z TER et Z 9600, qui resteront confiées à Rennes. Le futur atelier, de forme rectangulaire, conçu pour 300 caisses, prend place côté Loire (voir schéma) des anciennes installations, à démolir par étapes après mise en service programmée pour la fin 2009. Comportant quatre voies électrifiées sur fosses avec moyens de levage, il sera complété par une station- service moderne, opérationnelle cet été, et une voie de nettoyage sous caisse. D’ores et déjà, l’ex-atelier de levage a été démoli partiellement et le chemin de roulement du transbordeur réduite d’autant. En attendant la fin des travaux, qui réduisent sa capacité, l’UP maintenance de Nantes-Blottereau, dépendant du technicentre Pays de la Loire, s’est défaussée en remisant sur six voies du triage de Blottereau réactivées les compositions des rames électriques, ayant nécessité la réouverture du poste 2. L’établissement dispose, au 1 septembre, des matériels suivants: 10 Z 24500 (24675/76-24693/94); 10 Z 27500 (27709/10, 27717/18, 27747/48, 27767/68-27771/72, 27775/76, 27777/78, 27779/27780, 27785/27786) ; neuf X 72500 (72503/04, 72511/12, 72519/20, 72535/36, 72557/58, 72561/62, 72563/64, 72599/600, 72675/76) ; 15 X 73500 (73502, 73513, 73514, 73525, 73531, 73532, 73541, 73542, 73563, 73584, 73585, 73650, 73655-73657) ; six X 76500 (76777/78-76787/88); 13 X 4630 modernisés (4631, 4643, 4654, 4657, 4664, 4670, 4672, 4673, 4676, 4678, 4679, 4682, 4690); deux diesels BB 263400 (263405, 263406); 16 Y 7400, 11 Y 8000 et 11 Y 8400 pour la fonction fret. B. C. S. Rebillard Sur la ligne du Croisic, dans les marais salants près de Batz-sur-Mer, une UM de Z 21500 pour Nantes (février 2006). Infographie: V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE 2008 18 forcement et de renouvellement du parc de matériel roulant fi- nancé par la région a été calculé pour faire face au développe- ment des liaisons TER. Il porte sur: • 10 éléments tricaisses TER 2N- NG Z 24500; • 15 AGC diesels quadricaisses X 76500; • 22 AGC électriques quadri- caisses Z 27500; • 13 rames de tram-train. Ils vont s’ajouter aux séries dé- diées Pays de la Loire en place, à savoir: • 16 éléments Z 9600 moderni- sés et 14 Z 21500 détenues par le technicentre de Rennes, tour- nant sur Nantes - Le Croisic, Rennes, Quimper, Angers, Le Mans, Tours, Thouars, et du Mans à Laval; • neuf X 72500, roulant sur Nantes - Les Sables, Angers - Cholet et, depuis peu, sur Alen- çon - Le Mans - Tours; • 15 X 73500 employés sur Nantes - Pornic, Croix-de-Vie et Saumur - Bressuire - La Roche- sur-Yon (4). Les nouvelles rames à deux ni- veaux Z 24500 ont toutes été livrées au technicentre de Nantes en janvier, février, avec un train inaugural le 14 janvier sur Nantes - Angers, où les sur- charges étaient les plus criantes. Dès lors, ce matériel capacitaire est engagé en direc- tion du Mans, Saumur, Tours, Saint-Nazaire, en association avec les Z 9600. Séduite par son efficacité, la région Pays de la Loire a passé commande récem- ment de trois rames de plus, à livrer fin 2010. Un premier AGC diesel est appa- ru à titre de précurseur en oc- tobre 2007 et a été suivi cette année par cinq autres engagés sur Nantes - Les Sables, Cholet, Croix-de-Vie-Saint-Gilles. Pour ce qui est des AGC électriques Z 27500, leur réception a débuté en mars 2007 pour un engin iso- lé et s’accélère depuis le prin- temps. Ils sont utilisés comme les Z 9600 de Nantes sur Redon, Rennes, Le Croisic ainsi que sur Angers. Ils iront aux Sables après l’électrification en décembre prochain. À la suite d’une enten- te avec la région voisine de Poi- tou-Charentes, celle des Pays de la Loire a négocié le rachat de Actualité France La région Poitou-Charentes aussi… L’ancienne ennemie du chemin de fer n’est plus… Et les choses vont pratiquement aussi vite qu’en région Pays de la Loire, tout en sachant que cette dernière région partait de beaucoup plus loin. Si les ATER, X TER et Z TER sont déjà présents depuis quelques années, et que la modernisation des X 2200 se poursuit, l’année écoulée fut également un festival de nouveautés. Outre la mise en service de la desserte périurbaine de La Rochelle vers Rochefort avec des ATER, ainsi que l’injection durant l’été de nouvelles circulations sur l’axe Nantes - Bordeaux en lien avec l’activité Corail Intercités, nous noterons également l’arrivée en masse des AGC. En effet, B 81500 et B 82500, dont certains avec une nouvelle livrée régionale, circulent déjà sur l’ensemble des lignes de la région. Rien à voir avec les TER, mais tout aussi important pour cette région, le fret. Outre les maigres trafics réguliers habituels, c’est l’Infra qui est à l’honneur pour la SNCF avec ses « nouvelles » BB 69000 et un nouveau trafic de traverses depuis le port de La Rochelle-Palice vers Angoulême et Limoges via Saintes. Cependant, ce sont les « privés » qui tiennent le haut de l’affiche coté nouveautés, puisque les trois principaux sont là. ECR, tout d’abord, se rend à La Rochelle depuis Grenoble une fois par semaine, et sur la ligne de Royan via Tours et Saintes depuis Pontivy en Bretagne. On se prend d’ailleurs à rêver d’un retour du fret sur Nantes - La Rochelle… Veolia, ensuite, transitant aussi par Saintes avec son trafic Prahecq - Trèbes. Et enfin Colas Rail, qui descend de temps en temps de Saint-Varent à Saintes via Niort. T. Thirobois Récemment rénové aux couleurs de sa région, l’X 2239 à Saintes (23 juillet 2008). T. Thirobois Photos B. Collardey Démolition de l’ancien atelier de levage de Blottereau, pour faire place au nouvel atelier TER (20 août 2008). Mise à quai d’une rame sur la voie 53, en impasse, en gare de Nantes le 11 septembre 2006. La voie 52, à g., va être allongée à 250 m. (4) Au prochain service d’hiver, deux nouvelles courses TER Bressuire - Sau- mur - Tours seront assurées par des X 73500. L’une d’elles compensera la suppression du TGV 8367/8310 entre Tours et Saumur. RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 22 ntre juin 1996 et novembre 1999, la ligne Persan - Beauvais a vécu au rythme des travaux de modernisation de ses 42km avec un chantier d’enver- gure décidé par la région Picar- die pour dynamiser l’une de ses relations phares avec l’Île-de- France et Paris. Le cofinance- ment a associé, outre la région, l’État, RFF, la SNCF, la région Île- de-France et plusieurs collecti- vités locales. L’électrification a entraîné mise en câbles de la ligne aé- rienne, avec déroulage de fibres optiques et mise au gabarit des ouvrages d’art. Une seule sous- station a été construite, à Allon- ne, et la mise sous tension 25kV 50Hz est intervenue le 5 no- vembre 1999. Pour le cantonne- ment, le block manuel a cédé la place au BAL (block automatique lumineux) en 1998 pour Persan - Méru (16km) et en 1999 pour Méru - Villers-sur-Thère (22km). Pour commander les installa- tions de sécurité modernisées, la gare intermédiaire de Méru s’est équipée d’un PRCI (poste à relais et à commande informatique) de 25 itinéraires le 14 juillet 1998, repris en télécommande depuis le poste 2 de Persan, lui- même restant de type EMU (électromécanique unifié) (100 leviers, de 1960). À Beauvais, les postes Saxby existants ont été remplacés par un PRCI de 75 iti- néraires le 8 mai 1999. La bifur- cation de Villers-sur-Thère, as- surée par un PRCI de huit itinéraires depuis novembre 1991, est simultanément télé- commandée depuis Beauvais. Les huit gares du parcours n’ont pas été oubliées. Allongement, rehaussement de quais; éclaira- ge; signalétique; création d’un passage souterrain à Chambly, Bornel-Belle-Église, Méru et Beauvais; pose d’une passerelle à Saint-Sulpice-Auteuil; abris de quai. À noter qu’en gare de Laboissière-le-Déluge, située dans la zone à voie unique liée au tunnel de Coudray, il n’y a Actualité France Une transition délicate sur Paris - Beauvais Cette ligne, modernisée à la fin des années 90, fait la Une de l’actualité pour des mouvements sociaux liés à l’usage de machines réagissant mal aux défauts de géométrie de la voie. Tant et si bien que l’on assiste aujourd’hui à une valse de matériels. L’amélioration en cours de l’infrastructure et l’augmentation du nombre de TER 2N NG sur cette relation laissent envisager un retour à une situation plus sereine. EXTEETPHOTOSDE M ARC C ARÉMANTRANT RRR et Z 20900 pour Paris en gare de Beauvais (17 septembre 2008). Les TER 2N NG Z 26559/60 et 26553/54 sur un Beauvais - Paris à Méru (17 sept. 2008). NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 23 qu’un seul quai. Cette rénovation de la ligne Persan - Beauvais s’est accom- pagnée d’une refonte de la des- serte dès le 28 novembre 1999. En résumé, Paris - Beauvais bé- néficie d’un cadencement horai- re toute la journée avec des trains à la demi-heure aux heures de pointe, soit 17 AR quotidiens en semaine au lieu de neuf précédemment. Il s’y ajoute quatre AR Paris - Méru réalisables grâce à la voie cen- trale à quai. La rupture de char- ge qui pouvait exister en gare de Persan-Beaumont disparaît to- talement. Il n’y a pas de gain de temps car les courbes, nom- breuses et serrées, n’ont pas été rectifiées. La vitesse maximale demeure fixée à 100km/h. Simultanément, la région Picar- die modernise le matériel rou- lant affecté à cette ligne. Si les trains origine/terminus Méru sont assurés en Z 2N type 20500 de l’activité Transilien, tous les trains de Beauvais font appel à des voitures Corail ou des RIO. 16 voitures Corail ont été réno- vées en 1999: livrée TER à l’ex- térieur et Corail Plus à l’intérieur mais avec un tissu bleu X TER en classe. Elles composent deux rames de huit voitures aptes à la réversibilité avec BB 25200 MUX 1 et voiture-pilote B6Dux à l’autre extrémité. Elles assurent sept AR. Les autres 10 AR sont confiés des RIO peu ordinaires. Il s’agit de quatre RIO 80 de huit voi- tures en coupons de quatre voi- tures soumises à une rénovation lourde. La livrée extérieure fait appel au vert Picardie au niveau des baies. Trois voitures ont per- du la porte centrale. À l’intérieur, tout est refait, avec des sièges type RRR Picardie, disposition 2 + 2, tablettes en 1 , etc. La ca- bine de conduite de la voiture- pilote est agrandie par recul de la cloison. La traction devait être assurée par des BB 16500. Loco- motives connues pour leur ten- dance naturelle à l’inconfort, il a été décidé de les placer au centre de la rame entre les deux coupons. La rame «dromadaire» était née. Deux rames étaient prêtes pour novembre 1999, les deux autres arrivant au premier trimestre 2000. Depuis 1999, la desserte de- meure inchangée avec 17 AR entre Paris-Nord et Beauvais, un Paris - Méru en soirée et quatre Méru - Paris (trois le matin et un le soir). La desserte des gares in- termédiaires est variable: tout omnibus, omnibus sauf Villers- sur-Thère, semi-direct Saint- Sulpice-Auteuil, Méru, Bornel- Belle-Église et Chambly. 5000 voyageurs les utilisent chaque jour. Par contre, le matériel a évolué. En décembre 2006, les voitures Corail et leurs BB 25200 ont dis- paru du fait de l’échéance d’une prochaine révision générale et du remplacement du système de multiplexage. Les voitures ont rejoint le TER Rhône-Alpes et la vallée de la Marne. Les BB 25237, 249 et 250 ont rejoint également Rhône-Alpes. Leur roulement a été repris par des VO 2N avec BB 17000, déjà ré- novées par le TER Picardie (Pa- ris - Creil - Amiens) et des nou- Une petite ligne francilienne et picarde Longue de 78km, la relation Paris-Nord - Beauvais fait partie de l’artère Paris - Le Tréport. Elle a été construite et mise en service en quatre étapes entre 1846 et 1876. À double voie, elle partage sa desserte avec Transilien jusqu’à Persan-Beaumont (Km 36). Nœud ferroviaire important, cette gare donne accès à Pontoise et Valmondois au sud, à Creil et Beauvais au nord. La gare de Méru dispose d’un terminus à quai. La colline du Coudray est franchie par un long tunnel de 1453m exploité en tronc commun depuis 1979. Une longue descente, jusqu’à 12 ‰, l’amène à la bifurcation de Villers-sur-Thère, d’où part la ligne vers Creil, juste avant l’arrivée en gare de Beauvais. La vitesse maximale ne dépasse guère les 100km/h. L’électrification monophasée 25kV concerne Paris - Persan-Beaumont en 1970, avec BAL par phases entre 1961 et 1970. Le cantonnement de Persan - Beauvais est alors assuré en block manuel Lartigue uniformisé type Nord. Le BAL est apparu entre Villers- sur-Thère et Beauvais en 1991. Du côté des postes d’aiguillage, la gare de Méru s’est dotée d’un PRS (poste tout relais à transit souple) pour la gestion du tronc commun du tunnel du Coudray. Trois postes mécaniques type Saxby Nord gèrent la gare de Beauvais. M. C. Attelée à la BB 67618, une RIO, ex- «dromadaire» pour Beauvais à Paris-Nord (13 juin 2008). La BB 525250 avec un Corail Picardie, au train 70096 Beauvais - Paris, à Méru (1 fév. 2000). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 24 velles TER 2N NG. Huit premières rames quadricaisses ont, en ef- fet, été reçues fin 2006, début 2007: six sont affectées à Paris - Beauvais et deux à Amiens - Rouen en avec les rames de Nord-Pas-de-Calais. En 2007, les RIO cèdent la place aux VO 2N, dont trois rames de sept voitures circulent sur l’axe. Les RIO restent en Picardie sur l’étoile d’Amiens après remise au type. Suite à des problèmes so- ciaux soulevés par les conduc- teurs sur les BB 17000, très sen- sibles aux défauts de géométrie de la voie, les trois rames VO 2N et leur BB 17000 sont retirées du service les 26 mai, 2 juin et 8 juillet 2008. Pour les remplacer, la région de Paris-Nord utilise des Z 6100 et les fameuses R ex- «dromadaires» avec des BB 67400. Les Z 6100, peu appré- ciées de la clientèle, sont à leur tour retirées de ce service et remplacées par des Z 2N type 20500 ou 20900 quadricaisses. Les TER 2N NG assurent 50 % des trains en US ou UM 2. Les RIO (parfois des RRR) se parta- gent équitablement les autres trains. En décembre 2008, alors qu’un nouveau train semi-direct sera mis en route le matin depuis Beauvais, les VO 2N devraient revenir pour une année jusqu’à l’arrivée des sept autres TER 2N NG Picardie: deux rames en septembre et novembre 2009 puis cinq rames entre janvier et mars 2010. En septembre 2010, les TER 2N NG quadricaisses Pi- cardie assureront 100 % de la desserte Paris - Beauvais. Pour en arriver là, une opération coup-de-poing est menée sur l’infrastructure pour améliorer les paramètres géométriques de la voie entre Persan et Beauvais. En mai 2008, une première zone de 350m a été traitée en gare de Saint-Sulpice-Auteuil, avec assainissement de la plate-for- me, pose d’un feutre géotextile et d’une voie neuve sur traverses bois. En septembre, 2300 tra- verses sont remplacées. D’oc- tobre à décembre, 15km de voies altérées seront traités, avec injection d’environ 15000t de ballast neuf. En 2009, 2300 tra- verses seront à nouveau rempla- cées ainsi que 10km de rails. En- fin, RFF a modifié les critères d’entretien de cette ligne pour que les budgets de maintenance soient augmentés chaque année. C’est une prise de conscience in- téressante mais jugée tardive par le conseil régional de Picar- die, qui investit fortement dans le matériel roulant et qui entend les récriminations des usagers picards sur la vétusté d’une par- tie du matériel et les dysfonc- tionnements à répétition de l’été. D’ici quelques mois, tout devrait rentrer dans l’ordre. � Actualité France RIO «dromadaire», avec BB 16500 intercalée, au départ pour Beauvais à Paris-Nord (sept. 2001). Intérieur d’une 2 classe de RIO Picardie rénovée. Intérieur des VO 2N Picardie, en 1 classe au niveau inférieur… … Et en 2 classe au niveau supérieur. VO 2N à Compiègne: ces matériels devraient revenir sur Paris - Beauvais en 2009 (6 mars 2003). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE2008 26 u cœur de l’été 2008, la ligne Périgueux - Agen vient de connaître une révolution vou- lue par la SNCF dans le but de mieux rapprocher encore l’Entre- prise de ses clients. Animé par le manager de ligne fort dyna- mique Jean-Marc Xuereb, un blog (accessible à l’adresse http://www.maligne-ter. com/perigueux-agen) vient de voir le jour pour engager une conversation cordiale (garantie par une charte d’utilisation) mais franche autour de cette ligne, dans le respect de chacun. L’ob- jectif affiché est de créer un lien permanent avec les usagers, de partager fraternellement des in- formations, des idées, autour de cet axe pour l’ancrer encore plus sûrement dans le siècle. Non dénué d’humour, le site in- vite au dialogue sur des sujets Actualité France Sur Périgueux - Agen, le TER Aquitaine blogue avec les usagers Informations sur les travaux en cours, présentation des métiers de la SNCF, échanges d’idées… L’été dernier, la « ligne de la Préhistoire » a créé un blog dans l’intention d’engager un dialogue franc et cordial avec ses clients. AR P ATRICK M ILLAS Engagé sur un TER Périgueux - Agen, l’X 73371 marque l’arrêt en gare du Buisson (30 juillet 2008). Au-dessus, à g.: la page d’accueil du blog. Photos S. Cornet NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 29 usqu’ici, la maintenance des rames TGV s’effectuait dans des ateliers spécialisés implan- tés en région parisienne, non loin des gares têtes de ligne, cas de Villeneuve et Paris-Conflans pour le Sud-Est, Châtillon pour l’Atlantique, Le Landy pour le Nord et Pantin-Ourcq pour l’Est. Le développement attendu du réseau TGV va, ces prochaines années, intéresser, dans le quart Sud-Est, les lignes nouvelles, à l’étude ou en construction, Rhin - Rhône, Nîmes - Montpel- lier - Perpignan, Perpignan - Fi- gueras - Barcelone, Côte d’Azur et Lyon - Turin. Il induira néces- sairement une augmentation du parc des rames à grande vitesse. D’où la nécessité de disposer d’un nouveau technicentre en province. Le choix du site lyon- nais de Guillotière répondait parfaitement à cet objectif, en raison de sa situation privilégiée au cœur du dispositif dans le périmètre Sud-Est. Le nouveau site est au cœur du dispositif Sud-Est Reliées efficacement aux deux grandes gares voyageurs du complexe: Perrache et Part- Dieu, les installations de l’ex- plateau de triage permettaient de prélever une surface de 19ha sur son flanc est pour y ac- cueillir le futur chantier. Le pro- jet, estimé à 247 millions d’eu- ros, a été financé à hauteur de 145 millions par la SNCF, 6 mil- lions par l’État et 96 millions par les collectivités Locales (54 par le Grand Lyon, 23 par la région Rhône-Alpes et 19 par le conseil général du Rhône), lesquelles percevront en retour une taxe professionnelle. La réalisation de ce complexe représentant le plus grand chantier de génie civil actuelle- ment en cours en région Rhône- Alpes, encadré par des voies en exploitation (raccordement Part-Dieu - Guillotière d’une part, plateau de remisage TGV de quatre voies sur fosses 77-80 d’autre part), ne con- cerne pas moins de 26000m de surfaces couvertes réparties sur sept bâtiments, dont: • un atelier couvert de 9000m à six voies sur potelets pour la maintenance préventive et ponctuelle; • un atelier couvert contigu de 6000m de trois voies sur pote- lets avec moyens de levage pour des interventions lourdes; • des ateliers dédiés (5500m aux interventions sur pièces dé- tachées; • un magasin de 1300m pour le stockage des pièces; • un parc pour la réserve d’es- sieux de 1150m • un hangar de 1500m , locali- sé au nord du pont de la rue Croix-Barret, abritant un vérin et un tour en fosse pour les ma- nutentions de gros organes TGV, desservi par une piste carros- sable passant sous la tête des voies; • une tour de direction (2500m ) aménagée en bu- reaux et service divers. Il a nécessité la mise en œuvre de volumes de matériaux im- pressionnants, soit 20000 tra- verses, 30 000 t de ballast, 79 appareils de voie, ainsi qu’une signalisation appropriée. En outre, une voie de liaison directe avec le plateau de remisage de Scaronne impair a été installée, avec un nouveau saut-de-mou- ton métallique franchissant les voies 1, 2, circulation du raccor- dement Perrache - Part-Dieu. Par ailleurs, un accès routier de- puis la rue Croix-Barret et des parkings ont dû être aménagés. Engagés en 2006, les travaux ont suivi scrupuleusement le planning ainsi qu’ont pu le constater les autorités régio- nales lors d’un point d’étape sur place le 6 juin écoulé. L’ouverture du technicentre est programmée pour février pro- chain. Il prendra alors en charge les 30 rames TGV Duplex 201- 230 cédées par le technicentre de Paris-Sud-Est. Pour son fonc- tionnement, il disposera au début de 350 agents, mais leur nombre sera appelé ensuite à augmenter. B. Collardey Un technicentre dédié aux TGV à Lyon-Guillotière Le bâtiment du tour en fosse en construction côté nord du pont de la rue Croix-Barret. Photos B. Collardey Le futur technicentre TGV de Lyon-Guillotière, implanté sur une partie de l’ex-triage (31 juillet 2008). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 30 e service du wagon isolé (WI), également appelé «lo- tissement», reprend des cou- leurs chez Fret SNCF. Le service 2009 sera marqué par le lance- ment de nouvelles offres et par la modernisation de cet outil in- dustriel. En interne, le projet est connu sous l’abréviation Swing pour « Service de wagon isolé de nouvelle génération». Les clients, et en premier lieu les ac- teurs de la chimie, de l’automo- bile et de la sidérurgie, sont de- mandeurs et consommateurs de WI. Pour ces entreprises, ce sys- tème dépasse la simple notion de transport et s’intègre dans un concept logistique plus large (voir encadré page 31). Pour Fret SNCF, ce secteur représente 35 % des tonnages actuelle- ment transportés, davantage si on raisonne en chiffre d’affaires, mais aussi près de 70 % de ses pertes. « 2011 est une date rai- sonnable pour un retour à l’équilibre du wagon isolé », avance Luc Nadal, directeur gé- néral adjoint de la branche Transports et Logistiques, en charge des entreprises ferro- viaires, et directeur de Fret SNCF. «Deux paris se présen- tent, explique Luc Nadal: le pari commercial, rencontrer le mar- ché et gagner la confiance de nouveaux clients, et le pari de l’infrastructure, car sans stabili- té des horaires, notre nouveau réseau ne fonctionnera pas. » Les clients attendent des pro- grès de la part de la SNCF, es- sentiellement en termes de fiabilité, de réactivité, d’infor- mation, de délais et de prix (voir encadré page 33). Une nouvelle gamme d’offres est en cours d’élaboration et re- posera sur trois niveaux d’enga- gement mutuels (voir encadré page 33). Pour accroître la fiabi- lité du service, l’opérateur trans- forme en profondeur son pro- cessus industriel en créant un nouveau réseau centré sur trois hubs (Villeneuve-Saint-Georges, Woippy et Sibelin), complétés par Gevrey en appui, et 30 plates-formes desservant les Actualité France À Iwuy (Nord), la BB 466269 tractant un train d’évacuation de l’usine automobile Sevelnord (24 juin 2008). Wagon isolé: Fret SNCF redéploie son offre Déficitaire mais important en volume, le wagon isolé redevient une terre de conquête pour la SNCF. À partir de 2009, elle présente une offre renouvelée avec un réseau de transport rationalisé, une flotte de machines dédiée et une organisation du travail plus souple. Une véritable révolution culturelle dont l’enjeu est de gagner la bataille de la fiabilité et de retourner à l’équilibre à partir de 2011. EXTEDE L AURENT C HARLIER L. Charlier RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 32 Actualité France Le nouveau réseau WI Le réseau de wagons isolés est un système complexe: les wagons sont collectés, rassemblés pour constituer des trains, acheminés entre triages, retriés, parfois à plusieurs reprises, afin de prendre une correspondance, et acheminés enfin vers leur destination finale. De nombreux maillons composent ainsi la chaîne de transport des wagons et c’est sur ceux-ci qu’il faut intervenir pour accroître la fiabilité du service. Le nouveau système s’articule autour de 30 plates-formes desservant un total de près de 900 gares et plusieurs milliers de points de desserte client. Ces plates-formes disposeront des moyens d’ordonnancer la production et donc de programmer et d’optimiser l’ensemble des tâches à effectuer à la réception et à l’expédition des wagons, tout en prenant en compte des niveaux de priorités prédéfinis. Les 30 sites seront reliés à un des trois hubs de référence (Villeneuve-Saint- Georges, Woippy et Sibelin), qui assureront également, par ailleurs, un rôle de plate-forme. Gevrey intervient comme d’appui et, de par sa position centrale dans le triangle ainsi constitué, pourra se substituer à l’un des trois hubs en cas de défaillance. La BB 466726 quittant le faisceau du Colombier dans le complexe du port de Dunkerque, l’une des plates-formes du nouveau réseau de wagons isolés (18 sept. 2009). « C’est le quatrième pied du tabouret qui stabilise le système », schématise Jean- Claude Larrieu. Entre chaque hub, d’une part, et entre hubs et plates-formes, d’autre part, des trains fréquents et cadencés assureront un rôle de navette. Entre Woippy et Sibelin, par exemple, on comptera sept convois d’enlèvement quotidiens équirépartis sur une période de 24 heures. De et vers les plates-formes, on dénombrera jusqu’à cinq ou six trains par jour, ce chiffre ne descendant pas en dessous de deux. L’avantage offert par un dispositif de navettes fréquentes est de disposer d’une capacité plus grande de « récupérer des incidents ». Cela donne davantage de « robustesse » au réseau. Et que se passe-t-il dans les zones à l’activité économique globalement plus faible? Des solutions sont mises en œuvre au cas par cas, cela a notamment été vu l’an dernier lors du déréférencement de 262 gares au service de WI. Exemple concret concernant quelques wagons remis par une industrie chimique de La Rochelle: ceux-ci sont accrochés à un train complet de céréales jusqu’à Saint- Pierre-des-Corps. Autre évolution, la mise en place d’un parc de locomotives dédié à ces trafics. 90 engins seront affectés à ces services, essentiellement des BB 426000 et des BB 407200. Dans le même temps, et sur le même principe de fréquence et de massification, Fret SNCF réexamine la connexion du réseau français de WI aux réseaux similaires de nos voisins européens. 80 % des flux de WI vont ou viennent de l’étranger. Mentionnons le projet X-Rail, dont l’objectif est de créer un service de WI entre les grands centres économiques européens. La DB (Allemagne), les CFF (Suisse), la SNCB (Belgique), les ÖBB (Autriche), Green Cargo (Suède) et la SNCF travaillent ensemble pour lancer un premier produit courant 2009. Le tchèque CD et le luxembourgeois CFL pourraient à terme rejoindre le groupement. L. C. L. Charlier NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 33 Des progrès attendus La fiabilité de service est une préoccupation prioritaire des entreprises utilisatrices du WI. Diverses enquêtes régulièrement menées par la SNCF en interne, et dernièrement une consultation spécifiquement réalisée sur le WI par l’institut LH 2, mettent en exergue cinq pistes de progrès. La fiabilité: c’est l’engagement tenu pour la prise en charge d’un wagon tel jour à telle heure, et la livraison chez le destinataire final tel jour à telle heure. La réactivité: c’est la capacité à fournir une proposition chiffrée rapide, à répondre à un besoin « spot ». L’information: c’est renseigner le client sur le bon déroulement de l’acheminement et, en cas de difficulté, c’est fournir un nouveau délai. Le délai: c’est garantir un temps de transport performant, ce qui n’est pas aujourd’hui le cas sur certaines relations, d’après les clients interrogés. Enfin, le prix, résultante des critères cités précédemment: c’est la compétitivité de la solution WI par rapport aux solutions logistiques routières, essentiellement. L. C. Offre: trois niveaux d’engagement Encore en cours de finalisation, les nouvelles offres devraient s’articuler autour de trois niveaux: • une offre basique, qui permettra d’ache- miner des wagons remis avec un faible pré- avis ou sans. La simplicité et la flexibilité qui caractérisaient le WI perdureront, mais les délais et les priorités de transport ne seront pas garantis en cas de perturbation du ré- seau ou de saturation des trains. Cepen- dant, lorsque les conditions seront opti- males, le résultat devrait être meilleur qu’aujourd’hui, notamment en termes de délai, grâce à la nouvelle organisation; • un contrat de service, pour des flux non répétitifs, permettra aux clients de passer une commande, via un portail Internet, jusqu’à deux jours avant la date de prise en charge du ou des wagons. La commande impliquera un engagement de délai de la part de Fret SNCF; • une offre partenariale sera disponible pour les clients pouvant programmer leurs envois. Cela concernera des industriels gé- nérant des volumes importants, générale- ment quotidiens. Ces flux bénéficieront des délais nominaux offerts par le nouveau plan de transport et seront traités prioritai- rement. Pour faire face à d’éventuelles fluctuations, des modalités d’annulations seront convenues. L. C. Train de fret emmené par la BB 7414 à Nuits-Saint-Georges (28 mars 2008). Ci-dessus: vue générale de la plate-forme de Somain (22 septembre 2008). Ci-dessous: le même jour, la butte de Somain, où des wagons d’automobiles, après avoir été évacués des sites de production, sont triés en fonction de leur destination finale: le wagon de gauche est en train de descendre par gravité. Photos L. Charlier S. Assez NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 37 Sur les 206 voitures de ce type, construites de 1980 à 1984, seules 64 unités sont encore en service en Grande-Bretagne. Ces voitures comportent 12 compar- timents en configuration 1 (un lit) ou 2 classe (deux lits), soit 12 ou 24 voyageurs. Elles sont dotées à chaque extrémité d’un cabinet de toilettes (un WC PMR par voiture). Notons qu’il y a un intendant pour deux voitures. Ce matériel a été récemment ré- nové. Les voitures-restaurants et places assises sont, en re- vanche, des Mark 2 F, qui accu- sent maintenant leur âge. Elles ont été construites en 1972- 1976 et converties pour les trains de nuit en 1987-1988. Typiquement, une tranche de six à huit voitures comporte, en plus des voitures-lits, une voitu- re-restaurant et une ou deux voitures avec places assises. FS n’a pas de locomotives et loue la traction auprès d’EWS (English Welsh and Scottish Railway, dé- sormais DB Schenker). Pour les parcours dans le nord de l’Écosse, des Class 67 sont utilisées. C’est en 1999-2000 qu’EWS a acheté 30 locomotives Class 67 à Al- stom afin de tracter des trains postaux en Angleterre, un service qui prendra fin en 2004. Bien ac- cueillie, la demande de FS per- met à EWS de rentabiliser une partie de sa flotte de Class 67, pour lesquelles l’opérateur n’a autrement plus d’utilisation ré- gulière. Construites à Valence (Espagne) avec GM Canada com- me sous-traitant, ces BoBo sont équipées d’un moteur EMD 12 N-710 G 3 B-EE de 2200kW. Elles sont aptes à rouler jusqu’à 225 km/h (120 km/h pour les trains de nuit) et peuvent chauf- fer les convois FS sans restriction. D’Édimbourg à Glasgow et jus- qu’à Londres Euston, le parcours emprunté est électrifié (25 kV 50 Hz). EWS doit donc fournir à FS un autre type d’engin, les Class 90. Ces locomotives élec- triques sont autorisées à 177 km/h et développent à la jante 4086kW en régime uni- horaire. 50 unités ont été construites de 1987 à 1990 par Brush-GEC. Si les Class 67 conservent encore la livrée EWS, les Class 90 affectées aux trains FS ont été repeintes aux cou- leurs de ce service spécifique. Même s’il fait partie lui aussi de First Group, FGW a une organi- sation qui lui est propre. FGW n’a qu’une desserte avec train de nuit: Londres Paddington - Penzance (Cornouailles). L’offre repose sur six trains hebdoma- daires (pas de train le samedi), composés chacun de trois voi- tures-lits, d’une voiture-restau- rant et de deux voitures avec places assises. First Scotrail loue ses machines auprès d’EWS FGW utilise des voitures Mark construites en 1976 et trans- formées en 1984-1987. Ce parc comporte 11 voitures-lits, deux voitures-restaurants, trois avec places assises plus comparti- ments de services et trois voi- tures avec places assises. Le vendredi, au départ de Londres, le convoi est renforcé de deux voitures-lits qui reviennent de- puis Penzance le dimanche soir. Le parcours est entièrement thermique et FGW utilise en traction quatre Class 57 qui sont en fait des Class 47 (1962- 1968) de facture Brush, remoto- risées (moteur GM) en 2004. La tarification appliquée aux trains de nuit FS est spécifique puisque cet opérateur n’a pas d’autre desserte vers Londres, alors que le tarif des trains FGW, qui sont à classe unique, est ce- lui majoré d’un supplément spé- cial des autres circulations de la compagnie. De manière similaire, FS et FGW desservent de nombreux arrêts intermédiaires sur les parcours et proposent à leurs clients un service de douche dans la plu- part des gares-terminus. D’après la rumeur, les trains de nuit FS et FGW perdent de l’argent. Mais il ressort aussi qu’ils sont populaires. Ainsi, fréquemment, les places offertes sont entière- ment vendues très longtemps à l’avance. Les clients semblent apprécier service et les égards dont ils bé- néficient (salons d’attente, ac- cueil et prestations à bord) avec les derniers trains de nuit bri- tanniques. Un style qui semble faire cruellement défaut à bien d’autres services ferroviaires du Royaume-Uni… � Class 57, dans leur ancienne livrée, au dépôt d’Old Oak; ces machines sont utilisées par FGW pour les liaisons avec les Cornouailles (23 juillet 2008). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 40 Vos plus belles photos Engagée sur un Corail Saint-Germain-des-Fossés - Lyon, la CC 72064 à Magnet, dans l’Allier (4 juillet 2008; photo François Pobez). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 42 Vos plus belles photos e petit embranchement soudé en gare de Malaunay- Le Houlme à la radiale Paris - Le Havre a longtemps eu pour rôle dominant d’assurer les liaisons internatio- nales fer-mer franco-britanniques via le port de Dieppe. À ce titre, il partageait cette fonction avec l’artère Paris - Gisors - Dieppe, au tracé plus direct, mais moins perfor- mante. Ce dernier itinéraire a perdu de son intérêt à compter de 1967 avec l’électrification de l’axe Paris - Le Havre, privilégiant les liaisons Paris - Dieppe par Rouen, malgré l’allongement de parcours de 32 km. La suppression des services transmanche reliant Dieppe à Newhaven en 1994, suite à l’ouverture du tunnel sous la Manche, a ôté le caractère international au parcours Rouen - Dieppe. Actuellement, celui-ci, dont les installa- tions ont été renforcées et rénovées, est utilisé pour les déplacements de proximité, internes à la région Haute- Normandie. Mise en service en 1848 (voir encadré page 47), la ligne passe en 1909 du réseau de l’Ouest à celui de l’État. En 1916, afin de répondre à des impératifs militaires, la continuité est assurée de Montérolier à Motteville au moyen d’un maillon entre Bosc-le-Hard et la bifur de Beautot, passant au-dessus de la ligne de Dieppe vers le Km 163. Aux horaires de l’été 1928, la desserte voyageurs com- prend: un express 265/262 Paris - Dieppe-Maritime avec voi- tures directes de Venise via Paris-Est; RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 44 Étude de ligne PAR BERNARD COLLARDEY De Rouen à Dieppe entre Seine et Manche Durement frappée en 1994 par l’ouverture du tunnel sous la Manche, qui met un terme à la vocation maritime de Dieppe comme gare d’embarquement vers l’Angleterre, cette ligne haut-normande a repris vigueur grâce au trafic TER, dynamisé par d’importants travaux de modernisation entrepris en 2000-2001. P. Mancini Passage à Anneville- sur-Scie, en pays de Caux, d’une RRR venant de Dieppe et se dirigeant vers Rouen (mai 2001). NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 47 nologie EMU (électromécanique unifié) est installé en gare de Dieppe. Des autorails unifiés X 2400 puis X 2800 participent dès lors aux tournées omnibus, ramenées à cinq en 1959, plus un TA express remplaçant l’été le 161/162. Le début des années 60 ne marque pas d’évolution dans la desserte, sinon qu’à compter de 1964 les grosses die- sels 67000, 68000, commencent à être engagées depuis Rouen sur Dieppe, plantant des banderilles dans les flancs de la vapeur. Profitant de l’électrification Paris - Le Havre, achevée jusqu’à Motteville à l’été 1967, les ex- press Paris - Dieppe-Maritime de pleine journée sont dé- finitivement acheminés via Rouen. Seul celui de plein été continue à rouler via Gisors, avec arrivée à Dieppe- Maritime à 0h38 et départ à 4 h. Un an plus tard, un train d’agences hebdomadaire pour la clientèle britan- nique (DC/CD) relie Dieppe-Maritime à Port Bou via Rouen. En outre, trois TAC, ne circulant chacun qu’une fois par semaine, sont formés à Dieppe-Gare locale à destination de Biarritz-Ville (DO/OD), Fréjus-Saint-Ra- phaël (DV/VD), Toulouse et Narbonne (DH/HD). Pour la fin de la décennie, la traction vapeur s’est éva- nouie et les 67000, 68000 et 66000 se partagent le tra- fic voyageurs avec des X 4300 de Sotteville et celui mar- chandises. En 1972, les express temporaires d’été 1101/1100 Paris - Dieppe-Maritime sont à leur tour bas- culés via Rouen. Aux cinq liaisons omnibus Rouen - Les débuts de l’antenne dieppoise Construite par la Compagnie de Paris au Havre, qui ouvre la radiale en mars 1847, l’antenne de Malaunay à Dieppe est mise en service en voie unique le 1 août 1848. Passée dans le giron du réseau de l’Ouest en 1855, son doublement est réalisé entre 1860 et 1862. Par la suite, plusieurs embranchements viennent se greffer sur le parcours, cas de: Clères - Montérolier-Buchy, ouvert, le 18 avril 1867, par la Compagnie du Nord; Serqueux - Dieppe, le 22 décembre 1873; Clères - Motteville, le 1 juillet 1876; Dieppe - Le Tréport, en 1885; Petit-Appeville - Saint-Vaast-Bosville - Fécamp (Le Havre), en 1898. Parallèlement, la gare de Dieppe, en impasse, est flanquée d’un dépôt, d’une voie de liaison de 800 m, sur terre-plein, en ville, avec la gare maritime, d’un faisceau marchandises et du raccordement de Saint-Pierre vers Rouxmesnil. Jusqu’en 1873, la desserte directe de Dieppe depuis Paris s’effectue par Rouen. L’ouverture de la ligne via Gisors, Serqueux, est plus avantageuse en termes de distance, mais le profil en long et le tracé à travers le Vexin et le pays de Bray sont moins favorables. B. C. L. Pilloux/Doc. Y. Broncard/Doc. Tracté par la BB 68015, le train 161 à Malaunay-Le Houlme (mars 1967). (3) Vu le gabarit étroit de l’ouvrage, l’entraxe entre les deux voies uniques (Malaunay et Fécamp) est ramenée à 2,97 m, empêchant toute simultanéité. UM de BB 66400 avec un TAC arrivant en gare de Dieppe (10 juin 1981). B. Collardey Emmenée par la BB 67373, une rame Corail au départ de Dieppe-Maritime (19 mai 1979). Omnibus Rouen - Dieppe assuré par un couplage X 4500 + X 4750 (1986). B. Collardey/Doc. Une ligne bien tracée En tronc commun sur 9,5 km avec la ligne du Havre jusqu’à Malaunay, celle de Dieppe, tracée intégralement sur le territoire du département de la Seine-Maritime, s’élève ensuite sur le plateau du pays de Caux en remontant la riante vallée boisée de la Clérette. Desservant Clères, connu pour son parc ornithologique, elle s’élève jusqu’à un point haut situé à l’altitude 153 (Km 164) puis dégringole dans la vallée de la Scie, en desservant de gros bourgs: Saint-Victor-l’Abbaye, Auffay, Longueville, Anneville, Saint-Aubin. Elle aboutit à Dieppe, cité portuaire, vivant de la pêche et des échanges maritimes avec le transit franco- anglais. Assez bien tracée dans son ensemble de Malaunay à Dieppe sur 51 km, elle présente toutefois un profil en long sur la bosse précitée, avec rampe de 10 ‰ côté Clères et de 6 ‰ sur le versant opposé. Un seul ouvrage digne d’intérêt figure sur le parcours, à savoir le tunnel de Saint-Pierre, long de 1 654 m, situé entre Petit-Appeville et Dieppe. B. C. RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 48 Élude de ligne DE ROUEN À DIEPPE ENTRE SEINE ET MANCHE X 4900 quittant Rouen-Rive-Droite (juin 1995). X 4300 et 4900 au dépôt de Sotteville (juillet 1995). Ph. Gourgues Ph. Gourgues Infographies : V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION N°133 NOVEMBRE2008 50 Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total RP 133 BON DE COMMANDE Chaque mois, tout l’univers du train Vous êtes un professionnel et souhaitez vous faire connaître Réservez votre place dans la rubrique CARNET D’ADRESSES Rail Passion � votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an (12 parutions) HT � votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an (12 parutions) 1000 Contact publicité: Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04, e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77 (Jouef) Éclairage inversé. Longueur : 250 mm. Modèle: HO. Échelle : 1/87 Réf.: 230005 Prix franco: 99 La reliure-écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419032 Prix franco: 20 � PAR TÉLÉPHONE 12 57 12 03 PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de : La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration : Signature obligatoire OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS AUTORAIL PICASSO X 3800 En cadeau Ce poster X 3800 dans son cadre. Dimensions: 24x30cm Terminus de quatre lignes différentes, la gare de Dieppe a été dotée au XIX siècle d’un dépôt de locomotives, avec remises et atelier attenant, côté gauche à l’entrée des quais voyageurs. Après la clôture des hostilités, à la fin 1918, son parc se compose de 230-100, 200, 500, d’origine Ouest ou État, 230-900 badoises, prussiennes et bavaroises, 230 tenders pour les voyageurs vers Paris, Rouen, Le Tréport et Fécamp, 140-001-030 type État italien et 140- 900 bavaroises pour les marchandises. La réception de Pacific 231-011-060 en 1922 permet d’accélérer les express et messageries vers Paris via Serqueux. En 1930, elles remorquent jusqu’au Mans via Rouen, Elbeuf, L’Aigle et Alençon, le fameux Manche-Océan. Aux 140 Armistice se substituent des 140-101- 370 et 140 Baldwin. La fermeture aux voyageurs en 1939 des lignes de Fécamp et du Tréport et l’usage d’autorails en régime omnibus sapent le rôle des 230. Pour combler les ponctions du Reich dans les séries de 140, le Service central du matériel détache à Dieppe des machines Sud-Est (230 B, 231 D, E) coopérant aux trains de l’occupant. Sorti indemne des combats pour la libération de la ville, le dépôt reprend peu à peu ses activités grâce au retour des unités confisquées et, à titre provisoire, grâce à des 141 C. Les 231 B, fatiguées, ne tardent pas à être remplacées par des 231 C et H, plus puissantes, qui touchent Paris via Serqueux et vont jusqu’à Rouen et Serquigny. De leur côté, les 140 C restent actives avec les trains de desserte et travaux vers Fécamp, Saint-Valery- en-Caux, Sotteville, Le Tréport et Gisors. Au début des années 50, le cheptel dieppois ne compte plus que des 231 H, dont nombre sont garées l’hiver, et des 140 C. La réputation de coursières des premières est rapidement flétrie par le service des Pacific 231 D, G, de Batignolles, 231 D, F, G, de Rouen-Martainville. Quant aux secondes, les diesels 040 DE 500 de Rouen-Orléans et du Havre ne tardent pas à leur enlever leur pain sur les voies uniques du pays de Caux. En février 1960, Dieppe perd ses dernières 231 H et devient dépôt-relais en accueillant les machines étrangères en attendant la diésélisation complète, qui met un terme définitif à son activité vapeur à la fin de la décennie 1960. 20 ans plus tard, ses installations sont rasées pour faire place à l’extension du quartier. B. C. NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 51 Devenu dépôt-relais, l’ancien dépôt de Dieppe en 1983, quelques années avant sa démolition. Dieppe, un dépôt disparu corps et biens Doc. J. Koch/Doc. Photos Y. Broncard/Doc. Le dépôt de Dieppe en 1956. Machines vapeur au dépôt en 1956. RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 58 Engins à moteur thermique Noisy-le-Sec Épernay Metz 1310 Strasbourg 4042 Longueau 122260 Sotteville 192611 Caen 381136 Rennes Nantes 181510 Tours-SP 2615 Bordeaux Limoges 463524 Saintes 313 812 Toulouse 202 223614 Nevers 16216 810186 Dijon-Perrigny 201022 Lyon-Vaise 305052 Clermont Marseille 341642 Nice X 1501-X 1502 X 2100/92100 X 2200/92200 X 2800 X 4300 X 4500 X 4630 X 4750 X 4900 X 72500 X 73500-X 73900 X 76500 B 81500 B 82500 Engins moteurs ÉTAT SEMESTRIEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF Un BGC Languedoc- Roussillon, assurant l’ « Aubrac » mon- tant, à Compeyre (août 2007). X 4630 modernisés sur un TER Bourg - Lyon à Saint-André- de-Corcy (24 avril 2008). Les AGC bibi Transi- lien 543/44 et 531/32, engagés sur un Gretz - Provins, à Verneuil-l’Étang (23 juillet 2008). P. Gourgues B. Collardey M. Carémantrant NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 59 Matériel thermique Mutations: BB 464719/46819 Vénissieux - Achères; BB 267549, 267561, Tours- Saint-Pierre - Marseille. Mises en service de matériel neuf: BB 460063, 460064, 460066, 460069, 460070, Sotteville; BB 475081-475084 Longueau; X 76785/76786 Nantes; B 81693/81694, 81695/81696, 81697/81698, Bordeaux; B 81699/81700 Lyon-Vaise; B 82555/82556 Noisy-le-Sec (juin 2008); B 82541/82542, 82547/82548, 82551/82552, 82557/82558, Noi- sy-le-Sec. Transformations: BB 466488, 466495 Chalindrey = 469488, 469495, Chalindrey; BB 666288 Tours-Saint-Pierre = 669288 Chalindrey. Amortissements: BB 466044, 466157, Tours- Saint-Pierre; BB 466058 Bordeaux; BB 466167 Sotteville; BB 566469 Longueau; BB 467311 Chambéry; X 2866, 2895 Lyon-Vaise; X 4360, 4403, 4437, Tours- Saint-Pierre; X 4636, 4680 Nantes. Matériel électrique Mutations: BB 508620 Dijon - Vénissieux; BB 516753 Strasbourg - Épernay; BB 817008, 817046, Achères - La Chapelle; BB 522353, 522355, Tours- Saint-Pierre - Chambéry; Z 27551/27552, 27553/27554, 27555/27556, 27557/27558, 27559/27560, 27561/27562, 27563/27564, Metz - Thionville; TGV 29101/29102-29109/29110 (251-255) Paris-Sud-Est - Châ- tillon. Mises en service de matériel neuf: BB 827350-827352 Achères; Z 24707/24708, 24711/24712, 24713/24714, 24715/24716, Vé- nissieux; Z 27785/27786 Nantes; Z 27789/27790 Thionville; Z 27827/27828 Tours-Saint- Pierre. Amortissements: Z 5377 Montrouge; BB 516646, 516769, Épernay; BB 516714 Thionville; BB 422253 Lens; Z 6174 La Chapelle. B. Collardey Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet 2008 X 92100 de Nantes à Donges avec un TER pour Le Croisic: ces appareils vont être mutés à Bordeaux (12 juillet 2006). Entrée à Nantes d’un X 4630, série réduite à 13 engins (20 juin 2005). La BB 817012 avec un train pour Mantes à Clichy-Levallois: la série est en baisse suite à l’arrivée des 27300 (déc. 2005). Photos B. Collardey Les Fiches Techniques sont sur www.railpassion.com RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 62 Matériel remorqué INVENTAIRE DES VOITURES VOYAGEURS DE LA SNCF AU 1 JUILLET VFE Total Total CIC GÉRANCES Total UIC VTU VSE Pull-VS DdDDUASS VFE PTT Voit. VFE + Cou AssCou manGT Serv autres V 2NVTUVU TC Est-européen (Ourcq) EMT Paris-Est (UP Noisy) TC Lorraine TC Alsace 12727 191 TC Champagne-Ardenne TC Le Landy 12618 TC Paris-Nord TC Nord-Pas-de-Calais TC Picardie Total Nord/Est 1 5110 1272724 01880 193021048 TC Paris-Saint-Lazare 1024661 TC PRG (Masséna) 19153239 491 12448 TC PRG Trappes TC PRG Montrouge 218 TC Rennes TC Pays de la Loire TC Midi-Pyrénées TC Aquitaine 11444 TC Normandie Total Atlantique 2 5048 3101112390 07190 540 77310504153 TC Villeneuve 9441 6018 TC Paca (Marseille) TC Paca (Nice) 214 215 TC Bourgogne-Franche-Comté TC Lyon TC Auvergne-Nivernais TC Languedoc-Roussillon TC Chambéry Total Sud/Est 1 9509 17946201427 826380 82187380 Non affectée Total SNCF 6 0161762018746442 821 5572 141201 72010762215 À Perrigny, convoi de cinq voitures- pilotes B5uxh neuves en transfert (2 novembre 2007). Corail en livrée TER Rhône-Alpes à la gérance de Chambéry (31 mai 2006). L. Nantier INVENTAIRE DES VOITURES NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 63 Total Régional (Proximités) Total Île-de-France TotalTotal MTTV Total MTA Total Prox. RIORIBVB 2N IDFCorail VSE CIC DEV SIUICVTU V 2N MTTV RIORIBVO 2NVR 2N MTA 114 51 0 165 0 0 148 0 0 66 0 10 0 108 231 0 312 0 28 0 0 144 102 102 0 164 0 25 147 0 0 114 193 0 0 0 69 0 0 0 258 4 4 170 45 82305153210 18 28 51 4607658811691 295651 317 76 411307 172 26 0 681 9 59 0 68 0 57 161 161 0 0 39 0 0 99 75 0 171 30 90 0 95 40 58 0 248 0 12 0 0 0 667 3 0 185 68 3529179 44 0 78 0 20149243 834465721 570 67 97 0 375 0 147 0 81 0 78 0 240 0 162 0 123 0 285 0 197 0 40 0 33 0 79 0 64 0 217 257 0 215 5 67 2 0 516277 24819199115 12 0 0 3261 1450 0 0 01 328 5 99210 4 873398 1411 426434382 33 110 511 0102 4361321995378683 566 Sorti de modernisation du technicentre de Saintes, et en gare du même nom, le segment RRR 01 Nord- Pas-de-Calais (20 juin 2008). P. Staehlé B. Collardey VOYAGEURS SNCF AU 1 JUILLET 2008 1998 � Sony Computer Entertainment Inc. (SCEI), filiale de Sony Corporation spécialisée dans l’industrie du jeu vidéo, ouvre le bal avec une campagne destinée à promouvoir sa dernière console (PlayStation). Les Infos, le journal d’information inter- ne de la SNCF, titre dans son numéro du 17 juin: « Premier panneau de pub à 300 km/h. » Confiée à Roger Tallon, l’adap- tation du motif à la livrée des huit voitures de la rame TGV Réseau 4530 ne passe pas inaperçue. Sortie des ateliers du Landy le 5 juin, la rame visite, jusqu’au 31 août, toutes les gares de la Coupe du monde de football, Sony étant l’un des spon- sors de l’équipe de France. (Photo n° 3.) 1999 � Le concept est repris par la SNCF à l’occasion du premier anniversaire du lancement de sa gamme de tarifs Découverte. Le pelliculage est limité ici aux seules motrices d’extrémité de la rame 4530, de nouveau sollicitée. Outre le logo « Découverte », celles-ci sont parsemées de motifs floraux bleus et jaunes. Dévoilée le 30 avril, la rame sillonne le pays pendant trois mois. (Photo n°4.) Le 8 septembre, et pendant trois mois, c’est au tour d’une rame Eurostar (3005/6) d’être mobilisée pour appuyer la sor- tie de la version remastérisée du célèbre film des Beatles The Yellow Submarine, sorti en 1968: 400m de dessins psyché- déliques à dominante jaune surmontés des portraits des «quatre garçons dans le vent». (Photo n°5.) RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 64 Livrées PAR SYLVAIN LUCAS ET BRUNO CARRIÈRE 10 ans de pub à grande vitesse Grâce à la technique du pelliculage, motrices et voitures servent de plus en plus souvent de vecteurs publicitaires, supports éphémères d’opérations de marketing ou de commu- nication ciblées. Les trains à grande vitesse (TGV, Eurostar, Thalys) n’ont pas échappé à ce mouvement – ils en sont même des acteurs privilégiés – et nous ont offert, depuis 10 ans déjà, maints graphismes flatteurs à l’œil. 1 et 2 - L’Eurostar assurant le lance- ment du film «Da Vinci Code» à Ver- sur-Launette (Oise) (juin 2006), et le même en gare de Paris-Nord (mai 2006). 3 - Pionnière en matière de TGV pelliculés, la rame Réseau 4530, aux couleurs de la Play- Station de Sony, ici au Landy (3 juin 1998). C. Recoura/Doc. M. Carémantrant RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 66 Le Thalys PBKA 4346 célébrant l’arrivée de la monnaie unique (décembre 2001). En gare de Lovagny-Gorges-du-Fier, la rame Duplex 251 Disney (fév. 2004). 12 et 13 - La rame TGV spéciale invitant à découvrir les nouveaux projets … En clin d’œil aux JO d’Athènes, le Duplex 247 Nike à Paris-Lyon (26 août 2004). … de décoration intérieure conçus pour le TGV en novembre 2002. 11 - Campagne Nivea sur le TGV A 349 en 2001. 14 - Le TGV R 4502, fêtant le premier milliard de voyageurs à grande vitesse, à Villeneuve-Saint-Georges (nov. 2003). R. Chessum C. Recoura/Doc. R. Chessum R. Chessum M. Carémantrant T. Thirobois C. Recoura/Doc. Rail Passion vous offre la jaquette du DVD X 2800 : dernières circulations sur Besançon - Le Valdahon, inclus dans ce numéro*. * Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. X 2800 : dernières circulations sur Besançon -Le Valdahon Elles appartiendront bientôt à l’histoire, les images de ce film qui ont été tour- nées le 10 juillet 2008. Ce jour-là, il ne reste plus alors, à la SNCF, que cinq «deux mille huit». Ces prestigieuses ma- chines, d’une robustesse exemplaire, arri- vent au crépuscule de leur longue carriè- re. Les 2866 et 2895, de Lyon-Vaise, viennent tout juste de rentrer de Vallor- be, où ils ont terminé leur mission en Suisse et se retrouvent en attente de ra- diation. En revanche, les 2827, 2830 et 2900, de Dijon-Perrigny, demeurent af- fectés au TER Franche-Comté. Les 2827 et 2900 composent, avec une remorque, une «rame-bloc», toujours engagée en roulement régulier, le jeudi, sur un demi-tour Besançon - Le Valda- hon, aux trains 895213 et 895226. Ils remplacent les autorails X 73500 retour- nant à Reichshoffen pour être équipés du Signum, le système suisse de répétition des signaux. Ce sont les deux derniers «deux mille huit» encore en activité à la SNCF. Ph.H. Durée: environ 25 min. Vidéo X 2800 : dernières circulations sur Besançon - Le Valdahon X 2800 : dernières circulations sur Besançon - Le Valdahon Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif- fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. © N. Giambi © N. Giambi RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 72 Livrées 10 ANS DE PUB À GRANDE VITESSE du lancement du « Cauet Burger ». Le nez de la motrice de tête et les flancs de la voiture-bar affichent sur fond rose (couleurs de Fun Radio) la silhouette de l’animateur et le logo de son sponsor. Incorporée à la rame, la voiture d’auscultation des voies Mélusine participe à la transmission radio. C’est à bord de l’Eurostar 3209/3210, spécialement affré- té par Sony-Columbia Pictures, que les acteurs du film Da Vinci Code, dont Tom Hanks et Audrey Tautou, se transportent le 16 mai de Londres à Cannes, où le long-métrage, à la promo- tion duquel Eurostar participe activement, doit être projeté le lendemain en ouverture du festival. Reprenant le graphisme de l’affiche où domine la figure de Mona Lisa, la rame, offi- ciellement baptisée The-Da-Vinci-Code avant son départ, entre du même coup dans le Grand Livre Guinness des records com- me détentrice de la plus longue liaison ferroviaire sans esca- le (1421km). (Photos n 1 et 2.) À l’occasion du cinquième anniversaire de la LGV Méditerranée, la SNCF s’associe à l’année Cézanne 2006 en habillant la rame Duplex 288 aux couleurs du peintre, décé- dé il y a 100 ans, au travers de quatre de ses tableaux. Inaugurée le 7 juin, la rame circule jusque fin septembre. (Photos n et 20.) En prélude au lancement officiel du TGV Est-européen, SNCF avait organisé un concours de pelliculage ouvert aux étudiants en arts graphiques et en design des régions traver- sées par la ligne (France, Luxembourg et Allemagne) sur le thè- me: « TGV Est-européen en 2007, une nouvelle proximité pour 37 millions d’Européens. » Appliqués aux motrices des rames TGV Réseau 501, 503, 504, 506 et 536, les projets des deux lauréats, Pierre-Emmanuel Petit, de l’Institut supérieur des arts appliqués de Paris (corps dessinés avec l’imagerie du réseau ferroviaire), et Marc Müller, de l’Institut für Graphik de Munich (empreintes de mains), sont officiellement présentés le 25 juin en gare de Paris-Est lors de la révélation à la presse de la date exacte de l’inauguration de la LGV Est-européenne, fixée au 10 juin 2007. Les matériels cités assurent le même jour les pre- mières circulations de TGV à destination de Metz et Luxembourg (à vitesse classique). (Photos n 21 et 22.) La célébration du centenaire de la naissance de Hergé s’ouvre, le 10 janvier, avec l’inauguration, en gare de Bruxelles Midi, d’une vaste fresque tirée de Tintin en Amérique où l’on voit le héros des « jeunes de 7 à 77 ans» travesti en cow-boy perché sur une locomotive à vapeur. Le choix de la date n’est pas inno- cent puisqu’elle correspond à la publication, le 10 janvier 1929, de Tintin au pays des Soviets, premier d’une longue série d’aven- tures. Ce même jour est dévoilée la rame Thalys 4343 déco- rée des personnages créés par Hergé dominés par un souriant Tintin vêtu de son imperméable légendaire et accompagné de son fidèle Milou. Elle roule jusqu’au 28 février. (Photos n et 25.) Pour fêter les 50 ans du traité de Rome, signé le 25 mars 1957, la rame Thalys 4303 arbore en haut de chaque porte et sur les deux faces avant des motrices le slogan « Ensemble depuis 1957 », retenu par la Commission européenne au ter- me d’un concours. (Photos n 24 et 26.) Le 28 juin, la SNCF présente, sur le parvis de la gare Quand les rames se distinguent 1998 Issu de la rame TGV PSE 101 entrée à l’EIM de Bischheim le 2 juin 1997 pour transformation, le démonstrateur TGV pendulaire P 01 effectue deux campagnes d’essais – du 6 avril 1998 à janvier 1999 (technologie Fiat) et du 12 juillet 1999 à juin 2000 (technologie Alstom) – avant d’être réintégré à la cavalerie PSE. Durant cet intermède, il arbore une nouvelle livrée signée Roger Tallon. 2006 Après plus de trois ans de travaux d’aménagement, la rame TGV Réseau 4530 ressurgit le 12 juin 2006 sous les traits d’une rame de mesures à grande vitesse (MGV), baptisée Iris 320, apte à inspecter à la vitesse de 320 km/h la voie, la signalisation, la caténaire et les télécommunications. 2007 Le 26 mars 2007, la SNCF dévoile à la presse la future rame V 150 (pour 150 m par seconde, soit 540 km/h) qui, le 3 avril suivant, battra le record du monde de vitesse sur rail avec 574,8 km/h atteints sur la LGV Est-européenne. Sa livrée est à la hauteur de l’événement: inspirée des paroles de Roger Tallon, elle s’habille « d’un “jet de chrome” sur fond noir, renvoyant à l’univers des technologies de pointes, de la haute performance et de la vitesse absolue » (Alstom). S. L. & Br. C. Le démonstrateur pendulaire P 01 et sa livrée bleu foncé et gris spécifique. Ici à Saint-Jean-de-la-Porte, la rame MGV «Iris 320» Infra (13 déc. 2006). La rame V 150, parcourue d’un «jet de chrome», avant un essai (10 avr. 2007). P. Mancini M. Carémantrant . Grouillet RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 74 Réseaux étrangers PAR FRANÇOIS JOLLY Les Chemins de fer ukrainiens dopés par la mondialisation Longtemps sous-financé, le réseau ukrainien connaît pourtant depuis quelques années une forte poussée de son trafic fret en liaison directe avec l’intensification des échanges commerciaux internationaux. La modernisation de ses infrastructures et de ses maté- riels entreprise actuellement devrait lui permettre de profiter encore davantage de la position géographique privilégiée du pays, au carrefour de nombreux itinéraires reliant la Russie et l’Asie à l’Europe occidentale et centrale. Y. Zinkevitch & F. Jolly En tête d’un train pour Odessa, à Zhemerynka, la CC ChS 4 T n° 086, construite par Skoda en Tchécoslovaquie en 1966 et entièrement refaite en 2001 (11 mai 2007). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 76 Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS DOPÉS PAR LA MONDIALISATION l’Europe occidentale et l’Europe centrale, la Russie et les autres pays de la CEI (Commu- nauté des États indépendants). Il représente toujours un élément clé du système des transports du pays, prenant en charge plus de 80 % du transport de fret et plus de 50 % du transport des voyageurs. En termes de volume de fret ferroviaire, l’Ukraine se classe aujourd’hui au quatrième rang sur le marché eurasiatique, juste der- rière la Chine, la Russie et l’Inde. Le trafic fret ne cesse de progresser, étant passé de 330millions de tonnes transportées en 2002 à 416millions de tonnes transportées en 2007 (de 193milliards de t-km en 2002 à 262milliards de t-km en 2007). Il contribue à plus de 70 % des revenus des UZ. L’Ukraine est au 4 rang du marché eurasiatique du fret ferroviaire Grâce à leur position stratégique, les Che- mins de fer ukrainiens disposent d’impor- tantes liaisons voyageurs internationales, avec, en particulier, des trains-couchettes vers 18 pays: la Russie, la Biélorussie, la Moldavie, l’Azerbaïdjan, le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, la Lettonie, la Lituanie, la Po- logne, l’Allemagne, la Hongrie, la Serbie, la Croatie, la Bulgarie, la Roumanie, la Slova- quie, l’Autriche et la République tchèque. Des liaisons directes avec l’Italie et la Slové- nie sont actuellement envisagées, tout com- me un service possible en direction et en provenance de Chine. Le trafic voyageurs est globalement bien ré- parti entre les liaisons courte et longue dis- tance, nationales et internationales. Si la distance moyenne parcourue en kilomètres a augmenté au cours des cinq dernières an- nées, globalement le trafic voyageurs affiche une baisse constante depuis 5 ans, étant passé, au total, de 465 millions de voyageurs transportés en 2002 à 416millions de voya- geurs en 2007 (de 50,5 milliards de voya- geurs-km en 2002 à 53,3 milliards de voya- geurs-km en 2007). Tout comme sur les réseaux ferroviaires des pays limitrophes, de nombreuses années de régulation des tarifs ont fait du réseau ferré ukrainien un réseau sous-financé (en raison de la régulation des tarifs, le trafic des voya- geurs n’est actuellement pas rentable et est financé par les profits générés par le fret). Durant de nombreuses années, le renouvel- lement du matériel roulant a été inférieur de 25 % au niveau nécessaire permettant le Menant un train pour Sébastopol, la CC ChS 2 n° 581 en gare de Zaporizhzhya (26 septembre 2006). Au départ de Zhemerynka pour Kiev, la BB DS 3 n° 005, développant 4800kW, construite en partenariat avec Siemens par Electrovozostroenie (26 juillet 2007). Près de Donetsk, la CC ChS 2 n° 701, datant de 1958, tractant un train Mariupol - Moscou (9 avril 2007). S. Gots & F. Jolly Y. Zinkevitch/F. Jolly M. Fornix & F. Jolly RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 78 buts recherchés est de réduire la consom- mation globale d’énergie du pays, notam- ment en poursuivant l’électrification du ré- seau ferroviaire. La mise en service, en septembre 2007, de la caténaire sous 25 kV 50 Hz sur les 54 km re- liant Kolomak à Radnarkomivska a permis de finaliser l’électrification entre Kiev et Khar- kov. La ligne reliant Debaltsevo et Luhansk, longue de 78 km, a, elle aussi, été électrifiée, mais sous 3 kV continu. Pour l’heure, les tra- vaux de pose de caténaire sous 25 kV 50 Hz se poursuivent sur la liaison Konotop - Vo- rozhba. Après plusieurs décennies sans investisse- ments adéquats, l’électrification de la ligne reliant Kiev à Kharkov marque une étape si- gnificative dans la modernisation du réseau ferré ukrainien, qui cherche à répondre à la demande croissante d’acheminement du fret (et dans une moindre mesure des voyageurs sur certaines liaisons), ainsi qu’à la nécessai- re amélioration de la qualité de ses services. À l’heure actuelle, des financements inter- nationaux et locaux permettent de soutenir toute une série de projets d’investissement, la société UZ ayant encore bénéficié l’année dernière d’un programme d’investissement de 1,3 milliard d’euros. La priorité va aujourd’hui au renouvelle- ment du matériel roulant, avec 600 millions d’euros alloués à l’achat de nouvelles loco- motives, de nouveaux wagons et de nou- velles voitures voyageurs. Le second objectif concerne la mise à niveau de l’infrastructure permettant une augmen- tation de la vitesse et la poursuite de l’élec- trification afin de réduire la dépendance du secteur du transport au carburant fossile. L’un des facteurs clés du programme d’in- vestissements en cours est l’ambition des UZ de devenir un acteur majeur incontournable au sein du marché international du trans- port à longue distance permettant d’accéder aux portes de l’Europe. Il a toujours existé une forte interaction entre les réseaux ferro- viaires d’Europe centrale et ceux d’Europe de l’Est. Grâce aux réformes politiques et éco- nomiques, ainsi qu’à la mondialisation du commerce qui va croissant, les relations entre les différents réseaux ferrés sont de plus en plus dynamiques, à la fois en termes de technologie et de libéralisation de l’éco- nomie. Les Chemins de fer ukrainiens sont convain- cus que leurs efforts de modernisation de l’infrastructure et du matériel vont leur per- mette de rendre leur réseau extrêmement Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS DOPÉS PAR LA MONDIALISATION Principales caractéristiques des locomotives des Chemins de fer ukrainiens (Ukrzaliznytsya – UZ) AlimentationType Série Mise en Constructeurs MassePuissanceVitesse service (tonnes)(kW)maxi (km/h) 3kV ChS 2 Skoda 1253710 3kV BB-BB ChS 7 Skoda 1726160160 3kV BB-BB DE-1 Dniepropetrovsk 1846260100 3kV BB-BBVL 8/VL 8 M Novocherkassk 1843760100 3kV BB-BB VL 10 Novocherkassk 1844600100 3kV BB-BB VL 10 U Novocherkassk/Tbilissi 2004600100 3kV BB-BB VL 11 Tbilissi 1844600100 3kV CCVL 11 M/VL 11 K1987 Tbilissi 1844600100 25kV 50Hz ChS 4 Skoda 1234920180 25kV 50Hz ChS 4 T Skoda 1264920180 25kV 50HzBB-BB ChS 8/ChS 8 T1987 Skoda 1757200180 25kV 50Hz DS-3 Siemens/Electrovozostroenie 4800160 25kV 50Hz VL 40 U Novocherkassk 3160 110 25kV 50Hz VL 60 PK Novocherkassk 1384050 110 25kV 50HzBB-BB VL 80 Novocherkassk 1855920 110 Bicourant BB-BB 2 EL 5 2006Novocherkassk/Luganskteplovoz1806560120 Bicourant BB-BB VL 82 Novocherkassk 1925080 110 Bicourant BB-BB VL 82 M Novocherkassk 2005760 110 Diesel M 62 1970 Luganskteplovoz/Kharkov 119 1470 100 Diesel CC-CC 2 M 62 1970 Luganskteplovoz/Kharkov 2382940100 Diesel CC-CC 2 M 62 U Luganskteplovoz/Kharkov 2382940100 Diesel CC-CC 2 TE 10 M 1981 Luganskteplovoz/ETM 2764420100 Diesel CC-CC 2 TE 10 T Luganskteplovoz/ETM 2764420100 Diesel CC-CC 2 TE 10 U Luganskteplovoz/ETM 2764420100 Diesel CC-CC 2 TE 116 1971 Luganskteplovoz/ETM 2764500100 Diesel TEP 70 Kolomna/ETM 1292940160 Diesel TEP 150 Luganskteplovoz 1353100160 Diesel ChME 2 CKD Diesel ChME 3 CKD Diesel TEM 2 Bryansk/ETM 100 Y. Zinkevitch & F. Jolly Une rame automotrice 25kV 50Hz série ER 9 dans la banlieue de Kiev (12 mai 2007). RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 80 gouvernement à faire évoluer les équilibres. Dans ces conditions, les UZ ont pu obtenir des crédits de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). En 1999, celle-ci a prêté des fonds aux Chemins de fer ukrainiens pour l’achat d’en- gins de maintenance de voies pouvant être utilisés sur l’ensemble du réseau. Ce pro- gramme s’est achevé en 2005, et le réseau dispose aujourd’hui de 27 engins en service. Les UZ négocient actuellement avec la Berd l’obtention d’une assistance (pour un mon- tant de 100 millions d’euros) pour la moder- nisation de la ligne Poltava - Kremenchuk - Burty - Koristivka. Les UZ discutent également avec la Banque mondiale pour un financement d’un mon- tant de 500 millions d’euros comprenant en particulier la mise à niveau de la ligne Znam’yanka - Dolinska - Mykolayiv - Kher- son - Dzhankoy. Enfin, d’autres projets pour- raient être financés par des investissements externes au cours des prochaines années, y compris un milliard d’euros pour du nouveau matériel roulant à livrer avant 2011. La réforme du système ferroviaire ukrainien a été repoussée à 2015 Courant 2006, comme ils s’y étaient engagés, les UZ ont établi des propositions afin de pla- cer le système ferroviaire ukrainien dans une dynamique plus commerciale, ouvert aux in- vestissements privés et étrangers. La réforme structurelle des chemins de fer a finalement été repoussée par l’État début 2008, certains problèmes légaux et financiers restant offi- ciellement à régler (les UZ devant, a priori, simplement se transformer en une société par actions fin 2008 ou début 2009). Même si le gouvernement ukrainien formé l’issue des élections législatives de décembre 2007 a clairement annoncé que la réforme du système ferroviaire était reportée à 2015 au plus tôt, il a reconnu l’importance straté- gique du réseau ferré national et a décidé de continuer à s’impliquer activement dans son rôle économique. Le programme de dépenses actuel devrait permettre de maintenir les UZ comme prin- cipal opérateur dans le transport national, mais aussi, et surtout, de faire de lui un maillon vraiment fiable au cœur du puissant réseau ferré international de transit qui de- vrait offrir la possibilité d’ouvrir la voie aux gros volumes de fret entre les continents eu- ropéen et asiatique. � Réseaux étrangers LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS DOPÉS PAR LA MONDIALISATION La BB-BB ChS 7 n° 303, une puissante machine de 6160kW, en gare de Mariupol (14 février 2007). Datant de 1953, la VL 8 M n° 795 remontant un train de wagons vides de Mariupol à Donetsk (23 déc. 2007). Sur un train régional Kiev - Kozyatyn, une rame automotrice ER 9 M à huit caisses de 1976 (1 mai 2007). . Vashkov & F. Jolly M. Fornix & F. Jolly M. Fornix & F. Jolly ’offre du Voralpen-Express associe à di- vers titres (infrastructure, matériels, pro- duction, recettes) la compagnie privée du Südostbahn (SOB) aux CFF, ces derniers étant impliqués à hauteur de 30 %. Elle a, sur son parcours, qui s’étire entre les can- tons de Lucerne, Schwyz, Zurich et Saint- Gall, deux missions, régionale et interrégio- nale, et concerne, de fait, deux publics distincts: pendulaires et touristes. Elle per- met à ces derniers de découvrir des régions préalpines suisses peu connues. Le Voralpen- Express utilise, à l’exception des voitures de commandes, d’origines diverses, des voitures de 2 ou de 1 de type Revivo. Ce sont d’ex- VU I reconstruites durant les années 90 et climatisées. Chaque Voralpen-Express est, à la base, composé d’une BDt (non Revivo), de deux B, d’une B avec automate pour bois- sons et d’une A, soit une masse de 200 t. Trait d’union entre la Suisse centrale et la Suisse orientale, l’offre Voralpen-Express emprunte des lignes SOB et CFF aux difficul- tés plus ou moins marquées. Seule la section du SOB Arth Goldau - Pfäffikon (34,61 km) comporte, de part et d’autre de Biberegg, le point culminant de la ligne (933 m), des rampes allant jusqu’à 50 ‰. Cette caracté- ristique n’est pas sans poser plusieurs pro- RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 82 Évasion TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN MEILLASSON Le «Voralpen-Express» tient bon la rampe Exploité conjointement par le SOB et les CFF, ce train qui circule entre Lucerne et Romanshorn (147 km) * emprunte une des sections en adhérence et à voie de 1435mm les plus difficiles d’Europe, avec des rampes de 50 ‰! Un véritable défi. Train Lucerne - Romanshorn, emmené par une Re 4/4 II des CFF, à Samstagern (3 septembre 2008). NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 83 blèmes, selon les saisons, le type d’engin uti- lisé et la fréquentation. Thomas Lisibach (mécanicien CFF) et Kaspar P. Woker (porte- parole du SOB) constatent ensemble qu’au- cun conducteur travaillant sur le Voralpen n’échappe un jour ou l’autre de sa carrière à une « difficulté sérieuse » ou arrêt en ligne sans possibilité de repartir seul. Cela peut se produire à l’automne sur la rampe sud (Arth Goldau - Rothenthurm), où les arbres sont plus nombreux, ou, de façon générale, en période de givre ou de neige l’hiver. Par ailleurs, conduire le train depuis la BDt gom- me les sensations et ne pardonne pas tou- jours en cas d’adhérence dégradée. Le type d’engin utilisé est lui aussi déterminant pour les conditions de franchissement de cette portion de ligne. En règle générale, ce sont les six Re 456 SOB (3,2 MW) et des Re 420 CFF (4,78 MW) qui sont affectées au Voral- pen-Express. La première des locomotives de ligne suisse triphasées avec thyristors GTO a contre elle d’avoir une masse adhérente trop faible (68 t). La Re 456 – une Re 450 à deux cabines, selon Thomas Lisibach – a, en re- vanche, un très bon frein électrique, qui lui permet de maintenir les 60 km/h en déclivité de 50 ‰. Cela n’est pas le cas de la Re 420 à moteurs directs, qui est cependant plus lourde (80 t), et plus à l’aise en traction, même en cas de forcements. Le renforcement des Voralpen-Express in- tervient régulièrement et oblige à rajouter généralement des VU I/II SOB/CFF en queue de train. Selon son ampleur (d’une à trois unités) et le type d’engin titulaire, il im- plique la mise en œuvre d’une pousse atte- lée sur les rampes de la section Arth Gol- dau - Pfäffikon. La rame automotrice est la solution d’avenir pour le «Voralpen-Express» Particularité: la pousse est non attelée de- puis Biberbrugg en direction du sud. Un peu avant le palier d’Altmatt, la machine de pous- se s’arrête et rentre HLP vers le dépôt de Samstagern. Avec une Re 456, la pousse se justifie dès l’ajout d’une seule voiture supplé- mentaire. Il en faut plus de deux pour qu’une Re 420 soit aidée. Généralement, ce sont les quatre puissantes (5 MW, 80 t) Re 446 (ex-Re 4/4 IV CFF) qui sont sollicitées. Ces machines seraient parfaites pour assurer seules la trac- tion du Voralpen-Express, mais leur statut de prototypes leur vaut toujours d’être peu fiables. Elles sont, de fait, cantonnées aux pousses, aux Gipfeli-Express (deux AR Einsie- deln - Zurich Altstetten sous-traités pour les CFF dans le cadre du RER zurichois) et à une relation marchandises Zurich - Saint-Gall ef- fectuée pour le compte de CFF Cargo. Notons que les deux Re 456 BLS ex-RM louées par le SOB sont, elles aussi, cantonnées à des trains de fret ou postaux (vers Frauenfeld et Land- quart), car elles ne sont pas compatibles avec le système de télécommande utilisé sur le Vo- ralpen-Express. De fait, aucune UM avec les Re 456 SOB ne peut être formée. Enfin, le SOB utilise aussi occasionnellement certaines de ses automotrices Bde 4/4 (2,06 MW, 72 t) pour le service de la pousse. La rame automotrice constitue sans contes- te la solution d’avenir pour le Voralpen-Ex- press. De par ses contraintes, la formule ac- tuelle de la rame tractée a des coûts de revient très élevés. Une réflexion a été lan- cée afin de définir le matériel à venir et ses modalités d’exploitation. Quoi qu’il en soit, le Voralpen-Express présente en l’état de multiples intérêts et mérite d’être (re)découvert. � (*) 13 AR quotidiens plus trois Rapperswil - Roman- shorn (matinée, du lundi au samedi, sauf jours fériés pour l’IR 2401) et un Romanshorn - Rapperswil (soi- rée). Ci-dessus: automotrice BDe 4/4 utilisée pour la pousse du «Voralpen-Express» en attente à Arth Goldau (27 août 2008). Ci-contre à d.: Re 456 du SOB en tête d’un «Voralpen-Express» pour Romanshorn à Rapperswil (3 septembre 2008). Ci-contre à g.: train pour Lucerne poussé par la Re 446.017, du SOB, à Samstagern (3 septembre 2008). ’est dans les emprises de ses installations de Longueville (Seine-et-Marne) que, les 20 et 21 septembre dernier, l’Ajecta a organi- sé, comme toujours depuis 1980, dans le cadre plus global des Journées du patrimoi- ne, ses traditionnelles journées portes ou- vertes. Fêtant cette année ses 40 ans, l’asso- ciation se devait d’en soigner le programme. Parmi les nouveautés, et à défaut d’avoir pu offrir à ses fidèles la 230 D 116, dont la ve- nue en France a été retardée, nous citerons: • l’invitation faite au Tacot des lacs, chemin de fer touristique à voie de 60, de venir en voisin de Grez-sur-Loing planter ses rails à proximité de la rotonde, en partie nouvelle- ment restaurée, en regrettant toutefois que la ligne, limitée à quelques dizaines de mètres, n’ait pu permettre à la petite 020 T déléguée sur place d’évoluer à sa guise; • le rassemblement de plusieurs engins SNCF, au sein duquel on a pu notamment remarquer les A1A-A1A 68081 et 68522, les BB 60055 et 69424, la CC 40110 et un AGC bibi, rejoints par une imposante bourreuse de chez TSO. Mais, comme à chaque fois, la vedette est allée à la 141 TB 407, mobilisée le samedi pour servir de support aux baptêmes vapeur et le dimanche à la traction de la tradition- nelle navette Longueville - Provins (trois AR). À noter que, pour faciliter l’exploitation en gare de Provins (éviter les manœuvres de remise en tête de la locomotive), la rame était remorquée par l’A1A-A1A 68081 à l’al- ler (vers Provins), relayée par la 141 TB 407 au retour (vers Longueville). Br. C. RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 86 emins de fer touristiques Ajecta: les portes ouvertes du 40 anniversaire De haut en bas: le train spécial Provins - Longueville tracté par la 141 TB 407 à Poigny (21 sept. 2008); l’A1A-A1A 68081 avec le train spécial entre Longueville et Provins, dont elle assurait la traction en relais avec la 141 TB 407 (21 sept. 2008); à Longueville, ren- contre exceptionnelle entre la 141 TB 407 et la CC 40110 (20 sept. 2008); la 141 C 231, de l’Ajecta, côtoyant une bourreuse de TSO présente sur la manifestation (21 sept. 2008). C. Masse J.-C. Mons J.-C. Mons S. Lucas ’été dernier, aux côtés d’autres matériels, autorails ou rames tractées, le Chemin de fer du haut Forez (CFHF), le Chemin de fer de la haute Auvergne (CFHA), l’Agrivap et Viaduc 07 ont mis en ligne cinq X 2800. Le CFHF exploite une ligne de 37km entre Estivareilles (Loire) et Sembadel (Haute-Loi- re), parcourue les mercredis, vendredis et di- manches en juillet et août, un AR étant pré- vu le matin et deux autres l’après-midi. L’X 2807 de l’association n’était pas programmé à l’avance, mais était engagé en fonction de l’affluence et pouvait être vu en solo ou tractant l’X 2400 ou l’X 2700 (ce dernier, en- gin, bimoteur, a gardé son aspect et ses cou- leurs d’origine et est équipé de tables pour la restauration lors de certains voyages de groupe). Le CFHF a aussi à sa disposition un Picasso qui a été repeint en rouge et crème, comme l’X 2400. Outre les paysages vallon- nés et boisés traversés par cette ligne rurale, le viaduc de Pontempeyrat offre un très beau coin photo. Le CFHA se situe un peu plus à l’ouest, entre la Corrèze et le Cantal. La ligne court de Bort-les-Orgues à Lugarde. Outre l’X 2908, le CFHA dispose de deux RGP monomoteurs, modernisées, qui offrent évidemment plus de place. C’est donc les jours de moindre af- fluence (hors saison d’été, ou certains week- ends et lundis de juillet et d’août) que l’on a pu voir l’X 2908 en ligne. Il a parcouru envi- ron 3400 km jusqu’à fin août. Là aussi, la ligne est très belle, les paysages et les ou- vrages d’art cantaliens permettant de faire des photos étonnantes. Deux grands viaducs en maçonnerie sont franchis, à Lugarde et entre Riom-ès-Montagnes et Condat. L’Agrivap, dont la ligne va de Courpière à Sembadel, du Puy-de-Dôme à la Haute-Loi- re, fait circuler l’X 2856, qui a été récem- ment repeint dans ses couleurs «bleu d’Au- vergne». Au départ d’Ambert, il a parcouru la partie nord de la ligne, jusqu’à Saint-Ger- vais-sous-Meymont, plusieurs vendredis après-midi entre mi-juillet et fin août. Un autre service lui a été attribué, mais de fa- çon imprévue: à la suite d’une panne surve- nue sur l’autorail panoramique, l’X 2856 a également assuré certaines relations Am- bert - Sembadel du 18 août jusqu’à fin sep- tembre. Ainsi, on a pu le voir tractant la re- morque unifiée verte et une baladeuse. Cette ligne est bien connue puisqu’elle est en exploitation touristique depuis de nom- breuses années. Les sites du viaduc de Saint- Alyre et de la ville d’Olliergues sont deux des nombreux points remarquables. Viaduc 07, à Vogüé (Ardèche), a reçu les X 2866 et 2895, de Lyon-Vaise, le 17 juillet, mais les autorisations nécessaires à la circu- lation des voyageurs sont arrivées en août et c’est le 23 de ce mois qu’ils ont commencé à rouler entre Vogüé et Saint-Jean-le-Cente- nier. Sur cette ligne parsemée de viaducs en maçonnerie, les coins photo sont nombreux, et les possibilités de cadrages différents sont innombrables. Un certain nombre de groupes sont prévus hors saison, ce qui per- mettra de voir (et d’entendre) ces engins pendant l’automne et l’hiver, seuls ou avec les remorques XR 6053 et 6088. Pour ceux qui n’ont pas encore eu l’occasion de voir ces «bleus d’Auvergne» sur les lignes touristiques, il y aura des trains à thème à l’automne, puis, au printemps, des circula- tions sont prévues pour les groupes, et puis on peut espérer les revoir sur des trains ré- guliers la saison prochaine… Ph. Gourgues NOVEMBRE 2008 RAIL PASSION N° 133 87 L’été des X 2800 L’X 2856, de l’Agrivap, en gare de Sembadel (24 août 2008). Acquis par Viaduc 07, l’X 2895 sur le viaduc de Vogüé (24 août 2008). M. Carnus-Gourgues P. Julien RAIL PASSION N°132 OCTOBRE2008 88 ’intervins dans la conversation: « Ce matériel, je l’ai vu aussi à Longwy assurant des dessertes locales, des trains ouvriers… » C’était parti, après un bref moment d’étonnement, marqué d’une bouche bée vivement refermée, la conversation continue, nous nous sommes compris. Les hurlements d’un adjudant viennent nous interrompre; des coups de sifflet stridents nous figent sur place, silencieux: c’est la consigne. Et même si j’arrive encore à glisser à Martial quelques mots sur une BB 12000, en fraude, c’en est fini pour un moment: mise en rang, garde-à-vous, nous repartons au pas vers le caserne- ment, les lits superposés par trois, les matelas crasseux et les latrines bouchées, dans les profondeurs du fort de Strasbourg, vers l’attente et la solitude, l’attente du départ pour Berlin. C’est en fin d’a- près-midi que partit de la gare de Strasbourg le TMFB (1). C’était sans regret que nous quittions cette étape peu accueillante. Martial m’avait majestueusement invité dans son compartiment et nous pûmes ain- si savourer en- semble les délices de la découverte. Après les chocs de la veille, le plaisir du voyage repre- nait un peu son droit. Il faut dire que j’avais un bon guide! Martial connaissait bien l’Allemagne: de sa mère autrichienne, il te- nait l’instinct de la langue germanique, et de ses nombreux séjours à Vienne, l’empreinte de la civilisation d’outre-Rhin. Au long des kilo- mètres, un commentaire entraînant une réflexion, une réponse sus- citant une question, nous faisions connaissance, tranquillement, ou- bliant ce monde militaire qui nous encadrait, et appréciant réciproquement notre culture ferroviaire. Puis le sommeil vint et le train continua seul, sans nous, jusqu’aux portes de Berlin. Après une longue attente en gare de Potsdam, le TMFB se remit en marche et entra dans Berlin-Ouest. Alors nous pûmes relever les ri- deaux qui occultaient les fenêtres durant la traversée de la RDA (Ré- publique démocratique allemande, autrement dite « Allemagne de l’Est »), règlement oblige, et découvrir notre nouvelle métropole. De cette arrivée, je garde en mémoire une succession d’images qui se déroulèrent comme un documentaire, une formidable entrée en ma- tière. Pendant environ une heure, nous allions traverser la ville, du sud au nord, en découvrant au fur et à mesure du cheminement du train, ses coulisses, ses souvenirs, ses plaies, ses cicatrices. Durant des kilomètres, nous ne vîmes d’abord que des bois, des bois à peine traversés par la lumière du soleil, une forêt humide et mysté- rieuse. Puis l’horizon s’élargit et, au cœur de la chlorophylle, les ves- tiges d’une gare de triage apparurent au milieu des lianes et des re- jets de bouleaux. Un peu plus loin, les restes d’un raccordement, des gares fantômes aux quais rongés par la mousse, à moitié effondrés sous la végétation dévorante et, là-bas, des carcasses d’automo- trices, des bouts de rails sans origine et sans fin, des signaux ouverts sur des voies disparues. Par endroits, enfin, les traces d’un trafic ac- tuel, une voie perdue dans les arbres où stationne une rame jaune et rouge du S-Bahn. Quel étrange décor: nous avions devant nous les restes d’un chemin de fer de titans; nous éprouvions l’impression de l’explorateur qui découvre les os- sements d’un monstre préhisto- rique et en mesu- re la dimension, la force et… la me- nace. Berlin, était-ce une ville morte que nous allions occuper? Au sortir de la fo- rêt de Grünewald, ces premières constatations se confirmèrent, le train évoluait au sein d’installa- tions surdimen- sionnées: lacis de voies, pour la plu- part hors service, plates-formes de gravier, ouvrages d’art dénudés, gares dépecées. Quel féroce carnassier était donc pas- sé ici? Sous le soleil brûlant qui montait dans le ciel, il y avait quelque chose de froid dans l’air, de dur, d’impitoyable: ayant nous était passée la guerre et, avant la guerre, la révolution industrielle, avec ses grues et ses poutrelles, ses ouvriers et ses mendiants, ses chômeurs et ses enfants. Les ponts métalliques, les tranchées, les triages, les remblais, les dé- blais, tout révélait au passage du train les fantasmes d’un rêve de fer, d’un cauchemar gigantesque. L’écho des roues sur les aiguilles se ré- percutait contre des régiments de maisons grises. Les grincements des attelages, dans les courbes serrées, résonnaient au passage des usines de brique fanées, bordées par l’herbe sèche, déshéritée, des plates-formes abandonnées. Ici s’était élevé un empire industriel, des gazomètres, des manufac- tures, des entrepôts, des forges et des machines; ici s’étaient succé- Berlin Zoo (suite) Sur les rails du souvenir (7) PAR ANDRÉ VICTOR (1) TMFB: le Train militaire français de Berlin. RAIL PASSION N° 133 NOVEMBRE 2008 90 importe que tout supérieur obtienne de son subordonné une obéis- sance pleine et entière et de tous les instants… » Et voilà le colonel , le père du régiment: « Bienvenue au 46 RI! On a écrit à vos parents, vous êtes loin, mais vous êtes bien; évidemment, pour les permissions en France, il faudra se limiter, mais vous ferez du sport et vous visiterez une capitale… » Et les petits soldats se mettent à avancer, une-deux, une-deux, en claironnant à travers le quartier un chant russe traduit en français, un chant de partisans, de ceux que les autres, en face, à l’Est, chantent sans doute aussi: le monde est petit et la musique est belle!… À l’infirmerie: « Non, les gars, pas de café, à jeun, c’est le “ triple associé ” ; toi, là-bas! vas- y, il y a encore une place sur le banc! Tendez le dos, décontractez, in- firmiers à vos ai- guilles, à mon commandement pour piquer! Se- ringues prêtes? Vissez! Atten- tion, allez-y, en- foncez! » Au lit et au régi- me, à présent: vous êtes vacci- nés, fatigués, mais vous vous en remettrez. Voilà les anciens qui nous font la visite en « rou- lant les méca- niques » : « – Ça va les bleus, tu pètes combien, mon pote? – Qu’est-ce que tu dis? – T’as combien au jus? Faut tout leur expliquer à ces bleus-bites, t’es au moins à 360 jours de la libé- ration, t’as pas fini d’en chier, ah! ah! ah!… ! » Viens, Christian, on les laisse tomber, prends ta guitare et on va chanter: « Le temps, le temps, le temps n’est rien d’autre que le tien, le mien celui qu’on veut nôtre… ». Christian, je ne le reconnaissais plus depuis qu’il avait perdu moustache et cheveux longs. Rasé, je le trouvais plus humain, plus sympa qu’avec sa tignasse de hippy. est devenus copains et, le soir, dans la chambre, on y allait de nos rengaines… pendant que d’autres faisaient le mur et allaient draguer dans les boîtes de la ville… Le lendemain, après le rapport, ces mêmes petits malins recevaient des lettres de leur femme ou de leur fiancée: « Mon chéri, as-tu tout ce qu’il te faut?… » La cérémonie du courrier montrait que, malgré tout, la vie militaire était impuissante à supprimer les inégalités: il y avait ceux dont les noms revenaient plusieurs fois, au cours de la dis- tribution, et ceux qui n’avaient rien, qui restaient là, la gueule enfari- née. « – Allez viens, mon vieux, ce sera pour demain, viens au foyer on va se saouler! » Je m’isolais dans un coin et rêvais sur ce que parents et copains m’écrivaient; j’imaginais Paris et les gestes quotidiens de ceux qui étaient restés si loin. Je les voyais aller travailler, à bicy- clette ou en mé- tro, en bus ou en train, arrivant à l’école, à l’atelier ou au dépôt… Je lisais qu’une ligne de bus était modernisée, encore un peu moins de TN, ces bons vieux bus à plate-forme, qu’un métro avait déraillé, qu’une machine aimée était res- sortie flambant neuve des ate- liers après une GRG (2)… Quel privilège que d’assister tous ces événe- ments! Le moin- dre détail me semblait pré- cieux, de la com- position du Sud-Express changement de roulement d’une 2D2. Que la France, que Paris étaient beaux, vus de- puis Berlin! Et puis, les camions arrivèrent pour nous emporter hors du quartier, au stand de tir, sur les dunes de la Havel, à l’exercice en milieu natu- rel… Petit gain de liberté avant que ne viennent les premières per- missions! (À suivre.) � Sur les rails du souvenir (6) BERLIN ZOO (2) GRG: grande révision générale, pour l’entretien du matériel. Photo ci-dessus: locomotive à vapeur en gare de Berlin Zoo en 1970 (J. Andreu/Doc.).