MAGAZINE gares pour le Grand Paris • Bordeaux La fin d’un chantier colossal • Bretagne - Pays de la Loire 29,5 allers-retours quotidiens entre Paris et Rennes en 2017 • Tours - Bordeaux La SNCF plie face aux élus du nouveau 9 www.laviedurail.com La Vie du Rail - Mai 2016 À la une... En couverture Un TGV à Cenon (communauté urbaine de Bordeaux) se dirigeant vers Paris. À gauche, on aperçoit les deux nouvelles voies vers Nantes. � Projecteur Sécurité des circulations, sûreté des voyageurs. Le plan Pepy � Actualités Villes. Keolis, Transdev et la RATP vont animer le marché français Grande vitesse. À L’Ouest du nouveau – Le colossal chantier de Bordeaux se termine p. 12 – Tours - Bordeaux: la SNCF plie face aux élus p. 14 Multimodal. L’autoroute ferroviaire VIIA Britanica en service de Calais au Bouloup. 16 Île-de-France. Nouvelle jeunesse pour la gare souterraine de Paris-Lyon p. 20 Auvergne - Rhône-Alpes. Visite de chantier à la gare multimodale de Grenoble p. 22 Stratégie. SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie p. 24 Numérique. Le plan Digital SNCF, un an après p. 26 � Architecture Grand Paris. Neuf nouvelles gares en version originale pour la ligne 16 � Équipement ERTMS. Un système bientôt plus global qu’européen � Tribune Le développement du tramway en Chine. Un potentiel important mais fragile � Débat Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom «la plateforme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne» � Culture rail Train exposition. Coup d’envoi de l’Euro 2016 sur un quai de gare p. 54 Suivez le guide. Un nouveau regard sur les gares p. 62 Métro de Düsseldorf. Une ligne conçue par des architectes… et des artistes p. 66 � Dialogue �Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h et de 14h à 17h du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 0143878937 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Photo de couverture: © François-Xavier Point À SUIVRE Chapelle International. Une porte d’entrée dans Paris pour le fret ferroviaire. Ce sera un accès ferroviaire direct intra- muros pour le fret. Le 15avril, Anne Hidalgo devait poser la première pierre du futur hôtel logistique multimodal de Chapelle International. Il sera desservi par une navette rail relayée à terme par des véhicules propres mais accueillera aussi des entreprises, un data center, un terrain de sport et en toiture de l’agriculture urbaine… Grande-Bretagne. 19 bimodes Hitachi à TransPennine Express. Exploitée par FirstGroup, TransPennine Express a reçu le feu vert du gouvernement pour conclure avec Hitachi Rail Europe l’achat de 19 automoteurs bimodes AT300. Pour des relations interurbaines dans le nord de l’Angleterre fin 2019, ces «Inter City», autorisés à 200km/h offrent 161 sièges de plus que les actuelles Desiro Class 185 diesels de Siemens. Les premières seront construites au Japon puis la plus grande partie sera montée à l’usine de Newton Aycliffe. PLACE AUX ÉTOILES Pourquoi le bus fait le buzz Voilà une start-up qui a démarré au quart de tour en apprenant l’information. Avec un argument qui apporte du carburant à la pub pour son moteur de recherche: depuis que la SNCF remplace elle-même des trains par des cars, en raison d’une pénurie de conducteurs dans certaines régions, Busbud, le jeune comparateur international de billets de car, considère que la SNCF fait ainsi elle-même la démonstration des «limites du système ferroviaire français» Dans un communiqué à l’adresse de la presse, il considère que «véritable inversion de la tendance» , les Français préfèrent désormais le bus. C’est en tout cas leur porte-monnaie qu’ils pourraient devoir privilégier si ses calculs sont bons: selon Busbud, la loi Macron aurait fait chuter le prix du bus de 43%. L’ANECDOTE La Mère Poulard prend le train La SNCF et la Mère Poulard vont se faire du biscuit ensemble: les célèbres gâteaux du mont Saint-Michel sont désormais vendus à bord des TGV et des trains Grandes Lignes. C’est le nombre de ponts-rails remplacés ensemble d’ici le 3juin sur Tain-l’Hermi- tage dans le cadre de la modernisation de la ligne classique Paris - Marseille. peut. Sur ces sujets, très vie du sérail, les journalistes ont à peine interrogé Guillaume Pepy. Il a répondu quand même, par son attitude qui si- gnifiait: je suis là et la SNCF sait où elle va. Mais les questions qui inté- ressent les gens ne sont pas celles-là. Fortement interrogé sur la sûreté après les atten- tats, Guillaume Pepy a su an- noncer ou, à la vérité, ré-an- noncer, des mesures de prévention, détection, ou in- tervention. La mise en place de caméras intelligentes, de dispositifs de détection d’armes et d’explosifs, de chiens renifleurs, d’unités de profileurs, de patrouilles dans les trains d’agents de la Suge en civil, armés et autorisés à tirer. Sans en rajouter, sans in- quiéter, ni désavouer Ségolène Royal et ses chers portiques, mais en avançant son pro- gramme de patron. Autre grande question: Bré- tigny, la dissimulation traquée par Le Canard enchaîné et Me- diapart? « Aucun membre de la direction de la SNCF n’a donné d’autre instruction que de dire la vérité. » Proposition ha- bile, qui ne préjuge pas de ce qui se passe dans les échelons inférieurs, et met chacun face à ses responsabilités. Et per- met de passer vite à la réponse de fond que sont les travaux. Guillaume Pepy a pu dérou- ler un programme assez convainquant et désormais bien rôdé sur la remise à ni- La Vie du Rail - Mai 2016  Eole: enfin le génie civil Trois des quatre lots du génie civil pour le prolongement de RER E à l’ouest ont été attribués le 1 avril. Un groupement emmené par Vinci remporte la réalisation de la gare de la Défense et des tunnels adjacents (496 millions d’euros), un autre par Bouygues réalisera le tunnel foré de 6,1 km et la gare de la Porte- Maillot (460 millions) et l’entonnement, ouvrage de transition entre Haussmann-Saint-Lazare et le nouveau tunnel a été attribué à un groupement, dont Guintoli est le mandataire (60 millions). Le quatrième lot (jonction de la Défense à la nouvelle gare de la Folie à Nanterre) sera attribué ce mois-ci. On croyait que tout était suspendu à la convention de financement. Eh bien non. Le communiqué de presse se réfère à l’annonce par le Premier ministre, lors de l’inauguration de Rosa- Parks, du bouclage du financement, annonce qui pour l’instant suffit. NExTEO a pu être signé, c’est maintenant l’essentiel du génie civil qui est conclu. Il était temps. Le projet a pris du retard. Il faudra tout de même dire un de ces jours ce que tout le monde sait: 2020 pour le premier tronçon jusqu’à la Défense, 2022 jusqu’à Mantes-la-Jolie, ce n’est pas tenable. veau du réseau. Il faut tout de même dire que depuis près de 20 ans on sait que là est la priorité. Pourquoi a-t-il fallu tant d’années pour que la dé- cision de réagir entre dans les faits? Ce n’était pas le lieu d’écrire une histoire qui né- cessitera de revenir sur l’orga- nisation de la SNCF et sur les incohérences de l’État. Ce qui était demandé, c’est plus pratiquement: que fait-on? Réponses: 480 aiguillages, 1000km de rail changés l’an dernier. La sécurité des circu- lations n’est pas engagée, et le couple des travaux pour amé- liorer le réseau et des ralentis- sements en cas de difficultés en est la garantie. Reste que 4000km de ralentissements permanents c’est vraiment beaucoup. Il y a une quin- zaine d’années, Louis Gallois annonçait 1000km et jugeait cela préoccupant. Raison de plus pour rénover. Une image forte pour cette priorité: « le renouvellement du réseau est aujourd’hui le plus grand chan- tier d’Europe » . Ça vaut ce que vaut une image, mais c’est bien venu, car cela permet aussi aux ministres ou aux élus de se prévaloir, à défaut d’un grand chantier, d’une im- mense ambition à laquelle chacun apporte sa contribu- tion. Des projets, il y en a tout de même, a dit le président de la SNCF, en rappelant que le plus grand d’entre eux c’est un RER et c’est Eole (voir en- cadré page précédente) Quant à la future concur- rence, qui finira bien par ar- river un jour, Guillaume Pepy a défendu sa politique de mise en place de low cost, en affir- mant: « Ma responsabilité, c’est de faire en sorte qu’il n’arrive pas à la SNCF ce qui est arrivé à Air France.» Et donc, de mettre en place les low cost de la SNCF avant que les low cost d’autres opérateurs ne viennent à l’assaut de la forte- resse. Comme pour illustrer le propos, le soir même, à Bruxelles-Midi, Agnès Ogier, la patronne de Thalys, lançait le service Izy, version low cost de Thalys, TGV qui ne va pas vite. Alors, la SNCF est-elle en danger de mort? La question solennelle énoncée par Jean- Pierre Elkabbach en début d’émission était sans doute ex- cessive, et n’a pas été suivie d’une interrogation serrée qui eût ravi les spécialistes et lassé le public. Guillaume Pepy a eu beau jeu de montrer que l’entreprise est bien vivante et qu’elle a un cap. Même si la dette, la vétusté du réseau, la concurrence des cars ou de l’autopartage sont autant d’écueils à éviter. Les journalistes du Grand Rendez-vous ont pour finir posé la question attendue de l’avenir personnel de Guil- laume Pepy. En répondant qu’il ne fera pas plus de deux mandats de président, il dis- sipe l’éventuelle urgence de la question et prend de la hau- teur en se référant explicite- ment à la figure tutélaire de Louis Gallois. Bien vu. F. D. Florence Parly, ancienne secrétaire d’État au Budget, remplace Barbara Dalibard au poste de directrice générale de SNCF Voyageurs dès le 1 mai. Barbara Dalibard, à la tête de cette filiale de la SNCF depuis 2014, a été nommée directrice générale de l’entreprise internationale Sita, spécialisée dans les services de technologie, d’information et de communication à destination du transport aérien, à compter du 1 juillet. Depuis 18 mois, chargée de la stratégie et des finances de la SNCF, Florence Parly avait auparavant passé huit ans au sein d’Air France, où elle a été DGA D’Air France Cargo puis DGA en charge de l’activité passagers à Orly et des escales France.  La Vie du Rail - Mai 2016 PROJECTEUR Florence Parly remplace Barbara Dalibard Florence Parly. Barbara Dalibard. © Orange - Léa Crespi © RFF - ©Christian Fournier Le renouvellement du réseau demeure une priorité pour l’entreprise. «T rès à l’aise avec la maison , Yves Ramette DG de SNCF Réseau Île-de-France, que nous avons rencontré le avril, trois jours après sa démission, explique qu’il n’a pas été foutu dehors (ça va sans le dire) et qu’il ne claque pas la porte (par les temps qui courent, ça va mieux en le di- sant). De fait, on savait qu’il devait faire valoir ses droits à la retraite en septembre. Et que Didier Bense, nommé le 7 mars DG adjoint de SNCF Réseau en Île-de-France était appelé à lui succéder. S’il quitte l’entreprise plus tôt que prévu, c’est, explique Yves Ra- mette, du fait de la démission de Jacques Rapoport: autant que le nouveau président de SNCF Réseau puisse avoir une équipe nouvelle. Yves Ramette devrait rester quelque temps à Réseau, mais pas au-delà de septembre, en tant que conseiller du nouveau prési- dent. Le temps de transmet- tre les grands dossiers. Veiller particulièrement à CDG Ex- press, dont on prépare au- jourd’hui la Société de projet. Soutenir Frédéric Delorme dans le renouvellement de l’approche de la sécurité. Yves Ramette devrait ensuite avoir une retraite active, puisqu’il va succéder à Jacques Rapo- port à la présidence de Raile- nium. Rappelons que Didier Bense, polytechnicien, 55 ans, est, comme Yves Ramette, un ancien de la RATP, où il a no- tamment dirigé le départe- ment des Systèmes du trans- port et celui de l’Ingénierie. Il a transité par la SGP, dont il a été membre du directoire, chargé de la maîtrise d’ou- vrage, de 2010 à 2014. Il était depuis janvier2015 à SNCF Réseau, comme directeur Maintenance et travaux At- lantique. L’arrivée de diri- geants de la RATP au sein de SNCF Réseau est le signe d’une avance technologique de la Régie sur les questions décisives pour le mass transit que sont les CBTC, la super- vision et les centres de com- mandement unifiés. Une date symbolise la recon- naissance de cette avance: le 18novembre 2011, les pré- sidents de RFF, SNCF et de la RATP, signaient un accord au- torisant un transfert de com- pétences de la RATP vers les entreprises ferroviaires et donc, le lancement de NEx- TEO. Yves Ramette, qui avait joué un grand rôle dans la conclusion de cet accord, avait ensuite rejoint le 21mars 2013 la SNCF et RFF à la fois pour préparer le GIU en Île-de-France, dont il avait ensuite pris la direction. Alors qu’il s’en va, une lettre à Valérie Pécresse a été adres- sée par Guillaume Pepy, Jacques Rapoport et Élisabeth Borne. Une lettre dont nous avons eu connaissance infor- mant la présidente de la ré- gion Île-de-France « que la RATP, SNCF Réseau et SNCF Mobilités se sont engagés à tra- vers un accord de collaboration stratégique et technique pour le développement et la mise au point d’un système d’exploita- tion “zones denses” partagé et interopérable, de type CBTC, à l’instar de ce qui a déjà été fait au bénéfice du projet Eole. Ces systèmes d’exploitation de type CBTC, qui devront être dispo- nibles à l’arrivée des nouveaux matériels roulants, permettront d’améliorer la performance du tronc commun des lignes B et D essentielle à leur qualité de ser- vice » . Autrement dit: NEx- TEO, prêt pour Eole, du fait de l’accord de 2011, pourra bel et bien être étendu grâce à l’entente des mêmes parte- naires aux autres RER. F. D. La Vie du Rail - Mai 2016 Nominations. Yves Ramette cède la place à Didier Bense « Recoller au peloton de tête» Au moment de quitter la direction de SNCF Réseau en Île-de- France, Yves Ramette a adressé un mot aux membres du Co- mex du gestionnaire d’infrastructure. Il y écrit notamment: «Les perspectives sont bonnes avec le déploiement des méthodes de maintenance “haute performance” adaptées à la zone dense: le programme de renouvellement est maintenant gravé dans le mar- bre avec 800millions d’euros annuels [il ne reste plus qu’à le faire!] ; la nouvelle politique industrielle est prometteuse; l’ingé- nierie d’exploitation ferroviaire retrouve la place qu’elle n’aurait jamais dû perdre ces dernières années. Toutes ces décisions, que vous avez soutenues, me rassurent sur la suite avec le développement des CCU par ligne Transi- lien… la perspective de généraliser la mise en œuvre des CBTC sur les lignes RER [dans un nouvel accord signé avec la RATP!] avec la première application NExTEO pour la E; et enfin, la dé- cision partagée, la plus récente, de développer l’ATS +IDF, le nouveau système de supervision des circulations ferroviaires en Île-de-France qui nous permettra de recoller au peloton de tête des entreprises ferroviaires spécialistes du mass transit». Yves Ramette. Didier Bense. RATP - Jean-François Maudoussin Petit glossaire pour les non spécialistes CCU: Centre de comman- dement unique CBTC: Communication Ba- sed Train Control ATS: Automatic Train Su- pervision NExTEO: Nouvelle Exploi- tation des Trains Est-Ouest  La Vie du Rail - Mai 2016 ACTUALITÉS D ans la compétition à la- quelle se livrent les trois principaux groupes français de transport public, Keolis garde sa place de leader sur le mar- ché domestique face à Trans- dev et RATP Dev. Mais il n’est pas exclu que les forces en pré- sence évoluent dans les pro- chaines années, puisque la filiale de la SNCF, qui a au- jourd’hui main mise sur tous les grands réseaux à l’exception de Marseille et Nice, toutes deux en régie, va voir quelques- unsde ses fleurons remis sur le marché (voir l’article page pré- cédente) À l’affût des tendances dans les nouvelles mobilités, Keolis dé- veloppe une politique de par- tenariats. Le groupe vient de si- gner un partenariat avec LeCab, leader du VTC, via « prise de participation significa- tive» qui pourrait «accélérer son développement hors de l’Île- de-France, en s’appuyant sur l’implantation nationale de Keo- lis» . Et un autre avec Navya, le fabricant lyonnais de navettes électriques autonomes. C’est surtout à l’international que Keolis se développe, ce qui donne souvent lieu à des luttes fratricides entre Français. Et laisse parfois de profondes traces, comme le contrat des trains de banlieue à Boston dans le Massachusetts. Gagné de haute lutte contre Transdev, il a fait perdre l’année dernière 29,6millions de dollars à Keo- lis. Si ce n’était ce point noir, tout irait pour le mieux, affirme Keolis. « Nos résultats sont en très forte croissance, tirée par l’in- ternational, avec un chiffre d’af- faires en hausse de 12,2 %, mais de 30 % à l’international, ce qui en fait une année record» , in- dique Jean-Pierre Farandou, son président. Keolis affiche 33millions d’eu- ros de résultat net, contre 25millions d’euros en 2014, qui était sa première vraie an- née de croissance rentable. Dans un secteur réputé à fai- bles marges, « à près de 6 %, no- tre profitabilité, qui est en hausse de 6,6 % malgré Boston, est bonne» , souligne Jean-Pierre Farandou. Le chiffre d’affaires 2015, en hausse de 12,2%, at- teint 5milliards d’euros. Il est cette année présenté selon les normes comptables en vigueur, c’est-à-dire sans les entreprises dans lesquelles les participa- tions sont minoritaires, soit les franchises du Royaume-Uni avec First et Go Ahead. « Avec l’ancienne méthode, nous serions à 6,425milliards d’euros de CA» spécifie Michel Lamboley, di- recteur exécutif Corporate. Du fait de ce jeu d’écritures, la part réalisée à l’international, ne re- présente plus que 44 % de l’ac- tivité, alors qu’elle atteignait 50 % l’an passé. Rappelons que Résultats 2015. Croissance pour le trio national du transport public © SNCF Médiathèque - BERTRAND JACQUOT © RATP JF Mauboussin Jean-Pierre Farandou. Jean-Marc Janaillac. Élisabeth Borne. © Ratp Jean Mauboussin «Nos résultats sont en très forte croissance, tirée par l’international» Jean-Pierre Farandou, Keolis douzaine d’années, seul en lice pour cette DSP. Transdev n’a pas essayé du tout et RATP Dev, qui a semblé intéressé au début, n’a pas donné suite. Mais la procé- dure est loin d’être achevée et la nouvelle présidente du Sy- tral, Annie Guillemot, n’exclut pas de la déclarer infructueuse. Les nouveaux appels d’offres présentent aussi de nouvelles caractéristiques liées aux chan- gements législatifs: d’une part, on voit apparaître de nouveaux territoires, d’autre part de nou- veaux services de transports, par exemple des services de transports interurbains, sont parfois intégrés dans les cahiers des charges. Une des consé- quences de la loi Notre, no- tamment, c’est le transfert aux régions de la gestion des lignes interurbaines régulières et sco- laires à partir de 2017. Si l’on pense avant tout aux deux groupes qui s’affrontent depuis des années sur le mar- ché français, le groupe RATP est en embuscade. RATP Dev a commencé en 1995 l’exploita- tion du réseau de Valenciennes, a gagné Laon. Où ira-t-il cette année? « Si nous pouvons déve- lopper notre savoir-faire pour la satisfaction des clients tout en fai- sant du développement rentable, tous les réseaux sont potentielle- ment des cibles » , développe François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. Sans toutefois vouloir dévoiler s’il sera ou non candidat à Lille ou à Caen… La présidente du groupe en- fonce le clou: « Nous n’avons pas besoin d’aller chercher coûte que coûte des références, parce que nous les avons, nous pouvons nous concentrer sur la croissance rentable» . L’air de rien, un pe- tit tacle pour la concurrence… M.-H. P. et C. N. La Vie du Rail - Mai 2016 la maison mère, la SNCF, a fixé des objectifs ambitieux à sa fi- liale, qui en 2013 annonçait « viser un chiffre d’affaires de 7milliards d’euros hors acquisi- tions en 2017» . Ce qui sera pro- bablement atteint en conti- nuant de tenir compte des activités internationales en joint-venture. Côté Transdev, c’est le début d’une nouvelle phase: pour la première fois depuis plusieurs années, la filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts et consi- gnations a réussi à stabiliser son activité en 2015, avec un chif- fre d’affaires de 6,6milliards d’euros. L’activité a été impac- tée par des contrats perdus, no- tamment Boston et Valen- ciennes, un contrat qui devait débuter en janvier2015 et au- quel l’opérateur a préféré re- noncer en raison des relations difficiles avec l’autorité organi- satrice. Mais le CA reste supé- rieur à celui de Keolis. Le ré- sultat opérationnel courant s’est amélioré de 15% à 19millions d’euros, et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe plus que triplé à 82millions d’euros. « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 » indique Jean-Marc Janaillac, le PDG de Transdev. Ne reste plus qu’une dernière cession à réali- ser en Israël, précise Transdev qui « est désormais centré dans 19 pays » . L’endettement finan- cier net a été abaissé de 132millions d’euros pour pas- ser à 741millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nour- rir nos ambitions » , ajoute Jean- Marc Janaillac. Reste aussi à restructurer le ca- pital: la Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont en- trés en discussion pour per- mettre la sortie de Veolia. Trans- dev cherchera ensuite des actionnaires minoritaires pour accompagner son développe- ment sur le long terme. La santé financière retrouvée, Transdev veut désormais re- partir à l’offensive commerciale. En France et à l’étranger où ses futurs actionnaires devront lui donner les moyens de s’im- planter. Second axe de déve- loppement, l’innovation et les nouvelles mobilités. Au métier historique d’opérateur de trans- port va donc venir s’ajouter ce- lui d’intégrateur de services de mobilité. Pour 2020, l’objectif est d’atteindre 8,5milliards de chiffre d’affaires. Développement en France et à l’international, ce sont aussi les axes de développement de RATP Dev. La filiale de la RATP, qui intervient comme le bras armé du groupe en province et à l’étranger, se pose comme un challenger à la taille bien plus modeste qui ne demande qu’à croître. Avec un CA de 1,14milliard d’euros, c’est déjà 20 % des 5,55milliards réalisés par le groupe en 2015. Des ré- sultats en ligne avec les objectifs pour 2020: 7milliards d’acti- vité dont 2milliards pour RATP Dev, soit une contribu- tion à hauteur de 30 %. « Des résultats qui confortent notre am- bition d’être un des leaders mon- diaux de la mobilité durable et de la ville intelligente, a d’emblée assuré sa présidente Élisabeth Borne en présentant les comptes 2015 à la presse le 25mars. Et qui soulignent aussi à la fois l’équilibre et la dynamique du groupe.» Pour Élisabeth Borne, « les fondamentaux de RATP Dev sont très bons: le chiffre d’affaires augmente et la rentabilité croît également» . La clé de tout, c’est la rentabilité. Si bien que jusqu’à présent, les marges étant faibles en France, c’est davantage à l’in- ternational (70 % du CA de RATP Dev) que les marchés ont été conquis. Avec une dernière ligne droite avant l’attribution officielle des 3000 bus urbains et interurbains de la région Tos- cane. En 2015, portée par la contri- bution de ses filiales, l’activité du groupe RATP croît de 5,7 %. Les investissements, à hauteur de 1,83milliard d’eu- ros « présentent un niveau re- cord » et la dynamique va se poursuivre puisque « 8,5mil- liards sont prévus au nouveau contrat de performance avec le Stif 2016-2020, dont 4,2milliards sur fonds propres » , a mis en exergue la présidente. Son ré- sultat net de 302millions d’eu- ros en 2015 hors éléments conjoncturels (mais 437mil- lions d’euros en les incluant) est en effet totalement dédié à ses investissements de moder- nisation et de renouvellement de ses installations. Un résultat stable par rapport à 2014, mal- gré une faible inflation, donc une faible hausse de la rému- nération du Stif, ainsi qu’une faible progression du trafic voyageurs (+0,9%). Reste que des éléments conjoncturels tels que des ventes immobilières (52millions d’euros), ou en- core une révision à la baisse de ses provisions notamment pour anticiper les départs à la retraite (70 %) lui ont permis de dégager ce résultat net. Te- nant compte de ces derniers ainsi que du nouveau contrat avec le Stif, la présidente estime que ce résultat se situera aux alentours de 200millions d’eu- ros en 2016. Enfin, l’Epic affiche une maî- trise de son endettement, resté stable depuis 4 ans. Toutefois, pas de désendettement en vue puisqu’à 5,18milliards en 2015, la dette progresse de 0,1 %. Pour tenir ses objectifs, le groupe devra réussir à se dés- endetter à hauteur de 4,7mil- liards, dans les cinq ans. Le groupe bénéficie aujourd’hui d’une position confortable, l’es- sentiel de l’activité de la mai- son RATP étant en monopole. Reste qu’il a des ambitions fortes, poussé par la perspec- tive de mise en concurrence progressive de ses activités sur son pré carré, notamment avec les prochains tramways T9 et T10. Sans oublier la bataille pour l’exploitation du métro du Grand Paris, où l’on s’attend à retrouver nos trois fleurons na- tionaux, pourquoi pas challen- gés, cette fois, par des groupes étrangers? M.-H. P. et C. N. « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 » Jean-Marc Janaillac, Transdev «Les fondamentaux de RATP Dev sont très bons: le chiffre d’affaires augmente et la rentabilité croît également» Élisabeth Borne, RATP Dev La Vie du Rail - Mai 2016 ter les voies 1 à 17 de celle- ci aux quatre voies du pont obligeait en effet à remanier le faisceau d’entrée et ses 21 appareils de voie. Pendant 11 mois, la voie1 a été condam- née tandis que, sept mois du- rant, neuf autres voies étaient mises en impasse. Pour alimenter les voies en électricité, une sous-station a été construite le long des voies entre Saint-Jean et Be- nauge, à proximité de l’ancien stade de Trégey, entraînant un important travail de raccor- dement. Une phase 2 en milieu urbain Tout aussi spectaculaire et perturbante, la seconde phase a concerné les 3,5km sépa- rant Benauge de Cenon. Étape clé d’un chantier com- plexe au cœur des habita- tions, avec l’installation d’une nouvelle plateforme à l’est des voies existantes. Sur les lieux de l’ex-gare de Benauge, démolie et inutili- sée depuis l’arrêt des TER re- porté à Cenon, un pont-rail a vu le jour pour permettre le futur passage éventuel d’une voirie sous les rails. Dans la foulée, a débuté l’édi- fication d’un mur de soutè- nement de 600m et d’une es- tacade de 1400m. Un choix permettant de limiter la consommation d’espace tout en maîtrisant les contraintes liées à la fragilité du sol. Ainsi la nouvelle plateforme est-elle relativement éloignée de celle existante, pour ne pas fragili- ser la base du talus. À Cenon, un second pont, parallèle au premier, est alors construit pour supporter les deux nou- velles voies. Durant deux ans, 7650m de protections pho- niques, certaines atteignant 4m de haut, ont été posées, avec traitement architectural adapté aux secteurs traversés. Certains murs antibruit, pla- cés au milieu des voies, pos- sèdent deux faces absor- bantes. Dernière étape, donc, la disparition de la bifurcation de Cenon. Après l’opération de début mai, deux voies se dirigeront vers le tunnel de la Ramade, en direction de Nantes, et les deux autres vers les tunnels en enfilade de Lor- mont, direction Paris. La sup- pression d’un tel nœud ferro- viaire, engendrant une séparation des flux, n’est pas simple. Elle impose 111heures d’interruption du trafic. Un délai plus long que de coutume en pareille cir- constance. Sur la bifurcation plusieurs communications croisées sont à supprimer. Travaux de génie civil, rac- cordement des caténaires, modification des installations de signalisation, adaptation de la nouvelle configuration au poste de commande à dis- tance, phase d’essais, autant d’opérations délicates dont la finalité est d’offrir plus de flui- dité en vue de la mise en ser- vice la LGV l’an prochain. Alors le fameux «ça ne peut plus durer», cri de colère d’un élu exaspéré, en 2001, sera totalement oublié. François-Xavier POINT 11 ans de travaux Phase 1: zone gare et franchissement Garonne (1,5km) Coût: 250millions d’euros 2005: travaux préparatoires 2006: pose de la première pierre du pont Garonne 2007: nouvelles voies TER, mise en service du pôle multimodal de Cenon 2008: mise en service du pont Garonne (deux premières voies), deux viaducs d’accès, nouveau poste d’aiguillage 2009: remaniement du faisceau d’entrée gare Saint-Jean 2010: mise en service de quatre voies sur le pont Garonne, nouvelles voies à quai gare Saint-Jean, quatre voies jusqu’à la gare de Benauge Phase 2: de Benauge à Cenon (3,5km) Coût: 240millions d’euros 2011: démolition de la gare de Benauge 2012-2013: construction d’un mur de soutènement et d’une estacade 2014: pont-rail Benauge, doublement du pôle multimodal de Cenon (deux nouvelles voies, deux nouveaux quais) 2015: mise à quatre voies de Benauge - Cenon 2016: mise en service des quatre voies sur tout le parcours, disparition de la bifurcation de Cenon NB: Principalement durant la seconde phase: installation de 7500m de protections phoniques. Le pôle multimodal de Cenon. À droite: deux voies pour Nantes, à gauche: deux voies pour Paris. En bas: le tramway de la ligne A. S ur les 170km du réseau de S-tog (RER) de Copenhague, la signalisation actuelle est en cours de remplacement par un contrôle des trains de type CBTC Trainguard MT de Sie- mens. Outre un gain de fiabi- lité (la signalisation actuelle, installée entre l’ouverture du réseau en 1934 et les années 1960, est sujette à des dys- fonctionnements), le CBTC augmentera la capacité du ré- seau par l’automatisation de la marche des trains (ici avec conducteur) et la diminution des intervalles (de 120 à 90 se- condes). Le 29février, l’équi- pement d’un premier tronçon (Hillerød- Jægersborg, 25km) a été mis en service par Bane- danmark, le gestionnaire da- nois des infrastructures ferro- viaires. Situé au bout de la branche « nord » du réseau, ce tronçon fréquenté par quelque 70000 voyageurs quotidiens (sur les 350000 du S-tog) a été choisi pour une phase d’essais de cinq se- maines en raison des règles d’exploitation simplifiées qui y sont en vigueur. L’équipe- ment du reste du réseau, qui doit être réalisé d’ici 2018, sera plus complexe. En particulier sur le tronc commun dans le centre de la capitale danoise, où l’on devrait passer à 40 trains par heure et par sens, contre 30 actuellement. À cette fin, Siemens fournit, en plus du CBTC, les enclenche- ments (Trackguard Sicas ECC), la commande centrali- sée (Controlguide OCS) et les équipements à bord des 135 rames S-tog, construites par Alstom/LHB et Siemens entre 1996 et 2005. P. L. C e sera seul qu’Arriva conti- nuera d’assurer la desserte de l’Overground londonien pen- dant sept ans et demi à partir du 13novembre, avec deux années supplémentaires en op- tion. Candidate pour la pro- chaine période contractuelle sous l’appellation Arriva Rail London Limited, la filiale de la DB exploitait déjà le nouveau réseau orbital depuis son lan- cement en 2007, mais jusque- là en joint-venture avec MTR Corporation, à parts égales. De son côté, l’entreprise de Hong- Kong faisait également partie des candidats short-listés pour l’Overground par Transport for London (TfL), de même que LoKeGo Limited (joint venture 51-49 entre Keolis et Go- Ahead) et Metroline Rail Limi- ted, de Singapour. Dans le cadre du contrat, évalué à 1,5milliard de livres (1,9milliard d’euros), Arriva devra assurer avec 1300 sa- lariés une qualité de service d’un niveau «ambitieux» dans ses gares et ses trains, tout en gérant l’arrivée en La Vie du Rail - Mai 2016 ACTUALITÉS Danemark. Premiers essais du CBTC Siemens sur le RER de Copenhague © Patrick LAVAL/PHOTORAIL Indonésie. Le pays a signé pour la grande vitesse ferroviaire « à la chinoise » Le 16mars, après un mois et demi de divergences au sein du gouvernement indonésien, ce dernier a finalement signé avec le consortium sino-indonésien KCIC pressenti depuis le 21janvier, un contrat de 50 ans pour la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne nouvelle entre Djakarta et Bandoeng. Soit un tracé de 142km sur l’ouest de l’île de Java, chiffré à 5milliards d’euros, financé aux trois quarts par la Banque de développement chinoise et à réaliser par KCIC, consortium contrôlé à 40% par China Railway International Co Ltd. Les partenaires locaux sont l’entreprise de BTP Wijaya Karya, le constructeur et exploitant de routes à péages Jasa Marga et les Chemins de fer PT Kereta Api Indonesia. Selon le calendrier contractuel, les travaux devraient être terminés avant le 31mai 2019, date du démarrage de la concession. Dimensionnée pour 250km/h, la nouvelle ligne devrait être parcourue en 40 à 60 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires, contre trois heures pour les trains classiques. Cette ligne est destinée à être la première d’un réseau à grande vitesse de 750km à travers quatre provinces de Java, avec Surabaya comme point le plus à l’est. P. L. Grande-Bretagne. Arriva garde l’Overground, sans MTR D’ici 2018, le réseau de S-tog de Copenhague sera entièrement équipé. 2018 de nouvelles rames au- tomotrices Bombardier sur la ligne Gospel Oak - Barking, en cours d’électrification, ainsi que sur le réseau de banlieue de la gare de Liver- pool Street, incorporé à l’Overground depuis l’an der- nier. À l’annonce qu’Arriva était le soumissionnaire re- tenu, MTR a fait part de sa «déception» , considérant que son offre était «forte et com- pétitive» , mais félicite quand même son ancien partenaire. Et MTR ne chômera pas dans les prochains temps, avec le démarrage pour TfL de la nouvelle ligne de «RER» Crossrail, récemment rebap- tisée Elizabeth Line. P. L. C arole Delga, présidente de la région Languedoc-Rous- sillon - Midi-Pyrénées a pré- senté vendredi 25mars, à Bail- largues, près de Montpellier (Hérault), les États généraux du rail et de l’intermodalité qui doivent permettre de dé- finir les priorités régionales pour les 15 à 20 ans à venir. «La région Languedoc-Rous- sillon - Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports ré- gionaux et responsable de l’aménagement du territoire, souhaite que les habitants de son territoire puissent s’exprimer sur les en- jeux multiples de la mobilité et leurs attentes dans le cadre des nombreux projets à poursuivre ou à construire comme par exem- ple le développement des TER, l’arrivée de la grande vitesse, le maillage des différents réseaux de transport et devenir des trains d’équilibre du territoire», a souligné Carole Delga avant de poursuivre: «En organisant les États généraux du rail et de l’intermodalité, la région a pour objectif de créer un temps d’écoute des usagers actuels et des citoyens non-usagers, accessible à tous, en tout point du territoire et autour des chantiers prioritaires en matière de rail et d’intermodalité. Il s’agira d’une large concerta- tion territoriale et d’une grande participation citoyenne, inscrite dans la proximité, afin que chacun puisse s’emparer de ce sujet». La concertation sera lancée dès le mois d’avril pour qu’en- semble, usagers quotidiens, occasionnels ou non-usagers, sa- lariés, cheminots, responsables d’entreprise, élus, financeurs, lycéens, étudiants, expriment leurs attentes sur les orienta- tions d’un grand schéma régional garantissant l’attractivité et l’équilibre du territoire Languedoc-Roussillon - Midi-Py- rénées. Seront au cœur de ces États généraux les problématiques de transport de voyageurs, ainsi que des marchandises avec no- tamment l’ambition de développer les trains du quotidien; des tarifications adaptées à tous; la complémentarité avec les lignes d’autocars et modes doux; l’intermodalité; le de- venir des trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit; l’avenir des lignes à grande vitesse; l’identification des en- jeux du fret ferroviaire; le renouvellement des lignes clas- siques; la qualité des gares, des services offerts et de l’infor- mation aux voyageurs; le transfert des services d’autocars départementaux dans le cadre de la loi Notre vers une meil- leure harmonisation et une amélioration des services réguliers et scolaires. 36 réunions publiques seront organisées dans chaque pré- fecture et sous-préfecture de la grande région. Elles se tien- dront principalement dans les lycées, les CFA ainsi que sur les sites des hôtels de région à Toulouse et Montpellier. Ces 80 jours de concertation débuteront le jeudi 21avril à Capdenac- Gare en Aveyron et prendront fin le jeudi 7juillet à Nar- bonne. Simultanément, une grande enquête publique sera lancée auprès de la population. La concertation sera suivie d’un temps d’analyse de juillet à septembre à partir des en- quêtes publiques des comptes-rendus des réunions et des conclusions du Comité économique et environnemental ré- gional (Ceser). Une restitution finale sera réalisée à partir de septembre2016. Robert FAGES La Vie du Rail - Mai 2016 Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées. La région lance les États généraux du rail Les chiffres clés du ferroviaire en Languedoc-Roussillon- Midi-Pyrénées 20 lignes TER 60 lignes d’autocars 56000 voyageurs quotidiens sur 543 trains quotidiens 3500km de voies ferrées Budget annuel transports de la région: plus de 400millions d’euros Carole Delga. Robert FAGES © Patrick LAVAL/PHOTORAIL Arriva exploitait déjà le réseau orbital depuis son lancement en 2007. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mai 2016 A u terme de presque deux années de travaux, nous faisons la visite du chantier du nouveau pôle multimodal de Grenoble avec M. Longchamp, directeur du projet et respon- sable SNCF de Gares & Connexions. De nombreux tra- vaux ont été engagés avec les sept partenaires de l’opération (voir encadré) . Dans le hall voyageurs rénové, un nouvel espace de vente multimodal vient d’ouvrir depuis le 1 avril. Il est divisé en deux modules: l’un dédié aux transports de proximité: tram, Transisère, Transaltitude, TER; l’autre aux trajets SNCF longue distance. À l’extérieur, un parvis végétal, un nouvel escalator… un nou- vel espace a aussi été dégagé pour la gare côté Europole. Avec l’entrée dans la gare place Robert-Schuman, il est ouvert depuis le 19septembre 2015. Le nouveau bâtiment de la gare routière accueille, lui, les usa- gers depuis le 5août dernier. Le passage souterrain sud pro- longé, les quais remis à ni- veau… Les prochaines étapes sont très attendues. Avec une innovation unique en son genre en France et dont l’ins- piration vient d’Amsterdam: des silos à vélos qui offrent près de 2000 places de stationne- ment. Tous ces travaux devraient être terminés au cours du second semestre 2016. «Je suis fier du travail accompli et de la façon dont ça se passe: il n’était pas ga- gné de mettre en liaison les diffé- rents partenaires et les divers corps de métier représentés» , explique M. Longchamp qui précise: «Lorsque tout sera fini, la gare de Auvergne - Rhône-Alpes. Visite de chantier à la ga Engagée depuis 2014, la nouvelle mutation de la gare de Grenoble avance. Avec pour objectifs la réponse aux besoins des usagers et la préparation de l’avenir. Au fil du temps, la gare s’est retrouvée dans l’impossibilité de faire face à l’augmentation du trafic. Il fallait rénover l’importante gare routière et s’adapter aux modes de transport doux: le tram et le vélo. Enfin, se tourner vers le nouveau pôle attractif de la ville qu’est Europole. Le stabile de Calder a été installé sur le parvis de la gare en 1968. Photos Jean-Christophe MONTUPET La Boutique Voyages, un espace de vente située dans le hall voyageurs rénové. L e comité stratégique de fi- lière ferroviaire s’est tenu le 30 mars à Paris, sous la prési- dence de Louis Nègre, prési- dent de la FIF. Jacques Rapo- port participait à la séance. Pour le président démission- naire de SNCF Réseau, selon un témoin, « le vrai sujet, au- jourd’hui, c’est la modernisation du réseau le plus circulé » , dont il faut entraver le vieillissement. Pour y parvenir, la principale question pour lui n’est pas celle du financement. Jacques Rapo- port a souligné l’importance des apports extérieurs et du « sa- voir-faire acquis dans d’autres pays » , voyant un « plus » dans « la capacité d’innovation des in- dustriels » . Des industriels invi- tés à s’impliquer de plus en plus, conformément à leurs vœux, notamment dans des opérations de conception/réa- lisation ou de conception/réali- sation/maintenance. Il n’y a de toute façon selon Jacques Ra- poport « pas de plan B, du fait du plan de charge très élevé de sites SNCF à saturation » Il a ainsi confirmé les termes d’une lettre qu’il avait adressée le 15 février dernier à Louis Nègre, dont La Vie du Rail eu connaissance. Et a précisé que les options prises dans cette lettre engageaient SNCF Réseau au-delà de son départ. Dans cette lettre, Jacques Rapoport dressait un constat: SNCF Ré- seau « doit faire face à un plan de charge croissant, notamment sur le renouvellement du réseau » . Or le gestionnaire d’infrastructure, selon son plan d’entreprise Ré- seau 2020, doit « favoriser l’in- novation technologique grâce notamment à la capacité des pres- tataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des chan- tiers » Il s’agit d’accentuer une ten- dance déjà affirmée, puisque, écrit Jacques Rapoport, « le vo- lume global de maintenance ex- ternalisé en 2015 est d’environ 435 millions d’euros pour tous les domaines de l’infrastructure confondus » . Déjà, le niveau d’externalisation de l’entretien courant « tel que le remplacement des rails, le meulage de rails, les opérations sur le ballast » passé de 190 millions d’euros en 2010 à 280 millions en 2012 et à 330 millions en 2015. Ce niveau « va être consolidé dans les années à venir, en veil- lant à donner aux entreprises fer- roviaires plus de visibilité » Il faut aussi relever que, confor- mément aux vœux des indus- triels, « la nature des prestations externalisées évolue aussi vers des missions de plus en plus intégrées. Ceci permettra aux fournisseurs de développer des stratégies d’in- novation et d’assurer l’élargisse- ment de leurs compétences. Des missions jusqu’ici assurées uni- quement par la SNCF dans le ca- ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mai 2016 © RFF Christophe Recoura Stratégie. SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie Le niveau d’externalisation de l’entretien courant (remplacement des rails, opérations sur le ballast, etc.) a presque doublé en 5 ans. Participant à la séance du comité stratégique de filière ferroviaire qui s’est tenue sous la présidence de Louis Nègre le 30mars dernier, Jacques Rapoport a confirmé des propos tenus antérieurement dans une lettre au président de la FIF. Le président démissionnaire de SNCF Réseau préconise une implication accrue des industriels dans les processus de conception/réalisation/maintenance, pour leur apport en termes d’innovations. La Vie du Rail - Mai 2016 ACTUALITÉS A u lieu de procéder à tra- vers un plan stratégique à 36 mois, la SNCF a choisi de travailler en mode start- up, sur un temps plus court, 18 mois, divisés en trois «sai- sons», avec un maître mot, l’utilisateur, qu’il soit usager des trains de la SNCF ou em- ployé de l’entreprise. Car un projet du plan, baptisé Net, qui vise la couverture 4G des installations, doit non seule- ment servir les voyageurs dans leurs déplacements, mais aussi les agents SNCF dans l’exercice de leurs mé- tiers. Malgré quelques retards annoncés pour l’installation du Wi-Fi à bord des trains, Yves Tyrode se félicite d’avoir noué le dialogue avec les qua- tre opérateurs, dans une in- terview à FrenchWeb. La SNCF a partagé avec eux les informations de mesures de qualité de réceptions sur les lignes, les tunnels, mais aussi des données de fréquentation des lignes, en vue d’une hié- rarchisation de l’installation de relais. Ainsi Orange a ré- cemment annoncé la couver- ture de la ligne TGV Paris - Lyon. La SNCF, de son côté, devra équiper l’ensemble du parc TGV, plus de 300 rames, d’antennes satellites et de ré- pétiteurs Wi-Fi dans chaque voiture, installation nécessi- tée par la vitesse des trains qui rend difficile le «saut» d’une cellule à l’autre. Si Guil- laume Pepy avait évoqué, avant le plan Digital, le coût d’équipement d’un million par rame, Yves Tyrode ne confirme pas cette somme à cause de l’appel d’offres en cours. Mais elle pèsera forcé- ment sur le budget global du plan Digital, de 400 millions d’euros, étalés sur trois ans, étrangement, alors que le plan, lui, court sur un an et demi seulement. En parallèle d’un déploiement des réseaux, le plan Digital prévoit l’équipement des agents en tablettes. 14000 ont été distribuées en quatre mois, à commencer par les agents de maintenance de Ré- seau SNCF, notamment ceux qui sont sur le terrain. Sui- vront les agents des techni- centres, au cours de la saison 2. Elles permettent d’une part de transmettre plus rapide- ment qu’avec des outils «pa- piers», les informations en- tre les agents, mais servent aussi à alerter les équipes concernées par tel ou tel évé- nement. L’implication des agents est un enjeu majeur pour Yves Ty- rode. Il a notamment créé une communauté du digital, qui compte un site et un ré- seau social Internet, et ras- semble 9000 agents inscrits de leur propre chef parce qu’ils se sentent concernés par la transformation digitale de la SNCF. Chaque semaine, Yves Tyrode prend le pouls de cette communauté, grâce à un chat. Une occasion de connaî- tre le ressenti, les demandes ou les difficultés rencontrées par ces utilisateurs du quoti- dien qu’ils soient agents de gare, chargés de la mainte- nance ou conducteurs. Mais ces tablettes ne seraient rien sans les applications qu’elles font tourner. Depuis le lancement du plan, la SNCF travaille sur deux fronts en même temps. D’abord l’ouverture de don- Numérique. Le plan Digital SNCF, un an après Yves Tyrode. Ce n’est pas encore l’heure du bilan pour le plan Digital, lancé par la SNCF en février2015, et qui devait s’étaler sur 18 mois. Mais, un an après son démarrage, il est tout de même temps de regarder les avancées de ce plan de transformation numérique porté par Yves Tyrode CDO – pour Chief digital officier –, autrement dit, directeur du Digital à la SNCF. © DR Le plan Digital va s’atteler à l’Internet industriel des objets par déploiement de capteurs autonomes capables de relayer des informations utiles à la maintenance La Vie du Rail - Mai 2016  quettes blanches, grande ma- quette virtuelle en 3D, photos des habitants dont elles doi- vent changer la vie et autres «cartes sensibles» d’illustra- teurs, invités à faire partager leur regard sur ces villes dif- férentes que le réseau va réu- nir comme un collier de pierres irrégulières sur un fil de 200km. Aux côtés des futures stations de la ligne 15Sud, déjà révé- lées au MacVal de Vitry-sur- Seine en juin dernier pour ce métro automatique qui doit en compter 64, les neuf nou- velles gares, cette fois encore, ont été confiées à huit archi- tectes différents (en solo, en tandems ou en équipes). Des agences d’architectes «géné- ralistes». Même si Jean-Ma- rie Duthilleul, dont les gares sont la spécialité, s’en est vu (outre déjà celles de Noisy- Champs et Pont-de-Sèvres aux deux bouts de la ligne15) de nouveau attribuer deux à lui tout seul: «Sevran- © Kengo Kuma Associates Venue d’en haut, la clarté glisse le long des lambris: l’intérieur du hall de la gare de Saint-Denis-Pleyel selon l’avant-projet du Japonais Kengo Kuma. La Vie du Rail - Mai 2016  Beaudottes, une gare des villes débarquant en plein centre commercial et Sevran-Livry, une gare des champs» , résume- t-il. En suscitant la singularité, la personnalité, la diversité des lieux, la liberté du choix des matériaux… l’idée de la So- ciété du Grand Paris est en ef- fet de rompre bel et bien avec la logique historique d’iden- tité de plus en plus abandon- née à travers le monde: un réseau =une «esthétique» commune des bâtiments voyageurs. Chaque station multimodale doit même ici au contraire servir de cœur en- suite au développement au- tour d’un parvis, original lui aussi, et au-delà d’un nouveau quartier du centre-ville bien typé. «Faire en sorte qu’on ne fré- quente plus une gare de banlieue comme une autre dans un quar- tier comme un autre.» Autant de projets uniques qui font de ces stations au total «la plus Sevran-Livry: entre les voies ferrées et le canal de l’Ourcq, une gare dans les arbres. Sevran-Beaudottes: une gare signée Jean-Marie Duthilleul, implantée au cœur d’un centre commercial.  La Vie du Rail - Mai 2016 grande commande d’architecture publique qu’on ait jamais vue», ne craignait pas d’assurer, sans avancer de chiffre, Philippe Yvin, le président du direc- toire de la Société du Grand Paris, lors d’une visite en avant-première de l’exposi- tion, le 10mars dernier, au- tour de Valérie Pécresse, de nombreux élus locaux et tout le conseil de surveillance de la société. Les architectes ont évidem- ment dû faire avec quelques figures imposées de départ: chaque fois un grand hall d’entrée. Ou encore la lumière naturelle rassurante qui doit descendre jusqu’au fond de ces gares-puits qui feront re- monter en deux à quatre mi- nutes maximum les voyageurs des grandes profondeurs du futur métro jusqu’à l’air libre. Et toutes doivent répondre au concept général, plus ou moins joliment flou il est vrai, de «gares sensuelles» défini, lui, par le groupement Jacques Ferrier. Autour de la recherche du confort visuel, acoustique… cela peut en effet donner des choses très différentes. Comme la féminine gare-co- ARCHITECTURE Vincent Berranger Verre et bois: la gare-serre du Blanc-Mesnil de Stéphanie Vincent et Jérôme Berranger devra s’inscrire dans le projet de parc habité Jacques-Duclos. La Vie du Rail - Mai 2016  I nternationalement, la SNCF donne l’impression de «traîner les pieds» à l’idée de migrer vers ETCS. Et même d’être le «dernier bas- tion» depuis que la DB, qui avait longtemps affiché sa ré- ticence au système européen, a finalement mis en service, en décembre dernier, 123km de lignes nouvelles équipées uniquement en ERTMS ni- veau2 par Siemens et Kapsch. En clôture de la conférence ERTMS 2016, Pierre Messu- lam, en tant que représentant de la SNCF, a justifié les ré- serves de cette dernière, tout en concédant que les LGV ne poseraient «pas de problème, surtout avec les trains déjà équi- pés» . En effet, le business model des TER a été présenté comme douteux – «ça perd de l’argent et qui va payer l’équipement des trains?» – de même que l’équipement des locomotives fret. Quant à la banlieue francilienne, «nous ne pouvons pas nous permettre d’avoir ETCS pour la capacité dont nous avons besoin: ETCS ne permet pas plus de 30trains par heure» , d’où le choix de Nexteo, un CBTC qui «com- muniquera» quand même avec ETCS via un STM. Concrètement, sur le réseau classique, deux sites pilotes transfrontaliers du corridor2 de fret international (Anvers- Mulhouse- Bâle et Anvers- Dijon- Lyon) ont été équipés du niveau1 par Alstom: 18km entre Thionville et Bet- tembourg (Luxembourg) et 20km de Longuyon à Mont- Saint-Martin (frontière belge). Alors qu’en grande vitesse, la première étape de la LGV Est Européenne est équipée par Ansaldo STS du niveau 2, qui a fini par entrer en service en décembre 2013. Auparavant, depuis 2007, seule était opé- rationnelle la TVM 430, qui équipe également cette ligne en superposition. Progressi- vement, le déploiement du système européen sur l’en- semble du réseau à grande vi- tesse français est prévu, en commençant par les pro- chaines lignes: deuxième étape de la LGV Est-euro- péenne (où les essais ont re- pris à cette fin en mars), LGV Bretagne- Pays de la Loire, LGV SEA et Contournement Nîmes- Montpellier. Mais toujours en superposition de la TVM430. Côté parc SNCF, l’équipement ERTMS se fera par le renou- vellement, tous les engins neufs étant équipés depuis 2009. Plus problématique est le cas des parcs plus anciens, comme le montre le cas des TER 2N NG lorrains, qui doi- vent être équipés (ou rempla- cés) pour la poursuite de la desserte vers le Luxembourg. Quand France rime avec réticence Sur la LGV Rhin-Rhône, le double repère indique qu’ERTMS (la flèche à droite) est en superposition avec la TVM 430. Sauf qu’ici, l’équipement ERTMS (niveau 2) attend toujours sa mise en service… © Patrick Laval - Photorail La Vie du Rail - Mai 2016 O n ne peut pas dire que le réseaubritannique ait été pionnier dans le déploiement d’ERTMS. Même si Network Rail voit dans ce système une piste pour décongestionner son réseau, qui comprend la moitié des lignes saturées d’Europe. D’où le choix de passer au niveau 2 sur les trois projets en cours, dont Tha- meslink, le «RER nord - sud» londonien, est d’actua- lité avec les premières marches d’essais avec la rame ERTMS sous Londres fin «Je souhaite bien du plaisir au projet Thameslink. La situation actuelle est déjà cauchemar- desque; alors avec du nouveau matériel, de nouvelles dessertes qui convergent sur le tronc com- mun et ETCS…» , commente en off un spécialiste français. Jusqu’à présent, une seule ligne britannique était vrai- ment équipée ETCS: la Cam- brian Line, par Ansaldo STS. Après cette ligne non électri- fiée à voie unique entre Shrewsbury (Angleterre), Abe- rystwyth et Pwllheli (Pays de Galles), qui totalise 215km mais n’a qu’un trafic modeste assuré par autorail, le projet Thameslink est d’une tout au- tre ambition. Même si seuls les 8km de sa section centrale ont été équipés, un tronc commun où passeront jusqu’à 24 trains par heure en 2018. C’est à cette échéance, lorsque l’ensemble des dessertes au- ront été réorganisées et toutes les rames Class 700 de Sie- mens livrées, que la section centrale pourra basculer sur ERTMS… et la conduite au- tomatique. Pas d’urgence, donc. Après une petite ligne et un RER, le projet ERTMS suivant concernera une grande ligne: les 290km de l’East Coast Main Line entre la gare de Kings Cross et Doncaster, d’ici 2020. Mais cette fois, outre les rames Hitachi Class 800 il s’agira de «rétrofiter» les différents matériels rou- lants circulant sur cette ligne (Class 91 et rames Mk4), ce qui sera obligatoire puisque la signalisation latérale dis- paraîtra à court terme. Soit un marché pour lequel un appel d’offres est en cours de- puis trois ans. Plus large- ment, il faudra aussi revoir l’approche globale du sys- tème et former l’ensemble des personnels concernés par un des plus grands axes bri- tanniques… avant de passer aux suivants. ÉQUIPEMENT En Grande-Bretagne: une piste pour décongestionner le trafic Sur le réseau britannique, une rame Class 313 est mise en œuvre pour tester les équipements ERTMS, dont ceux du tronçon central de Thameslink depuis fin 2015. © Network Rail La Vie du Rail - Mai 2016 H ôte de la conférence ERTMS 2016 à Bruxelles, Infrabel pouvait se féliciter d’avoir mis en ser- vice, deux mois auparavant, le plus long tronçon d’Eu- rope, entre Anvers-Nord et la gare d’Aubange (frontière française de Mont-Saint- Martin), c’est-à-dire toute la partie belge du corridor2 de fret international. Parallèle- ment, Infrabel achevait l’équipement à 100% de son réseau avec le dispositif de sécurité TBL1+, réalisé dans les temps suite à la collision de Buizingen en février 2010. Un dispositif temporaire mais urgent en attendant l’équipe- ment du réseau par ETCS. Ainsi, «la Belgique a bien rat- trapé son retard en matière de sécurité» , comme l’a indiqué Jacqueline Galland, ministre belge de la Mobilité, en inau- gurant la conférence de Bruxelles. Après le Luxembourg voisin, équipé, et les «petits» ré- seaux de transit de deux autres pays, la Suisse et le Danemark, qui devraient res- pectivement migrer en 2017 et 2021, la Belgique s’est fixé 2022 comme échéance pour équiper à 100% son réseau de l’ETCS (contre 19% aujourd’hui), laissant aux opérateurs du matériel roulant trois ans avant d’équiper ce dernier, ETCS devenant obligatoire en 2025. Et à plus long terme, l’objectif est de se passer de signalisation latérale en passant au niveau 2 sur 2500km de lignes. Ce ni- veau 2, qui est déjà en ser- vice depuis 2009 en Belgique (équipement Alstom) sur les LGV transfrontalières vers les Pays-Bas et l’Allemagne, est testé actuellement sur trois lignes pilotes dans l’ouest de la Flandre (LaPanne- Dix- mude, Dixmude- Lichter- velde et Gand- Courtrai) et un contrat clé en main a été signé avec Siemens et Cofely- Fabricom pour la période Objectif 2022 en Belgique À Liège, une rame AM08 de la SNCB croise un ICE 3 venu d’Allemagne par la LGV, exclusivement équipée ETCS niveau 2. © Patrick Laval - Photorail La Vie du Rail - Mai 2016 ÉQUIPEMENT H ôte de la conférence ERTMS de l’UIC en 2012, la Suède avait alors présenté en première mondiale l’ERTMS régional, que l’on peut consi- dérer comme un «proto-ni- veau 3». Mais cette réalisation de Bombardier reste pour l’ins- tant limitée au bout de ligne sur laquelle elle a été testée. En revanche, le niveau 2 a été mis en service sur trois lignes nouvelles ou reconstruites du pourtour du golfe de Botnie entre 2010 et 2013: Bombar- dier a équipé les lignes de Bot- nie et d’Ådalen, alors qu’An- saldo STS a équipé la ligne vers Haparanda. À noter que ces équipements ne sont pas en superposition avec le contrôle de vitesse par balises ATC-2 du réseau ferré suédois, ce qui im- plique que tous les engins sur ces lignes, y compris pour le fret, doivent être équipés. La traversée souterraine (Cityba- nan) de Stockholm pour les RER (Pendeltåg) aurait égale- ment dû être équipée du ni- veau2 pour son ouverture pré- vue en 2017. Un équipement qui est maintenant attendu pour 2023. En attendant, les nouvelles rames X60B construites par Alstom pour le Pendeltåg sont belles et bien équipées et testées avec succès sur les trois lignes suédoises équipées. Et pas de problèmes pour les lignes non équipées, grâce au STM développé par Ansaldo STS pour les réseaux suédois et norvégiens, équipés de l’ATC-2. L’équipement en ETCS du ré- seau suédois se fera donc moins rapidement que prévu, d’ici 2035 environ. Connecté au réseau suédois, le norvé- gien, moins important, doit être équipé entre 2021 et 2030, du nord au sud. Prudence en Suède Innovations italiennes ôte d’une des premières conférences ERTMS de l’UIC en 2001, l’Italie garde une certaine avance dans l’applica- tion du standard européen, après avoir mis en service, en décembre 2005, le premier équipement niveau2 du monde sur la LGV Rome- Na- ples. Et d’ici 2020, d’autres LGV italiennes devraient être équi- pées de ce niveau par Ansaldo STS (avec mise à jour de l’équi- pement Alstom sur Rome- Na- ples). Autre application du ni- veau2 envisagée en Italie: les nœuds ferroviaires de haute densité pour permettre des in- tervalles de 3minutes, en com- mençant par Rome et Milan en Sur les corridors fret, l’objectif est de passer aux niveaux1 et 2 en superposition avec le sys- tème italien de contrôle de marche des trains (SCMT). Avec, en première mondiale, un Radio infill Bombardier en ni- veau 1 à l’essai sur le tronçon Domodossola- Novare (84km) du corridor Rhin- Alpes (Rot- terdam- Gênes). Cette solution permet de passer d’un système discontinu (le niveau1) à un système continu (comme le ni- veau 2), pour moins cher que le niveau 2. Autre innovation, cette fois pour les lignes de faible trafic: des essais doivent débuter en 2017 en Sardaigne avec un «niveau 3» avec satellite (Er- sat), piste également suivie en Roumanie avec le projet Satloc. Sur la ligne d’Ådalen, seuls circulent les engins équipés ERTMS. Faute de locomotive électrique, ce train de fret se contente d’un engin diesel Td. Même si la direttissima Rome- Florence n’est pas encore équipée, l’in- terface homme-machine ERTMS de ce train est activée grâce au STM. Photos © Patrick Laval - Photorail La Vie du Rail - Mai 2016 TRIBUNE Une urbanisation galopante Dans un contexte de crois- sance urbaine rapide de 4% par an, l’urbanisation des villes chinoises est galopante en pre- mière et deuxième périphéries, avec environ 300millions d’urbains supplémentaires prévus d’ici 2030. Les autori- tés nationales et locales mè- nent une politique volontariste de développement des infra- structures de transport routier extrêmement capacitives (voire surdimensionnées) et de trans- ports en commun. Le déve- loppement des réseaux de lignes de métro est très ambi- tieux, avec un prolongement des développements déjà réa- lisés pour les villes de premier rang (Beijing, Shanghai, Guangzhou) et un rattrapage rapide pour les villes de se- cond rang (Wuhan, Shenzhen, Nanjing…). Pourquoi l’émergence du mode tramway? • Une logique d’opportunité Dans la période intermédiaire actuelle (entre le plan quin- quennal 2011-2015 et la phase d’approbation du pro- chain plan 2016-2020), la vi- sibilité des municipalités sur les développements futurs de lignes de métro est réduite. De façon opportune, elles se tour- nent vers d’autres modes de transports plus souples, moins coûteux et plus rapides à met- tre en œuvre. De plus, les pro- jets de tramway peuvent émer- ger en l’absence d’approbation à l’échelle du gouvernement central. Enfin l’attrait pour ce mode tient aussi à un certain effet de mode et de compéti- tion entre les différentes villes chinoises. • Un mode en complément du métro Jusqu’à présent, déployé dans une dizaine de sites en Chine, le mode tramway n’a pas été envisagé comme transport structurant: il ne concerne que les villes multimillion- naires où le métro reste le mode structurant naturel. Le tramway est positionné comme un transport de des- serte locale, de moyenne ca- pacité, au sein des districts (correspondant à des arron- dissements). Une confusion existe concernant la vocation Présentation des constats et réflexions de Cerema et Systra à la suite de rencontres avec des interlocuteurs chinois en charge des projets de tramway dans les villes de Canton (Guangzhou), Shenzhen, Wuhan, Pékin (Beijing) et Nankin (Nanjing). Ces rencontres ont été organisées dans le cadre du programme Coopol du service recherche de l’ambassade de France en Chine; elles ont permis d’échanger avec des instituts d’urbanisme et de transport, des sociétés de construction et d’exploitation de tramway ainsi qu’avec des architectes. Le développement du tramway en Chine. Un potentiel important mais fragile Une dualité entre gouvernement central et municipalités La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont dif- férents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de sur- face tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services déconcentrés. Des acteurs publics ou parapublics: instituts d’études et sociétés d’exploitation La planification et la conception des projets de transport relèvent des instituts de transport ou d’urbanisme, structures parapubliques qui offi- cient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié (urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions au- près des municipalités sont par ailleurs régies un processus d’appel d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève sou- vent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de construction et d’exploitation du métro, ou créées pour le développement de villes nouvelles. Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines priori ) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central, induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des pratiques à travers la Chine. A contrario , le mode tramway, en tant que mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement central est d’y remédier. Gouvernance du développement chinois: entre centralisation et initiative locale Isabelle Trève, chargée de projets transports publics au Cerema - Territoires et ville, et Antoine Chèvre , ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra. La Vie du Rail - Mai 2016  de longueur comprise entre 30 et 35m, à écartement stan- dard et sans caténaires. Les dif- férentes technologies d’ali- mentation électrique semblent éprouvées. Le tramway expé- rimental de Guangzhou est à plancher bas intégral; il uti- lise le système de supercapa (supercondensateurs) rechargé uniquement en station et dé- veloppé par Siemens et CSR Zhuzhou. Celui de Nanjing utilise la technologie Primove avec batterie lithium-ion, éga- lement avec recharge en sta- tion, développée par Bombar- dier et CSR Nanjing Puzhen. À Zhuhai, la technologie dé- veloppée par Ansaldo STS et CNR Dalian est celle de l’ali- mentation par le sol. D’autres maîtres d’ouvrage de projet, comme ceux rencontrés à Wu- han et Shenzhen semblent s’orienter vers le choix de la technologie supercapa. Ces technologies d’alimentation, courantes en Chine, ne sont pas encore utilisées en France. • Une évaluation socio-économique peu approfondie Les contraintes financières sont un sujet mais pas le prin- cipal en Chine. Si les munici- palités se tournent vers le mode tramway, c’est en raison du coût moindre par rapport au métro (mais pour un ser- vice très différent) mais aussi et surtout pour des questions de simplicité des procédures et de rapidité de mise en œu- vre. La question du budget d’exploitation et de l’évalua- tion socio-économique des différents projets n’a jamais été abordée par les acteurs ren- contrés et peut questionner au vu de la fréquentation des lignes de tramway. À Nanjing par exemple, la fré- quentation plus d’un an après la mise en service est de 800 voyageurs jour…, une partie du tracé étant en zone à urba- niser. À Guangzhou, la ligne expérimentale transporte 10000 voyageurs jour en se- maine et 20000 le week-end. En comparaison, plusieurs lignes de tramway françaises transportent 80000 voyageurs jour, tandis que le tramway de Casablanca est dimensionné pour 256000 voyageurs jour. Le tram de Nanjing utilise la technologie Primove de Bombardier avec recharge en station. © Cerema © Cerema La Vie du Rail - Mai 2016 L’expérience française de conception des projets de tramway français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise adaptée au contexte local Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), re- penser l’implantation du tramway semble possible, tant en milieu ur- bain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suf- fisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans les deux types de territoires, l’insertion du tramway au cœur des zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante, dans un contexte de densité urbaine forte. À juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de cir- culation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chi- noise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant pas prétendre à des développements de métro. Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet dé- monstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste. L’opportunité de coopération technique avec les autorités chi- noises pour la production de normes, relais pour les entreprises françaises La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néan- moins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides, l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de tra- vailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois. Une implication du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les as- pects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir la voie à d’autres pistes d’export du savoir-faire français. Quelles pistes de positionnement pour le savoir-faire français? Les municipalités se tournent vers le tram (ici à Shenyang) pour la simplicité des procédures et la rapidité de mise en œuvre. © RATP Grand témoin Intervenants Nicolas Jachiet, président de Fer de France. Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom. Bertrand Mouly-Aigrot, associate partner d’Archery consulting. François David, président d’honneur de la Coface. © Alstom Transport/A.Février © Fredskitchen © Fredskitchen © Fredskitchen F in 2015, l’américain Ge- neral Electric rachetait la division énergie d’Alstom. Un nouvel Alstom, 100% trans- port ferroviaire, résulte de cet accord. Un groupe «présent dans le monde entier, qui va faire entre six et septmilliards d’eu- ros de chiffre d’affaires: la moi- tié dans le matériel roulant et l’autre moitié elle-même divisée en trois tiers dans la signalisa- tion, la maintenance et les sys- tèmes. Une entreprise saine, di- versifiée, bien positionnée à la fois dans le monde et dans ses activités» . C’est en ces termes qu’Henri Poupart-Lafarge a présenté le groupe qu’il pré- side, lors de son intervention comme grand témoin du Club Ville Rail & Transports. Alstom doit maintenant rele- ver trois enjeux. Le premier, c’est sa globalisation, car, pour le PDG d’Alstom, «le marché ferroviaire ces cinq dernières an- nées s’est fortement globalisé, notamment dans sa composante urbaine» . Pour s’adapter, il faut des forces commerciales, mais aussi des capacités de production et d’ingénierie lo- calisées. «Tous nos clients sont des acteurs publics. Pour des rai- sons économiques mais aussi de politique publique, nous sommes amenés à localiser notre force de production et notre outil d’ingé- nierie.» Alstom est déjà pré- sent par plaques continen- tales, en Asie pour «servir» l’Asie, en Amérique latine pour servir l’Amérique latine. Il en va de même en Amé- rique du Nord et en Europe. En Afrique et au Moyen- Orient, ce n’est pas encore le cas, «même si nous y avons de plus en plus de force de produc- tion et d’ingénierie» . Henri Poupart-Lafarge compte met- La Vie du Rail - Mai 2016 DÉBAT Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, veut faire de son groupe, désormais 100% transports, la référence dans le matériel roulant ferroviaire et dans les systèmes de transport. Et une plateforme de consolidation pour une industrie ferroviaire européenne qui doit s’unifier, pour résister à la fois à ses grands concurrents d’Asie et à un transport routier en plein renouveau. Le 17février, juste après avoir officiellement succédé à Patrick Kron, Henri Poupart-Lafarge était l’invité du Club Ville Rail & Transports. Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom «la plateforme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne»  La Vie du Rail - Mai 2016 lière aéronautique. Bertrand Mouly-Aigrot, associate part- ner d’Archery consulting, note que dans ce secteur les constructeurs se sont im- plantés dans les pays clients et que la filière a entraîné ses fournisseurs de rang un et de rang deux à s’internationali- ser également pour des ques- tions de compétitivité, favo- risant ainsi un mouvement de consolidation. Une telle dy- namique serait-elle duplica- ble dans le ferroviaire? «Les deux filières sont différentes, estime Henri Poupart-Lafarge. Il y a des constructeurs ferro- viaires dans tous les pays du monde, ce qui n’est pas le cas pour l’aéronautique.» Le fer- roviaire est plus éclaté. Ces difficultés structurelles n’empêchent pas la filière d’al- ler à l’international. François David, aujourd’hui président d’honneur de la Coface, après en avoir été 19ans le PDG, souligne des difficultés qu’il connaît fort bien. Se lancer à l’international n’est pas évi- dent. Quels pays choisir? Il y a quelques années on ne ju- rait que par les Brics. Au- jourd’hui, on voit l’état du Brésil, les difficultés de la Rus- sie, et la Chine a le taux de croissance le plus faible de- puis 25 ans… De plus, pour aider les entreprises exporta- trices, «il faut un système sim- ple» . Or, déplore François David, désormais, «l’exporta- teur a devant lui le ministère de l’Économie, mais aussi le Quai d’Orsay, puisque le ministère du Commerce extérieur dépend du Quai d’Orsay. En plus le gou- vernement vient de décider que les crédits publics à l’exportation seraient basculés sur la BPI, nouvel interlocuteur dont la spé- cialité… est de n’avoir aucune compétence internationale puisque la BPI est purement française» . On avait, regrette- t-il, un système si simple que «le verbe “cofacer” est entré dans les mœurs. Or, on vient de créer un “machin” qui ne va rien faciliter» . Le choix de s’im- planter un peu partout dans le monde et notamment dans les Brics, Alstom le reven- dique, même si actuellement certains pays connaissent des difficultés économiques. Pour lisser les crises écono- miques au niveau mondial, Airbus a fait le choix d’équili- brer son activité produit et son activité service/mainte- nance, rappelle Bertrand Mouly-Aigrot. «Cet équilibre dans son portefeuille lui permet de lisser les cycles de com- mandes d’avions» . Est-ce pour cette raison qu’Alstom a éga- lement fait le choix de mettre la maintenance au cœur de sa stratégie? «Pas seulement» assure son PDG qui reconnaît que cette activité de service a l’avantage d’être plus régulière que les grands projets. Mais pour le patron d’Alstom, pou- voir faire la maintenance d’un train présente aussi un inté- rêt pour le développement du train lui-même. «Nous ven- dons des trains qui seront ex- ploités pendant 40ans et nos clients ont un intérêt qui ne se limite pas à l’achat du train. Nous devons épouser leurs at- tentes d’autant que, de plus en plus souvent, dans un souci de Total Cost of Ownership, les ap- pels d’offres prennent en compte la consommation d’énergie et la maintenance.» Il est intéressant d’assurer la maintenance et de suivre l’évolution des trains pour améliorer leur développe- ment. Aussi Alstom envisage- t-il la maintenance comme à cheval entre opération et construction, voyant une bonne référence dans les contrats avec Virgin, où constructeur et opérateur as- surent la maintenance «main dans la main». Alstom réalise en France 20% de son activité par destination et 30% par origine. Si notre pays manque de commandes, en raison du ralentissement de l’activité lié au cycle de remplacement du matériel, à la mauvaise santé de l’activité fret et aux problèmes de fi- nancement, il bénéficie tout DÉBAT « L’équilibre produit/service-maintenance dans son portefeuille permet à Airbus de lisser les cycles de commandes d’avions. Est-ce aussi le pari d’Alstom? » Bertrand Mouly-Aigrot © Fredskitchen La Vie du Rail - Mai 2016 de même des contrats impor- tants signés à l’international par le groupe. De diverses ma- nières. «Quand un contrat est “cofacé”, un train vendu au Ve- nezuela est fait à Valenciennes. Pour un matériel destiné à l’Al- gérie, les kits faits à LaRochelle sont assemblés sur place, à Annaba. Même pour un train fabriqué en Afrique du Sud, Als- tom envoie des composants et des premières séries faits en France. Et dans tous les cas il y a toujours de l’ingénierie faite en France» , précise Henri Pou- part-Lafarge. Ce qui explique que sur les 9200 salariés d’Alstom en France, 3000 soient des ingénieurs. Les contrats signés par Alstom dans le monde fournissent également du travail à ses sous-traitants, «soit qui tra- vaillent à partir de la France, soit qui viennent avec nous se lo- caliser» . Nicolas Jachiet com- mente: «La filière ferroviaire ne peut pas prétendre être internationale et ne travailler qu’en France, et c’est une bonne chose pour l’économie française d’avoir des entreprises qui se dé- veloppent dans le monde car cela permet un retour financier pour notre pays. Et, si on ne fait pas toute l’ingénierie en France, il y a de la valeur ajoutée en France.» Pour la France elle-même, il faut renforcer et restructurer la filière. La Banque publique d’investissement y contribue avec son fonds de Croissance rail destiné à soutenir les sous-traitants, qui sont nom- breux à connaître des diffi- cultés. Mais il faut, ici aussi, apporter plus d’efficacité et une meilleure productivité. «Le défi du TGV du futur ou du TET sera de retrouver la pleine conscience du coût ou des normes que l’on prend.» France a peut-être progressé en terme de frugalité du ma- tériel, mais Henri Poupart- Lafarge constate qu’il reste des gains possibles. L’automatisation des trains peut aussi apporter des gains de productivité. Si les métros sont déjà très automatisés, les trains ont pris du retard. Or un ATO, logiciel de conduite automatique des trains, per- met de gagner 20 à 30% en énergie et en capacité. Point que souligne dans l’as- sistance, Alain Bullot, délégué général de Fer de France, à l’avant-veille des premières décisions d’Alain Vidalies, le secrétaire d’État aux trans- ports, sur les TET. « La prin- cipale menace des TET, c’est BlaBlaCar, ce sont les cars et de- main le véhicule autonome. La question de la rénovation du modèle des TET passe par une rénovation très profonde du mo- dèle de production dans le sens d’une diminution drastique des coûts de production. La question n’est plus de savoir s’il faut un bar ou pas de bar, s’il faut aller à 250 ou à 200, mais si l’on est capable de faire du kilomètre- train TET moitié moins cher qu’aujourd’hui. Si on ne se place pas dans un mode de produc- tion résolument low cost, les TET mourront. Et ceci ne veut en rien dire low quality». Comment Alstom va-t-il par- ticiper à la consolidation du ferroviaire? Si Henri Poupart- Lafarge assure «ne pas avoir de dossier d’acquisition sur son bureau» , il estime que le fait d’être pure player ferroviaire, d’avoir une assise financière et d’être désendetté, lui offre la capacité financière et stra- tégique de participer à la consolidation du secteur et d’envisager de la croissance à la fois organique ou par ac- quisition. Ce qui le conduit à conclure en ces termes: «Dans cinq ou dix ans, j’espère Alstom aura changé de visage pour s’adapter aux nouveaux métiers ferroviaires et aura su devenir une plateforme de consolidation. L’industrie ferro- viaire européenne ne peut pas rester comme elle est au- jourd’hui. Je forme l’espoir qu’Alstom soit la plateforme au- tour de laquelle s’aggloméreront les différents acteurs.» Valérie CHRZAVZEZ- FLUNKERT « L’exportateur a devant lui le ministère de l’Économie, mais aussi le Quai d’Orsay, puisque le ministère du Commerce extérieur dépend du Quai d’Orsay » François David Au Club Ville Rail & Transports lors du débat du 17février dernier. L a Suède de Zlatan Ibrahi- movic, l’Angleterre de Wayne Rooney ou encore l’Al- lemagne de Thomas Müller: l’Europe du foot se donne rendez-vous en France du 10juin au 10juillet prochain pour disputer la 15 édition du championnat d’Europe de football organisé par l’UEFA. En tout 24 équipes s’affronte- ront pour remporter la coupe Henry-Delaunay. Dans cette perspective, l’UEFA et Trains Expo Événements ont lancé le 1 avril, en pré- sence notamment de Jean- Pierre Papin et des animateurs de la chaîne sportive Bein, la «Tournée du trophée», un train exposition qui accomplit un tour de France jusqu’au 9juin prochain. Ce train spécial reste à quai trois jours dans les villes hôtes, deux jours pour les villes étapes. À chaque fois, de 9h à 18h, des animations sont La Vie du Rail - Mai 2016 Train exposition. Coup d’envoi de l’Euro 2016 sur un quai de gare CULTURE RAIL Trains Expo Événements SNCF/UEFA La Vie du Rail - Mai 2016 G us Van Sant est à l’honneur à la Cinémathèque fran- çaise jusqu’au 31juillet. Depuis 1985 et la sortie dans les salles obscures de son premier film, Mala Noche , le réalisateur a fait une quinzaine de films, de Own Private Idaho Harvey Milk , en passant par Elephant et Will Hunting . Des films qui ont contribué au renouveau du cinéma indépendant américain. Une rétrospective de ses films, des rencontres et des confé- rences permettront aux ciné- philes de rencontrer l’œuvre de Van Sant, ainsi que d’autres fa- cettes de cet artiste complet à travers l’exposition de Pola- roïds, d’une série de collages et d’une vingtaine de toiles iné- dites en France. L’occasion éga- lement de découvrir ses colla- borations avec des artistes tels que William S. Burroughs, William Eggleston, ou encore David Bowie. SNCF Gares & Connexions a décidé de s’asso- cier pour la deuxième année consécutive à la Cinémathèque pour prolonger l’exposition Gus Van Sant dans deux grandes gares parisiennes. Un ensemble de photographies des films du réalisateur, mais aussi une sélection de ses photos, peintures et collages inédits en France, seront ainsi exposés à Paris-Lyon et à Paris-Bercy. Samuel DELZIANI Informations pratiques: – du 31mars au 31juillet en gare de Paris-Lyon, retrouvez Gus Van Sant en salle des fresques et dans le hall 3. – du 15avril au 31juillet en gare de Paris-Bercy, retrouvez l’exposition dans l’ensemble de la gare. Gus Van Sant. La Cinéma- thèque française. Jusqu’au 31juillet. http://www.cinematheque.fr mps culturel Cinéma: les gares de Lyon et de Bercy saluent l’œuvre de Gus Van Sant SNCF GARES & CONNEXIONS La Vie du Rail - Mai 2016 D epuis le 24mars dernier, la station Louvre-Rivoli sur la ligne 1 du métro parisien offre aux usagers un nouvel aména- gement, ainsi que neuf nou- velles statues s’élevant sur les quais, et perpétue ainsi une longue tradition culturelle de la station d’accès au plus grand musée de la capitale et le plus visité de toute la planète. Réalisée en 1968 à l’initiative d’André Malraux, alors lyrique ministre de la Culture du Gé- néral, la station Louvre-Rivoli a été pionnière dans la politique culturelle de la Régie. En 2015, Louvre-Rivoli a bénéficié d’une importante rénovation et mo- dernisation autour de l’une opé- ration «Un métro +beau». La scénographie a été élaborée en partenariat avec le musée du Louvre et la Réunion des mu- sées nationaux-Grand Palais (RMN-GP). Ainsi, les équipes du musée du Louvre se sont chargées de l’exposition des sculptures, dispensant quelques informations sur les œuvres, et ont produit des contenus vidéos pour nourrir les quatre écrans qui diffusent des éléments de compréhension et de contexte sur les œuvres. La RMN-GP a fourni neuf mou- lages inédits, comme la célèbre Vénus de Milo , le Scribe accroupi chef-d’œuvre de l’Ancien Em- pire égyptien, ou encore L’es- clave mourant de Michel Ange, symbole de l’âge d’or de la Re- naissance. Elle a également res- tauré certains moulages de 1968 qui sont à nouveau expo- sés, comme le buste de Socrate, Apollon de Piombino ou encore l’inquiétante déesse Nephtys… Sur le plan de la rénovation, des matériaux contemporains, dont la maintenance est bien moins complexe, ont remplacé les composants architecturaux choisis en 1968, mais la mo- dernisation s’est accomplie dans le souci du respect de l’esprit de la station première. La pierre de Bourgogne a no- tamment laissé la place à un grès cérame et toute la réflexion autour de la lumière s’est exer- cée dans la mise en valeur des œuvres. Ainsi, la station est toujours l’an- tichambre du vénérable musée où les mystères et les beautés de l’antiquité vous saisissent dès que vous posez un pied sur le quai. Les Latins auraient appelé ça un vestibule, par contre, nulle trace de vestales! Samuel DELZIANI © J.-F. MAUBOUSSIN/RATP/Moulages atelier d'art de la Réunion des musées nationaux Grand Palais Métro de Paris. La nouvelle station Louvre-Rivoli s’ouvre au printemps sique, les pilastres et les cha- piteaux corinthiens. «Je suis parisienne, mais je n’étais jamais venue à Saint-Lazare» , confie Élisabeth qui est ravie d’ap- prendre «tant de choses sur ce lieu. Cette gare est vraiment belle, la rénovation est très réus- sie!» Geneviève, elle, s’est ins- crite à cette journée parce qu’elle «aime l’ambiance des gares, regarder les gens, la vie qui s’y passe…» La vie qui s’y déroule, «c’est justement ce qu’a voulu capter le peintre Claude Monet après avoir obtenu du chef de gare l’autorisation d’ins- taller son chevalet sur les voies. Il en naîtra sept tableaux célè- bres» , commente la conféren- cière, après avoir entraîné le groupe à l’intérieur du bâti- ment, dans la salle des pas per- dus baignée de lumière zéni- thale grâce à la monumentale verrière. Invité à lever la tête, le groupe découvre les verres peints de Charles Sarteur, qui illustrent les grandes régions desservies: l’Île-de-France, la Normandie, la Bretagne… «Teintes brun et ocre salle des pas perdus, noir et blanc sur les quais.» Mais il est temps maintenant de se rendre à la gare de Lyon, dont le beffroi, tour carrée de 67 mètres de haut, arbore sur chacune de ses faces des ca- drans d’horloge. «Cela pouvait évoquer Big Ben aux Anglais qui sont venus à Paris pour visiter l’Exposition universelle de 1900» , suggère Nadège. Et de faire admirer les statues fémi- nines et les motifs floraux qui ornent la façade de style Belle Époque, puis à l’intérieur, la célèbre galerie des fresques. François, doublement petit-fils de cheminot, apprécie que l’on ait conservé «cet aspect de no- tre patrimoine» La Vie du Rail - Mai 2016  Photos Anne JEANTET-LECLERC La Marne et la Meuse, deux allégories parmi celles qui or- nent les façades de la gare de l’Est. Les horloges (ci-contre) sont du plus pur style Art déco. L’immense rosace (ci-dessous) a bénécié d’une rénova- tion totale il y a quelques années.  La Vie du Rail - Mai 2016 Après avoir déjeuné au Train Bleu, dans le fameux décor 1900 fait de fresques et re- haussé de dorures, le groupe se rend gare de l’Est. «C’est bien d’ici que part l’Orient Ex- press?» , demande Geneviève. Nadège acquiesce. «Oui. Mais c’est aussi une gare marquée par l’Histoire, car c’est d’ici que sont partis les soldats mobilisés en 1914» , dit-elle en désignant le monumental tableau d’Al- bert Herter, Le départ des sol- dats (1926), qui surplombe le hall Alsace. «Je suis déjà venue plusieurs fois dans cette gare mais c’est la première fois que je remarque ce tableau!» , s’ex- clame Élisabeth. En 1930, il fallut doubler la surface de la gare. «Un second édifice, iden- tique au premier, a été ajouté sur la droite et doté lui aussi d’une gigantesque rosace.» Une fois entré à l’intérieur, le groupe découvre le style résolument Art déco du lieu: voûte en bé- ton et pavés de verre, lignes géométriques côté quais, hor- loges… Puis, le groupe se rend gare du Nord, œuvre de l’architecte Jacques Hittorff, pour le compte de la Compa- gnie du Nord, propriété des Rothschild. De style néoclas- sique, la façade du bâtiment est ornée de vingt-trois allé- gories des villes desservies. À l’intérieur, côté quais, l’on apprend que les longues co- lonnes de la grande halle dé- corées de motifs végétaux pro- viennent d’Écosse, «car il n’existait pas en France de fon- derie capable de fabriquer de si grandes pièces.» C’est de cette gare que partaient la Flèche d’Or ( The Golden Arrow , ser- vice train + bateau) et l’Étoile du Nord. Lorsque la visite s’achève, le groupe est ravi d’avoir tant appris. «Architec- ture, histoire, contexte écono- mique… je ne pensais pas re- partir avec autant d’anecdotes en tête» , dit l’un. «C’était très intéressant, commente un autre, cela me donne envie de revenir!» C’est certain, les gares ont conquis un nouveau public. Anne JEANTET-LECLERC Prochaine visite des grandes gares parisiennes: 17octobre. Réservations à partir du 27mai sur www.artsetvie.com Créée en 1955, Arts et Vie est une association spécialiste des voyages culturels. La cotisation annuelle est de 8 (individuel) ou 10 (couple, famille). L’as- sociation propose des journées comme celle décrite ci-dessus, ainsi que des escapades, des circuits, des séjours et des croisières en France et à l’étranger. Elle dispose d’agences à Paris, Lyon, Greno- ble, Marseille et Nice. Rens.: [email protected] Site Internet: www.artsetvie.com CULTURE RAIL L’entrée du Train Bleu, le fameux buffet de la gare de Lyon, classé monument historique. Ci-cdessus: la conférencière Nadège Monnéger (à g.) et l’accompagnatrice Marie-Josée Costa. Trônant sur le comptoir Belle Époque, le coq est la mascotte du restaurant. Photos Anne JEANTET-LECLERC La Vie du Rail - Mai 2016 CULTURE RAIL Métro de Düsseldorf. Une ligne conçue par La station Kirchplatz et le parcours de mots en acier martelé créé par Enne Haehnle. © Joerg Hempel/Enne Haehnle et Netzwerkarchitekten A près Marrakech, Fès, Tan- ger et Casa-Port, c’est au tour de la capitale marocaine de se doter de deux nouvelles gares. Le roi Mohammed VI a posé jeudi 7mars la première pierre de la nouvelle gare fer- roviaire de Rabat-Agdal, tandis que le projet de construction de la nouvelle gare de Rabat- Ville a été officiellement lancé. La première doit accueillir jusqu’à 30millions de passa- gers par an, contre 7 actuelle- ment et la seconde verra sa ca- pacité passer de 8millions de passagers annuels à 20millions lors de la mise en service. Ces importants investissements sur- viennent dans le cadre de la construction de la ligne à grande vitesse qui doit relier à terme Tanger à Casablanca, dont le premier tronçon entre Tanger et Kénitra doit ouvrir en 2018 avec trois ans de retard sur le calendrier initial. L’Office national des chemins de fer (ONCF), l’établissement public marocain qui exploite le réseau ferré du royaume, a publié deux vidéos où l’on peut dé- couvrir ces deux projets en images de synthèse. L’occasion de se «promener» virtuelle- ment dans les deux nouvelles gares. C’est l’architecte Youssef Me- lehi, né à Madrid, formé à Paris et aux États-Unis et installé à Rabat qui a conçu celle de Ra- bat-Agdal. Ce n’est pas la pre- mière fois qu’il se penche sur les problématiques du trans- port ferroviaire et urbain puisqu’on lui doit également les gares de Tanger et de Mar- rakech. La nouvelle structure La Vie du Rail - Mai 2016 Maroc. Deux vidéos pour découvrir les Photos © ONCF Maroc CULTURE RAIL La réalisation du projet de Rabat-Agdal s’inscrit dans la perspective de l’arrivée de la grande vitesse. Rabat-Agdal. Rabat-Agdal. La Vie du Rail - Mai 2016 s’élèvera sur les emprises d’une ancienne gare marchandises et un nouveau bâtiment voya- geurs de 23000m s’étalant sur trois niveaux, comprenant notamment des commerces et des bureaux de l’ONCF. Cette réalisation s’inscrit dans la pers- pective de l’arrivée de la grande vitesse, mais également dans celle de l’important programme de développement urbain «Ra- bat, Ville Lumière» qui doit moderniser une capitale as- phyxiée à l’horizon 2018. La nouvelle gare de Rabat-Agdal deviendra un pont entre trois quartiers de la ville et disposera d’un important pôle multimo- dal pour les taxis, les bus et les trams. Son coût est estimé à 600millions de dirhams ma- rocains (54,9millions d’euros). La nouvelle gare de Rabat- Ville, quant à elle, se situe au cœur du centre historique de la capitale marocaine, sa conception a été confiée à l’ar- chitecte marocain Abdeloua- hed Mountassir. Classée mo- nument historique, l’ancienne gare inaugurée en 1923, qui ne comprend que deux voies et aucune voie de garage, doit être reconvertie en une galerie d’art au rez-de-chaussée et un espace commercial dans l’en- tresol, mais dans le respect de son passé et son patrimoine mis en valeur. L’architecte a aussi incorporé des éléments classiques de l’architecture du royaume. Le rôle de la gare au sein de la ville et de la métro- pole a également été pris en compte. La nouvelle structure doit intégrer plusieurs zones multimodales. L’accessibilité de la gare et la fluidité de la cir- culation seront renforcées et un centre commercial de 5000m environ doit égale- ment voir le jour. Enfin, des aménagements extérieurs se- ront composés de trois grands parvis pour une étendue totale de 13500m . Le premier ou- vrira sur le boulevard Moulay Youssef, le second sur le bou- levard Ibn Toumert et le troi- sième sur le boulevard Mo- hammed V. Le coût de cet ambitieux projet est estimé à 450millions de dirhams (41millions d’euros). Samuel DELZIANI À voir: sur la chaîne Youtube de l’ONCF Maroc. nouvelles gares de Rabat Photos © ONCF Maroc Rabat-Agdal. La gare de Rabat-Ville se situera dans le centre historique de la capitale marocaine. La Vie du Rail - Mai 2016 U ne remarque concernant le déraillement de Brétigny. Je lis une chose surprenante sur la pièce du dossier que vous reprodui- sez en fac-similé page13 dans La Vie du Rail Magazine n°3318 du mois de mars dernier. Il s’agit du rapport D 13133. À la ligne, il est précisé qu’au cours d’ «une tournée de surveillance aux ultrasons» celle-ci «n’a relevé aucun défaut connu sur l’ADV 6-7/8-9 [l’appareil de voie en cause dans l’accident, NDLR alors qu’il existait une fiche d’avarie pour une étoilure. Or, les ultrasons ne passent pas dans l’acier au manganèse. Ayant passé 26 ans de ma carrière SNCF à la division de l’Équipement au service des cœurs (secteur IVRM1/CO), et ayant contrôlé un nombre très important de cœurs en voie et fait démonter les joints éclissés pour observer au miroir les congés supérieur et inférieur des abouts de cœur ainsi que les étoilures, je ne comprends pas que ces ingénieurs ne connaissent pas cette particularité. Marc Parmentier (par e-mail Déraillement de Brétigny. L’acier et les ultrasons Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail 11, rue de Milan, 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: chantal. blandin@ laviedurail.com la CPR SNCF est joignable à tel numéro. «Merci monsieur et bonne année» . On se congratule et nous raccrochons. Je tombe alors au téléphone sur un sympathique cheminot (je suppose qu’il l’est…) qui m’écoute répéter les diatribes commençant par «légalement» que j’avais postées sur le portail www.cprpsncf demeurées sans réponse à ce jour. Je crois d’ail- leurs que le délai de réponse de- vra être inscrit dans le Guinness des records Il me répond qu’il ne peut rien faire et que, même un REX n’y fe- rait rien, la seule possibilité ne pouvant venir que d’organismes extérieurs, des associations de défense. Car, il l’avoue, il constate un mutisme complet des déci- deurs qui, dit-il à leur décharge, subissent de telles pressions de la part du pouvoir étatique qu’ils ne peuvent qu’obtempérer… J’objecte: Mais, nous ne recevons plus la fiche de paie papier, nous ne pou- vons pas non plus la télécharger sur Internet!» «C’est vrai, mais, désolé, je ne pourrai pas vous aider à ce sujet, de plus, dit-il, vous, vous avez ac- cès à Internet mais pensez à tous les cheminots retraités sans In- ternet. Ils sont dans le noir com- plet à ce sujet» Je lui rétorque que «légalement», un employé ou un pensionné, quel qu’il soit, doit pouvoir accé- der au détail de ses paiements. Il m’assure que ce n’est que tem- poraire… Et m’informe que l’ire de la gent cheminote est particu- lièrement vive ces temps-ci: 7000 appels téléphoniques par jour sur ce sujet. «Il faut faire remonter l’information par l’extérieur, mais pas par REX interne, parce c’est inefficace!» Ah? et les chartes internes de qualité vantées comme exem- plaires, où sont-elles? Oui, à la SNCF comme ailleurs, la tête ne va pas bien… Elle marche sur la tête, cette tête. Et elle désire rester anonyme tout en im- posant ses choix… tandis que les payeurs, les usagers, les cheminots au téléphone, les em- ployés sur leurs plateformes (soi- disant performantes) en prennent pour leur grade (grade lambda, bien sûr…) Je crois qu’ils veulent vraiment la révolution ces soi-disant Alphas. Étienne Lesage, par e-mail. Si plusieurs sujets motivent votre appel, il vous faut retéléphoner pour chaque sujet en cochant le bon numéro… La boutique de B ONDECOMMANDEP . 80 commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Sillon alpin sud Valence - Grenoble - Chambéry Vie et transfiguration d’un chemin de fer Mariano Florès Pour fêter le 150 anniversaire du chemin de fer reliant le Dauphiné à la Savoie le long de la vallée de l’Isère, de nombreux cheminots de la région ont participé à l’écriture de Sillon alpin sud . L’ouvrage retrace les épisodes marquants de sa riche et parfois complexe histoire, illustré de plus de 500 photographies. Un siècle et demi d’histoire dans un livre hommage à ces lignes ouvertes en 1864. 240 x 318mm. 224 pages Réf.: 121597 NOUVEAUTÉ Un siècle de trains miniatures en France 1915-2015 Clive Lamming Ce livre retrace l’épopée du train miniature français de 1915 à 2015. Retrouvez l’histoire des fabricants et des détaillants, les réseaux témoins de l’évolution des pratiques au fil des 280 pages et des 300 illustrations de cet ouvrage. Réf.: 121578 Trains des Alpes France, Suisse, Autriche, Italie Jean Tricoire Ce livre présente les grandes transversales alpines ainsi que les petites lignes, parfois situées à des altitudes insoupçonnables. 220 x 270mm. 160 pages Réf.: 110332 49, 50 Les Derniers Tortillards Les films d’archives Michel Dupont-Cazon Des images exceptionnelles du tramway à vapeur Pontcharra - La Rochette - Allevard, du PLM, des CFD de l’Yonne, des voies ferrées du Dauphiné, et plusieurs réseaux du sud de la France, du Pays basque, des Pyrénées et de Corse. 2 heures de films d’archives. Pack de 2 DVD. Réf.: 328684 N° 41: Turin - Chambéry en TGV C’est à bord d’un TGV Milano- Centrale - Paris-Lyon que nous découvrons la légendaire ligne du Mont-Cenis. Durée du film: 2heures Réf.: 328685 Collection Locovision 39 30 30 34 N° 40 - De Nice à Digne-les-Bains Réf.: 328683 N° 38 - Les lignes Vallorbe - Frasne et Travers - Les Verrières - Pontarlier - Frasne Réf.: 328680 N°39 - La Côte bleue avec Régiorail Marseille - Arenc - Martigues - Fos-Coussoul Réf.: 328681 Les 2 DVD 141 R Les dernières années 1960-1975 Réf.: 328678 Les CFTA de Franche-Comté 1966-1975 Réf.: 328656 La Saga du chemin de fer du Vivarais en 2 DVD Réf.: 328644 Les 2 DVD NOUVEAUT NOUVEAUTÉ  La Vie du Rail - Mai 2016 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Que de changement! Ce qui n’était, il y a quelques années, qu’une petite gare mal desservie et aux trois quarts aban- donnée est aujourd’hui un important pôle d’échanges avec quatre voies à quai. D’ici, deux itinéraires permettent de ga- gner, à l’autre bout de cette immense ag- glomération, une des gares qui voit pas- ser le plus de trains au monde. Comme le nouvel itinéraire, qui connecte un ancien viaduc abandonné et le plus vieux tunnel subaquatique du monde, a partiellement fait l’objet d’un précédent « voyage mystère », je vous invite cette fois à un demi-tour sur l’autre itinéraire. Mais toujours dans une nouvelle rame aux allures de gros métro, dont la com- position est tout récemment passée de quatre à cinq voitures. La voie ferrée traverse un paysage varié et typique des limites entre le centre- ville et la proche banlieue: petites mai- sons, grands immeubles, jardins, anciennes industries… et emprises ferroviaires. Les voies issues de deux grandes gares, au-dessus desquelles brille le soleil de midi, sont successive- ment enjambées sur des ponts moins opaques que le pont-tube voisin, réservé aux trains à grande vitesse. Les nombreux arrêts ponctuent le voyage. Dans un quartier branché, un long train de fret (en traction diesel sous caténaire, quel scandale!) nous croise. L’arrêt en gare se prolonge et le conduc- teur annonce que nous circulons actuel- lement entre deux trains de fret, qui nous imposent leur allure… Après le franchissement de voies fer- rées, voici une gare où un train diesel as- sure une correspondance vers la ban- lieue est. Puis une autre, après un grand parc, qui a dû accueillir nombre de célé- brités dans l’entre-deux-guerres. Long tunnel, puis retour dans un paysage fer- roviaire. Voies enjambées, passage sous d’autres voies, puis trois gares parmi les petites maisons et, à nouveau, voici que nous enjambons des voies dans tous les sens à deux reprises: j’aperçois un dépôt le long de celles que nous surplombons près d’un arrêt. Quelques minutes plus tard, la caténaire cède la place au troi- sième rail. Aux petites maisons succèdent une au- toroute parallèle aux voies et un gigan- tesque centre commercial. L’arrêt sui- vant, où viennent parfois les métros, a été conçu pour la desserte d’une grande salle d’expositions qui tire son nom d’une montagne divine. Le temps d’un arrêt (avec correspondance quai à quai), notre voie est parallèle au tracé d’une ligne de métro qui devient ici aérien. Quel contraste entre la station de métro, « dans son jus », et la gare toute neuve de mon train! La gare suivante, au mi- lieu de beaux immeubles modernes, est une des plus récentes du réseau et donne l’impression d’avoir été construite en Lego! Puis c’est la large traversée du fleuve, dont les rives vaseuses témoi- gnent des effets de la marée. Sur la rive sud, les petites maisons sont écrasées par les tours « brutalistes » d’après guerre, contournées par une courbe ser- rée qui débouche finalement sur un des nœuds ferroviaires les plus tentaculaires qui soient, où ma rame se gare le long d’un des 17 quais… à deux pas du termi- nus des trains pour la gare de départ par l’autre itinéraire! Un des deux itinéraires vers la gare des records RÉPONSES P.81 Conception Patrick LAVAL Loue MENTON (06) GD studio tt confort 5mn gare 100m plage et commerces. Balcon, télé et lave-linge - Toutes saisons - Semaine - Quinzaine - Mois. Tél.: 0637700524 HR Loue Maison de campagne 170km de Paris Dpt (89) Grand terrain et lieux touristiques alentours. Prix: 600 /sem. 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Les premières locomotives élec- triques de vitesse Folies ferroviaires Des ingénieurs en quête de moyens révolutionnaires de transport Exploitation Du triage par gravité à l’attelage automatique (3 partie) Modernisation technique des triages à la SNCF, échec de l’attelage automatique en Europe Urbain Tramways, ces lignes qu’on re- construit Livres Yves Broncard, 60 ans de photo- graphies ferroviaires Les trains de voyageurs Paris-Austerlitz et sa banlieue Historail n°36, en kiosque actuellement OURSESD ÉCHANGE Magenta (Marne) Le dimanche 8mai , jouets anciens ou de collection, trains, voitures, poupées, figu- rines… au gymnase Roger-Pointurier. Rens.: 0326589633 [email protected] Conchy-sur-Canche (Pas-de-Calais) Bourse organisée par France-Autorails, modélisme ferroviaire, miniatures agri- coles et automobiles, jouets anciens, maquettes. Le dimanche 16mai de 9 à 18h, dans la nouvelle salle polyvalente. Rens.: 0321036543 ou 0666522524 [email protected]. Arques (Pas-de-Calais) Bourse organisée par le CFTVA, de 10 à 18h, les samedi21 et dimanche 22mai avec la possibilité d’effectuer un voyage en Picasso au départ d’Arques et de Lumbres. Entrée à 2 (déduit du trajet en Picasso). Rens.: cftva62.com Gournay-en-Bray (Seine-Maritime) Le dimanche 29mai , bourse vente échange de trains, autos, figurines, modélisme, au gymnase Jules-Ferry, de 9 à 16h30. Entrée gratuite. Rens.: 0681519417, miniarev.wifeo.com Arnage (Sarthe) L’association LR Promotion organise sa bourse de véhicules miniatures, docu- mentation automobile, jouets et trains, le dimanche 29mai , de 9 à 15h, au gymna- se Fernand-Lusson, rue des Collèges. ESTIVITÉS La Neuville-lès-Bray (Somme) Le P’tit train de la Haute Somme fête ses 45 ans de sauvegarde et les 100 ans de sa ligne à voie étroite, construite pour la bataille de la Somme. Du jeudi5 au dimanche 8mai circulations voyageurs et historiques de locomotives à vapeur de la Première Guer- re venues d’Allemagne et d’Angleterre, une exposition de modélisme ferroviaire, des circulations sur le circuit à vapeur vive en 7"1/4. De 10 à 19h (exposition de modé- lisme à partir de 13h le jeudi 5mai). Rens.: 0322831189 [email protected], www.appeva.org Ornans (Doubs) Il y a 130 ans, Ornans était desservi par le chemin de fer. L’Association Rail Miniature 25 de Besançon et la ville organisent un salon de modélisme avec des reproduc- tions de sites ferroviaires régionaux. Les samedi14 (13 à 18h), dimanche15 18h) et lundi 16mai (10 à 17h) avec des animations sur le chemin de fer dans le centre-ville. Entrée à 3,50 , 1,50 pour les enfants, gratuit -6 ans. Rens.: 0671223597 railminiature25.free.fr Anse (Rhône) Le dimanche 22mai , fête du chemin de fer touristique avec animations (AR avec le matériel à l’écartement 38cm), expo- sition de modélisme ferroviaire, visite de l’atelier… de 10 à 12h et de 14 à 18h. Prix du train: 6 adultes, 3 enfants. Rens.: [email protected] Soyons (Ardèche) Les samedi28 et dimanche 29mai (de 10 à 18h), les modélistes pratiquant l’écarte- ment de 45mm peuvent venir faire rou- ler leurs trains sur les voies de démons- tration et sur le circuit principal du jar- din du réseau ardéchois. Une occasion de tester les locomotives, qu’elles soient en analogique, en vapeur vive ou sur batteries (sous réserve de compatibilité), à l’assaut des rampes inspirées des lignes du Vivarais. Formules à la journée sur inscriptions. Rens.: 0475609658 [email protected] www.jardin-des-trains.com Circulation Le Train des Gorges L’Association des passionnés de l’X 2800 vous invite à découvrir le Haut Allier, seulement visitable par la ligne des Cévennes, construite entre 1840 et 1870 dans des conditions très difficiles (gorges encaissées, multiples tunnels et aplombs sur la rivière) par des milliers d’ouvriers, à bord d’autorails historiques SNCF sexagénaires. Samedi11juin , au départ de Nîmes, Alès, Villefort ou Langogne. Rens.: 0632390093, ap2800.fr La Vie du Rail - Mai 2016 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0420 T 90350. ISSN 2112-504X Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD +accès illimité au site laviedurail.com Impression: RAS Imprimerie (95) Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction: Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Philippe Hérissé, rédacteur en chef adjoint Anne Jeantet-Leclerc, chef de rubrique (santé, associations) Samuel Delziani, Patrick Laval, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, secrétaire de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion: Michèle Marcaillou Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 [email protected] Assistante commerciale: Valérie Grouard BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale et marketing: Victoria Irizar 0149701248. 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