À À bord le jour du record? Un instant hésitant, François Lacôte, alors directeur du Matériel à la SNCF et grand maître des opérations, finit par m’octroyer ce privilège de pouvoir vivre en direct l’événement aux côtés des techniciens. Mais un record ferroviaire ne se joue pas en quelques galops préparatoires. C’est l’aboutissement d’une longue campagne où, jour après jour, semaine après semaine, les marches d’essai succèdent aux marches d’essai… D D ifficile de ne pas prendre goût à cette exaltante régularité dans la performance. Aussi, quand la journée s’annonçait prometteuse, c’est d’un pas décidé qu’aux petites heures de la matinée je prenais le chemin de Châtillon et de son atelier TGV encore endormi dans la nuit. À quelle vitesse roulerions-nous aujourd’hui? Le temps de saluer l’équipe qui vaquait aux tout derniers préparatifs, le temps que la rame sorte lentement de l’atelier, le temps de son acheminement sur le domaine d’essai, puis commençait la longue litanie des échanges de dépêches à la radio lors du stationnement au PRS de Dangeau. Procédures de sécurité méthodiques entre notre rame, celle qui assurait le «balayage» devant elle, et les multiples acteurs au sol… L L à, généralement, entrait en scène la biche, qu’un garde-chasse venait tout juste d’apercevoir gambadant dans les emprises, et à manumilitari le chemin de la sortie. La biche partie et l’autorisation de départ reçue, la rame se mettait en mouvement, commençait sa longue montée en vitesse sur la portion de ligne déjà en service commercial, puis la poursuivait au-delà de la bifurcation de Courtalain, vers Vendôme, sur la branche Aquitaine, qui venait d’être achevée mais n’était pas encore D D ans la remorque aménagée en laboratoire, les chaînes de mesure et d’enregistrement accaparaient l’essentiel de l’espace. Aussi, pour beaucoup, le temps des records se vivait debout. Un peu le métro à l’heure de pointe, avec une certaine moiteur de rigueur: pour réserver toute la puissance à la traction, la climatisation avait été isolée. Dehors, le paysage latéral défilait de plus en plus rapide- ment, comme dans un avion au décollage. À ces vitesses, un Boeing747 aurait déjà quitté le sol depuis longtemps. Pas nous! La stabilité restait excellente. Et le casque qu’il me faudra plus tard porter sur des essais similaires au Japon ne faisait pas ici partie de T T outes les paires d’yeux présentes dans la remorque-laboratoire convergeaient sur l’afficheur digital de vitesse, au plafond en bout de caisse. Chaque fois, dans le tournoiement des chiffres, on contemplait le passage fugitif des records du passé: 331, 380, 482… C’était aussi comme çà, le 18mai 1990. Sauf que, ce jour-là, il s’agissait de la marche finale, et qu’il fallait qu’elle soit triomphale. Les journalistes de toute la planète avaient investi la gare de Vendôme. On roulera donc à 515,3km/h. Il y eut des sourires, et beaucoup d’émotion. Le freinage sembla long, très long. On s’est arrêté avant le tunnel, sous un soleil printanier. On s’est tous retrouvés dehors, sur le ballast, un peu sonnés. Pour un peu, j’en aurais oublié de demander mon certificat officiel de circulation à 515,3km/h, rempli au pied de la rame, pour chaque participant, par le directeur général de la SNCF. Champagne pour tout le monde! Mais servi dans des gobelets en plastique. Au record de 1955 (331km/h), les actualités cinématographiques de l’époque avaient surpris les héros du jour en pantoufles. La SNCF a toujours eu le triomphe modeste… OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 ÉDITORIAL ÉDITORIAL 3 Le numéro109de «Rail Passion» paraîtra le 26 octobre 2006 PHILIPPE HÉRISSÉ Photo de couverture: Une rame TGVfranchit le viaduc de Ventabren, sur la LGV Med (3 octobre 2000). Prise de vue: OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 9 la ligne Aix - Marseille, commen- 10 décembre 2006 à la fin de l’an- née 2008. Seul sera assuré un tra- et Marseille. Un service de substi- tution par cars remplacera la des- ces deux villes, vont consister à: mettre en double voie les sec- aux Aygalades (6km), de Sep- tèmes à Bouc-Cabriès (4km) et la section nord de Gardanne (2km); créer un évitement à Simiane; restructurer la gare de Gardanne; desservir le nord de Marseille: Saint-Antoine; par un cantonnement block auto- constructions sur la ligne); à charge: de l’État (32%); de la région (32%); du département (32%); de RFF (4%). En ce qui perspective de l’implantation d’Iter, État-région 2007-2013. 15millions Navette Aix - Marseille à Septèmes (13 avr. 2006). Notons la configuration PLM de la transmission funiculaire des signaux avec passage en hauteur au niveau du quai, celles des disques avancés étant fixées sous les fenêtres du premier étage. Am 843 et train de desserte St-Johann - Muttenz à Kannenfeld (août 2006). Travaux de modernisation sur Aix - Marseille � Vues ici respectivement à Paris-Est et à Paris- Austerlitz en septembre dernier, les BB 15034 et 7402 arborent désormais l’indice 2 de l’activité CIC (Corail Intercités). C. Hector meilleures conditions écono- miques, l’équivalent de 95% du traité grâce à 323 embranche- ments ou débords toujours desser- vis et à 90 interfaces supplémen- compagnies privées. Pour 200 clients, des solutions «flexibles» sont mises en œuvre. Par ailleurs, CFF Cargo a annoncé à l’interna- tional le lancement en 2007 d’opérations sur l’axe du Brenner. Bienne se précise. Pour l’activité sélectionnées, celles d’Alstom, de Bombardier et de Stadler. Pour l’activité wagons-citernes, suit: Alstom, BLS et Joseph Meyer. CFF Cargo: bilan encoura- geant pour le wagon isolé Stadler en 2010. Photos C.Hector S.Meillasson D.Carré Actualité Brèves nom figure toujours sur les loco- motives), Veolia Transport a été le via Blainville bouteilles vides la brasserie Kro- nenbourg d’Obernai. Pour ce faire, G 1206 est engagée quotidienne- 36 wagons (758m) entre la verre- rie de Gironcourt (à côté de Neuf- château) et Obernai. Le train arrive à assurer un premier AR sur Ober- via Molsheim avec retour dans (train n°452744) a lieu en milieu brasserie d’Obernai vers 9h45, pour en repartir vers 10h50. Notons que les deux AR sur Ober- machine. Avant de regagner Neuf- départ autour de 13h30 (train n°60200) depuis le triage de Petit détail intéressant à constater sur place: la seconde desserte du avec une BB 461000 (que le train «Connex» croise d’ailleurs à Rosheim voire Molsheim). L’agent autres agents de Veolia qui qu’un AGC pour Sélestat suit leur De longues palabres en perspec- T. T. Un privé à la brasserie d’Obernai RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 � Surprise ici, le 4 août 2006, à Vado Ligure, où elle a été restaurée au sein des établissements Bombardier, la locomotive triphasé italienne E 431.0247 a rejoint ensuite, le 5 août, le Musée ferroviaire piémontais de Savigliano. La dernière ligne triphasé de lapéninsule (Alexandrie - Acqui Terme) a été fermée en 1976. M. Tolini Nouvelles électrifi- orientale en 15kV autour de Vienne. Pour Pour 2009, en accord avec le gouvernement de la province séparation 15kV-25kV en aval ailleurs, en liaison avec le Gysev, via B. C. Coupure partielle de parcours. Pour permettre B. C. ’exercice 2005 aura été floris- les 11 réseaux de banlieue (Cerca- nias) qui ont capté plus de 80% (Madrid - Séville et Madrid - Sara- de 16%. B. C. Bons résultats pour le trafic voyageurs de la Renfe Un élément TRD quitte Madrid Chamartin pour Salamanque (7 octobre 2003). Le «Connex», assuré par les G 1206 n 1544 et 1515, à Hochfelden (8 août 2006). A.Braida M.Tolini B.Collardey RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 12 Actualité Brèves � Lors de la canicule de juillet dernier, la climatisation des voitures Corail a été victime de pannes à répétition. Suite à un défaut de climatisation sur plusieurs voitures de la rame Corail devant assurer l’AR Tours - Lyon du 20 juillet dernier (trains 4402 et 4506), quatre voitures USI TER Centre ont assuré cet AR en remplacement des voitures défaillantes. Nicolas Berthet a BB 25180, mutée de Thion- fret, vient de recevoir l’équipe- ment de réversibilité par multi- décidé de prendre une BB 25150 La BB 25180 a été numérotée «en voyage…» à cette occasion. Signalons que l’ensemble des du Train du rugby, a été achemi- née à Perrigny. Le 26 août au soir, ellerepartait en véhicule avec la 72005 jusqu’à Nevers, pour répa- d’origine en début d’année à l’ate- train spécial pour les derniers dé- Une nouvelle BB 25200 réversible Autorail de luxe cherche repreneur stationne à Nevers. Cela fait La SNCF, qui à l’époque déjà un éventuel repreneur. S. L. À Loudéac, le car remplace le train et ferroviaire qui l’enjambe, depuis le 31 août dernier. Ils R. P. les Re 420 et 620 ce cadre précis, les cabines de conduite des Ae 610 seront également modernisées, mais Voyageurs reçoivent aussi La BB 25180 à Annecy (21 février 2006). La 72084 stationne avec la 72005fret à Perrigny (26 août 2006). A.Bonnet S.Lucas NBerthet S.Lucas S voitures de sport. C’est pour cette et, surtout, ses centaines de réali- sations. Vous serez surpris par la pro- d’automotrices ou de métros dessi- nés par Jacques Cooper: à peu près tout ce qu’a exporté Alsthom jusqu’en 1987 lui doit son aspect extérieur. de fer avec l’œil du créateur. Cooper: L’homme qui dessina TGV Prix franco COMMANDEZ PAR COURRIER service commandes PAR TÉLÉPHONE www.laviedurail.com Choisissez votre mode de commande RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 14 Actualité France Les motrices POSou le changement dans la continuité Proches en apparence de celles du PBKA, les motrices TGV POS, qui iront en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, diffèrent de ces dernières par de nombreux points. Notamment par une chaîne de traction asynchrone, et non plus synchrone, et par une motorisation plus performante. AR S YLVAIN M EILLASSON Un TGV et un ICN à la gare de Grenchen Sud RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 18 de Culoz à Aix-les-Bains, ser- maillon de l’itinéraire internatio- nal Paris - Rome, est marquée par la fatalité. Déjà en août1972, elle amas rocheux détaché de la mon- tagne, ce qui entraîna sa fermeture durant plusieurs semaines, avec application d’un plan de détour- 24juillet dernier, elle fut à nou- matériels sévères, mais lourd de coupe long de 750m, de l’entre- prise ETF, composé de matériel triples d’engins diesels ex-211 de Moirans en vue d’un renouvelle- 21, situé au centre de la rame, se Genève, puis laboure les tra- verses sur 1300m environ. Parvenu sur le viaduc du Rhône sis au Km 103,345, le véhicule in- du fleuve. Arraché, celui-ci s’af- faisse de 0,70m, provoquant la chute de deux supports caté- L’immobilisation du train pro- Actualité France Gros dommages au viaduc du Rhône à Culoz, avant sa reconstruction Le 24 juillet dernier, le viaduc de Culoz a connu un grave incident, qui a entraîné des dégâts matériels importants, alors qu’il devait prochainement faire l’objet de travaux de réhabilitation. Question: après évaluation des dégâts, faut-il réparer ou attendre le nouveau viaduc? Ce qui ne sera pas sans incidences lourdes sur l’exploitation. EXTEDE B ERNARD C OLLARDEY Une grue de levage en action après le déraillement (24 juillet 2006). G.Pourrageaux OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 21 de fosses de visite sur pilotis, de SNCF, les travaux correspondants terminer pour la mi-février 2007. L’opération permettra d’y traiter caisses, dont la livraison sera Depuis la fin de la traction vapeur, au début des années70, lorsque les dernières 141 R au le dépôt de Vénissieux était devenu un haut lieu de la traction ther- 67300, 67400, 66400, 67000 parallèlement évolué avec la sup- initialement 58 alvéoles). L’affec- tation en 1973 des RTG couvrant de Lyon, puis des ETG transfuges atelier spécialisé, puis la réalisa- son inventaire por- te sur 17 RTG, 14 ETG, 35 CC automoteurs électriques –justi- ses emprises– et l’envoi des ETG à Vaise et des BB 67400 à Nevers. Il réceptionne les Z 7100 d’Avi- gnon à quatre caisses, puis des neuves, tandis que des Z 5100 entrée en force alors avec la mutation des célè- bres CC 72000 sur Nevers. Toute- fois, un lot de CC 65500 vient en de la LN4 Rhône-Alpes. 25200 réversibles lui sont affec- tées par transfert de Chambéry. la suite, avec successivement: Vaise en 1994, des CC 65500 sur sur Tours en 1998; la réduction du parc des RTG Saint-Amour; 23500 sortant de construction; Vue partielle de l’EMT de Vénissieux avec divers matériels, dont une 67400 de Nevers en escale (15mai 2006). RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 24 Cette mesure contraignante conduit la direction de l’Infra- variable. Cette décision est d’au- Nous donnons ci-après ces abaissements, de l’ordre généralement de 10 à 20km/h. ligne de Joué-lès-Tours à Loches, ligne du Palais à Meymac, du Km 454,3 à La Celle-Corrèze; Limoges, Mignaloux-Nouaillé; ligne du Buisson à Libourne, 70 du Buisson à Mauzac; ligne de Sarlat au Buisson, 50 de Sarlat à Siorac, 70 de Siorac au Buisson (sens impair); ligne de Ceinture de Bordeaux, de La Vache; Jean-Pied-de-Port, en bout depuis la bifur de Mous- Actualité France Sur la voie unique Nexon - Brive par Saint-Yrieix, des limitations de vitesse ont été édictées.Ici, un X 2200 près de Vignols (5juillet 2006). La ligne du Buisson à Sarlat est très touchée.Ici, un X 2200 à Sarlat (10 avril 2005). Un X 2100 arrive à Castres (19 avril 2001). d’Anvers Central en un lieu d’échanges intermodal à caractè- achevée à la fin de l’année 2007. l’occasion des travaux en cours, pas défiguré par les lourds amé- nouvelles fonctionnalités inhé- respect de l’architecture origina- le. La place Reine-Astrid, sur la- 2006, un espace vert, une espla- Le faisceau de voies à quai du d’Anvers Central, le seul qui exis- tait jusqu’alors, est passé de 10 à l’espace nécessaire, sous la ver- donnant accès aux niveaux infé- rieurs, en cours de construction. second accès aux différents ni- veaux de la gare est érigé à l’ex- trémité sud des quais, à hauteur gare à part entière autour de la- quelle s’articule un projet de dé- second accès est relié au bâti- une zone commerciale et piéton- nière (niveau 0). L’attractivité est l’installation récente d’Alcatel au les tra- vaux du niveau +1 sont achevés, les six voies de 375m sont en - 2, la voie, la caténaire et les sys- tèmes de signalisation et de télé- Les deux voies principales cen- trales , auxquelles sont connec- tées, de part et d’autre, deux fin au caractère «cul-de-sac» de la cathédrale ferroviaire d’Anvers et constituent la jonction dé- nommée nord - sud. Cette nou- velle ligne prend naissance à Ber- RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 26 Actualité International Actualité International Anvers Central: gare de passage Les travaux de rénovation d’Anvers Central, entamés en 1998, sont entrés dans leur phase finale. Ils font de cette gare anciennement en cul-de-sac un lieu d’échanges intermodal désormais directement relié aux lignes menant vers les Pays-Bas, grâce à une jonction souterraine passant sous la ville. EXTEETPHOTOSDE L AURENT C HARLIER La LGV 4 Anvers - Frontière La LGV 4 prend naissance au nord de la gare d’Anvers Luchtbal, dans le pro- longement de la jonction nord - sud, juste après un ensemble d’appareils de voie connectant la ligne à l’axe classique Anvers - Essen. Après avoir franchi la ligne 12 et la ligne adjacente 27 A desservant le port d’Anvers, les trains changeront de type d’alimentation, la LGV 4 étant électrifiée en 25kV 50Hz. La ligne rejoint ensuite l’autoroute E 19 vers les Pays-Bas et la longe jusqu’à la frontière peu après Meer puis se raccorde à la HSL Zuid néerlandaise. Le long des 32,5km, plusieurs ouvrages d’art ponctuent la nouvelle infrastruc- ture. Citons: le pertuis sous Havanastraat, le viaduc Kleine Bareel, le pertuis de 3,2km le long du Peerdsbos. À Brecht, un nouveau point d’arrêt, nommé Noorderkempen, est créé. Les trains s’y arrêtant seront garés sur deux voies déviées, laissant les trains rapides internationaux filer sur les voies princi- pales centrales. Les équipements ferroviaires ont été posés à partir du prin- temps 2005. La LGV 4 est équipée de l’ERTMS de niveau 2. Des premiers essais ont déjà eu lieu comme ceux concernant la caténaire, en février 2006, avec une rame française composée de la BB 67250, du wagon Vulcain, de la voiture Lucie et de la BB 67251. Au début de l’automne 2006, des essais en vitesse, avec une rame Thalys, devraient débuter. L.C. La gare d’Anvers Central : le niveau 1 compte désormais six voies, le BV est classé (18 juillet 2006). de la réalisation du TGV Rhin- . L’essentiel compagnies privées, dont le Jura-Bernois, aidé pour Delé- l’Est. L’irrigation ferroviaire de Pour la Compagnie de l’Est, l’Alsace, intégrée à l’Empire alle- mand, et d’éviter autant que pos- est. Plus tard encore, l’importance par le nouveau tunnel du Lötsch- entre septembre 1992 (voya- Le réseau ferroviaire du canton du Jura l’exception de Delémont – Choin- vers Soleure ou Tavannes Moutier, ainsi que vers La Chaux- Tavannes. Il y a quotidienne- ment: 40 trains du RER bâlois, 36 ICN et quatre circulations Cargo sur Delémont - Bienne, 44 régio- naux ou RER, 28RE et six Cargo sur Delémont - Porrentruy - Bon- court. Il n’y a pas de trafic mar- RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 28 Canton du Jura: la dynamique ferroviaire Le plus jeune des cantons suisses mène une politique de transports ferroviaires très acti- ve, qui porte aujourd’hui ses fruits. EXTEETPHOTOSDE S YLVAIN M EILLASSON Les 100 premiers numéros de Rail Passion en cd rom POUR LES ABONNÉS ! UNE INTERFACE IDENTIQUE Par auteur Par rubrique Par titre des articles Par numéro de revue Par année UN OUTIL INFORMATIQUE INDISPENSABLE POUR TOUS LES PASSIONNÉS DE TRAINS! Réf. 318 071 Prix franco 39 � Réf. 318 072 Prix franco 39 � VOTRE BOUTIQUE COMMANDEZ PAR COURRIER service commandes 11, rue de Milan - 75440 Pariscedex09 PAR TELEPHONE 01 49 70 12 57 PAR INTERNET www.laviedurail.com AVEC : Bon de commande page 112 AU PRIX EXCEPTIONNEL DE 59 � AU LIEU DE 78 � ILS SONT ARRIVÉS ! RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 32 Bonnes feuilles LE LIVRE D’OR DU TGV «Le livre d’or du TGV» : l RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 34 Bonnes feuilles LE LIVRE D’OR DU TGV TGV OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 35 OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 39 Présents sur le Sud-Est depuis l’ouverture de la première ligne à grande vitesse, en 1981, les TGV PSE assurent depuis 20 ans un service efficace en parcourant plus de 400000 km par an. Matériel pionnier de la grande vitesse pure avec son record à 380km/h, le TGV PSE a aussi démocratisé la grande vitesse commerciale, passant de 260km/h lors de son lancement, à 270km/h deux ans plus tard. Aujourd’hui, 89 rames sont autorisées à 300km/h. Pantographe monophasé. Pantographe continu. Ligne de toiture 25kV. Transformateur principal. Coffre à outillage. Coffre à batteries. Bloc commun. Convertisseur statique. Compresseur principal. Lanterneau de sortie d’air du convertisseur statique. Compartiment à bagages. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 41 Le TGV Atlantique se distingue des rames PSE par sa motorisation, son utilisation de l’informatique, sa composition de 10 remorques, sa livrée grise (qui s’est depuis imposée à tout matériel roulant à grande vitesse de la SNCF) et ses aménagements intérieurs diversifiés. Autorisé d’emblée à 300km/h, le TGV Atlantique détient le record du monde de vitesse sur rails avec 515,3km/h. Pantographe type GPU. Compartiment bagages. Compartiment voyageurs. Bloc-moteur (régulation par microprocesseurs). Bloc d’alimentation en énergie secondaire. Toiture en alliage léger. Transformateur principal. Coffres d’appareillage. Bloc commun (disjoncteur continu, capacité de filtre principal). Compresseur principal. Bogie porteur type Y237 B. RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 44 réalité, ce train allait être carré- métier, avoir une aptitude à faire fortes… Mais si l’on parle beau- coup de la performance tech- le TGV a aussi été un succès éco- près, qu’il s’agisse de l’infrastruc- sont les grands projets de sys- innovants qui peuvent en dire au- tant? J’aimerais qu’on me le dise! Les prévisions d’origine concer- que je connais tout particulière- ment, se sont même avérées pes- étions bons par rapport aux prévi- même encore bien meilleurs! Et voulait du TGV. Ce qui a obligé les tripes! Et à essayer de donner le meilleur du meilleur. Pensez, un bluffé, c’est que, 20ans après la mise en service du TGV Sud-Est, plus! En effet, sa vitesse de défini- tion de 260km/h (à l’origine) a été portée à 300km/h. Je me souviens encore de mon directeur du Maté- riel de l’époque, auquel j’avais sou- mis l’idée en estimant le train ca- répondre: «Mais, François, tu vas nous tuer le TGV!» Or, depuis 2001, les rames roulent à 300km/h et ça marche très bien. dans l’histoire du chemin de fer! D’habitude, un train, on le déclas- se. Pour le TGV, c’est l’inverse… R. P: pérenniser cet esprit d’inno- TGV? F.L.: fondamental, maintenant, de ré- fléchir à comment nous pour- TGV. Et ces éléments sont, en des hommes, ce qui signifie qu’il faut que nous sachions trans- mettre l’expérience, expliquer, former. C’est aus- le courage de sa- voir s’investir. y travailler da- vantage) la quali- d’ordres qu’est la SNCF et l’in- faut qu’on arrive à retrouver cet- te qualité relationnelle où cha- volonté d’excellence et de per- faire confiance. «Confiance les yeux ouverts!», insistait l’un SNCF. J’accepterais très bien que pas sûr qu’on soit encore au- jourd’hui dans les mêmes condi- préoccupe beaucoup, est l’arri- vée de toutes ces normes et ré- conservions la capacité à inno- ver, à bousculer un certain nombre de tabous. Rétrospecti- vement, je suis sidéré de voir jus- qu’à quel point la SNCF et Al- en cause pour créer le TGV. Au- rions-nous encore cette faculté? «boosté» que l’on propose au- maintenant que nous connais- sons «en sécurité» la vitesse du tabou du ferroviaire! Et pour- un obstacle mobile comme fixe? Pas du tout, comme le disent certains, pour des raisons de sé- autrement! Et maintenant qu’on conçu le TGV, on ne jurait que par la composition variable, fai- les vendredis et dimanches soir. que le TGV aurait, lui, une com- position fixe! Or, en grande vi- tesse, la composition fixe pré- Les Allemands, qui vantaient, au début, la composition potentiel- lement variable de leur ICE1, ne hésiter à continuer dans cet es- J’ai eu quelques actes de déso- béissance dans ma vie. Par exemple, un ancien directeur gé- de demander à Alstom l’élargis- sement des caisses du TGV At- «Si vous le leur demandez, ils en Interview « On parle beau- coup de la perfor- mance technique, mais on oublie trop souvent que le TGV a aussi été un suc- cès économique. » François Lacôte (à g.) à l’atelier du matériel de Paris-Sud-Est (21 janvier 1991). F.Mantovani M.Barberon/Doc. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 45 des frais fixes épouvantables, or plus!», m’avait-il dit. J’ai obéi à constructeur ma demande, tou- pas dépasser le budget. La ré- ponse d’Alstom attendre: «O. K., on vous le fait!» Or l’élargisse- portait sur 9cm, rien… Voilà qui témoignait, en tout cas, d’une attitude «intelligente» de l’in- dustriel, qui savait aussi, parfois, son client, comme lorsqu’il pro- ondes de pression pour le TGV que la SNCF, qui, cette fois, 420km/h au directeur général de l’époque, qui m’avait alors ré- torqué: «Pourquoi ne vous les 400km/h?» Le lendemain du record à 482,4km/h, le même directeur général m’apostrophe: «Mais qu’est-ce qui vous empê- chait d’atteindre les 500km/h?» Ce devait être un nouveau chal- lenge… Le record des 515,3km/h que nos modèles mathéma- tiques, nos simulations, étaient que je tire de ces 25ans de TGV. Il faut rester extrêmement mo- 200km/h plus vite que la vitesse commerciale, ça inspire évidem- ment confiance! Le TGV marche même tellement bien que cer- tains pourraient avoir l’impres- et tellement facile. C’est faux! de l’entreprise qui nous em- ployait, et construire pour la col- lectivité. J’aimerais que cela per- (Propos recueillis par « Le record des 515,3km/h nous a énormément servi. Rien ne remplace l’expérience. » Lors de la marche de l’AGV entre Lille et Calais (22 mai 2002). À bord de la rame 325 durant la campagne d’essais précédant le lancement du TGV Atlantique (29 janvier 1990). F.Mantovani C.Recoura/Doc. M.Barberon/Doc. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 47 Ci-contre: UM de TGVPSE à la bifurcation des Échets, où elle va rejoindre peu après la LGVLyon - Paris En bas, à g.: près de Saint-Vallier, une rame se dirige vers le sud (août1994). Ci-dessous: une UM de TGV PSE traverse la gare de Montmélian (25 février 2006). L.Gra A.Datko J.Guersing RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 50 Événement 25ANS DE TGV EN IMAGES R.Daugeron L.Michel Ci-dessus: une rame Réseau sur le TGV9274 Paris - Milan, à la sortie de Chambéry Ci-contre: le TGVDuplex 211 franchit le viaduc (31 juillet 2005). Au fond, les îles de Lérins. Page de d., en haut: TGVRéseau 380000 au train 9808/9 Bruxelles - Bordeaux, près de Lormont (31 octobre 1998).Au fond, le pont d’Aquitaine. Page de d., en bas: TGV orange à Paris-Lyon (octobre 1996). OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 51 N.Giambi J.Quatorze RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 52 Événement 25ANS DE TGV EN IMAGES De haut en bas: la CC 72062 apte TGVVendée remorque la rame TGVA373 sur le TGV8934 Les Sables-d’Olonne - Paris-Montparnasse et va arriver en gare de La Roche-sur-Yon (19avril 2004); un TGVSE au train 6715 Paris - Dijon à Ancey (2août 2006); assurant un TGV supplémentaire Paris - Bourg-Saint-Maurice, les rames TGV R 550/512 traversent la gare de Montmélian (11février 2006). Ci-contre: UM de TGVDuplex sur le 6424 pour Paris, dans les courbes du Km 76 près de Landry (5 février 2005). Th.Thirobois A.Braida B.Collardey Th.Thirobois RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 54 Événement 25ANS DE TGV EN IMAGES De haut en bas: un TGVRéseau quitte Paris-Lyon (mars2000); le fort de l’Écluse, près de Bellegarde, voit passer le TGVPSE 23000 n°50 assurant un Genève - Paris (5 septembre 1989). À d.: les rames TGVD243/252 au TGV6424 Bourg-Saint-Maurice- Paris, à l’approche de Montmélian (11 février 2006). J.Quatorze P.Mancini Th.Thirobois OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 55 Ci-contre: une rame Duplex sur un TGVParis - Annecy à Voglans En bas, à g.: l’EIM TGV de Conflans. Ci-dessous: une UM de TGV PSE sur un Dijon - Nice à l’entrée de Quincieux La ligne impériale voit encore passer quelques TGV. M.Carémantrant L.Gra R.Daugeron OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 57 La vapeur présente des origines à 1970 u début du chemin de fer, le territoire alsacien dispose de six dépôts de locomotives vapeur. Ce sont ceux de Haguenau, Saverne, Strasbourg, Sélestat, Colmar et Mulhouse-Wanne. trop exigu, de Mulhouse-Wanne). Une myriade de postes de en complément. Ils sont localisés (du nord au sud) à Wissem- Ingwiller, Bouxwiller, Mertzwiller, Obermodern, Mommen- heim, Vendenheim, Molsheim, Schirmeck, Rothau, Barr, Sainte-Marie-aux-Mines, Metzeral, Guebwiller, Bollwiller, Wesserling, Masevaux, Dannemarie, Montreux-Vieux, Ferrette, Pfetterhouse, Bantzenheim, Saint-Louis, Bâle CFF. La période EL (Elsass-Lothringen), 1918, est fortement influencée par les techniques de construction en vigueur outre-Rhin. Pour les voyageurs, il s’agit de 230, 220, 130, 120, et pour les marchandises, de tender 232, 130, 120, 050, 040, 030, etc. Les premières Paci- fic, série S 12, sortent des usines de Graffenstaden en 1919. Au lendemain du premier conflit mondial, d’Alsace-Lorraine (AL) reprend la gérance du parc ex-EL, fortement endommagé par les hostilités. Il se voit attribuer, cédées par l’Allemagne et classées «prises de guerre». Figurent ainsi, réparties dans tous les dépôts précités, des: 230 numérotées S 9, S 10, P 7 et P 8 (230 D, G, C, F à la SNCF); 040 G 7-1, G 7-2, G 8 (040 B et D); 050 G 10 (050 B); 150 G 11, 12 (150 B); 130 G 5 (130 C); 130 T 9 (130 TA); 130 T 11 (130 TC); 130 T 12 (130 TB); 141 T 14 (141 TA); 151 T 19 (151 TB); 050 T 16 (050 TA); 040 T 13 (040 TC). Par ailleurs, l’AL absorbe dès 1919 un lot de locomotives Baldwin –acquis par le ministère des Travaux publics sous n°G 14 (futures 140 B puis G) – pour le trafic mar- chandises. En outre, de manière à renforcer son parc vitesse, où les premières Pacific S 12 et les 230 S 9 se montrent un peu faibles, il récupère en 1922 40 231 identiques aux Pacific État 231-500 (elles sont numérotées S 14 [231 B]); 1929 et1933, provenant de la Compagnie d’Orléans. Pour les services de banlieue (242 TA). Dans les années 30, le réseau procède à des amé- 11 150 G 11 en 151 tender T 19 (cette opération sera un fiasco). Dernière réalisation de l’AL, les deux puissantes Pacific S 16 construites en 1933 vont représenter le chant Lors du second conflit mondial, l’Alsace entraîne le placement des établissements de trac- tion sous la coupe de la RBD Karlsruhe. La DRG (Deutsche de-mouton près de Sarrebourg (14 janvier 2006). A.Datko OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 59 charbon à compter de 1946, avec affectation à Hausber- Une évolution salutaire intervient en 1948 avec l’attribu- tion des grosses Mountain 241 A (cédées par la région de 231 B 300 à Metz-Frescaty et à Belfort et celui de 141 P uni- Pacific disparaissent. Si les premières circulent vers Metz, Luxembourg, Bar-le-Duc et Bâle aux voyageurs, les secondes et Colmar, avec des 141 TB Est, pour le trafic omnibus local. Autre événement dans l’année, 12 230 K modifiées pour chauffe au fuel, affectées à Haus- bergen pour assurer les trains sur pneus Paris - Strasbourg, puis Paris - Mulhouse en 1952. Les années passant, les vieilles séries sont éradiquées, telles les 230 D, 150 C, 130 C, 050 B, 141 TA, 130 TB, 050 TA. Peu à peu, les 241 A de Strasbourg émigrent sur Bar-le-Duc, Chaumont, Paris-La Villette; elles sont remplacées par des 141 P, tandis que les 231 B cèdent le pas à des 231 K ex-Sud- Est. Des 242 TA du Sud-Est en excédent viennent renforcer la cavalerie des 242 TA 600 ex-AL. Les petits dépôts de Hague- L’électrification Réding - Strasbourg, Hausbergen, les 231 K étant mutées à Belfort et à Nancy. Ses 230 F, K et 150 Y ne tardent pas, elles, à être condamnées. L’augmentation des prestations autorails vapeur. Après le départ des 141 P au cours de l’année 1957, Hausbergen perd ses dernières 141 R en septembre1960. Dépassées, les 040 D capitulent devant des 140 C pour les dessertes fret de l’étoile de Strasbourg. L’arrivée de retrait des 242 TA et 232 TC, ainsi que la fermeture du dépôt de Colmar. Dès lors, la vapeur vit ses dernières heures. Alors que Hausbergen encore avec les vapeur 242 TA et 140 C en 1967, Île-Napoléon liquide ses dernières 141 P. Le site de Mulhouse-Nord conserve, quant à lui, jusqu’en 1970 (date de l’électrification Mulhouse - Dole), quelques 141 R pour des tournées marchandises vers Chalindrey et Dole. Par la suite, sa rotonde hébergera les loco- motives destinées au futur musée du Chemin de fer. Depuis 1945, dépôts étrangers ayant relayé dans les sites alsaciens, qu’il s’agisse des 231 B de Metz-Frescaty, 141 R de Frescaty, Blainville, Sarreguemines(2), 231 B, G, K, 141 P de Nancy, 241 A, P, 141 P de Chaumont, 141 P de Chalindrey, 231 B, G, K, 141 P, R de Belfort, 150 X de Sarreguemines, 141 R de Dole, 141 C, D, E de Besançon. Autorails et diesels: une fonction subalterne l’instar de tous les réseaux français, l’AL s’oriente au que deux constructeurs alsaciens proposent leur produc- tion: De Dietrich à Niederbronn et Bugatti à Molsheim. G. Laforgerie/Doc. Photos J.-H. Renaud/Doc. (1) Des 141 R à chauffe fuel ont remplacé les charbonnières à Haus- bergen et àMulhouse-Nord, de l’été 1948 à l’été 1950. (2) Ces dernières sont venues en facultatif à Hausbergen jusqu’en OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 61 Molsheim, Sélestat, puis des De Dietrich 210 ch, qui élisent antennes vosgiennes. Une version d’appareil poussé à 320 ch est affectée en 1936 à Strasbourg pour usage sur Saales et Saint-Dié. express sur Bâle, puis, en 1938, trois unités triples, enga- gées sur des relations rapides Paris - Strasbourg. Deux La guerre arrête brutalement leurs courses, faute de car- burant. Pis, la Reichsbahn s’approprie les cinq Bugatti triples (ZZB 201-205), qui seront détruits outre-Rhin ou Au lendemain de la guerre, sur les étoiles de Strasbourg et Mulhouse. Pour le strict ser- vice des manœuvres de triages et de gares voyageurs, des Tandis que quelques X 3700 1953 à 1956, le parc autorails alsacien voit son image rajeu- –il en est de même pour les petits De Dietrich de 210 ch. La diésélisation avec des 040 DE 109 et 500, tant à Strasbourg qu’à Pour 1963, les 63500 sérieusement les attributions des machines vapeur 242 TA L’affectation à Metz X 3700 au compte de Strasbourg passent à Metz; ils sont suivis, deux ans plus tard, des X 2400 et des De Dietrich 42000. En septembre1969, Île-Napoléon cède à son tour janvier1970 avec le transfert des A1A-A1A Strasbourg demeure alors le seul établissement du matériel moteur dans toute l’Alsace. Sa cavalerie ther- mique s’enrichit en 1968 de diesels 67300 chauffants, Longueau et Toulouse en1986 et1989. La réforme, en 1991, des A1A-A1A 62000 Baldwin est compensée par Les autorails de 2000, avec des X 73500/73900, dont 47 unités comman- dées par l’Alsace et la Lorraine seront livrées jusqu’en 2004. Dans l’intervalle, 23 diesels 461000 pris en location pour TER en gare petit matin C.Recoura/Doc. (3) Quelques 060 DB ont été utilisés de 1958 à 1960 pour assurer les OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 67 des marchandises. Très vite est apparue la liaison majeure de Strasbourg à Saint-Louis (Bâle), inaugurée le 20sep- tembre 1841. Le succès remporté par ces deux premières constaté. Pour le réseau secondaire, il convient de remar- quer l’action déterminante et astucieuse du préfet Migne- Dès son arrivée, l’administration du réseau EL Lothringen) s’est attelée à trois tâches: achever les nouvelles lignes en relation avec l’Allemagne et à l’intérieur de la province. De1871 à1918, le réseau alsacien a plus que doublé, passant de 481,69km à 1049,15km de lignes. Toutes les grandes vallées vosgiennes étaient desservies loin alors que, sur le versant ouest des Vosges et en vis-à-vis, chacune avait sa correspondante; bien entendu, le projet de joindre Wesserling à Remiremont, étudié avant 1870, contact avec la France se réduisaient aux deux gares-fron- Altmünsterol), tandis que les relations avec l’Allemagne pas- saient de trois avant 1870 (Wissembourg, Lauterbourg et Strasbourg) à sept ultérieurement –s’y ajoutaient celles L’action vigoureuse de germanisation s’est en particulier manifestée dans des réalisations archi- tecturales audacieuses, qui étaient censées traduire à génie créatif de l’occupant. Les édifices publics ont naturel- l’époque, et c’est ainsi que les mairies, les écoles, les bureaux dans cette politique ostentatoire. L’ampleur des créations de assez considérable. Contrairement aux usages architectu- fonctionnement du chemin de fer (dépôts, postes d’aiguillages…) n’en ont pas moins fait l’objet d’un style par- ticulier, qu’il convient de retenir, même si ces réalisations La ville de Strasbourg, Elsass-Lothringen, disposait depuis 1854 d’une gare incom- construction d’une nouvelle gare selon le projet de l’archi- déclassée, abrite désormais les services de la direction régio- nale de Metz-Nancy. On est ici en présence d’un bâtiment de Strasbourg. L’édifice est tout en grès; il présente en son bandeau; trois grandes ouvertures traitées en vitrail éclai- rent le hall d’entrée; les corniches au bas des toitures sont en mai 1907, soit un peu plus d’un an avant celle de Metz. Renaissance (ses fenêtres à meneaux); de plus le Jugendstil (chez nous l’Art nouveau) s’y exprime abondamment à tra- vers les sculptures, qui font appel à des motifs inspirés de la nature: grappes et feuilles de vigne, feuilles et fruits de marronnier, lierre, platane, chêne, rosier… La construction est en briques rouges avec encadrement des percements, chaînages d’angles et sculptures en grès gris clair. La tour La gare de Colmar avec sa façade de brique rouge et sa tour-horloge J.Quatorze horloge carrée, de 36m de hauteur, présente un sommet en comporte, côté cour et voies, une grande verrière décorée en plein cintre sur chacun de ses pignons, dont les mouve- ments arrondis sont de style baroque; au sommet du pignon, côté cour, le blason de l’Alsace a aujourd’hui rem- placé l’aigle impérial; enfin à l’extrémité nord, dans l’ancien représentées sur un vitrail. L’avancée du temps a pansé la Curieusement, les autorités allemandes se sont pas intéressées à la gare de Mulhouse, ce qui consti- le 29décembre 1932 pour que les autorités françaises inau- néo-classique, l’édifice, en grès des Vosges, a une certaine Parmi l’ensemble des gares d’Alsace, le style le plus origi- ou «style donjon», dont l’étendue dépend de l’importance de la localité. La tour est plus ou moins ouvragée et com- prend parfois dans sa partie haute des meurtrières, mais ou au canon sur un ennemi éventuel; ce sont là des hypo- conflits, mais on retiendra surtout ici le désir de paraître à travers le signal fort que représentait la tour dans le paysage. L’édifice comportait généralement un dégradé partant de la tour, un bâtiment à étage la jouxtant, l’ensemble se termi- du nord au sud de l’Alsace fait qu’il ne peut passer inaperçu; on le rencontrait à de la Seconde Guerre mondiale); on le rencontre encore à Mertzwiller, Lauterbourg, Mothern, Gambsheim, Herrlisheim, Bouxwiller, Pfaffenhoffen, Romanswiller, Was- selonne, Bischeim, Mutzig, Heiligenberg, Rosheim, Schir- meck, Rothau, Barr, Eichhoffen, Dambach-la-Ville, Saint- Hippolyte, Turckheim, Sundhoffen, Volgelsheim Huningue et Montreux-Vieux. Une seule gare tour, celle de Saint-Hippolyte, est classée monument historique. Ce mo- nument, encore appelé «gare du Kaiser», avait fait l’objet d’un soin tout particulier, car il avait pour rôle d’accueillir Haut-Koenigsberg, qui, en ruine, a été reconstruit sur ordre L’ensemble, assez trapu, est malgré tout très raffiné dans OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 69 Ci-contre: la gare de Saint- Hippolyte et sa tour de forme légère- ment conique. L’ensemble est assez trapu mais raffiné dans ses À d., de haut en bas: les gares de Lauterbourg, de Turckheim et de Barr. Photos J.Collin RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 70 GARES D’ALSACE: UN PATRIMOINE RICHE ET DIVERSIFIÉ ses détails: le grès clair choisi, la brisure en bas des pentes de toitures, le cintrage des percements du rez-de-chaussée, conique de la tour, sont autant d’éléments qui adoucissent la silhouette générale. Malheureusement, les abords immé- Les gares de «style villa» urbain comparable aux édifices publics ou privés qui bor- daient les avenues des grandes villes et un modèle de carac- niveaux, avec pignons débordants terminés par un cloche- une grande croupe). L’entrée de la cour est soulignée par Ensisheim et Neuf-Brisach), à Papeterie (sur Molsheim- Saverne) et à Obermodern (sur Strasbourg- Sarregue- mines) –dans ce dernier cas, l’aile en retour est plus impor- bach-sur-Munster (sur Colmar- Metzeral). On peut rattacher à ce sous-ensemble d’inspiration régionale: Mines, dont le corps principal présente les volumes d’une maison alsacienne tra- ditionnelle. L’ancienne gare à colombages de Molsheim peut intégrer ce groupe, de même que les BV de style monta- gnard ou chalet qui ont été édifiés sur la ligne Molsheim- Saales. Cette ligne, construite sommairement en accote- ment de route en amont de Rothau, a fait l’objet de rectifi- la ligne modifiée; mais celles-ci restent parfaitement vi- sibles depuis la RN420. Toutefois, plus en aval, à Urmatt, subsiste un spécimen bien conservé et restauré, qui appar- de ces BV, muni d’un toit à deux pans, présente au niveau leurs extrémités, lesquelles sont prolongées de minces plan- (que l’on appelle «essintes» dans les Vosges), le tout se pro- la restauration a bénéficié de l’application sur la partie bar- Le changement de tracé entre Rothau et Saales l’égide de l’AL cette fois-ci (qui avait succédé à l’EL), et nous d’État instauré après 1918. En effet, à l’issue de la Première Guerre mondiale, l’Alsace et la partie de la Lorraine annexée au point après 1918 un nouveau modèle de gare dans le caractérisait par un corps de logis à trois niveaux (le troisiè- croupes aux extrémités, l’apparence étant celle d’une villa des années30 –apparence renforcée par le fait que, côté cour, un balcon desservait une porte-fenêtre au premier Accolée à cette «villa», une longue aile totalement de plain- l’époque, la nouvelle administration de l’AL s’est donc tour- née vers ce modèle Est pour construire les BV de Fouday, Saint-Blaise-La Roche-Poutay et Saales. De plus, en vertu Compagnie de l’Est, l’AL et Saint-Dié). Par rap- port aux autres gares Est du même type, l’AL a apporté une Les gares que l’on peut qualifier de «style classique» sont peu nombreuses, car attachées à des villes de moyenne après la guerre de 1870, et dont l’étendue suggérait la gare- frontière lorraine de Deutsch-Avricourt; incendiée en 1944 par les Allemands, elle a été reconstruite une seconde fois, (sur Strasbourg- Haguenau), bien que plus modeste, et recouverts d’un enduit; à l’occasion d’une rénovation en profondeur, effectuée en 2002, on a appliqué un seyant bleu pastel sur les enduits, relevé par un blanc pur souli- Reste ce qui peut être appelé le «style utilitaire». J.Collin La gare de qui illustre le second modèle du style «villa». RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 72 Étude de ligne PAR BERNARD COLLARDEY De Brive à Toulouse à travers le Quercy Partie intégrante de la grande radiale Paris - Toulouse par le Massif central, ce ruban de ligne de 214km unit le Limousin à la région Midi-Pyrénées. On doit sa construction à la Compagnie du Midi et à celle du PO. Caractérisée par de nombreux ouvrages d’art, cette ligne a vu son évolution suivre celle du matériel. De tout temps, elle fut parcourue par une gamme variée de machines, mais aussi de trains, dont le «Capitole». Si plusieurs gares secondaires ont disparu, l’activité TER a suscité un nouvel élan, tandis que le fret se maintient à un niveau raisonnable. RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 74 Étude de ligne DE BRIVE À TOULOUSE À TRAVERS LE QUERCY Vert. Poursuivant sa descente, la ligne traverse rangée d’arcades à flanc de rocher, que sur- Elle atteint peu après Cahors, Quercy, où débute à Caussade une zone de polycultures intensives. Elle franchit l’Aveyron à Albias et le Tarn à l’entrée de Montauban. Au-delà et en direction de Toulouse, la voie Sur les 140km du parcours Brive - Caus- sade, courbes, leur rayon minimal étant de 500m, en 10‰. Au-delà sur Toulouse, Une concentration remarquable d’ouvrages d’art marque le parcours septen- longueur de 11541m, soit 8% du trajet, le plus long étant celui de Roques (1762m), et édifier 15 viaducs, dont plusieurs ont des caractéristiques exceptionnelles: Le Boulet (476m), 26 arches en maçonnerie, haut de 37m; Lamothe, long de 572m, haut de 32m avec travées métalliques; La Borrèze ou de Souillac (571m), avec 30 arches en maçonnerie, haut de 33m; (308m). Sur le parcoursBrive - Toulouse, ces deux gares, plusieurs lignes affluentes à voie unique sont venues se grefferà: en 1889; Cazoulès vers Sarlat en 1884; Gourdon vers Sarlat en 1902; Capdenac en 1886; Sulpice (Tarn) en 1884. Dès l’ouverture complète Montauban en 1891, l’intégralité du trafic voyageurs et marchandises Paris - Toulouse via Cahors. Une page de la La Compagnie PO utilise d’abord des locomo- tives vapeur 121 Forquenot pour les express, 150t à la vitesse nominale de 75km/h, ou de 240t à 60. Pour les convois PV, elle engage des 040 série 1101-1113. Au début du siècle, des Ten Wheel 1701-1725 permet- tent de tracter 210t à 75km/h; elle seront rapidement remplacées par des 230 4001- 4084, admettant, elles, 310t à 75km/h. Au lendemain du premier conflit mondial, le PO introduit ses Pacific 4500, qui relèvent des trains omnibus. Pour les marchandises, L’ensemble de la section Brive - Montau- Montauban à Toulouse est équipée du block automatique PD du Midi. Par ailleurs, à partir Mené par une vapeur de type 231, un train de voyageurs aux environs de Brive (juillet 1932). L.Hermann/Doc. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 79 L a D o r d o g n e L e L o t L e L o t T1Saint-Antoine 1 097m T2 Planche-Torte 266m T3Noailles 852m T4Fontille 202m T5 Murel 196m T6Montagnac 105m T7Perriers 417m T8Touron 99m T9Boulet 414m T10La Forge 290m T11Pas-du-Raysse 280m T12La Tuilerie 637m T13Gourdon 128m T14Marot 1 036m T15Cabanes 845m T16Vayrières 412m T17Roques 1762m T18Saint-Denis 710m T19Mercues 295m T20Pouzergues 286m T21Queyran 118m T22Viandes 603m APlanche-TorteViaduc 184m BLigniroux 102m CLamouroux 116m DLe Boulet 476m ELe Sorbier 414m FLamothe 572m GLa Borrèze 571m HPrésignac 150m ILes MarjaudesViaduc 228m JDordogne Pont 200m KSaint-Denis 82m LCalamane 308m MLot Pont 213m NFontanet 237m OSept-Ponts 167m PMalminat 188m QAveyron Pont 69m RTarn Pont 225m Nomenclature des ouvrages Infographies: V.Morell/Rail Passion RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 80 suivante, les rapides 3001/3008 (Bordeaux [Quimper l’été] - Toulouse) sont assurés de bout en bout par une 231 G. un grand coup sur Paris - Toulouse en créant les rapides de soirée/matinée 1009/1010, classe à supplément, en 6heures 45 avec Capitole ) bénéfi- jusqu’à 100, 110 et à 140 en aval de Caussade. Les années passant, retours de vacances à destination des Pyrénées, via Port Bou. mars 1960 débute la circulation noc- turne du «Poids Lourd Express» (achemine- ment de camions sur wagons surbaissés, une première) entre Maisons-Alfort-Pompadour et Toulouse sous l’égide de la Stema (qui deviendra Novatrans en 1967). En 1961, le BAL est prolongé de Lacourtensourt à Tou- gare le 8décembre 1962 annule l’arrêt géné- autocouchette reliant Paris à Narbonne, l’artère. Un TA express de matinée est mainte- nant proposé de Limoges à Toulouse, com- couvert par une Z 7100 d’Avignon. Pour 1966, le block manuel unifié est intro- Montauban. Par ailleurs, le relèvement à 200km/h du parcours solognot permet de Capitole en 6heures rondes à l’été 1967 de Paris à Toulouse. Il devient rapide- ment le fleuron du rail français; et, devant son succès, un second train rapide, dénommé «Capitole du matin» , est créé dans des Parallèlement à l’élimination du block PD Jory, la vitesse est portée à 160km/h sur ce Les liaisons de la transversale Sud aussi grandement améliorées, avec la percée des gros diesels A1A-A1A 68000, qui élimi- nent quasiment les Pacific 231 G et 141 R. Il existe alors sur Bordeaux - Toulouse deux Étude de ligne DE BRIVE À TOULOUSE À TRAVERS LE QUERCY La 9242 de Bordeaux au train GL 4812 Toulouse - Bordeaux, lors de son passage à Montauban (1 À Cahors, l’X 2700 de Quercyrail attend ses voyageurs pour Cajarc (juillet 1993). À Toulouse-Saint-Jory, la CC 1104 commence sa nuit de travail au triage (février 1995). B.Collardey Photos Ph. Gourgues empruntées par des TA directs Aurillac - Bor- deaux, et où ne circulait plus en dernier res- sort qu’un TA Saint-Denis - Bordeaux; au trafic voyageurs la section Cahors - Cap- denac. Toutefois pour cette dernière, l’impor- d’engrais et d’hydrocarbures pour Rodez, ache- minés en électrique jusqu’à Cahors, continue- passe par l’adjonction de voi- classe. Par ailleurs, le renforcement BB 7200 de Paris-Sud-Ouest sur certains trains rapides et express à compter de 1982, puis l’an- Limoges (ces dernières remorquent 1300t dans les rames de 10‰ du Quercy). Après les éléments Z 4100, transfuges de la banlieue d’Austerlitz, qui assurent les rares omnibus remontant de Toulouse sur Cahors et Brive, ce sont des Z7300 de Bordeaux qui couvrent à Toulouse. La puissance des machines modernes trois d’entre elles et de Toulouse pour les autres. L’extension du triage de Saint-Jory tir au but (deuxième étage de freinage auto- matique) en 1983. Par ailleurs, le block ma- n’offrant pas un débit suffisant, cela provo- quait fréquemment des condensations, de voyageurs et de messageries. Son rempla- car il économise d’importants frais de gar- 2000m en moyenne (2800m au maximum, 1300m dans la zone de Cahors) se déroule l’introduction de postes modernes: dès le 18juin 1980, pour Montauban - Albias, avec le PRS de Montauban; de Cahors; avec un train de fret pour Toulouse-Saint- Jory, àPompignan (7 novembre 2005). A.Dupire M.Lavertu Decazeville a justifié cette fermeture, les achemine- ments vers Rodez étant reportés par la ligne directe Brive - Capdenac. Ultérieurement, des autorails tou- ristiques ont pris possession de cette ligne pittoresque qui suit les méandres du Lot. Le train 471, emmené par la CC 6516, sur le viaduc de Calamane (19 mars 1984). OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 84 Cette opération, de télécommunications, s’accompagne de simplifications dans les petites gares intermé- diaires et de la création d’évitements circula- impair télécommandé de Souillac) et Gour- Cahors, le nouveau PRG a entraîné la sup- 1945 et du poste 3 Saxby PO 1934 à la bifur- cation de Capdenac. Ayant permis la suppres- Comme cela est alors la règle Montauban sont fermées, certaines, loin des localités, n’assurant au demeurant qu’un trafic Souillac, porte d’accès à la vallée de la Dor- dogne, de Gourdon (4), de Cahors et de Caus- sade, que celles de Gignac-Cressensac, Déga- gnac, Lalbenque-Fontanes et Albias, desservies la chute drastique des charbonnages du sec- Montauban - Saint-Sulpice (Tarn) cesse d’être Un nouveau rapide «Grand Sud» accéléré, à Montauban, est mis en marche le 30 sep- tembre 1990 entre Bordeaux et Nice. Un pre- mier TGV Paris - Toulouse via Bordeaux (en un petits avec un deuxième, créé à l’hiver 1991, ce (5), puis un troisième à l’été 1992. vu la situation eupho- à Toulouse Raynal, est transféré en lisière est du triage de Saint-Jory. Par ailleurs, en plus des travaux de régénération de plusieurs tun- nels du parcours, des mesures de protection pose de filets avertisseurs, cas par exemple du Étude de ligne DE BRIVE À TOULOUSE À TRAVERS LE QUERCY Le viaduc de Lamothe-Souillac franchi par une BB 7200 sur un train pour Toulouse (18 juillet2003). Près de Canals, un TERBrive - Toulouse mené par la BB 9312 avec des voitures Corail (7 mars 2005). Un TERBrive - Toulouse avec une 9200 arrive à son terminus (26 mai 2001). J.Quatorze A.Dupire B.Collardey (4) La clientèle de Sarlat se rend volontiers à Souillac et à Gourdon pour emprunter les trains de et vers Pa- ris, Toulouse. (5) Le sillon de matinée à l’aller, de soirée au retour. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 87 les fonctions, allégées à plusieurs reprises, cessent définitivement en juin 2005, avec report sur son voisin bordelais de Hourca- une bonne aubaine pour les transporteurs rou- tiers! Ne subsiste donc que le chantier Nova- Jory. Actuellement, les grands travaux sur l’itinéraire concernent la reconstruction du via- Rail Passion n°107). En 2006, l’axe Brive - Toulouse, 24 heures sur 24, est régulé par les centres ré- gionaux des opérations de Limoges et Toulouse (ex-PC). Le niveau moyen quotidien de circula- tions s’est légèrement abaissé en raison de l’ef- fritement général des transports marchandises, qu’il s’agisse du trafic combiné ou du lotisse- ment. Il était en 2005 de 40 entre Brive et Ca- hors, de 42 de Cahors à Montauban, de 118 de Jory à Toulouse-Matabiau. Reste que, si la fré- via Brive comportant des trains de l’OS (organisation spéciale) de Dourges et Va- lenton sur Perpignan, des trains de pièces autos Ford d’Allemagne pour Cerbère (Espagne), de celui du courant Bordeaux - Toulouse - Mar- quelques foyers de trafic alimen- tent l’artère Brive - Toulouse. Sur la section jamais été importante, il faut pourtant citer: à Saint-Gaudens; Matériaux aménagé en janvier 2002 et qui galets de quartz pour les sites alpins d’électro- métallurgie d’Anglefort, de Notre-Dame-de- Briançon, de Saint-Julien-Montricher, via Bordeaux- Bassens, ainsi que des trains de sable et de gra- vier vers Albi, Rodez et Brive; à Saint-Denis-près-Catus, également des ex- Le nœud de Montauban se distingue par la ré- ceptionen débordsà la fois: d’un train de presse régulier venant de Bréti- route; et de l’eau minérale pour Carrefour. Enfin, dans l’orbite de Toulouse, neuves, et à Saint-Jory des dépôts pétroliers, de gaz liquéfié, des silos céréaliers, l’entrepôt de L’horizon pourrait s’éclaircir avec la consti- tution en 2007 d’un vaste dépôt pétrolier à Ré- Pour clore ce tour d’horizon Brive - Toulouse, il nous faut mentionner les TGV Atlantique, Sud-Est et Réseau, aux BB 126000, 422200, 107200, 407200 PV et GV, 508500, 109300, 509300, Z 7300 et Assurant le TER 871632 Toulouse - Brive, la 8620 arrive à destination (17 mai 2006). OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 89 BB 461000 BB 464700 MV BB469000 BB 466700 BB 667000 A1A-A1A 668500 CC172000 CC172100 CC272100 CC572100 135 47415 222226 31221964 Strasbourg23 2131911 435 2312 1535 4462512 Achères 34161564 7334331 187 Paris-SO Tours-SP 248 3112 1315 81611 Toulouse 245 2312 93144282 1331 332 4121 734 Dijon-Perr. 4152133 82721 Avignon 17104421117 317 Engins à moteur thermique (situation au 1 BB 107200 BB 207200 BB 407200 BB 507200 BB 608100 BB 109300 BB 509700 BB 108500 Z 100 Tours-Saint-Pierre 820 Toulouse 352 8626 20921 639224532 6318 6253 Avignon 161 103 132214 engins acquis par des tiers: Z 97381, Z 97382 Bordeaux (Midi-Pyrénées) ; Z 97383, Z 97384 Marseille (Languedoc-Roussillon). Les engins électriques à courant continu (situation au 1 Vallorcine Page précédente, la 72186 avec un train Paris - Mulhouse, près de Langres (24 avril 2006) ; X 4750, Lorraine à Dombasle Z 24500 sortant de l’UPM de Metz- Sablon (19 juillet 2006). Ci-dessous, rame Duplex à Valence-TGV Chambéry, sur un TER à Pomblière- Saint-Marcel (5 février 2006) ; d’Avignon, avec un train de fret Woippy - Sibelin (20 juillet 2006). Photos B.Collardey RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 90 Engins moteurs ÉTAT SEMESTRIEL BB 115000 BB215000 BB 515000 BB 216000 BB 516000 BB 516100 BB 116500 BB 216500 BB 516500 BB 817000 BB 425100/425150 BB 525150 BB226000 BB 427000 BB 437000 Z 6100 Z 11500 Z 8100 Z 21500 Z27500 Rames bicourant 1 - 102 Rames tricourant 110 - 118 Rames bicourant 201 - 289 Rames bicourant 301 - 405 Rames bicourant 501 - 550 Rames tricourant 4501 à 4540 Rames bicourant hybrides 601-619 106 3014 55521022 Strasbourg262212 1634616 1548243 102 12218 343216 Achères 364 762 3150 10525 617 116 10090 Tours-SP 34356 Toulouse Paris-SE 56988 235 1720403 1324 1060 1517 108 16526 252 30206 Avignon ngins acquis par des tiers: Z 99501, Z 99502 Dijon (Franche-Comté); Z 92051-92062 Lille (Nord-Pas-de-Calais); TGV postaux 923.001-007 Paris-Sud-Est (PTT). MOTRICES DE RÉSERVE TGV: 23140 Paris-Sud-Est; 24211 Châtillon; 380081 et 28003 Châtillon; 373999 North Pole (Grande-Bretagne). TGV TGV TGV Duplex TGV Atlant. Les engins électriques à courant alternatif et polycourant (situation au 1 La 425177, aperçue ici en Lorraine, vient de finir ses jours à Chambéry, suite à un problème de transformateur B.Collardey Matériel électrique Mutations : BB 407393 Bordeaux = 107393 Marseille. BB 122317 Marseille - Tours-SP. BB 516699, 516703, 516762 Achères - Thionville. BB 425637, 425643, 425650 Achères = 525637, 525643, 525650 Rennes. TGV 28023/24, 28025/26, 28027/28, 28033/34 (512-514, 517) Paris Sud-Est - Châtillon. TGV 28001/02, 28005/06, 28007/08, 28011/12, 28021/22, 28071/72, 28073/74 (501, 503, 504, 506, 511, 536, 537) Châtillon - Technicentre Ourcq. Changements d’activité : BB 115003, 115004, 115007, 115050 Strasbourg = 515003, 515004, 515007, 515050 Strasbourg. BB 115042-115045 Strasbourg = 215042-215045 Strasbourg. Mises en service matériel neuf : Z 851, 852, 853 Saint-Gervais BB 437045, 437047 Thionville BB 437037, 437043, 437044, 437046, 437048, 437049 Thionville. Z 24603/24604 Vénissieux (mai Z 24593/24594 Metz. Z 24605/24606, 24607/24608 Z 27571/27572 Dijon (mai 2006). Z 27573/27574 Vénissieux (mai Z 27575/24576 Sotteville. Z 27579/24580 Caen. TGV 29175/29176 (288) Paris- Transformation : TGV 28029/28030 (515) Châtillon = 28601/28602 (601) Paris-Sud-Est. Amortissements : BB 180003 Villeneuve (mars 2006). BB 209268, 509248 Tours-SP. Z 7105, 7109, 7116, 7120, 7123, 7130 Vénissieux (mai 2006). BB 216036 Achères. BB 516701, 516702 Achères. BB 425152, 425217 Rennes (avril BB 425157, 425212, 425227 BB 425151, 425158, 425165 Rennes. BB 425177 Chambéry. Z 6112 La Chapelle. Z 6396, 6309 Thionville (mai Mutations : BB 463667 Lens - Sotteville (mars BB 463569, 463969 Avignon - BB 463613 Lens - Avignon. BB 463651, 463919 Metz - Stras- bourg. BB 466239 Tours-SP - Sotteville. BB 469203 Sotteville - Avignon. BB 566470, 566473, 566474 Ne- vers = 466470, 466473, 466474 Chalindrey. BB 267421, 267436, 267443 Lon- gueau - Bordeaux. BB 267533, 267600 Bordeaux - X 4391 Tours-SP - Nevers. X 4756, 4758 Sotteville - Nevers. BB 467470 Longueau = 867470 Mises en service matériel neuf : X 73818 ex-2106 CFL Strasbourg. X 76665/76666 Nevers (mai 2006). X 76667/76668 Dijon. X 76671/76672 Marseille. B 81581/81582 Bordeaux. B 81583/81584 Limoges. Transformations : BB 466228, 466240 Sotteville = BB 466454, 466490 Chalindrey = 469454, 469490 Chalindrey. BB 667060 Avignon = 667277 Amortissements : BB 163099 Marseille (mars 2006). BB 463546 Lens (février 2006). X 2802 Dijon. X 2823 Lyon-Vaise (avril 2006). X 2917 Lyon-Vaise (mai 2006). X 4326, 4449 Metz (mai 2006). X 4330, 4336 Nevers (mai 2006). X 4438 Tours-SP (février 2006). X 4567 Marseille. Matériel électrique Mutations : BB 516575 La Chapelle - Lens. BB 222350 Tours-SP = 522350 Chambéry. BB 426097-426104 Avignon - Z 9505, 9508, 9510, 9513, 9515- 9518, 99581, 99582, 9616, 9618, 9631-9633 Vénissieux - Dijon. Mises en service matériel neuf : BB 437050-437052 Thionville. Z 24609/24610-24613/24614 Vé- Z 27577/27578, 27583/27584, 27585/27586 Toulouse. TGV 29173/29174 (287) Paris-Sud-Est. Amortissements : CC 506534, 506551 Vénissieux. Z 7133 Vénissieux. BB 516788, 516794 Thionville. Z 6301, 6319 Thionville. Mutations : BB 466291 Avignon - Sotteville. BB 466311 Avignon - Tours-SP. BB 469243 Sotteville - Avignon. BB 267413 Bordeaux - Longueau. X 2212, 2221-2223, 2225, 2227- 2229, 2231, 2233, 2234, 2236- 2238, 2241, 2242, 2244, 2245, 2250 Limoges - Bordeaux. B 81569/81570, 81573/81574, 81577/81578, 81579/81580 Ne- vers - Dijon. Mise en service matériel neuf : X 76675/76676 Épernay. Transformations : BB 466213, 466250, 466258 Sot- teville = 469213, 469250, 469258 BB 466409, 466426 Chalindrey = 469409, 469426 Chalindrey. Amortissements : X 2728, 2733, 2745 Lyon-Vaise. X 4337 Nevers. X 4410 Nevers. X 4713, 4727, 4739 Lyon-Vaise. B. Collardey OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 91 Mouvements du matériel moteur SNCF en juin et juillet 2006 15000 à Metz : quelques unités seront mutées à Achères en décembre (mai 2005). X 4500 près de Rassuen : la série a déserté Marseille (15 septembre 2005). Couplage d’X 2800 de Limoges avec un TER vers Montluçon (30 avril 2005). Photos B.Collardey RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 94 On le voit, les relations ferroviaires Lisbonne ont été améliorées en profondeur. modestes d’origines diverses; cela est dû au sommes dans leurs matériels, acquis sans aujourd’hui avec des difficultés d’approvi- Ainsi, quatre chiffres immatriculer leur matériel moteur. Puis, en 1974, fut introduite la numérotation UIC, net- tement plus compliquée! Nous conviendrons, dans ce qui suit, de conserver l’ancienne nu- mérotation, la plupart des locomotives por- tant toujours l’ancien numéro mais pas sou- portent que le nouveau! Dans ce cas, il faut exemples: la locomotive n°9 0 94 9 1221908- n°9 0 94 9 103268-8 est, en fait, la rame 3268 Le parc des CP Lisbonne est issu de différentes séries, pré- inox, dites «UDD», constituent la première série de rames diesels (série 0400) qui assu- raient des services nobles sur voies non élec- trifiées dans le nord du pays; elles ont été 0450; elles assurent aujourd’hui un service «UTD»; elles constituent la seconde série de construites par Sorefame; les 0601 à 0620 Repères LE MATÉRIEL MOTEUR À LISBONNE Arrivée à Portela de Sintra des élément 2314/2354 et 2310/2360 en UM, au train Sintra - Lisbonne (Roma Areeiro) (11 juin 2006). Les 2563 et 2562 en UM traversent la gare de Campolide avec un train de porte-conteneurs (9 juin 2006). OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 95 (motrices «1») associées aux 0621 à 0640 (motrices «2») ont aujourd’hui été rapatriées des lignes du Nord sur la rive sud du Tage. aux 0600, mais leur composition était d’origi- ne à trois caisses, contrairement aux 0600, qui étaient à deux caisses. Des remorques complé- mentaires lors de la livraison des 0650, 10 ans Les deux séries (0600 et 0650) assurent au- 1150 : ces petites locomotives de ma- Portugal sur le modèle des Sentinel de Rolls- Royce; on les trouve dans les ateliers et les dépôts, peintes en jaune, couleur du matériel construites par Sorefame sous licen- 63500 de la SNCF, entre 1961 et 1964, elles pour la rame. Désormais, elles ont été chas- sées des services voyageurs par les rames die- d’une usine de ciment sur la ligne d’Azambuja. ce sont des locomotives de ligne déri- une caisse différente (de type Road Switcher); de 1 370 ch. Elles sont équipées du frein à air pour la rame (contrairement aux 1200); elles de marchandises, en partie grâce à l’UM (jus- masse par essieu (16,3t) leur permet de remor- quer des trains de fret légers sur voies faible- ment armées. Les 1401 à 10 ont été construites par English Electric et les 1411 à 1467 par Sore- desserte du port de Lisbonne à Alcantara Mar. ce sont des RSC 2 d’Alco (livrées en 1948) tandis que les 1520 sont des RSC 3 (li- vrées en 1952); équipées d’un moteur Alco- 1971 et 1975 (1500) et entre 1973 et 1978 (1520) avec un moteur 251 C de 2 185 ch, construit par MLW. Les dernières Alco ont été mixte, non munies du chauffage du train; certaines (11) sont équipées de l’UM. Elles dé- Une rame 3500 sur la ligne Lisbonne - Coïna, exploitée par la Fertagus (7 juin 2006). Mené par une 5600, le «Sud-Express» Hendaye - Lisbonne arrive à Oriente (8 juin 2006). L’Alfa Pendular 4001, sur le train Porto - Lisbonne, entre en gare d’Oriente (8 juin 2006). OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 97 et Alcantara Terra - Castanheira do Ribatejo. Toutes ces rames (CP et Fertagus) sont iden- tiques, à la livrée près, et ont un plancher bas, aux voyageurs par écran électronique inter- par transistors IGBT (chaîne Onix d’Alstom). rames dites «Alfa Pendular» à sus- dérivées des ETR 460 italiens, dont elles re- prennent les principales caractéristiques: simples; freinages électriques (rhéostatique Porto avec une vitesse maximale de 220km/h; mais les rames ne furent au com- plet qu’en 2001. Contrairement aux rames italiennes, les Alfa comportent six caisses, dont quatre motrices. Elles assurent aujour- d’hui les services les plus prestigieux du pays, reliant Porto (avec extensions vers Braga et Caractéristiques techniques du matériel moteur circulant dans la région de Lisbonne SériesNuméros Type Puissance (kW)Vitesse (km/h)Masse (t)Longueur (m)Date 0450*0451 à 0469(1A)’-(A1)' 512 0600*0601 à 06402'-B' 0650*0661 à 06622'-B' 1150 1151 à 1186C 12001201 à 1225Bo’-Bo' 1961-64 14001401 à 1467Bo’-Bo' 1 010 105 15001501 à 1512(A1A)'-(A1A)'1 608 15201521 à 1525(A1A)'-(A1A)'1 608 114 15501551 à 1570Co'-Co' 18001801 à 1810Co'-Co' 2 013 110 19001901 à 1913Co'-Co' 100 117 1981 19301931 à 1913Co'-Co' 116 1981 19601961 à 1973Co'-Co' 121 2240*2241 à 2294Bo’-Bo' 1970-04 2300*2301 à 2342Bo’-Bo' 2400*2401 à 2414Bo’-Bo' 25002501 à 2515Bo’-Bo' 2 116 25502551 à 2570Bo’-Bo' 2 116 26002601 à 2612Bo’-Bo' 26202621 à 2629Bo’-Bo' 31503151 à 3163Bo’-Bo' 32503251 à 3272Bo’-Bo' 3500*3501 à 3530Bo’-Bo' 1500 4000*4001 à 4010(1A)'-(A1)' 56005601 à 5630Bo’-Bo' * Pour les rames, les caractéristiques données ci-dessus sont celles d’un élément moteur. Passage devant le monastère des Jeronimos, à Belem, d’une rame de tramway Siemens moderne (10 juin 2006). OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 99 Metropolitano Ligeiro da Margem Sul do Tejo (MST) comprend quatre lignes: Cacilhas - Fo- Enfin, la liaison Rossio - Campolide, fer- repoussée à mai 2007; en attendant, le trafic de recettes importante pour les CP. À plus longue échéance, construction d’un nouvel aéroport, qui pour- améliorer les relations ferroviaires dans la ré- Et les tramways? omment ne pas évoquer le tramway de Lis- bonne? C’est l’une des attractions de la ville, que l’on soit ferroviphile ou non! Certes, il y a des tramways modernes, mais en sous- se faufiler à travers les rues étroites de la ca- pitale. Les «rouges» suivent un circuit touris- tique, tandis que les «jaunes» (parfois en li- tramway reliant Sintra à Praia das Maças, dont l’exploitation est confiée à de petites au- tomotrices à deux essieux avec prise de cou- La motrice n°3 à Colares, entre Sintra et Praia das Maças (17 juin 2006). Dans leur rutilante livrée, les « Electricos » n 9, 8 et 7 stationnent sur la place du Commerce avant de reprendre leur ronde touristique (10 juin 2006). RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 100 évenol: habitant ou originaire de la région Clermont-Ferrand à Nîmes (1105) et de Mar- seille à Clermont-Ferrand (1108/09), soit des trajets respectifs de 304 et 432km, avec 11 et 16 arrêts intermédiaires. passage aux deux classes, l’autorail devient 1105 et ML au lieu de 1108/09. Cévenol de Clermont-Ferrand à Paris-Lyon, soit 852km. En outre, à partir du 19 juin, le inaugure une nouvelle formule d’ani- sera baptisée «Loisirail» de 1984 à 1988. assu- rant un service Auto-Train de jour entre Paris et Clermont-Ferrand est ajouté à la composi- Cévenol les mardis et samedis; il sera supprimé onze ans plus tard, le 2juin 1991, sa fréquentation ayant fortement chuté. le 5958 achemine de Clermont à Paris la tranche de voitures Béziers - Paris-Lyon de l’ Aubrac . bénéficie de la traction électrique entre Paris-Lyon et Clermont-Ferrand, avec un gain de c’est la tranche Paris-Lyon - Béziers de Aubrac qui est acheminée de Paris à Clermont Cévenol , la tranche paire étant désormais confiée au 192 de Clermont à Paris. Cévenol Compositions: . Entre Clermont-Ferrand et Nîmes, sur le tronçon de voie unique non électrifiée, les temps de par- Repères PAR JEAN-PIERRE MALASPINA Un nom, un train: le « Cévenol » Le «Cévenol» est l’objet du deuxième volet de cette nouvelle rubrique consacrée aux trains dénommés.Il suit notamment les gorges de l’Allier et traverse les Cévennes, d’où un tracé dans un cadre remarquable et une ligne caractérisée par un nombre exceptionnel de viaducs et de tunnels. ServiceClermont - NîmesMarseille - ClermontParis - MarseilleMarseille - Paris Été 19554 h 47 (1105) 6 h 52 (1108/09) Été 19624 h 29 (LM) Été 19714 h 32 (5937/36) 6 h 21 (5938/39) Été 19794 h 55 (5957/56) 10 h 23 (5957/56) 10 h 54 (5958/59) Été 19874 h 47 (5957/56) 10 h 38 (5957/56) 11 h 10 (5958/59) Été 19964 h 42 (5957/56) 10 h 27 (5957/56) 10 h 50 (5958/59) Été 20064 h 45 (5957/56) 10 h 30 (5957/56) 10 h 37 (5958/59) Pilloux/Doc. Lors d’un trajet Paris - Marseille, le «Cévenol» franchit le viaduc de création de cette relation, avec une vitesse com- merciale de 64km/h, relativement élevée pour ce Cévenol de moyenne variant de 63km/h (en 1955) à 68km/h (meilleure performance en 1971). Enfin sur la totalité du parcours de Paris à Mar- seille, l’évolution est contrastée. Dans le sens des- respectives de 81 et 82km/h), alors que le (moyenne: 78 km/h) et 2006 (moyenne: 80 km/h). Par comparaison, sur l’axe PLM Paris- Marseille, plus long de 11 km, le train 5051 avait en 1979 un temps de trajet de 7 heures 10 pour Pour en savoir plus: «La Vie du rail» n°507, 1701, 1755, 1808 et 2240; «Chemins de fer» n°336. OCTOBRE 2006 RAIL PASSION N° 108 Les différentes compositions du « Cévenol » Illustrations M.Le Gad RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 102 EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF La version commerciale des 9003 «record du monde» (voir Rail Passion n°92), en dédoublant son modèle HO. La firme autrichienne nous propose en effet depuis cet été deux modèles semblables: la 9003 et la 9004 On se souvient que la robe bicolore de la 9004 avait soulevé des com- Cette fois, avec la livrée verte unicolore appliquée aux deux modèles, on se trouve devant une présentation dite «commerciale», qui a français. La forme de la caisse est identique dans les deux cas, les celles de la 9004 de l’an dernier. Il s’agit, rappelons-le, de la mécanique de la marque: moteur central entraînant les deux essieux de chaque machines une puissance et une souplesse de fonctionnement exem- plaires. L’alimentation en courant continu peut se faire, au choix, par les en commande digitale). L’éclairage est réversible blanc/rouge. À noter qu’une version pour courant alternatif est également proposée; celle- comme des petits pains. On attend désormais les réassortiments! Références: Prix de vente: Des nouvelles d’AMJL en laiton, en O. La construction (en série limitée) d’une CC 72000 progresse normale- prochain, pour une livraison prévue début 2007. La souscription, au prix de 3 800 euros, est désormais close. Comme pour la CC 72000, le modèle de la BB 8100 (également en série construire la caisse, ainsi que divers accessoires, sont en cours de AMJL équipés de moteurs Faulhaber 2020 B. Le dernier set sera L’autorail Renault VH se compose déjà de trois sets de construction. l’avenir, toujours en kit intégral (comme cela se fait pour les X 3800 et XR 7800/8100 de la marque). Les wagons-citernes et tombereau type A (Ocem 29) sont livrés mon- unitaires sont de l’ordre de 310-325 euros selon les modèles. Ils sont Touslesrenseignements auprès d’AMJL, 4, rue du Stade, 63670 La Roche-Blanche. Tél./fax: 04 73 87 55 06. Courriel: [email protected]. Internet: www.amjl.com. Les modèles mentionnés ont été prêtés par Loco-Motiv, 262, rue de Charenton, Paris 12 Le wagon-citerne Ocem avec une vue du détaillage du dessous. Le modèle bicolore du record sorti l’an dernier. Photos AMJL/SP Photos AMJL/SP N.Giambi/Loco-Motiv RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 108 reskinneurs car les BB 525248 (803Ko) et 525249 (2,37Mo) avec le nouveau logo SNCF nous sont égale- ment proposées respectivement par «Vento CL» et Fré- Versailles parrainent dans l’ordre les BB 525247, 525250 et 525251. La réalisation de la BB 525254 «en voyage…» (1,38Mo) (ex-BB 425184, dont le couple a été modifié pour rouler à 160km/h) est à saluer car c’est, pour l’instant, l’unique Jacquemin de Microsoft Train Simu- lator à être ainsi pelliculée. Certes, cette dernière n’est pas totalement exacte car le bas de caisse est unifor- mément bleu, mais elle a le mérite d’exister. de «Lio 69» sont dotées de manchons de supports de projecteurs pour BB Jacquemin moder- Lorquet: «Transkit_ProjoJacq» (8,43Ko) est téléchar- geable sur http://perso.wanadoo.fr/bb25187/ . disponibles sur http://vhf-reskins.vagao.com/jaque- mins.php et http://www.bb9004.net/bb9004/reskins- Si vous ne possédez pas le pack, vous pourrez néan- moins télécharger gratuitement les modèles suivants: la BB 516115 (7,65Mo): la modélisation est de Bruno Terrien, les textures d’Anthony Rizzo; les BB 25202 en livrée verte et 25222 gris béton (2,65 Mo) reproduites par Bruno Terrien, concepteur du modèle 3 D, dont les textures ont été réalisées respectivement par B runo Terrien et Anthony Rizzo. Vous pourrez vous les procurer sur http://www.train- simfrance.net/ . La BB 25202 étant, quant à elle, télé- chargeable sur le site de son auteur: http:// www.chez.com/docuweb ; les BB 25185 (2,78Mo), 25186 (2,50Mo) et 25236 (2,51Mo) disponibles sur http://perso.wanadoo.fr/sa- servi de support à Henri Verpiot pour la modélisation La BB 525249 réversible : une série qui séduit les amateurs. La BB 525249 en tête d’une rame de cinq voitures, soit un convoi de 140m, d’une masse de 303t. Le pupitre d’une BB25150 à l’arrêt: la LS-GR (lampe du graduateur) est allumée. Une rame de voitures Corail emmenée par la BB 25255 en livrée gris béton. Un DVD minutes COMMANDEZ PAR COURRIER service commandes PAR TELEPHONE de 10 h à 18 h 30, du lundi au vendredi www.laviedurail.com Choisissez votre mode de commande PARIS CHERBOURGen ligne � � Présentation et historique � Profil de la ligne Réf : 318070 Prix franco : 32 � BONDECOMMANDE PAGE 112 WAGON COUVERT FRET SNCF (Electrotren) 1573 Version modélisme.Modèle HO.Échelle 1/87. Réf.: 230 132 Prix franco: 30 WAGON COUVERT LEFFE (Electrotren) 1637 Version modélisme.Modèle HO.Échelle:1/87. Réf.: 230 134 Prix franco: 30 � WAGON COUVERT STELLA ARTOIS (Electrotren) 1636 Version modélisme.Modèle HO.Échelle 1/87. Réf.: 230 133 Prix franco: 30 � WAGON-TRÉMIE SIMOTRA (Electrotren) 5719 Version modélisme.Modèle HO.Échelle:1/87. Réf.: 230 135 Prix franco: 36 � La Boutique Utilisez le bon de commande page112 La Boutique de La Vie du Rail - 11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149701257 - Fax: 0149700177 www.laviedurail.com D V D Un incroyable voyage en train à vapeur à été organisé à travers tout France.Quatre loco- convoi,composé des l’Ajecta,la Pacific 231- TD,141 R 1126 et 141 Durée:80 min.DVD Réf: 328 320 Prix Franco: 30 � MÉDIA TRAIN 40 � Grands jours de va- � Déviation en Mau- � Durée:1h26min Réf: 328321 Prix Franco: 32 � M O D É L I S M E NOUVEAUTÉS AUTORAIL ABJ 4 DE LA SNCF classe (Electrotren) 2106 rouge,crème et gris,flancs de bogies dé- taillés,cerclages des phares peints, rambardes métalliques rapportées,phares équipés de leds blanches «ton chaud». Réf.: 230 099 Prix franco: 149 � AUTORAIL ABJ 4 DE LA SNCF Classe (Electrotren) 2110 Livrée rouge,crème et gris,flancs de bogies détaillés,cerclages des phares peints,rambardes métalliques rapportées,phares équipés de leds blanches «ton chaud».Échelle 1/87 (HO). Réf.: 230 136 Prix franco: 149 � LE BIARRITZ-STEAM-EXPRESS La boutique est ouverte du lundi au vendredi de 9 h 00 à 18 h 00 sans interruption NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ Chèque bancaire La Vie du Rail Carte bancaire (veuillez indiquer tous les chiffres figurant sur la carte) N°: ���� ���� ���� ���� inscrits au dos de la carte Date d’expiration: __ / __ Signature: Règlement par: Chèque bancaire La Vie du Rail Carte Bancaire (veuillez indiquer tous les chiffres figurant sur la carte) N°: ���� ���� ���� ���� inscrits au dos de la carte Date d’expiration: __ / __ Signature: placer une lettre par case, et réserver 5 lignes pour: annonce privée: Nom & Prénom: Adresse: Ville: Code postal: Retournez cette grille avec votre règlement à: La Vie du Rail 75440 Paris Cedex09 Vous voulez vendre? Vous voulez acheter? Laissez nos petites annonces le faire pour vous! Bon de commande à retourner à La Vie du Rail, Service commandes, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Complétez votre collection en commandant les numéros qui vous manquent franco/n°) La reliure écrin Rail Passion pour 1 an (12 numéros) avec millésime joint. Référence 419032 Prix franco : 16,50 � Total Désignation Référence Qté Prix unit. Prix Total BON DE COMMANDE Nom: Prénom: Résidence: Escalier: Étage: N°: Rue: Ville: Code postal: Pays: N°de téléphone Notez vos nom, prénom et adresse (en lettres capitales) eux locomotives slovènes préservées, la 06.018 assuré, le 15 juillet dernier, un train spécial vapeur en double traction pour commé- morer le centenaire de la ligne transalpine (Bohinjska Pruga) de Jesenice à Nova Gorica. En raison des risques d’incendie, c’est la locomotive diesel 664.116 qui a conduit la rame au sud de Most na Soci. F. Lanoue Les rendez-vous AGENDA Manifestations 8 octobre. Criquelot- l’Esvenal (Seine-Maritime – 76)/Union sportive Cap de Caux: 11 Salon du jouet ancien et de collection, à la halle de sport. Rens.: 14 octobre. Étampes (Essonne – 91)/Association cœur de ville: grande manifestation pour le centenaire de la ligne du Vin (expo ferroviaire, venue à Étampes de la R 1199, animation Belle Époque…). Rens.: 14-15 octobre. Mulatière (Rhône – 69)/CFPM: (multidisciplinaire, clubs et particuliers). Rens.: 14-15 octobre. Rosières (Aube – 10)/Amicale ferroviaire de l’Aube: exposition Le train dans tous ces États (réseaux…), à la salle des fêtes. 15 octobre. (Haute-Vienne – 87)/Club des modélistes ferroviaires du Limousin: bourse d’échanges (trains, jouets…), salles Blanqui et du Temps-Libre (derrière l’hôtel de ville). Rens.: (après 18 h). 15 octobre. Tournefeuille (Haute-Garonne – 31): 57 Rétrojouets, bourse internatio- nale d’échanges multidiscipli- naire, salle Jean-Gay. Rens.: 21-22 octobre. Verrières- le-Buisson (Essonne – 91)/Trains Essonne nord: exposition de modélisme fer- roviaire, salle du Colombier, 1, voie de l’Aulne. Rens.: (après 19 h). RAIL PASSION N° 108 OCTOBRE 2006 114 Le chemin de fer, c’est de la tech- nique, mais c’est aussi de belles aventures humaines. Dans un livre illustré de nombreuses pho- tos en couleurs, Géraldine Dunbar nous raconte celles qu’elle a vécues en prenant le «train des trains», tout au long des 9288km de son parcours. Alors que le Transsibérien met habi- tuellement sept jours pour gagner la côte du Pacifique, notre voya- geuse a pris son temps, s’arrêtant longuement à chaque étape, multipliant les rencontres et les échanges avec les populations locales, empruntant toutes les catégories de trains en service sur la ligne, du prestigieux Ros- aux convois avec voitures de classe. Une agréable façon de découvrir le plus grand pays du monde. À tous ceux qui voudront tenter l’aventure, bonne lecture et, comme on dit là-bas, «tchast- livava pouti!» («bon voyage!»). Éditions Transboréal. Prix: Seule sur le Transsibérien – Mille et une vies de Moscou à Vladivostok Pour sauver la CC 6575 Afin de sauvegarder et de maintenir en état cette machine, l’association Sau- vons la CC 6575 a lancé une pétition sur Internet qui a déjà recueilli plusieurs cen- taines de signatures. Tous ceux qui veulent s’y join- dre peuvent le faire en al- lant sur le site-pétition : www.sauvons-la.com . Tél.: 06 21 23 19 11. E-mail: [email protected] Slovénie Double traction pour un centenaire Ci-dessus : arrivée à Bled du train en traction vapeur (15 juillet 2006). Ci-contre : départ du train de Most na Soci avec la diesel (15 juillet 2006). F.Lanoue http://www.railpassion.com Retrouvez toutes nos archives sur notre site Internet A l’occasion des 25 ans du TGVLes Éditions de la Vie du Rail dédient ce livre à tous les acteurs du monde ferroviaire qui ont, de près ou de loin, travaillé à la naissance, puis à l’extension du TGV, depuis les pionniers de 1966 jusqu’aux cheminots et collaborateurs des entre- prises qui continuent, en ce début de XXI e siècle, l’œuvre accomplie. Le succès tech- nique et commercial du TGV est le garant de l’excellence de leur travail.Ce livre al- bum photos sera considéré dans quelques années com- me “ a l b u m c o l l e c t o r ” . Réf.:110 182 COMMANDEZ PAR COURRIER service commandes PAR TÉLÉPHONE Par internet www.laviedurail.com Bon de commande page 112 e T G V a 2 5 a n s ! Un album collector Prix franco Achetez maintenant! Gagnez près de 15% 45 � au lieu de 52 � * 192pages. “ OFFRE SPÉCIALE! “ AUX LECTEURS DE RAIL PASSION