MAGAZINE MAGAZINE 3319 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@n@b@j@a"; M 05045 F: 5,90 Jacques Rapoport L e gouvernement joue la prudence: en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu ré- véler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne. « Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour » , a indiqué Alain Vida- lies en précisant que les dé- cisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le juillet. Mais, selon les services du se- crétaire d’État aux Transports, le gouvernement est prêt à si- La Vie du Rail - Avril 2016 PROJECTEUR Intercités. Fin du réseau, premier acte En présentant le 19février «un point d’étape» sur l’avenir des Intercités, le secrétaire d’État aux transports Alain Vidalies a déclaré que les concertations se poursuivraient jusqu’au 1 juillet. Le gouvernement se dit prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat limité aux quatre lignes structurantes. Si l’État reste autorité organisatrice, il demandera aux régions d’adopter une politique commerciale plus attractive, en contrepartie, il s’engagera sur le renouvellement du matériel; si une région à l’instar de la Normandie veut prendre la main, ce sera possible. Pour les autres lignes Intercités, si les régions n’en veulent pas, elles seront supprimées… gner avec la SNCF un nou- veau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du dé- puté socialiste Philippe Du- ron: Paris - Limoges - Tou- louse, Paris - Clermont, Transversale Sud Bordeaux - Toulouse - Marseille, Paris - Caen - Cherbourg. À moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles-mêmes les autorités or- ganisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gou- vernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Pa- ris en échange de matériel neuf. « Dans l’hypothèse où l’État financerait ce plan de rat- trapage, je proposerai à l’as- semblée régionale que la région Normandie se substitue à l’État comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris - Caen- Cherbourg, et Paris - Rouen - Le Havre, NDLR a précisé Hervé Morin (UDI), son président (voir page8 l’in- terview de Jean-Baptiste Gas- tinne, vice-président Transports de la région Normandie) Sur les liaisons dont il res- tera l’autorité organisatrice, l’État va demander à la SNCF d’être plus offensive com- mercialement. Elle sera inci- tée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. En contrepartie, l’État va in- vestir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h, voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de com- mandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèques. Paris - Caen - Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voya- geurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bom- bardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur le 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures. L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les ré- gions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’État serait prêt à prendre en charge le renou- vellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là en- core les recommandations du rapport Duron: seules deux lignes seront mainte- nues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’of- fre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris - Brian- çon et Paris - Rodez/Latour- de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable: à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité » rappelle Alain Vidalies. Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait » , un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats? La réponse n’est pas évidente: les liaisons de nuit sont coû- teuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’au- tocar. À cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus diffi- cile. Ces difficultés ne sont pas propres à la France: le gou- vernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain. Philippe Duron, qui peut re- connaître dans les choix du gouvernement l’essentiel de ses recommandations, se ré- jouit « d’avancées vers la mo- dernisation de ces trains essen- tiels pour nos territoires et la vie quotidienne de nos conci- toyens» Mais, pour Transdev, c’est la « consternation » . L’opérateur de transports s’indigne qu’une « nouvelle fois, le mi- nistère montre son refus d’ex- périmenter l’ouverture à la concurrence de lignes subven- tionnées et se contente d’une ou- verture en faux-semblant pour des lignes en très grande diffi- culté, voire condamnées » Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Avril 2016 La Normandie a exprimé son souhait de devenir autorité organisatrice de Paris - Caen - Cherbourg et Paris - Rouen - LeHavre. © RFF / D’ANGELO Jean-Jacques «À chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100euros à la collectivité» La Vie du Rail - Avril 2016 A lstom redoutait un appel d’offres pour le renouvel- lement des lignes structurantes des TET. Il sera bel et bien lancé par la SNCF. C’était l’op- tion privilégiée par le gouver- nement et Alain Vidalies l’a donc confirmée… Il a reçu le soutien de la Fnaut, qui, le 22janvier, s’est réjouie de sa décision, tout en regrettant qu’elle se limite à trois lignes et ne concerne pas l’ensemble des trains Intercités. Trois lignes et non les quatre structurantes. Paris - Caen - Cherbourg sera un lot à part. Le renouvelle- ment de son matériel, «en concertation avec la région Nor- mandie, pourrait prendre la forme d’une acquisition dans le cadre du marché existant entre SNCF Mobilités et Bombardier, ou dans le cadre d’un nouvel ap- pel d’offres» , indique le com- muniqué du ministre. Bom- bardier a de bonnes chances de décrocher au moins cette com- mande (voir page8 l’entretien avec Jean-Baptiste Gastinne, vice- président Transports de la Nor- mandie) . Mais cela reste flou. Pour Alstom, le «lot de conso- lation» est plus précis, puisque le ministre annonce l’acquisi- tion de 30 rames neuves sup- plémentaires, en plus de 34 rames Coradia Liner V160 déjà commandées et qu’on verra sur Paris - Bâle. Ces 30 nouvelles rames seront destinées à d’au- tres relations Intercités que les lignes structurantes. Et la «commande pourra évoluer au résultat de la concertation enga- gée» . Reste que, selon la direc- tion d’Alstom, ces 30 rames n’assurent que neuf mois de charge supplémentaire aux sites réalisant les rames régionales. Et encore, précise une porte- parole, ce serait en détendant une cadence qui est au- jourd’hui d’un train par se- maine. En poursuivant sur le rythme actuel, on n’aurait qu’un peu plus de six mois de visibilité. Comme, pour l’ins- tant, le carnet de commandes est vide à partir de la fin 2017, l’horizon serait reporté au troi- sième ou quatrième semestre 2018. Ce sont 1000 emplois qui sont concernés à Reichs- hoffen, siège de la plateforme Coradia. Il faut y ajouter 300 emplois dans d’autres sites d’Alstom (Ornans pour les mo- teurs, Le Creusot pour les bo- gies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’électronique). Sans parler de la supply chain. Au total, ce sont entre 2500 et 4000 em- plois qui sont concernés. Certes, il faudra bien produire les futurs Intercités issus de l’appel d’offres. Et Alstom es- père se présenter et décrocher la commande. Mais une affir- mation du gouvernement fait bondir: «les premières rames sont attendues à l’horizon 2020» dit le communiqué du minis- tre. Le constructeur estime au contraire qu’il faut 6 à 7 ans pour produire un nouveau train. Et réagit en ces termes: «Le futur appel d’offres relatif aux TET annoncé par le gouver- nement ne permettrait, même si Alstom le remportait, malheureu- sement pas une continuité de la production, car un tel projet ne débuterait en fabrication qu’en 2022, ce qui signifie quatre an- nées sans activité sur le site de Reichshoffen.» Il est vrai qu’ins- truit par l’expérience, on peut trouver cette date de 2020 pour un appel d’offres qui n’est pas lancé extravagante. Un obser- vateur privilégié commente: C’est de l’incompétence ou de la mauvaise foi.» Certes, il y a bien la possibilité d’acheter à des constructeurs étrangers qui ont développé des trains grandes lignes. Mais, entre les vœux des régions et les spécifications de la SNCF, l’achat sur étagères reste un vœu pieux. La Fédération de l’industrie © Alstom Transport / Design & Styling Alstom fait grise mine Le gouvernement l’a annoncé: un appel d’offres sera lancé par la SNCF pour le renouvellement du matériel de trois des quatre lignes TET structurantes. La région Normandie pourrait faire l’acquisition de matériel dans le cadre du marché passé entre Bombardier et SNCF Mobilités pour Paris- Caen - Cherbourg. Alstom pour sa part se verra commander 30 rames destinées aux autres lignes Intercités. Une commande qui offre peu de visibilité à des sites industriels en grande difficulté. Vue d’artiste du Coradia Liner V200 d’Alstom dérivé du Régiolis… PROJECTEUR L a démission de Jacques Ra- poport, président de SNCF Réseau, a fait l’effet d’un coup de tonnerre. Il n’a pas retenti dans un ciel serein, tant les nuages s’accumulent au-des- sus de la SNCF. Brétigny est le plus menaçant. La chronolo- gie récente peut laisser penser que l’accident, s’il n’est pas dé- terminant, n’est pas totalement étranger à l’affaire. Jacques Ra- poport écrit sa lettre de démis- sion le jeudi 18février. Le 23février, Mediapart publie, à la suite du Canard Enchaîné Figaro , une enquête met- tant en cause la SNCF dans l’accident de Brétigny et dans ce qui s’en est suivi. Le lende- main soir, le secrétariat d’État aux Transports annonce la dé- mission du président de SNCF Réseau. Un enchaînement que relève Mediapart. Il semble sur- tout que le ministère, pour évi- ter que la démission, qui com- mençait à être connue, soit d’abord publiée par la presse, ait in extremis décidé de la communiquer. Et, ce qui va mal au rôle de fusible, Jacques Rapoport n’a pas été selon des informations concordantes poussé à partir. C’est bien lui qui s’en va, de son propre chef. Sa décision, selon un proche, a été mûrement réfléchie et re- monte à l’automne. Pourquoi? Il invoque dans sa lettre son âge… Mais le fait qu’il appro- chait mois après mois d’une li- mite d’âge qu’il devait attein- dre le 29mai 2017 n’a pas dû faire l’objet d’une révélation soudaine. Jacques Rapoport n’est pas parti à cause de son âge. Plutôt à cause de l’âge du réseau. «Gestionnaire d’infra- structures vieillissantes» , ainsi définit-il SNCF Réseau dans sa lettre. Il n’est pas parti non plus à cause de Brétigny. Mais pour ne pas endosser une politique qui ne parvient pas à entraver la dégradation du réseau, et peut même conduire à de nou- veaux Brétigny. Son départ pointe ce que l’on peut appeler la responsabilité de Bercy. Ou l’irresponsabilité de l’État. Jacques Rapoport nous avait reçu le lundi 15février (voir son interview, désormais datée, mais non dépassée, pages10 à13) . En marge de la rencon- tre, il avait souligné à quel point il avait besoin du contrat de performance avec l’État, qui devait donner dix ans de visi- bilité au système ferroviaire. Sans cacher qu’il n’espérait pas une prochaine signature. Et en précisant que ce contrat ne pourrait être qu’un bon contrat, car il n’en signerait pas un mauvais. Un bon contrat, pour quoi faire? Pour mener la politique de renouvellement nécessaire. Le constat de cette urgence a fini par s’imposer. Il a fallu du temps. La création de RFF aura au moins servi à cela, puisque Claude Martinand, le président fondateur de RFF, avait tout de suite dit à La Vie du Rail , en prenant ses fonctions en 1997: «Le réseau que me lègue la SNCF n’est pas en bon état.» 1998, une lettre commune de Claude Martinand et Louis Gallois avait alerté le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, sur l’urgence de la ré- novation du réseau. Enfin, le rapport Rivier, en 2005, dres- sait un constat d’ensemble. L’État n’a pas été sourd. La ré- novation du réseau est passée en quelques années de 600millions d’euros à 2,4mil- liards par an. Mais il faut un milliard de plus chaque année pour remonter la pente. Dans sa récente interview, Jacques Rapoport nous déclare: depuis la lettre de Claude Martinand et Louis Gallois, «le niveau de renouvellement a remonté, mais il ne permet pas encore de stabiliser l’âge moyen de nos équipements. Il est, selon les équipements, entre 50 et 100% supérieur à celui que La Vie du Rail - Avril 2016 Le mercredi 24février le secrétariat d’État aux Transports annonçait la démission du président de SNCF Réseau. Jacques Rapoport, dans sa lettre de démission, invoque son âge. Mais c’est plutôt l’âge du réseau qui lui a fait rendre son tablier. Jacques Rapoport. © La Poste SNCF Réseau. Pourquoi Rapoport a préféré partir ACTUALITÉS La Vie du Rail - Avril 2016 Le groupe SNCF a déprécié ses actifs de plus de 12milliards d’euros, l’expliquant notamment par des prévisions de trafic et d’évolution des péages à la baisse. Mais le discours se veut optimiste: la croissance de l’activité, qui a atteint 5% en 2015, devrait se poursuivre cette année et le résultat est positif à 377millions d’euros. Résultats. La SNCF vaut 12milliards de Pour SNCF Mobilités, la dépréciation est évaluée à 2,5milliards d’euros. Elle est due notamment à des baisses de prévision de trafic. ACTUALITÉS L a SNCF, qui devait présen- ter le 10mars en conseil de surveillance ses résultats 2015, a prévenu quelques jours auparavant qu’elle allait déprécier ses actifs de plus de 12milliards d’euros. Cette somme impressionnante a été calculée par les commissaires aux comptes qui ont cherché à estimer la valeur actuelle des actifs du groupe en fonction de leurs prévisions sur les 15 prochaines années. La plus importante déprécia- tion d’actifs concerne SNCF Réseau. Elle porte sur 9,6mil- liards d’euros et s’explique no- tamment par la réunification entre la SNCF et l’ex-Réseau ferré de France instaurée par la loi de réforme ferroviaire, qui se traduit par une harmo- nisation des prévisions de tra- fic et de péages, explique-t- on à la SNCF. Depuis l’entrée en vigueur de cette réforme le juillet 2015, la SNCF pu- blie pour la première fois des résultats consolidés, qui re- groupent ceux de SNCF Ré- seau et SNCF Mobilités. « Avant, RFF avait tendance à être plutôt optimiste sur l’évolu- tion de ses péages, alors que la SNCF était plus prudente sur l’évolution du trafic. Avec la réu- nification et le contexte écono- mique difficile, les hypothèses de revenus de Réseau ont été revues à la baisse, ce qui conduit à une dévaluation des actifs » , com- mente un porte-parole du groupe. Conséquence, la valeur du ré- seau qui était de 43milliards d’euros il y a un an n’est plus que de 33milliards au- jourd’hui. La demande ré- cente de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferro- viaires et routières) de dimi- nuer la grille des tarifs de péages pour 2017, qui n’a pas été intégrée dans les cal- culs des commissaires aux comptes, pourrait à l’avenir al- ler dans le sens d’une nouvelle dépréciation. Côté SNCF Mobilités, la dé- préciation est évaluée à 2,5milliards d’euros, qui équivaut à celle des rames TGV, et s’explique en partie par «des baisses de prévision de trafic dues à la montée de la concurrence des autres modes de transports comme le covoitu- rage, les autocars ou l’aérien low cost», indique le porte-parole de la SNCF. Pour faire face à cette concurrence, l’entreprise va continuer à mener une po- litique de petits prix, ce qui pèsera sur les recettes. « Nous avons décidé de ne pas augmen- ter dans les années à venir les tarifs moyens loisirs » , a expli- qué le 8mars aux Échos Guil- laume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF. L’autre partie de la dépréciation s’explique par la mise en ser- vice mi-2017 de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, sur laquelle la SNCF s’attend à perdre de l’argent. Elle estime son déficit entre 150 et 200millions d’euros. Enfin, Gares & Connexions affiche également une dépré- ciation d’actifs de 450mil- lions d’euros pour prendre en compte une décision de l’Ara- fer lui demandant de réduire certains taux permettant de calculer des tarifs d’utilisation des équipements en gare. Malgré l’importance de la dé- préciation, le groupe se veut toutefois rassurant sur les conséquences. «Cela n’altère en rien les capacités de finan- cements ou d’investissements du groupe » , affirme un porte-pa- role. De plus, ajoute-t-il, la valeur pourrait très bien être revue à la hausse dans un an, ce qui a déjà été le cas par le passé. « Ainsi, dans les années 2008-2009, RFF avait été dé- précié à hauteur de 9milliards. Puis apprécié à 10milliards l’année suivante » , rappelle- t-il. « Ces dépréciations […] sont de pures écritures comptables. Elles n’ont aucun impact concret. Elles ne changent pas un euro, ni sur le budget 2016, ni sur les sui- vants » , a expliqué de son côté aux Échos Jacques Rapoport, alors encore PDG de SNCF Réseau. Pour Guillaume Pepy, « cet exercice comptable ne doit pas masquer la réalité des per- formances économiques du groupe. Nous sommes en train de devenir un champion fran- çais industriel à l’export […]. Malgré le contexte économique morose, la croissance du groupe est robuste, et elle va se pour- suivre cette année » Le chiffre d’affaires a progressé de 5% (+1% à périmètre constant) particulièrement tiré par l’activité internationale, en augmentation de 10%, grâce à Keolis, Geodis ou Systra. Globalement, la SNCF affiche un résultat opérationnel net positif de 377millions d’eu- ros pour 2015. M.-H. P. La Vie du Rail - Avril 2016 La SNCF publie pour la première fois des résultats consolidés, qui regroupent ceux de SNCF Réseau et SNCF Mobilités moins © Recoura / Photorail La Vie du Rail - Avril 2016 ACTUALITÉS S ur les 342km de la ligne SEA, dont 38km pour les 10 raccordements avec les lignes existantes, la superstruc- ture est en finition. Les rails sont posés sur tout le linéaire, la signalisation en cours de mise en œuvre, la caténaire se dé- roule, les 140km de la section centrale seront sous tension en juin. Les essais dynamiques avec une rame TGV instru- mentée débuteront le mois sui- vant. Ils seront suivis d’essais d’endurance sur le GSM-R en début d’année prochaine, pré- cédant les marches à blanc. Bref, les délais sont tenus et l’ouverture, prévue contrac- tuellement pour le 31juillet 2017, est même désormais en- visagée le 2juillet. Le tout sur fond de discorde persistante sur le nombre de dessertes en- visagées entre SNCF Mobilités et Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de ce tronçon de ligne jusqu’en 2061. La SNCF veut les limiter aux 16,5 allers-retours quotidiens directs annoncés par le secrétaire d’État aux Transports car elle estime qu’elle perdra entre 150 et 200millions d’euros annuels en raison des péages élevés pré- vus par Lisea. Le concession- naire privé demande de son côté au moins 19 allers et re- tours en mode navette directe entre Paris et Bordeaux. Le plan de transport prévoit certaines circulations de TGV «Jumbo», des doubles rames Duplex, capables d’emmener quelque 1100 personnes. À cela s’ajoutent les «omnibus» desservant les villes intermé- diaires comme Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne, LaRochelle, des TGV conti- nuant au sud de Bordeaux en direction de la frontière espa- gnole, vers Toulouse, ou re- montant pour assurer des liai- sons vers Lille et Strasbourg. Au total, à partir de juil- let2017, le tronçon SEA de- vrait donc accueillir 38 allers et retours chaque jour, contre 37 aujourd’hui sur l’axe classique. «Nous sommes plutôt déçus: 8milliards d’investissement, dont 4 privés et 4 publics pour un train de plus, ce n’est pas terrible» , re- grette Laurent Cavrois, le di- recteur général de Lisea. Ces 37 allers et retours actuels, qui em- pruntent tout ou partie de la ligne existante Tours - Bor- deaux, représentent annuelle- ment 17millions de passagers. L’an prochain, avec l’effet grande vitesse, une heure de gagnée entre la capitale et la cité girondine, de précieuses mi- nutes en moins sur de nom- breuses villes du Sud-Ouest, l’attractivité du mode ferroviaire sera indéniablement renforcée. La SNCF évoque 2,5millions de passagers supplémentaires chaque année. Lisea table, elle, sur environ 3millions, et vise une cible prioritaire: les presque un million de passa- gers aériens effectuant au- jourd’hui la navette entre l’aé- roport de Bordeaux-Mérignac et Orly. «Un gisement de clien- tèle à haute contribution censé remplir la 1 classe.» Côté fi- nancier, ce plan à 38 allers et © Alstom Transport LGV SEA. Lisea s’impatiente L’ouverture de la LGV SEA, prévue pour juillet2017, se fera dans les temps mais sur fond de désaccord entre SNCF Mobilités et Lisea. L’heure est plus que jamais aux comptes. Le concessionnaire du tronçon de ligne, soutenu par la région, réclame plus de circulations pour gagner la bataille modale et rentrer dans ses frais; la SNCF en redoute le coût, en raison des péages élevés. Lisea vise une cible prioritaire: les presque un million de passagers aériens effectuant la navette entre l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et Orly Lisea demande au moins 19 allers-retours en mode navette directe entre Paris et Bordeaux (photo). La Vie du Rail - Avril 2016  retours doit procurer chaque année au concessionnaire 229millions d’euros provenant des péages imposés pour tout train qui empruntera le tron- çon nouveau. Une recette in- suffisante cependant pour cou- vrir les coûts fixes annuels estimés à 250millions qui ser- viront à rembourser les em- prunts, à payer les opérateurs et Mesea, l’exploitant-mainte- neur de la ligne. Cette pers- pective de manque à gagner a inquiété les financeurs et les banquiers qui «alimentent» régulièrement le concession- naire en «argent frais». À tel point qu’ils se sont interrogés sur la pérennité du modèle éco- nomique régissant la construc- tion et l’exploitation de la fu- ture ligne, affirme Lisea. «Tous les mois la société doit faire face à des factures, notamment du constructeur. Moi je sollicite mes financeurs et je dois leur certifier que la santé économique de l’en- treprise va me permettre de rem- bourser les prêts contractés» , ré- sume Laurent Cavrois. «Après une suspension momentanée de leurs versements, ils ont finale- ment accepté de poursuivre leur financement en honorant novem- bre et décembre, nous permettant ainsi de poursuivre les travaux. Mais sans nous donner blanc- seing définitif pour la période res- tante jusqu’en juin 2017. Ils vont suivre avec grande attention le déroulement des négociations et des annonces à venir en termes de commandes.» À ce jour, 600millions d’euros environ restent à récupérer, la moitié par financement public versé par SNCF Réseau qui a tou- jours honoré ses engagements, indépendamment ou pas du fait que certaines collectivités ont, elles-mêmes, cessé de payer considérant qu’elles n’ob- tenaient pas le retour sur in- vestissement. L’autre moitié doit donc venir des banques, avec des échéances programmées en avril, mai et juin prochains. Pour Lisea, cette équation fi- nancière et économique est en fait «le reflet d’un service en 2017 qui nous semble sous-dimensionné et pas à la hauteur des enjeux du territoire. Notre message général est donc celui-ci: il nous reste deux mois pour régler un pro- blème économique pour Lisea et un problème de service et d’at- tractivité du mode ferroviaire pour le Grand Sud-Ouest avec les différentes parties prenantes que sont l’État, les collectivités locales, la SNCF et le concessionnaire» poursuit Laurent Cavrois. Le souhait de Lisea? S’aligner sur les demandes de la région et de Bordeaux Métropole pour met- tre en œuvre 19 allers et retours en mode navette directe sur Bordeaux. Pourquoi la société concessionnaire croit-elle à l’in- térêt de ces 19 trains directs dans chaque sens entre les deux villes? Outre la vitesse, elle mise sur la fréquence qui doit lui permettre de gagner la bataille modale et donc d’attirer dans le système ferroviaire des ressources suffisantes pour payer les investissements ini- tiaux. «Plus que l’effet capaci- taire avec des TGV “Jumbo”, ce qui compte c’est la fréquence. Sur une journée type de 6h à 22h, nous considérons qu’un train toutes les heures, renforcé à trente minutes en pointe, est nécessaire parce que le transport c’est une économie de l’offre. S’il n’y a pas d’offre, il n’y a pas de demande, insiste Emmanuel Dalmar, di- recteur commercial de Lisea. fait d’être à deux heures de Paris en direct représente un temps de parcours qui permet l’aller et re- tour dans la journée, voire la demi-journée. C’est ça qui a fait le «Plus que l’effet capacitaire avec des TGV “Jumbo”, ce qui compte c’est la fréquence»  La Vie du Rail - Avril 2016 succès du train à grande vitesse sur Paris - Lyon. Les 19 trains dans chaque sens permettent vrai- ment la fluidité, d’avoir un ren- dez-vous avant 9h à Bordeaux, de disposer d’une flexibilité pour échanger le billet au dernier mo- ment et ne pas tomber sur un sys- tème risquant d’être complète- ment sursollicité» . Ce nombre, cumulé aux dessertes des ter- ritoires, procurerait environ 240-245millions d’euros de re- cettes. Pas encore tout à fait suf- fisant pour couvrir les frais fixes cependant. «Lorsque nous nous sommes tous lancés dans ce pro- jet, les collectivités, l’État, RFF, Li- sea, les prévisions du dossier de DUP tablaient sur plus de 50 trains, rappelle Laurent Cavrois. Nous ne disons pas: on souhaite maintenir le niveau initial prévu par l’ensemble des acteurs. Mais nous demandons que l’on puisse s’engager au moins sur cinq ans pour que ces 40 allers et retours sur l’axe ne soient pas remis en cause. Une telle visibilité nous per- mettrait de diminuer nos coûts fi- nanciers et de nous en sortir sur le plan économique.». Le compte à rebours a com- mencé: la prochaine grande étape portera sur la commande des sillons qui doit débuter en mars et s’achever le 11avril. Michel BARBERON Voir aussi les propositions de dessertes horaires actuelles sur le site: www.ville-rail- transports.com ACTUALITÉS PATRICK LAVAL-PHOTORAIL Mesea, société créée pour assurer la maintenance et l’exploitation de la LGV SEA pendant 50 ans, soit jusqu’en 2061, a d’ores et déjà commandé tous les engins liés à ces activités futures. Le premier a même été réceptionné et participe à la construction de la ligne: un wagon appelé «Dring», pour dispositif remorqué d’inspection de la géométrie. Engin prototype, disposant de capteurs sous caisse (lasers, caméras, centrale inertielle), téléopéré par ordinateur portable et Wi-Fi depuis la cabine de conduite de l’engin moteur qui le tracte à 90km/h maximum, il a été fabriqué par MER MEC France en partenariat avec les ateliers de Joigny sur la base d’un wagon R90. Mesea l’a pensé comme une alternative optimisée au contrôle des voies par Iris 320 avec, outre l’obligation d’avoir un système globalement au moins équivalent à cette rame TGV de mesures vis-à-vis de l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire), deux grands objectifs. Un coût, incluant l’investissement et l’exploitation, plus compétitif. Être indépendant et avoir une souplesse et une robustesse de ses tournées de mesures. «C’est un dispositif que Mesea a conçu en fonction de ses propres besoins. Un tel projet, avec 340km de ligne à entretenir, offre l’opportunité de créer notre propre parc d’engins. À partir de la page blanche, il y a de nouvelles pistes à exploiter, des savoir-faire à développer» explique Alexis de Pommerol, directeur général adjoint Technique et Sécurité ferroviaire à Lisea. Autres engins nouveaux, ces deux draisines «Broom», (balai en anglais), signifiant bimoteur de reconnaissance d’ouverture et d’observation pour la maintenance, fabriquées chez Socofer à Saint-Pierre- des-Corps en partenariat avec Mesea et Systra. Automotrices, capables de rouler à 160km/h, elles seront dédiées aux reconnaissances matinales de la ligne – le balayage – obligatoires avant tout démarrage des premières circulations commerciales. Elles disposent d’équipements de contrôle des installations de signalisation: circuits de voie, balises KVB et eurobalises, GSM-R. Enfin, un dispositif dénommé «Intelo», pour inspection télévisuelle des ouvrages, a aussi été développé par la société Structure & Réhabilitation en partenariat avec Mesea et l’Institut national des sciences appliquées (Insa) de Lyon. Piloté par un opérateur, ce petit engin sur chenilles roulera sur la piste le long des voies – sans interruption de la circulation TGV – et, grâce à un bras télescopique articulé muni d’optiques perfectionnées, contrôler des parties inaccessibles d’ouvrages d’art. Les autres engins principaux du parc sont deux bourreuses ZC et wagon stabilisateur Framafer, une rame- bloc de ballastières à déchargement automatique, cinq camions rail-route Socofer avec essieu ferroviaire avant et un bogie arrière rotatif pouvant emporter des modules plateau avec portique, nacelles caténaires, module déroulage/enroulage caténaire. Côté personnel, sur ses trois bases de maintenance, Villognon (Charente), Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et Clérac (Charente-Maritime), le nouvel acteur de la maintenance et de l’entretien ferroviaire (actionnaires: 70% Vinci Concessions, 30% Systra), intégrera 170 personnes dans ses rangs d’ici 2017. M.B. De nouveaux matériels pour la maintenance Le tronçon SEA devrait accueillir 38 allers et retours quotidiens. Un de plus que la ligne existante Tours (photo) - Bordeaux. La Vie du Rail - Avril 2016 L a conjonction astrale était- elle imprévisible? Beau- coup de départs en retraite, un recrutement qui peine à trouver de bons remplaçants parmi les jeunes candidats, des problèmes de gestion des congés en retard… argue la SNCF alignant les explica- tions. Toujours est-il que deux régions, Nord-Pas-de-Calais - Picardie et Aquitaine - Li- mousin - Poitou-Charentes se plaignaient en février de voir leur plan transport amputé en raison d’un manque de conducteurs pour leurs TER. Jusqu’au 16avril, une tren- taine de circulations par jour sont rayées du tableau des dé- parts sur 1250 en Nord-Pas- de-Calais - Picardie. Et 24 TER quotidiens aussi, jusqu’au 2juillet cette fois, en région ALPC. Des circulations parfois remplacées par des cars qui vont beaucoup moins vite et que les associations de voyageurs craignent de voir tout bonnement prendre la place des trains. Même si à Lille le directeur ré- gional, Jacky Lion, contraint de jongler avec les effectifs dis- ponibles et les congés légaux à donner avant fin mars, précise La Voix du Nord que les sup- pressions ne représentent que 3% de l’offre, des trains «peu fréquentés» . Ce qui ne touche «que 0,5%» de ses clients pendant un mois et demi. Et évidemment pas aux heures des déplacements domicile - travail. C’est en tout cas assez pour alimenter la colère de l’exécutif régional. Vice-président Transports, Gé- rald Darmanin, avertissait très vite: «Si ces suppressions tem- poraires de trains sont confir- mées, la région réclamera des indemnités à la SNCF» En effet ces TER, ce sont les régions qui les financent. Fu- rieux d’être placé devant le fait accompli, Alain Rousset, pré- sident de ALPC, lui aussi a tonné et menacé à l’annonce de ces suppressions «unilaté- rales» qui représentent 5% des trajets de ses élus. Il lui en coûte, rappelle-t-il, 120000euros par an. De quoi exiger de la SNCF «le rétablissement immédiat du plan de transport» et «la mise en œuvre d’un plan d’urgence crédible» . Sans manquer de souligner que les autres pro- blèmes sont tels sur sa région qu’elle a déjà gelé ses paie- ments en rétribution de la SNCF depuis 2014. Mais le problème ne se limite pas à ces régions. On en en- tend parler ici ou là depuis plusieurs mois. À l’appel des syndicats CGT, SUD-Rail et CFDT, les cheminots des Alpes déclenchaient le 18fé- vrier en pleines vacances d’hi- ver un mouvement de plu- sieurs jours dénonçant eux aussi entre autres problèmes «le manque de conducteurs pour les TER» . Il en manque- rait 300 au niveau national se- lon ces syndicats. Jean-Aymé Mougenot, direc- teur adjoint TER France, en concède 100 à 200. «C’est va- riable selon les moments» . Mais il reconnaît qu’il y a un pro- blème et explique: «Depuis la réforme des retraites, les che- minots peuvent ne déclarer leur intention de partir que six mois avant. Ce qui rend les projec- tions difficiles. Nos prévisions se sont basées sur les années pré- cédentes. Or, les départs ont été plus nombreux.» Il suffisait d’embaucher plus, fera-t-on remarquer. Mais il faut 18 mois pour former un conducteur, précise Jean-Aimé Mougenot. «On n’en a jamais autant formé depuis deux ans. Il y aura 1000 entrées en for- mation cette année. Il y en avait eu pratiquement autant l’an dernier.» Mais si, explique- t-il, la conduite est un métier qui attire, sur 1000 des can- didats dont le dossier a été retenu au départ, seuls 10 se- ront considérés comme aptes à conduire un train. «Et pas question de transiger sur ce pro- cess très sélectif, poursuit-il. Nous recrutons niveau bac ou bac technique mais il faut avoir des dispositions manuelles tout en étant capable de mémoriser quantité procédures de sécurité. Il faut aussi franchir les tests d’aptitude physiques et psycho- logiques. Et c’est un métier à fortes contraintes que tout le monde ne veut ou ne peut pas faire.» Certes, mais jusqu’à quand les effets de ce que la SNCF ap- pelle un «décalage» des for- mations vont-ils se faire sen- tir? Jean-Aimé Mougenot promet une amélioration pour l’été. Le plan de transport dit «adapté» qu’elle a présenté «a justement été conçu pour li- miter l’impact pour les régions, pour ne pas supprimer des trains n’importe où, n’importe quand» , argue le directeur TER. On pourra tout de même re- gretter le temps de la polyva- lence où il était possible d’ap- peler ponctuellement à la rescousse des conducteurs Fret par exemple. Un équili- brage que ne permet plus la gestion séparée des activités de la SNCF. Chantal BLANDIN © D'ANGELO JEAN JACQUES/SNCF TER. On demande conducteurs de train Deux régions voient leur plan transport amputé. Elles exigent le rétablissement de leurs trains. La SNCF n’a pas assez de conducteurs. Il faut 18 mois pour former un conducteur de train. La Vie du Rail - Avril 2016 L e gestionnaire d’infrastructures envisageait un gel de ses péages pour les trains de voyageurs en 2017. Mais le gendarme du rail lui a de- mandé, dans un avis du 10 février rendu public le 1 mars, de reprendre sa calculette. L’avis conforme de l’Autorité de régulation des activi- tés ferroviaires et routières (Arafer) est par défi- nition juridiquement contraignant. L’Arafer re- lève dans un communiqué que « SNCF Réseau a décidé de geler globalement l’évolution des rede- vances et de ne pas répercuter la baisse de l’indice fer- roviaire de 1,2 % sur les tarifs des péages afin de préserver son niveau de recettes en 2017. Ce qui majore les péages d’environ 50 millions d’euros par rapport à ce qui aurait dû résulter de l’application des orientations tarifaires pluriannuelles » La décision de SNCF Réseau est jugée « arbi- traire et non conforme aux principes tarifaires pré- vus par la réglementation » . Le régulateur, qui es- time en outre « peu crédible » la promesse de répercuter la baisse en 2018 « au regard de la re- fonte tarifaire prévue à cette même date » pour la mise en conformité avec les règles européennes, demande donc une nouvelle proposition de ta- rification. SNCF Réseau dont la dette s’établissait à 38,9 milliards d’euros fin novembre2015 et s’alourdit chaque année d’environ 1,5 milliard d’euros, cherchait à éviter un recul de ses recettes en 2017. Il a donc transmis à l’Arafer un projet de barème prévoyant un gel des redevances, avec la promesse d’appliquer une baisse de 0,9 % « lors des prochains exercices » . Selon l’Arafer, le montant des redevances d’utilisation des infra- structures ferroviaires devrait représenter envi- ron 5,5 milliards d’euros en 2017. Il s’agit de la principale ressource permettant de financer l’en- tretien et la rénovation des infrastructures. L’Ara- fer a également émis des réserves pour les péages de fret pour lesquels SNCF Réseau proposait une hausse de 2,4 % par rapport à 2016. Mais c’est plutôt l’État qui est visé. Comme en 2015, sans s’opposer par principe à cette hausse, le régula- teur « constate à nouveau l’absence de confirma- tion de l’engagement financier de l’État pour s’assu- rer du respect de l’obligation du coût direct – le coût d’utilisation du réseau ferré – prévue par la directive européenne, en faisant la somme des subventions et des péages versés par les entreprises ferroviaires » explique-t-il. L’Arafer regrette l’absence de contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau prévu par la réforme ferroviaire. Et constate que l’équilibre économique des entreprises ferro- viaires de fret souffre de ce manque de visibilité pluriannuelle… Il n’y a pas que ces entreprises qui en souffrent. SNCF Réseau aussi, comme l’a souligné la démission de Jacques Rapoport. Cécile NANGERONI 2016. Cette liste existait déjà mais nous l’avons complétée. Deuxième mesure, nous sommes en train d’élaborer une échelle de gravité qui va per- mettre une harmonisation puisque les définitions euro- péennes s’imposent à tous. Chaque opérateur peut avoir d’autres définitions mais doit respecter un cadre minimal sur les définitions sur les accidents graves et les accidents significa- tifs. Ils ont évidemment besoin d’aller plus loin et de prendre en compte les précurseurs per- mettant de piloter la sécurité et d’améliorer le système. LVDR: Suite à un rapport du BEATT qui met en évidence des dysfonctionnements dans l’organisation de la mainte- nance et dans une perte du savoir-faire, vous êtes-vous saisis du sujet et avez-vous fait des injonctions à SNCF Réseau? S. B.: Nous ne faisons pas d’in- jonctions à SNCF Réseau, ni de recommandations. Mais nous avons des échanges, nous leur demandons des plans d’action qui doivent répondre à nos au- dits et à nos constats. En 2015, nous avons effectué 250 contrôles. Mais nous ne publions pas de rapports sur cette activité. Les résultats de nos contrôles ne sont commu- niqués qu’à l’entreprise en cause. Elle doit y répondre en mettant en place des actions, et nous y veillons. Propos recueillis par M.-H. P. NB: Dans le cadre de son opéra- tion «Transparence», la SNCF publie son décompte des inci- dents survenus sur le réseau. https://ressources.data.sncf.com/ explore/dataset/incidents- securite/?sort=date Arafer. Les péages 2017 de SNCF Réseau retoqués SNCF Réseau a transmis à l’Arafer un projet de barème 2017 prévoyant un gel des redevances pour les trains de voyageurs, sans répercussion de la baisse de l’indice ferroviaire (1,2%). © RFF / RECOURA Christophe La Vie du Rail - Avril 2016 ACTUALITÉS / RÉGIONS C e sera la prochaine ligne du métro parisien à se passer de conducteurs. Après la ligne 1 en 2011, la ligne 4 devrait être intégralement automatisée en 2022. Ce qui implique d’équi- per en portes palières les 27 sta- tions actuelles de cette ligne, ainsi que les deux futures sta- tions du prolongement de Ba- gneux. Un contrat de « plus de 75 millions d’euros » signé avec la RATP, dans lequel Faiveley Transport sera chargé de l’étude, du développement, de la fourniture, de la qualifica- tion, de l’installation, des essais et de la mise en service de fa- çades de quai hautes. Les études, la production et le suivi de l’installation seront réalisés près de Tours par le site de Saint-Pierre-des-Corps, où se trouve le centre de compétence « Portes palières » de l’équipe- mentier. De son côté, Eiffage Énergie Ferroviaire sera chargé du préassemblage des façades de quais en atelier et de l’ins- tallation sur site des modules ainsi réalisés, soit 18 par quai. Ce système de pose modulaire, avec ancrage au sol des façades de quai, constituera une pre- mière pour Faiveley. Pour la pose de ces modules, effectuée à partir d’un wagon, Eiffage Énergie Ferroviaire utilisera un nouvel outillage spécifiquement développé pour répondre aux contraintes de délai de ce chan- tier, qui devra être mené sans interrompre l’exploitation de la ligne non automatique la plus fréquentée du métro parisien, avec 700000 voyageurs par jour. Ce que ces voyageurs constateront, en revanche, c’est que par rapport aux portes pa- lières mi-hauteur de la ligne 1, fournies par Gilgen Door Sys- tems et installées par un grou- pement Sogéa TPI-Eiffage TP, la ligne 4 renoue avec les portes hautes, qui équipent la ligne 14 depuis 1998. Une ligne dont les prochaines stations, situées sur le prolongement en cours de réalisation, seront également équipées par Faiveley Transport et Eiffage Énergie Ferroviaire. Patrick LAVAL C omment se fera l’exploita- tion du Grand Paris Express? Le sujet n’est pas simple et les échanges de vues parfois ten- dus entre les probables concurrents au rôle d’exploi- tant. La première ligne, la 15 Sud doit ouvrir en 2022. Au- tant dire que le compte à re- bours a commencé. Alors, au ministère de l’Environnement, la DGITM a réuni le lundi 29 février les parties pre- nantes, au plus haut niveau, afin de préparer les bases des appels d’offres qui permet- tront de choisir le ou les exploitants. S’y sont donc re- trouvés – entre autres – Élisa- beth Borne (RATP), Jean- Pierre Farandou (Keolis), Jean-Marc Janaillac (Trans- dev), Philippe Yvin (SGP), au- tour de François Poupard, le directeur général de la DGITM. Seule patronne à être représentée, Sophie Mougard, DG du Stif. Les différends sont connus en- tre, d’un côté, des purs ex- ploitants (Keolis, Transdev) et, de l’autre, un gestionnaire technique d’infrastructure dé- signé par la loi, la RATP, qui sera aussi candidat à l’exploi- tation. Jusqu’où va la fonction de gestionnaire d’infrastruc- ture, où commence celle d’ex- ploitant? Et qui aura la haute main sur les automatismes, cœur du futur métro? Les exploitants veulent aller le plus loin possible et être seuls responsables du transport de- vant l’autorité organisatrice. La RATP serait en ce cas un ges- tionnaire d’infrastructure pa- trimonial, responsable de la maintenance des tunnels, ou- vrages d’art et infrastructure ferroviaire, tandis que la ges- tion des circulations du métro Grand Paris Express. Veillée d’armes pour de futurs appels d’offres © RATP Bruno Marguerite Le chantier d’équipement des quais en portes palières sera mené sans interruption d’exploitation de la ligne. Île-de-France. La RATP choisit Faiveley Transport et Eiffage Énergie Ferroviaire pour les portes palières de la ligne 4 La Vie du Rail - Avril 2016 automatique relèverait de leur activité d’exploitant. À la RATP, on considère plu- tôt qu’il faut un opérateur de long terme garant de la péren- nité du système de transport, et de ce fait du bon fonction- nement des automatismes. La RATP s’appuie sur la façon dont elle applique la loi ORTF, qui l’a conduite à séparer de façon comptable ses activités de gestionnaire d’infrastruc- ture (GI) de ces activités d’opé- rateur de transport, et, déjà, à faire passer le scalpel au mi- lieu de lignes de métro auto- matiques sans conducteur, comme la ligne 1 ou la 14. Se- lon cette coupure, la gestion technique des automatismes relève de sa compétence de GI. Pour autant, l’opérateur de transport n’est pas réduit à la portion congrue. On y trouve le département métro ainsi que les services en gare, la maintenance des ascenseurs et escaliers mécaniques, ou celle du matériel roulant. La position du curseur n’est pas qu’une question de cohé- rence et responsabilité. Il y va aussi du chiffre d’affaires que peut espérer l’exploitant ou que se voit garantir le gestion- naire d’infra. De ce point de vue, la RATP juge que l’enve- loppe du transport est loin d’être vide, puisque son CA se répartit entre plus de 70 % pour le transporteur et moins de 30 pour le GI. Reste à voir comment se fera le partage dans cette activité spécifique qu’est le métro automatique. Le ministère voulait aplanir les difficultés en prenant le dos- sier de façon concrète et prag- matique, en listant les opéra- tions. Mais le pragmatisme n’a pas fait disparaître les diffé- rends par enchantement. Se- lon quelques témoignages, la réunion n’a pas été facile, et les désaccords ont été exposés plutôt qu’aplanis. Keolis et Transdev, sans surprise, se sont retrouvés en phase, en accord avec le Stif, tandis que la RATP et la SGP faisaient front com- mun. Dans sa position d’arbi- tre, l’État est comme il se doit embarrassé, même s’il a sem- blé tendre une oreille plus at- tentive à la RATP. Qu’il soit embarrassé, on le comprend. On peut se souve- nir de la façon dont des ques- tions comparables ont été vé- cues entre SNCF et RFF, qui ont occupé des milliers d’heures durant des hauts fonctionnaires, consultants, grands patrons, sans oublier des parlementaires, parfois in- cisifs, souvent pantois. F. D. Nord-Pas-de-Calais - Picardie. Des compensations pour la suppression des TER X avier Bertrand, président de région, et Gérald Darma- nin, vice-président chargé des transports, ont reçu à leur demande le 2mars der- nier Guillaume Pepy, le pré- sident de la SNCF. Un ren- dez-vous pour rappeler qu’ils jugent «scandaleuse » la si- tuation subie par les usagers TER face à la suppression temporaire de certains trains, liée à un manque de conduc- teurs (voir page 21) et expri- mer leur mécontentement devant le manque d’anticipa- tion et d’information de la part de la SNCF. À l’issue de cette réunion, la SNCF s’est engagée à pren- dre en charge plus d’un mois d’abonnement, correspon- dant à la durée d’interruption du service, pour les voya- geurs qui subiront cette si- tuation. Elle devait aussi mettre en place un remplacement par bus ou taxi dans chacun des arrêts supprimés. La région a de nouveau in- sisté sur le fait « que tout devait être mis en œuvre par la SNCF pour réduire au maximum la suppression des trains dans les prochains jours.» Elle attend «des annonces précises pour faire face à cette situation» Enfin, SNCF et région de- vaient poursuivre leurs dis- cussions afin de déterminer le montant de l’indemnisa- tion qui devra être versée à la région en compensation des trains supprimés. Willy DELEU Jusqu’où va la fonction de gestionnaire d’infrastructure, où commence celle d’exploitant? Et qui aura la haute main sur les automatismes, cœur du futur métro? La SNCF prendra en charge le remboursement des abonnements des voyageurs ayant subi les suppressions de trains faute de conducteurs. Marc Carémantrant - Photorail - La Vie du Rail La Vie du Rail - Avril 2016 ACTUALITÉS / RÉGIONS L e 10 février, la SNCF et Sie- mens ont signé le contrat pour le système d’exploitation Nexteo, destiné à Eole. Le sa- medi précédent, Manuel Valls en inaugurant la gare de Rosa- Parks avait annoncé une contri- bution exceptionnelle de 500 millions d’euros au pro- longement d’Eole à l’ouest, ce qui permet le bouclage finan- cier prochain de l’infrastructure. Les vents tant attendus se sont levés et ils sont favorables à Eole. Nexteo, acquis pour 186 millions d’euros, doit permettre de faire passer, à 120km/h maximum, 22 trains par heure en un premier temps au lieu de 16, puis 28 trains par heure dans le tronçon central du RER E, entre Rosa-Parks et Nanterre-La Folie. Ce système est essentiel pour Eole d’abord, mais aussi pour le renouveau des RER en Île- de-France. Le retrofit des rames existantes étant trop coûteux, le destin de Nexteo sera lié à celui de nouveaux trains. Certes, la commande au- jourd’hui en cours d’examen de 71 rames de RER 2N NG est destinée au seul RER E. Mais cette commande, qui sera pas- sée soit à un consortium Als- tom/Bombardier soit à CAF, est la prémisse d’un renouvelle- ment plus vaste du matériel souhaitée par la SNCF, le conseil régional et le Stif. Elle doit concerner ensuite les RER C et D, et Nexteo devrait sui- vre cette expansion au-delà du RER E. Comme le nouveau train ne doit pas être choisi avant le se- cond semestre, on se demande en quoi il y avait urgence à si- gner le contrat pour son sys- tème d’exploitation. C’est que le futur matériel, qui en est à son troisième appel d’offres, est en retard sur le système d’ex- ploitation. Le contrat Nexteo « tombait » si l’on ne signait pas rapidement. De plus, on dit que les ingénieurs ne vont pas rester les bras croisés en atten- dant la décision sur le matériel. Les spécifications doivent être précisées. En fait c’est un sys- tème à trois industriels qui va être mis au point. Un, le futur constructeur du RER 2N NG. Deux, Siemens pour Nexteo. Trois, Alstom, pour le système dit EVC (European vital com- puter), ou calculateur de sécu- rité ETCS. Le contrat entre Als- tom et la SNCF a été signé en septembre2015. L’EVC est un calculateur de bord qui doit as- surer le dialogue, d’une part en- tre la signalisation existante sur le réseau classique parcouru par le RER E (KVB et KVBP) et ETCS, le système de signalisa- tion européen en cours de dé- ploiement, d’autre part entre Nexteo et ETCS. Essentiel. Les Spécifications techniques d’interopérabilité européennes (STI) prévoient la mise en place de l’ETCS non plus comme initialement sur le réseau transeuropéen (RTE), mais sur tout le réseau conven- tionnel. Or, les STI ne pré- voient pas la technologie de type CBTC (en gros, système d’exploitation pour le Mass transit, dont relève Nexteo)… Il a donc fallu s’entendre avec Bruxelles pour que la Com- mission inclue Nexteo dans la liste des systèmes nationaux au- © Mediatheque SNCF C Recoura Île-de-France. Nexteo: la nouvelleexplo i Nexteo, système d’exploitation Siemens destiné à Eole, a un rôle à jouer dans le renouveau des RER de toute l’Île-de-France. Les commandes de matériel se précisant pour la ligne E, elles pourraient par la suite concerner les parcs des lignes C et D, et Nexteo suivre cette expansion. La Vie du Rail - Avril 2016  torisés, comme le dit en subs- tance Dominique Deau, direc- teur du développement de Nexteo. Il faut dès maintenant prévoir la migration vers ETCS… histoire de ne pas avoir à changer un pupitre en cours de route comme on l’a fait sur Thalys pour la modique somme de deux millions par rame. Pour le futur RER lon- donien Crossrail, les Britan- niques ont obtenu une déroga- tion leur permettant de recourir à un CBTC (fourni par Siemens aussi). En revanche, Thames- link, leur autre RER, en cours de modernisation (avec Auto- matic Train Operation), se passe de cette dérogation, puisqu’il est de part en part sur le réseau ferré national, et donc appelé à passer en ETCS. Les Français, pour leur part, ont donc demandé à Bruxelles, et obtenu, l’inscription de Nexteo dans une « liste B » de sys- tèmes nationaux autorisés. Cette reconnaissance est vala- ble, et c’est essentiel, pour l’en- semble de l’Île-de-France. La future généralisation du sys- tème est techniquement d’au- tant mieux préparée que la RATP, en avance sur les ques- tions d’automatisation, a donné un sérieux coup de main dans la mise au point de Nexteo. Quant à Siemens, qui avait déjà fait une percée remarquable dans le métro de la RATP (au- tomatismes des lignes 14, 1, 4), il étend ces références pari- siennes à l’Île-de-France. Cela faisait longtemps, a rappelé Guillaume Pepy, le 10 février, que Siemens délivrait à la SNCF un même message: « Nous travaillons bien avec la RATP, mais nous ne faisons rien pour le réseau ferroviaire… » situation a changé. Il y a eu pour commencer, la livraison des trams-trains Avento pour le T4, mais cette hirondelle déjà vieille n’a fait aucun printemps, Alstom ayant obtenu par la suite un contrat-cadre pour tous les trams-trains en France. Surtout, Eurostar a acheté à Sie- mens 34 demi-rames e320 pour un milliard, qui « donnent pleine satisfaction » , a souligné Guillaume Pepy. Et, maintenant donc, Nexteo. Guillaume Pepy estime que les Allemands – ou d’autres in- dustriels européens – vont ai- der à la relance technologique « dont le groupe SNCF a besoin » Une SNCF qui s’affirme de plus en plus, dit son président «grande puissance exportatrice» Il venait de parler de cette re- lance technologique avec son homologue de la DB, Rüdiger Grube. DB et SNCF qui, face aux besoins nationaux et aux promesses mondiales du mass transit , mettent le cap sur l’Au- tomatic Train Operation. François DUMONT Proposition de loi. Un flagrant délit de soustraction à identité créé dans les transports ’est le grand apport de ce texte: nous avons créé un flagrant dé- lit de soustraction à identité » , nous indique Gilles Savary, le rap- porteur de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports, en pointant les dispositions nou- velles définitivement retenues le 10 février par la commission mixte paritaire. Des sénateurs voulaient imposer le port obli- gatoire de la carte d’identité dans les transports. « Mais il est im- possible juridiquement de l’exiger. En réalité, ce qui importe, c’est de vérifier l’identité » , explique Gilles Savary. Il a donc été décidé qu’à défaut de disposer d’une carte d’identité, on doit pouvoir justifier de son identité. « Si un voyageur refuse de montrer une pièce d’identité, une carte Vitale par exemple ou un permis de itation des trains commence par Eole Nexteo doit permettre de faire passer 22 trains par heure en un premier temps au lieu de 16, puis 28 trains par heure dans le tronçon central du RER E Une commande de RER 2N NG est actuellement à l’étude pour le renouvellement du matériel de la ligne E.  La Vie du Rail - Avril 2016 conduire, ou s’il est manifestement de mauvaise foi, il sera possible de le retenir, y compris par la force, jusqu’à l’arrivée d’un agent de police judiciaire qui procédera aux vérifications. Au départ, j’avais fixé la limite à une heure. Finalement, nous avons décidé que cela pourrait durer autant de temps que nécessaire » , ajoute le député socialiste de Gironde. Autre disposition phare selon lui, les réseaux de transport lo- caux devront se doter de services de sûreté dans le respect du cahier des charges des autorités organisatrices de transport (AOT). Plusieurs solutions sont possibles: soit les réseaux de transport recourront à des sociétés privées, soit ils disposeront de leurs propres services de sûreté qui seront contrôlés par le conseil national des agences de sé- curité privées, soit encore la com- pétence relèvera de la police mu- nicipale sur tout ou partie du réseau à la suite d’accords entre les maires et les AOT, sous l’auto- rité du préfet départemental. Les AOT et les exploitants de trans- port devront signer avec le préfet un contrat d’objectif de sû- reté dans les transports. « Avec deux lignes rouges à ne pas dépasser: ne pas entraver la mobilité et la circulation des biens et des personnes. Autrement dit, on ne mettra pas des portiques partout! Deuxième principe, on ne donne pas aux agents de sûreté les prérogatives des agents de police et de gendarmerie» , indique Gilles Savary.Les agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP voient toutefois leurs pouvoirs renforcés. Ils pourront procéder à des fouilles de bagages, à des inspections visuelles ainsi qu’à des palpations. Ils pourront aussi intervenir en civil. Les sénateurs ont voulu ajouter la possibilité pour ces agents de disposer de caméras piétons, c’est-à-dire de caméras portables dont les images peuvent être exploitées en cas de contestation. Des sites ou des véhicules de transport pourront aussi être placés sous vi- déosurveillance avec transmission des images en direct à la police pour vérifier le bien-fondé d’alertes. Le tout sous le contrôle du préfet et après en avoir informé le procureur de la République. Le texte mis au point par la commission mixte paritaire va re- tourner début mars devant l’As- semblée nationale et le Sénat avant sa promulgation attendue courant mars. « C’est un texte pragmatique, concret, qui ne trans- gresse pas les libertés publiques et n’a pas cédé à la facilité émotionnelle de transformer en cow-boys les agents de sûreté des exploitants de transport » , se réjouit Gilles Savary. L’élu précise qu’il a fait ajouter un amendement auquel il tenait: il demande au gouvernement de réaliser un rapport avant la fin 2017 sur le coût de la sûreté dans les transports. En clair, il s’agira de savoir qui doit payer: l’usager ou le contri- buable? Marie-Hélène POINGT ACTUALITÉS / RÉGIONS La gare parisienne de Rosa-Parks (RER E) a été inaugurée le samedi 6 février 2016 en présence de Manuel Valls, Premier ministre, Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, Anne Hidalgo, maire de Paris, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et du Stif, Guillaume Pepy, PDG de SNCF Mobilités et Jacques Rapoport, PDG de SNCF Réseau. La gare avait déjà été mise en service le 13 décembre dernier après cinq ans de travaux. Située à la croisée des XVIII et XIX arrondissements, sa situation entre les gares de Pantin et Magenta positionne les habitants du nord-est parisien à quelques minutes du centre de Paris. Avec le prolongement du RER E à l’ouest, la gare de Rosa-Parks ne sera plus qu’à 15 minutes du quartier d’affaires de la Défense. La gare de Rosa-Parks officiellement inaugurée Les autorités organisatrices de transport devront signer avec le préfet un contrat d’objectif de sûreté Après cinq ans de travaux, la gare de Rosa-Parks a été mise en service en décembre dernier. La Vie du Rail - Avril 2016 Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération toulousaine, pourrait remettre en cause cette année le tarif « jeunes » à 10euros par mois ainsi que les différentes gratuités octroyées aux seniors et aux chômeurs, en introduisant une tarification selon les revenus. 32 % des déplacements sont effectués gratuitement aujourd’hui sur le réseau toulousain. Trois demandeurs d’emploi sur quatre pourraient être amenés à payer ainsi que, progressive- ment, la totalité des seniors. Mais avec des tarifs d’abonnement toujours relativement bas (entre 10 et 20 euros). C. S.-S. Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées. Vers la fin de la plupart des gratuités à Toulouse C hristian Estrosi, président de la métropole Nice Côte d’Azur, le designer Ora ïto et Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, ont dévoilé le design des tramways Citadis d’Alstom qui circuleront sur la ligne Est- Ouest de la métropole à l’ho- rizon fin 2018-début 2019. Le président de la métropole avait lancé une vaste consulta- tion auprès des habitants qui ont voté du 30novembre au 31janvier derniers pour choi- sir un design parmi les trois propositions présentées et ima- ginées par le designer français Ora ïto. Le design ocre a été choisi avec une majorité de 44% des votes. Ce design épuré et sa couleur ocre rouge s’inspirent des pigments des fa- çades d’immeubles niçois, comme celles de la place Masséna ou celle du musée Matisse, élégante villa du XVII siècle emblématique de la ville. La ligne sera équipée de la der- nière génération du tramway Citadis d’Alstom, le Citadis X05 qui offre plus de confort: 40% de surface vitrée en plus par rapport à l’ancienne géné- ration circulant sur la ligne 1, des éclairages LED pour une lumière douce et homogène, de larges sièges individuels et des informations liées au voyage diffusées sur des écrans extra-larges. L’accessi- bilité sera renforcée avec des portes à deux vantaux sur toute la longueur de la rame, permettant également d’aug- menter le flux d’échange en station de 20%. La sécurité des voyageurs sera assurée par un système de vidéoprotec- tion en temps réel et des ma- tériaux à très haute résistance au feu. La spécificité de cette nouvelle ligne de tramway porte sur l’absence de ligne aérienne de contact (LAC) sur l’ensemble de la partie en surface du tracé et une alimentation ponctuelle en station. Cette exigence de la métropole répond à la vo- lonté d’intégrer la nouvelle ligne de tramway dans le pay- sage urbain tout en préservant l’architecture de la ville. Pour cela, Alstom fournira, en première mondiale, sa der- nière technologie de recharge statique par le sol, SRS. Elle permet de charger le tramway lorsqu’il est à l’arrêt en station en moins de 20 secondes, de façon automatique et sécuri- sée. Les tramways seront équi- pés d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, Citadis Ecopack, qui permet de ga- rantir leur autonomie entre deux points de recharge. Sept des douze sites français d’Alstom contribuent au dé- veloppement de ce système de tramway pour la métropole Nice Côte d’Azur: LaRo- chelle pour la conception et l’assemblage des rames, LeCreusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et l’information voyageurs, Saint- Ouen pour la coordination du design et, en région Provence- Alpes-Côte d’Azur, Vitrolles pour la solution de recharge statique par le sol. ©Alstom/OraIto Paca. Nice dévoile le design des rames de sa nouvelle ligne de tram © Tisseo Romain Saada Le design du X05, dernière génération du Citadis d’Alstom, est signé Ora ïto. La Vie du Rail - Avril 2016 ACTUALITÉS / RÉGIONS «T out le monde se réjouit, note Alain Rousset, le président de la nouvelle région Aquitaine - Limousin - Poitou-Charentes, de la réouverture de la ligne Bayonne - Saint-Jean-Pied-de- Port, le 23novembre dernier pour laquelle nous nous étions ferme- ment engagés dès 2010, afin de la sauver d’une fermeture à court terme. » En effet, à cette époque une première phase de travaux (de 18,5millions d’euros dont 4,625millions d’euros de par- ticipation régionale) a permis la régénération de la section Bayonne - Cambo-les-Bains. En 2013, pour la seconde phase, l’État s’était engagé, dans le cadre du contrat de projets 2007-2013, aux côtés de la ré- gion Aquitaine et de SNCF Ré- seau, à hauteur de 14,7mil- lions d’euros pour chacun des partenaires, soit 44millions d’euros au total, pour le lance- ment des études de projet et la réalisation des travaux. Mais, afin de pallier aux difficultés de l’État à mobiliser son finance- ment, Alain Rousset décida en juin 2014 de faire l’avance des 14,7millions d’euros, malgré un contexte budgétaire tendu pour les collectivités locales. Avant le remboursement de la part de l’État, la participation de la région Aquitaine est donc de 29,4millions d’euros, soit 67 % du programme d’inves- tissement global évalué à 44millions d’euros. « Cela a permis, conclut Alain Rousset, de rendre au plus vite ce service public à l’ensemble des usagers. » Bernard CHUBILLEAU Aquitaine - Limousin - Poitou-Charentes. Le train est revenu entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port Île-de-France. Le RER A de nouveau fermé cet été pour travaux Le RER A, ligne la plus fréquentée d’Europe qui traverse Paris, sera de nouveau partiellement fermé cet été afin de renouveler le ballast et les rails, qui ont pour certains plus de 40 ans. Le trafic sera totalement interrompu du 23juillet au 21août inclus, entre les gares de La Défense, à l’ouest de Paris, et Nation, dans l’est de la capitale. Les quais du RER A seront fermés à Charles-de-Gaulle-Étoile, Auber, Châtelet-Les Halles et Gare-de-Lyon. Ce chantier de renouvellement des voies, lancé l’été 2015, doit durer jusqu’en 2021. Paca. Un dispositif d’indemnisation des usagers du TER L’actuel contrat d’exploitation des services ferroviaires régionaux conclu entre la SNCF et la région Paca arrivant à terme fin 2016, celle-ci a souhaité conclure un protocole d’accord avec la SNCF visant à améliorer la qualité TER et à renforcer les mesures de sûreté et de lutte antifraude. Ce protocole signé début février prévoit notamment de tester un dispositif d’indemnisation des abonnés du TER, qui consistera à diminuer le tarif de l’abonnement si les usagers ont subi des perturbations le mois précédent. Une application Internet devrait aussi être lancée pour favoriser les échanges avec les usagers. Alain Rousset, président de la région, interviewé par les médias à son arrivée en gare de Saint-Jean-Pied- de-Port. CR Aquitaine (c) ALSTOM Transport / TOMA –M. Genel La Vie du Rail - Avril 2016 Pepy, qui veut augmenter la pro- ductivité de la SNCF. Si Euro- porte paye mieux que la SNCF, c’est parce que notre personnel travaille plus! » Tout en re- grettant qu’ « au ministère des Transports, le ferroviaire est considéré comme équivalent à la SNCF. Nous [les entreprises fer- roviaires privées] n’existons Il est une activité du Groupe Eurotunnel qui a cessé d’exis- ter en 2015. Ce sont les ferries assurés par MyFerryLink, après le 29 juin. Ceci suite à l’interdiction, notifiée en jan- vier et confirmée en décembre par la Cour suprême britan- nique, de desservir le port de Douvres. Épitaphe de Jacques Gounon: «Si on avait continué MyFerryLink, on serait arrivé à l’équilibre fin 2015 » En dépit de la perte des fer- ries, c’est avec un certain opti- misme qu’Eurotunnel aborde 2016 : le groupe s’attend à une croissance du trafic Eurostar (déploiement des nouvelles rames e320, nouvelles rela- tions Londres - Amsterdam), alors que l’heure est venue de s’attaquer au projet d’inter- connexion électrique trans- manche ElecLink, qui devrait entrer en service pour 2019. D’ici là, les trois nouvelles na- vettes camions devraient être en service, entre la fin 2016 et 2017. Enfin, pour ce qui est du fret ferroviaire, la situation n’est pas jugée désespérée par Jacques Gounon, qui tout en « appelant à une meilleure sécu- risation du site de Fréthun » , in- dique qu’il a récemment reçu Claire Perry, sous-secrétaire d’État britannique aux Trans- ports sur rail, « qui veut faire redémarrer le fret ferroviaire via le tunnel » Patrick LAVAL ACTUALITÉS / INTERNATIONAL L a partie sud de la ligne 9 du métro de Barcelone a été mise en service le 12 février entre la zone universitaire et l’aéroport de Prat. Soit 20km et 15 sta- tions au sud-ouest de l’agglo- mération. La ligne 9, désormais longue de 30 km, est devenue la ligne de métro automatique la plus longue d'Europe. Elle est équipée des automatismes de technologie CBTC développés par le centre mondial de com- pétences de Siemens basé en France, à Châtillon. Effectuée à l’échéance prévue, cette inauguration marque la re- prise de la construction de cette liaison sans conducteur (rames Alstom) de 48km entre les deux extrémités de Barcelone: entamée en 2003, elle avait été ralentie en 2011 puis stoppée faute de financements. Ce nou- veau tronçon permet une des- serte rapide de la plateforme aé- rienne (tarification spéciale) et s’ajoute à deux sections en ser- vice au nord-est: depuis La Sa- grera vers Santa Coloma (ligne 9) et Badalona (ligne 10). En ef- fet, la partie centrale (commune aux lignes 9 et 10 de TMB) en- tre Zona Universitària et La Sa- grera reste à achever. Michel GARICOÏX Espagne. La ligne 9 du métro de Barcelone enfin complétée Commencés en 2003, les travaux de la ligne 9 avaient été suspendus après 2011 faute de financements. © Siemens Un consortium Alstom-Bombardier vient de remporter un contrat pour la fourniture de systèmes de signalisation ERTMS et de services de maintenance sur une période de 20 ans pour une ligne de banlieue de 56km reliant L’Hospitalet de Llobregat et Mataró dans la région de Barcelone, en Espagne. Le projet, qui a été attribué par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnol (Adif), s’élève, au total, à près de 72,7 millions d’euros. La part d’Alstom est estimée à 38,5 millions d’euros et celle de Bombardier à 34,2 millions d’euros. Le consortium, avec Alstom à sa tête, assurera la conception, l’approvisionnement, l’installation, les essais et la mise en service des systèmes de signalisation et de communication. Alstom mettra en œuvre Atlas 200, sa solution éprouvée ERTMS niveau 2 basée sur la transmission radio, pour l’ensemble de la ligne. Bombardier est chargé du système d’enclenchement électronique avec sa solution Bombardier EBI Lock 950. Un consortium Alstom-Bombardier remporte la signalisation d’une ligne de banlieue en Catalogne La Vie du Rail - Avril 2016 L a Bayerische Eisenbahnge- sellschaft (BEG), autorité or- ganisatrice des trains régio- naux de Bavière, a conçu un plan pour sélectionner l’ex- ploitant du réseau suburbain de Munich à partir de décem- bre2019. Troisième réseau d’Allemagne avec 434km de lignes, 150 arrêts et quelque 840000 voyageurs quoti- diens, le S-Bahn de la capitale bavaroise est exploité jusqu’en décembre2017 par DB Regio Bayern. La filiale bavaroise de la DB, en tant que propriétaire du parc (250 rames), devrait être reconduite dans un pre- mier temps sur une période de transition de deux ans, suite à laquelle débutera une nouvelle période contractuelle de 12 ans. Cette période, qui s’éten- dra jusqu’à l’horaire de service 2032, devrait voir d’impor- tants changements sur le ré- seau munichois: deuxième traversée du centre-ville, re- nouvellement du matériel rou- lant… C’est pourquoi la BEG souhaite que le S-Bahn de Mu- nich fasse l’objet d’un contrat unique sur ces 12 années, pour plus de « stabilité » . En revanche, pour au-delà de 2032, la BEG souhaite décou- per le réseau de Munich en lots, afin de les rendre accessi- bles à un plus grand nombre de concurrents. P. L. Allemagne. Mise en concurrence sur le S-Bahn de Munich Exploité par DB Regio Bayern, le S-Bahn de Munich pourrait être découpé pour être repris par plusieurs exploitants à compter de 2032. © DB AG/Hans-Joachim Kirsche Pays-Bas. Un mort et des blessés après le déraillement d’un train Un train a déraillé le 23février en pleine campagne dans le nord-est des Pays-Bas après être entré en collision avec une nacelle élévatrice, faisant un mort et sept blessés, ont annoncé les autorités locales. La collision a eu lieu vers 08h45 (07h45 GMT) à proximité de la ville de Dalfsen, à environ 40km de la frontière allemande. Le train effectuait un trajet entre les villes de Zwolle et de Emmen, dans le nord-est du pays. Selon le maire de la ville, c’est le conducteur du train qui est décédé dans l’accident. Une enquête a été lancée. Les raisons de la présence de la nacelle sur les voies doivent notamment être déterminées. Philippines. Alstom et Bouygues vont moderniser et étendre la ligne 1 du métro de Manille Alstom et Bouygues Travaux Publics ont remporté un contrat pour un montant global de près de 450millions d’euros afin de moderniser et d’étendre la ligne 1 du métro de la capitale des Philippines, Manille. Alstom percevra environ 160millions d’euros sur ce contrat et fournira notamment «une solution de métro intégrée, incluant les systèmes de signalisation et de communication, l’alimentation en courant de traction et les voies sur une extension de ligne de 12km, ainsi qu’un nouveau dépôt et l’extension de l’actuel dépôt» , précise le groupe français. En outre, Alstom installera sa solution Atlas 100 pour 60 trains et rénovera le système de signalisation de la ligne qui pour l’instant fait 20km de long. L’extension de la ligne 1 devrait entrer en service commercial en 2020, et permettra de transporter 800000 voyageurs par jour, contre 500000 actuellement. C’est le site d’Alstom à Villeurbanne qui fournira les équipements de signalisation embarqués et au sol. La Vie du Rail - Avril 2016 INNOVATION D epuis une bonne trentaine d’années, les composites nous accompagnent lors de nos déplacements, quels que soient nos choix modaux. Associant plusieurs matériaux, les com- posites sont par exemple pré- sents dans le matériel roulant ferroviaire, où leur légèreté est tout autant appréciée que leur robustesse ou leur absence d’entretien. C’est ainsi que les faces avant, les sièges ou les pa- rois des tramways, métros et autres trains font largement ap- pel à eux. Mais depuis une quinzaine d’années, les installations fixes sont à leur tour progressive- ment équipées d’éléments réa- lisés en matériaux composites. Y compris là où l’on s’y attend le moins. Par exemple, sur les sections de lignes de tramway qui sont équipées de l’APS d’Alstom, le rail central, qui supporte les barres métalliques réalisant l’alimentation par contact, est réalisé en compo- site. Tout comme de nombreux autres composants (boîtier de connexion, couvercle isolant, isolateur feeder…) de l’APS, qui ont été parmi les premières réalisations de l’entreprise So- lutions Composites. Fondée en 1998 et basée à Mettray, dans la périphérie nord de Tours, cette entreprise est particulièrement à l’honneur à JEC World 2016. Lors de l’édition du Salon international des composites, du 8, 9 et 10mars à Paris Nord-Ville- pinte, l’entreprise devait rece- voir le prix de l’Innovation dans la catégorie «Construc- tion» pour ses systèmes de murs et façades. Mais revenons à nos transports, pour lesquels la liste de références de Solu- tions Composites s’est allongée après l’APS: passerelles et équi- pements en tunnel du prolon- gement du métro de Marseille à la Fourragère sur 4km (2010); trottoir de maintenance de 120m au garage RER de Torcy pour la RATP (2011), qui épouse les courbes de la voie; supports légers de signalisation (pour plaques, feux, téléphone, armoires électriques…) réali- sés avec la direction de l’ingé- nierie SNCF; mâts supports moniteurs d’informations SNCF en gare (2007); espaces de vente SNCF grandes lignes (dans 50 gares depuis 2005) ou, plus récemment, les passe- relles et estacades de l’atelier du métro de Boulogne-Billancourt pour la RATP (2014). Dans cette liste, seuls les mâts supports moniteurs d’informa- tions, au design signé Cathe- rine Gouezel, étaient destinés au public. Mais en 2015, Solu- tions Composites a proposé deux nouveaux produits des- tinés, cette fois, aux voyageurs: des bancs chauffants, installés à la gare de Roissy-CDG, et une rampe d’accès pour personnes à mobilité réduite (PMR) dans deux gares du RERC. Développés sur un modèle conçu par l’Arep, les bancs ins- tallés à la gare Aéroport-CDG 2-TGV en mars 2015 sont conçus avec un socle en com- posites recouvert de bois mas- sif. Outre leur particularité d’être chauffants en surface, ces bancs sont équipés de prises électriques permettant de re- charger les équipements élec- Composites. Des trains aux gares Lorsqu’on évoque les composites dans les transports, on pense généralement à leurs applications aux véhicules. Mais ces dernières années ont vu une extension des composites aux installations fixes. Lauréate du prix Innovation lors du Salon international des composites JEC World, l’entreprise française Solutions Composites est à la pointe dans ce domaine. Des rampes d’accès insensibles à toutes formes de corrosion et qui ne nécessitent aucun entretien © Yann Audic / Arep Les bancs chauffants et le mât support moniteur de Solutions Composites à la gare de l’aéroport Roissy-CDG. La Vie du Rail - Avril 2016 troniques des voyageurs. Par la suite, en plus des bancs chauf- fants, Solutions Composites a livré pour la même gare aéro- portuaire un ensemble de mo- bilier entièrement conçu par l’Arep (fauteuils, chaises, tables) comprenant un espace réservé aux enfants avec «des assises au design plus ludique et coloré» Quant aux bancs chauffants, ils ont également été installés à la gare SNCF de Paris-Austerlitz en juin dernier. Quelques semaines plus tard, la partie centrale du RERC était coupée, comme tous les étés, dans le cadre de l’opéra- tion Castor. Ces travaux de longue haleine sur la traversée de Paris comprenaient, pour le millésime 2015, une mise en accessibilité de 11 gares. En particulier, deux rampes d’ac- cès PMR définitives ont été ins- tallées en août sur les quais de deux gares: Invalides et Ave- nue-du-Président-Kennedy. Conçues sur mesure et entiè- rement réalisées en matériaux composites, ces rampes sont «insensibles à toute forme de cor- rosion (agents chimiques ou in- tempéries) et ne nécessitent au- cun entretien» , selon Solutions Composites. Le platelage a été choisi «pour des raisons pra- tiques, mécaniques et esthé- tiques» , à l’image du système de fixation. Réalisé par tech- nologie de pultrusion, le profil de platelage possède des bandes antidérapantes sur sa surface. Un système de fixation «innovant» permet à la fois de fixer les profils de platelage aux tubes supports et d’assembler les profils les uns aux autres de façon «très simple» . L’ensemble autorise aussi une mise en œu- vre «très rapide» , sans fonda- tions ni béton, limitant les nuisances de chantier. Non seulement ces rampes fa- cilitent l’accessibilité des PMR, mais elles visent à sécuriser les déplacements des personnes malvoyantes ou aveugles. Ainsi, des bandes d’éveil po- dotactiles sont positionnées à 500mm du nez de quai et, pour les malvoyants, l’entrée de la rampe est réalisée dans un coloris contrastant avec ce- lui du platelage. Gageons que ces nouveautés ne sont pas les dernières que nous promettent les compo- sites! Patrick LAVAL © SP La rampe réalisée par Solutions Composites permet non seulement un accès de plain-pied dans les rames mais offre aussi plus de sécurité pour les malvoyants (ici à la station Invalides du RERC). La Vie du Rail - Avril 2016 DOSSIER Billettique. Les nouveaux moyens de paiement sont-ils fiables? La billettique se modernise lentement, mais sûrement. Prendre les transports avec sa carte bancaire ou son smartphone comme billet est désormais possible mais les développements dans les réseaux restent pour le moment plus que limités. La mise en œuvre de ces systèmes est extrêmement complexe et les questions de sécurité des transactions sont un enjeu central. © CTS La Vie du Rail - Avril 2016  P ayer son transport avec sa carte bancaire ou son télé- phone mobile, deux objets qui sont généralement dans les poches de tous les voyageurs, il y a longtemps qu’on nous le promet. Mais du rêve à la réa- lité, il n’y a pas qu’un pas. «Il faut bien reconnaître que même lorsque ces solutions sont propo- sées, souvent à titre expérimental d’ailleurs, elles ne sont utilisées que par quelques geeks…» , note Serge Huguet, ingénieur et chef de projets chez Setec ITS. Elles cohabiteront donc longtemps avec les solutions de paiement traditionnelles. C’est vrai, qu’il s’agisse du sans contact NFC (pour Near field communica- tion) ou du QR code. Une solution intermédiaire existe à Strasbourg avec le tag NFC de U’Go, cette étiquette qui sera lue par le smartphone. «Strasbourg, c’est un peu une première étape de ce qu’on ima- gine faire avec le NFC demain» poursuit-il. Le tag permet en effet une communication sécu- risée. Mais contrairement au full NFC, «ne fournit pas la ca- pacité de traitement applicatif qui se fait en temps réel sur serveur central» . L’information sur le serveur, c’est en fait grâce à la connexion Internet du smart- phone qu’on l’aura. D’où un temps de réponse moins ra- pide: de l’ordre d’une à trois secondes contre une demi- seconde avec un valideur NFC. «Si tous les voyageurs optaient pour le tag NFC, il pourrait ra- pidement se créer une grosse file d’attente!» , relève l’ingénieur de Setec ITS. De plus il faut prévoir un mode dégradé per- mettant au client d’accéder au transport en l’absence de connexion 3G. Et, pour éviter la triche, de limiter le nombre de validations mensuelles en mode dégradé: au énième passage, l’appli exigera une connexion pour vérification. Ce qui est attendu, ce sont des équipements NFC qui dialo- gueront en instantané avec le smartphone. À ce jour, 8,6mil- lions de mobiles NFC seraient en circulation en France, la technologie étant présente sur 90 modèles, selon l’Association française du sans-contact mo- bile. Dans ce cas-là, le télé- phone se comporte exactement comme une carte Calypso de télébillettique. Et donc avec un niveau de sécurité identique, étant donné le parti pris fran- çais de tout stocker dans la carte SIM du téléphone. Un choix qui «est une affaire de po- sitionnement stratégique, com- mercial, ainsi que de sécurité» assure Serge Huguet. Ce mo- dèle est concurrent du HCE (pour Host Card Emulation) choisi par exemple par Visa et Mastercard aux États-Unis pour sécuriser les transactions NFC des porteurs de carte via leur smartphone NFC. La carte SIM est en effet une carte à microprocesseur, tout comme nos cartes bancaires. Au pays de son invention –par Roland Moreno en 1974– la puce est considérée comme le moyen de sécurisation numéro «Pourtant, les États-Unis ne s’y sont mis que récemment pour leurs CB. Le monde du paiement sait aussi s’en passer» , com- mente-t-il. Ainsi les systèmes de paiement sans contact Apple Pay ou Google Pay sont-ils contrôlés par l’OS du smart- phone et non par la SIM. Ils sont pourtant considérés comme procurant un niveau de sécurité suffisant. Alors pourquoi ce modèle ne serait- il pas assez sécurisé pour les transports? La présence de seulement trois opérateurs lourds de téléphonie mobile qui s’accordent sur la question ainsi que le fait que le leader mondial de la sécurité numé- rique, Gemalto, soit un géant français n’y sont peut-être pas étrangers… À noter tout de même, un avantage au choix de position- ner l’appli transport dans la SIM systématiquement mis À ce jour, 8,6millions de mobiles NFC seraient en circulation en France. La complexité de l’écosystème NFC C’est un argument recevable: pour être sécurisé, le sans- contact basé sur la norme ISO14443 (celle du NFC et de Calypso notamment) fait appel à «une architecture à plusieurs niveaux qui doivent dialoguer entre eux» , a rappelé Frédéric Linossier, directeur général d’Actoll lors des Rencontres 2016 de la mobilité intelligente. Pour tout rendre compatible, il faut en effet solliciter: le fabricant du smartphone et le fournisseur de son OS (seul Apple fournit les deux), le fabricant de l’élément sécurisé qui produit la SIM (Gemalto est le numéro1 mondial), l’opérateur de téléphonie mobile qui est propriétaire de la SIM, le propriétaire de l’appli visée (l’AO ou éventuellement le transporteur), et le fabricant des valideurs. «Tous ces éléments, qui constituent l’écosystème, varient souvent dans le temps, continue-t-il. Et il est très difficile de stabiliser l’ensemble de ces éléments afin qu’ils soient tous à niveaux.» Et puisque le constat s’applique aussi dans une certaine mesure à l’écosystème de la télébillettique classique, sur lequel on a une vingtaine d’années de recul, il est facile d’imaginer que cela risque d’être lourd et coûteux à gérer. Les systèmes billettiques fermés limitent en effet la concurrence, seul le fabricant étant à même de les mettre à niveau. De plus, ils rendent la technologie inaccessible aux réseaux de taille moyenne étant donné la lourdeur de l’investissement. Une des raisons pour lesquelles de nouveaux industriels proposent des solutions plus légères, avec un smartphone qui tient lieu de valideur. C’est sans aucun doute aussi une des raisons qui explique la difficulté à faire émerger le NFC sur smartphone… C.N.  La Vie du Rail - Avril 2016 en avant: cela fonctionne même téléphone éteint ou dé- chargé. «Il faudrait mesurer combien de personnes voyagent smartphone déchargé, leur nom- bre est de plus en plus faible» suggère de son côté le chef de projet du cabinet d’ingénierie. Par ailleurs, il serait tout à fait possible d’agir avec un télé- phone déchargé comme avec un client qui voyage avec une carte de transport cassée: ver- balisation +SAV +rembourse- ment éventuel. «Le modèle existe, il est accepté, rien n’em- pêche de le décliner aux autres supports» , souligne-t-il. Car cet atout s’accompagne d’un re- vers: le ticket de transport étant indissociable de la SIM, il faut à chaque fois conclure un accord avec chaque opérateur de téléphonie. L’utilisateur doit ensuite télécharger une appli- cation spécifique au réseau avant toute transaction. Diffi- cile donc de satisfaire la de- mande immédiate d’un touriste à Roissy par exemple. D’où le développement parallèle de paiement sans contact avec la carte bancaire (CB). Le GIE Cartes Bancaires (près de 63millions de cartes en cir- culation fin 2014) veut pro- mouvoir le NFC. Il annonce «déjà 39,6millions de cartes sans contact, CB ou cartes de dis- tributeurs» . En 2015, Axelle Lemaire, secrétaire d’État au Numérique avait décidé de donner un coup de pouce à la technologie française, les banques estimant pouvoir équiper toutes les CB du NFC à fin 2016. Le marché est im- portant: au total, ce sont les trois milliards de transactions inférieures à 20euros effec- tuées chaque année qui sont visées par le sans-contact. Avec 1,6% des transactions, le paie- ment sans contact dans les commerces est encore peu ré- pandu. Dans les réseaux de transports, il est quasi inexis- tant. Seul exemple européen: Londres qui propose depuis septembre 2014 aux voyageurs occasionnels d’utiliser leur CB comme carte Oyster. Les Visa, Mastercard, Maestro ou Ame- rican Express sont acceptées et d’après Gemalto, des visiteurs de 57 pays ont utilisé le ser- vice en 2015. Depuis le 21septembre der- nier, Grenoble expérimente un système léger de paiement à bord du bus par CB NFC. Mais il ne s’agit pas de recevoir la fac- ture chez soi en fin de mois comme dans la capitale an- glaise. Fourni par une entre- prise grenobloise, le système permet de générer un titre pa- pier qui tient lieu de facturette et de ticket valable une heure. Un premier pas néanmoins. «L’innovation c’est aussi d’avoir conçu un terminal embarqué à l’apparence d’un valideur» , es- time l’ingénieur de Setec ITS. Sauf que, sur le terrain, la bonne idée devient handicap, les abonnés distraits croyant va- lider leur carte Tag ou Ourà! devant l’appareil destiné uni- quement aux CB! L’avenir réside-t-il davantage dans la fusion des applications bancaire et transport (Calypso) dans une seule carte? Une ini- tiative en ce sens avait été lan- cée à Reims fin 2011, avec l’ex- périmentation Citévia, une carte Visa NFC «co-brandée» Caisse d’Épargne et Citura. Or- née de la photo d’un tram, la carte proposant une réserve d’argent pour les paiements NFC chez les commerçants abritait l’abonnement ou bien le ticket unitaire Citura. C’est resté une niche, au point que le réseau n’en fait plus la pro- motion. Ce serait pourtant un vrai service, a priori par- faitement sécurisé, comme le rappelle Serge Huguet: «Les communications entre la carte sans contact et le terminal de paiement sont aujourd’hui cryp- tées» De plus, combien d’années à attendre avant que nos vali- deurs admettent une CB étrangère? «Que ce soit Visa ou Mastercard, on se retrouve avec des clés internationales qui ont des niveaux d’exigence va- riables selon les pays, rappelle- t-il. Ainsi une Visa émise au Chili n’a pas forcément les mêmes exigences de sécurité qu’une Visa émise au Royaume- Uni…» Au moins, les ré- seaux de transport ont-ils des clés communes se dit-on? Même pas. Les clés sont res- treintes au périmètre géogra- phique d’acceptation de la carte. C’est pourquoi, bien que fondée sur la même tech- nologie, un passe Navigo ne fonctionnera pas sur un vali- deur à Marseille… Depuis quelques années, les autorités organisatrices pous- sent les opérateurs à propo- ser des solutions de services innovantes, comme la possi- bilité d’acheter ses titres à dis- tance. Parallèlement, l’opéra- teur souhaitant améliorer ses performances, vitesse com- merciale notamment, voudra limiter ou supprimer la vente à bord avec paiement en es- pèces. Et puis, il y a l’exi- gence de la simplification du parcours client, en particu- lier pour le touriste ou l’oc- casionnel. Le vent pousse donc dans le sens du NFC. Mais le chemin semble encore long avant de pouvoir traverser la France en train, sauter dans tram et bus sans autre moyen de paiement que CB ou mo- bile… Mais on a le droit d’en rêver. Cécile NANGERONI DOSSIER Bien que jugé comme un service intéressant pour les voyageurs, no- tamment occasionnels, le post-paiement ne s’est développé qu’à la marge dans les réseaux. Un manque d’engouement, qui s’expli- querait, d’après les consultants, principalement par la perte de tré- sorerie qu’il engendre, ainsi que par les impayés, les réseaux étant dans l’impossibilité d’exiger un paiement exclusivement par pré- lèvement automatique. Le transporteur doit remettre en cause ses habitudes anciennes: il doit sortir de l’argent pour produire un ser- vice avant qu’il n’entre dans ses caisses. «Il ne dispose plus de son “stock mort”, qui potentiellement lui rapporte de l’argent, car souvent les titres achetés en carnet ne sont pas tous utilisés» , rap- pelle Serge Huguet de SetecITS. Quant aux impayés, ils seraient d’après lui sous les 2%. Et à Nantes qui propose le post-paie- ment, selon lui, «il n’y a pas eu d’augmentation des dépenses de re- cours contentieux et de gestion d’impayés» Pourquoi le post-paiement ne fait pas recette La carte SIM est équipée d’une puce, qui est considérée en France comme le moyen de sécurisation numéro un La Vie du Rail - Avril 2016  quelques dizaines de milliers d’euros), en partenariat avec l’exploitant (la Semitag), l’AO (le SMTC), la Caisse d’Épargne Rhône-Alpes (le banquier qui recueille les fonds), Visa (pour la CB NFC) et la société greno- bloise Actoll (fabricant de la so- lution Paybill, boîtier de paie- ment et logiciel). «Nous avons équipé 25 bus sur une des lignes les plus fréquen- tées du réseau avec 130000 voyages par jour et très utilisée par les occasionnels dans le but de réaliser une enquête quanti- tative et qualitative» , explique- t-on à la communication de la Semitag. Premier bilan? «Les clients apprécient la sim- plicité d’usage, ne nécessitant pas d’inscription préalable et le fait qu’il n’y ait pas de sur- coût» , poursuit-on. L’intérêt pour l’exploitant est aussi de soulager le conducteur d’une partie de la vente à bord et la Semitag a choisi de ne pas faire payer le service, le ticket par CB vaut donc le même prix, soit deux euros pour une heure. Les ventes sont stables: autour de 610 par mois, soit une trentaine chaque jour. «C’est peu mais ça a tout de suite bien pris» , re- lativise-t-on à la Semitag, où l’on envisage une nouvelle campagne de communica- tion. Côté défauts, la fiabilité du matériel est à améliorer car quelques pannes mécaniques sont à déplorer, sans doute dues aux vibrations, les pannes logicielles ayant été ré- solues assez vite. On déplore toutefois quelques erreurs de transaction: «une dizaine sur 600 en janvier» . Enfin, «le po- sitionnement à droite en entrant est peut-être à revoir car les clients confondent le boîtier avec un valideur» , explique encore la Semitag. Cependant, il n’y a guère de meilleure place dans le véhicule sans gêner les flux de voyageurs. On imagine donc que la prochaine géné- ration d’appareils pourrait tout à la fois valider les cartes de transport et vendre des tickets aux CB NFC… Le SMTC a de toute façon prévu de renouveler son système bil- lettique à l’horizon 2019- 2020. L’exploitant déplore par ailleurs de ne pas avoir de sta- tistiques quand le voyageur prend une autre ligne avec ce ticket à vue. Une des possibi- lités pourrait être d’imprimer un QR code sur le ticket. Il reste encore six mois à l’expé- rimentation pour savoir si le système Paybill sera définiti- vement adopté à Grenoble. Frédéric Linossier de son côté l’assure: «Trois ou quatre col- lectivités se sont montrées très intéressées, on sait qu’on signera quelque part en 2016!» C.N. L’automate de paiement NFC délivre un reçu papier qui tient lieu de ticket. © Actoll La Vie du Rail - Avril 2016 C omme souvent, l’Île-de- France pourrait servir de booster de développement. Pour des secteurs très touris- tiques, la CB est un service. Pa- ris étant une ville très visitée, permettre aux touristes de payer leurs transports avec leur CB ou leur smartphone NFC deviendra rapidement incon- tournable. Il y a d’abord la joint-venture Wizway Solu- tions qui a promis des mises en œuvre dès 2017. Il y a aussi la SNCF, qui pro- pose depuis presque un an le paiement NFC (avec Orange et SFR) du TER dans quelques régions: en Normandie, Al- sace, Lorraine, Aquitaine, Midi-Pyrénées. Les voyageurs peuvent acheter, valider et faire contrôler leur billet TER de- puis un smartphone NFC. Mais Emmanuel Jamin, direc- teur mobile ticketing d’Orange reconnaît que «le déploiement a été très compliqué, chronophage et finalement coûteux» . Pour Louis Brosse, directeur de Wiz- way Solutions, «en terme d’usages clients et techniques, l’expérience TER a été positive» Malgré des ventes epsilo- nesques –1400 ventes en tout et pour tout fin 2015, dont la moitié auprès d’étudiants et de moins de 30ans– elle a confirmé la faisabilité tech- nique. Différence fondamentale avec Londres: il s’agit d’une solu- tion NFC de billettique et non de paiement. C’est pourtant Londres qui est cité en exem- ple par Alain Krakovitch, le di- recteur de Transilien, estimant que par rapport à la capitale du Royaume-Uni, «l’Île-de- France est en retard sur le prin- cipe du “Pay as you go”» . Il as- sure que la démarche est lancée en interne afin que les voyageurs occasionnels puis- sent payer par CB. C’est bien sûr sous l’égide du Stif que cette modernisation devra se faire. L’AO francilienne, qui a prévu de renouveler sa billet- tique afin de mieux l’adapter à l’intermodalité et de remplacer à terme les tickets magnétiques par des titres dématérialisés, a pris soin d’inscrire l’objectif dans les derniers contrats de service avec les deux opéra- teurs. À l’avenir, après rénova- tion de la tarification, il devrait être possible de charger des «unités de transport», sorte de réserve de mobilité, sur une carte sans contact, un télé- phone mobile ou une CB NFC. En 2013, une étude d’Accenture chiffrait l’investis- sement nécessaire pour mo- derniser les tarifs et le matériel (valideurs, automates, systèmes d’information des transpor- teurs) à 360millions d’euros… Côté technologie, «il reste à unifier les standards des CB, re- lève Serge Huguet, chef de projets chez Setec ITS. exemple, la puce sur les cartes américaines ne se déploie que de- puis quelques années. Le stan- dard EMV [Europay, Master- card, Visa, ses inventeurs, NDLR est peu présent en Asie… Mais cela peut aller très vite, il n’y a qu’à voir comment le passeport électronique s’est ré- pandu dans le monde.» Pour cet expert, il ne fait pas de doute qu’une mise en œuvre dans la région capitale ferait exploser la technologie NFC. L’expérience ferait tâche d’huile. À commencer par les régions limitrophes, qui ont souvent des navetteurs avec l’Île-de-France. «Un boom à quatre ou cinq ans est tout à fait possible» , conclut-il. À cette échéance, on estime aussi qu’il y aura 25millions de mobiles NFC en circulation. C.N. DOSSIER L’Île-de-France cherche la voie de la dématérialisation L’Île-de-France a prévu de renouveler sa billettique pour dématérialiser au maximum ses titres de transports. Un enjeu majeur pour cette région où le nombre de touristes va bientôt rendre incontournable le paiement par CB ou smartphone. © Christophe RECOURA-Photorail Le Stif a prévu de renouveler sa billettique afin de mieux l’adapter à l’intermodalité et de remplacer à terme les tickets magnétiques par des titres dématérialisés. La Vie du Rail - Avril 2016  L e QR code est souvent une solution favorisée parce qu’elle est légère, moins chère à mettre en œuvre, cependant son niveau de sécurité est moindre car le QRcode est très aisément falsifiable. «Pour lutter contre cet inconvénient, nous conseillons d’accompagner le titre d’une durée limitée courte –une journée– et de le contrôler avec un système connecté» précise Serge Huguet, chef de projets chez Setec ITS. L’autre possibilité, c’est de le générer au moment de la validation, mais cela exige une communi- cation avec un serveur central. La solution est adoptée dans des cas aussi différents que le contrôle SNCF des billets im- primés chez soi ou le ticket de bus unitaire dans de petits ré- seaux. Le titre de transport est alors soit sous forme papier soit sur smartphone. Actoll, entreprise grenobloise spécia- lisée dans les systèmes de péage, s’est alliée à Urban Sys- tem, spécialiste du logiciel de contrôle des recettes pour créer T-Smart, une billettique connectée à base de codes 2D servant d’identifiant qui véri- fie les droits de transport asso- ciés à cet identifiant. L’Isère, la Loire et la Normandie ont commencé à s’équiper de cette billettique, dont l’intelligence est stockée dans le cloud pour leurs transports interurbains. «L’innovation réside dans le fait d’avoir un système sécurisé qui traite les identifiants de type QR code avec des performances équi- valentes à celles du NFC. Tout en gérant le fait qu’un véhicule n’est pas toujours sous couverture 3G pour vérifier la validité du titre dans le système central lors de la validation» , assure Frédéric Linossier, DG d’Actoll. C’est aussi une innovation que la start-up Okina créée en 2012 souhaite promouvoir au- près des autorités organisa- trices des transports scolaires. Légère, sa solution «flash-iti» s’appuie sur une plateforme dans le cloud, qui intègre les nouveaux services au fur et à mesure, le QR code apposé sur la carte scolaire pour sa valida- tion à bord et une tablette ou un smartphone Android, qui s’insère dans un boîtier pour gérer la validation –lecture du QR code par la caméra du smartphone– ainsi que la ges- tion des données (utilisation faite des cartes, statistiques de fréquentation). Pas question donc de l’utiliser pour la vente à bord. «Il n’est même pas nécessaire d’être connecté en permanence sur le réseau de transport car il suffit d’avoir téléchargé la base de don- nées avant le départ du service, explique Éric Gaignet, son créateur, directeur général d’Okina. Le système se synchro- nisera automatiquement dès qu’il dispose d’un réseau 3G.» son écran, le conducteur peut aussi visualiser si l’élève est en règle. De plus, les statistiques per- mettront à l’AO et à l’opérateur d’avoir une «traçabilité» de chaque élève, histoire de véri- fier qu’il utilise le bon service. De même qu’elles permettent de suivre le trajet de l’autocar et de répondre éventuellement aux réclamations de parents. Flash-iti a été lancé en octobre 2015 et a tout de suite séduit une petite dizaine de conseils départementaux. Mais la ré- forme territoriale a pour l’ins- tant tout mis en stand-by. La solution packagée a toute- fois un atout de poids: un coût de mise en œuvre deux à trois fois moindre que celui d’un système billettique tradi- tionnel. «Il s’intègre facilement et rapidement aux systèmes d’in- formations et d’exploitation exis- tants, poursuit l’ingénieur en informatique. Il n’y a pas d’ali- mentation électrique à prévoir. Quant au smartphone on peut même utiliser celui du conduc- teur…» L’élève qui possède un smartphone pourra aussi dé- matérialiser sa carte de trans- port en chargeant le QR code dans son mobile. C.N. La solution légère, le QR code Les systèmes utilisant les QR codes ont l’avantage d’être faciles à mettre en œuvre et à moindre coût. Leur niveau de sécurité est en revanche limité. À l’avant du valideur: un lecteur de QR code qui permet de lire la carte de transport… et à l’arrière un simple téléphone mobile intégré dans le boîtier permet, sa caméra, de lire le QR code et de le valider. © Okina des années 1950 par Harry Beck, concepteur du célèbre diagramme londonien. Cette histoire parallèle se poursuit désormais de- puis près d’un siècle et ne semble pas près de s’interrompre, l’autorité organisatrice, le Stif, pro- posant désormais ses propres plans. L’Histoire du métro parisien racontée par ses plans expose synthétiquement, dans son texte, l’évo- lution du réseau depuis les premiers projets jusqu’aux projets d’avenir, en rappelant les étapes majeures, les témoins de chaque époque tou- jours visibles. Le livre est illustré des plans les plus représentatifs et les plus exceptionnels de chaque époque et permet d’apprécier les évolu- tions de l’art cartographique. Il est enfin agré- menté de souvenirs caractéristiques des époques, modes et styles de vie: cartes postales, illustra- tions, chansons, billets, jeux, jouets, objets sou- venirs, documents, articles de presse… témoins du lien profond entre notre métro et sa ville. JulianPEPINSTER des premières années au Nord-Sud Ci-dessus - 1903 Faute de documentation publiée par le transporteur, chose courante à l’époque, les commerces locaux s’emparent du sujet avec plus ou moins de grandeur. La maison Petitjean est une agence immobilière. Elle produit à l’intention de sa clientèle ce beau document de propagande où, à défaut d’être au centre du monde, elle est au moins au centre de Paris ! des premières années au Nord-Sud Quelques autres beaux documents des premiers temps de notre métro. Ci-dessus, un chromo Liébig puis, dans le sens horaire, le plan d’octobre 1904 de la crème Simon qui indique les distances entre stations avec une très grande précision, un plan commercial de 1906 ou les premières sections des lignes 5 et 6 apparaissent et en n la couverture d’un guide paru en 1909.  La Vie du Rail - Avril 2016 BONNES FEUILLES 1909 : la vision d’un réseau complet Avec l’atteinte proche des objectifs du réseau construit à partir de 1898, enrichi du Nord-Sud qui ouvre à partir de 1910, est prévu en 1909 un réseau complémentaire. Une section sera abandonnée (le prolongement à Porte de Gentilly) et deux sections seront construites mais jamais exploitées (desserte du stade Jean Bouin et prolongement de la ligne 7 à Porte des Lilas). des premières années au Nord-Sud Ci-dessus - schéma de 1936 Il n’est pas nécessaire, pour décrire un réseau, de le présenter sous forme d’un plan respectant parfaitement les proportions géographiques. Londres l’a montré avec le célèbre diagramme d’Henry Beck, Moscou également. Ce plan commercial o ert par la Loterie Nationale est d’aspect similaire au principe de présentation du métro de Moscou. Un ouvrage de 176 pages, 27,5cm x 24cm. En vente à la librairie La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutique- delaviedurail.com Prix: + 7 frais de port. Réf.: 110331. guerre, crise et croissance, guerre La première guerre mondiale est l’épreuve du métro. Car, pour fonctionner, il lui faut des hommes et de l’énergie. Les deux manquent ! Le charbon ne peut plus être extrait dans l’est de la France. On s’appuie sur les ressources du bassin stéphanois ainsi que de Grande Bretagne. Mais il faut soutenir l’effort de guerre, consommateur vorace de charbon. Le métro récupérera des houilles de qualités variables et en quantité très juste, source de baisse de tension imposant de réduire l’éclairage de moitié, un ralentissement du tra c, une réduc- tion du nombre des trains ou de l’amplitu de d’exploitation. Les hommes sont partis faire la guerre et ne reviennent pas tous. Il reste les femmes qui vont désormais quitter leurs foyers pour les usines, le chemin de fer, les autobus, le métro. On va les employer – temporairement, pour de petits salaires et sans congés. D’abord limitées au service en station, on va progressivement concevoir de don ner des activités plus importantes à ces précieuses auxiliaires : surveillance des quais en courbe, chef de station (dans le bureau sur le quai), garde arrière à bord des trains, voire chef de train, activité consistant à veiller à la fermeture des portes et à donner le départ. Les autobus manquant, le métro fait l’objet, avec les tramways, du report d’un tra c toujours plus élevé. Paris est une capi- tale en guerre qui maintient une activité soutenue à laquelle s’adjoint le nombre des permissionn aires. On relate pour cette période l’existence de les d’attentes pour accéder au métro… jusque dans les rues ! Devant cette hausse non démentie, les voitures du parc vont faire l’ob moins important de leurs places assises remp lacées, selon les dispositions, par des strapontins, ou par de simples « places debout ». Ces réaménagements, prévus pour être réversibles au terme du con it, ne retrouveront jamais, en dé nitive, leur état d’origine compte tenu de l’évolution continuelle du tra c. Pendant cette même période est mise en place la t élécom- mande de la fermeture des portes, jusqu’alors réalisée manuel- lement par un personnel nombreux. Quelques travaux d’infrastructure sont poursuivis à un rythme plus lent suite au manque de personnel et de matériaux ; ce ralentissement a été en 1915 la cause d’un incident particu- lier : l’effondrement de la voûte en cours de construction de la station Alma-Marceau. En n, il y a les bombardements, premiers stigmates de la « guerre moderne ». Les lignes aériennes posent des problèmes de sécurité face à ce danger nouveau : pendant un temps, pour éviter que les rames de métro ne puissent être prises pour cible, on va éclairer l’intérieur des voitures des lignes concer- nées à l’aide de lampes bleutées. Les bombardements donnent lieu à des destructions specta- culaires mais en nombre restreint : percement d’une voûte à proximité de la station Couronnes (réaménagé en baie d’aéra- Paul et Corvisart, notamment. Le risque aérien va aussi donner lieu aux premiers emplois de stations profondes en abris. C’est aussi lors d’une alerte le 11 mars 1918 que se déroulera un grave accident à la station Bolivar. Lors de l’alerte, se dérou- lant en une chaude n de journée, des foules de promeneurs se trouvant dans le parc voisin se rendent en masse a n de s’abriter dans la station toute proche. À l’époque, les portes des stations ne s’ouvraient que vers l’extérieur, conformément aux dispositions prises suite à la catastrophe de Couronnes. Mais, cette fois-ci, le danger vient de l’extérieur… Les premiers arri- vés au pied de l’escalier, sous la pression de la foule, n’arrive- ront jamais à tirer les portes pour entrer dans la station. Ils sont d’abord écrasés par la foule, puis piétinés lorsque les portes cèdent. On dénombrera 66 morts et, en conséquence, Photographie de presse de la première Guerre Mondiale prise La légende au dos de l’image est d’époque : « Pour s’orienter dans Paris les poilus des diverses armées alliées se réunissent devant le plan de Métro. Français, Belge et Italien se on mettra en place désormais des portes s’ouvrant… dans les La guerre terminée, les affaires ne reprennent pas norma- lement en quelques jours. La société entière, métro inclus, traîne les stigmates du con it jusqu’au début des années 1920. Chantiers suspendus, manque de matériaux de construction, d’aciers et de produits nis (moteurs, etc.), absence de travail- leurs quali és morts au combat. Des sections entières, quasi- ment terminées en termes d’infrastructure, mettront des an- nées à être terminées et mises en service, telles, par exemple le prolongement de la ligne 3 de Gambetta à Porte des Lilas en n ouvert au public en 1921. Ce prolongement est aussi l’une des premières occasions où se développe le nouveau « style » du métro, inspiré des avancées esthétiques apportées par le Nord-Sud : les noms des stations et les espaces publici- taires sont désormais des composantes décoratives s’appuyant sur des éléments de faïence de formes et couleurs recherchées. Il s’agit là d’une des composantes du « réseau complémen- guerre, crise et croissance, guerre Ci-dessous et à droite - 1916 Le guide Paris-Pocket, vendu 1 Franc, est l’un des premiers documents à concevoir les transports publics en ville sous leurs diverses formes à l’aide de plusieurs plans : métro, tramways et chemins de fer. D’autres éditeurs privés reprendront ultérieurement ce principe, puis la RATP. Image de presse - 1917 « Au front, lorsque l’on monte en première, on ne paie pas de taire » prévu avant la première guerre mondiale et dont la réa- lisation reprend à partir des années 1920. Il donnera au métro de Paris la forme générale que nous connaissons. Une fois de plus, entre la théorie et la pratique, il y a quelques différences ; les voici : Deux sections de ligne seront construites mais jamais mises en service. Elles correspondent aujourd’hui aux deux stations jamais ouvertes de notre réseau (Haxo et Porte Molitor) ; Le réseau initial de 1895 prévoyait une exploitation « mixte » du réseau, c’est-à-dire que devaient se superposer des lignes exploitées en « navette » selon le principe que nous connais- autres) et des services « circulaires » empruntant des sections de plusieurs lignes raccordées entre elles. Il subsiste quelques infrastructures, témoins de ces velléités, comme la station Gare de Lyon dans laquelle devaient se rebrancher sur la ligne 1 des trains venant de l’Étoile via le tracé des actuelles lignes 6 et 5. Un tel dispositif ne fut toutefois jamais mis en service, sans doute en raison du faible intérêt que lui portait l’exploi- tant : ces dispositions faisaient baisser la capacité de transport de la ligne « en navette », non compensé par le gain de tra c et source de dysfonctionnements d’exploitation potentiels. Toutefois, dans le réseau complémentaire, ce principe est à nouveau imaginé d’une manière différente, mais il ne sera pas plus réalisé que précédemment. Il consiste en la création d’une « circulaire intérieure » au départ des Invalides empruntant, dans le sens anti-horaire, les actuelles lignes 13, 10, 7 et 8. À cette circulaire auraient été branchées des « antennes » se diri- geant vers les faubourgs avec parfois des sections communes : ligne Saint-Germain-des-Prés - Porte d’Italie (future ligne 7), ligne Bastille – Porte de Montempoivre (future ligne 8), ligne République – Porte de Montreuil (future ligne 9), ligne Porte guerre, crise et croissance, guerre Image de presse - 1914-1918 « En arrière, ceux de l’arrière ! ». Scène d’abri pendant l’alerte de des stations-abris.  La Vie du Rail - Avril 2016 prouesse qui fût immortalisée par le tout premier film parlant du cinéma britannique (photos ci-dessus) , d'abord muet, le son n'a été ajouté qu'en mars1930, The Flying Scotsman . Un vrai film ferroviaire qui constitue un document inestimable pour les amateurs du réseau britannique des années trente. La LNER Class A3 4472 Flying Scotsman y est la véritable star ! Le scé- nario est d’une diabolique sim- plicité. Bob White est le méca- nicien de la vénérable machine. Après avoir surpris un pompier ivre sur le train, il provoque son renvoi. Celui-ci entreprend alors de se venger… Ce film au- rait même inspiré deux œuvres majeures d'Hitchcock: Une femme disparaît et Les 39 marches. En 1934, un autre re- cord est à mettre à l’actif de la locomotive: il s’agit de la pre- mière vapeur à dépasser offi- ciellement les 160km/h! La Flying Scotsman continue à ar- penter les rails britanniques jusqu’en 1963. Sa retraite ne sera pas de tout repos, puisque pendant 40 ans, elle a traversé les océans, effectuant des tour- nées aux États-Unis et en Aus- tralie, où elle réalise d’ailleurs une nouvelle prouesse quand sur les rails de Nouvelles Galles du Sud, elle établit un nouveau record d'endurance à vapeur, soit 680km en 9h25. Reve- nue au pays en 2004, elle a donc été complètement réno- vée et va de nouveau pouvoir émerveiller tous les amateurs de belles machines à vapeur. Samuel DELZIANI CULTURE RAIL Créé en 1975, le plus grand musée ferroviaire du monde est une institution. Il a été initialement ins- tallé dans un important dépôt à York, dans le nord- est de l’Angleterre, mais une annexe a été ouverte en 2004 à Shildon. Sa collection est si importante qu’il lui est impos- sible d’exposer tous les matériels en même temps. Le musée possède l’unique Shinkansen hors de l’archipel nippone, plusieurs voitures royales, de la reine Victoria à Elisabeth II, une vaste collection d’art comprenant plus de 11000 posters, plus de 2300 impressions et dessins, plus de 1000 pein- tures et plus d’1750000 photographies! Il s’en- orgueillit également d’avoir la plus grande collec- tion mondiale d’objets ferroviaires. Et relique suprême: une boucle de cheveux de Robert Ste- phenson ! Renseignements: National Railway Museum, Lee- man Road, York, YO26 4XJ Tel.: 0844 815 3139. Email: [email protected]. www.nrm.org.uk http://www.nrm.org.u&#x-.00;�堀&#x5h00;&#x1t00;&#x-.00;Āᜀ&#xt-00;&#x.000;ᄀ&#x7p00;&#x:.00;頀茀&#x/.00;餀䄀&#x5/00;&#x .00;餀䄀&#x5w00;&#xww00;猀&#x.800;ሀ礀&#x..00;頀茀&#xn100;&#xr-00;&#x4.00;蔀㠀&#xm-00;&#x.000;Ԁ蔀&#x..00;頀茀&#xo-00;&#x.000;Ԁ蔀&#xr.00;餀䄀&#x5 00;&#xg-00;&#x.000;Ԁ蔀&#x..00;頀茀&#xu100;&#xk000;k (site en Anglais) © Virgin Train East Coast Musée national des Chemins de fer d’York La boutique de B ONDECOMMANDEP . 80 commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com Guimard, l’Art nouveau du métro Frédéric Descouturelle, André Mignard, Michel Rodriguez Cet ouvrage rassemble toutes les connaissances disponibles sur le célèbre créateur des entrées du métro parisien. Retraçant toute l’histoire de la collaboration de l’artiste avec la Compagnie du métropolitain de Paris, ancêtre de l’actuelle RATP, les auteurs proposent également un inventaire photographique impressionnant de l’ensemble des entourages, édicules et pavillons qui égayaient les rues de Paris en 1900. 220 x 270mm. 232 pages. Réf.: 110260 L’Histoire du métro parisien racontée par ses plans Julian Pépinster et Mark Ovenden Né en 1900, le métro parisien est aujourd’hui l’un des réseaux souterrains les plus importants avec ses 14 lignes et 4,5millions de passagers par jour en moyenne. Cet ouvrage propose aux lecteurs de le redécouvrir à travers les nombreux plans qui ont jalonné son histoire. 275 x 240mm. 176 pages. Réf.: 110331 Le Guide de Paris en métro Ce guide propose d’utiliser le tracé de 14 lignes parisiennes pour découvrir la ville autrement. À chaque sortie de station de nombreuses activités vous sont présentées: monuments, musées, balades en tous genres, lieux insolites, etc. Paris n’aura plus de secrets pour vous! Réf.: 121420 Atlas ferroviaire de la France - TomeI - Nord Cet atlas, publié par l’éditeur allemand Schweers +Wall reconnu par tous les amateurs pour la qualité de son travail, traite la moitié nord de la France dans son premier tome. Document exceptionnel, cet ouvrage précis proposant des cartes d’une excellente qualité ne peut manquer à votre bibliothèque. Réf.: 121542 50 Vapeurs en France n°13 Les Plus Beaux Panaches et trains spéciaux de l’année 2015 Un film de Fabrice Lanoue de 76 min. Réf.: 328682 Locovidéo n°25 Les autorails légers SNCF FNC - U150 - CFD - A2E Réf.: 328679 les 2 DVD VIENT DE PARAÎTRE Locovision n°40 De Nice à Digne- les-Bains Les Chemins de fer de Provence en autorail AMP Deux DVD d’une durée totale de 3heures. Réf.: 328683 V ous ne verrez pas de ché- rubins asexués, ni de pieuses vierges recueillies, ni de Passion du Christ ou d’obs- curs saints suppliciés dans quelques lointaines contrées païennes dans l’exposition «Bacchanales modernes»! Ici, c’est le corps, le vin, l’amour et la vie qui sont célébrés. Jusqu’au 23mai 2016, elle se tient au musée des Beaux-Arts de Bordeaux. Mais pas seule- ment, puisque Gares & Connexions expose en grand format dans les gares de Bor- deaux-Saint-Jean et de Paris- Montparnasse un ensemble de reproductions d’œuvres issues de la collection du musée bor- delais. Les deux entités sont partenaires depuis 2012. Ainsi, en attendant votre train, vous pourrez notamment admirer des reproductions de l’œuvre peinte à l’huile en 1853 par Jean-Léon Gérôme, Tête de femme coiffée de cornes de bélier ou encore la magnifique sculp- ture en marbre de Jean-Bap- tiste Carpeaux, la Bacchante aux roses dite aussi La Rieuse (1872). Des rencontres rares dans une gare… où nous ne croisons pas assez souvent faunes, satyres, ménades et en- core plus rarement Érigone, Si- lène ou le grand Bacchus, le dieu du vin, de l’ivresse et de l’inspiration créatrice. Ce n’est pas un hasard si c’est à Bordeaux que nous célébrons ces bacchanales modernes: l’héritage viticole de la ville n’étant plus à démontrer. Quant à la gare Montparnasse, elle est la porte d’entrée pari- sienne sur le Grand Sud-Ouest et la capitale girondine. Fruit d’une coproduction du musée des Beaux-Arts de Bor- deaux et du palais Fesch d’Ajaccio avec le soutien du musée d’Orsay, qui a fourni un certain nombre d’œuvres, l’ex- position se construit autour de la représentation du «nu, l’ivresse et la danse dans l’art La Vie du Rail - Avril 2016 CULTURE RAIL Exposition. Les bacchantes investissent Par i © Photos David PAQUIN/SNCF Gares&Connexions La Vie du Rail - Avril 2016  français du XIX siècle» . Elle réunit 130 œuvres du XIX du début du XX siècle, autour du thème des «bacchanales», issues notamment des collec- tions publiques nationales, dont celles du musée du Lou- vre, du musée d’Orsay, du mu- sée Rodin, du Petit Palais et de la Bibliothèque nationale de France. Ces bacchanales étaient des fêtes religieuses où l’on louait le dieu Bacchus – Dionysos chez les Latins – en organisant ces célèbres cortèges de bacchantes, de faunes et sa- tyres, s’adonnant à la mania, la transe dionysiaque, dansant ainsi sans retenue et qui ont excité l’imaginaire de très nom- breux artistes alors que la mode est à la redécouverte des mythologies grecques et ro- maines et aux études des arts de cette période constitutive de notre pensée et esthétique mo- derne. Des peintres, comme Gleyre ou Rops, des sculp- teurs, comme Rodin ou Pra- dier, mais aussi des composi- teurs, comme Wagner, Ravel ou Berlioz, des chorégraphes, comme Isadora Duncan, des écrivains, comme Flaubert ou Silvestre et même des cinéastes pionniers, se sont ainsi re- plongés dans les formes et les mythes hérités de l’Antiquité et de la Renaissance. Ils ont également contribué à faire évoluer l’image de la femme, qui acquiert une nouvelle li- berté. Ils se sont également évertués à faire revivre cette maxime d’Aristote, «L’Art et le Vin sont les joies supérieures des hommes libres.» En parallèle de l’événement, des ateliers dessin à destina- tion des enfants sont égale- ment organisés le mercredi 20avril entre 13h30 et 15h30, dans le hall 1 de la gare de Bordeaux-Saint-Jean. Une flashmob est aussi pré- vue dans la gare bordelaise le même jour vers 14h avec une troupe de musiciens qui de- vrait apporter un peu de cette folie dionysiaque aux voya- geurs. Nudité, ivresse, exaltation du désir: les sujets des baccha- nales permettront à de nom- breux artistes de s’affranchir d’un certain puritanisme et des formes hérités de l’imagerie re- ligieuse. Gustave Flaubert dé- crit ainsi cet élan nouveau dans son recueil de poèmes La Ten- tation de Saint-Antoine «Je me livre à vous, bacchantes! Je me livre à vous, bacchants! Et la vigne s’enroulera au tronc des ar- bres! Hurlez, dansez, tordez- vous! Déliez le tigre et l’esclave! À dents féroces, mordez la chair!» Attention, cependant, ce qui est permis en littérature, ne l’est pas forcément dans une enceinte ferroviaire! Samuel DELZIANI r is-Montparnasse et Bordeaux-Saint-Jean © David PAQUIN/SNCF Gares&Connexions Les coordonnées des trois événements Gare de Paris-Montparnasse, hall 1 Vasarely, espace d’attente Gare de Bordeaux Saint-Jean, hall, espace d’attente et dans le souterrain Galerie des Beaux-Arts, place du Colonel-Raynal, 33000 Bordeaux. Tél.: 0556965160 [email protected]. www.musba-bordeaux. B ernard Bathiat a eu la bonne idée de réaliser un tour de France des meilleures recettes de cuisine qui ont fait l’âge d’or des buffets de gare. Finalement, ce ne sont pas moins de 500 recettes qui sont explicitées ici. Autant de preuves de la vivacité et de la diversité de la restauration en gare. Apparus dès la naissance du rail en France, les buffets sont rapidement devenus un lieu incontournable de la gare, un lieu d’échange et de ren- contre entre cheminots et voya- geurs, entre gens du cru et touristes. Après la Seconde Guerre mondiale, les restaura- teurs des gares ont vu progres- sivement leur clientèle s’étioler, l’automobile devenant toute puissante et l’avion se démo- cratisant durant les Trente Glo- rieuses. Dans les années 1950, de nombreux voyageurs de commerce assuraient tout de même leurs tournées régionales grâce au train. Une vie passée sur les rails avec les gares comme foyer d’un soir. Pour eux, le buffet de gare était pro- bablement synonyme de ré- confort. Celui que l’on nomme alors le « buffetier », le patron de l’établissement qui vivait la plupart du temps au-dessus de celui-ci, est presque devenu un proche! Certains, gastronomes assumés, noircissaient leurs car- nets des recettes glanées au gré de ces étapes ferroviaires. Ber- nard Bathiat a patiemment re- cherché et collecté une foule de ces documents partout en France. Queue de bœuf grillée à la belfortaine, andouillette de Fleurie grillée à la diable, ma- telote de congre à la nantaise, coquelet au vin de Saint-Jean- de-Braye (un vignoble disparu suite à l’épidémie de phylloxéra qui en détruisit les deux tiers en 1912): les recettes ne sont pas nécessairement les plus à la mode, mais elles appartiennent au patrimoine gastronomique de nos régions. Accessoirement, elles dressent aussi le portrait d’une France ferroviaire gour- mande et d’une gare, centre de la ville, où l’on se rend sans même avoir à prendre le train. L’auteur suit les grandes lignes ferroviaires, de buffet de gare en buffet de gare. Il émaille son re- cueil de recettes de photogra- phies d’époque de ces lieux, parfois simple débit de boisson agrémenté de quelques tables nues ou au contraire véritable restaurant bourgeois avec tables nappées, serveurs tirés à quatre épingles et vaisselles précieuses. Aujourd’hui, la plupart de ces buffets de gare ont disparu, même si un certain nombre d’entre eux subsistent, protégés par un classement à l’Inventaire supplémentaire des Monuments historiques, à l’instar de ceux de la gare de Saint-Quentin, Metz ou encore du mythique Buffet de la gare de Lyon, devenu de- puis le Train bleu, célèbre res- taurant de la gare parisienne. Aujourd’hui, l’offre de restaura- tion des gares fait la part belle aux sandwichs « triangles » caoutchouteux, aux barres cho- colatées des distributeurs auto- matiques ou, pire encore, au fast-food d’en face. Ce livre de cuisine titille la nostalgie: oui, il était aussi possible de faire un voyage gastronomique dans les gares françaises! Samuel DELZIANI 500 recettes de terroir de gare en gare par Bernard Bathiat. Éditions Sutton. Prix: 23euros. Site: boutique.editions- sutton.com La Vie du Rail - Avril 2016 Livre. 500 recettes qui ont fait la renommée des buffets de gare La Vie du Rail - Avril 2016 DIALOGUE Q uel excellent article que celui signé F. D. dans votre journal n°3318 du mois de mars 2016 «Une SNCF traumatisée». Bien qu’il soit propre aussi à traumati- ser d’anciens cheminots dont je suis. On pourrait écrire des pages et des pages sur le gouffre qui sépare les modes de manage- ment d’aujourd’hui et ceux du passé. Je l’illustrerai par deux exemples en m’appuyant sur deux considérations contenues dans l’article: «Les gens ne sont plus habi- tués à obéir», relève un cadre de la SNCF (page5). Dans ma jeu- nesse, un petit retard dans l’ou- verture d’un disque rouge entraî- nant deux ou trois minutes de ralentissement à un train express, c’était l’assurance de voir arriver le lendemain ce qu’on appelait une demande d’explica- tions du modèle 7 P1 sur le bureau du chef de gare. Alors peur du gendarme ou conscience professionnelle? Les deux, mon capitaine. On aimerait être assurés que les multiples négligences qui ont entraîné le déraillement de Brétigny ont fait l’objet de sanctions. Rien n’est moins sûr car, comme l’indique un autre cheminot parmi vos interlocuteurs: aujourd’hui «les responsabilités sont diluées». «Les formations des futurs dirigeants n’intègrent plus les passages sur le terrain», pour- suit votre cheminot. Tous les attachés nouvellement recrutés, quel que soit leur groupe, fai- saient à mon époque leurs classes sur le terrain. J’ai ainsi côtoyé par exemple un poly- technicien faisant à Plaisir-Gri- gnon son stage de simple chef de gare de 6e classe. Raymond Juriens, Boulogne-Billancourt (92) SNCF Traumatisée. Obéissance et épreuve du terrain O n évoque pour la Petite Ceinture, l’exten- sion des zones ouvertes au public pour une trans- formation de certaines zones en promenade, on parle aussi de la possibi- lité de la réversibilité de l’infrastructure avec retour de la voie ferrée mentionné d’ailleurs par la maire de Paris, ainsi que par une association qui organisait des trains spéciaux et qui désire en refaire circuler entre le pont du Garigliano et les Batignolles. Cela semble maintenant impossible car à deux endroits la plateforme a été aliénée, en premier lieu à hauteur de la nouvelle gare de Rosa-Parks où à la place des voies il y a une zone piétonne même si on aperçoit entre les pavés la trace des voies et sur- tout à la limite des XII XIV arrondissements vers le pont National où la voie après travaux n’a pas été réinstallée, et encore pire à son empla- cement il a été construit un bâtiment comme le prouvent mes photos prises il y a quelques jours! En son temps M.Toubon maire du XIV s’était engagé à surveil- ler que la voie soit bien reposée! On voit bien que mainte- nant pour reposer la voie il faudrait faire un tunnel sous la construction. Autant dire que cela ne se fera jamais, adieu Petite Ceinture sur ce tronçon. Dommage, cela aurait pu faire un trans- port supplémentaire autour de Paris! À une époque on pouvait faire gare du Nord- gare de Lyon avec les trains de jonction «JJ». Nous en sommes loin. Où sont les promesses de nos diffé- rents élus? Philippe Robert Petite Ceinture. Des promesses de nos élus Marc Verhille/Mairie de Paris La Ville de Paris a pris l’engagement d’étendre l’ouverture au public de la Petite Ceinture, tout en préservant la réversibilité de l’infrastructure. La Vie du Rail - Avril 2016 L a ligne des Causses Béziers - Neussargues a un potentiel tou- ristique exceptionnel avec son célèbre viaduc de Garabit, la tra- versée du Gévaudan à Marvejols, sans compter Millau avec son viaduc autoroutier le plus haut du monde… La fusion des régions Langue- doc-Roussillon et Midi-Pyrénées devrait amener à reconsidérer cette ligne qui ne connaît plus qu’un seul aller-retour Béziers - Clermont-Ferrand avec un aller- retour Béziers - Saint-Chély et un aller-retour de Béziers à Mil- lau. Ne pourrait-on pas créer un aller-retour Rodez- Millau - Béziers? Entre Béziers et Béda- rieux, il devrait y avoir beaucoup plus de trains en remettant en service la gare de Faugères. Le contournement à grande vitesse entre Nîmes et Montpel- lier améliorera le trafic dans deux ans, et l’on pourrait prolonger un des deux TGV de Béziers à Mil- lau. Côté fret, je pense qu’il serait possible de développer un train de wagons à bestiaux, grâce au marché de Laissac sur la ligne Rodez - Sévérac, en direction de Millau, Béziers, et l’Italie. Dans le cadre de l’aménagement du territoire et du respect de l’environnement, il me paraît souhaitable d’étudier ces propo- sitions. Richard Gayraud (par e-mail) Aménagement du territoire. Plaidoyer pour la ligne des Causses Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: chantal. blandin@ laviedurail.com J e voudrais vous faire part de ce qui m’est arrivé le 4décembre dernier au cours d’un voyage de Paris à la Dordogne pour une visite à ma famille. Descendu en gare de Brive-la-Gaillarde et attendant un second train en direction de Bordeaux, je m’aper- çois que j’ai oublié dans le pre- mier, qui est déjà reparti, une sacoche contenant de l’argent ainsi que mes papiers d’identité et titres de transport. Je me rends alors rapidement au bureau d’accueil où je fais connaître la situation. Voici la suite heureuse des opéra- tions successives effectuées pour me venir en aide: appel téléphonique de l’em- ployé de l’accueil au chef de gare de Cahors avec indication du train (3611) et précision de la voiture n°1 place 33 où j’étais installé; lors de l’arrêt du train à Cahors: recherche et découverte de ma sacoche intacte; remise de la sacoche en ques- tion au chef d’un train (le 71644) allant de Cahors vers Paris et s’ar- rêtant à Brive; dépose de la sacoche au pas- sage à un agent à Brive. Entre la découverte de mon oubli et la récupération de l’objet, il s’est écoulé moins de quatre heures. C’est là l’histoire d’une action efficace de nos amis che- minots actifs et, pour un retraité de 85 ans comme moi en diffi- culté, la preuve d’une chaîne bien- veillante entre générations. Roger Demoure, Roissy-en-Brie (77) Voyageurs. Merci les cheminots Christophe RECOURA_Photorail Ayant oublié à bord titres de transport et papiers d’identité (à Brive, photo), le voyageur a pu les récupérer rapidement dans la même gare. La Z 7508 passe sans arrêt en gare de Talizat (près de Neussargues), en direction de Saint-Flour. © Lunon92 La Vie du Rail - Avril 2016 TRIBUNE M algré l’opposition des fédéra- tions syndicales de cheminots, l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire est déjà largement à l’œuvre au niveau du transport Fret et du transport international, et elle va se concrétiser à moyen terme pour le trafic national Voya- geurs. Si le décret-socle sur l’orga- nisation du temps de travail que le gouvernement doit faire paraître en avril prochain et la négociation de la Convention collective natio- nale de la branche en cours de négociation devraient contribuer à diminuer le dumping social sur les rails français en harmonisant, un tant soit peu, les conditions sociales des cheminots quelle que soit leur entreprise, tout observa- teur un peu averti aura remarqué qu’il subsistera indéniablement un écart significatif en termes de « coûts » sociaux avec l’opérateur historique. En clair, la SNCF risque fort de demeurer toujours « trop chère » vis-à-vis des autres opéra- teurs. En effet, et contrairement au discours ambiant, le nœud de la problématique ne se situe pas au niveau de l’organisation du temps de travail, du nombre de repos ou des taquets de prise ou de fin de service, mais bel et bien du côté du droit à la retraite. Même si les assiettes de cotisations sont diffé- rentes (la cotisation SNCF ne porte que sur le salaire liquidable soit environ 89% du salaire imposable ce qui réduit un peu l’écart SNCF/privé), on peut estimer que la cotisation patronale SNCF est de l’ordre de 33% (dont 11,26% c) SNCF Médiathèque - VINCENT COLIN Avenir du monde ferroviaire: et si on parlait (enfin) « Retraite »? Depuis le 18février, les négociations sur l’organisation du temps de travail du secteur sont lancées. Pour Éric Ferreres, ex-dirigeant de la fédération CGT des cheminots, le décret-socle ne permettra pas à la SNCF d’être compétitive vis-à-vis des autres opérateurs tant que les entreprises ferroviaires ne seront pas sur un pied d’égalité en matière de retraite. Explications. La Vie du Rail - Avril 2016 pour financer les droits spéci- fiques) alors que celle des employeurs du privé est de 15,6% soit un écart plus que significatif et indéniablement rédhibitoire d’un point de vue concurrentiel. L’écart de « compétitivité » au bénéfice des opérateurs privés à partir de la question des droits la retraite des personnels est donc loin d’être négligeable et place la SNCF mathématiquement « hors- jeu » face à la concurrence. Dès lors, une évidence s’impose: pour établir une concurrence dans le ferroviaire sur la base de la qua- lité de service et de l’innovation, il faut obligatoirement traiter le phé- nomène de dumping social à partir des retraites. Un seul moyen: que toutes les entreprises ferroviaires soient sur un pied d’égalité en matière de retraite. Deux solutions possibles: 1°) Celle que les syndicats vont nommer: « recul social pour les cheminots SNCF » qui consiste en une harmonisation des régimes sociaux en « supprimant » le régime spécial SNCF et ce au nom d’une réduction des coûts du transport dans l’intérêt des finances publiques des autorités organisatrices. Cette solution conduirait à l’ali- gnement des droits des chemi- nots de la SNCF sur les conditions du régime général. Pour autant, cette solution n’est pas miraculeuse et induit un coût particulièrement important puisqu’elle obligerait technique- ment à l’adossement, ou à l’inté- gration, du régime spécial vers le régime général ce qui conduirait mécaniquement au versement d’une soulte. En effet, du point de vue du régime général, le principe d’une intégration ou d’un adossement est relativement proche: il s’agit pour le régime général de repren- dre à sa charge les droits passés et futurs des assurés d’un régime spécial. Cependant, le contexte juridique diffère: dans le cas d’une intégra- tion, le régime spécial disparaît et l’assuré (retraité ou encore en acti- vité) n’aura comme interlocuteur que le régime général. Dans l’adossement, le régime spécial subsiste et reste le seul intervenant auprès des assurés, il prélève leurs cotisations et verse leurs pensions. Cela signifie que le régime géné- ral, mais aussi les régimes com- plémentaires (Agirc-Arrco), effec- tuent au régime spécial un verse- ment global au titre des presta- tions qui seraient dues aux retrai- tés du régime spécial s’ils rele- vaient de ces régimes. Quoi qu’il en soit, l’adossement, ou l’intégration, ne peut se faire sans un strict respect de la neutra- lité financière pour le régime d’ac- cueil et ses assurés. Un droit d’en- trée doit compenser le déséquili- bre éventuel induit par l’adosse- ment. Devant les enjeux financiers importants, la Caisse nationale d’assurance vieillesse (Cnav) a développé une méthode prospec- tive de calcul du droit d’entrée. Cette méthode compare l’évolu- tion future du régime d’accueil hors et avec adossement. Le régime de retraite des industries électriques et gazières (IEG) a été le premier régime spécial à être adossé au régime général, le janvier 2005. Le montant de la soulte a été fixé, à l’époque, à 7649millions d’eu- ros, comprenant un versement en capital (40% de la soulte) et un versement échelonné sur vingt ans. Autant dire que l’enjeu financier est particulièrement lourd pour la SNCF en particulier et pour les pouvoirs publics en général. 2°) L’autre solution, celle que les syndicats pourraient qualifier de « progrès social pour les chemi- nots des opérateurs privés » consiste en la transformation du régime spécial actuel, qui est un régime d’entreprise, en un régime de branche couvrant l’ensemble du monde ferroviaire. Ainsi, quelle que soit leur entre- prise, tous les cheminots auraient les mêmes droits en matière de retraite et les cotisations seraient identiques quel que soit l’opéra- teur ferroviaire, y compris pour les filiales SNCF et les personnels contractuels de la SNCF. Dès lors, la mise en concurrence ne pourrait plus s’appuyer sur les retraites. Cette deuxième solution aurait aussi l’avantage, d’un point de vue syndical, d’unir et non pas d’opposer les cheminots de la SNCF, dont les droits seraient préservés, à ceux des opérateurs privés qui auraient ainsi gagné de nouveaux droits. Côté employeur, les entreprises ferroviaires privées ne manque- raient pas, elles, de dénoncer une mesure qui mettrait en péril leur modèle économique. Pour autant, dans cette solution « socialement » plus acceptable, rien n’interdit d’avoir, dans le cadre d’un compromis, une réflexion sur les droits eux- mêmes, en envisageant, par exemple, un calcul de la pension de retraite non plus sur les six derniers mois mais sur les trois voire cinq dernières (ou meil- leures) années (la CGT reven- dique la prise en compte des 10 meilleures années pour calculer la pension d’un salarié du privé). Ce qui est sûr, c’est que l’ensem- ble des acteurs du monde ferro- viaire ne pourra pas continuer longtemps à mettre le sujet « retraite » sous le tapis… Éric Ferreres, ex-dirigeant de la Fédération CGT des cheminots «L’écart de compétitivité au bénéfice des opérateurs privés à partir de la question des droits à la retraite […] place la SNCF mathématiquement hors-jeu face à la concurrence» Le projet de décret-socle porte sur l’organisation du travail dans le secteur ferroviaire.  La Vie du Rail - Avril 2016 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Impressionnante, cette gare! Inaugu- rée il y a six ans et demi, elle déve- loppe ses courbes blanches et vitrées bien plus haut que les immeubles en- vironnants (à l’exception d’une nou- velle tour construite pour les impôts). C’est bien joli, mais en cette fin d’hi- ver, il règne ici une température gla- ciale. Sauf dans la salle qui accueille jusqu’en août prochain les œuvres les plus délirantes d’un artiste de la même nationalité que l’architecte de la gare. Le train que je prends maintenant n’est pas le plus rapide pour gagner la capitale, mais il revient moins cher que les trains à grande vitesse. Au bout des longs quais, je vois se res- serrer le faisceau de voies (à l’empla- cement des quais trop courts de l’ancienne gare). Le train roule main- tenant à l’ombre d’une autoroute, le temps de quitter la ville et la profonde vallée en gravissant un long plan in- cliné. Au bout du plan, un premier ar- rêt est marqué dans une gare au nom bref. Délaissant les deux voies à droite, réservées aux trains à grande vitesse, mon train classique s’engage sur une des plus anciennes doubles voies du Continent. Cela faisait très longtemps –bientôt une quinzaine d’années– que je n’avais pas pris cet itinéraire jadis prisé des trains inter- nationaux. Sur le plateau, le paysage est… plat. Mais parfois varié, avec des alignements d’arbres ou des bos- quets. Deuxième arrêt, puis passage sous la ligne à grande vitesse et l’au- toroute qui lui est parallèle. Troisième arrêt et changement de langue. Qua- trième arrêt dans une ville rendue cé- lèbre par son sucre (dixit Milou il y a plus de 85 ans). Nous laissons aux trains locaux le soin de desservir quelques petites gares aux quais par- fois décalés. Rejoints par la ligne nou- velle, nous ralentissons avant un arrêt sous une nouvelle marquise vertigi- neuse. Cette ville universitaire a long- temps abrité la collection du musée des Chemins de fer, dont les plus belles pièces peuvent désormais être vues dans un bâtiment inauguré il y a quelques mois. Bâtiment devant le- quel nous allons passer dans un quart d’heure. Mais auparavant, après une accélération le long de voies de ga- rage, mon train laisse les voies an- ciennes aux trains desservant les gares intermédiaires et s’engage sur une des deux nouvelles voies « ra- pides » établies il y a une dizaine d’an- nées. À pleine allure, nous nous diri- geons droit vers le soleil couchant, laissant à notre droite les raccorde- ments vers l’aéroport voisin. Puis sur un long pont oblique, nous survolons un large groupe de voies et un vaste garage avant de laisser le soleil à notre droite. Le voici donc, à gauche, ce long bâti- ment du nouveau musée des Chemins de fer, à deux pas de la jolie gare voi- sine. Mais pourquoi n’y marquons- nous pas d’arrêt? En revanche, au bout du large faisceau électrifié, un arrêt est marqué à la gare du Nord, bilingue comme toute la capitale. Un arrêt que ne marquent pas les trains rouges à grande vitesse, qui s’en- gouffrent sous le centre pour gagner une autre gare, en direction du soleil à midi. Par la ligne classique, pour une fois RÉPONSES P.81 Conception Patrick LAVAL Meaux (Seine-et-Marne) Salon du jouet ancien (jeux, figurines, poupées, autos, trains…) avec des voies d’essais en N et H0 du Rail Club du Pays de Meaux le dimanche 3avril . Salle des fêtes de Meaux, rue de la Marne, de 9 à 17h. Entrée: 3 , gratuit -12 ans. Rens.: 0160254226 [email protected] Confolens (Charente) Le Rotary Club organise sa 15 exposi- tion Collections insolites et jouets d’an- tan le samedi23 (de 14 à 18h) et le dimanche 24avril (de 9 à 18h), sous la halle du marché couvert. Le dimanche, se tiendra une bourse d’échange de trains miniatures, jouets anciens et col- lections diverses. Entrée gratuite. Rens.: 0545890138 Bollwiller (Haut-Rhin) L’Association de gestion de la salle poly- valente (AGSP) organise sa 16 expo- bourse de jouets anciens, maquettes et modèles réduits avec des démonstra- tions de RC et les véhicules de collection sont les bienvenus. Le dimanche 24avril de 10 à 17h, dans la salle polyvalente. Entrée à 3 Rens.: 0607629765 OURSESD ÉCHANGE Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône) Manifestation organisée par le Cercle phi- latélique de Port-de-Bouc, le dimanche 10avril , avec plus de 40 exposants. Entrée gratuite, salle Gagarine, de 9 à 18h. Rens.: 0442052765 Saint-Ghislain (Belgique) La section de modélisme du PFT (Patri- moine ferroviaire et tourisme) organise sa traditionnelle bourse de modélisme ferroviaire le samedi 23avril . Elle se tien- dra dans les anciens ateliers à wagons de la gare de Saint-Ghislain. L’accès se fait soit par la sortie 25 de l’au- toroute E19-E42 Paris - Bruxelles ou par chemin de fer (ligne 97 Bruxelles - Quié- vrain). Le site sera accessible de 9 à 16h et par mesure de sécurité, aucun véhicule, exceptés ceux des vendeurs, ne sera admis sur le site. Les visiteurs doivent obligatoirement se garer sur le parking de la gare situé à proximité. Rens.: (de 18 à 20h), Yves Rousman au 0032475809839 ou Philippe au 003265873129 Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) Le RMCA (Rail miniature Côte d’Amour) organise une importante bourse d’échange de matériels ferroviaires (prin- cipalement H0). Le samedi 30 avril , de 9 à 18h, dans son local situé dans l’ex-gare de Saint-André-des-Eaux (route de Fon- deline). Rens.: www.rmca44.fr La Vie du Rail - Avril 2016 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0420 T 90350. ISSN 2112-504X Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD +accès illimité au site laviedurail.com Impression: RAS Imprimerie (95) Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction: Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Philippe Hérissé, rédacteur en chef adjoint Anne Jeantet-Leclerc, chef de rubrique (santé, associations) Samuel Delziani, Patrick Laval, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, secrétaire de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion: Michèle Marcaillou Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 [email protected] Assistante commerciale: Valérie Grouard BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale et marketing: Victoria Irizar 0149701248. 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Au programme, circulation de tram- ways de 1910 et 1926 (ELRT) et 1921 (Neuchâ- tel) avec remorque, présentation de véhicules techniques, défilé de mannequins d’uni- formes de traminots et agents du métro, stands de spécialités culinaires régionales, circuit vapeur, simulateur de conduite et autres animations. Rens.: 0328388421 [email protected]. www.amitram.fr Amitram/SP Porte ouverte à Saint-Dizier Samedi16 (de 14 à 18h) et dimanche 17avril (de 10 à 12h et de 14 à 17h), le Rail Miniature Bragard (RMB52) ouvre ses portes, 14, rue de Vergy. Rens.: [email protected]