MAGAZINE Sécurité, ZEFIRO La nouvelle grande vitesse à l’italienne www.laviedurail.com La Vie du Rail - Janvier 2016 À la une... En couverture a motrice de queue de la rame d’essais pour la LGV Est-européenne gît dans les eaux du canal de la Marne au Rhin. � Projecteur Déraillement sur la LGV Est. La SNCF sous le choc de la catastrophe SNCF. Un patron pour la sécurité p. 14 Sécurité. Ce qui doit changer Une interview de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau p. 16 � Actualités Île-de-France. Les transports en mode état d’urgence p. 20 Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes. Travaux en gare de Facture-Biganos p. 26 Zefiro. La nouvelle grande vitesse à l’italienne p. 28 Égypte. Alstom remporte un contrat de 190millions d’euros sur la ligne 3 du métro duCaire p. 36 Transmanche. Premiers voyageurs pour l’Eurostar de Siemens p. 38 Canada. La caisse de dépôt s auve Bombardier p. 39 Inde. La commande de 3milliards tombe à pic pour Alstom… p. 40 … et General Electric remporte un contrat de 2milliards p. 41 � Design Aménagement intérieur. Le nouveau siège TGV sous toutes ses coutures p. 24 Du sur-mesure pour la grande vitesse européenne p. 27 � LGV Bretagne - Pays de la Loire. Un rythme de 1,5 km par jour � Bonnes feuilles 1838-1972. Les trains de voyageurs � Culture rail Photographie. Une ode aux trains japonais en noir et blanc p. 62 Dessins. Des personnages croqués dans le métro p. 64 � Dialogue �Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 0143878937 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Photo de couverture: © Olivier Mirguet ZAC Ardoines. Un nouveau Quartier du Grand Paris. Un hôtel logistique de 36000m² dans la ZAC Gare Ardoines à Vitry-sur- Seine accueillera en 2019 des activités logistiques et des commerces professionnels. Il devrait initier la naissance d’un quartier habité qui verra l’arrivée du Grand Paris Express en 2022. Un projet conduit par Sogaris et Altei pour l’établissement public d’aménagement Orly-Rungis Seine Amont. Thalys. La liaison vers Dortmund reportée. En raison d’un incendie sur un poste de signalisation à Mühlheim en Allemagne, la nouvelle liaison Thalys vers Dortmund, programmée pour décembre, est reportée au printemps prochain. Et l’ensemble du trafic dans le bassin de la Ruhr est restreint. Voyageurs. Un site Francilien plus fonctionnel. Dès la page d’accueil sur www.transilien.com, le voyageur en Île-de-France dispose d’un module de recherche d’itinéraires, d’horaires et d’infos trafic mais aussi d’un itinéraire alternatif si besoin et d’une carte interactive pour suivre son parcours en direct. Chacun peut le personnaliser et être informé sur ses trajets favoris. PLACE AUX ÉTOILES Chers portiques Les portiques de sécurité dans les gares demandés par la ministre de l’Écologie auront un coût. La mobilisation de personnels veillant à la sûreté des voyageurs aussi. Pourquoi ne pas les finan- cer sur le modèle des aéroports, grâce à une taxe sur les billets acquittée par les voyageurs? C’est l’une des dispositions de la proposition de loi relative à la sécurité, présentée par le député de Gironde Gilles Savary. Pour l’instant, nécessité fait loi. Après, il faudra faire les comptes. Temps d’attente pour le contrôle et billets plus chers… toute l’économie des TGV peut en être affectée. RFF, murmurait-on il y a une dizaine d’années, étudiait le dossier des portiques. Le chan- gement de modèle aurait pu remettre en cause l’économie des lignes nouvelles envisagées. Et c’était avant le covoiturage… À SUIVRE L’ANECDOTE Les cheminots japonais au secours des tortues Dans la région de Nara, au Japon, des tortues perturbaient régulièrement le trafic en tombant dans les interstices des aiguillages avant d’y être écrasées. Des cheminots et l’aquarium de Kobe ont trouvé la solution: des tranchées sous les voies pour une traversée sans encombre. 20% C’est le pourcentage de femmes à la SNCF qui organisait le 12décembre son 4 Girls’Day, la journée de la mixité.  La Vie du Rail - Janvier 2016 ne fait que s’alourdir depuis l’accident de Denguin, la ré- cente dérive d’un TER ou les déshuntages fâcheux constatés sur des TER X 73500. Un «Monsieur Sécurité» ayant au- torité sur l’ensemble des trois Epic du groupe devait être aus- sitôt nommé. Les mesures présentées comme des électrochocs suffiront-elles? On voit bien que, depuis des années, la SNCF peine à trou- ver de nouvelles procédures dans l’exercice de la sécurité, qui ne reproduisent pas les an- ciennes procédures réglemen- taires extrêmement consom- matrices en travail humain. Elles n’étaient pas dénuées de défauts. Reste à mettre au point de nouvelles façons d’agir qui garantissent que l’on fasse au moins aussi bien. F. D. L’accident d’Eckwersheim est de loin le pire survenu dans l’histoire d’un TGV depuis le lancement du TGV Sud-Est sur la ligne Paris - Lyon en 1981. On avait enregistré jusque-là une douzaine de sorties des rails sans gravité. Et la plupart du temps en raison d’un obstacle qui se trouvait sur la voie. Citons par parmi les autres causes techniques: � le 14décembre 1992, une roue bloquée sous la 4 voiture d’un train Annecy - Paris fait dérailler la rame lancée à 250km/h en franchissant l’aiguille à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché-TGV. Sur les quais, 25 personnes sont légèrement blessées par des projections de ballast; � Le 21décembre 1993, un TGV Valenciennes - Paris déraille à 300km/h près de la gare TGV Haute Picardie dans la Somme. Un affaissement de la voie au-dessus d’une ancienne tranchée de la guerre 14-18 qui n’avait pas été détecté est en cause. Les quatre dernières voitures et la motrice de queue sortent du rail mais restent dans l’axe. On note un blessé léger parmi les passagers. � Le 5juin 2000, c’est un Eurostar Paris - Londres qui déraille près de la bifurcation de Croisilles, non loin d’Arras, à la suite de la défaillance d’une pièce de bogie de motrice. Une dizaine de passagers du train sont légèrement blessés. © Olivier Mirguet Le choc a été terrible au point de disperser motrices et remorques. Des accidents de moindre gravité PROJECTEUR La Vie du Rail - Janvier 2016  L ongue de 106km hors rac- cordements, la deuxième phase de la LGV Est-euro- péenne prolonge la première phase, en service depuis juin2007 entre les raccorde- ments avec le réseau classique à Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle). C’est entre ce dernier raccordement et celui de Vendenheim (Bas- Rhin) que la deuxième phase de la LGV a été construite à partir de 2010 pour le génie civil et dotée de ses équipe- ments ferroviaires (double voie, électrification 25kV 50Hz, signalisation TVM 430 SEI et ERTMS) à partir de 2012. C’est après des phases d’essais statiques (décem- bre2012- mai2015) et d’in- tégration (juillet2014 - octo- bre2015) que les essais dynamiques ont pu commen- cer avec la rame 744. Outre les raccordements à voie double à ses deux extrémités, dotés de saut-de-mouton pour permettre le passage entre la circulation à gauche (sur LGV) et à droite (sur le réseau clas- sique en Alsace et en Moselle), la deuxième phase présente deux raccordements intermé- diaires avec le réseau classique, à Lucy (partiellement à voie unique, pour permettre aux TGV de relier Luxembourg et Strasbourg par la LGV) et à l’est de Reding (à voie unique, avec la ligne classique Paris - Strasbourg). Pour traverser les Vosges du nord, la LGV passe par le tun- nel de Saverne, un ouvrage de 4019m de long dont les deux tubes, forés entre novem- bre2011 et février2013, sont reliés par sept rameaux. Ce tunnel est le seul du tracé, riche de 128 ouvrages d’art de toutes sortes – tranchées, pas- sages pour la faune, viaducs et ponts – pour le franchissement des obstacles naturels (vallons, cours d’eau dont la Sarre et la Zorn) et artificiels (voies fer- rées, autoroute A4 et canal de la Marne au Rhin). © RFF/Inexia-SIG Infographie TGV Phase 2 es circonstances du dérail- lement de la rame d’essais n°744 le 14novembre sont très particulières: il a eu lieu sur les tout derniers mètres de la deuxième phase de la LGV Est-européenne lors de la toute dernière marche d’essais (cir- culation n°814521). Cette rame TGV Dasye est équipée de multiples appareils de me- sure et à son bord se trouvent cinquante-trois personnes, «techniciens, invités et accompa- gnants» , selon le rapport d’en- quête immédiate de la SNCF rendu public le 19novembre. Cette marche avait débuté à 14h28: la rame part de la voie 4 Meuse, à l’heure théorique prévue, après confirmation de la mise en œuvre de la zone d’essais sur la deuxième phase de la LGV Est-européenne. Cette dernière est atteinte après 20 minutes de marche sur la partie de la LGV en service de- puis 2007, avec le passage au poste 27 (raccordement de Baudrecourt). Cette marche est en «vitesse d’essai», c’est-à- dire jusqu’à 10% au-dessus de la future vitesse de la ligne en service commercial. À 15h05, le train disparaît de la zone d’approche du signal de sortie de la LGV à Vendenheim. Les agents présents au poste d’ai- guillage s’étonnent de la dispa- rition rapide du train d’essais du tableau de contrôle optique et tentent aussitôt de signaler cette anomalie. «Ils apprennent alors que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la pla- teforme» , selon le rapport d’en- quête immédiate de la SNCF, qui ajoute que «l’opérateur LGV Systra reçoit un appel d’une personne qui se trouvait à bord de la rame d’essais qui l’informe que la rame a déraillé et qu’elle a to- talement quitté la plateforme» De fait, le train d’essais avait dé- raillé en amont du pont sur le canal de la Marne au Rhin, long de 89m et débutant au km 404+228. Rappel de la configuration des lieux: au sortir d’un aligne- ment, la voie 2, sur laquelle la rame d’essais circulait pour la deuxième fois dans le sens Paris - Strasbourg: un sens dit Phase 2: 106km entre la Lorraine et l’Alsace «banalisé», c’est-à-dire que cette voie normalement desti- née aux circulations Stras- bourg- Paris était ici utilisée dans l’autre sens. Constituée de long rail soudé, fixé sur des traverses monoblocs par des attaches de type Fastclip, cette voie présente ici une courbe de 945m de rayon vers la droite dans ce sens de marche, ainsi qu’un dévers de 163mm, alors que la pente est de 2,5‰. Une telle courbe est plutôt «serrée» pour une voie auto- risée à 160km/h (sur de telles voies, on préfère des rayons de 1000m au moins), ce qui est compensé par un dévers plus élevé que sur ligne classique (maximum 160mm) sans être extrême pour une LGV (maxi- mum 180mm). Quant à la pente, elle est légère. Le schéma de vitesses présenté par la SNCF le 19novembre (voir ci- dessus) pour la marche d’essais présente trois paliers de vitesse sur les quelques kilomètres pré- cédant le lieu du déraillement: 360km/h (vitesse nominale 320km/h) jusqu’au km 398+770, 330km/h (vitesse nominale 300km/h) jusqu’au km 403+809 et 176km/h (pour 160km/h) ensuite. Jusqu’au passage au palier 330km/h, la vitesse décroît régulièrement. Mais ensuite, cette dernière se stabilise, voire augmente, jusqu’à un début de freinage, apparemment trop tardif puisque la zone à 176km/h est abordée à 265km/h, le déraillement sur- venant environ 200m plus loin (les dégradations s’étalent du km 404+003 au km 404+368), à 243km/h. Ce schéma et ses approxima- tions ont aussitôt généré des commentaires et des questions dans le milieu ferroviaire. Pour- quoi la vitesse ne continue-t- elle pas de diminuer après le passage du palier à 330km/h? À quel point kilométrique dé- bute le freinage «tardif» , et dans quelle mesure est-il «tar- dif» ? A-t-on vraiment attendu «environ un kilomètre» , soit une douzaine de secondes, avant de débuter ce freinage? Toujours est-il que les traces relevées sur la voie jusqu’à l’im- pact avec le pont (usure du côté extérieur de la table de roulement du rail de gauche, têtes de traverses abîmées et at- taches cassées, toujours du côté gauche, et déplacement latéral de la voie sur une cin- quantaine de mètres) sont celles d’un renversement du train, qui théoriquement peut survenir ici à partir de 220- 240km/h. Au passage du pont, le bogie arrière de la motrice de tête avait bel et bien déraillé; il s’en- castre alors dans le parapet du pont, largement endommagé par le choc et par l’incendie dû à l’inflammation de l’huile du transformateur principal. Ce qui répond au moins à la ques- tion des dégagements de fumée constatés sur le parapet du pont. En revanche, nulle trace de dommage sur la caténaire: les poteaux n’étaient pas situés dans la trajectoire du train lors du déraillement et la com- mande des pantographes était en position «0» (abaissés) dans cette zone de transition entre LGV et ligne classique. C’est ce qui a été constaté après l’accident dans la cabine de la motrice avant, où l’on a égale- ment constaté que le frein élec- trique était à fond, alors que le freinage d’urgence n’avait pas été déclenché. La motrice avant, privée de sa partie arrière et des organes de cette partie, a terminé sa course en contrebas du talus. Une deuxième partie de la rame, soit les six remorques de tête, a dû dérailler avant le pont et, désolidarisée de la motrice de tête, rouler le long du talus après le passage du pont, alors que les bogies se sont désoli- darisés des caisses. Enfin, une troisième partie, regroupant les deux dernières voitures et la motrice de queue, a terminé sa course dans le canal après un déraillement à peu près au même endroit que les autres voitures. Si la vitesse excessive semble corroborée par les enregistre- ments à bord du train, les traces sur la voie et la position des motrices et remorques de la rame, restent à éclaircir plu- sieurs imprécisions, voire in- cohérences, en particulier pour ce qui est des témoignages des personnes en cabine. Et se pose une question majeure: peut-on laisser aux seuls ré- flexes humains la responsabi- lité de mener à bien des essais à grande vitesse, et a fortiori en survitesse? Patrick LAVAL Peut-on laisser aux seuls réflexes humains la responsabilité d’essais à grande vitesse, et a fortiori en survitesse?  La Vie du Rail - Janvier 2016 � Trois paliers de vitesse étaient prévus sur les kilomètres précédant le lieu du déraillement. Après le passage du palier à 330km/h, la vitesse n’a pas diminué assez rapidement. La zone à 176km/h a été abordée à 265km/h. SNCF SP SCHÉMA DE VITESSES PROJECTEUR La Vie du Rail - Janvier 2016 � E n 2016, il aurait totalisé pas moins de 24 années au service de la LGV Est-eu- ropéenne. Alain Cuccaroni en était un «pionnier» et res- tait sans doute encore l’un des rares à conserver la mé- moire de ce projet qu’il a connu de A à Z. À la SNCF, il avait en effet commencé à le suivre dès… juin1992! «J’ai vécu les premiers balbutie- ments, l’ébauche du tracé suite au rapport Essig, les discussions sur le financement, la déclara- tion d’utilité publique en mai1996, les délibérations des collectivités…», nous décla- rait-il en février2007. Né en 1956 à Nice, ingénieur École Centrale de Lille, il était entré à la SNCF en 1980, au ser- vice Entretien des infrastruc- tures. Cinq ans plus tard, il intègre le service Investisse- ments à la direction générale. En 1992 donc, il est mis- sionné sur le TGV Est pour la préparation de l’avant-pro- jet sommaire, puis de l’en- quête d’utilité publique. En 1998, détaché à RFF en tant qu’adjoint au directeur de projet, il s’occupe de la pré- paration du premier proto- cole de financement. Les grands travaux de la première phase, 300km à construire entre Vaires-sur-Marne (77) et Baudrecourt (57), démar- rent début 2002. N°2 de la ligne, il en suit toutes les étapes. Depuis la mise en concurrence entre l’Ingénie- rie SNCF et le privé, les ter- rassements, la réalisation des grands ouvrages jusqu’à la superstructure et son lot d’in- novations techniques. Puis ce sont les montées en vitesse engagées à partir de jan- vier2007 avec un TGV sem- blable à celui qui a déraillé. Et l’apothéose ce mardi 3avril 2007 lorsqu’une rame atteint l’incroyable vitesse de 574,8km/h! «Le bonheur ressenti allait bien au-delà de la gloriole consécutive à un re- cord mondial», expliquait l’homme de la ligne Est. Deux mois après, je me sou- viens de ces moments de convivialité dans le TGV qui nous ramenait vers Paris, juste après l’inauguration de la première phase. Alain Cuc- caroni aux côtés de Jean- Claude Gayssot, ex-ministre des Transports, et de Pierre Cerisier, qui fût l’un des di- recteurs de la ligne en- tre1996 et2001, lui aussi disparu tragiquement dans un accident routier en Corse. Continuité naturelle, Patrick Trannoy, directeur de la LGV depuis 2001 étant appelé à d’autres fonctions, Alain Cuc- caroni devient le n°1 pour cette phase 2, soit 106km à construire entre Baudrecourt et Vendenheim, près de Strasbourg. Le chantier était quasiment terminé. Les mon- tées en vitesse, quelque 200 passages programmés pour tester la ligne avaient débuté en septembre. Alain Cucca- roni devait prochainement prendre sa retraite, quasi- ment au moment où la deuxième phase de la LGV Est allait ouvrir. Tout comme pour les autres victimes, le parcours d’Alain Cuccaroni s’est achevé brutalement ce samedi 14novembre sur la commune d’Eckwersheim. Michel BARBERON Alain Cuccaroni, 24 ans au service de la LGV Est… Outre la mort d’Alain Cuccaroni, on déplore aussi, dans le groupe SNCF, les décès de Stéphane Briet, 42ans, Fabrice Jounot, 43ans, tous deux de l’AEF, l’Agence d’essais ferroviaires, et Jérémy Landais, 28ans, in- génieur d’essais de SNCF Réseau. Systra, maître d’œuvre de la deuxième phase de la LGV Est-européenne paye un très lourd tribut. Deux figures emblématiques de la filiale d’ingénierie commune de la SNCF et de la RATP ont perdu la vie dans la catas- trophe. Freddy Martial, 40ans, était chef d’essais de la LGV Est, après avoir été adjoint au conducteur d’opérations de la voie et de la caténaire. Alain Rolland, 60 ans, ex- pert voie, avait participé au record du monde de vitesse. Christophe Miannay, 49ans, conducteur temporel et responsable de l’ex- ploitation de la LGV Est, est lui aussi mort dans l’accident tout comme Daniel Heury, 58 ans, qui venait de rejoindre Systra comme chef de bord de la rame d’essais, et Marc Langlet, 48 ans, qui avait rejoint Systra en août 2015 comme chef de chantier LGV Est. Ils étaient «tous de grands professionnels, experts dans leur domaine. Car aux essais, ce sont souvent les meilleurs d’entre nous» a dit Guillaume Pepy, en faisant part de l’im- mense émotion au sein du groupe SNCF. On déplore aussi le décès de Laurence Lan- glet, épouse de Marc Langlet et de Fanny Mary, 25 ans, compagne d’un salarié de Sys- tra présent dans la rame. F.D. RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA) Alain Cuccaroni. Systra et la SNCF durement frappés � La Vie du Rail - Janvier 2016 PROJECTEUR É branlée par le déraillement du TGV d’essais du 14 no- vembre, venu s’ajouter à l’ac- cident de Brétigny (2013) et à celui de Denguin (2014), et à de trop nombreux incidents engageant la sécurité, la SNCF réagit. L’entrée en fonction d’un «Monsieur Sécurité » ayant autorité sur les trois Epic (Epic de tête, SNCF Ré- seau et SNCF Mobilités) a été annoncée après que le minis- tre des Transports, Alain Vi- dalies, a reçu, à leur demande, l’ensemble des syndicats sur la sécurité. Les premières ren- contres ont eu lieu vendredi 27novembre et la dernière, avec SUD-Rail, le mardi sui- vant. Guillaume Pepy pour sa part avait évoqué jeudi 26novem- bre devant les syndicats la mise en place d’un pilotage de la sécurité qui aurait une triple mission dans chacun des Epic et serait sous l’autorité directe du directoire de l’entreprise. Une architecture dont il faut d’abord s’assurer qu’elle est compatible avec les exigences de Bruxelles en matière d’in- dépendance des Epic, préci- sait-il. Une première salve de trois mesures avait été parallèle- ment annoncée ce 26novem- bre. Le directoire de la SNCF a décidé de recentrer les diri- geants de proximité sur le tra- vail de terrain, de demander aux cadres opérationnels un rapport remontant immédia- tement à une autorité natio- nale sur chaque incident de sécurité, et de faire de la sé- curité le seul objectif de per- formance des dirigeants. Gilbert Garrel, le secrétaire gé- néral de la CGT Cheminots, n’a pas directement commenté ces mesures, mais, en sortant de sa réunion avec le ministre, il a rappelé, pour La Vie du Rail « Après Brétigny, Guil- laume Pepy avait déjà assuré qu’il allait “abaisser le centre de gravité” , en donnant plus de moyens au niveau de la produc- tion. Dans les faits, c’est le contraire qui se met en place. Avec les seuls effectifs disponi- bles, on pourrait très bien redisposer l’encadrement dans l’entreprise. Or, c’est reparti à l’envers.» Selon le dirigeant syndical, la réunion avec Alain Vidalies a permis d’apprendre au ministre des « choses qu’il ne savait pas: entre mars2014 et novembre2015, 7000 em- plois ont disparu au niveau ou- vriers/techniciens/employés mais il y a 1000 cadres en plus. Or, quand on décline le nombre des cadres dans les établissements, on constate que le nombre de ca- dres a diminué sur le terrain. Au profit donc des directions cen- trales. » F. D. et Ch. B. Un pilotage unique de la sécurité avec une seule mission pour les trois Epic. RFF/CAPA Pictures/C. Sasso Frédéric Delorme, un pilote unique C’est Frédéric Delorme qui, à compter du 4janvier, sera le directeur général délégué Sécurité de SNCF. Il assurera à ce titre un « pilotage simplifié et unifié de la sécurité du système ferroviaire » , communique l’entreprise. Frédéric Delorme est à la SNCF depuis 1991 où il était entré comme chef du département des ouvrages d’art. Ce polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées de 55 ans, était depuis octobre2014 directeur des Opérations et membre du directoire de Systra. Après avoir été directeur France et opérations et membre du directoire depuis 2013 de cette filiale d’ingénierie commune de la SNCF et de la RATP. En 1998, il avait été nommé chef de projet « Création de la direction de l’Ingénierie », avant de devenir directeur de la région Bretagne pendant trois ans. Il a par ailleurs travaillé à la direction Fret comme directeur commercial entre 2001 et 2004 puis comme directeur Programme et produits de 2004 à 2006. De 2006 à 2008, Frédéric Delorme a été directeur de la région Paris-Sud-Est. Notons enfin qu’il a commencé sa carrière au ministère de la Défense au service technique des travaux maritimes. © SNCF SNCF. Un patron pour la sécurité La Vie du Rail: Peu de temps après le terrible acci- dent d’Eckwersheim, Guil- laume Pepy et vous avez an- noncé des mesures d’urgence, destinées à re- mettre de la rigueur partout dans l’entreprise. Dans quel état d’esprit avez-vous pris ces mesures? Jacques Rapoport: Nous avons connu trois accidents graves ces trois dernières an- nées, Brétigny, Denguin, Eck- wersheim. Ils ont profondé- ment bouleversé la famille cheminote. Nous ne sommes malheureu- sement pas les seuls à connaî- tre ces difficultés et nos confrères suisses, qui ont la ré- putation d’être les meilleurs, ont connu quatre accidents en deux ans. SNCF a vécu pendant près de 25 ans sans accident majeur, ce dont tout le monde se sa- tisfaisait. Au fil du temps, il a pu y avoir un moindre suivi dans l’application, pas seule- ment de nos référentiels de sé- curité mais aussi dans ce qu’on peut appeler nos bonnes pra- tiques. Le drame d’Eckwersheim a fait 11 morts, dont neuf collègues et deux accompagnantes. Dans tous les secteurs de l’en- treprise, le bouleversement est considérable. Nous n’oublie- rons jamais nos collègues dis- parus dans cet accident. Depuis nous avons réuni deux comités directeurs animés par Guillaume Pepy et moi-même. Il en ressort qu’il nous faut ga- rantir en tout temps, en tout lieu et en toutes opérations une complète rigueur dans l’application des principes de sécurité. LVDR: Avec sept personnes en cabine de conduite, n’avait-on pas enfreint des règles de base? J. R.: Cela montre qu’il peut y avoir des situations dans lesquelles on se dit: on connaît notre métier. La clef de voûte de la sécurité, c’est l’humilité. Nous pouvions penser totalement maîtriser le système, compte tenu, je l’ai dit, de l’absence d’événement grave pendant plus de 20 ans. LVDR: Vous voulez instau- rer de la rigueur partout. Comment cela se traduit-il dans le management? J. R.: Nous avons considéré qu’il fallait une sorte d’élec- trochoc interne. Nous avons déjà lancé et réalisé deux grands plans d’action: Vigi- rail et Excellence sécurité. Mais, après Eckwersheim, il fallait montrer à toute l’entre- prise que nous devons sortir des sentiers battus. Nous avons traduit cette exi- gence en trois mesures qui concernent tout l’encadre- ment. Lequel, sans aucune- ment être mis en cause, doit percevoir qu’il se passe quelque chose, que demain est différent d’hier. Cela ne veut pas dire: du ca- poralisme partout. Ce n’est pas parce qu’on se met au garde à vous que tout va al- ler pour le mieux. Ce n’est pas non plus de la centralisa- tion partout. Mais il faut, par- tout, une rigueur qui se fonde sur le respect des bonnes pra- tiques. LVDR: La première mesure concerne l’encadrement de proximité… J. R.: La productivité dans les structures – qui est indispen- sable –, la multiplication des systèmes d’information et des reportings font que les cadres de proximité sont progressi- vement transformés en opé- rateurs de tâches technico- administratives. Je ne jette la «Il nous faut garantir en tout temps, en tout lieu et en toutes opérations une complète rigueur dans l’application des principes de sécurité» � La Vie du Rail - Janvier 2016 Sécurité. Ce qui doit changer Unei La SNCF a été profondément meurtrie par l’accident d’Eckwersheim, dans lequel 11 personnes ont trouvé la mort le 14novembre. Très vite, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, les deux patrons du directoire de SNCF, ont décidé de « remettre de la rigueur partout» . Les cadres de proximité doivent être au maximum libérés des tâches administratives pour se consacrer au terrain. Tout incident de sécurité remarquable fera l’objet d’un rapport immédiat au niveau national. Un directeur général Sécurité a été nommé, commun aux trois Epic. Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, revient pour La Vie du Rail sur les accidents des deux dernières années et sur les mesures arrêtées. PROJECTEUR � pierre à personne. J’en suis à ma troisième entreprise pu- blique et je connais un peu les entreprises privées: c’est une tendance générale, ce n’est pas propre à la SNCF. Nous y avons mis un stop et dit: l’encadrement de proxi- mité doit être sur le terrain. Je sais bien que cette décision, déjà prise sans succès par le passé, suscite le scepticisme. À nous d’assurer son effecti- vité. On y est totalement dé- terminé. LVDR: Mais Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT Cheminots nous dit: l’encadrement sur le terrain, cela avait déjà été annoncé après Brétigny! J. R.: En fait, cela a été an- noncé il y a plus longtemps encore, il y a une quinzaine d’années. C’était dans le ca- dre de 20 ou 30 mesures. Les Dirigeants de proximité sur le terrain était l’une d’entre elles. Mais cette fois, nous ne pre- nons pas 20 ou 30 mesures, nous n’en prenons que trois. Toute l’entreprise sait qu’il faut que ça change. Il faut une continuité entre l’entreprise qui décide et l’en- treprise qui produit. S’il y a une coupure entre les deux, on peut lancer tous les plans d’actions les plus parfaits, ils n’iront pas jusqu’au bout. Nous ne prenons donc pas une mesure comme une au- tre. C’est un élément vital, pour que cette logique de ri- gueur s’impose dans toute l’entreprise. Cela implique que l’encadrement soit avec les opérateurs sur le terrain, que l’encadrement supérieur soit auprès de l’encadrement de proximité, pour l’assister, pas uniquement, ni même principalement, pour le contrôler. Chaque niveau d’encadre- ment fait l’objet d’une déci- sion qui traduit un change- ment effectif pour lui. Ce sont des décisions qui frappent les esprits. La plus importante et la plus difficile, c’est celle-ci, l’encadrement de proximité libéré de toute une série de tâches. Elle rencontre à la fois l’adhésion et le scepticisme des syndicats, et de l’enca- drement lui-même. Les che- minots sont tout à fait d’ac- cord… mais sceptiques. Les cheminots se demandent: que vont-ils faire là-haut, pour que ce ne soit pas que du discours? Nous sommes conscients de ces difficultés, Guillaume Pepy et moi. Il va falloir être au front tous les jours. Nous y sommes déter- minés. LVDR: En deuxième lieu, vous demandez un rapport sur les incidents les plus sé- rieux. Cela ne va-t-il pas de soi? J. R.: Cette décision vise à montrer que tout incident de sécurité est grave. Certes, on le sait déjà dans l’entreprise. On ne change donc pas de nature, mais on change d’in- La Vie du Rail - Janvier 2016  einterview de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau ©O. Panier des Touches/Capa Pictures «L’encadrement de proximité doit être sur le terrain. Je sais bien que cette décision, déjà prise sans succès par le passé, suscite le scepticisme. À nous d’assurer son effectivité» Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau.  La Vie du Rail - Janvier 2016 � tensité. Quand il y a un inci- dent de sécurité important, on en rend compte le lendemain matin à un directeur général. Il faut montrer à toute l’entre- prise qu’un tel incident doit être traité toutes affaires ces- santes. LVDR: Troisième mesure, cette fois pour les diri- geants… J. R.: Elle est conjoncturelle, mais très importante. Les di- rigeants des branches et mé- tiers n’auront en 2016 que des objectifs de sécurité. LVDR: Vous avez complété vos mesures en annonçant la nomination de Frédéric Delorme au poste de direc- teur général Sécurité. Pour- quoi créer ce poste? J. R.: C’est la conséquence de ces mesures. Les mesures d’or- ganisation sont subséquentes aux mesures de fond. La ré- forme ferroviaire est excellente, mais elle peut nécessiter des adaptations bien naturelles. Or à ce jour les responsabilités de sécurité sont encore éclatées. En fonction des règles euro- péennes et nationales, les cer- tificats de sécurité sont don- nés pour les deux sociétés filles, Mobilités et Réseau. La société mère, elle, n’a pas de responsabilité en matière de sécurité. Elle n’a qu’une res- ponsabilité en matière de coor- dination et d’animation. Dans ce contexte, nous avons trois dirigeants de très haut niveau, Barbara Dalibard pour Mobilités, Claude Solard pour Réseau et Pierre Izard à l’Epic de tête, qui chacun sont en charge de sécurité, mais aucun à temps plein, tant ils exercent par ailleurs des res- ponsabilités essentielles et lourdes. Pour pallier cela, nous nom- mons un directeur général, à temps plein sur la sécurité, qui assure la coordination, parce qu’il est présent dans chacun des trois établisse- ments. Nous ne changeons pas les règles juridiques. Quand nous en avons dé- battu entre nous, Frédéric Delorme s’est imposé, comme l’homme de la situation qui, à la fois, connaît très bien la maison, a des expériences à l’extérieur et a une réputation d’homme d’écoute et de dia- logue. Il sera le délégué Sécu- rité du président de Mobili- tés, ainsi que celui du président de Réseau et le dé- légué Sécurité du directoire de l’Epic de tête. Il va aussi bénéficier de la grande ex- pertise d’Yves Ramette, direc- teur général de SNCF Réseau Île-de-France. LVDR: Que cela change-t- il pour les trois dirigeants que vous avez cités? J. R.: Claude Solard – je com- mence par parler de Réseau que je connais le mieux – a une mission fondatrice: définir et déployer notre po- litique industrielle. De cela dépend l’accélération du re- nouvellement du réseau, l’in- dustrialisation des travaux, les relations avec l’industrie, le déploiement des innova- tions, de l’Internet des objets, du numérique… J’ai besoin d’un directeur général à mes côtés totalement centré sur la politique industrielle. Pierre Izard se centre sur l’in- ternational, sur Systra et sur la prospective technologique. Comment fonctionnera le chemin de fer en 2030, en 2040? Nous voyons arriver de grandes ruptures. Le dé- veloppement de l’automati- Experts et services de secours s’affairent autour des éléments de la rame disloquée après le déraillement d’Eckwersheim. «Il faut une continuité entre l’en- treprise qui décide et l’entreprise qui produit. S’il y a une coupure entre les deux, on peut lancer tous les plans d’actions les plus parfaits, ils n’iront pas jusqu’au bout» «Quand il y a un incident de sécu- rité important, on en rend compte le lendemain matin à un directeur général» PROJECTEUR La Vie du Rail - Janvier 2016 � sation, la disparition pro- gressive des équipements sol, etc. Tout cela fait que demain les trains dialogueront avec des centres de calcul via des liaisons radio. Barbara Dali- bard, DG Voyageurs, veille à accélérer le développement des solutions de mobilité par- tagée pour nos clients, avec le train pour colonne verté- brale. La nomination d’un di- recteur général Sécurité va permettre à ces trois diri- geants de se centrer sur leur mission propre, spécifique et indispensable à la réussite de SNCF. LVDR: Ces mesures sont d’ordre général. Sont-elles adaptées à l’accident tout à fait particulier survenu, lors des essais, à Eckwersheim? J. R.: Deux décisions sur les conditions de réalisation des essais sur ligne à grande vitesse ont immédiatement été prises: première mesure: geler les marches d’essais à grande vi- tesse jusqu’à l’intégration des premiers enseignements des enquêtes dans les processus d’essais; seconde mesure prise: un Comité d’expertise est confié à André Claude Lacoste en- touré de plusieurs experts. Il est en charge d’approfondir les conditions d’organisation et les facteurs humains ayant pu concourir aux conditions de l’accident. Il s’attachera no- tamment à revisiter les procé- dures et leur application dans le cadre des essais. LVDR: L’accident d’Eck- wersheim est dû à une vitesse excessive. N’est-il pas possible, plutôt que de neutraliser les dispositifs de sécurité pendant les essais, de les paramétrer autre- ment, à V +10 % par exem- ple? J. R.: Il y a probablement plusieurs solutions possibles pour améliorer le niveau de sécurité des essais. Mais nous devons attendre les recom- mandations du comité d’ex- perts piloté par André-Claude Lacoste. Un rapport intermé- diaire nous sera rendu dans 3 mois et le rapport final est attendu dans 6 mois. LVDR: Du fait de l’accident d’Eckwersheim, la mise en service de la LVG Est est- elle reportée, comme vous l’avez laissé entendre? J. R.: Au lendemain de l’ac- cident, j’ai dit qu’il était peu probable de penser qu’on tiendrait les délais. Au- jourd’hui nous n’avons pas encore défini les solutions possibles. Nous y verrons clair avant la fin de l’année. Nous pourrons alors établir des scénarios, en discuter avec les financeurs et avec l’EPSF. Nous devrions pren- dre une décision début jan- vier. C’est l’objectif que nous nous fixons. Propos recueillis par François DUMONT © Olivier Mirguet «La réforme ferroviaire est excel- lente, mais elle peut nécessiter des adaptations bien naturelles. Or à ce jour les responsabilités de sécurité sont encore éclatées» L a France, qui n’avait pas beaucoup dormi, s’est ré- veillée en état d’urgence le 14novembre au lendemain des attentats de Paris. Décrétée aus- sitôt, la mesure, créée en 1955 et inédite en France sur tout le territoire national métropolitain et en Corse, devait être recon- duite pour trois mois en ur- gence aussi par le Parlement. Avec un impact instantané sur l’un des secteurs cibles de la menace terroriste: les trans- ports. Et particulièrement en Île-de-France où le dispositif Vigipirate en alerte maximum, déjà en vigueur depuis les at- tentats de Charlie Hebdo il y a un an, est encore monté de plusieurs crans. Autant pour assurer au mieux la sécurité des millions de voyageurs qui cir- culent chaque jour sur les ré- seaux que pour les rassurer. Les rassurer, c’est à quoi se sont employés Stif, SNCF et RATP qui tenaient conférence de presse commune le 17novem- bre dernier. Pour détailler l’en- semble des moyens déployés. Dès le lendemain des attentats, la préfecture de police multi- pliait par deux les effectifs en tenue avec 600 agents sur le ré- seau, le renfort de trois unités de gardes mobiles, 123 agents de police sur les sites sensibles dont les gares, 9 équipes de 27 gendarmes, 80 CRS et enfin � La Vie du Rail - Janvier 2016 ACTUALITÉS Île-de-France. Les transports en mode état d’urgence Partout en France, les opérateurs de transport s’adaptent aux mesures prises directement par les pouvoirs publics sur les réseaux. Et mobilisent leurs propres forces de sécurité. Zoom sur l’Île-de-France. 1000 militaires dans le cadre de la mission Sentinelle qui s’ajoutent aux 3000 déjà pré- sents sur les pôles multimo- daux d’Île-de-France. Des per- sonnels armés qui viennent appuyer les 1200 agents de la Suge en place, les 1000 agents du GPSR, le service de sécurité de la RATP et 500 médiateurs. Un déploiement humain que Jean-Paul Huchon, le président du Stif, estimait « à son niveau maximum » , assurant, confiant, qu’on allait « pouvoir rapide- ment juger de son efficacité. » « Chacun est à son travail. Cha- cun est à sa mission. On est en guerre mais pendant la guerre on vit aussi » , ajoutait de son côté La Vie du Rail - Janvier 2016 � © SNCF Ci-dessus: le 15novembre, à Paris-Nord, Guillaume Pepy signe le livre d’or en hommage aux victimes des attentats de Paris et Saint-Denis. Ci-dessous: le Premier ministre Manuel Valls, accompagné notamment de Jean-Yves Le Drian et de Bernard Cazeneuve, rend visite aux forces de l’ordre et aux cheminots à Paris-Nord (15novembre). © SNCF © SNCF 16novembre, midi: une minute de silence est observée en gare de Paris-Lyon. C onstruit en un temps re- cord après de longs délais administratifs et contentieux, le Grand stade de Lyon devait être inauguré le 9 décembre. Offrant 60000 places, il va bé- néficier d’un dispositif de trans- port renforcé. Le 9 janvier 2016 aura valeur de test: le stade sera ce jour-là desservi pour la première fois par le Sytral et Keolis, à l’occasion de la ren- contre Olympique lyonnais- Troyes, premier match en championnat de France dans son enceinte. Pour les matchs à affluence maximale, il est prévu que plus de la moitié du public (33000 spectateurs) soit acheminée au stade par les transports en com- mun: près de 12000 suppor- ters viendront en tramway T3 et 21 000 en bus. Particularité de la desserte, la même ligne de tramway T3 est utilisée à « trois niveaux ». Habituelle- ment cette ligne T3 (créée en 2006) sert à la desserte clas- sique périurbaine Part-Dieu - Meyzieu ainsi qu’à la liaison ex- press Part-Dieu - Aéroport- Saint-Exupéry. Avec la desserte du Grand stade, c’est donc « un troisième service » qui est créé sur la T3 lors des jours de match de l’OL. De surcroît, le Sytral a dû construire un débranchement de 600 mètres depuis la ligne T3 jusqu’au parvis du Grand stade, une exception sur le ré- seau du Sytral pour une confi- guration sans équivalent: « Nous prévoyons une exploita- tion particulière en limite de ca- pacité les soirs de match » , com- mente avec l’art de la litote Marie-Agnès Calvet, chef de projet au Sytral. Car il faudra gérer les flux simultanés des trois services, l’accès des sup- porters dans les trois grandes stations prévues à cet effet (Part-Dieu, Vaulx-en-Velin-La Soie, Meyzieu-Les Panettes) et les opérations au débranche- ment entre les stations clas- siques Decines-Grand-Large et Meyzieu-Gare. Pour se faciliter les choses, le Sytral a aménagé un quai spécifique à 400 mè- tres de la gare de la Part-Dieu destiné à isoler les flux de sup- porters des voyageurs quoti- diens de T3. En outre, deux quais ont été réalisés à la sta- tion La Soie tandis que les soirs de match le terminus sera ef- fectué à la station Meyzieu-ZI pour réserver celle des Panettes au transport des supporters. Enfin, un gros travail a été réa- lisé sur les intersections «bar- riérées» pour optimiser la flui- dité des circulations de tramway. Au total, le Sytral a investi 33,7 millions d’euros dans les infrastructures de la desserte. Pour l’heure, le Sytral et Keolis Lyon prévoient de mettre en service leur dispositif deux heures et demie avant le match et, en fin de match, d’assurer l’évacuation du pu- blic en une heure et quart, à raison d’un départ toutes les 2 à 6 minutes. Le matériel dis- ponible sera fonction de ces contraintes: une quinzaine de rames seront mobilisées pour la desserte aller et 27 rames pour le retour. Temps de trajet maximal du stade vers la Part- Dieu: 20 minutes. Et 15 mi- nutes vers les Panettes. Le dis- positif de transport sera complété par une centaine de bus qui assureront les navettes des 21000 spectateurs entre les parkings Eurexpo et les Pa- nettes. Au total, 350 agents des TCL, dont 140 conduc- teurs, seront mobilisés les jours de match. La convention OL groupe-Sytral-État prévoit la prise en charge du coût d’exploitation de la desserte par l’OL à hauteur de 110000 euros quand le stade est plein, avec un tarif dégres- sif selon six scénarios de rem- plissage du stade. Claude FERRERO Sytral Maxime Brochier Auvergne-Rhône-Alpes. Plan de transport renforcé pour le Grand stade de Lyon Le dispositif de transport renforcé mis en place pour l’ouverture du Grand stade de Lyon sera testé le 9janvier lors de la première rencontre sportive d’importance. Le stade bénéficiera pour l’occasion d’«un troisième service» du Systral et des bus de Keolis. Le Systral a dû investir dans ses infrastructures de desserte. Ici, la plateforme du T3 au pied du Grand stade. La Vie du Rail - Janvier 2016 ACTUALITÉS C ’est un conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP) très important qui s’est tenu le vendredi 13novembre. Mais les informations ont été emportées dans la tourmente des attentats, et ce n’est qu’au bout d’une semaine que la SGP a communiqué sur ses déci- sions. C’est désormais l’ensem- ble du projet qui est engagé, avec l’approbation des trois der- nières opérations d’investisse- ment pour un montant de 8milliards d’euros. Il s’agit de: la ligne 17 Nord (19,5km et six gares), au-delà du tronc commun avec la ligne 16, pour un montant de 1,8mil- liard d’euros. Elle va du Bour- get-RER au Mesnil-Amelot, après Roissy; la ligne 15 Est (23km, 12 gares), de Saint-Denis-Pleyel à Champigny pour 5,5mil- liards d’euros; la ligne 18 (35,4km, 10 gares), d’Orly à Versailles, pour 2,7milliards d’euros. Cette ligne est approuvée dans son intégralité malgré l’avis négatif du Commissa- riat général à l’investissement (CGI) sur le tronçon Saclay - Versailles. «Le gouvernement a néanmoins décidé de mainte- nir l’ensemble de la ligne», déclaré Philippe Yvin, patron de la SGP, au Journal du Di- manche JDD) , en précisant: «On sait depuis le début que la ligne 18 est conçue pour soute- nir le développement de ce ter- ritoire, autour du plateau de Saclay, mais aussi à Saint- Quentin-en-Yvelines et à Sa- tory.» Les enquêtes publiques auront lieu au premier semes- tre 2016. Le conseil a d’autre part approuvé la construction du site de maintenance des in- frastructures et du matériel roulant des lignes 16 et 17 à Aulnay-sous-Bois, sur l’ancien site PSA, pour 592millions d’euros. Il a aussi approuvé deux conventions de finance- ment par la SGP de moderni- sation des RER. L’une concerne Eole pour 159mil- lions d’euros. Rappelons que cette décision permet de si- gner le contrat avec Siemens pour la fourniture du nou- veau système de signalisation Nexteo. De plus, 25millions d’euros permettront de construire une installation de retournement des trains à Cergy pour le RERA. La SGP a d’autre part approuvé le protocole de fi- nancement du prolongement de la ligne 11, de Mairie-des- Lilas à Rosny-Bois-Perrier, pro- jet auquel la SGP apporte 300millions d’euros. P our un montant de 200millions d’euros, le Sytral, Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise a commandé sept rames Cita- dis à Alstom. Les nouvelles rames, identiques à celles déjà en service, seront mises en cir- culation sur la ligne du T3, également appelée LEA (pour Ligne de l’est de l’aggloméra- tion). Les tramways seront fabriqués en France, dans les usines d’Alstom. LaRochelle pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les équipements des chaînes de traction, Vil- leurbanne pour l’électronique embarquée et Saint-Ouen pour le design. Le réseau lyonnais, qui s’étend sur 61km, possède un des parcs de tramways les plus importants en France, avec un total de 92 Citadis comman- dés depuis 1998. L’UFC-Que Choisir a annoncé le 26novembre qu’elle attaquait les récents contrats de services franciliens passés entre les transporteurs RATP et SNCF et le Stif, autorité organisatrice des transports, estimant qu’ils ne défendent pas assez les usagers contre les retards. « Au vu des graves carences de ces contrats en termes d’exigences de qualité de service et de droits minimaux des usagers, l’UFC-Que Choisir les attaque devant le juge administratif et relance son appel à la mobilisation » indique-t-elle dans un communiqué. Les candidats aux élections régionales des 6 et 13décembre « font de la ponctualité des transports une thématique forte de leur programme (…) Et pourtant! Tout est déjà quasiment ficelé dans les contrats de service public signés début octobre pour les prochaines années» , ajoute l’UFC- Que Choisir, qui regrette notamment l’absence « d’un droit au remboursement automatique en cas de retards récurrents». La Vie du Rail - Janvier 2016 � Île-de-France. Le réseau du Grand Paris Express entièrement engagé Auvergne-Rhône-Alpes. Lyon commande de nouveaux Citadis à Alstom © Alstom Transport Que Choisir attaque les contrats entre le Stif et les opérateurs Le réseau lyonnais possède un des parcs de tramways les plus importants de France. D epuis la fin du mois de sep- tembre 2015 et jusqu’à mi-juin 2016, la gare de Facture-Biga- nos, en Gironde, va être le théâtre de travaux de nuit et en fin de semaine, excepté pendant la période du 12dé- cembre au 20février. Soit pour une durée de vingt-trois week- ends. Au sud de Bordeaux, cette gare, située en amont de la bi- furcation de Lamothe, où se sé- parent les lignes se dirigeant vers Irun et vers Arcachon, toutes deux à double voie et électrifiées, demeure un lieu stratégique. Outre le passage d’environ 110 trains de voya- geurs et 30 convois de fret, Bordeaux - Arcachon est la ligne la plus fréquentée de la région Aquitaine-Poitou- Charentes par les TER. L’infra- structure, depuis la dernière rénovation dans les années soixante-dix, a supporté un tonnage moyen de plus de 400millions de tonnes. L’usure naturelle imposait donc le re- nouvellement de l’ensemble des constituants. Un ballast pollué et de petit calibre ne permettant plus, par exemple, de maintenir durablement les caractéristiques géométriques des appareils de voie. Fin 2011, la ligne avait re- trouvé une seconde jeunesse sur le lieu même de la bifurca- tion et de son ample courbe. Cette fois c’est en gare et de part et d’autre de celle-ci que les travaux se déroulent. Sur 4km, l’entreprise Pichenot doit procéder à la pose de 7000 tonnes de ballast, 6500 traverses béton et au renouvel- lement de dix appareils de voie. Un chantier organisé se- lon la technique dite classique, c’est-à-dire «hors suite». L’opération consiste à déposer les panneaux de voie d’envi- ron quinze mètres de long, à extraire le ballast au moyen de chargeurs à pneus, à poser les tronçons de voie neufs préala- blement montés et équipés, à installer les aiguillages. Inter- viennent alors le relevage et le nivellement. «Le procédé utilisé est en fait une succession de plu- sieurs chantiers autonomes met- tant en œuvre les principales étapes. Certaines d’entre elles sont réalisées simultanément au cours d’une même opération» indique Jean Tolosa, chef de projet à SNCF Réseau. Deux bases travaux sont ins- tallées à Facture, et à Ychoux, plateforme logistique située 35km plus au sud. C’est en raison de l’importance du trafic que le chantier ne peut se dérouler en journée. De ce fait, l’impact pour les voyageurs est minime, seules des limitations temporaires de vitesse (LTV) sont mises en place. Dans un souci de développe- ment durable, tous les maté- riaux usagés suivent un traite- ment spécifique. SNCF Réseau finance la tota- lité de l’opération, soit 10,5millions d’euros. François-Xavier POINT � La Vie du Rail - Janvier 2016 ACTUALITÉS Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes. Travaux en gare de Facture-Biganos © François-Xavier POINT Sur 4km, l’entreprise Pichenot doit procéder à la pose de 7000 tonnes de ballast, 6500 traverses béton et au re- nouvellement de 10 appareils de voie Pour ne pas gêner le trafic sur cette ligne très fréquentée, les travaux ont surtout lieu de nuit. La Vie du Rail: Comment s’explique la réorganisation des sites de vos activités mé- tros? Éric Cazeaux: Nous regrou- pons toute notre activité concernant les métros automa- tiques légers de la gamme Val, Cityval et Airval sur un seul site à Toulouse alors qu’au- jourd’hui, celle-ci est répartie entre Roubaix, Colomiers et Châtillon. Toutes les équipes matériel roulant, maintenance et services, la recherche & dé- veloppement, l’ingénierie et la direction de projets seront ras- semblées au sein de ce siège à vocation mondiale. L’activité sur les automatismes de métro, qui occupe la grande majorité des équipes actuelles de Châtillon, va rester à Châ- tillon, proche de nos clients clés que sont la SNCF et la RATP, et très tournée vers l’interna- tional. C’est le centre de com- pétences mondial de Siemens pour les automatismes de métro. LVDR: Pourquoi avoir choisi Toulouse pour installer votre centre mondial des métros automatiques légers? É. C.: Il y a plusieurs raisons à cela. D’abord, comme nous concevons et réalisons des sys- tèmes clés en main, nous avons besoin de compétences proches de celles qu’on trouve dans les systèmes aéronautiques et les systèmes embarqués en géné- ral. À Toulouse, il existe un ter- reau d’écoles d’ingénieurs et d’universités qui produisent tous les ans des collaborateurs remarquables dans ce domaine. Ensuite, les PME associées à cet écosystème sont très bien adap- tées à nos besoins. L’aéronau- tique et le spatial ont des pro- blématiques qui ressemblent aux nôtres, avec des petites sé- ries, des durées de vie très longues, des niveaux de dispo- nibilité et de sécurité extrême- ment élevés. Confronté à des problèmes similaires aux nô- tres, le tissu de PME toulousain a développé des savoir-faire qui nous sont très utiles. D’ailleurs, nous travaillons déjà avec des PME toulousaines comme Nexter ou Actia et avons des consultations en cours avec d’autres. La troisième raison est que la métropole toulousaine est en forte croissance depuis plus de 20 ans et confrontée à des défis en matière de transports pu- blics qu’on souhaite relever avec eux, dans une démarche de partenariat. Nous y avons construit deux lignes de métro qu’il va falloir développer pour les adapter à l’augmentation de leur fréquentation. Au-delà du métro, Toulouse va avoir be- soin d’électrifier ses bus, de gé- rer sa multimodalité, des do- maines pour lesquels nous disposons de compétences si- gnificatives. La perspective de réaliser une troisième ligne de métro à Toulouse est attractive, mais ce n’est pas cela qui a mo- tivé notre mouvement. LVDR: Cette rationalisation des sites est-elle dictée par un faible niveau de com- mandes en France? É. C.: Non, ce n’est pas la mo- tivation. Nous connaissons des pics et des creux de charge. Mais aujourd’hui, nous avons passé le creux lié à la faiblesse des commandes des trois à quatre années précédentes. En dehors de Rennes (construc- tion de la deuxième ligne) et de Toulouse (allongement des stations de la ligne A), nous es- pérons bien pouvoir concourir sur la ligne 18 du Grand Paris avec notre nouveau système Ci- tyval. Nos bureaux toulousains ont ouvert avec une cinquantaine de personnes. Nous monterons progressivement à une centaine puis à 150 d’ici un an, avec des recrutements. Le site est conçu pour accueillir jusqu’à 200 per- sonnes. Ce centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial qui com- mence à repartir. Il existe des opportunités dans de grands aéroports comme Los Angeles, Hongkong, Dubai ou Francfort (projet pour lequel la préquali- fication est en cours). Des op- portunités très importantes de développement de lignes ur- baines peuvent également voir le jour en Chine. Dans les dix à quinze prochaines années, les grandes métropoles chinoises vont construire plusieurs cen- taines de kilomètres de métros légers sur pneus pour densifier leur maillage de transports ur- bains. Propos recueillis par Catherine SANSON-STERN La Vie du Rail - Janvier 2016 � Entretien avec Éric Cazeaux, directeur de la Division Mobility de Siemens France et CEO de l’activité Val «Le centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial» Éric Cazeaux explique la réorganisation des sites des activités métros de Siemens, le choix de Toulouse comme siège mondial du Val et les perspectives de développement de la filiale du groupe international… Éric Cazeaux. © SIEMENS La Vie du Rail - Janvier 2016  des études techniques, de l’in- tégration de produit, des essais et de l’homologation. Basé en Italie à Vado Ligure (province de Savone), le constructeur a également fourni la chaîne de traction (réalisée dans quatre pays), les bogies (dérivés de ceux du CRH 380 D mais do- tés d’une suspension adaptée au réseau classique italien) et l’informatique embarquée, tout en assemblant la première ca- bine. Alors que dans son usine de Pistoia (Toscane), Ansaldo- Breda est chargé des études mécaniques, de l’assemblage, des achats et de la partie signa- lisation (produite par Ansaldo STS). « Aussitôt le contrat signé, le 30septembre 2010, il a fallu monter une équipe avec des per- sonnes d’origines et de technicité différentes » , qui ont finalement donné naissance à « un vrai train italien avec un cœur inter- national » . Signé Bertone, en coopération avec les bureaux d’études d’AnsaldoBreda et le centre d’excellence Bombardier pour les chaudrons en alumi- nium de Derby (Angleterre), le design du train a été couronné par plusieurs récompenses, dont le Product Design Award (iF, Allemagne), le Good Design Award 2011 du Chi- cago Athenaeum (Chicago Museum of Architecture and Design et European Center for Architecture Art Design and Urban Studies) et le German Design Award 2013. Un soin particulier a été apporté à l’aé- rodynamique, que ce soit au niveau des faces avant (sans discontinuité), du positionne- ment des entrées d’air, du logement des huit panto- graphes (quatre pour le cou- rant continu, quatre pour le monophasé) ou de la partie basse de la caisse, enrobant une grande partie du bogie pour réduire la traînée et le bruit aérodynamiques… En 2010, on visait une mise en service en 2013. Mais finale- ment, ce sera à la mi-2015, plus exactement le 14juin der- nier, que la Frecciarossa 1000 accueillera ses premiers voya- geurs pour le premier jour de l’horaire d’été de Trenitalia. Soit neuf mois après sa première présentation internationale, lors de l’édition 2014 de l’exposi- tion berlinoise Innotrans. Au moins le nouveau train italien à grande vitesse était-il prêt à temps pour desservir l’Expo de Milan, qui a fermé fin octobre. Ceci alors que la totalité du parc devrait être livrée début 2017. Pour la maintenance de ce parc, un contrat de type CBM (condition-based mainte- nance) a été signé pour dix ans en décembre 2014 avec Absal- doBreda et Bombardier. Ce sièges par rangée et groupes vitrés de quatre sièges, et de l’autre avec le niveau Premium (voiture 4, à droite), qui comprend 2+2 sièges en largeur. Photos Patrick LAVAL - PHOTOTHÈQUE L’aménagement le plus original de la Frecciarossa 1000 est celui du niveau de service Executive à sièges individuels grand confort.  La Vie du Rail - Janvier 2016 nouveau concept repose sur un programme de maintenance « intelligent, basé non sur des ki- lométrages ou des périodicités, mais sur les besoins réels du train » comme le décrit Luigi Corradi, administrateur délé- gué de Bombardier Transport Italie. « Quand le train est en mouvement, l’état de santé du train est communiqué en perma- nence au sol. Ainsi, la CBM peut anticiper un futur problème en analysant une dégradation de performance. » Une telle maintenance assurée par les constructeurs du train est esti- mée « financièrement très inté- ressante pour Trenitalia » par Bombardier. Après des essais commencés en décembre 2013, le Frecciarossa 1000 a été homologué à 300km/h par l’ANSF (agence nationale de sécurité ferroviaire italienne), le 14avril 2015. En phase initiale, la vitesse maxi- male a ainsi été limitée à 300km/h, alors que des essais pour l’autorisation à 350km/h sont en cours avec deux trains. Mais pratiquer des vitesses plus élevées n’est pas le seul moyen de gagner du temps: l’accélé- ration de 0,7m/s , supérieure à celle des autres trains autorisés à 300km/h, permet déjà de ga- gner 10-15 minutes sur un tra- jet Rome - Milan. Trajet néces- sitant l’emprunt de la Direttis- sima Rome - Florence, qui reste de toute façon limitée à 250km/h en attendant un éventuel relèvement de la vi- tesse limite. Si le confort reste indéniable sur les sections à 300km/h, comme la ligne nou- velle Florence - Bologne où les tunnels sont prépondérants, l’ambiance sonore trahit quand même la vitesse élevée du train, sauf pour le niveau de service Executive, avec un sol recou- vert de moquette. Peut-être faut-il y voir une conséquence des choix assez dépouillés ques- tion aménagement intérieur pour les trois autres niveaux de service: plus faciles à nettoyer, les sols et parois lisses réverbè- rent bien plus les sons que si ces surfaces étaient recouvertes de moquette. Parfois, de tels dé- tails ont leur importance! Tou- tefois, son impact dans l’envi- ronnement en matière de bruit et vibrations est suffisamment faible pour qu’avec un niveau d’émissions de 28µg de CO par voyageur-km, le nouveau train rouge de Trenitalia soit le premier matériel roulant à grande vitesse à avoir obtenu une certification dans le cadre d’une déclaration environne- mentale produit (EPD). Et quand sera venue l’heure de sa retraite, sa recyclabilité devrait atteindre un niveau de 93%. Patrick LAVAL ACTUALITÉS Depuis 2001, la gestion du réseau ferré italien est du ressort de RFI, alors que l’exploitation des trains a été dévolue à Trenitalia. Cette dernière, comme RFI, est une filiale des Chemins de fer de l’État italiens (Ferrovie dello Stato italiane). Cette société anonyme (depuis 1992), traditionnellement abrégé FS, a officiellement pris l’adjectif « italiens » en 2011, d’où sa nouvelle abréviation FSI. Une ouverture du capital est envisagée. Face à la concurrence de NTV, les trains les plus prestigieux de Trenitalia ont reçu l’appellation de « flèches » et se déclinent en trois couleurs, qui se reflètent dans leurs livrées: • Frecciarossa pour les trains aptes à 300km/h sur lignes à grande vitesse (ETR 500 et Frecciarossa 1000); • Frecciargento pour les trains autorisés jusqu’à 250km/h sur les lignes à grande vitesse (rames pendulaires Pendolino ETR 485, 600 et 610); • Frecciabianca pour les trains grandes lignes de qualité n’em- pruntant pas les lignes à grande vitesse (trains « ordinaires » de voi- tures classiques encadrées par motrices ETR 500, rames pendu- laires Pendolino ETR 460). Les « flèches » de Trenitalia Croisement avec un ETR 500 à 250km/h sur la Direttissima, au raccordement d’Arezzo Nord. © Patrick LAVAL - PHOTOTHÈQUE � Toujours plus près des 400km/h À l’heure où cet article est mis en page, une série d’essais de vitesse se déroule de nuit avec deux rames Freccia- rossa 1000 sur la ligne nou- velle de Milan à Turin. Après deux records de vitesse fer- roviaire sur le réseau ferré ita- lien, 385,5km/h dans la nuit du 23 au 24novembre, puis 390,7km/h dans la nuit du 30novembre au 1 décem- bre, il serait très tentant d’at- teindre pour la première fois la barre symbolique des 400km/h. Au cas où, il y a fort à parier que ce sera avant Noël… La Vie du Rail - Janvier 2016 ACTUALITÉS Du rêve à la réalité, il n’y a qu’un pas que le cabinet d’architecture londo- nien NBBJ franchit en proposant ce tapis rapide à trois vitesses pour remplacer une ligne de métro! Une transformation radicale pour la ligne circulaire vieille de 110 ans qui trans- porte chaque année 114millions de voyageurs le long de ses 17 miles de ligne (27km). Avec ses huit trains par heure circulant à 20 miles/h (32km/h), la ligne est l’une des plus encombrées du tube. S’inspirant des tapis d’aéroport, le concept de NBBJ prévoit trois tapis avançant à des vi- tesses différentes, de 3 à 15 miles/h (de 5 à 24km/h) afin de permettre au voyageur de monter ou descendre sans heurt. L’usager qui marcherait en plus sur le tapis se déplacerait en réalité plus rapidement qu’avec le métro qui doit s’arrêter en station et est souvent retardé par l’affluence… Sans oublier que la marche, c’est bon pour la santé! GRANDE-BRETAGNE Un tapis roulant rapide pour remplacer la Circle Line à Londres © NBBJ La Vie du Rail - Janvier 2016 � La Vie du Rail - Janvier 2016 A lstom a remporté un contrat de 190millions d’euros pour la signalisation et l’infrastructure d’une par- tie de la ligne 3 du métro duCaire. Alstom fournira à son client, la National Au- thority for Tunnels (NAT), qui gère les 78 kilomètres du réseau, un système de gestion du trafic, ainsi que l’équipement de signalisa- tion des stations, un sys- tème de ventilation, des as- censeurs et des escalators. AuCaire, Alstom a déjà fourni ses modèles de train Metropolis ainsi que ses sys- tèmes de signalisation pour les lignes 1 et 2, et des par- ties de la ligne 3. ACTUALITÉS Alors que les prévisions de la Deutsche Bahn ne sont guère réjouissantes et que des mesures d’économie se profilent, sa filiale de fret, DB Schenker Logistics, s’aventure sur un domaine prometteur en termes de bénéfices mais risqué: celui de la livraison de colis. Elle a récemment annoncé la mise en place, en 2016, d’un « partenariat stratégique » avec le britannique GLS (General Logistics System), filiale de Royal Mail. L’accord devrait consister en un échange de services: GLS transportera des colis pour les clients de DB Schenker Logistics, tandis que cette dernière se chargera du transport de palettes pour les clients de GLS. DB Schenker met donc un pied sur un marché juteux: selon la Fédération allemande du secteur des transports de colis Biek, celui-ci représentait outre-Rhin 2,8 milliards d’envois en 2014 pour un chiffre d’affaires estimé à 16,6 milliards d’euros (+3,6 % par rapport à 2013). Ewald Kaiser, membre du directoire de Schenker a d’ailleurs estimé qu’ « avec l’essor du e-commerce, le marché européen de livraisons de colis offre d’excellentes opportunités de croissance » Gilles BOUVAIST, à Berlin Égypte. Alstom remporte un contrat de 190millions d’euros sur la ligne 3 du métro duCaire Allemagne. DB Schenker Logistics se lance sur le marché des colis Alstom remporte un contrat pour la signalisation et l’infrastructure d’une partie de la ligne 3 du métro duCaire. Frédéric SAUTEREAU Bouygues Construction Italie. Le pays lance le processus de privatisation des FS L’Italie a l’intention de vendre un maximum de 40% de la compagnie ferroviaire publique, Ferrovie dello Stato (FS), selon le ministre des Transports Graziano Delrio, dans le cadre des privatisations destinées à réduire la lourde dette du pays. Le gouvernement a promulgué le 23novembre un décret qui lance le processus d’introduction en Bourse des FS. Le réseau ferré restera dans la sphère publique, a précisé le ministre à la presse, en ajoutant que les détails de l’opération seraient fixés ultérieurement. Grande-Bretagne. Le design définitif des rames Crossrail enfin dévoilé Le design extérieur et inté- rieur des rames de 200m destinées à Crossrail, le futur RER est- ouest de Londres, a été rendu public le 20novembre par Transport for London (TfL). Une première caisse de ce matériel a été construite à Derby par Bombardier à des fins d’essais et de mise au point avant la production des 66 rames de série, totalisant 594 voitures. TfL B ombardier a annoncé le 19novembre l’entrée de la Caisse de dépôt et placement du Québec au capital de sa di- vision transports. Celle-ci, jusqu’à présent simple filiale, va être constituée en holding Bombardier Transportation UK Ltd, en abrégé Bombardier Holdco. Alain Bellemare pré- sidera le conseil d’administra- tion, et Lutz Bertling, prési- dent de Bombardier Transport, continuera d’assumer ses fonc- tions. L’opération ne sera sans doute pas bouclée avant la fin du premier trimestre 2016. L’arrivée de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) au capital de Bom- bardier Holdco met fin au pro- jet précédemment annoncé, de mise en bourse partielle de la filiale transport à Francfort. Selon un observateur, «la si- tuation de Bombardier est d’une gravité telle qu’il n’était plus pos- sible de recourir à l’opération prévue». Celle-ci mettait par définition Bombardier à la merci de l’évaluation des mar- chés. La cession qui vient d’être décidée, de 30% du transport moyennant 1,5mil- liard de dollars américains, va- lorise l’activité à 5milliards… ce qui paraît «gentil» même observateur. Avec ce pactole, le groupe es- père pouvoir se dépêtrer en- fin des difficultés ruineuses de développement de son avion de ligne régional CSeries. Quant à Bombardier Trans- port, il retrouve une certaine stabilité grâce à l’entrée au ca- pital d’un investisseur institu- tionnel qui fonctionne un peu comme la Caisse des dépôts en France, et fait figure de bras armé de l’État Canadien. Bombardier avait officielle- ment refusé une autre solution qui lui avait été offerte: la ces- sion de tout ou partie du transport au géant chinois du ferroviaire, CRRC. L’opération annoncée peut faire penser à celle que le gou- vernement français avait conduite en 2004 auprès d’Alstom, alors au bord de la faillite. L’État avait pris 21,4% du capital d’Alstom, qu’il avait ensuite revendu à Bouygues avec une belle plus-value. Mais cette belle opération n’avait nullement mis fin à l’histoire d’Alstom… Pas im- possible qu’il en aille de même pour Bombardier, et que l’en- trée au capital de la CDPQ ne donne lieu à plus long terme à l’arrivée d’un partenaire in- dustriel. F. D. La Vie du Rail - Janvier 2016 � Transmanche. Eurotunnel intéressé par London City Airport Le groupe Eurotunnel réfléchit à entrer au capital de l’aéroport londonien de la City, le London City Airport, en vente pour 2milliards de livres sterling (2,8milliards d’euros), selon des informations de presse, confirmées le 10novembre par Eurotunnel. L’exploitant du tunnel sous la Manche a confirmé à l’AFP être «en train de rejoindre l’un des consortiums» en lice pour le rachat de cet aéroport, situé au cœur de Londres, et mis en vente par son actuel propriétaire, le fonds américain Global Infrastructure Partners. Arabie saoudite. Le «TGV des sables» devrait être en avance Les autorités saoudiennes ont demandé que le premier tronçon du train à grande vitesse en construction entre Médine et LaMecque soit livré dès le premier trimestre 2017, soit avec un an d’avance. Le consortium en charge du chantier n’écarte pas cette requête: les 12 entreprises du consortium espagnol et le groupe saoudien Al Shoula devaient recadrer avant la fin novembre le calendrier initial. Le contrat prévoit une infrastructure complète et 35 trains avec leur maintenance durant 12 ans. Amérique du Nord. Canadian Pacific propose à Norfolk Southern de fusionner Le transporteur ferroviaire canadien Canadian Pacific a proposé le 17 novembre à son concurrent américain Norfolk Southern de fusionner, ce qui donnerait naissance au leader du rail en Amérique du Nord. Canadian Pacific détient 22000km de voies ferrées au Canada et aux États-Unis. Pour sa part, Norfolk Southern possède 32000 kilomètres de rails, surtout dans le sud-est américain. Suède. Le RER de Stockholm devrait échapper à Keolis C ’était un contrat de première importance pour Keolis. Mais d’après nos informations, le groupe français ne sera pas re- tenu pour exploiter le pendel- tåg de Stockholm, un réseau de RER transportant 270000 voyageurs par jour. La DB pré- sente également dans la com- pétition, via sa filiale locale d’Arriva, ne serait plus non plus parmi les finalistes. Ne resteraient plus en lice que MTR (métro de Hongkong) et SJ (les chemins de fer suédois, exploitant sortant). Il semble- rait que MTR soit particuliè- rement bien placé dans cette dernière phase. Le groupe chi- nois est en discussions serrées avec SL, l’autorité organisatrice du Grand Stockholm, qui doit désigner le vainqueur en dé- cembre. Selon de bons connaisseurs, MTR aurait grandement im- pressionné les autorités locales pour sa capacité à gérer le mé- tro de Stockholm. En particu- lier sur les questions de pro- ductivité, de ponctualité et de réactivité. Le groupe de Hong- kong vient d’ailleurs de voir son contrat reconduit de gré à gré jusqu’en 2023. Si MTR l’emporte, ce serait symboli- quement très fort: ce serait la première ville européenne dont la plus grande partie des transports publics (métro et RER) serait gérée par un groupe chinois. De quoi don- ner des idées aux autres villes européennes? M.-H. P. Canada. La caisse de dépôt sauve Bombardier L’opération annoncée peut faire penser à celle que le gouvernement français avait conduite en 2004 auprès d’Alstom L e voyageur n’imagine pas le travail de recherche qu’a demandé le siège sur lequel il s’apprête à passer quelques heures. La conception du fu- tur siège TGV de première classe a nécessité plusieurs an- nées de travaux et l’interven- tion d’industriels, de designers, d’ergonomes et autres chargés de marketing. Ce travail a fait l’objet d’une exposition au pa- lais de Tokyo du 24 au 27sep- tembre, qui a permis de dé- voiler toutes les étapes suivies pour développer ce siège. La réflexion est lancée en 2008. Au tout début, on ima- gine créer une sorte de bureau fixé au siège (un secrétaire), qui serve à la fois pour les loisirs mais aussi et surtout pour le travail. L’idée de ce secrétaire est symbolisée par une tablette en bois qui, en s’abaissant, of- fre un éventail de fonctionna- lités et de rangements: une prise de courant individuelle, une prise USB et deux sangles derrière lesquelles glisser des dossiers, livres ou magazines. On envisage même d’installer un écran en arrière-plan. Une idée finalement abandonnée, pour des questions de mainte- nance mais aussi parce qu’au- jourd’hui le taux d’équipement personnel en ordinateur, smartphone ou tablette est tel qu’il est inutile de le proposer. En revanche, ce qui est devenu indispensable, c’est de rechar- ger ces appareils. Du coup, la � La Vie du Rail - Janvier 2016 DESIGN Aménagement intérieur. Le nouveau siège TGV sous toutes ses coutures Le futur siège TGV de première classe a été présenté fin septembre par la SNCF, au cours d’une exposition au palais de Tokyo. Sa conception a nécessité l’intervention de multiples acteurs pendant pas moins de sept ans. Même si les deux sièges permettent de former une banquette continue, ils restent tout de même indépendants l’un de l’autre. Une trappe donnant accès à la prise électrique et au port USB permet notamment de recharger son portable sans avoir à abaisser complètement la tablette. La Vie du Rail - Janvier 2016 � D epuis juin dernier, la nouvelle star de la grande vitesse ferroviaire italienne est la Frecciarossa 1000, une rame automotrice coproduite par Bombardier et Ansaldo- Breda pour assurer les prin- cipales relations Trenitalia sur la «dorsale» entre Turin, Mi- lan, Rome et Naples. Outre une livrée extérieure rouge à l’origine de leur nom, les trains à grande vitesse de Tre- nitalia ont pour particularité de proposer pas moins de quatre différents «niveaux de service», avec des aménage- ments en conséquence: Stan- dard et Premium à 2+2 sièges par rangée, Business à 2+1 sièges de front et Executive à seulement 1+1 siège dans la largeur de la caisse! Question aménagement, l’équivalent de la première classe est donc le niveau Business. Différence culturelle? Tou- jours est-il que la proportion entre sièges en vis-à-vis et sièges à tablettes est inversée entre l’Italie (trois quarts pour les premiers contre un quart pour les autres) et la France, où le fait que des sièges soient en vis-à-vis («duo» s’ils sont par deux ou «carré» par quatre) est en soi une excep- tion suffisamment remarqua- ble pour être signalée lors des réservations. Construit par Fisa, l’équiva- lent à tablette du nouveau siège de première classe TGV est donc plutôt l’exception que la norme pour le niveau de service Business des rames Frecciarossa 1000. Et le moins que l’on puisse dire, c’est justement… qu’il n’y a rien de très spécial! Il est vrai que le design intérieur du nouveau train à grande vi- tesse italien est signé Bertone, qui a localement la réputation de «faire l’équilibre entre le design industriel et le “design”». Ce qui se retrouve dans le siège à tablette, beau et confortable, même au bout de trois heures de trajet, avec une assise de 64cm de large, un repose-tête réglable et un dossier inclinable jusqu’à 115°. L’inévitable prise de courant est combinée à la poubelle sur ce siège un peu trop classique. Surtout qu’à titre de compa- raison, les sièges en vis-à-vis sont bien plus intelligents, avec leur poubelle (un trou dont le loquet, une fois ra- battu, sert de porte-verre!) et leurs prises incorporées. Il y a encore mieux: le niveau de service Executive, avec seule- ment 10 sièges par voiture (tous individuels) et une pe- tite salle de réunion. Dans cet aménagement, qui n’est pas sans rappeler une étude faite par Starck pour Eurostar il y a une douzaine d’années, les sièges sont vraiment différents de tout ce qui existe ailleurs: l’inclinaison du dossier atteint 122°, les commandes et la prise de courant sont inté- grées à l’accoudoir et un pose-jambes inclinable à 45° s’ajoute à la panoplie! P. L. Frecciarossa. 1000 Classicisme en classe Business Les trains à grande vitesse de Trenitalia ont la particularité de proposer quatre niveaux de service différents. Ici, la classe Business. L e planning de pose des voies sur la ligne BPL est tenu. Ces voies ont atteint début septembre la proximité de Rennes. Depuis, le train SMD80 de la société Eiffage Rail, qui assure leur mise en place, est reparti dans l’autre sens pour poursuivre son ac- tivité vers l’est. L’arrivée à Connerré, lieu qui marque la fin de la ligne Atlantique et donc le début de BPL, est programmée pour mars 2016, les voies devant être à leur niveau définitif en mai. Après les travaux de finitions, les voies seront prêtes pour le démarrage de la campagne d’essais dynamiques avec cir- culations de TGV. En service depuis 1993, le SMD80, construit par Plasser& Theu- rer, appartenait à l’origine à la société allemande Heit- kamp (Eiffage Rail Deutsch- land désormais), qui l’utili- sait pour de grosses opérations de renouvelle- ments de voies. Pour les be- soins de BPL, il a été intégra- lement reconditionné et simplifié dans un atelier Eif- fage Rail en Allemagne. Les équipements qui n’étaient pas indispensables à la pose de voies nouvelles, tel celui servant au retrait de traverses anciennes lors de renouvel- lements, ont été retirés. Un � La Vie du Rail - Janvier 2016 LGV Bretagne - Pays de la Loire. Un ryth Depuis octobre dernier, le train d’Eiffage Rail, chargé de la pose des quelque 400km de voies de la ligne à grande vitesse Bretagne- Pays de la Loire, a démarré la seconde partie de sa mission. Depuis son arrivée à Rennes en septembre, il progresse à une cadence moyenne de 1500m par jour. 214km de ligne nouvelle, dont 32km de raccordements aux lignes existantes 26millions de m de matériaux terrassés 225 ouvrages d’art courants 13 viaducs, dont 4 franchissements autoroutiers 6 tranchées couvertes 7 sauts-de-mouton 1,6million de tonnes de ballast 820km de rails 680000 traverses 8500 poteaux caténaires 2 sous-stations: Juigné-sur-Sarthe (72) et LePertre (35) 320km/h vitesse des TGV 200km/h pour les TERGV, la Virgule de Sablé-sur-Sarthe 25km au nord duMans mixte fret - voyageurs 3,4milliards d’euros: le coût global, dont 3milliards le montant du contrat de partenariat La ligne BPL en chiffres La Vie du Rail - Janvier 2016 � me de 1,5km par jour Pour les besoins de la LGV BPL, le train de pose SMD80 d’Eiffage, a été intégrale- ment reconditionné et simplifié. � La Vie du Rail - Janvier 2016 E ngagée voici environ un an, la mise en œuvre des éléments de superstructure, voies, signalisation, caténaire, télécommunications, sur la ligne nouvelle Bretagne- Pays de la Loire, doit se poursui- vre encore sur plusieurs mois. Mais au sein de Opere, l’opé- rateur de la maintenance de la ligne Eiffage Rail Express, filiale d’Eiffage, on cogite de- puis longtemps sur la suite. «En 2015, nous sommes dans la phase de constitution de l’équipe d’encadrement qui va bientôt atteindre près d’une trentaine de personnes. Elle a pour tâche de préparer la main- tenance de la LGV dès sa mise en service mi-2017», explique Jean-Matthieu de Laferrière, directeur d’Opere. C’est-à- dire définir les procédures de maintenance, de sécurité, les cahiers des charges, trouver les organismes de formation, préparer avec l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) le dossier d’agrément de sécurité de gestionnaire d’infrastructure. En parallèle, il s’agit aussi de lancer le re- crutement des opérateurs, ou- vriers et agents de maîtrise. En phase opérationnelle com- plète, tout compris, Opere ce sera un peu plus d’une cen- taine de personnes répartie entre les opérateurs caténaire, sous-stations et postes d’ali- mentation (une dizaine), les agents de signalisation-télé- communications (une ving- taine) et les agents voie qui s’occuperont aussi du génie civil. Ces équipes de produc- tion se répartiront sur les bases d’Auvers-le-Hamon au nord de Sablé-sur-Sarthe, et LGV La maintenance s’organise À partir de mi-2017, une centaine de personnes sera chargée d’assurer le parfait fonctionnement des installations de la LGV Bretagne- Pays de la Loire. L’opérateur de la maintenance de la ligne Eiffage Rail Express, Opere, organise ses structures, prépare ses formations et a déjà commandé le matériel de maintenance. Parmi le matériel lourd nécessaire à la maintenance, certains engins sont déjà sur le chantier ; ci-dessus, une loco G 1206 de Vossloh. La commande de l’indispensable matériel lourd destiné à la main- tenance de la ligne vient d’être passée. Deux locomotives déjà présentes sur le chantier, des G1206 de Vossloh, sont destinées à tracter des trains-travaux, mais aussi à assurer le secours en ligne aux TGV en cas d’avarie (une dizaine de conducteurs expérimen- tés et débutants seront recrutés). Il y aura deux draisines Plas- ser& Theurer, l’une pour la voie dotée d’une grue et d’une capa- cité de transport de rails, l’autre pour la caténaire avec plateforme élévatrice. Le parc comprendra aussi deux lorrys de tournée et un lorry caténaire fabriqués par Fassetta. Une bourreuse ZCA2000 de Framafer, également stabilisatrice et redresseuse de rails, sera livrée début 2017. M.B. Le matériel lourd de maintenance est commandé La Vie du Rail - Janvier 2016 � La Vie du Rail. Eiffage Rail a été créée en 2010. Qu’en est-il aujourd’hui de son développement? Xavier Mony. L’activité Rail au sein d’Eif- fage compte désormais deux filiales. Eif- fage Rail et Pichenot, que le groupe vient de racheter. L’ensemble est placé sous la direction d’Enzo Zanato. Il est rattaché au pôle Spécialités de la branche Infra- structures qui englobe également les ac- tivités de pipelines, de travaux hydrau- liques et de réparation d’ouvrages. LVDR. Reprendre Pichenot, c’est une volonté d’élargir, d’acquérir de nou- velles compétences ferroviaires pour Eiffage? X. M. Cette acquisition est le fruit d’une longue réflexion. La finalité visait à «nous muscler» pour accélérer notre dévelop- pement dans ce domaine. Nous cher- chions une société pas trop grosse et performante, à même de compléter nos savoir-faire pour nous accompagner sur les projets sur le réseau ferré national, mais aussi adapter nos moyens de production pour suivre les investissements de notre client SNCF, en particulier en Île-de-France. Pichenot regroupait ces critères. LVDR. L’activité Rail d’Eiffage représente combien de personnes? X. M. Au sein d’Eiffage Rail, les effectifs atteignent plus de 250 per- sonnes dont une majorité, environ 150, travaille actuellement sur la LGV Bretagne - Pays de la Loire (BPL), les autres étant basées dans le nord de la France à Marly, près de Valenciennes, et en Île-de- France. S’y ajoutent désormais les 137 personnes de la société Pi- chenot. LVDR. À combien s’élève le chiffre d’affaires annuel? X. M. Pour Eiffage Rail, l’activité en 2014 et 2015 a représenté une centaine de millions d’euros, dont 80% réalisés sur le chantier de la LGV BPL. Le chiffre d’affaires 2016 avec Pichenot sera du même or- dre. À partir de 2017, il n’y aura plus les travaux de construction de LGV, et les investissements de notre client SNCF seront importants dans le domaine des appareils de voie et de la maintenance. C’est sur ces créneaux, qui sont le cœur de métier de Pichenot, que nous sou- haitons nous développer. LVDR. Les chantiers de superstructure sur la LGV BPL sont à leur apogée. Mais que va être l’après BPL? X. M. Nous attendons un gros volume en Île-de-France sur l’entretien de réseau, mais aussi sur les projets du Grand Paris (Eole…). Les premiers marchés com- mencent à être attribués sur les parties en exploitation, sur les modifications de réseau, sur les raccordements à créer. Et nous allons en parallèle continuer de nous positionner, notamment au travers de notre agence Nord sur le marché des installations terminales embranchées et des tramways. LVDR. Une agence Eiffage Rail créée assez récemment dans le sud de la France a été fermée. Pourquoi? X. M. Cette entité a été ouverte fin 2013. Le seuil de rentabilité souhaité n’a pas été atteint. Par ailleurs, nous avons une vraie volonté de concentrer notre activité sur l’Île-de-France compte tenu des in- vestissements à venir. Nous avons fait évoluer notre organisation pour la rendre plus compacte. Depuis des dizaines d’années Pichenot rayonne sur l’ensemble du territoire national et sait se déplacer depuis Trappes, réalisant plus de 40% de son CA en province. LVDR. Eiffage vise-t-elle des projets ferroviaires à l’export? X. M. En termes de grands projets, hormis certaines opérations fran- ciliennes, le relais de BPL passera évidemment par l’international. Nous suivons quelques projets notamment en Afrique et en Angleterre et accompagnerons le groupe à l’international sur des projets d’en- vergure multimétier. Pour Eiffage, BPL est LE chantier et probablement demain LA référence qui nous permettra de nous déployer à l’inter- national, grâce à notre méthodologie d’approche des projets clés en main. LVDR. Eiffage ne s’est pas présenté sur le prochain marché de suites rapides? X. M. SNCF a lancé le marché des suites rapides au printemps 2015. Notre volonté est d’être très sélectif sur les affaires suivies. Nous avons considéré que les suites rapides n’étaient pas encore des ty- pologies de travaux sur lesquelles nous pouvions marquer notre dif- férence. Pichenot ne s’est pas non plus déployé sur ce type de mar- ché. Nous n’avons donc pas répondu, estimant plus raisonnable de nous concentrer sur d’autres marchés tout aussi sensibles, et plus en adéquation avec les savoir-faire, tant des équipes d’Eiffage Rail que de Pichenot. Propos recueillis par M.B. Xavier Mony, directeur du pôle Spécialités de la branche Infrastructures d’Eiffage «BPL sera notre référence à l’international» Xavier Mony. © Vincent Pancol pour Eiffage La Vie du Rail - Janvier 2016 � R accorder la LGV BPL aux lignes ferroviaires clas- siques, LeMans- Rennes, LeMans - Nantes, Chartres- LeMans et Paris- LeMans, a nécessité la création de huit jonctions. Elles se situent à Rennes, Laval-Ouest, Laval-Est, Sablé-sur-Sarthe, LaMilesse- voyageurs, Connerré-LGV. Pré- vue mixte fret/voyageurs, la sec- tion LGV au nord duMans, longue de 25km, comporte en outre deux jonctions à voie unique: LaMilesse-fret et Connerré-fret. Ces mises en œuvre de rac- cordements étant réalisés sous circulations ferroviaires, SNCF Réseau devait en ga- rantir la sécurité et la régula- rité. Elle a donc assuré la maî- trise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre de ces chantiers re- présentant un montant de 400millions sur les 1,5mil- liard d’euros payés par le pro- priétaire et gestionnaire du ré- seau (3,4milliards d’euros de coût global). « C’est moins spectaculaire en termes de travaux que ce qui est réalisé sur la LGV proprement dite. Mais ce sont des opérations commandos principalement réa- lisées de nuit qui sont très com- plexes en termes d’organisation et de mobilisation collective de plusieurs centaines de per- sonnes», explique Patrick Le- weurs, directeur du projet au sein de SNCF Réseau, chargé de piloter ces chantiers. Une telle programmation exige en effet au minimum deux ans d’anticipation pour être inté- grée dans les grilles horaires, organiser des détournements de trains allongeant les temps de parcours, qui entraînent parfois la suppression de TER et leur remplacement par des bus ou une fermeture tempo- raire totale de ligne pendant le week-end. «Ces grandes opérations nécessitent des res- sources difficiles à mobiliser parce que ce sont des experts en signalisation, en sécurité ferro- viaire, très sollicités sur tous les grands chantiers actuels menés sur le réseau. Quand un week- end est programmé aussi long- temps à l’avance, que tout le monde est prévu, que les usa- gers sont prévenus, on ne peut pas se permettre de déplacer la date.» Les appareils des raccorde- ments réseau classique-LGV sont aujourd’hui posés, mais pas encore opérationnels. Le dernier poste de signalisation de Connerré-fret le sera en avril 2016. SNCF Réseau va mettre ensuite en service le «cerveau», le poste de com- mande à distance (PCD) basé à Rennes, qui va piloter les dix postes informatisés de commande des appareils de voie permettant aux trains d’entrer ou de sortir de la LGV. En parallèle, la société planche sur la maintenance future avec les trois entités In- frapôles responsables de la maintenance en région Bre- tagne, Pays de la Loire et LGV Atlantique. «Au niveau de ces raccordements, nous sommes bien sûr en relation très étroite avec Opere, le mainteneur d’Eif- fage, sur les organisations, les limites, les modes opératoires, les consignes pour que tout soit le plus fluide possible. Il y a en ce moment un gros travail en cours d’écriture et nous sommes en flux tendus. C’est un moment de vérité à la fois sur la mainte- nance et sur un nouveau sys- tème ferroviaire avec toute la complexité qui est liée notam- ment à une signalisation haut de gamme de conception néces- sitant des investigations com- plexes», ajoute Patrick Le- weurs. SNCF Réseau délivrera aussi un avis d’ac- ceptabilité d’exploitation de la ligne qui vérifie sa confor- mité par rapport au contrat du point de vue du respect des règles nationales et, no- tamment vis-à-vis de l’inter- opérabilité pour l’ensemble des transporteurs. Une étape indispensable, tout comme celle de l’obtention de l’auto- risation de mise en exploita- tion commerciale qui sera dé- livrée par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), préalable à la mise en service en 2017 de ces 182km de LGV. M. B. Huit jonctions pour relier la LGV aux lignes existantes Huit jonctions ont été créées pour raccorder la nouvelle LGV aux lignes ferroviaires classiques. SNCF Réseau devait garantir l’organisation et la sécurité de ces raccordements réalisés sous circulations ferroviaires. Des opérations très complexes en termes d’organisation et de mobilisation collective Rennes pour les liaisons ra- pides Angers- Laval- Rennes par rames ZTER. Du fret sur les 25km du contournement duMans où vont se côtoyer des TGV à 320km/h et du fret à 100km/h. Comment va réa- gir la voie? Tout dépendra en partie du niveau de cir- culation de ce dernier. «Hormis la LGV Est-euro- péenne phase1 qui sert de ré- férence à BPL, il y a encore peu de retour d’expérience sur une ligne circulée à 320km/h. Donc nous allons aussi ap- prendre au fur et à mesure comment se comporte une in- frastructure longue de 180km, dont 100km avec sous-couche en grave-bitume. La voie est une installation vivante et c’est sans doute sur elle que nous devrons nous concentrer le plus au cours des premières an- nées.» M. B. La Vie du Rail - Janvier 2016 � pour distinguer les voitures, le positionnement des four- gons, les plaques d’itinéraires et la signalisation d’arrière. Nous avons cherché dans les livrets et papiers jaunis, tant au Centre des archives histo- riques de la SNCF auMans que dans des fonds privés, les éléments permettant d’enri- chir les descriptions des images. Dans tous les cas, nous nous sommes efforcés d’utiliser le répertoire et les définitions de l’époque concernée. En préambule, un clin d’œil sous la forme de vieux cartons nous permet de ne pas oublier les grandes compagnies. Trois encarts traitent de la métalli- sation et de la modernisation des véhicules, des livrées, des voitures et fourgons ainsi que de la révision d’une voiture en atelier SNCF. Ces préliminaires permettent d’aborder ce volume avec sa spécificité et son originalité: un livre d’images apportant un grand nombre de précisions techniques et d’exploitation. Fidèles à notre perception de l’univers ferroviaire, nous avons voulu le rendre le plus humain possible, en n’oubliant pas que les trains de voya- geurs, ce sont des locomotives, des voitures et des fourgons, mais aussi des gares, des che- minots et des voyageurs. C’est toute cette ambiance si parti- culière que la richesse de la documentation en notre pos- session nous permet de met- tre en relief, nous plongeant avec plaisir dans un monde si loin des réalités d’aujourd’hui, afin de le remémorer à ceux qui l’ont connu et de le faire découvrir à ceux qui désirent le connaître. Les photographies, présentées dans un format généreux, dont beaucoup sont incon- nues, ont été traitées avec soin, les unes pour la qualité irremplaçable des contrastes offerts par le noir et blanc, les autres pour restituer les cou- leurs le plus fidèlement pos- sible, sachant que certaines images sont très anciennes et que les premières pellicules couleur avaient une sensibi- lité très faible de 10 ASA. Les auteurs tiennent à remer- cier sincèrement Bernard Bayle, ancien de la direction du Matériel et de la Traction à la SNCF, pour avoir accepté d’apporter son concours sur les livrées des voitures et four- gons et de préfacer ce livre. Nous espérons que les lec- teurs vont effectuer d’agréa- bles voyages entre plaines et montagnes en empruntant tous les types de trains pré- sents dans ce livre, et que les modélistes, qui recherchent sans cesse des scènes authen- tiques pour inspirer les trains de leurs rêves, apprécieront l’atmosphère de voitures bleu nuit ou vert rehaussés de mar- quages jaune bouton-d’or. Didier LEROY et Pierre-Yves TOUSSIROT (Extrait de l’avant-propos) Un ouvrage de 160 pages, 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance ( La Vie du Rail Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: Prix: De haut en bas et de gauche à droite: le MV 22372 Bruyères - Ramber- villers dessert Brouvelieures et la scierie Georges Baradel et Cie. L’unique voiture est une B7t, sur- nommée outre-Rhin «Donner- büchse» («boîte à tonnerre»), en raison du bruit produit par la caisse métallique sur une ligne de Forêt-Noire faite de nombreux tunnels. La 130 B 467, bien entre- tenue, est louée aux CFS. Elle est accouplée à un tender à trois es- sieux de 20m ; seules trois 130 B reçurent un tel tender (G. Rannou, Coll. Y. B.); la gare de Paris-Nord s’active lors des grands départs en vacances du 1 août 1961. L’angle de cette vue permet d’apprécier le galbe typique des voitures à portières latérales d’Express Nord. Le service des bagages voyageant par le train est consé- quent; ces derniers sont essen- tiellement des valises en carton bouilli (P. Ramette); sur la poche de la vareuse en laine de ce serveur de la CIWL se situe l’écusson-matricule de l’agent: 9409. Ses deux chevrons signifient une ancienneté de 10 ans à la compagnie. Cette belle photographie d’ambiance est cer- tainement prise dans une voiture A7myfi ex-PLM. Le monogramme SNCF, modifié 1943 aux lettres en plein et délié, est tissé dans l’épais coton des rideaux, juillet1957 (O. Perrelle, Photorail, © SNCF). au projet, il suffit d’envoyer ses croquis aux animateurs du site en précisant sur quelle ligne ils ont été faits. Ainsi, il existe une grande variété de trait, de style, de sensibilité. De lignes en ligne, sorti le 15octobre, propose une sélection du travail de 75 de ces «croqueurs» français et étran- gers, tous contributeurs du site Internet. En tout, 1000 dessins y sont publiés. Ils sont accompagnés d’anecdotes, de considérations techniques et ar- tistiques. Plusieurs thèmes sont plus particulièrement abordés: l’architecture et le mobilier du métro, les musiciens, les ani- maux, le portrait ou encore les sujets tabous qui posent à l’ar- La Vie du Rail - Janvier 2016  dans le métro � LAPIN Marie GUEGUEN La Vie du Rail - Janvier 2016 � tiste certaines questions de conscience. L’apprenti dessina- teur pourra également y glaner de précieux conseils, comme ceux de Tsunehiko Kuwabara, un spécialiste du dessin anima- lier, qui donne toutes les clés pour parvenir à saisir les rats qui aiment se balader dans la plupart des réseaux de la pla- nète: «Armez-vous de patience pour repérer les rongeurs sur les quais et dans les stations. Privilé- giez les endroits calmes à l’écart des lieux de passage régulier. […] Étudiez leur itinéraire, leur façon de se comporter et prenez des notes dans votre carnet. Soyez prêt à dégainer à tout moment vos ou- tils, une scène intéressante peut se dérouler furtivement et vous pas- ser entre les doigts.» Dessiner dans le métro change de l’inti- mité protectrice du bureau. Comme l’explique Olivier Ba- lez, dessinateur de BD et illus- trateur qui collabore notam- ment avec la revue «Ce contexte bouscule le confort de la table à dessin et nous oblige à tra- vailler différemment». C’est un exercice de la rapidité et du re- gard: tout saisir en un instant et retranscrire dans le cahot de la rame. Dans le métro se croi- sent des milliers de destins, peu se rencontrent. Avec ce livre, on s’arrête enfin sur les visages, sur les corps et on touche du doigt une humanité qu’on observe rarement lorsqu’on est plongé dans notre trajet quotidien. Chaque dessinateur entretient un rapport particulier à cette immersion complète dans son sujet. Pour Isabelle Chatelin, il y a la peur de l’intrusion: «J’es- saie toujours de faire en sorte que les gens ne remarquent pas ce que je fais, car ça me gêne autant qu’eux. Mais s’ils m’envoient un regard très positif, alors j’engage la conversation.» Dessiner l’au- tre, c’est pénétrer son intimité. Parfois, ce contact intrusif dé- bouche sur une vraie rencon- tre. C’est le cas de l’Espagnol Enrique Flores, illustrateur qui collabore régulièrement avec le quotidien El País: «J’ai souvent dessiné les métros de villes grises, où il y a peu de contacts. Mais un jour, à New York, j’ai croqué une femme originaire du Texas qui a demandé à voir le résultat, l’a ap- précié et m’a proposé de boire un verre le soir même.» Samuel DELZIANI De lignes en ligne par Nicolas Barberon et Annaïg Plassard. Éditions Eyrolles. Prix: 32 Plus de dessins à cette adresse: www.delignesenligne.com Ntahalie EYRAUD Tsunehiko KUWABARA Michel LAURICELLA Paul POUTRE La Vie du Rail - Janvier 2016 � Casterman SP dessiner… Pour la première fois depuis des décennies, les sur- vivants peuvent sortir du train et fouler la terre ferme. Derrière une porte, un nouveau monde, une nouvelle vie, un nouveau destin? C’est une plongée en enfer qui attend les passagers du train. Cette fable apocalyptique est un pamphlet violent contre l’éner- gie nucléaire. À ce propos, Jean- Marc Rochette a déclaré: «Je me suis aperçu qu’on a réussi à ôter l’angoisse nucléaire aux gens. Dans les années 70, on avait peur. Plus maintenant. Pourtant les ra- dionucléïdes de Tchernobyl par exemple se sont déposés sur tout l’hémisphère Nord en masse et sont détectables encore 30 ans après. À Fukushima, idem , c’est monstrueux. Il y a ces trucs qui fondent, on ne peut pas y aller parce qu’il y a tellement de radia- tions que même les machines tom- bent en panne, et c’est un silence de mort. C’est le noyau de Termi- Effectivement cette in- quiétude traverse quasiment l’ensemble du récit. Terminus propose également une ré- flexion sur le transhumanisme, ce mouvement qui pense que les biotechnologies permettront d’améliorer l’humain et le pré- server des maladies, voire de la mort. Ici, les mystérieux «ai- guilleurs» poussent la logique à sa plus sombre extrémité. Si vous avez aimé les premiers tome du Transperceneige , vous allez adorer Terminus . Cer- taines planches s’affranchissent des bulles et laissent toute la place aux dessins de Rochette qui a travaillé pendant neuf mois pour accoucher du qua- trième tome. 222 pages que l’on dévore, entraîné par un ré- cit haletant et une tension per- manente. À ne pas manquer pour les amateurs de science- fiction et de bandes dessinées. Samuel DELZIANI Le Transperceneige - Terminus par Jean-Marc Rochette et Olivier Bocquet. Casterman. Prix: 25euros.  La Vie du Rail - Janvier 2016 CULTURE RAIL Casterman SP Casterman SP � La Vie du Rail - Janvier 2016 � J eudi 5novembre, me trouvant à Mulhouse, je devais rentrer à Metz en début d’après-midi. Je prends l’Intercités 90 Vauban à 13h42 en gare de Mulhouse pour une arrivée à Metz à 16h07. Mais c’était sans compter la sur- prise qui m’attendait 20 minutes après, en gare de Colmar. Effec- tivement, cinq puis dix puis quinze minutes d’arrêt passent sans aucune annonce dans le train. Et pas plus sur le quai. Les gens commençaient à trouver ça un peu long. Je descends sur le quai avec d’autres voyageurs. Et là, je vois le chef de service et le conducteur de notre train autour de la seconde voiture qui nous disent qu’il y a un dégagement de fumée sur un boggie. Mais toujours aucune annonce… Après plus de 30 minutes, les haut-parleurs de la gare annon- cent enfin que tous les voya- geurs doivent descendre du train, celui-ci étant supprimé sur le reste du parcours. Ils nous invitent à prendre le TER 200 Alsace 96226 de 15h07 jusqu’à Strasbourg avec une arrivée à 15h39 et une correspondance pour Metz sur un autre TER à 15h50, avec une arrivée à Metz vers 17h35. Mais les voyageurs pour Bruxelles, eux, doivent attendre en gare de Strasbourg le train 96 de la même relation Bâle - Bruxelles, pour une arrivée dans la capitale belge à 23h27 au lieu de 20h27. Soit avec tout de même trois heures de retard, ou prendre un TGV pour Paris et ensuite un Thalys pour Bruxelles mais à quel coût… Puis de nouveau une autre sur- prise: le TER 200 attendu arrive en gare de Colmar avec 10 minutes de retard. La correspon- dance pour Metz est dans ce cas compromise. En arrivant à Strasbourg enfin, une bonne nouvelle, la seule de la journée, le TER pour Metz assure bien la correspondance. Quelle chance! Même si ce train est assuré par une très vieillissante Z2 archi- bondée, l’agent d’accompagne- ment ayant le plus grand mal à traverser la rame pour donner le départ. Le plus aberrant dans toute cette histoire c’est que l’Interci- tés 90 Vauban, lui, a continué sa course «en W», c’est-à-dire à vide, jusqu’à Luxembourg. Si la SNCF voulait supprimer les trains de la relation Bâle - Luxembourg au profit de la pro- chaine ouverture de la LGV deuxième phase (Baudrecourt - Strasbourg) elle ne s’y prendrait pas autrement. Avec bien sûr pour les voyageurs une hausse tarifaire importante. Christian Royer Metz (Moselle) Relations Bâle - Luxembourg. Est-ce le TGV qui se profile? Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou en- voyez un e-mail à : chantal.blandin@ laviedurail.com Il aura fallu plus d’un siècle pour que le projet Ceva de liaison directe entre les gares de Genève-Cornavin et d’Annemasse, défendu depuis vingt ans par Alprail et la Fnaut, voie le jour. En 2019, Genève sera enfin relié correctement par le train à la Haute-Savoie, un département où la voiture est reine: 6% des actifs seulement vont au travail en transport collectif. Mais cet investissement ne jouera pleinement son rôle qu’avec la réouverture de la ligne Évian - Saint Gingolph donnant accès au Valais, et avec la construction d’un shunt d’Annemasse. Ce shunt permettrait d’éviter un rebroussement des trains et d’accélérer les relations, qui seront d’une durée dissuasive, entre Genève et Annecy, où résident de nombreux travailleurs frontaliers contraints à un usage de la voiture coûteux et polluant. Un autre problème est apparu très récemment. Suisses et Français n’ayant pas réussi à se mettre d’accord sur un type unique de maté- riel roulant, le futur RER transfrontalier franco-valdo-genevois, incluant le tronçon Ceva (Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse) en construction, sera parcouru, à partir de 2019, par deux matériels dif- férents: 23 rames FLIRT du constructeur suisse Stadler et 17 rames Régiolis d’Alstom, nettement plus coûteuses. Selon le directeur du projet de RER, ce panachage du parc augmen- tera aussi les coûts d’exploitation de 5 à 10% (double formation des conducteurs, double stock de pièces de rechange, accouple- ment impossible de rame de types différents…). Une fois de plus, le transport public a été considéré comme une simple variable d’ajus- tement de la politique industrielle. Jean-Bernard Lemoine, président, Asurail-Annecy Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Le Ceva est-il bien parti?  La Vie du Rail - Janvier 2016 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Je suis dans la gare où débute le voyage du tout premier quiz de cette série (neuf ans et demi déjà!) Quit- tant le vaste hall, dont le toit au pro- fil évoquant le ventre d’un bronto- saure, je présente mon billet à un «gate» pour traverser la paroi transparente séparant désormais les quais du reste de la gare. Au- dessus des heurtoirs, des écrans affichent les prévisions météo pour les principales destinations. Sous un ciel gris, les «flèches» à quai, pendulaires ou non, côtoient l’auto- motrice articulée à grande vitesse qui fait la fierté de «la concur- rence». Je me dirige vers la voie où un agent d’entretien vêtu de rouge passe à la raclette le pare-brise de la cabine arrière de mon train à grande vitesse, de la même couleur que la tenue du nettoyeur. De l’abri en béton carrelé, je gagne ma voi- ture, aménagée façon première classe sans être la plus «exclu- sive» (dans ce train, les deux classes habituelles sont rempla- cées par quatre niveaux de service, dont le plus élevé offre des sièges individuels uniquement). Les écrans du salon annoncent déjà le prochain et dernier arrêt, qui devrait être at- teint après 2heures55 de trajet. Quittant la gare terminus, mon train s’engage sur la demi-ceinture éta- blie à l’extérieur d’un des antiques murs d’enceinte de la Ville. Je tra- verse sans arrêt la nouvelle gare des trains à grande vitesse, puis quitte rapidement l’agglomération alors que le train accélère sur la ligne directissime, dont le tracé coupe fréquemment le lit du fleuve descendu des montagnes. Une fois celles-ci rejointes, le paysage change en permanence, souvent cultivé, parfois boisé. De temps en temps, alors que l’écran du salon affiche désormais 250km/h, la voie riche en ponts et tunnels commu- nique avec le reste du réseau via des raccordements. Puis, après franchissements d’un autre fleuve, mon train ralentit fortement pour traverser la gare du «champ de Mars», évitant la gare terminale (à trois initiales) de cette ville qui est aussi un prénom. Nouvelle ligne à grande vitesse: cette fois, nous at- teignons les 300km/h. Ici, les brèves sections à l’air libre sont l’exception, les très longs tunnels étant la règle. Ralentissement avant la traversée de la partie souterraine de la gare centrale suivante, que le train quitte pour une troisième ligne à grande vitesse. Une fois le train à l’air libre, la brouillasse ne me laisse voir que les quelques mètres environnant la ligne, dont le tracé n’est jamais très loin d’une auto- route. Je devine que le reste est as- sez plat. Une gare pour trains à grande vi- tesse est traversée… à grande vi- tesse, de même que de multiples ponts et bifurcations, avant un nou- veau ralentissement marquant la fin du parcours sur ligne nouvelle. Les deux gares qui se succèdent sur réseau classique annoncent l’arrivée dans une grande ville du nord. Le parcours s’achève devant les heurtoirs, avec dix minutes d’avance, sous les verrières verti- gineuses de cette gare centrale où commence le voyage du précédent quiz! Retour à la gare départ RÉPONSES P.81 Conception Patrick LAVAL Musée Train World. Le nouveau musée des chemins de fer belges Faits divers Au PO, les attaques renouvelées du train 16 Anticipation Une ligne express de l’ouest-parisien avortée en 1914 Locos de légende Nez de cochon, Femmes enceintes, Waterman et Batteuses. Les premières locomotives électriques de vitesse Folies ferroviaires Des ingénieurs en quête de moyens révolutionnaires de transport Exploitation Du triage par gravité à l’attelage automatique (3e partie) Modernisation technique des triages à la SNCF, échec de l’attelage automatique en Europe Urbain Tramways, ces lignes qu’on reconstruit Livres Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires Les trains de voyageurs Paris-Austerlitz et sa banlieue Historail n°36 est en kiosque le 13 décembre LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL [email protected] Pour passer une annonce La Vie du Rail - Janvier 2016 OFFRES D’EMPLOI STÉ DE CONVOYAGES DE VÉHICULES Recherche Chauffeurs île-de-France et Rhône-Alpes pour missions France, Europe. Idéal retraités dynamiques. Tél.: 06 77 45 69 99 Société d’ingénierie en signalisation (Nantes et Paris) recherche retraité SNCF ou RATP, profil ex DV32, 33, 34, 21. Temps partiel ou temps plein. Tél.: 0249620597, e-mail: [email protected]