MAGAZINE Train World Bruxelles a son musée FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@l@o@a"; M 05045 F: 5,90 Avec les drones de la SNCF www.laviedurail.com La Vie du Rail - Novembre 2015 En couverture Le gouvernement veut se donner du temps pour prendre sa décision pour le projet de LGV Bordeaux - Dax et Bordeaux - Toulouse (photo). � Projecteur Bordeaux - Toulouse, Bordeaux- Dax. Et si c’était les TGV de trop? GPSO. Valls ne veut pas confondre grande vitesse et précipitation � Actualités Concurrence. Voyages SNCF souhaite relancer le voyage des groupes Drones. SNCF participe à la création d’une filière civile TGV. La SNCF fait le siège de la première classe p. 12 Poitou-Charentes. La gare d’Angoulême se métamorphose pour l’arrivée de la ligne à grande vitesse p. 13 Île-de-France. La gare du Nord envahie par les clubbers p. 14 Rhône-Alpes. Le design du tram de Saint-Étienne présenté aux RNTP p. 15 Rhône-Alpes. Deux nouveaux ponts-rails à Confluence p. 16 Rhône-Alpes. La région juge inacceptables les propositions de la SNCF p. 17 Suède. Alstom fait coup double p. 18 Allemagne. Essais de montée en vitesse pour l’ICx p. 19 Allemagne. Virage stratégique de la Deutsche Bahn qui revient au rail p. 20 Suède. Transdev se retire de la course au RER de Stockholm p. 22 Écosse. Inauguration royale pour la ligne des Borders p. 24 À la redécouverte des Borders p. 28 � Débat Île-de-France. Le métro du Grand Paris comme si vous y étiez � Dossier Voyageurs occasionnels. Comment les gagner, comment les garder… � Culture rail Train World. Bruxelles inaugure son nouveau musée du Rail � Dialogue � Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Photo de couverture: © CC - Pierre Selim À la une... Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Thalys. Saveurs nordiques. Saumon gravlax, gigot d’agneau aux baies, velouté de châtaigne, clafoutis à la rhubarbe et à la cannelle… des herbes, des épices douces, du bio… le fameux chef nordique Christer Elfwing met cet automne la restauration à bord de Thalys au goût nordique. Alsace. Inauguration du pôle de Geispolsheim. Espaces d’échanges et de stationnement, accessibilité… la halte de Geispolsheim a été entièrement réaménagée. Sur l’axe Strasbourg - Erstein - Sélestat, elle offre un accès au centre- ville de Strasbourg en TER. Des travaux réalisés dans le cadre de la modernisation des pôles d’échanges de l’agglo alsacienne par la région, l’Eurométropole et les communes. Voyages-sncf.com. Appeler un chat un chat. Sur le chat d’information communautaire lancé en juin, Voyages-sncf.com ouvre désormais chaque mois sa cellule d’amélioration de ses services, baptisée Love Team, à cinq de ses clients les plus actifs. Ils peuvent apporter leur expérience pour améliorer son utilisation. PLACE AUX ÉTOILES Une boulette dans le moteur Pas moins de sept ministres rejoignaient Manuel Valls et Ségolène Royal venus en avion à Annecy le 25septembre annoncer sur la mer de Glace la « mobilisation générale » contre les dégâts du réchauffement climatique en montagne. À l’aéroport, le très officiel cortège embarquait dans un van. Lorsqu’on s’est avisé en route qu’il s’agissait d’un… Volkswagen diesel. Le maudit van vite garé dans un coin, il a paru préférable d’empiler tout le monde dans les Citroën qui suivaient pour arriver au glacier. L’ANECDOTE Odeur suspecte à bord Le 2octobre, des passagers d’un TGV Bruxelles - Marseille ont été incommo- dés par une «odeur de gaz suspecte», entraînant l’arrêt du train à Vaumort (Yonne). 250 passagers ont été évacués. Les pompiers de la cellule Nucléaire, risque biologique et chimique (NRBC) sont intervenus. L’origine de l’odeur: les bagages d’un passager qui transportait des aliments fermentés. + 53% C’est, en pourcentage, l’augmentation du nombre de voyageurs chinois dans les trains, soit la 2 nationalité la plus repré- sentée derrière les Américains et devant les Coréens selon SNCF Voyages. À SUIVRE � La Vie du Rail - Novembre 2015 L a SNCF possède mainte- nant la maîtrise du ciel. C’est ce qu’elle a montré au se- crétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, le 8septembre, près du triangle de Coubert, qui permet le raccordement des LGV sud-est et nord. Là, à côté de la sous-station qui alimente le réseau, toute l’équipe du Pôle drones de la SNCF, quinze chercheurs, in- génieurs spécialisés et télépi- lotes, a successivement lancé dans le ciel toute la gamme d’engins volants qu’elle expé- rimente actuellement et qu’elle destine à différentes missions à partir de la fin d’année 2015 et en 2016: la maintenance préventive pour une partie de ces drones, et la sûreté pour d’autres. Car des drones, il en existe de toutes sortes. Du plus petit, les nano-drones de quelques grammes tenant dans une (grosse) main, au plus grand, 3,30m d’envergure pour les avions drones. Entre ces deux extrémités, un multicoptère, ressemblant aux drones de loisirs, grand public. Mais celui testé par la SNCF est une version plus profes- sionnelle, qui emporte notam- ment des capteurs adaptés, comme des caméras ther- miques pour s’assurer par exemple que les éléments d’une sous-station ne chauffent pas anormalement. C’est là qu’on comprend tout l’intérêt de ce genre d’engins. La finalité n’est pas le survol, mais ce qu’il peut apporter, et qui se com- bine aux outils emportés. C’est le «système» qui est intéres- sant: le survol pour obtenir ra- pidement une vision globale d’un site, associé à des capteurs particuliers comme de puis- santes caméras fournissant des images en temps réel. À chaque type d’engin, ses qua- lités, donc sa finalité. Aux pe- tits drones donc, des missions de surveillance d’un site. Ils pourraient être confiés à des agents de la Suge, pour évaluer rapidement la présence de per- sonnes sur un site, et apporter la réponse la plus adaptée. L’ap- pareil de 18g et de la taille d’un moineau peut survoler un bâtiment en toute discrétion, ou le contourner, et transmet- tre, même de nuit, les images de sa caméra embarquée, en temps réel aux agents sur place. Mais l’engin a un point faible, sa courte autonomie, une dizaine de minutes, pas plus. Pour des missions de jour, les équipes de la Suge peuvent compter sur un autre outil, nettement plus gros qu’un drone, un autogire. Cet engin ultraléger motorisé, à voilure tournante, qui se rap- proche plus de l’hélicoptère, peut emporter deux per- sonnes, un pilote et un navi- gateur qui s’occupera de l’ob- servation et des prises de vues. C’est la même répartition des rôles qui s’applique pour le drone avion. Sauf que le pilote du drone avion n’est pas à bord. Il est installé derrière son pupitre, sans rien voir des évo- lutions de l’appareil, sinon par écran interposé. Car la voca- tion du drone avion c’est de parcourir de longues distances, donc d’échapper rapidement à la vue de son pilote mais pas à son contrôle. Il peut à tout moment modifier le trajet en- registré dans l’appareil. Les missions destinées à ce type d’engin sont de l’ordre de la maintenance préventive. En survolant les voies SNCF, sur plusieurs centaines de kilomè- tres, il peut recueillir des in- Le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, a été invité par la SNCF à assister aux démonstrations de vols de drones, le 8septembre. © Yann GOUBIN/PHOTORAIL ACTUALITÉS La Vie du Rail - Novembre 2015 � L a gare d’Angoulême se si- tue au pied des remparts, au cœur d’un quartier que l’arrivée du chemin de fer a profondément bouleversé, ce- lui-ci comptant jusqu’à quatre gares dans un périmètre res- treint. Aujourd’hui, accéder à la seule qui soit encore en acti- vité n’est guère aisé, tant pour les automobilistes que pour les piétons. Fréquentée par un mil- lion et demi de voyageurs, elle devrait en accueillir près de trois millions à l’horizon 2020. Pour la ville, l’arrivée de la ligne à grande vitesse en 2017 est une opportunité économique et touristique. C’est dire si les travaux engagés pour «la gare de l’avenir» sont menés bon train. Le projet d’aménagement couvre 33 hectares dont la gare est l’espace central. Première nécessité: ouvrir le bâtiment voyageurs vers la ville en géné- ral et non sur une seule partie du quartier. À l’ouest, de l’autre côté des voies ferrées, dans une zone laissée à l’abandon, les vastes bâtiments du Sernam ont été démolis afin de créer une seconde entrée, compre- nant aussi un parvis, une mé- diathèque, des logements, un centre d’affaires, un grand parking. Le parvis actuel, pro- fondément modifié, va être opérationnel à la fin de l’année, avec une accessibilité idéale pour tous. Automobilistes, cars, bus, vélos, piétons auront un espace dédié. Une gare routière, un parking courte durée, une dépose minute, une vélo-sta- tion, une zone taxis compléte- ront le dispositif. Pour relier la gare à l’autre côté des voies, il ne sera plus néces- saire d’effectuer un détour fasti- dieux. Une passerelle piétons, véritable colonne vertébrale, créera un lien urbain entre le boulevard De Lattre-de- Tassigny et le secteur historique de l’Houmeau. Les travaux doi- vent débuter à la fin de l’année. Située au sud de la marquise de la gare, la passerelle enjambera le faisceau de voies ferrées, avec un accès aux trois quais voya- geurs par escaliers et ascenseurs. Spécialisé dans les ouvrages d’art, le cabinet d’architectes La- vigne & Chéron a conçu (avec Egis) un ouvrage offrant une transparence maximale, comme en témoigne la finesse du ta- blier. Longue de 144 mètres, la passerelle reposera sur quatre appuis dont un sur le quai n°2. La nuit, l’éclairage bleuté rap- pellera la présence de la Cha- rente. Si les travaux de la char- pente métallique débutent comme prévu au printemps prochain, l’ensemble devrait être livré à la fin de l’année 2016 (constructeurs: Matière - SNGC). Cet ambitieux projet, conduit par le Grand Angou- lême, est évalué à 16,3millions d’euros pour les deux parvis et la passerelle. Quant au bâtiment voyageurs, Gares & Connexions a prévu un réamé- nagement complet pour 5,2millions. Les travaux vont débuter dans les premiers mois de 2016. En attendant la réfec- tion de la grande halle voya- geurs par SNCF Réseau à une date ultérieure. François-Xavier POINT Poitou-Charentes. La gare d’Angoulême se métamorphose pour l’arrivée de la ligne à grande vitesse Une passerelle en hommage à Léonard de Vinci Une aile d’oiseau caractérise cet ouvrage d’art. Les concepteurs se sont inspirés de Léonard de Vinci. La structure légère de la passerelle évoque en effet les dessins du grand maître «qui mimait la nature pour accomplir le rêve d’Icare, celui de voler». La couverture se compose d’une toile tendue semi-circulaire réalisée en polytétra- fluoroéthylène. L’auvent semble effectivement se mouvoir dans le paysage, la structure s’inversant à mi-chantier. F.-X. P. © Lavigne & Chéron architectes La future passerelle, dessinée par le cabinet d’architectes Lavigne & Chéron. L’arrivée des TGV en 2017 a poussé le Grand Angoulême à repenser la desserte de la gare, et à créer une élégante passerelle piétons qui modifiera les accès aux quais et au bâtiment voyageurs. S pectacle inhabituel en gare de Paris-Nord: une immense discothèque a pris forme dans la gare la plus fré- quentée d’Europe, le 3octo- bre à l’occasion de la Nuit blanche. Quelque 2500 par- ticipants selon les organisa- teurs, soit le maximum permis par la préfecture de police de Paris, ont envahi une partie de la gare, qui s’est transformée en piste de danse de 4000 m face aux voies qui accueillent les Eurostar, Thalys et autres trains grandes lignes. D’abord prévue le 11juillet dernier, la soirée a nécessité des mois de préparation. « Nous voulions mettre en avant une démarche qui nous a occupés en 2014 de façon intense et que nous avons appelée “Gare se- reine” pour réduire les nuisances sonores car nous émettions trop d’annonces » , raconte Jérémie Zeguerman, le directeur de la gare du Nord. Cette démarche a permis de diminuer de 30% les annonces sonores diffusées chaque jour. Pour évoquer cette gare deve- nue plus silencieuse, les équipes SNCF souhaitent un événement silencieux. Ce sera une soirée silencieuse avec des casques audio haute fréquence distribués aux danseurs! «Au début, on s’est dit que c’était un pari un peu fou. Et qu’il était peut-être incompatible avec notre mission première qui est la pro- duction ferroviaire. Mais en tra- vaillant, nous avons trouvé des astuces et un partenaire spécia- liste des événements silencieux (Silence Events) qui nous a convaincus que c’était une belle idée » , poursuit le directeur de la gare.La veille de la fête, la scène réservée aux DJ a été installée sous le grand pan- neau des départs. Le lende- main soir, l’opération était mi- nutieusement chronométrée. À partir de 21h, des barrières ont été mises en place pour délimiter les zones. Le dernier train arrivé – à 23h17, un Eu- rostar qui a circulé sous haute surveillance–, les voyageurs ont été filtrés vers la sortie. Les derniers montages ont été réalisés et les cuves à bière mises en place derrière les bars. Les portes de la gare se sont ouvertes à 23h45 pour cette soirée à guichet fermé puisque les billets avaient au- paravant été vendus via In- ternet (26euros la place, 100euros l’espace VIP avec open bar). Les clubbers, équipés de casques audio HF, pouvaient accéder à plusieurs canaux proposant un choix de mu- siques variées sous la houlette de DJ réputés, dont Cut Kil- ler, Mum’s, Joris Delacroix, Michael Canitrot et Crazy B. Le tout sous l’œil vigilant d’un service d’ordre consé- quent comprenant notam- ment sept équipes de la Suge, 25 agents d’une société de gardiennage employée par la société Silence Events et d’au- tres forces de police égale- ment mobilisés par la Nuit blanche. La SNCF précise que cet évé- nement ne lui a occasionné aucun frais « puisque l’intégra- lité de l’opération a été prise en charge par les organisateurs » qui elle prêtait les lieux. Selon Jérémie Zeguerman, une grosse dizaine d’agents SNCF de son équipe ont été mobili- sés, auxquels s’ajoutent des agents de sociétés prestataires de gardiennage et de propreté. Il était 4h45 quand les orga- nisateurs ont sonné la fin de cette fête inédite et réussie. Dans une ambiance bon en- fant, chacun a rendu son casque, récupéré sa pièce d’identité, son vestiaire et quitté les lieux tranquille- ment, tandis que les équipes mobilisées pour l’occasion se hâtaient de tout remettre en ordre. Pour que les premiers trains du matin (en l’occur- rence le Thalys à 6h01) puis- sent reprendre leur ballet. Marie Hélène POINGT ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Novembre 2015 DEBIEVRE Antoine (SNCF MOBILITES / DIRECTION REG DE PARIS NORD / COMMUNICATION) Danse à fond… sans le moindre bruit, c’était le pari astucieux et réussi de cette Nuit blanche à la gare du Nord. La gare du Nord s’est transformée en discothèque géante mais silencieuse le soir de la Nuit blanche. Une occasion – réussie – de donner une image différente de cette gare. La gare du Nord envahie par les clubbers La Vie du Rail - Novembre 2015 � L e design du futur tramway de Saint-Étienne a été dévoilé lors des 25 Rencontres natio- nales du transport public (RNTP) qui se déroulaient du 30 septembre au 2 octobre à Lyon. C’est Avant Première, l’agence de design lyonnaise qui a été chargée de concevoir le futur tramway. Les 16 rames bidirectionnelles seront construites par l’industriel es- pagnol CAF. Les deux pre- mières rames seront livrées en mai2016. Rhône-Alpes. de Saint-Étienne présenté aux RNTP © Avant Première L e Conseil de Paris a approuvé le 30septembre une délibéra- tion concernant le financement par la Ville de Paris, à hauteur de 61millions d’euros, du pro- longement de la ligne 11 du métro. Pourtant, la Ville de Pa- ris, à qui L’État demandait une contribution de 110millions d’euros, avait fait savoir en avril auprès de l’AFP qu’elle limite- rait sa contribution à 11mil- lions d’euros. Le projet prévoit de prolonger la ligne de 6km et six stations, depuis son ter- minus de Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-Bois-Perrier (Seine-Saint-Denis), et d’agran- dir les stations existantes. La mise en service est prévue en Le coût total des travaux (pro- longement et adaptation des stations existantes) est estimé à 1,298milliard d’euros. L’État doit contribuer à hauteur de 238,4millions, la région de 556,3, la Société du Grand Pa- ris de 305,3, la RATP de 73, la Seine-Saint-Denis de 64 et Pa- ris de 61. Paris financera le prolongement de la ligne 11 pour 61millions Aquitaine. Le maire de Bordeaux veut plus de dessertes pour la LGV Paris - Bordeaux Dans une lettre adressée à Manuel Valls, le 28 septembre, et révélée par Challenges.fr, le maire de Bordeaux, Alain Juppé (Les Républicains), estime que la proposition de desserte faite par la SNCF pour la LGV Paris - Bordeaux qui entrera en service en 2017, à savoir « 13 allers-retours directs » , est « tout à fait insuffisante » Et Alain Juppé d’avancer une clientèle totale de 6,2 millions d’habitants, incluant Bordeaux, mais plus largement la Gironde (1,5 million d’habitants), l’Aquitaine (1,8 million), et Toulouse et sa région (2,9 millions). Le maire de Bordeaux demande « la mise en place d’une vraie navette, c’est-à- dire un train direct à l’heure, et en pointe, à la demi-heure, soit 19 allers-retours directs » « réduire les dessertes avec arrêts intermédiaires » « À défaut, l’expérimentation sur cette ligne de l’ouverture à la concurrence » prévue par l’Union européenne, « pourrait être une solution à même de préserver l’équilibre financier du projet » , menace Alain Juppé. Tram CAF pour la ville de Saint-Étienne, un design signé Avant Première. Sur la ligne 11, la station Arts-et-Métiers décorée dans l’esprit du Musée. © RATP DENIS SUTTON La Vie du Rail - Novembre 2015 � D ans la négociation en cours sur la prochaine convention TER 2016-2021 entre la ré- gion Rhône-Alpes et la SNCF, les relations n’ont pas déraillé, mais presque. En réponse au cahier des charges régional, «la SNCF a apporté des propo- sitions qui sont inacceptables à l’heure actuelle», a commenté Jean-Jack Queyranne, prési- dent de la région: «Alors que nous demandons “mieux de trains”, la SNCF répond par moins de trains avec une réduc- tion sensible de l’offre.» L’Auto- rité organisatrice des trans- ports (AOT) des TER n’a pas souhaité entrer dans les dé- tails pour préserver les condi- tions de négociation. Mais dans le contexte des élections régionales, c’est le candidat Jean-Charles Kohlhaas, élu ré- gional et tête de liste Europe Écologie Les Verts (EELV) qui a apporté quelques précisions en évo- quant la suppression de 15% de trains, notamment dans l’Ain, le Sud-Isère et sur l’axe Lyon - Saint-Étienne où les fréquences seraient réduites et qui serait équipé de nouveaux TER 2N à grande capacité. La nouvelle convention d’ex- ploitation ne pourra donc être adoptée comme prévu d’ici la fin de l’année et est reportée d’un an. Ce terme permet aussi d’intégrer la convention Auvergne qui arrive à terme fin 2016 tout en laissant le temps à la SNCF de revoir sa copie. Dans l’immédiat et dans la prolongation de la convention de facto, la région a demandé de mettre en place trois dispositions au plus tard d’ici mai2016. Tout d’abord, une «garantie fiabilité» per- mettant d’indemniser à hau- teur de 30% de leur abon- nement les voyageurs ayant subi un retard supérieur à 15 minutes ou ayant vu leur train supprimé une dizaine de fois dans le mois. Ensuite, un plan d’actions (selon trois cas d’urgence) pour l’infor- mation des voyageurs en si- tuation perturbée, sujet sen- sible et grand classique de l’incantation itérative des re- mèdes en la matière. Enfin, la création de nouveaux in- dicateurs de la qualité de ser- vice correspondant «au véri- table ressenti des usagers». Jean-Jack Queyranne a no- tamment rappelé que le taux de ponctualité moyen s’éta- blit à 88,6%, «en dessous de l’engagement contractuel de 93,6%». Campagne électorale oblige, sur sa droite, il a aussi rétor- qué au candidat tête de liste Laurent Wauquiez (Les Répu- blicains) qui stigmatise l’insé- curité sur le réseau ferroviaire rhônalpin avec 7600 agres- sions en 2014 : «Ce chiffre concerne tous les trains sur le quart Sud-Est. Sur le réseau TER, il y a eu 853 infra- ctions(*), dont 450 agressions verbales.» Sur sa gauche, pour mettre fin aux problèmes avec la SNCF et redynamiser l’of- fre, Jean-Charles Kohlhaas propose la création d’une ges- tion directe des TER par les régions, une solution qui existe déjà pour les autocars dans la Drôme-Ardèche. Claude FERRERO (*) Source préfecture. La région juge inacceptables les propositions de la SNCF Un TER 2N NG en gare de Belleville-sur-Saône. Patrick Laval Le Journal officiel espagnol a publié le 30 septembre les caractéristiques du processus d’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. Les candidats doivent être des entreprises de l’Union européenne ayant une licence d’entreprise ferroviaire, un certificat de sécurité ainsi que les moyens humains et matériels. Les alliances sont admises. Les candidats ont trois mois pour faire une offre. Seul est ouvert à la concurrence le corridor du Levant, c’est-à-dire les lignes grande vitesse et conventionnelle allant de Madrid à Valence. Un seul opérateur privé sera choisi pour sept ans: une dizaine d’entreprises en Espagne disposent à ce jour d’une licence d’opérateur ferroviaire. Michel GARICOÏX Espagne. La concurrence commence par Madrid - Valence É tait-ce l’approche de l’expo- sition Nordic Rail, du 6 au 8 octobre, qui expliquait ces annonces d’Alstom en Suède? Le groupe a remporté le contrat pour un poste unique de commande centralisée à l’échelle du pays et a complété par l’acquisition de Motala Train AB un dispositif de maintenance de matériel. Les deux nouvelles ont fait l’effet d’un coup de tonnerre dans le paysage ferroviaire suédois. Acte I. Le 30 septembre, Als- tom a annoncé avoir remporté auprès de Trafikverket, l’ad- ministration suédoise des transports, un contrat de 650 millions de couronnes (66 millions d’euros) portant sur la mise en place d’un sys- tème de gestion du trafic de la gamme Iconis. Trafikverket, qui est depuis 2010 le ges- tionnaire d’infrastructure du réseau ferré national suédois, disposera ainsi d’un centre de contrôle qui couvrira l’en- semble du pays, en remplace- ment des huit postes de com- mande centralisée actuels. Ce contrat, qui a été conclu pour une durée de huit ans avec une option pour neuf années supplémentaires, prévoit éga- lement le développement et la maintenance du système. La nouvelle commande centrali- sée suédoise s’inscrit dans le cadre d’un projet plus vaste de Trafikverket visant à amé- liorer la ponctualité et la ca- pacité de son réseau, précise Alstom. Cette consolidation de la présence d’Alstom dans les pays nordiques, après le Danemark, doit laisser un goût amer chez Bombardier. En Suède, ce dernier a en effet hérité de la longue expérience en matière de commande £centralisée du réseau ferré, entamée sur une ligne isolée dès 1938, par Ericsson à l’époque… Acte II. Deuxième nouvelle qui n’a peut-être pas la même ampleur, mais qui revêt une grande importance symbo- lique. Le 2 octobre, Alstom a annoncé avoir finalisé l’acqui- sition de Motala Train AB, une filiale du groupe suédois Mo- tala Verkstad AB spécialisée dans la remise à neuf, la main- tenance lourde et la réparation de trains de voyageurs. Als- tom devient ainsi l’unique ac- tionnaire de la société, qui gé- nère un chiffre d’affaires annuel d’environ 15 millions d’euros et emploie 73 per- sonnes. Cette acquisition, qui portera à plus de 350 le nom- bre d’employés d’Alstom en Suède, renforce la présence de ce dernier dans la branche des services dans ce pays et matérialise la stratégie de l’industriel « qui vise à une localisation et une expansion ré- gionale » . Alstom met ainsi la main sur deux sites, à Motala (250km au sud-ouest de Stockholm) et Västerås (100km au nord-ouest de la capitale), portant à 13 le nom- bre de sites en Suède, dont 11 dépôts. Ce qui permettra d’être au plus près des auto- rités organisatrices suédoises qui ont acheté quelque 300 trains régionaux Coradia ces dernières années. Quinze ans après son arrivée sur le marché ferroviaire sué- dois, Alstom est progressive- ment devenu un acteur in- dustriel majeur dans un pays où les prédécesseurs de Bom- bardier (ASEA devenu ABB, Kalmar, Adtranz, Hägglunds, Ericsson…) avaient été en quasi-monopole des décen- nies durant, aux côtés de sous-traitants indépendants. Devant la croissance externe d’Alstom, soutenue par une série de contrats remportés en Suède, une seule question se pose désormais: à qui le tour? Patrick LAVAL C omparé aux autres réseaux ferrés nor- diques, en particulier celui de la Suède, on ne peut pas dire que le rail finlandais était très ouvert à la concurrence, sauf peut-être pour ce qui est du fret. Et en- core: même si le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis 2007 en Finlande, où la gestion de l’infrastructure est bien séparée de l’exploitation, les nouveaux en- trants ont brillé par leur absence. Il est vrai qu’avec sa voie à écartement large, le ré- seau finlandais ne communique que très peu avec l’Europe de l’Ouest, étant essen- tiellement tourné vers le réseau du grand voisin oriental. Pas de quoi attirer des in- vestisseurs dans un pays en récession dont le réseau ferré ne communique donc pra- tiquement qu’avec la Russie. En ce qui concerne les trains de voyageurs, le ministère finlandais des Transports a in- diqué dans un communiqué qu’il établirait dans les six prochains mois un plan per- mettant à des nouveaux entrants d’ex- ploiter les liaisons délaissées par VR, les chemins de fer de l’État. «Nous allons mettre fin au monopole de VR et d’autres ex- ploitants pourront venir», a affirmé la ministre, Anne Berner, citée par l’AFP. L’ou- verture ne serait pas totale, VR gardant le monopole des grandes lignes jusqu’en 2024 au moins. Mais cette apparition éventuelle de la concurrence est déjà cri- tiquée par l’opposition social-démocrate, qui la juge «illusoire», les lignes qui n’in- téressent pas VR étant subventionnées et déficitaires. Pourtant, c’est bien par ce type de lignes que la concurrence est arrivée en Suède, les nouveaux entrants deman- dant aux autorités organisatrices des en- veloppes moins importantes que l’opéra- teur historique pour exploiter des services régionaux. P. L. Finlande. Ouverture partielle du rail à la concurrence Les deux nouvelles ont fait l’effet d’un coup de tonnerre dans le paysage ferroviaire suédois ACTUALITÉS La Vie du Rail - Novembre 2015 Alstom fait coup double � La Vie du Rail - Novembre 2015 ACTUALITÉS Q ui exploitera le pendeltåg, le RER de Stockholm, à partir de la fin 2016? Pas Trandsev, selon une feuille d’in- formation interne du syndicat Seko. Le groupe français se se- rait retiré après avoir reçu «un message clair selon lequel ce n’était pas la peine de continuer avec une offre d’un tel montant» jugé trop faible pour que l’opé- rateur puisse gagner de l’argent et assurer en conséquence un bon service. La même source précisait en revanche que Keo- lis, l’autre candidat français, était toujours dans la course, tout comme MTR (métro de Hongkong), SJ (les Chemins de fer suédois, exploitant sortant), Tågkompaniet (filiale suédoise des Chemins de fer norvé- giens), la DB ( via la filiale lo- cale d’Arriva) et Abellio (Che- mins de fer néerlandais). D’ici la fin de l’année, un seul de ces six candidats devrait être dé- claré vainqueur par SL, l’auto- rité organisatrice des transports du Grand Stockholm, pour ex- ploiter un réseau de 211km desservant 53 gares et trans- portant 270000 voyageurs par jour. Exploitant du RER de Stockholm entre2000 et2005 via une filiale (Citypendeln, dont le britannique Go-Ahead et le suédois BK Tåg étaient également actionnaires à l’ori- gine) et présent dans les bus urbains suédois, Keolis semble particulièrement intéressé par la reprise du pendeltåg. Ceci en dépit des mauvais souvenirs qu’avait laissés son arrivée en 2000, tant chez les usagers que dans le personnel de conduite. Ce dernier avait alors massive- ment démissionné, provoquant deux années d’exploitation dé- gradée. Par la suite, Keolis a re- dressé la situation en formant de nouveaux conducteurs et en engageant un dialogue avec les syndicats. Mais pas suffisam- ment pour être reconduit. Chez les salariés et leurs repré- sentants, les avis sont très par- tagés sur Arriva Sverige. Cette filiale de la DB est déjà présente dans la banlieue de Stockholm sur plusieurs groupes de lignes de bus, deux lignes de tram- way et deux réseaux ferrés lo- caux. C’est sur l’un de ces der- niers (Saltsjöbanan) qu’en 2013 un train parti à la dérive a achevé sa course dans un im- meuble, accident qui fut alors largement médiatisé. Reconduit le 9septembre der- nier comme exploitant du mé- tro de Stockholm jusqu’en 2023, MTR annonce ouverte- ment dans ses communiqués être candidat à la reprise du pendeltåget souligne ses résul- tats spectaculaires en matière de qualité de service sur le ré- seau souterrain. Toutefois, au printemps dernier, une visite à Hongkong de trois dirigeants de SL pour rencontrer les di- rigeants de MTR a fait grand bruit à Stockholm. En pleine «période de silence» , qui s’éten- dait du 30mars (remise des of- fres) au 10août (négociations), © Alstom Exploitant du RER de Stockholm entre2000 et2005 via une filiale, Keolis est intéressé par la reprise L’exploitant retenu devra gérer à partir de fin 2016 un réseau de 211km et, en 2017, la mise en service de Citybanan (traversée souterraine de Stockholm). Suède. Transdev se retire de la course au RER de Stockholm La Vie du Rail - Novembre 2015 � ce traitement à part n’était pas le bienvenu. Par la suite, le PDG de SL a démissionné, of- ficiellement à cause d’un vol d’étui de carte de crédit (!)… Entreprise expérimentée dans les trains régionaux à forte densité de circulation, Abellio a récemment repris l’exploita- tion du réseau écossais. En re- vanche, l’exploitant néerlan- dais n’a pas (encore) de référence en Suède. Serait-ce là une première occasion? Terminons ce tour de table par deux candidats qui étaient al- liés lors de l’appel d’offres pré- cédent pour reprendre le pen- deltåg: l’exploitant historique public suédois SJ et le «privé» Tågkompaniet, de- venu filiale des NSB (Chemins de fer norvégiens de l’État). Après le départ du second au cours de la période contrac- tuelle actuelle, SJ est resté le seul actionnaire de l’exploitant sortant Stockholmståg. Si les deux entreprises, qui présen- tent cette fois des offres dis- tinctes, bénéficient d’une bonne image auprès des sala- riés et de leurs représentants, il n’en a pas toujours été de même auprès de SL. C’est en effet l’insatisfaction de l’auto- rité organisatrice vis-à-vis du rapport qualité/prix proposé par SJ, opérateur du pendel- tågdepuis sa création en 1968, qui est à l’origine de la mise en concurrence, à la fin des an- nées 1990, de son exploitation. Quel que soit l’exploitant lors de la prochaine période contractuelle, il aura à gérer en 2017 la mise en service de Ci- tybanan, la traversée souter- raine de Stockholm (6km). Une ligne dédiée au RER, qui permettra de s’affranchir des problèmes de capacité sur la traversée à double voie actuel- lement partagée avec tous les autres trains. La mise en ser- vice des nouvelles gares de Ci- tybanan, à portes palières, im- pliquera l’unification du matériel roulant du pendeltåg, avec le remplacement en 2017-2018 des rames X10 (années 1980) par des X60B en cours de production en Al- lemagne, à l’usine Alstom de Salzgitter. Patrick LAVAL L e 20septembre, Addis-Abeba a inauguré son nouveau tram- way. Le réseau, qui comprend deux lignes de 34km et 39 sta- tions, a été construit par l’entreprise chinoise China Railway En- gineering Corporation (Crec). Pour le moment, seule la première ligne nord-sud est ouverte au public, la seconde, qui emprunte l’axe est-ouest, devrait être mise en service le mois prochain. Le nouveau tramway devrait permettre de décongestionner la capitale éthiopienne et soulager des bus hors d’âge et les «blue donkeys», des minibus privés mal entretenus et très inconfor- tables. Le tramway éthiopien, le premier tramway moderne d’Afrique subsaharienne, aura coûté 420millions d’euros. Éthiopie. Addis-Abeba inaugure son tramway Le tramway, qui comptera deux lignes, palliera les insuffisances d’un réseau de bus «hors d’âge». © CC - Turtlewong Le 13septembre, la ville de New York a inauguré une nouvelle station de métro. La station Hudson Yards, située à l’intersection de la 34 Rue et de la Avenue, sur l’île de Manhattan, est la première extension majeure du réseau depuis 26 ans. Elle prolonge la ligne 7 au-delà de Times Square, son ancien terminus. Elle desservira un projet immobilier qui rassemble des bureaux, des logements et une ancienne voie ferrée (la High Line), qui a été transformée en parc. © MTA États-Unis. Inauguration d’une nouvelle station de métro à New York © Visit Scotland � La Vie du Rail - Novembre 2015 ACTUALITÉS Du haut du monument de Scott, on voit la vieille ville d’Édimbourg et le château se détacher, avec les collines de Pentland à l’horizon. En contrebas, dans la verdure des jardins de Princes Street, la Scottish National Gallery surplombe la tranchée ferroviaire. © Patrick LAVAL/PHOTORAIL À la redécouverte des Borders Le retour du train dans les Borders, région entre les environs d’Édimbourg et l’extrême nord de l’Angleterre, d’où son nom de « frontières », permet de découvrir une autre Écosse, celle du sud. Loin des clichés mais riche d’une histoire mouvementée et d’un présent dynamique, dans une nature à redécouvrir. D u fait de la situation géo- graphique de l’Écosse, tout au nord des îles britanniques, c’est par le sud que la plupart des touristes y arrivent. Pour se précipiter plus au nord, une fois vues les principales attrac- tions d’Édimbourg ou de Glas- gow. Direction les Highlands, voire les îles des Hébrides, des Orcades et des Shetland, afin de voir ce que l’Écosse a de plus « exotique »: montagnes, landes battues par le vent, lacs (avec monstres), distilleries de whisky… Et, bien entendu, kilts et cornemuses! C’est oublier que l’Écosse com- mence plus au sud que Glas- gow ou Édimbourg. À l’ouest, sa frontière avec l’Angleterre commence juste au nord du mur d’Hadrien, non loin de la ville anglaise de Carlisle, pour se terminer, vers la mer du Nord, en suivant le cours infé- rieur de la Tweed. C’est juste- ment sa proximité avec la fron- tière qui a donné son nom à la région sud-est de l’Écosse: les Borders. Une région tout en nuances qui ne collent pas tout à fait avec les clichés sur l’Écosse. Quoique… Toujours est-il que l’Angleterre n’est ja- mais loin, ce qui s’est traduit par des siècles de batailles, de l’époque des Plantagenêts à la tentative de restauration des Stuarts sur le trône d’Écosse. D’où de nombreux châteaux, remplacés depuis par d’élé- gantes demeures. Quant aux nombreuses ruines d’abbayes dans les Borders, la convoitise des voisins du sud n’est pas seule en cause: l’adoption de la Réforme en Écosse a entraîné l’abandon des bâtiments conventuels, qui ont ensuite fourni de quoi bâtir les maisons aux alentours… La Tweed, qui a donné son La Vie du Rail - Novembre 2015  � nom à un célèbre tissu, est le fleuve emblématique de cette région dont l’intérieur était de- venu inaccessible par le train après la fermeture de la ligne d’Édimbourg à Carlisle, le 6janvier 1969. Mais depuis septembre dernier, avec le re- tour des trains sur le tiers nord de cette ligne, reconstruite sous l’appellation Borders Railway, la région éponyme se rouvre aux touristes non motorisés ou aux automobilistes continen- taux préférant laisser leur voi- ture au garage pour éviter la conduite à gauche et les routes étroites. Si le train est revenu dans les Borders, il n’y va pas partout. Mais en complétant avec les bus ou les taxis, c’est tout un monde de découvertes surpre- nantes qui attend les nouveaux visiteurs. Et comme la nouvelle voie ferrée vers les rives de la Tweed part d’Édimbourg, com- mençons par explorer cette ca- pitale qui ne manque pas de relief. Édimbourg et ses hauteurs Tout en étant la capitale de l’Écosse, Édimbourg n’en est pas la plus grande ville. Avec presque 500000 habitants (1,6million dans sa région), cette ville construite sur et au- tour des collines au sud du Firth of Forth, vaste baie don- nant sur la mer du Nord, compte moins d’habitants que Glasgow, ouverte vers l’ouest. Mais Édimbourg est sans conteste la plus belle des deux  La Vie du Rail - Novembre 2015 ACTUALITÉS � Vue du restaurant Aizle, dans le sud d’Édimbourg, à l’heure où les derniers rayons du soleil surli- gnent les toits et le sommet du Siège d’Arthur (à gauche). © Patrick LAVAL/PHOTORAIL © Patrick LAVAL/PHOTORAIL Le National Mining Museum Scotland (musée de la mine) est desservi par la nouvelle gare de Newtongrange. La Vie du Rail - Novembre 2015  dans une de ses façades), où la famille italienne Contini a élevé la préparation du por- ridge écossais au rang d’un art, à deux pas d’un centre de visite dédié à la boisson na- tionale (The Scotch Whisky Experience) et de l’étrange tour abritant la Camera Obs- cura, périscope permettant de voir toute la ville d’en haut! Non loin de là, un autre point de vue est réservé aux clients de l’hôtel G&V, dont la déco- ration mêle des poutres peintes de la Renaissance et des œuvres des sœurs Judy et Christine Clark ou de Hatti Pattison, représentantes de la jeune génération d’artistes écossaises. En contrebas, Vic- toria Street et le Grassmarket, avec leurs nombreux com- merces indépendants, de- vraient ravir les amateurs de shopping. Et plus à l’est, l’éclectique National Museum of Scotland donne accès en toiture au Tower Restaurant, qui offre la meilleure vue sur le Château et les toits de la vieille ville. Comparée à cette dernière, la nouvelle ville, aux bâtiments archétypiques de la période géorgienne, construits entre la fin du XVIII siècle et le début du XIX , présente un visage extrêmement uniforme. Mais cette partie de la ville ne manque pas de pubs , d’es- paces verts et de rues calmes. Telle Great King Street, où l’on trouve un des plus agréables hôtels d’Édimbourg, The Ho- ward, qui réunit trois maisons en apparence identiques à leurs voisines et où l’on peut s’initier aux joies de l’After- noon Tea ou du Full Scottish Breakfast, avec boudin noir (black pudding) et , plat national écossais plus connu en France sous la traduction approximative de « panse de brebis farcie ». Une spécialité qui vaut le détour, tout comme les classiques de la cuisine écossaise, à base de poisson, de mouton et évi- demment d’avoine. En cette année 2015 consa- crée en Écosse aux produits alimentaires, une émulation indéniable entraîne les restau- rants dans une course aux � © Visit Scotland © Patrick LAVAL/PHOTORAIL Les ruines de l’Abbaye de Melrose.  La Vie du Rail - Novembre 2015 étoiles: celles du Guide Mi- chelin! Édimbourg est ainsi la deuxième ville du Royaume-Uni, après Londres, pour son nombre de restau- rants étoilés, dont le Number One au Balmoral Hotel (au- dessus de la gare Waverley) ou Castle Terrace, au pied du château. Une dernière raison, et non des moindres, de visiter Édimbourg est de se joindre aux quelque quatre millions de visiteurs annuels des nom- breux festivals de la ville, dont le principal se déroule en août. Les amateurs de défilés ne doivent pas manquer le Royal Edinburgh Military Tat- too et pour ceux qui souhai- tent finir l’année et commen- cer la suivante en beauté, les festivités du Hogmanay ne donnent pas dans la mélan- colie. Une ligne sous le signe de Walter Scott Les passionnés du réseau ferré britannique – et plus particu- lièrement les spécialistes des lignes fermées dans les années 1960, lors du plan Beeching – sont unanimes: la section rouverte en septembre entre Édimbourg et la nouvelle gare de Tweedbank n’était pas la plus spectaculaire sur l’an- cienne Waverley Route. Mais elle fournit une introduction honnête aux deux régions tra- versées: Midlothian et Bor- ders. Si quelqu’un personnifie cette section rouverte dite Borders Railway, c’est bien Sir Walter Scott. Car même si l’auteur Ivanhoé est mort en 1832, bien avant la première ouver- ture de la voie ferrée qui nous concerne, cette dernière avait été surnommée Waverley Route tant son parcours était familier à Walt Scott. Tiré d’un des premiers recueils de nou- velles écrites (anonymement) par l’auteur, le nom Waverley a également été donné à la gare principale d’Édimbourg, ouverte à un jet de pierre du monument à Scott évoqué plus haut. Walter Scott est également présent à l’autre extrémité de la ligne rouverte: le château construit avec ses droits d’au- teur (du moins ceux des édi- ACTUALITÉS � © Patrick LAVAL/PHOTORAIL Non loin de Kelso, le château de Floors est une destination touristique complète, avec sa riche collection de tapisseries et de meubles anciens, ses jardins, son salon de thé, sa boutique… La Vie du Rail - Novembre 2015  � tions en langue anglaise, les traductions ne rapportant rien à l’époque!) se situe à un ki- lomètre environ du terminus de Tweedbank. Il était donc naturel qu’un acteur réincarne Sir Walter lors du voyage inaugural du 4septembre vers la région où l’auteur séjourna dans son enfance avant de de- venir shérif de Selkirk, puis de se consacrer entièrement à son écriture… et à son châ- teau d’Abbotsford. Les destinations touristiques le long de la nouvelle ligne commencent dès le franchis- sement du City Bypass. La première est la chapelle de Rosslyn, en style gothique tar- dif, qui a connu une célébrité mondiale suite à la publica- tion du Da Vinci Code . Pour gagner cette chapelle, une na- vette par taxi est offerte en correspondance avec les arrêts des trains à la nouvelle gare d’Eskbank. La gare suivante, Newton- grange, est à proximité du Na- tional Mining Museum Scot- land, un musée de la mine qui permet au public de décou- vrir l’ancienne fosse Lady Vic- toria, fermée en 1981, dont subsistent le puits de 490m et un chevalement mû par la plus grande machine à vapeur d’Écosse. Après le château de Crichton, les constructions se font plus rares dans le paysage. Nous entrons dans les Borders. Avant-dernier arrêt sur la ligne rouverte, le pôle d’échange multimodal de Galashiels en est un des points clés. C’est d’ici que part le bus X62, dont l’itinéraire vers Édimbourg via Peebles permet d’atteindre plusieurs destinations touris- tiques des Borders. Mais ce bus n’est pas la seule solution pour aller là où les rails ne mènent pas: les taxis ou le minibus sont une solution re- lativement abordable, surtout à plusieurs. Sur l’autre rive de la Tweed, passé le pont, se si- tue le terminus de Tweed- bank. Une localité qui ne fi- gure sur presque aucune carte à grande échelle. Et en soi, cette ville nouvelle et sa gare n’ont rien de remarquable. Outre une zone d’activités, on y trouve toutefois, au bord d’un plan d’eau artificiel, un restaurant tintinophile nommé Hergés on the Loch. Et il est prévu que la Grande Tapisserie d’Écosse, œuvre en cours de réalisation, soit ex- posée à Tweedbank. En atten- dant, les destinations touris- tiques sont plutôt à chercher aux alentours! L’aller simple d’Édimbourg à Tweedbank étant à 10£, il est recommandé d’acheter un al- ler et retour à 16£ valable à toute heure si vous prenez le train dans les deux sens, ou un aller et retour à 11,20£ va- lable aux heures creuses sur une seule journée. Les cartes forfaitaires BritRail pour le réseau ferré britan- nique, BritRail Freedom of Scotland pour le réseau écos- sais et InterRail pour la Grande-Bretagne sont en prin- cipe valables sur le Borders Railway. Le long de la Tweed La randonnée est sans doute la meilleure manière de dé- couvrir la Tweed et ses envi- rons, à condition bien sûr de disposer de plusieurs jours et de planifier les étapes. Le choix des itinéraires ne L’ancienne ligne d’Édimbourg à Carlisle était nommée Waverley Route en hommage à Walter Scott Exploité par First Group, le bus X62 (Édimbourg – Galashiels par Peebles) complète la nouvelle voie ferrée. © Patrick LAVAL/PHOTORAIL C ’est devenu une évidence. Il suffit d’aller au Mac Val (Musée d’art contemporain du Val-de-Marne), à Vitry, pour en être convaincu. Le métro du Grand Paris va se faire. On ne pouvait guère en douter, dira-t-on, au vu des décisions d’investissement portant sur des milliards d’euros. Mais les chiffres, même énormes, n’em- portent pas la conviction. Il manquait quelque chose –quoi? Quelque chose de vi- sible et tangible. Or, au Mac Val, on voit à quoi vont res- sembler les gares de la ligne15Sud, comment elles vont s’insérer dans les villes ou les quartiers. Auparavant cela restait assez vague. Le temps d’une visite, c’est devenu pré- sent. C’est déjà demain. D’où l’idée d’aller un peu au-delà. Et de demander à Philippe Yvin, le patron de la SGP, de se projeter quelques années en avant, disons mi-2023, et de nous guider dans le tronçon alors ouvert de la ligne15, en- tre Pont-de-Sèvres et Noisy- Champs. Deux grands colla- borateurs du Grand Paris Express sont venus lui prêter main-forte dans cet exercice. Thomas Richez, urbaniste, ar- chitecte, qui a conçu pour la SGP les deux gares de Cham- pigny, ainsi, d’ailleurs, que le site industriel implanté dans la ville (site de maintenance et de remisage et PCC). Et Ruedi Baur, designer et concepteur de la signalétique. Le nouveau vice-président Transport du département, Pierre Garzon, qui est aussi vice-président du Stif, est venu apporter l’indis- pensable point de vue d’un élu. Un élu concerné au pre- mier chef: le métro nouveau commence par le Val-de- Marne. Pas exclusivement. Sur seize gares de la ligne15Sud, cinq, à l’ouest, sont dans les Hauts-de-Seine et une, à l’est, en Seine-Saint-Denis. Mais dix gares desservent le Val- de-Marne, département tra- versé de part en part, d’Ar- cueil-Cachan à Bry-Villiers- Champigny, par la nouvelle infrastructure. Avant qu’on ne se livre à l’exer- cice de la visite guidée, Phi- lippe Yvin fixe le cadre. Nous voici, dit-il, «quelque part au milieu de l’année 2023. La ligne 15Sud a été livrée. On attend les autres lignes, puisque nous sommes en travaux sur les 14, 15 et la 16. Pour la suite, nous � La Vie du Rail - Novembre 2015 À propos du Grand Paris Express on parle beaucoup de financement, de tracés, de travaux et de tracas… et l’on n’a pas tort. Mais le futur réseau commence à prendre tournure. Après tout, c’est l’essentiel. Et, après les difficultés, les tractations, les accords, les modifications, il nous a semblé nécessaire – et bienvenu –de prendre un peu de champ, de se propulser quelques années en avant et, compte tenu des choix déjà arrêtés par la Société du Grand Paris (SGP) avec ses ingénieurs, ses architectes ou ses designers, d’esquisser une toute première visite du prochain réseau. Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, nous a guidés dans le nouveau métro. DÉBAT Île-de-France. Le métro du Grand Paris comme si vous y étiez Grand témoin Intervenants Thomas Richez, architecte urbaniste, associé et président de Richez_Associés. Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris. Ruedi Baur, PDG d’Intégral Ruedi Baur. Pierre Garzon, vice-président Transports, Déplacements, Circulations et Infrastructures routières du conseil départemental du Val-de-Marne. Photos © Fredskitchen La Vie du Rail - Novembre 2015  espérons que les délais vont être tenus, d’autant que nous sommes portés par les jeux Olympiques de 2024 et par la candidature de Paris à l’Exposition universelle de 2025». 2023, donc. « La 15Sud, c’est 33km, 16gares mais aussi de nombreux projets de logements. Nous avons voulu réaliser des projets ouverts sur la ville, où l’intermodalité joue un grand rôle et, grâce notamment à un titre de transport totalement dématérialisé, le voyageur peut prendre un bus, ou un vélo, pour continuer son trajet.» Cette ou- verture sur la ville, et le rôle de l’intermodalité sont mani- festés par le parvis des nou- velles gares, dans lesquelles Philippe Yvin voit les vérita- bles « places du Grand Paris». Mais, en 2023, s’il y a de pre- mières réalisations, le Grand Paris est en plein chantier. On peut penser aux conséquences économiques de ce chantier, au développement qu’il va procurer, selon la vision ini- tiale, « fort juste», de Christian Blanc, à laquelle, dit Philippe Yvin, « je me rattache tout à fait». Mais, à l’échéance que nous avons choisie, ce qui est tangible, c’est « l’occasion of- ferte à des jeunes d’Île-de-France de se former, de travailler sur ce chantier». Une réalisation dont « dimension culturelle» présente « non seulement dans les gares, mais à travers des œuvres, pérennes ou éphémères, ou des animations tout au long du chantier». C ommençons la visite par l’une des deux gares de Thomas Richez, et sous la conduite de Thomas Richez. Champigny-Centre est édi- fiée dans la zone la moins dense d’un lieu dense, pas très loin de la mairie, à l’est, ou du carrefour de la Four- chette, à l’ouest, de part et d’autre d’un ouvrage d’art en meulière supportant la voie du chemin de fer de Grande Ceinture. Avec ses deux par- vis, à l’est et à l’ouest, la gare est comme une « agrafe» et un nouveau lieu de centralité entre les deux parties de la ville que l’ouvrage, tantôt en viaduc tantôt en remblai, séparait. Gare d’interopérabilité dans le système du Grand Paris Express, Champigny-Centre est conçue à la fois pour la ligne15Sud (qui se poursuit au-delà, à l’est, jusqu’à Noisy- Champs) et pour la ligne 15Est (l’ancienne ligne orange, qui remonte jusqu’à Saint-Denis-Pleyel via Rosny- Bois-Perrier) qui la rejoindra vers 2030. La gare de la 15Est prendra place, plus tard, dans une « boîte », déjà construite en 2023 et juxta- posée à celle de la 15Sud. En surplomb se dressera une tour de logements d’une douzaine d’étages. En 2023, la tour n’est pas encore construite, cepen- dant qu’au-dessus de la boîte de la15Est, ont pris place, provisoirement, des logements d’étudiants, dans des conte- neurs qui seront démontés lors de la deuxième phase de travaux. L’esprit de la gare rappelle son environnement, des pavillons ou le viaduc en meulière au- quel elle s’adosse. La meu- lière, on la retrouve sur les murs de la gare, dès l’entrée. Après un parcours au sol qui baigne dans la lumière, on Des gares qui prolongent la ville jusqu’aux quais Mezzanine de la gare de Champigny-Centre. Les parois en meulière rappellent l’ouvrage d’art auquel est adossée la gare. Le miroitement du pla- fond se veut un rappel du passage sous le lit de la Marne. © Thomas Richez  La Vie du Rail - Novembre 2015 DÉBAT � descend vers la mezzanine, on passe sous un plafond qui évoque la nappe de la Marne toute proche, sous le lit de la- quelle on passe effectivement. Passé la mezzanine, un deuxième escalier mécanique mène aux quais. Les murs sont toujours recouverts de meulière, comme si la gare descendait jusqu’au quai, plus de 20 mètres plus bas. Car, rappelle Thomas Richez, se fondant sur la charte écrite par Jacques Ferrier pour l’ar- chitecture des gares du Grand Paris, « il y a des règles du jeu, concernant le travail sur les ma- tériaux. Chaque gare a un prin- cipe, les gares ne sont pas je ne sais quel grand magasin ou foire-expo où s’accumulent les effets. Une gare c’est un choix, tenu de façon insistante, de l’en- trée à la sortie, moyennant des déclinaisons. Il y a un parti fort» . Aussi la gare, d’une cer- taine façon, prolonge-t-elle la ville jusqu’aux quais. Un autre de ces partis forts, c’est le travail sur la lumière. Principe: « la pénétration de la lumière naturelle, le plus loin possible, pour qu’elle parvienne jusqu’au quai. Tous les visiteurs du Mac Val l’ont ressenti. Il y a aussi de la lumière artificielle, sur les quais, car à -25m, pro- fondeur typique de ces gares, le jour naturel descend très peu. Et, il arrive que nous prenions les transports quand il fait nuit, ou en saison de jours courts…» La meulière établit une conti- nuité, de la surface à la pro- fondeur du métro, où elle rencontre les parois de quai conçues par Jacques Ferrier, qui assurent, elles, l’identité du réseau. Conçues « en réfé- rence au métro de Bienvenüe», elles sont blanches, « sans doute en céramique, mais ce n’est pas encore déterminé; elles offrent en tout cas un aspect de cette nature». La rame de mé- tro arrive comme dans une «boîte», les portes palières dont le principe est bien connu depuis la ligne 14 étant, sur la 15, surmontées d’une dalle pour des raisons de sécurité. En somme, dit Thomas Richez, « le tunnel se poursuit en station». Prenons le métro, pour quelque deux kilomètres, et de là descendons à Bry-Vil- liers-Champigny. Bry-sur- Marne, ville de Daguerre, à qui des photos retravaillées vont rendre hommage, d’au- tant plus naturellement que l’INA a son siège dans cette même ville. À la différence de la première gare, on est ici « dans du vert ». Alors qu’à Champigny-Centre, «on est dans une urbanité constituée; ici, la gare s’installe là où elle croise la ligne du RERE, qui, lui aussi, a sa gare (prévue pour 2022). C’est une gare d’inter- connexion, entre Grand Paris Express et le RER, et l’essentiel des flux sont des flux d’échange entre eux». La gare est ici «élément déclencheur d’un nou- veau quartier». La gare a deux façades, elle est ouverte sur la place de la Mairie au nord, et sur le boulevard à l’est. Une autre entrée la relie à la gare routière. La lumière pénètre par une grande verrière sur la paroi sud, qui éclaire un espace dis- symétrique fait de deux quais différents, le quai vers la Dé- fense, au nord, étant conçu pour absorber les départs de la pointe du matin, et le quai sud fait pour des retours plus étalés, le soir. Le grand hall de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Le jour pénètre largement par la paroi sud. © Thomas Richez «Chaque gare a un principe, les gares ne sont pas je ne sais quel grand magasin ou foire-expo où s’accumulent les effets. Une gare c’est un choix» Thomas Richez M anifester le réseau, c’est l’une des missions de Ruedi Baur. Scénographe aussi de l’exposition du Mac Val, il y a résumé la ligne15 en un cercle. Un cercle? Na- turellement, car la ligne 15 sera la seule ligne circulaire autour de Paris, qui va mar- quer le Grand Paris, et qui est emblématique. Elle rassem- ble, et le « cercle est le symbole de ce territoire élargi ». Le cer- cle de la 15 permet, dit Ruedi Baur, « d’intégrer tous les quar- tiers ou les villes desservis dans la carte mentale du Grand Paris». Car chacun de nous « a une carte mentale de Paris bien structurée, mais celle du Grand Paris l’est moins. Le cer- cle peut aider à la structurer». Si l’on y mentionne, de plus, la durée des trajets, le cercle peut inviter à prendre la ligne 15 pour aller plus vite d’un point à un autre que par les lignes radiales, même si le parcours est plus long. Outre le cercle, une signalétique in- tégratrice offrira une vision globale du réseau. Pourrait- elle un jour, devenir com- mune aux divers réseaux de transport? On n’en est pas encore là, mais le Grand Paris Express conduit à revoir l’en- semble des présentations de ligne selon une charte nou- velle. Ruedi Baur précise: « Toutes les grandes villes ont très souvent une ligne qui per- met de construire l’ensemble des autres lignes. On discute actuel- lement, au niveau du Stif, sur une nouvelle nomenclature qui intégrerait les transports du Grand Paris, sur les manières d’écrire métro, train, bus, pour que tout le monde puisse com- prendre de quoi il retourne dans ce fouillis assez important. Nous Un cercle qui structure le réseau Ruedi Baur a résumé la ligne 15 en un cercle, «symbole de ce territoire élargi». La Vie du Rail - Novembre 2015 La Vie du Rail - Novembre 2015 � pour s’intéresser enfin au fret? À la question, soulevée par Élisabeth Gouvernal (di- rectrice du département Mo- bilités et Transports de l’Ins- titut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France, IAU-IdF), on sait que la ré- ponse est tranchée pour le métro lui-même. C’est non, et ce n’est pas dans les mis- sions du Grand Paris: « ce n’est pas ce réseau qui va ré- soudre les problèmes de logis- tique urbaine», rappelle Phi- lippe Yvin, « même si c’est un problème majeur». Mais ce problème majeur, remar- quera-t-on, il serait temps de prendre à bras-le-corps, à l’occasion de l’aménagement de la place de la gare. Pour qu’on ne regrette pas un jour le rendez-vous manqué de la logistique urbaine, comme on regrette aujourd’hui les ren- dez-vous manqués des gares routières ou plus générale- ment de l’intermodalité… Quelles langues et pour- quoi? Les informations importantes seront inscrites en six langues. Français, anglais, chinois, arabe, espagnol, et une sixième langue en fonction du lieu. Philippe Yvin s’en réjouit. « L’idée me séduit. Paris est une ville internationale ouverte sur le monde. À Singapour, dans le métro, sur tous les panneaux les informations sont écrites dans quatre langues, parfois plus se- lon les quartiers.» Quelle sera la sixième langue parisienne et selon quel critère? On peut penser à deux missions. Phi- lippe Yvin: « Des millions de touristes nouveaux sont atten- dus. Ils représentent des cen- taines de milliers d’emplois, dont je crois, 200000 en Île-de- France, et 80000à 90000em- plois dans le seul tourisme d’af- faire, où la région a un potentiel énorme.» L’enjeu est sensible particulièrement à l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) (ce qui, soit dit en passant, per- met à Philippe Yvin de réaf- firmer la complémentarité de la ligne17 et de CDG Ex- press: parce qu’il faudra of- frir de grandes capacités, et parce que la ligne17 du Grand Paris est, aussi ou sur- tout, une ligne pour les sala- riés, ce qui n’est pas la voca- tion de CDG Express). Mais il n’y a pas que l’afflux de touristes qui va faire le Grand Paris du transport. Pierre Garzon souligne: « Outre l’intérêt touristique, l’utilisation des langues étran- gères sera un bel hommage à la culture populaire de la banlieue, où on parle portugais, italien, polonais, arabe. Ce sera un for- midable outil d’appropriation pour les différentes communau- tés qui y habitent. C’est aussi un peu de leur histoire qu’on pré- sente à travers ces langues.» Mais pourquoi les gares sont-elles différentes? Sujet d’étonnement, ce parti de gares différentes, et non de stations manifestant le réseau, comme l’avaient fait pour des lignes suburbaines Berlin ou Londres dans les années 30. Réponse de Thomas Richez: « La gare, c’est une tradition, raconte le territoire.» Et donc, à chaque ville, sa gare. Mais ce qui est vrai de gares-mo- numents comme Paris-Lyon, LaRochelle, Limoges, l’est tout de même moins de pe- tites gares anciennes conçues comme arrêt sur un réseau, manifestant l’unicité du ré- seau (et bien moins coû- teuses), comme celles que fit le PLM. Mais, fait remarquer Ruedi Baur, à la différence des an- nées 30, « aujourd’hui on af- firme plutôt la polycentralité». Certes. On remarquera que cette pluralité de gares, c’est un peu la traduction archi- tecturale d’une réalité poli- tique. La métropole qui avance à pas comptés, comme on le voit en suivant l’évolution du travail initié par Pierre Mansat dès les pre- miers temps des mandats de Bertrand Delanoë, l’accéléra- tion métropolitaine voulue par un Claude Bartolone, la bronca des grands élus… Toujours est-il que, pour Phi- lippe Yvin, il s’agit de « tenir compte d’une variété très im- portante dans le paysage urbain de la banlieue. Soixante équipes d’architectes ont candidaté, une vingtaine est au travail, il y en aura bientôt une trentaine. Il s’agit de s’adapter à des milieux urbains très différents: très dense à Vitry-Centre, ailleurs en plein devenir comme à Bry- Villiers-Champigny ou aux Ar- doines.» La métropole ne se construit plus comme au temps des villes nouvelles. En ce temps- là, rappelle Philippe Yvin – qui venait de visiter l’expo- sition du pavillon de l’Arse- nal sur la naissance de Cergy-Pontoise–, « les élus n’existaient pas». Les photos de l’expo célèbrent les héros bâtisseurs ou visionnaires que sont Paul Delouvrier, dé- légué général au district de la région de Paris, et Bernard Hirsch, directeur général de l’Établissement public d’amé- nagement de Cergy-Pontoise. Les choses ont changé au profit, dit Philippe Yvin, « une collaboration étroite avec les élus et avec la popula- tion». On ne va pas s’en plaindre. Mais ce qui est in- téressant, c’est que ce dis- cours sur la collaboration avec les élus est tenu par un préfet à la tête d’un établisse- ment public, qui succède à un autre préfet qui tenait le même discours. On est en France et c’est toujours l’État qui tient bien les rênes, même s’il les tient un peu dif- féremment. Dossier réalisé par François DUMONT, avec Yann GOUBIN «L’utilisation des langues étrangères sera aussi un bel hommage à la culture populaire de la banlieue, où on parle portugais, italien, polonais, arabe» Pierre Garzon « Des millions de touristes nouveaux sont attendus. Ils représentent 200000 emplois en Île-de-France» Philippe Yvin La Vie du Rail - Novembre 2015  � des lignes mais aussi de la si- gnalétique, par et pour des spécialistes… Keolis entend y remédier en proposant une info exhaustive sous chaque abri de bus avec un code trans- port compréhensible pour un occasionnel, comme par exem- ple des arrêts numérotés, jugés plus explicites que «ter- minus tartempion». «Le chiffre c’est une culture universelle» rappelle le directeur, qui sou- ligne aussi qu’ «une personne sur deux ne sait pas lire les codes du paysage urbain» . Autre es- sai: des stickers directement sur les bus portant un message clair, comme «le centre-ville en bus, c’est par ici». Des moyens soutenus et renforcés par de l’info voyageurs numé- rique, à laquelle le groupe croit beaucoup à condition d’améliorer constamment l’er- gonomie des applis. Les amé- liorationsrecherchées sont souvent de simple bon sens. Ainsi un bon moteur de re- cherche doit fournir une ré- ponse à la requête «Auchan», parce que le client lambda, il va à Auchan et pas à la ZAC machin… «C’est sans doute le plus compliqué à réussir mais c’est ce qui peut rapporter le plus» , estime-t-il. En particu- lier pour attirer le client de pas- sage sachant qu’arrivant dans une métropole à peine 30% des visiteurs ont spontanément le réflexe transports publics… Mais le taux de pénétration double pour ceux qui arrivent en train, d’où l’intérêt de pro- poser des offres combinées. Pour avoir une idée de la quan- tité potentielle de clients, Keo- lis s’appuie sur l’enquête TNS Sofres pour la direction de la compétitivité, de l’industrie et des services, selon laquelle 225millions de séjours sont réalisés chaque année par les Français hors de leur domicile. Encore faut-il préciser qu’il ne s’agit que des voyages à plus de 100km de son domicile. Or les déplacements de proximité représentent aussi un volume très important de client à cap- ter. Vue l’importance croissante des déplacements de proximité, il faut compléter les gammes tarifaires par des titres combi- nés entre réseaux proches (et pas seulement train +urbain). Et que ne sont pas comptés non plus les allers-retours dans une seule journée, de plus en plus fréquents grâce au TGV notamment. C’est ainsi qu’en © Keolis Julien DANIEL pour ANGIE Keolis veut mettre l’accent sur l’information voyageurs et la signalétique, suite à une étude révélant que 70% des clients se sentent en difficulté lorsqu’ils effectuent un trajet pour la première fois. s’appuyant sur les traces mo- biles et six semaines d’enquête, le groupe a dénombré chaque semaine à Rennes 430000 vi- siteurs uniques, dont 70000 pour un motif professionnel, majoritairement en provenance d’Ille-et-Vilaine et des départe- ments proches. C’est autant que la population totale de Rennes Métropole! En admet- tant que 30% d’entre eux em- pruntent le réseau Star, il reste tout de même un gros gise- ment à capter, avec 70%, soit plus de 300000 personnes. «On s’est trompés sur les raisons de venir à Rennes, révèle le di- recteur Prospectives. On pense toujours aux touristes –estivants, vacanciers urbains, tourisme d’affaire– mais on oublie la moi- tié des séjours qui se font chez les amis et dans la famille. Cela si- gnifie aussi que chaque habitant de Rennes Métropole doit deve- nir un ambassadeur du réseau de transport public.» Pour capter ces clients-là, Keolis s’efforce aussi de travailler sur l’accueil en gare, «où tout se joue sur l’in- formation préalable» , et la ta- rification, en créant des passes 1jour, 2jours, 3jours, etc. «On va créer des nouveaux ti- tres et paradoxalement, ça sera plus simple pour les occasion- nels» , ajoute-t-il. Avec cette manne de visiteurs extérieurs, Keolis voit un gisement de re- cettes non négligeable. En atti- rant toute cette clientèle, le groupe pronostique a minima 2% de recettes supplémen- taires, et plutôt 10%, le tout avec seulement 5% de trafic supplémentaire, donc facile à absorber sans ajouter d’offre de transport. Mais le groupe n’ou- blie pas pour autant les rési- dents. À Rennes, Dijon ou Tours, on leur propose le post- paiement, le ticket royal pour se déplacer en toute liberté d’esprit. Enfin, une autre en- quête, à Lille cette fois, mon- tre que 31% des clients Trans- pole ont renoncé à se déplacer en TC car ils n’ont pas trouvé comment faire ou parce qu’ils ont une trop grande inquié- tude sur la fin du trajet qui doit se faire à pied. «Nous avons un beau challenge à relever sur le porte-à-porte, en travaillant sur les cheminements piétons» , en déduit Éric Chareyron. C.N.  La Vie du Rail - Novembre 2015 DOSSIER En augmentant de 10centimes le prix du ticket à l’unité (1,70euro), sans toucher aux ta- rifs pratiqués sur les titres de transport dématérialisés, l’Euro- métropole de Strasbourg a fait un pas vers le retrait du support papier prévu dans trois ans. «En 2018, nous passerons à la billet- tique 100% sans contact, y com- pris pour la billetterie occasion- nelle, annonce Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Les voyageurs occasionnels qui résident en périphérie de l’agglo- mération seront gagnants avec la nouvelle politique tarifaire, parce qu’ils pourront recharger les ti- tres à l’unité sur leur carte Bad- geo depuis leur ordinateur per- sonnel, explique Jean-Philippe Lally. Pour les Strasbourgeois qui utilisent leur smartphone avec l’application Ugo, c’est encore plus simple. Ils pourront se constituer un portefeuille de titres, valable pour un groupe jusqu’à sept personnes.» L’application Ugo, qui n’a été téléchargée que par 2000 voyageurs, pourrait connaître un regain d’intérêt avec la nouvelle tarification, dès septembre 2015. À la CTS, où les titres à l’unité représentent moins de 5% du trafic, on se défend de vouloir exploiter les données des voyageurs occasionnels, protégées par la Cnil. La dématérialisation vise un autre objectif: fluidifier le trafic du réseau de bus, sur le- quel les conducteurs doivent en- core assurer la vente des titres occasionnels. Sur la ligneG du réseau strasbourgeois, exploitée en BHNS avec bornes et vali- deurs à quai, la vitesse commer- ciale constatée se rapproche de celle du tramway. «On ne s’in- terdit pas d’installer des distribu- teurs de titres aux arrêts de bus très fréquentés sur tout le réseau, sous réserve qu’ils soient com- pacts. Mais la distribution des ti- tres en station coûte très cher à installer et à maintenir» , recon- naît Jean-Philippe Lally. Le débat sur la revalorisation des recettes commerciales de la CTS, le 26 juin en conseil d’Eu- rométropole, a donné lieu à un vif affrontement entre Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, partisan d’une hausse modérée (+1,79% en moyenne) et l’opposi- tion. «Le ticket simple a augmenté de 30% depuis 2008, a calculé Jean-Philippe Robert (Les Républicains). L’arrivée du sans-contact est annoncée avec un maintien provisoire du tarif de 2014. Vous devriez plu- tôt arrêter de construire des lignes de tramways qui s’annoncent for- tement déficitaires, vers Kehl et Illkirch» , a-t-il encore attaqué. À la CTS, le taux de couverture moyen des dépenses par les recettes de bil- letterie se situe autour de 40%. Olivier Mirguet L’application Ugo permet d’acheter, son smartphone, un portefeuille de titres valables pour un groupe allant jusqu’à sept personnes. © CTS Strasbourg pousse vers les tickets dématérialisés La Vie du Rail - Novembre 2015  «L es nouvelles technologies sont une nouvelle porte d’accès aux transports publics, analyse Paul de Rosen, direc- teur Commercial et Dévelop- pement chez Transdev. La li- berté de choix du mode est amplifiée par l’accès rapide à l’information et à la réservation qu’elles procurent. Ainsi grâce à Waze par exemple, l’utilisateur fait le choix du mode le plus ra- pide et du meilleur rapport qua- lité-prix sans être prisonnier de stéréotypes.» À le croire, les clients seraient plus flexibles, prêts à passer selon les jours de la voiture au transport par- tagé voire au bus, au VTC ou au covoiturage… Dans ce contexte, le voyage à l’unité dans les réseaux de transport public ne peut que se déve- lopper, si toutefois on fait l’ef- fort de proposer des solutions tarifaires personnalisées et de simplifier les fonctions de ré- servation et d’achat grâce au digital. Plus prosaïquement, le groupe qui distingue trois types de clientèles –les réguliers qui re- présentent 30% des déplace- ments dans une agglo mais peuvent se transformer en oc- casionnels sur certains trajets le soir ou le week-end notam- ment; les voyageurs irrégu- liers qui se déplacent moins d’une fois par mois en trans- port public et les extérieurs (tourisme et affaires)– tente de les séduire en s’adressant à chacun de manière différen- ciée. «Nous voulons rendre ré- gulier le client pour ses trajets non obligés, conquérir sur le long terme les moins fidèles, résume Franck Michel, directeur mar- keting et territoires France. Quant au visiteur, on essaie de le séduire en amont, le capter à son arrivée et le captiver durant son séjour!» Mais il y a une règle assez in- tangible: ce qui est bon pour le client traditionnel est bon pour l’occasionnel. Ainsi le groupe espère que sa méthode qualité appliquée à tous ses ré- � Transdev. Convaincre par le marketing ciblé Le credo chez Transdev, c’est convertir l’utilisateur occasionnel en client régulier. On déploie, pour ce faire, une palette d’actions allant du pack envoyé à domicile au ticket événement, en passant par le kiosque éphémère avec promotion sur l’abonnement… © Transdev Une des opérations séduction de Transdev: des ventes flash d’abonnement à prix imbatta- bles dans des centres com- merciaux, ici à Valence.  La Vie du Rail - Novembre 2015 seaux –être clair, lisible et ef- ficace– lui permettra de sé- duire les occasionnels. «Pro- poser un réseau structuré et performant lors des déplace- ments obligés du domicile- tra- vail est un prérequis pour es- compter les fidéliser lors de leurs trajets occasionnels notamment de loisirs» , poursuit-il. Dans cette stratégie de fidélisation, la desserte des pôles gros gé- nérateurs de trafic que sont les centres commerciaux, hôpi- taux ou pôles administratifs par des lignes structurantes ayant une fréquence de 15mi- nutes minimum et plutôt 10 ou 12 dans l’idéal, est un as- pect essentiel. «Parce que le meilleur horaire, c’est pas d’ho- raire ou plutôt pas d’attente», poursuit-il. DOSSIER � Avec 540000 touristes l’an dernier et la tenue de quinze grands congrès annuels sous le label «Just Ima- gine», Nantes semble bien décidé à peser sur les modes de déplacements de ces visiteurs occasionnels, touristes et congressistes. Mais tous ne sont pas logés à la même enseigne. «La clientèle d’affaire a trois fois plus d’impact sur l’économie locale que le touriste parti- culier» , explique Pascale Guilbaud, directrice com- merciale de la TAN, la Société des transports nantais. Des tarifs spé- ciaux sont proposés aux organisateurs de congrès, dès que le seuil de 50 participants est atteint. La Cité des congrès en particulier, qui veille sur tous les salons professionnels, tenus en ville ou au parc des expositions de la Beaujoire, terminal de la ligne1 de tramway, s’entend avec le réseau de transport public pour proposer aux congressistes un package de services attractifs. Les organisateurs prennent généralement en charge le coût du transport pour l’offrir à leurs congressistes. «La recette est faible: 0,60euro par voyage. Elle n’est là que pour couvrir les frais. Les congrès représentent 2% de la recette du réseau» , indique Pascale Guilbaud. Côté offres destinées aux touristes, les nouvelles formules se multi- plient. Il est ainsi possible d’acheter un «Pass Nantes», qui inclut non seulement les entrées à prix réduits dans les musées et autres hauts lieux du Nantes touristique mais aussi les déplacements en transport public. Là en- core le niveau de recettes pour le transport public n’est pas élevé. «Mais c’est payant en termes d’image» estime Pascale Guilbaud. L’an dernier, 10000 déten- teurs du «Pass Nantes» ont ainsi été recensés. Un ticket valable 24heures, à 5euros, a également été proposé jusqu’au 30août dernier en accord avec le Voyage à Nantes, dans le cadre d’un parcours autour de l’art contemporain concocté désormais chaque été par l’office du tourisme. À comparer au prix du ticket uni- taire vendu à 1,60euro et à celui pris auprès du conducteur (2euros). Pour en faciliter l’accès, depuis deux ans, ces tickets peuvent être achetés sur smartphones, à l’aide d’un numéro de carte bleue. Ils sont de plus en plus utilisés. «Il suffit de cinq minutes pour cela, c’est presque plus rapide que le distributeur» , indique Pascale Guil- baud. 300000 mTickets ont été vendus l’an dernier, représentant 8,5millions de voyages dans l’année sur 130millions au total dans le réseau. Ce genre d’outils, espère la TAN, va convaincre ceux qui voyagent autrement, à vélo ou à pied de «se mettre» aux transports publics. D’autant que ces titres occasionnels ont l’avantage de gé- nérer une excellente recette moyenne de 1,53euro. Hubert Heulot © Patrick Garcon Nantes Metropole Nantes propose des formules tarifaires à la carte Cet été, une ligne de bus du réseau TAG de la mé- tropole grenobloise a été équipée à titre expéri- mental d’un système permettant de payer son tra- jet directement avec une carte Visa sans contact. L’expérimentation de ce mode de paiement inno- vant, qui vise à faciliter l’accès au réseau notam- ment aux passagers occa- sionnels, devait lancée sur la ligne ChronoC1 le 19septembre. Déjà en place dans les bus et le métro londoniens, la solu- tion est expérimentée pour la première fois en France sous le pilotage de Trans- dev, en partenariat avec l’exploitant (Semitag), l’AO (SMTC), la Caisse d’Épargne Rhône-Alpes, Visa et la société greno- bloise Actoll. Cette solution offre aussi un précieux gain de temps en supprimant la vente à bord et com- plète le système billettique existant. Ses promo- teurs estiment même qu’elle pourrait particulière- ment intéresser les réseaux qui ne sont pas encore équipés de système de télébillettique. C’est dans certains bus du réseau Chrono que le paiement par CB sans contact devait être testé à partir du 19septembre. © Matthieu Riegler, CC-BY À Grenoble, on teste le paiement par CB sans contact � La Vie du Rail - Novembre 2015 L e train est le mode de transport choisi par 30% des voyageurs pour quitter, ou rejoindre, la plateforme aéro- portuaire de Roissy-Charles- de-Gaulle. Ce qui fait de CDG2, la gare la plus impor- tante d’Île-de-France pour la vente de titres occasionnels. 90% des voyageurs qui la fré- quentent sont occasionnels contre 10% d’abonnés. Alors qu’à Aulnay, à quelques arrêts de là, ce sont les abonnés qui représentent 90% des voya- geurs. Les voyageurs occasionnels de Roissy sont des touristes, le plus souvent étrangers, un peu perdus en descendant de l’avion. Pour les renseigner, les guider et les aider, notamment dans leurs démarches d’achat de titres, SNCF Transilien a créé le dispositif «Welcome». Financé par le Stif, il permet de déployer une équipe de dix agents parlant au moins l’an- glais. Ils sont six à CDG2 et quatre à CDG1, tous les jours de 7 à 22h pour accueillir les touristes, aussi bien dans la gare que sur les quais. Sans at- tendre ce projet Welcome et le financement du Stif, depuis un an et demi, Transilien avait déjà apporté quelques amélio- rations dans la gare de CDG 2 notamment, en utilisant un vo- cabulaire plus anglo-saxon dans sa signalétique: Paris by train, plutôt que RER B, SNCF ou Transilien qui n’évoquaient pas grand-chose aux voyageurs étrangers. Les aménagements dans la gare elle-même ont aussi été revus: d’un côté les automates de ventes Grandes lignes, de l’autre les Transilien. Autrefois côte à côte, il n’était pas rare que les voyageurs étrangers confondent les deux types de machines, tentant vai- nement d’acheter un titre d’Île- de-France sur un automate Grande lignes. Quant à l’un des deux mon- nayeurs de la gare, il a été rap- proché de ces distributeurs de billets Transilien. Pour évi- ter les transactions avortées faute de pièces. Reste encore des améliorations à faire sur l’affichage des écrans de des- tinations. Il est pour l’instant impossible d’afficher Paris sur tous les arrêts desservant la capitale, ni autre chose que le terminus de la ligne. Robinson ou Saint-Rémy-lès- Chevreuse restent des noms inconnus pour les voyageurs venant de l’étranger. La pré- sence humaine des agents du dispositif Welcome reste en- core le seul moyen de guider les touristes. Pour l’instant expérimental, Welcome va se prolonger jusqu’au 31décembre. Mais la SNCF a bon espoir de voir perdurer le dispositif. Elle re- mettra les premiers résultats au Stif en septembre. En espé- rant que Welcome sera pro- longé et étendu à d’autres gares du RER B, qui desser- vent des lieux accueillant de grandes manifestations, comme le Stade de France, Le Bourget, ou le Parc des expo- sitions à Villepinte. Yann GOUBIN DOSSIER SNCF. Welcome, l’accueil anglophone de Roissy-CDG La SNCF expérimente jusqu’à fin décembre le dispositif Welcome qui déploie dix agents anglophones pour guider les voyageurs étrangers dans les deux gares de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Les agents Welcome sont présents tous les jours de 7 à 22h, dans les gares RER de Roissy et sur les quais. © SNCF Transilien La Vie du Rail - Novembre 2015 � La Vie du Rail: Dans le contexte ac- tuel de crise des financements, ne se- rait-il pas judicieux de mieux pren- dre en compte le voyageur occasionnel, qui représente souvent une forte proportion des recettes? Anne Gérard: En effet, d’après les sta- tistiques du Gart portant sur quelque 300 agglomérations, l’occasionnel re- présente 30% des voyages et 51% des recettes. Ces moyennes cachent de fortes disparités entre les grandes mé- tropoles qui auront souvent peu de pu- blic captif et les petites villes dans les- quelles il y aura une forte proportion d’abonnés. On constate que souvent, les opérations commerciales –typiquement l’offre «un mois gratuit pour le salarié» afin de le convertir au transport public– ne vont pas suffi- samment loin. L’idée est de faire de tous les nouveaux clients potentiels des uti- lisateurs réguliers voire des abonnés. C’est ainsi qu’ont été pensées les poli- tiques de transport. Cela doit devenir un objectif à la fois pour des questions financières –on diversifie les usages et les recettes– et pour assurer au mieux la transition énergétique. LVDR: On a longtemps pensé que le client habituel devait être chouchouté dans le cadre d’une offre d’abonnement au tarif attractif, mais que peut-on proposer au client de passage pour l’inciter à prendre les TC? A. G.: Il faut trouver de nouvelles solutions. Il y a notamment des questions à se poser concernant le prix du billet. On constate que quoi qu’il arrive, les hausses n’ont pas d’incidence. Par exemple à Nantes, on a augmenté le ticket acheté à bord à 2euros, sans incidence sur la fréquentation. À Poitiers aussi d’ailleurs. Ce qui reste déterminant, c’est la question de la sim- plification de l’offre et de sa présentation. On a des réseaux historiquement conçus pour répondre aux besoins des sco- laires ou des personnes qui n’ont pas les moyens d’avoir une voiture. Ils sont construits pour les gens qui les connaissent déjà! Il faudrait qu’à chaque arrêt, on ait une lisibilité com- plète du réseau et des fréquences. Cela va jusqu’aux dénomi- nations des arrêts: «Hôtel-de-Ville» par exemple plutôt que le nom d’une rue. Il faut enfin que l’achat du titre soit simplifié, non seu- lement aux arrêts mais idéalement à l’échelle nationale grâce aux formules sur smartphone qui le permettent, mais sont encore peu développées. LVDR: Et pour le fidéliser? A. G.: C’est sans doute par le biais de la multimodalité –même si l’ex- pression est un peu galvaudée– qu’on y parviendra. Le passe multi- modal sur lequel on a son abonne- ment aux vélos à louer, à l’autopar- tage, au bus, aux parkings, etc. C’est peut-être ce qui permettra de faire basculer l’utilisateur d’un jour parce qu’il aura un problème avec sa voi- ture du côté du voyageur régulier. LVDR: Avez-vous un ou deux exemples de collectivités qui ont bien pris en compte cette question? A. G.: Les premières qui me viennent à l’esprit sont Nantes, qui développe bien son offre en pensant à toutes les cibles, et Rennes, qui propose le post-paiement. LVDR: Pensez-vous que les opérateurs fassent le néces- saire? A. G.: Ils ne sont pas forcément assez innovants car ont ten- dance à rester sur les modèles connus qui fonctionnent dans les métropoles en répondant au cadre budgétaire qu’on leur donne. Il y a le besoin d’accélérer. LVDR: Pourquoi l’outil du post-paiement n’est-il pas da- vantage mis en œuvre? A. G.: C’est une bonne solution pour faciliter l’accès au ré- seau: les gens ne se posent plus de question. Il peut être lié au passe multimodal justement. Je pense que c’est l’avenir. Ce- pendant, seulement le tiers des réseaux possède de la billet- tique. Le coûteux déploiement de nouvelles infrastructures lourdes n’étant plus à l’ordre du jour par manque de moyens, cela devrait faire émerger des solutions innovantes. Il faut être malin et passer du hard au soft! Propos recueillis par C. N. Anne Gérard (PS), vice-présidente chargée des Transports, des Déplacements et de la Voirie au Grand Poitiers, codirige pour le Gart une étude sur le modèle économique et l’offre des réseaux dans les agglomérations de 50000à 200000 habitants. © Alain Montaufier, Ville de Poitiers Anne Gérard: «Le problème, c’est que les réseaux ont été construits pour ceux qui les connaissent déjà» � La Vie du Rail - Novembre 2015 1912, accompagné par le fra- cas incessant des trains qui ne cessent de passer sur cette sec- tion de voie très fréquentée, le visiteur rejoint le bâtiment moderne spécialement pensé pour le musée. Contraste immédiat, entre la lumière naturelle et l’obscu- rité dans laquelle on pénètre. Où sommes-nous? Une tombe, non c’est trop grand… Un cimetière? Non c’est vi- vant… Nous sommes plutôt dans le ventre d’un vaisseau spatial, portant à travers le temps, la mémoire… La mé- moire du rail européen, en extension. Qui se déroule de- vant nous sur le fond indis- tinct des dieux de l’époque, dont on devine dans la nuit les formes et les reflets, les lo- comotives à vapeur. Au cœur des ténèbres, une grande carte de l’Europe comme en suspension dans le vide, et au milieu, un point qui scintille: Bruxelles. Une date: 1935. Une ligne lumi- neuse commence à se dessi- ner dans l’espace qui rejoint bientôt Anvers puis des em- branchements qui partent dans tous les sens tandis qu’au compteur les dates se précipi- tent dans une course folle. Jusqu’aux plus récentes lignes des années 2000. Fulgurant parcours à travers toute l’Eu- rope continentale au terme duquel le voile se lève sur les premières héroïnes de cette prodigieuse aventure, les lo- comotives présentées dans ce hall, qui apparaissent dans un bain de couleurs rendant grâce à chacune. Le ton est donné. Il en ira ainsi tout au long du chemi- nement émerveillé à travers ce musée vraiment pas comme les autres. Cette extraordinaire mise en scène, nous la devons à un grand créateur de la bande dessinée belge, Fran- çois Schuiten, lui-même schaerbeekois, dont chacun connaît la série des Cités obs- cures et l’album fascinant Douce dédié à la locomotive belge de type 12 et aux che- minots passionnés de cette époque. Cette scénarisation ne doit rien au hasard, elle a été longuement élaborée, comme en témoignent les dessins et peintures ferroviaires de Fran- çois Schuiten et d’Alexandre Obolensky, exposées par ail- leurs en même temps dans la galerie Huberty & Breyne à Bruxelles. Cet événement s’accompagne de l’ouverture d’un hôtel éton- nant, en parfaite union avec le musée: le Train Hostel tout à côté du Train World. Vous y trouverez l’hospitalité d’une ambiance très ferroviaire, pou- vant coucher si vous le sou- haitez dans des voitures-lits suspendues sous les toits de Bruxelles. Jacques ANDREU Train World 5, place Princesse-Élisabeth, 1030 Bruxelles. Le billet d’entrée est à 10 Huberty & Breyne Gallery place du Grand-Sablon, 8-a, rue de Bodenbroeck, 1000 Bruxelles. Exposition du 12septembre au 18octobre, entrée gratuite. Train Hostel, 6, avenue Georges-Rodenbach, 1030 Bruxelles. Le prix des chambres et des couchettes varie selon la saison et la demande, de 20 par couchette à 25 par lit. CULTURE RAIL © Photos Jacques ANDREU Pacific 10 de l’ingénieur belge Jean-Baptiste Flamme. Le gares parisiennes RETROUVEZ TOUS NOS PRODUITS à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 Version souple Paris-Lyon et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot 240mm x 320mm. 176 pages. Réf.: 110284 La gare Saint-Lazare et sa banlieue - 150 ans d’histoire Didier Leroy, Paul-Henri Bellot, Samuel Delziani. Format : 211mm x 282mm. 160 pages. Réf.: 110301 Paris-Montparnasse et sa banlieue Didier Leroy & Paul-Henri Bellot La gare Montparnasse actuelle ne bénéficie pas, contrairement à ses consœurs parisiennes, de l’attrait d’une architecture héritée du temps des compagnies : sa reconstruction au milieu des années soixante l’a définitivement rangée dans la catégorie des gares modernes, rationnelles mais sans cachet. Dans l’esprit des précédents ouvrages de cette collection, les auteurs vous invitent à découvrir par l’image le passé de la gare Montparnasse et de ses lignes de banlieue jusqu’à Chartres et Dreux en choisissant des images les plus vivantes possibles. Format : 240mm x 320mm. 160 pages. Réf.: 110309 Paris-Austerlitz et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot La gare d’Austerlitz est atypique dans le paysage ferroviaire parisien. Elle bénéficia de l’électrification dès 1927 et ses grandes heures furent celles des premières relations à 200 km/h de la SNCF à la fin des années 1960. Dans l’esprit de la collection initiée par ses auteurs, cet ouvrage fait la part belle aux images, pour évoluer dans l’ambiance de la banlieue Sud-Ouest à travers ses trafics voyageurs et marchandises, son matériel et ses dépôts de Paris-Quai-d’Orsay à Dourdan. 240 x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110325 N OUVEAUTÉ ERNIERS EXEMPLAIRES DISPONIBLES 49 � La boutique de Paris-Nord et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot 240 x 320 mm. 176 pages. Réf.: 110213 Paris-Est et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot 320 x 240 mm. 160 pages. Réf.: 110196 Coffret enfant démarrage TGVanglais Marklin Contenu du coffret: un circuit composé de 12éléments de voie courbes, 2 éléments de voie droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur du train: 61cm. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230506 2. Coffret enfant démarrage TGV duplex Marklin Contenu du coffret : un circuit composé de 12 éléments de voies courbes, 2 éléments de voies droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur du train 61 cm.Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf. : 230507 Coffret de départ « TGV Lyria ». Marklin Contenu : 22 éléments de voie courbes en plastique, 1croisement et appareil de commande infrarouge ergonomique sans fil. 4 piles AA et 2 piles AAA fournies. Longueur du train 63,0 cm. Réf. : 230520 4. Set de voies aiguillages Complétez tous les coffrets de démarrage enfant Marklin avec ce set de voies qui permettra d’agrandir votre circuit à volonté. Réf.: 230510 5. Module « Quai ». Module amovible en plastique robuste. À partir de 3ans. Panneaux signalétiques comportant différents noms de villes et panneaux de gares fournis avec le kit. Réf. : 230517 6. Signal fonctionnant sur piles. Éclairage assuré à l’aide d’un LED rouge et d’un LED vert. Commutation du signal lumineux par bouton- poussoir ou automatiquement après une durée de 7secondes. 2 piles AAA fournies. Hauteur : 12 cm environ. Réf. : 230518 7. Gare sonorisée. Cette gare interactive dispose de différents bruitages et annonces en allemand, anglais, français et néerlandais. La fonction d’enregistrement permettant de créer sa propre annonce. Panneau d’affichage aux lettres et chiffres tournants avec différents noms de ville. 3 piles AA fournies. Réf. : 230516 8. Passage à niveau manuel. Passage à niveau comprenant deux rampes pour raccord à la voie ainsi que deux croix de Saint-André positionnables séparément. Les barrières peuvent être ouvertes et fermées à la main. À partir de 3 ans. Réf. : 230519 49, 95 � 59, 95 � 59, 95 � 22, 50 � 12 � 12 � 42 � 12 � RETROUVEZ TOUS NOS PRODUITS à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 La Vie du Rail - Novembre 2015 � de jouer ! � L’été, c’est la saison des… travaux! Quel nom a été donné à l’opération de rajeunissement du RER C dans le centre de Paris, qui dure depuis une vingtaine d’années? a – Castor b – Taupe c – RER C+ Symbole encore: quel animal est dessiné sur les affiches et brochures signalant les travaux sur le réseau ferré allemand? a – Un castor b – Une taupe c – Un mille-pattes Cet été, une ligne du métro parisien a été complètement fermée du 18 au 20juillet. Laquelle? a – 1 b – 5 c – 6 Quelle station de métro parisienne a intégralement rouvert peu de temps avant le 14juillet? a – Bastille b – Champs-Élysées-Clemenceau c – Concorde L’été 2014, une section en viaduc de la ligne 6 du métro parisien a été fermée pour réfection pendant deux mois. Et l’été 2015? a – Même motif, même punition b – La coupure n’a duré qu’un mois c – Il n’y a pas eu de coupure sur la ligne 6 La grande coupure de l’été en région parisienne a eu lieu sur le RER A. Sur quel tronçon? a – La Défense - Auber b – La Défense - Châtelet-les-Halles c – Auber - Nation Combien de temps a duré la coupure estivale sur le RER A en 2015? a – Trois semaines b – Quatre semaines c – Cinq semaines Le tronçon central du RER C est coupé pratiquement tous les étés depuis une vingtaine d’années. Qu’en devrait-il être pour la mainte- nance du tronçon central du RER A? a – Les coupures devraient s’étaler jusqu’en 2021 b – Prévoir une dizaine de coupures estivales c – Prévoir une vingtaine de coupures estivales Quelle opération habituelle n’a exceptionnellement pas été réalisée durant la coupure estivale sur le RER C en 2015? a – Renouvellement voie et ballast b – Renouvellement d’appareils de voie c – Soutènement par jet-grouting En 2014, la RATP n’avait pas souhaité organiser de bus-navette de substitution de bout en bout sur la coupure de la ligne 6 du métro. Qu’en est-il en 2015 sur la coupure du RER A? a – Bus-navettes en semaine, aux heures de pointe b – Pas de bus, mais un service renforcé sur les trains de la gare Saint-La- zare c – « Rentre avec tes pieds! » k Départs en vacances ou non, touristes à Paris ou non, l’été 2015 a une fois de plus été marqué par les travaux de maintenance et de modernisation des infrastructures! Mais qu’est-il arrivé à ce tram-train Nantes - Clisson? A – Il a reçu un pelliculage publicitaire pour la mani- festation Hellfest. B – Des graffiti spéciaux ont été commandés pour la manifestation Hellfest. C – Il est tombé sur des auteurs de graffiti au retour de Hellfest. © Patrick Laval LA PHOTO MYSTÈRE Menton Carnolès (06). Loue studio dans résidence prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, ascenseur, balcon. Sem./quinz. Tél.: 0687139567. Loue MENTON (06) GD studio tt confort 5 mn gare 100 m plage et commerces. Balcon, parking, télé et lave-linge. Toutes saisons. Semaine/quinzaine/mois. Tél. : 06 37 70 05 24 HR. Menton Carnolès Loue studio à 50 m de la plage, proximité gare et commerces + garage Tél. : 06 22 41 47 60. CÔTE D’AZUR Menton Loue appt 5 mn plage 5 mn gare, 2 pièces 65 m², meublé, tt confort, asc., clim., vue, soleil. Possibilité sem./quinz./mois Prix/semaine 300 à 400 Tél. : 06 89 80 62 38. LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL  La Vie du Rail - Novembre 2015 40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots. Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte: Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT HÔTELS/PENSIONS VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan 75009 PARIS Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 - [email protected] LOCATIONS SAISONNIÈRES Prochaine parution: décembre 2015 ANDORRE (Alt. 1300m) 46 à 58 � Pens. Compl. Pers/J Serv. Vin Comp. 7 nuits mini Hôtel *** Famil. Bain, WC, Tél., TV Sat. Cuis. française. Garage. Excursions ts les jours départ hôtel. Écrire: HÔTEL MILA, AD200 ENCAMP ANDORRA Tél.: 00 376 73 13 13 [email protected] www.hotelmila.com HOTEL HELIOS ** HÔTEL HÉLIOS ** 6/8, av. Hélios 65100 LOURDES Ttes chbres avec dche, WC, tél., TV, asc., salon TV, park., jardin. 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Lipsheim (Bas-Rhin) L’Association franco-allemande de modé- lisme ferroviaire organise sa bourse inter- nationale de trains et jouets le dimanche 8novembre à l’Espace culturel et sportif de 10h à 16h. Rens. : 06 08 76 21 50 ou 06 14 99 28 69. [email protected] Valençay (Indre) Le mercredi 11 novembre , le PMAC 41 organise une bourse d’échanges de jouets anciens toutes disciplines. De 9 à 16h, dans la salle des fêtes. Entrée à 2 , gratuit -18 ans. Rens. : Colombes (Hauts-de-Seine) L’Amicale Philatélique de Colombes et des Environs organise sa 16 manifestation le dimanche 15 novembre , de 9 à 18h à l’école Léon-Bourgeois. Présence d’un stand de généalogie. Entrée et parking gratuits. Rens. : [email protected] Saint-Luperce (Eure-et-Loir) Vente miniatures autos, motos, trains, bateaux, avions, matériels agricoles, engins militaires, documentation… le dimanche 15 novembre . Salle des fêtes avec la présence de professionnels, parti- culiers, clubs et associations. Willems (Nord) Au pôle multifonctionnel, bourse d’échange de voitures minatures, trains et jouets anciens organisée par l’Association Les Grands enfants, le dimanche 29 novembre de 9 à 14h. Rens. : Séné (Morbihan) Le Club Séné Rail Miniature rassemble une soixantaine d’exposants pour sa 11 bourse pour collectionneurs de jouets anciens, trains, maquettes, miniatures, poupées, figurines… Le dimanche 29 novembre , de 10 heures à 17h30, au Gymnase Le Derf. Entrée à 2 , gratuit - 15ans. Rens. : 02 97 47 06 88 ou 06 86 52 28 45. www.rail56.org Thonon-les-Bains (Haute-Savoie) Dimanche 29 novembre , de 8 à 17h, bourse aux trains et modèles réduits à l’église Notre Dame de Lourdes, avenue de Genève. La Vie du Rail - Novembre 2015 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0420 T 90350. ISSN 2112-504X Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD +accès illimité au site laviedurail.com Impression: RAS Imprimerie (95) Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction: Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste Alice Ly, stagiaire INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion: Michèle Marcaillou Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 [email protected] Assistante commerciale: Valérie Grouard BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale et marketing: Victoria Irizar 0149701248. 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Tout le matériel est accepté, même le trois rails à condition d’apporter quelques voies. Rens. et réservation : 02 35 44 67 60. [email protected]