MAGAZINE MAGAZINE 3317 Février 2016 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 � La Vie du Rail - Février 2016 Les nouveaux exécutifs régionaux sont désormais en place quasiment partout, sauf en Pays de la Loire et en Paca où, au moment où nous bouclions ces pages, on attendait encore de connaître le nom du nouveau vice-président chargé des Transports. La désignation officielle était prévue le 15janvier en Paca mais on imagine déjà que Christian Estrosi, le nouveau président du conseil régional suivra de prèsle dossier transports, notamment la question des TER, dont il a fait une de ses priorités. Dans les autres régions (au total sept sont détenues par la droite, cinq par la gauche, et la Corse, qui a un statut à part, est désormais gérée par les nationalistes), les nouveaux vice- présidents chargés des Transports sont pour la plupart des nouveaux PROJECTEUR Régions. Les vice-présidentsTran La Vie du Rail - Février 2016 � A vec 108 voix, soit une de plus que sa propre majo- rité, le socialiste Alain Rousset a été élu haut la main, à la tête de la plus grande région de France face au candidat FN, Jacques Colombier (29 voix). Dans la foulée, on dé- couvrait le nom de son vice- président Transport: un fi- dèle, Renaud Lagrave, 48 ans, qui était sa tête de liste dans les Landes. «Très fier de devenir vice-président @Re- gion_ALPC chargé des infra- structures des transports et des mobilités #Landes» , a-t-il im- médiatement tweeté. Cet ex-vice-président du conseil régional d’Aquitaine chargé du Tourisme, est conseiller municipal d’oppo- sition à Mont-de-Marsan, pré- sident du Parc naturel régio- nal des Landes de Gascogne et du Groupement d’intérêt public du littoral. Également ancien secrétaire fédéral du PS landais, il est décrit comme infatigable et homme de convictions. Des qualités qui lui seront utiles au poste de VP, chargé des Infrastruc- tures, Transports et Mobilités –une position lointaine sur un total de 15 vice-prési- dences s’agissant d’un dossier supposé impor- tant. Les 183 élus de la grande région Aqui- taine - Limousin - Poitou-Charentes, provisoirement nommée ALPC, fe- ront donc confiance au président «his- torique» de l’an- cienne Aqui- taine après presque deux dé- cennies à sa tête –sa pre- mière élection remonte à À l’aube de ce 4 mandat, le Girondin de bientôt 65ans a rappelé les grandes lignes de sa campagne, notamment sur la nécessaire modernisation des infrastructures. En cause: un réseau TER vieillissant (sur lequel un milliard d’euros de travaux sont lancés) et des pro- blèmes de ponctua- lité. Ses re- lations avec la SNCF étaient ten- dues en 2015, l’éten- due du nouveau terri- toire régional n’a rien pour arranger les choses. Côté route, il y a urgence à moder- niser la N147 entre Limoges et Poitiers. L’arrivée de la grande vitesse à Bordeaux en 2017 ne résou- dra évidemment pas tout dans une région de 84000km² et 5,9millions d’habitants. Mal- gré le récent rebondissement, l’annonce du feu vert d’Alain Vidalies à la DUP pour Bor- deaux- Dax et Bordeaux- Toulouse, en dépit des avis négatifs de la commission d’enquête et de la Cour des comptes, il y a fort à parier que la région devra encore se mobiliser sur le GPSO dont Alain Rousset a toujours été farouche promoteur. Ne se- rait-ce que pour gérer les op- positions à ce coûteux projet, estimé à 8,3milliards d’eu- ros… jusque dans les rangs de sa majorité. Les écologistes y ont toujours été opposés or les listes PS et EELV ont fu- sionné au second tour. La can- didate EELV, Françoise Cou- tant, a récupéré le dossier de la Transition énergétique en tant que 4 vice-présidente… Cécile NANGERONI Renaud Lagrave, vice-président chargé des Infrastructures, Transports et Mobilités. Aquitaine - Limousin - Poitou-Charentes Moderniser un réseau vieillissant Les relations avec la SNCF étaient tendues en 2015. En cause notamment, des problèmes de ponctualité. © Alban Gilbert � La Vie du Rail - Février 2016 L a Corse est un cas à part: les nouveaux élus le sont pour deux ans, du fait de la naissance prévue le 1 janvier 2018 de la future «collecti- vité de Corse» qui verra la fu- sion de l’actuelle collectivité territoriale de Corse et des deux départements insulaires. L’exécutif qui a la particularité de se partager entre les deux figures du nationalisme corse (Jean-Guy Talamoni à la tête de l’Assemblée corse et Gilles Simeoni à celle de la Collec- tivité territoriale) a donné le ton le 31décembre dernier lors de leur première confé- rence de presse à Ajaccio. Pour eux, «le dialogue et l’apaisement face aux diffé- rentes crises qui s’annoncent et le refus de “céder” aux lob- bies» seront les moteurs de leur action. Le transport ma- ritime est le dossier le plus sensible qui devrait mobiliser un bon moment les élus corses. Pour gérer ce dossier épineux, Gilles Simeoni et Jean-Guy Talamoni ont confié à Jean- Félix Acquaviva les rênes de l’Office des transports de la Corse, une structure dont la présidence revient de droit à un conseiller exécutif nouvel- lement élu. Ce nationaliste modéré est réputé pour ses ta- lents de fin négociateur mais aussi pour sa capacité à taper du poing sur la table. L’homme –qui a commencé son parcours politique dans les rangs des jeunesses na- tionalistes à Corte– n’a pas eu le temps de profiter d’un peu de répit après son élection. Il a rapide- ment dû faire face au conflit entre compagnies maritimes sur les ruines de la SNCM re- prise le 4janvier dernier par le transporteur Patrick Rocca et la MCM. Depuis le 5jan- vier, un navire battant pavillon danois et affrété par le consor- tium Corsica Maritima (qui regroupe 140 entreprises corses) était bloqué à Marseille par des marins CGT de l’ex- SNCM. Pour déminer ce conflit, Jean-Félix Acquaviva a annoncé la tenue d’une ta- ble ronde dès février sous l’égide de la Collectivité terri- toriale de Corse, rassemblant les représentants des différents acteurs (MCM/Rocca et Cor- sica Maritima). L’ambition af- fichée par Jean-Félix Acqua- viva est de parvenir à l’automne 2017 à la constitu- tion d’une nouvelle compa- gnie maritime publique «100% corse» tout en res- pectant la concurrence avec les compagnies existantes (Corsica Ferries, LaMéridio- nale) comme l’exige l’Union européenne. Jean-Félix Ac- quaviva avait pris la précau- tion de se rendre à Bruxelles début janvier pour obtenir l’aval de l’institution euro- péenne qui ne devrait pas mettre de veto sur ce projet. Marc EZRATI PROJECTEUR Collectivité territoriale de Corse Gérer l’épineux dossier maritime Jean-Félix Acquaviva, président de l’Office des Trans- ports de la Corse. © SC Jean-Félix Acquaviva souhaite parvenir à la constitution d’une nouvelle compagnie maritime publique «100% corse» tout en respectant la concurrence avec les compagnies existantes (Corsica Ferries, LaMéridionale). © Louis Moutard-Martin À peine arrivée à la tête du conseil régional, Valérie Pé- cresse (LR), s’est emparée d’un des sujets délicats, les 300mil- lions qu’il faut trouver pour fi- nancer le surcoût du passe Na- vigo unique. Jean-Paul Huchon escomptait bien toucher le pro- duit d’une taxe sur les nuits d’hôtel, projet que Laurent Fa- bius avait fait capoter au nom des intérêts majeurs du tou- risme. Nouvelle piste: un prélè- vement sur la CVAE (Cotisation sur la valeur ajoutée des entre- prises). Manuel Valls et Valérie Pécresse se sont rencontrés le 7janvier et ont abordé le sujet. La présidente du Conseil régio- nal a aussi rappelé au Premier ministre sa volonté d’unifier en un seul corps la police ferroviaire et les forces de sûreté de la SNCF en Île-de-France et de la RATP. La nouvelle présidente va aussi revoir le contrat qui vient d’être signé entre le Stif et la SNCF d’un côté, et la RATP de l’autre, confor- mément à la clause de re- voyure prévue. Valérie Pécresse pourrait revenir sur les clauses liées à la régularité et à la qualité de service, qu’elle ne juge pas assez contraignantes pour les opérateurs. Reste qu’elle ne pourra revoir le contrat qu’« à la marge». Il est un texte que Jean-Paul Huchon a jusqu’au dernier mo- ment espéré signer. La conven- tion de financement du pro- longement d’Eole à l’ouest… Mais le montage n’est toujours pas trouvé et Valérie Pécresse n’a pas donné d’indication sur le sujet, même si elle a réaffirmé l’extrême importance accordée aux RER par son programme. C’est à Stéphane Beaudet, 43 ans, que va revenir la tâche de mettre en musique la politique de la nouvelle présidente. Élu 3 vice-président du conseil régio- nal, il est chargé des Transports. « Tout est prioritaire» , nous dit le nouvel élu, que ce soit le re- nouvellement des RER, l’achat des bus, ou les investisse- ments routiers pour faire sauter les bouchons. Cela dit, malgré l’urgence, il re- fuse tout catastrophisme, et rappelle que nous avons un « bon réseau» de transports «trop souvent décrié» . Mais un réseau « trop sollicité quatre heures par jour» . En dehors des solu- tions lourdes, relevant du trans- port lui-même, Stéphane Beau- det croit beaucoup à l’apport des nouvelles technologies, qui per- mettent, par le télétravail entre autres, de lisser dans le temps la demande de transport. L’élection de Stéphane Beaudet, maire LR de Courcouronnes, premier vice- président de la communauté d’agglomération d’Évry Centre Essonne était attendue. Ce bon connaisseur des transports est aussi président de l’Association de maires d’Île-de-France. Il rem- place aux Transports Pierre Serne, EELV qui a été réélu au conseil régional sur la liste de gauche unie au deuxième tour, et qui a été réélu à la commis- sion permanente du conseil ré- gional et au conseil du Stif. Une rumeur insistante veut que la directrice générale du Stif quitte son poste. On dit même qu’elle aurait fait part à ses proches avant le vote de son in- tention de partir, quelle que soit l’issue du scrutin régional. Mais la rumeur donne Sophie Mou- gard partante depuis des an- nées… Valérie Pécresse avait pro- fondément critiqué le Stif, dans l’entretien qu’elle nous avait donné. Mais il s’agissait de la conception du système, et non de la façon dont l’a fait fonction- ner Sophie Mougard, reconnue pour ses grandes qualités pro- fessionnelles, et qui a réussi de- puis près de dix ans à faire vrai- ment exister le Stif. Une tâche pas facile, face à des opérateurs qui ont mis du temps à jouer le jeu, ou à des politiques dont les décisions ne sont pas toujours éclairées. Valérie Pécresse nous avait précisé qu’elle était tout à fait prête à travailler avec Sophie Mougard. Mais on peut penser que le Stif plus léger, plus dé- centralisé qu’elle souhaite met- tre en place n’est pas tout à fait dans les vues de l’actuelle direc- trice générale. Pour l’instant, on remarque le rôle éminent que jouent trois femmes dans les transports transiliens; Valérie Pé- cresse, Élisabeth Borne et Sophie Mougard. Alain Krakovitch se sent-il seul? F. D. et C. N. La Vie du Rail - Février 2016 � Stéphane Beaudet vice-président chargé des Transports. Île-de-France Revoir les contrats avec la RATP et la SNCF © Mairie de Courcouronnes Les clauses sur la régularité et la qualité de service pourraient être revues dans les contrats passés par le Stif. © Alstom Transport � La Vie du Rail - Février 2016 L a tradition est respectée puisque c’est à un élu communiste que revient la vice-présidence aux Transports (plus précisément à la Mobi- lité et aux Infrastructures de transports) de la nouvelle ré- gion Midi-Pyrénées - Langue- doc Roussillon. Jean-Luc Gi- belin, chef de file du PCF dans le Gard, rallié à la liste EELV- FDG-RPS-PO, succède à son camarade communiste Charles Marziani, qui a accompli deux mandats (en 2004 et 2010) après avoir remplacé l’ancien cheminot communiste Ber- nard Marquié. Mais à la différence de ses pré- décesseurs, Jean-Luc Gibelin n’est pas un spécialiste des transports. Ce directeur d’hô- pital de 57ans, infirmier psy- chiatrique de formation, s’est plutôt investi dans le secteur de la santé, comme syndica- liste à l’UFMICT-CGT (Union fédérale des médecins, ingé- nieurs, cadres et techniciens) et en politique comme chargé des questions de santé et de protection sociale au PCF et au Front de gauche. C’est peut-être son par- cours de militant at- taché aux services publics qui a poussé la nouvelle prési- dente socialiste de la région, Carole Delga, à lui confier cette 6 vice-présidence. L’une de ses premières tâches sera en effet d’organiser dès le pre- mier semestre 2016 des états généraux du rail qui réuniront élus et usagers pour « décider ensemble du futur schéma régio- nal ferroviaire » (qui concer- nera TER, Intercités et LGV). « Je suis attaché à la facette dé- mocratique du domaine des transports, affirme-t-il. La pa- role citoyenne, celles des usagers, des ayants droit aux transports, celles des cheminots et des autres salarié(e)s des transports doit être centrale. Chacune et chacun doit pouvoir être actrice et acteur de ses déplacements et donc de la vie de la région. » Il appelle enfin à « être imagi- natif et créatif pour que le train soit plus effi- cace, plus agréable et moins cher » . Reste qu’il y aura fort à faire pour harmoniser la po- litique ferroviaire des deux ré- gions fusionnées dans un en- semble grand comme l’Autriche. Autant Midi-Pyré- nées a consenti, avec son Plan Rail, des investissements considérables dans les infra- structures, autant Languedoc- Roussillon a d’abord refusé, renvoyant l’État à ses respon- sabilités, puis n’y est venu qu’avec parcimonie. Le contrat de plan lancé à Mont- pellier par la dernière manda- ture ne prévoit qu’une remise à niveau des voies uniques TER Carcassonne- Limoux (mais pas jusqu’à Quillan), Alès- Langogne et du Train jaune. En revanche, la poli- tique a été axée sur une baisse massive des tarifs avec le TER à un euro. Au menu parmi bien d’autres dossiers, l’éventuelle réouver- ture aux voyageurs du sud de la rive droite du Rhône, conditionnée par une coû- teuse rénovation des gares, ou la controversée gare TGV de Montpellier-Sud de France (142,7millions d’euros dont 23,9% payés par la région), dont les écologistes et la Fnaut dénoncent la situation en zone humide et l’isolement des réseaux TER et tramway. Sur Narbonne- Toulouse (150km), il faudra choisir en- tre une hypothétique ligne nouvelle et une amélioration de l’existant. Enfin, il faudra améliorer les liaisons entre les deux métro- poles Toulouse et Montpellier (et au-delà vers Paca) au- jourd’hui limitées à neuf rela- tions directes (Intercités, TGV et un seul TER)… sans ou- blier les relations interrégio- nales France - Espagne par un tunnel du Perthus exsangue. Catherine SANSON-STERN et Michel Gabriel LÉON PROJECTEUR Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé de la Mobilité et des Infrastructures de transports. Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon Organiser des états généraux du rail © Antoine Darnaud © SNCF Montpellier La région veut réunir élus et usagers pour établir le futur schéma régional ferroviaire. � La Vie du Rail - Février 2016 S ans surprise, c’est le cen- triste Hervé Morin, qui était à la tête d’une liste d’union de la droite UDI-LR-MoDem- CPN qui a pris la présidence de la nouvelle région de Nor- mandie. Aux Transports et aux Ports, c’est Jean-Baptiste Gas- tinne (LR) qui prend les com- mandes, avec la 10 vice-pré- sidence, sur un total de 15, la région ayant choisi d’en avoir le nombre maximum. Conseil- ler municipal duHavre, il est aussi 5 vice-président de la communauté d’agglo chargé du Développement touristique, de l’Économie et de l’Ensei- gnement supérieur. Fidèle d’Antoine Rufenacht puis d’Édouard Philippe, à 48 ans, il rempile à la région où il avait été élu en 2010 sur la liste de Bruno LeMaire. Le 4janvier lors de la première réunion plénière des 102 nouveaux conseillers, Hervé Morin a im- médiatement donné le ton: «Nous ferons en sorte que l’op- position soit intégrée sans secta- risme, que l’on évoque le port de Dieppe ou le ferro- viaire.» Sujet ma- jeur pour la région qui réunit pour la première fois haute et basse Normandie: le projet LNPN. L’opposition a cependant déjà prévenu le président qu’on l’at- tendait sur tous les fronts: «La priorité de la Ligne nouvelle Paris- Normandie ne doit pas faire oublier les TER et les petites dessertes» , a dit Sébastien Ju- mel (FG). Le nouveau président de la Normandie, qui a annoncé qu’il démissionnerait de son mandat de parlementaire, es- père faire respecter sa région face à la SNCF et se plaint de trains hors d’âge accumulant les retards. «J’ai ren- contré Guillaume Pepy, président de la SNCF, avec lequel j’ai arrêté neuf chantiers. J’ai aussi évoqué cette question des trains avec Manuel Valls, Premier ministre, que j’ai eu au téléphone» , annonce-t-il d’em- blée. Son plan? «L’État finance un plan de rattrapage dans le- quel la région sera partie pre- nante, puis nous sommes prêts à prendre la main sur les Interci- tés» , a-t-il assuré à la presse locale la veille de son élection. «C’est une bataille qui va être difficile car la situation est très préoccupante» , a aussi rappelé, à Paris Normandie, Jean-Bap- tiste Gastinne, qui connaît bien le dossier puisqu’il sié- geait déjà à la commission Transports et mobilité lors de la précédente mandature. «Cette bataille, nous avons le devoir de la mener sur deux fronts. D’abord à court terme avec l’absolue nécessité d’amé- liorer le service aux voyageurs sur les lignes ferroviaires nor- mandes. Et n’oublions pas l’ob- jectif à plus long terme de la Ligne nouvelle Paris - Norman- die. Je vais tout mettre en œuvre pour accélérer le calendrier de la LNPN, mais ce ne sera pas facile.» C. N. PROJECTEUR Mieux protéger les voyageurs Jean-Baptiste Gastinne, vice-président chargé des Transports et des Ports. Normandie Améliorer le service ferroviaire © Region Normandie La région se dit prête à prendre la main sur les Intercités. © Patrick Laval - Photorail vec un TER sur cinq en retard et un sur dix an- nulé, le dossier des transports est l’une des priorités de Christian Estrosi, nouveau président du conseil régional de Provence-Alpes-Côte- d’Azur (Paca). Tout juste élu le 18décembre 2015, le maire de Nice a rencontré trois jours plus tard Guil- laume Pepy, président de la SNCF. Dossier sensible donc, et si les vice-présidents ont été élus lors de la première as- semblée du conseil régional, l’attribution des délégations devait être dévoilée lors de la plénière du 15janvier. Parmi les 14 vice-présidents, Yannick Chenevard est l’un de ceux qui connaît sans doute le mieux ces problé- matiques. Vice-président de � La Vie du Rail - Février 2016 ACTUALITÉS Portiques de sécurité, billets nominatifs… À la suite des attentats de novembre, Ségolène Royal veut calquer les accès aux trains sur les embarquements aériens. Plus facile à dire qu’à faire… Et ce qui semble sûr, c’est que de telles règles mettraient à mal le modèle économique de la grande vitesse. Va-t-on prendre le train comme on prend l’avion? Le 17décembre, la ministre de l’Écologie est venue tester les nouveaux portiques installés en gare du Nord. N os gares vont-elles bientôt se mettre à ressembler à des aéroports? Avec portiques de sécurité à franchir, billets nominatifs à présenter avant de monter à bord et, sinon des salles d’embarquement, du moins des quais qui pourraient être à l’avenir réservés à un voyageur ferroviaire traité de plus en plus comme un passa- ger aérien? Le modèle est-il transposable? Ou bien est-ce décidément très compliqué et très long à mettre en place en partant des bâtiments voyageurs existants mais aussi de modèles d’exploitation propres au rail, qu’il s’agisse de la grande vitesse internationale, des trains inté- rieurs ou encore de la banlieue en Île-de-France? Sous la pres- sion des risques d’attentats de masse, assurer une meilleure sécurité, comme le réclament à juste titre les politiques et le public, s’impose. Comment le faire sans (trop) mettre à mal la liberté du voyageur, son confort, la fluidité et, pour les TGV, la vitesse de son déplace- ment? Autant d’atouts qui, aux yeux du client, font aujourd’hui la différence avec l’avion, le bus ou la voiture – partagée ou non. Une double équation technique et commerciale est pourtant désormais à résoudre. La Vie du en analyse les termes. Des portiques comme dans les aéroports? En tête des mesures qui vien- nent d’abord, on pourrait dire tout bêtement, à l’esprit pour mieux assurer la sûreté des voyageurs dans les gares et à bord des trains vient l’installa- tion de portiques. Pour assu- rer à la fois la vérification des billets mais aussi le contrôle des personnes et des bagages en intégrant des systèmes de détection de produits dange- reux et d’explosifs. Comme dans les aéroports. La Vie du Rail - Février 2016 � Qui va payer les portiques? Aucun chiffrage n’a été avancé pour l’ensemble des coûts qu’im- plique l’installation de portiques de sécurité dans les gares. Inter- rogé par La Croix , le criminologue spécialisé de la sûreté aérienne, Christophe Naudin, estimait le prix d’un portique capable de dé- tecter tout objet dangereux ou explosif à 210000euros. Du type de ceux qui, dit-il, «ne laissent rien passer» . Comme dans les aéro- ports. On peut sans doute faire moins cher. On dispose encore moins de budget chiffrant les travaux d’infra- structures nécessaires dans les gares. Et la question se pose de savoir qui doit payer? La SNCF seule? Devrait-elle «proposer» tout ou partie de la facture au Stif en Île- de-France, aux régions autorités organisatrices qui financent leurs TER le cas échéant? Et quid des opérateurs privés comme Thello qui utilisent certaines infrastructures de Gares & Connexions? Se verront-ils refacturer des coûts de sécurité? Dans un premier temps, pour parer au plus pressé, comme La Vie du Rail l’écrivait le 18décembre, pour l’embarquement des voya- geurs Thalys, ce sont quelques portiques utilisés pour sécuriser la COP21 qu’on a «recyclés». Mais une chose est sûre: là encore, comme dans les aéroports, qui dit passage par des portiques dit aussi beaucoup de personnels au pied. Des personnels qui doi- vent être formés et qualifiés (avec recours à des sociétés privées). Quoi qu’il en soit, à la SNCF, on le redoute, le coût de ces postes- là, indispensables, pourrait être «très élevé» Le voyageur en tout cas, lui, pourrait bien être mis à contribution. Dans l’aérien, les passagers acquittent une taxe d’aéroport. Les députés débattant de la loi Savary ont d’ores et déjà prévu qu’un rapport établisse, avant le 30juin, une évaluation du coût des me- sures qui s’imposent dans les transports. De quoi étudier dans la foulée l’opportunité de créer une nouvelle «redevance sûreté». Des conséquences qui pourraient impacter les recettes de l’entre- prise. Ch.B. © MEDDE-MLETR/B.SUARD � La Vie du Rail - Février 2016 Pour répondre aux inquié- tudes, quelques jours après les attentats parisiens du 13novembre dernier, Ségo- lène Royal n’avait pas man- qué de pousser à la roue avec des annonces dans les médias. Dès le 24novembre, elle avait annoncé pour avant les fêtes de fin d’année, période de forte fréquenta- tion des gares et des trains, l’installation de portiques dans les gares de Paris-Nord et Lille-Europe pour les pas- sagers Thalys. N’hésitant pas à brûler les étapes, la minis- tre était allée jusqu’à assurer que la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas devaient en faire autant. Elle avait même proposé de petits arrange- ments avec leur propre ges- tion du problème: «on pose les portiques avec leur accord et ensuite ils s’arrangent financiè- rement pour rembourser les choses» , déclarait-elle tout de go à l’AFP. Elle ne faisait là que repren- dre la demande qu’elle avait déjà formulée aux lende- mains de l’attentat manqué du Thalys Amsterdam - Paris le 21août. Mais au-delà, c’est la généralisation des por- tiques sur tous les trains qu’elle réclame désormais. «Une mesure de bon sens» avait renchéri de son côté l’ancien ministre des Trans- ports, Dominique Bussereau à l’annonce dans un premier temps de portiques pour les TGV. Guillaume Pepy, lui, avait d’abord affiché sa cir- conspection. «Ce n’est pas une piste sur laquelle il faut compter.» Préconisant plutôt, on s’en souvient, «de vraies solutions» (renseignements, vigilance…). Mais devant les ACTUALITÉS Pour filtrer tout le monde sans perdre trop de temps, il faudrait reconfigurer l’espace dans des gares parfois déjà très contraintes. © Mediatheque SNCF La Vie du Rail - Février 2016 � exigences de la tutelle, bien sûr pas question pour le pré- sident de la SNCF de fer- mer… le portique. La SNCF faisait savoir du coup qu’elle examinait effectivement «les différentes technologies disponi- bles». Après avoir remis en novem- bre, à la demande du gou- vernement, un rapport épais de 200 pages listant ses pro- positions pour renforcer la sécurité, la SNCF annonçait aussi qu’elle envisageait déjà d’autres installations tests de portiques sur des gares du réseau national. De fait, elle étudiait bien l’installation de portillons équipés de volets bloquant le passage depuis le début de l’année. Avec tests program- més dans de grandes gares de France et même un plan de généralisation possible dans ses tiroirs. Mais il s’agis- sait de modèles pouvant lire tous types de billets matéria- lisés ou non pour mieux lut- ter contre la fraude. Une expérimentation qui avait déjà pour but de chercher comment résoudre quelques problèmes de taille qui se révèlent encore bien plus complexes dans les cas de portiques de type aéroport. Le premier obstacle est la porosité de tels systèmes s’ils ne sont installés que dans les gares de départ. Des portiques à Paris, Lille, Bruxelles, Cologne ou Ams- terdam dans le cas de Tha- lys? Très bien si nos voisins s’y mettent. Mais tous les trains ne sont pas directs. Certes, les portiques sont déjà en place sur Eurostar où, en raison du franchisse- ment du tunnel sous la Manche, le risque terroriste a été pris en compte dès l’ori- gine. Mais fait remarquer le Web magazine Transports Rail:«À l’heure actuelle, les voyageurs Eurostar pour Mar- seille descendent à Lille-Europe pour y être contrôlés et les autres gares desservies de Lyon-Part-Dieu, Avignon-TGV et Marseille ne sont pas équi- pées.» Quant à nos TGV nationaux, ils s’arrêtent un peu partout. Certaines des 230 gares TGV devraient être dotées de por- tiques bien qu’elles ne soient fréquentées que par un ou deux TGV par jour. Qu’est- ce qui empêcherait un (ou une) terroriste de monter discrètement à la petite gare de Montbard sur la LGV Sud-Est par exemple? Ségolène Royal veut des portiques partout Comme l’avait demandé Ségolène Royal, la SNCF a mis en service le 20décembre des portiques pour sécuriser les accès aux Thalys qui desservent notamment la Belgique et les Pays-Bas. Quatre jours au- paravant, la ministre de l’Écologie est venue tester les sept portiques installés en gare de Paris-Nord. D’autres devaient équiper la gare de Lille-Europe. Ségolène Royal en a profité pour rappeler qu’elle souhaite étendre ces dispositifs de sécurité «sur tout le territoire» «Si le dispositif fonc- tionne bien» , il pourra être déployé sur tous les TGV et même sur les TER, «si les régions le souhaitent» , a-t-elle indiqué. La ministre considère aussi que ses homologues belges, hollandais ou allemands «doivent s’y mettre» Interrogée sur le coût du dispositif, elle a estimé que «la sécurité n’a pas de prix» . En attendant, c’est la SNCF (qui gère Thalys aux côtés des chemins de fer belges et allemands) qui doit mettre la main à la poche. Elle a passé un contrat d’exploitation d’un an avec l’entre- prise française HTDS qui lui fournit déjà les portiques de sécurité d’Eurostar. Il lui en coûtera 2,5millions d’euros par quai occupé, une somme qui comprend à la fois la location des portiques (eux-mêmes récupérés après utilisation dans le cadre de la COP21) et le recours aux agents chargés de les faire fonctionner. Au total, ce dispositif devrait coûter quelque 7millions d’euros annuels et nécessiter une centaine d’agents. Mais nul ne sait encore qui paiera la facture fi- nale. Les usagers des augmentations tarifaires ou une taxe sûreté envisagée lors des débats sur la loi de sûreté dans les trans- ports? Une facture salée pour un résultat plus symbolique qu’efficace et d’ailleurs sévèrement critiqué par la principale association d’usagers. Si, pour Ségolène Royal, les procédures de contrôle ne ralentiront pas trop les voyageurs qui devront «arriver 20 minutes avant le départ du train» . La Fnaut juge la méthode «irréaliste» et de nature à reti- rer de la pertinence aux transports publics. Selon elle, «le filtrage des voyageurs ne peut intervenir que de manière inopinée et pour l’accès aux trains grandes lignes» . Pour lutter contre l’insécurité et contre la fraude, la Fnaut préconise «un élargissement de la pré- sence humaine, de la surveillance et des contrôles et un élargissement des prérogatives des contrôleurs et agents de sécurité des transpor- teurs». M.-H. P. La SNCF a annoncé qu’elle envisageait déjà d’autres installations tests de por- tiques sur des gares du réseau national Pour les représentants des usagers, le dispositif souhaité par la ministre de l’Écologie est «irréaliste» © MEDDE-MLETR/B.SUARD � La Vie du Rail - Février 2016 Et pourquoi y aurait-il une protection à deux vitesses? «Il n’y a pas de raison de ne protéger que les voyageurs de luxe du TGV!», s’indigne, comme la ministre, un voya- geur qui attend son Intercités gare de Bercy. « Certaines lignes TER des grandes villes régionales sont assez fréquen- tées aux heures de pointe pour tenter le diable.» Avant Ségo- lène Royal, Christian Estrosi (LR), en campagne pour les dernières élections régio- nales, avait d’ailleurs annoncé qu’il réclamerait s’il était élu des portiques de sécurité à rayons X dans les gares de Paca. Sauf que, des gares, le réseau national au total en compte plus de 3000. La SNCF exploite chaque jour jusqu’à 15000 trains. Le trafic de Transilien, à lui seul, s’élève à 3millions de voyageurs par jour. Soit six fois plus que les aéroports de tout le pays. Après les effroyables attentats simultanés de la gare madri- lène d’Atocha, (190 morts et 1800 blessés) en 2004, l’Es- pagne a mis en place des bar- rages de contrôle pour l’accès des AVE. Mais notre corres- pondant en Espagne, Michel Garicoïx, n’en relève pas dans les gares du parcours. Et l’Espagne dispose soit de gares dédiées, soit de quais dédiés pour ses trains à grande vitesse. Ce qui sim- plifie la tâche. Sauf que, dans le cas des attentats d’Atocha plusieurs bombes, on s’en souvient, avaient explosé simultanément… en gare et dans des trains… de ban- lieue. Certains pays pourtant prati- quent déjà des filtrages sys- tématiques: Russie, Israël, Singapour ou Chine… Com- ment font-ils? Bien souvent les filtrages ne sont pas géné- ralisés sur tous leurs réseaux. Et les systèmes ont souvent été conçus en même temps que l’infrastructure. L’instal- lation de portiques est bien plus complexe quand il faut partir de l’existant dans des gares «historiques». Pour filtrer tout le monde sans perdre trop de temps il faudrait reconfigurer l’es- pace, trouver de quoi amé- nager des endroits où les voyageurs pourraient patien- ter. À l’instar des salles d’at- tente des aéroports. C’est ainsi, par exemple qu’ont été conçus les embarquements pour le train à grande vitesse à Taïwan. C’est cela aussi qui a été mis en place pour Euro- star. Des espaces qu’il fau- drait d’ailleurs eux aussi sécuriser si l’on vise l’étan- chéité du système. «Un kami- kaze n’est pas obligé d’attendre d’avoir passé les portiques pour se faire sauter. Quand tout le monde est agglutiné devant, ça pourrait faire mal» , com- mente notre voyageur. Pour éviter une attente trop longue, ce sont des batteries de portiques qu’il faut dé- ployer. Or, le plan des lieux dans de nombreuses gares «ne se prête pas facilement au déploiement en ligne», faisait déjà remarquer Patrick Sapet, responsable des contrôleurs CFDT, lorsque la SNCF avait annoncé les bar- rages antifraude. Autant de chantiers d’aménagement ACTUALITÉS 67% C’est, selon un sondage express de France3, le nombre de per- sonnes qui se prononcent pour l’installation de portiques de sécu- rité dans les gares. © Eurostar SP La Vie du Rail - Février 2016 � plus ou moins conséquents à effectuer. Parfois même cela ressemble à un défi. Comme à Saint-Lazare, la gare la plus fréquentée de France, qui a été rénovée de fond en com- ble mais où l’espace, relève un responsable de la gare, n’est «absolument plus exten- sible». Un accès aux quais réservé aux voyageurs? Des billets nominatifs? Filtrer au passage les hordes pressées de banlieusards quo- tidiens (360000 par jour qui viennent prendre dans cette gare quelque 1600 trains quotidiens) suppose des por- tiques à débit ultrarapide, précise-t-il. «Les contrôles, quels qu’ils soient, doivent se faire sans créer de goulots d’étranglement, de poches de rétention des voyageurs très dangereuses aux heures d’af- fluence. Le débit doit impérati- vement rester fluide.» Regardons les tableaux des départs d’une grande gare pa- risienne. Ils ont beau ressem- bler à ceux des aéroports. Le nombre des quais est limité. Les trains y accostent succes- sivement, à des intervalles ré- duits: «Aujourd’hui, en rai- son de la densité du trafic, le train n’est mis à quai que 20 minutes avant le départ [une Les liaisons Eurostar étaient jusqu’alors les seules à bénéficier d’un contrôle renforcé en France. dizaine de minutes en banlieue, NDLR]», expliquait encore Patrick Sapet en juillet. Il poursuivait: «Et il n’est pas rare qu’en fonction des aléas de l’exploitation, on ait des mises à quai tardives. Et vous imagi- nez les jours de grands dé- parts!» Et les quais sont doubles. Il faudrait donc sé- parer les flux sur toute leur longueur ou neutraliser une voie le temps de chaque em- barquement. Guillaume Pepy a averti: il faudrait sérieuse- ment revoir la fréquence des circulations. Quoi qu’il en soit, le voya- geur TGV censé profiter de la grande vitesse sera invité à arriver en gare bien plus tôt, même si pour quelques retardataires la fermeture des portes n’intervient que deux minutes avant le départ. Plus question de «sauter dans le train». Sauf à rétablir les bons vieux tickets de quai (avec contrôle spécifique), plus question non plus de se faire accompagner jusqu’à sa place si l’on voyage avec des enfants ou chargé de bagages. Même si l’on pré- voit des portiques priori- taires pour les personnes âgées (à partir de quel âge?) ou à mobilité réduite… L’ac- cès aux quais serait réservé aux seuls voyageurs ayant montré patte blanche aux portiques. Avec –le projet est aussi en cours de réflexion– un billet nomina- tif. Comme dans la billet- tique aérienne. Pour plus de sécurité. Alors, fantasme, la solution des portiques? Dans les gares et les trains comme dans les supermarchés ou les aéroports, le fameux risque zéro n’existe pas. Sur la liste des terroristes du 13novem- bre figuraient le centre com- mercial des Quatre-temps à la Défense et Roissy… Les portiques n’en restent pas moins là où ils seront finale- ment installés, une force de dissuasion. En sachant que leur mise en place prendra du temps. Sur BFMTV Guil- laume Pepy obtempérait mais tempérait: «Il faut être réaliste, plaidait-il. Ce n’est pas immédiatement réalisa- ble.» En attendant, outre les ren- forts humains mis en place dans le cadre de Vigipirate et de l’état d’urgence, les per- sonnels SNCF multiplient barrages filtrants ponctuels et contrôles aléatoires. La SNCF recherche aussi com- ment utiliser des technolo- gies de pointe comme des caméras équipées de logi- ciels pour détecter les com- portements suspects. En attendant, reconsidérée du point de vue de la sûreté autant que de la fraude, la loi Savary en passe d’être adop- tée doit donner des pouvoirs renforcés aux agents (voir page de droite) . Mais en bon connaisseur du ferroviaire et résumant le problème pour les députés, Gilles Savary l’assurait à l’Assemblée: «Il n’est pas du ressort de la loi d’envisager ou de décider d’équiper nos gares de por- tiques de filtrage des personnes et des bagages. Ce qui suppo- serait de révolutionner les usages du train en équipant nos gares de salles d’attente et en instaurant des délais inhabi- tuels et inadaptés à ces modes de transport, d’embarquement et de correspondances.» La fréquentation d’une grande gare n’a rien à voir avec celle d’un stade le temps d’un match, d’une salle de spectacle le temps d’un concert. Elle est per- manente. Ségolène Royal a aussi souhaité aussi qu’à terme «les gares ne soient plus accessibles qu’aux voyageurs». C’est donc là encore tout le modèle de la gare cœur de ville et lieu de vie où on peut faire ses courses, se res- taurer, accomplir ses dé- marches, voire poser ses en- fants à la crèche… qui serait à revoir. Chantal BLANDIN ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Février 2016 La grande vitesse mise à mal Que devient l’intérêt des lignes à grande vitesse s’il faut ajouter trop de temps à l’embarquement? Vingt minutes plus tôt déjà sur Thalys et «jusqu’à une heure de plus» évoquait Guillaume Pepy, en mesurant l’impact des mesures de sécurité. Or, jusqu’à présent, la grande vitesse s’est développée victorieusement face à l’avion, en profitant de l’avantage terminal que procurent la desserte en centre-ville et la rapidité d’accès. Une heure sur le parcours Paris- Bordeaux, c’est à peu près ce que va permettre de gagner la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique: voyage en 2heures 05 au lieu de 3heures. Autant dire que si d’ici là toutes les mesures de contrôle aujourd’hui envisagées sont appliquées, ce sont plus de 7milliards d’euros qui vont quasiment partir en fumée. Déjà qu’on a du mal à les financer… Et, l’un dans l’autre, on ne peut plus parler d’avantage de la LGV phase2 sur Paris- Strasbourg (32 minutes gagnées)… Pas sûr, entre Paris- Bordeaux et Paris- Strasbourg, que le train sorte cette fois victorieux de ces duels avec l’avion. Grande vitesse ou train classique, tout serait chamboulé. Réaction de François Giordani de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Alsace: «ça les dissuadera seulement de prendre le train.» Moins de monde? C’est un risque. De plus, le panier train du consommateur est déjà en baisse. Le client qui fait ses comptes au plus juste pour boucler son budget est de plus en plus «ubérisable». Pour résister à la concurrence de la voiture personnelle mais aussi désormais de l’autopartage ou des bus, la SNCF est lancée dans la multiplication massive des opérations petits prix et des trains low cost. Pas vraiment bon pour le chiffre d’affaires s’il faut répercuter en partie le coût des mesures de sécurité… ou celui de LGV dont l’avantage pourrait partir en fumée… Ch.B. À lui seul, le trafic Transilien s’élève à 3millions de voyageurs par jour. Sixfois plus que tous les aéroports du pays ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Février 2016 L e 18décembre, Conver- gence Rail, association proche de la CGT, s’est in- quiétée de ne toujours pas voir arriver la décision de commande des TET, attendue pour la fin d’année 2015. Ini- tialement le ministère estimait qu’il faudrait renouveler com- plètement ces trains, ce qui reviendrait à 3,5milliards d’euros. À la suite du rapport de la commission Mobilité 21, le besoin avait été revu à la baisse, soit à 2milliards. Sur ce total, 510millions ont déjà été déboursés par l’État, qui a commandé 34 Régiolis auprès d’Alstom (qui a reçu 350millions pour ce maté- riel, 160millions allant à l’in- génierie SNCF). Restait sur la base de cette estimation 1,5milliard, annoncé par Emmanuel Macron pour la fin 2015. Mais rien n’est en- core venu, et il y a une forte crainte, non seulement de l’association qui vient de s’ex- primer, mais aussi des indus- triels, que l’affaire ne s’enlise. Deux options sont ouvertes. L’une, qu’on dit privilégiée par le ministre de l’Économie, conduisait à commander en cette fin d’année des rames sur la base des deux contrats- cadres déjà passés, l’un avec Alstom, l’autre avec Bombar- dier, pour les Régiolis et les Regio 2N, et qui sont loin d’être arrivées « au bout». Mais le gouvernement est par- tagé sur le sujet. Il faut d’une L’État a passé commande de 34 Régiolis à Alstom. TET. Les commandes se font toujours attendre © CC Marc Andre Levy La Vie du Rail - Février 2016 � Un consortium chinois pour la ligne nouvelle Budapest - Belgrade La nouvelle est passée à peu près inaperçue. Et pourtant, ce serait non seulement une première pour le secteur ferroviaire chinois en Europe, mais elle concerne de plus la « grande vitesse » – fût-elle de 200km/h. Toujours est-il qu’un consortium dirigé par China Railway Group (CRG) a remporté un contrat de 10milliards de yuans (1,4milliard d’euros) pour construire le tronçon hongrois de 160km sur la future ligne nouvelle Budapest - Belgrade (350km) vers la Serbie. Outre China Railway International Group, filiale de CRG, ce consortium « 85% chinois » comprendra une filiale de l’entreprise ferroviaire nationale China Railway Corporation et les MÁV (chemins de fer hongrois de l’État). Cette ligne nouvelle devrait être réalisée en deux ans et devrait autoriser la circulation de trains jusqu’à 200km/h. Une « première» qui ne tombe pas du ciel. Le gouvernement de Pékin a bien vu que les « Pecos», qui ont largement investi dans le routier après l’effondrement du communisme, ont maintenant besoin de remettre à niveau les infrastructures ferroviaires. Les Chinois ont fait savoir lors de visites officielles qu’ils étaient prêts à y participer. L’ancienne Yougoslavie les intéresse particulièrement. P. L. S uite et sans doute fin de l’affaire du S-Bahn de Nu- remberg. La Bayerische Ei- senbahngesellschaft (BEG), autorité organisatrice des trains régionaux du plus vaste Land d’Allemagne, a confirmé l’attribution de l’ex- ploitation du réseau subur- bain de Nuremberg au groupe britannique National Express. Cette attribution, qui re- monte à février dernier, avait alors fait grand bruit dans la mesure où DB Regio, filiale « trains régionaux » de la DB, perdait pour la première fois un réseau de S-Bahn, qui plus est dans l’agglomération où est né le chemin de fer al- lemand! Le symbole était trop fort pour l’exploitant historique, qui a fait appel de la décision de la BEG. En vain: le groupe britan- nique exploitera bien cinq lignes autour de Nuremberg pendant 12 ans à compter de décembre 2018. Mais DB Re- gio n’a pas tout perdu: la fi- liale de la DB a remporté le contrat d’exploitation du « réseau diesel de Nurem- berg » sur 12 ans à partir de juin 2019. P. L. National Express confirmé sur le S-Bahn de Nuremberg e 15décembre, Alstom a annoncé avoir remporté un contrat de 160millions d’eu- ros, portant sur 30 automo- trices électriques Coradia Continental destinées à la Hessische Landesbahn Gmbh (HLB, chemins de fer du Lande de Hesse). Ces rames de trois ou quatre caisses (350 ou 460 voyageurs), avec Wi-Fi à bord, devraient entrer en service en décem- bre2018 sur le réseau Sü- dhessen-Untermain, entre Wiesbaden, Mayence, Darms- tadt, Francfort et Aschaffen- burg. La production sera effectuée sur le site Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe, Al- lemagne). Allemagne. 30 automotrices Alstom pour le réseau régional de Hesse © Alstom Transport Les Coradia Continental entreront en service fin 2018. C e n’est ni le tunnel sous la Manche, ni une grande traversée alpine. Et encore moins le lien fixe qui franchit depuis juillet 2000 l’Öresund voisin, entre Danemark et Suède. Juste un double tube foré de 9,04m de diamètre in- térieur, long de deux fois 8,7km, sous le Hallandsås. Une modeste colline, qui cul- mine à 226m avant de former une presqu’île dans le sud de la côte ouest suédoise. Pour- tant, la réalisation de cet ou- vrage souterrain aura nécessité pas moins de 23ans de tra- vaux, interrompus à deux re- prises. Ce n’est qu’au bout de la troisième tentative que cet ouvrage, réputé «irréalisable», est devenu réalité. L’après-midi du 8décembre dernier, l’heure était venue pour Mikael Damberg, ministre � La Vie du Rail - Février 2016 INFRASTRUCTURES Jamais l’expression «voir le bout du tunnel» n’aura été plus justifiée que le 4septembre 2013, quand le tunnelier Åsa a achevé le percement du deuxième tube de l’ouvrage sous la colline Hallandsås, dans le sud-ouest de la Suède. Une réalisation du groupement Skanska-Vinci, qui accroît considérablement la capacité du réseau ferré au nord du détroit de l’Öresund. Terminés au tunnelier, les deux tubes du tunnel du Hallandsås sont reliés par des rameaux tous les 500m maximum. Vinci achève le «tunnel La Vie du Rail - Février 2016  suédois de l’Économie, et Lena Erixon, directrice générale de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, d’inaugurer le plus long tunnel de Suède. Un ou- vrage dont le percement avait pris fin deux ans et trois mois auparavant. Étaient également présents Margareta Pålsson, préfète de Scanie (la région la plus au sud de la Suède), et Bo Wendt, président du conseil de la commune de Båstad (dans laquelle se situe le tunnel). Le ministre avait auparavant conduit le train à allure modé- rée à travers le tunnel, entre la nouvelle gare de Förslöv, non loin du portail sud, et le por- tail nord, dans la périphérie de Båstad. Un bref voyage au cours duquel les invités ont constaté que le téléphone mo- bile passait mieux dans le tun- nel que sur la colline! Et cinq jours plus tard, à l’oc- casion du changement d’ho- raire du 13décembre, un des principaux goulots d’étrangle- ment disparaissait enfin sur la ligne dite de la côte ouest, entre Göteborg, deuxième ville de Suède, et Malmö, la troisième. Fermé à la circulation le 5no- vembre précédant, le contour- nement du Hallandsås par une voie unique riche en courbes et en rampes était remplacé par une double voie empruntant le nouveau tunnel. La décision prise en juin 1991 par le parle- ment suédois s’était enfin ma- térialisée! Deux faux départs Pour en arriver là, les épreuves auront été nombreuses. Mais personne n’en avait la moindre � © Francis Vigouroux/Vinci irréalisable»  La Vie du Rail - Février 2016 idée au début des années 1990. L’idée, simple sur le papier, avait fait surface en 1975 et avait été suivie d’études de faisabilité et d’impact environnemental en- tre 1985 et 1990, toutes posi- tives. Le seul regret était qu’une fois dans le tunnel, les voya- geurs allaient perdre un ma- gnifique panorama! Créé en 1988, le gestionnaire d’infra- structure ferroviaire Banverket (incorporé depuis avril 2010 à Trafikverket) sélectionne dès 1992 l’entreprise qui devra réa- liser pour 1996 le forage des deux tubes sous le Hallandsås. Le choix se porte sur Kraftbyg- garna, filiale du producteur d’énergie public Vattenfall. Le percement du tunnel était aus- sitôt lancé par le portail nord, avec un tunnelier baptisé Hall- borr, spécialement conçu par Atlas Copco pour les roches dures. Mais dès avril 1993, on ne put que constater que ce choix était inadapté à la géolo- gie de la colline, créée il y a 70millions d’années par un soulèvement tectonique, et au sein de laquelle alternent di- verses roches métaphoriques (gneiss, amphibolite…) de du- retés variables, le tout agré- menté de failles. Le tunnelier se retrouve vite bloqué dans la roche trop tendre et doit être évacué. Les travaux se pour- suivent à la dynamite… En 1995 Kraftbyggarna quitte le projet et l’année suivante, Skanska, la principale entre- prise suédoise de BTP, relève le défi. Les travaux reprennent, à l’explosif. Nouveau problème à l’approche des failles: l’eau s’infiltre dans des proportions inimaginables, au point de tarir les sources sur la colline! Pour remédier au problème, Skanska utilise 2000t du produit de calfatage Rhoca-Gil de Rhodia. Au bout de quelques mois, la nappe phréatique et les ruis- seaux des environs présentent une forte pollution à l’acryla- mide, ce qui entraîne l’arrêt des travaux en octobre 1997, alors qu’un tiers de la longueur to- tale était alors réalisé. Plus pré- cisément, un tronçon bitube de 1,2km était terminé au nord, ainsi qu’un autre de 1,7km au sud, alors qu’une cavité longue d’une quarantaine de mètres avait été réalisée au centre, en bas d’une descenderie. S’ensuit une longue pause, de 1998 à 2003, au cours de la- quelle le projet est totalement remis en cause, puis repensé quand le gouvernement et le parlement décident l’achève- ment du tunnel en 2001, sur avis favorable de Banverket. Entre-temps, Skanska avait étanchéifié le tunnel avant de se retirer en 2000. Quoique désormais très strictes, les conditions environnementales sont revues: il sera permis d’évacuer de plus grandes quantités d’eau durant la construction du tunnel soit 100 litres par seconde de moyenne mensuelle, avec un maximum de 500l/s. En échange, les ri- verains seront raccordés au ré- seau d’eau municipal. Enfin, à l’issue d’un appel d’offres euro- péen, Banverket choisit de confier l’achèvement du tunnel au groupement constitué par Skanska (60%) et Vinci Construction Grands Projets INFRASTRUCTURES � � © Patrick Laval Photorail Coupe du tunnel du nord au sud. La faille de Mölleback est symbolisée à gauche. Le 8décembre, Mikael Damberg, ministre suédois de l’Économie, a conduit le train inaugural, ici devant le portail nord. © Trafikverket (40%). «Skanska est venu nous chercher» , rappelle Alain Bon- not, aujourd’hui président du spécialiste français, dont les ré- férences en matière de tunnels forés ont guidé le choix du chef de file suédois. Les travaux pré- paratoires sont rapidement lan- cés. Objectif: finir au tunnelier les deux tubes, soit deux fois 5,5km, pour une ouverture en 2012. Si tout se passe comme prévu… En 2004, le groupement Skanska-Vinci HB reprend les travaux. Premier changement: la base est désormais installée à proximité du portail sud du tunnel. Un tunnelier baptisé Åsa (prénom féminin qui fait également allusion à la colline) est commandé au spécialiste al- lemand Herrenknecht. Spécia- lement construit en une quin- zaine de mois, ce tunnelier avait une longueur de 215m et un diamètre de 10,6m, pour un poids de 3100t. Pour ali- menter ce tunnelier, par voie ferrée, une usine de production de voussoirs a été réalisée à Ås- torp, à une quinzaine de kilo- mètres au sud du chantier. Au total, 40000 de ces voussoirs de 2,2m de long et 54cm d’épaisseur ont été réalisés avant d’être posés sous forme de 5000 anneaux (7 voussoirs +1 voussoir-clé chacun). Le percement proprement dit reprend par le tube est, en  La Vie du Rail - Février 2016 INFRASTRUCTURES � © Francis Vigouroux/Vinci © Ulf Angberg/Trafikverket Fin novembre 2014, les poteaux pour caténaires sont posés devant le portail sud. Dans le «tube de glace», aux parois congelées par de la saumure à -39°C. � La Vie du Rail - Février 2016 S ur l’ensemble du réseau il était prévu de régéné- rer 516km de voies princi- pales au cours de l’année 2015. Un tout petit peu moins que les 522km que nous avions annoncés dans notre dernier dossier (voir LVDR Magazine n°3305, fé- vrier 2015) . La différence de ces 6km s’explique par des ajustements liés à la com- plexité de réalisation et des travaux connexes effectués en préalable à ces grands chan- tiers. Sur les 516km, répartis en 11chantiers menés par les trois trains de suites rapides, 515km ont effectivement été réalisés, soit presque 100% du programme. Le marché actuel, qui s’étendait sur la période 2013-2015, com- portait une tranche option- nelle pour les années 2016 et 2017. Cette option a été le- vée fin 2014 pour les trois lots. « Cela signifie que nous sommes satisfaits au niveau production et qualité de rendu. En 2014, déjà le programme avait été réalisé à plus de 100% » , explique Hervé Mor- taigne, adjoint à la direction opérationnelle SNCF des Suites rapides. Ces deux années supplémen- taires restent dans la conti- nuité des trois précédentes: mêmes périmètres, mêmes actions, mêmes entreprises avec leurs trois trains de pose et de substitution des rails, traverses et ballast. Le TSV21 du groupement Colas Rail- TSO (lot1), le P95 de Trans- alp Renouvellement (lot2), le TCM60 de Meccoli (lot3). Sur les trois lots l’accent est désormais surtout mis sur une démarche et un suivi de l’amélioration continue enga- gée depuis 2013. C’est-à-dire une hausse de la qualité et des gains sur les temps de production. Sur ce marché pluriannuel, ceux-ci ont évo- lué de façon positive. Selon les conditions de chantiers, la pleine voie étant plus sim- ple à traiter que des passages en gares avec leurs appareils et les quais, la moyenne d’avancement se situe aux alentours de 200m/heure. Mais c’est plus souvent du 220-240m/heure, voire du 280m/heure. Le chantier « phare » de 2015 a incontestablement été celui mené en Languedoc- Roussillon par Colas Rail- TSO. Un linéaire de 87km, débuté mi-juin et achevé en fin d’année, qui a été effectué exclusivement en nocturne, aux plages d’interceptions courtes, de 8h à 8h30 au maximum, avec des passages compliqués dans les gares de Sète et de Béziers notam- ment. Les liaisons Montpel- lier- frontière espagnole et Montpellier- Bordeaux étant très chargées, le chantier a dû aussi prendre en compte les très nombreuses circulations sur la voie contiguë qui ont imposé de strictes règles de sécurité. « Cet itinéraire est unique puisqu’il n’existe pas d’axe de détournement possible. Dès qu’il y a un grain de sable, cela devient compliqué. Mais à un jour et demi près, le délai a été respecté » , poursuit Hervé Mortaigne. Ce sera encore le chantier « phare » de 2016, puisque l’autre voie va être traitée de mi-avril à mi-octo- bre dans les mêmes condi- tions et par le même groupe- ment. Transalp Renouvellement, pour sa part, a réalisé l’en- semble de son programme. En particulier sur les 88km entre Dôle et Belfort, égale- ment d’une durée de six mois, de nuit avec 9heures30 de simultanée, c’est-à-dire avec les deux voies interrompues, et des travaux connexes aussi trai- tés en suite rapide. Les chan- tiers effectués par Meccoli sont un peu plus courts, de 40 à 50km, menés en 8heures30 maxi de simul- tanée. Pour ce lot3 la voie qui n’est pas en travaux est systématiquement intercep- tée pour assurer la logistique d’évacuation des anciens rails, des traverses et du bal- last. DOSSIER Les trois suites rapides doivent renouveler 535km de voies en 2016 et un peu plus en 2017, année qui marquera la fin du marché actuel. Les entreprises spécialisées ont remis leurs offres pour les trois lots, plus un quatrième mixte LGV/ligne classique, que comprendra le prochain marché pluriannuel. Pour la première fois, la durée de celui-ci atteindra cinq ans fermes, de 2018 à 2022, plus deux ans optionnels. Une visibilité plus importante dans le temps, attendue par les sociétés qui mènent ces grandes régénérations. Travaux 2016 sur le réseau: 1485millions d’euros LGV 135M UIC 2 à 4 604M UIC 5 et 6 444M UIC 7 à 9 84M Appareils de voie 218M Les régénérations menées sur les lignes à grande vitesse vont re- présenter un budget de 135millions d’euros cette année. Associée à TSO, la société Meccoli, adjudicatrice du marché 2015-2021 de remplacement d’appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée, en a changé 12 en 2015 et autant sont prévus en 2016. Le même grou- pement doit substituer quatre appareils de voie sur la LGV Atlan- tique. En 2015, le train BOA de TSO/Scheuchzer a remplacé 64,5km de double file de rails sur les LGV Sud-Est (LN1), la branche Aquitaine de l’Atlantique (LN2) et la LGV Nord (LN3). Son programme 2016 en prévoit 25,5km sur cette dernière. Pour leur part, ETF-Colas Rail vont substituer sur LN1, LN2 et LN3 un linéaire de 84km de bal- last, un peu plus que les 78km réalisés en 2015. Régénération des LGV: 135millions d’euros en 2016  La Vie du Rail - Février 2016 Les deux années en cours de- vraient donc, a priori , se dé- rouler sans problème. La di- rection opérationnelle SNCF des suites rapides prépare déjà l’après-2017. Lancé cou- rant mars dernier, l’appel d’offres pour le marché plu- riannuel suivant est en cours. Toutes les offres reçues pour trois lots, plus un quatrième lot mixte LGV/réseau clas- sique pour des travaux de suite rapide d’une longueur plus faible atteignant la ving- taine de kilomètres, ont été analysées. Le tout devait pas- ser en commission des mar- chés en décembre 2015 et au conseil d’administration de SNCF Réseau début 2016. Le prochain marché débutera à partir de 2018 et, c’est une première, sa durée atteindra cinq années fermes, c’est-à- dire jusqu’en 2022, suivies d’une option sur 2023 et 2024. Un « plus » indénia- ble pour les entreprises spé- cialisées. Depuis longtemps, elles souhaitaient en effet des marchés plus longs dans le temps qui leur permettent de disposer d’une meilleure vi- sibilité sur l’avenir, de renta- biliser leurs lourds investis- sements en matériels et d’engager des démarches d’innovation. À l’inverse de la situation actuelle, et cela concerne surtout le lot3 de Meccoli qui a bâti son pro- cessus de renouvellement ainsi, le marché suivant ne comportera plus de simulta- née. Ce qui imposera, si la société est retenue, une mé- thode autre et une évolution vers un nouveau matériel. Un autre grand changement du futur marché est lié à la reddition. La reprise de la cir- culation sur la voie en tra- vaux était jusqu’à présent limitée à 60km/h. Elle le sera à la vitesse de 80km/h pour le lot1. Et les lots2 et 3 sont en option. «Les entreprises nous ont ré- pondu à V60 et à V80. Si leurs offres sont intéressantes, inno- vantes et performantes, nous lèverons l’option à V80 lors de l’attribution du marché. C’est une amélioration de la fluidité du trafic et une marche de plus sur la performance des tra- vaux. Début 1990, nous avions fait un saut entre le 40 et le 60km/h. Passer de 60 à 80km/h, ce sont des référentiels à bouger, disposer de machines qui garantissent la restitution de la voie en fin de chantier » ajoute Hervé Mortaigne. S’ils sont reconduits dans le futur marché, les trains de suites rapides existants devront donc encore évoluer. D’au- tant plus que les ambitions de SNCF Réseau en lon- gueurs régénérées sont plus élevées pour cette année et les suivantes. « L’objectif, c’est atteindre 535km renouvelés en 2016. Puis 540-550km en 2017 et un linéaire supérieur à 580km à partir de 2018 » conclut Didier Dubus, res- ponsable de la direction opé- rationnelle des Suites rapides. Michel BARBERON DOSSIER Il n’y a pas eu de conséquences graves. Mais quelques inci- dents marquants affectant la sécurité, tels des franchissements de carrés ou de mauvaises manœuvres sur entrée de voies de garage, ont été constatés début 2015 sur le lot2. À tel point que les responsables de la direction opérationnelle des Suites rapides ont souhaité réagir très vite pour « recadrer les choses » . Ils n’ont d’ailleurs pas hésité à stopper le renouvel- lement pendant une journée complète. Soit un coût dépassant les 750000euros, l’équivalent d’un kilomètre de régénération estimée à environ 1,2million d’euros/jour, moins les matériaux. Une première, le 1 juillet, au palais des congrès de Saint- Étienne, ville à proximité de laquelle se trouvait le chantier, un colloque « sécurité » a été organisé. Il s’agissait de sensibiliser tous les acteurs du terrain, que ce soit ceux de la SNCF, de l’entreprise, les sous-traitants, et bien sûr de toutes les spé- cialités. Agents voie, signalisation, opérateurs de machines, bourreuses, stabilisateurs, régaleuses…, conducteurs des trains, d’engins rail-route, agents d’accompagnement, chefs de convois, surveillants de travaux… Lors d’ateliers, quelque 500 personnes ont eu une remise à niveau et une « piqûre de rappel » sur l’exploitation et la sécurité des chantiers. Une ini- tiative payante. « Nous n’avons plus constaté d’incidents. Au- jourd’hui c’est reparti sur de bons rails » , admet un responsa- ble SNCF. M.B. Remise à niveau sur la sécurité des chantiers � © TSO Pour 2016-2017 ce sont à nou- veau Colas Rail-TSO (photo), Transalp Renouvellement et Meccoli qui sont chargés des suites rapides. La Vie du Rail - Février 2016 � Un chantier de suite rapide entre Plaisir et Dreux en 2016, deux sur Paris Sud-Est en 2017. Puis en 2018 et 2019 sur les régions de Chambéry et de Paca… Sté- phanie Vettorello connaît son planning à long terme. Le kilométrage aussi qu’elle aura à gérer sur ses secteurs: « 346km cumulés de RVB sur ces trois pro- chaines années! » Au sein de la direction opération- nelle des Suites rapides de SNCF Réseau, la jeune femme est chef de projet depuis juin 2015. La seule femme parmi les huit techniciens chargés d’un sec- teur géographique précis du réseau qui peut, si besoin, être élargi. Rôle d’un chef de projet SR? Pré- parer le chantier très en amont: trois ans sont néces- saires avant l’arrivée d’une suite rapide sur site. « En ce moment, nous travaillons déjà sur les campagnes de 2019. Nous vi- sons même bientôt les quatre ans de façon à avoir les investigations le plus tôt possible pour anticiper. » Les sujets sont multiples. Organiser le programme travaux, coordonner les études avec les différents in- tervenants tels l’Infrapôle régional ou l’Infralog national, établir les documents d’exécution, améliorer l’environ- nement de travail en aménageant des pistes et des accès, en assurant le débroussaillage… Les chefs de projet doivent aussi déterminer de façon précise les chantiers dits de hors suite, ces zones où les grands trains de substitution ne pourront pas travailler à cause d’obstacles comme les passages souterrains en gares, des regards hydrauliques, les chambres de tirage pour les câbles signalisation et télécommunications. « L’ob- jectif final, c’est vraiment permettre à la suite rapide d’avancer à grand rendement » , résume Stéphanie Vet- torello. Autre mission, plus commerciale celle-là, en liaison avec les établissements Infra circulation: pren- dre en compte l’éventuelle restitution tardive après une période de tra- vaux. Dans ce cas, comment gérer au mieux les flux de voyageurs, leur assurer des services de substitution par bus ou autre. Bref, disposer d’une palette de solutions toutes prêtes. Anticiper toujours… M.B. Stéphanie Vettorello, une chef de projet sur tous les fronts G ares proches les unes des autres avec leurs quais et appareils de voie, forte concentration des installations de signalisation, nombreux ouvrages d’art aux piles et cu- lées situées en entrevoie… Les lignes en zones denses d’Île- de-France comportent beau- coup d’obstacles qui ralentis- sent fortement la production des linéaires de régénérations. Dans les années 2009-2012, les quelques chantiers menés sur les régions de Paris-Lyon et de Paris-Saint-Lazare avec les suites rapides existantes ne s’étaient pas avérés concluants. Ces trains imposants sont conçus pour traiter des lon- gueurs de pleine voie, avec peu d’obstacles, où ils peuvent alors donner un maximum de rendement, de l’ordre au- jourd’hui de 1000m/jour. Mais ils sont disproportionnés pour effectuer des renouvelle- ments en région parisienne et constituent une logistique trop lourde à mettre en œuvre. De plus, les intervalles nocturnes accordés sont courts, de six à sept heures au maximum, soit de 3 à 5heures au mieux de travail effectif si l’on déduit l’acheminement des engins sur site et leur dégagement. Du coup, pour industrialiser le renouvellement des voies sur le réseau francilien, un matériel spécifique dédié à la région parisienne a été conçu: une suite rapide zone dense dénommée SRZD. «Le projet de la suite rapide zone dense est une vraie réponse aux problé- matiques de vieillissement du ré- seau francilien» , expliquait Yves Ramette, directeur géné- ral du GIU Île-de-France, le 25septembre dernier lors d’une présentation du projet à l’ensemble des managers de cette région. «Cet effort accru d’investissement permettra de renforcer le niveau de sécurité et � La Vie du Rail - Février 2016 DOSSIER Régénération du réseau francilien. Un train spécial «zone dense» en 2017 Les zones très fréquentées du réseau francilien (plus de trois millions de voyageurs chaque jour) sont vieillissantes. Elles doivent faire l’objet de grands programmes de régénération. Ce sera le rôle, à partir de 2017, de la future suite rapide zone dense, baptisée SRZD, développée par la société ETF, filiale d’Eurovia. de participer à l’amélioration de la qualité de service, à fiabiliser l’exploitation afin de réduire les retards dus à des défaillances de l’infrastructure, à maîtriser les dépenses d’entretien et à garan- tir le trafic.» Le marché spécifique pour élaborer cette future suite comportait un cahier des charges aux exigences tech- niques particulièrement nom- breuses et rigoureuses. Seule- ment trois trains travaux déployés, alors qu’il peut y en avoir jusqu’à dix sur une suite classique! Une longueur de ces trois trains limitée à 1800m, 600m pour chacun contre 750m habituellement. Un potentiel de renouvelle- ment de 300 à 500m par nuit. Soit, à interceptions équivalentes, une production de trois à cinq fois supérieure aux chantiers dits de hors suite réalisés avec des moyens mécaniques simples. Des in- novations techniques aussi qui permettent un passage des obstacles en gabarit réduit sans pour autant ralentir le rythme de production du train de coupe. Dès la fin des travaux le matin, la possibilité de rendre la voie à 80km/h, sans conséquences sur le plan de Transport, alors que les ac- tuelles limitations à 60km/h en ont. Enfin, un accent fort était souhaité sur une amélio- ration de la sécurité des opé- rateurs. L’appel d’offres est lancé en 2014 En début d’année 2014, un appel d’offres est lancé auprès des entreprises spécialisées. À partir du 17octobre sui- vant, les propositions des cinq sociétés concurrentes en lice «dont les offres répon- daient aux attentes techniques avec des moyens de production innovants» , selon la SNCF, sont étudiées. Parallèlement, en avril 2014, une entité spé- cifique dédiée aux travaux Île-de-France est créée. Réu- nie à Saint-Denis en plateau technique de conduite de projets, cette équipe d’une di- zaine de personnes compte des chefs de projet, de la maîtrise d’ouvrage, et dispose d’une agence travaux basée à Noisy-le-Sec. «Cette organi- sation permet d’être réactif. Il n’y a pas de séparation entre le maître d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre générale» , résume Olivier Chesta, directeur d’Opérations des suites ra- pides zones denses en Île-de- France au département des Projets franciliens de SNCF Réseau. 20 sous-traitants européens impliqués L’attribution définitive du mar- ché d’une durée de sept ans à ETF a lieu officiellement en juillet 2015. La filiale ferro- viaire spécialisée d’Eurovia (groupe Vinci) a mis les moyens, humains, techniques, mobilisé ses bureaux d’études et beaucoup collaboré avec le constructeur suisse Matisa, l’un de ses partenaires de longue date. Pendant plus de deux ans, 20 sous-traitants eu- ropéens se sont impliqués dans ce projet de train qui compte 62wagons spécialisés, l’équivalent de 2000t d’acier… Mais trouver des solutions adaptées aux multiples contraintes des zones denses franciliennes et répondre au strict cahier des charges im- posé se traduit aussi par un coût: ETF investit plusieurs dizaines de millions d’euros dans cette suite! «La solution de ETF nous semblait la plus ro- buste. C’est un concentré d’inno- vations, fondamental pour l’in- dustrie ferroviaire française au service de l’Île-de-France où les enjeux sont tellement forts que le programme de renouvellement est déjà complet pour presque six ans!» , conclut Olivier Chesta. La suite ETF débutera ses es- sais statiques et dynamiques début 2017. Son tout premier «vrai» chantier sera engagé sur la Grande Ceinture de Pa- ris-Nord en mars. Elle devra alors tenir un rythme de re- nouvellement atteignant les 80km chaque année, soit 560km régénérés pendant la durée de ce marché. M.B. La Vie du Rail - Février 2016 � Emprunté au quotidien par quelque trois millions de voyageurs, soit 30% du trafic ferroviaire national, le réseau Transilien compte 3700km de voies en zones denses et hyperdenses dont l’âge moyen en 2014 at- teignait 26ans. Mais 40% dépassent les 30ans. Afin de déterminer les zones de voie à remplacer, la direction Asset Ma- nagement Île-de-France, une entité créée fin 2013 qui a pris le pilotage des programmes de régénération sur la région depuis janvier 2015 LVDR Magazine n°3305) , s’appuie sur un schéma théorique de renou- vellement (STR). Celui-ci fixe les échéances de régénération théoriques de l’infrastructure en fonction du patrimoine (type de rails/traverses) et des sollicitations (groupes UIC/zones de densité). Les durées de vie pré- vues dans ce schéma, appliquées à la base patrimoine Armen (Appli- cation de recensement multispécialité des équipements nomenclatu- rés) déterminent des zones dites «hors d’âge», ou qui le sont presque, et doivent donc être renouvelées en priorité. Les problématiques de maintenance rencontrées par les établissements Infrapôles entrent en compte aussi. Ce travail est mené en commun entre le manager de do- maine Voie/Pilote de programme et ceux de lignes de la direction Asset management maintenance et travaux IDF. Lorsque toutes ces données ont été croisées, des visites in situ permettent de constater l’état réel de l’infrastructure et d’organiser les priorités de renouvellement. Les zones retenues au titre des opérations de régénération intègrent également des portions de voies qui ne sont pas en fin de vie dans l’objectif de supprimer la mixité des installations. Toutes les opérations de régéné- ration de la voie intègrent des standards Infra haute performance propres à l’Île-de-France. Les opérations de RVB conduites d’ici 2018 doivent permettre de stabiliser l’âge moyen des traverses. M.B. Régénérer les zones denses prioritaires ETF a investi plusieurs dizaines de millions d’euros dans cette suite en zone dense. © SP � La Vie du Rail - Février 2016 C e sont environ 45millions d’euros que SNCF Réseau va consacrer à la remise à ni- veau ou à la création de cinq bases arrière. Ces sites ferro- viaires destinés à accueillir la suite rapide zone dense, dont le schéma directeur avait été porté par RFF à l’époque, de- vaient répondre à deux critères principaux. Se trouver géo- graphiquement à moins d’une heure des chantiers, être en capacité de devenir des plate- formes logistiques pour in- dustrialiser la maintenance et la régénération en Île-de- France. Véritables gares de for- mation des trains avec tiroirs, faisceaux de voies, elles dis- poseront d’importants moyens pour la maintenance des ma- tériels lourds (dégarnisseuse, train de coupe, locos…) et de surfaces pour le stockage des matériaux (longs rails soudés, traverses, ballast…). Fruit d’une collaboration étroite entre SNCF Réseau et ETF, la première base, prévue opérationnelle dès décembre 2016, se trouve à Chelles- Vaires et alimentera les chan- tiers situés sur les secteurs pa- risiens est et nord. Les quatre autres, qui seront mises en service selon les interventions déjà programmées de la suite, sont situées à Verberie pour le réseau de Paris-Nord, Bréti- gny pour Paris-Rive-Gauche, Verneuil-Vernouillet pour Saint-Lazare, Trappes pour une partie de Paris-Saint- Lazare et de Paris-Rive- Gauche. Les cinq bases seront construites sur le même mo- dèle, mais Chelles-Vaires et Verneuil-Vernouillet, qui dis- posent de surfaces impor- tantes, 16ha pour la première et 20ha pour la seconde, iront au-delà du programme. «La création de ces bases dé- passe les seuls enjeux de la suite rapide et prend en compte une planification bénéfique pour l’en- semble des chantiers, indique Olivier Chesta. Nous répondons ainsi aux besoins de l’industria- lisation du renouvellement de rails avec le BOA [train TSO- Scheuchzer, NDLR], éventuel- lement au plan Vigirail. Mais aussi aux besoins des suites ra- pides classiques qui, depuis Chelles-Vaires pourront par exemple aller travailler entre Château-Thierry et Épernay. Tout comme pour une suite mixte LGV/réseau classique en- visagée à partir de 2018 capable d’atteindre facilement la LGV Est…» Pour sa part, la future base de Verneuil-Vernouillet a d’ores et déjà trouvé un par- tenaire et cofinanceur lié à un autre grand projet: le prolon- gement du RER E Eole vers l’ouest. M.B. DOSSIER Cinq bases arrière à créer pour la suite «zone dense» Les chantiers 2017/2018 La Vie du Rail - Février 2016 � La Vie du Rail: Comment avez-vous travaillé pour concevoir ce train? Franck Guelmi: Nous avions déjà mené des recherches sur les solutions techniques qui pourraient être adaptées au RVB en environne- ment complexe. Près d’une dizaine de métho- dologies avaient été imaginées, des plus simples aux plus complexes, des plus clas- siques aux plus innovantes. Lorsque l’appel d’offres est sorti, nous avons effectué une ana- lyse globale des contraintes techniques du ca- hier des charges, en isolant les points les plus contraignants: rendement horaire minimum de 150m, faible temps de travail, voie contiguë cir- culée, conditions de reddition de la voie de chantier pour LTV80… Après confrontation de nos méthodologies, il est vite apparu que seule une forte mécanisation permettait d’atteindre le niveau de performance requis. LVDR: Votre réflexion s’est-elle basée sur un train existant? F.G.: Les solutions déjà existantes chez certains constructeurs, comme l’utilisation combinée d’une dégarnisseuse et d’un train de re- nouvellement de voie ou le train de renouvellement de voie et ballast, n’étaient pas totalement satisfaisantes à nos yeux. Nous avons au fi- nal fait le choix de concevoir notre propre train «usine» combinant le dégarnissage et la stabilisation. LVDR: Comment avez-vous fait pour respecter un cahier des charges complexe et proposer de nombreuses innovations dans des délais aussi serrés? F.G.: Le retour d’expérience d’utilisation des matériels classiques et donc éprouvés, permet de connaître quasiment tous les pièges cor- respondant à ces machines. La difficulté principale avec les mé- thodes nouvelles, c’est la longue analyse de risques à mener. On ne bénéficie d’aucun vécu. Il faut simuler chaque phase, imaginer chaque enchaînement pour s’assurer que tout s’imbrique correctement, que tout est compatible avec les contraintes de réalisation. Petit à petit, on découvre des problèmes jamais rencontrés avec les machines classiques. Trouver une solution à chacun de ces problèmes peut prendre un temps considérable. Nous avions beaucoup anticipé ce travail de conception, ce qui a permis de proposer une solution abou- tie au terme de la phase d’études de l’appel d’offres. LVDR: ETF a imaginé un nouveau processus: le remplacement du ballast et des traverses (RB/RT) passant avant celui des rails (RR). C’est une innovation importante? F.G.: C’est l’un des points clés de notre offre technique. L’obligation de réaliser le RB et le RT simultanément au sein du train s’est impo- sée très rapidement, notamment pour permettre le passage dans les zones à gabarit restreint. Réaliser le RR en même temps que le RT, principe de fonctionnement des trains de renouvellements classiques, n’est pas très compliqué. Il aurait donc été fa- cile de proposer de réaliser RB, RT et RR simul- tanément. Mais dès le début de notre réflexion, avant même la sortie de l’appel d’offres, nous avions identifié de nombreux avantages en cas de séparation de la gestion du rail des autres opérations. LVDR: Quels sont les avantages de cette mé- thode scindée en plusieurs opérations? F. G Ils sont nombreux. Pas d’opérations préa- lables de déchargement à prévoir. Pas de pré- paration des barres au sol souvent fastidieuse dans les zones complexes tels sauts de pas- sages à niveau, d’appareils de voies, de divers obstacles en voie… Pas de raccordement des barres neuves sous le train lors du RB-RT, ce qui supprime des arrêts de production relativement longs. Pas de croisement de barres au niveau du train, donc moins de problèmes dans les zones à gabarit restreint, comme dans les quais par exemple. Enfin, pas de rails anciens stockés en banquettes après le RB-RT, ce qui facilite le travail des machines lors de la phase de ballastage/bourrage. LVDR: La voie en travaux devra être rendue à 80km/h au lieu de 60km/h habituellement. C’est une contrainte supplémen- taire? F. G.: Cette vitesse de reddition de la voie de chantier à 80km/h nous obligeait à gérer le risque d’instabilité du LRS. La solution pré- conisée était la réalisation d’une prélibération du rail neuf en fin de nuit, opération très coûteuse en temps et donc préjudiciable au ren- dement global du chantier. En conservant le rail ancien, préalable- ment tronçonné, à l’issue de la nuit de RB-RT, on restitue une voie en barres normales, on s’affranchit du risque LRS et donc de l’obli- gation de prélibération. Séparer l’opération de RR nous permettait à la fois de simplifier la préparation des travaux, de faciliter le travail du train de RB-RT et surtout de ne pas avoir à gérer de prélibéra- tion en fin de nuit. LVDR: Comment avez-vous surmonté la difficulté liée à la lon- gueur (600m au maximum) de ces trains-travaux? F. G.: Cette limitation en longueur et le nombre de trains à trois, nous ont amenés à développer une stratégie de trains-travaux à masse constante. Chaque wagon doit être chargé aussi bien à l’aller qu’au retour. Habituellement sur les chantiers de suite rapide, les wagons de ballastage arrivent pleins et repartent vides. Les wagons tombereaux, quant à eux, arrivent vides et repartent chargés. Nous avons donc imaginé des wagons spéciaux à double-flux permettant de les ache- miner vers le chantier chargés de ballast neuf et d’en repartir chargés du vieux ballast. Ainsi, un seul wagon est utilisé là où il en fallait deux auparavant, ce qui réduit la longueur de train. Propos recueillis par Michel BARBERON «Seule une forte mécanisation permet d’atteindre la performance requise» Franck Guelmi, directeur des Grands projets RFN (Réseau ferré national) de ETF Chantier complexe en Paca pour Colas Rail-TSO Colas Rail, qui travaille en groupement avec TSO, es- time le bilan de la campagne «globalement positif» même si environ 5km du chantier Bayonne- Hendaye n’ont pu être réalisés. Parmi les trois du programme de l’an passé, c’est ce dernier qui a présenté le plus de difficul- tés. Phasage très précis ne laissant pas le droit à l’erreur en terme de respect du ca- lendrier, zones morcelées, tracé sinueux comportant des rayons très serrés, voie contiguë circulée, engage- ment et dégagement compli- qués des trains de travaux, temps de trajet très long en- tre le chantier et la base ar- rière. «C’est le seul chantier qui s’est soldé par un renonce- ment s’expliquant par toutes ces raisons.» Le chantier Nar- bonne- Montpellier reste dans les temps malgré les quelques aléas de production et divers événements exté- rieurs tels que pannes de trains commerciaux, caté- naires arrachées, accident de personne qui ont eu un im- pact sur la durée des planches travaux théoriques. En 2016, après avoir traité un linéaire de 60km en région Centre (Tours), le groupement Colas Rail-TSO travaillera à nouveau sur le secteur de Sète pour re- nouveler 87km de l’autre voie. «Nous allons retrouver Montpellier avec sa cohorte de difficultés cette fois bien connues!» Long d’une ving- taine de kilomètres, le troi- sième RVB du groupement est programmé sur la région Paca, entre Fréjus-Saint-Raphaël et Antibes. Il s’annonce particu- lièrement complexe. Il s’effec- tuera de nuit, avec une simul- tanée réduite, sur un tracé très sinueux notamment dans le massif de l’Esterel caractérisé par des courbes/contre- courbes, parois rocheuses, ou- vrages d’art, tunnels, gabarits réduits, accès difficiles, et com- portera de multiples sauts. En- viron 9km entre les gares de La Vie du Rail - Février 2016  Bilan de campagne 2015 et perspectives Colas Rail-TSO en groupement sur le lot1, Transalp Renouvellement sur le lot2, Meccoli sur le 3… En charge des travaux de suite rapide sur le réseau principal, les quatre sociétés font le bilan 2015 et démarrent les chantiers 2016. Colas Rail, qui travaille en groupement avec TSO, estime le bilan de la campagne 2015 «globalement positif» � La Vie du Rail - Février 2016 Théoule-sur-Mer et Anthéor représentent une difficulté telle que la réalisation du chantier sur cette zone n’est pas com- patible avec les moyens dédiés à une suite rapide. La mise en œuvre de deux fronts d’at- taque sera nécessaire, un avec le matériel habituel et l’autre avec du matériel spécifique in- dispensable pour contourner tous ces obstacles. «Tous les chantiers sont complexes» , es- time TSO qui met cependant aussi une mention particulière au futur chantier de Cannes. La société estime que l’exer- cice écoulé «assez difficile, sou- ligne l’importance des phases préparatoires des chantiers» Côté investissement, les bal- lastières automatiques mises en service sur la suite rapide en 2015 ont procuré davan- tage de sécurité et un gain éco- nomique grâce à la suppres- sion d’un train de ballast. Une année de consolidation pour Transalp Pour Transalp Renouvelle- ment, 2015 a été une année de consolidation technique et organisationnelle. Face à des difficultés sécuritaires, la so- ciété a réagi en prenant des mesures radicales. Le 1 juil- let, sa suite a été stoppée vo- lontairement en faveur d’une journée sécurité menée avec la SNCF. Certains de ses chan- tiers se sont avérés complexes. En gare de Saint-Étienne avec des obstacles équivalents à un hors suite délicat. À Lyon avec quatre retournements, d’im- portantes rampes, des sillons avec traversée de l’aggloméra- tion très contraints… Son pro- gramme 2016 compte quatre chantiers cumulant 175km de DOSSIER La Vie du Rail - Février 2016 � Le P95 de Transalp Renouvellement. © Transalp � La Vie du Rail - Février 2016 DOSSIER Le TCM 60 de Meccoli. © Meccoli La Vie du Rail - Février 2016 � RVB et 9km de RB/RT. Entre Sens et Laroche-Migennes, vers Chambéry sur la ligne Culoz- Modane, Plaisir-Gri- gnon- Dreux sur Paris-Rive- Gauche. Le quatrième se trouve sur la région de Stras- bourg. Sur le plan des maté- riels, Transalp investit deux millions d’euros dans une rame de rechargement des rails anciens et un complé- ment de convoyeurs WAC pour le transport du ballast usagé. Sept chantiers pour Meccoli Pour l’entreprise Meccoli, l’année 2015 aura été mar- quée par un chantier difficile techniquement sur la région de Chambéry. Avec des rayons très serrés aux décli- vités importantes et une na- ture de plate-forme glaiseuse qui ont quelque peu ralenti les avancements journaliers. En 2016, la société est en charge de sept chantiers. Quatre sur la région lilloise qui vont nécessiter un pha- sage jour-nuit compliqué; un sur la région de Nantes, de nuit entre LeMans et Angers sur ligne à 220km/h; un sur la région de Metz et un sur la région d’Amiens, entre Lon- gueau et Tergnier. En ce qui concerne les prochains mar- chés de suites rapides, Mec- coli regrette l’abandon de la simultanée, l’interception des deux voies, principe sur le- quel était bâti son processus de renouvellement. «C’est une garantie de sécurité et un avantage certain sur la produc- tion. Quoi qu’il en soit nous continuons à regarder l’avenir avec optimisme, avec ou sans cette simultanée.» M.B. P lus qu’une simple gare de banlieue, la gare de Ver- sailles-Château-Rive-Gauche est depuis la fin du mois de décembre le véritable vesti- bule du château de Versailles. Aussitôt sorti du train, le voyageur entre sans préavis dans l’un des plus importants monuments de France et d’Europe. Rénovation des tympans, de la verrière de la façade principale, nouvelle si- gnalétique, création d’un es- pace de détente, ouverture d’un nouveau guichet d’ac- cueil et d’un abri vélos, ins- tallation de nouveaux écrans d’information voyageurs: c’est avant tout une modernisation de la gare mise en service en septembre1840 à l’occasion de l’ouverture de la ligne de Paris à Versailles sur la rive gauche de la Seine (d’où son nom) qui a été menée. Mais elle a été pensée en prenant en compte le statut particulier d’une infrastructure ferroviaire se révélant être une «porte d’entrée» sur le plus grand château du monde et le deuxième monument le plus visité de France (derrière le musée du Louvre) avec près de 7millions de touristes ve- nus de toute la planète qui ar- pentent ses somptueux bâti- ments et ses jardins à la française tous les ans. Des trois gares que compte la ville, Versailles-Château-Rive- Gauche est la plus proche du château, dont les grilles d’en- trée s’élèvent à quelque 500 mètres de là, par l’avenue de Sceaux. Ce n’est pas la pre- mière fois que le château de Versailles et SNCF Transilien s’associent. Déjà, en 2012, un train SNCF Transilien de la ligne C du RER avait été en- tièrement décoré avec pelli- culage aux couleurs du châ- teau sur toutes les parois intérieures du train. Devant le succès rencontré par l’opéra- tion, SNCF Transilien l’a re- nouvelée en 2013. Pour l’arrivée de la gare dans cette nouvelle année, les en- trées de la façade principale, qui ont été complètement ré- novées et «mises en lumière» � La Vie du Rail - Février 2016 CULTURE RAIL Rénovation. laissent maintenant entrevoir les angelots sculptés qui nor- malement décorent les bassins de la Pyramide, dessiné par Le Brun, et de Neptune, voulu par Le Nôtre et qui comptent la bagatelle d’une centaine de jets d’eau, dans les jardins du château de Versailles. Les ché- rubins, dont on avait oublié l’incroyable finesse, accueil- lent désormais les voyageurs qui s’apprêtent à prendre le train. Un autre décor a égale- ment été installé dans le hall secondaire de la gare qui s’élargit en conséquence considérablement grâce à une impressionnante photogra- phie de la galerie des Glaces agissant comme un trompe- l’œil sur celui qui la contem- ple. Les voyageurs de la ligne C ont choisi cette fresque à l’occasion d’un vote fin 2014. Signée Didier Saulnier, un photographe versaillais qui collabore aujourd’hui avec le château de Versailles (mais qui a également publié certains clichés dans le passé dans Vie du Rail ), elle transcrit avec succès toute l’émotion lumi- neuse que provoque la célè- bre galerie sur le visiteur avec ses 357 glaces éclairées par 17 fenêtres. Conçue pour éblouir le visiteur par l’architecte Jules Hardouin-Mansart, cette ga- lerie de grand apparat a été construite au paroxysme du règne de Louis XIV, le Roi- Soleil étant complètement conscient de l’importance po- litique des apparences. Le pla- fond peint par les ateliers de Charles Le Brun met en avant les réalisations du monarque de droit divin dans un exer- cice de propagande aussi réussi que novateur. À noter qu’un piano en libre service va être installé dans ce hall se- condaire permettant ainsi aux musiciens amateurs de jouer –avec un peu d’imagination certes– dans un décor ba- roque unique comme s’ils produisaient devant la cour du Roi-Soleil. Afin de guider le flot incessant des visiteurs, dont nombre d’entre eux n’entendent rien à la langue de Molière, une La Vie du Rail - Février 2016  gare de Versailles-Château-Rive-Gauche Photos SNCF Transilien � La Vie du Rail - Février 2016 DIALOGUE D ésirant voyager de Paris-Aus- terlitz à Brétigny-sur-Orge, je me suis dirigé vers une borne en gare de Paris-Est. Pas de chance, elle ne délivrait que les horaires grandes lignes et TER. Je suis allé consulter une autre borne, spéciale «Transilien» celle-ci. Hélas, elle ne vend que des billets et donc impossible de pianoter pour des horaires. Troi- sième tentative vers une bulle d’accueil: nouvel échec car l’em- ployé, malgré son ordinateur, ne pouvait me donner que des ren- seignements sur la banlieue est. Je suis alors allé au guichet de ma gare et l’agent SNCF m’a fait la même réponse et m’a genti- ment conseillé d’aller sur Internet ou d’acheter un smartphone. Que doit-on faire alors lorsque sans vivre pour autant dans la grotte de Lascaux on n’est pas équipé des deux outils cités? Je me prends à rêver que des indicateurs soient de nouveau distribués pour renseigner les clients, et non les usagers de la SNCF. Depuis mes déboires, une autre déception est venue s’ajouter: les fiches horaires des TGV viennent d’être supprimées. Décidément, la nouvelle maxime de la SNCF doit être: «La régression ne vaut que si elle est partagée par tous». Bernard Rozé, Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne). Horaires. Rendez-nous le papier L’antenne Morlaix - Saint-Pol-de-Léon - Roscoff de la ligne radiale Paris - Rennes - Brest est menacée de fermeture. La voie et le via- duc de la Penzé sont en mauvais état, la vitesse des trains a été réduite à 30km/h sur le viaduc, la ligne (25km de voie unique non électrifiée) ne possède aucun point de croisement, l’exploitation est réduite à sa plus simple expression: les horaires sont squelet- tiques (deux allers-retours par jour), l’essentiel de la desserte s’ef- fectue par autocar. Enfin le trafic de fret légumier a disparu début 1991, si bien que c’est le trafic voyageurs seul qui doit supporter les coûts d’infrastructure. Aucun projet de rénovation de la ligne n’existe à ce jour. Pourtant un potentiel de trafic important existe en termes de développe- ment économique: le centre héliomarin de Roscoff attire de nom- breux touristes et le port de Roscoff, qui n’est pas desservi malgré la proximité de la ligne, est relié trois fois par jour à Plymouth par des ferries de 500 à 800 passagers. Avec l’aide de la Fnaut Bretagne, nous venons donc de créer l’Association pour la promotion de la ligne Morlaix - Roscoff ([email protected]). L’association demande en priorité à SNCF Réseau et à la région Bretagne une étude pour déterminer l’état précis du viaduc de la Penzé et un chiffrage des travaux nécessaires. Elle demande aussi des horaires adaptés aux besoins, des correspondances systématiques avec les TGV et TER s’arrêtant à Morlaix, et la création d’une halte au port de Ros- coff et d’une voie d’évitement à Plouénan. Sylvie Fillon, présidente de l’APMR Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Morlaix - Roscoff, une ligne oubliée PATRICK MESSINA Les horaires du Transilien sont accessibles Internet. La Vie du Rail - Février 2016 � de jouer! � Des voies aux pistes Quelle particularité présente la desserte hivernale Eurostar Ski entre Londres et la Tarentaise? a – Les rames sont des NoL (North of London) courtes. b – Pas d’arrêt à Aime-La Plagne au retour. c – Il faut changer à Albertville. Comment se nomme le Thalys reliant les Pays-Bas et la Belgique à la Tarentaise? a – Thalys Ski b – Thalys Alpes c – Thalys Neige Quel horaire est pratiqué par le Panoramique des Dômes (Puy-de-Dôme) en hiver? a – Basse saison b – Saison c – Très haute saison De quelle gare parisienne partent les trains de nuit vers Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales)? a – Austerlitz b – Bercy c – Gare de Lyon Et de quelle gare parisienne partent désormais les trains de nuit vers les Alpes? a – Austerlitz b – Bercy c – Gare de Lyon En hiver, le tramway du Mont-Blanc… a – … circule sur la totalité du parcours. b – … dessert une partie de la ligne. c – … ne circule pas. En hiver, le tram de la station de Riffelalp (Valais)… a – … circule tous les jours. b – … circule les samedis, dimanches et fêtes. c – … ne circule pas. Quelle est la gare la plus élevée d’Europe? a – Montenvers b – Nid-d’Aigle c – Jungfraujoch Que trouvait-on derrière la locomotive des trains mixtes desservant les stations de ski entre Kiruna et Narvik jusque dans les années 1980? a – Un wagon porte-skis b – Un fourgon-chaudière c – Un wagon transport de rennes Quel moyen de transport permet aux habitants d’Oslo de gagner la station de ski de Holmenkollen? a – Le tramway b – Le métro c – Le train de banlieue Pour les vacances de février, espérons que la neige sera au rendez-vous dans les stations de ski! Un tramway très classique dans une ville suédoise. Laquelle? A – Göteborg B – Norrköping C – Stockholm © Patrick Laval LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL 40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots. Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte: Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT HÔTELS/PENSIONS VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan, 75009 Paris Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 - [email protected] LOCATIONS SAISONNIÈRES Prochaine parution: n°3318 de mars  La Vie du Rail - Février 2016 IMMOBILIER Vente À vendre dépt (17). Maison de village 7 pièces, dépendance et jardin. Tout confort proche de Royan et de l’estuaire de la Gironde. Tous commerces. Prix : 140 000 Tél. : 06 81 51 88 52 ou 05 46 49 72 60 À vendre LE VIGAN (30) centre, appt de 162m², 2 étage, en très bon état, 4 chb, sdb, salon, cuis., cave, chauff. élect. et grenier. Prix : 110 000 Tél. : 04 67 81 36 37 SKI EN ANDORRE (alt. 1 300 m) Pens. Compl 46 à 58  Pers/j. Vin, serv. comp. Min. 7 nuits. Hôtel *** familial. Alt. 1300 m, Tt confort, bain, WC, TV, tél., cuis. franç. Garage. Télécabine à 250 m. Forfait remontées mécaniques + matériel de ski à partir de 250  pers/6 jours. 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Les premières locomotives électriques de vitesse Folies ferroviaires Des ingénieurs en quête de moyens révolutionnaires de transport Exploitation Du triage par gravité à l’attelage automatique (3 partie) Modernisation technique des triages à la SNCF, échec de l’attelage automatique en Europe Urbain Tramways, ces lignes qu’on reconstruit Livres Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires Les trains de voyageurs Paris-Austerlitz et sa banlieue Historail n°36, en kiosque actuellement SOCIÉTÉ LOU CONCEPT , principal acteur dans le convoyage de véhicules depuis 20 ans, recherche des chauffeurs (H/F) motivé(e)s et appréciant la conduite. Plusieurs postes sont à pouvoir et tout au long de l’année, sur toute la France. Rémunération attractive. Curieux(se) de découvrir cette opportunité ou déjà en poste et souhaitant appréhender une autre approche de ce métier, rejoignez-nous ! 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Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com OBJET DU MOIS COLLECTION « VAPEURS EN FRANCE » n°13 Un film de Fabrice Lanoue de 76 minutes Fabrice Lanoue continue d’entretenir la mémoire des circulations vapeur françaises en retenant cette année un fait marquant: le retour de la 231 K 8. Afin de varier un peu le contenu, il a agrémenté son film 2014 avec un reportage sur un train vapeur en triple traction sur la ligne du Saint- Gothard et deux sujets sur des circulations spéciales d’autorails historiques. Réf.: 328682 30 ¤ Les Plus Beaux Panaches et trains spéciaux de l’année 2015 Expositions toutes collections Saint-Martin-de-Crau (Bouches- du-Rhône) Salon de la maquette, organisé par le RMCC avec avions, trains, bateaux, voi- tures, figurines, vapeur vive sur banc de simulation… Les samedi13 et dimanche 14février (10 à 18h) à la Maison du modélisme. Entrée à 3 pour les 10-16 ans. Rens.: 0442053805 ou 0618661256 http://www.rmcc13.net Villers-sur-Mer (Calvados) Rendez-vous du modélisme, avec trains, voitures, bateaux, hélicoptères, drones, figurines… et des dioramas sur la guerre de 1914-1918. Centre culturel Le Villare, les samedi20 et dimanche 21février de 10 à 18h. Entrée gratuite. Rens.: 0231870118 http://www.levillare-villerssurmer.com Brebières (Pas-de-Calais) Organisé par le Club des collectionneurs de la vallée de la Scarpe, Collectionma- nia, les samedi20 et dimanche 21février de 10 à 18h, dans les salles Châtelet et Moreau. Présence de nombreux objets divers et variés: trains, jouets, parche- mins, sculptures… Une exposition phi- latélique et des Jeux d’hier et d’aujour- d’hui compléteront cette manifestation. Entrée gratuite. Rens.: 0327962868 Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône) Le dimanche 21février , rencontre des collectionneurs organisée par le Cercle philatélique de Port-de-Bouc. Salle Elsa- Triolet, de 9 à 18h. Entreé gratuite. Rens.: 0442052765 Perpignan (Pyrénées-Orientales) Salon organisé par Ciel et Terre Anima- tion, en collaboration avec l’Espace de modélisme et de loisirs d’Argelès-sur- Mer, avec un spectacle d’aéromodélisme indoor: Le rêve d’Icare . Du vendredi26 au dimanche 28février (de 10 à 20h), au parc des expositions. Entrée à 10 pour les 7-18 ans et 12 le spectacle. Rens.: [email protected] http://www.lesailesdepegase.net OURSESD ÉCHANGE Metz (Moselle) L’amicale de la Corchade organise sa bourse de trains, voitures, jouets anciens, au centre socioculturel, le dimanche 7février (de 9h30 à 16h). Entrée à 2 gratuit -12 ans accompagnés. Rens.: 0629753492 Bron (Rhône) Le dimanche 7février , l’AMFL organise une bourse d’échange uniquement ferro- viaire à l’espace Albert-Camus avec la présence de vendeurs professionnels et particuliers. Ouverture de 9 à 16h30, entrée à 3 , gratuit -14 ans. Rens.: http://www.amfl.fr/ Turretot (Seine-Maritime) Professionnels et particuliers échange- ront ou vendront miniatures et jouets anciens dans la salle polyvalente André- Gide, le dimanche 7février , de 9 à 17h. Entrée à 1 pour les plus de 12 ans. Rens.: 0603175765 Chappes (Puy-de-Dôme) Organisée par l’APE de Chappes le dimanche 7février dans la salle des fêtes, route d’Entraigues, de 9 à 17h. Bourse de jouets anciens et modèles réduits avec, en extérieur, une exposition de véhicules militaires anciens. Entrée à , gratuit -16 ans. Rens.: 0627140312, 0473639548, 0473339730, 0685985473 [email protected], [email protected] Brignais (Rhône) Dimanche 14février (9 à 16h), bourse internationale d’échanges de jouets anciens et modèles réduits organisée par le Miniatures club Rhône-Alpes. Salle des sports Pierre-Minssieux. Entrée à 3,50 (gratuit -12 ans accompagnés). Rens.: 0606463781 [email protected] Cahors (Lot) L’association des collectionneurs lotois organise une bourse du jouet ancien le dimanche 21février . Près de 70 expo- sants seront présents à l’espace Valentré de 9 à 17h. Entrée gratuite. Rens.: 0565202658 La Vie du Rail - Février 2016 AGENDA Tunnel ou vue sur mer? Helsingborg - Ängelholm - Båstad par le tunnel du Hallandsås Que de changements ces derniers lustres sur cet itiné- raire côtier du sud-ouest de la Suède! À Helsingborg, les ferries et les trains ont abandonné en 1991 l’ancienne gare maritime (à deux pas du point où Bernadotte a accosté en Suède en 1810) pour le nouveau pôle multimodal. Et de- puis l’ouverture du pont de l’Öresund en 2000, les trains ne prennent plus le ferry. Je prends un de ces trains et quitte Helsingborg par le nord, après avoir brièvement vu la mer. Je traverse ensuite le nord-ouest de la Scanie, le tri- angle de Kattarp, et gagne Ängelholm; sont la gare est toute proche du musée des Chemins de fer (spécialisé dans les infrastructures). Au nord, sur la nouvelle double voie, je quitte le littoral pour le tunnel bitube sous la col- line Hallandsås, inauguré en décembre. Je débouche à Båstad et arrive à la nouvelle gare de cette station bal- néaire. En regrettant l’ancienne gare, plus centrale, et bien évidemment, la vue sur la côte ouest que l’on avait du haut de la colline! Des voies aux pistes : 1b – 2c – 3a – 4a – 5a – 6b – 7c – 8c – 9a – 10b La photo mystère : � Réponses aux jeux des pages 76 et 77