� LUXEMBOURG / 13,40 � � SUISSE / 22,60 FS � ESPAGNE / 13,90 � � D LGVEst à bord de l’ICE Clermont-Ferrand une étoile au pays des volcans Exclusif RAIL PASSION N° 113 4 A.Poncet J.Guersing Près de Saint-Romain-de-Popey, dans la rampe des Sauvages, double traction exceptionnelle d’une BB67300 et d’une CC 72000 en tête du 4506 Lyon - Nantes (26 déc. 2006). Dans les courbes entre Royat et Clermont, dans un paysage dominé par le puy de Dôme, un TER Le Mont-Dore - Clermont avec BB67400 + voitures USI (sept. 2006). RAIL PASSION N° 113 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION PRINCIPAUX COLLABORATEURS Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, Françoise Bézannier (0149701256). (0149701204). (0149707314). ATTACHÉE DE PRESSE (0142662127). GRAVURE Pascal Riffaud et Simon Raby. Corlet Roto, Ambières-les-Vallées. de 2043200euros. D’ADMINISTRATION PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, Durée de la société: 99 ans. Numéro de commission paritaire: 75783, Siège: 11, rue de Milan, Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. SOMMAIRE 6 à 53 / Actualités BRÈVES: (pages 6 à 11) Les diesels BB 662400 partiellement liquidées. Améliorations sur la Transvosgienne. Début de la rénovation des Z 2N d’Île- de-France. Un grand chantier de renouvellement de voies en cours en Lorraine. Tram: Lyon a inauguré sa ligne T 3. La longue marche de la DJ 4 d’Alstom. La BB 67470 rallie le Transilien. La CC 72084 a rejoint son roulement. Tintin au pays du TGV. Disparition du dernier trio des RGP 1. Forte croissance des trafics sur la région de Chambéry. Le TER Bretagne en forme. Des RRR hauts normandes en Paca. AFA: bilan et objectifs. UN TGV SE aux airs de Thalys. Deux de Sibelit. La grande vitesse progresse sur la Renfe. Les 155 de la DB regroupées à Seddin, près de Berlin. Les BR 185 60 locomotives à Siemens TS.Suisse: Porta Alpina verra-t-elle le jour ? FRANCE: (pages12 à 17) Les BB 437000 en ordre de bataille européen. (pages18 à 20) La BB 460000 de Fret SNCF. (page 21) Tournant historique à l’EIMM de Nevers. La gamme Prima d’Alstom à l’épreuve du marché. Maintenance: un marché français en devenir. Pointes d’hiver: les Z 24500 prennent la relève. Fret: les opérateurs privés s’installent. Un an d’essais pour le Duplex asynchrone. BONNES FEUILLES: INTERNATIONAL: Les 101 de la DB ont 10 ans. (page 41) Sideros: une filiale SNCB-SNCF au service de la sidérurgie. 42 à 47 / Signalisation 48 à 56 / Réseaux urbains Les débuts de la ligne T 3: Paris retrouve son tramway. 58 à 73 / Plates-formes ferroviaires (pages58 à 68) Clermont-Ferrand: une étoile au pays des volcans. (pages69 à 73) Le dépôt de Clermont: une activité en dents 74 à 81 / Évasion Le Transgabonais: un vecteur économique et stratégique. 82 à 85 / À paraître En kiosque le 20 mars… «Historail » 86 / Trains touristiques Val d’Amour: un CFT aux portes de Dole. 88 à 94 / Modélisme En vitrine, par Guy Landgraf. 97 / Les Rendez-vous de «Rail Passion» 98/ Courrier des lecteurs � Bon de commande et grille des petites annonces en page 96. � Bulletin d’abonnement en page 95. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] ou [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24,quai de la Marne,75164 Paris Cedex 19. e-mail:[email protected]él.:0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local,de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion ,Françoise Bézannier, 11,rue de Milan,75440 Paris Cedex 09. e-mail:[email protected]. RAIL PASSION N° 113 6 es énormes besoins en loco- acquérir, en 1991, un lot d’engins (NS). Machines de 680kW cons- l’est de la capitale, six de ces ma- Employées depuis les bases d’Eur- dans la vallée du Rhône et en Pro- vence. Postérieurement à l’ouver- ture commerciale, le 10 juin 2001, attente de décision, quatre ma- L’option d’une réutilisation éven- européenne, un moment envisa- de ce matériel hors d’âge, l’activi- 31 décembre 2006, des 662405- 662407, 662409, 662429, 662470, 662477, 662491, 662501, 662504, 662506, 662508, 662510, 662513, B. C. Actualité Brèves partiellement liquidées Améliorations sur la Transvosgienne Début de la rénovation des Z 2N d’Île-de-France Vue ici à Lacroix-sur-Meuse, sur la LGV Est-Europe, la rame expérimentale pour essais à grande vitesse TGV POS 4402 se dirige vers Paris après avoir franchi les ouvrages sur la Meuse en crue (25 janvier 2007). Changement de décoration pour cet autorail X 73756, de Dijon- Perrigny, ici à Belfort, sur lequel les drapeaux français et suisse ont été adjoints au logo du conseil régional de Franche- Comté, bizarrement sur un côté seulement (7 janvier 2007). M.Lavertu D.Carré Passion n°72). En juin 2007, ses deux extrémités seront sous l’in- fluence des dessertes du TGV Est. Saint-Blaise-la-Roche-Poutay, neutralisée depuis 1975. Cela per- B. C re-des-Corps au titre d’une opéra- SNCF et le Stif (Syndicat des trans- ports d’Île-de-France). Cette réno- «light» modèle des VB 2N sans la ventila- étanche. Nous y reviendrons pro- La première rame rénovée à son arrivée à Villeneuve (22 déc. 2006). La voie d’évitement de Saint-Blaise, désormais à nouveau en service (oct. 2003). À Avignon, la 62413 en livrée d’origine (20 mai 1998). B.Collardey B.Collardey M.Carémantrant RAIL PASSION N° 113 9 services omnibus de la SNCF, la région Bretagne récolte main- ferroviaires. Devançant légère- ment sa voisine (Pays de la Loire), elle accuse, depuis 2002, une hausse de 30,9% des voyageurs- 8,3%. De surcroît, la régularité excellente, avec un taux de ponc- tualité de 96%. Toutefois, le soit 21000, est à relativiser par rapport aux poids lourds consti- tués par Rhône-Alpes et Paca, qui en affichent 100000. La mise en relations Rennes - Brest, Quimper, Malo ont stimulé les déplace- électriques entre 2007 et 2010, B. C. Le TER Bretagne en forme AFA: bilan et objectifs en Paca Deux nouvelles Jacquemin au bataillon chambérien n décembre dernier, le dépôt de Chambéry a fait l’acquisi- Il s’agit des BB 25176, livrée fret, 25213, livrée fret, petites per- l’activité TER Chambéry. R.Daugeron ’AFA a transporté 19740 ca- mions en 2006, soit à ce jour, plus de 45000 camions depuis le 4 novembre 2003 (avec 6513 en 2004, 17379 en 2005). L’objectif 2006 a donc été nettement dépas- d’AFA (recettes commerciales +fi- nancements des États) sont équili- 63% des trains ont circulé et des- servi les plates-formes d’Aiton ou d’Orbassano,avec un retard infé- points par rapport à 2005. Par contre, l’objectif de 90% de trains Pour 2007, l’objectif de l’AFA est de 20500 passages. S.M. RRR Provence-Alpes-Côte d’Azur bénéficieront toutes d’une rénova- TER 2N NG, climatisation et nou- 2009 pour un coût unitaire d’envi- ron 1,3million d’euros. Première traitée, la rame 317 est 13 et 272 (ex-22). Celle-ci inau- PMR (10% de places réservées, des deux pre- P.Staehlé Un TGV SE aux airs de Thalys Après le TGV Duplex 215 (voir Rail Passion n° 110), qui était équipé de trappes de protection de l’attelage automatique en provenance d’une rame Thalys PBKA de couleur rouge, c’est au tour de la rame TGV Sud-Est n°72 de recevoir, à titre temporaire et accidentel, une partie intermédiaire de carénage en provenance d’une rame Thalys PBA. La rame 72 est vue ici à Paris-Nord le 10 janvier 2007. M. C. TERVannes - Quimper sur le viaduc du Scorff, à Lorient (9 septembre 2005). La RRR 13 après modernisation, aux couleurs de Paca, à Saintes (13 janv. 2007). B.Collardey P.Staehlé M.Carémantrant La 25213, dorénavant affectée au TER, sous la rotonde de Chambéry (janv. 2007). R.Daugeron Actualité Brèves La grande vitesse progresse sur la Renfe e type CC, cette série de loco- motives électriques à 15kV a été commandée par la DR sous in- en cours sur le réseau d’Allemagne 1984, elle était forte de 273 uni- tés. Développant 5400kW avec limite autorisée était de 125km/h. Quoique destinés au trafic mar- trains express. Après les événe- ments de la fin 1989, plusieurs di- en ex-Allemagne de l’Est conju- B. C. Les 155 de la DB regroupées à Seddin, près de Berlin RAIL PASSION N° 113 La rame ICE 3 n° 4680, décorée du blason de Wurtzbourg, une des cinq rames de ce type qui effectueront des liaisons Paris - Francfort dès le 10 juin prochain, stationne à Paris-Est lors d’essais sur la LGV Est-Europe (18 décembre 2006). S.L. ligne à grande vitesse espa- Antequera Santa Ana, le 16 dé- cembre 2006. La totalité du par- cours, soit 156km, sera exploi- En 2008, deux opérations d’im- 25kV, doivent être bouclées par la Renfe, à savoir: l’achèvement du tronçon Tarra- gone - Barcelone de la LGV Ma- drid - Barcelone; la ligne nouvelle Madrid - Valla- dolid, longue de 198km, compor- tant un tunnel de 28km sous le B. C. e programme 2007 de Sibelit déjà l’offre Sibelit et si les conclu- pourrait bien s’étoffer prochaine- ment. Début 2007, celle-ci a en- au vendredi, a lancé un AR sup- plémentaire les vendredis. Cepen- termes de ponctualité et de pro- roulant, l’organisation Sibelit af- de 25% à celle d’une entreprise tout n’est pas encore parfait. Si- pool d’environ 60 engins en 2007 contre un peu plus d’une cinquan- Sibelit songe à optimiser le dé- ploiement de ses moyens en pro- circulations. Rappelons que le tra- la rive gauche du Rhin, consécuti- vement au retrait d’ICF. Environ 30% de ce qui empruntait l’itiné- raire a pu être maintenu après re- l’opérateur intermodal belge TRW. S.M. Un train Sibelit arrive à Muttenz (octobre 2006). S.Meillasson S.Lucas B.Collardey B.Collardey Un AVE à Ciudad Real en juillet 2003: le réseau de LGV va s’étoffer en Espagne. La 155.209, en tête d’un train de fret pour Bâle, à Baden Baden (20 oct. 2004). RAIL PASSION N° 113 12 machines électriques inter- 1,5/3/25kV, alors que les BB 437000 sont qualifiées pour tra- vailler sous 1,5/15/25kV, ce qui delà des frontières les réseaux al- unités a été passée le 4 no- en parallèle avec les BB 427000 les différents sites du groupe: Le Creusot pour les bogies bimo- teurs, Saint-Ouen pour le trans- formateur principal, Villeurban- Actualité France Les BB 437000 en ordre de bataille européen Au complet depuis décembre dernier, ces machines tricourant, après bien des embûches techniques et bureaucratiques, affirment leur vocation européenne en se partageant entre des tournées fret franco-suisses et franco-allemandes, en atten- dant une éventuelle autorisation à pousser jusqu’en Autriche… AR B ERNARD C OLLARDEY La BB 37011 traverse la gare de Lutzel- bourg avec un train de conteneurs pour le Nord (16 octobre 2005). RAIL PASSION N° 113 14 Actualité France Entrée en gare internationale d’Apach de la BB 437029 au crochet du train 45209 Woippy - Gremberg (8 juillet 2006). La BB 437020, en charge d’un train de produits sidérurgiques, arrive à Bâle Muttenz (21 avril 2005). B.Collardey B.Collardey 01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0 Gremberg45662 Ehrang 41278/9 Thionville Hlp Woippy 44212/3 Gremberg Hlp Dor 54632 Ne 54585 Grem W 3902 Koblenz Mosel55450 Ehrang 44220/1 Woippy 45212/3 Grem 68740 KE 41276/7 W 3903 41276/7 MS Hlp Wo 45208/9 Grem 45220/1 Woippy 45214/5 Grem Koblenz Mosel 52310 Gremberg 45222/3 Woippy 47232/3 Gremberg 44202/3 Thionville 45201 Gremberg 52311 Gremberg 45216/7 Woippy Hlp MS 41275 47232/3 E 47242/3 ThHlp Wo 44210/1 Ehrang 47254/6 Woippy 44208/9 Ehrang 49260 Thionville Dor =Dormagen;Ne =Neuss;Grem =Gremberg;MS =Metz-Sablon;Wo =Woippy;E =Ehrang. PARCOURS RAIL PASSION N° 113 15 Thionville, Ébange, à Bâle Mut- Woippy à Mulhouse-Nord, Haus- bergen à Conflans-Jarny. Par ailleurs, à défaut de pouvoir dis- pour investir les lignes alle- mandes, passeport que l’on pen- 427000 sur la zone fret Lorraine de et vers Woippy en direction de Blainville, Champigneulles, For- en machines tritension de la com- 427181-427210, passée le 23 dé- mise en construction des 437031- 437060, la 437030 étant, elle, ob- 437501, prévu initialement pour fonctionner sous 1,5, 3 et 25kV. (Eisen- retardé l’admission des locomo- désaccords étaient multiples: absence de dispositif de commu- tation automatique des équipe- roues, emplacement des équipe- ments PZ et LZB, commande de et surmonter. L’autorisation a en- pour les 15 locomotives (437015- 437029). Mais le roulement établi qui prévoyait l’emploi des ma- chines jusqu’à Cologne à comp- ter du 11 décembre, n’a pu être sur le parcours Woippy - Ehrang Triage, frontière d’Apach. une campagne d’es- sais pointus a été menée égale- machines en regard de la signali- la compatibilité électromagné- tique. Ce sont les 437001 et 437004 qui ont été mises à Romanshorn, pour les enregis- tenue des pantographes, avec 155km/h. La traction de trains de contrôlée avec succès entre Zuri- Pour la fraction de parc autorisé l’interdiction de dépas- Trèves, a enfin été levée au prin- temps 2006. Les courses, super- visées par la Sifa (organisme gé- rant l’interpénétration fret Fran- ce-Allemagne), qui siège à Forba- ch (2), intéressent 11 journées de roulement. Il s’agit de trains di- entre Pont-à-Mousson, Hagon- dange, Woippy, Thionville, Ehrang au sud-est de Cologne. Pour cela, les 437000 empruntent la splen- dide ligne de la vallée de la Mo- selle, enchâssée dans les vi- gnobles jusqu’à Coblence, puis, selon les cas, les itinéraires qui Bonn Hbf et Cologne Eifeltor, soit Bonn Beuel et Troisdorf. Des ré- utilisations ont lieu sur des tra- Dormagen et Neuss, ainsi que Dillingen. Leur emploi a fait ces- (1) Jusqu’à quatre machines avec possibilité de commande par radio en cas d’in- terposition au milieu ou en queue de rames longues. (2) Cet organisme gère d’autre part le trafic Woippy - Mannheim Forbach, Sar- rebruck, utilisant 20 machines bicourant de la DB (185.020-039 de Mannheim), avec passage, selon les cas, par Rémilly, Saint-Avold, ou par Thionville, Bouzonville, Hargarten. M.Lavertu Tractant un convoi de porte-conteneurs, la BB 437008 sur la section Thionville - Ébange (29 août 2005). RAIL PASSION N° 113 17 Photos A.Grouillet Un train d’essai, comprenant les BB 437001, 427123 et 437004, arrive à Vierzon (21 avril 2004). Emmené par la BB 437004, un train de machines, formé des BB 437006, 437008 et 437002, à Bartenheim, dans le Haut-Rhin (3 avril 2006). RAIL PASSION N° 113 18 l’origine, Fret SNCF envisa- concernant les locomotives ther- (en commun avec les CFF, voir Rail Passion n°80), le second sur et 160 locomotives diesels-élec- (460000). Pour cet appel d’offres spécifique, Vossloh avec la G 1000, Firema avec la D 146 Treni- l’AM 841 CFF à IGBT (déjà vendue L’offre de Vossloh se révélant trop Alstom, qui envisageait initiale- du futur engin. Cela aurait pré- senté l’intérêt d’une certaine ho- 475000. Mais la direction du Ma- aboutir, par cette voie, à une so- d’achat de «locomotive cata- logue». Afin de réaliser des éco- nomies, Fret SNCF avait souhaité acquérir une machine «sur éta- gère» et rédigé à cet effet un ca- exprimé malgré tout des exi- générique un accès par les passe- Actualité France de Fret SNCF Locomotive diesel de faible puissance, la BB 460000 a été commandée à 160 exemplaires par Fret SNCF afin de compenser la radiation de ses 463000 et 463500. Dérivée de plates-formes existantes et produite à Valence, en Espagne, la 460000 est livrée à la SNCF par Alstom avec le concours de Vossloh et Caterpillar. Les premières circulations commerciales sont prévues pour ce printemps. AR S YLVAIN M EILLASSON La BB 460002 en essai à Belfort: l’engin est vu ici côté grand capot, où se loge le moteur diesel. Noter l’accès en cabine frontal, voulu par la SNCF (30 août 2006). R.Viellard RAIL PASSION N° 113 21 vapeur, les ateliers de Nevers s’étaient spécialisés dans l’entre- Chalindrey, était venue là se refai- re une santé: révision générale et moteur MTU fourni en kit par So- cofer. Un événement que l’éta- maintenance du matériel) de Sot- teville-Quatre-Mares, qui a dé- L’EIMM de Nevers n’est pas ou- blié pour autant. S’étant spéciali- diesels, autorails et remorques – le directorat. À ce titre, il ne man- quera pas d’activités avec la nou- catégories confondues, totalise L’établissement conserve aussi, mainmise sur les locotracteurs, troisième génération au Poyaud d’origine. Passé ce délai, cette ac- Nevers est chargéen outre: la réparation des pièces récupé- rables du matériel, soit 1800 ré- férences différentes, allant des essieux aux moteurs diesels, élec- triques, des organes pneuma- tiques et de production d’air, des boîtes de vitesse et de l’électro- nique; des approvisionnements sites de production (EMT, etc.). de Nevers pour 2007 porte sur: les éléments X 72500, avec rem- par des tuyauteries inox; Aquitaine et sept Poitou-Cha- rentes, avec remotorisation; la modernisation de six re- morques XR 6100, 6200, Poitou- Charentes; Pays de la Loire et quatre Z 11500 Alsace; Rhône-Alpes; 81505, 81571, X 72581). 950 agents, répartis dans plus de Tournant historique à l’EIMM de Nevers Spécialisé jusqu’en décembre 2006 dans le matériel thermique, l’établissement se voit retirer l’entretien des machines diesels, mais prend, entre autres, le directorat des éléments automoteurs, autorails et remorques. De quoi amplement occuper ses agents. AR B ERNARD C OLLARDEY Nevers est notam- ment spécialisé dans la révision des loco- tracteurs; ici un Le pelliculage des X 73500 Auvergne a été réalisé par l’EIMM (30 juin 2002). Dans le hall réservé aux révisions de matériels thermiques, une BB22200 côtoie des X 2100 et 2200 (10 mai 1997). Photos B.Collardey RAIL PASSION N° 113 24 Suisse, Italie, et attend une pre- semble pâtir face à ses concur- rents, particulièrement vis-à-vis de Siemens, dont l’ES 60 U 3 a pas disposer «prête à l’emploi» nouvelles CC de 9,6MW en ins- iraniennes, s’en tient à la plate- forme BB type 475000 SNCF, qui doit être contractuellement ho- mologuée en France et en Alle- sont prévues, en Belgique no- masse égale une locomotive die- sel est 50% moins puissante, et qu’elle est tributaire de l’évolu- Par contre, Alstom travaille tou- autonomie les dessertes termi- locotracteur hybride. Parallèle- ment à l’application AGV, l’indus- Alstom qui, a répondu à plu- (voiren- cherche à di- afin de ne plus dépendre exclusi- avec la SNCF, qui est au demeu- rant satisfaite de ses 427000, 827300 et 437000. La SNCF vient de lever une option de cinq en- Actualité France Alstom davantage présent à l’Est Face aux importants besoins de renouvellement du matériel roulant en circulation en Europe centrale et de l’Est, et dans un contexte d’élargissement de la Communauté européenne (10 pays sont à l’Est sur les 12 entrés en 2004 et 2007), qui apporte son lot d’aides au financement, Alstom souhaite accroître sa présence dans ces régions, sur le marché des locomotives. Fort de son succès dans le transport de passagers national et international avec le Pendolino tchèque, qui roule dans plusieurs pays limitrophes, et dans le transport urbain, avec notamment la fourniture de rames pour les métros de Varsovie et de Budapest, Alstom propose sa plate-forme Prima multiservice et interopérable. Le constructeur explique que «ses produits sont en mesure de satisfaire les besoins des pays de l’Est». Siemens est très présent dans ces contrées: notons sa toute dernière plate-forme ES 64 U 4, vendue aux Autrichiens et aux Slovènes, et rappelons le coup médiatique de mai 2004 avec la traction promotionnelle du train spécial «Asie- Europe-Express» Istanbul - Cologne, ES 64F 4 et ER 20 en tête. «Cette situation appartient désormais au passé», affirme Zal Shahbaz, directeur du développement Europe du Nord, qui confirme l’existence d’ «un mythe monopolistique qui s’explique probablement par l’implantation plus proche de l’allemand Siemens». «La présentation de la Prima 6000 à Innotrans 2006 confirme un fort intérêt pour nos locomotives», souligne le constructeur. Les opérateurs de ces pays nouvellement entrés dans l’Union européenne sont confrontés à des restructurations internes imposées par l’Europe et à des décisions stratégiques pour les années futures. Locomotives pour le transport de marchandises ou pour les voyageurs uniquement? Locomotives pour un service mixte? Automotrices ou rames tractées réversibles? Utilisation de voitures neuves aptes aux grandes vitesses ou recours au parc existant, moins performant? Les choix concernant le matériel roulant dépendent également de ceux effectués en matière d’amélioration de l’infrastructure existante. Quelles que soient les décisions prises, Alstom affirme qu’il peut aisément satisfaire les besoins des opérateurs en termes d’interopérabilité (ETCS), de vitesse maximale (140, 160 ou 200km/h avec des bogies de BB 436000), de puissance (4200kW, 6000kW ou 9600kW pour les dernières CoCo, les plus puissantes du monde, commandées à 500 exemplaires par la Chine), ou encore en termes de prestations de maintenance. Des appels d’offres sont attendus cette année. L.Charlier P.Bombois Un Pendolino tchèque sortant de l’usine Alstom de Savigliano (5 oct. 2003). Une des sept E 37500 commandées, pour l’instant, par Veolia Transport. Flambant neuve, une 27300 Île-de-France à Belfort (décembre 2006). D.Carré S.Meillasson RAIL PASSION N° 113 26 es huit entreprises à avoir ef- circuler en France sont: Veolia Transport, SNCB, EWS Interna- Rail4Chem, Europorte 2, CFL Car- Deux se détachent particuliè- Veolia et de EWSI-ECR, qui circulation depuis le 8janvier 2007. Nous nous intéresserons donc à ces trois dernières entre- détaillerons leurs trafics, leur parc de locomotives et leurs dif- Fret: les opérateurs privés s’installent Depuis le 31mars 2006, le fret ferroviaire national est ouvert à la concurrence et, au changement de service du 10décembre 2006, les trafics consécutifs à cette ouverture ont pris de l’am- pleur. Sur les huit opérateurs privés actuellement en lice, nous vous en présentons ici plus particulièrement trois: les deux plus importants à ce jour et un petit dernier, déjà connu pour son activité dans le secteur des travaux d’infrastructure. AR T HOMAS T HIROBOIS ( AVECLAPARTICIPATIONDE L AURENT C HARLIER ) En tête du train de conteneurs CMA-CGM 42266/7 à destination de Kehl, la E 37501 de Veolia Transport, à la sortie du complexe de Dijon-Perrigny (22 déc. 2006). A.Grouillet Actualité France LA PASSION DES JOUETS… les plus sophistiqués,depuis 1944 le nom de Jouef garçons – et parfois aussi les filles – de France.En images,les trains mécaniques et électriques,mais aussi les autres productions de Jouef:les jouets de bazar,les bateaux,les voitures,les circuits rou- tiers,les modèles rares,etc. Bref,tout ce qui fait le charme d’une collection tou- chante et joyeuse à la fois. Format:240 x 317mm.191 pages. Réf.: 120 897 Prix franco: 52 Dans le monde du chemin de fer,une automotrice est une voiture destinée aux voyageurs,qui reçoit une motorisation propre.Appelé autorail par ses concepteurs,c’est plutôt sous le nom de micheline que ce moyen de transport est passé à la postérité. Ce livre est dédié à tous ceux qui ont voyagé dans les voitures couleur crème et rouge,qui se souvien- de leur avertisseur résonnant dans les cam- pagnes… Format:165 x 235mm.128 pages. Réf.: 120 899 Prix franco: 26,90 La Boutique de La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 www.laviedurail.com M ODÉLISME L IVRES D VD LOCOMOTIVE CC 6512 SNCF horizontales et livrée gris métal- lisé et rouge d’origine.Elle a longtemps remorqué les TEE Ca- pitole et Aquitaine.nombreux ac- cessoires à monter. Longueur:233 mm.Modèle:HO Réf: 230 160.Prix franco: 175 � . 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COFFRET: MON PREMIER TRAIN • • trois wagons,un transfo,une grue,huit voitures automobiles,maquettes d’immeubles,et ma- Longueur du circuit:1,55 x 1m. Réf.: 230 167.Prix franco: 83 � . NOUVEAUTÉ RAIL PASSION N° 113 33 rame TGV Duplex 701 a entamé dès le mois de janvier 2007 des essais de validation-homologa- tion qui dureront jusqu’en dé- cembre 2007. entre la SNCF et Alstom Transport. Les 23 rames de série seront li- vrées de novembre 2007 à juin 2009. Elles bénéficieront de modi- fications concernant les aménage- ments intérieurs, dont les couleurs devraient complètement changer. En cours de définition, ce relooka- entre le client et le fournisseur. rames 701 à 724 marqueront une rupture technique avec les géné- rations précédentes. Elles consti- branche dans la famille TGV, celle des Duplex asynchrones ou Dasy. TGV 29700) reprennent le schéma Rail Pas- n°108), équipements nécessaires au fonc- tionnement sous 15kV 16,7Hz. Sur chaque motrice, de 66,5t (transformateur de 9,3t), l’appa- reillage HT requis pour la protec- tion, l’isolement et la configura- utilisation bicourant 25kV 50Hz- 1,5kV. Les performances en trac- types d’alimentation sont iden- tiques à celles du TGV POS, de 0 à 320km/h. est un peu plus compliquée. Pour les motrices, il n’y a pas d’écart, à l’exception des spécifications Alle- électromagnétiques, pantographe et ZUB/Integra). Par contre, com- proprement dites, dont les re- pas strictement conformes au ni- alloué au matériel Dasy, qui ne des futures rames 2N GV inter- opérables. Il ressort que les dis- (*) À ce titre, ce matériel est désigné Dasye, pour Duplex asynchrone le Duplex asynchrone La rame TGV 701, première rame Duplex asynchrone, proche du POS dans sa conception, a entamé en janvier une campagne d’essais qui s’étalera jusqu’en décembre 2007. Les 23 exemplaires commandés commenceront à être livrés à partir de novembre. EXTEETPHOTODE S YLVAIN M EILLASSON La rame TGV Duplex asynchrone 701, à Ballersdorf, lors de sa marche de prévalidation entre Mulhouse et Belfort (janvier 2007). L’événement ferroviaire de l’année... ....................................................................................................................2006 - 2015 ....................................ALSTOM TRANSPORT S.A. - SIEMENS AG TRANSPORTATION SYSTEMS ......................................................................................400 + 100 EN OPTION NOMBRE D’ENGINS À L’INVENTAIRE : ............................................................................................4 À FIN AOÛT 2006 PUISSANCE NOMINALE À LAJANTE : ............................................................................................................1600 KW VITESSE MAXI EN SERVICE : ........................................................................................................................120 KM / H ..............................................................................................84 T (21 T À L’ESSIEU) CHAUFFAGE : ....................................................................ÉLECTRIQUE PAR LIGNE DE TRAIN 1500 V (MAXI 750 KW) CAPACITÉ DU RÉSERVOIR : ..................................................................................................................................4000 L LANCEMENT DU DIESEL: ..............................................................................................DÉMARREUR AVEC BATTERIE MOTEUR DIESEL4 TEMPS SURALIMENTÉ : ......................................À INJECTION DIRECTE, TYPE COMMON RAIL ..........................................REFROIDISSEMENT PAR EAU. SURALIMENTATION PAR QUATRE TURBOCOMPRESSEURS ......................................................À GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET REFROIDISSEMENT DE L’AIR DE SURALIMENTATION ................................................................................................MTU 16 V 4000 R41 À 16 CYLINDRES EN V À 90° ............................................................................................RÉGLÉ À 2000 KW À 1800 TR / MN ............................1 ALTERNATEUR SYNCHRONE TRIPHASÉ À 6 PÔLES ACCOUPLÉS ............................................................................................À UN ENSEMBLE CONVERTISSEUR DE PUISSANCE À IGBT ..................4 X 6 FRA-4567, TRIPHASÉS ASYNCHRONES À VENTILATION FORCÉE - AT ..........................................................................................1050 KW,SUSPENSION PAR LE NEZ ....................................................................................................UNILATÉRALE ..................................................................................................................TRANSMISSION AUXILIAIRE HYDROSTATIQUE DÉPÔT D’ATTACHE FUTUR : ..................................................................................................LONGUEAU ET AVIGNON .............................................................................................................................................................FRET (4) ATELIER DIRECTEUR : .....................................................................EIMM D’OULLINS POUR LA PARTIE ÉLECTRIQUE ...........................................................................................ET EIMM DE QUATRE-MARES POUR LA PARTIE THERMIQUE ....................................................VACMA - KVB - ATF - RST - ATESS - DAAT - RSO - AU .........................................................................................................ÉQUIPEMENT POUR LE FONCTIONNEMENT EN UM ....................FREIN À AIR CONTINU ET AUTOMATIQUE, FREINAGE RHÉOSTATIQUE ET PNEUMATIQUE ................................................................................................FREIN DE SECOURS ET ANTI-ENRAYEUR PNEUMATIQUE PARTICULARITÉS : ...........LOCOMOTIVES DIESEL ÉLECTRIQUES - CLIMATISATION DE LA CABINE DE CONDUITE ..............................................................................................................LE PREMIER ENGIN A ÉTÉ LIVRÉ EN AVRIL 2006 ..............................................150 UNITÉS SERONT “INTEROPÉRABLES” POUR ASSURER LA TRACTION DES TRAINS .................................................................................DE FRET INTERNATIONAUX ENTRE LA FRANCE ET L’ALLEMAGNE ............................................................AVEC COMMUTATION AUTOMATIQUE DES ÉQUIPEMENTS DE SIGNALISATION ..............................................ALSTOM A DÉVELOPPÉ LA BB 75000 SUR LA BASE DES BB 27000, CAISSE, CABINES, ..........................BOGIES AVEC MOTEURS DE TRACTION, ÉQUIPEMENTS DE FREINS, AIR COMPRIMÉ, DISPOSITIFS ............................................................................................................DE SÉCURITÉ ET ÉQUIPEMENTS SOUS CHÂSSIS. .....................................DE SON CÔTÉ, SIEMENS A REPRIS LA BASE DE LA Rh2016 DES ÖBB EN FOURNISSANT LE .................................................GROUPE GÉNÉRATEUR DIESEL ÉLECTRIQUE, LES CONVERTISSEURS DE TRACTION ..............................................À IGBT ET CEUX D’ALIMENTATION DES AUXILIAIRES, LE RHÉOSTAT DE FREINAGE, LA ...............................BATTERIE POUR LE DÉMARREUR DU DIESEL ET L’UNITÉ DE COMMANDE DE LA LOCOMOTIVE. ........................................................................................................................MTU = MOTOREN UND TURBINEN UNION 4 LES AUTORAILS janvier 1938, la SNCF officialisait le nom d’autorail aux de conception issue des anciennes compagnies. Ils se répartis- saient à raison de 35 ABJ, 20 De Dietrich, 10 Decauville et 10 Àla fin des années 1940, la DEA, sous la responsabilité de Charles Tourneur, lance un programme de construction d’auto- rails unifiés de type 150, 300 et 600 ch. Il en ressort une com- mande de 438 unités réparties en108 X 5500 / 5800 (150 ch), 251 X 3800 (300 ch) et 79 X 2400 (600 ch). Tous ces autorails moteurs Renault de 300 ch. Accouplées à 20 remorques de même Rames à Grand Parcours (RGP2). Ala même époque, l’industrie ch (605 kW) qui équipe les RGP1, dont 11 sont affectés au service TEE. L’arrivée des ETG en 1970 puis des RTG en 1972 amène la SNCF à revoir les ser- vices assurés par les RGP. Entre 1985 et 1992, les RGP1, soit 29 éléments, subi- et redécoration. Devant le succès du moteur qui les équi- identique, un nouvel autorail: l’X 2800. Il est construit à 119 exemplaires entre 1957 et 1962. Il est apte à la traction de plu- Deux autorails modernes et un automoteur bimodes au dépôt de Limoges les X 72574, X72661 et AGC B81500 dans leur livrée TER. En 1945, les besoins de la SNCF sont tels qu’une com- mande de 100 locomotives du type 040 DA(futures A1A A1A62000), est passée auprès du constructeur américain Baldwin-Westinghouse, dans le cadre du plan Marshall. Une puissance de 380kW et une vitesse maxi de 96km/h Il faut attendre 1950 pour voir se développer la diésélisa- par la SNCF sont du type 030 DA(futures C 61000 et TC61100). Les 48 C et 12 TC, réservées à la manœuvre, ont été construits par Marine & Homécourt et CEM. Ils pos- de 375kW et une masse de 52tonnes (51 t pour le TC) le En 1952, Renault se lance dans la construction de proto- types. Tout d’abord une locomotive diesel munie de deux moteurs Renault de 310kW chacun. Dépassée par les BB 63000, cette 040 DF 1 puis BB 60041 est retirée du servi- ce en 1971. Trois autres prototypes faisant appel à la tur- bine à gaz type Pescara sont mises en service respective- ment en 1952 (040 GA1), 1959 (060 GA1) et 1961 (060 GA2). La 040 GA1 est retirée du service en 1960, les 060GA1 et 2 ne donnant pas satisfaction sont restitués à la RNUR en 1963. Achetée en 1967 par les CFD, seule la 060GA1 sera remise en circulation sous le n°CC 80001. Équipée de deux moteurs diesel SEMT-Pielstick 12PA4 de 1100kW chacun et d’une transmission CFD-Asynchro, l’engin est louée un certain temps par la SNCF. Rachetée par Desquenne et Giral en 1978, elle est ensuite récupérée plus économiques que les machines à vapeur, font leur (vitesse maxi de 90 km/h). Les 108 premières ont une puis- sance de 440kW, les 142 suivantes, 535kW. Les 63400 et 63500 atteignent 607kW, elles sont équipées d’un moteur territoire national et évincent petit à petit le parc vapeur. Entre1988 et1992, 23 BB 63500 et 19 BB63000 sont modifiées afin de former 19 couplages: BB 64700 +TBB 64800. Le TBB est obtenu à partir d’un 63000 après dépo- L’utilisation du moteur diesel V 16 MGO de la SACM, a per- puissance avoisinant les 1000kW. Une première série de 318 unités (BB66001 à 66318), d’une puissance de 830 kW, reçoit une transmission continu/continu. La sous-série suivante, BB 66401 à 66506 est équipée d’une transmis- sion triphasé/continu. Les 040DG 501 et 502, réimmatri- culées 66501 et 66502, puis 66901 et 66902, ont été équi- pées d’un moteur Sulzer 8 LVAet d’une transmission conti- nu/continu. Quant à la série 66601 à 66616, elle est équi- pée d’un moteur SEMT12PA2 ou 4. Les BB 66601, 02, 03, 14, 15, 16, ont repris leur configuration d’origine. Les 09 et 13 remotorisées, équipées d’une transmission tripha Le locotracteur a très peu évo- : une cabine, un capot ren- fermant le moteur et une trans- mission le plus souvent par chaînes, avec une puissance variant entre 30 et 219 kW. Au sortir du deuxième conflit mon- dial, la SNCF dispose d’un peu plus de 200 locotracteurs issus d’une vingtaine de construc- teurs dont Berliet pour une cen- taine et Baudet-Donon-Roussel , désireuse de rempla- cer le parc vapeur de manœuvre, lance une première commande dite de démarrage, elle ne concerne que soixante unités qui ne seront livrées 6200). Il faut attendre 1952 pour enregis- trer les premières livraisons de séries unifiées. Ce sont 742 locotracteurs qui sont mis en service entre 1949 et 1969, soit : 52 Y2100, 140 Y 2200, 119 Y2400, 78 Y 5100/5200 et 353 Y6200/6600. Diesel omniprésents à Chalindrey, aux côtés des BB66429 et Y8109, figurent deux exemplaires de locotracteurs repris dorénavant au parc outillage de chaque établissement (Y39 et Y70). un inventaire 2006 avec de nombreuses mises à jour sur les commandes en cours, les livraisons d’engins neufs, les moderni- sations, les baptêmes d’engins. Selon un schéma habituel, l’ouvrage réper- toire tous les engins moteurs à l’inventaire de la Direction du Matériel en précisant, leurs localisations dans les dépôts, les acti- vités propriétaires et leurs caractéristiques technique. Le début de l’ouvrage permet de suivre l’évolution des engins commandés par la SNCF, les différentes numérotations, et donne un aperçu historique de l’évolution de la traction électrique et thermique en France. La partie centrale de l’ouvrage, la plus importante, pré- sente chaque engin avec une photo dans la livrée la plus récente ou la plus caractéristique, un dessin et une liste des caractéristiques tech- niques, les TGV, les automotrices électriques, les locomotives diesel, les locotracteurs, les autorails et automoteurs thermiques, les engins à voie métrique (Cerdagne, Savoie, BA, Corse ). La fin du livre est décliné en plusieurs petits chapitres offrant chacun un thème différent ; évolution du TER, les modernisations, les renumérotations , la livrée des engins avec les numéros de locomo- tives, le patrimoine et la préservation, et la liste complète de tous les parrainages d’engins moteurs y compris les reports suite à radiation. Format : 210 mm x 148 mm, 400 pages,182 photos couleurs. Réf.:110 188 PAGE 96 Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com RAIL PASSION N° 113 40 Wurtzbourg, les 101 n’assurent 2083/2082 deHambourg Altona à Berlin, les ICE 411 ont raflé restent occupées de façon très sa- tisfaisante, les roulements enga- semaine et même 138 les vendre- dis, soit un cumul de 155000km. La meilleure tournée est représen- Brême, Co- logne et retour, soit un ruban de 1977km En gare de Bacharach, en territoire allemand, la 101.027 avec un train, composé pour l’essentiel de matériel CFF, pour la Suisse (17 juin 2006). L’emploi du temps actuel des 101 En régime voyageurs, même si la trame des grands trains confiés s’est abaissée, les tournées croisées des 101 à l’intérieur du réseau DB restent remarquables et desservent plusieurs terminus étrangers: Padborg (DSB), Bâle Centrale (CFF), Vienne (ÖBB) et, avec des trains touristiques concédés, Villach, Innsbruck (ÖBB) et Brennero (FS). En dehors des deux longues courses internationales EC 23/22 Hambourg - Vienne via Dortmund, Cologne, Francfort, Nuremberg et Passau (1417km), via Cologne, Francfort et Passau, on peut citer notamment les EC Hambourg - Prague, dont les 371/370 depuis Padborg, menés jusqu’à Bad Schandau via Berlin, Dresde et les IC: Hambourg - Ruhr - Stuttgart; Hambourg - Ruhr - Bâle; Hambourg - Ruhr - Francfort - Passau; Francfort et Stuttgart - Ulm - Munich; Westerland - Cologne et Francfort depuis Itzehoe; Stralsund - Berlin - Halle - Erfurt ; Bebra - Paderborn - Düsseldorf; Ostseebad Binz - Stralsund - Rostock - Hambourg - Kassel - Giessen - Francfort - Karlsruhe - Offenburg - Constance; Leipzig - Magdebourg - Rostock - Warnemünde, etc. En dehors des lignes à grande vitesse Hanovre - Wurtzbourg, Wolfsburg - Berlin, Mannheim - Stuttgart et Rastatt Sud - Offenburg, les 101 roulent aujourd’hui à 200km/h sur plusieurs sections des grands axes, cas deBerlin - Leipzig, Hambourg - Wittenberge - Nauen (Berlin), Hambourg - Hanovre, Hambourg - Brême, Brême - Osnabrück, Osnabrück - Munster, Dortmund - Hamm - Hanovre, Duisbourg - Düsseldorf - Cologne, Francfort - Mannheim, Mannheim - Karlsruhe, Donauwörth - Augsbourg, Augsbourg - Munich et Ingolstadt - Munich. Dans le domaine des messageries, les parcours des 101 joignent les grands triages et chantiers de Maschen (Hambourg), Hambourg Billwerder, Osnabrück, Seelze (Hanovre), Cologne Eifeltor, Hagen Vorhalle, Nuremberg et Munich Riem. Sur la base moyenne de 30000km avalés mensuellement, il n’est pas étonnant que, cet été, 10 ans après sa sortie d’usine, la 101.018 cumule déjà 3500000km, la série affichant, elle, un palmarès global de 440 millions dekm. A.Datko RAIL PASSION N° 113 42 a Suisse est, pour les passionnés du che- min de fer, un petit paradis. Le plan Rail 2000 a marqué une étape importante en dé- cembre 2004. 90% des horaires des trains CFF ont été modifiés pour 12% d’offre sup- plémentaire. La réduction des temps de par- cours, le cadencement à la demi-heure sur certains tronçons, les correspondances mise en service du nouveau tronçon Matts- tetten - Rothrist (45km) sont les principales Tout cela est possible grâce à une exploita- tion du réseau particulière. Le pays est relati- vement petit (41293km dense. Les CFF exploitent 3060km de voies voies métriques) 2076km. En 2005, le cumul en consé- quence: accélération rapide et freinage puis- le train suivant arrivera. Cette phrase peut ré- sumer la façon de procéder. En France, cela est un peu différent: si les mises en vitesse anticipés pour éviter des désagréments (fran- de quai, enrayage,etc.). En France, l’époque des «arrêts métro» est bien finie. Pour faire rouler tous ces trains comprendre les principes de base de la signa- block manuel (BM), block automatique lumi- et cantonnement téléphonique (CT) –, la qua- si-totalité du réseau des CFF et des princi- par un block automatique. Techniquement, il de block par circuit de voie (3). Ce dernier sys- tème est utilisé sur les tronçons à forte densi- té de circulation (exemple: Genève - Lausan- ne). Pour le block à compteur d’essieux, les sortie de canton, le comptage se fait égale- Signalisation PAR OLIVIER CARMELLE du réseau suisse La France n’est pas la Suisse… et inversement, notamment en matière de signalisation ferroviaire. Dans cet article, nous nous proposons de vous présenter les bases de cette dernière et d’évoquer, ce faisant, ce qui la différencie (et parfois la rapproche) de son homologue hexagonale. En gare de Genève, signal nain indiquant la position arrêt (13 novembre 2004). O.Carmelle RAIL PASSION N° 113 44 Signalisation LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION DU RÉSEAU SUISSE RAIL PASSION N° 113 46 40, 60 ou 90km/h. S’il faut donner une indication de vitesse (pri- (correspondant à la vitesse prescrite x 10) en accrue dans les vitesses par rapport au systè- équipe pour l’instant environ 25% des lignes CFF. De par son coût élevé, il n’est mis en pla- ce que lors de modernisation ou de transfor- principal: de type L: fait de l’alignement des lampes, il n’est plus à cadre noir avec un point noir en son centre; de type N: le signal principal est de for- implanté au même endroit (il s’agit de si- gnaux combinés). Dans ce cas, il faut com- prendre que le signal avancé se rapporte tou- système N, ce n’est plus la peine de juxtapo- un seul signal circulaire. Les indications don- nées par ce dernier sont voie libre, avertisse- un signal principal. De plus, lorsque le signal est muni d’un losange blanc sur sa partie su- de la façon sui- vante: le signal principal est désigné par une avancé répétiteur, alors celui-ci garde la dé- nomination du signal principal et est complé- sont généralement implan- plusieurs voies, les signaux peuvent égale- ment être placés à droite de la voie, pour faci- français, à savoir: pour l’arrêt et le danger; le ralentissement; pour la voie libre; pour la traction électrique; pour les signaux nains, les signaux d’aiguilles, les signaux indicateurs,etc. , lorsque la distance entre l’annon- porte l’indication jaune clignotant. Sur le ré- 40km/h. Avec le système N, l’équivalent est il n’est pas fait de diffé- pour la France. En l’occurrence, le signal princi- En France, une permissivité existe: de- CFF, cette permissivité n’existe pas. S’il faut ordre formalisé (ordre écrit ou verbal à pro- tocoler de franchissement de signaux pré- de conduite. En France, à part le cas du sé- terme protocoler Suisse correspond à la dé- pêche sur le territoire français. Pour les non- initiés, une dépêche est un ordre touchant à soit par téléphone, soit par la radio des en- Signalisation LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION DU RÉSEAU SUISSE Rame ICN et signaux principaux à l’approche de Genève (13 novembre 2004). Vu d’une cabine de conduite, signal de réduction de vitesse à deux taux entre Genève et Lausanne. Photos O.Carmelle RAIL PASSION N° 113 47 par la remise d’un bulletin. Ce sont les bulle- conduite de la SNCF. système est le même que pour le réseau SNCF. changent. Pour une limitation permanente, Pour une limitation temporaire, on parle de suivant: chaque tronçon devant être abordé respectivement dans l’ordre d’apparition: un un TIV d’exécution, un tableau blanc de repri- x 10. Mais tout se complique quand le signal Pour comprendre qui doit observer quoi, trains circulant sur le réseau CFF. On trouve quatre catégories de trains. Celles-ci sont dé- ICN, ETR Cisalpino…) aptes à 160km/h font partie de la catégorie N. Les trains de voya- et 160km/h (rame à deux niveaux Dosto, trains de marchandises aptes à 100 ou 120km/h pour la catégorie A et 80km/h au maximum pour la catégorie D. Pour revenir au rondes. Les mécaniciens des trains pendu- Pour continuer ce tour d’horizon, voie par exemple). Ce sont des signaux spéci- et ne tient plus compte des signaux princi- nos amis suisses est de 40km/h. En France, celle-ci est de 30km/h. agent de conduite aperçoit sur sa voie un si- d’anomalie de signalisation sont potentielle- En réponse, très calmement, le chef circula- tion demanda à l’agent de conduite s’il pou- vait aller changer l’ampoule du signal car cel- le-ci devait être hors service! En fait, il n’y a ouverts, le non-fonctionnement d’un signal nain ne peut venir que d’un problème élec- comment fonctionne le système! voir et encore beaucoup de signaux à dé- couvrir: signaux propres à la traction élec- trique, signaux pour les essais de frein, si- signaux de manœuvre,etc. Nous en parle- Signal principal mécanique ouvert en gare de Bienne Mett, et, juste derrière, signal d’évacuation pour les manœuvres (16 décembre 2004). Présentant l’indication avertissement, signal avancé à Genève et, en dessous, caisson pour les essais de frein et l’autorisation de départ (13 nov. 2004). O.Carmelle P.Morandi RAIL PASSION N° 113 48 Réseaux urbains PAR MARC CARÉMANTRANT Les débuts de la ligne T 3: Paris retrouve son tramway Le lendemain de l’inauguration, une rame du T 3 à Porte-d’Italie (17 décembre 2006). M.Carémantrant RAIL PASSION N° 113 50 significative de la durée de l’opération: entre deux à trois semaines contre trois mois! arron- dissement: il s’agit de mettre en place une structure en béton supportant le système de posé le 27 janvier 2005 boulevard Martial-Va- lin. 13km de rails seront posés d’ici l’automne , le tout se poursuivant jusqu’à l’hiver. Au total, 40km de rails ont été posés. Il s’agit de rails à gorge profonde, en coupons de 18m de long et pesant 50kg au mètre. Ils sont es- certaines zones, des poses particulières ont été faites: sans attaches, sans traverses, sur tapis de la poterne des Peupliers, a été renforcé pour le passage des rames du tramway. porte d’Ivry, à l’est, la ligne du tramway des Maréchaux est longue de 7,9km. À double voie sur la totalité du parcours, elle est essen- tiellement implantée au milieu de la voirie ur- baine. Le terminus du Pont-du-Garigliano comporte deux quais et l’une des voies, celle circulation: en mode tramway, la circulation Porte-de-Vanves, Jean-Moulin, Porte-d’Or- léans, Montsouris, Stade-Charléty, Poterne- des-Peupliers, Porte-d’Italie et Porte-de-Choi- sy. Au terminus de la Porte-d’Ivry, les deux voies se prolongent en tiroir avec une com- manuelle est possible depuis le sol. Les appa- cas de mode dégradé, sont manœuvrés à l’ai- de d’un levier. En dehors des deux terminus, équipés cha- cun de deux quais face à face, il existe 15 sta- dans les stations Porte-de-Versailles, Bran- cion, Porte-de-Vanves, Didot, Jean-Moulin, Montsouris, Stade-Charléty et Porte-d’Italie. Desnouettes, Georges-Brassens, Porte-d’Or- léans, Cité-Universitaire et Poterne-des-Peu- pliers. À la station de la Porte-de-Choisy, il y a latéral pour la voie côté sud. Chaque quai dis- pose des services indispensables: distributeur automatique, borne d’alarme, plans, sièges, abri, éclairage, sonorisation, information dy- namique annonçant les deux prochains tram- ways de chaque sens, etc. ligne. Il y a plusieurs rampes ou pentes, dont celle entre la Porte-de-Versailles et Georges- Brassens, qui atteint 6,5%. Entre Cité-Univer- sitaire et Porte-d’Italie, la ligne n’est plus au Le financement Les 214,11millions d’euros du CPER se décomposent en: • 81,32 millions pour la région Île-de-France; • 50,76 millions pour l’État; • 49,30 millions pour la Ville de Paris; • 32,73 millions pour la RATP, sur un prêt bonifié par la région Île-de-France. La requalification urbaine est financée par la Ville de Paris pour 44,4 millions d’euros: 14,4 millions pour les aménagements qualitatifs du système de transport et 30 millions pour les boulevards. L’achat des rames est financé par la RATP pour 52,8 millions d’euros. L’équilibre du coût de fonctionnement est financépar le Stif pour 8,9 millions d’euros. Le tram vers Montsou- ris: juste devant lui une communication de secours (17 décembre 2006). Contrôle de l’alimentation de la ligne aérienne de contact; feu routier au vert (à d.) et arrêt tram (à g.). Photos M.Carémantrant Réseaux urbains RAIL PASSION N° 113 56 L’exploitation haque jour, 15 rames sont en ligne pour (8 min en heures creuses avec 10 rames), une à partir. Le PCL (poste de commandement de ligne) gère, avec deux régulateurs, la circula- 60km/h; en loge de conduite, le machiniste L’état des portes est donné sur l’écran central. une fréquentation de 50000à 55000voya- 75000 lors des journées de découverte. Réseaux urbains LES DÉBUTS DE LA LIGNE T 3: PARIS RETROUVE SON TRAMWAY En cabine entre la porte de Choisy et la porte d’Italie (16 janvier 2007). Le PCL (poste de commandement de ligne), qui gère la circulation, l’alimentation de la ligne et la prise de service des machinistes (16 janvier 2007). Photos M.Carémantrant 1992 : après 54 ans d’absence, le tramway, disparu en 1938, faisait son grand retour en région pari- sienne, suivant en cela l’exemple d’autres agglomérations fran- çaises. En décembre 2006, le tramway retrouvait les rues de Paris, plus exactement les bou- levards des Maréchaux. Aujourd’hui, trois lignes de tramway exploitées par la RATP et une ligne de tram- train de la SNCF existent en Île-de-France pour la plus grande satisfaction des voyageurs, des transpor- teurs, des élus et de l’État. livre vous raconte l’histoire parfois tumultueuse (et la géographie) d’un mode de transport moderne et effi- cace au service de villes que tous veulent plus agréables à vivre. Après le métro de Paris Jean Tricoire sort ce magnifique livre COMMANDEZ PAR COURRIER service commandes 11, rue de Milan-775440 Paris cedex 09 PAR TÉLÉPHONE 01 49 70 12 57 de 10 h à 18 h 30, du lundi au vendredi PAR INTERNET www.laviedurail.com 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 Format : 320 mm x 240 mm. Réf. : 110 190 Nombre de pages : 128 et blanc et couleurs Parution fin mars 2007 Prix de lancement jusqu’au 31 mars 2007 Prix franco: “ Le tramway à Paris et en Île-de-France” RAIL PASSION N° 113 59 ille de 137000 habitants, capitale de la région Au- belvédère naturel, haut de 1465m, qui domine la Grande Limagne, plaine fertile ou serpente l’Allier. classer dans l’Hexagone comme site de moyenne impor- tance. L’étoile ne comporte en effet que quatre branches dirigées vers les quatre points cardinaux. L’axe du Bour- bonnais, qui la relie à Paris, reste l’âme maîtresse du dispo- permet d’offrir aujourd’hui un service voyageurs de quali- té. Par contre, les branches lancées en direction de Nîmes, par les Cévennes, et de Brive, par le Massif central, ont moyenne et longue distance. Ne subsistent que les ser- du Bourbonnais, qui, au point de vue des liaisons, venait immédiatement derrière l’artère impériale Paris - Lyon - juillet 1931, lui a permis de tracer la totalité de ses grands trains de voyageurs diurnes par Vichy, reine des 1934, il a engagé sur Paris - Vichy - Clermont ses autorails 4heures 55, ramené l’année suivante à 4heures 35, alors que les rames vapeur demandaient 6heures. de re- voyageurs et locaux plus spacieux, façade moderne sur- montée d’une tour de 20m, suppression des chariots réalisation du projet, dont une phase seulement est termi- née en 1941. Il faut attendre 1950 pour voir l’achèvement dernière année de l’administration PLM, la des- serte grandes lignes touchant Clermont comptait le jour: deux express de Paris continuant sur Langeac et Nîmes; de 5heures 53; un Paris - Clermont - Le Mont-Dore et un TA Paris - Cler- mont l’été; Fossés; Lyon - Clermont; Saint-Germain-des-Fos- En nocturne, l’offre portait sur un express Paris - Cler- mont - Nîmes et un Paris - Langeac. disposait en permanence d’un TA express Bordeaux - Cler- mont et, l’été, d’un train Bordeaux - Vichy. L’hiver, une liai- son directe Clermont - Le Mont-Dore existait les di- pour la direc- tion de Riom, Vichy et Gannat à six vers Brioude et Lan- Volvic, trois vers Ussel, trois vers Thiers, quatre vers Saint-Étienne et un pour le Puy Ambert. L’emploi d’autorails sur certaines liaisons avait déjà pris de l’ampleur au détriment de la traction vapeur. le nœud de Clermont pas- Clermont-Ferrand: une étoile au pays des volcans D’importance moyenne, le complexe clermontois comprend quatre branches en direction de Brive, Nîmes, Saint-Étienne et Paris. Si cette dernière n’a pas fait l’objet de révolution spectaculaire, elle a toutefois bénéficié de constantes amélio- rations, diésélisation complète dans les années 60, électrification à partir de 1990, qui ont permis une amélioration régulière des temps de parcours. Aujourd’hui, l’extension des relations assurées par rames Téoz s’inscrit dans cette continuité alors que la desserte TER s’étoffe et se modernise. Vue d’ensemble des installations de la gare de Clermont- Ferrand en 1970, avec, au premier plan, les bifurcations des lignes d’Ussel (à g.) et d’Arvant RAIL PASSION N° 113 60 Plates-formes ferroviaires CLERMONT-FERRAND: UNE ÉTOILE AU PAYS DES VOLCANS La déclaration de la guerre élimine les autorails, réduite et la marche des trains express limitée à 100km/h selon une mesure nationale. Située en zone libre au lende- plus que de relations réduites, limitées à l’été 1941 à deux express Paris-Austerlitz - Nîmes (un de jour, un de nuit) et zone libre en 1943. Toutefois, un train Paris - Clermont est rajouté en pleine journée. En 1944, les bombardements al- cul-de-sac. Par contre, les coups de main des maquisards le service ferroviaire re- prend en septembre 1944, mais avec des dessertes voya- En janvier 1945, par exemple, le 1111/1114 roule de jour entre Paris-Austerlitz et Clermont avec un temps de par- cours de 9heures 30. La nuit, le 1115/1116 est terminus Clermont et ne continue sur Nîmes que trois jours par se- maine. Un express 1043/1040 relie Lyon à Clermont Vi- chy. Les MV autour de Clermont, qui représentent plus de la moitié des parcours des trains omnibus, sont particuliè- rement lents, notamment ceux vers Nîmes, Saint-Étienne lente- ment avec un second train de nuit Paris - Clermont sous le n°1117/1118, l’adjonction de voitures Paris - Béziers par les Causses aux 1115/1116, et le retour d’un TA express ligne, sur le trajet Paris - Clermont (420km), le TA rapide classe 1109/1110 : destiné à la clientèle d’affaires, il en 4heures 25. Confié à un ABV, un express BS/SB relie Brive, Clermont et Vichy. juillet 1949, le TA rapide 1101/1102 disposer d’une journée complète à Clermont; il remplace le 1109/1110, transformé en rame vapeur en soirée (à l’al- Thermal-Express, qui circule de jour depuis Paris-Austerlitz et continue sur Le Mont-Dore, et des périodiques 1113/1112 Paris - Cler- Alors que les 1111/1114 descendent toujours à Nîmes, tout comme les 1115/1116 nocturnes (les 1117/1118 étant limités au trajet Paris - Langeac et l’été seulement), une au 14 mai 1950, des 2019/2022 entre Paris-Austerlitz et Remorqué par la 141 TA 470, le Vichy - Bordeaux en gare de Clermont-Ferrand Y.Broncard/Doc. RAIL PASSION N° 113 64 Plates-formes ferroviaires CLERMONT-FERRAND: UNE ÉTOILE AU PAYS DES VOLCANS La création del’Aubrac, avec rame Paris - Béziers, ache- marque une nouvelle étape du désenclavement de la capi- tale de l’Auvergne vers le midi de la France. Les trains de Ventadour Pour 1984, les deux trains de nuit Paris - Nîmes et Paris - Béziers sont fusionnés de Paris à Clermont et retour. En son extrême lenteur. Deux saisons durant, la liaison triheb- et Nancy est confiée à des ETG avant de sombrer corps et le TA temporaire diurne Clermont - le com- été allongés pour recevoir des trains de 16 voitures, une 1990. Dans le même temps, le BAPR (block automatique à Clermont à Volvic en remplacement du vieux Lartigue ex- PO, le BAL de voie banalisée l’est jusqu’à Aulnat et le BAPR 22 mars 1990, du courant monophasé 25kV depuis Saint- triage des Gravanches, la caténaire équipe les voies à quai Dès le 25 mars, les cinq AR Paris - Clermont (sept les ven- dredis soir) sont tracés dans des temps variant de 3heures 27 à 3heures 39 avec l’emploi de BB 22200. Le service TAA Paris - Clermont, devenue ridicule eu égard au faible parcours concerné, dis- paraît en 1991. En 1992, une halte dénommée «La Pardieu» est implantée à 3,6km de Clermont, sur la ligne de Nîmes, pour la desserte d’un ensemble universitaire et de diverses entreprises. L’année suivante, le TPA Paris - Clermont succombe suite au renoncement de La Poste. À l’été 1994, un nouveau rapide d’après-midi joint Paris à Clermont et retour. Pour l’hiver, les voitures de l’ Aubrac une rame Paris - Aurillac sont incorporées désormais aux pair. En nocturne, l’express Pa- rame Aurillac et une rame Nîmes, un TER fonctionnant de Clermont à Nîmes le reste du temps. Faiblement utilisé l’hi- ver, le Ventadour n’est plus programmé qu’en fin de semai- Lyon - Arcachon). Le conseil régional d’Auvergne intensifie Pour cela, il acquiert des segments RRR utilisables en réver- Passage à Volvic d’un train d’eaux du Mont- Dore La Bourboule - Clermont tiré par (février 1997). J. Quatorze RAIL PASSION N° 113 66 Plates-formes ferroviaires CLERMONT-FERRAND: UNE ÉTOILE AU PAYS DES VOLCANS Pour décembre 2007, profitant de l’introduction intégrale de rames TGV rénovées sur Paris - Strasbourg, les récupérées sur l’Est. Par contre, un moratoire pourrait frapper les 5957/5958 maintenus en Corail classiques, qui acheminent les voitures directes Paris - Nîmes - Marseille et Paris - Béziers. Pour la fin 2008, le temps de parcours Paris - Clermont doit être abaissé à 3heures, conséquence des travaux en- un relèvement partiel de la vitesse à 200km/h Passion n°110). (le nombre de fréquences mi-2007, la gare de Pardieu sera en correspondance avec le nouveau tramway, ce qui conduira à arrêter tous les TER sur la voie unique Thiers, pour la desserte de l’aéroport et par des TER Vertaizon - Durtol. soit le fief ancestral de Mi- chelin, le trafic de cette entreprise avec le fer est quasi in- existant, tout comme celui généré par quelques embran- locaux et de la périphérie assurent des transports consé- quents. À commencer par: les eaux minérales de Volvic, raccordées sur l’ex-ligne de Châtelguyon à Riom, desservies par quatre navettes de- puis les Gravanches (4); la zone industrielle de Ladoux, où se situe une plate-for- me de réception de voitures neuves; le dépôt Bolloré Énergie (ex-BP) aux Gravanches, qui re- çoit des trains complets de gaz de Martigues; un stockage de granulats implanté au sud des Gra- vanches, qui réceptionnent des trains complets de Cusset pour la DDE 63 et les travaux du tramway de Clermont; rames MS 61 de la RATP); des silos céréaliers à Gerzat (avec céréales au départ, en- grais à l’arrivée) et à Lezoux; un dépôt Total à Sarliève-Cournon, qui reçoit un ou deux (2) Une première gare avait existé en ce lieu jusque vers 1980. (3) Un train pour Vénissieux avait cessé d’exister voici quelques an- (4) Deux trains complets hebdomadaires pour la Grande-Bretagne partent directement de Riom. Peu après Riom, le Téoz 5980 Clermont-Ferrand - Paris-Gare-de-Lyon, BB 26073 en tête, aux environs d’Ennezat-Clerlande (14 juillet 2004). T.Thirobois RAIL PASSION N° 113 67 X 2800 à Laqueuille: ces autorails, qui furent omniprésents dans la région, méritent bien leur surnom de «bleus d’Auvergne» En pousse d’une RRR verte Auvergne, la BB 67628, au train 73402, s’apprête à quitter Clermont pour Saint-Germain-des-Fossés (29 octobre 2006). En gare de Clermont-Ferrand, mise à quai d’une rame Corail par le locotracteur Y 8351 (29 octobre 2006). C.Écoffey R.Daugeron A.Dupire Infographie: V.Morell/Rail Passion de la gare voyageurs, avec une rotonde à coupole ty- pique du PLM et atelier, il héberge au début des locomo- tives de faible puissance type 120 et 030. Avec la progres- sion du trafic sur Nevers, Saint-Étienne et Langeac, des 040.4500 (futures 4 C) lui sont affectées vers 1910. Deve- nu rapidement trop exigu, le réseau envisage dès le pre- unique de Thiers, 4km à l’est. L’opération ayant été retar- dée par les événements, le nouvel établissement ouvre ses 24 m, ce qui lui permet de virer les Pacific de Nevers en es- des 220 A, des 040 B, 040 C, 030 A, B et des 232 AT. RAIL PASSION N° 113 69 Le dépôt de Clermont: Après des débuts modestes, le principal dépôt clermontois, d’origine PLM, connaît un premier pic dans les années 40, alors que la traction vapeur règne sans partage. Affecté par le déclin de celle-ci après guerre, il devient un bastion thermique dans les années 60 avant de subir une nouvelle baisse d’activité et d’être transformé en simple dépôt-relais en 1974. L’arrivée, ces dernières années, de nouveaux matériels TER dont il assure l’entretien lui permet de retrouver un niveau d’activité plus satisfaisant. AR B ERNARD C OLLARDEY Ci-dessus: a fréquenté l’établis- sement, au dépôt de Clermont (janvier 1957). Ci-contre: X3800 sur le pont tournant de la rotonde vapeur: ces matériels, arrivés à partir de 1952, ont contribué à l’élimina- tion de nombreuses tournées en traction vapeur. Dubruille/Doc. Y.Broncard/Doc. RAIL PASSION N° 113 70 Plates-formes ferroviaires LE DÉPÔT DE CLERMONT-FERRAND: UNE ACTIVITÉ EN DENTS DE SCIE et X 3800 au dépôt de Clermont (janvier 1957). Dubruille/Doc. Borgé/Doc. RAIL PASSION N° 113 72 Plates-formes ferroviaires LE DÉPÔT DE CLERMONT-FERRAND: UNE ACTIVITÉ EN DENTS DE SCIE par les Cévennes, ainsi que d’Arvant à Neussargues. appareils X 2800 et 4200 érode les prestations des 141 E/F. Les 242 TC doivent baisser pavillon à partir de 1958 suite à l’arrivée de 040 DE 500. L’affectation de locomotives die- sels de ligne BB 67000 à Clermont, en 1964, marque un ailes vers le nord. L’année suivante, 15 BB 71000 rempla- cent les BB 63500 sur les dessertes marchandises de l’étoi- le vers Noirétable, Arlanc, Langeac, Vichy et Saint-Ger- diesels, une 141 E et six 141 F, garées le plus clair de leur temps ou devenu un bastion thermique avec ses 67300, 71000, X 3800 et Renault VH, éliminés en 1969. À ce stade, les der- nières 241 P et 141 R de Nevers, frappées d’ostracisme, en vue de la concen- perd tous ses 67000 au profit de Nevers en mai 1970. À lieux pour Lyon-Vaise. Avec la mutation des BB 71000 à Nevers, le 1 allant des machines CC 72000, BB 66000, 66400, 67000, 67200, 67300, 67400, aux X 2100, 2400, 2700, 2800, 3800, Peu à peu les installations sont resserrées, avec élimina- tion du chantier des combustibles, du parc découvert, sur ne laissant subsister que 13 alvéoles. Par contre, l’atelier a des 36 autorails ATER X 73500 de la région Auvergne, reçus initialement à Nevers, a été confié au dépôt de Clermont, maintenant intégré à l’EMTA (établissement de maintenan- TER Au- postal. Équipé de deux voies sur fosses de 87m, il est opé- rationnel depuis février. L’activité traction recouvre deux UP, conducteurs autorisés électrique vers Nevers, Paris-Lyon, Valenton, et surtout un important lot spécialisé aux engins à Nevers, Montluçon, Lyon Roanne et Thiers, Saint- Étienne, Le Puy, Le Mont-Dore, Neussargues, Saint-Chély- d’Apcher, Aurillac, Langeac et Nîmes. Un mot enfin au sujet du dépôt PO de Clermont-Raba- 5301-5325 (141 TA) à leur sortie de construction, en 1911- 1913, il est transformé en octobre 1938 pour l’entretien engins vapeur 141 TA d’Ussel et 141 TB de Montluçon vont avant de mourir 10 ans plus tard. Les installations seront le parc découvert: CC72000, X 73500, et 67400 B.Collardey RAIL PASSION N° 113 75 onomique stratégique 4 RAIL PASSION N° 113 76 Évasion LE TRANSGABONAIS: UN VECTEUR ÉCONOMIQUE STRATÉGIQUE ong de 645km, le Transgabonais relie, le port d’Owendo), à Franceville, capitale régio- subsaharienne. Il joue un rôle de vecteur éco- du pays en permettant l’évacuation des matiè- res premières: le Gabon est le deuxième ex- portateur mondial de manganèse (2842462t l’okoumé (819000t en 2005). S’il traverse des étendues sous-peuplées, il contribue néan- Transgabonais est administré depuis 2005 par une société privée, la Setrag (Société d’exploi- tation du Transgabonais), filiale du groupe Era- compose l’essentiel du trafic du Transgabo- nais, les populations ne dédaignent pas recou- rir à ses services. Acheter un billet (100euros dans les autres gares, où il faut se lever tôt et s’armer de patience, les agents ne pouvant en- core compter sur aucun terminal informati- que. Contrairement aux trains minéraliers, qui peuvent atteindre jusqu’à 2km de long, les ra- classe, un fourgon et parfois une voiture-res- provient essentiellement de la SNCF. Les cen- classe en font foi. Réno- vées, les voitures surprennent par leur confort, quelques minutes près, le départ a lieu à l’heure prévue et l’horaire annoncé est res- renvoie au passé les histoires de pannes inter- minables en forêt et autres éléphants diva- climatisées, mais les fenêtres grandes ouver- tes, combinées à la vitesse du convoi (jusqu’à 100km/h), assurent la ventilation. En dernier ressort, un petit séjour dans la voiture-restau- rant, climatisée celle-ci, permet de se rafraî- chir. À moins que vous ne préfériez profiter des «fumoirs» aménagés près des portes, par- fois ouvertes. Pendant tout le voyage, l’am- biance à bord est des plus décontractées, Afri- que oblige… D’ailleurs, les quelques agents contrôleurs, élégamment cravatés, veillent à Le Gabon est couvert à 75% par la forêt principal fleuve du pays, que les convois fran- chissent à plusieurs reprises, abordant au ralenti construits à cet effet. Avec 1,3million d’habitants sont rares: 23 au total, toutes construites sur le même modèle, les plus actives servant au char- petits commerces, en majorité de sympathiques buvettes. Aux arrêts, comme partout ailleurs envahi par les vendeuses de boissons, fruits, Seule la voiture de 1 classe bénéficie de la climatisation. Mais la vitesse moyenne (jusqu’à 100km/h) participe à la ventilation. RAIL PASSION N° 113 77 Longue de 645km, la ligne est à voie unique, les croisements s’effectuant au passage de l’une des 23 gares qui jalonnent le tracé (tous les 30-35km environ). Établie à l’écartement normal de 1,435m, culminant à 360m d’altitude, elle offre un profil en long assez favorable, les rampes n’excédant pas 8 ‰ dans le sens est-ouest (trains en charge) et 15 ‰ dans le sens inverse (trains à vide). Le rayon maximal des courbes est de 500m (quelques exceptions à 300m). 54 ponts (dont l’Ivindo II, long de 533m) et un tunnel (à Junkville, 280m) ponctuent la ligne. Armée de rails de 51kg/m posés sur des traverses en bois (1667 traverses/km), la voie est apte à recevoir des trains jusqu’à 19000t de poids total. La vitesse maximale est de 100km/h pour les circulations voyageurs et de 60km/h pour les marchandises. Deux PCC (postes de commande centralisée) équipés d’un TCO (tableau de contrôle optique) et d’un pupitre de commande, situés à Owendo et Booué, participent à la gestion du trafic. Le sens de ce tableau ne doit pas être interprété au premier degré.Les retards ne sont que très Pupitre de commande de la gare de Moanda, où les trains de manganèse rejoignent la ligne principale. Infographie V.Morell Les 23 gares qui jalonnent la ligne sont toutes construites sur le même modèle.La pancarte sous l’auvent du BV rappelle aux voyageurs qu’ils côtoient un parc national et doivent respecter la faune locale. RAIL PASSION N° 113 79 signé à Libreville avec un consor- tium de 17 entreprises européen- Transgabonais/Eurotrag), dont le janvier 1975, les travaux démar- N’Djolé et Franceville. Au prix d’ef- forts titanesques, et non sans dif- ficultés et retards, la voie atteint Booué le 18 janvier 1983 (inaugu- mars 1986, Franceville le 30 dé- cembre 1986 (en présence de Jac- transit d’une partie de la produc- par le Congo, en 1991, pour que la Transgabonais se pose dès le début de son exploitation, l’équilibre fi- la première fois en 1995!) ne pou- subventions de l’État. L’Octra doit également composer avec la tu- telle et les lourdeurs administrati- ves de cinq ministères sans en reti- rer la moindre compensation. Par ailleurs, des contentieux l’opposent pour le financement du port miné- nombreuses pertes accumulées, des équipements inachevés, de l’usure prématurée de certains ou- ans. Des 15 sociétés sur les rangs, final: la Comilog, principal client Gabon (SNBG), qui, en dépit des in- trois locomotives confiées à l’Oc- tra), continue de souffrir des re- tards accumulés dans l’achemine- Transgabonais pour la SNGB, c’est une offre financière. Mais, trois ans décision d’évincer la SNGB au pro- Transgabonais (Setrag), filiale du celle d’assurer l’exploitation tech- de fer, de réaliser l’inventaire de ses convention du 11 août 2005, la L’attribution, le 1 la mise en valeur des énormes gise- China National Machinery & Equi- pement Import & Export Corpora- de la construction, à l’horizon 2010, d’une ligne se détachant du Trans- 1310 agents, dont 15% de fem- concentrés à Owendo. Leur forma- B. Carrière Quand le minerai gabonais empruntait le Congo-Océan Dès 1934, les agents du Service des mines et du Service géologique signalent la présence de manganèse dans le Haut-Ogooué, présence confirmée en 1951 par une mission conjointe du bureau minier de la FOMet de l’US Steel Corporation. En 1953, la Compagnie minière de l’Ogooué (Comilog) est constituée en vue d’en assurer l’exploitation. Se pose d’emblée la question de l’évacuation du minerai jusqu’à la mer, distante de plus de 350km à vol d’oiseau. Elle est résolue par l’inauguration, en 1962, d’un téléphérique de 76km (des bennes espacées de 54m assurent un débit horaire de 150t) reliant la mine de Moanda à la gare de M’Binda, à la frontière du Gabon et du Congo. De là, par un embranchement de 287km, construit pour l’occasion, le minerai est convoyé jusqu’au port de Pointe-Noire via Mont-Bello, point de jonction des voies de la Comilog et du chemin de fer du Congo-Océan. De puissantes CC diesels-électriques de 96t et de 1470 ch, tirant des convois formés de 40 wagons-tombereaux à bogies de 49t de charge utile, permettent alors un transport annuel de 6000000 à 700000t. L’achèvement du Transgabonais, en 1986, ne condamne pas immédiatement ce courant de trafic, qui se poursuit jusqu’en 1991, année de la collision, le 6 septembre, à hauteur de la gare de Nvoungouti, près de Dolosie, d’un train minéralier de la Comilog et d’un train de voyageurs à destination de Brazzaville. L’émoi provoqué par cet accident, dû à un défaut de freinage (plus d’une centaine de morts), conduit la Comilog à faire transiter la totalité de sa production par le Transgabonais, abandonnant au Congo-Océan la voie et les installations techniques de l’embranchement de M’Binda. La décision de la Comilog est d’autant plus mal ressentie que ses trains minéraliers, particulièrement agressifs pour la voie, avait incité le gouvernement congolais à engager le grand chantier du réalignement du Congo-Océan sur 91km, terminé en 1985 après 10 ans de travaux. Br. C. Rame voyageurs dans la forêt entre Owendo et N’Djolé en 1982. Chemin de fer du Congo-Océan: convoi spécial destiné à la construction de la ligne de la Comilog. Évasion LE TRANSGABONAIS: UN VECTEUR ÉCONOMIQUE STRATÉGIQUE e tableau ne prend pas en compte le matériel de la Comilog. D’après les recoupements que nous avons pu faire, il ressort que le parc des locomotives a été considérablement réduit. À la fin des années 80, il totalisait, en effet, 34 BB Alstom, 10 CC General Electric et 29 locomotives de manœuvres d’origines diverses. Il était fait aussi mention de deux autorails Soulé ZE 401/2. Locomotives de ligne Type (série) FournisseurParcHSImmobilisation Parc longue duréeactuel BB 100 1 série . . . . . . . .Alstom . . . . . . . . .6 . . . . . .6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 BB 100 2 série . . . . . . . . .Alstom . . . . . . . . .4 . . . . . .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 BB 100 3 série . . . . . . . . .Alstom . . . . . . . .12 . . . . .1 . . . . . . . . . .2 . . . . . . . . . .9 série . . . .General Electric . . . .6 . . . . . .6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 série . . . . .General Electric . . . .6 . . . . . .2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 CC 10* . . . . . . . . . . . .General Electric . . . .7 . . . . . .0 . . . . . . . . . .1 . . . . . . . . . .6 Locomotives de manœuvres Type FournisseurParcParc initialactuel BB 510 . . .General Electric . . . .6 . . . . . . .0 BB 520 . . . . . . . .Brush . . . . . . . . .5 . . . . . . .1 BB 530 . . . . .Krupp Mak . . . . . . .6 . . . . . . .1 AA 540 . . . . . . . .CMI . . . . . . . . .12 . . . . . .3 BB 560 . . . . .Ssangyong . . . . . .2 . . . . . . .0 BB 02 . . . . . . . . .SNCF . . . . . . . . .1 . . . . . . .1 Draisines Type Parc ImmobilisationParc initiallongue duréeactuel Draisines de chantier . . . .12 . . . . . . . . . .0 . . . . . . . . . .12 Draisines d’inspection . . . .2 . . . . . . . . . . .1 . . . . . . . . . . .1 Draisines spécialisées . . . . .3 . . . . . . . . . . .2 . . . . . . . . . . .1 Du temps de l’Octra, le parc comptait, en outre, 20 drai- sines Socofer type SCF 119/10 (18) et SCF 119/1 (deux) 1) Très sollicitée, la voie exige l’interven- tion fréquente de trains de travaux. 2) Les draisines participent activement à cet effort. 3) Les CC de la General Electric sont aujourd’hui le fer de lance de la traction. Voitures: 13 express; 24 omnibus; Wagons 374 grumiers; 106 plats et surbaissés; 42 couverts; 16 citernes; 33 ballastières; 11 postaux; cinq porte- Le transport des bois est le deuxième élément de trafic en tonnage derrière le manganèse, mais le plus rentable pour le Transgabonais. RAIL PASSION N° 113 81 sandwiches, etc. La source de revenus bien utiles Très présents, les agents de gare veillent sur tout Des gares partent aussi les équipes de techni- l’humidité ambiante, néfaste aux traverses, et le poids des convois, qui mettent à rude épreuve les viennent déposer les énormes troncs qui, soi- gneusement numérotés, sont chargés sur les wa- loin de la gare, les impressionnants trains minéra- d’Owendo (deux convois par jour). Les rames, for- mées de 85 wagons à bogies d’une capacité uni- taire de 78t et de cinq wagons-citernes pour le Conçu pour répondre aux besoins du trans- (minerais, bois) entre l’inté- rieur des terres et la côte, le tracé du Transgabo- nais est souvent à plus de 10km des villages les plus proches. Toutefois, il apparaît qu’avec un taux moyen de remplissage passagers de 60% ce train connaît un certain engouement. En pé- riode de pointe (fin de semaine, fêtes, congés sous-capacité. 10 trains sont mis en service cha- élevé à 218525, en augmentation de 2% par rapport à 2004. Un succès qui résulte des bon- l’augmentation de 70% du billet d’avion sur le après avoir culminé à 267474 voyageurs en 2001, le trafic a accusé depuis une baisse sensi- (retards, mouvements sociaux, actes de sabo- tage) accentués par une hausse de 8% des ta- été de l’ordre de 4millions de t, dont 2,84mil- 0,76million de t de bois. Le trafic du manga- nèse constitue en tonnage environ 55% du fret, mais seulement 22% du chiffre d’affai- res, la Comilog imputant sur les tarifs de ses l’amortissement de la construction de son ter- 45% du fret (82% hors Comilog) et 47% du chiffre d’affaires. Mais, contrairement au manganèse, qui connaît une croissance conti- nue depuis 2001 (+21% en 2005), il est sujet à des crises à répétition: chute des cours du bois, réduction des commandes en prove- nance d’Asie, raréfaction des bateaux, ont pro- voqué un ralentissement (- 7% en 2005). Le pic se situe en 2000 avec 1,06million de t. Chaque semaine, 42 trains de marchandises, dont 14 trains minéraliers, parcourent la ligne. Toujours en 2005, Setrag a été de 32,3milliards de francs CFA (en augmentation de 4% par rapport à 2004), 2000 avec 32,4milliards. Les installations ferroviaires terminales d’Owendo, le port minéralier construit au sud de Libreville, donnent une idée de la diversité des matériels utilisés. RAIL PASSION N° 113 86 Chemin de fer du Val d’Amour (CFVA) ligne «présidentielle» Dole - Poligny (Jura), ouverte par le PLM le 2 août 1884 à la deman- de de Jules Grévy, président de la République campagnarde de Mont-sous-Vaudrey, son vil- lage natal. Du moins, ce qu’il en reste, car la Vaudrey, sa partie terminale ayant été déferrée Mont-sous-Vaudrey, dernièrement encore ou- vert aux seules marchandises (de Dole à Sou- L’association prévoit de redémarrer une ex- ploitation commerciale début 2008. Pour ce fai- re, des démarches sont en cours pour l’exploita- deux essieux. À terme, elle envisage la constitu- tion d’un parc comportant: un locotracteur possession de son premier engin moteur: un locotracteur Moyse de 20t à l’arrêt depuis établissements Nobel Explosif de Vonges long de la ligne Auxonne - Gray, où il portait le n°5. Acheminé par route jusqu’à Mont- sous-Vaudrey, il est depuis sous un hangar où Contact: CFVA, Mairie - 39380 Mont-sous- Vaudrey. Tél.: 0667868766. Internet: www.cfva.net Trains touristiques PAR SYLVAIN ASSEZ Val d’Amour: un CFT aux portes de Dole Fermé à tout trafic depuis deux ans, le tronçon Dole - Mont-sous-Vaudrey devrait accueillir l’an prochain les circulations du Chemin de fer du Val d’Amour, un touristique dont le premier engin moteur, un locotracteur Moyse de 1958, est arrivé sur place fin 2006. À peine né, déjà menacé… L’association s’est réunie en assemblée générale extraordinaire le 6 janvier dernier pour répondre à la menace que fait peser sur son projet un arrêté préfectoral en date du 8 novembre 2006 déclarant d’utilité publique le projet de «véloroute» n°6 Nantes - Budapest, qui doit emprunter une partie du tracé de l’ancienne ligne du Val d’Amour. L’assemblée a décidé à l’unanimité de saisir le tribunal administratif de Besançon pour demander l’annulation de cet arrêté. Facilement reconnaissable à sa robe unique dite «TER», la BB 63226, du dépôt de Dijon- Perrigny, était utilisée, il y a peu encore, à la manœuvre des voitures Corail en gare de Dijon-Ville. Radiée des inventaires de la SNCF à la mi décembre 2006, elle a été confiée à l’association Train du Pays cathare et du Fenouillèdes qui, depuis 2001, exploite une partie de l’ancienne ligne de Rivesaltes à Carcassonne. Dès ce printemps, la 63226 reviendra s’essayer sur les rampes du col de Campérié (523m d’altitude), non loin de Quillan, qui offre des rampes de 22 pour mille. Un retour aux sources, cet engin ayant été amené à fréquenter la ligne dès 1965. De fait, c’est au dépôt de Narbonne que la 63226 a commencé sa carrière, en août 1963, avant d’être mutée à Marseille en 1966. Une absence de courte durée puisqu’elle revient dans l’Aude deux ans plus tard. Au terme de sa première révision générale, assurée par les ateliers d’Épernay en mars 1971, elle rejoint de nouveau la cité phocéenne, puis le dépôt de Dijon-Perrigny en avril 1972, affectation qui a été la sienne jusqu’en 2006. L’association TPCF fait rouler des trains à caractère touristique entre Rivesaltes et Saint-Martin-Lys (au sud de Quillan), sur 62km. Son parc roulant compte désormais trois BB 63000 (048, 138 et 226), trois Caravelles (X 4545, 4573 et 4607), un Picasso (X 3944), et trois voitures dont deux découvertes. En 2006, le TPCF a transporté près de 10000 voyageurs. La BB 63226, de Dijon, a pris sa retraite en terre roussillonnaise Le locotracteur Moyse des établissements Nobel de Vonges s’apprêtant à quitter la poudrerie (15 déc. 2006). Reconnaissable à sa livrée TER, seule du genre, la BB 63226 se reconvertit dans le touristique. S.Assez G.Pourageaux l ’HISTOIRE DU RAIL Offre découverte Plongez dans A retourner accompagné de votre règlement à :La Vie du Rail – 11,rue de Milan,75440 Paris cedex 09. Oui,je désire recevoir 4 numéros HISTORAIL :30 J’indique mon mode de règlement à l’ordre de La Vie duRail. • chèque bancaire • carte bancaire IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB Date : ……./……./…….Signature : Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CP : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .e-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *Tarif France. Pour l’étranger, nous consulter. 4 numéros seulement 30  * au lieu de 39,60 � “HISTORAIL” Pour RP113 RAIL PASSION N° 113 88 EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Une supérette en HO a commercialisé récem- enseignes de Casino et de Spar. Faciles à mettre en Référence: 11323. Prix: Chariots hippomobiles , en HO. On se trouve en effet ici en présence de chariots comme il en a existé dans nos campagnes jus- qu’aux années 60 environ (époques II et III). L’un est un demande qu’à être complété selon les goûts de l’ache- teur. Ces éléments très sympathiques peuvent meubler Références: 154020 (plateau) et 154021 (tombereau). Prix unitaire: d’aujourd’hui de réseau HO. Référence: Prix: Locomotives belges HO. L’une représente la série récente du type 13 (la 1330), l’autre est une du type 20 (la 2025), à peine plus ancienne. Rappelons que le type 13 est une machine bicourant Dans les deux cas, le modèle est finement gravé et bien décoré. Chacun comporte une chaîne cinématique moderne, mais cependant classique maintenant: moteur central, arbres à cardans. Le fonctionnement est, de ce fait, bon dans les deux cas. Ces mo- dèles peuvent être acquis pour fonctionner en courant continu-deux rails ou en alter- Références: 12001 à 12006 (en courant continu et en fonction du numéro), ou 12501 Encore un X 2800 en HO, portant cette fois le numéro X 2888, basé à Lyon-Vaise et équipé d’une méca- nique et d’une alimentation tout à fait classiques, donc sans composants à comman- points semblable aux autres modèles sortis à la fin de l’an dernier, sa caisse étant rou- Référence: Prix: Photos N.Giambi/Loco-Motiv ANGERS 49100 Train - Maquettes - Modélisme 5, r. Pierre-Lise - T. 02 41 87 00 21 26, av. Gambetta T. 02 41 58 40 71 [email protected] EPIERRE 73220 / SATHONAY-CAMP 69580 Sort. n°25 de A43 Chambéry/Turin. 9h30 à 12 h - 15h à 19 h.Fermé dim. et jeudi. Modélis. Ferroviair. 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CP : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .e-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *Tarif France. 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