LATES FORMES FERROVIAIRES Dijon, grand carrefour du réseau Sud-Est PASSION - N°109 NOVEMBRE 2006/ / DIJON,GRAND CARREFOUR FERROVIAIRE DU SUD-EST / LES 100 ANS DE LA ROTONDE DE CHAMBÉRY / LES TRAMWAYS DE ROME / LE PARC MOTEUR ÖBB / EN MAURITANIE,LE PLUS LONG TRAIN DU MONDE La rotonde de Chambéry fête ses 100 ans En poster BB66000 en UM F: LATES FORMES FERROVIAIRES Dijon, grand carrefour du réseau Sud-Est À À propos, avez-vous vu le nouvel ours? Non, pas l’oursonne slovène récemment lâchée, avec force publicité, pour faire souche dans les Pyrénées, mais le nôtre, celui de RailPassion. Au cas, très improbable, où vous l’ignoreriez, l’ « ours» d’un journal est cet encadré dans lequel figurent, entre autres, les noms de ses principaux collaborateurs. Le nôtre se situe, pour le présent numéro, en page 5. S S i vous y jetez un œil, vous découvrirez qu’un nouveau nom y fait son apparition: Bruno Carrière rejoint notre équipe comme rédacteur en chef. Mais, à dire vrai, «nouveau» n’est pas franchement l’adjectif qui conviendrait. Nos plus anciens lecteurs se souviendront d’ailleurs avoir déjà lu plusieurs articles historiques parus sous sa signature dans la revue… D D epuis maintenant 28 ans, Bruno œuvre aux Éditions La Vie du Rail. Entré dans l’entreprise avec un doctorat d’histoire en poche (mais il ne vous le dira jamais, modeste comme il est!), c’est aujourd’hui l’un des très rares historiens ferroviaires français à être reconnu aussi bien chez les grands universitaires que dans le petit monde des chemins de fer. Auteur d’ouvrages sur la Petite Ceinture, la Grande Ceinture et les trains de la banlieue parisienne, avant de prendre en charge, jusqu’à aujourd’hui, la rédaction en chef de sa version dite «magazine», celle que l’on achète en kiosque. P P lutôt versé sur les rails du passé, Bruno n’appartient pas du tout à la catégorie des «passionnés», tout au moins dans le sens restrictif où nous l’entendons d’ordinaire, nous autres qui vivons pour la traction, la technique des engins moteurs ou les belles ambiances ferroviaires… Mais c’est d’abord un professionnel de la mise en forme journalistique, dont le concours nous sera sans nul doute précieux pour améliorer toujours davantage N N otre «historien maison», que ses meilleurs amis (dont je suis) ont pris coutume de surnommer affectueuse- ment «Gros Ours», entre donc, dès aujourd’hui, dans l’ours de RailPassion. Une histoire d’ours, en somme! À la demande du directeur des Éditions La Vie du Rail, Vincent Lalu, qui veut me voir impliqué plus encore qu’auparavant dans d’autres titres du groupe, il me faut prendre davantage de recul par rapport à certaines tâches opérationnelles. Vous ne serez toutefois pas débarrassés de moi pour autant puisque notre directeur m’a nommé RailPassion. Présiderons-nous utilement? Il ne faut jamais vendre la peau de l’ours… Philippe Hérissé a fait de Rail Passion le titre leader de la presse ferroviaire magazine.Je lui demande aujourd’hui d’aider François Dumont à remettre notre bonne vieille au niveau d’excellence atteint par Rail Passion. Vincent Lalu, directeur de la publication NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 3 Le numéro110de «Rail Passion» paraîtra le 25 novembre 2006 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: L’X 2877, engagé en solo au TER 895313 Besançon - Morteau, à Gilley, dans le Doubs (19 août 2006). Prise de vue: Clément Écoffey. ÉDITORIAL ÉDITORIAL Aux abonnés La participation exceptionnelle de La Vie du Rail aux événements organisés par la SNCF au Trocadéro pour fêter les 25 ans du TGV a conduit l’équipe de Rail Passion à décider dans de très brefs délais de donner un «plus produit» au n°108 de la revue («TGV, 25 ans en images»). Le choix s’est porté sur un DVD de la collection «Aux commandes de…» sur le trajet Paris - Lyon. Ce produit n’était pas prévu dans la formule d’abonnement qui comprend quatre DVD, un par trimestre, que vous recevez en mars, juin, septembre et décembre, pour seulement 10euros. Cependant, si vous le souhaitez, nous vous ferons parvenir ce DVD gracieusement, en plus de ceux inclus dans la formule d’abonnement. ièce maîtresse de «La Très Grande Fête du TGV», qui s’est tenue les 23 et 24 septembre der- nier dans les allées du Trocadéro à l’occasion des 25 ans du TGV, la motrice 4403 POS a été spéciale- ment acheminée de Belfort à Pan- A1A-A1A 68531, du dépôt de Cha- lindrey, de trois wagons U16 sur- baissés, pour assurer la masse frei- née nécessaire, et d’un wagon rac- cord équipé d’un attelage automa- ensuite transférée jusqu’au Troca- dans la nuit du jeudi 21 au vendre- déroulé le 26 avec départ de Pan- tin en début d’après-midi et arri- vée à Belfort vers 19h30 Troyes… toujours avec la 68531, de Chalindrey. G. Pourageaux RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 6 Actualité Brèves Trocadéro: une motrice POS à la fête du TGV L’acheminement de la rame par fer (ci- dessus), le 19 sep- tembre, puis par route (ci-contre), au 22, et une vue générale de la fête, place du Trocadéro (ci-dessous), le 24, depuis la tour Eiffel. G.Pourageaux Y.Goubin C.Riotte NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 7 AFA: trois ans déjà… L’autoroute ferroviaire alpine d’occupation de 65% (90% pour les trains de fin de l’objectif assigné de 19000 fin août, l’AFA avait acheminé 12890 semi-remorques. Après des débuts difficiles, l’AFA d’activité en novembre 2006 le 9mai le Train du rugby. En ef- fet, le 23août, lors de l’étape de Valence, après la découverte d’une continuer sa route, et a été réfor- mée du Train du rugby. Elle a alors été garée à Portes-lès-Valence (dépôt titulaire de l’engin), en vé- hicule, le 25août. En l’absence de la traction du train, entre Valence temps, c’est la CC 72028 (activité Acheminée en véhicule à Cham- béry le 27août, elle a pris la tête du Train du rugby le 29, lors de l’étape à Grenoble. Le 3sep- tembre, la CC 72028 a redescendu le Train du rugby de Saint-Étienne ce même jour, après changement la traction de «son» train le 4 du Train du rugby, le 18novem- La CC 72028 à la rescousse du Train du rugby supplémentaires entre Paris et trains 5973 (Paris 12h31), 5985 (Paris 17h27), 5982 (Clermont 12h55), tous les jours, et 5970 (Clermont 5h27) du lundi au ven- Téoz. Pour assurer cette desserte, l’établissement du matériel de Vil- leneuve-Prairie verra passer sa do- (six coupons de sept voitures) à 70 voitures (10 coupons de sept) d’ici voitures complémentaires provien- de Bordeaux. Pour se rendre à Au- réceptionné: un gain de 21 min est 8 min au retour. Prochaines éta- pes: décembre 2007 avec huit AR sous la barre des 3heures entre Paris et Clermont-Ferrand. Corail Téoz s’étend sur Paris - Clermont-Ferrand Rail Passion n°92) a été remise, le 22 sep- une période d’essai, elle doit en- trer en service en février 2007. Pour cette opération, la SNCF et L’EIMM de Romilly prépare chaque B6Du à transformer (dé- garnissage et retrait de l’insonori- modification (notamment, décou- pe de la caisse et pose de la nou- garnissage. Deux à quatre véhi- mois. Des essais réalisés en 2002 démontré que le dispositif de sé- l’énergie produite lors d’une colli- sion à 54km/h avec un véhicule de 85t. Réversibilité à 200km/h: présentation de la première voiture-pilote Lors des dernières Journées du patrimoine, la RATP a ouvert ses portes au public. Elle en a profité pour dévoiler la nouvelle rame 01 du MF 2000, qui sera opérationnel courant 2008. On la voit ici à la station Porte-d’Ivry, le 17 septembre 2006. S. L. Le nouveau Corail Téoz 5973 Paris - Clermont, à Brunoy (9 septembre 2006). La première B7ux, à Reichshoffen. Le Train du rugby et la CC 72084 «titulaire» à Gap (21 août 2006). La CC 72028 avec le Train du rugby à Chambéry (29 août 2006). M.Carémantrant S.Lucas S.Meillasson Photos JGuersing Mitsui s’apprête à acheter Dispolok Le 21 septembre 2006, le japonais de 100 unités actuellement). en novembre. Mitsui a par ailleurs 160 millions d’euros, 50 unités Nouvelles automo- trices pour le BLS Le BLS a commandé pour 105 Nina. D’une masse de 105t, les futures RABe 525 101-113 auront une puissance continue de 1MW (quatre essieux motorisés sur 10) rames, au confort amélioré, seront Kandersteg. du Lötschberg, en décembre 2007. samedis. Les dimanches, la totalité automotrices, le Simmental les RX pour ou en provenance de Actualité Brèves RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 e ministre des Transports, Do- minique Perben, a lancé sym- Bellegarde, les travaux de moder- nisation de la ligne du haut Bugey, TGV parcourant Paris - Genève sans arrêt en 3heures contre 3heures22 actuellement. Ces 65km de ligne doivent être électrification en 2 x 25kV 50Hz, signalisation et PN) pour 317,5 millions d’euros (341millions en Dans le cadre de la convention bi- intéresse aussi d’autres itiné- raires), la Confédération helvé- tique finance 110 millions d’euros l’AFITF (Agence de financement des in- d’euros et les collectivités territo- La région Rhône-Alpes, les dépar- tements de l’Ain et de la Haute- Bellegarde se sont finalement im- de 6,93 millions d’euros, 5,26 mil- Passion n°105). À terme, les TGV emprunteront un itinéraire splendide mais difficile: 300m. Les zones où le tracé est le de 80 à 120km/h. À la sortie de Bourg et sur 9km, la vitesse maxi- male sera de 120km/h au lieu de 140km/h en raison d’une rectifi- zone humide de l’Alagnier. la découverte d’une espèce proté- gée, l’agrion de Mercure (une li- par le KVB, l’antenne vers Oyon- La rénovation de la ligne du haut Bugey est enfin lancée! DB Regio à Alstom DB Regio a commandé à Alstom pour 160 millions d’euros 37 rames (plus 42 Coradia Lirex (photo). capacité de 450 voyageurs, ces automotrices, fabriquées sur le site de Salzgitter, seront livrées à partir de décembre 2008 et seront déployées sur les lignes Munich - Augsbourg - Ulm ainsi qu’Augsbourg - Donauwörth - Aalen/Treuchtlichen. Chaque rame comporte quatre caisses et développe 2880kW/h. La vitesse limite de ce matériel, à plancher bas sur 90%, est de 160km/h. Le tracé de la ligne Bourg-en-Bresse - Bellegarde, qui accueillera les TGV Paris - Genève en 2009. NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 11 du Ceneri (15400m), entre Bel- tunnel, qui ouvrira en 2019, trois base du Saint-Gothard (57km), formera une ligne de plaine conti- 8 ‰, évitera les inclinaisons jus- pousse ou intermédiaire. Elle per- plus de 2000t sans arrêt d’Erst- base du Gothard) à Chiasso (fron- À sa sortie nord, le nouveau Cene- ri sera doté d’un raccordement fa- l’Italie, Chiasso et Locarno, exploi- Tessin-Lombardie (Tilo), réduisant du même coup de 50% les temps de trajets actuels (22min de Lu- aujourd’hui avec le détour obliga- atteint la station multifonction- nelle de Faido, 13,5km plus au monde (57km), en service en 2016. Le 1 septembre, 99km (soit 64,5%) des 153,5km de et Tessin). Confié au consortium Alp Transit-Saint-Gothard (filiale d’attaque et sur leurs lots corres- pondants, d’inégale longueur (Bo- dio, Faido, Sedrun, Amsteg et Erst- base du Lötschberg, le Saint-Go- séparées sur l’ensemble du par- cours. Les lots de Bodio et d’Am- steg, quasiment achevés aujour- tunneliers. Les autres le sont à l’ex- côté Lucerne), où plusieurs fais- fret seront créés avant leur enga- la construction de cette gare d’at- acoustiques, ont obtenu l’assuran- 23km sera construit lors d’une phase ultérieure vers 2020 si les passera alors de 57km à 80. second tunnel de base du Zim- merberg (20000m) (1), au nord, de préservation de la ligne histo- 2016, pourrait être assuré grâce à La région a aussi des idées de va- lorisation: parc à thème à Erst- Wassen, voyages en trains spé- R. C. (avec S. M.) (1) Du fait de la pression souterraine, les (16km) devront être ponctuellement re- pris. En effet, sur quelque 300m, les 50cm) et n’affichent plus leur section nominale. Ce sont donc 600m de tun- nels dont le profil doit être corrigé. … et première jonction sous le Gothard La rame TGV POS de présérie (ici à Airolo le 20 août) a mené, intense campagne d’essais en Suisse. Amorcée à Bâle, elle a permis à la composition de se rendre sur la ligne du Gothard et au Tessin avant de pour- suivre Jura jusqu’à Genève, puis de sillonner plus intensément le plateau. Des marches à 180km/h étaient planifiées sur Granges - Soleure et d’autres à 220 sur la NBS Mattstetten - Rothrist. La rame est revenue en Suisse les 7 et 8 septembre pour effectuer des essais complémentaires concernant le ZUB et le Signum, avec notamment un AR Bâle - Coire. Suisse: travaux préparatoires de percement du tunnel du Ceneri… S.Meillasson RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 12 Actualité France Les X 2800 s’obstinent Force d’appoint efficace aux nouveaux matériels en cours de livraison, la série, ramenée à 38 exemplaires, devrait passer l’année 2007 sans trop de problèmes. En revanche, la situation pourrait se gâter à partir de 2008 et surtout de 2009, mais ce sera toujours autant de gagné pour ces sympathiques engins, tant appréciés des amateurs… P AR B ERNARD C OLLARDEY Sous les premières le TER 895504 Saint- Claude - Dijon, com- X 2900 et de deux remorques, arrive à Saint-Laurent (3 juillet 2006). 607kW, équipant ces engins, re- connaissables de loin? Leurs encore plusieurs mois, car la sé- rie, tombée à 38 unités, possède encore quelques cartouches à ti- juste titre avec les X 2700 RGP, ayant bénéficié de la même mo- hit-parade ans, les X 2800, aussi connus sous le vocable d’U 825, ne veu- lent pas mourir. En sursis ces dernières années, ils ont joué à point longue et délicate des ma- tériels thermiques modernes, cas B 81500. En service depuis 1957, après avoir appartenu à 11 dé- Marne, Metz-Sablon, Nancy, à l’Est; Rouen-Orléans, Caen, Rennes, La Rochelle, à l’Ouest; Toulouse au Sud-Ouest; Lyon- Vaise, Saint-Étienne, au Sud- Est; Marseille-Blancarde en Mé- subi une opération de moderni- sation à mi-vie, dite «Massif central», de 1976 à 1980, faisant disparaître l’agencement spéci- 2816, 2860, 2897-2902, 2913- 2915, avec concentration du parc dans les dépôts périphé- riques de Limoges, Toulouse et Lyon-Vaise. La série, repeinte en bleu, a été circonscrite au péri- mètre des lignes du Massif cen- Belfort, du Locle et Saint-Clau- de), Rhône-Alpes (Lyon - Gre- noble - Briançon, Valence - Gre- Aquitaine Bordeaux - Agen, Poi- Si plusieurs appareils, 2872, 2879, 2847, 2814, 2906) avariés: l’X 2821, de Toulouse, pulvérisé septembre; l’X 2841, de Toulouse, entré en un engin de chantier près de Ro- radiation le 21 avril 1992. Afin de préparer la relève des ETG lyonnais, qui étaient, rap- pelons-le, aptes à 160km/h, la SNCF, à défaut de pouvoir dispo- moins à 140km/h – cas des RGP 1 X 2700, EAD X 4750 et 4900 –, Nevers, ayant repris la direction Lyon-Vaise, ce lot, composé des X 2802, 2806, 2816, 2819, 2823, 2878, 2879, 2900, 2910, 2914, des-Fossés, Clermont - Nevers, Paray-le-Monial - Moulins. Dans la perspective de la ré- générales en 1995, program- 800000km, avec tolérance de 15% et sans opération à mi- parcours type RL (révision limi- 2894, de Limoges, le 13 janvier, 2833, de Toulouse, le 3 février, 2903, de Toulouse, le 7 mars, RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 14 Actualité France boue très involontaire dans l’Alagnon en crue de l’X 2914, le 5 novembre 1994, suite à l’effondrement du rem- blai de la voie unique entre Neus- sargues et Ferrières-Saint-Mary. Croisement à Saint- Paul-de-Varax de deux TER assurés chacun par une com- (20 septembre 2005). L.Mollard NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 15 L’X 2913, sur un TER Clermont - Brive, à Aix-la-Marsalouse J.Quatorze P.Mancini Près de La Bourboule, longeant l’usine d’eau minérale du Mont-Dore, l’X 2853 au TER 57966 Le Mont-Dore - Laqueuille (février 1997). 2878, de Lyon-Vaise, le 21 avril, et le 2908, de Limoges, le 9 juin. Toutefois, avant l’arrivée des futurs engins, il apparaît inté- d’exécuter, sur les engins arrivant à échéance de révision et présen- de parcours type ATPPR (autres travaux programmés de prolon- 400000km, soit 460000 avec la temps à quatre années de servi- s’établissant à l’époque à 8000/ 9000km mensuels. Intéressant notamment les bogies, le frein, la caisse et les organes électriques, Limoges et Toulouse pour leurs engins, et à l’EIMM de Nevers ceux de Lyon-Vaise. Commencée en 1994 avec l’X 2854, de Tou- Par ailleurs, un sursis de 50000km au-delà du parcours de RG (révision générale) a inté- L’épuisement inexorable conduit à la radiation de 13 en- série à 73 appareils, sachant que l’X 2882, de Limoges, a été vendu en avril 1997 aux CFTA pour l’ex- et Paimpol, où il roule toujours. engins détenus par Toulouse ont été regroupés à Limoges. Au dé- but de l’exercice 2001, la série suivant: Limoges, 40, dont 15 Limousin, 11 Auvergne, huit Aquitaine, six Midi-Pyrénées; Lyon-Vaise, 33, dont 13 Rhô- ne-Alpes, 10 Auvergne, un Li- tou- RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 16 Actualité France Dans les gorges de l’Allier, entre Lan- geac et Langogne, l’X 2910 avec quatre remorques et l’X 2816. P.Mollard NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 17 Un palmarès peu commun Construits à 119 exemplaires, de 1957 à 1962, selon six commandes successives de 16, 21, 31, 20, 11 et 20 unités, les X 2800 ont derrière eux un palmarès peu commun, avec une couverture fine du territoire hexagonal, de Brest et Quimper à Thionville et Colmar, de La Rochelle à Nice et du Havre à Mont-de-Marsan, exception faite de la région Nord. Si seules les gares de la capitale (Est, Saint-Lazare et Montparnasse) les ont accueillis dans la première moitié de leur carrière, ils ont dépassé ensuite les frontières en se rendant en Suisse, au Locle-Ville, à La Chaux-de-Fonds et Genève, et en Italie jusqu’à Turin Porta Nuova. Tous les massifs montagneux ont reçu leur visite assidue, qu’il s’agisse des Vosges, du Jura, des Alpes, du Massif central et des Pyrénées. C’est sur leurs lignes accidentées qu’ils donnaient la plénitude de leurs moyens. Leurs débuts ont été émaillés par de longues courses express en remplacement de rames vapeur, avec des gains de temps intéressants, bien que leur vitesse limite soit fixée à 120km/h. Elles ont concernéles régions: • Est, Nancy - Épinal - Belfort et Nancy - Saint-Dié - Colmar, Metz - Nancy - Épinal - Dijon, Reims - Chaumont - Dijon; • Ouest, Rennes - Brest et Rennes - Quimper, Rennes - Caen, Paris Saint-Lazare - Rouen et Caen, Caen - Le Mans - Tours; • Sud-Ouest, Vierzon - Montluçon - Ussel, Toulouse - Lyon via Rodez, Mende, Langogne, Langeac, Le Puy, Saint-Étienne; • Sud-Est, Dijon - Nevers, Lyon - Grenoble et Chambéry, Annecy, Lyon - Modane - Turin; • Méditerranée, Marseille - Nice et Marseille - Nîmes - Clermont - Vichy/Le Mont-Dore au Cévenol. Mais le gros de leurs attributions a surtout concerné les courses omnibus. De nombreuses lignes en site rural les ont vus circuler sous cette forme et leur souvenir s’est envolé avec les fermetures au trafic voyageurs de plusieurs d’entre elles, suivies bien souvent de leur déferrement, cas sur: • l’Est, de Champigneulles à Château-Salins, Laveline à Gérardmer, Aillevillers à Plombières-les-Bains, Saint-Dié à Sélestat; • l’Ouest, de Serqueux à Dieppe, Motteville à Saint-Valery-en-Caux, Dinan à Dinard; • le Sud-Ouest, de Felletin à Ussel, Boussens à Saint-Girons, Mazamet à Saint-Pons; • le Sud-Est et la Méditerranée, de Firminy à Dunières, Bonson à Sem- badel, Vichy à Darsac, Miécaze à Bort-les-Orgues, Neussargues à Bort-les-Orgues, Bellegarde à Divonne-les-Bains, La Cluse à Belle- garde, Givors à Nîmes via Le Teil, Saint-Auban à Digne, Saint-Pons via Bédarieux, Paulhan. Arrivée à son termi- Limoges - Ussel (24 juillet 2004). L’X 2873, aujourd’hui réformé, au Mont-Dore (5 septembre 1999). Toujours en service en 2006, l’X 2843 sortant de la gare de Morez (25 janv. 2001). X2800 rouge et crème sur Veynes - Lyon, à Réaumont (1967). Photos B.Collardey Ph.Gourgues Y.Broncard RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 18 Actualité France (service d’été 2006) 01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0 868206 LIMOGES 868702MONTLUÇON 858656 EYMOUTIERS W 779425 MONTLUÇON 873003 EYG WUSSEL 873002 MONTLUÇON 873009 MONTLUÇON PARCOURS Infographie : V.Morell/Rail Passion pour les plus anciens, devait être la nouvelle génération des ATER X s’annonçait pas non plus exemp- te d’incidents. Les ATPPR ont 12 en 2001, 18 en 2002, tandis d’un sursis de 50000km. Dans le même temps disparaissaient res- Ramenée à 50 appareils début (26 à Limoges, 24 à Lyon- Vaise), la série fait encore l’objet dans l’année de 11 ATPPR, puis Alors que les engins dédiés Au- vergne de Limoges ont été re- zone Franche-Comté en assis- Le Valdahon - Morteau, Dijon - L’exercice 2005, alors que com- mence l’attribution des mo- dernes AGC X 76500 et B 81500 à Lyon, marque un nouveau dé- clin de la série, tombée à 43 en- gins. C’est la fin des ATPPR, qui vont concerner les X 2914 et et mars, l’X 2908, de Limoges, en avril. Dans les trois cantonne- ments de Limoges, Dijon et Lyon- Vaise, les roulements, assez éclaircis, donnent une moyenne 5000km par mois. À Limoges, de là à Ussel, ainsi que de Li- vers Poitiers, Angoulême, Brive fin de semaine. La dotation Aqui- taine se contente elle de mouve- avec marche W de Limoges à Pé- l’ouest lyonnais, pour le graissage de rails, les samedis et en fin de semaine de Lyon au Puy. Ceux du Roanne, Saint-Germain, Vi- Saint-Étienne, Thiers, Volvic et Bugey, Bourg - Nantua - Belle- garde en vue de son électrifica- Ayant épuisé tout leur poten- suivants ont été liquidés: l’X avril 2006, l’X 2917, en mai 2006, tous de Lyon-Vaise; l’X 2802, de sep- tembre 2006 le parc a été rame- 14 à Limoges, dont neuf Li- 2889, 2890, 2907, 2908, 2913) et cinq Aquitaine (2812, 2836, 2856, 2883, 2893); 19 à Lyon-Vaise, dont sept Rhône-Alpes (2807, 2810, 2837, Auvergne (2816, 2817, 2819, 2879, 2902, 2910, 2914); 2877, 2900), tous Franche-Com- Fondus dans la marée mon- tante du matériel TER moder- lignes encore parcourues régu- RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 20 Actualité France Passage à Pontgibaud des X 2890 et 2889 au TER 868503 Clermont - Brive T.Thirobois NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 21 À Limoges, leur roulement journées du mardi au jeudi, sa- demi-tour d’Angoulême. Des in- cursions à Eymoutiers et Poitiers sont encore prévues les vendre- Pour ce qui concerne la dota- tion lyonnaise, les engins Au- vergne restent assez actifs, avec Montbrison, Thiers et retour. De Volvic, montent au Mont-Dore. Ils Volvic et Durtol-Nohanent, Montluçon - Commentry, un ont - Saint-Étienne les vendredis, le 875720/21 en soirée en UM Saint-Germain, Tarare, Ceux du lot Rhône-Alpes, Dombes, assurés le plus souvent en UM. En variante les samedis, lyonnais pour graissage des rails, de Lyon-Saint-Paul à Lozanne et Le petit groupe Franche-Com- courses Besançon - Le Valdahon, (895321/895308) et d’un Dijon - On constate que leur rayon et les chasseurs de photogra- phies et de son ont intérêt à pro- fiter de leurs dernières circula- l’été deux appareils de Vaise sont engagés avec trois ou quatre re- morques XR 6100 sur le train touristique du val d’Allier entre Sauf incidents graves et excep- tion faite de l’X 2810, de Vaise, prévu à jeter l’éponge en sep- tembre 2007, il n’y a pas d’amor- toutes catégories se sera sérieu- 2856, 2883, 2889, 2890, de Li- moges, 2817, 2852, 2902, de Lyon, 2877, de Dijon. Pour les autres, avec en gros 4000km parcourus chaque mois, il le seuil de 2009, bien que le po- en ATPPR, aille jusqu’en: 2010 pour les X 2812, 2885, 2913, de Limoges, 2816, 2825, 2837, 2863, 2878, de Lyon-Vaise; 2011 pour les X 2872, de Li- moges, 2827, 2830, 2869, 2900, de Dijon, 2819, 2914, de Lyon- Vaise; 2012 pour les X 2908, 2912, de Limoges; 2013 pour l’X 2903, de Lyon- Vaise. Exception faite de 24 auto- rails de la série n’ayant pas pas- sé le cap des 5millions de km à leur actif plus de 6millions de km, les plaçant immédiate- 1, montées au pinacle des auto- rails SNCF. C’est l’X 2804, de Limoges, le podium avec 6534313km au est du reste d’ores et déjà dési- train à Mulhouse, après sa réfor- industrielle de trains spéciaux sur tout le territoire, les X 2800 ont participé ces dernières années au circuit estival «Cantal - Causses» ainsi qu’au Trans- d’Alès à Langogne. L’X 2913, au TER Montluçon, quitte la gare de Lavaufranche (14 juillet 2006). S.Lucas NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 25 nord-sud Saint-Brieuc - Auray. Pontivy. La section Saint-Brieuc - Pontivy échappe à la vague de dessert deux pôles principaux: Pontivy (13500 habitants) et Lou- déac (9000 habitants). Quintin, avec ses 2600 habitants, dispose Le trafic de correspondance grandes lignes cars express Pontivy - Rennes Ploërmel. Voyant que le gâteau du trafic «correspondance» est sé- mettre l’accent sur les déplace- ments locaux, scolaires et abon- d’Auray - Pontivy. Du coup, la ré- parler, se crispe et finalement la Par la suite, le département des Côtes-du-Nord Côtes-d’Armor), dans son schéma départemental de mai 1981, sou- Brieuc - Pontivy que «les deux services SNCF actuels ne permet- Saint-Brieuc vers 17h30». Effec- va être créé, mais, en voulant en correspondance grandes lignes, le médiocrement satisfaisant: on (7h10), et l’on en repart trop tard (19h17). Mesure d’autant plus créée la ligne de cars Transport Le 26 septembre 1987, terminale Loudéac - Pontivy est 1985 du «Tire-Bouchon» sur Au- ray - Quiberon, à l’initiative du dé- partement du Morbihan. La ré- Pontivy. Privée d’un de ses princi- paux débouchés, la ligne va se dé- la liaison Saint-Brieuc - Pontivy - Vannes. La région considère que le justifie plus, mais hésite à passer à faut attendre une dizaine d’an- se présente: l’élargissement du 164, portée à quatre voies, et la 766000km-car/an, au lieu des 306000km auparavant, et l’on programme une enquête de satis- faction auprès des usagers à l’is- sans surprise… Pour le trafic fret, Si Gérard Lahellec, transports, organise la concerta- tion avec les communes concer- court aux éventuelles manifesta- fois le 31 août 2006. Saint-Brieuc - Loudéac: une mise sur route surprise Le transfert sur route, fin août, du service TER entre Saint- Brieuc et Loudéac a pris les populations de court, la tendance étant plutôt aux réouvertures depuis une décennie. La mesure, pour cause de travaux, n’est officiellement que temporaire, mais elle ne s’inscrit néanmoins dans un processus de déclin progressif de ce qui fut la transversale Saint-Brieuc - Auray… AR P IERRE -H ENRI É MANGARD B.Collardey X 2100 en gare de Loudéac NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 27 epuis le 4 septembre, les pre- vertu d’une autorisation tempo- raire de circulation, car le proces- en cours et des essais restent à ef- fectuer. À noter que l’objectif ini- Les 66 viennent renforcer le parc moteur d’ECR, limité aux quatre Vossloh Mak G 1206 louées chez Angel Trains depuis le 3 juillet 2006, à la trac- animale Le Gouessant. Leur arri- vée a donc permis à ECR de réac- tiver, début septembre, le contrat passé avec les Carrières du Bou- Rail Passion n°105). contact, les CB ont donc renou- ont confié, pour commencer, la desserte d’une centrale d’enroba- ge embranchée à Longueil-Sain- te-Marie, dans l’Oise, étant en- Gravenchon-Port-Jérôme (Seine- Parmi celles-ci, l’installation du du Daat (dispositif d’arrêt au- tomatique de train), de l’Atess (ap- d’enregistrement des signaux sta- de répétition des signaux), de la ra- et noires très voyantes et de grais- Notons l’apposition du sigle au-dessous, d’un rectangle aux zébrure jaune et noir. Les couleurs que celles de leurs sœurs britan- «EWS» a été supprimée, proba- l’indication «Euro Cargo Rail». Aujourd’hui, rien n’est décidé, mais il est probable que ces loco- l’avenir, appelées à franchir les frontières vers la Belgique et l’Al- lemagne. De fait, EWSI a annon- juin 2006, avoir reçu son certifi- cat de sécurité pour le réseau al- lemand. Une demande a égale- Premières missions dans l’Hexagone pour les Class 66 d’ECR Ces machines, construites par EMD, assurent, depuis début septembre, des trains de fret pour le compte des Carrières du Boulonnais. Elles viennent étoffer la flotte de Vossloh d’ECR déjà en fonction sur le réseau français. EXTEETPHOTODE L AURENT C HARLIER Parc des locomotives Euro Cargo Rail - Mak G 1206: (toutes n’ont pas encore passé le tunnel sous la Manche, situation au 25septembre 2006): 66010, 66022, 66029, 66032, La 66022 avec un train de granulat à Gravenchon-Port-Jérôme (11 sept. 2006). de la BB 437000, aujourd’hui ho- mologuée, c’est-à-dire essentiel- sont à réitérer.Les tests de pan- 437000, quelques expertises menées. À ce jour, les dates ne sont pas fixées. Il faudrait logi- quement commencer par la Fran- évoluant sans cesse. Pour nous, constructeur, l’idéal serait que cinq ans, ce que la conjoncture ne qui nous oblige à nous adapter. Propos recueillis par Laurent Charlier NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 29 tom Transport) La certification, un enjeu pour les constructeurs ferroviaires La certification des engins moteurs en Europe est, pour les constructeurs, un enjeu réel qui pose encore des problèmes, essentiellement au niveau réglementaire. Aujourd’hui, une locomotive n’est plus fabriquée pour un client, mais en fonction d’un marché qui est, en l’occurrence, de dimension européenne. Si la certification (conformité d’un matériel à des règlements nationaux et internationaux) n’est pas acquise, l’engin n’obtient pas de reconnaissance extérieure au pays où il est produit. Dans ces conditions, la certification est un processus essentiel au référencement international, par les loueurs ou les clients privés, d’une plate-forme ferroviaire. Les difficultés rencontrées actuellement par les industriels tiennent principalement au manque d’harmonisation des référentiels sur le plan technique mais aussi formel. Ce déficit oblige le plus souvent les industriels à reprendre une procédure complète pour chaque pays, d’où des pertes de temps et d’argent. En tant que processus, la certification est plutôt indépendante, puisqu’elle est basée sur des directives européennes qui précisent également les attributions des établissements publics de sécurité ferroviaire. Les barrières se trouvent avant tout sur le plan technique et sont bien réelles, mais non insurmontables. Comme le rappelle Éric Fontanel, d’Alstom Transport, «il y a dans ce domaine un fond commun de 80% pour 20% de spécificités qui relèvent de l’infrastructure». Les traditions ou pratiques nationales pèsent passablement, bien plus que les «relations freudiennes» entre administration et industrie ferroviaire de tel ou tel pays. La diversité linguistique est aussi gênante. «C’est à chaque foisun apprentissage», résume Éric Fontanel. Dans tous les cas, un industriel gagne à avoir une implantation très internationalisée afin «d’affronter» le mieux possible les particularismes de chaque réseau. Pour aplanir les difficultés, les industriels comptent sur deux formes de régulation. La première porte sur le moyen/long terme et agit «par le haut». Elle est déployée par l’Union européenne (UE) et consiste à harmoniser les règles dans le domaine technique. Dans le prolongement des directives de l’UE, des spécifications techniques précises en matière d’interopérabilité (STI) sont désormais éditées. Le second type d’action se concentre sur le court terme et vise à favoriser des ententes de «reconnaissance mutuelle» de certifications entre des organismes nationaux tels que l’EBA ou l’EPSF. Un premier pas a été franchi avec la signature d’un accord entre la France et l’Allemagne pour les locomotives. Face à l’enjeu de la certification, les constructeurs européens conçoivent une certaine convergence d’intérêts, mais n’envisagent pas d’action lobbyiste «dure». Ils comptent sur la très forte volonté d’homogénéisation de l’UE. Ils apportent également leurs contributions au dossier, des rapports traitant de la certification qui sont émis par l’Association européenne des constructeurs ferroviaires et dont l’ERA (European Research Area) tient compte assez étroitement. Sylvain Meillasson Les BB 437052 et BB 437012 à Bâle (août 2006). La rame TGV POS à Airolo, lors de ses essais en Suisse (20 août 2006). Photos S.Meillasson L.Charlier entre Ath et Silly, pour des essais de compatibilité électromagnétique signalisation et les télécommuni- La fréquence accrue des opéra- tions de mesure et de surveillan- ce et le caractère «concentré» de Circuler plus vite et réaliser en un seul passage les relevés au- paravant dispersés entre les dif- férents engins spécialisés per- contrôle, dont les résultats de- viennent comparables, gage assurera entre 3500 et 5000km près de 200000km de mesure. ses systèmes embarqués (une se- équipée, d’une salle à manger, de couchettes, de cabines de La concentration de systèmes synchrones pilotés par une loca- la voie, la caténaire, la signalisa- Jean-Marie Descusses, directeur intérêt de la SNCF à «exploiter les synergies entre les différents pa- ramètres mesurés pour progres- ser dans l’interprétation des si- des phénomènes physiques». L’ensemble des paramètres me- 60 à 100 Go de données numé- riques. Les résultats sont exploi- leur crédibilité «ferroviaire». Cela transmis avec peu ou aucun be- sont classées en trois types: nor- males, urgentes ou critiques. Ce De façon générale, de 80 To et archivage jusqu’à 20 ans). À bord, le système infor- redondés, sur lesquels sont connectées, par l’intermédiaire NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 31 Paramètres mesurés Domaine de mesureÉléments mesurés Voitures utilisées jusqu’alors Voie Accélérations de boîtes d’essieux Usure du fil de contact et géométrie intrinsèqueAprès essais de fiabilité: actuellement, aucun fournisseur Abandonné: pas de capteurs adéquats Voitures IES ERTMS (European Rail Traffic Management System) dès 2007 Radio sol-train analogique (400MHz) de télécommunication ferroviaires et privés: Carmen pour l’analogiqueet (Orange, SFR, Bouygues), EDGE et UMTS – 3 G)Romes pour le numérique (répondant notamment aux exigences de l’ERTMS) Énergie de croisement des trains, RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 32 d’un réseau LAN (20km de fibre travail et l’ensemble des sys- Les établissements de mainte- disposent ainsi, sur requê- te, de toutes les informations né- sont semblables à celles récep- tionnées jusqu’alors, pour que soient exploi- tables sans rupture avec l’exis- mesure et accompagnées de for- La SNCF dispose donc désor- mais d’un engin dédié à la mesu- unique au monde. Selon la SNCF, «la conception et la réalisation d’une part, et une meilleure maî- du savoir-faire, d’autre part». Un SNCF est d’ordre économique: le était presque cinq fois plus oné- reux. Ces gains semblent confir- réseaux étrangers, particulière- ment pour les «Doctor Yellow» japonais, qui mesurent jusqu’à 275km/h, mais ne fédèrent pas Concernant l’ouverture sur l’étranger, France, Jean-Marie Descusses ré- pond que «le programme fran- encore davantage avec l’ouvertu- LGV Est et le Rhin-Rhône». En Bruxelles sera vérifiée. Technique- ment, dans sa configuration ac- Londres, moyennant une déroga- tion concernant les butées pan- Technique Réaffectation des remorques de la rame «Iris 320 » RemorquesFonctionnalités d’ « Iris 320 » Localisateur, système informatique organisé en six serveurs redondés, mesure des paramètres de télécommunications, espace dédié Atelier, stock de pièces de rechange pour la mesure, bureau, salle de réunion Espaces d’accueil des invités et des experts, coin café et armoire Quatre chambres, deux douches, vigie d’observation caténaire En hautà d. : mesure des paramètres de la voie, en remorque 1. Ci-contre: espaces d’accueil des invités et des experts, en remorque 5. Ci-dessous: écran du système d’analyse répondant au besoin de l’Infra de qualification des fils de contact. RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 34 de la ligne 8 jusqu’à la gare de Rome Termini, travaux qui pourraient débuter prochaine- son rejet il y a plus de 70 ans! Retardéepar les résistances la capitale italienne vis-à-vis du tramway, cette mais qui s’est trouvée stoppée dans son avan- cée à la station Largo di Torre Argentina, sans véritable débouché urbain ou de correspondan- ce. Une fois la gare de Rome Termini atteinte, la superbe ligne 8 trouvera enfin toute sa perti- grande gare emblématique Termini. Il est à no- ter qu’une fois le tronçon Argentina - Termini réalisé le réseau des tramways de Rome re- que nous allons évoquer maintenant, en re- constituant une boucle modeste, certes, mais symbolique, par la rencontre à Termini de la donc désormais se rassurer, les tramways de dans de nombreuses villes petites, moyennes et En effet, depuis la première circulation d’aventures et de mésaventures, jusqu’au point les choix techniques et des essais divers (mo- trices à accumulateur, alimentation électrique par caniveau…), le conducteur aérien s’est im- Première Guerre mondiale, où 90% des trami- postes de travail), 27 lignes étaient déjà en ex- ploitation en 1919. Dans les 10 ans qui suivirent, Réseaux urbains TEXTE ET PHOTOS DE JACQUES ANDREU Le «Risorgimento» des tramways Après avoir connu un formidable développement jusque dans les années 30 - il comptait alors près de 500km de lignes - le tramway romain a traversé par la suite une longue période de déclin, en butte à une hostilité qui a culminé dans les années 60. Il faut attendre la décennie suivante pour assister à un retournement de tendance, qui se confirmera dans les années 90 avec la création d’une nouvelle ligne. Le prolongement programmé de la ligne 8, vitrine du réseau, s’inscrit dans ce mouvement, qui permet aujourd’hui de parler d’une renaissance de ce mode de transport dans la Ville éternelle. Via Azuni, rame Stanga 7000, ligne 2, sur le tronçon commun avec la ligne 19. l’Atac prolongeait celle-ci le 3 mars 1975 jus- qu’à la Piazza del Risorgimento. Cette date re- la ténacité de l’exploitant des transports pu- exploitation rationnelle, la création de cet iti- de ce réseau historique dans les années fu- tures. Mais, parallèlement, d’autres lignes ont été fermées et, à la fin des années 70, le réseau 86km… et huit lignes (12 Termini - Gerani, 12 Termini - Prenestina, 13 Preneste - San Gio- vanni di Dio, 14 Termini - Togliatti, 19 Gerani - Paolo - Thorwaldsen). Le deuxième tournant dans le renouveau fêter aussi, en grande pompe, le 100 anniver- électrique dans la capitale italienne! Un anni- versaire qui, sans la patience et la détermina- tion de l’Atac, aurait très bien pu ne pas être nouvelle ligne et d’un nouveau matériel rou- lant, mais seulement dans la mémoire nostal- gique de quelques amateurs regrettant la sup- NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 37 9100 Cityway 1, équipant la ligne 8, à son terminus actuel d’Argentina. Derniers arrivés, les 9200 Cityway 2 bénéficient d’un plancher entièrement surbaissé. Infographie : V.Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 38 Réseaux urbains LE «RISORGIMENTO» DES TRAMWAYS DE ROME Le matériel roulant en service aujourd’hui est à l’image du réseau et le résultat de son histoire, hétérogène: six types de rames sont en circulation, sur six lignes seulement… Et en deux livrées. correspondent à une commande aux usines Stanga, datant de 1940, dont le prototype rames articulées Stanga furent produites en complément de huit en 1953. Elles constituent respectivement les D’une longueur de 20,370m, tarant 26t (25,6t pour les 7100), elles disposent d’une puissance de 4 x 72 ch pour les 7000, et 4 x 80 ch pour les 7100. La plupart sont encore en livrée jaune orangé, déjà repeintes en deux tonalités de vert, la nouvelle décoration des tramways depuis 2000 (qui reprend le modèle prévalant avant 1971). Elles assurent les lignes 2 (Termini/Amendola - Gerani) et 14 (Termini/Amendola - Togliatti) et des renforts sur la ligne 19 (Gerani - Risorgimento). Suivant les Stanga esthétique très proche, les 20 motrices unidirectionnelles, comme les Stanga, PCC All Electric, monocaisses auront eu une carrière plus brève: livrées en 1957-1958, elles sont en cours de radiation. Cette série, numérotée 8000, avait la caractéristique entièrement électrique (d’où commandes ce qui troubla les conducteurs lors de leur entrée en service, qui étaient habitués au frein Le système de freinage a entraîné de nombreuses modifications pour le rendre plus efficace. On le comprend, les PCC All Electric 8000 étaient les mal-aimés (pour être complet, on intégra dans cette petite série les 5452 reconditionnés par l’Atac, sous les d’une longueur de 14,740m (13,810m pour les 8041 et 43), tarant 27,8t, ce matériel n’est plus que rarement utilisé, pour des renforts. Plus de 30 ans après les PCC All Electric, la relève apparaît en 1989 avec les tramways articulés bidirectionnels la perspective de l’ouverture de la ligne 225 (aujourd’hui ligne 2), dont le terminus devant la gare de Le matériel en service: des Stanga aux «Jumbotrams » 7100 et 7000 côte à côte au terminus Flaminio, sur la ligne 2. PCC All Electric 8000, d’une esthétique rappelant les Stanga 7000 et 7100, Piazza Vittorio Emanuele II. Un 9000 Socimi sur la ligne 3, à Porta Maggiore, point nodal du réseau de tramway romain. NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 41 échange «non violent» entre l’immobilité des immeubles, des boutiques, des lieux les plus va- un piéton jusque-là chassé des rues par l’auto- mobile et aujourd’hui, grâce au tramway mo- derne, réinstallé dans sa souveraineté de cita- l’un à l’autre, le tramway devenu mobilier ur- «petits et grands véhicules» du bouddhisme, objet mobi- Les performances tech- toutes dans ce sens: sou- vibration (des études ont dé- 80% des vibrations dans la nouvelle génération par rap- rapidité: la moyenne com- 20km/h, soit le double des des passages, régularité, in- quais, accueil de bon aloi dans la conception des ar- rêts, leur accès, leurs protec- tions, partout, à l’extérieur calmer l’agressivité, à rassurer, à conforter désormais, aux feux rouges, le tram se voit son voyage, temps de parcours, éventuels re- détracteurs identifiaient le tramway, qualifié d’ « impotent», des années 60, la courageuse et nouveau concept de transport urbain, très éla- boré, faisant de la ligne de tramway intelligen- te une composante incontournable de la vie ci- tadine. Et, entre-temps, discrètement, elle aura su sauvegarder au moins une partie d’un ré- Nous avons que c’est de haute lutte que ce ré- temps: un projet de restructuration en 1965, neufs, eux-mêmes extrapolés d’un prototype sorti en 1941, soit 50 ans avant, la création de récente partant d’une analyse systématique- ment repensée du rôle possible pour le tram- à un concept global incluant la voie, les quais, client-passager étant au centre des préoccu- qu’aujourd’hui le réseau des tramways ro- effet que six lignes représentant 51km. Le ma- supplémentaire de 10 tramways Socimi 9000, la livraison des 28 Fiat Cityway 1 (les «Jumbo- trams» numérotés 9100) et de 50 Fiat Cityway 257 lignes d’autobus avec 2510km de lignes, 113millions de km parcourus et 822millions de voyageurs transportés en 1999. Les résul- même année de 6millions de km et 81millions les ordres de grandeur sont très différents, à l’avantage de l’autobus, le nombre de voya- geurs transportés, si on le rapporte au matériel disponible à l’époque, montre un très net déca- (310000 voyageurs par an et par autobus), et celle du tramway (500000 personnes par an et 36,6km, a effectué 29mil- 245millions de personnes. survie du tramway. Les 51km (voir schéma page 41) 2 Flaminio - Mancini, 3 Thor- Trastevere/ FS), 5 Gerani - Termini (Amendola), 8 Argen- tina - Casaletto, 14 Togliatti - Termini (Amendola), 19 Gera- Le «Risorgimento» de ce amorcé avec la créa- lignes 2 et 8, devrait se pour- Plebiscito (Piazza Venezia) et la gare de Rome Termini. Mais aussi par une nouvelle ligne qui devrait être ouverte, à partir du réseau dispo- voies soient nécessaires, sous le n°7, de la Piazza di Risorgimento à la Piazza Mancini. Cette ligne permettrait de désencla- supplémentaire (actuellement les rames s’arrê- tent à l’entrée de la Piazza del Popolo) à la Piazza di Risorgimento, non loin du Vatican. D’autres lignes sont dans les cartons: Termini - (Remerciements aux tramways de Rome pour les in- formations recueillies et l’amabilité de leur accueil.) En service en priorité sur la ligne 8, les 9200 fréquentent aussi la 19, ici à Porta Maggiore. Nord, Lyon et Marseille, au sud-est (1). Vu sa position géo- graphique remarquable, celui de Dijon – ville de 154000 habitants, arrosée par l’Ouche et adossée aux contreforts du plateau de Langres, chef-lieu du département de la joignant Paris à la Suisse et à l’Italie. Jalon de l’axe magis- tral Paris - Lyon - Marseille et point d’aboutissement de PLM, puis de la SNCF, tout particulièrement à l’occasion de l’électrification de l’axe Paris - Lyon. Et une vague d’amé- liorations est attendue dans les années à venir, justifiée à TGV Rhin-Rhône. En trafic voyageurs, son rôle de transit, jadis considé- rable, s’est quelque peu effrité, la LGV Paris-Sud-Est ayant capté les grands courants échangés entre Paris et Lyon, le midi de la France et les Alpes. Mais sa fonction n’en de- meure pas moins importante grâce à l’expansion remar- NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 43 Plaque tournante majeure du réseau Sud-Est, Dijon a connu dès l’époque du PLM un niveau d’activité soutenu, accueillant notamment tous les grands trains de prestige filant vers la Méditerranée. Les électrifications qui se sont succédé durant l’après-guerre ont confirmé cette vocation. L’arrivée du TGV Sud-Est a entraîné une diminution du trafic grandes lignes de transit, mais elle s’est accompagnée d’un essor significatif du transport régional, tandis que le fret affichait une baisse sensible. L’ouverture de la LGV Rhin-Rhône, précédée par d’importants travaux d’aménagement du complexe dijonnais, devrait apporter un surcroît (1) Voir les dossiers consacrés aux nœuds de Lille (Rail Passion n°23 Marseille (Rail Passion n°27 , Bordeaux (Rail Passion n°44 (Rail Passion n°51 (Rail Passion n°56 (Rail Passion n°60 , Strasbourg (Rail Passion n°66 (Rail Passion n°74 (Rail Passion n°78 , Toulouse (Rail Passion n°94 , Tours ( Passion n°96 (Rail Passion n°98 Vue générale de la gare de Dijon-Ville, avec TGV et matériels TER à quai. Au fond, la cathédrale Saint-Bénigne RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 46 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST Sous l’égide de la nouvelle SNCF, le nœud dijonnais pas- se au compte des arrondissements EX, MT, VB, de Dijon. L’incomparable trame des horaires des grands trains lé- Sur l’axe PLM, il est proposé, le jour: les rapides 3/4 Pa- ris - Lyon assurés par la rame aérodynamique; les P 1/P 2 Cote-d’Azur-Pullman-Express Paris - Menton; les 13/14 et 25/26 Paris - Vintimille; les 11/12 et 27/28 Paris - Mar- seille; les 15/16 Paris - Menton avec voitures d’Amster- dam; les directs 101/102 et 103/104 Paris - Vintimille à ar- La nuit, la batterie est non moins conséquente L 41/L 42 Calais-Méditerranée-Express, Paris - San Remo avec rame Paris - Marseille-Joliette; les rapides 9/10 Bou- logne - Paris - Vintimille; les 19/20 Paris - Toulon; les 21/22 Paris - Narbonne; les 23/24 Paris - Vintimille; les 29/30 Paris - Grenoble; les 61/62 Paris - Marseille- Joliette; les 2707/2702 Paris - Briançon et les express 109/110 Paris - Lyon. Sur le tronc commun Paris - Dijon Suisse, les Savoies et l’Italie, couvrant alors: le jour, les 609/610 rapides Paris - Rome, Genève; les 513/514 Paris - Milan, Berne; les 505/506 Paris - Bucarest, Belgrade, Venise; les 103/116 Paris - Besançon; Rome-Express et les 621/618 Paris - Rome; les 2253/616 périodiques d’hiver Paris - Bourg-Saint-Maurice; les 651/614 et 659/658 Paris - Saint-Gervais-les-Bains; les 667/660 Paris - Genève; les Simplon-Orient-Express Calais - Paris - Istanbul; les 511/520 Paris - Istanbul, Rome, Brindisi; les 559/560 Paris - Pontarlier, Mulhouse et Saint-Claude en hiver et les 503/504 Boulogne - Paris - Brigue en hiver. Des éclatements de rames ont lieu, en nocturne, avec le 109 qui, l’hiver, laisse à Dijon des rames Paris - Turin et Calais - Saint-Gervais pour le 603 et prend un groupe Sarrebruck/Lyon. Si le train 3 joint Paris à Dijon en 3heures 07 à 100,7km/h de moyenne, les autres mettent généralement 4heures voire 4heures 30 la nuit, où les convois lourds ont une marche de sénateur. Il est intéressant de noter qu’à cette époque les échanges ma- l’on ne sait plus accomplir en 2006! Sur les axes embranchés circulent interrégionaux comme: les D 1/D 4 Tourcoing - Reims - Dijon; les D 3/D 2 Lille - Dijon, A 5/A 2 Nancy - Dijon; les A 13/A 2 Metz - Dijon; les A 15/A 14 Metz - Dijon - Nevers; les A 7/A 8 nocturnes Sarrebruck - Metz - Lyon; les 555/556 Dijon - Mulhouse, les SB/BS Strasbourg - Di- Au chapitre des omnibus, des trains au long cours exis- tent de Paris à Dijon (deux dont un de nuit), des Laumes à Dietrich de Besançon ou ADN de Chalon couvrent des liai- Ci-dessus: en gare de Laroche- Migennes, le train n°42 Lyon - Paris assuré par le TAR36 ex-Nord (à gauche) côtoie la 262 AD1 de 4 000 ch ex-PLM Page suivante: affectés au dépôt de Besançon, les autorails De Dietrich poussaient Ici, en 1939, les deux ZZ N 201 et 202 de 500 ch, et en arrière-plan, le ZZ N2 de 200 ch. F.Fénino/Doc. RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 48 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST ’imminence de la déclaration de guerre à l’Allemagne sus- effective le 3 septembre, elle se traduit par un service voya- a for- L’avancée éclair des troupes allemandes en mai, juin 1940 Saône, sur l’artère impériale. La reprise du trafic a lieu len- été disséminées. De plus, plusieurs coupures de voies ponc- La SNCF est soumise aux exigences de l’occupant, des produits divers confisqués est énorme. Vu les restric- réintroduit certains jours sur la ligne d’Épinac. Plus ques- illustres, la mode est désormais aux trains lourds. Quant aux autorails, ils sont sur la touche pour longtemps. À l’été 1941, les horaires, frappés d’une atonie imposée, sont des que les trains 51/52 Paris - Marseille, qui abattent Paris - Dijon en 4heures 37, et les 101/102 Paris - Lyon. La nuit, l’offre porte sur les 57/58 Paris - Nice avec rame Sète; les 117/118 Paris - Nice - Menton; les 639/640 Paris - Genè- ve, Modane, Rome; les 531/532 Paris - Pontarlier, Besan- Nancy, les autres relations vers l’Est sont phagocytées par les besoins des troupes allemandes. Ainsi, le Tours - Dijon - Metz achemine une rame réservée aux permissionnaires, les fonctionnaires du Reich sont au départ de Dijon: l’un, le D 23 (D 22 au retour) est à destination de Karlsru- Mulhouse, Strasbourg; L’épreuve de la guerre Infographie: V.Morell/Rail Passion S.Assez NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 49 Belfort, Épi- nal, Nancy, Longuyon, Charleville et Givet. Trois trains spéciaux de permissionnaires intéressent Di- jon. Le premier, le SF 33/133, y a son origine et pour termi- Halle. Les deux autres y rebroussent: le SF 832/932 Dax - Vierzon, Nevers, Montchanin, et le 124/23- 22/123 Nice - Karlsruhe Mulhouse. La desserte omni- bus, elle aussi affectée sur toutes les branches de l’étoile, En 1943, alors que les revers des armées allemandes Les 101/102 ont été remplacés par les 103/104 dans des horaires fortement décalés. Les express 117/118 Stras- Un train de nuit 109/110 a été ajouté de Paris à Lyon avec rame Besançon, mais les 531/532 ont disparu. Les DN/ND Nancy. Pour compenser les restrictions de carburant, un MV Dijon - Épinac est mis en marche deux jours par se- maine. L’année 1944 voit les maquis procéder à de nom- dans le Val de Saône. De plus, des attentats sévères pertur- bent le fonctionnement du dépôt de Perrigny. Et, tandis que le débarquement en Normandie polarise l’armée alle- théâtre d’opérations, l’aviation alliée pilonne le nœud de Perrigny les 6 juillet et 11 août, infligeant de sévères des- Dans la dernière semaine d’août, l’affaiblissement du po- tentiel traction disponible, associé à d’incessantes cou- pures linéaires, rend de plus en plus aléatoire l’exécution du trafic militaire et commercial. Les destructions impu- tables tant aux Alliés qu’aux Allemands paralysent les cir- est inutilisable, ce qui contraint à transiter par Perrigny et à rebrousser à Porte-Neuve. Plus grave, en direction de Pa- ris, une coupure lourde et multiple empêche tout mouve- en maçonnerie de Mâlain (224m), Combe de Lee (155m), Combe de Fin (220m) et Neuvon (221m), situés dans la descente avant Plombières, ont subi de graves dommages. La route de la Bresse est également coupée par effondre- le Doubs à Navilly. Le parcours est d’Is-sur-Tille à Chalin- Sur Chalon, Dole, Besançon et Chalindrey, trafic commercial Paris - Lyon doit être dévié par des itiné- raires peu orthodoxes, miraculeusement épargnés par les premier autorail de liaison, accessible aux porteurs d’auto- risation spéciale, est tracé de Paris à Lyon Les Laumes, Épinac-les-Mines et Chagny. À cette gare, un appareil est décroché et rejoint Dijon (après un trajet de 8heures 10) Les détournements deviennent la règle. Ainsi, le 9 oc- tobre, les express de nuit 59/60 Paris - Marseille sont mis en Nevers, Cercy-la-Tour, Gilly-sur-Loire, Paray-le- des trains 101/102 de et pour Paris. Un mois plus tard sont tracés les 109/110 express de nuit Paris - Lyon par la voie 103/104 express Dijon - Marseille, auxquels est adjoint, en janvier 1945, un TA aller-retour Dijon - Lyon (117/118). Sur les autres branches de l’étoile, une exploitation embryon- naire reprend progressivement, avec par exemple: sur Chalon, un MV et un omnibus quatre jours par se- maine; sur Dole, Besançon, un TA express vers Pontarlier avec correspondance pour Berne, un MV et un omnibus; trois fois par semaine au départ de Dijon-Porte-Neuve. Ci-dessus: 141 P, avec le train 104, engagée sur le viaduc de Velars. Page précédente: le poste 1 de Perrigny après le bombardement Construite en vue de l’ouverture du tronçon Dijon - Chalon, livré en 1849, la première gare de Dijon se limite à un modeste débarcadère en bois de 24m x 10m implanté au sud de la localité en bordure des anciens remparts (bastion Tivoli). Elle est démontée en 1855 et reconstruite plus en amont entre l’hospice des Aliénés (les Chartreux) et le jardin des Plantes (actuel jardin de l’Arquebuse) en prévision de la jonction annoncée des lignes de Paris à Lyon et de Lyon à Marseille, réalisée en 1856. Une nouvelle gare, plus conforme aux ambitions de la ville, est édifiée en 1880, avec, en perspective, les tours de la cathédrale Saint-Bénigne. Œuvre de l’architecte Alexis Cendrier, elle se compose de deux bâtiments parallèles longs de 125m séparés par un intervalle couvert de 29m abritant quatre voies et trois quais. La construction de la ligne d’Épinac s’accompagne de 1900 à 1909 d’un remaniement des installations: ajout de deux ailes au BV; destruction du bâtiment parallèle à ce dernier pour permettre l’augmentation du nombre des voies à quai (porté à six); édification d’une marquise métallique de 123,8m de long sur 30,7m de large; percement d’un passage souterrain. Sur projet présenté en 1936 au titre des grands travaux contre le chômage (plan Marquet), divers autres chantiers sont menés, notamment la construction de nouveaux quais grande vitesse (messageries), la petite vitesse étant transférée à la gare de Dijon-Porte- Neuve. Les travaux sont interrompus en juillet 1939 pour tenir compte des éventuelles transformations liées à l’électrification de la ligne, à l’étude. Si, le 17 juin 1940, devant la menace ennemie, les cheminots français se bornent à neutraliser le standard téléphonique, le 7 septembre 1944, les Allemands, saisis d’une rage destructrice, s’emploient, avant leur départ, à faire sauter les bâtiments et la grande verrière. Sont également visés le dépôt et les ateliers de Perrigny, déjà touchés par les bombardements alliés. La gare de Dijon-Porte-Neuve est seule épargnée. Fin novembre 1944 encore, aucun train venant de Paris ne peut être reçu en gare de Dijon-Ville en raison de la destruction de nombreux ouvrages d’art entre Les Laumes et Dijon. La situation ne sera rétablie que le 7 février 1945 après leur rétablissement «en provisoire». Entre-temps, seuls les trains issus de Lyon ont pu être acheminés au cœur de la ville, sur une voie extérieure, au droit du BV. Mais au prix d’un détournement par Perrigny et d’un rebroussement à Dijon-Porte-Neuve; une sujétion levée le 1 janvier 1945 grâce à la Une gare centrale quatre fois reconstruite RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 50 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST La gare édifiée en 1880, œuvre de l’architecte Alexis Cendrier, comprenait quatre voies. La gare après les travaux d’agrandissement réalisés entre 1900 et 1910. La marquise métallique, longue de 133m et large de 31m, élevée dans la période 1900-1910. pose d’une voie provisoire au-dessus du canal de Bourgogne (entre Dijon-Ville et Perrigny). Également provisoire (bien que construit en dur avec des matériaux de récupération) est le nouveau BV, qui ouvre ses portes en mai 1945. Le passage souterrain qui conduisait aux voies ayant été obstrué, une passerelle en charpente est lancée entre les quais 1 et 2. Le percement, amorcé en février 1947, à une centaine de mètres plus en amont (Km 314,208), d’un nouveau souterrain desservant les quatre quais conduit à sa Simultanément entre dans sa phase active, dès 1947, le grand projet d’électrification en 1,5kV Paris - Lyon, étudié pendant la guerre. Pour le nœud dijonnais, les remaniements sont considérables. En gare de Dijon-Ville, le plan de voies est totalement modernisé avec neuf voies à quai de 450m de longueur utile (A, C, D, E, F, G, H, I, J), une voie B centrale de circulation marchandises, deux voies en impasse côté Paris et Lyon, un sas d’attente machines et les deux nouveaux postes d’aiguillage 1 et 2, du type électrique à leviers S’avérant bientôt insuffisant, le BV est surmonté d’un étage dans l’attente du financement d’installations plus conséquentes. De fait, les travaux ne commencent qu’en septembre 1960 après arasement du bâtiment provisoire. Conçu par l’architecte Audoul, le nouvel édifice s’articule autour d’une immense rotonde vitrée de 22m de diamètre et haute de 12m avec salle des pas perdus au rez-de-chaussée, préservant la vue sur les monts de Bourgogne. Des locaux attenants en aile le long du quai 1 accueillent les œuvres vives. L’ensemble est inauguré au printemps 1962. Pour répondre à l’arrivée du TGV à Dijon, en 1981, la SNCF décide une vaste modernisation des lieux. La création du débouché du passage souterrain côté avenue Albert-1 l’ouverture, en octobre 1987, d’une gare routière attenante, avec parking multiniveau surplombant l’extrémité des voies de l’entretien du matériel voyageurs remorqué, marquent la première phase de ce vaste chantier. Consacrée à la rénovation du BV et de la cour, la seconde phase est officiellement bouclée le 23 juin 1990 en présence du ministre des Transports, Michel Delebarre, venu présider à l’inauguration des nouvelles installations. À l’heure actuelle, les neuf voies à quai sont juste suffisantes pour assurer le trafic de jour, notamment lors des deux périodes chargées de 6h30 à 9h30 et de 16h à 20 h, obligeant occasionnellement à réceptionner deux TER sur la même voie. La voie 3, en impasse côté Paris, est utilisée pour la réception de TGV terminus et l’arrivée/départ de TER de et pour Les Laumes. Le passage sans arrêt s’effectue sur la voie B hors quai à 70km/h dans le sens impair, ainsi que sur les voies 1 et B à 50. À l’inverse, le flux des trains sans arrêt est canalisé à 50km/h sur les voies I et J. L’exploitation de la gare de Dijon-Ville est déséquilibrée. Côté nord, le poste 1 assure les arrivées/départs vers Paris et les évolutions de matériels avec le remisage voyageurs en empruntant le tiroir ou à défaut la voie principale 1. Au sud, le poste 2 diffuse le trafic vers les directions d’Is, Belfort, Bourg, Lyon et doit, en outre, assurer les manœuvres de et vers le gril des automotrices et autorails. NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 53 Vue aérienne de la gare de Dijon dans les années 50.Le BV d’origine a cédé la place à un bâtiment provisoire en dur à un étage (au centre). À l’arrière plan, aisément reconnaissable à son architecture moderne (façade arrondie), le nouveau poste de commandement. Le BV actuel de la gare de Dijon (21 septembre 2002). C.Recoura/Doc. ans ces temps de pénurie où le charbon est rare, le mi- nistre des Travaux publics ordonne, le 16 janvier 1945, la ouvriers et MV. Cette restriction ne dure que deux mois, unique provisoire entre Blaisy-Bas et Dijon. Ces travaux en- traînent la fin des détournements: le 7 mai circule un train de nuit entre Paris et Marseille avec tranche de voitures 51/52 circulent de Paris à Marseille. En direction d’Ambé- Le renforcement de la grille horaire s’intensifie suivants avec amélioration des horaires, d’autant que les Paris à Lyon, l’étape Paris - Dijon étant couverte en 4heures 01 avec un arrêt technique à Laroche pour prise d’eau. De plus, un 109/110 de nuit achemine une rame Paris - Grenoble et un MV 4101/4102 des voitures Paris - Besançon et Vallorbe. Le Simplon-Orient-Express Verrières par autorail est rétablie. Pour l’été 1946, les rapides 33/34 Paris - Marseille, trains 11/12 du PLM. Mais, avec un temps de 3heures 40 d’avant guerre (remorqués par une locomotive 231 G, ils Calais-Méditerranée-Express, classe, réapparaît entre Paris et la Côte d’Azur. Les rapides 421/422 circulent dès lors de Paris à Narbonne et un ex- press Metz - Dijon - Vichy est ajouté trois jours par semai- autorise l’adjonction d’une rame Paris - Rome aux 603/604. marche le TA rapide 41/42 avec rame TAR de La Chapelle, sans arrêt de Paris à Lyon. Du jamais vu sur l’artère impé- riale! À titre exceptionnel, un train dominical dit «des Pê- cheurs» (allant taquiner le goujon dans l’Ouche et le canal Tandis que les trafics toutes catégories relèvent la le grand projet d’électrification en 1,5kV Paris - Lyon, 1947. Pour le nœud dijonnais, les remaniements sont avec neuf voies à quai de 450m de longueur utile (A, C, D, E, F, G, H, I, J), une voie B centrale de circulation marchan- dises, plus deux voies en impasse côté Paris et Lyon, la amont, la section à deux voies de 26km est équipée du BAL (block automatique lumineux), assorti d’une banalisa- RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 54 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST Retour à la normale Train vapeur, avec caténaire entre Les Laumes et Blaisy, lors de l’électrifica- tion de Laroche - Dubruille/Doc. RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 56 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST Y.Broncard/Doc. NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 57 ’année 1949 est aussi celle des débuts de l’électrification, à transit souple) de Perrigny entre en fonction le 22 juin. La mise sous tension des installations de traction électrique in- complexe de Perrigny. Mais, si révolution il y a, elle est enco- re limitée. Comme le nombre des locomotives en service: 10 BB 8100 qui, avec leur vitesse limite de 105km/h, ne et RO, la panoplie grandes lignes demeurant du ressort des armada de trains nocturnes avec la succession des 421, 37, 3, 7, 57, 1901 (Briançon périodique), 601, 59, 519, 613, 109, 701, 811 et 5, qui se croisent à Dijon avec les 812, 110, 6, 614, 56, 602, 422, 702, 60, 1902, 4, 38, 520 et 8. L’inauguration officielle de la traction électrique retardée au 15 mars 1950. Pour l’occasion, le train spécial est remorqué par les sémillantes 2D2 9101 (à l’aller) et CC 7001 (au retour), de Paris-Sud-Ouest, toutes deux appelées bien que les horaires n’aient pas encore été retouchés, les BB 8100, déjà au nombre de 28, aidées par les 2D2, pren- nent en compte l’ensemble du trafic sur Laroche - Dijon, li- bérant du même coup les 241 P, 240 P, 231 D, G, K, 141 R et autres 141 D et E. Les nouveaux horaires n’entrent en ap- juillet avec une première étape significa- tive d’améliorations. Tous les trains de jour, et certains de où la vitesse a été relevée de 120 à 135km/h; les autres en 1 heure 50, ce qui permet leur traction par des BB 8100. 10 2D2 9100 et 50 BB 8100 sont affectées au service. Les Mistral, temps de parcours de 3heures 31 depuis Paris. Les 5/6 Simplon-Orient-Express sont avancés de 3heures 35 dans le sens impair et retardés de 3heures 45 dans le sens pair. 519/520 Direct-Orient avec voitures Paris-Lyon - Belgrade et Trieste.Un express à arrêts fréquents apparaît l’été de Paris à Lyon (101 le matin, 102 en soirée). Le 29 août 1950, dans le sillage de la mise sous tension du tronçon Paris - Laroche (10 août), le convoi de reconnaissance officiel, at- telé à la 2D2 9110, rallie Paris à Dijon dans le temps phéno- ménal de 2heures 18 après des pointes à 150km/h. Désor- mais, la porte de Bourgogne est ouverte depuis la capitale, avec vitesse relevée à 140km/h, l’arrêt de Laroche étant Le changement d’horaires d’hiver du 8 octobre 15/16 rapides toutes classes en soirée/matinée qui se sub- stituent aux TAR 41/42 de Paris à Lyon. Le temps de par- cours de 2heures 32 sur Paris - Dijon devient une référen- Les électrifications et leurs conséquences Page précédente: en haut: au train 51, à Laroche-Migennes en bas: vue générale du complexe de Dijon- Ville, avec, à d., la nouvelle gare et, au centre, les bâtiments du petit entretien. Ci-dessous: trains de voyageurs, l’un remorqué par la BB 9001, l’autre par la 2D2 9111, en gare de Dijon-Ville Y.Broncard/Doc. NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 59 juin 1957, le tout premier train autocouchette (TAC) sous désignation YM/MY. Grâce à des relèvements de vites- se à 150km/h entre Paris et Dijon, le Mistral de trajet ramené à 2heures 25 (2heures 28 en sens inver- et la bonne tenue de celui des marchandises, favorisé par une bonne conjoncture économique, ont fait grimper le ni- en 1958, avec des pointes à 230. Pour les saisons 1959 et 1960, les TAC font des petits avec le lancement d’un Paris - Avignon-Fontcouverte et d’un Amsterdam - Avignon tran- sitant par Perrigny. Les fameux rapides 15/16 (qui compor- rapide d’affaires 11/12 Paris - Lyon, plus tardif à l’aller qu’au retour. Un an plus tard, le rapide Lombardie- Express est ajouté la nuit entre Paris et Milan Vallorbe. ligne d’Is-sur-Tille qui, en amont de la gare de Dijon-Por- te-Neuve, coupe à niveau plusieurs artères routières ur- baines très fréquentées. Pour éliminer cet inconvénient, la ligne est surélevée sur 1592m avec un long talus et un viaduc au droit des quais de la gare. Le profil en long pré- sente dès lors un dos-d’âne en 10 ‰. Pour soulager les trains de base 51/52 Paris - Vintimille, perpétuellement mis en marche le jour de Paris à Nice pour l’été 1961. L’embellie du trafic voyageurs se poursuit grâce à un ef- Paris - Milan. Les rapides 15/16 comportent maintenant des rames Paris - Lyon, Chambéry, Grenoble et Lausanne. Si la fin des événements d’Algérie trains-paquebots, le produit TAC continue sa progression avec des relations Paris - Milan Porta Garibaldi, Étaples - Avignon/Narbonne et Metz - Avignon. L’hiver suivant, les (Pâques, Pentecôte, Toussaint, fin d’année), les pointes vacances d’été, obligeant à mettre en marche une quanti- 51/52, 53/54 de jour, 3/4, 19/20, 61/62, 63/64, sont fré- quemment triplés, voire quadruplés. La fièvre de l’or blanc Le règne des TAC et des TEE Arrêt en gare de Dijon-Ville d’une UM d’ETG engagée sur un train Besançon - Clermont-Ferrand (3 octobre 1993). L.Michel RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 64 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST À l’exemple du trafic voyageurs, et après avoir connu un pic en 1974, le trafic marchandises, traité par les deux triages jumeaux de Perrigny pour le RA et Gevrey pour le RO, a reculé par suite des réorganisations des régimes de transport et du plan de restructuration de l’activité Fret au niveau national. Mais le nœud dijonnais reste, là aussi, une étape majeure. À l’origine, quelques voies en gare de Dijon, développées et complétées en 1863, suffisent à répondre aux besoins spécifiques des marchandises. Toutefois, la convergence des courants de trafic conduit, en 1880-1882, à la création d’un triage au-delà du canal de Bourgogne. Établi à hauteur de Perrigny, le long des voies conduisant à Lyon, il connaît d’importantes améliorations en 1890 (introduction de la gravité) et en 1904 (manœuvre par fils des aiguilles). En 1906- 1907, un nouveau faisceau, dit de «la Noue», est aménagé plus au sud, au droit des lignes de Lyon et de Saint-Amour. Ce faisceau est considérablement étendu en 1917-1918 pour répondre aux exigences dictées par la guerre. L’engorgement de la gare de Dijon-Ville dans les années 30 amène à reporter le service des marchandises de petite vitesse en gare de Dijon-Porte-Neuve. Ce transfert est réalisé dans le cadre du plan Marquet (grands travaux contre le chômage), lancé en 1936. Le service des marchandises de grande vitesse (messageries) suit le même chemin dans l’immédiat après-guerre. Les dommages subis par le triage de Dijon- Perrigny à l’occasion des bombardements alliés de juin 1944 et des destructions opérées par les Allemands lors de leur retraite donnent le prétexte à la SNCF d’un remaniement complet des installations pour tenir compte de la réforme du mode d’acheminement des marchandises mise en place au 1 janvier 1946: suppression des notions de petite et de grande vitesse au profit des régimes accéléré (RA) et ordinaire (RO). Perrigny et Gevrey: deux triages jumeaux NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 67 À la réception, les grands lots proviennent des autres triages hexagonaux de Mulhouse-Nord (quatre trains), Woippy (deux), Somain (deux), Tergnier (deux) Le Bourget (trois), Hourcade (un), Saint-Pierre-des-Corps (deux), Villeneuve (trois), Sibelin (quatre), Miramas (cinq), ainsi que de l’étranger à raison de trois de Turin Orbassano, deux de Milan Orbassano, un de Coni, un d’Avigliana, un d’Alexandrie et un de Vallorbe. Pour la desserte de la zone fret Bourgogne-Franche-Comté, Gevrey assure la réception (et à l’inverse la formation) de trains de ramassage d’Ambérieu (trois), Chalon, Mâcon, Paray-le-Monial, Ambérieu, Saulon, Dole, Besançon, Vesoul, Vittel + Contrexéville (six), Montbéliard (quatre), Langres, Les Laumes, Laroche. Au départ, les grands triages français touchés sont identiques à ceux à l’arrivée, plus Sotteville. Par contre, à l’international ne figure qu’un train Bettembourg et un Vallorbe, le transit de Modane étant canalisé par Ambérieu (quatre trains). Depuis juin écoulé, sa charge a un peu diminué car le lot Ambérieu, composé des wagons d’eau d’Évian, a été transféré à Sibelin. Au plan local, les plus gros clients sont les dépôts pétroliers de la Raffinerie du Midi, dans la zone industrielle de Longvic, et EPD, branché au poste 1 de Perrigny. Ils reçoivent chaque jour un ou deux trains d’hydrocarbures de Fos. Quelques entreprises localisées dans les ZI de Chenôve et Longvic assurent, elles, du trafic diffus. À Porte-Neuve, Vallourec reçoit de la ferraille et une plate-forme de stockage des boissons. Au plan du transit, la gare de Perrigny assure une quarantaine de relais journaliers dans ses faisceaux du trafic Nord - Sud pour échange machines, conducteurs, adjonction ou retrait de lots, motifs circulation ou rétention en cas de travaux sur les lignes convergentes. Leur nombre s’est fortement abaissé en raison de la généralisation des machines bicourant, mais aussi du fait de l’allongement des parcours des conducteurs, certains échanges se faisant par exemple à Chalon-sur-Saône. En fret, l’année 2007 va voir la création de la route roulante Luxembourg - Le Boulou-Perthus, via Perrigny, dont les promoteurs envisagent un bel avenir avec jusqu’à 20 rotations par jour. Le triage de Gevrey À Gevrey, le poste de la butte de débranchement commandant les freins des voies (1959). Le faisceau principal du triage de Gevrey, où passe un train venant du sud (1 juillet 1995). B.Collardey RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 70 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST Saône. Cette fois, tous les trains de jour disparaissent en direction des Savoies (219/218, 5601/5600) et vers Lyon exception faite des 5051/5052 Paris - Nice, 5053/5054 Pa- entre Paris et Marseille les fourgons porte-autos et wa- gons-poste). Avec les express 5041, 5047, 5073/5042, 5090, Paris - Dijon, à arrêts fréquents, les Dijonnais bénie des années 70, où ils avaient l’embarras du choix pour monter à la capitale. La desserte nocturne est elle al- légée par suppression des 5611/5610 sur Genève/Évian, 5019/5018, 5059/5058 sur Paris - Nice. Le train-poste par un train-poste autonome (TPA) de Paris à Marseille, le sud plusieurs convois réservés aux permissionnaires ve- Nancy et Belfort. À l’hiver 1983, de nou- veaux trains nocturnes relient Paris à Venise et Pa- Un nouvel acte du feuilleton TGV 1984 avec l’engagement de quatre courses TGV Paris - Lau- Cis- puissance des TGV desservant tout le quart Sud-Est se tra- longue distance. En hiver, l’introduction des «TGV des neiges» vers les terminus alpins influe défavorablement Paris. Bien évidemment, en cas d’incidents lourds (caté- naires principalement) sur la LN 1, le détournement de TGV Dijon, quelques heures durant, est un facteur perturba- teur du trafic, source de désheurements en cascade affec- tant les autres types de trains (grandes lignes, TER et fret). L’été 1990 est marqué par la fin du Lombardie-Express, au- pour le trafic France - Italie. Le my- Simplon-Express, l’été 1991, remplacé par un train Genève - Venise - Trieste. En 1992, le poste MU 45 de Dijon Porte-Neuve, datant de 1964, est commandé à distance depuis le BV par un dispo- sitif Faiveley. Derniers rescapés de l’époque bénie pré-TGV, les 5051/5050 disparaissent à la fin de l’été 1994. À cette suit, avec parcours quelquefois dissymétriques: 5003 Dijon - Nice/5008 Marseille - Dijon; 5009 Dijon - Avignon/5014 Marseille - Dijon; 6107/6606 Metz - Lyon; 6131/6638 Metz - Reims/Nice; Arrivée à Dijon-Ville avec un train pour Besançon N.Giambi RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 72 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST de l’Est vers le Midi. De même, le nombre de trains auto- de et vers le Benelux et l’Allemagne. À l’hiver 2004, la déli- TGV Paris - Milan, se traduit par la réduction à deux des Vallorbe, l’un pour Rome (Palatino), l’autre pour Milan, Turin et Venise En 2006, l’important nœud ferroviaire de Dijon au plan national, avec Lyon, un des plus puissants carre- sûr, le TGV lui a ravi sa cavalerie de grands rapides aux noms évocateurs, ce que d’aucuns regretteront. Mais la 45000 voyageurs. Elle est particulièrement bien reliée à Paris par 15 TGV. Six d’entre eux poursuivent sur Besan- rame Zurich. Les vendredis, leur nombre est porté à 18 avec un Besançon, un Lausanne et un terminus Dijon sup- correspondances sur Bruxelles et Londres, permet de Sud, la panoplie TGV comporte une liaison vers Marseille, une pour Montpellier, deux pour Nice (dont celle de Metz), Toulouse. Par contre, et depuis 1981, les relations directes de Dijon vers les Savoies ont été rompues, ce qui est éminemment dommageable, les Lyon. Restreinte depuis cette époque, la pa- minoritaire. Entre Paris et Dijon, les quatre trains résiduels Parmi ceux-ci, l’un couvre le trajet Paris - Lyon et retour (91013/91034). Le même processus a été appliqué vers 4233/4338 Metz - Dijon - Grenoble, 4207/4306 Metz - Di- jon - Lyon, plus en été les 4241/4340 Metz - Dijon - Port Besançon. Pour la pointe Marseille le vendredi, le 4215/4314 Reims - Lyon prolongé Alors que la densité des mouvements omnibus a long- Ci-dessous: Z 2 à Longvic, sur la ligne Dijon - Dole En bas: anciens et nouveaux matériels TER à la remise autorails de Dijon-Ville L.Michel G.Pourageaux RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 74 Plates-formes ferroviaires DIJON, GRAND CARREFOUR D’ÉCHANGES DU RÉSEAU SUD-EST section de ligne était de: 163 des Laumes à Dijon-Ville, dont 80 voyageurs; 286 de Dijon-Ville à Perrigny, dont 200 voyageurs; 243 de Perrigny à Gevrey-Triage, dont 42 voyageurs; 190 de Gevrey-Triage à Chagny, dont 82 voyageurs; 122 de Dijon-Ville à Is-sur-Tille, dont 31 voyageurs; 96 de Perrigny à Saint-Jean-de-Losne, dont 24 voyageurs; 99 de Perrigny à Dole, dont 72 voyageurs. Pour le proche avenir, après le prolongement d’une fré- de la trame vers Is, Dole, Besançon, en décembre 2005, il TER, en particulier vers Chalon, Mâcon. À l’horizon 2012, si Rhin-Rhône, qui se connectera à Villers-les-Pots, vers Pe- tit-Croix, à la porte de l’Alsace, sera sans nul doute de na- ture à faire fructifier le trafic TGV vers la Franche-Comté, Mulhouse et la Suisse. De plus, les liaisons Strasbourg (Al- certaines sans s’y arrêter. Au chapitre des grands travaux, construction pour 2010: d’un raccordement apte à 90km/h qui joindra les bifur- saut-de-mouton la tête nord des faisceaux de Perrigny; utile pour les futurs TGV Strasbourg - Lyon empruntant la d’éviter l’encombrement des faisceaux de Perrigny; d’un bâtiment neuf de 3000m PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Dijon. Implanté sur le site du chantier Porte d’Ouche, new-look est appelé à remplacer en première étape les Peli et le poste 1 de Perrigny de type PRA (poste tout relais à datant de l’électrification. À cette occasion, des simplifica- tions seront apportées au plan de voies, avec, notamment, la télécommande de la banalisation Blaisy - Dijon, actuel- LGV Rhin-Rhône, de la bifurcation de Villers-les-Pots jus- qu’à Petit-Croix. Dans un second temps, il pourrait prendre régler le problème des postes 2 et 3 de Perrigny, modèle Saxby, devenus de véritables pièces de musée. Dans une optique plus lointaine, les études se poursui- Pots. Une solution intermédiaire pourrait consister à quit- ter l’axe PLM vers Thénissey en amont de Blaisy-Bas sui- vant un tracé au nord qui éviterait Saint-Seine-l’Abbaye et Porte-Neuve, avec traversée de la ville en tunnel et nou- velle gare d’échanges TGV-TER. La capitale bourguignonne ne serait plus alors qu’à 1 heure 20 de Paris-Lyon. En attendant la LGVRhin-Rhône Aux abords de Dijon, petits tunnels, un TGV pour Paris venant de Lausanne B.Collardey NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 77 – Sankt Wolfgang (voie étroite) 0999 vapeur (huit) 102-104, 106, 201-204, –Wels – Linz 5022 (quatre) 017-020. – Selzthal 1042-5 (36) 587, 588 (location à Hector Rail), (en cours de vente à Hector Rail), 662-665, –Salzbourg –Zell am See (voie étroite) 2095 (trois) 001, 004, 015, – Waidhofen (voie étroite) Traktion-Regionalleitung Miette Linz Une 1044, sur l’EC31 «Romulus», à Thörl Maglern En gare de Brennero, rame 4020 au départ pour Innsbruck (avril 1994). La 1016.006, en tête d’un EC pour Bregenz, à Innsbruck (24 sept. 2004). A. Grouillet B. Collardey A. Datko RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 78 Repères LE PARC MOTEUR DES ÖBB – Sankt Pölten 2067 (trois) 097, 106, 107, – Sankt Pölten Alpenbf (voie étroite) 2095 (trois) 006, 011, 013, 4090 (trois) 001-003, 1042-5 (10) 502, 503, 505, 509, 510, 512-514, 518, 519 (en cours de ven- te à Centralbahn), –Vienne Sud 2068 (trois) 001, 004, 005, – Vienne Floridsdorf – Vienne Franz Joseph Bahnhof – Krems Donau 2067 (trois) 071, 086, 087, 2095 voie étroite (deux) 012, 014. Traktion-Regionalleitung Ost Vienne Autorail série 5047 (septembre 2005), et la 4024.012, loin de son fief viennois, au nord de Wurtzbourg, en Allemagne (11 juillet 2006). En tête d’un train de fret, une locomotive diesel du type 2016 (juin 2004), et la 1044.026, avec un train venant de Munich, en gare slovène de Jesenice (15 juillet 2006). A. Grouillet F. Lanoue Photos Th. Leleu NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 79 – Graz • • • 2143 (trois) 044, 045, 061, • • • • • –Villach • • 1116 (70) 061-065 (louées à Gysev), 066- • 1064 (quatre) 002, 004, 007, 008, • • • • • • – Knittelfeld • • • • Traktion-Regionalleitung Viennent s’ajouter à cette liste quatre machines électriques louées à Siemens Dispolok, les 189.906, 908-910 provisoirement identifiées aux ÖBB 1890.906, 908-910. Traktion-Regionalleitung West Innsbruck 1063 (quatre) 047-050, 2067 (quatre) 057-059, 077, 1822 (trois) 001, 003, 004, Sur la rampe de Brennero, près de Stein, la 1116.253 au crochet d’un EC pour l’Italie (22 juillet 2006). La 1116.110, avec un train de fret sur la route roulante pour l’Italie, à Steinach in Tirol (26 juillet 2003). A. Datko J. Quatorze RAIL PASSION N°109 OCTOBRE 2006 80 8h15, le départ est donné. Les puissants moteurs diesels des trois locomotives, dé- ployant 2800 ch chacune, se sont mis à gron- der. Le lourd convoi s’ébranle enfin de Point Central, après 4heures de préparation. L’onde de jusqu’au dernier wagon, 2km plus loin. Le long 3km en bordure de mer pour repartir dans l’autre sens. Arrêt seulement 10 min plus tard, wagon-plateau; d’autres, dans une gymnas- mouvement. Dans la précipitation, boubou flot- Évasion TEXTE ET PHOTOS DE JEAN-CHRISTOPHE PLAT En Mauritanie avec le plus long train Trois fois par jour, d’impressionnants convois de 2km de long quittent Zouerate, en plein Sahara, pour acheminer le minerai de fer mauritanien vers le port de Nouadhibou. Lors de son retour, «à vide», vers la cité minière, le train prend à son bord une foule bigarrée de nomades, citadins ou commerçants. Notre reporter s’est mêlé à eux. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N°109 81 croisement n’est possible qu’en de rares en- teintes blanchâtres, offrant des sculptures éri- rails progressent plein est pour se perdre à l’infi- s’étend plus au nord. Parfois, la vitesse est si train, qui progresse sur des rails érodés, subis- passage, le lourd convoi leur arrache de fines la- melles de ferraille. La voie est constamment sur- Voyage complètement surréaliste, volant de ma voiture perchée sur ce wagon-pla- teau en queue de ce monstre d‘acier. Le véhicule a été solidement attaché par des fils de fer tres- sés et fixés sur le plateau en bois: artisanal mais véhicule. Devant moi, deux Land Rover sah- enveloppé ce long ruban de plus de 170 wagons, 3heures plus tard, Bou Lanouar, au Km 97, fait l’objet d’une halte. Ville du désert, naguère ac- la capitale. L’eau, de très bonne qualité, abonde à Bou Lanouar, très prisée dans ces régions où les nappes sont souvent saumâtres. Elle alimen- te d’ailleurs en eau potable la ville de Nouadhi- bou. Des wagons-citernes sont remplis, permet- villages le long du chemin de fer. Le train de l’es- hasarde en dehors du véhicule. Engourdi, je me- wagon-plateau ajouré. Quelques têtes entur- bannées surgissent des wagons, d’autres se pré- 22h30, sans avertissement le convoi s’ébranle à nouveau et les quelques retarda- taires s’empressent de grimper à bord. Les Sah- raouis se sont regroupés dans ma camionnette; malgré les violentes secousses, Mohamed Lemi- des véhicules achetés à Las Palmas, mes hôtes profitent du train de Zouerate pour les y ache- Une longue piste les mènera ensuite jusqu’à Tin- quelques rares points lumineux scintillent, té- lieux oubliés des hommes. Tardivement dans la à 300km de Nouadhibou. Une BB de manœuvre De la Miferma à la Snim Le 16 février 1952 est créée la Société anonyme des mines de fer de Mauritanie, qui prend le nom de Miferma. Les capitaux investis sont à l’époque essentiellement européens. La SNCF réalise de prodigieux ouvrages. Après concertation, il est décidé que l’évacuation du minerai de fer de la Kedia d’Idjil se fera par Port-Étienne - (Nouadhibou), dont les eaux profondes permettent l’accès des nouveaux minéraliers. Le tracé de la ligne de chemin de fer, longue de 700km, offre la particularité de contourner le Rio de Oro (auparavant colonie espagnole). Le 13 mars 1961, les 10 premiers kilomètres de la voie sont inaugurés, mais il faut attendre juin 1963 pour voir évoluer le premier convoi de minerai. La nationalisation totale est décidée le 28 novembre 1974. La Miferma devient alors Cominor (Complexe minier du nord) et l’exploitation est confiée à une société d’État créée en 1972: la Snim (Société nationale industrielle et minière). J.-C. P. 6 l’occasion des dernières Journées du pa- Communication régionale et de l’EMM (éta- blissement du matériel moteur) de Chambéry, l’Association pour la préservation du matériel à vapeur – la 141 F 282 PLM (1926) et la 242 AT 6 PLM (1927) – et deux locomotives élec- triques – la BB E 36 PO (1924) et la 161 BE 3 Vendredi 8 septembre, à 21 h 01, une 67300 (les 67346 et 67389) et de deux voi- tures Corail (une B10 et une bar). À bord, une Mulhouse-Nord, où stationne la rame histo- Samedi 9 septembre, à l’aube, contrôle tech- nique des matériels anciens et premier grais- sage. Rien à signaler hormis un petit problè- me d’embiellage sur la 141 F 282, vite résolu. Le départ pour Chambéry est donné à 10 h 27. Le début d’un long parcours à la vitesse li- graissage à Altkirch, Belfort et Vesoul. Chaque locomotive historique est sous la responsabi- lité de deux accompagnateurs installés en ca- bine. Arrivée au dépôt de Chalindrey à 21 h. Désolidarisées, les machines sont remisées à l’abri dans l’atelier. L’occasion d’une consulta- Dimanche 10 septembre, 7 h 30, lever mati- place. L’occasion pour les agents de l’établis- sement et leurs familles, et les nombreux pas- d’admirer ces témoins uniques de notre patri- de Chalindrey. Mais il faut déjà reformer le convoi. À 11 h, nouveau départ, direction Di- jon-Perrigny. Toujours à 30 km/h. L’élévation d’huile à chaque arrêt technique. L’absence de à de pénibles contorsions sous les locomo- de la Bresse. Les arrêts se succèdent, à Mer- vans, à Saint-Amour, à La Varette. La nuit tombe. Passage à Ambérieu puis à Culoz, où l’Albarine imposent un dernier graissage. Au Lundi 11 septembre, arrive à Chambéry. Le temps de remiser les Les 16 et 17 septembre, outre les quatre ma- visiteurs ont pu (re)découvrir la 2CC2 3402, l’APMFS, et la CC 7102, restaurée par l’asso- ciation 7102 de Dijon. Avec la participation de RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 84 Patrimoine De la Cité du train à Chambéry Prêtées par le musée de Mulhouse à l’établissement de Chambéry, dans le cadre des Journées du patrimoine, quatre vénérables machines des années 20, deux vapeurs et deux électriques, ont effectué le voyage en convoi via Chalindrey. Nous les avons suivies tout au long de cet acheminement pour le moins inhabituel. Le convoi, avec les quatre machines historiques, à Aiserey, en Côte-d’Or, lors de son acheminement à Chambéry (10 septembre 2006). S.Assez NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 91 Pour le 350km/h J’ai pris connaissance avec un grand inté- rêt de l’article «Économie et prospective de la grande vitesse», par François Jolly et Alain Sauvant ( Rail Passion n°105). Une excellente analyse de la probléma- tique et une brillante synthèse de ce su- jet, la première à ma connaissance de- puis longtemps. En tant qu’ancien directeur des Lignes nouvelles à la SNCF, encore et toujours impliqué dans les réflexions et débats sur la grande vitesse, je souscris tout à fait à vos analyses et points de vue. À une nuance près: le 350km/h, dont votre ar- ticle semble limiter l’intérêt à la seule LGV SEA (Tours - Bordeaux). Quels sont les principaux arguments op- posés d’ordinaire au 350? Une telle vites- se serait inappropriée aux lignes très courtes, aux lignes très chargées, et im- pliquerait des coûts de construction plus élevés. Lignes très courtes: l’argu- ment est recevable, sauf si elles constituent (ce qui est gé- néralement le cas) le maillon d’un axe de grande longueur. Lignes très chargées: c’est la coexistence de trafics de vi- tesses différentes qui peut po- ser problème, plus que la vi- tesse maximale. Un problème qu’il conviendrait évidemment de gérer dans la phase de co- habitation entre matériels de génération: 300/ 320/350. Les Japonais ont su le faire sur leur axe le plus char- gé (Tokyo - Osaka): 295 trains/jour; 137millions de passagers/an; 375000 passagers/jour. Les surcoûts de génie civil: à apprécier au cas par cas, ils ne doivent pas être surestimés. Ils seront principalement fonction de la plus grande rigidité du tra- cé (rayons de 7000m), qui, dans un con- texte difficile, peut conduite à davantage d’ouvrages d’art. Inversement, les profils en long des TGV acceptent de fortes décli- vités (3,5%, voire 4% en Allemagne), ce qui permet d’épouser davantage la topo- graphie et de limiter l’importance et le nombre des ouvrages d’art. Un constat: dans un contexte topographique et démo- graphique favorable, le surcoût de la LGV Est s’est avéré extrêmement faible. Que gagnerait-on? Environ 3min aux 100km. Négligeable? Sur 100km, Pro- bablement. Mais sur des relations de 600 à 800km (Paris - Marseille; Paris - Tou- louse; Paris -Turin ou Milan; Lyon - Lil- le; Lyon - Nantes ou Rennes…), voire de 900, 1000km ou plus (Paris - Nice; Pa- ris - Barcelone; Strasbourg - Bordeaux; Londres - Lyon ou Strasbourg; Barce- lone - Milan ou Zurich…), ce sont 20 à 30min de gagnées! De tels gains de temps, dans la plage de 2heures 30 à 3heures 30, ne manqueront pas d’entraî- ner d’importants transferts de trafic vers le rail. Or ce type de relations à «longue distance» (pour le rail) va se multiplier avec la réalisation progressive des nou- velles LGV en cours ou en projet en Fran- ce et dans les pays limitrophes. Même vu sous un angle seulement hexa- gonal (lequel n’est certainement pas le plus adapté en la matière), et cela dans le sens d’un développement durable, des gains de 20 ou 30 min vers le sud-est, le sud-ouest et l’ouest de la France auront un impact important sur la répartition des parts de marché entre les modes. Et sur le développement, déjà en plein es- sor, des échanges interrégions via la jonction des TGV en Ile-de-France et la LGV Rhin-Rhône. C’est pourquoi, dans la mesure où les contraintes topographiques, démogra- phiques et environnementales le permet- tent à un coût socio-économique accep- table, les nouvelles LGV et prolongements vers Nice, Perpignan et Barcelone, Bor- deaux et l’Espagne, la Bretagne, ainsi que la «transversale» Rhin-Rhône… de- vraient être conçus pour 350. Quant à la problématique des lignes mixtes (TGV et fret), dont on perçoit bien l’intérêt, notamment environnemental, et en supposant que, vu leur trafic, les diffé- rences de trafic n’y posent pas de pro- blèmes de capacité, soyons conscients que ce type d’exploitation implique une perte de temps de 10 min aux 100km, la mixité imposant actuellement une vitesse maximale de 220km/h aux TGV. Soit, par exemple, +2 min sur Marseille - Nice, Nîmes - Perpignan, Bordeaux - Espagne ou Besançon - Lyon (LGV Rhin-Rhône Sud). Une limitation dont il faut espérer qu’elle sera levée à l’avenir, par une évo- lution des référentiels techniques, afin d’éviter aux TGV d’être contraints en vi- tesse sur ce type de ligne. Enfin n’oublions pas que nous regrettons, aujourd’hui, d’avoir conçu Paris - Lyon, hier, pour 300km/h! Gérard Mathieu Ancien directeur des Lignes nouvelles SNCF Errata Quelques erreurs, omissions et imprécisions se sont glis- sées dans le n°107 Passion page7: au sujet de la gare TGV de Haute-Picardie, ainsi que le font remarquer plu- sieurs lecteurs, il faut lire 1600 voyageurs par jour et non 16000; page60: la photo du haut montre un TGV sur le viaduc de Longeray, et non de Longueau; page77: Bernard Cony, un lecteur de Lyon, observe, à propos du tableau sur les locomotives 145 en location, que les quatre machines louées à RAG sont immatriculées 145 CL ainsi que cela a été écrit suite à un mau- vais tour joué par son tableur à l’auteur, qui précise que ces engins étaient d’abord numérotés 145 CL 021 à 024; dos du poster (3 volet): la photo du haut, comme le relève Georges Belliard, un lecteur angevin, est celle d’un TGV La- croix R, et non SE (le lanterneau en té- moigne), passant à Niévroz, situé dans l’Ain et non en Isère; pages 97-98: les photos sont de Lionel Mollard et non de Romain Viellard. LA PAROLE AUX LECTEURS La BB 16506, qui sera préservée par le CMCF, ici dans le secteur de Libercourt. G.Pourageaux L’autorail ABJ en 1 re classe es amateurs de matériel relativement ancien seront sans doute inté- , en HO. Ce type d’appareil a en ef- voitures de juin 1956. Le modèle proposé ici est en tous points sem- C’est donc une excellente reproduction de l’époque III, à laquelle il fau- caisse par le fabricant étant limité à «X 360», alors qu’il devrait porter un chiffre compris entre 3601 et 3610, représentatif des 10 engins pas- basé au dépôt de Tours. Référence: 2110. Prix: Anniversaire de la Mitropa réée en 1916 à l’initiative des autorités allemandes, pour concurrencer la Compagnie internationale des wagons-lits, la l’Europe centrale en assurant des services similaires à ceux de sa de- en sortant simultanément des repro- ductions en HO de voitures et fourgon de l’époque II, avec en particu- On trouve ainsi un coffret (référence 4913) composé d’une 232 T 18 portant le numéro 8428 aux Chemins de fer prussiens, un fourgon à bogies, un wagon-lits à bogies de deux essieux, un autre à bogies de NOVEMBRE 2006 RAIL PASSION N° 109 95 MODÈLESDE (autos, trains, maisons).Modèles Piotr Kondratiev, PB 780, E-Mail: [email protected] PETITESANNONCES Pour paraître dans le n°110 Rail Passion : envoyez vos Petites Annonces pour le 25 octobre 2006 N.Giambi/Loco-Motiv RAIL PASSION N° 109 NOVEMBRE 2006 96 EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF Les décorations en particulier sont remarquables de finesse et de net- teté. Attention, tirage limité! détail: le fourgon (réf. 5870), un wagon-lits vert olive à bogies de deux essieux (réf. 5871), un wagon-restaurant à caisse en teck et monté sur trois classes à bogies de deux essieux du réseau prussien (réf. 5152). Un essieux, mais avec une immatriculation différente (réf. 5874). Et il exis- et bogies à trois essieux (réf. 5156). Le tout est destiné à permettre la tout en restant homogène tant du point de vue de la présentation gé- souligner. Prix du coffret: Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. VENTE PAR CORRESPONDANCE SUISSE & ÉTRANGER LGB + traductions française et documentations divers: 20  • Tout pour la vapeur: 10  Pour recevoir nos catalogues,n’oubliez pas de joindre votre règlement par chèque RENOMODEL “ 1975 - 2005. 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