PARTIE) Voie métrique les poids légers du réseau français partie) HORS-SÉRIEJUIN 2010 FRANCE / 11,90 BELGIQUE / 13,90 LUXEMBOURG / 13,40 SUISSE / 23FS ESPAGNE/ 13,90 HORS-SÉRIEJUIN 2010 FRANCE / 11,90 RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2010 Sommaire 26 à 52 Le Blanc - Argent : un héritier du PO entre Brenne et Sologne. 6 à 9 Chemins de fer à voie métrique: les poids légers du réseau français. 10 à 24 Le Chemin de fer de la baie de Somme : un ex-départemental en terre picarde. JUIN 2010 RAIL PASSION HORS-SÉRIE 72 à 98 Le Train jaune de Cerdagne : un centenaire à l’assaut des Pyrénées. 54 à 57 Le chemin de fer de la Rhune: un montagnard au Pays basque. 58 à 71 Le Vivarais et les Voies ferrées du Velay: deux touristiques aux confins du Massif central. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2010 6 n raison de leur disparition précoce, de moins en moins de gens savent qu’il a existé en France plus de 20000km de voies ferrées établies à l’écartement d’un mètre (pour mémoire, le réseau actuel ouvert aux voyageurs exploité par la SNCF dépasse les 24000km), alors que l’écartement standard est de 1,435 m. Une fois les grandes radiales établies, puis les principales transversales structurantes et les embranchements de complé- ment, ces voies ferrées à petit écartement ont constitué l’ultime étape du maillage ferroviaire du pays, irriguant les zones rurales les moins riches en potentiel de trafic. Elles ont donc le plus souvent été construites tardivement, entre les années 1890 et la Première Guerre mondiale, même si certaines furent établies dès les années 1880 (1). L’écartement métrique avait pour avantage de minimiser les coûts de construction pour ces lignes à faible potentiel: avec des courbes plus serrées, on épousait mieux le relief et l’on construisait moins d’ouvrages d’art, et le matériel roulant était moins cher (en raison de sa petite taille). L’incon- vénient majeur du transbordement des marchandises entre wagons à écartements différents était jugé tout à fait supportable en cette fin de XIX siècle, où l’on ne parlait pas encore de façon exacerbée de rentabilité, de rationalité, de réduction des coûts… Les voies métriques étaient divisées en trois grandes catégories: • la plus importante, celle des chemins de fer départemen- taux d’intérêt local (2), se répartissait en deux standards: d’une part, le standard le plus bas, les « tramways à vapeur », tracés à l’économie en grande partie en accote- ment de route ou en milieu de chaussée pour la traversée des villes et villages, selon la « règle des trois quinze » (ma- chines légères de 15 t, faible vitesse moyenne de 15 km/h et rails de 15 kg/m); d’autre part, le standard « supérieur », avec des réseaux tracés en majeure partie à la façon des Introduction PAR BERNARD COLLARDEY Le MTVS (Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français), à Butry, donne une excellente idée de ce qu’ont pu être les chemins de fer et tramways départementaux; ici, du matériel des tramways de la Sarthe, supprimés dans l’immédiat après-guerre (la machine bicabine et la première voiture), côtoyant des véhicules originaires d’autres départements. RAIL PASSION HORS-SÉRIE JUIN 2010 8 Introduction CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE : LES POIDS LÉGERS DU RÉSEAU FRANÇAIS (1 PARTIE) Un chemin de fer à voie métrique et à crémaillère qui a eu moins de chance que la ligne de la Rhune, celui de Luchon à Superbagnères, liquidé à la fin des années60; ici, une vue prise en 1961 au terminus supérieur de Superbagnières. Ci-dessous, la ligne départementale d’Annemasse à Sixt- de-Savoie, avec un train à l’arrêt en gare de Samoëns à la fin des années 50; cette ligne électrifiée et modernisée, assurant un trafic fourni, avait tout pour subsister, mais c’était sans compter le désir des autorités françaises de l’époque de donner la priorité absolue à l’automobile, une politique désastreuse, opposée à l’extrême à celle adoptée en Suisse. deviendra dans les années60 les CFTA [Chemins de fer et transport automobile]), qui exploitait des lignes aussi bien pour le compte de départements (la Somme, par exemple) que pour celui de grands réseaux (Réseau breton, pour le compte de l’État, ou Orange – Buis-les-Baronnies pour le compte du PLM). On peut également citer la Compagnie des chemins de fer départementaux (CFD), qui exploitait aussi bien le réseau départemental de l’Yonne que ceux d’intérêt général du Vivarais ou de la Corse. Les chemins de fer départementaux vont connaître un taux d’utilisation correct jusqu’au milieu des années 20. Ensuite, la concurrence routière fait son apparition, qu’il s’agisse de la voiture particulière – elle va équiper progressivement la bourgeoisie rurale, la seule clientèle ayant un vrai besoin de mobilité – ou de l’autocar – celui-ci va profiter du vide législatif pour se développer et récupérer une bonne partie de la clientèle dépourvue d’automobile. Dans l’entre-deux- guerres, à peine achève-t-on de construire les dernières lignes concédées avant 1914 que l’on commence déjà à fermer celles qui connaissent les trafics les plus faibles. Le mouvement s’accélère dans les années30, au point que, en 1939, près de la moitié du maillage en voie métrique aura déjà disparu. Les lignes restantes ont toutefois bénéficié d’améliorations: autorails remplaçant les trains vapeur poussifs, voire l’électrification pour certaines (Savoie, Ain, Haute-Vienne…). Après la guerre, après avoir envisagé de moderniser ce qui restait (plan Monnet de 1947), finalement le gouvernement, anticipant et favorisant le triomphe de l’automobile, incite fortement les départements à se débarrasser de leurs réseaux, ce qui sera pour l’essentiel chose faite à la fin des années 50, y compris des réseaux qui Les plus grands réseaux à voie métrique Parmi les réseaux les plus vastes, on peut citer par exemple : • la Société des chemins de fer départementaux à voie étroite des Ardennes, avec 342 km ; • la Compagnie des chemins de fer vicinaux, réseau de la Haute-Saône, avec 519 km; • la Compagnie des chemins de fer du sud de la France (devenue par la suite Chemins de fer de la Provence), avec 460 km; • le Réseau breton, avec 427 km en voie métrique à son apogée; • la Compagnie des chemins de fer départementaux, réseau de la Corse, avec 362 km. Breton/Doc. Osain/Doc.