BELGIQUE / 8,45 PASSION - N°111 JANVIER 2007/ LES DÉBUTS DU TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE / LIMOGES,UN COMPLEXE FERROVIAIRE EN TERRE LIMOUSINE / LISIEUX - TROUVILLE-DEAUVILLE / TGV :DESTINATION EUROPE / LE NORD-MILANO,UN PRIVÉ AUX DENTS LONGUES � LUXEMBOURG / 8,25 � � SUISSE / 12,60 FS � ESPAGNE / 8,45 � � F: LATES - FORMES FERROVIAIRES Le complexe Lisieux - Trouville-Deauville Un tram-train pour l’Île-de-France Un tram-train pour l’Île-de-France E E n France, on avait déjà fait très fort, au printemps dernier, avec les inaugurations successives des nouveaux réseaux de Mulhouse et Valen- ciennes. Mais on aura fini l’année en fanfare avec, coup sur coup, celles du premier tram-train Aulnay - Bondy (T 4) et du tramway des Maré- chaux (T 3) de Paris. Quant à Marseille, la cité phocéenne venait chercher dans l’empire de la valse son cadeau de Noël : une Rolls viennoise pour la Canebière… J J amais l’usine de Bombardier, sise dans le quartier Floridsdorf de la capitale autrichienne, n’aura sorti un tramway au « look » aussi original ! Le « roll-out » officiel, le 26 septembre dernier, de la première rame de Marseille, dessinée par MBD, avait valeur de consécration pour ce site histo- rique bâti en 1876, aujourd’hui à l’étroit dans la ville, et que l’on désigne toujours du nom de son fondateur, Lohner, un constructeur célèbre qui fa- briqua des générations de tramways ! Le matériel de Marseille sera d’ailleurs parmi les derniers à être assemblés dans l’usine Lohner, le centre de compétence pour les tramways ainsi que le site de production autrichien de Bombardier devant être déménagés, au plus tard début 2008, sur de nouvelles emprises, dans le quartier Donaustadt… S S igné en juin 2004, le contrat de Marseille porte sur 26 rames bidirectionnelles de 32 m capables d’emporter 200 voyageurs. Le matériel retenu se présente sous la forme d’un élément multiarticulé à cinq modules, dont trois « courts », reposant chacun sur un bogie (soit deux modules d’extrémité avec cabine de conduite et un module cen- tral porteur du pantographe), et deux « longs », dépourvus d’organes de roulement et suspendus aux modules adjacents sous la forme de « caisses-ponts ». Une architecture qui a décidément réussi à s’imposer dans le monde des tramways contemporains… A A u plan technique, ce matériel « à plancher bas intégral » appartient à la famille Flexity Outlook, dont il sera le premier au gabarit de 2,40 m. Il reprend donc le concept génial développé pour la première fois sur le tramway de Linz (Autriche), à sa- voir la mise en œuvre d’un bogie à « vrais » essieux dont l’encombrement, en partie hau- te, est dégagé au moyen d’une légère surélévation du plancher, avec raccordements de part et d’autre en pente de 6 %, imperceptibles pour le voyageur. T T outefois, le matériel marseillais s’en distingue par sa structure en inox (à cause de la corrosion marine), par sa chaîne de traction (chaque mo- teur des deux bogies motorisés étant alimenté par son propre onduleur pour satisfaire aux conditions de mode dégradé dans la rampe de 80 ‰ du tunnel de Noailles), par le doublement du CVS (convertisseur statique) et des batteries, et par la conjugaison de son frein de service (excep- tionnelle en tramway !). L L ’intégration de la technologie très avancée du Flexity Outlook dans le strict respect du design de MBD a représenté un incroyable défi pour le constructeur. De fait, malgré l’audace de ce design, les modifications demandées par rapport aux esquisses originales pour assurer la faisabilité technique ou préserver l’économie du projet ont pu se limiter au strict minimum : ainsi le gros fanal, en partie haute, ne « mord » plus dans la vitre frontale (pour cause de découpe du verre trop difficile à réaliser), mais l’allure initiale reste préservée grâce une découpe de peinture noire simulant le vitrage ; les baies vitrées au-dessus des bogies sont légèrement plus hautes que souhaitées (suspension oblige) ; enfin, le double galbe a été aban- donné (la fiabilité des fermetures de portes aurait pu en être affectée). Q Q elques adaptations ne trahissent nullement un design qui entend exprimer la relation étroite que la ville entretient avec la mer, tout en souli- gnant son appartenance méditerranéenne. Le choix du Flexity, lui, est un retour aux sources. Le constructeur BN (ex-Brugeoise et Nivelles), au- jourd’hui dans le giron de Bombardier, n’avait-il pas déjà fourni, en 1969, les motrices PCC de la fameuse ligne 68 ? JANVIER 2007 RAIL PASSION N° 111 3 Le numéro112de «Rail Passion» paraîtra le 26 janvier 2007 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Sur la ligne T 4, nouvellement inaugurée, une rame de tram-train Avento au départ de Bondy pour Aulnay-sous-Bois (10 décembre 2006). . Prise de vue: ÉDITORIAL ÉDITORIAL Dans l’usine de son constructeur Bombardier, à Vienne (Autriche), le futur tramway de Marseille dessiné par MBD (26 septembre 2006). Ph.Hérissé RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 4 F.Lanoue T.Thirobois La BB 27308, en livrée Transilien tout comme la rame de voitures 2N qu’elle emmène, en charge du train 65823 Paris-MP - Dreux, arrive à Montfort-l’Amaury (29 nov. 2006). Lors de la saison dernière, la 141 TB 407, assurant une navette Provins - Longueville par temps gris (17 septembre 2006). JANVIER 2007 RAIL PASSION N° 111 5 DIRECTEUR DE LA PUBLICATION PRINCIPAUX COLLABORATEURS Laurent Charlier, Régis Chessum, Bernard Collardey, Christian Fonnet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf, (0149707311). Françoise Bézannier (0149701256). (0149701204). (0149707314). ATTACHÉE DE PRESSE (0142662127). GRAVURE Pascal Riffaud et Simon Raby. Corlet Roto, Ambières-les-Vallées. de 2043200euros. D'ADMINISTRATION PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, Durée de la société: 99 ans. Numéro de commission paritaire: 75783, Siège: 11, rue de Milan, Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. � Bon de commande et grille des petites annonces en page 112. � Bulletin d’abonnement en page 111. C C O O N N T T A A C C T T S S E E T T A A B B O O N N N N E E M M E E N N T T S S Rédaction: [email protected] ou [email protected] ou [email protected] ou [email protected] Abonnements: Service abonnement Rail Passion , 18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19. e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12. (Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi) Vente au numéro: Rail Passion , Françoise Bézannier, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. e-mail: [email protected]. 6 à 26 / Actualités BRÈVES: (pages 6 à 11) La gare de Valence-TGV sur une orbite favorable. 436300: les vraies nouveautés… Le bel avenir de la gare TGV d’Aéroport-CDG. Les BCG Limousin entrent en service. Radiation de la BB 25248 et naissance de la BB22259. Projets de grand avenir dans le Nord-Pas-de-Calais. Des XR 6000 Limousin modernisées.Fin des BB 509600 à Avignon. Électrifications à l’étude en Allemagne.La Renfe choisit Bombardier pour ses locs fret. Naissance de l’autoroute ferroviaire Perpignan - Luxembourg.Des TER Rhône-Alpes en matériel suisse.Les Colibris n’aiment pas les surtensions. FRANCE: (page12) Ligne T 4: les débuts du tram-train en Île-de-France. (pages13 à 15) Tram-train et sécurité: des règles du jeu complexes. (pages 20 - 21) Veolia se lance dans le combiné. INTERNATIONAL: Les Alpes, laboratoire du trafic intermodal. Un nouveau terminal pour un Eurostar plus rapide. 28 à 35 / Événement TGV: destination Europe. 36 à 39 / Signalisation Le KVB, le contrôle de vitesse par balises de la SNCF. 40 à 56 / Plates-formes ferroviaires Limoges, un complexe régional en terre limousine. 58 à 63 / Régions (pages58 à 62) Le TERBourgogne, une valeur en hausse. 64 à 69 / Étude de ligne Lisieux - Trouville-Deauville, une antenne active de Basse-Normandie. 70 à 76 / Engins moteurs (pages 70 à 75) Mouvements du matériel moteur SNCFen septembre et octobre2006. 78 à 85 / Réseaux étrangers Le Nord-Milano, un privé italien aux dents longues. 86 - 87 / Repères Un nom, un train: l’ 88 à 90 / Patrimoine Retour sur les 150 ans d’Aix-les-Bains - APCC 6570 : pour la mémoire d’une belle 6500. BB 12068: un «fer à repasser» revient. 92 - 93 / Bonnes feuilles Les Pacific du PLM: la saga de la vapeur continue. 94 à 107 / Modélisme Des engins à télécharger (7 partie): le matériel TER. (pages 100 à 103) Expométrique 2006: la passion et le marché. (pages 104 à 107) En vitrine, par Guy Landgraf. 109 - 110/ Courrier des lecteurs 113 - 114 / Les Rendez-vous de «Rail Passion» SOMMAIRE RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 – déclinaison transalpine de l’ETCS (European Train Control System) 1 –, qui équipe à ce jour 80% du prêt pour fin août 2007, de maniè- France ainsi qu’en Italie de la nou- supposent l’installation de nou- veaux équipements. Elles impli- L’enregistrement des «événe- ments sousSCMT» s’effectue 436300 – dont deux appartien- nent à Trenitalia – au standard SCMT «Stand Alone». Pour leur part, les six rames TGV Réseau tri- courant de la liaison Paris - Milan 300km/h. Notons que le SCMT permet en l’état aux trains de Tre- nitalia de rouler jusqu’à 250km/h avec des en- gins dotés de deux platines pneu- matiques. Les 436300 n’en rece- vitesse maximale de 200km/h. été équipée, à titre probatoire, pla- filtres en mousse destinés à parfai- re l’isolation du compartiment mo- teur. Enfin, des marches en 436300 uverte en juin 2001 avec la LGV de Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV À 2 heures 10 de Paris, 30 min de desservie par les TGV radiaux vers Romans, Grenoble, Chambéry, Annecy. Deux liaisons directes tou- permettent de joindre diverses des- tinations de la Drôme, et l’Ardèche. (Romans, Valence, Tain-l’Hermita- Actualité Brèves 436300: les vraies nouveautés… La gare de Valence-TGV sur une orbite favorable Tram Valenciennes - Denain: le premier rail de la phase 2 Le 28 novembre 2006 a été posé Oisy, parcours de 8,8km (dont 6,5km dizaine de mois, la mise en service à la rentrée 2007. R. P. Un PAI à Nancy Un PAI a été mis en service à Nancy début décembre 2007. précède celle du PAI de Reims (février 2007). R. P. Rhône-Alpes: 40 mil- le CPER 2007-2013 Le ministre des Transports a d’euros au volet ferroviaire du 2007-2013 pour Rhône-Alpes. Ce l’électrification de Valence - TER et TGV mais aussi au fret. Avec de Pertuis, sous les Pyrénées- Orientales, cette électrification «booster» M. Sur la LGV Est- Europe, les essais continuent: ici, la rame POS 4403 au passage à Lamorville, dans la Meuse (16 novembre 2006). Desserte de Valence-RAS-TGV par un TGV Marseille - Le Havre (24 août 2006). Dispositif d’isolation du compartiment moteur en test sur la 436357. B.Collardey M.Lavertu R. Viellard JANVIER 2007 RAIL PASSION N° 111 9 Paris - Bâle emprunté par des TGV A ur le parc actuel de 13 re- sont changés. Les parois et le pla- fourgon sont refaites. L’extérieur B. Vieu Fin des BB 509600 à Avignon es cinq dernières BB 9600 en- core attachées à l’EMT d’Avi- 509636), de la dotation Paca, ont sur Vénissieux afin que soit récu- pérées des pièces.Ces dernières transformées de 1991 à 1994 par l’atelier du dépôt de Béziers à par- dépôt d’Avignon. B. C. e TGV va jouer un rôle dans le domaine cargo: La Poste et la 2006, la création d’une filiale com- l’expérience acquise avec les TGV postaux, qui, depuis 1984, trans- portent annuellement 56000 t de courrier entre les plates-formes de Paris, Mâcon et, plus récemment, Cavaillon. L’ambition de La Poste prochaines années. Dans un pre- sa propre mise en place, en étu- afin d’optimiser, par cocharge- pour le fret aé- 800km. En France, le premier axe concerné est Paris - Aix-en-Pro- hub, près de la LGV, qui remplacera ce- lui de Cavaillon. Le site du Charo- lais disparaîtra au profit d’une pla- te-forme à Tremblay (Roissy-Sud), 2010 vers Amsterdam, Cologne, Londres, Bâle, Turin et l’arc médi- aérien et routier. Une loi gèle de- l’offre. Voulue par l’UE, la sécurisa- les acheminements aériens. Les vé- limités à 90km/h (au lieu de 110) 2007. Dans ces conditions, une rame TGV (= 25 véhicules rapides) revêt de nombreux attraits en adé- quation avec la politique de déve- M. TGV Cargo: c’est pour bientôt ! Le pelliculage des voitures Corail TER 200 est en cours d’application sur l’ensemble du parc géré par Strasbourg. Ici, le TER 200 Alsace Strasbourg - Bâle n° 896255 en gare de Colmar avec deux voitures VTU pelliculées Alsace (5 novembre 2006). B. V. a rénovation des TGV Atlan- tique en TGV Lacroix par dernier ne disposant pas de caté- naires, les rames sont ensuite diri- gées par la ligne 4 Paris - Bâle sur sous tension. Cette mission in- combe aux 72100 de Chalindrey, sauf exception, comme le 16 oc- TGV n°382 a été acheminée par la 14h30, arrivée Bischheim vers 23h00). Derrière la 68527 ve- naient les motrices TGV position- ne sera pas le dernier. D’autres TGV des photographes! G. B. L’XR6004 aux ateliers SNCF de Puy- Imbert (18 novembre 2006). TGV postal au Charolais, site bientôt remplacé par le hub de Tremblay (nov. 2006). BB 9600 avignonnaise à Avignon-Foncouverte (30 août 2004). Tracté par la 68527, le TGV Lacroix n°382 à Saint-Julien-les-Villas (16 oct. 2006). G.Brossard B.Vieu L.Charlier B.Vieu B.Collardey JANVIER 2007 RAIL PASSION N° 111 11 alpine (AFA) Aiton - Orbassa- une nouvelle expérience de fer- le parcours Bettembourg (Luxem- bourg) - Le Boulou (Perpignan). De fait, un service d’autoroute ferro- viaire devrait assurer, courant 2007, le transport des remorques si- tes, distants de quelque 1000km. L’offre répond à la déclaration 2005 entre le ministre des Trans- ports français, Dominique Perben, et son homologue luxembour- basée au Luxembourg, en parte- nariat avec la SNCF, les CFL, les consignations et Modalohr. L’expérimentation devrait démar- de 10 wagons avec une capacité maximale de charge de 40 re- morques. Ils entreront dans la ca- tégorie MA 100 (vitesse maximale de 100km/h). Contrairement à l’AFA, les trains ne disposeront pas pour les chauffeurs, ceux-ci n’ef- tracteurs, toujours sans chauf- sont envisagés en cas d’intercep- pousse de Thionville à Bettem- bourg dans le sens sud-nord), ef- sur sept en 15heures (départ de chacun des terminaux à 17h00, arrivée le lendemain à 8h00). qualité de gérant des infrastruc- du nouveau gabarit bas des wa- parties hautes s’inscrit dans l’en- etc., susceptibles de gêner l’ins- cription des wagons. Le projet pré- Naissance de l’autoroute ferroviaire Perpignan - Luxembourg (AFPL) les surtensions lente que prévue de nouveau ma- Bpm51 de 2 Bpm 61 de 1 classe aux CFF. Ce Part-Dieu) du 6novembre dernier, régulier. Du lundi au vendredi, elle est affectée aux TER 91403 et 91434 au crochet d’une BB 9200 es trois rames Colibri bifré- quence des CFFen roulement sur Frick/Laufenburg - Bâle - Mul- novembre 2006 jus- 25kV 50Hz sur la section Bâle - Mulhouse. En effet, les transfor- détruits. Les compositions bifré- une RIO + 16500 SNCF sur le par- cours français. Après normalisa- tion de la situation, les quatre Co- ont repris leur service. Cette mis- proche avenirà des rames Flirt aptes à 160km/h. Avancées sur Belfort - Delle - Bienne L’État français et la région la part de la France, 39 millions, De plus, RFF pourrait également BB 25200, avec la rame CFF louée par Rhône-Alpes, entre Lyon et Genève. Rame Colibri bifréquence sur la ligne verte à Bâle (octobre 2006). S.Meillasson S.Booard RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 12 «découverte», financé par le Aulnay-sous-Bois - Bondy a com- mencé le 20 novembre. 35000 jour. Cet événement marque le Sarrebruck - Sarreguemines (pro- et de Genève - Bellegarde (pro- ligne T 4 est la première réalisa- de 8km, elle dessert 11 stations. L’enjeu du tram-train réseau ferré national et sur les ré- seaux urbains de tramway, d’où n’avons pas aujourd’hui, à propre- ment parler, de circulations sur un gagner le site d’entretien et de ga- réseau de tramway. De fait, si la (marche à vue, circulation à droi- te, signalisation de type tramway, des passages à niveau,etc.), elle a d’antan: rails de 50kg sur tra- verses bois avec attaches élas- tiques (y compris pour le double- ment de la ligne réalisé entre Gar- gan et Aulnay: rails de 50kg sur traverses béton biblocs avec at- par caténaire en 25kV 50Hz. Ce qui n’exclura pas des prolonge- ments de type tramway, avec rail continu cette fois, vers Clichy- La réutilisation de la plate-for- me ferroviaire permet à RFF, maître d’ouvrage, de faire de sub- stantielles économies, le kilo- des vitesses interstations élevées: de 9 min aujourd’hui, la fréquen- à 6 min entre 5h et 20h (9 et 12 min en soirée jusqu’à 1h). 19 min sont nécessaires pour re- lier les gares extrêmes, en corres- rames Avanto, de Siemens, assure les dessertes: neuf en service aux heures de pointe, quatre en réser- sont engagés. On peut citer no- tamment les lignes de l’ouest lyon- nais, de Nantes - Châteaubriant (horizon 2009-2010) ou de Mul- house - Thann - Vallée de la Thur (2010), pour laquelle 12 rames Actualité France Ligne T 4: les débuts du tram-train en Île-de-France Reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy (8km), la ligne T 4, mise en service le 20 novembre, est la première réalisation de ce genre à 100% en territoire français. La desserte est de type tramway, mais elle utilise une infrastructure ferroviaire préexistante. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER Arrivée à L’Abbaye de la rame inaugurale, n°7, venant d’Aulnay. Noter la voie sur ballast et la caténaire (18 nov. 2006). Le plan de financement de la ligne Le montant des infrastructures ferroviaires s’élève à 52,721millions d’euros, répartis comme suit: 46,94% financés par la région Île-de-France; 23,47% par l’État; 18,25% par RFF; 9,26% par le département de Seine-Saint- Denis; et 1,82% par la SNCF. L’investissement en matériel roulant est de 68 millions d’euros, intégralement financé par la SNCF. Caractéristiques du tram-train Avanto, Longueur hors attelage: 36,678m Largeur: 2,650m Nombre de modules: Capacité totale (4 personnes/m 242 places dont 80 assises Vitesse maximale: 100km/h Taux de plancher bas: 80% Puissance: 800kW Alimentation: 750 V continu, 25kV 50Hz Équipement de sécurité: STBS (système de transmission bord-sol), Atess (appareil d’acquisi- tion, de traitement et d’enregistre- ment des signaux statiques), radio bimode, radio urbaine Nombre de portes par côté: RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 14 carrefours, qu’à la clientèle ferro- , la concep- tion et la maintenance des infra- de la SNCF, les effets résultant façon à ne pas dépasser la hau- au-dessus de l’attelage escamo- système de protection antiche- recouverts d’une jupe en maté- réflexions, le conducteur du train Pour le T 4, la SNCF a créé et sur ligne classique, à l’exploi- des agents se déroule sur 12 se- maines, assurée pour près de 80% sur le terrain et sur le simu- société Corys, de Grenoble. La sécurité des voyageurs transpor- sur leurs réflexes face au com- signalisation routière et s’enga- complété par un module de ges- les automobilistes, tout comme, d’ailleurs, avec les voyageurs. La ligne Bondy - Aulnay, Coquetiers, électrifiée en 25kV, a été fermée en décembre2003 voies au nouveau mode d’exploi- pour remiser les rames à Pantin réseau urbain. Les 11 PN d’origine type de matériel. De même dispo- que les feux verts, jaune et rouge du Code de la route, ils s’en diffé- rencient par leurs pictogrammes: sage; disque blanc sur fond noir pour l’annonce d’arrêt imminent; supérieure par un signal d’exploi- tation lumineux (SE) en forme de losange de couleur jaune, indi- carrefour (automatisme de ges- Actualité France La maintenance La plate-forme initiale a été réduite suite à rétrocession d’une partie de l’emprise ferroviaire aux municipalités soucieuses d’établir une piste cyclable. La maintenance infrastructure est confiée à l’Even (établissement équipement entretien) de Paris-Noisy. Elle s’effectue de nuit, du fait que RFF n’a pas été consulté sur la nécessité de prévoir une piste tout au long de la ligne. Les tournées de surveillance à pied se font de jour après avis des CRTT, mais hors viaduc de Gargan et hors zone d’Aulnay, d’emplacement de garage pour le personnel. Pour les opérations lourdes, l’Even dispose de deux draisines de type 6 adaptées au tram-train par l’EIV (établissement industriel équipement) de Brive. Elles peuvent remorquer des wagonnets et des trémies de ballast utilisées sur les lignes T 1 à T 3 de la RATP, qui pourra louer à la SNCF sa voiture d’enregistrement V 355. La maintenance extérieure a été externalisée à des entreprises spécialisées dans l’entretien des carrefours routiers et qui disposent de compétences de police pour régler la circulation si besoin était. Exploitation La circulation s’effectue à droite en cycle urbain et à gauche sur les voies ferrées classiques. Les deux infrastructures font partie du réseau ferré national (RFN). La commande des installations de sécurité et la gestion du trafic sont assurées depuis le poste de commandement tram-train (PCTT) de Gargan, dénommé centre opérationnel des Coquetiers (COC). Jusqu’au 7janvier, un cadencement à 9minutes sera de règle avec six rames en service, plus une tenue en réserve à Gargan avec un CRTT. Un train supplémentaire pourra être engagé sur décision du PCTT en cas d’affluence en pointe. Le service commercial est assuré exclusivement en unité simple (US). Des couplages de deux rames en unité multiple (UM 2) ne sont autorisés, pour l’instant, qu’en cas de rapatriement de matériel. Le nombre de conducteurs (CRTT) formésest de 47 (69 à terme). L’une des 14 traversées routières, la TR 7 de Gargan. Le poste de commandement tram-train (PCTT) de Gargan. JANVIER 2007 RAIL PASSION N° 111 15 L’annonce des circulations (pictogramme), destinés respecti- appuyée des pictogrammes lumi- 11 traversées citées plus haut. Un quatrième signal est im- au pied des aiguilles: quatre types d’indications: arrêt avant le signal (barre rouge hori- L’organisme spécialisé techni- Tram urbaine et le bureau Veritas, Transilien SNCF, ont validé le du tram par les voitures et inver- Au programme de � 3 janvier (n° 3084) Les rendez-vous de 2007 � 10 janvier (n° 3085) Après le rapport Weibel et la nomination d’Olivier Marem- baud, quel avenir pour le Fret SNCF ? � 17 janvier (n° 3086) Europe: après les premiers pa- quets ferroviaires, ce que propose Bruxelles Contacts et abonnements: 08 11 02 12 12 � T r am-tr ain : matériel ferroviaire de transport de voyageurs en milieu urbain et périurbain conçu pour circuler suivant les modes d’exploitation train (obéissance aux dispositions du règlement général de sécurité applicables aux convois classiques) et tramway (selon un mode spécifique comportant plusieurs types de marches). � marche imposant au conducteur de régler sa vitesse en fonction de la partie de voie qu’il aperçoit (c’est-à-dire en marche à vue) de façon à respecter la signalisation et à pouvoir s’arrêter avant la queue d’une circulation ferroviaire ou avant un obstacle. Le tram-train s’inscrit dans un système qui permet la cohabitation, sur un réseau donné, de trains, de tramways, de véhicules routiers, de piétons et d’opérateurs de surveillance et de maintenance. C’est pourquoi il dispose de caractéristiques spécifiques, notamment en matière de capacité de freinage et de conception des caisses. Le simulateur de conduite de Noisy. De gauche à droite: signalisation marquant à tram-train; destiné au tram, en position fermée; le même, en position ouverte; signal d’itinéraire proté- geant les aiguilles implan- tées sur la partie urbaine. RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 18 raires d’entrée-sortie électrifiés, de les voies 3-5 et de moyens de leva- ge dans l’atelier. Actuellement, la visite sur toute sa longueur. L’ex- poursuivie au cours de ces der- niers mois, tandis qu’apparais- à compter de mars 2006. Ces arri- conjugaison de trois facteurs: leur élimination des lignes alsa- 76500 Alsace à Strasbourg; le secteur vosgien après les élec- Remiremont, ainsi que sur la liai- Strasbourg; d’Épernay, des 24 X 4300 moder- nisés et deux autres non moder- à même de ra- en cours des six appareils mono- caisses 2100, rachetés aux CFL par X 73813-73818. Après mise à ni- de Nevers, le premier d’entre eux (73818 ex -2106) a été affecté à 73813 le 9 août, puis des X 73816, 73817, 2105 en octobre et des X 73814, 73815, 2103 en no- Actualité France L’effectif Répertorié aujourd’hui comme unité de production maintenance (UPM), le dépôt de Metz-Sablon est rattaché à l’EMM (établissement de mainte- nance du matériel) Nord-Lorraine, tout comme l’UPM de Thionville. novembre, la consistance du parc de l’UPM de Metz-Sablon, à domi- nante TER, était la suivante: Z 24500 (15): 24503/04, 24511/12, 24519/20, 24525/26, 24547/48, 24551/52, Z 27500 (sept): 27551/52-27563/64; X 4300 (16): 15 Lorraine 4331, 4357, 4359, 4361, 4395, 4404, 4414, 4415, 4417, 4420, 4421, 4430, 4445, 4446, 4450 et un Île-de-France 4363; X 4750 (28): 24 Lorraine 4759, 4761, 4762, 4764-4766, 4768-4770, 4772- 4774, 4779, 4785-4788, 4797-4803, deux Alsace 4781, 4782 et deux Franche- Comté 4783, 4785; BB 163500 (trois): 163781, 163925, 164060; BB 463500 (22): 463529, 463665, 463696, 463742, 463812, 463816, 463824, BB 563500 (un): 563913; BB 663500 (19): 663628, 663643, 663670, 663677, 663695, 663761, 663763, BB 464700 (six): 464706-464709, 464720, 464721; TBB 464800 (quatre): 464806-464809, locotracteurs (50), dont 24 Y 7100, 16 Y 8000 et 10 Y 8400. Près de Varangéville, un X 4300 de Metz sur un TER pour Nancy (22 juin 2005), et un couplage BB 64700 + TBB 64800 au triage de Woippy (7 juillet 2006). En escale au dépôt de Metz, avant qu’il n’y soit muté fin 2006, un X 73900 DB venant de Strasbourg (7 juil. 206), et des EAD, dont un modernisé, sur le gril (avr. 2004). Réf. : 120 892 Prix franco :26,90 Réf. : 120 790 Prix franco :26,00 Réf. : 120 724 Prix franco :25,00 Réf. : 120 806 Prix franco :25 Réf. : 120 745 Prix franco :24,20 Réf. : 120 714 Prix franco :24,20 Réf. : 120 839 Prix franco :25,90 Réf. : 120 772 Prix franco :25,10 � IDÉE CADEAU PARIS - STRASBOURG DE LA COMPAGNIE DE L’EST AU TGV Au départ de la gare de l’Est, nous filons au rythme de la vapeur vers la Marne, les terres de Champagne, de Lorraine et d’Alsace. Peut-être aurez-vous la chance d’apercevoir au passage les fameuses et inoubliables locomotives Mountain de la compagnie de l’Est. Format : 165 x 235 mm - 128 pages. 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X MÉMOIRES FERROVIAIRES EN IMAGES Mémoire en Images LE TRANSSIBÉRIEN 1900 - 1916 Mémoire en Images PARIS -STRASBOURG DE LA COMPAGNIE DE L’EST AU TGV Mémoire en Images VIADUCS FERROVIAIRES Mémoire en Images LA PETITE CEINTURE Mémoire en Images LA GRANDE CEINTURE Mémoire en Images LOCOMOTIVES (1904 - 1930) TOME II LES PHOTOGRAPHIES FLEURY Mémoire en Images LOCOMOTIVES (1904 - 1930) LES PHOTOGRAPHIES FLEURY Mémoire en Images LE MÉTRO DE PARIS LES PREMIÈRES LIGNES Mémoire en Images L’ILLE-ET-VILAINE DE GARE EN GARE Bodo Thöns Jean-Pierre Rigouard Jean-Pierre Rigouard Jean-Pierre Rigouard Bernard Bathiat Jean-Pierre Rigouard Jean-Pierre Rigouard Jean-Pierre Rigouard des pratiques différentes: le entre conteneurs, caisses mo- biles/semi-remorques, et le fer- accompagné (TA). En 2004-2005, ont représenté 80% du trafic in- termodal européen, contre 7% pour les semi-remorques struc- turellement adaptées et 13% pour le ferroutage (2). Seuls 15% remorques sont aptes au combi- transfert camion-wagon est es- exceptions, le transfert horizon- tal concerne les techniques clas- siques ou innovantes, comme le combiné subit l’évolution dispa- mobiles, semi-remorques). Le fer- acceptant les conteneurs, les frais, comme pour le ferroutage, Les trains de combiné alpins écoulent, de et vers l’Italie princi- palement, des flux d’abord mari- les Alpes sont le Mont-Cenis, le et le Brenner. En 2005, elles ont traité 37,2% du trafic total, par ailleurs constitué à 68,6% de combiné. Le Mont-Cenis est dis- significatif. Performants, les itiné- grosse part d’un volume de mar- chandises plus conséquent et do- mesures de coordination trans- le rail de traiter davantage l’im- portant flux de marchandises, essentiellement en transit. Cepen- dant, l’entente du Brenner favori- corridor 5 Lisbonne - Kiev, lui- même transalpin. Des pôles inter- modaux très actifs se sont déve- Marco Gosso, de Cemat, les tun- capter le trafic combiné à destina- de la Bavière. Par contre, ils feront gains en productivité inhérentsà ce type d’ouvrages: augmenta- tion de 25% de la masse des trains et diminution de 30% des besoins en traction. Les lignes al- insuffisantes pour contrer la rou- te. En plus des contraintes de ga- barit et du fait des rampes, elles RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 22 Les Alpes, laboratoire du trafic intermodal Les deux tiers du trafic intermodal européen sont réalisés dans les Alpes et les trains de combiné ou de ferroutage circulant dans ce massif constituent un réel enjeu. Alors que 106,3millions de tonnes de marchandises ont traversé les Alpes du Mont-Cenis au Brenner en 2005 (1), seul l’intermodal permet au rail de résister face à la route. Et c’est en grand partie ici, en territoire alpin, que se joue, aujourd’hui, son avenir. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Le combiné et ses acteurs Arrivée d’un train Railion à Domodossola II (21 septembre 2006). RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 24 2006, les sillons aux opérateurs. (75% du transit sur le Lötsch- berg - Simplon et 20% sur le Go- thard) et Crossrailne roulent pas en Italie, mais y exercent leur in- une filiale en Italie et ses collabo- offre lui aussi une prestation uni- fiée de l’Allemagneà l’Italie, grâ- trains hebdomadaires, soit 30% des trains de combiné ou entiers, ainsi que des dessertes termi- qualité de sa production. CFF Car- go utilise le système de «tapis roulant», afin d’écouler 280 confiés par Hupac, ICF, TRW, Ce- mat, Novatrans, Hannibal ou ERS, de retard) de CFF Cargo – qui pro- Sibelit – est supérieure à 80%. Pour le transit l’Autriche, la Traction Company (RTC), TXL-TIC et bientôt, CFF Cargo. Les trac- Enfin, leurs prestations l’état, au franchissement d’obs- C’est le cas de l’AFA sur le Mont- Rail Passion n°110) Suisse, où sont exploités en TA des systèmes avec wagons à pe- tites roues. Filiale de RCA, Ökom- Salzbourg - Trieste, quatre AR Wörgl - Trente et 10 AR Wörgl - Brenner, où le trafic a progressé de 128% entre 2004 et 2006! Depuis 1999, un service de fer- (414km en 10heures) le Löt- schberg - Simplon. Les rames, prenant des camions de 4m de hauteur d’angle, sont utilisées, selon le jour et le sens, sur trois à 10 circulations quotidiennes. En convois de RAlpin a été de 90%, soit 85000 camions. Avec les ser- la Suis- se traitent 100000 camions/an. depuis la Ruhr, l’Angleterre, le Be- nelux ou la France vers la Lom- bardie et le Piémont. Ils emprun- tent la Rola en raisondes fermetures nocturnes ou domini- la Suisse. Mais le TA suscite des réserves en Suisse, où la poli- réactualisée et où le TNA est for- Par sa politique volontariste Rail Passion n°93) maximum de 0,65millions de ca- quand bien même l’objectif inter- médiaire a été dépassé (1,202mil- 2000 à 2010). En 2007, la Confé- pour le combiné et la Rola, 20 mil- lions de subvention pour les tra- cés et 40 millions pour les termi- de camions en transit pour 2017 nécessiterait de dépenser 2 mil- liards. Admettre 1 million de ca- aussi, après appel d’offres, une Les grands itinéraires de fret alpin et leur trafic (chiffres 2005) France (*) Suisse Brenner (°) Total GothardSimplon Rail +route 43,6106,2 (millions de tonnes/an) Transit Transit par rail Part du rail sur le total Part du rail sur le total (million de tonnes/an) Pour le combiné (million de tonnes/an) Pour le ferroutage (million de tonnes/an) Sources: Alpinfo. (*) Mont-Cenis (rail) +Fréjus et Mont-Blanc (route). (°) Autriche. Le ferroutage et ses incertitudes 482 CFF Cargo et 185.2 Crossrail louée à MRCE, à Domodossola II (sept. 2006). Déchargement d’un train de l’autoroute roulant à Novare (22 sept. 2006). JANVIER 2007 RAIL PASSION N° 111 25 considère enfin de façon com- Présentée par la Suisse des Alpes. Ce comité suggère l’ins- tauration d’un système d’infor- mation, de réservation et de gui- routiers de marchandises à tra- trajets autorisés est limité par dé- cision des autorités, les trajets au- passages alpins, les droits de tran- (transfert modal), mais aussi envi- ferroutage ne se dévelop- Des licences émises pour ces tra- délivrées gratuitement pour l’utili- le ferrou- tage. De plus, la mise aux en- chères des droits de transit géné- prix global voisin du prix du trans- port ferroviaire. À terme, l’incita- devraient ainsi être mieux consi- dérés. Cette approche serait com- patible avec le cadre juridique ac- qu’un simple système de réserva- tion. Militant pour une loi consa- 2 milliards de francs suisses jus- qu’en 2017, la plupart des acteurs la bourse au transit alpin. Ils criti- quent le renforcement du ferrou- tage, au nom du principe euro- péen de «libre choix des moyens de transport» qu’elle implique. Selon Hupac, les capacités limi- vont être gaspillées, aux dépens du combiné, par un système «qui, consomme trois fois plus de sub- en entretien». D’autres soulignent que la bourse nécessitera un in- ailleurs, des «Gigaliners». Incom- patibles avec les systèmes inter- modaux actuels, ces 60t biaise- L’intermodal exige un effort consensus préalable à l’élabora- apporter un nouvel élan au trans- fert modal? Train de ferroutage Wörgl - Brenner, emmené par une machine ÖBB, arrivant à son terminus (23 septembre 2006). Réf. 228 635 Prix franco 23 � Utilisez le bon de commande Commandez en ligne sur www.laviedurail.com d e L a V i e d u R a i l o u p a r c o r r e s p o n d a n c e a u s e r v i c e c o m m a n d e s , 11, rue de Milan, 75440 Paris cedex 09. Par fax au 01 49 70 01 77 ou tél. au 01 49 70 12 57. (en indiquant votre numéro de carte bancaire) En vente à la boutique NOUVEAUTÉ 2007 Depuis des années, l’ART nous Format : 400 x 300 mm. RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 36 ès les années 1980-1981, la SNCF a recher- ché à améliorer le système de «contrôle de franchissement» existant alors sur ses lignes classiques, à savoir le dispositif dit «à brosse et crocodile». Avec ce système, un jeu de lames métalliques flexibles, fixé sous le véhicule (la «brosse»), vient frotter sur un «contact fixe» «crocodile»). Au passage d’un signal ouvert («voie libre», c’est-à-dire feu vert), un «coup de gong» (comme on dit en langage chemi- («avertissement» donc feu jaune; «sémapho- re» ou «carré», c’est-à-dire feu rouge,etc.), un «klaxon» continu retentit, que le mécanicien doit «acquitter» (ce qui par la même occasion en France. Ainsi, avec ce système, non seule- ment le mécanicien percevra qu’il passe un si- d’annulation et, de plus, toute la chronologie de la séquence sera enregistrée, et donc facile- ment analysable dans le cas éventuel d’un in- Le dispositif à crocodile, néanmoins des inconvénients; en particulier de signaux fermés. Or, en chemin de fer, le si- celui-ci informant le mécanicien qu’il doit ra- lentir son train pour être en mesure de s’arrê- lui le point dangereux; ce signal étant, a prio- métalliques, lorsque le train arrivera au feu Signalisation PAR JACQUES PORÉ Le KVB, le contrôle de vitesse Lorsque les vitesses des trains augmentent, lorsque le trafic ferroviaire devient de plus en plus dense, surtout avec une grande variété de types de trains pouvant parcourir une même ligne, du train de banlieue au TGV, ou de l’autorail au lourd train de fret, il devient indispensable d’équiper le réseau d’un système de contrôle de vitesse. La SNCF a, dès la fin des années 80, opté pour le KVB, produit par Alstom. Aujourd’hui, plus de 95% du trafic français des lignes conventionnelles est protégé par le KVB. Balises KVB en gare de Dijon: ici, par manque de place, une des deux balises a été fixée sous le crocodile. J.Poré RAIL PASSION N° 111 JANVIER 2007 38 e cœur du KVB, c’est sa transmission «voie- machine», c’est-à-dire la transmission de messages depuis le «sol», messages envoyés par les signaux, donc par les postes d’aiguilla- ge et d’enclenchement, vers le «bord», mes- véhicule équipé du KVB. Chaque balise du KVB transmet 12 message transmis à 4,5MHz du sol vers le bord. D’où la nécessité de disposer parfois jus- celle de la nouvelle signalisation ferroviaire eu- transmet alors 512 bits utiles d’information, ce besoin que de deux balises seulement. La né- par point d’information est liée au sens de cir- «A» est rencontrée en premier, puis la «B», se- conde du point d’information, le train qui pas- message le concernant. Si, au contraire, les ba- balise «B» puis la «A»), en cas de circulation à contresens par exemple, alors, le message ne Il est aussi à noter que les balises du KVB sont toutes «autoalimentées» par le bord, train qui passe. Un signal à 27MHz dans le sens «train-sol» va ainsi alimenter les balises, leur fournir l’énergie nécessaire à leur fonc- Signalisation LE «KVB», LE CONTRÔLE DE VITESSE À BALISES SNCF Le KVB en quelques chiffres 9000 véhicules équipés, de la locomotive de banlieue au TGV, de l’autorail à la voiture Corail équipée d’une cabine de conduite, de la locomotive fret électrique ou diesel au lo- cotracteur. 25000 signaux équipés et des milliers de points de changements de limitation de vi- tesse. 200000 balises livrées ou en commande. plus de 95% du trafic SNCF protégé par le KVB (en voyageurs-km ou en t-km). C.Recoura/LVDR C.Besnard/LVDR Cabine de conduite d’une BB 25000. Les panneaux pour le KVB se trouvent en haut à gauche du pupitre. Ci-dessous, on distingue le «panneau de visualisation», avec ses indicateurs de vitesse, et, en dessous, le «panneau de données», avec ses roues codeuses servant à entrer les données propres au train.