FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 23FS ESPAGNE/ 13,90 Les Tramways en France HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 3 Q Q ui aurait songé, il y a une trentaine d’années, qu’en France le tramway, pareil au Phénix, renaîtrait de ses cendres ? Aujourd’hui, nos voisins européens nous envient. S’ils possèdent souvent mieux chez eux en termes de densité d’offre, ils ne sauraient rivaliser question modernisme des installations. Hier, tout au contraire, nous n’avions d’yeux que pour les réalisa- tions étrangères. Ce virage à 180°, personne n’avait osé l’imaginer… Tandis que les réseaux allemands, suisses, belges, néerlandais, autrichiens et même italiens étaient continûment modernisés, leurs homologues français, faute d’argent, avaient tout simplement appris à végéter. Si bien que, dans les années d’après-guerre, le délabrement des voies et la vétusté du matériel roulant étaient tels que, entre l’effort d’investissement qu’il aurait alors fallu consentir et la tentante facilité d’une fermeture définitive, trop souvent la décision fut vite prise. D’autant que ces années étaient aussi celles d’une croyance résolue en l’avenir de l’automobile, qu’on ne devait surtout pas contrarier par la présence de vilains rails en chaussée… Trois réseaux (ou plus exactement trois lignes) échapperont au massacre, ce pour d’évidentes raisons : l’Électrique Lille - Roubaix - Tourcoing (ELRT), encore appelé « Mongy », du nom de son créateur, car ce véritable tram- way interurbain avait la chance d’être surtout implanté en site propre ; la ligne 4 Bellevue - Terrasse à Saint-Étienne, axe lourd sur voirie étroite qui sera sauvé par le renouvellement de son matériel roulant avec des motrices PCC à caisse unique sur deux bogies dès la fin des années 50 ; et enfin, la ligne 68 à Marseille, qui ne dut son salut qu’à l’existence du tunnel de Noailles, pénétrant dans le centre-ville et dont le gabarit excluait toute substitution par autobus… En 1975, le fameux concours Cavaillé (de son prénom Marcel, secrétaire d’État aux Transports de l’époque) invite plusieurs maires de France à envisager la réintroduction du tramway, et les constructeurs ferroviaires à en définir le matériel roulant. La Sodeteg, experte en ingénierie, propose alors fort intelligemment d’assembler en France, sous licence, des rames bidirection- nelles GT 8 S semblables à celles que le grand spécialiste des tramways de l’époque, l’allemand Düwag, venait de réaliser pour Éditorial Pareil au Phénix… N. Giambi Une rame Citadis du T 3 devant l’entrée du parc des expositions de la porte de Versailles, à Paris. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 Sommaire 30 à 35 Technique : Les matériels en service 8 à 24 Histoire: Désiré, puis haï, et enfin adulé : les tribulations du tramway dans les villes de France 26 à 29 International : Le contraste des politiques européennes en matière de tramways Un bel avenir mondial pour le tramway RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 8 ux États-Unis, où l’étendue des villes incite à l’installation de transports collectifs, on pense rapidement à une utilisation urbaine du chemin de fer dès la première moitié du XIX siècle. L’exportation ultérieure en France se fera, peu après 1850, sous le nom de « chemin de fer américain ». Mais le véritable essor des tramways ne débute réellement dans l’Hexagone qu’après la guerre de 1870. De façon logique, le phénomène touche en premier lieu les villes les plus importantes. On fait usage avant tout de la traction chevaline, mais aussi de la motorisation: vapeur (avec foyer ou sans foyer sur l’engin) ou air comprimé. Mais, à peine le moteur électrique est-il inventé en Allemagne, peu avant 1880, qu’il est appliqué prioritairement aux tramways, avant même les « grands chemins de fer ». En France, dans la fou- lée des premières réalisations, à Clermont-Ferrand en 1890, à Marseille en 1892, puis au Havre en 1894, la traction électrique va se développer durant la vingtaine d’années comprise entre 1895 et la guerre de 1914, avec usage de la prise de courant par fil aérien capté par perche trolley ou archet, voire, de façon plus marginale, du conducteur en caniveau. Si, autour de 1900, prati- quement toutes les agglomérations de plus de 70000 habitants sont équipées de tramways, l’effet de mode va se faire sentir, et l’on va voir désormais des villes dont les populations se situent dans la fourchette de 10000à 60000 habitants vouloir aussi leur tram, le « réseau » se réduisant parfois à une seule ligne de plus ou moins 3 km joignant la gare excentrée à la ville. Côté voie, si les plus grandes villes optent volontiers pour l’écarte- ment normal, les autres, majoritaires, choisissent la voie métrique. Certaines villes ont même les deux écartements (Lille et Lyon, par exemple). Avant 1914, le transport urbain est quasiment un luxe: n’y cherchez pas les ouvriers, ils habitent à côté de leur usine et s’y rendent à pied ou à vélo. La clientèle va de la petite bourgeoi- sie à la haute société, comme le révèlent clairement les photos prises à l’époque. La faible capacité des véhicules montre du reste que l’on est encore loin du transport de masse tel qu’on le conçoit actuellement. La motrice de tramway type est courte, à essieux, et transporte à peu près une cinquantaine de personnes: seulement une vingtaine de voyageurs assis et autant debout. Seules les plus grandes villes ont des motrices à bogies, parfois avec des impériales, offrant souvent deux classes. La Première Guerre mondiale va constituer un tournant dans l’histoire du tramway en France. Les cinq années de guerre puis la situation économique dégradée qui règne à l’issue du conflit vont être fatales aux réseaux les moins justifiés économiquement, tandis que d’autres, situés en zone de conflit et détruits par faits de guerre, ne seront pas reconstruits. Par ailleurs, à partir des Histoire PAR DOMINIQUE PARIS (AVEC LA COLLABORATION DE BERNARD COLLARDEY) Page ci-contre, en 1959, la place du Général-de-Gaulle à Lille avec des tramways urbains des lignes B et C; contrairement au réseau lillois actuel, qui est l’ancien ELRT (Électrique Lille - Roubaix - Tourcoing), tramway interurbain à voie métrique, le réseau urbain de Lille, supprimé en 1966, était à voie normale. Image typique des premiers tramways hippomobiles de la seconde moitié du XIX siècle, avec cet attelage de la ligne Chesnay - Gare-des- Chantiers, à Versailles. Désiré, puis haï, et enfin adulé: les tribulations du tramway dans les villes de France Il suffit d’avoir plus de 60 ans pour avoir entendu, de la part des décideurs français, à propos du tramway, les pires choses, puis à quelques décennies d’écart, les propos les plus dithyrambiques. Tentative d’analyse d’un phénomène de retour en grâce qui en étonne plus d’un… Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert Debrun/Doc. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 10 années 1920, la classe sociale la plus élevée passe progressive- ment à l’automobile pour la courte distance, et elle est rempla- cée petit à petit dans les transports urbains par les employés et les ouvriers, dont le niveau de vie augmente, et qui découvrent la mobilité, ce qui accroît d’ailleurs la demande de transport, massi- fication oblige. Dès lors, on hésite de moins en moins à habiter loin de son lieu de travail, et les migrations alternantes prennent de l’essor. Cette sorte de « déclassement social » du transport ur- bain ne va pas, en France, être sans conséquence: les nouveaux possesseurs d’automobiles voient désormais la présence du tram- way comme une gêne sur la chaussée, d’autant qu’à l’époque les voies des trams sont presque toujours tracées en milieu de voirie, et chaque montée ou descente de voyageurs bloque la circula- tion. Le bus, qui a beaucoup progressé et n’est plus ce véhicule spartiate sur bandages pleins, est mieux considéré par les auto- mobilistes dans la mesure où il se range sagement le long du trottoir pour desservir les arrêts, sans bloquer les voitures. Avec cette déconsidération du tramway, à laquelle s’ajoute la recherche d’économies dans un contexte de crise, de nombreux petits réseaux vont être supprimés dans les années 1930 et rem- placés par des bus, ceux-ci ne nécessitant pas d’installations fixes (voies et lignes aériennes). Dans les grandes villes, le développement de la demande fait qu’il est plus difficile de se passer du tramway, dont la capacité, grâce à la possibilité d’atteler des remorques, reste supérieure à celle des bus. Si de petites lignes à faible trafic disparaissent, il faut bien faire quelque chose pour les lignes importantes. On va alors se contenter du minimum: modernisation du matériel d’ori- gine par vestibulage des plates-formes, parfois allongement des châssis, renouvellement des voies, mais sans avoir la présence Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE Carte Marie-Louise et Pierre-Henri Émangard/DR NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 11 Grenoble: la place Grenette, au début du XX siècle, au passage d’une rame urbaine composée d’une motrice et d’une remorque. d’esprit de les déplacer pour les séparer de la circulation automo- bile. Seules les plus grandes villes, comme Paris, commandent du matériel neuf; cependant, là encore, on ne voit guère loin: alors que lesÉtats-Unissont passés au tram à bogies à grande capacité, notamment avec lamotrice Peter Witt, exportée du reste en grand nombre à Milan, on en est toujours à la mo- trice à essieux. Mais à peine l’exploitant parisien des trams, la STCRP (Société des transports en commun de la région pari- sienne), a-t-elle reçu 475 motrices neuves (les fameuses mo- trices de typeL) et près de 400 remorques que la décision brutale de supprimer les tramways est prise sous la pression extrême du lobby automobile, qui mène des campagnes virulentes de déni- grement du tramway, jusqu’à le qualifier d’ « ennemi du peuple »! Même si une partie importante du trafic a été reportée sur le mé- tropolitain, des lignes à très fort potentiel n’échappent pas à la Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert Doc. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 14 Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE Dans les années 1920, un attelage avec motrice de type L, dernière génération de matériel de tramways parisien, apparue juste avant que ne débute le grand massacre de ce réseau. Page ci-contre, une motrice des tramways de Versailles, sur la ligne de Trianon, peu avant la suppression du réseau, qui interviendra en 1957. emprunte une voirie peu large, qui est pratiquement impossible à convertir au bus. Ensuite, la ligne 68 de Marseille, qui ne peut être convertie au mode routier à cause de la présence de l’étroit tunnel de Noailles, où les croisements de bus ou de trolleybus seraient impossibles, ce qui conduit à garder quelques malheu- reux et anecdotiques kilomètres (trois exactement) de ligne de tram. Enfin, les deux lignes interurbaines de Lille, respectivement vers Roubaix et Tourcoing, bien tracées en site propre et qui ont été dotées de matériel neuf en 1950; celles-ci vont échapper de peu à une suppression totalement dogmatique grâce aux événe- ments de mai1968; en effet, le retour au calme revenu, tout ce qui serait susceptible de faire des vagues est banni, et une réorganisation du réseau suite à la « bussification » pourrait bien réveiller la corporation traminote, réputée « chatouilleuse »… Entre la fin des années 1930 et les années 1950, une partie des lignes de tram avait été convertie au trolleybus. Mais, même ce dernier va connaître à son tour une très forte régression: les pouvoirs publics sont tellement convaincus que le transport public urbain n’a que peu d’intérêt face à la généralisation prévue de l’automobile, que de nombreuses lignes ou réseaux de trolleys sont supprimés dans la seconde moitié des années 1960, à l’occa- sion de la mise en place dans les villes des plans de circulation, qui nécessitent, en raison de l’instauration de nombreux sens uniques, le déplacement d’une partie des lignes aériennes bifilaires. À partir de la fin des années 1960, sous la présidence de Georges Pompidou, c’est la période noire: les villes sont éven- trées, sans aucun ménagement, pour faire passer des pénétrantes routières et autoroutières, afin d’accepter toujours plus d’auto- mobiles. Pourtant, cela ne résout rien: chaque nouvelle infra- structure fonctionne comme un aspirateur à voitures, et la congestion routière, résolue à tel endroit, réapparaît aussitôt un peu plus loin. Dans les villes européennes construites de façon concentrique autour d’un noyau d’origine médiévale, on finit toujours par buter sur de la voirie étroite. Tandis que les piétons doivent désormais se contenter de trottoirs réduits au profit du stationnement automobile et que les grandes villes étouffent de plus en plus sous les embouteillages et la pollution, on finit par comprendre que, sauf à raser les centres historiques et à recons- truire totalement les villes selon le schéma « type Los Angeles », on est dans une impasse. Doc. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 16 Fin 1973, la guerre du Kippour au Moyen-Orient provoque une mémorable crise pétrolière, avec quadruplement du prix du brut. On repense alors plus sérieusement au transport collectif, à tel point que la RATP, par l’intermédiaire de sa filiale d’ingénierie, la Sofretu (Société française d’études et de réalisations de transports urbains), commande une étude sur la possibilité de réintroduire le tramway moderne à un ingénieur transport, Michel Bigey. Ce der- nier appartient à ce que l’on appellerait aujourd’hui un « groupe de réflexion », le Getum (Groupement pour l’étude des transports urbains modernes), fondé en 1967. Ramant complètement à contre-courant, ses membres, pour beaucoup des professionnels du transport, préconisent avec beaucoup de culot le retour du tramway. C’est aussi le cas de Jean Robert, qui dirige l’Amtuir (Association pour le musée des transports urbains, interurbains et ruraux) et le Conservatoire national des arts et métiers. Il montre son incroyable talent de visionnaire dans ses ouvrages sur l’his- toire des transports urbains, évoquant dès 1974 le réchauffement climatique et l’épuisement de l’énergie fossile. La crise énergé- tique va permettre à ces précurseurs de sortir du bois. L’étude commandée à Michel Bigey, qui prend pour modèle une ville type Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE Dans les années 1950, image de la desserte par tramways de la foire de Lyon. Page ci-contre, le dernier service de tramway de Marseille, la ligne 68, avec une ancienne motrice, à la gare SNCF de Blancarde, en 1961. Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert Fontaine/Doc. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 18 Finalement, la bouteille à la mer lancée par Marcel Cavaillé dans un premier temps rester lettre morte, car les prochaines élections municipales sont prévues pour 1977 et les maires ne sont guère enclins à s’exciter sur des projets qu’ils ne sont pas sûrs de pouvoir inaugurer… Quant au concours, le jury désigne pour lauréats uniquement les soumissionnaires nationaux: MTE, Alsthom, ainsi que Matra associé à La Brugeoise et Nivelle. MTE propose un véhicule révolu- tionnaire à plancher bas intégral, le Citadis, mais le jury l’éliminera. On arrive alors aux élections municipales de 1977. Beaucoup de villes de province sont tenues par de « vieux caciques » reconduits de mandat en mandat. Il n’y a donc pas grand-chose à espérer de ces sexagénaires ou septuagénaires, « bagnolards » dans l’âme, et qui ont eux-mêmes supprimé les tramways et multiplié les aménagements en faveur de la voiture. C’est le cas par exemple de Pierre Pfimlin, qui entame son quatrième mandat à Strasbourg, de Jacques Chaban-Delmas, implanté à Bordeaux depuis 1947, ou encore de Pierre Baudis à Toulouse, d’André Morice, âgé de 77 ans, à Nantes. En fait, la surprise viendra de ce dernier: il se fait battre de façon inattendue par une liste d’Union de la gauche, propulsant à la mairie un homme de 40 ans jusque- là inconnu du monde politique, Alain Chénard. Michel Bigey comprend alors qu’il y a une « ouverture » possible: un homme Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE Principaux réseaux de tramways en France (1 génération) Aix-Marseille................ Amiens..........................83 000 Angers..........................77 000 Angoulême..................33 000 v. 1935 Arcachon......................13 000 v. 1930 Armentières................19 000 Avignon..........................45 000 Belfort............................38 000 Besançon......................45 000 Béziers..........................65 000 Blois..............................20 000 Bordeaux......................250 000 Boulogne......................50 000 Bourges........................37 000 Brest..............................60 000 Caen..............................51 000 v. 1935 Calais............................59 000 Cambrai........................26 000 Cannes..........................39 000 Cassel............................ v. 1938 Châlons-sur-Marne....27 000 Charleville-Mézières..31 000 Cherbourg....................33 000 Clermont-Ferrand......103 000 Colmar..........................41 000 Dijon..............................82 000 Douai..............................29 000 Dunkerque....................29 000 Elbeuf............................18 000 Épinal............................23 000 Étaples-Le Touquet....10 000 v. 1935 Eu-Le Tréport..............10 000 v. 1935 Fontainebleau..............13 000 Forbach........................ Grenoble SGTE............92 000 Grenoble VFD.............. Grenoble TGC.............. Le Havre........................162 000 Laon..............................14 000 Lille................................195 000 Lille TRT........................ Lille ELRT...................... Limoges........................83000 Longwy..........................15 000 v. 1935 Lorient..........................39 000 Lyon................................549 000 N - m Le Mans........................67 000 Marseille......................693 000 Maubeuge....................23 000 Melun............................14 000 Metz..............................69 000 Montpellier..................73 000 Mulhouse......................95 000 Nancy............................112 000 Nantes..........................169 000 Population ÉcartementMise en Villes N: standard service Suppression m: métrique TB électr. Fontaine/Doc. Source : Jean Robert RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 20 signature de la déclaration d’utilité publique arrivent avec un an de retard. Il ne sera donc pas possible d’achever les travaux avant les élections de 1983, le pire scénario pour le maire… L’opposition de droite, menée par Michel Chauty, va faire toute sa campagne sur le dénigrement du tramway et finalement emporter les élec- tions dans un contexte de « fin d’état de grâce » et de désenchan- tement vis-à-vis de la gauche, succédant à la fameuse vague rose de 1981 ayant porté au pouvoir François Mitterrand, retour de balancier classique du jeu politique. Michel Chauty, élu et installé à Nantes, tout le monde pense que l’on va recouvrir de bitume le malheureux coupon de rail à gorge qui a eu le temps d’être posé et que l’on va enterrer définitivement toute velléité de retour du tramway. En fait il n’en sera rien, et, contre toute attente, les travaux reprennent leur cours, tandis que paradoxalement le maire, n’infléchissant en rien sa position première, continue de tirer à boulets rouges sur le tramway, un paradoxe peu banal! Dans les autres villes, les élections de 1983 ne vont pas non plus être sans conséquences. Grenoble passe aussi de gauche à Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE En france, la destruction du transport urbain, ça se fête! Un cortège organisé pour célébrer la suppression du tramway à Bordeaux, en 1958. Versailles et Strasbourg connaîtront de semblables et affligeantes célébrations en 1957 et 1960. Nice................................177 000 Nîmes............................78 000 Orléans..........................64 000 Paris..............................2847000 Pau................................34 000 Perpignan....................58 000 Poitiers..........................34 000 Le Puy............................17 000 Reims............................107 000 Rennes..........................79 000 Roanne..........................37 000 v. 1935 La Rochelle..................41 000 Rouen............................115 000 Sables d’Olonne..........13 000 St-Avold........................ St-Chamond................15 000 St-Étienne CFVE.......... St-Étienne TE.............. St-Malo (St-Servan)....23 000 St-Quentin....................48 000 Sedan............................17 000 Sète................................35 000 v. 1935 Strasbourg....................171 000 Thionville......................14 000 Toulon STVG................98 000 Toulon OV...................... v. 1936 Toulouse........................161 000 Tours..............................74 000 Troyes............................58 000 Valence-St-Péray........ Valenciennes................40 000 Versailles......................60 000 Vichy-Cusset................28 000 Population ÉcartementMise en Villes N: standard service Suppression m: métrique TB électr. Principaux réseaux de tramways en France (1 génération) - suite Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert M. Lucas/Doc. Source : Jean Robert Lors de la mémorable fête du tramway organisée à Nantes le 5 septembre 1987, la vénérable motrice à air comprimé, de type Mékarski, préservée par l’Amtuir, va retrouver la ville qu’elle avait parcourue entre la fin du XIX siècle et la Première Guerre mondiale. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 22 succès éclatant du nouveau venu. Plus étonnant, il ne s’oppose pas aux études du prolongement de la première ligne au stade de la Beaujoire ainsi que d’une deuxième ligne nord-sud… Avec le tramway de Nantes, l’image peu flatteuse du véhicule ferraillant et brinquebalant est balayée. Autant il était peu valorisant d’attendre un bus sous les regards condescendants des automobilistes qui vous toisent, autant on peut désormais être fier de monter dans une motrice moderne qui dépasse et nargue les voitures engluées dans les embouteillages, grâce à la circula- tion en site propre intégral et à la priorité aux feux. Dans un monde où la compétition et l’individualisme sont exacerbés, la chose est primordiale. Ainsi, avec le tramway, le transport urbain n’est plus le seul apanage des captifs et parvient à séduire la classe moyenne et une partie des possesseurs d’automobiles. À la différence de Nantes, dont le réseau est privé d’inaugura- tion, c’est, deux ans plus tard, la première ligne deGrenoblequi va être fêtée en grande pompe, le 5septembre 1987. Là aussi, c’est le succès immédiat. Le tramway semble définitivement réhabilité, d’autant qu’il s’accompagne d’une rénovation urbaine sur tout son parcours. Il n’a pas échappé aux politiques qu’il confère une image très positive au maire. À l’approche des élections municipales de 1989, à Nantes, il devient de plus en plus clair que l’attitude de Michel Chauty va lui être fatale; les sondages le montrent, il est très probable que la ville va repasser à gauche. Il est donc gentiment demandé à Alain Chénard de céder sa place, et c’est une personnalité montante du PS, Jean-Marc Ayrault, qui se présente et l’emporte. À peine élu, il inaugure, cette fois dans une atmosphère de liesse, le 22 avril 1989, le prolongement de la ligne 1 à la Beaujoire, avec une mémorable fête du tramway qui restera sans équivalent en France: la motrice historique nantaise n° 144, reconstituée par les soins du réseau de Bruxelles, y côtoie la vénérable motrice Mékarski, prêtée par l’Amtuir et qui va circuler à l’air comprimé, comme au début du siècle (si ce n’est qu’elle doit ici être régulièrement regonflée par un compresseur placé sur un camion suiveur). À Strasbourg, Catherine Trautmann, qui propose un tramway, l’emporte en 1989 sur Marcel Rudloff, successeur de Pierre Pfimlin et qui avait, lui, opté pour le VAL de Matra. En région parisienne, la ligneT 1 Saint-Denis - Bobigny est lancée, tandis que Rouen prépare son « Métrobus » sous l’impulsion du Sivom (syndicat intercommunal à vocations multiples) et de son prési- dent, Laurent Fabius. Cette fois, la pompe est bien amorcée. Les hurlements du genre « ils ne vont quand même pas nous remettre des tramways », maintes fois entendus au cours des années 1980, sont déjà ou- bliés. Gage d’élection ou de réélection, vecteur de revitalisation Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert Doc. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 24 du transport collectif et de rénovation urbaine, s’inscrivant dans la promotion de l’écologie, le tramway va commencer à voir fleurir des projets un peu partout en France au cours des années1990 et2000. Ce mouvement sera à peine entravé par le trublion qu’est le « tramway sur pneus », mais les déboires des villes l’ayant adopté feront office de repoussoir, sauf du côté de la RATP, où deux ensembles de lignes sont en construction. En une trentaine d’années, la France sera presque parvenue à reconstituer l’implantation du tramway dans les villes impor- tantes, mais avec des consistances réduites, plus ou moins selon les villes, par rapport aux anciens réseaux. Par exemple, là où l’on avait des réseaux de 80 à 150 km répartis sur des ensembles de six à 12 lignes, on trouvera 40 à 50 km répartis sur trois ou quatre lignes. Cependant, on est allé au-delà des objectifs forts mesurés que s’étaient fixés les pionniers du Getum dans les années 1970, à savoir un choix réduit d’axes lourds, n’allant pas trop loin de la ville, le tout dans le créneau des agglomérations de 300000à 500000 habitants. Or on s’aperçoit, avec le recul du temps, que le tramway a même investi des agglomérations d’en- viron 200000 habitants, voire de plus ou moins 150000 habi- tants, et qu’il n’hésite pas à partir loin du centre, à la conquête du secteur suburbain. Non prévu au départ, le concept du tram-train, hérité de l’expérience allemande de Karlsruhe, est venu s’ajouter à celui de réseau purement urbain. Seule agglo- mération de 500000 habitants à faire preuve d’allergie incurable au tramway, Toulonfait figure de cas atypique, tout comme Rennes, qui s’est obstinée à vouloir un métro type VAL malgré ses 270000 habitants. Mais il est intéressant de constater que des villes ayant opté, en premier lieu, pour le métro font maintenant du tramway: Lyon, Marseille et surtout Toulouse,qui semblait avoir une exclusivité dogmatique en faveur du VAL. Enfin, l’implantation du tramway est indépendante des étiquettes poli- tiques: des maires aussi bien de droite que de gauche peuvent le promouvoir ou au contraire l’écarter. Histoire DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE Une motrice PCC de Saint-Étienne, premier véritable tramway moderne de France, commandé à la fin des années 1950, en raison de l’impossibilité de supprimer cette longue ligne à très fort trafic traversant la ville de part en part. Page ci-contre: image du tramway urbain de Strasbourg en 1955, un réseau qui sera liquidé cinq ans plus tard. Infographies V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert N. Giambi NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 25 Dubruille/Doc. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 29 aujourd’hui étonnamment pratique et confortable, tandis que son coût est appelé à diminuer tant par des économies d’énergie que par une réduction progressive des frais de construction et de gestion d’infrastructure. C’est dans un contexte de concurrence que cette créativité s’est développée: concurrence politique entre les différentes équipes candidates à l’exercice des respon- sabilités communales, concurrence entre modes de transports. Concurrence entre des villes soucieuses d’avoir fait les meilleurs choix et de satisfaire ainsi des électeurs de plus en plus exigeants et de mieux en mieux informés. Concurrence enfin entre des constructeurs dynamiques et intelligents qui ont compris l’enjeu spécifique des marchés de systèmes de transports publics dans les collectivités territoriales, et accepté de s’adapter de façon fine et inventive à une demande de plus en plus rigoureuse et construite, générant dialogues féconds et partenariats actifs entre l’industrie ferroviaire et les services techniques des collectivités chargés d’élaborer les cahiers des charges. Ainsi l’alimentation électrique par le sol, l’APS d’Alstom, a gran- dement facilité le choix du tramway à Bordeaux (et aussi Reims Angers et Orléans pour sa deuxième ligne) en permettant la circu- lation des rames Citadis sans caténaires dans des sites où, sinon le passage de la voie n’aurait pas été toléré. De même à Nice, le constructeur français a-t-il trouvé une solution adaptée, cette fois par l’usage de batteries dernier cri, au refus de toute ligne aérienne de contact à certains points singuliers. La société italienne Ansaldo Breda a également développé un système de captage du courant de traction par le sol appelé Transwave incluant la récupération d’énergie au freinage qui peut s’adapter à ses rames Sirio dont presque 300 sont actuellement en service dans le monde. Avec ses tramways Primove le constructeur canadien Bombardier a trouvé sa propre formule d’alimentation par le sol grâce à l’induction, par un câble enterré entre les deux rails de roulement de la voie pro- duisant un champ magnétique. Associé au système Mitrac permet- tant une économie d’énergie de l’ordre de 30 %, ce dispositif a été testé chez le constructeur à Bautzen, expérimenté à Halle et à Augsbourg en Allemagne, et fait l’objet d’une première commande pour le réseau de tramways de Heidelberg (Allemagne). D’autres industriels font état de résultats assez similaires avec des dispositifs de récupération de l’énergie au freinage et de recharge très rapide sur la base de condensateurs de grande capacité: comme le constructeur espagnol CAF avec ses Urbos commandés pour le réseau de Séville, ou encore le Systras HES de l’allemand Siemens essayé sur le réseau de Lisbonne, ainsi que le Steem d’Alstom essayé sur la ligne T 3 à Paris. En ce moment, la rame 301 du T 3 parisien continue son expéri- mentation de traction pantographe baissé entre les stations Porte-d’Italie et Porte-de-Choisy: la charge des condensateurs à grande capacité se fait d’abord à l’occasion du freinage précé- dant l’arrivée en station, et ensuite à l’arrêt pendant la descente et la montée des voyageurs, le pantographe étant abaissé après au moins 20 secondes de charge en stationnement. La norme appliquée dans l’expérimentation en cours pour la rame Citadis du T 3 est de parcourir 300 m en n’utilisant que 70 % de l’énergie stockée dans les condensateurs à grande capacité, tout en économisant 15 % de l’électricité consommée. La suite du pro- gramme d’essais devrait permettre de tester les performances de la rame 301 après une modification du dispositif en place sur le toit du tramway. Il s’agit de remplacer les 48 condensateurs de 6kW/h par des condensateurs de 10kW/h, pour augmenter l’au- tonomie de la rame. Au-delà, les performances pourront être doublées, si nécessaire, par la mise en place en toiture d’un autre ensemble de 48 condensateurs. On comprend donc bien l’importance de se qui se joue, quotidien, en ce moment sur les rails de la ligne du T 3 parisien, avec cette rame 301 qui assure par ailleurs un service commer- cial ordinaire: le concept de traction économique sans fil fonc- tionne, le dispositif est fiable et il dispose de marges importantes pour élargir son usage en fonction des besoins des exploitants. Il est clair que depuis sa résurrection au cours des années 80 le tramway a su s’imposer par ses qualités intrinsèques de confort, de régularité, de vitesse et de proximité, avec aujourd’hui en surplus, toutes les innovations dont nous venons de parler qui marquent une impressionnante capacité d’adaptation aux besoins croissants de la mobilité urbaine. Il ne fait pas de doute que les succès de ces 25 dernières années ne sont que les prémices d’un développement plus important en- core. Car aujourd’hui, le tramway a trouvé une identité bien dis- tincte de l’autobus d’un côté, mais aussi et surtout du métro et du RER, ces trois modes de transport collectif sur voie ferrée étant désormais reconnus comme complémentaires et non concurrents: les temps sont proches ou l’on ne pourra plus sérieusement refuser une ligne de tramway en prétextant l’existence ou le projet d’une ligne de métro ou de bus sur le même trajet! Le tramway de Bruxelles, ici place Royale (photo du haut), ainsi que celui de Toronto (photo ci-dessus) sont au nombre des réseaux historiques existant depuis le XIX siècle. Ils ont connu un développement qu’il convient de rapprocher du «modèle allemand». NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 31 Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2010-2011 Nombre de véhicules: 21 Longueurs hors-tout: 32,6m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 56 Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS) Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m MULHOUSE Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Année de livraison: 2005 Nombre de véhicules: 27 Longueurs hors-tout: 32,5m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 56 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: tram-train Avanto Constructeur: Siemens Années de livraison: 2009-2010 Nombre de véhicules: 12 Longueurs hors-tout: 36,7m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 85 Tension d’alimentation: 25kV, 50Hz/750 V Vitesse maximale: 100 km/h Largeur de la voie: 1,435m ROUEN Type: TFS Constructeur: GEC-Alsthom Années de livraison: 1993-1994 Nombre de véhicules: 28 Longueurs hors-tout: 29,40m Largeur de caisse: 2,30m Nombre de places assises: 52 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 60km/h Largeur de la voie: 1,435m SAINT-ÉTIENNE Type: TFS Constructeur: Vevey-Alsthom Années de livraison: 1991 et 1998 Nombre de véhicules: 35 Longueurs hors-tout: 23,20m Largeur de caisse: 2,12m Nombre de places assises: 39 Tension d’alimentation: 600 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1m STRASBOURG Type: Eurotram Constructeur: ABB/Adtranz Années de livraison: 1994-1995, 1998-1999 Nombre de véhicules: 36 Longueurs hors-tout: 33,10m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 66 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 65km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Eurotram Constructeur: Adtranz Années de livraison: 1999-2000 Nombre de véhicules: 17 Longueurs hors-tout: 43m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 92 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 65km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Citadis 403 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2005-2006 Nombre de véhicules: 41 Longueurs hors-tout: 45,05m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 64 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 60km/h Largeur de la voie: 1,435m PARIS T 1 Type: TFS Constructeur: Alsthom Années de livraison: 1992-1997 Nombre de véhicules: 35 Longueurs hors-tout: 29,40m Largeur de caisse: 2,30m Nombre de places assises: 54 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m PARIS T 2 Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2002-2004, 2008-2009 Nombre de véhicules: 42 Longueurs hors-tout: 32,66m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 48 Ci-dessus, à gauche: la cabine de conduite de l’Avanto de Siemens lors de ses essais sur le réseau national (9 février 2005); à droite: UM entre deux rames Citadis du T 2 d’Île-de-France (8 décembre 2009). S. Lucas M. Carémantrant RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 32 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m PARIS T 3 Type: Citadis 402 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2005-2006 Nombre de véhicules: 21 Longueurs hors-tout: 43,73m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 78 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m PARIS T 4 Type: tram-train Avanto Constructeur: Siemens Année de livraison: 2005 Nombre de véhicules: 15 Longueurs hors-tout: 36,90m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 86 Tension d’alimentation: 25kV, 50Hz/750 V Vitesse maximale: 100 km/h Largeur de la voie: 1,435m VALENCIENNES Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2005-2006 Nombre de véhicules: 21 Longueurs hors-tout: 33m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 48 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 80km/h Largeur de la voie: 1,435m TOULOUSE Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Année de livraison: 2008 Nombre de véhicules: 24 Longueurs hors-tout: 32,15m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 48 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70km/h Largeur de la voie: 1,435m LE MANS Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2006-2007 Nombre de véhicules: 23 Longueurs hors-tout: 32,7m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 48 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m ANGERS Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2009-2011 Nombre de véhicules: 17 Longueurs hors-tout: 32,42m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 64 Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS) Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m BREST Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2011-2012 Nombre de véhicules: 20 Longueurs hors-tout: 32,7m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 50 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m DIJON Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Année de livraison: 2012 Nombre de véhicules: 32 Longueurs hors-tout: 32,7m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 50 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m Technique LES MATÉRIELS EN SERVICE Emplacement des bogies moteurs et types d’articulation Articulation horizontale Articulation verticale (creux bosse) Bogies moteurs Dessins S. Lucas NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 33 NICE Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de construction: 2006-2007, 2010 Nombre de véhicules: 28 Longueurs hors-tout: 32m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 54 Tension d’alimentation: 750 V (LAC + batterie) Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m BORDEAUX Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de construction: 2002-2004, 2007-2008 Nombre de véhicules: 12 Longueurs hors-tout: 32,85m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 64 Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS) Vitesse maximale: 60km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Citadis 402 Constructeur: Alstom Années de construction: 2002-2004, 2007-2008 Nombre de véhicules: 62 Longueurs hors-tout: 43,98m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 90 Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS) Vitesse maximale: 60km/h Largeur de la voie: 1,435m GRENOBLE Type: TFS Constructeur: Alsthom Années de construction: 1986, 1987, 1989-1992, 1995, 1996 Nombre de véhicules: 53 Longueurs hors-tout: 29,40m Largeur de caisse: 2,30m Nombre de places assises: 76 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Citadis 402 Constructeur: Alstom Années de construction: 2005-2006 Nombre de véhicules: 35 Longueurs hors-tout: 43,73m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 76 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 60km/h Largeur de la voie: 1,435m MONTPELLIER Type: Citadis 401 (ex-301) Constructeur: Alstom Années de livraison: 1999-2000 (adjonction des caisses achevée en 2002) Ci-dessus, de gauche à droite et de haut en bas: un bogie de Citadis dans les ateliers de Garossos, à Toulouse; un essieu et son moteur sur une rame Citadis du T 3 francilien (16 janvier 2007) ; affichage dynamique à l’intérieur du T 4 Aulnay - Bondy; une rame du tram du Mans au dépôt. Th. Leleu M. Carémantrant S. Lucas N. Giambi RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 34 Technique LES MATÉRIELS EN SERVICE Les « tramways » routiers à guidage monorail relèvent d’une idée simpliste: on se passe des rails, on utilise un guidage central, et ma foi, ça devrait coûter moins cher… Sauf que, évidemment, ce n’est pas si simple. L’idée a germé très vite puisqu’en 1868 le sieur Larmanjat obtient de pouvoir établir un train routier à vapeur avec guidage par rail en position centrale entre Le Raincy et Montfermeil. L’avantage mis en avant par le promoteur est la meilleure adhérence des roues routières sur les fortes rampes. Mais le système ne tient pas bien longtemps puisque l’on n’en trouve guère trace après 1870 – premier flop – et, après un retour temporaire au cheval, un tramway classique est établi sur le parcours en 1890. Les « mauvaises » idées ayant vocation à réapparaître de façon périodique, un tramway à vapeur routier roulant sur pavés de granit, et muni d’un guidage monorail, sera sur le point d’être réalisé en 1880 à Rouen pour monter vers Bonsecours – toujours la recherche d’une meilleure adhérence – mais, heureusement, un tramway classique sera finalement réalisé bien plus tard, en 1899. Ensuite, l’histoire effectue un large saut puisque l’idée revient à la charge dans les années 1980 en Belgique. Mis au point en 1985 par La Brugeoise et Nivelles, célèbre constructeur de tram alors filiale de Bombardier, le GLT (Guided Light Transport) est un véhicule routier électrique guidé par rail central, à l’instar du Larmanjat. Il sera expérimenté sur Les bus électriques à guidage monorail ou « tramways sur pneus »: les avatars d’une «fausse bonne idée» Ci-dessus, aiguillage du rail central. Ci-contre, la rame Translohr n°16 à Clermont-Ferrand à la station Gaillard (20 juillet 2007). Nombre de véhicules: 30 Longueurs hors-tout: 40,96m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 76 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Citadis 302 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2006-2007 Nombre de véhicules: 27 Longueurs hors-tout: 32,50m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: 64 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Citadis 402 Constructeur: Alstom Années de livraison: 2011-2012 Nombre de véhicules: 27 Longueurs hors-tout: 43m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: nc Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 60km/h Largeur de la voie: 1,435m MARSEILLE Type: Flexity Outlook Constructeur: Bombardier Années de construction: 2006-2007 (adjonction de caisses en 2012) Nombre de véhicules: 26 Longueurs hors-tout: 32,50m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 42 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m NANTES Type: TFS Constructeur: Alsthom Années de construction: 1984, 1988, 1991-1994 Nombre de véhicules: 46 Longueurs hors-tout: 39,15m Largeur de caisse: 2,30m Nombre de places assises: 74 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: Incentro Constructeur: Adtranz/Bombardier Années de construction: 2000-2001, 2005-2006 Nombre de véhicules: 33 Photos S. Lucas NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 35 une courte ligne de 6km dans l’Ardenne belge, entre Han-sur-Lesse et Jemelle, circulant de façon sporadique entre 1987 et la fin des années 1990. Les deux véhicules du parc, respectivement à deux et trois caisses, circulent en mode guidé et traction électrique 600 V (capté par pantographe) puis en autonomie (traction diesel-électrique). Si l’expérience tourne là aussi au flop, Bombardier parvient néanmoins à vendre le GLT à Nancy et Caen. À Caen, le principe d’adoption du GLT, rebaptisé TVR (transport sur voie réservée) est pris en 1991, mais la DUP n’interviendra qu’en 1999, pour une mise en service en 2002. À Caen, l’engin circule sous une ligne d’alimentation unifilaire avec captage par pantographe, le retour du courant étant assuré par le rail de guidage. À Nancy, le TVR entré en service plus tôt, en 2000, utilise le captage par perches sur une ligne bifilaire, réutilisant l’infrastructure trolley en usage de 1980-1983 à 1998. Sur ces deux réseaux, les déconvenues n’ont pas manqué: mise au point laborieuse du système, coût supérieur aux estimations, proche du tram classique, découverte du phénomène de l’orniérage des chaussées (les roues passant toujours au même endroit), « déraillements »… Sans compter que les exploitants se sont trouvés prisonniers d’un seul fournisseur, contrairement au marché du tramway, où les multiples constructeurs peuvent être mis en concurrence. Malgré ce bilan peu flatteur, un autre système assez voisin, avec rail de guidage central, est venu s’ajouter au premier: le Translohr de Lohr Industries. Un peu plus proche de l’esprit du tram (possibilité théorique de circuler en UM, engin réversible à deux postes de conduite), alors que le TVR est un bus bimode guidé, il a été vendu à Clermont-Ferrand, où le tramway classique, pourtant sérieusement envisagé, ne plaisait pas à Michelin. La chambre de commerce, tenue par la marque au Bibendum, a fait fortement pression pour que la « capitale du pneumatique » s’équipe de ce système, où il est entré en service en 2006. Il a même été exporté en Chine et en Italie, tandis que la RATP l’a adopté pour les futures lignes T 5 et T 6. L’avenir nous dira ce qu’il convient de penser de ces choix… Rappelons que l’argument essentiel mis en avant depuis le siècle par les promoteurs de ces systèmes tenant dans la bonne adhérence en forte pente, il suffit de faire un voyage à Lisbonne et se rendre compte que des très vieilles motrices de tramway ultra-conventionnelles du début du siècle gravissent sans problème les rampes vertigineuses de 135 ‰ de la ligne 28 depuis plus de 100 ans… Heu, pardon, peut-être qu’il ne fallait pas le dire… D. Paris Ci-dessus, à gauche: le TVR Bombardier de Caen, le Twisto, avec captage sur ligne aérienne unifilaire par pantographe et retour de courant par rail de guidage (20 mars 2003); à droite: le TVR de Nancy, qui utilise, quant à lui, la ligne d’alimentation bifilaire, avec captage par double perche-trolley, de type trolleybus (8 avril 2005). Longueurs hors-tout: 36,42m Largeur de caisse: 2,40m Nombre de places assises: 72 Tension d’alimentation: 750 V Vitesse maximale: 70 km/h Largeur de la voie: 1,435m Type: tram-train Dualis Constructeur: Alstom Années de livraison: 2011-2012 Nombre de véhicules: 23 Longueurs hors-tout: 42m Largeur de caisse: 2,65m Nombre de places assises: nc Tension d’alimentation: 25kV, 50Hz/750 V Vitesse maximale: 100 km/h Largeur de la voie: 1,435m Des rames Citadis toulousaines stationnant sur les cinq voies de remisage extérieures du dépôt de Garossos (13 septembre 2010). C. Recoura/Doc. M. Carémantrant B. Vieu ses preuves et sa cote d’amour étant au plus haut, on peut se lancer dans la réalisation de cette ligne d’insertion délicate. Partant peu après la station centrale de Commerce, et avec un terminus provisoire à Plaisance, la ligne 3 sera ouverte le 28 août 2000. En même temps, un remaniement affecte le terminus ouest de la ligne 1 qui abandonne une petite partie de sa section terminale pour être prolongé jusqu’à François- Mitterrand. Avec la ligne 3, une nouvelle commande de maté- riel est nécessaire: un appel d’offres est lancé et Alsthom, fournisseur du premier contingent de matériel, est battu par Adtranz qui place, à la surprise générale, son tram Incentro, Alsthom étant semble-t-il victime de son assurance d’emporter le marché. Ce n’est qu’en 2004, le 5 avril, que la ligne 3 atteint enfin le Sillon de Bretagne et la commune de Saint-Herblain. Le 29 août 2006, la 2 est prolongée au sud à Neustrie, sur la commune de Bouguenais. Son tracé croise la ligne Nantes - Sainte-Pazanne par un passage inférieur. Quant à la ligne 3, elle aurait dû être prolongée vers Vertou avec un second franchisse- ment de la Loire. Cependant, le contexte de l’époque est difficile: l’État s’est plus ou moins désengagé des projets de tramway qui ne sont plus subventionnés comme auparavant, les finances de l’agglomération sont en berne et les prévisions de trafic pour cette antenne sud semblent alors d’un niveau limité. Du coup, Nantes se reporte vers le bus à haut niveau de service, inauguré le 6 novembre 2006 et baptisé Busway, les travaux d’infrastruc- ture réservant toutefois la possibilité de passer au tram. La mon- tée en puissance de cette ligne pourrait laisser augurer d’une telle conversion dans les 15 à 20 ans. Le 27 août 2007 la ligne 3 abandonne son terminus d’Hôtel- RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 38 Les réseaux en service NANTES, LE TRAM DU GRAND RETOUR Ci-dessus, mise à quai de la rame TT 101 en gare de Clisson avant son départ pour Nantes (10 août 2011). Ci-contre, les rames inaugurales du tram-train Dualis TT 102 et TT 103, à Clisson (15 juin 2011). Ci-dessous, tram-train Alstom Dualis Pays de la Loire. Dessin S. Lucas Photos S. Lucas NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 41 alimentée en 750 V à courant continu. Les rails classiques type UIC 60 sont posés sur des traverses en bois ou en béton avec du ballast. Le trafic est plutôt de type pendulaire domicile – travail avec de fortes pointes le matin et le soir. L’exploitation a débuté avec des rames TFS au nombre de 16. Depuis décembre 2002, elles ont été remplacées par des rames Citadis modèle 302 (33m de long, 2,4m de large, cinq modules). Au nombre de 26, elles ont été réceptionnées en deux tranches. Le centre de maintenance est installé à Issy-les-Moulineaux. Après des travaux d’allongement des quais, la circulation en UM 2 est effective depuis septembre 2005. Le service est toujours assuré par le seul conducteur qui dispose ici d’écrans vidéo rapportant les images des caméras embarquées. La ligne comporte plusieurs passages à niveau traditionnels équipés d’une signalisation type Réseau ferré de France. En 2005 démarrent les travaux de prolongement du T 2 vers Paris. Long de 2,3km, ce tronçon dessert trois nouvelles stations entre Issy-Val-de-Seine et le nouveau terminus de la porte de Versailles, où il rejoint le tramway T 3. Si l’aspect technique de la première partie correspond au reste de la ligne (ambiance plutôt mode ferroviaire lourd), à partir de la station Henri-Farman, la ligne entre en mode tramway urbain (voie engazonnée, insertion dans la circulation automobile). Pour répondre à ces nouvelles exigences de parcours sur voirie urbaine, l’ensemble des rames a subi un lifting du carénage avant, notamment pour enfermer l’attelage automatique. 16 rames supplémentaires Citadis ont été réceptionnées en 2009. La ligne T 2 est opérationnelle com- mercialement dans cette configuration depuis novembre 2009. En décembre 2003, le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) adopte l’avant-projet de la ligne T 3, première ligne de tramway de Paris. Dénommée « tramway des Maréchaux», elle emprunte les boulevards du même nom sur tout son tracé. Longue de 7,9km, la ligne T 3 dessert 17 stations entre la porte d’Ivry et le pont du Garigliano, où il est en correspondance avec le RER C dont la gare du boulevard Victor prend aussi en complé- ment le nom de Pont-du-Garigliano. Comme le T 1, la ligne T 3 est urbaine, à double voie, placée principalement au centre de la voirie (côté sud des boulevards sur deux courtes sections). Sur les deux tiers du parcours, les voies sont engazonnées. L’alimenta- tion est réalisée par une ligne aérienne de contact en 750V. Les travaux ont démarré en juin 2004 avec une pose des rails dès janvier 2005. Les premiers essais du matériel ont lieu en mai 2006 et la mise en service intervient en décembre 2006, marquant ainsi le retour du tramway dans Paris, près de 70 ans après son éviction! Pour assurer la desserte, la RATP a passé commande de 21 rames Citadis modèle 402 d’Alstom (44m de long, 2,65m de large, sept modules) livrées en 2005 et 2006 au centre de maintenance construit rue du Général-Lucotte. La livrée extérieure à base de blanc et vert, les couleurs de la RATP, est semblable à celle du matériel des lignes T 1 et T 2, mais une personnalisation apparaît dans le bandeau placé sous les baies avec reprise de manière aléatoire des différentes couleurs de l’in- térieur et des photos symboliques de la vie urbaine parisienne. La ligne T 4, à l’est de Paris, ressemble un peu au modèle du T 2 puisqu’elle reprend le tracé d’une ancienne ligne SNCF, dite ligne «des Coquetiers», reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy. Cette ligne devient la première à utiliser du matériel tram-train compatible à la fois avec le réseau ferré national et avec l’environnement urbain. C’est d’ailleurs la SNCF qui exploite ce T 4 et c’est RFF qui a mené les travaux de réhabilitation. Le service antérieur avec BB 16500 et rame RIB/RIO cesse en décembre 2003. La ligne devient un vaste chantier: nouveau terminus à deux voies à Bondy, doublement de la voie entre Gagny et Aulnay, reprise de la caténaire, remplacement de la signalisation SNCF par une signa- lisation «tramway», suppression des passages à niveau réamé- nagés en carrefours routiers avec feux tricolores, reconstruction des ponts à voie unique de Gargan et du franchissement du canal de l’Ourcq. Comme pour la ligne T 2 à son origine (La Défense - Issy-Val-de-Seine), la ligne T 4 est établie en site propre sur l’en- semble de son parcours. Longue de 8km, la ligne T 4 comporte 11 stations dont trois nouvelles. Pour le matériel, la SNCF commande 15 rames de la gamme Avanto de Siemens. Longue de 37m, large de 2,65m, composée de cinq modules, la rame Avanto est dénommée Ci-dessous, rame TFS francilienne, ligne T 1. En bas, à gauche: les travaux d’extension de la T 1 vers l’ouest, rue Méchin à Saint- Denis (31 août 2011); à droite: une rame TFS de la T 1 à Drancy (2 mai 2003). Dessin S. Lucas NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 43 service est programmée pour le printemps 2012. Afin d’assurer la desserte de ce prolongement, neuf rames supplémentaires TFS ont été acquises par la RATP. Elles sont déjà stockées au centre de maintenance de Bobigny. À noter que la desserte se fera globale- ment d’Asnières à Noisy-le-Sec sans rupture de charge. En juillet 2011, a été approuvé un nouveau prolongement jusqu’à Colombes pour rejoindre le tramway T 2. Une douzaine de stations se répar- tiront sur les 6km. L’opération pourrait être phasée: des Cour- tilles au carrefour des Quatre-Routes à Asnières puis jusqu’à Colombes à l’horizon 2017. Plusieurs tracés sont à l’étude. Un tronc commun T 1-T 2 existerait sur le boulevard Charles-de-Gaulle de part et d’autre de la station Parc-Lagravère, qui serait établie à trois voies. Une quinzaine de rames supplémentaires seraient nécessaires et leur entretien serait assuré dans le nouveau centre de maintenance de Colombes, indispensable à l’extension du T 2. Côté est un prolongement est envisagé jusqu’à Val-de- Fontenay (RER A et E). Le projet date de 2000. Il était au point mort depuis 2003 pour des raisons politiques de traversée du centre-ville de Noisy-le-Sec. Une nouvelle concertation préalable a été lancée fin 2008. L’enquête publique aura lieu fin 2011. Avec un démarrage des travaux en 2013, la mise en service pourrait intervenir fin 2017. Les 8km comprendront 15 stations à Noisy-le-Sec, Montreuil, Romainville et Fontenay-sous-Bois. Une vingtaine de rames supplémentaires seraient nécessaires. La ligne T 2 est en cours de prolongement au nord depuis octo- bre 2008 vers le pont de Bezons. Sept stations seront réparties sur 4,2km des communes de Puteaux, Courbevoie, La Garenne- Colombes, Colombes, Nanterre et Bezons. La mise en service est programmée pour décembre 2012. La desserte a nécessité une commande complémentaire de 18 rames Citadis livrées en 2011. Elles seront hébergées dans un nouvel atelier de 17000m² construit dans la ZAC de la Marine (futur écoquartier) à Colombes. La partie la plus délicate à traiter se situait à la sortie de la gare souterraine de La Défense pour emmener le T 2 à Courbevoie de l’autre côté des voies de Transilien. La ligne T 3 se prolonge à l’est vers la porte de la Chapelle en continuant de suivre les boulevards des Maréchaux. Le projet est lancé dès 2001, bien avant la mise en service de la première tranche. La nouvelle ligne (14,5km, 26 stations) doit ouvrir en décembre 2012. Les travaux ont démarré en 2009. En raison de la grande longueur de cette ligne T 3 (22km), la RATP a choisi de l’exploiter en deux tronçons distincts. Le point de rupture est situé En haut, une rame T 3 à l’atelier de Lucotte (16 janvier 2007). Ci-dessus, à gauche: poste de commande et de contrôle de la T 3 (16 janvier 2007); à droite: construction de l’atelier de maintenance de la T 7 à Vitry-sur-Seine (17 août 2011). RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 50 vec Lille et Saint-Étienne, Marseille est la troisième ville où les tramways ont survécu à la vague de suppression. La petite ligne 68 n’a dû son salut qu’au tunnel de Noailles, qui prend son origine à quelques encablures de la Canebière pour déboucher à l’air libre sur le boulevard Chave. À l’heure de la conversion au trolleybus, le souterrain est apparu trop étroit pour ce mode d’exploitation et les motrices ont continué à faire leur chemin jusqu’au terminus de Saint-Pierre. Le maintien du tramway est tout de même passé par une modernisation de la ligne intervenue dans les années 60. À l’été 1967, les travaux ont porté sur la réfection de la voie tandis que la ligne aérienne a été modifiée pour le captage par pantographe. Côté matériel roulant, Marseille suivant l’exemple de Saint-Étienne a commandé en 1968 des motrices PCC à La Brugeoise et Nivelles. Ce parc de 16 motrices sera complété en 1984 d’une courte série de trois motrices supplémentaires permettant l’exploitation en unités doubles. Dans le même temps, on tente d’isoler la ligne de la circu- lation automobile en la délimitant avec une bordure en caoutchouc. Ainsi modernisé, le tram 68 va être intégré au métro, un nouveau terminus souterrain à Noailles permettant la correspondance directe avec la ligne 2. Dès cette époque, on évoque un prolonge- ment de la ligne vers Les Caillols et La Valentine. Mais la priorité à Marseille reste donnée au métro, qui dessert la ville depuis 1977. Il faudra attendre la mise en place d’un plan de déplacement urbain en 2006 pour qu’une vision d’ensemble des transports rende sa place au tramway. Le nouveau PDU pré- voit trois nouvelles lignes intégrant le tram 68 fondu dans une ligne T 1 prolongée vers Les Caillols. Cette modernisation va toutefois nécessiter la fermeture totale de la ligne pour réaliser les travaux nécessaires, notamment dans le tunnel de Noailles. Creusé à l’origine à voie unique il a été élargi après la guerre pour Les réseaux en service TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL En bas, le T 2 à l’arrêt Belsunce-Alcazar (12 avril 2010). Marseille, le tram miraculé Autorité organisatrice des transports: Communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Exploitant: Régie des transports de Marseille (RTM). Date d’ouverture du réseau: juin 2007. Deux lignes et 28 stations: ligne T 1: Noailles - Les Caillols (5,95km); ligne T 2: Euroméditerranée-Arenc - La Blancarde (5,85km) – pas de troncs communs. Future ligne T 3: 1,2km et six stations. Parc matériel: 26 rames Bombardier Flexity Outlook de 32,5m pour 2,40 m acquises en 2007. Matériel en cours d’allongement à 42,5m (six rames allongées fin août 2011, achèvement prévu pour la série fin 2012). Dépôt: Saint-Pierre. Infographie V. Morell/Rail Passion NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 53 matériel, de type PCC, est identique à celui livré à cette époque à Bruxelles. Bien que belge, il sera fabriqué aux ateliers de Stras- bourg pour faire taire les esprits chagrins. En décembre1958, la première motrice moderne arrive sur le réseau. La livraison des 30 motrices commandées s’étalera sur une année, et, à la fin 1959, tout le parc est équipé de matériel PCC. En 1968, cinq nouvelles motrices articulées de 180 places viennent compléter cette série. Grâce au nouveau matériel, la fréquence est ramenée en pointe à un tram toutes les 2 min. Autre étape de la modernisation, la séparation des flux de circu- lation par la création de plates-formes réservées au tramway. Vu les bons résultats obtenus, la mise en site propre « à titre expé- rimental » va se poursuivre. Sur certaines sections, notamment dans la Grand-Rue, la circulation automobile est supprimée au profit du tramway. Signe de renouveau, un premier prolongement intervient en 1983 de Bellevue à Solaure. Un an avant l’inaugura- tion du tram de Nantes, c’est la première fois depuis des décennies qu’on construit en France une infrastructure de tramway. En décembre 1991, c’est au nord de la ligne qu’une nouvelle section de 2,2km est ouverte de Terrasse vers Hôpital-Nord. Face à ces extensions et à la forte fréquentation, le renouvellement du matériel roulant redevient d’actualité. Commandé chez Alstom, en partenariat avec le constructeur suisse Vevey, le nouveau tram –à écartement métrique avec des caisses de 2m de large et une charge à l’essieu de 8t (contre 11,730t sur le tramway français standard) – est mis en service en même temps que le prolonge- ment vers Hôpital-Nord. Une première série de 15 rames sera livrée au cours de l’année 1992. Ce matériel unidirectionnel sera complété en 1998 d’une nouvelle série de 20 rames, qui permettent d’éliminer les anciennes PCC. En octobre2006, un nouveau pas est franchi avec l’ouverture d’une antenne en direction de la gare de Châteaucreux. Cette courte liaison de 2km va permettre la mise en service d’une nouvelle ligne 5 à deux branches desservant, depuis la gare, les terminus de Bellevue et Terrasse. À la rentrée 2010, à la faveur d’une réorganisation du réseau, les lignes 4 et 5 sont fondues en trois nouveaux indices, T 1, T 2 et T 3. Depuis septembre2011, le T 2 est prolongé de Terrasse à Hôpital-Nord, comme la ligne T 1, avec la construction d’une raquette de retournement spécifique. Le réseau, qui a fêté ses 130 ans lors des dernières Journées du patrimoine, a encore de nombreux projets. Si l’on évoque des prolongements inédits, la priorité sera d’abord d’acheter d’ici trois à quatre ans quelques rames supplémentaires pour amélio- rer les conditions d’exploitation. De haut en bas: une rame pelliculée (pour l’Euro 2016) devant la gare de Châteaucreux (19 août 2011) ; une rame en nouvelle livrée du réseau Stas assure la ligne T 2 et se dirige vers la gare de Châteaucreux (19 août 2011). Infographie V. Morell/Rail Passion Photos F. Droisy NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 55 réseau de Herten. Modernisées en profondeur, elles entreront en ligne sous le nom de « Super Mongy ». Cette série sera suivie d’autres en provenance de Bochum et de Genève, portant au total à 34 le nombre des nouvelles rames. Ce matériel en fin de carrière ne pouvait qu’assurer un service transitoire en attendant que la question du tramway soit définitivement tranchée. Le développement du VAL vers Roubaix et Tourcoing risquait, en effet, de compromettre grandement l’intérêt du Mongy. Plusieurs options seront étudiées donnant plus ou moins d’ampleur au VAL au détriment du tramway. C’est une variante plutôt favorable au Mongy qui sera finale- ment retenue, le métro reliant Roubaix et Tourcoing par un tracé complémentaire. Cette décision va également consacrer la modernisation du tramway, pour lequel on débloque un investis- sement de 220millions de francs (33,5millions d’euros). Le chantier, étalé sur trois ans, va concerner les infrastructures, (voies, lignes électriques…) et le matériel roulant. Plus qu’une simple « mise à niveau », on va procéder à une véritable recons- truction du tramway. Après hésitation, l’écartement métrique d’origine est conservé pour limiter les coûts et l’ampleur du chantier. À Roubaix et Tourcoing mais aussi à Lille, les sections terminales sont redessinées permettant notamment une corres- pondance plus aisée avec la gare TGV. La cadence est de 4min sur le tronc commun, 8min sur les branches. En parallèle à la modernisation de l’infrastructure, un nouveau matériel original est commandé à Breda. Le TFS d’Alsthom, un temps envisagé, a été finalement écarté au profit du constructeur italien. 24 rames articulées de 30m sur une largeur de 2,40m sont retenues pour l’exploitation. La ligne ainsi transformée est pérennisée et plutôt que concurrente du VAL, elle vient le compléter. Sur des destina- tions identiques vers Roubaix et Tourcoing, les exploitants se sont ainsi aperçus que les populations étaient différentes, les per- sonnes âgées préférant ainsi plus souvent le tramway au métro. À Lille le développement des transports urbains passe désor- mais par le VAL, dont l’extension est pour l’heure reléguée au second plan. Côté tramway, on évoque néanmoins un projet de tram-train, même si l’écartement métrique ne manquera pas créer un obstacle. Infographie V. Morell/Rail Passion J.-C. Mons A. Grouillet Dessin S. Lucas RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 56 Les réseaux en service PORTFOLIO Ci-dessus, la rame 0024 du tram de Marseille arrive à la station Longchamp, sur la T 2 (2 octobre 2008). Ci-contre, la rame «miroir» du tram lyonnais (rame pelliculée de la sorte pour l’inauguration de la T 3), à la station Gare-de-Villeurbanne (10 mai 2007). A. Grouillet Th. Leleu NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 57 Ci-dessus, une rame du tramway de Rouen sortant du souterrain est vue à proximité de la station Théâtre-des-Arts (18 juillet 2011). Ci-contre, la rame 327 du tramway nantais, arborant une livrée publicitaire, est à l’approche de la station Romanet (8 mars 2007). D. Guibert B. Collardey RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 58 Les réseaux en service PORTFOLIO Ci-dessus, à gauche: le T 3 sur le boulevard des Maréchaux, à Paris dans le 13 arrondissement, se dirige vers son terminus est, Porte-d’Ivry; à droite: la rame Citadis 302 du tram de Valenciennes, à hauteur de la station Gare et en direction du terminus Université (26 juin 2010). Ci-contre, le tramway d’Orléans à la station Les Aulnaies (28 juillet 2010). Chacune des rames Citadis 301 est baptisée du nom de l’une des 22 communes de l’agglomération. J. Quatorze N. Giambi Th. Leleu RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 60 près la mise en place de lignes suburbaines en vapeur, Grenoble a été doté de tramways purement urbains assez tardivement, en 1897, mais, de ce fait, le réseau a directement été inauguré en traction électrique. Les dernières lignes de tram- way ont été supprimées en 1952. Nous avons vu dans l’historique général (pages 8-24) dans quelles conditions le tram était réap- paru à Grenoble suite au référendum de 1983. Le 4 septembre 1987, le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun) inau- gurait la ligne A du tram de Grenoble reliant Fontaine à Grand’Place, soit 8,8km. Contrairement à Nantes, où la première ligne avait été tracée dans un large couloir, la ligne grenobloise va marquer les esprits en se faufilant dans l’hypercentre ancien. Avec cette ligne, apparaît le « nouveau » tramway français stan- dard (TFS), avec un plancher surbaissé à 350mm sur la partie centrale de la rame, adopté ensuite par la RATP et le réseau de Rouen. Le dépôt, situé à Eybens (près de Grand’Place) comporte une voie d’essais en prolongement de la liaison dépôt-réseau. La ligne est dotée d’une courte antenne desservant Alpexpo. Les réseaux en service TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET Ci-dessus, la rame Citadis 6011 au terminus de Cité-Internationale sur la ligne B (5 juin 2006). Ci-contre, rame Citadis 402. Grenoble, le tram à cinq branches Le réseau de tramway SMTC Lignes longueur inauguration stations matériel A Fontaine - Échirolles-Denis-Papin 13km TFS & Citadis B Cité-Internationale-Gières - Plaine-des-Sports 11,2km Citadis C Condillac-Universités - Seyssins 13,5km TFS & Citadis D Les Taillées - Étienne-Grappe 2,6km TFS E Le Fontanil - Louise-Michel 11,5km 2014? TFS rénovés? Dépôts: Eybens, Gières. Dessins S. Lucas NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 61 Une seconde ligne (B, Gares - Universités), va suivre très rapide- ment, en novembre 1990. Pour sa desserte, une seconde tranche de matériel est reçue (rames TFS 2 série 2039 à 2053), avec quatre places assises supplémentaires. La ligne B confirme le succès de la ligne A, alors que la défense de l’environnement entre dans la conscience collective. Les lignes A et B du tramway dauphinois sont ensuite prolongées par étapes: • Grand’Place - Auguste-Delaune en mars 1996 (ligne A); • Auguste-Delaune - Échirolles-Denis-Papin en décembre 1997 (ligne A); • Gares - Palais-de-Justice en novembre 1999 (ligne B); • Palais de Justice - Cité-Universitaire en juin 2001 (ligne B); • Universités - Gières-Plaine-des-Sports en mars 2006 (ligne B). Puis c’est la mise en service de la ligne C en mai 2006 qui donne un coup de jeune aux Grands Boulevards; alors que ceux-ci étaient englués dans les bouchons quotidiens, ils sont traversés une voie en site propre, engazonnée et bordée d’arbres. Pour exploiter les 13,5km de cette nouvelle ligne, ce sont 35 nouvelles rames Citadis 402 à sept caisses qui sont réception- nées en 2005-2006. La nouveauté consiste alors à avoir un plancher entièrement surbaissé ainsi que l’air conditionné. Un nouveau dépôt, situé à Gières, vient compléter le premier. La dernière étape en date sera l’inauguration de la ligne D en octobre 2007, en fait une antenne de 2,6km qui part du campus universitaire, pour se rendre à Étienne-Grappe, sur la commune de Saint-Martin-d’Hères. Cette courte ligne constitue le point de départ d’une future relation Meylan - Grand’Place. Les Citadis, plus capacitaires que les TFS, sont principalement utilisés sur la ligne B, empruntée par de nombreux étudiants. Leur mise en service a nécessité la reprise des quais de toutes les stations et a permis de supprimer les palettes des TFS, sujettes à un fonctionnement capricieux. C’est maintenant la ligne B qui est en cours de prolongement de 1,6km à partir d’Europole, près de la gare, afin de desservir un secteur clé de l’agglomération, concentrant l’essentiel des pôles de recherche publique et privée, et accueillant 15000 emplois. Aujourd’hui, les travaux (montant de 47,7millions d’euros) sont bien avancés et la mise en service est prévue pour fin 2013. Mais le grand projet en cours est incontestablement la création d’une nouvelle ligne de 11,5km, la cinquième ligne du réseau (ligne E), devant relier Le Fontanil à Grenoble, via Saint-Égrève et Saint-Martin-le-Vinoux. Reprenant la section centrale de l’axe historique de l’ancien tram Voreppe - Saint-Égrève - Pont-de- Claix - Varces, qui a, de plus, connu le trolleybus dans sa partie sud, cette ligne nouvelle va pénétrer dans Grenoble via la porte de France et desservir le cours Jean-Jaurès (connexion avec les lignes A et B) jusqu’aux Grands Boulevards (connexion avec la ligne C), un peu plus au sud, même… À l’heure où paraîtront ces lignes, les travaux auront commencé et la mise en service est prévue pour l’automne 2014. Il est à noter que les études de cette ligne ont débouché sur la détermination du principe d’aménagement du cours Jean-Jaurès, qui consiste à installer une plate-forme de tramway centrale. Cette solution permet de conserver les alignements d’arbres caractéristiques de cet axe et les aménagements latéraux exis- tants. Les économies engendrées par ce choix permettent d’avoir, à coût constant, une extension de la ligne au sud des Grands Bou- levards, un prolongement «gratuit» de 1,7km allant pratique- ment jusqu’au stade Lesdiguières. Le coût de cette opération est de 300millions d’euros à la charge du SMTC et de ses partenaires. Le réseau actuel représente 29,6km, avec le prolongement de la B, on ajoutera 1,6km, puis la nouvelle ligne E apporta pour sa part 11,5km en 2014. À terme cela représentera un réseau de 42,7km de plate-forme. Enfin, côté matériels, les premiers TFS, qui ont pratiquement 25 ans, vont être progres- sivement remis à niveau. En haut, la rame 2031, première rame TFS rénovée, vue peu après sa reprise de service sur la ligne A (12 février 2008). Ci-dessus, rame du TFS de Grenoble. Infographie V. Morell/Rail Passion NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 65 Après un démarrage moins important que prévu, la fréquenta- tion est aujourd’hui d’environ 45000 voyageurs quotidiens du fait notamment de l’urbanisation du quartier d’Olivet. Pendant la construction de cette première ligne sont menées les réflexions pour une deuxième ligne tracée d’est en ouest. Une option tram-train est même envisagée sur la ligne SNCF Orléans - Gienpuis un bus en site propre voire un tramway sur pneu. Le 24 mars 2005, la décision est prise de construire une ligne de tramway sur fer. Les travaux débutent fin 2008. Longue de 11,3 km, elle desservira 25 stations entre Saint-Jean-de-Braye à l’Est et La Chapelle-Saint-Mesmin à l’Ouest. L’extrémité ouest et toute la partie est sont en plate-forme engazonnée, le parcours central étant en plate-forme minérale. Cette ligne B croise la ligne A à la station De Gaulle. Si la caténaire 750 V reste majori- taire, le centre historique d’Orléans nécessite l’utilisation d’une alimentation par le sol (APS) entre Madeleine et Vignat. Un centre de petite maintenance se construit à l’extrémité est: bâtiment de 4200m², faisceau de remisage pour 24 rames et station- service.La mise en service est programmée pour l’été 2012. Le matériel roulant est également le Citadis d’Alstom commandé à 21 exemplaires. Le modèle 302 est plus large (2,40 contre 2,32m) et plus long (cinq modules pour 32 m contre trois modules pour 30m). Chaque rame a une capacité de 203 places dont 56 assises contre 176 et 40. La première rame a été livrée en février 2010. La livrée « sable de Loire » est identique. L’avant a été redessiné pour être plus aérodynamique. Le design intérieur est décliné en deux va- riantes: « trendy » à base de bleu et violet (11 rames) et « natural » à base de beige et marron (10 rames). Trois autres rames avaient été livrées pour l’été 2010 et, dès septembre 2010, elles sont venues en renfort sur la ligne A après quelques travaux d’adaptation des quais des stations. Les lignes de la ligne B peuvent donc circuler sur la ligne A (l’inverse n’est pas possible), ce qui permettra aux rames 302 de se rendre à l’atelier de La Source pour les grandes révisions. À droite, rame Citadis 302. Ci-contre, les travaux de la ligne B, rue Porte-Madeleine (21 septembre 2011). Infographie V. Morell/Rail Passion Dessins S. Lucas RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 68 inquante-trois ans après la disparition du tramway, Toulouse a renoué avec lui fin 2010 avec une ligne radiale longue de 10,9km reliant les stations d’Arènes (connexion avec les lignes de métro A et C) et Aéroconstellation en desservant 16 stations intermédiaires. Le centre de maintenance Garossos, au terminus d’Aéroconstellation, est doté d’un bâtiment atelier à six voies et de cinq voies extérieures de remisage. Les premiers travaux ont débuté à l’été 2007 avec pose des premiers rails au printemps 2008 depuis les terminus. En juin 2009 le tronçon d’1,5km entre Aéroconstellation et Andromède- Lycée était livré avec caténaire électrifiée en 750 V opération- nelle. La mise en service s’est faite en trois étapes: 7 avril 2010 sur 3,5km (Aéroconstellation - Patinoire-Barradels), mi-juillet 2010 sur 3km (Arènes - Purpan) et le 9 septembre 2010 sur les 4,4km restants (Purpan - Patinoire). Les 24 rames Citadis 302 Alstom dont l’avant a été dessiné par Airbus appartiennent à la série «Tora» acronyme signifiant Toulouse, Orléans, Reims, Angers. La première rame a été livrée le 10 juin 2009. Dès juillet 2009 chaque rame livrée a été testée sur la section ouverte le mois précédent. La ligne E, baptisée un temps «Éole» puis «1», devait être inau- gurée le 27 novembre 2010, mais une grève de 14 jours des traminots a différé au 11 décembre la discrète mise en service… Avec, en semaine, un premier départ d’Aéroconstellation à 4h 50 et à 5h 35 d’Arènes, les départs des derniers trams sont respec- tivement à 23h 50 (0h 50 les vendredis) et 0h 30 (1h 30 les Les réseaux en service TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD VIEU Toulouse, le tram de la Garonne Dessin S. Lucas Ci-dessus, la rame 5023 pour Arènes, ici à Servanty- Airbus, circule sur la route de Grenade, en empruntant une voie partagée (25 septembre 2011). À droite, rame Citadis 302 toulousaine. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 69 vendredis). Entre 6h 00 et 19h 00 le temps d’attente maximal est de 8min, les samedis 10min et les dimanches 22min. Le temps de trajet entre terminus s’effectue en 35min. La vitesse moyenne est de 18,68km/h. 80traminots polyvalents tram/bus assurent la conduite. Le poste de commande centralisé (PCC) est commun avec celui des bus à Campus Trafic. Un PCC de secours est établi à Garossos. Avec un trafic estimé de 30000 voyageurs par jour, à l’ouver- ture on n’en comptait que 13000 et, début septembre 2011, on atteignait 16500 et avec la rentrée des étudiants on table sur 18000. Le coût global de cette première ligne de tramways est d’environ 220millions d’euros. Les principaux projets Le prolongement du T 1 d’Arènes au jardin des Plantes, baptisé ligne «Garonne» (G), est envisagé dès mars 2009 avec à la station d’avant, Palais-de-Justice, une correspondance avec la ligne B. La commission d’enquête émet des réserves: non- pertinence du tronçon final, rentabilité socio-économique non démontrée, compte d’exploitation déficitaire (10millions d’euros en 2014, la 1 année) et risques pour les commerces… Ainsi plombée la ligne G est torpillée par l’Association pour un autre tracé (Apat) qui saisit la justice et le 1 juin 2011 le tribunal administratif de Toulouse lui donne raison: suspension des travaux avec néanmoins poursuite des travaux préparatoires de déviation des réseaux. Un recours a été présenté auprès du Conseil d’État. Ce dernier a annulé le 3 octobre la décision du tribunal toulousain permettant ainsi une reprise de travaux en décembre prochain. La ligne, ramenée à 3,4km et avec pour terminus Palais-de- Justice, desservira six stations. Coût prévu des travaux: 115millions d’euros. L’ouverture prévue fin 2013 est décalée de plus de six mois. La desserte de l’aéroport de Blagnac avec un embranchement baptisé «Envol» est décidée et votée en mars 2010 pour une mise en service en 2014. Le tracé à double voie de 2,5km bifurque au pont Maga (entre Ancely et Servanty-Airbus), traverse la voie ra- pide A 621 sur un pont «Warren» de 67m, dessert Nadot, Daurat et l’aéroport. Le trajet Arènes - Aéroport s’effectuera en 18min avec une fréquence de toutes les 15min pour un trafic escompté de 9500 voyageurs quotidiens. Le coût est de 48millions d’euros et les premiers travaux devraient démarrer au printemps 2012. Les autres projets: • Prolongement sur 800m au-delà d’Aéroconstellation, du T 1, pour desservir le nouveau parc des expositions de Toulouse dont les travaux débuteraient début 2014. • Ligne F des Ponts-Jumeaux à Montaudran desservant la gare Matabiau, ligne incluse dans une ambitieuse perspective d’une ligne Plaisance-du-Touch - Saint-Orens. Exploitant: Tisséo. Date d’ouverture du réseau: 11 décembre 2010. Nombre de lignes: une. Longueur du réseau: 10,9km. Dépôt: Garossos. Parc matériel: rames Alstom Citadis 302, 24 rames numérotées 5001 à 5024. Livraison: 10 Juin 2009/1 octobre 2010. Infographie V. Morell/Rail Passion Le tram de Toulouse à son terminus d’Arènes, en correspondance avec la ligne de métro C Arènes - Colomiers-SNCF (13 septembre 2010). Ci-dessous, rames trois caisses et quatre caisses de l’Eurotram d’Adtranz. En bas, l’Eurotram 1005 sur la ligne B traversant l’Ill (19 septembre 2005). RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 70 érités de la période allemande, avec une première ligne inaugurée en 1878, les trams de Strasbourg ont longtemps eu la part belle dans la capitale alsacienne. Le réseau urbain qua- drillait la ville tandis que les rames électriques poussaient loin vers Ottrott ou Westhoffen. Peu à peu comme partout en France, les trams se sont effacés pour faire place au trolleybus, puis à l’autobus. En 1960 un cortège funèbre était organisé dans les rues de la ville pour « enterrer les tramways », incroyable époque où la destruction du transport public était quelque chose qui se devait d’être fêté! Pour que la population ne puisse surtout pas voir ce qu’était un tramway moderne, la municipalité refusera que les nouvelles rames PCC de Saint-Étienne, construites sous licence brugeoise à Strasbourg, soient essayées sur le réseau de Strasbourg en 1959… En 1983, le maire Pierre Pfimlin, qui avait supprimé les tram- ways et qui terminait son quatrième mandat, ne se représente pas. C’est Marcel Rudloff qui lui succède. Lorsque vient comme dans toutes les grandes villes la question du choix d’un transport en site propre, le maire se rend à Nantes en 1985 pour voir le tramway, mais l’élu nantais étant à l’époque Michel Chauty, « antitram » notoire, ce dernier lui en dresse un tableau catastro- phique. Matra aura donc d’autant moins de mal à convaincre Marcel Rudloff d’opter pour un métro automatique type Val. Des études assez poussées seront menées en ce sens mais, lors des élections municipales de 1989, c’est Catherine Trautmann, favo- rable au tramway, qui l’emporte. Le projet est ensuite mené rapi- dement puisque dès le 26 novembre 1994 une première ligne A est mise en service entre le quartier de Hautepierre et Baggersee, traversant l’agglomération du nord au sud. Au niveau de la gare, une station souterraine, la seule du réseau, permet de passer sous les voies SNCF. C’est un tram ambitieux qui sera d’emblée diffé- rent de tous les autres, à commencer par son matériel. Jusqu’à présent, seul Alsthom et son tramway français standard avaient été retenus pour les nouveaux réseaux. Strasbourg va opter pour un tramway totalement différent à l’aspect résolument moderne, l’Eurotram d’Adtranz. Le long serpent vert, blanc et gris va devenir ainsi un des symboles de la ville, rapidement adopté par la population. Un concept bientôt repris par tous les nouveaux réseaux de tramways qui opteront pour un design spécifique. En juillet 1998, la ligne A va connaître un premier prolongement au sud vers Illkirch. Dans le même temps, une nouvelle ligne D est créée pour faire face à la forte fréquentation de la ligne A, 92000 voyageurs par jour au lieu des 54000 prévus à l’origine. En tronc commun avec la A de Rotonde à Étoile, elle s’en détache peu avant la station Étoile-Polygone où un terminus spécifique consti- tue l’amorce d’un futur prolongement. Deux autres lignes B et C sont également mises en chantier. L’essentiel de cette nouvelle infrastructure est constitué par un axe reliant la gare d’Hœnheim à Elsau. En complément, une antenne de 1,730 km file en direction de la station Esplanade. Les deux nouvelles lignes seront ainsi exploitées d’Elsau à Hœnheim pour la B et d’Elsau à Esplanade pour la C. En parallèle, un nouveau dépôt est construit à Elsau pour les rames des deux lignes. Leur mise en service intervient en septembre 2000, le réseau de Strasbourg se déployant alors sur quatre lignes. Pour l’exploitation des B et C, une nouvelle commande de 10 Eurotram à trois caisses et 17 Euro- tram à quatre caisses est passée auprès d’Adtranz. Les réseaux en service PAR PHILIPPE-ENRICO ATTAL Strasbourg, le tram qui affiche sa différence A. Grouillet Dessins S. Lucas RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 72 a première section, dite « phase 3 », de la deuxième ligne du tramway de l’agglomération valenciennoise entre en chan- tier. Le 16 septembre 2011, à hauteur de la future station Condé, la soudure symbolique de deux coupons de rail a été effectuée par Francis Decourrière, président de l’autorité organisatrice Siturv (Syndicat intercommunal des transports urbains de la région de Valenciennes), entouré des élus locaux et des représentants des financeurs, sous l’œil attentif des équipes de l’entreprise de travaux ferroviaires Colas Rail. Le 22 septembre, les premiers tra- vaux de terrassement ont débuté. Rappelons que le projet a été déclaré d’utilité publique le 7 juillet 2011. En 2013, une voie unique de 15,5 km de long connectera Vieux- Condé, Condé-sur-l’Escaut, Fresnes-sur-Escaut, Escautpont, Bruay-sur-l’Escaut et Anzin à la ligne 1, dont la première section Université (Famars) - Dutemple (Valenciennes) a été mise en ser- vice le 3 juillet 2006 (9,5 km) et la seconde section Dutemple - Espace Villars (Denain) le 31 août 2007 (8,8 km). 22 stations, dont neuf à double voie et quai central pour le croisement des rames, desserviront un bassin de 59 000 habitants, toutes les 10min aux heures de pointe, entre 5 h 30 et 21 h 30. Le coût du projet hors matériel roulant est de 105 millions d’euros. Le Siturv évoque une mise en service de la phase 3 au cours du printemps 2013. Le jour exact pourrait être le lundi 29 avril 2013. C’est alors à partir de cette date que Veolia Transport Valenciennes, filiale de Veolia Transdev, exploitera cette nouvelle ligne en tant qu’opéra- teur du réseau. À noter qu’à Vieux-Condé le terminus est provi- soirement positionné sur le site de l’ancienne gare des houillères de la ligne Somain - Anzin - Vieux-Condé - Péruwelz. Toutefois, Les réseaux en service PAR LAURENT CHARLIER En haut, une vue d’artiste de l’extension du réseau (phase 3) entre Anzin et Vieux-Condé. Ci-dessus, cérémonie organisée à l’occasion de la soudure du premier rail dans la future station de Condé-sur-l’Escaut (16 septembre 2011). Valenciennes, le tram régional Opérateur : Veolia Transdev (sous la marque Transvilles). Date d’ouverture du réseau : section Université (Famars) - Dutemple (Valenciennes), 3 juillet 2006 ; section Dutemple - Espace Villars (Denain), 31 août 2007 (ces deux sections constituent la ligne 1 du réseau). Une ligne en service (une ligne 2 en projet, dont la première section est en chantier). Km de lignes : 18,3 km de double voie (ligne 1). Un dépôt. Parc matériel : 30 rames Citadis 302, dont 21 rames livrées en 2005-2006 et neuf rames à venir entre mai et octobre 2012. © In.tact L. Charlier NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 73 le prolongement de la ligne vers le centre de la ville est prévu et fera l’objet d’une DUP complémentaire. Pour des raisons évi- dentes d’optimisation, le Siturv espère l’obtenir rapidement afin de réaliser les travaux de cette section en même temps que le chantier de l’ensemble de la phase 3. Le bilan de la ligne 1 est positif. Le Siturv prévoyait 30 000 voyages par jour trois ans après la mise en service de la ligne. En 2009, deux ans et demi après la mise en service de la phase 1 de la ligne 1, 29 000 voyages-jour étaient comptabilisés. Malgré une légère baisse de fréquentation de 3 % au plus fort de la crise économique, l’objectif est donc atteint. Le tramway a-t-il attiré de nouveaux clients par rapport au réseau précédent 100 % bus? Comment le tramway a-t-il fait évoluer les habitudes de déplacements des habitants ? « Une enquête a été réalisée et la phase d’analyse est en cours », explique Hervé Maillard, directeur du Siturv. Rendez-vous dans quelques mois pour le détail de l’étude. Concernant le retour d’expérience relatif à l’infrastruc- ture, le Siturv note un problème de qualité du rail, surtout dans les courbes. Cela implique dans certains cas l’application de réductions de vitesse en attendant une reprise par soudage. Quelques légers problèmes informatiques ont concerné la GTC (gestion technique centralisée). Et demain ? À terme, les tramways en provenance de Vieux- Condé, emprunteront la ligne 1 à partir du carrefour de la Croix- d’Anzin (entre les stations Croix-d’Anzin et Pont-Jacob) et la quitteront à hauteur de la place du Marché-aux-Herbes (entre les stations Clemenceau et Hôtel-de-Ville), par une voie unique banalisée. 4,4 km de ligne « en voirie » permettront de gagner la commune de Saint-Saulve. Pour l’heure, les habitants de cette dernière commune s’opposent farouchement à un passage du tramway par la rue principale. Le tribunal administratif a été saisi, bloquant la poursuite du projet. « Nous lancerons l’avant- projet dès que nous connaîtrons l’issue définitive des recours », précise Hervé Maillard, directeur du Siturv. Entre Saint-Saulve et Onnaing, le tracé prévoit, à l’est du lieu-dit du Petit-Saint- Saulve, de quitter la route principale pour rejoindre la ligne fret Valenciennes - Blanc-Misseron et la longer sur 7,7 km jusqu’à Blanc-Misseron. Une connexion avec la Belgique pourrait à termes être établie et autoriserait des correspondances vers Mons et Bruxelles, en gare de Quiévrain. Ci-dessus, une rame se dirigeant vers la gare SNCF. C’est ici que devrait se raccorder la future ligne en direction de Saint-Saulve (21 juillet 2011). Ci-contre, le tram marque l’arrêt devant la gare SNCF. En bas, rame Citadis 302 valenciennoise. Infographie V. Morell/Rail Passion Dessin S. Lucas N. Giambi F. Droisy RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 74 Les réseaux en service PAR SYLVAIN LUCAS Ci-dessous, la rame 2245 du tramway bordelais aux couleurs des 100 ans de l’aviation à Bordeaux-Mérignac. La rame est vue ici sur le parvis de la gare Saint-Jean (23 juillet 2010). À droite, rame Citadis 302 du réseau bordelais. Bordeaux, le tram qui a expérimenté l’APS Dessins S. Lucas S. Lucas fin de préserver le centre historique de la capitale girondine, l’APS (alimentation par le sol, initialement développée par Spie-Innorail puis rachetée par Alstom) a été employée. Il s’agissait de la première utilisation en France de ce système. Le 21 décembre 2003 la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) inaugure la ligne A reliant Mériadeck aux terminus Lauriers et La Morlette. Le lancement de la ligne C, le 14 avril 2004, est suivi de l’inauguration de la B le 15 mai de la même année. Depuis, les difficultés que posait l’APS ont disparu et le réseau a continué au fil des ans de s’étendre pour mesurer actuellement 43,9 km courant dans Bordeaux et son agglomération. La création de ces trois lignes est un franc succès car la ville voit baisser son trafic automobile de 18 % en huit ans alors que sa fréquentation des transports en commun connaît une hausse de plus de 64 %! Pour l’exploitation de ces trois lignes, la CUB a acquis 62 rames de type Citadis 402 dédiées aux lignes A et B (les deux plus longues du réseau: respectivement 20,6km et 15,2 km) et 12 rames Citadis 302 utilisées sur la ligne C portant l’effectif à 74 rames. Bordeaux détient ainsi le plus grand nombre de Citadis urbains devant Lyon avec ses 73 rames. Avec un design unique et phare central, le tram bordelais remportera un prix à Paris dans la catégorie « villes » lors de la remise des étoiles au concours de l’Observeur du design 2000. Il a été conçu par le duo d’architectes bordelais Jean-Philippe Lanoire et Sophie Courrian et l’agence Absolut Design. Avec les perspectives d’avenir de la communauté bordelaise pour son réseau de tramways, la CUB souhaite acquérir 26 tram- ways Citadis de grande capacité (jusqu’à 400 voyageurs) pour la valeur de 80 millions d’euros avec des options de cinq à 30 rames supplémentaires. Des prolongements interviendront de 2013 à 2018 et concerne- ront les trois lignes existantes: ligne A: extension de 3,6 km entre Mérignac centre et l’avenue Magudas; ligne B: extension de 750 m entre Claveau et l’avenue du Docteur-Schinazi au nord de Bordeaux, puis, à l’opposé, créa- tion d’une antenne de 3,5 km reliant Bougnard et la place de L’Alouette dans la commune de Pessac; ligne C: extension de 3,4 km entre Les Aubiers et le parc des Exploitant: Keolis. Date d’ouverture du réseau: Nombre de lignes: trois. Longueur du réseau: 43,9 km. Nombre de dépôts: deux. Parc matériel: 73 Citadis. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 75 Expositions à Bordeaux et de 5,1 km entre Terres-Neuves à Bègles et Villenave-d’Ornon. À cette liste s’ajoute la création de la ligne D longue de 9,7 km raccordant la place des Quinconces à Bordeaux et Cantinolle à Eysines. Elle sera opérationnelle en deux fois, un premier tronçon (Quinconces - Barrière-du-Médoc) prévu en 2013, le restant à l’horizon 2017/2018. À cela s’ajoute le tram-train du Médoc, long de 7,2 km qui re- joindra Ravezies-Cracovie à Bordeaux et la gare de Blanquefort mais il n’aura de tram-train que le nom… puisqu’il ne devrait circuler que sur une voie qui lui est propre, parallèle à la voie RFF et en utilisant ses emprises foncières. L’ouverture est program- mée en 2014 pour une enveloppe globale de 70 millions d’euros cofinancés par la CUB (50 millions d’euros) et le conseil régional (20 millions d’euros). Ces lignes ont un point commun, elles passent par le centre- ville de Bordeaux avant de diverger vers différents quartiers proches de la rocade. La plus grande partie repose sur la rive gauche de la Garonne, la A étant la seule ligne à traverser le fleuve par le majestueux pont des Arts. Avec son design aux cou- leurs intemporelles, sa double capacité de captage de courant selon son évolution en ville, le tramway a su parfaitement s’inté- grer au paysage bordelais sans nuire au charme de son patri- moine architectural. L’APS a largement contribué à ce succès et l’expérience du Citadis bordelais a ouvert la voie à d’autres villes faisant de lui un exemple à suivre. Infographie V. Morell/Rail Passion M. Carnus-Gourgues Ci-dessus, passage sur le pont de Pierre à Bordeaux d’un tram de la ligne Floirac/La Gardette - Mérignac en direction de la rive gauche (14 juillet 2011). Ci-contre, rame Citadis 402. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 78 Les réseaux en service PORTFOLIO Th. Leleu M. Carémantrant Ci-dessus, à Montpellier, place de la Comédie: présence exceptionnelle des rames de la ligne 2 déviée pour permettre les travaux sur la 3 (5 juillet 2010). Ci-contre, le tramway de la ligne B de Strasbourg vu à la station Faubourg-National (25 octobre 2007). NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 79 Ci-dessus, le tramway de Bordeaux sur la ligne A (Mérignac - Floirac/Lormont), de passage à Porte-de-Bourgogne (16 juillet 2008). Ci-contre, à Toulouse, la rame 5001 du T 1, vue entre Zénith et Cartoucherie (27 juillet 2011). F. Droisy A. Dupire RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 80 Les réseaux en service PORTFOLIO Ci-contre, en haut: le tram du Mans à sa desserte de la place de la République; ci-dessous: une rame du tramway de Mulhouse, dans sa belle livrée jaune, rouge et noir, en centre-ville (17 juillet 2006). Page 81, en haut: la rame L 104 du tramway de Nice, engagée sur la ligne unique Pont-Michel - Las Planas, passe place Masséna (14 juillet 2011); en bas, à gauche: une rame rémoise aperçue rue de Vesle lors des marches d’essai du 14 janvier 2011; en bas, à droite: croisement de deux rames place du Ralliement lors de l’inauguration du tram d’Angers (25 juin 2011). N. Giambi M. Lavertu NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 81 Ph.-E. Attal É. Bardiau L. Maris NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 83 passant ainsi sous le quartier historique de la ville. Les travaux devraient commencer mi-2012 pour une mise en service courant 2016; • ligne 3: elle reliera en 7,7km l’aéroport international à la plaine du Var et Lingostière, toutes deux desservies par le Chemin de fer de Provence; • ligne 4: rejoignant en 6,4km Saint-Augustin, situé près de l’aéroport de Nice, et deux communes importantes de l’agglomération de l’ouest niçois: Saint-Laurent-du-Var et Cagnes-sur-Mer. L’État, dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et du plan favorable au développement des Transports collectifs en site propre (TCSP) financera 78 projets répartis dans la France entière. Nice recevra 54,3millions d’euros pour ces réalisations. Ci-dessus, rame Citadis 302. Ci-contre, le tramway sur plate-forme engazonnée à la station Opéra (2 janvier 2010). Infographie V. Morell/Rail Passion Les batteries Pour permettre le passage des tramways par les deux places historiques de la ville de Nice (place Masséna et place Garibaldi), Alstom a recherché une batterie de traction embarquée capable de fournir une alimentation nécessaire afin de parcourir les quartiers dépourvus de LAC. Le constructeur a retenu les batteries Ni-MH (nickel-métal hydrure) proposé par l’industriel Saft. Un contrat de deux millions d’euros a été signé avec ce leader mondial de la conception et de la production de batteries de haute technologie pour l’industrie, présent dans 17 pays. C’est la première fois qu’un tramway de la gamme Citadis est équipé de batterie. Depuis, dans le cadre du projet Steem (système de tramway à efficacité énergétique maximisée), Alstom et la RATP ont testé sur la rame 301 du T 3 des supercondensateurs permettant de rouler sans l’aide de la caténaire sur certaines sections. Dessin S. Lucas Th. Leleu RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 86 près avoir tenté en vain de convaincre les élus nancéens de réaliser un tramway moderne, un des pionniers du Getum (Groupement pour l’étude des transports urbains modernes), Pierre Debano, se rabat sur Reims au début des années 80 et mène de nombreuses actions d’information auprès des édiles locaux en prenant appui sur ce qui existe à Nantes. Depuis 1984, le tramway moderne y circule et des études sont en cours à Grenoble, Rouen, ou encore en banlieue parisienne entre Saint- Denis et Bobigny. C’est dans cette lignée que s’inscrit le projet de Reims, qui vise à relier le centre-ville aux nouveaux quartiers situés au sud de l’agglomération. Après des études menées par la Sofretu (Société française d’études et de réalisations de transports urbains), on envisage la construction d’une ligne partant de la gare SNCF à destination de Châtillon en passant en centre-ville par la très commerçante rue de Vesle. Prévu pour 1994, ce tram- way aura la particularité d’être construit et exploité en concession par un consortium comprenant notamment Bouygues, Spie Batignolles, Alsthom ou la Sofretu. 15 rames du TFS (tramway Les réseaux en service TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL Ci-dessus, les afficheurs de destinations annoncent l’événement durant le week-end inaugural du tramway à Reims (16 avril 2011). Ci-contre, les rames inaugurales, peu avant la station Opéra (16 avril 2011). Ci-dessous, à gauche: une rame Citadis lors des marches d’essai, rue de Vesle (14 janvier 2011); à droite: l’alimentation par le sol mise au point pour Bordeaux est déployée en centre-ville à Reims (14 janvier 2011). Reims, le tram qui pétille RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 88 agglomération de France avec 283 000 habitants, Angers est la dernière ville à avoir rejoint la liste désormais impor- tante des villes françaises qui ont choisi le tramway comme moyen de transport. La ligne A a été inaugurée le 25 juin dernier, 62 ans après la disparition du dernier tramway. Le projet de réali- sation d’un nouveau réseau de transports en commun remonte à 1990 mais sur la base de bus guidés comme à Nancy. Le choix d’un tramway fer se fait en 2004. La déclaration d’utilité pu- blique est publiée en 2007; les travaux démarrent dès 2007 pour le centre de maintenance et en 2008 pour l’infrastructure. Cette ligne A est orientée nord-sud, partant d’Avrillé, com- mune de 13000 habitants, pour rejoindre le quartier de la Roseraie. Longue de 12 km, elle dessert le parc de loisirs Terra-Botanica, la faculté de médecine, l’hôpital, franchit la Maine, puis traverse le centre historique pour rejoindre la gare SNCF. Au total, 26 stations. Le tracé renferme deux particularités. Tout d’abord, la rue de la Roë, en centre-ville, entre les stations Place-Molière et Rallie- ment, jugée trop étroite (9,6 m) pour les deux voies: ce sera donc une voie unique de 300 m de long en déclivité de 75 ‰. Une signalisation spécifique est mise en place aux deux stations en- cadrantes pour autoriser ou interdire l’entrée sur ce tronc com- mun. Ensuite, le franchissement de la Maine: les ponts existants ne pouvaient accueillir le tramway. Qu’à cela ne tienne ! On en a construit un nouveau baptisé « Confluences » et dédié aux piétons, deux-roues et… tramways. Son architecture à une seule arche en fait une curiosité. Sur le plan technique, l’alimentation se fait globalement par une caténaire 750 V sauf dans le centre d’Avrillé (700 m) et d’Angers (725 m dont la rue de la Roë évoquée ci-dessus), où la ville a choisi l’alimentation par le sol (APS), développée à Bordeaux. Dans chacune des stations encadrant ces sections de ligne avec Les réseaux en service TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT Une rame entre les stations CHU-Hôpital et Capucins (29 septembre 2011). À droite, rame Citadis 302 à livrée arc-en-ciel. Angers, le tram arc-en-ciel Opérateur: Keolis. Date d’ouverture: 25 juin2011. Nombre de lignes: une. Longueur du réseau: 12 km. Nombre de stations: Un dépôt. Parc matériel: 17 rames Citadis 302. Dessin S. Lucas NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 89 APS, le conducteur du tramway doit soit lever ou abaisser le pan- tographe, soit lever ou abaisser le patin de l’APS. Pour éviter les oublis, un contrôle automatique est réalisé avec transmission au poste de commandement. Le conducteur en est avisé. En cas d’oubli, le tramway est bloqué. De même, dans la pente de la rue de la Roë, pour éviter toute panne à cet endroit entraînant une paralysie de la ligne, trois lignes électriques distinctes alimentent les coffrets de l’APS. Les voies sont végétalisées sur 8 km. À Avrillé, certains tronçons permettent la circulation en mixité avec des automobiles, le tramway gardant la priorité et la com- mande des feux de circulation. Sur 15000m², un centre de maintenance a été construit à Avrillé, côté nord de la ligne près de la station Terra-Botanica. Il assure l’entretien des tramways et des 40 bus articulés du réseau Irigo. Il comprend un faisceau de quatre voies longues pour le stationnement de 16 rames y compris en version longue à 40 m, une station-service de grand nettoyage, une machine à laver et le poste de commandement. L’atelier comprend deux voies de levage et deux voies avec fosses. Pour le matériel roulant, la ville a choisi le matériel Citadis 302 de 32,4 m de long et 2,40 m de large, à plancher bas intégral, offrant 206 places. Notons que les quais des stations sont conçus pour pouvoir accueillir des rames de 40 m de long. Voilà qui donne de la réserve à cette première ligne, qui dessert aux deux extrémités des quartiers en plein développement. 17 rames ont été commandées simultanément avec Toulouse, Orléans et Reims. La première rame est arrivée en décembre 2009 et la der- nière en février 2011. On retiendra surtout la belle livrée blanche agrémentée d’arcs-en-ciel sur chacune des cinq caisses et l’avant arrondi. À l’intérieur, le blanc domine avec des motifs de fleurs au plafond et le vert des sièges. Dès 2004, des études ont été lancées pour une deuxième ligne. Cette ligne B, orientée est-ouest, partirait de la commune de Beaucouzé, desservirait l’université de Belle-Beille, la gare SNCF d’Angers-Saint-Laud, le quartier de Montplaisir et direction Saint-Sylvain-d’Anjou et le parc des expositions. Longue de 16 km, elle comprendrait 32 stations. À noter qu’elle comporte- rait un tronc commun entre les stations Les Gares et Foch- Maison-Bleue. L’amorce de cette deuxième ligne est d’ailleurs visible par l’emplacement végétalisé et quelques poteaux suppor- tant la ligne aérienne de contact aux deux extrémités du boule- vard Foch. Le tracé serait arrêté à près de 90 %. Toutefois, les décisions définitives ne sont pas encore prises et la recherche de financement se poursuit. Aucune date sérieuse n’est communi- quée, même si certains élus locaux parlent de 2015. Avant les dernières élections municipales, l’un des candidats a même évo- qué la possibilité d’une ligne C partant de Trélazé au sud-est vers le centre-ville d’Angers. Le tramway arc-en-ciel d’Angers a encore beaucoup d’avenir devant lui… Une rame à la station Saint-Serge-Université, dans les nouveaux quartiers d’Angers (29 septembre 2011). Infographie V. Morell/Rail Passion RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 90 e 23 juin 2012, Brest Métropole Océane inaugurera sa toute nouvelle ligne de tramways. D’une longueur de 14,7 km, en forme d’Y, elle reliera la porte de Plouzané aux portes de Guipavas et de Gouesnou. En septembre dernier, 75 % des voies étaient posées et la LAC (ligne aérienne de contact) était en cours d’installation sur la rive gauche de la Penfeld en vue des premiers essais à l’automne 2011. Une renaissance dans cette ville bretonne qui voit réapparaître le tramway après 68ans d’absence. 20tramways Citadis 302 seront acquis auprès du constructeur Alstom. Pour rationaliser les dépenses la commande a été passée avec les 32tramways de même acabit destinés au Grand Dijon. Si Dijon opte pour le violet, c’est le vert anis qui a été choisi pour représenter la nouvelle iden- tité colorée des transports en commun brestois Tibus. Pour une question d’homogénéité, les bus arboreront ces mêmes couleurs. La construction des rames brestoises a débuté en août 2010. Comme à l’accoutumée, les sites français Alstom du groupe ont été mis à contribution mais c’est sur celui d’Aytré, près de La Rochelle, qu’a eu lieu l’assemblage final. Le 23 mai 2011, la rame 101 avait été présentée aux élus locaux venus assister aux premiers essais dynamiques sur le site de Bellevue. Elle est ensuite arrivée le 7septembre sur Brest où elle a rejoint le centre de maintenance de Plouzané. Elle devrait entamer ses essais dynamiques entre la porte de Plouzané et le carrefour Kœnig distant de 750m vers le 15 octobre. 3000km devront être parcourus par cette rame pour valider le matériel et l’infrastructure. Entre-temps, une rame devrait être livrée toutes les deux ou trois semaines. L’agence Avant-Première d’Éric Rhinn signe le design global des tramways de Dijon et de Brest et a imaginé pour ce dernier une lumière changeante émanant des hublots disposés en toiture… Les réseaux en construction TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN LUCAS En haut, la rame 101 du tramway de Brest dans le centre de maintenance de Plouzané (8 septembre 2011). Ci-dessus, l’aménagement d’une rame. Trois tons ont été choisis pour les sièges. Le rose est présent sur le module central. À droite, rame Citadis 302 brestoise. Brest, le tram du bout du monde… Dessin S. Lucas Exploitant : Transdev. Date d’ouverture du réseau: Nombre de lignes: une. Longueur du réseau: 14,7 km. Nombre de dépôts: Parc matériel: 20rames Citadis 302. NOVEMBRE 2011 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 91 e 1885 à 1961 (d’abord sous forme hippomobile jusqu’en 1895), la ville de Dijon a bénéficié d’un réseau tramways. Par la suite, les bus et trolleybus ont repris le flambeau, ces derniers laissant ensuite le champ libre aux seuls bus. En 2008, la décision est prise par la municipalité de revenir au tramway, en dépit, ou à cause de la bonne qualité du réseau routier urbain. Fréquence, tarifs, qualités des véhicules font que Dijon occupe les premières places dans le palmarès des transports urbains. Le trafic dépasse les 33000 voyageurs/jour, et est d’ailleurs en croissance. Les bus, malgré leurs qualités et leur capacité pour les véhicules articulés, ne suffisent plus sur certaines lignes. Il s’avère que seul un tramway peut pallier la saturation des bus. Ce nouveau moyen de transport desservira 76000 habitants, 44000 emplois et 36000 étudiants disposant d’une station à moins de 500 m. Le réseau comprendra deux lignes: • ligne A: Valmy - Chenôve, d’une longueur de 11,5 km avec 21 stations, • ligne B: Gare SNCF - Quetigny, d’une longueur de 8,5 km avec 16 stations. Entre la gare SNCF et la place de la République, les deux lignes formeront un tronc commun. Le matériel fait partie de la gamme Citadis d’Alstom. Ces rames ont fait l’objet d’une commande avec la ville de Brest, 32 rames pour Dijon et 20 pour Brest, pour un montant total de 160,5 millions d’euros dont 63,8 millions pour Dijon. Cette commande groupée a permis une économie de 15 %. Seule la livrée distinguera le matériel, cassis pour Dijon, verte pour Brest. D’une longueur de 32 m, les rames auront une capacité supérieure à 200 personnes. Bien que pouvant atteindre la vitesse de 70 km/h, la vitesse commerciale en ville sera de 20 km/h. Le courant sera capté par pantographe, la ligne de contact étant alimentée en 750 V continu. Les tramways et bus seront entretenus dans un nouveau dépôt, dénommé « Tramstore 21 ». Ce centre de maintenance, en cours de construction, prend place sur le site des anciens ateliers de wagons SNCF, dont une partie des bâti- ments a été réhabilitée, le long de la ligne Dijon - Lyon. La mise en service du réseau qui était programmée au départ en 2013 devrait avoir lieu, au bout du compte, à la fin de l’année 2012. Texte et photos de Sylvain Assez Dijon, le tram à la rescousse du bus Dessin S. Lucas Avant-Première/DR Avant-Première/DR Ci-dessus, le tramway de Dijon vu par l’agence Avant-Première. Ci-contre, en haut: pose de la voie devant la gare SNCF de Dijon-Ville. La ligne y arrive en impasse. Les aiguilles de reprise d’itinéraire sont visibles au premier plan (2 septembre 2011). Ci-contre, les anciens ateliers SNCF à Chenôve. Au fond, le nouveau bâtiment de maintenance (22 août 2011). En bas, la carte du réseau. À gauche, rame Citadis 302 à bas de caisse cassis. RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 92 Les réseaux en construction PAR MARC CARÉMANTRANT Ci-dessus, une vue d’artiste d’une rame Citadis 302 arborant sa livrée havraise. a Communauté urbaine du Havre a décidé, début 2007, de réaliser une première ligne de tramway. Son tracé en Y fait même dire à certains qu’il y aura deux lignes avec un tronc commun. Ce dernier part de la porte Océane, en bord de mer, et conduit en huit stations à la place Jenner en desservant l’hôtel de ville, la gare SNCF et l’université. Pour passer de la ville basse à la ville haute et accéder à la place Jenner, un tunnel de 700m réservé au tram est en construction à côté du tunnel routier. À la sortie de ce tunnel, la double voie se sépare pour rejoindre, au nord-est, le futur pôle santé de Mont-Gaillard (Grand- Hameau, sur la commune d’Octeville) et, à l’est, Caucriauville (Pré-Fleuri). Chaque branche comporte sept stations. Au total, cette ligne en Y totalise 12,7km. Les travaux ont démarré en mars 2010. Le premier rail a été posé en mars 2011. Les essais commenceront à l’été 2012 et la mise en service est programmée pour le 12 décembre 2012. Pour la desserte, Alstom a reçu la commande de 22 rames Citadis type 302 dont deux en option (32m de long, 2,40m de large). À noter que les quais des stations seront aménagés sur 40m, ce qui autorise un allongement ultérieur des tramways… si la fréquentation est au rendez-vous. Les rames seront entrete- nues dans un nouveau centre de maintenance en construction à l’extrémité ouest (Mont-Gaillard). Sur 5ha, il assurera aussi la maintenance légère des bus. Des extensions sont d’ores et déjà à l’ordre du jour et on parle d’un réseau de cinq lignes: une ligne de Sainte-Adresse au quar- tier sud (futur stade) via le tronc commun jusqu’à la gare, une ligne du tronc commun vers Harfleur, une ligne entre Notre- Dame et Soquence. La dernière ligne relierait Le Havre et Montivilliers, serait en tram-train et remplacerait l’actuelle ligne SNCF, la «Lézard’Ex- press régionale», assurée aujourd’hui par des X 73500 aux couleurs de l’agglomération. Exploitant: Codah. Ouverture: Une ligne (23 stations dont une double : Place-Jenner). Un atelier. Parc matériel: 20 Citadis 302. Le Havre, le tram qui voit loin Alstom Transport/Design&Styling/DR RAIL PASSION HORS-SÉRIE NOVEMBRE 2011 98 a première version du projet de tramway Liévin - Lens - Hénin-Beaumont (LLHB) est abandonnée. Compte tenu de divergences, les élus des communautés d’agglomération de Lens-Liévin et Hénin-Carvin ont décidé de s’octroyer du temps supplémentaire pour accorder leurs violons. « Suite à une réunion extraordinaire, qui s’est tenue le samedi 11 juin, les élus […] ont décidé d’un report du projet de tramway », explique le Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle, qui précise qu’« aucun calendrier prévisionnel n’est d’actualité pour la ligne LLHB ». Certaines sources proches du dossier espèrent l’établissement d’un nouveau calendrier courant octobre 2011. Jusqu’alors, le projet comportait deux volets indépendants: la ligne LLHB, dans un premier temps, et la ligne Beuvry - Bruay-la-Buissière (BBB), dans un second temps. Les deux lignes seraient à double voie, la voie unique étant réservé au franchissement de certains points singuliers (ouvrages d’art, etc.). « Les adaptations du tracé procè- dent des réflexions nées des échanges avec la population et des contraintes tant techniques que physiques du projet, sans remise en cause des options essentielles du projet. La validation du projet de référence de la ligne LLHB est issue d’un long processus associant les collectivités locales, les citoyens, les associations. Ce processus va se poursuivre jusqu’à la mise en service du tramway », fait valoir le Syndicat mixte. En 2007, le tracé, d’une vingtaine de km, du projet LLHB avait été évalué à près de 390millions d’euros. La ligne BBB, de 11km, était estimée à 270millions d’euros. Le projet prévoyait une fréquence de desserte de l’ordre de 6 à 8 min en heures de pointe. Le matériel roulant envisagé devait autoriser une capacité d’emport de 120 à 140 places pour une longueur de maximale 25m. Un centre de maintenance et de remisage (CDMR) tramway-bus était prévu sur le site d’une ancienne fosse des houillères, à cheval sur les communes de Méricourt, Fouquières-lès-Lens et Billy-Montigny. Les réseaux à venir PAR LAURENT CHARLIER Ci-dessus, une vue d’artiste du tram de la ligne LLHB devant la gare de Lens. À droite, une carte du réseau envisagé. Liévin - Lens - Hénin-Beaumont, le tram en pointillé… SMTP Artois-Gohelle © In.tact