n° 132 OCTOBRE 2008 F: Engins moteurs Les A1A-A1A 62000 MENSUEL FRANCE / 11,90 SUISSE / 22,60 FS ESPAGNE / 13,90 MENSUEL FRANCE / 11,90 SUISSE / 22,60 FS ESPAGNE / 13,90 L L a rentrée appartient déjà au passé, et le temps des vacances en serait presque oublié. Heureux temps qu’on aimerait tellement voir se prolonger, et que Rail Passion vous propose justement de revivre, l’espace de ce numéro d’octobre, en vous emmenant à travers Quercy et Rouergue, deux très belles provinces de France qui, fort heureusement, demeurent toujours à l’écart de l’agitation estivale quelque peu effrénée des plages d’un littoral surchargé… N N otre itinéraire d’aujourd’hui se confond avec la ligne à voie unique de Brive à Rodez, que Bernard Collardey nous propose d’arpenter en sa compagnie. Histoire de faire partager son expertise et son érudition sur une infrastructure secondaire relativement peu connue, où les trains ne se bousculent pas encore vraiment, mais qui se retrouve sous les feux de l’actualité pour justifier d’importants travaux sur la consistance de la voie et la géométrie de son tracé. Leur achèvement aboutit à des gains d’une quinzaine de minutes sur les temps de parcours de bout en bout. Pour une ligne longue de 162 km, ce n’est vraiment pas mal du tout… L L ’amateur de chemin de fer ne pourra qu’apprécier le fait que Brive - Rodez fasse l’objet d’une pareille attention. De fait, cette ligne au tracé tourmenté reste une digne représentante du patrimoine ferroviaire national, englobant une profusion d’ouvrages d’art dont les 16 tunnels et de nombreux passages supérieurs, parmi lesquels les ponts métalliques sur la Dor- dogne et le Lot, ou encore les viaducs en maçonne- rie du Ceint d’Eau, de Tournemire et de la Lanterne, au sortir de Rodez… D D ans son étude publiée ce mois-ci, Bernard Col- lardey nous rappelle à point nommé qu’à la grande époque du TEE Capitole , dans les années 70, le TA 4957 en correspondance avec le rapide 77 mettait la gare de Rodez à 6 heures 11 de Paris- Austerlitz, alors que, trois décennies plus tard, il fal- lait désormais compter pas moins de 6 heures 26 pour la meilleure relation proposée à l’indicateur… Aussi, dans le cadre du contrat de plan entre l’État et la région Midi-Pyrénées pour la période 2000- 2006, un projet d’amélioration de la liaison Brive - Rodez a-t-il donc été retenu. Bernard nous annonce également qu’en 2010, conformément au vœu de la région, qui a débloqué récem- ment d’importants crédits pour la rénovation de ses voies uniques, la section au nord de Capdenac devrait voir, elle aussi, un complément de régénération de ses infrastructures, avec généralisation des longs rails soudés. Que des bonnes nouvelles, en somme… C C ar dans une période où l’économie, en général, connaît plutôt une mauvaise passe, grande reste parfois la tentation de vouloir revoir à la baisse le volume global des infrastructures ferroviaires disponibles, histoire d’en diminuer les coûts de maintenance. On se sou- vient encore des idées de « réseau-noyau » qui fleurissaient déjà par-ci par-là en Europe voici quelques décennies et qui, si l’on n’y prend pas garde, pourraient bien encore revenir sur le devant de la scène. Fort heureusement, le chemin de fer y a toujours résisté et, dans le contexte énergétique et environnemental actuel, on ne peut vraiment que se réjouir de voir de l’argent public si bien investi sur des infra- structures dont on aura sans nul doute encore plus besoin demain… OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Une ligne qui montre la voie Le numéro133de «Rail Passion» paraîtra le 27 octobre 2008 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: L’X 73726, du TER Midi-Pyrénées, s’apprête à quitter la gare de Rodez pour Brive (30 septembre 2008). Prise de vue: Sylvain Lucas. Sur Brive - Rodez, un train formé de deux BB 66000 et de deux wagons de l’infrastructure engagé sur le viaduc de Valady (novembre 2006). A. Poncet RAIL PASSION N°132 OCTOBRE2008 6 ’est la Traxx DE de Bombar- dier Transport qui devrait remporter, face à la G 2000 de Vossloh, l’appel d’offres lancé par Fret SNCF pour 80 locomo- tives diesels interopérables, le tandem Alstom-Siemens n’ayant pas participé à cette compétition. Le choix de Bom- bardier, déjà reconnu durant l’été comme compétiteur « le mieux offrant », devrait être officialisé lors d’un conseil d’administration de la SNCF fin septembre-début octobre 2008. Longueau devrait être le dépôt titulaire des nouvelles locomo- tives diesels-électriques, qui pourraient aussi bénéficier d’une maintenance in situ pro- diguée par le Matériel SNCF. Fret SNCF considère que son développement à l’international l’oblige à compléter sa dotation de 436000 et de 437000 par des engins thermiques qui sont les seuls à lui permettre d’accéder librement aux ports belges, néerlandais et allemands de la mer du Nord. L’efficacité de la locomotive thermique serait plus rapide à l’international, selon Fret SNCF, qui refuse par ailleurs, en tant qu’entreprise nationale, de se voir obligé de recourir à la traction électrique sous caténaire alors que ses concurrents privés ne le sont pas. L’opérateur maintient que la 475000 constitue une « bonne machine » et s’en tient aux 400 unités commandées (fin des livraisons en 2016). L’adaptation de la 475000 à l’interopérabilité se limitera aux missions en Alle- magne (33 engins de la tranche des 475100). En revanche, le prix et le délai demandés par le consortium Siemens-Alstom pour l’adaptation et l’homologa- tion de la 475000 en Belgique et aux Pays-Bas ont été visible- ment trop importants pour la SNCF. Celle-ci a préféré lancer un nouvel appel d’offres, au terme duquel la Traxx DE a été retenue (valeur du contrat esti- mée à 280 millions d’euros, soit 3,5 millions d’euros l’unité). Notons enfin qu’ITL loue à CB Rail depuis mai et juin 2008 les 285.106 et 109 et que la location de deux autres engins de ce type est envisagée… S. M. Actualité Brèves Bombardier retenu par Fret SNCF ans le sillage de la création de Port 2000 au Havre, RFF procède à divers travaux d’adap- tation du domaine ferroviaire, en relation avec les voies de quais portuaires. Trois impor- tantes opérations sont en cours : l’agrandissement à une quin- zaine de voies du faisceau de la Plaine alluvionnaire, avec gril traction côté ouest et nouveau poste informatisé ; son électrification avec l’accès en voie unique depuis le triage de Soquence. Les travaux, large- ment avancés, doivent permettre une exploitation en traction électrique à la fin de l’année ; la création d’un raccordement direct dit de « la Brèque », greffé sur l’artère Paris - Le Havre en amont de la bifurcation de Gra- ville, qui permettra en 2010 aux trains de fret d’accéder directe- ment au Faisceau alluvionnaire ou d’en sortir, évitant le tête-à- queue au plateau de Soquence. D’ores et déjà, d’importants remblais ont été édifiés et vont être suivis par la construction d’ouvrages routiers. B. C. Grands travaux au port du Havre u Km 125 de la radiale Paris- Le Havre, cet ouvrage métal- lique du type pont-cage à treillis supérieur, long de 184 m, enjambe un bras de la Seine. Sur cet ouvrage, endommagé en 1940, détruit en 1944 par un bombar- dement puis reconstruit, le vieillissement des structures du tablier laissait apparaître des signes de fatigue, avec diverses avaries. Cela a conduit RFF à prévoir son remplacement par un ouvrage neuf à structure mixte fer-béton. Lancé en aval, le nou- vel ouvrage a été mis en service au cours du week-end du 8 mai, moyennant une coupure totale de circulation. Depuis, les trains des courants Paris - Rouen - Le Havre et Caen - Rouen l’em- pruntent en déviation, moyennant un ralentissement à 40 km/h. Pendant l’été et l’automne, il est procédé au délançage du pont originel côté Paris avec ferraillage par tronçons. Après renforcement des piles, le nouveau tablier sera ripé à la place au cours d’une seconde grande interception, pré- vue vers le 11 novembre. B. C. Le viaduc d’Oissel en cours de remplacement B. Collardey C. Masse Acheminement du nouvel automoteur de surveillance des rails Matisa VT 6 de Mézidon à Villeneuve-Triage, ici à Villennes-sur- Seine, dans les Yvelines (18 juillet 2008). Sa face avant évoque les engins suisses ou allemands. C. M. et S. A. La déviation des voies principales côté Paris du viaduc d’Oissel (5 août 2008). Un aperçu du Faisceau alluvionnaire dans l’arrière-port du Havre (5 août 2008). B. Collardey ’Alsace a été l’une des toutes premières à faire l’acquisi- tion d’autorails monocaisses X 73500. Le technicentre Alsace de Strasbourg dispose actuelle- ment de 28 engins engagés sur l’étoile de Strasbourg vers Sarre- guemines, Wissembourg, Nie- derbronn, Lauterbourg, Rothau, Sélestat, ainsi que de Colmar à Metzeral et de Mulhouse à Kruth. Avec le regain de trafic observé en régime TER, leur capacité se révèle insuffisante et oblige à des formations en UM 3 peu satisfaisantes. La région envisage donc de négocier leur cession à d’autres régions, avec remplacement par des AGC triples X 76500, dont une com- mande supplémentaire devrait être passée. B. C. OCTOBRE2008 RAIL PASSION N°132 9 L’Alsace envisage de se séparer de ses X 73500 es Z 2 (Z 7300) ont assuré leurs dernières navettes le 31 août dernier suite à la cession du terrain de la sous-station de Bidos, au sud d’Oloron, pour agrandir l’usine Messier-Dowty. Ce sont des X 2100/2200 qui sont engagés soit en solo, soit en UM selon l’affluence. Trois unités sont affectées pour la ligne, une ser- vant de réserve. Un échange heb- domadaire est effectué avec le technicentre de Bordeaux pour assurer la maintenance. Une petite station de ravitaillement en gazole sera édifiée à Pau. Afin de ne pas piocher dans un parc sollicité de deux X 2100 et 21 X 2200, les trois X 92100 Pays de la Loire (92101, 02, 03) ont été mutés fin août à Bordeaux et sont utilisés en pool avec les X 2100/2200 aquitains. Ultérieurement, des X 73500 pourraient être engagés sur Oloron. Cette solution ther- mique imposée devrait prendre fin avec la réélectrification proje- tée en 25 KV lors de l’éventuelle réouverture Oloron - Canfranc, que l’on prédit pour 2015… En 2010, les autorails devraient monter jusqu’à Bedous, un RVB Pau - Oloron - Bedous étant prévu en 2009. B. Vieu Pau - Oloron : « coupez courant » e jeudi 7 août 2008, le Corail Téoz 5963 Paris-Gare-de- Lyon (14 h 04) - Clermont-Fer- rand (17 h 27) a été détourné par la ligne à double voie non électrifiée de Vierzon - Saincai- ze, ainsi que tous les autres Co- rail Téoz de la ligne Paris - Cler- mont-Ferrand, pour cause d’un violent orage à Cosne-sur-Loire, ce qui a mis la voie en très mau- vais état dans les deux sens. Tous ces Corail Téoz ont accusé un retard variant entre 2 et 3 heures. Ils ont été tractés par des engins thermiques, BB 67400 ou CC 72000 de Nevers, mais, heureusement, la circula- tion a été rétablie entre Paris et Nevers en fin d’après-midi de sorte que, après 17 h, tous les Corail Téoz ont repris leurs itiné- raires normaux Nevers et Moret en traction électrique et sans retard. P. Mollard Détournements sur Paris - Clermont Ici, à La Bâtie-Neuve, le 8 août 2008, la BB 67580, remise en livrée d’origine en vue d’une future préservation et récemment sortie de RG, assure le TER 17416 Briançon - Aix-en-Provence. J. Guersing Thalys en hausse Au premier semestre 2008, Thalys enregistre un chiffre d’affaires de plus de 200 millions d’euros, soit près de 55 % du CA 2007, qui s’élevait à 364 millions d’euros. La fréquentation croit régulièrement depuis 2004 et atteint 3,15 millions de passagers dans cette première moitié 2008, soit 7,4 % de plus que l’an dernier à la même période. En 2007, les meilleures ventes concernent le cœur du réseau Thalys, à savoir Paris - Bruxelles, avec 55,6 % du CA réalisé sur cet axe. Suivent les dessertes des Pays-Bas (21,3 %), de l’Allemagne (11,8 %), de la Belgique hors capitale (8,9 %) et enfin les autres services (relations saisonnières, charters, etc., avec 2,4 %). Le programme « nouveau Thalys » se poursuit avec le lancement de la rénovation des intérieurs, de nouveaux uniformes créés pour son personnel par la styliste allemande Eva Gronbach, le renouvellement de la vaisselle de table par deSter. Mais l’avancée majeure sera l’accélération des relations vers l’Allemagne et les Pays-Bas, avec l’emprunt des nouvelles lignes LGV 3 et 4 belges et le prolongement néerlandais HSL Zuid de cette dernière. Prochain rendez-vous : le changement de service de juin 2009. L. Charlier À quelques jours de la �n de la desserte en Z 2,la Z 7315 à Oloron (22 août 2008). X 73500 Alsace quittant Haguenau sur un TER pour Strasbourg (30 juin 2006). La CC 72042 en charge d’un train venu de Paris, à Bengy (7 août 2008). Y. Menetrier B. Collardey B. Vieu RAIL PASSION N°132 OCTOBRE2008 10 n 2007, nous avons assisté à la création d’une filiale européenne, basée à Londres et à Francfort-sur-le-Main, de la société Allco Rail, chargée notamment de la location de locomotives en Europe. Allco Finance Group, d’origine austra- lienne, a déjà l’expérience de la location de matériel ferroviaire dans ce pays ainsi qu’en Amé- rique du Nord (États-Unis, Canada et Mexique). Alors qu’Allco Rail commande ses premières locomotives et que son nom commence à être connu sur la scène internationale, celui-ci change dès cette année 2008 ! Allco Rail devient en effet BTMU Capital, dont le siège est… aux États-Unis (à Boston, Massachusetts). BTMU n’est autre que The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ. Les premières locomotives de ce nouvel arrivant, commandées en septembre 2007, ne tardent pas à entrer en scène, les compa- gnies privées voyant la prolifé- ration de loueurs comme un moyen de faire baisser les prix de location. Une Euro 4000, construite par Vossloh en Espagne et numérotée T 68.901, est louée dès janvier 2008 par Tagab (Tagakeriet i Bergslagen AB) et circule dans les pays scandinaves comme démonstra- teur ; cette locomotive pourrait être une bonne alternative aux Class 66, peu réputées pour leur confort. Plus près de nous, c’est Crossrail (filiale fret du suisse RM, Regionalverkehr Midland, depuis 2006 et qui a fusionné l’an dernier avec le belge DLC, Dillen et Le Jeune Cargo) qui prend livraison de ses premières Traxx F 140 AC 2 dès mai 2008. Les dernières devraient être opérationnelles en fin d’année. Actuellement, le parc BTMU comprend (en attente de livrai- son ou livrées) : • 12 Traxx F 140 AC 2 numéro- tées 185.590 à 597 et 599 à 602, dont quatre sont louées à Cross- rail ; elles sont livrées en version dite DACH, c’est-à-dire homolo- guées pour l’Allemagne (D), l’Autriche (A) et la Suisse (CH) ; • deux Euro 4000, dont la T 68.901 en cours de démonstra- tion dans les pays scandinaves. A. Grouillet BTMU : encore un nouveau loueur… a première des 13 Nina dédiées aux relations la ligne de faîte du Lötschberg ainsi qu’à la desserte du Sim- mental dès l’horaire 2009 et commandées au consortium Bombardier-Alstom a été offi- ciellement présentée le 21 mai 2008 à Villeneuve. Appelées « Lötschberger », les automo- trices RABe 535.101-113 se caractérisent par une esthétique extérieure renouvelée et des aménagements intérieurs raffi- nés. Leur puissance continue est de 1 MW, leur masse de 107 t et leur capacité de 171 places assises. Elles peuvent rouler jus- qu’à 160 km/h et ont commencé à être introduites en service commercial durant le second semestre 2008. Leur véritable déploiement interviendra le 14 décembre prochain. S. M. Roll-out de la première Nina « Lötschberger » • Caractéristiques principales des Traxx F 140 AC 2 série 185.2 (DB) et 185.5 (privés) : Bo’-Bo’, 5 600 kW, 140 km/h, 84 t, 18,90 m HT, 2005… ; bicourant 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz AC ; const. Bombardier. • Caractéristiques principales des Euro 4000, ver- sion voyageurs : Co’-Co’, 3 178 kW, 160 km/h, 126 t, 23,02 m HT, 2007… ; moteur GM 16 V 710 G 3 C-U 2 deux temps, suralimenté, développant 4 250 ch, transm. électr. ; const. Vossloh. • Caractéristiques principales des Euro 4000, ver- sion fret : Co’-Co’, 3 178 kW, 120 km/h, 123 t, 23,02 m HT, 2007… ; moteur GM-16V-710 G3C-U2 2 temps, suralimenté, développant 4 250 ch, transm. électr. ; const. Vossloh. Vue ici dans le port italien de Savone, cette rame Stadler s’apprête à traverser la Méditerranée pour rejoindre l’Algérie. Elle fait partie d’une commande de 64 rames passée au constructeur suisse et destinée au métro d’Alger (18 juillet 2008). M. Tolini A. Grouillet Actualité Brèves La 185.593, de Crossrail, louée à BTMU, passe à Niederschopfheim avec un train international Suisse - Allemagne (29 juil. 2008). orté par le renchérissement du prix des carburants, le trafic voyageurs de la DB marque une progression du nombre de voyageurs de 20 mil- lions entre janvier et avril. Cette embellie est plus marquée pour les trafics régionaux et de proxi- mité assurés par les réseaux S-Bahn, mais elle concerne également les liaisons grandes lignes. Pour ce qui est des transports de marchandises, les résultats sont particulièrement encourageants et ont de quoi rendre jaloux Fret SNCF. De 2002 à 2007, le trafic total est passé de 72 milliards de t-km à 115, la part des opé- rateurs privés augmentant de 3,6 à 23,6 milliards. Dans ce contexte, les conteneurs tirent leur épingle du jeu sur les plans intérieur et international. B. C. OCTOBRE2008 RAIL PASSION N°132 11 Depuis le 21 juillet 2008, les E 843 Bombardier acquises par Nord Cargo assurent un service régulier de transport d’automobiles entre Vercelli et Villa Opicina pour le compte d’importateurs et de distributeurs Renault. Ici, la 483.008 à Vercelli le premier jour de sa mise en circulation sur ce parcours. Les locomotives autrichiennes semblent appréciées en Suède… Plusieurs d’entre elles peuvent être aperçues sur les rails du réseau national. Ainsi, ces deux ex-1043 du TGOJ et de Tagab, rebaptisées respectivement Rc 2 008 et Rc 2 010, vues à Hallsberg en mai 2008. Tol ini hotos C. runeau Hausse des trafics fret et voyageurs à la DB ’AFA a réalisé, durant le seul mois de juillet 2008, 2 404 passages et a transporté ainsi 79 429 ensembles routiers depuis sa mise en service, en 2003, ou 15 102 entre le début de l’année en cours et fin juillet (+30% par rapport à la même période en 2007). À ce rythme, l’objectif assigné pour 2008 (20500 passages) devrait être dépassé. 71 % des passages sont désormais effectués de façon non accompagnée. L’AFA s’apprête à accueillir dès cet automne – en plus des semi-re- morques à plateau bas déjà pré- sentes – des semi-remorques bâchées adaptées au gabarit actuel de la ligne du Mont- Cenis. C’est la société Bourgey- Montreuil (groupe Geodis) qui a décidé de déployer, d’ici à la fin 2008, 20 puis 10semi-remorques plus basses de 30 cm (en partie grâce à la disposition de leurs pneumatiques) que les unités standards. Avec ce parc dédié, Bourgey-Montreuil va proposer à ses clients, entre la France et l’Italie, un nouveau service appe- lé Eco way. Placée sous le signe du respect de l’environnement et des économies d’énergie, la nou- velle offre représentera pour l’AFA 3 000 voyages par an. S. M. L’autoroute ferroviaire alpine en forme Un train de conteneurs avec une 151, en provenance de Muttenz, de passage à Weil am Rhein (3 août 2006). B. Collardey omme dans plusieurs autres régions de l’Hexagone, l’effort consenti ces dernières années par le conseil régional Champagne-Ardenne tend à un renouvellement complet du parc de matériel affecté au trafic TER. Cette option est en passe d’être déjà réalisée aux trois quarts en 2008. Après avoir longtemps été tributaire des régions voisines pour sa fourniture de matériel, elle est devenue autonome en 2006 grâce à la création du centre de maintenance régional d’Épernay. Pour elle, l’effet du TGV Est-européen n’a pas été étranger à cette métamorphose, et il a sans conteste dopé le niveau des dessertes, qui étaient manifestement insuffisantes. Administrativement, la région économique Champagne- Ardenne couvre les départements de la Marne, des Ardennes, de l’Aube et de la Haute-Marne. Assez peu peuplée, avec seule- ment 1 342 000 habitants, elle s’étend sur des territoires agri- coles et boisés, arrosés par divers cours d’eau orientés est- ouest, comme la Meuse, l’Aisne, la Marne, la Seine et l’Aube, des confins orientaux de l’Île-de- France à la Lorraine et de la frontière belge à la Bourgogne. Sur le plan ferroviaire, ses voies ferrées ont été dans l’ensemble intégrées dans la nouvelle région SNCF siégeant à Reims et dépendant en 1971 du réseau Est. Toutefois, une entorse a été faite pour ce qui concerne le nœud ferroviaire haut-marnais de Cha- lindrey, rattaché à la région de Nancy (rebaptisée, en 1992, région de « Metz-Nancy »). Le tissu ferroviaire s’articule, du nord au sud, autour de : • la transversale électrifiée du Nord-Est, d’Hirson à Longuyon ; • la radiale électrifiée Paris - Strasbourg ; • la radiale à traction autonome Paris - Mulhouse. Ces trois axes majeurs sont réunis entre eux par: • la rocade Épernay - Reims - Charleville, également électri- fiée ; • la transversale Laon - Reims - Châlons - Chaumont, en tronc commun avec Paris - Strasbourg de Châlons à Blesme et électri- fiée jusqu’à Saint-Dizier. En outre, trois artères secon- daires non électrifiées ouvertes au trafic voyageurs complètent le dispositif : • La Ferté-Milon - Fismes - Reims, irriguant le Tardenois ; • Saint-Hilaire-au-Temple - Sainte-Menehould - Verdun, à travers l’Argonne ; • Charleville-Mézières - Givet, en bordure de Meuse. Au total, ce canevas coupé aujourd’hui en deux parties inégales par le tracé de la LGV Est-européenne représente 1057 km de lignes, desservant 73 gares. Après la fermeture du dépôt thermique de Châlons-sur- Marne, en 1968, celui ardennais de Mohon a survécu jusqu’en 1987 avec ses célèbres Picassos X 3800. Par la suite, l’ensemble des services omnibus sur la région Champagne-Ardenne a été fourni par des autorails de centres étrangers, comme les RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 12 Actualité France Le parc TER Champagne-Ardenne change de millénaire À partir de 2002, la région a entrepris un renouvellement de son matériel roulant que l’arrivée du TGV Est a contribué à accélérer. Ainsi, les livraisons en cours de diverses séries d’AGC vont prochainement mettre un terme à la carrière de ses Caravelles tout en lui offrant la possibilité d’étoffer encore davantage sa desserte. AR B ERNARD C OLLARDEY De passage à Presles-en-Brie, la relation du soir Culmont-Chalindrey - Paris, assurée par une UM hybride BCG 82501/502 + XGC 76699/700, l’ensemble évoluant en mode thermique sur tout le parcours (20 juillet 2008). J.-C. Mons OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 17 2002 et 2007. Certains trains sont assurés en UM 2 ou 3 d’X 73500, voire avec des AGC. La troisième et dernière phase concerne l’infrastructure. Tout d’abord, des actions fortes sur la voie, afin de permettre des relè- vements significatifs de la vitesse de la ligne. Durant l’été 2007, un renouvellement complet de la voie (rails, traverses et ballast) s’est déroulé entre Estrées- Saint-Denis et Compiègne. Associé à de nombreuses rectifi- cations de courbes, ce RVB va permettre de relever la vitesse à 140 km/h au lieu de 80. En février-mars 2008, c’est le tronçon Longueau - Montdidier qui a été l’objet de travaux: il s’agissait là d’opérations moins lourdes (pas de RVB) et plus localisées. La vitesse pourra pas- ser de 100 à 110 km/h. Enfin, durant l’été 2008, du 7 juillet au 29 août, un RVB partiel s’est déroulé sur 5 à 6 km entre Mont- didier et Estrées-Saint-Denis. La vitesse sera relevée de 100 à 140 km/h. En gare d’Estrées, gare de croisement, le quai définitif de la voie d’évitement a été réa- lisé en 2003… mais cette voie était encore à son ancien empla- cement le long d’un quai vétuste et non modernisé. Accessible à 60 km/h, la vraie voie d’évite- ment vient d’être posée avec redressement de la voie princi- pale, qui sera, elle, parcourable à 140 km/h. Le matériel TER moderne pourra alors donner le meilleur de ses capacités. Au global, ce chantier de voie a consommé 50 km de rails neufs, 28 000 traverses neuves, 140 000 t de ballast et 10 ai- guillages neufs. Simultanément, 11 passages à niveau ont été équipés d’une signalisation automatique com- plète, avec feux clignotants et demi-barrières. Pour augmenter la vitesse et le débit de la ligne, il faut aussi moderniser la signalisation. Aujourd’hui, la sécurité est assurée par le système Capi (cantonnement manuel assisté par informatique). La mise en place d’un système automatique vient de démarrer avec le dérou- lage des câbles : il s’agira d’un BAPR (block automatique à per- missivité restreinte) de voie banalisée à compteur d’essieux. Il y aura quatre cantons entre Longueau et Compiègne. Le temps de parcours descendra en dessous d’une heure Les installations des gares d’évi- tement seront commandées par des postes d’aiguillage informati- sés de type PIPC (poste informa- tisé de technologie PC) à Moreuil (huit itinéraires), Montdidier (14 itinéraires) et Estrées-Saint- Denis (huit itinéraires). La com- mande centralisée de la ligne sera opérationnelle depuis le poste de Montdidier. La construction des bâtiments des postes est en cours. Les travaux de câblage se dérouleront au printemps. Une trentaine de si- gnaux lumineux seront implan- tés. La mise en service technique est programmée pour juin 2009. La nouvelle desserte avec réduc- tion des temps de parcours entrera en vigueur en décembre 2009. Les études actuelles mon- trent que le temps de parcours descendra en dessous d’une heure tout en maintenant des arrêts intermédiaires. Entre 12 et 18 AR quotidiens seront mis en place. Inscrit au contrat de plan État- région 2000-2006, ce projet, d’un montant global de 37,2 millions d’euros, arrive à son terme après quelques turbu- lences politiques et financières de l’État. Ce dernier finance 6,7 %, le département de l’Oise 6,4 %, Réseau ferré de France 3,2 %, la SNCF 0,5 % et la région Picardie 83,2 %. � Un guidon d’arrêt mécanique à Estrées-Saint-Denis. En gare d’Estrées- Saint-Denis, la voie directe, à g., et la voie d’évitement (à d.). Nouvel abri de quai en gare de Tricot (25 mai 2005). À d., pose de la nouvelle voie d’évitement (au milieu) en gare d’Estrées-Saint-Denis (28 juillet 2008). RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 18 n connaît depuis longtemps l’effet tramway sur les échéances électorales locales. Les études sont lancées juste après les élections, la décision est adoptée après enquête, les travaux démarrent ensuite, pour une inauguration entre 6 et 12 mois avant la nouvelle échéance. Si le calcul est bon, la ligne fonctionne à plein après les inévitables incidents liés à toute mise en service. L’équipe en place profite des effets positifs dégagés par la nouvelle infra- structure, et tout le monde y trouve son compte. C’est bien sur ce schéma que se construi- sent toutes les nouvelles lignes de tram en France aujourd’hui. Élections municipales obligent, on a assisté en 2006 et 2007 à toute une série d’inaugurations, de Paris à Mulhouse en passant par LeMans, Marseille ou Nice… À Montpellier aussi, on a inau- guré, en 2006, et c’est une très longue ligne 2 qui traverse la communauté d’agglomération de Saint-Jean-de-Védas à Jacou. Les élections passées, on va se consa- crer à la ligne 3 désormais, celle qui doit relier Montpellier et l’agglomération à la mer. À la mer? Pas tout à fait, puisque la ligne doit s’arrêter 800m avant le sable fin, alors que certains espéraient encore la voir arriver jusqu’au cœur de Palavas. Les liens qui unissent Montpel- lier et la cité balnéaire sont pourtant quasi «naturels». De tout temps, les habitants de la préfecture de l’Hérault sont venus passer les dimanches ensoleillés et les lundis de Pente- côte sur le sable de Palavas, devenue de fait «la plage de Montpellier». Aussi, lors de la construction du réseau de tram- way, il est apparu évident que le rail arriverait un jour jusqu’au bord de la Méditerranée. Le tout étant d’être un peu patient, d’attendre d’abord la construc- tion de la première, puis de la deuxième ligne, considérées alors comme prioritaires. Depuis 2006, c’est chose faite, et on est entré dans la phase quasi finale de l’élaboration de la troisième ligne, celle qui doit arriver jus- qu’à la mer. Certains pensaient un peu hâtivement que ce nou- veau tramway emprunterait la plate-forme restée intacte du petit train de Palavas, qui, durant des décennies, reliait entre elles les deux cités. Le tracé en quasi- ligne droite pouvait assurer une desserte rapide et efficace à moindre coût tout en donnant satisfaction aux nostalgiques du tortillard d’antan. Au départ de la place de la Comédie, il existait, en effet, jus- qu’en 1968, une petite ligne des Chemins de fer de l’Hérault, le réseau départemental, qui faisait la navette entre les deux villes. Peu à peu, les habitants s’étaient approprié ce petit train, jusqu’au dessinateur Dubout, qui en fit une description des plus pitto- resques. Les anciens qui l’ont connu en parlent encore avec nostalgie. Sacrifié au nom du progrès automobile, le train a désormais son musée à Palavas, à quelques encablures de la redoute de Ballestras, ancien fortin devenu le temple consacré à Dubout. L’autobus qui lui a succédé fut loin de connaître le même succès, et s’il reste dans les mémoires, c’est surtout pour sa lenteur et son inconfort, son côté «bétaillère» les jours de grande affluence. Pour faire face, l’exploitant a dû même retirer une grande partie des sièges, provoquant des ruées vers les places assises aux terminus. Une situation catastrophique jusqu’à l’entrée de Palavas dans l’agglo- mération de Montpellier et la création de la ligne 17, intégrée au réseau urbain. On en serait encore là sans la querelle qui devait opposer le président de l’agglomération et ancien maire socialiste de Mont- pellier, le médiatique Georges Frêche, au premier magistrat (UMP) de Palavas, Christian Jeanjean. Estimant sa ville bri- Montpellier: le tram n’ira pas à la plage À Montpellier, le tramway est dans l’impasse. Au propre comme au figuré. La nouvelle ligne ne mènera nulle part… ou presque. Censé desservir le bord de mer et les villes du littoral, le tram, en raison de la petite guerre que se livrent la préfecture de l’Hérault et la ville de Palavas, s’arrêtera à 800m des plages. À moins que ne s’esquisse une solution de compromis… EXTEETPHOTOSDE P H .-E NRICO A TTAL Actualité France Une rame de tram Citadis emprunte la rue Maguelone. RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 20 a modernisation et l’électri- fication de la sinueuse ligne du haut Bugey via Nantua (65km) se poursuivent selon le calendrier prévu par RFF. À l’is- sue des travaux, le temps de par- cours des TGV Paris - Genève et Haute-Savoie (Évian et Saint- Gervais) sera réduit d’une ving- taine de minutes En revanche, la construction du futur pôle d’échanges multimodal de Belle- garde-sur-Valserine, sous maî- trise d’ouvrage SNCF, rencontre certaines difficultés techniques de réalisation, qui devraient re- tarder de quelques mois la livrai- son du raccordement direct vers Genève et Annemasse ainsi que de la gare bioclimatique de Bel- legarde, prévue pour être un mo- dèle très économe en consom- mation d’énergie (voir encadré). Hormis la démolition du tunnel de la Crotte (136 m), entre les gares de Saint-Germain-de-Joux et Châtillon-en-Michaille (Km 57,2), pour laquelle RFF a ren- contré des surprises dues à la présence de trous insoupçonnés dans la roche, les chantiers de génie civil des trois lots définis Actualité France Si la modernisation de la ligne du haut Bugey se poursuit dans les délais prévus, des problèmes techniques entravent la construction du futur pôle d’échanges multimodal et de la nouvelle gare de Bellegarde. Un retard qui, néanmoins, ne devrait pas gêner la future desserte via le haut Bugey. EXTEETPHOTOSDE R ÉGIS C HESSUM Retard pour la nouvelle gare et le pôle Vue extérieure de la nouvelle gare côté dépose minute. Le nouveau BV, en forme de rotonde, côté gare routière. SP/SNCF SP/SNCF La gare actuelle de Bellegarde côté voies : ses quais TER seront remodelés et reliés par un souterrain au nouveau BV (1 août 2008). RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 24 épendant administrative- ment de l’EMT (établisse- ment de maintenance et trac- tion) Nord-Lorraine et, depuis le février dernier, rebaptisée technicentre Lorraine, l’UP maintenance de Thionville gère des engins moteur des activités TER et Fret. Comme exposé dans l’encadré historique, le renou- vellement du matériel utilisé par la direction du Fret a été total ces dernières années, avec aujourd’hui une propension marquée pour les tournées internationales grâce à la série des modernes tricourant BB 437000. Pour ce qui concerne le parc dédié à l’activité Proximités, ex-DTPRL, la réduction des effectifs vient de se traduire par l’élimination en avril de tous les derniers éléments Z 6300 et par un affaiblissement du nombre des BB 516500, conséquence de la réception des TER 2N NG Z 24500 à Metz-Sablon. Pour une période limitée, Thion- ville est devenu propriétaire, le 7juillet, de sept éléments AGC tricaisses électriques Z 27500, cédés par son voisin Metz- Sablon, avant qu’ils ne soient pris en compte par le futur atelier de maintenance régional prévu sur le site de Jarville. Concernant le matériel fret, l’essentiel de son parc, forte- ment rajeuni, était constitué par 48 BB 427000 et 59 BB 437000, reçues entre 2003 et 2006, ayant entraîné la disparition des dernières BB 416500 puis des 425100/425150. Le 15 juin dernier, il vient de s’enrichir de 14 BB 427000 supplémentaires venant de Lens (427001-012, 061, 062). L’activité des diverses séries en gérance est développée ci-après. Reconstruit après la Seconde Guerre mondiale suite à de graves destructions, le dépôt de Thionville, situé au droit de la gare voyageurs, dispose d’instal- lations qui furent remaniées d’abord au moment de l’électri- fication en monophasé du projet du premier Nord-Est en 1955, puis ultérieurement. Outre deux grils spécialisés aux entrées-sor- ties et un atelier à quatre voies attenant à une fraction de rotonde à 10 voies rayonnantes couvertes et à 11 autres décou- vertes, correspondant avec un pont tournant de 24m, il s’est vu adjoindre par la suite: • un gril de remisage en impasse côté Moselle; • un bâtiment abritant un tour Actualité France Du nouveau au dépôt de Thionville L’UP maintenance de Thionville gère des engins moteurs affectés aux activités TER et Fret. Le matériel fret, qui constitue l’essentiel de son parc, a été fortement rajeuni. Quant aux TER, ce secteur reste soutenu. Tour d’horizon sur l’activité des diverses séries en gérance dans ce dépôt et sur les récents mouvements qui l’ont concerné. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY La 437054 dédiée Sibelit avec le train de conteneurs 41303 à destination de Bâle, dans la trouée de Saverne (12octobre 2007). B. Collardey OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 27 Extrait du roulement des BB 437000 de Sibelit (hiver 2007-2008) 01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0 W 5408 Bâle 40304/5Uckange X Bettembourg Bâle 49620Mulhouse-Nord X St-PdR41884/5 Thionville W 5409 Thionville Bantzenheim X Mund X Bâle 42926/7 Thionville X Woippy 44559 W 5410 Thionville X Bettembourg 40319 Bâle 42908/9 W 5411 Thionville X Bettembourg 40387 Bâle X Mund 42816/7 W 5412 Mulhouse-Nord 47509 Bâle 40344/5 Uckange X Thi X Woippy 54107 Mund W 5413 Bâle 44710 Mund 48097 Bâle 48032 Mund 44551 Bâle 44501 Zur 95447 Buchs 46652 Bâle 46652 Mund X Mulhouse X Bâle W 5414 Mund 48005 Bâle 44501 Zur 95447 Buchs 46652 Bâle 46652 Mund X Mulhouse X Bâle W 5415 Mund 44717 Buchs 44702 Mulhouse-Nord 44713 Buchs Mund = Mulhouse-Nord, St-PdR = Strasbourg-Port-du-Rhin, Thi = Thionville, Zur = Zurich Parallèlement, le volume des 150 X est en chute libre. Les dernières jettent le feu en mai 1960, en corrélation avec l’électrification Thionville - Apach. Les installations vapeur (stockage et portique à combustible, parc découvert sud, pont plaque) sont alors désaffectées puis supprimées. En fin d’année, l’inventaire du dépôt de Thionville comprend 40 BB 12000, qui vont jusqu’à Bâle, Nancy, Aulnoye, Neufchâteau, Bar-le- Duc et bientôt Châlons, et 60 CC 14100 couvrant tout le bassin lorrain et l’artère nord-est avec pointes à Lille-Délivrance. L’activité thermique s’est développée avec deux 040 DG, quatre 040 DE 500 et 17 040 DA. Dans les années 60, l’effectif électrique à vocation purement marchandises tourne autour de 120 engins monocabines, dont au plus 64 BB 12000 et 60 CC 14100, tandis que les diesels sont basculés à Metz-Sablon en 1967. Les A1A-A1A 62000 occupées pour manœuvres dans divers sites de la nouvelle région de Metz-Nancy sont de retour en 1972, mais le nombre des 12000 est tombé à 18, celui des 14100 à 72. La crise de la sidérurgie lorraine et les fermetures de mines de fer affectent peu à peu le service des grosses CC 14100, qui de 61 en 1985 chutent à 37 au début de 1987. L’exercice 1988 voit la réception des premiers des 22 éléments bicaisses Z 11500, qui redonnent une consonance voyageurs au dépôt. Ils sont suivis dès 1989 par une dizaine de Z 6300, cédées par la banlieue de Paris-Saint-Lazare. Début 1992, l’affectation de 44 BB 25100/25150 provenant de Chalindrey compense la mutation des BB 12000 résiduelles à Mohon et entraîne la disparition annoncée des CC 14100. Pour les remplacer, des BB 16500 prennent position en 1993, année où les Baldwin 62000 cessent leur activité. En 1997, les dernières représentantes de l’électrification Nord-Est succombent. Il y a alors 59 BB 16500, dont une fraction sert en réversible sur les TER Lorraine, et 53 BB 25100/25150. De 1998 à 2003, sept BB 425200 à couple 130 épaulent les 425100/150 avant de gagner Rennes. Le début de l’affectation des nouvelles et modernes BB 427000 à partir de 2003, puis des BB 437000 en 2005, détermine l’amortissement des BB 416500 et 425100/425150, dont quelques- unes sauvent leur peau en rejoignant la Bretagne. Enfin, les éléments Z 6300, concurrencés par les éléments TER 2N NG, ont tiré définitivement leur révérence au printemps dernier. B. C. Diverses locomotives électriques sur le gril d’entrée (27 mars 2005). Deux Z 6300 manœuvrent devant des 62000 (1988). Entre deux tournées fret, une 63500 de Metz au milieu d’un parc électrique (10 mai 1985). Photos B. Collardey OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 35 une nécessité. Le nouveau pont, lui aussi à treillis métallique, franchira le Rhin sur deux travées de 131 et 107m, reposant sur une pile centrale (deux piles et trois travées actuellement). Long de 238m, d’un poids de 3000t, il affichera une hauteur de 7m par rapport aux plus hautes eaux navigables (6,85m aujourd’hui). Il sera édifié en cinq phases. La pile centrale sera réalisée la pre- mière. La superstructure du pont sera construite côté français, où des libérations de terrain ont été faites ces derniers mois. Elle sera ensuite poussée parallèlement au pont actuel jusqu’à la rive alle- mande. La circulation des trains sera basculée provisoirement sur la voie sud du nouveau pont. L’ouvrage actuel sera alors démoli dans sa totalité. En ultime étape, la superstructure nouvelle sera ripée latéralement dans sa position finale et les deux voies ouvertes à l’exploitation. Cette reconstruction, largement médiatisée en Allemagne et en Alsace, fait partie intégrante du projet d’aménagement du tron- çon POS Sud (Paris-Ostfrank- reich-Süddeutschland) qui vise à moderniser la ligne Kehl - Appenweier (14km) de manière à accroître le trafic et la vitesse des circulations voyageurs à 200km/h après le pont de Kehl. Son investissement représente un coût global de 140millions d’euros, dont 23millions pour l’ouvrage sur le Rhin (financé à 75% par l’Allemagne et 25% par la France, au titre de la poursuite de la réalisation de la LGV Est-européenne, dont la première étape a été mise en service le 10juin 2007). Le POS Sud est réparti en cinq tranches. La tranche 1 comprend la reconstruction du pont de Kehl et concerne la ligne jusqu’à l’entrée ouest de la gare de Kehl. La tranche 2 comprend la modi- fication de la partie est de la gare (remise à niveau des voies afin de faciliter une traversée à 160km/h, relèvement de la hau- teur des quais, édification de pa- rois antibruit depuis la culée alle- mande du pont jusqu’à la sortie de la gare côté Appenweier). La tranche 3 prévoit l’amélioration de l’infrastructure dans le secteur de Kork. La tranche 4 concerne la partie de Kork à l’intersection de la ligne ferroviaire avec l’auto- route allemande A 5. La tranche 5 intéresse le raccordement de la ligne magistrale Karlsruhe - Bâle à Appenweier, avec la modifica- tion du tracé de la courbe dite de Karlsruhe. La ligne devrait être prééqui- pée du système de signalisation européen ETCS (European Train Control System), mais la signali- sation actuelle est maintenue, tant la mise au point de l’ETCS est longue et laborieuse. Il faut préciser que les trois paires de TGV quotidiens Paris - Stuttgart (dont un prolongé à Munich depuis décembre2007) emprun- tent la branche POS Sud. Le POS Nord s’étend sur 135km de la frontière franco-allemande (Stiring-Wendel) à Ludwigshafen via Sarrebruck et Kaiserslautern. Les travaux d’aménagement de la ligne – afin de relever la vitesse à 200km/h sur certains tronçons – ont démarré en 1998. C’est par cet itinéraire que circulent les quatre AR quoti- diens Paris - Francfort assurés avec les six rames ICE 3 M de la DB AG. � Quelques aperçus du prochain ouvrage. De haut en bas : vue de face, avec les deux voies ; vue depuis la rive strasbourgeoise; le pont de profil (on notera l’unique pile centrale) ; l’entrée du pont côté Kehl. Photos DB/SP RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 36 près la décision de la Deutsche Bahn de se séparer progressivement, au début des années 2000, de sa liaison Inter- Regio Hof - Munich - Oberstdorf, jugée peu rentable, la compagnie privée Allgäu Express (Alex) avait saisi l’occasion. Alex, un joint- venture formé par le Regental- bahn (appartenant au Land de Bavière) et Euro Thurbo, avait repris en décembre 2003 une partie du trafic entre Munich, Immenstadt et la station d’Oberstdorf, une ligne non élec- trifiée qu’elle exploitait à raison d’un train toutes les deux heures. Pour cela, Alex disposait de son propre matériel et louait cinq locomotives diesels du type ER 20 (Hercules) à Siemens Dispolok. En temps normal, une ER 20 remor- quait une rame de sept voitures modernisées pour ce service sur le parcours Munich - Immenstadt ; lors du rebroussement dans cette gare, une seconde ER 20 venait se placer à l’autre extrémité de la rame et l’ensemble repartait en direction d’Oberstdorf, la locomotive arrivée de Munich assurant la pousse sur cette sec- tion en forte pente. Cette solution provisoire (qui dura trois ans, puis une année supplémentaire), réalisée par le consortium Regentalbahn-Euro Thurbo, avait l’avantage de pou- voir reprendre rapidement les liaisons voyageurs sur cette ligne délaissée. Une solution à plus long terme (dix ans) a ensuite été trouvée après lancement d’un appel d’offres pour l’exploi- tation de l’ensemble de la ligne. Après le rachat du Regental- bahn par Arriva (effectif en 2004), c’est cette multinationale d’outre-Manche qui remporte, seule, l’appel d’offres. Elle ne souhaite d’ailleurs pas se contenter de jouer un rôle de figurant dans la région ; elle change le nom du service sans changer de sigle : le « nouvel » Alex signifie maintenant « Arriva Länderbahn Express ». Mais la vraie nouveauté n’est pas dans le sigle, elle est dans l’augmen- tation de l’étendue du réseau. Le nouvel Alex se compose maintenant de deux parties : • la partie sud reprend la ligne exploitée depuis 2003 (Munich Hbf - Immenstadt - Oberstdorf) en y ajoutant une branche Immenstadt - Lindau ; le tout étant cadencé aux deux heures. Des trains de DB Regio intercalés permettent de ramener à 1 heure le cadencement entre villes prin- cipales. Le service est ici calqué Actualité International Allemagne: Alex s’étend avec l’arrivée d’Arriva… Rachetée par le britannique Arriva, la compagnie privée Alex, qui exploitait la ligne Munich - Oberstdorf, voit son réseau s’étendre, notamment vers Ratisbonne et Prague. EXTEETPHOTOSD ’A NDRÉ G ROUILLET La 223.065, avec sa nouvelle livrée, près de Wildpolsried, avec le train ALX 86212 Munich - Lindau/Oberstdorf (2 juin 2008). RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 40 Vos plus belles photos RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 42 Vos plus belles photos RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 44 De Brive à Rodez, à travers Quercy et Rouergue Étude de ligne PAR BERNARD COLLARDEY Durement affecté par la crise des activités minières et industrielles de sa région à partir des années 70, cet axe secondaire a fait l’objet dans les années 90 d’une opération de simplification mais aussi de modernisation de ses installations. Aujourd’hui, il bénéficie d’une nouvelle vague de travaux visant à relever les vitesses autorisées et à permettre ainsi aux matériels TER modernes de donner leur pleine mesure. RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 46 Étude de ligne DE BRIVE À RODEZ, À TRAVERS QUERCY ET ROUERGUE complexe Decazeville-Viviez affiche alors une santé de fer, avec évacuation vers Brive via Capdenac, Cahors. Au début des années 50, le block manuel unifié est ins- tallé sur la double voie Figeac - Capdenac. Les gares de croisement de Turenne, Les Quatre-Routes, Rocadamour- Padirac, Gramat, Assier, sur Brive - Capdenac, Saint- Christophe et Nuces, sur Capdenac - Rodez, sont peu à peu transformées en voie directe type SNCF, avec accès à la voie d’évitement à 40km/h. L’engagement d’autorails unifiés X 2400de Limoges, à compter de 1952, concerne deux omnibus Brive - Rodez, un Brive - Capdenac, poussé par la suite à Toulouse, un Capdenac - Rodez. Tandis qu’une seconde fréquence a lieu l’été de Bordeaux à Aurillac, de leur côté, les mouve- ments Aurillac - Capdenac sont assurés par des Renault ADP d’Aurillac. Deux ans plus tard, les FNC assurent les navettes Viviez - Decazeville-Fontvergne et un Capde- nac- Cransac. Seuls demeurent en traction vapeur un MV Capdenac - Rodez et l’express nocturne Paris - Toulouse par Capdenac, dédoublé l’été par un Paris - Rodez - Sévé- Une ligne en prise directe sur l’économie de sa région L’histoire de la ligne Brive - Rodez est étroitement liée à l’activité économique de sa région. Propriétaire des Forges et Houillères d’Aubin et de Decazeville, la Compagnie du Grand Central obtient dès 1853 la concession d’une ligne joignant Saint-Christophe à Montauban, via Viviez, Capdenac, Lexos, avec embranchement sur Decazeville. Ouverte le 30 août 1858 par la Compagnie du Paris- Orléans, cette voie ferrée devait permettre l’acheminement du charbon vers la Garonne et le canal du Midi. Le 5 novembre 1860, son prolongement était réalisé de Saint- Christophe à Rodez, préfecture de l’Aveyron. À l’époque, on se préoccupait également de relier par fer Paris à Toulouse, seule la liaison Paris - Brive étant possible via Limoges, Périgueux, depuis 1861. Pour cela, il était nécessaire de connecter Brive à Capdenac. Un projet initial avait envisagé de suivre la vallée de la Corrèze jusqu’à Aubazine, puis de rejoindre celle de la Dordogne à Saint-Denis- près-Martel. Un tracé plus direct, passant par Turenne, a été adopté en définitive pour ce tronçon, ouvert à l’exploitation le 10 novembre 1862. Deux ans plus tard, avec l’achèvement du parcours Lexos - Toulouse, l’accès à la Ville rose en venant du nord se fait via Capdenac. Traversant les départements de la Corrèze et du Lot, la ligne de Capdenac quitte la gare de Brive par le sud et monte rapidement jusqu’au seuil de Montplaisir, franchi en tunnel, puis descend vers Turenne, célèbre par son château, en suivant la Tourmente, dans un paysage qui fleure déjà bon le Midi. Après le gros bourg de Saint-Denis-près-Martel, dominé par le puy d’Issolud, elle franchit la Dordogne et s’élève sur sa rive gauche dans le cirque de Floirac. Dans le décor devenu désertique du causse de Gramat, connu par ses nombreux gouffres, dont celui de Padirac, les grottes de Lacave et de Presque, elle dessert la gare de Rocamadour. Poursuivant son chemin vers Gramat dans le parc naturel des causses du Quercy, elle plonge à partir d’Assier vers la vallée du Célé, arrosant la coquette localité de Figeac, siège d’un musée Champollion et de l’hôtel de la Monnaie. La voie ferrée traverse trois tunnels, dont le dernier sous la localité de Capdenac- le-Haut, occupant l’emplacement de l’antique et vraisemblable cité gauloise d’Uxellodunum, avant de franchir le Lot et de pénétrer en gare de Capdenac, à 95km de Brive, appelé à devenir un haut lieu ferroviaire. Tracée désormais à la lisière septentrionale du département de l’Aveyron, la ligne de Rodez s’immisce dans le corridor du verdoyant Lot en épousant ses méandres rive gauche jusqu’à Penchot, suit en le remontant le Riou Mort, un de ses affluents, dessert Viviez, origine de la courte antenne de Decazeville, et traverse le filon houiller, ponctué par les localités d’Aubin et de Cransac. Atteignant un point haut à Auzits-Aussibals, elle descend vers l’Ady, affluent du Dourdou, et décrit un U inversé à Marcillac-Vallon pour gagner de l’altitude. S’élevant sur le causse du Comtal, elle touche, par le nord, Rodez, à 67km de Capdenac, ancienne capitale du Rouergue avec sa cathédrale des XIII et XVI siècles et ses musées de l’Archéologie et des Beaux-Arts. D’une manière générale, l’ensemble des parcours Brive - Capdenac et Capdenac - Rodez, établis dans une région semi- montagneuse, se singularisent par un tracé peu favorable, sauf pour la première sur le causse de Gramat, avec un profil en long assez acéré, présentant des rampes n’excédant toutefois pas 16 ‰. Curieusement, le kilométrage sur le terrain a pour origine Coutras et s’achemine via Périgueux et Brive. L’itinéraire comprend une profusion d’ouvrages d’art, avec sept tunnels, cumulant 6023m, de Brive à Capdenac, neuf, pour un total de 2986m, de Capdenac à Rodez. De même, les viaducs sont nombreux et concernent ceux: métalliques sur la Dordogne (164m), à la sortie de Saint-Denis-près-Martel, sur le Célé (48m), en amont de Figeac, sur le Lot (124m), à Capdenac; Doc. Le train 1035 Paris - Rodez tiré par la 040 DG 11, est vu ici à Sébazac (1965). RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 48 Étude de ligne DE BRIVE À RODEZ, À TRAVERS QUERCY ET ROUERGUE Pour assurer des liaisons diurnes accélérées vers Aurillac et Rodez en correspondance à Brive avec les deux paires de Capitole du matin et du soir, les marches des TA sont accélérées. Des liaisons directes Clermont - Aurillac - Toulouse et Brive - Toulouse sont alors offertes, certaines avec adjonction et retrait de motrices X 2800 et remorques à Capdenac. Avec la réforme des structures internes de la SNCF, les nouvelles régions de Limoges et Toulouse se parta- gent l’axe Brive - Capdenac - Rodez avec limite au Km187,800, entre Montvalent et Rocamadour. Le 6 août 1973, le couperet de la coordination tombe sur l’antenne Viviez - Decazeville-Fontvergne, où les autorails sont remplacés par des cars affrétés. Les expé- ditions de charbon et de produits métallurgiques accu- sent déjà un net fléchissement. À telle enseigne qu’une rame de coke doit être acheminée régulièrement depuis Carmaux, avec rebroussement à Rodez, pour alimenter les usines. À compter de septembre 1975, les BB 67400 chauffantes de Limoges évincent les 68000 en tête des express. Pendant la saison des sports d’hiver, des auto- rails ou des trains spéciaux, quelquefois avec des remorques d’autorails, sont mis en marche de Bergerac, Souillac, Périgueux et Brive via Saint-Denis-près-Martel vers la station cantalienne du Lioran. La désintégration du chemin de fer dans le départe- ment du Lot se poursuit, avec la fermeture au trafic voyageurs des lignes Souillac - Saint-Denis-près-Martel et Cahors - Capdenac le 1 juin 1980. La première, où cesse de circuler le TA Bordeaux - Aurillac, assuré par un X 2800, est neutralisée; mais la seconde continue à écouler le trafic vers Viviez (zinc), Decazeville (charbon, produits métallurgiques), Villefranche-de-Rouergue (aliments pour bestiaux) et celui vers Cransac (essence) et Rodez (essence, engrais, luzerne). Pendant l’été 1984, le train d’agences Najac-Express, concédé à FTS, reliant Calais, Bruxelles et Bois-le-Duc à Najac, sur la ligne de Toulouse, qui circule une fois par semaine via Brive et Capdenac, est détourné par Cahors - Capdenac, pendant les travaux du tunnel de Montplaisir, près de Turenne. Il disparaîtra les années suivantes. À cette époque, une rame directe Corail Paris - Rodez a lieu en mi-journée à la place d’un autorail Brive - Rodez. Le point faible des voies uniques en étoile autour de Capdenac étant leur cantonnement téléphonique, le block manuel unifié est en premier lieu installé, en 1985, sur la section Capdenac - Viviez, l’évitement de Au pied de Rodez, un autorail X 2800 unifié 825 ch assure le train 3212 de Toulouse (fin des années 70). Y. Broncard/Doc. Doc. OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 49 Saint-Martin-de-Bouillac étant dès lors déposé. Le dra- matique et très meurtrier accident de Flaujac, survenu le 3août 1985 (l’X 2821 percute à 90km/h la diesel 67630 d’un train Brive - Rodez), fait prendre conscience à l’état-major de la SNCF d’équiper d’urgence les voies uniques d’un système de block, garantissant mieux la sécurité. Le BMVU (block manuel unifié de voie unique) est en conséquence rapidement installé de Brive à Figeac en 1987, et de Viviez à Rodez en 1988. La fermeture des mines et la fin de l’activité sidérurgique à Decazeville entraînent la fermeture simultanée, le octobre 1989, de la ligne Viviez - Decazeville-Font- vergne, qui sera déposée rapidement, et de celle de Cahors - Capdenac, toutefois maintenue pour des ser- vices touristiques en bordure du cours tortueux du Lot. Du coup, les acheminements marchandises pour Capde- nac et au-delà (Villefranche-de-Rouergue, Viviez, Rodez) venant du nord sont canalisés depuis Brive via Saint- Denis et Figeac. La desserte Paris - Aurillac étant reportée par la suite via Clermont-Ferrand et Neussargues, la rame nocturne acheminée depuis Paris-Austerlitz via Brive disparaît, avec maintien provisoire en fin de semaine. La fusion des postes de la gare de Brive entraîne la créa- tion d’un important PRCI (poste à relais et à commande informatique) le 21 janvier 1990, qui étend sa zone d’action sur la voie unique de Capdenac vers Saint-Denis- près-Martel avec BAPR (block automatique à permissivité restreinte) de voie banalisée et télécommande différée, au 23 septembre 1993, de la gare de croisement de Turenne, dont l’évitement est rendu accessible à 60km/h. Par contre, celui des Quatre-Routes est éliminé. En gare de Saint-Denis-près-Martel, commandée par un poste méca- nique unifié 45 datant de 1954, l’arrêt général est conservé. La chute de l’activité ferroviaire sur l’axe Brive - Capde- nac - Rodez suppose de facto un dégraissage en règle des installations du secteur Figeac - Capdenac. La région de Toulouse orchestre alors un programme alliant simplifica- tion et modernisation des installations. Le tronc commun Figeac - Capdenac, à double voie, présente un écueil gênant au niveau du tunnel de Bouby (280m), à gabarit étroit, avec entraxe des voies réduit, imposant l’interdic- tion du croisement de deux trains. Le niveau de trafic autorise la mise à voie unique avec utilisation de l’ex- voie 1 dans le tunnel de Figeac, de l’ex-voie 2 dans celui de Capdenac, où la voie 1 est transformée en tiroir de gerbage. En parallèle, le BAL (block automatique lumi- neux) de voie banalisée remplace, le 25mai 1993, le block manuel unifié entre les deux gares, et la bifurcation de Figeac est aménagée avec suppression de l’arrêt géné- ral, la branche Brive devenant franchissable à 60km/h, celle d’Aurillac à 40. Le 14décembre 1994 intervient la mise en service d’un PRG (poste tout relais à câblage géographique), se substituant à un poste type 1950. En gare de Capdenac, une simplification du plan des voies à quai (ramenées de cinq à quatre, toutes banalisées), du faisceau de triage et des accès au dépôt est opérée. Paral- lèlement, le quai 2 est allongé à 375m pour recevoir les express vers Rodez et Toulouse, la voie B étant abordable à 60km/h en venant de Toulouse et la voie C l’étant en venant de Rodez (1). À la place de postes à la technologie surannée (1 et 2 encadrant les quais, D situé à la tête du triage côté Rodez), un PRG logé au BV devient opération- J.-C. Mons (1) Par contre, l’accès côté Figeac était maintenu à 30km/h. Une UM d’X 2100, récemment rénovés aux couleurs de la région Midi-Pyrénées, menée par l’X 2127 et encadrant une remorque XR, assure le Rodez - Brive de mi-journée. Le convoi est vu ici alors qu’il traverse à vitesse élevée la gare de Flaujac (6 août 2008). RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 52 Étude de ligne DE BRIVE À RODEZ, À TRAVERS QUERCY ET ROUERGUE Les travaux sur le terrain intéressent pour la région de Limoges la seule section Turenne - Saint-Denis, avec élévation du plafond à 110km/h. Sur celle de Toulouse, plusieurs sections sont concernées par une hausse des vitesses: – 1: 110km/h de Monvalent à Rocamadour (7km); – 2 : 140 de Gramat à Flaujac (10km); – 3: 130 de Flaujac au Km 222, 8 (10km); – 4: 100 du Km 222,8 à Figeac (14km); – 5: 80 de Figeac à Capdenac (6km); – 6: 90 de Viviez à Saint-Christophe (20km); – 7: 110 de Salles-la-Source à Rodez (12km). L’automne dernier, les relèvements étaient déjà officiali- sés au livret de la marche des trains, pour le trajet au nord de Saint-Denis et sur les points 2, 4, 6 (entre Cran- sac et le Km 278,2) et 7. Les chantiers étaient en cours le jour pour les autres au nord de Capdenac, ainsi qu’en matinée entre Capdenac et Rodez, avec mise sur route des TER en semaine. C’est donc dès 2008 que les horaires des TER Brive - Rodez pourront bénéficier de la mesure permettant aux autorails X 2100, 72500 et 73500, tous aptes à 140km/h, de donner leur pleine mesure. Notons que le Daat (dispositif d’arrêt automatique des trains) équipe tous les signaux de l’itinéraire Brive - Rodez, où une liaison radio GSM/GFU fonctionne avec les trains. En principe, en 2010 , conformément au vœu de la région Midi-Pyrénées, qui a débloqué récemment d’im- portants crédits pour la rénovation de ses voies uniques, le parcours au nord de Capdenac verra un complément de régénération de la voie avec la généralisation des longs rails soudés (2). Au-delà, sur Rodez, un léger gain de temps pourrait être encore obtenu en 2011 : en renouvelant l’appareil d’entrée côté Brive sur la voie C de Capdenac vers Rodez, afin d’admettre 60km/h au lieu de 30; Ci-contre: la section nord de la ligne Rodez - Brive, entre le nœud de Saint-Denis-près- Martel et le triage de Brive-Estavel, voit circuler, deux fois par semaine, le train de traverses en provenance du chantier de Bretenoux-Biars (Lot), dont l’activité ne cesse de décroître. Le convoi, confié à une UM de 66000, est vu ici lors d’un arrêt technique à Saint-Denis-près- Martel (15 mai 2008). Ci-dessous: vue d’ensemble du site de Capdenac (11 octobre 1998). F. Lanoue J.-C. Mons (2) En 2008, une telle modernisation touchera les parcours Bagnac - Figeac et en 2009, Rodez - Carmaux. Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Règlement par: Chèque , à l’ordre de Rail Passion Carte bancaire N° de la carte: Date d’expiration: IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Signature Bulletin d’abonnement Rail Passion retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à: La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Oui, je m’abonne au magazine Rail Passion et je choisis ma formule 12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100 * au lieu de 162,60 12 numéros +12 DVD au prix de 90 * au lieu de 142,80 12 numéros + 2 HS au prix de 80 * au lieu de 162,60 12 numéros au prix de 70,00 * au lieu de 142,80 * Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter RP 132 100% DVD 100% Passion 62,60 d’économie pour vous au lieu de 162,60 100% Train Vidéo Saint-Gervais - Vallorcine, 100 ans après DVD LOGO.eps RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 60 Engins moteurs LES A1A-A1A 62000, DES DIESELS VENUES D’OUTRE-ATLANTIQUE La carrière des A1A-A1A 62000 NuméroRenumérotationMise en service Mutations successives Radiation 040 DA 1 A1A-A1A 6200115/01/1946 Arenc Marseille-St-Charles 01/12/51, La Plaine 12/02/55, Lens 29/09/68, 01/06/1993 Lens 040 DA 2 A1A-A1A 6200226/01/1946 Bercy Lyon-Vaise 13/05/47, Dijon 12/02/52, Lyon-Vaise 01/12/55, 01/06/1988 Lens La Plaine 11/01/56, Dunkerque 22/09/67, Lens 01/04/68 040 DA 3 A1A-A1A 6200324/05/1946 Arenc Miramas 23/05/50, Marseille-St-Charles 28/02/53, La Plaine 30/03/55, 30/12/1988 La Plaine 040 DA 4 A1A-A1A 6200424/05/1946 Arenc Marseille-St-Charles 01/12/51, La Plaine 15/03/55, Valenciennes 22/04/55, 31/12/1985 Lens Dunkerque 09/01/63, Lens 01/04/68 040 DA 5 A1A-A1A 6200526/07/1946 Arenc Nîmes 17/06/47, La Plaine 07/10/55, Dunkerque 24/05/65, Lens 01/04/68, 01/03/1992 Lens 040 DA 6 A1A-A1A 6200608/06/1946 Arenc Miramas 27/02/51, Marseille-St-Charles 22/05/54, La Plaine 12/04/55, 04/11/1991 Strasbourg Dunkerque 23/03/67, Lens 01/04/68, Strasbourg 07/03/85 040 DA 7 A1A-A1A 6200708/06/1946 Arenc Béziers 27/02/51, Miramas 08/03/55, Nîmes 18/08/55, La Plaine 07/10/55, 01/06/1993 Lens Valenciennes 0/12/58, Dunkerque 17/05/62, Lens 07/11/66 040 DA 8 A1A-A1A 6200814/08/1946 Miramas Béziers 26/02/51, Achères 06/05/55, Rouen-Orléans 26/06/55, 01/11/1982 Lens La Plaine 26/12/56, Lens 06/07/68 040 DA 9 A1A-A1A 6200909/08/1946 Nîmes La Plaine 05/10/55, Lens 02/11/66 08/07/1983 Lens 040 DA 10A1A-A1A 6201010/08/1946 Arenc Béziers 27/02/51, Achères 10/05/55, Hausbergen 06/05/56, 25/06/1990 Thionville Strasbourg 01/04/58, Thionville 2/07/59, Chalons 05/07/63, Thionville 01/06/74 040 DA 11A1A-A1A 6201116/08/1946 Miramas Marseille-St-Charles 06/06/54, La Plaine 06/04/55, Dunkerque 21/09/65, 01/06/1993 Lens La Plaine 22/03/67, Lens 15/02/84 040 DA 12A1A-A1A 6201216/08/1946 Miramas Marseille-St-Charles 28/02/53, La Plaine 29/03/55, 04/11/1991 Lens Valenciennes 04/04/64, Lens 01/08/66 040 DA 13A1A-A1A 6201320/08/1946 Nîmes Miramas 19/08/55, La Plaine 15/11/56, Dunkerque 28/12/56, Lens 28/03/68 17/05/1984 Lens 040 DA 14A1A-A1A 6201410/09/1946 Arenc Nîmes 23/09/50, Rennes 05/06/55, Rouen-Orléans 03/08/55, 30/11/1990 Strasbourg Conflans 20/03/57, Metz-Sablon 22/04/60, Thionville 04/09/62, Strasbourg 14/05/65 040 DA 15A1A-A1A 6201519/09/1946 Miramas Marseille-St-Charles 30/04/52, La Plaine 06/04/55, Valenciennes 6/05/63, 02/03/1987 Lens Dunkerque 05/05/65, Lens 01/04/68 040 DA 16A1A-A1A 6201625/09/1946 Nîmes Marseille-St-Charles 26/06/53, La Plaine 28/03/55, Dunkerque 01/02/63, 10/12/1991 Lens La Plaine 24/05/65, Lens 01/10/67 040 DA 17A1A-A1A 6201729/09/1946 Nîmes La Plaine 06/07/55, Valenciennes 10/07/55, Dunkerque 24/12/62, 02/08/1982 Lens Lens 01/04/68 040 DA 18A1A-A1A 6201810/10/1946 Lyon-Vaise Villeneuve 08/04/55, Blainville 03/10/55, Nancy 28/02/58, 20/11/1990 Thionville Strasbourg 27/02/59, Île-Napoléon 29/09/60, Conflans 20/07/61, Thionville 01/06/74 040 DA 19A1A-A1A 6201920/10/1946 Lyon-Vaise Hausbergen 15/12/50, Strasbourg 01/04/58, Thionville 12/05/65, 01/06/1993 Lens Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71, Lens 01/07/92 040 DA 20A1A-A1A 6202026/10/1946 Lyon-Vaise Thionville 04/08/55, Metz-Sablon 01/09/62, Thionville 26/09/71 10/01/1986 Thionville 040 DA 21A1A-A1A 6202101/11/1946 Lyon-Vaise Hausbergen 05/12/50, Thionville 09/03/56, Metz-Sablon 10/11/56, 31/12/1985 Strasbourg Strasbourg 25/02/59 040 DA 22A1A-A1A 6202203/11/1946 Nîmes Miramas 18/08/55, La Plaine 5/11/56 Lens 29/09/68, Strasbourg 07/03/8530/11/1990 Strasbourg 040 DA 23A1A-A1A 6202305/11/1946 Nîmes Béziers 24/04/55, Achères 11/05/55, Rouen-Orléans 30/06/55, 10/01/1986 Thionville Hausbergen 21/06/56, Strasbourg 01/04/58, Metz-Sablon 26/08/67, Thionville 26/09/71 040 DA 24A1A-A1A 6202418/10/1946 Arenc Marseille-St-Charles 01/12/51, Narbonne 06/06/54, Miramas 15/03/55, 02/07/1986 Lens Nîmes 08/08/55, La Plaine 20/10/55, Valenciennes 06/06/58, Lens 01/08/66, Dunkerque 20/09/66, Lens 01/04/58 040 DA 25A1A-A1A 6202518/10/1946 Arenc Miramas 26/02/51, Narbonne 05/06/54, Béziers 06/03/55, Nîmes 24/05/55,01/06/1988 Thionville Rouen-Orléans 25/06/55, Thionville 21/11/56, Metz-Sablon 01/04/63, Thionville 26/09/71 040 DA 26A1A-A1A 6202630/10/1946 Miramas Lyon-Vaise 14/09/48, Chalons 05/11/53, Lyon-Vaise 26/11/53, 01/03/1993 Lens Ambérieu 26/05/54, Dijon 02/03/55, La Plaine 16/08/55, Lens 28/02/84 040 DA 27A1A-A1A 6202730/10/1946 Miramas Arenc 15/11/40, Metz-Frescaty 17/07/48, Thionville 11/09/50, 25/06/1990 Strasbourg Longwy 18/02/57, Metz-Sablon 18/04/66, Strasbourg 30/08/67 040 DA 28A1A-A1A 6202828/11/1946 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Lens 14/12/66 04/11/1991 Lens 040 DA 29A1A-A1A 6202928/11/1946 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Valenciennes 28/10/58, Lens 01/08/66 13/08/1982 Lens 040 DA 30A1A-A1A 6203028/11/1946 La Chapelle La Plaine 28/03/50, Lens 16/07/89 01/06/1993 Lens 040 DA 31A1A-A1A 6203103/01/1947 Rouen-OrléansThionville 30/12/56, Metz-Sablon 11/06/53, Thionville 26/09/70 31/12/1983 Thionville 040 DA 32A1A-A1A 6203223/01/1947 Rouen-OrléansThionville 29/06/56, Longwy 05/01/53, Conflans 25/12/60, 01/06/1988 Thionville Metz-Sablon 10/04/60, Thionville 26/09/71 040 DA 33A1A-A1A 6203305/02/1947 Rouen-OrléansLa Plaine 16/11/56, Lens 16/05/89 04/11/1991 Lens 040 DA 34A1A-A1A 6203407/02/1947 Trappes Achères 02/11/50, Metz-Sablon 11/05/57, Chalons 01/07/58, 06/07/1984 Thionville Longwy 08/04/60, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/01/71 OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 61 La carrière des A1A-A1A 62000 NuméroRenumérotationMise en service Mutations successives Radiation 040 DA 35A1A-A1A 6203521/05/1947 Nantes Rouen-Orléans 1/06/47, La Plaine 28/10/56, Lens 02/11/66 29/06/1983 Lens 040 DA 36A1A-A1A 6203627/12/1946 Trappes La Plaine 21/03/57 31/12/1983 La Plaine 040 DA 37A1A-A1A 6203717/01/1947 Rouen-OrléansLa Plaine 26/01/57, Lens 21/07/68 31/12/1982 Lens 040 DA 38A1A-A1A 6203831/12/1946 Trappes La Plaine 27/05/55, Lens 03/03/89 25/06/1990 Lens 040 DA 39A1A-A1A 6203913/03/1947 Achères Nantes 23/06/56, La Plaine 28/07/57, Valenciennes 07/12/63, Lens 01/08/66 31/12/1985 Lens 040 DA 40A1A-A1A 6204023/12/1946 Trappes La Plaine 25/04/57, Valenciennes 14/06/63, Dunkerque 05/0565, 26/09/1988 Lens Lens 18/08/66 040 DA 41A1A-A1A 6204121/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 13/07/56, Strasbourg 08/04/58 06/08/1987 Strasbourg 040 DA 42A1A-A1A 6204218/10/1947 LeMans Rouen-Orléans 01/12/50, LeMans 08/04/51, La Plaine 05/07/57, 18/03/1993 Lens Lens 24/09/67 040 DA 43A1A-A1A 6204310/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 10/07/56, Strasbourg 01/04/58, Thionville 21/06/59, 21/01/1993 Lens Metz-Sablon 11/06/63, Thionville 26/09/71, Lens 01/01/93 040 DA 44A1A-A1A 6204413/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 23/01/57, Strasbourg 01/04/58, Thionville 28/06/59, 12/01/1987 Thionville Metz-Sablon 11/06/63, Thionville 26/09/71 040 DA 45A1A-A1A 6204508/01/1947 Rouen-OrléansHausbergen 01/12/56, Strasbourg 08/04/58, Thionville 28/06/59, 31/12/1983 Strasbourg Metz-Sablon 01/04/0/63, Strasbourg 13/12/65 040 DA 46A1A-A1A 6204609/12/1946 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Dunkerque 01/03/51, La Plaine 22/07/57, 25/06/1990 Lens Lens 22/01/89 040 DA 47A1A-A1A 6204709/01/1947 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Dunkerque 27/09/65, Lens 01/04/68 31/12/1983 Lens 040 DA 48A1A-A1A 6204809/01/1947 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Dunkerque 14/11/68, Lens 01/04/68 01/06/1988 Lens 040 DA 49A1A-A1A 6204906/03/1947 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Dunkerque 30/04/66, Lens 01/04/68 12/11/1990 Lens 040 DA 50A1A-A1A 6205006/03/1947 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Lens 21/07/68 03/09/1986 Lens 040 DA 51A1A-A1A 6205110/02/1947 La Chapelle La Plaine 01/04/50, Lens 29/09/68 166/12/1992 Lens 040 DA 52A1A-A1A 6205210/02/1947 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Dunkerque 15/03/51, La Plaine 09/07/54, 02/02/1982 Lens Valenciennes 27/07/55, Dunkerque 17/05/62, Lens 01/04/68 040 DA 53A1A-A1A 6205305/02/1947 La Chapelle La Plaine 28/09/50, Dunkerque 19/01/51, La Plaine 19/03/67 20/01/1986 La Plaine 040 DA 54A1A-A1A 6205417/02/1947 La Chapelle La Plaine 01/09/50, Dunkerque 12/02/51, Lens 01/04/63 31/12/1985 Lens 040 DA 55A1A-A1A 6205526/02/1947 Achères LeMans 07/05/49, Rennes 10/08/56, Thionville 03/05/57, 15/12/1987 Thionville Conflans 30/05/65, Metz-Sablon 10/04/66, Chalons 24/09/67, Thionville 01/06/74 040 DA 56A1A-A1A 6205615/02/1947 Achères Thionville 24/07/57, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 06/01/1988 Thionville 040 DA 57A1A-A1A 6205716/04/1947 Trappes Rennes 08/05/47, Rouen-Orléans 23/06/47, Chalons 25/04/56, 30/11/1990 Strasbourg Île-Napoléon 20/07/61, Strasbourg 01/01/70 040 DA 58A1A-A1A 6205801/03/1947 Achères Metz-Sablon 22/06/57, Thionville 26/09/71 01/06/1988 Thionville 040 DA 59A1A-A1A 6205902/03/1947 Achères Trappes 24/01/50, Hausbergen 12/04/57, Strasbourg 01/04/58, 01/06/1988 Thionville Thionville 21/06/59, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 040 DA 60A1A-A1A 6206016/04/1947 Trappes Rennes 08/05/47, LeMans 17/08/56, La Plaine 13/07/57, 03/09/1980 Lens Dunkerque 01/02/63, Lens 01/04/68 040 DA 61A1A-A1A 6206129/04/1947 Nantes Rouen-Orléans 21/06/47, La Plaine 02/04/57, Dunkerque 23/03/67, 04/11/1991 Lens Lens 01/04/68 040 DA 62A1A-A1A 6206225/04/1947 Nantes Hausbergen 09/007/57, Strasbourg 01/04/58, Metz-Sablon 24/02/59, 01/01/1993 Thionville Thionville 13/06/60, Longwy 02/09/62, Longwy 02/09/62, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 040 DA 63A1A-A1A 6206301/05/1947 Nantes Achères 19/12/50, Nantes 22/01/51, Achères 06/10/55, 22/08/1983 Lens La Plaine 21/06/57, Lens 29/09/68 040 DA 64A1A-A1A 6206410/05/1947 Rennes Rouen-Orléans 06/09/56, Thionville 16/11/56, Mohon 08/01/57, 20/11/1990 Thionville Nancy 28/12/57, Blainville 12/03/58, Nancy 10/04/66, Metz-Sablon 01/06/69, Thionville 26/09/71 040 DA 65A1A-A1A 6206525/05/1947 LeMans Thionville 19/07/57, Metz-Sablon 10/04/66, Île-Napoléon 18/12/68, 15/01/1992 Strasbourg Strasbourg 01/01/70 040 DA 66A1A-A1A 6206624/05/1947 Île-Napoléon Thionville 08/11/52, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 31/12/1985 Thionville 040 DA 67A1A-A1A 6206706/06/1947 Mohon Thionville 08/11/59, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 25/06/1990 Thionville 040 DA 68A1A-A1A 6206831/05/1947 Île-Napoléon Hausbergen 10/09/54, Thionville 30/11/56, Strasbourg 30/06/59 26/05/1988 Strasbourg 040 DA 69A1A-A1A 6206931/05/1947 Île-Napoléon Mohon 01/09/53, Thionville 19/01/57, Strasbourg 22/06/59 10/02/1988 Strasbourg 040 DA 70A1A-A1A 6207017/06/1947 Mohon Hausbergen 21/01/58, Strasbourg 03/04/58, Chalons 30/03/60, 25/11/1988 Lens Valenciennes 24/01/66, Lens 01/08/66 040 DA 71A1A-A1A 6207121/06/1947 Mohon Longwy 02/12/58, Thionville 02/09/62, Metz-Sablon 10/04/66, 01/06/1993 Lens Thionville 26/09/71, Lens 01/09/92 040 DA 72A1A-A1A 6207221/06/1947 Mohon Conflans 21/02/51, Île-Napoléon 12/02/63, Strasbourg 01/01/70, 01/06/1993 Lens Thionville 04/06/81, Lens 01/07/92 040 DA 73A1A-A1A 6207309/07/1947 Strasbourg Hausbergen 15/01/51, Strasbourg 08/04/58, Île-Napoléon 17/10/61, 02/07/1986 Strasbourg Strasbourg 01/01/70, La Plaine 20/06/77, Strasbourg 04/10/77 RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 62 - LeMans (deux) 040 DA 42, 65; - Rennes (une) 040 DA 64; - Nantes-Blottereau (quatre) 040 DA 35, 61-63; - Bercy (trois) 040 DA 82, 83, 97; - Villeneuve (huit) 040 DA 77, 78, 80, 87, 90, 94-96; - Dijon (quatre) 040 DA 91, 98-100; - Lyon-Vaise (16) 040 DA 2, 18- 21, 75, 76, 79 (3), 81, 84-86, 88, 89, 92, 93; - Miramas (cinq) 040 DA 8, 11, 12, 15, 26; - Nîmes (sept) 040 DA 5, 9, 13, 16, 17, 22, 23; - Marseille-Arenc (10) 040 DA 1, 3, 4, 6, 7, 10, 14, 24, 25, 27. Toujours dans le domaine des manœuvres, les nouveaux établissements propriétaires emploient la série aux triages: • de Lumes, Mulhouse-Nord et Wanne (pour les machines de Mohon) et Île-Napoléon; • à Strasbourg-Ville pour les évolutions de rames voyageurs pour les machines de Strasbourg; • du Bourget, à des fins de remontes vers Chapelle Triage et Gennevilliers, de service sur la Petite Ceinture de Paris (des- sertes de Batignolles, Paris Bestiaux, Bercy, Paris-Gobelins, Vaugirard, Grenelle) pourles ma- chinesde La Chapelle (4); • d’Achères, Trappes, LeMans, Rennes, Nantes-Blottereau et Nantes-État pour celles attachées dans les dépôts correspondants; • de Sotteville et Rouen-Rive- Engins moteurs LES A1A-A1A 62000, DES DIESELS VENUES D’OUTRE-ATLANTIQUE La carrière des A1A-A1A 62000 NuméroRenumérotationMise en service Mutations successives Radiation 040 DA 74A1A-A1A 6207405/07/1947 Strasbourg Hausbergen 27/12/50, Thionville 05/03/56, Metz-Sablon 10/04/66, 01/06/1988 Thionville Thionville 26/09/71 040 DA 75A1A-A1A 6207510/07/1947 Lyon-Vaise Dijon 30/11/50, Lyon-Vaise 05/11/55, La Plaine 11/01/56, Lens 24/12/80 16/09/1983 Lens 040 DA 76A1A-A1A 6207618/07/1947 Lyon-Vaise Villeneuve 19/12/57, Lyon-Vaise 01/05/52, Chambéry 19/03/53, 10/12/1991 Thionville Blainville 13/09/55, Longwy 22/02/59, Chalons 06/04/60 Thionville 01/06/74 040 DA 77A1A-A1A 6207725/07/1947 Villeneuve Longwy 23/03/55, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 31/12/1985 Thionville 040 DA 78A1A-A1A 6207825/07/1947 Villeneuve La Plaine 19/04/566, Lens 30/11/68 01/06/1993 Lens 040 DA 79A1A-A1A 6207918/05/1947 Lyon-Vaise Île-Napoléon 29/09/48, Conflans 01/01/49, Mohon 21/02/51, 03/09/1986 Strasbourg Chalons 23/09/53, Strasbourg 24/03/60, Île-Napoléon 29/09/60, Strasbourg 01/01/70 040 DA 80A1A-A1A 6208015/08/1947 Villeneuve Nevers 04/03/48, Dijon 06/04/51, Lyon-Vaise 21/09/55, 03/09/1986 Strasbourg Hargarten 22/01/50, Thionville 01/03/56, Hausbergen 30/11/56, Strasbourg 01/04/58 040 DA 81A1A-A1A 6208101/08/1947 Lyon-Vaise Conflans 22/07/48, Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 01/01/1993 Thionville 040 DA 82A1A-A1A 6208225/08/1947 Bercy Villeneuve 27/01/51, La Plaine 05/05/56, Lens 29/09/68 16/12/1992 Lens 040 DA 83A1A-A1A 6208322/07/1947 Bercy Villeneuve 27/01/51, Thionville 20/05/55, Conflans 27/09/55, 10/12/1991 Thionville Metz-Sablon 10/04/66, Thionville 26/09/71 040 DA 84A1A-A1A 6208404/08/1947 Lyon-Vaise Hausbergen 26/12/50, Strasbourg 01/04/58, Metz-Sablon 26/02/59, 20/10/1992 Lens Conflans 22/04/60, Metz-Sablon 10/04/66, Chalons 30/06/69, Thionville 01/06/74, Lens 01/07/92 040 DA 85A1A-A1A 6208530/07/1947 Lyon-Vaise Dijon 10/10/52, Ambérieu 27/11/52, Lyon-Vaise 07/04/55, 31/12/1983 Strasbourg Longwy 24/06/55, Thionville 19/12/56, Strasbourg 30/06/59 040 DA 86A1A-A1A 6208620/08/1947 Lyon-Vaise Dijon 10/10/52, Ambérieu 27/11/52, Lyon-Vaise 07/04/55, 31/12/1983 Strasbourg Longwy 21/06/55, Thionville 19/12/56, Strasbourg 30/06/59 040 DA 87A1A-A1A 6208715/09/1947 Villeneuve Dijon 01/02/51, La Plaine 20/04/56, Dunkerque 04/10/65, Lens 01/04/65 21/08/1984 Lens 040 DA 88A1A-A1A 6208829/08/1947 Lyon-Vaise Villeneuve 05/07/54, Lyon-Vaise 31/08/54, Villeneuve 07/04/55, 16/12/1992 Lens La Plaine 18/05/56, Chalons 01/04/66, Thionville 01/06/74, Lens 01/07/92 040 DA 89A1A-A1A 6208911/09/1947 Lyon-Vaise Metz-Frescaty 09/07/48, Longwy 29/01/51, Blainville 22/02/59, 30/11/1990 Strasbourg Strasbourg 05/01/66 040 DA 90A1A-A1A 6209015/09/1947 Villeneuve Metz-Frescaty 09/07/48, Metz-Sablon 01/01/53, Strasbourg 26/02/59, 04/11/1991 Strasbourg Île-Napoléon 18/10/61, Strasbourg 28/07/66 040 DA 91A1A-A1A 6209101/09/1947 Dijon Metz-Frescaty 07/09/50, Metz-Sablon 01/01/53, Thionville 26/09/71, 16/12/1992 Lens Lens 01/07/92 040 DA 92A1A-A1A 6209228/09/1947 Dijon Lyon-Vaise 01/11/47, Hausbergen 05/01/51, Longwy 16/03/52, 04/11/1991 Strasbourg Thionville 21/02/57, Strasbourg 31/07/59 040 DA 93A1A-A1A 6209311/09/1947 Lyon-Vaise Dijon 12/02/52, Villeneuve 25/02/54, La Plaine 01/12/55, 03/03/1984 Lens Dunkerque 221/09/57, Lens 01/04/68 040 DA 94A1A-A1A 6209408/09/1947 Bercy Villeneuve 15/09/47, La Plaine 20/04/56, Lens 26/11/66 01/06/1993 Lens 040 DA 95A1A-A1A 6209508/09/1947 Villeneuve Thionville 12/04/55, Metz-Sablon 01/04/63, Thionville 26/09/71 04/11/1991 Thionville 040 DA 96A1A-A1A 6209608/09/1947 Villeneuve La Plaine 06/05/56, Lens 26/11/69 12/09/1982 Lens 040 DA 97A1A-A1A 62109715/09/1947 Bercy Villeneuve 02/05/48, La Plaine 19/04/56, Lens 24/12/80 16/021993 Lens 040 DA 98A1A-A1A 6209814/09/1947 Dijon Nevers 19/03/48, Lyon-Vaise 01/12/50, Villeneuve 22/12/50, 18/01/1988 Thionville Longwy 06/01/51, Metz-Frescaty 30/01/51, Metz-Sablon 01/01/93, Thionville 26/09/71 040 DA 99A1A-A1A 6209928/09/1947 Dijon Villeneuve 14/03/55, Lyon-Vaise 09/07/55, Blainville 23/09/55, 21/01/1993 Lens Nancy 12/03/58, Blainville 28/09/58, Nancy 17/12/60 Blainville 28/02/62, Nancy 10/04/66, Metz-Sablon 01/06/69, Thionville 26/09/71, Lens 01/01/93 040 DA 100A1A-A1A 6210028/09/1947 Dijon Lyon-Vaise 30/01/51, La Plaine 25/04/56, Lens 01/06/80 18/10/1983 Lens OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 63 Gauche, ainsi que les dessertes por- tuaires des deux rives du port de Rouen, pour les machines de Rouen- Orléans; • de Villeneuve, Perrigny pour les engins de Villeneuve et Dijon; • de Lyon-Guillotière, Chasse- sur-Rhône, chantiers voyageurs de Lyon-Brotteaux, Moulin- à-Vent et remontes vers Lyon- Perrache pour les machines de Lyon-Vaise. Les 040 DA 80 et 98 sont pro- visoirement allouées à partir de 1948 à Nevers, pour travail au triage de Saincaize, où la DA 87 prendra le relais en 1954. S’enhardissant, la RM com- mence à utiliser ses 040 DA sur des trains de desserte marchan- dises à la place de 140 J entre Nîmes-Courbessac et Le Grau- du-Roi et Arles-Trinquetaille. À partir de 1950, un premier bouleversement intervient dans les rangs de la série, en raison de la livraison des 030 DA et des trucks 030 DTA, notamment à Dijon, à Lyon-Vaise et à Mar- seille-Arenc. Ces dépôts perdent ainsi quelques unités, qui sont mutées à Hausbergen et à Metz- Frescaty pour manœuvres, à Metz-Sablon et à Metz-Ville. Des regroupements sont d’autre part effectués, comme le trans- fert du parc de La Chapelle sur son voisin de La Plaine, celui de Bercy (supprimé à cause de l’électrification Paris-Lyon) sur Villeneuve, celui d’Arenc sur Marseille-Saint-Charles. De leur côté, les 040 DA 7, 8, 10 échouent à Béziers, où elles vont travailler au triage biterrois du Capiscol et circuler en ligne vers Bize, Paulhan, et, depuis Perpi- gnan, vers Elne, Le Boulou, Rive- saltes et Axat. De 1952 à 1955, des affecta- tions éparses, très exotiques, concernent la 040 DA 76 à Chambéry et la 040 DA 85 à Ambérieu. La livraison des 040 DE de 600ch (1-108) de construction totale- ment française, elle, permet de doter en 1954-1955 les dépôts de Villeneuve, Dijon, Lyon-Vaise, Nîmes, Béziers, Miramas, Mar- seille Saint-Charles, déjà déten- teurs de Baldwin. En conséquen- ce, ces dernières émigrent peu à peu sur les régions Est, Nord, et, pour quelques-unes, à l’Ouest. Au 1 janvier 1956 , le mouve- ment est déjà bien entamé, comme le prouve l’inventaire ci-dessous: - Châlons (une) 040 DA 79; - Mohon (cinq) 040 DA 67, 69- 72; - Blainville (trois) 040 DA 18, 76, 99; - Conflans (deux) 040 DA 81, 83; - Longwy (quatre) 040 DA 77, 85, 89, 92; - Metz-Sablon (trois) 040 DA 90, 91, 98; - Thionville (cinq) 040 DA 20, 27, 66, 87, 95; - Hausbergen (six) 040 DA 19, 21, 68, 73, 74, 84; La 62079 manœuvrant au port du Rhin (1982). La 62100 à Saint-Ouen (10 mars 1973). (3) Provisoirement, la 040 DA 79 est en investigations au banc d’essais de Vitry. (4) À titre exceptionnel, des machines ont été employées sur des trains de la banlieue nord entre Paris, Mitry, Creil et Pontoise, lors de conflits sociaux durs. Doc. C. Recoura/Doc. RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 64 - La Plaine (23) 040 DA 1, 3, 5- 7, 9, 11, 12, 15, 16, 24-26, 28- 30, 38, 47-51, 93; - Valenciennes (trois) 040 DA 4, 17, 52; - Dunkerque (trois) 040 DA 46, 53, 54; - Achères (six) 040 DA 10, 34, 39, 56, 58, 63; - Trappes (trois) 040 DA 36, 40, 59; - Rouen-Orléans (14) 040 DA 8, 14, 23, 31-33, 35, 37, 41, 43-45, 57, 61; - LeMans (trois) 040 DA 42, 55, 65; - Rennes (deux) 040 DA 60, 64; - Nantes-Blottereau (une) 040 DA 62; - Villeneuve (six) 040 DA 78, 82, 88, 94, 96, 97; - Dijon (une) 040 DA 86; - Lyon-Vaise (quatre) 040 DA 2, 75, 80, 100; - Miramas (deux) 040 DA 13, 22. Cette nouvelle distribution change pas fondamentalement l’activité, toujours orientée sur les manœuvres, mais elle réduit un peu plus le rôle des engins vapeur. Sur l’Est, Châlons, Blainville, Conflans, Hausbergen occupent leurs engins dans leurs triages respectifs, y com- pris Strasbourg-Cronenbourg et les chantiers de Neudorf et Port-du-Rhin pour le dernier cité. Le dépôt de Metz-Sablon a récupéré les unités de Frescaty et s’en sert également au chan- tier d’entretien voyageurs de Metz-Ville. À Longwy, les machines travaillent dans les faisceaux de Longwy, Mont- Saint-Martin, et à des re- montes industrielles depuis Hussigny et Saulnes. Les pen- sionnaires de Thionville sont occupées aux faisceaux Luxem- bourg et Est de cette gare fron- tière, ainsi qu’à Uckange et à Hagondange. À La Plaine, leur plus grand nombre a chassé les 030 DA à Fives (Lille), à Île-Napoléon et à Belfort. En sus des prérogatives déjà citées, elles sont engagées aux manœuvres au triage du Bourget, aux échanges Le Bour- get - Bobigny, aux navettes messageries La Chapelle - Noisy- le-Sec et Batignolles, Noisy – Tolbiac, et sur les trains de jonc- tion voyageurs entre Paris-Nord et Paris-Lyon par la Petite Cein- ture, en assistance aux 050 TQ. Leur montée dans le nord de la France est mis à profit à: • Valenciennes pour des manœuvres aux triages de Saint-Saulve et Somain; • Dunkerque pour des manœuvres portuaires et, au triage des Dunes, pour des dessertes vers Leffrinckoucke. Courant 1956, les 22 machines conservées au Sud-Est et à la RM émigrent elles aussi à l’Est et au Nord, la 040 DA 80 faisant un court stage au dépôt lorrain d’Hargarten. En outre, la récep- tion d’engins neufs de la série 040 DE 500 de 825 ch par l’Ouest (d’abord à Rouen- Orléans, Achères, Trappes, puis auMans, et à Nantes en 1957) détermine le glissement pro- gressif des 040 DA de cette région sur celles de l’Est et du Nord, où elles se retrouvent concentrées. Au 1 août, les 100 Baldwin sont dispersées, à raison de 49 à l’Est et 51 au Nord, avec affec- tation à: - Châlons (deux) 040 DA 57, 79; - Mohon (trois) 040 DA 64, 67, 71; - Longwy (quatre) 040 DA 27, 32, 77, 89; - Conflans (quatre) 040 DA 14, 72, 81, 83; - Metz-Sablon (sept) 040 DA 21, 34, 58, 62, 90, 91, 98; - Thionville (14) 040 DA 20, 25, 31, 55, 56, 65, 66, 68, 69, 74, 85, 87, 92, 95; - Hausbergen (12) 040 DA 10, 19, 23, 41, 43-45, 59, 70, 73, 80, 84; - Blainville (trois) 040 DA 18, 76, 99; - La Plaine (43) 040 DA 1-3, 5-9, 11, 12, 15, 16, 22, 24, 26, 28-30, 33, 35-40, 42, 47-51, 60, 61, 63, 75, 78, 82, 86, 88, 94, 96, 97, 100; - Valenciennes (trois) 040 DA 4, 17, 52; - Dunkerque (cinq) 040 DA 13, 46, 53, 54, 93. Si la répartition régionale rester pratiquement stable jus- qu’à la fin de carrière de la série, d’importants regroupements vont intervenir en parallèle avec la chute de la vapeur et la fermeture de dépôts. À Conflans, les machines ser- vent quelquefois aux pousses des trains de fret tirés par des 140 C entre Verdun et le seuil de Tavannes, ainsi que sur des Engins moteurs LES A1A-A1A 62000, DES DIESELS VENUES D’OUTRE-ATLANTIQUE À Richelieu, la 62032 de l’association Train à vapeur de Touraine (4 août 1996). À g., la 62081 et un convoi de minerai descendent de la « mine du Paradis » sur Auboué (27 juin 1981). À d., des A1A-A1A 62000 au dépôt de Thionville (1983). B. Collardey J.-L. Tuleau M. Lavertu RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 66 n Lettonie, le transport de marchandises par chemin de fer se taille une large part de marché. Généralement de l’ordre de 50%, le rail s’est octroyé 54% au premier trimestre 2008! L’autre moitié revient à la route. Ce chiffre explique à lui seul le fait que le réseau letton soit dimensionné avant tout pour le transport de marchandises. Les trains de voyageurs suivent, s’insèrent et roulent alors selon un rythme imposé par ces convois de 50 à 60 wagons qui accusent des charges pou- vant atteindre jusqu’à 5000t. En 2007, LDZ Cargo, filiale fret des chemins de fer natio- naux LDZ (Latvijas dzelzcels), a transporté 52millions de t (+7% par rapport à 2006) ou 16,735milliards de t-km (+10%). Cette croissance se poursuit en 2008. Sur les quatre premiers mois de l’année, le volume convoyé a été de 18,645millions de t, soit 14,5% de plus qu’en 2007 à la même période. Et 83,7% de ce chiffre concerne les flux d’importation. Du point de vue ferroviaire, il s’agit certes de marchandises entrant sur le territoire, mais en réalité elles transitent puisqu’elles sont majoritairement (à 90%) transférées sur des navires dans les trois grands sites portuaires du pays: Riga, Ventspils et Liepaja. Ces mar- chandises, des produits pétroliers (38,3% du tonnage total sur les quatre premiers mois de 2008) et du charbon (31%), proviennent essentiellement de Russie et empruntent le corridor majeur letton, orienté est-ouest. Reste que la question de la pérennité de tels tonnages transportés par LDZ Cargo se pose. En effet, elle est notamment liée à la qualité des relations entre les États baltes et la Russie. Cette dernière souhaite renforcer la sécurité des acheminements énergétiques vers ses clients ouest-européens. Son objectif est alors de diversifier les itinéraires, d’augmenter la capacité de transport, d’éviter, voire de suppri- mer, les pays de transit pour le pétrole (la démarche de la Russie est identique pour le gaz, non concerné par le chemin de fer). Pour ce qui est du pétrole, Vladimir Poutine, Pre- mier ministre russe, a souligné le 14mai 2008 que bientôt la Russie pourra se passer des ports baltes pour le transbordement des pro- duits pétroliers. Le transit s’effectuera alors par des installations comme celle de Primorsk (nord-ouest de Saint-Pétersbourg) ou Ust- Luga (ouest de Saint-Pétersbourg, à la frontière russo-estonienne). Cette décision davantage politique qu’économique est sans doute moti- vée entre autres par la levée de boucliers des États baltes au sujet du gazoduc nord-euro- péen de la Baltique (projet conduit par le Fret letton: la Russie incontournable La filiale fret des Chemins de fer lettons connaît des chiffres de croissance importants. Mais les produits, en provenance de Russie, ne font que transiter vers les ports baltes. Et la politique d’acheminement énergétique russe risque de s’infléchir. Les chemins de fer des deux pays se concertent. Et malgré la capacité du réseau letton et les perspectives positives dans le domaine du transport combiné, la situation peut encore évoluer. Réseaux étrangers TEXTE ET PHOTOS DE LAURENT CHARLIER Un train de fret LDZ, en provenance du port de Ventspils et tiré par la M 62.1638, est vu ici en gare de Tukums (16mai 2008). RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 72 la société a pu exporter durant l’année écoulée 11 815 000 t, le record absolu histo- rique de l’entreprise ! L’ambition de la Snim est de doubler sa capacité de production en cinq ans. Les études de faisabilité de la nouvelle usine Guelbs viennent de s’achever. C’est le plus grand projet jamais réalisé en Mauritanie, avec un financement de 600 millions de dol- lars. Il sera opérationnel en 2011. Sur le plan commercial, la Snim a comme premier objec- tif le maintien et la consolidation de sa position sur le marché de proximité qu’est l’Europe, dont le client le plus important est la France. Le second objectif, stratégique, est de s’ouvrir à l’Asie, marché en forte croissance, et particulièrement à la Chine (215 000 t en 2003, 482 000 t en 2004, 1 451 000 t en 2007). La Mauritanie escompte en effet signer d’importants contrats avec des clients chinois dans les années à venir. Le volet res- sources humaines, qui est l’un des atouts majeurs face à la concurrence, a, selon le directeur général, bénéficié de toute l’attention requise : l’amélioration des conditions de vie des travailleurs a été concrétisée par diverses actions, notamment le passage de 48 à 40 heures de travail par semaine (de six jours). Une ligne au tracé simple mais avec un point singulier la sortie du complexe de Zouerate (PK 627, 408 m d’altitude), la ligne est orien- tée plein sud, le long de la frontière avec le Sahara occidental. Puis elle décrit un coude à 90 ° peu avant Choum (PK 460) ; la ligne continue donc plein ouest, toujours le long de la frontière avec le Sahara, en direction de son terminus, Nouadhibou, avant lequel elle s’infléchit vers le sud, peu avant d’atteindre la mer : un tracé des plus simples, donc ! Toutefois, le profil de la ligneest en dents de scie, ce qui pose aujourd’hui quelques soucis dans la conduite de trains de minerai très longs et très lourds. Le coude de Choum a occasionné des diffi- cultés au début de l’exploitation ; en effet, pour éviter quelques émergences rocheuses situées à l’est du tracé à cet endroit (la « falaise de Choum »), la ligne devait « mor- dre » sur le territoire de l’ex-Sahara espagnol. Comme l’Espagne demandait des droits de passage prohibitifs, un tunnel de 1,8 km a été percé en 1962 à cet endroit. Mais les phases d’entrée et de sortie de l’ouvrage ont posé des contraintes d’exploitation, allant jusqu’à un grave déraillement après qu’un lourd convoi, arrêté en rampe, est parti à la dérive… Aujourd’hui, un accord avec le Front Polisario permet de court-circuiter l’ouvrage d’art entre les PK 463 et 476, supprimant ainsi ce point singulier. La plate-forme conduisant au tunnel est encore visible, mais les vents de sable l’érodent tous les jours un peu plus… Enfin, la dernière difficulté technique à vaincre lors de la construction de la ligne fut la présence de petites dunes très mobiles, situées peu avant Nouadhibou. Pour stabili- ser le terrain, celui-ci a dû être imprégné de divers corps gras, dont de l’huile de vidange… La ligne est à écartement standard et à voie unique, comportant neuf évitements, soit environ un tous les 70 km en moyenne. La voie est constituée de rails de 54 kg/m, repo- sant sur des traverses métalliques. Ce choix est aujourd’hui remis en cause, les pluies (peu nombreuses mais fortes) et les vents de sable occasionnant une corrosion du métal. Le remplacement des traverses métalliques par des traverses en bois est en cours d’achè- vement, sauf dans le complexe de Zouerate, Évasion MAURITANIE : UN TRAIN À L’ASSAUT DU DÉSERT Double page : carcasses de wagons accidentés et de rails tordus à Ben Amira… En incrustation : des voyageurs clandestins sont « tolérés » sur le train M6 (22 janvier 2008). LE « MONT-BLANC- EXPRESS ». L’INVENTION DU TOURISME ALPIN 1908-2008 (Pierre-Louis Roy) Les éditions Glénat, avec le concours de la SNCF, vous propo- sent un superbe ouvrage sur l’ar- rivée du train en vallée de Chamo- nix, et, avec lui, l’avènement du tourisme de masse dans les Alpes. Tous les ans, 500 000 voyageurs empruntent cette ligne centenaire. Elle affronte les défis de demain : développement durable, intercon- nectivité tram-train, désengorge- ment de la vallée du Mont- Blanc… Cette vieille dame est replacée dans un contexte actuel, celui d’un enjeu touristique et écologique majeur du siècle. Livre cartonné sous jaquette. Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 120 978 52 LIMOGES-BÉNÉDICTINS Histoire d’une gare Cet ouvrage retrace la grande épopée de la gare des Bénédictins, de 1856 à nos jours ! Cet édifice réputé à travers tout le pays a pourtant longtemps suscité de nombreuses polémiques et controverses en région. Format : 230 mm x 260 mm. 185 pages. Réf. : 120 968 37 La BOUTIQUE La BOUTIQUE Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 LIVRES MODÉLISME MONACO ET LA CÔTE D’AZUR Avec les Z 23500 Ce film présente les nouvelles rames à deux niveaux Z 23500 de la SNCF : une nouvelle génération de matériel désormais utilisée en Provence-Côte d’Azur, dans la banlieue lyonnaise et dans la région Nord-Pas-de-Calais. Des images exclusives sur le percement du tunnel et la construction de la nouvelle gare souterraine de Monaco, inaugurée en novembre 1999. Durée : 55 min. Réf. : 328 510 DVD Utilisez le bon de commande PAGE 54 Nouveauté COFFRET CIWLT VIENNE (Rivarossi) Livrée toit blanc 1 voiture-restaurant 1 voiture-lits 1 voiture-bagages Longueur : 765 mm Modèle : HO Échelle : 1/87 Réf. : 230 255 VOITURE CIWLT VIENNE (Rivarossi Livrée toit blanc. Voiture-salon Longueur : 265 mm Modèle : HO Échelle : 1/87 Réf. : 230 256 74 LOCO 2D2 9109 (Roco) La 2D2 9109 a été la reine de l’artère impériale dans les années 50. Ce modèle réduit est une réplique fidèle de cet engin mythique. Cette machine dispose d’un inverseur de feux (blanc, rouge) ; la prise de courant peut être effectuée par les pantographes. Modèle : HO. Échelle : 1/87. Réf. : 230 258 239 Nouveauté Nouveauté MIKADO En Massif central Au sommaire : • Mikado toutes époques. 1958 : 141 E à Villefort, 1967 : 141 TA autour de Laqueuille. 1996-2006 : 141 R 420 et 1126 en Cévennes, doubles tractions 141 TD 740 + 141 R 1126 et 231 K 8. • Le Rouergue en long, en large et en 141 R. 141 R 568 sur l’étoile de Capdenac. • La Limousine noire. 141 TD 740 de Limoges à la haute Corrèze. • La tournée des grands viaducs. 141 R 420, 568, 840 et 1126 – viaducs des Fades, du Rouzat,de la Bouble, du Viaur, de Garabit, etc. Durée : 75 min. Livret de 20 pages. Réf. : 328 509 32 CLASS 37 Au cours de l’été 1999, des silhouettes inhabituelles ont fait leur apparition dans la vallée du Rhône, sur les chantiers de pose de voie du TGV Méditerranée. Ces imposantes machines ont assuré un service intensif dans leur pays d’origine. Un parcours en cabine permet enfin de participer à leur conduite et d’apprécier le bruit inimitable de leur moteur lent à l’ancienne. Durée : 30 min. Réf. : 328 511 20 Nouveauté Rail Passion vous offre la jaquette du DVD Entre Paris et Provins, à bord de l�AGC « bi-bi », inclus dans ce numéro*. * Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD. Entre Paris et Provins, à bord de l’AGC « bi-bi » L’AGC (ou autorail de grande capacité, de Bombardier) connaît un vrai succès. Pas moins de 700 rames ont été com- mandées. Depuis le 2 février 2008 circule en service commercial, sur Paris - Provins, la version la plus élaborée de ces engins. On les appelle les « bi-bi », abrégé de « bimode-bicourant ». Ce matériel hybride peut indifféremment rouler en traction électrique (1500 V ou 25 000 V 50 Hz) ou en traction thermique, grâce aux moteurs diesels dont il est équipé. Avec l’arrivée des « bi-bi », il n’y aura plus de parcours diesels sous caténaire, et c’est l’environnement qui en sort gagnant. Le changement de mode de traction, de l’électrique au diesel ou réciproquement, s’effectue en roulant, sans devoir s’arrêter. C’est une première à la SNCF, et c’est aussi une première mondiale ! Dans le n° 12 de son magazine vidéo, « Rail Passion » vous emmène sur Paris - Provins, en cabine des trains 117.517 et 117.560 assurés par AGC « bi-bi », pour comprendre en direct les particularités de conduite de ce premier matériel hybride. . H. Durée: environ 25 min. Vidéo Entre Paris et Provins, à bord de l’AGC « bi-bi » Entre Paris et Provins, à bord de l’AGC « bi-bi » © N. Giambi Conception et réalisation : Philippe Hérissé, Pascal Riffaud et Nello Giambi Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif- fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires. © N. Giambi RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 78 de conduite sont, d’origine, calorifugées et réfrigérées. Les cinq premiers exemplaires livrés ont également participé à la construc- tion de la ligne ainsi qu’aux essais des trains chargés afin de déterminer les conditions futures d’exploitation. Avec l’arrivée des premières SD 40 améri- caines en 1981, les CC Alsthom commen- cent à perdre des trains, mais elles restent néanmoins très actives. Peu à peu pourtant, elles abandonnent du terrain, et certaines commencent à être cannibalisées pour maintenir les autres en service. Elles sont alors reléguées aux tâches annexes : trains de travaux, Train du désert… Aujourd’hui, l’arrivée de la deuxième série de locomotives de seconde génération a sonné le glas de tous les engins de première génération. Les trois quarts de ces locomo- tives se trouvent stockées à Zouerate, sur une voie de garage située au PK 627, le reste étant à l’autre bout de la ligne. Deux exceptions : deux CC Alsthom se trou- vent encore en état de marche et garées à Nouadhibou, mais elles sortent rarement. L’arrivée prochaine des dernières GP 15 per- mettra le retrait définitif des « françaises ». Le reste du matériel se compose de draisines, de trois unités de meulage, de 1 187 wagons minéraliers à bogies, de 152 wagons à bogies, de trois voitures voyageurs rachetées à la SNCB (il semble que d’autres voitures ex-SNCB soient encore en état d’origine comme «magasin » à Nouadhibou), des fourgons à bogies équipés de vigie ainsi que d’une grue de relevage de grande capacité garée à Zouerate. Un personnel spécialisé assure la totalité des opérations de maintenance des engins et des équipements. À Zouerate, il y a entre autres un atelier central, un atelier d’entre- tien de l’usine du Rhein ainsi que des ateliers périphériques sur les sites miniers. À Nouad- hibou se trouvent notamment deux ateliers d’entretien du matériel ferroviaire. Le matériel de seconde génération partir de 1981, la Snim commence à recevoir de nouvelles locomotives de ligne destinées à remplacer les CC Alsthom vieillissantes ; un premier lot de six engins, numérotés CC 101 à 106, est livré en 1981 ; il est suivi par un deuxième lot (les CC 107 à 110, en 1988), puis par un troisième (CC 111 à 116, en 1993) et enfin un dernier lot, les CC 117 à 121, qui arrivent en Afrique en 1997. Dérivées du type SD 40-2, un pur produit General Motors (datant de 1966 en version SD 40 et de 1972 en version SD 40-2), elles sont plus précisément du type SDL 40-2. Construites dans les usines General Motors Diesel (GMD) à La Grange (Illinois, USA), elles sont équipées d’un moteur GM type 645E V16 suralimenté, 2 temps, tarant 3300 ch et alimentant des moteurs de Évasion MAURITANIE : UN TRAIN À L’ASSAUT DU DÉSERT RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 82 fficiellement diffusée le 11 avril dernier, la nouvelle de l’interruption des circula- tions du Mastrou a fait l’effet d’une bombe. D’aucuns, pourtant, l’avaient pressentie. Certains même l’attendaient, depuis, notam- ment, le courrier adressé le 6 mars par la di- rection départementale de l’Équipement, qui, inquiète quant à la « fatigue des voies », avait brandi la menace, à défaut de travaux importants à réaliser dans les trois ans à ve- nir, d’une suspension de l’autorisation d’ex- ploitation délivrée par le préfet. En vérité, le mal était bien plus profond. dépit de résultats flatteurs – 59227 voya- geurs en 2007, en augmentation de 8,3 % par rapport à 2006 –, nombreux étaient ceux qui avaient noté les signes d’une dé- gradation inquiétante des infrastructures et des matériels. Pour preuve, aucune des loco- motives à vapeur n’étant en état de rouler, seul un unique autorail était à même de ga- rantir l’ouverture de la saison! Annoncée pour le dimanche 13 avril, elle fit le bonheur, ce jour-là, d’une centaine de personnes, ulti- Chemins de fer touristiques Le Chemin de fer du Vivarais, on veut encore y croire Le Mastrou (du patois Lou Mastrou, «celui de La Mastre», autrefois écrit en deux mots) a-t-il définitivement tiré sa révérence? Réduit au silence le 10 avril dernier, sa mise en liquidation judiciaire a été prononcée cet été. Mais rien n’est perdu, affirme le conseil général de l’Ardèche. L’occasion d’évoquer les grandes dates d’un touristique hors du commun. AR B RUNO C ARRIÈRE La Mallet 020 + 020 T ex-POC n° 104 en tête d’une rame du CFV formée d’un wagon couvert et de deux voitures. C. Besnard/Doc. OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 85 Le 5 mai, Pascal Terrasse, revenant sur les circonstances des difficultés rencontrées par le Mastrou, a évalué à quelque 10 millions d’euros les investissements destinés à la poursuite de l’activité et s’est déclaré prêt « à engager le département dans un nouvel ef- fort significatif [à hauteur de 50 %], mais à condition d’être accompagné dans cet ef- fort ». À cet effet, il a confié à Jean-Pierre Frachisse, ancien conseiller général et ancien maire de Tournon, une mission « chargée d’analyser la situation, les positions des dif- férents interlocuteurs, parties prenantes et financeurs éventuels, et d’étudier, élaborer et tester toute solution de reprise impliquant le maximum d’acteurs possible, et susceptible d’éclairer les choix qui seront effectués dans le cadre de la procédure collective ouverte auprès du tribunal de commerce ». Cependant, après plusieurs mises en déli- béré, et en dépit de l’obtention auprès de RFF de la promesse de prolonger de 2011 à 2020 l’autorisation d’emprunter le tronc commun (ce qui devrait permettre de diffé- rer le coûteux transfert des installations ter- minales de Tournon à Saint-Jean-de-Mu- zols), le tribunal a fini par prononcer, le 22 juillet, la mise en liquidation judiciaire de la SEM. Un jugement qui, selon Pascal Terrasse, « ne signifie pas pour autant la fin du Mas- trou ». De fait, dans un communiqué publié le lendemain du jugement, renouvelant sa confiance à Pierre Frachisse, il s’engage à mettre tout en œuvre pour préserver l’avenir et rechercher les conditions d’une reprise de l’activité du Mastrou. Selon certains échos, le département se serait porté candidat à l’acquisition du matériel roulant et la Com- munauté de communes du Tournonais et du Sivom de Lamastre de plusieurs des gares. D’aucuns avancent même une implication de Veolia, qui assure déjà l’exploitation de plusieurs chemins de fer touristiques. Affaire à suivre. � Entièrement restaurée par les membres du Centre de la mine et du chemin de fer (CMCF) d’Oignies, dans le Nord, l’A1A-A1A 62094, locomotive diesel de manœuvres d’origine américaine (voir article pages 58-65 sur la carrière de cette série), a effectué, le 23 août dernier, sa première sortie d’atelier. J. Defournier La SGVA, une association pro-Mastrou La volonté de doter le CFTM d’une structure plus souple permettant de regrouper les sympathisants et d’encadrer les bénévoles a été à l’origine de la création (Journal officiel du 18 juin 1969) de l’association loi de 1901 Sauvegarde et gestion de véhicules anciens (SGVA) (1). Avec pour première mission de redonner une seconde vie à des matériels roulants menacés de destruction, une activité de restauration qu’elle exerce en gare de Boucieu-le-Roi depuis 2002, un dépôt avec atelier couvert étant en projet. L’association est aujourd’hui à la tête d’une collection unique de plus de 150 véhicules préservés (dont un tiers sont classés monuments historiques). Son autre mission était et de mettre en valeur la ligne du Mastrou en aidant à l’entretien des bâtiments et installations ferroviaires de la ligne et en participant à l’accueil des voyageurs, aux accompagnements et à la sécurité à bord des trains. Enfin, elle organisait une ou deux fois par an des stages d’initiation d’une semaine à la conduite des locomotives à vapeur. Son site (http://trainduvivarais.org) appelle aujourd’hui à la mobilisation par une pétition – « Ne laissons pas mourir le Chemin de fer du Vivarais » – à télécharger et à adresser au président du conseil général de l’Ardèche. Br. C. (1) Ce sigle recouvre également les noms des quatre fondateurs: Serre, Gondin, Virot, Arrivetz. C. Besnard/Doc. J. A./Doc. Des membres de l’association en action: en charge de la réfection de la voie (à g.) ou du ravitaillement en combustible des machines (à dr.). RAIL PASSION N°132 OCTOBRE2008 86 n roulement qui s’enfle, qui monte des pavés brillants dans la lumière des projecteurs: une caravane de poids lourds, lancée à toute vitesse, traverse Paris avec des airs de conquérant. Étrange convoi vert foncé, couleur des ténèbres, qui déchire la douceur d’une nuit d’août. De Vincennes à la République, de la Répu- blique à la gare de l’Est, dix, vingt, trente camions militaires, plus peut-être, pleins phares, se succédant à distance réglementaire, chargés d’étranges silhouettes entassées sur des bancs de bois. Un jour, d’un bureau, quelque part au fond du ministère concerné étaient sorties des listes, des listes de noms tapés à la machine avec, en face, des garnisons: Baden-Baden, Berlin, Karlsruhe ou Münsingen… peu importe. En tout cas, ces listes-là c’était pour les FFA (1), la part du contingent d’août, de la classe huit, de «la huit», et les voilà maintenant, en chair et en os, ces noms sans visages, les fesses serrées, secouées d’avant en arrière, à bord de «charrettes» débâchées dont les chaos leur donnaient le vertige. Certains sont encore sous le coup: une boîte aux lettres familière ouverte machinalement, comme d’habitude, dans le cadre rassurant du quotidien… Et puis le choc, un simple carton jaune, pelucheux, et c’est l’adolescence qui sombre, sans appel, et vous laisse en plein naufrage, seul, face à vous- même et à des forces inconnues. Berlin! Mon nom est bien inscrit sur la feuille de route, pas la moindre faute d’ortho- graphe, adresse correcte, rien à redire, pas d’échap- patoire, Berlin, c’est bien pour moi! Le silence, les yeux vagues, les faces inexpressives balayées par les reflets furtifs des éclairages et des néons, et puis, brusquement, une voix, deux voix, trois voix, puis d’autres encore se mettent à clairon- ner un chant d’adieu, un refrain populaire, une rengaine éraillée: en voilà quelques-uns qui en ont pris leur parti; enroués, ils hurlent pour se rassurer, pour montrer qu’ils existent, qu’ils continuent de vivre, et leur message vient frapper de plein fouet les façades sourdes où les mots s’accrochent aux volets clos. Puis la nuit se referme sur les notes ivres qui redescendent en virevoltant sur le sol. Paris, quelques-uns parmi les tiens s’en vont pour longtemps: une année à cet âge, c’est presque l’éternité. Paris, tu les laisses partir. Mais attention, certains vont à Berlin, cette ville que tu ignores, dont aucune de tes rues ne porte le nom, et là-bas, qui sait? Au sein de cette grande métropole, adoptés et nourris par elle, s’ils t’oubliaient? Berlin Zoo Avec ce nouvel épisode de notre feuilleton, André Victor nous fait partager une «parenthèse» bien particulière de son existence: celle du service militaire, accompli de surcroît dans un univers étrange et passablement kafkaïen, celui de Berlin et de son fameux «mur», symbole de l’incommunicabilité entre l’Est et l’Ouest. En même temps qu’il expérimente les grandeurs et les servitudes de l’armée, notre auteur va reconstituer en imagination, souvent à travers ses vicissitudes ferroviaires, l’ex-capitale du Reich allemand, le «gross Berlin» d’avant la guerre. C’est d’une véritable rencontre amoureuse qu’il s’agit, mais aussi d’un portrait sans concession de notre humanité d’aujourd’hui. Sur les rails du souvenir (6) PAR ANDRÉ VICTOR Photo page de gauche: la gare du Zoo à Berlin, utilisée pour les relations grandes lignes. À g., un train vapeur en partance pour Hambourg (J. Andreu/Doc.). Photo page de droite: la gare de Berlin-Tegel, devenue en 1945 la gare principale de la garnison française de Berlin (Carl Bianga/Doc.). ” “ OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 89 Courrier LA PAROLE AUX LECTEURS Errata Quelques erreurs, imprécisions ou omis- sions se sont glissées dans le n° 129 de Rail Passion: page 4 : un lecteur, Loïk Froment, ob- serve que la ZGC de la photo centrale ar- bore un pelliculage sur le cadencement Bourgogne et non Rhône-Alpes; page 10 : à propos de la brève «Siemens remporte la mise en Belgique», Sébas- tien Richy, un lecteur, nous précise que, sur les 305 automotrices Desirio com- mandées par la SNCB à Siemens, 95 se- ront destinées au RER bruxellois. Elles seront livrées au rythme de cinq à huit par mois à partir de 2011; page12 : un lecteur lyonnais, Christian Benoît, relève que l’on ne dit pas la ligne «des Dombes», mais «de la Dombes» en référence au plateau qu’elle traverse; page96 : au sujet de l’article de modé- lisme «Rame suisse pour services lo- caux», Hans Bosshard, un lecteur de Hü- nenberg See en… Suisse, nous rappelle que le matériel CFF léger qui y est évoqué a d’abord servi sur les trains intercités avant d’être affecté à des missions lo- cales. «Bruit» de 1 classe Les extraits de la lettre de Philippe D. Holt- zer publiés en page 97 du n° 130 de Rail Passion méritent, à mon sens, une répon- se. Je respecte totalement la fibre musica- le de ce lecteur, mais ses propos outragés sur le terme « bruit » suivis d’une envolée lyrique à propos du moteur de l’X 2800 me laissent songeur. Il ne faudrait pas oublier qu’un autorail, fût-ce le célèbre X 2800, n’est pas autre chose qu’un véhicule ferro- viaire ayant pour vocation de transporter des voyageurs dans les meilleures condi- tions de confort possible; et cela inclut, bien sûr, le confort acoustique. Ce lecteur mélomane a-t-il eu l’occasion de faire le trajet, par exemple, de Brive ou de Nîmes à Clermont-Ferrand dans un compartiment de 1 classe d’un X 2800? En la circonstan- ce subir pendant près de 4heures la « symphonie » du MGO relevait réellement d’une très pénible épreuve pour un voya- geur qui, rappelons-le, payait à l’époque son billet pour la « fosse symphonique » de classe 50 % plus cher que le billet de la classe, dont les banquettes étaient plus éloignées de l’ « orchestre »… Je doute qu’il se trouve parmi les actuels clients des TER, utilisateurs d’un autorail comme moyen de transport et non comme théâtre musical, une seule personne qui regrette le « bruit » du MGO (car « bruit » est bien le terme adapté à la nuisance sonore ressen- tie dans ce compartiment de 1 classe). Éric Hospital (Internet) Bruhat albanaise Lorsqu’il a fait son reportage sur les HSH albanais, Olivier Fischer a-t-il remarqué cette carcasse de ce qui semble bien être les restes d’une voiture Bruhat de la SNCF? Elle était à l’abandon sur une voie de l’avant- gare de Pogradec (voir photo, prise le 4 juin 2006). Je l’ai revue pendant l’été 2007, exactement au même endroit, encore un peu plus dégradée. À mon dernier passage en juin 2008, elle avait, semble-t-il, disparu. Je dis «semble- t-il», car, étant au volant, je ne puis garantir avoir pu garder les yeux sur les rails de façon continue. Apparemment, du matériel SNCF a donc été vendu à l’Albanie, probablement dans les années 70, lorsque la ligne était continue entre ce qui est maintenant le Monténégro et l’Albanie. Pierre Cluzel Coulanges-lès-Nevers (Nièvre) En complément de notre numéro hors-série sur les X 2800 (juillet 2008), Jean Fournol, un lecteur cheminot de Bordeaux, nous adresse cette photo où l’on peut voir un X 2800 à Marignac-Saint-Béat acheminant une rame travaux Luchon - Paris dans le cadre de travaux caténaires entre Luchon et Montréjeau en juin 1967. P. Cluzel J. Fournol RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 90 Modélisme jeu PAR ROMAIN MERCIER ans cet article, un peu spécial, nous allons aborder quelques rudiments susceptibles de vous aider à réaliser, pour votre usage personnel, des retexturages. J’ai souvent employé ce terme ou celui de «reskin» au gré de mes articles. Mais de quoi s’agit-il exac- tement ? Dans la théorie, cela correspond à l’action de modifier les textures que vous trouvez dans le fichier d’une machine que vous téléchargez et de les substituer aux précédentes. Mais vous vous demanderez alors : comment les retravailler ? Même si cela peut paraître un peu complexe au début, vous allez vite vous rendre compte que c’est une opération certes assez longue mais qui fait largement appel à l’intuition. La première opération consiste à se fournir en photographies de l’élément : pour une machine, par exemple, des photographies de la face frontale ainsi que d’une des faces latérales seront nécessaires. Pour prendre les clichés, le mieux est de se positionner à une distance de l’ordre de 5 à 6 m, mais cela peut varier en fonction des condi- tions de la prise de vue. La règle d’or, essentielle en tout cas pour ce Comment retexturer soi-même son matériel Le retexturage permet de créer de nouvelles versions ou variantes d’un matériel à partir d’un modèle que l’on aura préalablement téléchargé et d’élargir ainsi son parc virtuel pour jouer sur Train Simulator. L’opération demande patience et minutie ; nous vous en détaillons, ici, les différentes étapes. Fichier texture « BB 7248_2.ace » avec une proposition de découpage. Capture d’écran R. Mercier RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 92 Modélisme jeu COMMENT RETEXTURER SOI-MÊME SON MATÉRIEL vos photographies, la moitié de la face latérale en un seul bloc et si vous la collez à l’emplacement prévu à cet effet, la zone de trans- parence située au niveau des fenêtres de la cabine de conduite ne coïncidera pas avec la fenêtre photographiée. Par exemple, il nous paraît judicieux de sélectionner, dans un premier temps, les persiennes et de s’attaquer ensuite aux parties gris béton et orange de ce même engin moteur. Vous comprenez maintenant pourquoi nous vous annoncions que ce travail était long et fastidieux ! Pour un modèle soigné, comptez environ 4 à 5 heures de travail ! Les conseils prodigués pour les faces latérales sont aussi valables pour les faces frontales. Nous vous conseillons, par conséquent, pour ces dernières, de vous concentrer dans un premier temps sur le bas de caisse, de découper ensuite la bande de visibilité orange, puis la partie gris béton comprise entre la bande orange et la moustache de même couleur et enfin de traiter la partie supérieure de la face frontale. Pour un rendu encore plus réaliste, nous vous suggérons de reproduire également le tampon et les fanaux, sans oublier le chasse-neige. Si, après toutes ces étapes, vous avez encore la force de continuer, vous pourrez également travailler l’espace situé entre les deux vitres qui correspond aux prises pour l’interphonie. D’autres éléments tels que le support du câblot de chauffage situé à droite de la machine ainsi que les porte-lanternes de part et d’autre de la face frontale sont aussi retexturables. Avec quels logiciels ces modifications sont-elles réalisables ? Plusieurs possibilités s’offrent à vous : si vous maîtrisez bien l’informatique, le logiciel Photoshop, d’Adobe, est une bonne alternative ; cependant, il me paraît plus facile, dans un premier temps, surtout si vous vous lancez pour la première fois dans ce genre d’exercice, d’utiliser un logiciel plus simple tel que Paint. En effet, lorsque vous remplacez les faces latérales ou frontales de votre machine, vous travaillez sur ce que l’ordinateur appelle des images «Bitmap», fichier que prend en compte le logiciel Paint, généralement fourni lors de l’achat de votre ordinateur. Il vous faut ensuite reconvertir les images Bitmap en fichier de type «ace» pour que votre travail soit analysé par Microsoft Train Simula- tor. Pour cela, nous allons utiliser le logiciel TgaTool2. Penchons-nous sur le fonctionnement de ce dernier. Après son ouverture, cliquez successivement sur « File » et « Load» : une fenêtre «Ouvrir» apparaît et vous demande d’indiquer l’emplace- ment de votre image Bitmap. Attention, mentionnez bien dans la fenêtre déroulante qu’il s’agit d’un fichier de type «BMP Image», faute de quoi vous ne trouveriez rien ! Sélectionnez maintenant votre image puis cliquez sur « Ouvrir ». Cette dernière apparaît alors sur votre écran. On est sur la bonne voie ! À ce stade, cliquez l’encadré « Create Alpha Channel ». Une boîte de dialogue avec le symbole jaune avertissement apparaît alors. Cliquez « OK », ce qui a pour conséquence de créer un rectangle blanc dans le coin droit de l’écran entre l’intitulé « Alpha Channel » et «Create Alpha Channel». Dans l’espace que nous avons appelé «rectangle blanc», faites un clic droit. Vous aurez alors le choix entre «Send to Editor» ou «Reload after Edit». Cliquez la première proposition, … mais cette pratique a un avantage : on obtient des machines différentes. Fenêtre du logiciel « TgaTool2 », avec présentation de quelques éléments retexturables appartenant à la traverse d’attelage. Captures d’écran R. Mercier OCTOBRE 2008 RAIL PASSION N° 132 93 et une fenêtre blanche de type Paint apparaît. Ouvrez maintenant pour la deuxième fois le programme TgaTool2 sans fermer la première fenêtre. Sélectionnez successivement « File », « Load », et recherchez dans le dossier «Trainset» du jeu une machine de la même série. Cliquez alors le ou les fichiers texture qui vous intéressent et qui contiennent le rectangle des zones de trans- parence (ces dernières sont matérialisées par des zones noires, emplacement destiné aux fenêtres pour visualiser l’aménagement intérieur des cabines ou bien encore aux câblots au niveau des essieux…). Faites un clic droit à cet emplacement et sélectionnez ensuite «Send to Editor», qui ouvre un fichier Paint avec toutes les zones de transparence. Cliquez «Sélectionner tout » (menu «Édition») et copiez l’intégralité de ce fichier pour pouvoir le coller dans l’autre fenêtre Paint. Fermez ensuite les deux fenêtres de ce programme et revenez dans TgaTool2 qui contient votre retexturage. La quatrième et dernière étape consiste à sélectionner «Updated MakeAce» (à droite dans la liste déroulante) et à exporter votre fichier enfin terminé vers le répertoire de votre nouvelle machine dans le dossier «Trainset». Pour cela, dans la barre d’outils, cliquez successivement «Export» et «Ace (-Tans) ». Vous pouvez, à présent, profiter pleinement de votre nouvelle réalisation ! Si, nous l’espérons, vous avez réussi à mener votre travail à son terme, vous serez peut-être confronté à d’autres petits problèmes, comme la différence de luminosité entre les deux faces. Le mieux, dans ce cas, est de recourir à un logiciel de traitement de photogra- phies. J’ai mentionné au début de cet article Adobe Photoshop, mais un autre logiciel tel que The GIMP peut également faire l’affaire. La finalité de ces logiciels, dans ce cas bien précis, est de pouvoir, à partir de l’histogramme, jouer sur la luminosité et donc d’éclaircir ou d’assombrir suivant le cas certaines parties des faces pour tenter d’avoir une machine d’un ton uniforme. Faites aussi très attention, concernant le fichier «BB7248_1», à ne pas laisser les fanaux sur vos faces frontales car, le cas échéant, vous risqueriez de les retrouver sur les marchepieds ! Pour éviter ce genre de mésaventure, effacez-les, puisque, de toute manière, un emplacement leur est réservé sur ce même fichier texture. J’évoque ici le retexturage à l’aide de photographies, mais rien ne vous empêche d’opter pour une redécoration davantage tournée vers le dessin si vous vous sentez plus à l’aise dans ce domaine. Je vous ai présenté les différentes phases pour «reskinner» une machine ; la procédure est bien sûr identique pour un tout autre véhicule. Vous aurez donc le choix entre le retexturage d’une machine électrique, thermique ou bien encore du matériel remorqué tel que wagons ou encore voitures Corail de tout genre. Même s’il est fastidieux, ce travail me semble objectivement source de satisfaction. En effet, vous pouvez ainsi vous créer un parc virtuel avec du matériel plus proche de chez vous ou bien, au contraire, avec des machines en transit que vous ne voyez pas souvent. Et même, pour les plus courageux, l’objectif de reproduire l’intégralité d’une série peut être un challenge intéressant à relever ! Comme je l’évoque souvent dans mes articles, le retexturage permet aussi incontestablement d’élargir la palette des livrées d’un engin moteur ou, dans le cas de matériel régional, de faire profiter l’ensemble de la communauté d’un pelliculage régional ou d’une livrée TER particulière. Certes, le travail de «reskin» n’égalera jamais celui de la concep- tion du modèle 3D, activité nettement plus complexe. C’est néan- moins une façon de saluer et de rendre hommage à l’auteur du modèle initial, en donnant un second souffle à son modèle. i vous souhaitez partager votre travail avec l’ensemble de la com- munauté, il est vivement recommandé de demander l’autorisation aux créateurs des modèles concernés ou aux éditeurs comme Wilco Publishing pour le pack «Trains de nuit Vol.1» créé par Hervé Janin, de Sylium. En effet, cette société (http://www.wilcopub.com) distri- bue le pack et elle est donc détentrice des droits sur ces modèles. � Le programme « TgaTool2 » et quelques renseignements sur certaines procédures. Présentation rapide de la fenêtre « TView ». Captures d’écran R. Mercier RAIL PASSION N° 132 OCTOBRE 2008 94 Modélisme EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF TER à deux niveaux es voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou leurs « cousines » les voitures d’omnibus à deux niveaux (VO 2N), si elles se prêtent aux dessertes de la banlieue parisienne, peuvent desservir tout aussi bien les banlieues de grandes villes de province (VO 2N du Nord-Pas-de- Calais, par exemple) que la grande couronne parisienne, là où les besoins de transport justifient leur capacité (ainsi, VB 2N transfor- mées en VO 2N pour la relation Paris - Le Mans). Les transformations permettant aux VB 2N de se muer en VO 2N concernent les aména- gements intérieurs, mais aussi l’extérieur des véhicules. Voilà pourquoi, sur le plan du modélisme, pour satisfaire les amateurs désireux de posséder une rame caractéristique de notre époque, il suffit (si l’on peut dire…) de changer de livrée et de marquages. Vitrains, la jeune marque italienne ayant inscrit des VB 2N à son programme de fabrication, en HO, ne pouvait pas manquer d’effectuer cette transformation visuelle permettant d’obtenir la réplique des VO 2N, matériel encore inédit. Et c’est ce qu’elle vient de réaliser en proposant simultanément deux rames VO 2N des régions Centre et Picardie dans la livrée TER actuelle, à base de bleu et de gris. Les véhi- cules conservent évidemment la qualité de gravure déjà reconnue sur les VB 2N du catalogue. Et c’est la décoration, réussie, qui fait toute la différence entre les deux types de matériel. La commercialisation des modèles s’effectue sur la base d’un coffret de quatre caisses pour chaque région : une voiture-pilote, une voiture mixte 1 , une de 2 et une d’extrémité, de 2 également. Les voitures sont aménagées in- térieurement, la voiture-pilote possède un éclairage avant, les tampons sont à ressorts, et les attelages sont normalisés et à élongation variable. Une voiture intermédiaire isolée, de 2 classe, est aussi prévue pour allonger la composition de base. La décoration comporte les visuels particuliers à chaque région concernée. Références : 1008 (Centre), 1018 (Picardie), 3006 et 3033 (voitures complémentaires). Les prix pratiqués sont de l’ordre de 240 par coffret, plus 57 par voiture supplémentaire. 140 C verdunoise lle était déjà annoncée lors de la sortie du premier modèle, l’an der- nier : la 140 C 12, en HO, attelée au tender 18 B 19 et basée au dépôt de Verdun, est arrivée juste avant les vacances. Elle sort, comme la précédente, sous la marque Liliput . Et elle est tout à fait semblable à sa sœur la 140 C 6, décrite dans Rail Passion n° 124, de février dernier. En particulier, elle possède une chaudière en métal moulé et c’est elle qui porte le moteur et son volant d’inertie. Elle en présente donc les caractéristiques techniques et, comme elle, est préparée pour une commande en mode numérique avec sonorisation possible. À noter que le tender, en plastique, est lui-même similaire à celui de la C 6. Un modèle sympathique, qui peut donc participer à la constitution d’une double traction réaliste. Rappelons qu’il y en eut, en effet, régulièrement jusqu’au début des années 70 au départ de Verdun, en direction de l’Est (montée de la rampe de Tavannes), avec des trains entiers de chaux pour la sidérurgie lorraine. Référence : 101462. Prix : environ 230 Le retour de la « cocotte-minute » ans le jargon de la profession, ces véhicules très particuliers por- taient le surnom de « cocotte-minute ». Destinés au chauffage des trains par la vapeur qu’ils produisaient, ces fourgons-chaudières (leur nom officiel !) ont marqué la transition entre la traction vapeur et la grande traction diesel, lorsque les machines appartenant à ce dernier groupe n’étaient pas encore capables de chauffer elles-mêmes électriquement les rames voyageurs. Deux sortes de ces fourgons- chaudières sont les plus connues : ceux à 600 kg/h de production de vapeur et ceux à 1 300 kg/h. Montés sur deux essieux, les premiers étaient limités à 120 km/h, alors que les autres étaient aptes au 140 km/h. C’est l’un de ces derniers qui réapparaît (en HO, bien sûr), dans la gamme Jouef du groupe Hornby International Dans l’ancienne gamme de notre marque nationale, ce type de véhicule existait déjà, correctement traité d’ailleurs, si l’on excepte l’absence de sabots de frein qui sautait évidemment aux yeux des amateurs. Pour le présent modèle, cette anomalie est rectifiée, comme elle le fut d’ailleurs dans les derniers temps de l’existence autonome de Jouef. La gravure comme la décoration sont bonnes, Communiqué Suite à la parution de l’article intitulé « Deux diesels très colorées » dans Rail Passion n° 130 (page 94), SAI nous a fait parvenir pour publication, à la demande de la société VFLI, le communiqué suivant : « La locomotive Piko 96117 aux couleurs de la société VFLI reproduite à l’initiative de la société SAI a malheureuse- ment reçu une teinte trop orangée. La société SAI présen- te ses excuses à la société VFLI pour avoir porté atteinte à son image. Cette erreur sera réparée sur un prochain tirage d’une BB 66600 aux couleurs de la société VFLI qui sortira prévisionnellement en fin d’année en accord avec cette société. » N. Giambi/La Locomotive Bleue N. Giambi/ La Locomotive Bleue N. Giambi/ La Locomotive Bleue