MAGAZINE MAGAZINE 3318 SNCF T raumatisme, désarroi, perte de repères. Ce sont des mots que l’on entend au- jourd’hui dans le monde fer- roviaire. Les accidents de Bré- tigny (2013), de Denguin (2014) et d’Eckwersheim (2015) ont bouleversé la SNCF et les cheminots. C’est dans ce contexte lourd que d’impor- tantes mesures ont été annon- cées par la direction de l’entre- prise (voir page10) . Elles l’ont été alors que le BEATT (Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, au minis- tère de l’Écologie) disposait de- puis deux mois d’un rapport mettant les questions de sécu- rité sous un éclairage nouveau. Un éclairage donnant aux faits la profondeur de champ qui permet de mieux les appré- hender. Remis le 23septem- bre 2015, ce rapport a été mis en ligne le 21janvier 2016 sur le site du BEATT. Il ne s’agit pas d’une enquête technique. Fait pour le compte du BEATT par Ligeron, cabinet spécialisé dans la ges- tion de projets et l’analyse de risques, ce rapport com- plémentaire aux enquêtes techniques pose un regard transverse, en termes humains et organisationnels, sur quatre «événements ferroviaires» . Per- sonne n’y a perdu la vie, mais ils sont inquiétants. L’un d’eux, déjà cité, l’accident de Den- guin, a eu des conséquences très graves: le rattrapage d’un TGV par un TER (17juillet 2014) s’est soldé par un bilan de 40 blessés dont quatre griè- vement. Trois autres événe- ments sont analysés. Tous ont un point commun. Ils sont dus à des défauts dans la maintenance d’installations de signalisation sur le réseau na- tional (voir pages6 à8) . Le rap- port se penche donc sur la fa- çon dont travaillent les agents de maintenance de la signali- sation électrique (SE). Il a été établi à la suite d’entretiens avec des dirigeants mais aussi des agents de terrain. Or, en le lisant, on est conduit à se poser des questions plus générales. Ce qui est analysé au niveau du SES est-il limité à ce secteur? Sans doute pas. La SNCF veut «remettre de la ri- gueur partout» : il faut croire que le besoin s’en fait sentir partout. Les équipes de main- tenance de l’Infra souffrent- elles de sous-effectif, plus pré- cisément de manque d’effectifs compétents aux postes vou- lus? Sait-on aujourd’hui trans- mettre dans les meilleures conditions le savoir-faire ferro- La Vie du Rail - Mars 2016 Après Brétigny, Denguin, Eckwersheim. Une SNCF traumatisée Les trois accidents de Brétigny, de Denguin et d’Eckwersheim ont traumatisé la SNCF et les cheminots. Un rapport récemment remis au BEATT sur les «facteurs humains et organisationnels» de quatre incidents met le doigt sur certains défauts inquiétants, notamment dans la transmission du savoir-faire ferroviaire. Quelques cheminots ou observateurs privilégiés nous ont fait part de leurs inquiétudes. Inquiétudes légitimes et qu’il faut entendre. Mais, au moment où nous bouclions ces pages, la collision survenue en Allemagne (voir page 27) entre deux trains du service régional Meridian est venue cruellement rappeler que nul n’est à l’abri d’un accident. Le rapport fait pour le compte du BEATT se penche sur la façon dont travaillent les agents de maintenance de la signalisation électrique PROJECTEUR © SNCF viaire? Parvient-on, dans toute l’entreprise, à arbitrer au mieux entre la nécessité de mener l’entretien courant ou la main- tenance lourde des installations fixes, et celle de rendre au plus vite la voie à l’exploitation? Des questions semblables à celles que l’on formule pour SNCF Réseau ne se posent- elles pas à Mobilités? Donc au Matériel? Tension sur les effectifs, com- plexité des référentiels, rareté des ressources compétentes… Autant de constats du rapport que confirme un cheminot: «c’est tout à fait conforme à la réalité, c’est ce qu’on entend sur le terrain» , nous dit-il. Il s’en dé- gage un sentiment dont l’ex- pression peut aller très loin. Un cadre de l’entreprise s’exprime sous couvert d’anonymat: «Le problème n’est pas la sécurité à la SNCF mais la SNCF elle- même.» Un observateur, qui connaît parfaitement l’entre- prise depuis longtemps nous dit: «La SNCF part en vrille» Positions extrêmes. Mais ce sentiment est renforcé par ce que Brétigny révèle. Sur l’état de l’infrastructure. Sur l’orga- nisation de la maintenance. Sans parler des soupçons qui pèsent sur la sincérité de la SNCF face aux juges. Le Ca- nard Enchaîné , le 27janvier, a accusé la SNCF d’avoir mani- pulé l’enquête. Accusation dé- mentie par Jacques Rapoport, dans Le Monde des 7 et 8fé- vrier… juste avant que Le Fi- garo ne publie de nouveaux éléments à charge le 8février. Au-delà de Brétigny ou des au- tres accidents, un sentiment se fait jour. Surtout chez les an- ciens. Peur d’une perte de sa- voir-faire. Comme si la SNCF avait abandonné son ancien mode de fonctionnement, ré- glementaire, quasi militaire, sans doute peu adapté au monde moderne, mais qu’elle n’avait pas encore réussi à trou- ver un nouveau mode d’orga- nisation satisfaisant. «Les gens ne sont plus habitués à obéir» constate le cadre que nous avons cité, qui commente en termes plus savants: «Avec l’or- ganisation matricielle, tout le monde communique avec tout le monde. On n’obéit plus aveuglé- ment, on interprète. Les DPX ne veulent pas d’ennuis et ferment les yeux. Il y a une dilution des responsabilités, qui entraîne non seulement des conflits de compé- tence, mais aussi des trous dans l’organisation.» Et il poursuit: «Alors que la transmission sur le tas est très importante, on se re- trouve avec des DPX qui sont recrutés avant tout comme ma- nagers, ne connaissent pas la technique et changent tous les deux ans. On ne voit plus de DPX sur le terrain, ils sont occupés par des réunions, du reporting, de la com. C’est sur ces derniers points qu’ils sont jugés et ils ne doivent pas faire de vagues» Le problème n’est pas simple- ment celui des jeunes recrues. Un cheminot ajoute: «Plus on va vers le haut, plus on est en butte à cette rareté des ressources dans le cœur de métier.» Les di- rigeants, qui sont sans doute d’excellents gestionnaires, «ne comprennent pas la réalité des difficultés rencontrées sur le ter- rain. Et les comprennent d’autant moins que les formations des fu- turs dirigeants n’intègrent plus les passages sur le terrain» . Résultat de cette perte de transmission, «en cas de problème, plutôt que de s’appuyer sur le savoir-faire du métier qu’on connaît moins on se tourne vers l’extérieur.» Et de s’étonner, par exemple du re- cours à un ancien dirigeant de la sûreté nucléaire comme pré- sident d’un comité d’expert de la sécurité ferroviaire. Pourtant, s’interroge notre interlocuteur, «dans l’accident Paris - Rio, Air France a-t-il eu recours à des compétences issues de la sûreté nucléaire? Évidemment non!» Et de regretter «la recherche de cautions» destinées à l’extérieur – médias ou ministères – pour «se donner le sentiment qu’en cas de nouveau problème on aura tout fait… alors qu’on tourne le dos à ce qu’il faudrait faire, s’ap- puyer sur l’expertise historique du monde ferroviaire» Retour sur le terrain. Henry Wacsin, un responsable syn- dical, que nous avons inter- rogé (voir page9) , et qui s’est exprimé à titre personnel, nous fait part de son senti- ment: «Quand j’ai débuté comme chef de district, en 1986, on nous demandait d’intégrer que notre tâche reposait sur trois piliers à la fois: la sécurité, la régularité et la conservation en bon état des installations. Au- jourd’hui les trois piliers sont fra- gilisés et déstabilisés.»F. D. La Vie du Rail - Mars 2016 Les accidents de Brétigny (photo), de Denguin et d’Eckwersheim ont conduit la direction de la SNCF à prendre des mesures «visant à remettre de la rigueur partout». Des questions semblables à celles que l’on formule pour SNCF Réseau ne se posent- elles pas à Mobilités? Donc au Matériel? R éalisée pour le BEATT, une analyse des facteurs hu- mains et organisationnels dans quatre établissements SNCF Réseau, basée sur quatre inci- dents récents liés à la signali- sation électrique, souligne les problèmes actuels de docu- mentation, de compétence technique et d’organisation de la maintenance. Un TGV rattrapé par un TER, le 17juillet 2014 à Denguin (entre Pau et Orthez), un ai- guillage franchi en déviation et en survitesse par une rame du RER A, le 9décembre 2014 près d’Achères-Grand- Cormier (non loin de Poissy), un TGV qui déraille à cause d’un bivoie le 28janvier 2015, en gare de Paris-Lyon, ou en- core un incident concernant la maintenance des équipements de signalisation, le 23février 2015 à La Possonnière (près d’Angers)… Ces quatre inci- dents ont en commun de met- tre en cause la maintenance des installations de signalisa- tion électrique (SE) et le Bu- reau d’enquête sur les acci- dents de transport terrestre (BEATT) est chargé des en- quêtes techniques sur les trois premiers. Quant au quatrième événement, s’il n’a pas eu de conséquence, il a rejoint la liste si rapidement que le BEATT en est venu à s’interroger sur les facteurs organisationnels et hu- mains (FOH) susceptibles de contribuer à une telle dégra- dation de la sécurité liée à la SE. D’où la rédaction, pour le compte du BEATT, d’un docu- ment complémentaire intitulé «Analyse des facteurs humains et organisationnels mis en jeu dans quatre événements ferro- viaires récents». Un document signé Ligeron, entreprise du groupe Sonovision spécialisée dans la gestion de projet et l’analyse des risques. Datée de septembre dernier et mise en ligne depuis, cette analyse qua- litative présente le résultat de l’évaluation des FOH dans les quatre établissements de SNCF Réseau concernés par les qua- tre événements survenus entre juillet2014 et février2015. Et le plus troublant est qu’à partir de quatre cas particuliers, Li- geron en arrive à identifier des problématiques plus générales, en tout cas au niveau de la si- gnalisation à SNCF Réseau. La Vie du Rail - Mars 2016 Signalisation. Quand documentation etcom Le BEATT, chargé d’enquêtes techniques sur des incidents mettant en cause la maintenance des installations de signalisation électrique, en est venu à s’interroger sur la place des facteurs organisationnels et humains dans la dégradation de la sécurité. Analyse. PROJECTEUR Le rapport établi pour le compte du BEATT ne concerne que la maintenance des installations de signalisation. À sa lecture, on est amené à se poser des questions plus larges sur la maintenance en général. La série d’incidents de 2014-2015 a mis en lumière «la rareté de ressources compétentes dans le métier de SE» face à la complexité des référentiels La Vie du Rail - Mars 2016 L e 26novembre, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport an- nonçaient à l’entreprise trois mesures visant, comme dit le président de SNCF Réseau, à «remettre de la rigueur par- tout» . Un, les dirigeants de proximité doivent être beau- coup plus sur le terrain et beaucoup moins dans les dos- siers. Deux, tout incident si- gnificatif doit faire l’objet d’un rapport immédiat au respon- sable national de la Sécurité. Trois, la part variable de salaire des dirigeants de branche et métier ne dépendra en 2016 que d’un critère: la sécurité. Dans la logique de ces mesures est intervenue la nomination d’un directeur général Sécurité, compétent pour les trois Epic, Frédéric Delorme. Le premier point, la présence des DPX sur le terrain, est es- sentiel. Or, Jacques Rapoport reconnaissait, dans l’entretien qu’il nous a donné en décem- bre, que cette annonce était ac- cueillie avec scepticisme. C’est aussi ce qu’il dit dans une lettre adressée aux DET (directeurs d’établissement) de SNCF Ré- seau le 23décembre, que, nous nous sommes procurée: «Rétablir l’encadrement dans sa mission première d’encadrer est la condition indispensable à tout progrès réel dans la sécurité mais aussi dans la performance in- dustrielle qui en est indissociable. Ce n’est pas la seule condition, mais c’est la toute première. C’est donc ce que nous avons retenu parmi nos premières priorités pour progresser en sécurité. J’ai pris connaissance de vos réac- tions à cette annonce: du scepti- cisme au mieux, de l’incompré- hension parfois. Je sais vos raisons: cette annonce a déjà été faite par le passé mais n’a jamais été suivie d’effets si ce n’est, à l’in- verse, une croissance continue de nouvelles tâches prescrites à l’en- cadrement. Alors, vous pensez lo- giquement que plus nous annon- çons le changement plus ce sera la même chose.» Le comité mensuel Réseau du 3février auquel conviait cette lettre a été élargi à tous les DET. Il s’agissait de faire en sorte que, cette fois, la consigne entre dans les faits. 130 cadres dirigeants de Ré- seau (directeurs territoriaux, directeurs d’établissements, membres du comité exécutif) ont planché ensemble sur le sujet. À quoi bon, par exem- ple, demander à des DPX de faire tant de reporting… quand il apparaît que les rap- ports ne sont pas toujours lus. Chacun, assure-t-on, est reparti avec les mesures adaptées à sa situation concrète. Avec un ap- pui au niveau RH pour assu- rer des formations sur mesure, ainsi qu’un appui concernant les systèmes d’information, afin d’assurer du haut débit partout sur le réseau et de doter de ta- blettes l’ensemble des DPX. Rendez-vous dans trois mois pour mesurer les premiers effets. F. D. Comment faire pour que les DPX soient vraiment sur le terrain À quoi bon, par exemple, demander à des DPX de faire tant de reporting… quand il apparaît que les rapports ne sont pas toujours lus © SNCF Des formations sur mesure et des outils d’information (tablettes) sont prévus pour les DPX. PROJECTEUR l’entretien des installations mais aussi d’une mauvaise organisation des équipes et de procédures de maintenance incohérentes dans l’entreprise.» Ce qui le met surtout en colère parmi les révélations du Canard Enchaîné , plus que les briefings- debriefings des agents interrogés par le service juridique de l’en- treprise, c’est, insiste-t-il, «la ré- vélation par exemple de cette au- tre note interne sur l’accident qu’un cadre a été contraint de cor- riger. Les écoutes pratiquées par les magistrats le prouvent» : alors qu’il évoquait dans son rapport le changement d’ «appareils de voie en très mauvais état» , on lui demande de retirer l’expression «en très mauvais état» . Une «correction» qui illustre, pour Thierry Gomez, les «stratégies de dissimulation» mises en place. Ce qui est en mauvais état pour lui aujourd’hui, ce sont les relations de l’associa- tion avec la SNCF, «la méfiance grandissante des victimes» «Elles attendent aujourd’hui des réponses de l’entreprise.» Il s’en est ou- vert directement à Guillaume Pepy avec lequel il reste en contact. En attendant, considérant que l’association n’a pas de fonds comparables à ceux de la SNCF, maître Chemla annonçait le 28janvier son intention de l’as- signer dans les jours qui suivent devant le juge des référés d’Évry. Il souhaite obtenir qu’elle soit condamnée à lui verser une provision rééquilibrant les moyens des parties. Une SNCF qui serait dès lors contrainte de financer ceux qui l’accusent. Les voies de la justice ne sont pas toujours faciles à suivre. Chantal BLANDIN La Vie du Rail - Mars 2016 it «délibérément mis les voyageurs en danger» La PJ de Versailles a versé au dossier le bilan de veille technique du 11juillet 2013. L ’année 2015 marque le re- tour à la croissance pour le TGV en France, de façon certes très modeste (0,4 % d’augmentation du trafic) mais cette progression fait suite à trois années de recul. Pour la SNCF, c’est le signe que la politique des petits prix mise en place en 2015 porte ses fruits. « C’est ce que nous voulions, retrouver du trafic en acceptant une baisse du panier moyen. Nous avons été très ac- tivistes en termes d’actions com- merciales » , résume Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages. Ainsi, le TGV 100 % Prem’s a gagné 8 % de clients, en trans- portant 9,7 millions de voya- geurs l’année dernière. L’ex- tension de Ouigo, le TGV à bas coûts, a été bien reçue avec 60000 voyageurs ache- minés sur le seul mois de dé- cembre, malgré les attentats, sur les nouvelles destinations ouvertes à la fin de l’année vers Tourcoing, Rennes et Nantes. Ou encore Ouibus, qui a accueilli 267000 passa- La Vie du Rail - Mars 2016 Pour mieux remplir ses trains, SNCF Voyages va multiplier les offres petits prix non seulement sur ses TGV classiques mais aussi sur ses TGV Ouigo et sur ses bus. Reste à savoir comment se répartiront ces différentes activités à l’avenir. SNCF. 2016, année du double (c) SNCF Marseille Jusqu’où le développement de Ouigo et Ouibus peut-il être poussé sans nuire au TGV classique? ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mars 2016  gers l’année dernière, avec « une forte montée en puissance entre octobre et décembre » . No- tons encore du côté innova- tions « communautaires », les TGVpop, lancés après vote des Internautes, ont permis de faire rouler 180 TGV sur les 200 proposés. Avec un taux de satisfaction de 90 %. 2016 marquera donc une ac- célération vers le low cost pour conquérir encore plus de nouveaux clients. Concrète- ment, la SNCF va doubler son offre de billets à petits prix. Pour cela, elle va utiliser deux armes: le car longue distance qu’elle exploite via la compa- gnie Ouibus et le TGV à bas coûts Ouigo, pour lequel elle vise 6 millions de voyageurs en 2016 après les 3,5 millions acheminés en 2015. « Le mar- ché global de la mobilité est en croissance. Nous devons conqué- rir l’entrée de marché, et coin- cer le covoiturage entre le bus et le TGV » , indique Rachel Pi- card. Selon elle, le covoiturage ne va pas changer structurel- lement le marché demain. Il se fera distancer par les bus (moins chers mais plus lents), prédit-elle. Elle estime aussi que le covoiturage devrait sur- tout se développer sur les pe- tites distances, précisément là où la SNCF s’est positionnée avec iDVroom. ment du low cost La SNCF va se focaliser sur le taux d’occu- pation, qui est actuellement de 65% sur TGV classique (contre 95% sur Ouigo) © Ouibus  La Vie du Rail - Mars 2016 Ces baisses de prix tous azi- muts (même si le prix plafond augmente) concernent aussi le TGV classique. Dans ce but, la SNCF va changer sa pra- tique du yield management, qui consiste à faire monter les tarifs à fur et à mesure que la date de départ approche et en fonction de l’offre et la de- mande. Désormais, la SNCF va davantage se focaliser sur le taux d’occupation, qui est actuellement de 65 % sur TGV classique (contre 95 % sur Ouigo). Autrement dit, elle proposera plus de petits prix plus longtemps, même si la date du voyage approche. Les baisses pourraient attein- dre jusqu’à -20%, voire - 30%, estime-t-elle. « Mais ce sera toujours moins cher pour ceux qui anticipent longtemps à l’avance » , précise Rachel Pi- card. Cela devrait permettre de mieux remplir les trains. Autre changement, qui est aussi la contrepartie de la multiplication des petits prix, la SNCF va rendre payants les échanges de billets, actuelle- ment dans la plupart des cas gratuits. À partir d’avril, elle appliquera des frais de 5 eu- ros, qui grimperont à 15 eu- ros si le changement est fait la veille du départ. Cela de- vrait permettre d’éviter que trop de places restent finale- ment vides quand le train est censé être complet (et cela concernerait 17 % de clients qui procèdent à des échanges de dernière minute). Cette mesure ne touchera pas en re- vanche les tarifs pro, plus éle- vés, qui ont droit à plus de souplesse. Mais la conséquence de cette politique du petit prix, c’est que le TGV qui n’était déjà plus rentable depuis quelques années, risque de l’être encore moins. Cela malgré le plan d’économies mis en place. « L’objectif était d’économiser 80 millions d’euros en 2015, après une centaine de millions économisées l’année précédente. Nous serons au-dessus de nos objectifs » , affirme Rachel Pi- card. Reste donc à la SNCF à déter- miner dans quelle mesure elle veut développer Ouigo et les bus et dans quelle mesure cela se fera au détriment de ses TGV classiques. Car la pro- gression de Ouigo (il a repré- senté 15 % entre Paris et Mar- seille l’année dernière) se fait pour moitié par l’arrivée de nouveaux clients et pour l’au- tre moitié par cannibalisation du TGV classique. Cette question n’est pas nou- velle, même si elle a été en- core une fois posée lors d’un conseil d’administration le 22 janvier dernier. Mais elle permet d’envoyer des signaux et de gagner un peu de temps alors que l’année qui s’ouvre est cruciale du point de vue social. Des signaux vis-à-vis de l’État actionnaire avec lequel elle doit signer un contrat de per- formance qui se fait attendre. Des signaux aussi pour rap- peler que le TGV n’arrive pas à générer un cash-flow suffi- sant pour compenser les in- vestissements très élevés qu’il nécessite et le coût des péages qui augmentent. En conséquence, la SNCF prévient qu’elle va encore une fois déprécier ses actifs, à une hauteur supérieure à celle dé- cidée il y a deux ans et qui s’était élevée à 1,4 milliard d’euros. Marie-Hélène POINGT Les usagers demandent des mesures plus ciblées Pour la fédération nationale des associations d’usagers des trans- ports (Fnaut), les nouvelles conditions d’échange de billets, qui de- viennent payantes à partir d’avril, risquent de «dégrader l’attrac- tivité du train face à la concurrence routière» Selon la Fnaut, ce dispositif «n’a de sens que pour certains TGV très chargés» . Plus précisément, «seuls les TGV affichés complets dans la gamme des tarifs Loisir doivent être concernés» . De plus, ajoute la fédération, «la mesure devient incompréhensible pour les Intercités sans réservation obligatoire. De nombreux automobi- listes renoncent au train parce que, d’année en année, son usage est devenu bien trop complexe: prix incompréhensibles, infor- mation lacunaire, points de vente supprimés… Les prix annoncés sont trop élevés pour les déplacements à courte distance et pro- vince - province» D’où cette demande de la Fnaut à la SNCF de «mieux cibler les mesures annoncées» La SNCF va rendre payants les échanges de billets. À partir d’avril, elle appliquera des frais de 5euros Bientôt un forfait TGV La SNCF pourrait proposer cette année un forfait TGV en s’inspirant de ce qu’elle a déjà fait en lançant il y a un an le iDTGV Max, un forfait qui permet de voyager de façon illimitée sur une cinquantaine de destinations pour 59,90euros par mois. Le forfait iDTGV Max, vendu à 10000 exemplaires en 2015, va être de nouveau limité à 10000 ventes en 2016 car l’offre de sièges n’étant pas illimitée, il arrive que toutes les demandes ne soient pas satisfaites sur certains trains très demandés le week-end notamment. La SNCF indique qu’elle travaille sur plusieurs options pour le futur forfait TGV mais il semble d’ores et déjà qu’il ne sera pas illimité. Les attentats ont coûté plusieurs dizaines de millions d’euros à la SNCF Les attentats qui ont eu lieu l’année dernière ont eu d’importantes conséquences sur la fréquentation des trains. Ainsi, dans les 15 jours qui ont suivi le 13novembre, les ventes de billets de TGV ont chuté jusqu’à 30% pour les trajets internationaux, jusqu’à 8% pour les trajets en France. Aujourd’hui, cette baisse est toujours d’environ 15% pour l’international, et de 5% en France. Selon Rachel Picard, les attentats pourraient avoir fait perdre plusieurs dizaines de millions d’euros à la SNCF. ACTUALITÉS A lstom fournira 15 Citadis Dualis à la région Île-de- France. Les premiers véhi- cules, en cours de fabrica- tion sur le site de Valenciennes, seront livrés à partir d’octobre 2017 et en- treront en service sur le tronçon Livry-Gargan - Cli- chy-Montfermeil en 2019. Le montant de la commande s’élève à 75millions d’euros. Au total, ce sont 48 rames de trams-trains de type Dua- lis qui circulent sur le terri- toire français. 24 rames sont en circulation sur l’Ouest lyonnais depuis 2012 et 24 autres sur la ligne Nantes - Clisson en 2011 et Nantes - Châteaubriant en 2014. L e nouveau conseil du Stif, lar- gement renouvelé après les élections régionales, s’est réuni pour la première fois le mer- credi 20janvier. Sur les 29 ad- ministrateurs que compte le conseil du Stif, 15 sont des élus régionaux. Il n’en reste que quatre de l’ancien conseil: Isa- belle Beressi (PS, Val-d’Oise), Brigitte Kuster (LR, Paris), Pierre Serne (EELV, Val-d’Oise) et Valérie Pécresse (LR, Yve- lines), nouvelle présidente du conseil régional qui devient aussi présidente du Stif. Onze autres représentants régionaux font leur entrée (ou leur retour) au conseil du Stif. Citons pour commencer Stéphane Beaudet (LR, Essonne). Le nouveau vice-président Transports de la région est aussi maire de Courcouronnes et président de l’Association des maires d’Île- de-France. Les dix autres nou- veaux membres sont Claude Bodin (LR, Val-d’Oise), Yas- mine Camara (LR, Val-de- Marne), Thierry Meignen (LR, Seine-Saint-Denis), Marianne Duranton (UDI, Essonne), Bernard Gauducheau (UDI, Hauts-de-Seine, qui est aussi maire de Vanves et président du Comité stratégique de la SGP), Marie-Christine Dirrin- ger (Centre et Démocrates, Val- de-Marne), François Kalfon (PS, Seine-et-Marne), Jonathan Kienzlen (PS, Val-de-Marne) Fabien Guillaud-Bataille (Front de Gauche, Val-de-Marne), Au- drey Guibert (FN, Essonne). Rappelons que siègent aussi au Stif, à côté des élus régionaux, cinq élus du Conseil de Paris, sept représentants des autres départements de la région. La CCI y est présente par un administrateur, ainsi que les présidents des établissements publics de coopération inter- communale. Un représentant des usagers y siège aussi, avec voix consultative. F. D. La Vie du Rail - Mars 2016 ACTUALITÉS Onze nouveaux administrateurs entrent au conseil du Stif Île-de-France. Alstom livrera 15 Dualis à la région © Alstom Transport Aquitaine - Limousin- Poitou- Charentes. Alstom livrera dix nouveaux trams à Bordeaux Alstom a annoncé le 6 janvier que la ville de Bordeaux lui avait commandé 10 rames de tramway Citadis supplémentaires pour un montant de 28 millions d’euros. Ces rames seront mises en service en 2018, après avoir été conçues et assemblées sur le site de La Rochelle en France, précise le groupe dans un communiqué. Au total, 115 tramways Citadis –équipés d’un système d’alimentation électrique au sol– ont été commandés depuis 2000 par Bordeaux. Les Citadis Dualis entreront en service sur Livry-Gargan - Clichy-Montfermeil en 2019. O n ne peut pas dire que la décision a traîné! Un peu plus de six mois après la concerta- tion publique sur l’améliora- tion de la capacité de la ligne A du métro automatique tou- lousain, SMTC Tisséo a confié à Siemens France le marché portant sur le doublement de la longueur des rames et des stations de cette ligne. Face à un quasi-doublement de la fréquentation (230000 voya- geurs par jour actuellement, contre 125000 à l’origine), l’allongement de 26m à 52m des rames et des quais est la seule solution envisageable par le syndicat mixte des trans- ports en commun de l’agglo- mération toulousaine. En ef- fet, l’intervalle de 60 secondes entre rames, déjà pratiqué aux heures de pointe, ne peut pas être réduit davantage sur ce métro automatique de type VAL. Le projet implique éga- lement des modifications substantielles des automa- tismes, du poste de com- mande centralisée, des façades de quai, du réseau d’énergie, du parc de matériel roulant existant ainsi que des garages et ateliers. Jean-Michel Lattes, président du SMTC Tisséo, et Éric Cazeaux, directeur de la division Mobility de Siemens France et directeur général de l’activité VAL, ont officialisé la signature de ce contrat de 66 millions d’euros à Toulouse le 15 janvier. À l’occasion, le président du syndicat mixte a salué « l’ins- tallation du siège mondial des activités VAL de Siemens à Tou- louse, laquelle traduit une marque de confiance faisant hon- neur à notre métropole » . Mais les liens entre Toulouse et la technologie VAL sont bien plus anciens que cette récente installation dans la ville rose, la ligne A ayant été mise en service par Matra en 1993, puis prolongée par Siemens en 2003, après l’acquisition par ce dernier de Matra Transport. Visé avant la concertation pu- blique de mai-juin 2015, l’ho- rizon 2019 a été maintenu pour l’achèvement des tra- vaux, à effectuer durant « près de mille nuits » , selon Éric Ca- zeaux, alors que se poursuivra l’exploitation commerciale de jour. P. L. Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées. Amélioration de la capacité du métro automatique toulousain La Vie du Rail - Mars 2016 C ’est parti pour huit ans de travaux autour de la gare Ma- tabiau, avant l’arrivée de la grande vitesse à Toulouse an- noncée en 2024. À la diffé- rence de Bordeaux, où le chantier Euratlantique s’est inscrit dans une Opération d’intérêt national pilotée par l’État, Toulouse EuroSu- dOuest (Teso) bénéficiera d’un nouvel outil de coordi- nation prévu par la loi Alur, le Projet d’intérêt majeur. Ce- lui-ci devait être signé courant janvier par les partenaires qui ont financé depuis six ans dif- férentes études: l’État, la ré- gion, le département, Tou- louse Métropole, la SNCF et Tisséo. Il sera coordonné par Toulouse Métropole via SPLA Europolia. Confié à l’urbaniste catalan Joan Busquets, qui traite déjà le centre historique, le chan- tier évalué à un milliard d’eu- ros concernera 400 hectares avec la création de bureaux, de commerces et de loge- ments. Le coup d’envoi des travaux a été donné en dé- cembre avec un nouveau quai gare Matabiau. En janvier, c’est l’aménagement de la rue Bayard, reliant la gare au cen- tre-ville, qui commence. On attend pour l’été le plan guide détaillant les aménagements ferroviaires et urbains, qui sera discuté d’ici là lors de concer- tations publiques. À terme, la gare se transfor- mera en pôle d’échanges mul- timodal ouvert sur la ville avec trois parvis supplémentaires, un nouveau bâtiment voya- geurs et des cheminements doux. La gare routière devrait être déplacée et réaménagée, ainsi que le parking qui sera agrandi. Les travaux du par- vis historique, qui s’étendra au-dessus du canal du Midi, débuteront en 2017. Catherine SANSON-STERN Huit ans de travaux autour de la gare de Toulouse Tisséo a confié à Siemens le marché portant sur le doublement de la longueur des rames et des stations de la ligne A À terme, la gare Matabiau se transformera en pôle d’échanges multimodal avec trois parvis supplémentaires. © Agence BAU - Joan BUSQUET La Vie du Rail - Mars 2016 ACTUALITÉS D ans le cadre du projet de Bordeaux-Saint-Jean 2017, les marquises datant de l’origine de la gare (fin XIX , rénovées en 1986), méritaient bien elles aussi un bon coup de jeune. Cela va être fait. La SNCF a investi 1,7million d’euros dans cette rénovation. Les échafaudages sont en place et les premiers travaux ont commencé début décem- bre. Ces ouvrages, inscrits à l’Inventaire supplémentaires des monuments historiques depuis 1984, vont retrouver toute leur splendeur, couleur et ornements d’origine, tout en ayant une luminosité et une visibilité nettement amé- liorées. Les travaux préparés en collaboration avec l’archi- tecte des bâtiments de France vont consister à remplacer tous les éléments verriers pour redonner la transpa- rence, repeindre l’ensemble des structures métalliques avec la couleur bronze d’ori- gine et reconstituer les orne- ments de la structure tels qu’ils étaient au moment de leur création. Enfin, un nou- vel éclairage LED sera installé. Plus économique en énergie, tout en soignant l’esthétique il mettra la charpente métal- lique en valeur en lui don- nant encore plus d’éclat. Ce chantier n’occasionnera au- cun changement pour les voyageurs. La fin des travaux est prévue pour l’été 2016. Bernard CHUBILLEAU E n 2016, SNCF Réseau pour- suit ses travaux de rénovation d’infrastructures pour un montant de 320millions d’eu- ros, soit autant qu’en 2015, année de fort investissement (+50% sur 2014). Le princi- pal chantier concernera le re- nouvellement de voies et bal- last (75km) en suite rapide sur la ligne Chambéry - Mo- dane. Un prélude aux futurs RVB sur Givors - Peyraud (Nord-Ardèche) et dans le sillon alpin (Saint-André-le- Gaz - Chambéry, Valence - Moirans, Lyon - Grenoble…) qui mobiliseront encore 450millions d’euros par an jusqu’en 2020. «Une nécessité pour rajeunir un réseau de 33 ans d’âge en moyenne contre 17 ans en Allemagne» , souligne Gilles Cheval, directeur régio- nal de SNCF Réseau. Le programme sera complété par le changement de 150 ai- guillages, principalement «en entrée de gares de zones denses» pour un coût de 80millions d’euros. Cette importante opé- ration multiplie par quatre ce qui se faisait jusqu’à présent. Enfin, le nœud ferroviaire lyonnais va bénéficier du dé- ploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) avec l’intégration des centres de circulation de l’Est lyonnais et du Grand Ouest lyonnais. Cette réalisation, effective d’ici fin 2016, représente un mon- tant de 126millions d’euros sur un programme total de 500millions. Selon Gilles Cheval, «cette très importante opération de modernisation per- met de passer d’un système mé- canique à un fonctionnement in- formatique de pointe». Il était temps. La CCR contribuera, avec d’autres travaux à venir à la gare de la Part-Dieu, à optimi- ser les circulations dans le nœud lyonnais, saturé, qui plombe les résultats des TER: 37% du temps perdu sur la région Rhône-Alpes est dû à la région lyonnaise. Résultat: le taux moyen de ponctualité régionale de 89% dépasse à peine 80% à la Part-Dieu. Claude FERRERO Les travaux, qui dureront jusqu’à l’été, ne perturberont pas l’accès des voyageurs. Le principal chantier: RVB en suite rapide sur Chambéry - Modane. Aquitaine - Limousin - Poitou-Charentes. Coup de jeune pour les marquises de la gare de Bordeaux-Saint-Jean Bernard CHUBILLEAU Auvergne - Rhône-Alpes. Nouveaux aiguillages et nouvelle commande centralisée pour la région © RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA) La Vie du Rail - Mars 2016 devance autoroutière, ni nous mesurer à leurs prix, alors que dans le même temps les tarifs pour l’utilisation des infrastruc- tures de la Deutsche Bahn conti- nuent d’augmenter. » Il existe aussi une ligne privée en activité: fondé en 2009, le groupe HKX effectue depuis décembre2015 une liaison en- tre Francfort et Hambourg, via Cologne, du jeudi au di- manche. Une offre qui se dis- tingue par son prix – entre 34 et 48euros contre 122euros pour un ICE de la Deutsche Bahn sur le même trajet. De nouveaux acteurs se prépa- rent à arriver. Locomore envi- sage ainsi un trajet quotidien entre Stuttgart et Berlin dès sep- tembre, mais aussi à l’horizon 2017, entre Berlin et Bonn ou Francfort et Munich. Der- SchnellZug.de («letrainra- pide.de»), doit lancer de son côté en mars une liaison Ham- bourg - Stuttgart, et une autre entre Stuttgart et Aix-la- Chapelle. Johannes Zimmer, qui dirige DerSchnellZug.de, résume les atouts de son groupe: « Nous ne pouvons pas aller plus vite que la Deutsche Bahn, mais nous pou- vons aller plus vite que les bus longue distance. Et nous ne pou- vons pas être meilleur marché que les bus, mais nous pouvons l’être par rapport à Deutsche Bahn. » Pas question néanmoins de réi- térer les erreurs de ses prédé- cesseurs. Johannes Zimmer es- time « à titre personnel » , que « le segment de la longue distance ne correspondait pas aux points forts de Transdev » et ajoute: « Veolia Verkehr est très forte sur le trafic de proximité, ce qui est très différent de la longue dis- tance. » Le premier est en effet en partie subventionné par les États-régions, ce qui n’est bien sûr pas le cas des grandes lignes. Les aventuriers du rail rencontrent toutefois des diffi- cultés à signer un contrat d’ex- ploitation avec la Deutsche Bahn: les contrats-cadres d’al- location de sections de voies sont attribués tous les cinq ans, et leur mise en concurrence tar- dive fragilise les primo-arri- vants. Les deux groupes cités ont dû attendre l’année 2015 pour connaître les créneaux disponibles, après de longues négociations avec DB Netz, la filiale responsable de l’infra- structure. Autre épreuve: le fi- nancement. Pas facile de trou- ver des investisseurs prêts à relever le défi. Locomore a fait le pari d’une campagne de fi- nancement participatif. « Tout le monde peut nous soutenir en passant par Startnext (site de crowdfunding, [NDLR]) : en achetant des tickets, mais aussi des tee-shirts ou des tasses. Nous proposons également des prêts avec participation aux bénéfices. Les gens investissent en moyenne entre 2000et 3000 euros. Ces derniers ont été convaincus par notre projet et par la possibilité de participer à une offre de transport alternative. » De quoi leur per- mettre d’atteindre une somme de départ de 460000 euros fin janvier. Pour mener à bien Der- SchnellZug.de, Johannes Zim- mer a lui fait appel à des inves- tisseurs privés. Si chez DerSchnellZug.de, le personnel (21 salariés à terme) « sera géré en interne » , du côté de Locomore, on préfère exter- naliser et se concentrer sur le développement du site de ré- servations. « Nous ferons sans doute un contrat de délégation à une société pour les conducteurs de locomotives» , précise Derek Ladewig. L’un et l’autre vantent une offre verte, Locomore en roulant moins vite qu’un ICE (à 200km/h), ou DerDchnell- Zug.de grâce à des services à bord écocompatibles. « Nous voulons proposer un wagon-res- taurant, avec de vrais plats et pas des produits réchauffés au micro- ondes » , avance Johannes Zim- mer. Cela suffira-t-il à bouscu- ler un géant fatigué? « Lorsque nous pourrons circuler, la ques- tion se posera vraiment » , confie Derek Ladewig. Gilles BOUVAIST, à Berlin Liens: https://locomore.com http://derschnellzug.de « Nous ne pouvons pas aller plus vite que la Deutsche Bahn, mais nous pouvons aller plus vite que les bus longue distance» ouveau succès pour une filiale allemande du groupe français dans la région de Leipzig. L’au- torité organisatrice des transports publics de cette ville, ainsi que l’association des transports de la Saxe centrale ont choisi Transdev Regio Ost GmbH, filiale de Transdev GmbH, pour exploiter le lot B du réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest du 12 juin prochain à décem- bre2025. C’est-à-dire la ligne R6, qui relie Leip- zig, Grimma et Döbeln. Assurée par un parc de 10 autorails propriété d’Alpha Trains Eu- ropa GmbH et mis à disposition par les don- neurs d’ordre, cette desserte représente un vo- lume de presque un million de trains-km par an. Mais surtout, elle complète le lot A du réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest (Leipzig- Chemnitz), exploité par Transdev de- puis décembre dernier, ainsi que le réseau élec- trique de Saxe centrale (autour de Dresde et de Chemnitz), qui démarre également en juin pro- chain. À compter de cette date, Transdev se re- trouvera exploitant de trois lots totalisant de l’ordre de 7,75 millions de trains-km par an dans le Land de Saxe. Soit, à titre de compa- raison, 10 % de plus que l’offre TER annuelle en Bretagne. P. L. Transdev complète son réseau dans la Saxe «I conique.» C’est un adjectif auquel on n’échappe pas dès qu’on parle du tramway de Hongkong.Un tramway à impériale, comme le furent de nombreux trams au fil du temps. Mais comme l’est aussi le double-decker bus londonien. Le tram est de ce fait porteur, bon gré mal gré, de l’image d’un empire auquel il n’appartient plus. Il lui ap- partient d’autant moins que la société Hong Kong Tramways Ltd a été cédée en 2009 par Wharf, son propriétaire, à la joint-venture RATP Dev Trans- dev Asia. Le tram a beau être iconique, il est menacé. Ou plutôt l’a été. Certes, il a passé sans encom- bre le cap des 110 ans, en juil- let 2014. Mais, un peu plus tard, Sit Kwok-keng, conseil- ler gouvernemental, spécialiste de la planification, occupant le rôle du méchant, en a recom- mandé la suppression, le jugeant d’un autre âge et le rendant responsable des em- bouteillages dans Central, la partie la plus dense de Hong- kong, qui connaît un des tra- fics les plus chargés au monde. Argumentation qui se voulait moderne mais qui semble cu- rieusement vieillotte, fleurant bon ses années soixante, et ne tenant pas compte: un, des avantages du tram par rapport à la voiture individuelle et, deux, du fameux atout ico- nique, à l’identité chère aux populations locales comme à l’industrie touristique. D’où le- vée de boucliers, pétition, consultation. Le tram fut dé- fendu notamment par Kwong Sum-yin qui, dans le rôle du gentil, fit valoir, à la tête de l’as- sociation Sauvez les trams, l’importance de ce moyen de transport dans un monde qui parle de durabilité. Victoire des iconodules sur les iconoclastes. Le tram est sauvé, et, plus icône que jamais, poursuit sa procession quotidienne. L’avenir étant assuré, le tram de Hongkong a mis en service le 15janvier un véhicule destiné aux touristes, inspiré du design des tramways hong- kongais de 1920. Une sorte de vrai-faux vieux tram, avec au- dioguide, etc. Cerise sur le gâ- teau.Le gâteau, c’est le trafic assez colossal assuré par le ser- vice quotidien. Plus de 200000 voyageurs par jour, pour 163véhicules, conduits par 330 conducteurs, repré- La Vie du Rail - Mars 2016 ACTUALITÉS Chine. Le tram a la vie dure et fait Plus que centenaire, le célèbre tram à impériale a été menacé un temps. Son avenir n’est aujourd’hui plus en suspens, et il lui fait résolument face, grâce à de nouveaux matériels au look ancien et à des outils modernes d’exploitation. Propriétaire du tram depuis 2009, RATP Dev Transdev Asia fait de l’icône une vitrine de son savoir-faire. Plus de 200000 voyageurs par jour, pour 163 véhicules, conduits par 330 conducteurs La Vie du Rail - Mars 2016  sentant la moitié de l’effectif de la société qui fait circuler, régule, maintient les tramways et les construit aussi, dans son atelier, à Hongkong même. Pas de subvention de la cité État, c’est une donnée de base, depuis les débuts de l’exploi- tation. Est-ce donc avec les re- venus du trafic qu’il faut ga- gner sa vie? Pas seulement. Les faces, les dos et les flancs des trams étant entièrement offerts aux annonceurs, la pub rapporte pas mal d’argent (mais selon une proportion peau neuve à Hongkong Inspiré des années 1920, un tram- way spécial, destiné aux touristes, a été mis en service le 15janvier. © Hong Kong Tramways  La Vie du Rail - Mars 2016 non précisée). Les produits dé- rivés sont aussi une source non négligeable de revenus. Mais Emmanuel Vivant, PDG de Hong Kong Tramways Ltd, et directeur général de RATP Dev Transdev Asia, tient à dis- siper un mythe qui a la vie dure dès qu’on parle des trans- ports à HK. «Ce ne sont pas les revenus du foncier qui font vivre le tram!» Le voyage à l’unité est vendu 2,3 HK$, soit 25 centimes d’euros, ce qui en fait un moyen de transport modique. Support de paiement quasi universel: la carte Octopus, carte dont la validation se fait à la sortie. La société du tram utilise les données fines de la validation pour connaître l’état réel du trafic et optimiser l’al- location des moyens, matériels et humains, à la réalité des be- soins. Réalité complexe car, s’il y a une seule infrastructure, de 13km d’est en ouest, à laquelle s’ajoute une boucle autour de l’hippodrome, le trafic est or- ganisé en plusieurs routes, au- tour de sept terminus partiels, pour 120 stations, qui sont, en fait, plutôt de simples arrêts. La société mise sur les outils modernes, comme une appli développée avec l’université de HK, permettant de connaître la réalité de l’occupation d’une rame. Le régulateur peut ainsi s’adapter au trafic tandis que l’usager a bon espoir de ne pas prendre place dans une rame bondée. L’appli en question n’est qu’un des outils les plus modernes d’un véhicule qui dispose aussi d’une informa- tion voyageurs up-to-date Autant d’outils qui lui per- mettent de résister à la concurrence. Celle des bus, dont une cinquantaine de lignes accompagnent à un moment ou à un autre le trajet du tramway. Ou celle du mé- tro, dont un prolongement récent pourrait prendre du trafic au réseau ferré de sur- face. Le tram de Hongkong résiste, non seulement par la modernisation de la gestion du trafic, mais aussi en faisant valoir avec de fortes cam- pagnes de pub son argument massue: la surface! Pas be- soin de descendre sous terre comme avec le métro, rien n’est plus simple ni plus ra- pide que de monter dans le véhicule qui passe à tout mo- ment et le fait savoir: «Ding ding there soon», c’est le slo- gan du plus que centenaire et toujours plus alerte tramway. Quant au matériel lui-même, il est entièrement refait, selon une vogue connue sous le nom de façadisme en urba- nisme. On garde l’apparence extérieure, mais on change tout. On ajoute bien sûr des moyens de communication modernes. Mais, surtout, les vieux véhicules en bois, qui résistent mal au climat et qu’il fallait «renouveler tous les qua- tre ans» , dit Emmanuel Vi- vant, sont progressivement remplacés par le modèle dit Signature présenté en 2010 par le nouveau propriétaire. Des tramways d’allure iden- tique mais en aluminium, afin de garantir à la vieille icône qu’on a voulu détruire une nouvelle longévité. F.D. ACTUALITÉS La campagne «Ding ding there soon» promeut l’utilisation du tram pour les petites et moyennes distances. La société du tram utilise les données fines de la validation pour connaître l’état du trafic et optimiser l’allocation des moyens © Hong Kong Tramways La Vie du Rail - Mars 2016 C omme son nom l’indique, la franchise South Western couvre les régions d’Angle- terre au sud-ouest de Londres. Mais aussi l’île de Wight. De- puis sa privatisation en 1996, la franchise est exploitée par Stagecoach sous l’appellation South West Trains. Si la filiale Stagecoach South West Ltd du groupe écossais a été short-lis- tée pour sa propre succession, un autre candidat, First South Western Trains Ltd (First- Group) est également sur les rangs pour reprendre après juin2017 ce réseau desser- vant 213 points d’arrêts avec quelque 1700 trains par jour. Beaucoup de points restent à éclaircir pour le devenir de ces dessertes au cours de la pro- chaine période contractuelle, dont la durée n’a pas encore été définie. Une des questions clés au cours de cette période pourrait être, en 2020, le transfert à Transport for Lon- don (TfL) des trains de proche banlieue. À cette fin, il a été demandé aux candidats de proposer des plans en vue de séparer cette dernière activité. Ceci en plus de solutions pour l’accroissement de la capacité, une billetterie intel- ligente, ainsi qu’une amélio- ration de l’information voya- geurs et de l’intégration entre transports au sud-ouest de Londres. P. L. Grande-Bretagne. Stagecoach et First sélectionnés pour la franchise South Western Symbole supplémentaire de la décentralisation en cours outre-Manche: c’est à Birmingham que s’est installé le siège de la future ligne à grande vitesse HS2 destinée à desservir le nord-ouest de Londres, voire au-delà. Un choix logique, vu que la phase 1 de la ligne nouvelle doit atteindre Birmingham et qu’une fois réalisées les phases ultérieures, la deuxième ville britannique devrait se retrouver à proximité de la bifurcation entre deux branches allant vers le nord: l’une vers l’ouest (bassin de Manchester) et l’autre vers l’est (environs de Leeds). Appelé à recevoir un millier d’employés, le siège de la HS2 a été inauguré le 4 février par Patrick McLoughlin, secrétaire d’État aux Transports. Si l’année 2016 doit être consacrée à la finalisation des dossiers HS2 en vue d’un feu vert parlementaire d’ici décembre, 2017 devrait voir le lancement des travaux. P. L. La HS2 s’installe à Birmingham Joint-venture entre GE et Transmashholding pour le diesel en Russie Spécialiste de la traction diesel, General Electric (GE) a conclu un business plan stratégique avec Transmashholding (TMH) pour mettre sur pied un centre de production de moteurs diesels à Penza, ville d’un demi-million d’habitants à plus de 500 km au sud-est de Moscou, dans le cadre d’une joint-venture 50-50. Chiffrée à plus de 70 millions de dollars (62,5millions d’euros), l’usine de Penza devrait produire des moteurs diesels Gevo d’une puissance comprise entre 2900 kW et 4700 kW. Avec une capacité de production de l’ordre de 250 moteurs par an dans un premier temps, cette usine dont l’objectif premier est la motorisation des locomotives diesels des RZD pourrait se diversifier « en fonction de la demande » vers la navigation ou la production décentralisée d’énergie électrique. « La nouvelle joint-venture produira des moteurs non seulement pour le marché russe, mais aussi pour l’exportation » a précisé Andreï Bokarev, président de TMH, qui, par ce rapprochement avec le spécialiste américain, aura accès à une gamme de moteurs diesels au coût de cycle de vie réduit, fiables, faciles d’entretien et d’un bon rendement énergétique. P. L. À partir de 2020, les trains de proche banlieue seront transférés à Transport for London (TfL). La Vie du Rail - Mars 2016 L e Grand Paris des gares sera contrasté. D’un côté, en petite couronne, vont naître de nouveaux édifices le long du nouveau métro. De l’autre, au cœur de la capitale, trônent des monuments majeurs qu’il faut repenser. Les six gares pa- risiennes ont été construites vers 1850. Elles ont traversé le temps en s’adaptant à la croissance du trafic. Elles fi- gurent toutes parmi les sept gares les plus fréquentées de France, où seule la gare de Lyon-Part-Dieu s’intercale et devance Paris-Austerlitz. À l’aube du XXI siècle, elles ont besoin de s’adapter à leur époque. Une opération de ré- novation coûteuse. Gares & Connexions, branche de la SNCF chargée de la gestion et du développement des gares, doit investir beaucoup d’argent dans ces travaux, et table sur le développement d’emplace- ments commerciaux pour lui apporter des fonds. Comme le souligne Patrick Ropert, di- recteur général de Gares & Connexions, «la gare forme un quartier de ville assez singulier, dans lequel l’intensité du flux gé- néré par les transports publics crée une capacité à développer de l’activité économique» . Dé- velopper cette activité tout en accueillant les voyageurs, «c’est notre mission et notre rai- son d’être principale» Les premiers résultats sont là. Sur 1,2milliard de chiffre d’af- faires généré par les gares, la moitié est réalisée par les péages des trains, le reste pro- vient de l’immobilier et du commerce, ou, pour parler comme les professionnels, du real estate et du retail . Les loyers des magasins situés dans les gares rapportent déjà 170millions à Gares& Connexions, qui s’est fixé comme objectif de doubler cette ressource d’ici 2023. Cet argent est réinvesti dans des travaux d’aménagement ou de rénovation. «Nous sommes dans une économie circulaire, ce qui nous permet de compenser l’argent public devenu rare» , se félicite Patrick Ropert. Gares & Connexions souhaiterait al- ler plus vite pour développer ces profitables commerces Les six grandes gares parisiennes changent en profondeur. Gares& Connexions les transforme en lieux de vie et en espaces commerciaux, sources de revenus permettant de contribuer au financement des travaux. Son directeur général, Patrick Ropert, invité comme grand témoin du Club Ville, Rail & Transport pour évoquer «La nouvelle vie des grandes gares de Paris», nous dresse un état des lieux. DÉBAT Grand témoin Intervenants Patrick Ropert , directeur général de Gares & Connexions. Guillaume Sauvé, directeur de l’Ingénierie d’Aéroports de Paris. Franck Avice, directeur Services, Relation clients et Espaces de la RATP. Fabienne Keller, sénatrice (LR) du Bas-Rhin. David Mangin, architecte et urbaniste, agence Seura Architectes. Photos © Fredskitchen Île-de-France. Lamétamorphose La Vie du Rail - Mars 2016  Ci-dessus: l’autorail n°903 (Billard a 75 D, 1947) du Mamers - Saint-Calais franchit un ponceau au-dessus d’un petit cours d’eau le 8mai 1953. L’ambiance est bucolique à souhait et illustre parfaitement la thématique du livre. En haut à gauche: un autorail Billard A 80 D d’origine charentaise s’apprête à franchir un PN non gardé à la sortie de Chablis, en direction de Laroche- Migennes (28juin 1951). À gauche: à Saint-Brieuc S.N.C.F. le 31août 1952, une grande activité voyageurs règne: l’autorail n°15 (De Dion-Bouton OC1, 1938) côtoie les autorails n 1 et3 (Renault ABH6, 1948). La Vie du Rail - Mars 2016 BONNES FEUILLES Ci-dessus: Mollans, reconnaissa- ble à son pont et à sa tour du Moyen Âge, dotée d’un cadran solaire en 1758, voit passer le 11juillet 1951 un train de voya- geurs pour Buis-les-Baronnies, tracté par une 130T Decauville. Page de droite: le 9septem- bre 1956 en gare de Noyelles, vue prise depuis la plaque tournante à trois voies, qui marque la fin de la ligne. Le transbordement des bagages vers la S.N.C.F. est en bonne voie. La Vie du Rail - Mars 2016 individuelle, et admi- rer au passage le pay- sage et la vie de la ré- gion. C’est sous cet angle que le photo- graphe capture des moments de vie d’un moyen de transport qui a depuis disparu. Dans le meilleur des cas, des dessertes par car sub- sistent encore de nos jours, mais trop souvent il est obliga- toire d’acheter une voiture pour se déplacer. Le lecteur pourra ainsi se replonger au cours de ces quelques pages dans la France rurale ou citadine du début des Trente Glorieuses, bien souvent dans des paysages grandioses. La grande difficulté lors de l’élaboration du livre a été de situer et dater les clichés. Car si les négatifs sont précieu- sement conservés dans des po- chettes en papier d’époque, il n’y a bien souvent que la sim- ple précision du réseau d’indi- quée sur celles-ci. Il a donc fallu s’appuyer sur la littérature existante, les éléments archi- tecturaux présents sur les photographies, de vieilles vues aériennes, ou encore de pous- siéreuses cartes routières Mi- chelin, qui ont l’avantage de dessiner le tracé des lignes à l’époque. Mais j’ai également pu comp- ter sur l’œil averti et avisé d’Henri Dupuis, qui n’a pas son pareil pour repérer des détails permettant de localiser un cliché. Les notes prises par le photo- graphe dans ses carnets de route ont permis par recoupe- ment des dates, saisons, et par- fois de la météo, de dater pré- cisément une grande partie des vues. Merci également à Didier Leroy, sans l’entremise duquel ces livres n’auraient pas pu voir le jour, et à la famille Fontaine, qui nous a autorisés à réaliser cette publication. Bonne lecture! (Extrait de l’avant-propos) L e regard est d’abord capté par une superbe photo pa- noramique d’Istanbul et du Bosphore au début du XX siè- cle. Puis, une fois entré dans la salle d’exposition, on est attiré par une voiture Pullman à la li- vrée bleu nuit, rehaussée d’un filet d’or et du célèbre emblème en bronze de la Compagnie in- ternationale des Wagons-lits et des grands express européens fondée en 1872 par l’homme d’affaires belge Georges Nagel- mackers. Les fenêtres de la voi- ture servent de vitrines à tra- vers lesquelles le visiteur peut admirer le raffinement des dé- cors, des meubles et de la vais- selle utilisés à bord. De la théière à la cafetière en passant par le coquetier et la pince à sucre, toutes les pièces du ser- vice à petit déjeuner sont en ar- gent. Sur la seconde table, celle du dîner, les assiettes sont en porcelaine de Limoges ou faïence de Gien, évidemment, et les verres en cristal. Les cloi- sons sont ornées de marquete- rie polychrome confectionnée avec de précieuses essences: bois de violette, de rose, de ci- tronnier, d’ébène de Macassar. Les porte-bagages, poignées et boutons sont en laiton chromé, les abat-jour diffusent une douce lumière, les vases sont de René Lalique. Le summum de l’art de vivre Comment ne pas être séduit par un tel souci du détail? Cette fa- çade de voiture du mythique train Orient Express, impecca- blement reconstituée en gran- La Vie du Rail - Mars 2016 CULTURE RAIL Exposition. L’Orient Express ou l’art du voyage À Meudon, en lisière de Paris, une exposition exceptionnelle raconte la légende de l’Orient Express et des autres palaces roulants créés par la Compagnie des Wagons-lits dès la fin du XX siècle. Des trains mythiques qui témoignent du summum de l’art de voyager dans toute l’Europe et au-delà. © PHOTOS Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL Michel Cozic, collectionneur passionné par l’histoire de la CIWL. À droite: apposée sur la façade des voitures, la plaque en bronze reprend les lions emblèmes du pays natal de Georges Nagelmackers. La Vie du Rail - Mars 2016 © Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL Dans la voiture-restaurant, sur la table du petit déjeuner, une vaisselle raffinée et de l’argenterie étincelante, de la théière au coquetier en passant par la pince à sucre. sés tout l’été. Un succès que la SNCF désire maintenant ré- péter. Parmi les 16 sites ferroviaires, nous trouvons des espaces gi- gantesques et centraux, comme de bucoliques em- prises SNCF du bout des voies. À Beaulieu-sur-Mer (06), c’est l’espace d’une ma- gnifique bagagerie, construite pour une clientèle fortunée ve- nue de toute l’Europe lancer la mode de la Côte d’Azur. À Nîmes (30), ce sont 15arches situées au cœur de la ville. Au cœur du pays de Cerdagne, surplombées par les cimes en- neigées des Pyrénées, les deux anciennes halles marchandises et une grande halle de La Vie du Rail - Mars 2016  un vent de culture dans ses friches industrielles À Nîmes, quinze arches construites en 1840 attendent les projets culturels. Photos © SNCF La salle des fêtes de Venarey- les-Laumes. La Vie du Rail - Mars 2016 drale accueillera une version contemporaine de La Bohème de Puccini. Avec Open Cathé- drale, le collectif Babylone en- tend créer un «jardin comes- tible urbain hors-sol» et réunir en un lieu agriculteurs urbains, artistes et scientifiques. Tou- jours dans les Cathédrales, la compagnie Teatro del Silencio a l’ambition de faire découvrir au plus grand nombre les des- sous du théâtre de rue. Autre lauréat basé à Saint-Denis, le Marathon Créatif lancé par Ar- tistik Bazaar s’étendra sur 42 jours dans un lieu au croise- ment de la fête foraine, du ca- sino et du bazar. Enfin, l’association Object & Human vous invite à partici- per à une expérience éton- nante: se lier à un objet. Dans le cadre de l’AMI 2016, une voyante vous apprendra ainsi de quels objets votre avenir est fait. L’association est également présente porte de la Chapelle (XVIII ) dans la halle Dubois, une halle de 1500m qui lais- sera bientôt la place au futur Campus Condorcet. Cette fois-ci, elle organisera un «speed dating» des objets. Encore dans la halle Dubois, l’entreprise Sinny et Ooko ins- tallera «sa chapelle» pour ré- fléchir aux nouveaux modes de consommation. Dans le bâtiment «Les Mines», c’est l’équipe du Ga- rage MU, antre rock exigeant et grand dénicheur de talents méconnus, qui y installera La Station, une extension de leur base de la rue Léon (XVIII Toujours au même endroit, Bataille , un spectacle vivant questionnera le lien entre spectateurs et artistes. L’artiste plasticienne, Dziki oc- cupera avec «Derives», une installation en plein air consis- tant en une juxtaposition de matériaux, le Jardin Pyrénées ). Sur un terrain SNCF du faubourg Saint-Martin, un vil- lage de containers accueillera Case, un projet autour du voyage et du transport et des apéritifs festifs dédiés à la cul- ture hip-hop et du street art y seront organisés par le collec- tif Noise la ville qui allumera également son barbecue dans le bâtiment «Les Mines». Samuel DELZIANI Plus d’informations sur: www.sitesartistiques.sncf.com Vue aérienne de la halle Dubois à Paris. Méricourt dans le Pas-de-Calais. Photos © SNCF La boutique de ONDECOMMANDEP .80 commandez sur www.boutiquedelaviedurail.com LES MÉTIERS DU RAIL Constituant ainsi une corporation unique dans le monde du transport, la SNCF et les sept réseaux publics ou privés qui l’ont précédée jusqu’en 1937 ont employé jusqu’à 500000 agents de chemin de fer répartis en 45 filières professionnelles, exerçant une multitude de métiers connus… ou moins connus! Postes d’aiguillage, conduite et circulation des trains, maintenance de la voie; organisation des gares, des chantiers de formation, des ateliers ou des dépôts de locomotives; métiers clés, pratiques professionnelles et outil de travail… plus rien n’aura de secret pour vous! Réf.: 121589 39 N°39 La Côte bleue avec Régiorail. Marseille-Arenc - Port-de-Bouc- Fos-Coussoul 90 minutes Réf.: 328681 N°38 Les lignes Vallorbe - Frasne et Travers - Les Verrières - Pontarlier - Frasne 65 minutes. Réf.: 328680 N°40 De Nice à Digne-les-Bains - Les Chemins de fer de Provence en autorail AMP En cabine de conduite du l’AMP 807/808, nous parcourons les paysages très variés de cette ligne qui suit six vallées pour relier la Côte d’Azur à la Haute-Provence, en passant à plus de 1000 mètres d’altitude. Deux DVD d’une durée totale de 3heures. Réf.: 328683 30 30 39 Set de voies aiguillages Complétez tous les coffrets de démarrage enfant Marklin avec ce set de voies qui permettra d’agrandir votre circuit à volonté. Réf.: 230510 22, 50 Coffret enfant démarrage TGV Duplex Marklin Un circuit composé de 12 éléments de voie courbes, deux éléments de voie droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur du train: 610mm. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230507 59, 95 16, 90 16, 90 Au temps de la vapeur - TomeII 50 cartes. 100 pages 130mm x 180mm Réf.: 110267 Au temps de la vapeur - TomeI 50 cartes. 100 pages 130mm x 180mm Réf.: 110262 La Vie du Rail - Mars 2016 comme celui qui franchit l’Orb à Bédarieux (34), construit entre1854 et1857. Vous pouvez aussi y consul- ter un nombre incroyable de menus servis dans les trains ou dans les hôtels, comme celui, impressionnant, offert à la délégation française ve- nue participer au Congrès in- ternational des chemins de fer qui s’est tenu à Washing- ton DC en 1905. Vous pou- vez également y suivre les avancées des travaux de construction du métro new- yorkais sur Broadway grâce aux clichés pris par CC Lan- gill pris au tout début du siècle. Le métro de la ville est d’ailleurs omnipré- sent dans les collections. Que ce soit en livres, en chansons ou en photographies, on dé- couvre les habitudes des usa- gers de l’époque, comme si nous partagions le trajet avec eux. Comble de la nostalgie, vous pouvez vous promener dans l’impressionnante collection de photographies stéréosco- piques accumulées pendant plus de 60 ans par le collec- tionneur new-yorkais Robert N. Dennis. Ce procédé d’im- pression permettait d’obtenir une image en trois dimen- sions. Soit près de 35000 cli- chés, dont un certain nom- bre concernent le train et ses infrastructures. Sur le site, un programme permet de les vi- sualiser comme si vous étiez équipé d’un stéréographe. Bien que le site Internet soit en anglais, on parvient tout de même à trouver des docu- ments rares et à la portée historique et/ou esthétique indéniable. Pour vous y re- trouver, vous pouvez effec- tuer votre recherche par thème ou par date. N’hésitez pas à aller y faire un tour. Par contre, vous devez avoir un peu de temps devant vous, parce que lorsqu’on débute la navigation, on ne sait ja- mais quand elle s’achèvera. Samuel DELZIANI Renseignements: http://digi- talcollections.nypl.org CULTURE RAIL En haut: cliché stéréoscopique du pont de Brooklyn. À gauche: locomotive inventée par David Gordon. Coupe transversale d’une rue de New York au début du XX siècle. Documents New York Public Library La Vie du Rail - Mars 2016 DIALOGUE Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. MmeM. et sa fille voyageant en TER ont été verbalisées pour voyage sans billet pour un montant total de 214,40 . Elles étaient détentrices chacune d’un billet à 1 , non valable. Elles expliquent avoir acheté ces bil- lets sur Internet sans avoir vérifié les condi- tions d’utilisation. Il s’agit en effet d’une offre spécifique, mise en place par le conseil régional, de prix unique visant à favoriser les déplacements et valable sur certaines lignes, dans des trains peu remplis. En l’occurrence, MmeM. a procédé à l’achat de quatre billets pour un trajet «aller simple» en lieu et place d’un achat pour deux allers-retours. Les contrevenantes n’ayant jamais fait l’ob- jet d’autre verbalisation, le médiateur a pro- posé, à titre exceptionnel, la minoration de ces procès-verbaux au coût du trajet et à une indemnité forfaitaire minorée, c’est-à- dire ne tenant pas compte d’un caractère frauduleux, soit un montant total de 104,40 . Il a néanmoins spécifié que cette mesure ne pourrait être renouvelée en cas de récidive. Des billets à 1euro mais sous conditions J e voudrais vous faire part de ce qui m’est arrivé le 4décembre dernier au cours d’un voyage de Paris à la Dordogne pour une visite à ma famille. Descendu en gare de Brive-la-Gaillarde et attendant un second train en direction de Bordeaux, je m’aper- çois que j’ai oublié dans le pre- mier, qui est déjà reparti, une sacoche contenant de l’argent ainsi que mes papiers d’identité et titres de transport. Je me rends alors rapidement au bureau d’ac- cueil où je fais connaître la situa- tion. Voici la suite heureuse des opéra- tions successives effectuées pour me venir en aide: appel téléphonique de l’em- ployé de l’accueil au chef de gare de Cahors avec indication du train (3611) et précision de la voiture n°1 place 33 où j’étais installé; lors de l’arrêt du train à Cahors: recherche et découverte de ma sacoche intacte; remise de la sacoche en ques- tion au chef d’un train (le 71644) allant de Cahors vers Paris et s’ar- rêtant à Brive; dépose de la sacoche au pas- sage à un agent à Brive. Entre la découverte de mon oubli et la récupération de l’objet, il s’est écoulé moins de quatre heures. C’est là l’histoire d’une action efficace de nos amis che- minots actifs et, pour un retraité de 85 ans comme moi en diffi- culté, la preuve d’une chaîne bien- veillante entre générations. Roger Demoure, Roissy-en-Brie (77) Voyageurs. Merci les cheminots Christophe RECOURA_Photorail Ayant oublié à bord ses titres de transport et papiers d’identité à sa descente du train à Brive (photo), un voyageur a pu les récupérer moins de 4heures après dans la même gare. La Vie du Rail - Mars 2016 de jouer! � Énergies alternatives Comment appelle-t-on une automotrice tirant son énergie de traction de l’hydrogène? a – Hydrotrain b – Hydromoteur c – Hydrail Et quel nom a été donné aux tramways tirant leur éner- gie de traction de l’hydrogène? a – Hydrolley b – Hydrotram c – Hydrostreetcar Sur un matériel roulant équipé d’une pile à combus- tible, cette dernière est souvent associée à… a – … un stockage d’énergie électrique. b – … des panneaux solaires. c – … un volant d’inertie. La pile à combustible est-elle la seule utilisation de l’hydrogène envisageable pour mouvoir un matériel roulant sur rail? a – Oui b – Non, l’hydrogène peut alimenter un moteur à combus- tion interne. c – Non, la vapeur produite par la pile peut être injectée dans des cylindres. Quel petit «autorail» anglais fait la navette toute la journée à Stourbridge, dans la banlieue de Birmingham, grâce à l’énergie stockée dans son volant d’inertie? a – Parry People Mover b – Flywheel Shyster c – Parry Flywheel Railcar Cette année-là, deux prototypes à pile à combustible ont roulé au Japon… a – 2000 b – 2006 c – 2015 Et en quelle année devraient rouler les premiers au- torails Alstom à pile à combustible en Allemagne? a – 2018 b – 2020 c – 2030 En 2011, le tramway à pile à combustible H2 a été pré- senté en Espagne. De quel type de matériel est-on parti pour réaliser ce démonstrateur? a – Une motrice 500 du Mongy b – Une motrice PCC de Saint-Étienne c – Une motrice vicinale belge type S En 2015, deux villes ont mis en service un tram touris- tique à pile à combustible. Cherchez l’intruse! a – Dubaï (Dubaï, Émirats arabes unis) b – Miami (Floride, États-Unis) c – Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises) Quel dispositif permet aux trams CAF de Saragosse de se passer de fil de contact dans le centre-ville? a – Des supercondensateurs b – Un volant d’inertie c – Une pile à combustible Et si la traction ferroviaire tirait profit des dernières innovations en matière d’énergie? Timrå (Suède), janvier2016. Mais pourquoi utiliser une locomotive diesel sur ce train de fret, alors que la ligne qui passe ici est sous caténaires? Les locomotives Td sont parmi les rares engins équipés ERTMS, ce qui est nécessaire sur cette ligne. En traction diesel, c’est tellement plus facile de passer partout sans changer d’engin… Les travaux n’étant pas terminés sur cette ligne, la caténaire n’a pas encore été remise sous tension. © Patrick Laval LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL 40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots. Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte: Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT HÔTELS/PENSIONS VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan, 75009 Paris Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 - [email protected] LOCATIONS SAISONNIÈRES Prochaine parution: Avril  La Vie du Rail - Mars 2016 IMMOBILIER À vendre 2heures15 de PARIS et 50 mn de TROYES, proche écoles, sur verger 35 ares, ancienne ferme rénovée , beaux volumes, 2 chbres, cuisine équipée sur séjour, sdb, garage. Tél. : 06 27 45 25 22 SKI EN ANDORRE (alt. 1 300 m) Pens. Compl 46 à 58  Pers/j. Vin, serv. comp. Min. 7 nuits. Hôtel *** familial. 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Rens.: 0674017489 [email protected] http://letraindelamoder.wifeo.com Expositions toutes collections Campagne (Landes) Les samedi5 et dimanche 6mars (de 10 à 18h), l’Association landaise des amis des chemins de fer et l’Association d’ani- mations culturelles campenoise, organi- sent une manifestation multimodélisme dans la salle des fêtes. Entrée à 2 Rens.: 0558075451 [email protected] Alès (Gard) Les samedi12 et dimanche 13mars , de 10 à 18h, manifestation réunissant toutes les disciplines au parc des expositions. Entrée à 6,50 , 4 pour les 6-12 ans. Rens.: 0490626965 www.1515-org.com colomb. [email protected] Limoges (Haute-Vienne) Le Club des modélistes du Limousin (CMFL) organise sa traditionnelle bour- se d’échange de trains miniatures, jouets de collection anciens et contemporains. Le dimanche 20mars (de 9 à 16h) dans les salles Blanqui, Maison du temps libre et Timbaud. Entrée gratuite. Rens.: 0545890138 ou 0687120830 OURSESD ÉCHANGE Monchecourt (Nord) Le dimanche 6mars , bourse toutes col- lections de jouets, maquettes, trains… avec la présence de réseaux ferroviaires et de dioramas, organisée par le Tennis club. Salle Louis-Griffon, de 9 à 18h, entrée gratuite. Rens.: 0687468705, 0680402819. http://modelmania.skyrock.com Avermes (Allier) Le Mini auto club 03 organise sa bourse d’échange de miniatures automobiles, trains et jouets anciens le dimanche 6mars . Salle Isléa, de 9 à 16h30, entrée à 2 Rens.: 0612997322 Albens (Savoie) Organisée par le Club de modélisme fer- roviaire d’Albens, à la salle d’animation d’Albens (espace Chantal-Mauduit), le dimanche 13mars , de 9 à 17h, avec la présentation d’une nouvelle maquette. Entrée à 3 Rens.: 0479631261 (les mercredis de 9 à 12h et de 14 à 18h) et à partir de 20h les autres jours au 0479541321 [email protected] Colombes (Hauts-de-Seine) L’Amicale philatélique de Colombes et des environs organise sa 17 Bourse des collectionneurs le dimanche 13mars . De 8 à 17h, à l’école Léon-Bourgeois. Cette année un stand de généalogie sera pré- sent. Entrée et parking gratuits. Rens.: 0626102110 Metz-Magny (Moselle) Le dimanche 13mars , l’Amofer organise sa bourse d’échange multimodélisme avec des réseaux ferroviaires et des ani- mations. Au centre culturel, de 9h30 à 17h. Rens.: 0608217863 [email protected] La Vie du Rail - Mars 2016 AGENDA Au pays du papier Härnösand - Sundsvall Härnösand, petite ville suédoise dont le centre se situe sur l’île Härnö, dans le golfe de Botnie, est localement connue pour rimer avec «hand i hand» dans une comptine. C’est l’hiver et le soleil se couche vers 15h, alors que mon dé- part est à 12h58. De la gare «centrale» (bâtiment de 1893 et annexe de 2013), je prends une rame automotrice Norrtåg, bleu et jaune comme les repères ERTMS. Ce sys- tème équipe la ligne sinueuse établie quelques kilomètres en retrait du littoral. L’autre axe de communication dans cette région est l’autoroute E4, qui passe par l’aéroport de Sundsvall-Timrå, sur le delta de l’Indalsälven. En amont, la voie ferrée frôle un barrage et s’arrête à la gare, refaite a minima, de Timrå. Puis la voie ferrée passe non loin de la papeterie SCA (Svenska Cellulosa AB) d’Östrand. Deux ar- rêts sont marqués à Sundsvall ( «sund» signifie détroit), l’un à la gare de l’ouest (VÄSTRA STATION), l’autre à la gare centrale. Reconstruit après l’incendie de 1888, le centre- ville n’est plus traversé par la E4 depuis l’ouverture d’un pont de 2km fin 2014. Et dans les toilettes de la gare cen- trale, SCA a perdu la bataille des essuie-mains! Énergies alternatives: 1c – 2a – 3a – 4b – 5a – 6b – 7a – 8c – 9b – 10a La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages76 et77