3’:HIKNTC=[VV^UZ:?a@k@c@o@f"; M 03926 - 24H - F: 11,90 - RD HORS-SÉRIE RaiL PASSION HORS-SÉRIE - JUIN 2014 / AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL HORS-SÉRIEJUIN 2014 FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 23FS ESPAGNE/ 13,90 HORS-SÉRIEJUIN 2014 FRANCE / 11,90 JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 3 Photo de couverture: Figure caractéristique des lignes interurbaines de chemins de fer en Autriche, un Talent de la liaison Innsbruck - Brenner passe à Gries am Brenner le 12 juin 2009. (Photo: Jean-Claude Mons.) Éditorial DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Vincent Lalu. DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE Delphine Chêne. PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL Philippe Hérissé. RÉDACTEUR EN CHEF Olivier Bertrand. DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE Réalisation Amarena. INFOGRAPHIE Vincent Morell. 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PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Vincent Lalu. PRÉSIDENT D’HONNEUR Pierre Lubek. PRINCIPAUX ACTIONNAIRES SNCF, Le Monde, Ouest-France, France Rail, VLA. Durée de la société: 99 ans. RCS Paris B334 130 127. Numéro de commission paritaire: 0116 K 87427, dépôt légal à parution, ISSN 2264-5411. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. Le 12 juin 2009, la Taurus 1216.007 sur les pentes du Brenner avec une rame de poids lourds dans le cadre du service cadencé de ferroutage Allemagne - Autriche - Italie. J.-C. Mons Au pays des «bœufs rouges» L L ’arrivée du TGV Est-européen l’a fait passer de vie à trépas, mais il n’était déjà plus que l’ombre de lui-même. Lui, c’était le train 469/468 ex- Arlberg Express, qui ne ralliait déjà plus Vienne, alors qu’il traversait auparavant, d’est en ouest, tout le territoire autrichien… Ce train de nuit, qui empruntait en traction diesel l’interminable ligne 4 pour rejoindre la Suisse, est longtemps demeuré, avec le Mozart, tracé de jour via l’Allemagne, une relation légendaire entre Paris et la capitale autrichienne. Surtout, il parcourait la mythique Arlbergbahn (ligne de l’Arlberg) jusqu’à Innsbruck, si belle à parcourir de jour, puis la Westbahn (ligne de l’Ouest), à ne pas confondre avec le nouvel entrant du même nom, aujourd’hui en concurrence frontale avec l’opérateur historique ÖBB, puisqu’il chasse le meilleur gibier sur les terres les plus giboyeuses du pays: le voyageur en migration quotidienne de Salzbourg à Vienne. C’est là un cas de figure unique en Europe: jamais start-up ferroviaire ne s’était lancée, avec autant d’ambition, dans une exploitation «grandes lignes» à pareille échelle. Voilà qui illustre à merveille, au-delà d’un clivage par trop simpliste entre public et privé, cette étrange dualité que vit le chemin de fer autrichien d’aujourd’hui. D’un côté, un exploitant (à savoir les ÖBB), riche de la même tradition d’excellence que ses voisins suisses, et qui a su garder, au moins pour partie, son identité. Celle d’une «administration ferroviaire», au sens positif du terme employé jadis. Et de l’autre, le même exploitant, pris dans la mouvance des temps, qui a dû aussi composer avec les nouveaux errements. Vouloir faire de l’argent, mais parfois au détriment de certains de ses clients, c’est ce qu’ont vite dénoncé là-bas quelques observateurs avertis, pour qui la promotion du service public aurait dû rester l’unique préoccupation de l’opérateur historique. Quand, il y a quelques années, les ÖBB commencèrent à proposer aux entreprises de verser leur obole pour voir leur propre nom associé, par exemple, à tel ou tel InterCité, ledit nom s’affichant sur les écrans des quais ou s’égrenant dans les haut-parleurs à l’entrée en gare du train ainsi rebaptisé, cette concession au modernisme ambiant fut diversement appréciée. Mais si, chez nous, l’Arlberg-Express avait pu devenir, à l’occasion, le 469/468 Rail Passion? Une chose est sûre, l’arrivée de Westbahn sur la scène ferroviaire autrichienne aura porté un coup fatal à l’indicateur horaire «papier» qu’éditaient les ÖBB, pourtant si prisé. Le service cadencé du nouvel entrant n’y figurait pas. L’opérateur privé s’en est aussitôt ému auprès de la juridiction viennoise compétente, qui a immédiatement exigé que soit réparé cet oubli. La réaction de l’opérateur historique ne s’est pas fait attendre, lui qui suspendait peu après l’édition de son indicateur… L’Autriche de notre chemin de fer, celle que nous vous invitons à découvrir avec nous, se situerait plutôt dans le monde de l’éternel ferroviaire. Un monde parcouru d’idylliques lignes de montagne, un monde peuplé de Fahrdienstleiter, ces agents circulation au garde-à-vous sur le quai, lorsque passe le train, casquette à coiffe rouge et uniforme d’opérette, un monde où gambade la splendide Taurus surnommée «bœuf rouge» (Roter Ochs), seule locomotive que l’on identifie à l’oreille grâce à sa musique, celle de son électronique. Mais dans l’empire de la valse, quoi de plus logique! Ph. Hérissé RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 4 La locomotive Taurus pelliculée pour le jubilé «50 ans de l’armée autrichienne». La locomotive 031 n° 2 de retour, tender en tête, vers Jenbach, près de Seespitz, le 31 mai 2008. ÖBB F. Lanoue JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 5 60 à 63 Infrastructure: la Koralmbahn, première ligne à grande vitesse des ÖBB. 6 à 52 Un réseau, une histoire: l’Autriche, l’autre paradis du rail. 64 à 67 Urbain: ces trams qui sont l’image de Vienne. 53 à 59 Infrastructure: Westbahn: un quadruplement de longue haleine. 68 à 98 Engins moteurs: ÖBB, réseaux étrangers et privés: un parc moteur modernisé et diversifié Sommaire Un EC pour Vérone avec une Taurus en tête passe à Gries am Brenner (F. Pobez ; 16 août 2011). RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 8 Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL Une carte postale montrant le viaduc de Kalte Rinne au sud de la gare de Semmering. ’il est un pays de la vieille Europe où le développement du rail, déjà étroitement tributaire de caractéristiques géographiques peu favorables, a été également très sensible à l’évolution historique du pays, c’est bien l’Autriche, qui a dû faire face au bouleversement de ses frontières initiales. Alors que le chemin de fer est né timidement en 1837 dans les faubourgs de Vienne, en1859 et1866 l’Autriche est chassée de la Lombardie et de la Vénétie. Son essor a lieu sous l’Empire austro-hongrois, instauré en 1867, qui s’éten- dait au XIX siècle sur 674000km , en faisant alors, avec ses 51millions d’habitants rassemblant une mosaïque de peu- ples, la 3 puissance d’Europe après la Russie, l’Allemagne et devant la France. Incluant le territoire longiligne que nous lui connaissons aujourd’hui, cette monarchie couvrait éga- lement, bien au-delà, le royaume de Bohême (avec Prague) et de Galicie, la Slovaquie, la Transylvanie, la Ruthénie sub- carpatique, la Serbie, la Croatie, la Slovénie, la Bosnie-Her- zégovine, le Trentin-Haut-Adige, l’Istrie et la Dalmatie, qui avec le port de Trieste lui accordait un débouché maritime sur l’Adriatique et le bassin méditerranéen. En application du traité de Saint-Germain-en-Laye et du Trianon signé le 10septembre 1919 après la Grande Guerre, l’Empire Austro-Hongrois était disloqué et donnait nais- sance à la Tchécoslovaquie (absorbant la Ruthénie), la Hon- grie et la Yougoslavie. L’Italie se voyait-elle attribuer le Trentin-Haut-Adige, l’Istrie; la Pologne, la Galicie; la Rou- manie, la Transylvanie. Naissait alors la République d’Autriche, qui devait se contenter d’un 1/8 des territoires antérieurs, soit 84000km , superficie équivalant au Portugal et double de celle de la Suisse. Sa capitale, Vienne, se trouvait du coup totalement excentrée à l’Est du pays. Ses nouvelles mensu- rations avec un périmètre frontière de 2600km, donnaient 560 et 280km dans ses plus grandes longueur et largeur et seulement 36 dans la partie la plus étroite du Tyrol. Le réseau ferroviaire exploité subissait la même ablation en passant de 46000 à 5979km de lignes à voie normale et 454 à voie étroite. Cette rétraction ne favorisera pas l’économie intérieure privée des richesses du sous-sol, char- bon notamment. En 1938, l’Anschluss, dicté par le chancelier Hitler, annexe le pays à l’Allemagne. Ruinée par les intenses combats de 1944, 1945, l’Autriche, redevenue république fédérale, est divisée en 4 zones d’occupation qui cessent d’exister en mai1955, suite à l’accord Kennedy - Kroutchchev. Tous ces événements influeront grandement sur l’exploi- tation du chemin de fer confié à l’origine à diverses compa- gnies (Nordbahn, Südbahn, Ostbahn, Westbahn, Pressbur- gerbahn, Kaiserin-Elisabeth-Bahn, Kronprinz Rudolf-Bahn, Brennerbahn, Arlbergbahn, Ocheinerbahn, Pyrnbahn, Kara- wankenbahn, Tauerbarnbahn,etc.), ayant secrété une ou plusieurs lignes. Elles ont été regroupées en 1884 sous une direction des chemins de fer impériaux autrichiens (kkSt B) à laquelle se sont substitués les BBÖ en 1921, enfin les ÖBB depuis 1947. Au début du III millénaire, la modernisation du réseau se poursuit inlassablement. Bien qu’il ignore actuellement les lignes nouvelles à grande vitesse, son infrastructure renfor- cée et sans cesse améliorée lui permet d’assurer un trafic de qualité non seulement au plan intérieur, mais aussi avec ses voisins, faisant tous maintenant partie de la Communauté européenne, sauf la Suisse. Comme les CFF, le réseau ÖBB connaît un volume de marchandises en transit très consé- quent. Nous aborderons en détail les différents axes, leurs carac- téristiques et équipements, l’évolution de l’exploitation dopée par les électrifications, les services voyageurs et fret, l’organisation actuelle des transports. Nous ne nous attar- derons pas sur le complexe viennois, qui a fait l’objet d’une étude spécifique parue dans Rail Passion Avant tout, il nous faut planter le décor entre monts et merveilles, où les paysages sont remplis de caractère et de poésie. Une géographie dominée par l’arc alpin Pays de montagne par excellence, l’Autriche s’étend sur neuf provinces: Vorarlberg, Tyrol, Salzbourg, Haute- Autriche, Basse-Autriche, Vienne, Carinthie, Styrie, Burgen- land. Les Alpes comportent trois groupes de chaînons courant longitudinalement d’Ouest en Est jusqu’à la Hongrie: au nord, les massifs calcaires du Rätikon, du Lechtal, des Karwendel, des Kaisergebirge limitrophes avec l’Alle- magne, suivis de la Steinernes Meer, du Tennengebirge, du Dachstein, de l’Ennstaler Alpen, d’Eisenerz, du Hoch- schwab, et du Schneeberg, avec point culminant à la Parseierspitze à 3038m, au centre, le puissant massif cristallin de l’Ötztal, des Hohe et les Niedere Tauern dont la dentelle d’arêtes coiffée de glaciers compte trois sommets principaux: le Wildspitze (3768m), le Grossvenediger (3666m) et le Grossglockner (3798m), DR/Photorail RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 10 C’est autour de Vienne que le rail va se développer rapide- ment. La première ligne livrée à l’exploitation le 17novem- bre1837 relie Floridsdorf au nord de la capitale à Deutsch- Wagram, localité devenue célèbre lors de la bataille remportée par Napoléon 1 en 1809. Cet embryon de ligne est prolongé avec franchissement du Danube jusqu’à une gare provisoire dans Vienne, dénommée Vienne Nord en 1838, puis un an plus tard au Nord vers Gänserndorf et Bernhardsthal par la vallée de la March en direction de Bre- clav, Brno en Moravie. C’est le futur itinéraire vers Prague et Varsovie. Dans la foulée, les constructeurs lancent depuis la gare de Vienne Sud, des lignes en étoile: • vers Wiener Neustadt Baden au sud, avec antenne sur Sopron en Hongrie, • puis vers l’Est d’une part en direction de Bruck an der Lei- tha, prolongé à Hegyeshalom en Hongrie, d’autre part sur Marchegg pour relier Bratislava et Budapest. Entre-temps les travaux progressent, cette fois en 1854 vers la Styrie pour franchir en tunnel le seuil du Semmering à l’altitude 985, en faisant la toute première liaison transal- pine. Auparavant la section Mürzzuschlag - Graz avait été exploitée et poussée à Spielfeld-Strass à la limite de la Slovénie pour gagner ensuite Maribor et Zagreb. La nécessité d’une connexion avec l’Allemagne conduit dès 1858 à desservir Innsbruck, depuis la Bavière Kuf- stein, Wörgl par la vallée de l’Inn. Toujours au départ de Vienne, à partir d’une gare établie à l’Ouest, la magistrale vers la Haute-Autriche, Linz et Salz- bourg va progresser rapidement dès 1858 avec branche de Wels à Passau, donnant une double jonction vers Munich et Nuremberg. Klagenfurt, capitale de la Carinthie, est d’abord reliée en 1863 à Bleiburg et au-delà vers Maribor en Slovénie, puis un an plus tard à Villach. L’année 1867 voit l’ouverture de l’axe Innsbruck - Brenner, ouvrant la voie vers la province du Trentin-Haut-Adige Bolzano et Vérone. Pour 1869 l’intégralité de l’artère maîtresse Vienne - Kla- genfurt Leoben, Knittelfeld est en service. Dans la frange septentrionale du pays, la ligne de Vienne à Gmünd Tülln est exploitable avec prolongement en Bohême vers Prague. Le terminus dans la capitale est situé dans une nouvelle gare en cul-de-sac dénomméeFrançois-Joseph. La décennie 1870 est riche en nouveautés et ce aux quatre coins du territoire autrichien. La première réalisation concerne la ligne courant en Basse- Autriche de Stadlau (nord de Vienne) à Laa an der Thaya Gerasdorf et Wolkersdorf avec poursuite vers le sud de la Bohême. Puis entrent en jeu diverses liaisons communiquant, soit avec l’étranger comme celle de Neumarkt à Braunau en direction de Mühldorf en Bavière, soit vers les provinces détachées ultérieurement du royaume, cas: • en Basse-Autriche de Stockerau à Retch via Hollerau, Retz, se poursuivant en Bohême vers Znojmo, • en Carinthie, l’axe remontant la vallée de la Drave joi- gnant Villach à San Candido Innichen dans le Haut-Adige, Spittal, Lienz. En sus, naît le second itinéraire de Vienne à Wiener Neus- tadt Gramatneusiedl, Ebenfurth, suivi d’un troisième d’Inzersdorf à Wampersdorf. L’année 1872 voit les ouvertures de lignes suivantes: • Linz - Summerau, amorce d’une liaison avec Prague, • Bludenz à Lindau (Allemagne) Bre- genz avec deux courtes antennes vers la Suisse, l’une de Feldkirch à Buchs, l’au- tre de Bregenz à Sankt Margrethen, • Sankt Michael à Selzthal et de Selzthal à Amstetten, au cœur du pays, • Sankt Valentin - Mauthausen et Krems - Absdorf, sections de la future rocade longeant la rive gauche du Danube. En 1873, année d’ouverture de la gare de Vienne Sud, Graz bénéficie d’un débou- ché vers l’Est grâce à une nouvelle artère joignant Szent- gotthárd en Hongrie Fehring. Amorcée jusqu’à Hallein, l’artère suivant la vallée de la Salzach est mise en service jusqu’à Schwarzach-St Veit en 1875. En parallèle intervient l’ouverture de la longue artère joignant Schwarzach à Wörgl Zell am See à travers le Tyrol. La même année est marquée par l’achèvement de la péné- trante Bischofshofen - Selzthal par la vallée de l’Enns. Elle est complétée en 1877 par la rocade du Salzkammergut, unissant à travers la région des lacs Attnang-Puchheim à Stainach Irdning par Bad Ischl et Bad Aussee. Pour 1879, l’axe nord-sud à travers la Carinthie joint Wolfsberg à Lavamünd avec poursuite vers Dravograd en Slovénie. Il sera raccordé à l’axe principal Vienne - Villach en 1900 à Zeltweg. La liaison Vorarlberg - Tyrol avec tunnel sommital sous l’Arlberg va mettre fin à l’îlot ferroviaire occidental qui part en éventail autour de Feldkirch et Bregenz, créé en 1872. Le tronçon dans la plaine de l’Inn d’Innsbruck à Landeck est ouvert en 1883, suivi par celui montagneux de Landeck à Bludenz, un an plus tard. Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL La CC 1010.02, une des puissantes CC qui vont permettre dans les années 50 une augmentation des charges et de la vitesse. ÖBB/Photorail RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 12 magne, va connaître des revers dès l’hiver. L’embrasement européen et mondial qui s’en suit va donner lieu aux cam- pagnes des Dardanelles, de Serbie et Macédoine. Le réseau ferré est intensément mis à contribution pour envoyer des renforts militaires vers les Balkans. Des combats provoquent en 1917-1918 de nombreuses plaies sur le territoire qui sera partagé aux termes du traité de Saint-Germain en septembre1919 comme indiqué plus haut entre l’Italie, la Yougoslavie, la Hongrie, la Tchécoslo- vaquie, la Pologne, la Roumanie. L’Autriche devient alors un pays croupion avec le périmètre que nous lui connaissons depuis. Durant le conflit, quelques ouvertures mineures de lignes à voie normale ont cependant eu lieu dans ses limites, mais il s’agit le plus souvent de raccordements. Ce qui fait qu’à l’orée des années 1920, les anciennes compagnies agglomérées dans le réseau BBÖ comptent un ensemble de 5959km de lignes à voie normale et 454 à voie étroite. À ce stade, où l’architecture des lignes est à son zénith, pas moins de 33 connexions existent avec les pays limitrophes, cas de: • l’Allemagne à Passau, Braunau, Salzbourg, Kufstein, Scharnitz, Lindau, • la Suisse à Sankt Margrethen et Buchs, • l’Italie à Brennero, San Candido Innichen et Tarvisio Cen- trale, • la Yougoslavie à Jesenice, Bleiburg, Lavamünd, Spielfied Strass, Radkersburg, • la Hongrie à Szentgotthard, Stem, Rechnitz, Rattersdorf, Deutschkreuz, Sopron, Hegyeshalom, • la Tchécoslovaquie à Wolfsthal, Kitsee, Marchegg, Bern- hardsthal, Wildendürnbach, Laa an der Thaya, Unterretz- bach, Fratte, Gmünd, Summerau. Comme sur la plupart des réseaux européens, construction des voies ferrées autrichiennes avait modes- tement débuté avec une voie unique, rapidement doublée en fonction de l’expansion du trafic. Sachant que les tun- nels de l’Arlberg et des Tauern ont été pourvus dès l’origine d’une double voie, les premières traitées ont évidemment concerné par étapes jusqu’en 1918 les artères principales, cas de: • Vienne Sud à Mürzzuschlag et Leoben, sauf tunnel du Semmering, • Vienne à Bernhardsthal, • Brück an der Mur à Graz et Spielfeld, • Vienne Ouest à Linz et Salzbourg, • Innsbruck à Brennero, • Vienne Sud à Stadlau et Marchegg, • Vienne François-Joseph à Gmünd, • Vienne Hütteldorf à Heiligenstadt, • Floridsdorf à Stockerau, • Leoben à Sankt Peter-Freienstein (Erzbergbahn), • Rosenbach à Jesenice (Karawanken), • Salzbourg à Schwarzach-Sankt Veit, • Spittal à Villach, • Sankt Michael à Sankt Veit an der Glan, • Schwarzach Sankt Veit à Wörgl et Innsbruck, • Vienne Sud à Bruck an der Leitha. Un seul tronçon aux portes de Vienne, entre Hütteldorf et Unter-Purkersdorf (6km) a lui été quadruplé en 1911. Un éventail de lignes privées complète le dispositif ferroviaire Les principales ont été construites soit à voie normale, soit ont fait appel à des écartements divers. Six provinces abritent des lignes du premier type: • le Vorarlbergavec l’antenne Bludenz - Schruns (MBS) par la vallée du Montafon, Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL Exploité par IVB (transports urbains d’Innsbruck), le tramway relie Innsbruck à Fulpmes en une heure environ à travers un paysage de montagne où de magnifiques petites gares, comme celle de Mutters sur la photo, jalonnent le parcours sinueux (7 juin 2009). J.-C. Mons RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 14 • Sankt-Pölten - Mariazell avec l’antenne de Wieselburg (Mariazellerbahn), • Waidhofen - Ybbsitz/Lunz am See et Kienberg (Ybbstal- bahn), • Jenbach - Mayrhofen (Zillertalbahn), • Zell am See - Krimml (Pinzgaubahn), • Unzmarkt - Mautendorf (Murtalbahn), • Preding-Wieselsdorf - Stainz (Stainzerbahn), • Weiz - Birkeld - Ratten (Steiermärkische Landesbahnen). De nombreuses artères montagneuses Dans ce chapitre, consacré à la moitié sud du pays occupée par l’arc Alpin, nous allons découvrir les lignes les plus re- marquables au point de vue implantation et caractéris- tiques. Elles sont nombreuses à présenter un intérêt majeur au plan de l’importance économique, touristique, tout en ayant une vocation internationale. Deux d’entre elles, à voie étroite, exploitées par les ÖBB seront citées plus loin eu égard à leur caractère particulier: la Mariazellerbahn et l’antenne de Krimml. L’Arlbergbahn d’Innsbruck à Feldkirch D’un développement de 159km, cette artère quitte par l’Ouest la capitale du Tyrol à l’altitude 582, rendue célèbre par les Jeux olympiques de1964 et 1976, qui l’ont dotée d’un tremplin de ski et d’un stade de glace. Suivant la large vallée verdoyante de l’Inn limitée au nord par les flancs abrupts de la Nordkette (massif des Karwendel) puis de Lechtaler, au sud par les sommets des Alpes de Stubai, elle s’élève lentement, dessert un chapelet de communes ployant sous un fleurissement abondant en été, passe à Zirl, Telfs-Pfaffenhoffen, Stams, Ötztal, Imst et atteint Landeck (776m) où débute véritablement le parcours ac- cidenté. La voie se fraye alors un passage dans des gorges étroites où coule la Trisanna franchie près de Pians, puis la Rosanna dans le val Stanzertal, moyennant des courbes de 300m de rayon et des rampes de 26 ‰. À Sankt Anton (1303m), station de sports d’hiver réputée, véritable sanctuaire de la tradition sportive dans le domaine du ski, elle s’engouffre dans le grand tunnel de 10250m creusé avec point haut à 1311m d’altitude sous le col de l’Arl- berg, culminant à 1793m. À son débouché occidental en gare de Langen (1217m), elle pénètre dans la province du Vorarlberg et amorce une dégringolade acrobatique à grande hauteur en pente de 31 ‰ sur le versant abrupt de la profonde vallée du Klostertal où coule l’Altenz, avec des courbes de rayon minimal de 250m. Le décor sauvage entremêlé d’éperons rocheux et de sapinières laisse entre- voir en contrebas, entre les nombreux tunnels, un point de vue vertigineux sur de modestes villages. À Bludenz (561m), débute un parcours moins tourmenté dans la plaine élargie de l’Ill venant du massif de la Silvretta, me- nant rapidement la ligne à Feldkirch, localité fortifiée qui a conservé ses places à arcades, au pied du château de Schattenburg. De là l’itinéraire de l’Arlberg se sépare en deux branches d’inégales longueurs: Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL S. Jacobi/Photorail M. Dahlström/Photorail P. Seelmann/Photorail RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 16 d’abord la vallée de la Salzach où l’extraction du sel, sym- bole traditionnel de santé, a longtemps constitué une source de richesse. Large au début, la vallée se resserre sous forme d’étranglements boisés, riche en eaux vives et cas- cades, tandis que les sommets du Tennengebirge et de l’Hagengebirge se dressent de gauche à droite. À Bischofshofen et Schwarzach Sankt Veit, dans la contrée du Pongau, la voie laisse successivement les em- branchements remontant la vallée de l’Enns vers Selzthal et des Tauern vers Villach. Bifurquant vers l’Ouest, elle atteint la station très renom- mée de Zell-Am-See à 752m d’altitude, se reflétant dans le miroir de son splendide lac glaciaire. Clé d’accès aux hautes vallées du Grossglockner, de Ka- prun et de Glemm, places fortes du ski autrichien, elle jouit d’un magnifique panorama formé par le massif des Hohe Tauern. Suivant le cours de la Saalach, la ligne remonte vers le Nord jusqu’à Saalfelden (728m) puis oblique vers l’Ouest en s’élevant jusqu’au col de Griessen (948m), puis descend désormais en sol tyrolien. Elle traverse alors un chapelet de localités vouées aux sports d’hiver mais fréquentées aussi l’été pour les randonnées alpestres, cas de Hochfilzen, Fie- berbrunn et surtout Sankt Johann (663m), joyau de l’archi- tecture régionale avec ses maisons baroques aux façades ornées de peintures. Contournant le Kitzbüleher Horn, la voie ferrée décrit une boucle autour de la localité de Kitz- bübel (736m), brillante station des alpes autrichiennes, pratiquant le ski de détente, avec vues remarquables, au nord sur les parois calcaires déchiquetées du Wilder Kaiser des Kaisergebirge, célèbres par leurs parcours d’escalades, et au sud le massif des Tauern. De là elle reprend le chemin de l’Ouest dans un paysage pastoral, effectue un crochet avant Hopfgarten et atteint Wörgl (505m) dans la vallée de l’Inn, où se greffe l’artère principale venant de Munich par Rosenheim et le point- frontière de Kufstein distant de 13km et dominé par l’im- posante tour de l’Empereur intégrée dans une massive for- teresse. La dernière section du trajet est tracée sur la rive droite de l’Inn avec dessertes d’un chapelet de localités actives au plan industriel et touristique, comme: • Rattenberg, capitale de la verrerie, • Jenbach, fief d’usines de constructions mécaniques, • Hall-in-Tirol avec sa pittoresque ville haute, où trône la fameuse tour des monnayeurs au bizarre couronnement polygonal. Enfin, la ligne pénètre peu après dans les faubourgs d’Inns- bruck (582m) dont la vieille ville renferme divers édifices intéressants. La Salzkammergutbahn d’Attnang-Puchheim à Stainach Irdning Sans être très accidenté, cet axe de 108km offre un par- cours varié dans une couronne de lacs et forêts de grande beauté et mérite un détour. Il traverse de part en part la ré- gion du Salzkammergut, au cœur des anciennes salines qui lui ont assuré sa prospérité, relayées maintenant par le tou- risme. Quittant à Attnang la magistrale Vienne - Salzbourg, il dessert d’abord la localité de Gmunden à l’extrémité nord du lac de Traunsee suivi sur sa rive occidentale. Remontant le cours de la Traun, dominée par les sommets des Hollen- gebirge, la ligne parvient à Bad Ischl, ville d’eau impériale de Haute-Autriche. Poursuivant sa lente ascension, elle longe la rive droite du lac Hallstätter traversé par la Traun dont les méandres sont suivis jusqu’à Bad Aussee (641m), en Styrie, autre station thermale réputée exploitant les eaux sulfatées sodiques et au plan industriel les saumures provenant des mines d’Altausee. Continuant son parcours vers l’Est, la ligne traverse Bad-Mittendorf (820m) qui jouit d’un double statut avec le thermalisme et les sports d’hiver et rejoint à Stainach (645m) la rocade de la vallée de l’Enns Bischofshofen - Selzthal. L’Ennstalbahn de Bischofshofen à Amstetten Cette artère de 219km a la forme d’une équerre avec une branche longitudinale jusqu’à Hieflau, suivie d’une autre à la perpendiculaire pour rejoindre le bassin danubien. Son Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL Ci-dessous : Une 1042.5 avec un train régional venant de Garmisch, en gare de Reutte (Tyrol), le 10 juillet 1990. Au centre : La Tauernbahn, Tauern rampe sud avec deux 1042. À droite : Un train régional à Kleinreifling vers Selzthal. 15 juin 2008. R. Chessum/Photorail B. Collardey JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 17 tracé à travers l’Autriche profonde n’est pas des plus faciles, avec des courbes tombant à 250m de rayon et des déclivi- tés accusant 23‰. Quittant à Bischofshofen (544m) le bassin de la Salzach, elle s’élève jusqu’au seuil de Radstadt en Haute-Autriche à 832m, localité ceinturée de remparts puis descend dans la vallée de l’Enns, barrée au nord par les imposants massifs du Dachstein, au sud par celui des Tauern. Tracée dès lors en Styrie, elle dessert les gros bourgs de Schladming, point de départ d’un arsenal de remontées mécaniques pour les sports d’hiver, puis Gröbming, Trauten- fels fière de son château, Stainach et atteint le carrefour ferroviaire en croix de Selzthal (639m) où aboutit la Pyhr- bahn issue de Linz et se poursuivant vers Sankt Michael. Continuant vers Admont et son abbaye bénédictine, elle continue à suivre l’Enns qui mugit dans les gorges boisées et encaissées du verrou de la Gesäuse avec des points de vue sur le Grosser Buchstein et la paroi du Hochtor. Elle prend à Hieflau la direction du Nord dans une vallée élargie restant pittoresque, et délaisse l’Enns à Kleinrelfing (Haute- Autriche). De là un embranchement vers Sankt Valentin dessert au passage l’active ville de Steyr où se sont implan- tées de grosses entreprises (BMW, MAN, SKF). Elle suit enfin le couloir de l’Ybbs niché dans un édredon de verdure Waidhofen jusqu’à Amstetten, gare de la magistrale Vienne- Salzbourg. L’Erzbergbahn d’Hieflau à Leoben Longue de 53km, c’est de loin la plus difficile des lignes autrichiennes, qui franchit le massif de l’Erzberg au moyen de circonvolutions. Son tracé très sévère inclut des courbes Le rapide venant de Vienne en gare d’Innsbruck, vers 1958. R. Breton/Photorail B. Collardey JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 19 forêt viennoise, en desservant Baden, ville d’eau romantique entourée de vignobles et surtout Wiener Neustadt (1) , ori- gine d’une antenne vers Sopron, active cité de Basse-Au- triche ayant conservé son statut de ville moyenâgeuse. Sui- vant la vallée de la Schwarza, elle attaque dès Gloggnitz (altitude 439) un parcours extrêmement tourmenté de 41km jusqu’à Semmering (896m) pour 21km en ligne droite, afin de monter en rampe de 25 ‰, moyennant deux lacets successifs avec courbes sévères de 190m de rayon et nombreux ouvrages à l’assaut du col de Semmering, franchi par un tunnel de 1434m. Étudié par l’ingénieur vénitien Carl Ritter Von Ghega, ce tracé audacieux qui offre des pa- noramas de grande beauté, a été classé en 1998 au patri- moine mondial de l’Unesco. Au-delà du tunnel, la ligne descend la verdoyante vallée de la Mürz pour atteindre Mürzzuschlag en Styrie, à 681m d’altitude. Dans un pay- sage marqué, par les Alpes de Fischbach, la ligne arrive à Bruck-an-der-Mur, localité industrielle, point de bifurcation vers Graz. Dès lors, elle remonte la vallée de la Mur en des- servant Leoben, Sankt Michael, Knittelfeld. Elle la quitte à Unzmarkt, s’élève jusqu’à 893m à Mariahof et bascule vers la Carinthie en suivant le cours de l’Olsa, de la Gurk puis du Glan, avec la petite ville de Sankt Veit, connu par son hôtel artistique et la proximité d’une quinzaine de châteaux forts. Peu après, elle atteint Klagenfurt, capitale régionale, fière de sa vieille ville reflet de 800 ans d’histoire. Longeant au-delà la rive nord du lac filiforme de Worther, elle touche enfin Villach. Mariazellerbahn, le train 6806 Mariazell - St Polten tracté par la CC 1099.04. G. Laforgerie/Photorail RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 20 Plusieurs lignes régionales se greffent sur le tronçon méri- dional de l’axe Vienne - Villach, à: • Zeltweg vers Bleiburg (88km), • Launsdorf vers Klein Sankt Paul (19km), • Sankt Veit an der Glan vers Villach Feldkirchen (50km), • Klagenfurt vers Bleiburg (39km) et Rosenbach (31km). L’antenne styrienne de Graz Au départ de Bruck-an-der-Mur, cette ligne se dirige plein sud en suivant le cours de la Mur. Elle dessert en particulier Graz, seconde ville d’Autriche, métropole industrielle, admi- nistrative, universitaire et culturelle avec ses églises, ses vieilles demeures dont le palais du Landhaus et le château d’Eggenberg. Elle continue au-delà sur Spielfied-Strass (km 101) gare frontière avec la Slovénie, d’où l’on rejoint Mari- bor et Zagreb, par ailleurs origine d’une antenne de 31km vers Bad Radkersburg. La Wechselbahn, aux confins orientaux du pays Peu connue en raison de son rôle régional, cette ligne est pourtant attachante, avec son caractère semi-montagneux à travers le massif préalpin du Wechsel, notamment dans sa moitié Nord. S’embranchant à Wiener Neustadt sur la Sem- meringbahn, elle s’élève rapidement avec des rampes de 22,5 ‰ et des courbes de 250m vers Aspang et le tunnel de faîte d’Hartberg (2477m) à l’altitude 676. De là elle descend vers la Styrie en suivant le cours de la Stafen. À Fehring, elle oblique vers l’Ouest dans la vallée de la Raab et atteint Graz au km 185. Au catalogue des voies normales, il faut en ajouter deux à voie étroite de 0,76m reprises par les BBÖ et particulière- ment remarquables. Ce sont: La Mariazellerbahn Cette ligne à écartement de 0,76m de 92km avec des courbes très serrées de 80m de rayon et des rampes de 27 ‰ est l’une des plus pittoresques d’Autriche. Quittant la rocade Vienne - Salzbourg à Sankt Pölten, elle suit le cours de la Pielach, laissant à Ober-Grafendorf une antenne vers Wieselburg. S’élevant rapidement dans un paysage forestier, elle effectue un parcours en S avant Laubenbachmühle, passe sous le tunnel de Gösing (2369m) au sortir duquel se situe la gare éponyme établie à l’altitude maximale de 892m. De là elle gagne Mariazell à la cote 849, localité de Styrie réputée pour ses pèlerinages, ses liqueurs et son pain d’épices. Son terminus initial se situait à 7km plus au sud à Gusswerk à l’altitude 739. L’antenne de Krimml Avec la précédente, cette ligne à voie étroite des chemins de fer autrichiens dite de la Pinzgauer est une des plus belles du pays. Elle démarre à Zell am See à l’altitude 752m et remonte sur 54km la haute vallée de la Salzach limitée par les Alpes de Kitbühel au Nord, la haute barrière des Tauern au sud. Son terminus Krimml à 911m est un centre d’excursions incontournable grâce à ses impressionnantes et grandioses chutes de la Krimmer Ache tombant sur 380m en trois gradins, dans un tourbillon d’écume écla- boussant le décor sylvestre. Les principaux axes de la moitié nord Après avoir passé en revue l’ensemble des itinéraires de la moitié sud du pays, où le relief a nécessairement modelé leur implantation, nous examinons ceux situés de part et d’autre de l’arc danubien. Tous se caractérisent par des tra- cés et des profils beaucoup moins sportifs. La magistrale Vienne - Salzbourg et ses divers embranchements Avec ses 317km, c’est l’axe majeur du centre de l’Autriche, dénommé Westbahn, maillon du sillon international de Paris aux Balkans. Quittant Vienne par ses faubourgs Ouest elle Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL C’est l’hiver sur la Mariazellerbahn. Un train régional traverse le viaduc Heugraben près de la gare de Puchenstuben, le 3janvier 2004. H. Hortner RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 22 • l’Arlbergbahn: 18 cumulant 15116m dont ceux de Moltertobel (1643m), l’Arlberg (10250m), Wiltentobel (1157m), • la Karwendelbahn: 16 pour 4412m dont celui de Mar- tinswand qui mesure 1810m, • la Brennerbahn: 14 totalisant 3616m, • l’Ennstalbahn: 17 pour 3297m, • l’Erzbergbahn: 5 pour 2532m dont celui de Platten mesure 1394m, • la Pyhrbahn: 7 pour 6339m dont le Bosruck mesure 4767m, • la Tauernbahn: 17 pour 14711m dont celui de faîte est long de 8551m, • la Semmeringbahn: 15 pour 4528m dont celui du Sem- mering avec 1434m, • la Wechselbahn: 6 pour 5076m dont le Hartberg et le Wiesenhof ont un développé de2477 et1212m, • la Mariazellerbahn: 21 pour 4538m dont celui de Gösing mesure 2370m. Nous verrons plus loin qu’à l’instar de l’Italie, où le nom- bre de tunnels s’est considérablement multiplié avec les doublements, un phénomène identique a touché plusieurs lignes autrichiennes. Des viaducs en nombre et spectaculaires À l’instar des tunnels, la localisation des viaducs est concentrée sur les itinéraires montagneux pour le franchis- sement de profondes dépressions ou cours d’eau. Toutefois, dans la moitié Nord du pays, la traversée du Danube a justi- fié d’importants ouvrages métalliques à Passau, Linz (Urfah- rer et Steyregger), Mauthausner, Krems, Tulln, Vienne (Nordbahn et Stadlauer). On doit citer aussi les viaducs sur l’Inn à Braunau, sur l’Enns à Enns, de Mattersburger (235m) sur la ligne Wiener Neustadt - Loipersbach (Sopron). C’est sur les lignes montagneuses que leur densité est la plus forte avec de surcroît des dimensions (longueur, hau- teur) très respectables. Chaque artère de l’espèce en pos- sède un lot impressionnant: • Arlbergbahn: 26, les plus caractéristiques étant ceux en maçonnerie de Schmiedtobel de 120m, haut de 56m, de laTrisanna(232m, haut de 90m avec une travée métal- lique en arc supérieur et inférieur de 120m de portée), de l’Inn à Landeck de type mixte long de 194,50m, haut de 25m, • Karwendelbahn: 14, • Brennerbahn: 6, • Ausserfernerbahn: 6, • Ennsthalbahn: 13 dont celui métallique de Fritzbach me- sure 230m, • Erzbergbahn: 5, • Pyhrbahn: 17 avec ceux sur la Traun (230m), de Steyr- fluss (200m et 43m), • Tauernbahn: 47, les plus prestigieux étant ceux à arc métallique d’Angerschucht (137m, haut de 100m) sur la rampe Nord, de Pfaffenberg-Zwenberg (149m, haut de 68m) et de Rückenbach (179m, haut de 50m) sur la rampe sud, • Semmeringbahn: 16 tous en maçonnerie dont les plus ty- piques sont ceux avec deux étages d’arcades de Schwarza (235m - 25m de haut), Wagnergraben (145m), Gamperl (122m) et Kalt Rinne (182m - 46m de haut). • Mariazellerbahn: huit. La stagnation du réseau dans l’entre-deux-guerres Comme développé plus loin, les années 1920, 1930 sont surtout utilisées pour entreprendre les premières électrifi- cations. Les ouvertures de lignes seront peu nombreuses, avec plutôt quelques compléments, comme ceux en voie normale de: • Friedberg à Altpinkafeld en Styrie en 1925, • Felixdorf à Tattendorf en Basse-Autriche en 1928, • Feldbach à Bad Gleichenberg en 1931 par la Steiermärki- sche Landesbahnen. Les doublements seront eux aussi très parcimonieux avec tout au plus, le traitement des parcours frontières Zurn- dorf- Nickelsdorf - Hegyehaslom en 1925, Pyret - Passau en 1938 et de Kusfstein à Wörgl en 1939. A contrario, il est procédé en 1935 à la remise à voie unique des sections Hütteldorf - Heiligenstadt, Raasdorf - Marchegg, dont le trafic est alors jugé insuffisant. Ainsi donc à la veille de la guerre, seules les grandes artères suivantes sont exploitées intégralement à double voie: Vienne - Salzbourg, Wels - Passau, Vienne - Breclav, Vienne - Brück-an-der-Leitha, Vienne - Sankt Veit an der Glan avec deux hiatus à hauteur de Semmering et de Leo- ben à Sankt Michael, Brück an der Mur - Spielfeld, Floris- dorf - Stockerau, Spittal - Villach, Salzbourg - Schwarzach Sankt Veit - Wörgl, Kufstein - Innsbruck - Brenner, Vienne - Gmünd, soit en gros 25% des lignes du réseau kkStB. Survivance du passé, alors que la règle en Autriche est la circulation à droite sur les axes à double voie, comme en Allemagne, les lignes suivantes ont conservé la circulation à gauche, encore en vigueur de nos jours, cas du Nordbahn Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL Page de droite, de haut en bas : Ligne de l’Arlberg, viaduc de la Trisanna (232m, 90 m de hauteur) avec le château Wiesberg, vers 1960, avant reconstruction. (ÖBB/Photorail). Le même viaduc reconstruit, le 28 juillet 2003, avec le train ECC 669 Bregenz - Graz Steirisches- Thermenland. (J. Quatorze) Ci-dessus : Train régional Innsbruck - Wörgl au droit du tunnel de Rattenberg, le 24 juin 2006. B. Collardey JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 25 Au début 1914, la ligne joignant la gare viennoise en im- passe de Grossmarkthalle à Gross Schwechat bénéficie, elle, du 550 V, tout comme le tronçon frontière de Wolfsthal à Bratislava. Entre les deux, la section Gross Schwechat à Wolfsthal hérite, elle, du 15kV. En juin, la gare de Salzbourg est à son tour équipée avec la caténaire du monophasé pro- venant de Freilassing en Bavière. La guerre impose l’arrêt brutal des électrifications vont reprendre à un rythme élevé de 1923 à 1935, car l’Au- triche est devenue fortement dépendante en matière de charbon, suite à l’éclatement de son territoire. Les res- sources hydroélectriques du massif alpin lui permettent d’envisager la couverture des principaux axes ferroviaires quadrillant ce secteur. Sont successivement concernées les sections localisées dans les provinces duTyrol, Vorarlberg, Salzbourg et de Carinthie: • Stainach-Irding - Attnang-Puchheim, • Innsbruck - Landeck - Feldkirch - Bregenz (Arlbergbahn), • Feldkirch - Buchs, • Innsbruck Hbf - Wörgl - Kufstein, • Wörgl - Saalfelden – Schwarzach Sankt Veit - Salzbourg, • Innsbruck - Brennero, • Schwarzach - Spittal-Millstättersee (rampe nord et sud des Tauern). À ce stade, les lignes de l’Arlberg, du Brenner et des Tauern sont donc connectées en électrique aux réseaux suisse et allemand. Seules les lignes du Salzkammergut et Vienne - Berg frontière fonctionnent alors en autarcie. La DRG met la main sur le réseau autrichien L’Anschluss imposé par la politique hégémonique et conquérante d’Hitler a pour conséquence l’annexion du patrimoine des BBÖ par la DRG,à compter du 18mars 1938. Le réseau est alors germanisé au plan de la gestion et de l’organisation des transports avec trois directions créées à Linz, Vienne, Villach et rattachement des zones de Bre- genz, Feldkirch, Bludenz à la RBD Augsbourg, de celles d’Innsbruck, Salzbourg à celle de Munich. À l’été 1939, à la veille du déclenchement du second conflit mondial, le canevas des grands trains sillonnant l’Autriche est étroitement tributaire des directives du ré- gime nazi avec des relations nombreuses de et vers le Reich. En particulier la relation Suisse - Arlberg - Innsbruck - Vienne emprunte alors la ligne Wörgl - Zell am See - Schwarzach pour atteindre Salzbourg. Sur la magistrale Vienne - Salzbourg, épine dorsale du réseau où la traction vapeur est alors reine, elle relie les deux villes distantes de 317km au mieux en 4h08 avec un arrêt à Linz. À Wels vient s’ajouter le courant issu d’Allemagne Nuremberg, Passau. Les années noires des destructions de guerre À compter de 1940, la Wehrmacht fait transiter par l’Au- triche à la fois vers l’Italie et vers les pays balkaniques des quantités impressionnantes de matériel et de militaires (vivres, munitions, carburant, unités constituées,etc.). Les lignes autrichiennes sont mises à dure épreuve avec réduc- tion sensible des liaisons voyageurs jugées moins priori- taires, en particulier les trains de prestige internationaux. Divers travaux de capacité sont donc entrepris pour satis- faire les flux supplémentaires, comme, jusqu’en 1944, les mises à double voie de quelques tronçons épars. Une seule électrification concerne la partie occidentale de la magistrale Salzbourg - Vienne avec d’abord Salzbourg - Attnang-Puchheim (71km) courant 1940. Notons par ailleurs la création de plusieurs raccordements d’ordre stratégique, soit dans la couronne viennoise, soit entre les lignes sécantes, cas de ceux de Sankt Valentin Ouest, Feldkirch Est, Hieflau Est, Leoben Ouest, Bruck-an- der-Mur, dont certains seront du reste déposés en 1945 ou par la suite. Le tunnel du Karawanken est aménagé en abri antiaérien et utilisé pour stocker des locomotives avariées ou en attente de révision. Tandis que les axes du Brenner, Tarvis et Tauern sont satu- rés par les transports du Reich vers l’Italie qui se retourne contre Hitler en septembre1943 à la chute de Mussolini, l’Autriche n’a pour le moment pas encore été la cible de l’aviation alliée. Les choses se gâtent ensuite, quand l’Alle- magne essuie des revers cinglants au centre de la péninsule Ci-dessus : Train de marchandises dans le Tyrol, tracté par la 1180.09 en mars 1962. Page de gauche : L’Arlberg-Express quitte Vienne-Ouest en septembre 1958. R. Breton/Photorail JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 27 Arrivée de l’ Orient- Express et descente des voyageurs à Vienne-Ouest en avril 1964. Peu à peu revivent aussi les relations de Munich vers les Balkans le Tauern, de Vienne vers la Yougoslavie, la Hon- grie, l’Italie et la Tchécoslovaquie. L’effort de reconstruction et la reprise des électrifications Le 5août 1947, les chemins de fer autrichiens passent sous la bannière des ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) avec les quatre directions précitées. Le 30décembre, l’achèvement des travaux au viaduc Stad- lauer sur le Danube à Vienne autorise la normalisation des communications vers le Nord-Est de la capitale. Au début 1949, l’exploitation de la Westbahn n’est plus contrariée par les gros chantiers, comme celle de la Mariazellerbahn, suite à la fin de la remise en état du viaduc de Laubenbach. En vertu d’accords avec l’Italie, une liaison directe d’Innsbruck à Lienz est établie à partir du 16novembre 1948 sous le voca- ble «Corridorzug», en transit par voies FS, Brennero, For- tezza et San-Candido. Pour supprimer l’écueil du Semmering comportant le tunnel de faîte à voie unique de 1434m da- tant de 1854, dont la dégradation demandait des interventions fréquentes, une nouvelle galerie à voie unique de 1511m, s’écartant de 97m de l’ancienne, a été forée à partir d’octo- bre 1949 et ouverte le 1 mars 1952. Elle a permis d’entre- prendre par la suite une régénération de l’ouvrage historique. La cicatrisation des dommages de guerre demande de patients efforts. La reconstruction des ouvrages d’arts touche à sa fin, tandis que celle des bâtiments voyageurs des grandes gares se poursuit. La poursuite des électrifications (les lignes électrifiées ne représentent alors que 17%), freinée par le long conflit, R. Breton/Photorail JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 29 nouvelles CC 1010, 1110, BB 1040, 1041, 1042, 1141 rem- plaçant les 1020 (CC ex-94 DR), 1089 (1CC1), 1570 et 1670 (1A, B, A1) va aider à la remorque des rapides, express et trains de fret. Les puissantes CC permettent d’autre part une augmentation des charges et l’amélioration de la vitesse d’ascension des rampes des itinéraires alpins de l’Arlberg, du Brenner et des Tauern. Pour la grande artère Vienne- Villach qui reste encore incomplètement équipée avec un long hiatus central, l’ascension du Semmering, cau- chemar des équipes vapeur, est maintenant résolue. Cepen- dant, le Nord, l’Est de Vienne, l’embranchement de Graz et quatre des cinq branches de l’étoile de Selzthal restent encore sous le joug de ce mode de traction. De timides améliorations localisées de l’infrastructure sont à relever comme la mise à double voie des sections proches des nœuds d’Innsbruck, Bregenz et Villach. Toujours au cours de la décennie 1950, l’instauration du rideau de fer raréfie notablement les liaisons entre les ÖBB et les réseaux voisins directs du bloc de l’Est: CSD, MAV, Gysev et JZ. Cette situation justifie alors la dépose de 1956 à 1960 d’une des deux voies des axes Graz - Spielfiel, et de Vienne - Gmünd, au-delà de Sigmundsherberg. Des lignes frontières sont en outre fermées comme: • Rechnitz - Szombathely (MAV), • Pamhagen - Fertöszentmiklos (Gysev), • Wolfsthal - Berg - Bratislava (CSD), • Rattersdorf-Liebing - Köszeg (MAV). Par ailleurs, quelques lignes secondaires internes aux ÖBB disparaissent également, faute d’un trafic suffisant. Après une éclipse, une relation accélérée Vienne - Berlin par Gmünd et Prague baptisée Vindobona refait surface en 1957, au départ de la gare de Vienne François-Joseph. Le tournant décisif des années 60 La poursuite des électrifications est un facteur favorisant le développement et la rapidité des liaisons voyageurs et l’écoulement du trafic marchandises. Pour cette raison, la Ci-contre : à l’ombre de l’impressionnant château d’Hochosterwitz en Carinthie, l’IC 597 Vienne - Salzbourg, en août 1994. Ci-dessous : un train de fret remorqué par une Taurus traverse en trombe la petite gare de Rattenberg, village pittoresque du Tyrol autrichien. 9 août 2007. En bas : élément triple 4020 ÖBB assurant un train Brennero - Innsbruck, ici à St Jodok le 16 février 1997. J. Quatorze P. Julien B. Collardey JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 33 potion magique découlant d’une diésélisation méthodique, associée à la sortie de locomotives électriques toujours plus puissantes, tenant compte de l’extension de ce mode de traction, s’enchérissant de la nouvelle série 1044. En 1970, le 15kV intervient dans le centre de l’Autriche avec équipement du parcours Selzthal - Hieflau - Eisenerz. L’année suivante, la caténaire est prolongée d’Hieflau à Landl, puis à Kleinfeifling. Entre-temps dans la couronne viennoise, il a été procédé à l’équipement de l’itinéraire Hütteldorf - Meidling et Penzing – Sankt-Veit-an-der- Wien. Pour 1972, c’est le tour de la ligne de Graz à Spielfeld- Strass aux portes de la Yougoslavie, devenant tête de ligne du 3kV venant de Maribor cinq ans plus tard. Le maillage du nœud viennois est aussi réalisé, qu’il s’agisse de la ceinture sud vers Kledering, Klein Schwechat, de la jonction de Vienne Sud vers Stadlau, Süssenbrunn, de la desserte fret de la gare de Nordwestbahnhof, des lignes périphériques au sud d’Inzersdorf Ort et de Gramatneusiedl à Ebenfurth et Wiener Neustadt. Consécutivement, les liai- sons S-Bahn prennent de l’ampleur. Également en 1975, intervient la mise sous tension de l’ar- tère Linz - Summerau assurant un débouché vers Prague en Tchécoslovaquie. Pour 1976, une opération fondamentale à vocation internationale est menée à bien avec l’électrifica- tion poussée en gare hongroise d’Hegyeshalom, avec sec- tion neutre entre le 15kV et le 25kV des MAV. Dès lors, la traction électrique est continue de Paris à Budapest. La fin de la décennie est encore riche puisqu’elle voit: • le bouclage de la caténaire sur la Pyhrbahn de Linz à Spi- tal-am-Pyhr et son prolongement de Gänserndorf à Bern- hardsthal (frontière tchèque), • l’équipement de François-Joseph, la dernière gare vien- noise non encore électrifiée jusqu’à Tulln (ligne de Gmünd), • les prolongements de Stockerau vers Absdorf-Hippersdorf, Tulln et Hollabrunn au nord de la capitale et l’antenne Parndorf - Neusiedl am See à l’Est. Désormais, la part de la traction électrique intéresse 50% du réseau ÖBB, mais couvre 90% des acheminements. La pose d’une seconde voie sur les itinéraires encore à voie unique se développe au gré des allocations budgétaires. Elle intéresse les sections n’incluant pas trop d’ouvrages d’art, cas de: • l’Arlberg, entre Feldkirch et Rankweil, Zirl et Telfs-Pfaffen- hofen, Schwarzach im Vorarlberg et Lauterach, Sur le pont Innbrücke à Innsbruck, avec un train Talent ÖBB 4024, le 7 juin 2011. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 36 Avec la Hongrie, les grandes relations plombées par le rideau de fer restent des plus modestes. Au point frontière d’Hegyeshalom, ne figurent que l’ Orient-Express , le Wiener Walzer , le Vienne - Budapest Express et Arrabona Express En direction de la Tchécoslovaquie, la rareté est de mise avec seulement le Vindobona Vienne Mitte - Prague - Ber- lin Gmünd et le Chopin Vienne - Varsovie, Moscou et Berlin Breclav. Le transit de Summerau est alors dépourvu de trains directs Linz - Prague. L’application du cadencement a fait ses premiers pas en 1975 en trafic intérieur sur la magistrale Vienne - Salz- bourg avec un train toutes les deux heures, assuré par les fameuses rames automotrices 4010. Sur les six sillons, un seul est terminus Salzbourg ( Mirabell ), les autres vont en Suisse Innsbruck(Transalpin, Bo densee ), ou terminent à Innsbruck ( Alpenland, Montfort, Tirolerland ) avec transit par le Corridorzug Rosenheim (DB). La trame grandes lignes de cette artère qui intègre les convois internationaux vers la France et l’Allemagne Passau est complétée par une gamme de trains rapides et express avec horaires irréguliers, tels que les: • Erzherzog-Johann Vienne - Attnang - Steinach-Irdning desservant les stations de Bad Ischl et Bad Aussee, • un Vienne - Amstetten - Selzthal - Bischofshofen, • deux Vienne - Salzbourg - Zell am See - Bregenz, dont l’un avec tranche pour Stainach-Irnding laissée à Attnang et inversement. • trois Vienne - Salzbourg dont l’un avec rame tournante vers Klagenfurt. En période nocturne, il existe un Vienne - Innsbruck - Bre- genz. La ligne de l’Arlberg est desservie en mélange par le cou- rant international France - Suisse - Autriche et les mouve- ments Bregenz - Vienne, soit 14 trains à l’ouest d’Innsbruck. De cette gare à Salzbourg Zell am See, figurent en sus de la trilogie de célèbres trains internationaux nocturnes: Arlberg-Express, Wiener Walzer, Basel-Beograd-Express, Bâle - Vienne, un Bregenz - Vienne, tandis que le jour circu- lent un Bâle - Linz, deux Bregenz - Vienne, un Innsbruck - Un réseau, une histoire L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL La gare principale de Salzbourg et ses quais, avec sa remarquable caténaire rigide (ou « profil aérien de contact »). Train de voitures neuves vers la Slovénie en amont de Kolbnitz. 6 septembre 2013. B. Collardey ÖBB/Konrad Kaiser JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 37 Salzbourg, un Lindau - Graz, le Dachstein assuré en rame 4010 Innsbruck - Graz, bifurquant à Bischofshofen vers Selzthal. De Schwarzach Sankt Veit à Salzbourg, cette gamme se mélange avec ceux de l’itinéraire des Tauern composé en majorité de trains Allemagne - Villach/Klagenfurt - Yougo- slavie. À l’image de Vienne - Salzbourg, le cadencement sur la Südbahn Vienne Sud - Graz est désormais appliqué sur la base de six allers-retours avec rames 4010, toutes les deux heures. Viennent s’y ajouter les convois internationaux vers la Yougoslavie Spielfied, vers l’Italie Tarvisio, ainsi que les express suivants: • le Carinthia en rame 4010 Vienne - Villach, • un Vienne - Villach - Lienz, • un Graz - Brück an der Mur - Villach - Lienz. Il faut mentionner également les circulations variées fré- quentant la rocade Bischofshofen - Sankt Michael en Au- triche profonde avec: • de bout en bout le Hohensalzburg en rame 4010 Salz- bourg - Selzthal - Graz, le Steienmarkt-Express et un autre rapide tracté sur le même trajet, deux Bischofshofen - Graz dont l’un avec voitures Zurich - Graz du Wiener Walzer , le Dachstein Innsbruck - Graz et un Lindau - Graz, • à partir de Selzthal, le Beograd-Express , deux Linz - Graz. Le transport des automobiles est déjà bien développé, avec soit: • des trains spécialisés au long cours, périodiques certains jours d’été, reliant Hambourg, Würzbourg, Nuremberg, Cologne-Deutz, Neu-Isenburg, Kornwestheim à Villach; Neu-Isenburg, Kornwestheim, Düsseldorf et Cologne- Deutz à Salzbourg, • des wagons porte-autos incorporés à des trains réguliers sur les parcours Vienne - Villach par le Romulus , Ham- bourg - Graz par le Beograd-Express , Vienne - Belgrade; Vienne - Split; Vienne - Rijeka par l’ Adria-Express Vienne- Venise par le San Marco L’ordonnancement des mouvements omnibus sur l’ensem- ble des lignes est encore le plus souvent erratique, car sa rationalisation dépend du trafic grandes lignes, du fret et de leur inscription sur les sections à voie unique. On notera qu’en accord avec les réseaux voisins, les ÖBB exploitent deux Corridorzug en sus de celui Rosenheim: • l’un par les voies FS pour deux allers-retours Innsbruck - Lienz Brennero, Fortezza, San-Candido, • l’autre par voies Gysev pour quatre trains Wiener Neus- tadt - Oberpullendorf Quant au réseau S-Bahn de Vienne, il poursuit sa crise de croissance, selon l’axe Nord - Sud. Pour l’été 1977, de manière à desservir par le rail la plate- forme aéroportuaire de Schwechat à l’Est de la capitale, les ÖBB se servent de la ligne de Wolsfthal en partie à voie unique. Pour ce faire, ils dévient son tracé sur près de 8km et établissentune gare souterraine à deux voies sous l’aé- roport, avec desserte depuis Vienne-Mitte à l’heure et aux 30 minutes en pointe. Ci-contre : La Rh 1142 au départ de Salzbourg avec un train régional. Avril 2012. Ci-dessous : Affluence en gare principale de Salzbourg au départ d’un train DB pour Munich sur la voie2. 6 septembre 2013. S. Meillasson B. Collardey RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 38 Le concept TEE s’évanouit peu à peu, à commencer par le Bavaria en mai1977 qui devient un EuroCity(EC), suivi à l’été 1978 du Prinz-Eugen , du Blauer-Enzian en mai1979, désignation qui va bientôt être généralisée pour les trains internationaux de qualité, les rapides intérieurs étant eux baptisés IC. Vindobona transformé en rame tractée abandonne le transit de Gmünd pour celui de Breclav. Encore de grands travaux dans années 80 Les mises à double voie restent une des priorités majeures des ÖBB. L’empilement des circulations sur les sections à voie unique chargées étant une source récurrente de retards. Plusieurs artères en bénéficient, mais de façon éparse, qu’il s’agisse: • de l’axe Wampersdorf - Wiener Neustadt avec étape à Ebenfurth, • de l’Arlberg avec traitement des sections occidentales Wolfurt - Schwarzach-in-Vorarlberg - Dornbirn - Rank- weil, Ötzthal - Stams - Telfs-Pfaffenhofen, • du Tauern, d’Unterberg à Bad Hofgastein, Schwarzarch Sankt Veit à Brandstatt sur la rampe nord, Penk à Kolbnitz sur la rampe sud avec quatre grands viaducs reconstruits (Mölltheuer, Zweniggraben, Litzldorfergraben avec arche béton de 110m, Riekenbach avec arche de 84m), • du Tarvis, de Fürnitz à Arnoldstein, Warmbad-Villach à Fürnitz, • de l’axe Selzthal - Sankt Michael, de Trieben à Gaishorn, Seiz à Sankt Michael, • de la Pyhrbahn entre Traun et Nettingsdorf. Au registre du renouvellement du patrimoine, il faut citer aussi dans cet intervalle décennal le remplacement des via- ducs usagés sur le Rhin entre Sankt Margrethen et Bregenz, du Danube près de Krems. La caténaire progresse à petits pas avec équipement suc- cessif des sections Tulln - Sankt Pölten, Absdorf - Krems, Leopoldau - Mistelbach, Absdorf - Sigmundsherberg, Eise- nerz - Krumpenthal, Bernhardsthal - Breclav, gare des CSD équipée du 25kV 50Hz, Vordernberg - Vordernberg Markt, Lendorf - Lienz - San Candido/Innichen, gare FS. Deux parenthèses particulières s’appliquent: • au parcours ÖBB Vienne-Penzing - Heiligenstadt, au nord-ouest de la capitale, électrifié le 31mai 1987 et réexploité après une éclipse de 38 ans, avec intégration au réseau S-Bahn, • au parcours du réseau privé Gysev d’Ebenfurth à Sopron équipé le 29mai 1988 d’une caténaire 25kV. Autre événement caractéristique de la décennie, l’ouver- ture sur terrain DB le 8février 1982 du raccordement direct de Rosenheim Ouest, décidé par les ÖBB en 1977. Long de 1215m, en courbe de 265m, parcourable à 60km/h, il réduit la distance Innsbruck - Salzbourg de 56km et est désormais emprunté par les EC Vienne - Zurich - Bâle, cer- tains IC Bregenz - Innsbruck - Vienne et le Wiener-Walzer nocturne. Arlberg-Express ne connaîtra pas ce raccourci car, dès l’été 1983, il ne dépasse plus Innsbruck, marquant la fin d’un mythe. Ci-dessus : au crochet d’une Taurus 1116 ÖBB le 8 juin 2009, un Eurocity Italie - Allemagne descend la rampe du Brenner, à l’approche des courbes de St Jodok. Page de droite, en haut: ligne à voie étroite de 760 mm, le Zillertalbahn assure la liaison Jenbach (en correspondance avec ÖBB) et Mayrhofen à travers la vallée du Zillertal dans le Tyrol, en utilisant du matériel moderne ou des véhicules historiques pour parcourir les 32 km de la ligne. Ici, la D-15 mise en service en 2007 à Fügen-Hart le 11 juin 2009. J.-C. Mons JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 41 choix s’est porté en définitive au sud-est sur la rive droite du Danube, le long de la ligne d’Hegyehaslom, à l’emplace- ment du faisceau de Simmering, facilement extensible et idéalement placé vis-à-vis de la ceinture sud et de nom- breux axes convergents. Mis en service par étapes jusqu’au 26septembre 1987, le nouveau triage conçu pour 6000 wagons jour, comporte 48 voies de débranchement avec deux étages de freins de voie, un plateau de réception de 19 voies, un d’attente au départ de 12 voies, un de formation en impasse de 16 voies, un atelier de réparations de wagons et une annexe traction, le tout étant sous la coupe d’un poste directeur électronique. D’importants remaniements ont été nécessaires avec rac- cordements et sauts de mouton. En conséquence, les instal- lations anciennes ont été désaffectées ou conservées pour du stockage de matériel, le plateau de Nickelsdorf étant totalement déposé. Dans la partie méridionale du réseau, un vaste triage s’est révélé nécessaire pour traiter efficacement le trafic de et vers la zone, l’Italie et la Yougoslavie gérées jusqu’ici par les gares de Villach Hbf, Villach Ouest et Spittal. Le nouveau chantier dénommé Villach Sud, construit en bordure des voies du Tarvis, a reçu 13 voies de réception, 40 de débran- chement avec tir au but, 13 d’attente au départ, supervisées par un poste ultramoderne. Sa mise en service s’est termi- née à l’automne 1989. Le rapide développement de la technique du transport de marchandises par cadres et conteneurs posés sur des wagons plats a engendré une réduction drastique des char- gements effectués en wagons couverts classiques. En outre, ceux à parois coulissantes et du type Débach’vit ont conquis les chargeurs. L’acheminement de véhicules routiers (remorques isolées et ensemble tracteur +remorque) connaît des débuts pro- metteurs, au départ d’une vaste plateforme établie à Wels. Les électrifications s’essoufflent, mais le débit s’accroît La mise en place des caténaires sous tension 15kV va devenir rare dans des années 1990, où seuls les trajets sui- vants vont en bénéficier: • Hollabrunn - Retz, • Sigmundsherberg - Gmünd, • Parndorf - Kittsee - Petrzalka, gare des ZSR (Slovaquie) permettant le rétablissement de la liaison avec Bratislava. L’objectif des ÖBB, s’arc-boutant sur un programme d’en- semble soutenu par le gouvernement, visant la modernisa- tion du réseau avec accroissement du débit et de la sécu- rité, recouvre: • les mises à double voie des grands axes alpins, • la construction de shunts sur les autres artères, • la création de tronçons nouveaux pour soulager des nœuds surchargés, • le quadruplement partiel de la Westbahn, • la désaturation du nœud de Vienne avec une gare cen- trale de passage. Le premier point, le doublement des sections d’altitude des artères de l’Arlberg et des Tauern qui souffrent cruelle- ment de leurs parcours à voie unique, est jugé impératif, car la voie unique freine l’écoulement du trafic dont une part importante est relative au transit international. Les mesures prises, quoiqu’à échelle moindre, ne sont pas sans rappeler la technique mise en œuvre par les FS qui ont souvent combiné la pose d’une seconde voie accolée à la première avec des tronçons entièrement nouveaux plus directs. Pour ce qui est de l’Arlberg, les chantiers ont pu être atta- qués, on l’a vu, en priorité aux deux extrémités, grâce à l’implantation favorable de la ligne en fond de vallée. Leur poursuite s’est déroulée selon la progression suivante: • côté Ouest, de Bludenz à Feldkirch incluant le nouveau tunnel de Schttenburg (908m), • côté Est, de Schonwies àLandeck avec le tunnel de Kron- burg (330m). En ce qui concerne l’axe des Tauern, des opérations frag- mentaires avaient déjà été réalisées dans la décennie 1970 sur les rampes nord et sud, comportant une succession de courbes de 250m de rayon. En 1999, l’ouverture sur le versant sud du shunt de Kapo- nig marque un repère historique. Long de 6766m, parcou- rable à 120km/h entre Mallnitz-Obervellach et Lindisch avec tunnel éponyme de 5058m et celui d’Ochening, 694m, encadrant un viaduc de 100m, il recoupe à angle droit le tracé primitif, éliminant un tracé en S avec trois tunnels et 7 viaducs de 39 à 100m d’envergure. Côté nord, une section nouvelle à deux voies de 4km a été livrée de Brandstatt à Loifarn avec deux tunnels. D’autres déviations de tracé ont été réalisées sur des artères déjà à double voie, telles celles de: • Salzbourg à Wörgl, au nord de Bischofshofen avec le tun- nel de Rupertus (327m), • Vienne à Villach entre Brück an der Mur et Leoben avec nouveau tunnel de Galgenberl (5460m), • Wels à Salzbourg, avec les tunnels de Kalvarienburg (1410m au km 225) et de Römerberg (710m au km 235). Ci-dessus : Une loco diesel 2043 sur un train de travaux à Schwarzach St Veit, le 6 septembre 2013. Page de gauche : Une unité multiple de Traxx bariolées de la société Lokomotion passe à St Jodok dans le Brenner, le 19 août 2011. B. Collardey JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 43 Vers le cadencement des horaires et le rajeunissement du parc Les ÖBB, suivant en cela l’exemple de la DB et des CFF, ont dès 1992 peu à peu appliqué la règle du cadence- ment, non seulement au trafic diurne des rapides et ex- press, mais également aux trains régionaux circulant sur les axes principaux et secondaires. Pour le trafic interna- tional, les trains de l’espèce ont été intégrés dans les grilles horaires des grands axes Vienne - Salzbourg - Innsbruck - Buchs/Bregenz, Vienne - Graz/Villach, Salz- bourg - Villach. Ce trafic international a évolué légèrement à la baisse en direction des réseaux DB, CFF, SNCF et FS, à cause de la vive concurrence aérienne, alors que la chute du rideau de fer permettait de bonifier le niveau des échanges réduits avec la Hongrie, la Tchécoslovaquie et la Pologne. Par contre, vers la Yougoslavie, les troubles internes d’ordre ethnique qui secouent les provinces ne favorisent pas l’expansion du tra- fic et affectent défavorablement le transit aux points fron- tières de Spielfeld et Jesenice. L’international couvre alors depuis Vienne les EC suivants vers: • la France, le Mozart • la Suisse, les Transalpin, Maria Theresa et Franz-Schubert • l’Allemagne, les Stachus, Rosenkavallier, Béla-Bartók, Joseph-Haydn, Franz-Liszt, Johann-Strauss, Vindobona • l’Italie, les Romulus, Gondolière • la Yougoslavie, les Ljubljana-Express, Croatia • la Hongrie et l’Europe Centrale, les Béla Bartók, Lehar, Arrabona, Avala, • la Tchécoslovaquie, les Smetana et Antonin Dvorák, • la Pologne, le Sobieski Les autres liaisons internationales ne transitant pas par la capitale roulent alors le jour • Passau, les EC Anton-Brückner, Johannes-Kepler Franc- fort-sur-le-Main - Linz, • Summerau, un Linz - Prague et un Linz - Ceske Budèjo- vice, • Mittenwald, le Karwendel , Münster - Munich - Innsbruck, • l’Arlberg, les EC Robert Stols , Zurich - Graz, Pestalozzi Zurich - Innsbruck, • le Tauern, les EC Hugo Von Hofmannsthal , Stuttgart - Kla- genfurt comportant une tranche pour Graz Selzthal, Mimara Munich - Zagreb et Blauer-Enzian , Dortmund - Klagenfurt, • Kustein et le , les EC Munich - Milan, Michelangelo Munich - Rome, Paganini Dortmund - Bologne, et Andreas Hofer Dortmund - Innsbruck, • Lindau, Sankt Margrethen, les EC Schweizerland , Munich– Berne; Gottfried-Keller et Bavaria , Munich - Zurich; les Prague - Munich - Zurich et Munich - Zurich/Coire. En ajoutant les IC du trafic intérieur intercalés, la trame horaire est de mise sur la plupart des relations avec par exemple 28 fréquences quotidiennes sur Vienne - Linz, 23 sur Vienne - Salzbourg. À Landeck avec le train ÖBB EC 569 pour Vienne Ouest (25 avril 2007). © Siegele Roland JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 47 • de Prague à Venise Summerau, Salzbourg, Villach, • de Dortmund à Mérano ( Dolomiten Express • de Bruxelles à San-Candido et Schwarzach ( Ski Express • Berlin à Vérone ( Spree-Alpen-Express Eu égard à la densité des mouvements internationaux, les trains de nuit intérieurs n’ont d’intérêt que d’Ouest en Est, dans la plus grande dimension du territoire autrichien, avec l’unique West-Kurier Bregenz - Vienne Zell am See, Salzbourg-Aigen. En 1999, l’intrusion d’une rame ICE1 de la DB se substitue à l’EC Prinz-Eugen de Hambourg à Vienne Nuremberg, Passau. Les trains omnibus sont tracés avec une cadence soit horaire, soit aux 30 minutes selon les lignes. Sur le réseau S-Bahn de Vienne, la cadence est variable, mais tombe à cinq minutes sur le tronçon central intra-muros Floridsdorf - Meidling. Ces dernières années, au plan international, un délestage des relations longue distance est intervenu suite à la concurrence aiguë de la voie aérienne. Ainsi l’ Orient- Express , qui ne dépassait plus Vienne depuis l’été 2001, devient origine Strasbourg à l’été 2007 avant de sombrer corps et biens. Le transit de Gmünd est abandonné au profit de Breclav pour les échanges CD-ÖBB. À cette époque, des ICET pendulaires de la DB prennent en charge les liaisons Dortmund et Hambourg - Vienne Passau. Au plan du matériel, les célèbres rames électriques 4010 ont définitivement vécu, après une belle carrière. Le clan des locomotives s’enrichit: • de la petite série des bicourant 15/25kV 1014, • du parangon de la famille des Taurus 1016 à15kV, 1116 bicourant 15/25kV, 1216 tricourant 15/25/3 kV (3) qui ont sévèrement évincé les 1044 rendues partiellement réversi- bles pour se substituer aux 1042.5 réformées, • des diesels des séries 2016 Hercules, 2070 Hector, • des éléments automoteurs électriques Talent 4023, 4024 et des autorails 5022 Desiro engagés en trafic S-Bahn et omnibus. Parallèlement c’est la fin des séries 1010, 1020, 1042, 1043, 1045, 1046, 1245, 1110, automotrices 4030, autorails 5145. F. Pobez JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 49 du tracé primitif de Fritzens-Watters à Kundi avec quatre longs tunnels (Frizens-Baumkirchen 3940m, Stans-Terfens 10570m, Wiesing-Jenbach 4473m, Radfeld-Wiesing 11387m). Quant à la grande gare de passage de Vienne Hbfen cours de construction dans l’équerre formée par les fais- ceaux en impasse Est et Sud de l’ex-gare de Vienne Sud, une première étape a été franchie en décembre2012 avec la mise en service de quatre des 10 voies à quai, ce qui a supposé la fermeture définitive de la vieille gare résiduelle de Vienne Ostbhf. La totalité sera livrée fin 2014 où l’en- semble des grands trains terminus Vienne West Bhf y sera reporté, évitant à la fois les tête-à-queue des trains Munich - Budapest et permettant les correspondances entre les trains issus de l’Ouest et ceux vers le Sud, l’Est et le Nord de l’Autriche. Une véritable ligne nouvelle de 127km apte à 250km/h est d’autre part en construction sur le domaine des pro- vinces de Styrie et Carinthie. Elle reliera Graz, seconde ville du pays à Klagenfurt en remplacement de la ligne existante Knittenfeld, Unzmarkt, tortueuse et pentue, permettant en 2022 une amélioration notable des déplacements dans le corridor européen Baltique - Adriatique. Sa présentation figure dans l’encadré. Quant aux nouvelles électrifications envisagées, nombreuses, elles se situent à l’Est de Vienne avec les sec- tions Gänserndorf - Marchegg, de façon à relier les deux capitales, Vienne et Bratislava, en 35 minutes au lieu d’une heure, Vienne-Stadlau - Marchegg, Wiener Neustadt - Sopron en liaison avec le réseau Gysev. Par ailleurs tou- jours avec ce dernier, la réalisation du shunt d’Ebenfurth depuis Wampersdorf accélérera les relations Vienne - Sopron. Pour ce qui est des autres grands projets présentement engagés, avec réalisation vers 2024, 2025 citons: • le tunnel de base sous le col du Brenner, à caractère inter- national, entre Innsbruck et Fortezza (55km), permettant de ramener le temps de trajet d’Innsbruck à Bolzano de 2heures à 50 minutes, • le tunnel de base à deux tubes en rampe maximale de 8,4 ‰ sous le Semmering (variante sud de Pfaffensattel, long de 27,3km) entre Gloggnitz et Mürzzuschlag, avec à la clé une économie de 45 minutes aux trains du courant Vienne - Graz/Villach, qui observent actuellement des vitesses limites très basses: 60 et 50km/h dans la rampe Nord depuis Gloggnitz. De plus, le recours à la traction des trains de fret en UM disparaîtra alors. Depuis 2005 les ÖBB sont devenus une holding AG répartie en: • ÖBB Dienstleistungs GmbH, • ÖBB Personenverkehtr AG (transport de voyageurs), • ÖBB Cargo Austria (transport de marchandises). Plusieurs filiales sont rattachées, comme ÖBB Traktion, Techniques et Services (maintenance matériel roulant), ÖBB Postbus (services automobiles) alors que d’autres compa- gnies sont liées, cas de ÖBB Infrastruktur Betrieb (mainte- nance voies, gares, ouvrages), ÖBB Bau (lignes nouvelles et rénovations). Ils gèrent en 2014 5687km de lignes dont 5372 à voie normale avec 69% (3906km) électrifiés. Le trafic voya- La loco 1116.141 en livrée City Airport Train (CAT) avec le train de nuit Rome - Vienne à Bruck an der Mur. 6 septembre 2013. B. Collardey geurs s’établit annuellement à 262millions, celui du fret à 112,5millions de t, le personnel avoisinant 46900 agents. La charpente du trafic voyageurs est désormais constituée le jour par les services Railjet qui assurent à la fois des courses internationales de Vienne vers l’Allemagne, la Suisse et la Hongrie et depuis décembre dernier vers la République tchèque grâce à des compositions reliant Prague à Graz Vienne, acquises par les CD. Ce matériel très confortable, à l’ambiance conviviale, qui abat mainte- nant les 307km de Vienne à Salzbourg en 2h22 à 130km/h de moyenne avec seuls arrêts à Sankt Pölten et Linz, est également engagé en trafic intérieur de Vienne vers Salzbourg, Innsbruck, Bregenz, Graz et Villach. Des trains rapides désignés OIC panachés avec des EC fonction- nent également sur les principaux axes. On notera que sur Vienne - Salzbourg, ce ne sont pas moins de 44 fréquences qui sont proposées chaque jour avec les Railjet, les OIC et les trains Westbahn (WB). Les autres relations internationales sont assurées de la façon suivante: • vers l’Allemagne, six courses d’ICEde Vienne vers Franc- fort-sur-le-Main (trois), Dortmund (deux), Hambourg (une) Passau, Nuremberg; un ICE Innsbruck - Berlin Mit- tenwald, Munich, Nuremberg (les samedis d’hiver); 4paires de trains EC terminus Klagenfurt dont deux de Francfort-sur-le-Main, un de Münster, un de Munich, Salzbourg et le Tauern; un IC Salzbourg - Münster Innsbruck, Lindau, Ulm, Stuttgart; deux EC de Sarrebruck et Francfort sur Graz Munich, Salzbourg, Selzthal, • vers l’Italie, cinq EC de Munich vers Vérone, Bologne, Venise, un IC de Vienne à Venise, • vers la République tchèque, sept EC vers Prague Bre- clav, dont le Vindobona Villach - Hambourg Prague, Berlin; le Gustav-Klimt Graz - Vienne - Prague; plus trois trains Linz - Prague Summerau, • vers la Pologne, l’EC Polonia Villach - Vienne - Breclav - Ostrava - Varsovie, • vers la Slovénie, deux EC Vienne - Ljubljana ( Emona ) et Vienne - Zagreb ( Croatia Graz, Maribor, plus un Vil- lach - Zagreb - Belgrade et un Francfort - Munich - Zagreb, Villach, Jesenice. Le transport d’automobiles fonctionne sur les relations diurnes de Feldkirch à Graz, Villach et Vienne, Innsbruck à Vienne, ainsi que de Vienne à Lienz les samedis. De plus, des navettes autos circulent de Bockstein à Mallnitz pour éviter la traversée du massif des Tauern. La dégradation observée précédemment pour ce qui est des voyages de nuit s’est poursuivie. Il ne subsiste plus qu’un train intérieur (EN 247/246) de Bregenz à Vienne Innsbruck, Salzbourg. La trame internationale recouvre, elle, les liaisons suivantes: • EN Cologne - Vienne Passau, • EN Kalman-Imre Munich - Vienne - Budapest, • CNL Pollux Amsterdam - Cologne - Munich - Innsbruck les samedis d’hiver, • EN Dacia Zurich - Innsbruck - Villach - Zagreb - Belgrade, • EN Wiener-Walzer Zurich - Innsbruck - Salzbourg - Vienne - Budapest, JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 51 Une rame ICE assurant l’EC 562 régulier des ÖBB, sur le pont Trisana. © J. Saurwein JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 53 ’artère principale Vienne - Linz - Salzbourg (313km), orientée est - ouest, fait partie des axes les plus fré- quentés exploités par les chemins de fer autrichiens (ÖBB). Outre son trafic propre au travers des provinces de Vienne, Basse et Haute Autriche, elle est sillonnée par les importants courants internationaux France et Suisse - Allemagne - Hongrie - Europe Centrale. La fin des régimes communistes au début des années 1990 a fortement amplifié les échanges avec les pays de l’Est, augmentant du même coup sa fré- quentation. Ceci a conduit à augmenter la capacité du tronc commun Vienne - Wels par un quadruplement, parallèle au tracé initial ou s’en écartant par endroits, pour améliorer la vitesse (qui n’excédait pas 160km/h), jusqu’à 230km/h. De gigantesques chantiers ont été entrepris depuis 1990 et bien qu’ayant pris du retard, vu les allocations budgétaires, ils avancent significativement. Selon la planification ini- tiale, ils devaient se terminer en 2010, mais il faut désor- mais compter valablement sur 2018. Nous développons ci-après les grandes opérations entre- prises et leur déroulement au fil du temps. En préalable, la description des caractéristiques et de l’évo- lution de la ligne nous a semblé indispensable. Ci-dessus de haut en bas : La rame Kiss 410.006 de la Westbahn assure le train 906 Vienne - Salzbourg, photographié à Wallersee le 1 avril 2014. Élévation d’une rame Kiss de Stadler en livrée WB. Westbahn: un quadruplement de longue haleine Souffrant de congestion, la principale artère autrichienne, qui traverse le pays d’est en ouest, fait l’objet depuis les années 90 de travaux de quadruplement qui devraient durer jusqu’en 2018. ARBERNARDCOLLARDEY A. Grouillet Dessin S. Lucas La rame 4010.025, une de celles aptes à 160km/h, sur l’EC Linz - Nuremberg près de Wels. 10 juillet 1994. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 54 150 ans d’existence Son appellation Westbahn vient de l’époque de sa construction par la Compagnie éponyme, qui l’a mise en service en trois étapes: • le 15décembre 1858, de Vienne West Bhf, gare en impasse à Linz (188km), • le 1 septembre 1859 de Linz à Wels et Lambach (38km), • le 1 février 1860 de Lambach à Attnang Puccheim et Frankenmarkt (43km), • le 20juillet 1860 de Frankenmarkt à Salzbourg (44km). Le 12août suivant, Salzbourg était connecté avec Munich, la continuité du rail devenant une réalité entre Paris et Vienne trois ans plus tard. Le profil en long de l’artère avec circulation à droite, bon entre Sankt Pölten et Wels, est par contre plus accentué entre Vienne Hütteldorf et Sankt Pölten avec point haut à Rekawinkel à la côte 360 et surtout entre Wels et Salzbourg où le rail atteint l’altitude 601 à Ederbauer au km 278,4, avec des rampes avoisinant 13 ‰. En parallèle, son tracé est spé- cialement tortueux entre les km 18 et 36 avec des courbes descendant à 247m de rayon, imposant des ralentissements à 100, 95, 90, 80km/h et même 75 entre les km 29 et 30. Sans parler des ponts sur les cours d’eau, la Westbahn n’a demandé que peu d’ouvrages souterrains: Rekawinkel (307m), Dürreberg (247m), Wachberg (292m), Römerberg (710m). Dans les années suivant sa construction, la Westbahn, qui d’origine avait été établie à voie unique, reçoit une seconde voie entre1858 et1902. Dès 1884, la compagnie Westbahn est absorbée par la direction des chemins de fer impériaux autrichiens (kkSt B) qui devient BBÖ en 1921. En 1911, la section de six kilomètres de Vienne Hütteldorf à Unter-Purkersdorf est quadruplée. Avec l’Anschluss en 1938, l’Autriche est sous la domina- tion hitlérienne. La DRG instaure deux directions à Linz et Vienne et la zone de Salzbourg est rattachée à la Rbd Munich. Les combats pour la Libération du territoire au début 1945 provoquent, outre d’importants dégâts dans les nœuds de Vienne, Linz et Salzbourg, la mise hors service de la Westbahn sur la moitié de son parcours à l’Est de Saint Valentin. Tandis que la reconstruction bat son plein, les chemins de fer autrichiens passent sous la bannière des ÖBB en 1947. L’éradication de la traction vapeur entamée pendant le conflit intervient par étapes avec l’électrification en 15kV monophasé des tronçons: Infrastructure WESTBAHN: UN QUADRUPLEMENT DE LONGUE HALEINE Des projets pour Wels - Salzbourg À l’autre extrémité de la Westbahn, précisons qu’une ligne nouvelle à voie unique a par ailleurs été créée le 29mai 1994 au départ de Marchtrenk vers Traun, pour canaliser les trains de fret venant de Wels et en deçà vers Selzthal et Graz, soulageant ainsi le nœud de Linz où avait lieu leur rebroussement. Le quadruplement du tronçon Linz - Marchtrenk (16km) déjà bon à 200, qui connaît un trafic énorme (385 trains journaliers) vient d’être programmé par les ÖBB avec réalisation au-delà de 2015. Au-delà de Wels sur Salzbourg, pour gommer la courbe prononcée en gare de Lambach au km 226,1, une déviation au Nord est aménagée avec le tunnel de Kalvarienberg long de 1410m, ouvert le 28juillet 1994. Elle est utilisée par les trains grandes lignes et de fret, ceux régionaux continuant à desservir la gare, tête de ligne d’une antenne se dirigeant vers Vorchdorf-Eggenberg, exploitée par la compagnie privée LV. À l’extrémité de l’artère, il est d’autre part prévu à l’avenir de quadrupler avec un nouveau tracé semi-souterrain au Nord-Ouest, le tronçon de 28km Salzbourg - Strasswalchen emprunté par la mission S 2 du S-Bahn de Salzbourg. La ligne existante apte aujourd’hui au plus à 130km/h est pimentée de nombreuses courbes et contre courbes avec des ralentissements à 110, 100, 95 et 90km/h. B. Collardey T u n n e l Sie b e r g 6 4 8 0 m T u n nel S t P e t e r 4 0 4 m L e D a n u b e B. Collardey Graz, évité au moyen d’une galerie de 3249m, franchit l’autoroute A9 sous la galerie Weitendorf de 1200m, la rivière Kainach sur un viaduc de 115m et s’engouffre dans le tunnel de Hengsberg (1695m). S’incurvant vers l’Ouest, elle emprunte au-delà la large vallée de la Lassnitz, tan- gente la voie unique régionale Graz - Lieboch - Wies-Eibis- wald exploitée par la compagnie privée GKB (Graz Köflacher Bahn) avec une gare commune à Wettmannstätten, puis recoupe la rivière Lassnitz à Gussendorf avant de desservir les confins du territoire de Styrie Occidentale, au moyen d’une gare implantée à Weststeiermark. Peu après la ligne nouvelle s’engouffre dans le tunnel prin- cipal long de 32894m sous le massif de la Koralmalp culmi- nant à 2140m. À son débouché elle emprunte et traverse la vallée de Lavantal suivie par une voie unique ÖBB reliant Zeltweg à Bleiburg, dessert une gare au nord de Saint-Paul, traverse une succession de trois tunnels pour éviter un chaînon montagneux (Grutschen 2550m, Granitzal 430m, Langenberg 3096m) et enjambe la Drave issue des Dolo- mites sur le grand viaduc de Jauntal. Après une nouvelle gare à Aich-Wiederndorf, la ligne évite la gare de bifurcation de Bleiburg, puis va suivre sensi- blement le tracé de la voie régionale se rendant à Dravo- grad en Slovénie, avec mise à double voie des 15 derniers kilomètres précédant Klagenfurt. Sur ce parcours peu acci- denté sont prévues deux gares à Kühnsdorf et Grafenstein, un viaduc mixte fer-béton sur la Drave long de 600m avec neuf piles, un pont sur le Glan, deux galeries artificielles et quatre tunnels. Indépendamment de la modification avec adaptation des gares extrêmes de Graz Hbf et Klagenfurt Hbf, il est prévu de construire douze gares intermédiaires: • trois dans l’orbite de Graz à Don Bosco, Puntigam, Aéroport Feldkirchen, Werndorf, en relation avec celles existantes sur la rocade Graz - Spielfied Strass, • neuf étagées sur le parcours à Hengsberg, Wettmannstät- ten, Weststeiermark, Lavantal au Nord de Saint-Paul, Aich-Wienendorf, Mittlern, Kühndorf-Klopeinersee, Gra- fenstein, Klagenfurt-Ebenthal. Plusieurs raccordements avec le réseau classique ont été retenus à: • Werndorf pour la desserte du terminal à conteneurs, • Wettmannstätten et Weststeiermark, avec la ligne privée GKB Graz - Wies-Eibiswald, • Lavantal et Aich-Wienendorf avec la ligne ÖBB «Lavan- talbahn» Zeltweg - Bleiburg, JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE Belle vue aérienne en perspective de la Koralmbahn. On reconnaît le viaduc de 115m qui enjambe la rivière Kainach. ÖBB JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 63 entre eux des rameaux de communication pour des évacua- tions éventuelles et l’aération tous les 500m. Préalablement, quelque 130 forages de sol ont été exécu- tés, représentant un linéaire de 21000m. À partir de 2006, outre deux puits d’attaque, l’un dit de Leibenfeld côté Est, l’autre de Paierdorf, profonds de 60 et 125m, une galerie de reconnaissance exploratoire pour l’étude des formations géologiques en présence et la connaissance de l’hydrogéologie, a été creusée à la fois sur 2600m côté Mitterpichling (côté Ouest), sur 2200m et 6600m depuis les deux puits précités. Le creusement des deux tubes a été divisé en trois secteurs dénommés d’Est en Ouest KAT 1, KAT 2 le plus long avec près de 19km et KAT 3. Le démarrage des travaux confiés à la firme autrichienne Strabag a eu lieu en décembre2008 par la tête Frauental à l’Est (KAT 1) avec creusement par méthodes convention- nelles, qui seront également employées sur le KAT 3. Le KAT 2 qui s’étend sur 15,6km pour le tube Nord, 17,1km pour le tube Sud nécessite le recours à des tunneliers à blindage télescopique conçus par Aker Wirth, dont les composantes ont été descendues dans le puits Leibenfeld puis assem- blées. Leur travail de taupe a démarré le 29janvier 2013 et va durer jusqu’en 2019. Une usine fabricant les voussoirs en béton a été édifiée à proximité du site du tunnel. Lot 4 Il se singularise par la réalisation des deux gares de Lavantal et Aich ainsi que par la construction des viaducs du Lavantal, de Jauntal et le forage de trois tunnels, dont les travaux sont tous largement entamés. Lot 5 Sur ce parcours, les terrassements de plateforme progres- sent tout comme la construction du viaduc sur la Drave, des tunnels, galeries et de la gare de Kühnsdorf. Lot 6 La mise à double voie du tronçon Althofen-sur-Drave à Klagenfurt, avec la galerie couverte de Grafenstein a été réalisée courant 2007. Sur l’ensemble de la ligne la pose des voies, des caténaires, de la signalisation du type ERTMS niveau 2 et des télécom- munications se feront au fur et à mesure de l’achèvement des travaux de génie civil. En 2022, à la mise en service glo- bale du projet, les ÖBB entreront à leur tour dans le club très fermé des réseaux européens exploitant des infrastruc- tures à grande vitesse. Ci-contre et ci-dessous, on est encore sur le lot KAT2, mais en tunnel, dont le creusement nécessite le recours à des tunneliers à blindage télescopique dont les composantes ont été descendues dans le puits Leibenfeld puis assemblées. Photos SP JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 65 teurs, dont le mode de calcul ne prend pas en compte les temps d’attente aux terminus. Du coup, les voyageurs de- vraient parfois composer avec des vitesses commerciales d’escargot… Vienne est aussi l’ultime contrée, de ce côté-ci de l’ancien «rideau de fer», où l’on rencontre encore, en grand nombre, des rames articulées unidirectionnelles du type Düwag (Düsseldorf Waggonfabrik) des années 60, le plus classique qui soit. Partout ailleurs, les autres ont été ferraillées, ou bien rétrocédées à des opérateurs moins for- tunés, et roulent aujourd’hui en Pologne, Hongrie, Rouma- nie et Turquie. À Vienne, il faut dire que ce matériel avait été produit sous licence plus tardivement, le marché ayant été partagé entre les deux constructeurs de l’industrie fer- roviaire locale: Simmering-Graz-Pauker (SGP), tombé en- suite dans l’escarcelle de Siemens, et Lohner, qui s’alliera un plus tard à Rotax, spécialiste mondial du moteur à explo- sion dit «rotatif». Détail piquant, le canadien Bombardier, qui fabriquait dans son pays des motoneiges justement mues par de tels moteurs pour lesquels il avait coutume de s’approvisionner chez Rotax, décidera un beau jour de rache- ter le fabriquant viennois pour plus de commodité. C’est ainsi que, sans jamais l’avoir cherché, Bombardier se retrou- vera du même coup gestionnaire des activités «tramway» de Lohner, et donc propriétaire, en Europe, de sa toute pre- mière usine ferroviaire! L’empire des trains Bombardier ne faisait que commencer… Ces rames à deux caisses sur trois bogies, qui dérivent étroitement des classiques Düwag apparues en Allemagne dès 1956 pour devenir emblématiques des réseaux de tram- way de ce pays pendant plusieurs décennies, s’appellent à Vienne les «E 1». Elles ont été livrées de 1966 à 1976 par les deux constructeurs locaux licenciés. Au 31 décembre dernier, il en restait encore 137, mais leur effectif ne cesse de décroître régulièrement de mois en mois. Cette version viennoise, pour voie normale mais à gabarit étroit, se dis- tingue de toutes les autres par un porte-à-faux arrière su- rallongé et, en conséquence, très effilé (respect du gabarit dynamique en courbe oblige!), qui avait été spécifié par l’exploitant afin d’y aménager une plate-forme très capaci- taire. Accessible à l’origine par une porte à trois vantaux (au lieu des deux habituels), elle servait de sas de montée où un maximum de voyageurs pouvaient rapidement embarquer, et y attendre ensuite leur passage obligé devant un rece- veur à poste fixe une fois le tramway reparti, sans pénaliser les temps d’arrêt en station. Une fois l’exploitation «à agent seul» instaurée, le troisième vantail de porte arrière a été abandonné. À la différence du type E aujourd’hui disparu du réseau, qui était identique hormis la motorisation moins puissante, le type E 1 a été dimensionné pour tracter une remorque spécialisée à deux bogies. Ainsi l’on compte en- core aujourd’hui 31 c 3 et 72 c 4 remorquables par une E 1. Le choix initial d’une rame articulée à deux caisses sur trois De g. à d. et de haut en bas : Sur le Ring, devant le Burgtheater, l’une des deux motrices E 1 (en livrée jaune) modifiées pour le Vienna Ring Tram, circuit commenté qui parcourt en totalité le boulevard circulaire formé par le Ring (à l’ouest) et le Kai (à l’est), quai du Danube canalisé (29 octobre 2013) ; un train composé d’une motrice M et de deux remorques m 3 émerge du Reichsbrücke en juillet 1971. Ce pont, reconstruit en 1937, allait s’effondrer cinq ans après que la photo fut prise ; tram E 2 sur le Ring face à l’opéra de Vienne (30 octobre 2013). Photos J.-M. Gnansia R. Marini JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 67 tiques moteurs) par un ensemble motoréducteur monté selon un axe vertical juste au-dessus. Ainsi dégage-t-on en totalité l’espace sous plancher de toute motorisation, sans devoir créer le moindre podeste en caisse, et tout en préser- vant une largeur suffisante d’intercirculation. Les rames de type A, à cinq modules, reposent sur quatre portiques, qui paraissent a priori identiques, sauf que seuls les deux du mi- lieu assurent l’articulation de la rame qui, d’un point de vue cinématique, ne compte donc, en réalité, que trois caisses. De même, celles du type B, à sept modules, sont articulées au niveau des portiques 2, 3, 4 et 5, mais pas des portiques 1 et 6. L’orientation des portiques s’effectue à partir de celle du premier «faux essieux». L’inconvénient de la formule ré- side dans une certaine propension à user exagérément les deux roues avant et, en courbe, les files de rail, sans pouvoir offrir le confort dynamique d’un matériel sur bogies. Au 31 décembre dernier, les Wiener Linien possédaient 51 A et 101 B. S’y ajoutaient 47 A1 et 70 B1, version améliorée de la précédente, avec refroidissement des moteurs par air (et non plus par eau) et climatisation. Cette version est tou- jours en cours de livraison, et le parc Ulf atteindra, à terme, les 300 unités. Toutefois, compte tenu des progrès tech- niques par ailleurs réalisés, l’option qui restait encore à lever est définitivement abandonnée, l’opérateur ayant préféré lancer un nouvel appel d’offres. Et Bombardier a déjà produit une vue d’artiste d’un Flexity avec accès abaissés à 200mm (!) pour Vienne, dans la livrée rouge et gris caracté- ristique de Ulf, mais monté sur de vrais bogies… Sur le réseau urbain des tramways, circulent encore deux autres séries de matériel, cette fois dans la livrée bleu et crème des WLB (Wiener Lokalbahnen, Chemins de fer inter- urbains viennois). Cet opérateur privé exploite une ligne de 30,4km à destination de la ville thermale de Baden, au sud de la capitale, dont l’ensemble des installations sont télé- commandées depuis un poste de commande centralisée des circulations installé en 2006-2007 à Wiener Neudorf. Les trains empruntent en marche à vue, de Meidling jusqu’à l’opéra de Vienne, soit sur la respectable longueur de 3,2km, les voies urbaines des Wiener Linien. Ils pénètrent aussi dans l’Ustrab (contraction de U-Bahn, métro, et Strassenbahn, tramway), tunnel de prémétro viennois. Construites par SGP, les rames aujourd’hui les plus an- ciennes appartiennent à la série 101 à 126, livrées entre 1979 et 1993. Tout comme les E 2, ces rames à plancher haut dérivent du «type Mannheim» de l’allemand Düwag, mais en version bidirectionnelle à trois caisses sur quatre bogies. Chacune a été baptisée du prénom d’une collabora- trice ou d’un collaborateur des WLB. La série 400 à 414, livrée par Bombardier de 2000 à 2010, est à plancher bas partiel et moteurs triphasés asynchrones. Elle est proche du type T préalablement développé par le même constructeur (à partir du K 4000 de Cologne, premier tram vendu par Bombardier en Allemagne) et destiné à la ligne aérienne U 6 du métro de Vienne, anciennement la Stadtbahn. Les deux séries, bien que totalement différentes sur le plan tech- nique, ont pu être rendues couplables en unité multiple (un petit exploit!) afin de pouvoir offrir, peu après la mise en service des 400, un accès aux personnes à mobilité réduite sur le maximum de trains. Une unité multiple 100 + 400 précédée, sur la même voie, d’une E 1 et d’un Ulf, n’est-ce pas, dans son extrême diversité, toute la Vienne des tram- ways contemporaine qui s’offre au regard ? À Grinzing, où la boucle de retournement de la ligne 38 passe sous le premier étage de la maison visible au fond, l’inscription en courbe de cette rame de type B (Ulf) montre parfaitement que la première articulation ne se situe, en réalité, qu’au niveau du deuxième portique (24 avril 2010). Ph. Hérissé La 1116.249, décorée pour les 175 ans du chemin de fer en Autriche, assure le train RJ 564 Vienne - Innsbruck, vu un peu au sud de Rosenheim (2 avril 2014). ÖBB, réseaux étrangers et privés : un parc moteur modernisé et diversifié Depuis pratiquement 50 ans, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen) ont mené une importante politique de modernisation et de standardisation de leur parc afin de rationaliser le coût d’exploitation. Parmi les séries les plus représentatives de cet effort de renouvellement, on peut citer ainsi les Taurus et les Hercules pour les locomotives, des engins puissants, bien adaptés à la configuration montagneuse du pays, et les Talent et Desiro pour les rames automotrices. Parallèlement, l’Autriche, pays de transit, accueille de nombreux matériels provenant des réseaux limitrophes (Allemagne, Suisse, Hongrie,etc.), ainsi que des opérateurs privés internationaux actifs dans le pays. Sans parler des chemins de fer secondaires exploitant un matériel parfois très ancien. Tableaux à l’appui, panorama de ce paysage ferroviaire éclectique. EXTEETPHOTOSD NDRÉ ROUILLET JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 71 laire à partir de son prototype 127 001 «Euro sprinter» dont sont dérivées les 252 espagnoles, 5600 portugaises, 152 allemandes et H 560 grecques; la firme allemande propose alors aux ÖBB une locomotive puissante et racée (d’où son surnom), rapide (230km/h), à moteurs triphasés asyn- chrones avec thyristors GTO. Les autrichiens négocient le prix en passant commande d’un total de 400 exemplaires. Dans un premier temps, Siemens livre 50 Taurus en version monocourant (15kV) numérotées dans la nouvelle série 1016. Les bogies de l’Euro-Sprinter dite «2» sont entière- ment nouveaux (moteurs entièrement suspendus avec entraînement par arbre creux et disques de frein montés sur l’arbre moteur) et construits localement chez SGP (afin de faire tourner l’économie locale, donc l’emploi); la caisse est entièrement redessinée par rapport aux engins cités plus haut et le freinage est à récupération. Leur livraison s’est effectuée de 1999 à 2001, les prototypes 1016 001 à 003 ayant été construits en Allemagne (München Allach), le reste assemblé en Autriche (Linz) à partir de kits venant d’Allach. Au sein de Siemens, la Taurus est désignée ES64U2, soit Euro-Sprinter, 6400kW, Universal, 2-cou- rant… même si la 1016 est monocourant (on considère que c’est une bicourant sans la partie 25 kV - pour en limiter le coût et grâce à la conception modulaire). • Les 1116 (ou ES64U2 ou encore Taurus II): C’est la ver- sion bicourant de la 1016 (avec le 25kV 50Hz en plus, donc une version plus précisément bifréquence) et construite quasiment dans le même temps. Les 1116 sont conçues pour circuler principalement en Autriche, Hongrie, Slovaquie et République tchèque et forment le gros de la troupe: 282 locomotives sont livrées de 1999 (prototype 1116 001, construit à Allach) à 2005 (pour le reste sortant de Linz); les 1116 001 à 025 sont homologuées Autriche, Allemagne, Hongrie et rapidement utilisées autour de l’axe Vienne - Budapest. En 2005/06, les trois 1014 «City Airport Train» sont remplacées par deux 1116 (et plus récemment par deux 1016), plus fiables, et revêtues de la livrée spécifique CAT. En 2007, la 1116 062 est gravement avariée après avoir dévalé (sans conducteur!) une partie du Tarvis; comme elle avait été louée au privé austro-hongrois GySEV, elle est remplacée par la 1116 060; en 2011, Siemens (Linz) ressort une nouvelle 1116.062" (seconde du nom) à l’aide d’un nou- veau châssis livré par Allach. En 2007 toujours, la 1116 017 est victime d’un choc contre un train de fret en Hongrie; elle est remplacée par une 1116 017" neuve fin 2009. Toutes aptes Allemagne, les Taurus 1116 (et 1016) sont effective- ment utilisées dans ce pays, avec des parcours souvent très Ci-contre, la 1014.012 arrive à Vienne Sud en provenance de Brno avec le train R 273. 14 septembre 2007. Ci-dessous, élévation d’une loc série 1014. Dessin S. Lucas Dessin S. Lucas J.-C. Mons Ci-dessus, la Taurus 1016.023 ÖBB pelliculée vue à Brenner le 10 juin 2009, en livrée bleue à la gloire de l’écologie. Ci-contre, élévation d’une loc série 1012. longs. En 2008, certaines 1116 sont modifiées pour le ser- vice «Railjet»: 3 panto, équipées Suisse et Hongrie, livrée spécifique. En 2009, le rachat de MAV Cargo par Rail Cargo Austria se traduit par l’utilisation de 1116 en commun; elles ont une livrée spécifique mais, dès mars 2010, le nouveau produit prend le nom de Rail Cargo Hungaria (RCH) avec encore une nouvelle décoration à la clé… • Les 1216 (ou ES64U4 ou encore Taurus III): Les ÖBB reçoivent de 2005 à 2008 leur troisième version de Taurus, la série 1216. Les 1216 sont, en théorie, quadricourant, elles sont d’ailleurs répertoriées chez leur constructeur comme ES64U4 (Euro-Sprinter, 6400kW, Universal, 4-courants). En fait, l’équipement 1500V n’est pas installé dans les 1216 des ÖBB. En outre, les Taurus III sont assez différentes des précédentes: la caisse est allongée pour accepter une structure de caisse renforcée, répondant à des normes TSI plus contraignantes, les équipements électriques sont redis- tribués à l’intérieur de la caisse, le toit est abaissé pour entrer dans le gabarit 25kV français, l’accès aux cabines se fait à l’aide de 2 portes par face, il y a plus d’acier et moins de fibre de verre dans la structure de la caisse, le troisième feu est déplacé en haut des cabines, les moteurs de traction sont triphasés asynchrones avec modules IGBT (GTO pour les 1116), le transformateur est allégé pour que la masse de l’engin ne dépasse par 87t, limitant ainsi la puissance continue à 6000kW (mais elle garde la dénomination constructeur de ES64, pas ES60, inacceptable commerciale- ment parlant…). Bref, la partie électrique est issue de la ES64F4 (l’Euro-Sprinter 3 série 189 de la DB, par exemple), la 1216 étant, en quelque sorte, le résultat de l’addition «1116 +189 = 1216». Les 1216 sont au nombre de 50 et remplacent, en fait, les 67 dernières Taurus II (1116 283 à 350) dont la commande a été modifiée sans changer l’aspect financier; elles sont, dès leur réception, divisées en 3 sous-séries selon les pays dans lesquels la locomotive sera appelée à circuler; on trouve: –les 1216 001 à 025 (dites 1216.0 ou ES64U4 variante A, destinées à l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie et la Slovénie. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 72 Une Taurus portant un pelliculage publicitaire pour la Suisse avec le train ÖBB EC 662 vers la traversée de Pians (Tyrol). À l’arrière-plan, de gauche à droite : Gatschkopf (2 945m), Blankahorn (2822m), Wannenkopf (2821m) et Rauher Kopf (2 811m). 17 juillet 2007. Page suivante en bas : élévations de la Taurus 1016 et de la Taurus 1116 en livrée Railjet. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 74 • Les 1822: locomotives bicourant (15kV AC et 3kV DC) de présérie, réalisées par SGP associé à ABB (ASEA Brown Boveri) à moteurs asynchrones et thyristors GTO, freinage rhéostatique et par récupération car elles sont destinées aux trafics avec le nord de l’Italie, très montagneux. De très nom- breux problèmes de mise au point (notamment de logiciel) compromettent la sortie des 50 à 75 engins de série; les 5 locomotives de présérie, commandées en 1987 et livrées à partir de 1990, n’ont été réceptionnées qu’en 1996! La com- mande pour la série sera annulée peu après… pendant ce temps, les 1822 001 à 005 circulent tant bien que mal sur Innsbruck - Brenner - San Candido - Lienz mais devront lais- ser la place à des ES64F4 plus fiables, louées à Siemens Dis- polok. La 1822 005, puis la 002, ont été vendues au privé polonais PTKiGK (à Rybnik), les 3 autres étant conservées en attendant l’homologation «Italie» des Taurus; alors que ces dernières devaient également partir pour la Pologne, elles ne seront finalement pas vendues mais garées au dépôt d’Inns- bruck puis stockées près de Bludenz. En ce qui concerne celles parties en Pologne, elles attendent leur ferraillage… • Les 1042/1142 : ces locomotives de type BB à grande puissance pour tous services ont été livrées par SGP et Elin à partir de 1963; ce sont les dernières locomotives autri- chiennes à utiliser la technique des moteurs directs (leur conception est voisine de celle des Re 4/4 suisses) et sont également équipées d’un freinage rhéostatique de faible puissance (800kW), plus puissant sur les dernières; cette grande famille se conjugue en 1042.0, 1042.5 et 1142. –Les 1042.0 (VL 130km/h) constituent la version fret et se composent des: – 1042 001 à 038: version de base à moteurs EM 890; toutefois, à la suite de problèmes de commutation ren- contrés avec ce type de moteur, il est décidé d’en chan- ger pour les locomotives suivantes. – 1042 039 à 060 identiques, mais avec des moteurs EM 910, comme sur les Ae 6/6 des CFF. La série n’a pas été livrée ainsi complète, certaines d’entre elles étant des 1042.5 sorties neuves en 1966 avec des moteurs EM 910 et modifiées en 1042.0. Les 1042.5 modifiées en 1042.0 seront remplacées rapidement par des neuves reprenant le numéro d’origine. –Les 1042.5 (VL 150km/h)constituent la version voyageurs de la 1042.0; elles sont équipées du freinage rhéo - statique; à partir du n°531, la puissance avoisine les 4000kW grâce à de nouveaux moteurs de traction; les 1042.5 se composent des: – 1042 501' à 510' (premières du nom): livrées en 1966, elles ont des moteurs EM 910 et un freinage rhéosta- tique de 800kW; en 1968, elles sont rééquipées d’un couple 130km/h et renumérotées 1042 046, 047 et 051 à 058 (comme indiqué ci-dessus). – 1042 511 à 522: livrées en 1967-1968, elles sont équi- pées de moteurs EM 910 et d’un freinage rhéostatique de faible puissance; parmi celles-ci, les 1042 521 et 522 sont renumérotées 1042 501" et 506". – 1042 501" à 510" (secondes du nom): livrées neuves en 1968, elles sont équipées de moteurs EM 1001 (le rem- Engins moteurs ÖBB, RÉSEAUX ÉTRANGERS ET PRIVÉS : UN PARC MOTEUR MODERNISÉ ET DIVERSIFIÉ Le système de numérotation des ÖBB Les ÖBB utilisent un système de numérotation datant de 1953 qui est, en quelque sorte, une prolongation du système de numérotation déjà utilisé par les ancêtres des ÖBB, les réseaux kkStB, DÖStB, ÖStB et BBÖ. Ce système est légèrement modifié en 1985 pour être directement compatible avec les bases de données informatisées, mais le principe reste le même. Le numéro se compose de 4 +3 +1 chiffres (ou digits): • les 4 premiers chiffres caractérisent la série. • les 3 chiffres suivants désignent le numéro dans la série (la plupart du temps obtenu en plaçant un zéro devant les 2 chiffres du système précédent), autorisant ainsi 999 engins dans chaque série. • un dernier digit dit «de contrôle» et séparé du reste par un tiret. Le premier des digits caractérisant la série représente le moyen de traction: • 0 pour les locomotives à vapeur • 5 pour les autorails diesels • 1 pour les locomotives électriques • 6 pour les remorques-pilotes • 2 pour les locomotives diesels • 7 pour les remorques • 3 pour les autorails à vapeur • le 8 n’est pas utilisé… • 4 pour les automotrices électriques • 9 pour les tenders Le second digit de la série est: • un chiffre compris entre 0 et 7 pour les machines à courant monophasé 15kV 16,7Hz AC. • 8 pour les locomotives électriques bicourant (AC/DC). • 9 pour les locomotives électriques à courant continu (DC). Dans la pratique, ce second digit est souvent augmenté d’une unité pour représenter une évolution à partir de la série de base. Exemples: • la 1144 039-5 est une locomotive électrique (1) à courant monophasé 15kV AC, mais aussi une évolution de la 1044 (second 1 = 0 + 1); 039 est le numéro dans la série 1144 et 5 est le chiffre de contrôle, séparé par un tiret. • la 1822 004-6 est une locomotive électrique (1) bicourant 15kV AC +3kV DC (8); 004 est le numéro dans la série 1822 et 6 est le chiffre de contrôle, séparé par un tiret. Ce système est sujet à quelques critiques, dont la plus célèbre: les 1216, bicourant AC/DC, auraient pu être baptisées 1816… les Desi ro ML en commande devraient être numérotées dans les séries 4744 et 4746, ce qui correspond une logique qui… sera sans doute connue plus tard! Depuis 2007, le numéro européen (EVN, European Vehicule Number) est progressivement introduit en Autriche sur tout le matériel; ce système ne bouleverse pas le système de 1985 et, de ce fait, est porté uniquement en latéral. En frontal, c’est l’ancien système qui apparaît car il forme, tout bêtement, la «partie utile» du numéro européen. A. G. * Parfois deux : par exemple, la 1016 évolue vers les 1116 et 1216. JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 81 totype 2041 001 monocabine réalisé en 1962 par ce constructeur. Par rapport à la 2043, la 2143 a 3 aérateurs latéraux supplémentaires, elle est donc facilement identi- fiable. Le moteur diesel est dans ce cas un SGP-T12c, 4 temps, suralimenté, 12 cylindres en V, développant 1500 ch à 1500t/min; toutes les 2143 sont équipées du chauf- fage électrique du train, à l’instar des 2043. La série com- plète comporte également 77 engins qui voient quelques modifications de caisses au fur et à mesure de leur construction: –2143 001 à 003: locomotives de présérie, livrées en 1965. –2143 004 à 013: livrées en 1966-1967, elles ont un châs- sis brisé à hauteur des cabines. –2143 014 à 033: livrées en 1969-1970, avec un châssis droit. –2143 034 à 077: livrées entre1972 et1977, elles sont équipées de la conduite en UM et autorisées à 110km/h (au lieu de 100 pour les précédentes). En 1980, un moteur SGP-T108c, 4 temps à 8 cylindres, plus économique, est testé sur la 2143 001, puis monté sur les 2143 002 à 022. En 2003, deux locomotives de cette série (2143 020 et 056) sont louées au slovaque Bratislavaska Regionalna Kolajova Spolocnost (BRKS) puis en 2006-2007, neuf loco- motives (2143 004, 008, 010, 012, 014, 023, 025, 031 et 077 sont modernisées avec, notamment, un nouveau moteur CAT-3512) et revendues en Roumanie (à Calea Ferata Ingusta, CFI). En 2009, ce sont encore trois locomotives (2143 006, 018 et 021) qui sont récupérées par l’Association Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) et revêtues d’une livrée bleue. Parmi ces trois locs, deux (2143 018 et 021) sont revendues à Allgäu-Express (Alex). De 2004 à 2010, ce ne sont pas moins de dix-sept 2143 qui sont rachetées par l’Autrichien privé Rail Transport Service (RTS), la branche Transport de la société de travaux publics Swietelsky, et modernisées en Hongrie (par les ateliers de Szombathely et Tecsol) avec un nouveau moteur CAT- 3516B plus puissant; parmi ces locomotives, les 2143 007, 012, 025, 026 et 077 sont équipées du système de sécurité Integra Signum et louées par CFF Infra en 2012 pour des trains de travaux en Suisse. En 2013, dix-huit 2143 sont vendues en Roumanie, en compagnie des deux 2043 citées plus haut; ces 20 loco- En haut : La 2043.556 à Klagenfurt, équipée du frein magnétique pour la ligne d’Eisenerz ; son conducteur attend l’heure du départ pour Zeltweg (10 août 1989). En dessous : Élévation d’un 2067 et le 2067.068 en manœuvres à Graz (28 avril 2010). Dessin S. Lucas F. Pobez JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 83 C’est donc en 2006-2007 que les rames DB-411 014 à 016 sont louées aux ÖBB et renumérotées 4011 090 à 092 dans le système autrichien; elles sont en principe dédiées (ces rames portent la double numérotation DB et ÖBB) mais leur maintenance reste confiée à la DB, celle-ci se réservant le droit de remplacer une rame autrichienne par une rame alle- mande identique. Les 4011 assurent les relations Vienne - Munich et Vienne - Bregenz. • Les 4020: ce sont des rames réversibles de banlieue tri- ples (motrice, remorque et remorque-pilote) à forte accélé- ration, conçues par BBC, Elin et SGP pour le RER (S-Bahn en allemand) de Vienne et devant épauler en 1978 les anciennes 4030. En effet, vers le milieu des années cin- quante, la 4030 était construite comme une automotrice pour tous services et certaines d’entre elles avaient été adaptées pour les services de type RER (4030.1 et 4030.2). Sur les 4020, la partie électrique utilise, pour la traction comme pour le freinage, des redresseurs à thyristors (comme pour l’automotrice allemande «Olympiade» série 420 du S-Bahn de München). Elles sont numérotées4020 001 à 120 et assurent d’emblée un excellent service, non seulement à Vienne, mais également autour des grandes villes (Linz, Salzbourg, Innsbruck, Bludenz) grâce à une vitesse de pointe de 120km/h. Une UM permet de coupler deux éléments, soit 6 caisses. Entre2002 et2005, cer- taines rames sont modifiées, d’une part pour être utilisées sur les lignes à longs tunnels comme celle desservant l’aé- roport de Vienne (le conducteur peut décider de ne pas res- pecter un signal d’alarme déclenché en tunnel) et d’autre part pour remplacer des rames tractées par 1142, chères à l’exploitation. D’origine bleu et crème, elles reçoivent pro- gressivement la nouvelle livrée rouge et blanche standard des ÖBB. • Les 4023 «Talent»: première version électrique de la série des Talent de Bombardier, en composition à 3 caisses (2 motrices encadrant une remorque) et livrés à partir de 2004 pour la région de Salzbourg. En début de carrière, les ÖBB réduisent provisoirement leur vitesse limite de 140 à 120km/h pour cause de freinage insuffisant. Puis, Bombar- dier règle le problème et les Talent donnent un sérieux coup de jeune aux services régionaux cadencés qui sont main- tenant la plupart du temps reclassés S-Bahn. Par la suite, les 4023 fréquentent également les régions plus au sud, comme Graz, Villach… Depuis 2005, ces rames sont égale- ment homologuées en Allemagne et atteignent Berchtesga- den depuis Salzbourg. À noter que la première rame 4023 a porté un temps une numérotation trompeuse: 4023.001 +7023.001 +6023.001, ce qui sous-entendait que l’une des motrices était une voiture-pilote! Ce point de détail a par la suite été résolu en attribuant un seul numéro de motrice par rame (qui comporte pourtant deux motrices). La rame 4011.591/091 louée à la DB (alias 411.515/015) vue ici à Berlin Schönefeld sur une relation non identifiée (11 juin 2012). Les 4020.245 et 294 à Vienne Sud (Ostseite); elles démarrent un train de la S-Bahn de Vienne pour Wiener Neustadt (14 septembre 2007). Les régions «customisent» leurs rames en y apposant des marquages régionaux, souvent discrets, afin de conserver le visuel ÖBB. • Les 4024/4124/4824 «Talent»: la 4024 est la version à 4 caisses (2 motrices encadrant deux remorques) de la série 4023. En fait, ces rames avaient été prévues pour remplacer les 4020 sur le S-Bahn de Vienne; les premières rames sont effectivement livrées à Vienne en 2005, mais aussi à Graz, Feldkirch et Innsbruck. 40 rames sont ainsi livrées, avec, comme pour leurs petites cousines à 3 caisses, une vitesse limitée à 120km/h pour la même cause: le freinage. À l’usage, on se rend compte qu’elles sont très mal adaptées au S-Bahn de Vienne (accélération moyenne, portes trop étroites, construction trop légère…). Par contre elles sont très appréciées en service régional: c’est donc à ces services régionaux que les 4024 seront principalement affectées. Leur nombre passera à 86 rames, puis à 140. Une version bicourant (avec le 25kV en plus et apte Hongrie), arrive l’année suivante (2006); classifiée 4824, elle comprend deux unités, puis les ÖBB changent d’avis: ils vont revendre les deux 4824 aux MAV (qui en commandent d’autres iden- tiques) et commandent à la place une autre version, tou- jours bifréquence, mais apte Hongrie, République tchèque et Slovaquie. Cette version de 37 unités, livrée entre2006 et2009, est classifiée 4124 et arrive rapidement pour des- servir les relations avec les trois pays concernés. Outre la «customisation» régionale, certaines rames arborent parfois et pour un temps un pelliculage promo- tionnel plus voyant, comme à l’hiver 2012-13 où la rame 4024 089 véhiculait la mention «KitzSki» (Ski Kitzbühel) pour la promotion de trains supplémentaires les week-ends entre la Bavière allemande et la station de ski autrichienne. De gauche à droite et de haut en bas : La 4023.002 démarre d’Hallein avec un S-Bahn Salzbourg - Golling - Abtenau. 13 septembre 2007. Le cockpit d’une ÖBB 4024 stationnant à Mödling. À droite, l’écran de surveillance (2007). Élévation d’une rame 4023 Talent. La 4855.002 (alias ET 25.104) à son terminus de Haag, sous 750 V DC. Elle va partir pour Lambach, train R 8265. Sept. 2007. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 84 Engins moteurs ÖBB, RÉSEAUX ÉTRANGERS ET PRIVÉS : UN PARC MOTEUR MODERNISÉ ET DIVERSIFIÉ Dessin S. Lucas Matériel moteur ÖBB Automotrices électriques ÖBB 4011 090 à 092Bombardier-Duwag-15kV AC R+M+M+R 4000kW/230km/h215t/ ICE-T loués à la DB en 2006/07 Fiat-Siemens +M+M+R 103,60m 4020.201 à 320BBC-ELIN-SGP-SSW15kV AC M+3R 1200kW/120km/h129t/69,40m1978/02ex-4020.0 modifiées tunnels 4023.001 à 011Bombardier 15kV AC Bo'+ 2'+2'+ Bo'2000kW/140km/h93t/52,12m2004 Talent 3 caisses 4024 001 à 140Bombardier 15kV AC Bo'+ 2'+2'+ 1540kW/140km/h112t/66,87m2005-08Talent 4 caisses 2'+ Bo' 4124 001 à 037Bombardier 15kV+25kV AC Bo'+ 2'+2'+'1540kW/140km/h112t/66,87m2006-09Talent 4 caisses bicourant A, H, CZ 2'+ Bo 4824 001 à 010Bombardier 15kV+25kV AC Bo'+ 2'+2'+ 1540kW/140km/h112t/66,87m2006 Talent 4 caisses bicourant A, H; 2'+ Bo' revendus MAV 4855 001 à 002Bombardier-ELIN 15kV AC+750 V DC Bo'-2' 480kW/120km/h58t/24,34m1989 ex-ET 25 103 à 104 (Stern & Hafferl) N°/Série Constructeurs Traction/TransmissionType Puissance/Vitesse Masse/ Date Observations Longueur F. Prischl • Les 4855: au nombre de deux, bicourant (25kV AC et 750 V DC), elles ont été utilisées par le Stern & Hafferl pour l’exploitation de la ligne Haag - Lambach, électrifiée en 750 V mais qui pénétrait en gare de Lambach par la voie ÖBB Salzbourg - Linz. Elles étaient décorées et immatricu- lées par leur exploitant (StH-ET 25 103 à 104), leur numéro dans le système de leur propriétaire (4855 001 à 002) n’ap- paraissant que dans les documents papiers des ÖBB. Ces automotrices ont été construites en 1989 par Bombardier et Elin et ont, comme les 4020, un équipement électrique de traction et de freinage à base de redresseurs à thyris- tors. La vitesse de 120km/h sous 15kV 16 2/3 Hz AC leur permettait de se rendre au centre d’entretien de Wels par la ligne ÖBB, la ligne de Haag ne leur autorisant pas une telle vitesse. Après leur retrait du service en décem- bre2009, les deux automotrices ont reçu le marquage ÖBB (logo et numéro 4855 001 à 002) et ont été garées à Linz. Récemment, elles ont été remises en état pour être utili- sées en UM sur la ligne Vöcklabruck-Kammer-Schörfling (Kammererbahn). Les autorails des ÖBB • Les 5022 «Desiro»: autorails légers à 2 caisses sur 3bogies (dont un de type Jakobs, commun à 2 caisses), arti- culés et économiques, ils sont réalisés par Düwag et Sie- mens et ont un plancher en partie surbaissé. Semblables aux 642 de la DB, ils ont 2 moteurs MTU-Euro 2 à 6 cylin- dres de 315kW (un par caisse), soit une puissance un peu supérieure à celle des rames DB. On trouve également des Desiro thermiques au Danemark (DSB), en Hongrie (MAV), en Bulgarie (BDZ), en Roumanie (CFR), au Royaume-Uni ainsi que chez de nombreux privés, même américains. JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 85 L’autorail double 5147.005/002 au dépôt de Vienne Sud. 14 septembre 2007. La rame Desiro 5022.023 à Graz manœuvre après avoir assuré un service régional ; elle arbore un petit logo Kärntern signalant son appartenance au Land de Carinthie. 28 avril 2010. En cartouche : Élévation d’une rame 5022 Desiro. Matériel moteur ÖBB Autorails ÖBB 5022 001 à 060Düwag-Siemens diesel mécanique B'-2'-B' 630kW/120km/h64t/41,70m2004-08autorail double type « Desiro » 5047 001 à 100Jenbach Werke diesel hydraulique B'-2' 419kW/120km/h45t/25,42m1987-95en partie vendus GySEV 5147 001 à 010Jenbach Werke diesel hydraulique 2'-B'+B'-2' 838kW/120km/h87t/49,02m1992 vendus GySEV N°/Série Constructeurs Traction/TransmissionType Puissance/Vitesse Masse/ Date Observations Longueur Dessin S. Lucas Ci-dessus : Le train « Ötscherbär » qui relie St Polten à Mariazell. octobre 2013. Ci-contre : Une automotrice Rh 4090 en gare de Mariazell. Juin 2009. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 88 Dessin S. Lucas S. Meillasson Ci-contre : la rame ET 10.122 du Montafonerbahn (ex-CFF 560.001) assure le train 8933 Bludenz- Schruns, vu près de Löruns. 29 juillet 2011. Élévation d’une rame ET 10 ex-Colibri. JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 89 Matériel des réseaux privés autrichiens (certaines locomotives en location - Gysev, GKB, WLC - ne sont pas comprises) suite LTE Logistik und Transport (LTE) Voie normale 740 541, diesel élect. Bo'-Bo' 369kW/60km/h 64t/13,60m1976 modèle T448; rachetées 711, 883 en république tchèque 1216 909 à 910Siemens 15kV+25kV AC+3kV DCBo'-Bo' 6000kW/230km/h87t/19,58m2008-09ES64U4 Taurus III 1216 920 à 922Siemens 15kV+25kV AC+3kV DCBo'-Bo' 6000kW/230km/h87t/19,58m2008-09ES64U4 Taurus III; appartiennent à Adria, compagnie associée slovène 2016 903… 922Siemens diesel élect. Bo'-Bo' 2000kW/140km/h80t/19,28m2004-10ER20BF (F pour Freight); numéros: 2016 903, 904, 909, 922 2016 920 à 921Siemens diesel élect. Bo'-Bo' 2000kW/140km/h80t/19,28m2004-10R20BF; appartiennent à Adria Transport, compagnie associée slovène Montafonerbahn (MBS) Voie normale et électrification en 15kV 16,7Hz AC ET 10 103 AEG-Lindner élect. 15kV AC Bo'-2' 370kW/100km/h40t/22,08m1935/65ex-autorails V63 DB, transformés à 104 en automotrices; radiées ET 10 107 à 108ABB-SIG-SWP élect. 15kV AC Bo'-Bo'+2'-2'1650kW/140km/h70t/25,00m1990-94automotrices élect.s, ex-CFF (NPZ) ET 10 109 à 110ADtranz-Stadler élect. 15kV AC Bo'-Bo' 750kW/140km/h46t/23,39m2000 ET 10 121 à 122BBC-SIG-SWP élect. 15kV AC Bo'-Bo'+2'-2'1650kW/140km/h70t/25,00m1984 ex-560003 et 001 (ex-CFF, proto NPZ) V 10.016 KHD diesel hydraulique 589kW/70km/h 60t ex-V 51 KFBE V 10.017 VEB (reconstruction diesel hydraulique B'-B' 1305kW/100km/h60t/14,24m1972 ex-202 446 de la DR Alstom) Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) � Ligne: Puchberg - Hochschneeberg (Schneebergbahn, ex-NÖSBB) Voie de 1000mm et crémaillère ABT 999.01 à 05 Krauss traction à vapeur 021RT 12km/h 18t/5,55m1893-94 11 à 13 HUNSLET BARCLAYdiesel hydraulique 544kW/15km/h 16t livrée «Salamandre» 14 à 15 Stadler diesel élect. 550kW/25km/h 18t/8,15m2010 livrée «Salamandre»; la 15 louée au SLB/Salzkammergutbahn (VZ 31) Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) � Ligne: St Pölten - Mariazell (Mariazellerbahn, ex-ÖBB) Voie normale et électrification en 6600 V 25Hz AC 298.2 Krauss traction à vapeur 35km/h 28t/7,80m1905 radiée? 399.06 Krauss traction à vapeur 40km/h 45t/11,66m1908 1099 001 à 016ÖSSW élect. 6 600 V 25Hz AC C'-C' 420kW/50km/h 49t/11,02m1910-14retirées du service régulier en 2013 diesel hydraulique B'-B' 440kW/60km/h 30t/10,40m1961-62loc diesel bicabine 4090 001 à 003ELIN-SGP élect. 6 600 V 25Hz AC Bo'-Bo' 1320kW/70km/h36t/17,30m1994 rames triples; compo: M+R+R ou M+2R+M Knotz diesel élect. B'-B' 236kW/70km/h 29t/18,30m1986-95autorails monocaisses; numéros 5090 011, 012, 014 à 016 ET 1 à 9 Stadler élect. 6 600 V 25Hz AC Bo'-2'-2'-Bo'1200kW/80km/h81t/50,15m2012-13rames modernes «Die Himmelstreppe» Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) � Ligne: Waidhofen an der Ybbs - Gstadt (Ybbstalbahn, ex-ÖBB) Voie de 760mm diesel hydraulique B'-B' 440kW/60km/h 30t/10,40m1961-62loc diesel bicabine Knotz diesel élect. B'-B' 236kW/70km/h 29t/18,30m1986-95autorails monocaisses Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) � Ligne: Gmünd - Groß Gerungs/Litschau (Waldviertelbahn) � tourisme d'été Voie de 760mm 399001,002,004Krauss loc à vapeur 40km/h 45t/11,66m1908 2091 007, 009ÖSSW-SSW diesel élect. 1' Bo 1' 155kW/50km/h 23t/10,80m1936 2095 005, 012SGP diesel hydraulique B'-B' 440kW/60km/h 30t/10,40m1961-62loc diesel bicabine 5090 008, 013Knotz diesel élect. B'-B' 236kW/70km/h 29t/18,30m1986-95autorails monocaisses Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) � Ligne: Krems - Emmersdorf (Wachaubahn) � tourisme d'été Voie de 760mm Jenbach Werke diesel hydraulique B'-B' 1104kW/110km/h68t/15,80m1971-772043 015, 024 et 027: ex-ÖBB JW-SGP/Uerdingendiesel mécanique A-A 220kW/90km/h 21t/13,95m1965 Schienenbus ex-ÖBB; constr. Jenbach et SGP sous licence Uerdingen Rail Transport Service (RTS) Voie normale 1216 901 à 903Siemens élect. 15kV+25kV AC Bo'-Bo' 6000kW/230km/h87t/19,58m2007 ES64U4 Taurus III +3kV DC 2016 905 à 908Siemens diesel élect. Bo'-Bo' 2000kW/140km/h80t/19,28m2007 ER20BF (F pour Freight) N°/Série Constructeurs Traction/TransmissionType Puissance/Vitesse Masse/ Date Observations Longueur RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 90 Engins moteurs ÖBB, RÉSEAUX ÉTRANGERS ET PRIVÉS : UN PARC MOTEUR MODERNISÉ ET DIVERSIFIÉ Matériel des réseaux privés autrichiens (certaines locomotives en location - Gysev, GKB, WLC - ne sont pas comprises) suite Rail Transport Service (RTS) suite Voie normale 2143 003… 077SGP hydraulique B'-B' 1100kW/110km/h67t/15,76m1972-77ex-ÖBB 2067 017… 091SGP hydraulique 449kW/65km/h 48t/10,34m1959-77ex-ÖBB V130.13 à 18 VEB (reconstruction hydraulique B'-B' 736kW/100km/h64t/13,94m1969 type V100 DR, d'origines variées; Alstom) ex-EfW 221 107, 134 Krauss Maffei hydraulique B'-B' 1987kW/140km/h78t/18,44m1963-65ex-V200 DB; radiés? Salzburger Lokalbahn (SLB) � Lignes Salzbourg - Lamprechtshausen et Bürmoos - Trimmelkam Voie normale E 11 AEG élect. 1000 V DC 150kW/30km/h 23t/6,25m1913 ex-Bahnen der Stadt Monheim, rachetée en 1982 E 61 à 64 SGP-ELIN élect. 1000 V DC Bo'-Bo' 380kW/60km/h 46t/11,90m1952 E 63: 264kW, E 64: 292kW E 71 AEG-KNOTZ élect. 1000 V DC Bo'-Bo' 600kW/60km/h 43t/12,96m1986 E 91 Siemens élect. 15kV+25kV AC Bo'-Bo' 6400kW/230km/h87t/19,58m2008 ES64U4 Taurus III (sans la partie DC); également numérotée 1216 940 1020.41 AEG-Krauss Maffei-élect. 15kV AC Co'-Co' 3300kW/90km/h120t/18,60m1941 ex-Mittelweserbahn SSW V 82 Jenbach Werke diesel hydraulique 445kW/30- 60km/h45t/10,50m1962 modèle DH600C45; ex-Wiener Lokal Bahn V 83 à 87 Deutz-Henschel- diesel hydraulique B'-B' 809kW/100km/h62t/12,10m1961-63ex-2048 ÖBB, ex-V100 DB Jung-KM-MaK (version 211) Vossloh diesel hydraulique B'-B' 1500kW/100km/h80t/15,20m2011 proto MaK-1700-2BB ET 1 MAN-AEG élect. 1000 V DC 88kW/40km/h 18t/10,25m1908 automotrice ex-ET21 105, ex-ET20 105 du Stern & Hafferl ET 2 SSW élect. 1000 V DC 126kW/40km/h 18t/10,25m1911 ET 3 à 5 MAN-SSW élect. 1000 V DC 126kW/40km/h 17t/10,25m1908 seule l’ET 3 reste pour les trains rétro ET 6 à 7 MAN-SSW élect. 1000 V DC 306kW/60km/h 18t/10,25m1907 7: ex-DRG-ET184 01 ET 10 MAN-SSW élect. 1000 V DC 126kW/40km/h 17t/9,70m1919 à l'origine: SETG-MG 1, devient ET 11, puis ET 1, puis encore ET 10 en 1994 lors du retour de la ET 1 originale… ET 31, 33 SGP-ÖSSW élect. 1000 V DC Bo'-Bo' 380kW/60km/h 38t/18,07m1952 trains rétro; ET 32 revendue au StH (ET 20 108) ET 41 à 58 élect. 1000 V DC Bo'-2'-Bo' 600kW/80km/h 49t/28,40m1983 automotrices doubles (ET 50 à 58 forcées à 3 caisses) ET 50" à 58" élect. 1000 V DC Bo'-2'-2'-Bo'600kW/80km/h 38,80m 01/12 automotrices triples (ex-ET 50 à 58) avec remorque à plancher bas N°/Série Constructeurs Traction/TransmissionType Puissance/Vitesse Masse/ Date Observations Longueur La Vs 82 du SLB passe devant le dépôt de Tischlerhäusl, assurant le train 3308 Zell am See - Krimml. 26 juillet 2011. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 94 Matériel des réseaux privés autrichiens (certaines locomotives en location - Gysev, GKB, WLC - ne sont pas comprises) suite Stern & Hafferl (StH) � Ligne VA (Vöcklamarkt-Attersee) Voie 1000mm et électrification en 750 V DC EGL 25 051 Stern & Hafferl élect. 750 V DC+15kV ACA 1 41kW/50km/h 21t/9,30m1950 engin transformateur 15kV 16,7Hz AC/750 V DC, issu d'une série de 2 ET 20 104 Ganz élect. 750 V DC 108kW/30km/h 13t/9,50m1913 ex-Cmg 1612 du POHEV, rachetée en 1941 et modifiée en 1000mm ET 22 105 AEG-Graz élect. 750 V DC 100kW/50km/h 17t/11,50m1920 ex-ET25 105 pour les trains rétro après fermeture de Lambach - Haag ET 26 109 à 110MFO-Siemens élect. 750 V DC Bo'-Bo' 320kW/50km/h 25t/15,92m1949 ex-Suisse (AOMC-112 et 111) ET 26 111 BBC-SWP élect. 750 V DC Bo'-Bo' 320kW/50km/h 27t/16,80m1951 ex-Suisse (BLT-8) Stubaitalbahn (STB) Voie de 1000mm et électrification en 600 puis 850 V DC 81 à 88 Düwag-IVB élect. 600 V DC B'-2'-2'-B' 220kW/70km/h 27t/26,65m1959/80vendues à odz (PL) 351 à 356 Bombardier élect. 850 V DC 5 cais./3 bog./420kW/70km/h 37t/27,60m2008 tramway type Flexity Outlook, 2 mot. idem tram Innsbruck Westbahn (WSTBA) Voie normale 4010 001 à 007Stadler élect. 15kV AC M+R+R+R 4000kW/200km/h296t/ rames à 2 niveaux type KISS +R+M 150,00m Wienerlokalbahnen (WLB), Wienerlokalbahnen Cargo (WLC) Voie normale ET 101 à 126SGP-AEG-SSW Tram 600/850 V DC Bo'+2'+2'+Bo'380kW/80km/h 36t/26,75m1979-93sauf 104 et 107 ET 401 à 414Bombardier Tram 600/850 V DC Bo'+2'+2'+Bo'400kW/80km/h 36t/26,94m2000-10Citytram; semblables au trams de la ville de Wien 1216 950, Siemens élect. 15kV+25kV AC Bo'-Bo' 6000kW/230km/h87t/19,58m2007 ES64U4 Taurus III 953-55 +3kV DC 183 602, Siemens élect. 15kV+25kV AC Bo'-Bo' 6000kW/230km/h87t/19,58m2007 ES64U4 Taurus III 704, 705 +3kV DC 2143 003… 077SGP hydraulique B'-B' 1100kW/110km/h67t/15,76m1972-77ex-ÖBB V 83 Jenbach Werke hydraulique 445kW/35-60km/h54t/10,50m1976 type DH600C45 90 à 92 VEB reconstruction hydraulique B'-B' 1050kW/ 64t 13,94m2000V100/293, ex-DR ADtranz 65-100km/h Zillertalbahn (ZB) Voie de 760mm Krauss traction à vapeur 160kW/35km/h 22t/7,19m1900 ex-ÖBB BR298; louée SLB Krauss traction à vapeur 225kW/35km/h 25t/7,84m1902 ex-ÖBB BR298.2 Krauss traction à vapeur 35km/h 36t/13,70m1909 ex-JZ-83 076 Krauss traction à vapeur 250kW/40km/h 28t/8,02m1930 ex-ÖBB BR498 Krauss traction à vapeur 20km/h 11t/5,70m1916 D 8 à 9 Jenbach Werke diesel hydraulique 403kW/50km/h 36t/9,70m1967 D9 radiée en 2012 Ðjuro Ðjakovic diesel hydraulique B'-B' 440kW/50km/h 32t/11,60m1970/82ex-740 007 JZ (Yougoslavie); reconstruite par JW en 1982 D 11 à 12 Orenstein & Koppeldiesel hydraulique 104kW/20km/h 18t/5,49m1958-60type MV8; télécommande radio pour manœuvres; D11 radiée (2013) D 13 à 16 Gmeinder diesel hydraulique B'-B' 746kW/70km/h 50t/14,53m2004-07modèle D75BB-SE VT 1" Knotz diesel élect. B'-B' 236kW/70km/h 29t/18,30m1986 ex-VTs11 du SLB, ex-5090 001 des ÖBB; loué au SLB VT 3 à 4 Knotz-BBC diesel élect. B'-B' 228kW/70km/h 31t/16,87m1984 VT 5 à 8 ABB-Jenbach Werkediesel élect. B'-B' 236kW/70km/h 31t/16,88m1992-93250kW pour VT 7 à 8 N°/Série Constructeurs Traction/TransmissionType Puissance/Vitesse Masse/ Date Observations Longueur En Allemagne, à Gemünden, l’ES 64 U 2 060 du Wiener Lokal Bahn redémarre son train de conteneurs ; elle est en location auprès de Dispolok. 7 septembre 2012. JUIN 2014 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 95 Ci-dessus : à Jenbach, la locomotive à vapeur n° 4 est préparée pour son service quotidien. 7 septembre 2005. Ci-contre : les VT 8 et 7 assurent le train 8834 Mayrhofen- Jenbach, vu non loin de Ramsau. 19 septembre 2000. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2014 96 Réseaux limitrophes présents en Autriche • La DB allemande opère ainsi avec ses 101 sur Salzbourg - Linz - Vienne qui atteignent aussi Innsbruck et Graz, avec ses 111 sur la ligne Innsbruck - Mittenwald, avec ses Traxx 185 sur l’axe fret Passau - Linz - Vienne - Hegyeshalom, ses ICE-411 sur Vienne - Passau et Kufstein - Innsbruck, ses automotrices 425 ou 426 sur Garmish Partenkirchen et Reutte, ses autorails 628 sur Linz - Simbach, ses Desiro 642 sur Reutte - Steinach - Pfronten. • Les MAV hongrois utilisent leurs 5342 (des Talent sem- blables aux 4124 autrichiens) sur Hegyeshalom - Vienne ainsi que leurs 470 (des Taurus semblables aux 1116) sur des «RoLa» (Rollende Landstraße, Route Roulante) Hegyesha- lom - Wels et sur des trains Inter City Hegyeshalom - Vienne. • Les CFF suisses opèrent sur St Margrethen - Bregenz - Lindau avec leurs 421 (Re 4/4II). • Les SZ slovènes ont également des Taurus, les 541 (TaurusIII Matériel étranger se rendant régulièrement en Autriche MATÉRIEL DB ADtranz 15kV AC Bo' - Bo' 6400kW/220km/h87t/18,95m1996-99locs élect., moteurs asynchrones, GTO AEG-BBC-Henschel-15kV AC Bo' - Bo' 3700kW/160km/h84t/16,75m1974-84locs élect., moteurs Krauss Maffei- directs Krupp-SSW Bombardier 15kV+25kV AC Bo' - Bo' 5600kW/140km/h84t/18,90m2001-09locs élect. type Traxx AC Bombardier-Düwag-15kV AC R+2M+R 1000kW/230km/h55t/25,90m1998-04ICE-T Fiat-Siemens +2M+R ADtranz-DWA- 15kV AC M+M+M+M2350kW/160km/h108t/67,50m2000-06rames S-Bahn quadruples Siemens ADtranz-DWA- 15kV AC M+M 1175kW/160km/h61t/36,49m1998-02rames S-Bahn doubles Siemens 628.4 AEG-Düwag-LHB-diesel hydraulique M+R 486kW/140km/h70t/46,40m1992-96autorails doubles Uerdingen (motrice+rmque) Siemens-Düwag diesel mécanique M+M 1661kW/120km/h131t/82,89m1999 autorails doubles type «Desiro» MATÉRIEL CFF Re 4/4 II BBC-MFO-SLM-SAAS15kV AC Bo' - Bo' 4650kW/140km/h80t/14,90m1964-85locs élect. MATÉRIEL MAV 470 (ex-1047)Siemens 15kV+25kV AC Bo' - Bo' 6400kW/160km/h86t/19,28m2002 los élect. type Taurus II 5342 (ex-ÖBB)Bombardier 15kV+25kV AC M+R+R+M 1540kW/140km/h112t/66,87m2006 rames élect. type Talent MATÉRIEL SZ Siemens 15kV+25kV AC+3kV DCBo' - Bo' 6000kW/230km/h87t/19,58m2006-09locs élect. type ES64U4 Taurus III MATÉRIEL CD Skoda 15kV+25kV AC+3kV DCBo' - Bo' 6400kW/200km/h88t/18,00m2008-10homologation en cours N°/Série Constructeurs Traction/TransmissionType Puissance/Vitesse Masse/ Date Observations Longueur S. Faivre Remorqué par la 470.002 des Chemins de fer hongrois, le Regio Express 1508 arrive à Leogang Steinberge. 2 mars 2013.