MAGAZINE 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@b@n@k"; M 05045 - 3313 - F: 5,90 - RD Bonnes feuilles 1965 - 1985 Vingt années qui ont changé le train www.laviedurail.com L e nouveau plan de bataille de la SNCF, dévoilé le 3septembre, vise avant tout le marché du voyage longue dis- tance à bas prix. «Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transport adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher», explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. D’où une nouvelle gamme SNCF baptisée #OUI, qui réu- nit non seulement l’offre TGV mais aussi l’offre d’autocars. «C’est une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire», ajoute Barbara Dali- bard. Principale nouveauté, issue tout droit de la loi Ma- cron, la SNCF se lance donc massivement sur le marché des autocars. Elle avait déjà lancé en 2012 sa société iDBus. Elle � La Vie du Rail - Octobre 2015 PROJECTEUR TGV, bus, Intercités. La SNCF dit «Oui» aux petits À bas prix. En TGV, en Intercités ou en bus. C’est le programme de SNCF, annoncé début septembre, mais qui se veut contenu dans des segments où ces propositions ne gêneront pas les trains actuels. Pour cela, il faut que la nouvelle offre déborde largement le cadre des clients habituels et amène d’autres voyageurs, qui ne seraient tout simplement pas utilisateurs de transports en commun sans une mise à leur niveau des coûts. Les TGV Ouigo vont prendre de plus en plus d’importance. À partir de l’année prochaine, plus de 6millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros. La Vie du Rail - Octobre 2015  L e futur «cœur» des LGV Bretagne - Pays de la Loire (BPL) et Sud Europe Atlantique (SEA), qui ouvriront au service commercial mi-2017, a déjà son écrin. Situé au milieu de la ZAC EuroRennes, sur le site dit des «petits ateliers» dans le quartier Saint-Hélier, un peu avant la gare de Rennes côté Paris, ce bâtiment flambant neuf, d’une surface de 2400 m², ne passe pas ina- perçu. Il est entièrement cein- turé de hautes parois à l’aspect «rouille», censées matérialiser la couleur du rail, et ajourées d’orifices en formes de galets évoquant les cailloux du bal- last… Il a été inauguré le mardi © SNCF Réseau/AMP interactive  La Vie du Rail - Octobre 2015 23juin par Jacques Rapoport, PDG de SNCF Réseau en pré- sence notamment de Pierrick Massiot, président du conseil régional de Bretagne et de Pa- trick Strzoda, préfet de la ré- gion Bretagne et préfet d’Ille- et-Vilaine. Dans moins de deux ans, lorsque cette véritable tour de contrôle ferroviaire sera opé- rationnelle à 100%, une qua- rantaine d’opérateurs se relaie- ront à tour de rôle 24h/24, sept jours sur sept dans ce bâ- timent où tout se situe à l’étage. Une grande salle, significative avec ses deux immenses ta- bleaux de contrôle optique, matérialisant l’un les LGV, l’au- tre les lignes classiques de l’Ouest, devant lesquels se trou- vent les postes de régulateurs, est dédiée à la fonction de Cen- tral sous-station (CSS). Ce CSS Centre-Ouest sera chargé de la télécommande des alimenta- tions des installations fixes de traction électrique, c’est-à-dire les sous-stations et les caté- naires. Avec la décision de re- grouper ici les trois anciens centres de commande de Rennes, Tours et Paris-Rive- Gauche –aux installations de- venues obsolètes–, des bascu- lages ont déjà été effectués. Début mars, l’ancien CSS de Rennes cessait ses fonctions, le 11juin c’était celui de Tours. Lorsqu’il sera totalement en ser- vice, le nouveau CSS gérera ainsi 2300 km de lignes élec- trifiées, soit près de 1/6 des ins- tallations électriques ferroviaires du territoire national (16000km de lignes électri- fiées, 500 sous-stations), y compris l’intégralité de l’ali- mentation des LGV BPL et SEA. «La mise en service du Central sous-station de Rennes représente un jalon important qui symbolise la dimension interré- gionale du projet Atlantique 2017, explique Serge Michel, le di- recteur de ce projet à SNCF Ré- seau. Ce CSS représente une belle illustration de la complémenta- rité entre lignes nouvelles et ré- seau classique, les LGV ayant été un levier pour le renouvellement des installations de commande des lignes électrifiées du réseau exis- tant.» Toujours à l’étage, mais à l’autre extrémité du bâtiment, se trouve la salle du futur poste de commande à distance (PCD) qui pilotera l’ensemble des dix postes de signalisation de la LGV Bretagne- Pays de la Loire et celui de la bifurca- tion «du Parc» situé à l’inter- face avec la LGV Atlantique (à l’est duMans), permettant la circulation des TGV à 320km/h, des TER GV à 200km/h et des trains de fret sur la section nord duMans. Ce PCD s’inscrit en complé- ment du poste de Paris-Mont- parnasse qui commande la LGV Atlantique entre Paris et Connerré. Les fonctions du nouveau PCD seront élargies à la gare de Rennes et à une par- tie de la ligne Rennes- Redon. Les agents de circulation qui y travailleront disposeront des outils de gestion de la circula- tion les plus modernes: Mis- tral (système de télécommande des appareils de voie à dis- tance), Oleron (ordonnance- ment de la circulation en gare), Galite (organisation la circula- tion des trains en ligne et anti- cipation des conflits potentiels liés aux trains circulant à des vitesses différentes sur la même voie). Et le nouveau «cœur» ferroviaire de Rennes est appelé à grossir encore. À l’horizon 2030, une extension du bâti- ment sur 2400m² supplé- mentaires est envisagée pour accueillir la commande centra- lisée du réseau (CCR) de l’en- semble des appareils de voie des régions Bretagne et Pays de la Loire. Michel BARBERON ACTUALITÉS Le projet de construction du bâtiment de gestion centralisée des équipements ferroviaires regroupant les fonctionnalités des CSS existants, ainsi que les commandes des deux nouvelles LGV, a dé- marré en 2009. La maîtrise d’ouvrage de la construction du bâtiment a été assurée par SNCF Réseau, la maîtrise d’ouvrage mandatée par SCET/SEM Territoires et Développement, la maîtrise d’œuvre par Alain LeHouedec Architecture, associé au bureau d’études géné- rales SIO. L’installation et la mise en œuvre des équipements tech- niques (signalisation et alimentation électrique) se déroulent de- puis l’automne 2014 jusqu’en 2016, sous maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau. La gestion de la salle d’exploi- tation de la circulation est assurée par les équipes de l’Établisse- ment infra circulation (EIC) Bretagne, dépendant de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) de SNCF Réseau. La gestion cen- tralisée des installations d’alimentation électrique est assurée par les agents SNCF Réseau/Établissement Infra Logistique Bretagne, en relation permanente avec les agents de maintenance sur le terrain. Le coût du bâtiment proprement dit atteint sept millions d’euros. Le poste de commande à distance (PCD) 16millions d’euros, le cen- tral sous-station (CSS) 14millions d’euros. Dans les 3,4milliards d’euros représentant le montant global de la LGV BPL, les 600mil- lions d’euros intégrant les huit jonctions de la LGV, le PCD et le CSS sont intégralement financés par SNCF Réseau. M.B. Un «cœur» ferroviaire à 37millions d’euros Même effervescence au niveau de la ligne à grande vitesse Tours- Bordeaux (SEA) avec cette opération «coup-de-poing» menée du vendredi soir 19juin au dimanche matin 21juin. Plus d’une cen- taine de personnes, principalement des techniciens et des ingé- nieurs experts en programmation, se sont mobilisées pour mettre en service deux postes d’aiguillages au sud-ouest de Poitiers, sur la ligne Poitiers- LaRochelle, et mener les essais techniques. Ces installations, permettant le raccordement entre la ligne nouvelle et les lignes classiques, vont commander deux jonctions. Celle sur la liaison directe entre Paris et LaRochelle la LGV SEA sans pas- ser par Poitiers. Et la jonction entre la gare de Poitiers et le tronçon de la LGV situé au sud de cette ville. Ce même week-end et le pré- cédent, d’autres opérations importantes ont été effectuées près de Tours avec la mise en service d’un poste d’aiguillage et d’un poste de commande à distance et le changement d’électrification du contournement de Tours. La moitié des jonctions entre SEA et les lignes classiques existantes est désormais opérationnelle. M.B. LGV SEA: deux postes d’aiguillage mis en service sur Poitiers - LaRochelle Le central gérera 2300 km, soit un sixième du réseau ferré électrifié français � «U n big bang territo- rial» : telle était pour ses promoteurs, Gérard Collomb et Michel Mercier – présidents respectivement du Grand Lyon et du conseil général du Rhône, tous les deux sénateurs–, l’opération de création de la Métropole de Lyon dans le cadre de la loi Maptam. Pour la première fois, un département s’est dé- fait d’une partie de son terri- toire, passant de 1,7million à 430000 habitants, au profit d’une agglomération qui a ré- cupéré au passage toutes les compétences du conseil géné- ral du Rhône sur son périmè- tre du Grand Lyon. Parmi elles, les transports avec la par- ticularité de largement débor- der l’agglomération lyonnaise. Ils sont désormais gérés par le Sytral, Autorité organisatrice de transports (AOT) du Grand Lyon, qui a vu son champ d’intervention élargi à l’en- semble du Rhône, intégrant les réseaux de Villefranche, de l’Est lyonnais, les transports in- terurbains et scolaires, etc., tous ces services étant gérés par l’AOT Syndicat mixte des transports du Rhône (SMTR). Pour le coup, avec une strate en moins sur le périmètre de la métropole, le millefeuille ins- titutionnel a perdu en épais- seur et rationalisé la compé- tence transports. En intégrant au 1 janvier 2015 le SMTR, récente structure imposée en 2013 par l’État, le Sytral a, facto, mis fin à une structure qui a sûrement battu un record de brièveté d’existence (deux ans). Avec deux conséquences à la clé sur les plans financier et de la gouvernance: d’une part, le département «maintenu» doit s’acquitter d’une contri- bution de 58millions d’euros en 2015 (contre moins de 20millions précédemment) pour financer les nouvelles ac- tivités assumées par le Sytral; d’autre part, la représentation � La Vie du Rail - Octobre 2015 Améliorer les services locaux en rapprochant ou en fusionnant les collectivités existantes. C’est une des idées fortes de la réforme territoriale à l’origine des nouvelles métropoles mises en place depuis le 1 janvier dernier. L’une d’elle, Nice, avait même pris les devants en devenant la première métropole de France dès décembre2011 après la fusion de la communauté urbaine de Nice Côte d’Azur et de trois autres communautés de communes des Alpes-Maritimes. Désormais, 11métropoles ont vu le jour, rassemblant de vastes bassins de population selon les critères fixés par le législateur: plus de 400000 habitants situés dans des aires urbaines de plus de 650000 habitants. La loi, qui les a créées, réserve un sort particulier au Grand Paris et à Aix-Marseille: ces deux métropoles auront un statut particulier et devraient voir le jour en janvier2016, toujours dans le but de renforcer la cohérence des politiques territoriales. Quant à la métropole de Lyon, elle est également traitée à part, devenant une collectivité territoriale à statut particulier qui, sur son territoire, dispose à la fois de compétences métropolitaines et départementales. Alors que pour de nombreuses métropoles, les changements en cours ne sont pas toujours forcément mesurables, Lyon semble avoir déjà pris une longueur d’avance dans ce domaine. Lyon. sa nouvelle métropole ACTUALITÉS / RÉFORME TERRITORIALE La compétence transport récupérée par la métropole dépasse largement le périmètre de l’aggloméra- tion lyonnaise. des conseillers départemen- taux dans le Sytral a été ré- duite à quatre élus (contre 10 auparavant) tandis que la mé- tropole a vu ses conseillers passer à 21 (contre 16 élus du Grand Lyon). Au passage, le département met aujourd’hui la pression sur le Sytral pour renégocier les contrats des prestataires de services d’ici l’automne en escomptant une économie de 12millions d’euros. Un texte chassant l’autre, la loi Maptam à peine entrée en vi- gueur, c’est le projet de loi NOTRe qui a pris le relais et évoqué la possibilité d’une modification de gouvernance avec une présence régionale renforcée dans le Sytral, no- tamment via le remplacement des représentants départe- mentaux par des élus régio- naux. Mais le président de la métropole a bataillé pour ne pas voir détricoter «sa» loi Maptam sur Lyon et le Rhône. «Tous nos amendements sont passés», se félicitait Gérard Collomb lors du dixième an- niversaire de Vélo’V fin mai, dans l’attente de la promulga- tion de la loi NOTRe. À son actif, une mouture prévoyant qu’un syndicat mixte de trans- ports ayant la qualité d’AOT de transports urbains et de transports non urbains et pré- existant à la loi conserve cette qualité. «Rien ne change» dit- il, si ce n’est le nouvel exécutif du Sytral désigné le 11juin pour succéder à l’omni- prés(id)ent Bernard Rivalta, à La Vie du Rail - Octobre 2015  Largement représentée au Sytral, la métropole lyonnaise pourra pleinement jouer son rôle d’organisation et d’impulsion de la mobilité sur son territoire. Le millefeuille institutionnel a perdu en épaisseur et rationalisé la compétence transports La Vie du Rail - Octobre 2015  � Premier volet: 11 nouvelles métropoles depuis janvier… C’est la loi de réforme des collectivités territoriales en 2010, puis la loi Maptam (pour loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles), adoptée le 19décembre 2013, qui ont créé une nouvelle catégorie d’établissement public de coopération intercommunale (Epci) à fiscalité propre: les métropoles. «Contrairement à ce qui a pu être dit ou écrit, les métropoles ne constituent pas une strate supplémentaire dans notre organisation territoriale. En effet, les métropoles remplacent, depuis le 1 janvier dernier, les communautés urbaines ou les communautés d’agglomération dans les aires urbaines concernées» expliquait en début d’année dans une tribune des acteurs de l’économie sur le Web, Olivier Dussopt, le député PS de l’Ardèche, rapporteur du projet de loi. «Elles sont dotées de compétences renforcées pour répondre à leurs fonctions métropolitaines.» La métropole ne concerne que les territoires de plus de 400000 habitants situés dans une aire urbaine de plus de 650000 habitants. La métropole Nice Côte d’Azur s’est voulue précurseur dans ce domaine puisqu’elle a été créée fin 2011 dans le cadre de la loi 2010. Mais elle doit maintenant s’adapter à la nouvelle législation. Les autres métropoles de Bordeaux, Brest, Grenoble, Lille, Montpellier, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg et Toulouse ont été créées le 1 janvier 2015 en remplacement des intercommunalités existantes. … et 3 collectivités à statut particulier La loi Maptam a également décidé que deux métropoles à statut particulier seraient créées en janvier2016 pour les agglomérations d’Aix-Marseille et du Grand Paris, «fruits d’une fusion entre plusieurs intercommunalités» dans le but de «renforcer la cohérence des politiques territoriales» ,précise Olivier Dussopt. Quant à la métropole de Lyon, elle est également traitée à part, devenant une collectivité territoriale à statut particulier qui, sur son territoire, dispose à la fois de compétences métropolitaines et départementales (en lieu et place du département du Rhône). La loi Maptam correspond ainsi au premier volet de la réforme territoriale engagée par François Hollande. � Second volet: 13 grandes régions l’année prochaine La création de grandes régions voulue par la loi du 16janvier 2015 relative à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral représente le second volet de la réforme territoriale. Il s’agit de doter les régions d’une taille critique que ce soit sur le plan géographique, économique ou démographique, pour qu’elles puissent tenir la comparaison avec leurs voisines européennes. Au janvier prochain, la France comptera 13 régions métropolitaines contre 22 aujourd’hui. � Troisième volet: les régions, chefs de file de la mobilité Le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (loi NOTRe), qui est donc le troisième volet de la réforme territoriale en cours, était encore en cours de discussion à l’heure où nous bouclions ces lignes. Il donne de nouveaux leviers d’action aux régions, qui voient leurs compétences s’accroître. De leurs côtés, les intercommunalités vont devenir plus intégrées. Parmi les principales dispositions du texte de loi, la clause de compétence générale est supprimée pour les départements et les régions. «Ces deux échelons n’auront donc plus le droit d’intervenir sur tous les sujets, de dépenser dans tous les domaines d’action publique. Cela permettra de clarifier “qui fait quoi”, d’harmoniser les politiques publiques entre les différents échelons, et d’éviter des dépenses inutiles lorsque plusieurs niveaux de collectivités se concurrencent sur un même domaine d’action» , explique le gouvernement sur son site. Dans le domaine des transports (sauf pour l’urbain), les régions doivent devenir les chefs d’orchestre de la mobilité. Toutefois, le transfert des routes départementales a finalement été remis en cause puisque ces infrastructures devraient rester dans le giron des départements. En revanche, les régions vont prendre les rênes de l’intermodalité. Elles étaient déjà autorités organisatrices des transports ferroviaires (TER), elles prendront aussi la main sur les transports interurbains, qu’ils soient réguliers ou à la demande, ainsi que sur la voirie. Elles seront également responsables du transport scolaire, même si elles pourront déléguer cette compétence. Elles se voient enfin confier la gestion des ports et des aéroports, «infrastructures nécessaires au développement et à l’emploi» , rappelle le gouvernement qui attend de cette réorganisation une efficacité accrue. M.-H.P. Où en est-on? Lois Maptam, NOTRe… Malgré leurs acronymes compliqués et les longs débats techniques qu’elles ont suscités, elles sont censées simplifier le fonctionnement de nos institutions et clarifier les compétences des uns et des autres. La Vie du Rail - Octobre 2015 � tions routières de Martigues- Port-de-Bouc et de Miramas, de la modernisation de la ligne ferroviaire Marseille- Gar- danne- Aix, ou de l’améliora- tion de la voie ferrée de la Côte bleue. Concernant la collectivité à créer, Manuel Valls a dévoilé au total une cinquantaine de mesures, nouvelles ou confir- mées, destinées à favoriser l’es- sor de la future métropole d’Aix-Marseille-Provence. Mais rien n’est assez beau pour Marseille, à en croire ses élus. «50millions d’euros par an, tout ça pour ça?, a immédiatement réagi le président (UMP) de l’agglomération marseillaise, Guy Teissier. Pour financer l’ambition, pour faire rêver nos concitoyens d’un territoire revu, embelli, qui suscite l’attractivité, il faut beaucoup plus que ça!» C’est une «goutte d’eau», pour Nicolas Isnard, maire (UMP) de Salon-de-Provence, prési- dent de la CA Agglopole Pro- vence, qui se dit pas du tout hostile à la création de la mé- tropole. «Ceux qui ont combattu férocement la métropole ne peu- vent pas aujourd’hui expliquer qu’il faut des centaines de mil- lions d’euros supplémentaires de l’État pour la faire vivre», a en- core moralisé Manuel Valls. Tout en évoquant la possibilité que 30millions supplémen- taires soient débloqués «grâce à la péréquation». Sans atténuer la déception gé- nérale. Le président (sans éti- quette) de l’union des maires des Bouches-du-Rhône, qui avait mené la fronde antimé- tropole, a persiflé: «C’est une déception maintenant courante. On essaie de dissoudre les com- munes.» Le Premier ministre lui a recommandé «d’éviter la démagogie». Les édiles disent craindre d’avoir à augmenter les impôts locaux. Mais surtout, ils refusent de perdre certaines prérogatives, comme en matière d’urba- nisme… Cécile NANGERONI Ligne Miramas - Marseille par la Côte bleue, le viaduc de la Vesse (13). © RFF / CAPA / P. Giraud � La Vie du Rail - Octobre 2015 ACTUALITÉS A vec la mise en service in- tégrale de la LGV Est, à partir du 3avril 2016, le tra- jet entre Strasbourg et Paris sera ramené à 1 heure 48. «La deuxième phase de la LGV aura assurément un impact positif sur le développement économique de l’Eurométropole» , prévoit Ro- land Ries, maire (PS) de Stras- bourg. Pour profiter du regain d’intérêt sur l’agglomération, et pour offrir de nouvelles conditions de développement aux entreprises du secteur ter- tiaire, les collectivités locales n’ont pas choisi d’aménager un quartier de bureaux à proxi- mité de la gare. Le nouveau quartier d’affaires international s’installera au pied du Parle- ment européen, dans le secteur de l’ancien parc des exposi- tions du Wacken. Les travaux ont commencé, en grande pompe, le 26février. Les pre- miers bâtiments seront livrés dans deux ans. 105000 mè- tres carrés de constructions sont prévus, dont 40000 mè- tres carrés de bureaux dédiés au tertiaire supérieur et 30000 mètres carrés réservés à une extension des institutions eu- ropéennes. «Notre quartier d’affaires sera accessible directe- ment en tramway en dix minutes depuis la gare TGV» , annonce Roland Ries. L’accès au Parle- ment européen nécessitait jusqu’à présent une corres- pondance entre les trois lignes qui desservent la gare et la ligne E du tramway. En avril2016, les temps de parcours seront également réduits vers Bruxelles et Luxembourg, les deux autres capitales de l’Union euro- péenne. «Ces rapprochements sont stratégiques» , se réjouit Roland Ries, inquiet de la vo- lonté des députés européens de regrouper l’ensemble de leurs travaux à Bruxelles. Chaque jour, deux TGV assureront une liaison directe vers Bruxelles en 3heures33, via Lille. Vers Luxembourg, le temps de trajet sera réduit d’une demi-heure par rapport aux dessertes ré- gionales existantes. L’impact touristique de la deuxième phase du TGV est plus nuancé. L’aéroport de Strasbourg, qui a perdu la moi- tié de sa fréquentation après la mise en service commercial de la LGV Est en juin2007, risque de perdre encore des voya- geurs. Air France, qui opère quatre fréquences quotidiennes vers Orly, pourrait revoir ses ambitions à la baisse. Les vols vers Roissy ont déjà été bascu- lés sur le rail, avec le service TGV Air en service depuis le 2avril 2013. Avec 140000 passagers aériens par an, dont 40000 en point à point, les avions entre Strasbourg et Roissy n’étaient plus jugés ren- tables par Air France. «Le TGV qui réduit son temps de parcours vers Paris, c’est positif mais c’est risqué» , reconnaît Jean-Jacques Gsell, président de l’office de tourisme de Strasbourg. «Les voyageurs d’affaires pourraient opter pour un séjour plus court et retourner à Paris après une jour- née de travail» , prévoit Jean- Jacques Gsell. Après la mise en service de la première tranche en 2007, les hôtels strasbour- geois avaient franchi un cap: le nombre de nuitées a pro- gressé entre 15% et 25%. Cette fréquentation n’est jamais redescendue. Le parc hôtelier de l’agglomération (10000 chambres) va encore progres- ser de 30% d’ici trois ans. Olivier MIRGUET Alsace. Strasbourg, encore un peu plus près de Paris La deuxième phase de la LGV Est-européenne doit entrer en service au printemps 2016. Elle confère un nouvel élan aux activités tertiaires de la capitale européenne qui a choisi d’installer son nouveau quartier d’affaires international au pied du Parlement européen. Vue d’artiste du quartier d’affaires international Wacken Europe qui sera accessible en tramway en 10 minutes depuis la gare TGV. La Vie du Rail - Octobre 2015 � L ’attribution à Siemens du contrat portant sur la fourni- ture du CBTC, c’est-à-dire le contrôle automatique des trains au moyen de systèmes com- municants (la solution Train- guard MT choisie ici est à trans- mission radio) pour la Queens Boulevard Line marque une nouvelle étape pour le Subway de New York. Le contrat attri- bué par la Metropolitan Trans- portation Authority (MTA), l’autorité organisatrice des transports publics de New York, porte aussi sur les équi- pements embarqués pour les 305 rames concernées. Rendu public le 27 août par Siemens, il représente environ 156 mil- lions de dollars (130 millions d’euros). Avec ses plus de 250000 voyageurs quotidiens, la Queens Boulevard Line est l’une des lignes les plus fré- quentées du réseau de la MTA, et la deuxième en terme de lon- gueur (43 km et 25 arrêts entre le Queens et Manhattan). En outre, la Queens Boulevard Line sera la première ligne new-yorkaise à dessertes mul- tiples (elle est empruntée par les trains E, F, M et R) à mettre en œuvre le CBTC. Une fois ce dernier en service, l’intervalle minimal devrait être de 85 se- condes, permettant d’augmen- ter la fréquence des rames et par conséquent la capacité de transport sur les dessertes concernées. Si Siemens, en tant que successeur de Matra Trans- port International, a déjà ins- tallé le CBTC sur la Canarsie Line entre 2000 et 2006, c’est Thales (avec qui Siemens coo- père sur le projet de la Culver Line) qui a remporté le contrat d’équipement sur la Flushing Line. Toujours est-il que c’est la technologie française qui s’exportera avec l’équipement Trainguard MT de la Queens Boulevard Line, qui sera conçu et testé à Châtillon (Hauts-de- Seine), où se trouve le centre de compétence mondial de Sie- mens pour les métros automa- tiques. P. L. États-Unis. Un pas de plus vers l’automatisation du métro de New York B ombardier Sifang (Qingdao) Transportation (BST), coen- treprise chinoise de Bombar- dier, fournira 15 trains à grande vitesse à China Railway Corp (CRC), la société qui gère le réseau ferroviaire du pays. Les trains à grande vi- tesse de type Zefiro 380 ou CRH380D pour la Chine, sont issus d’une nouvelle généra- tion de rames automotrices électriques mises au point par BST. Aptes à circuler à 380km/h, les trains sont com- posés de huit voitures en alu- minium. Ils seront construits sur le site de production de Bombardier Sifang en Chine. Le montant du contrat s’élève à 339millions d’euros. Dans une station de la Queens Boulevard Line, métro de New York. Japon. Une caméra détecte l’ivresse en gare Entre avril2013 et avril2014, le gouvernement japonais a comptabilisé 221 décès d’usagers percutés par un train alors qu’ils se trouvaient sur le quai. 60% d’entre eux affichaient des taux d’alcoolémie élevés. La compagnie West Japan Railway a peut-être trouvé la solution à ce fléau: une caméra capable de détecter l’ivresse! Elle a installé 46 de ces caméras qui repèrent les signes d’ébriété, comme une chute, une démarche trop chaloupée ou des mouvements brusques, dans une gare d’Osaka. La gare de Kyobashi est située tout près du quartier des noctambules de la ville. Si l’expérience est concluante, la compagnie ferroviaire n’exclut pas d’installer ce système dans d’autres gares de son réseau. Une commande de 15 trains à grande vitesse à Bombardier Une rame CRH380D. RETROUVEZ TOUS NOS PRODUITS à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture: du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00, le samedi de 9h00 à 20h00 Bon de commande p. 80 Patrimoine extraordinaire du chemin de fer en Auvergne et Limousin Pascal Desmichel et Frédéric Faucon L’Auvergne et le Limousin ont été le théâtre d’une activité ferroviaire intense jusqu’aux années 1950. Le patrimoine ferroviaire y est encore très présent: postes d’aiguillage, châteaux d’eau, funiculaires, viaducs, lignes inachevées, rotondes… Chaque site est détaillé (histoire, architecture, économie, etc.) et illustré de belles photos. Réf.: 121362 90 NOUVEAUTÉ Les Tramways de Grenoble, 1858-1955 Cet ouvrage relate l’évolution des moyens de transports en commun depuis les bacs sur le Drac et sur l’Isère et les omnibus hippomobiles, pour la période 1858-1955 et tout spécialement la Société grenobloise de tramways électriques (SGTE). 272 pages richement illustrées. Réf.: 121414 69 � Images de trains. TomeXXVII. Les Trains de voyageurs Didier Leroy et Pierre-Yves Toussirot Les passionnés y trouveront avec plaisir des visuels méconnus, uniques et d’une grande diversité, de ces trains de voyageurs qui parcouraient les lignes de la SNCF issues des anciennes compagnies. Passagers et employés sont mis à l’honneur puisqu’ils apportent une force irremplaçable et profondément humaine à ces clichés. Des aspects moins connus comme les livrées des voitures et fourgons ou les grandes révisions d’une voiture en atelier ne manqueront pas non plus d’être évoqués ici! 240 x 320mm. 160 pages. Réf.: 110322 NOUVEAUTÉ TomeXXVI. 1965-1985 - Vingt années qui ont changé le train Jean-Claude Marachin Cet ouvrage réunit les meilleures photographies de l’auteur, prises au cours des décennies soixante, soixante-dix et quatre-vingt. Elles apportent un cachet particulier au monde du rail, mettant en exergue le mystère que la nuit véhicule. Format: 240 x 320mm. 160 pages. Réf.: 110320 Tome XXV. Un Anglais sur les rails de France Vacances d’un photographe de 1962 à 1967 Hugh Ballantyne Le tomeXXV d’Images de trains offre trois voyages sur les rails de France en 1962, 1966 et 1967 effectués par un célèbre photographe anglais épris de locomotives à vapeur, Hugh Ballantyne. 240 x 320mm. 160 pages. Réf.: 110316 Dans la même collection, parus en 2015 45 � 45 � 45 � La boutique de NOUVEAUTÉ N°22: Les Locomotives électriques BB 7200/15000/22200 Un film de Fabrice Lanoue Durée: 78 minutes. Réf.: 328664 N°21: Les Locomotives Diesel 67000/68000 Un film de Jacques Chaussard Durée: 1 heure 34. Réf.: 328663 N°20: Les Locomotives 141 TB de l’Est Un film de Fabrice Lanoue Durée: 90 minutes. Réf.: 328646 COLLECTION LOCOVIDÉO COLLECTION LOCOVISION N°25: Les Autorails légers SNCF FNC - U150 - CFD - A2E Ce film illustre le concept d’autorail léger. Réf.: 328679 30 � 30 � 35 � 30 � Vide-poches métro rouge Réf.: 233113 Mug Métropolitain Réf.: 233111 Mug RATP Réf.: 228841 32 � 16 � 12 � 12 � 12 � Mug métro Opéra Réf.: 233112 Plaque «Ne traversez pas» Ces plaques peuvent être installées à l’extérieur. Format: 38 x 27cm, épaisseur: entre 2 et 3mm. Réf.: 233115 N° 37 La ligne des Causses à bord de l’Aubrac avec l’X-73639 Durée : 3h45 sur 3 DVD. Réf. : 328671 N° 36 La ligne de la Tarentaise Chambéry – Bourg Saint Maurice Durée : 90 minutes Réf. : 328647 N° 38 Les lignes Neuchâtel – Pontarlier – Frasne et Vallorne – Frasne Par Fabrice Lanoue Ces films ont été tournés à l’occasion des festivités du centenaire du tunnel du Mont-d’Or qui se sont déroulées en mai dernier. C’est donc dans une ambiance festive que l’on découvre ces lignes jurassiennes. Un film de 65 minutes. Réf : 328680 N° 35 Les plus belles lignes françaises en compagnie du mécanicien Morez – Andelot avec le TER X-73745 Et Morez – Saint Claude avec le « Picasso » X-4039. Réf. : 328645 30 � 30 � 30 � 49 � le lot de 3 DVD � La Vie du Rail - Octobre 2015 STRATÉGIE Marché d’occasion. La deuxième vie des matériels roulants Comment mettre en place un marché ferroviaire de l’occasion? Les obstacles sont nombreux mais il est possible de les contourner, surtout quand les matériels sont très standardisés. C’est le cas pour les tramways allemands construits ces soixante dernières années qui peuvent connaître une seconde carrière en Europe centrale et orientale, voire en Turquie. Autre solution, la rénovation. Vingt ans après leur mise en service, les rames Breda du Mongy entament une deuxième vie sur ce réseau métrique reliant Lille à Roubaix et Tourcoing. � La Vie du Rail - Octobre 2015 STRATÉGIE C onstructeur de matériel roulant ferroviaire, le site de CAF France à Bagnères-de- Bigorre (Hautes-Pyrénées), connu depuis plus d’un siècle sous le nom de Soulé avant de devenir CFD Bagnères, est également un spécialiste de la rénovation, par exemple celle des rames MF67 du métro RATP il y a une dizaine d’an- nées. Ceci lui permet de maintenir un certain niveau d’activité entre les commandes de matériel neuf. C’est ainsi que, parallèlement au lance- ment de la construction du nouveau tramway de Saint- Étienne, qui succède à ceux de Nantes et Besançon, l’ate- lier de Bagnères travaille de- puis janvier2015 sur la réno- vation de 36rames MPL85 de la ligneD du métro de Lyon. Un contrat de près de 23millions d’euros portant sur la rénovation intérieure (revêtements de sols) et exté- rieure (nouvelle livrée blanche, grise et rouge) des deux caisses de chaque rame, ainsi que la révision des équi- pements mécaniques, élec- triques et de câblage sur ce matériel automatique «lourd». Bref, une rénova- tion plus qu’une modernisa- tion pour ce matériel qui garde, un quart de siècle après sa mise en service, son aspect futuriste. Après six mois de travaux, la première rame ré- novée a été officiellement re- mise en service le 10juillet dernier; pour la rentrée, trois rames rénovées devraient ainsi circuler sur la ligneD. Il est prévu que la dernière des 36rames modernisées quitte Bagnères à la mi-2018. CAF France Une cure de jeunesse à Bagnères pour le métro de Lyon Safra Jeune dans le métier et déjà polyvalent Q uestion véhicules neufs, le carrossier albigeois Safra se fait surtout remarquer par son bus «écologique» Businova dans les salons consacrés aux transports publics. Plus dis- crètement, depuis 2004, l’in- dustriel a également rénové des tramways et métros pour les réseaux français, mais aussi réparé des matériels fer- roviaires suite à des accidents. Côté tram, Safra est devenu le spécialiste du TFS version métrique (Alsthom-Vevey) de Saint-Étienne, dont il a ré- nové en 2004-2005 les 15rames de 1991-92, suivies, depuis 2014, des 20rames de 1998, marché évalué à 6millions d’euros. Au pro- gramme: rénovation élec- trique, reprises de carrosserie et réaménagements extérieurs et intérieurs (éclairage, pein- ture, sols, emplacement des sièges…). Côté métro, Safra fréquente aussi bien les matériels «lourds» (ligneC de Lyon à crémaillère, Marseille) que les rames de type VAL. Après ce- lui de Lille, l’Albigeois s’est at- taqué en 2012 à un matériel plus proche géographique- ment, le VAL 206 de Tou- louse, traité en profondeur. © SYTRAL Les premières rames rénovées de la ligne D de Lyon sont reparties du site CAF France. © CC Maurits90 La rénovation de la deuxième tranche des TFS stéphanois, en cours, est plus poussée que celle de la première. Quinze ans plus tard, l’heure est venue pour les réseaux alle- mands de réformer leurs rames de métro léger type Stadt- bahnM (métrique) ou N (voie normale) construites entre 1975 et 1994 (certaines de ces rames, destinées à des réseaux sans quais hauts, ont bénéficié d’un ajout de module intermé- diaire à entrée surbaissée, avant ou après leur revente). Les villes polonaises sont très deman- deuses, en commençant par Gdansk (rames de Dortmund en 2007), suivie en 2013 par Elblag (rames d’Augsbourg), Lódz (rames de Bochum-Gel- senkirchen), Poznan (rames de Kassel) ou Cracovie (rames de Nuremberg). D’autres reventes vers Budapest (Hongrie) sont passées par les Pays-Bas, alors que les classiques rames de Stadtbahn typeB (1973-99), omniprésentes dans les vallées du Rhin et la Ruhr se reven- dent entre réseaux voisins. Ceci a inspiré à Vossloh la moderni- sation présentée en septembre 2014 à Innotrans: une rame Stadtbahn typeB de Bonn (SWB), construite 40ans au- paravant et dont la durée de vie résiduelle de la structure était estimée 25ans. En revanche, la partie électrique de ce maté- riel était jugée un peu datée, de même que son aménagement intérieur. Hormis un rajeunis- sement de ce dernier, la mo- dernisation entreprise par Voss- loh comprend l’installation de hacheurs (pour récupérer l’énergie de freinage à la ligne aérienne de contact) et de la cli- matisation… mais en cabine de conduite seulement! Côté ac- cessibilité, pas de problème: on est ici sur du métro léger à plancher haut. Encore un avan- tage de la normalisation à l’al- lemande… P.L. La Vie du Rail - Octobre 2015 � © CC Robert Drozd � � La Vie du Rail - Octobre 2015 HISTOIRE En 1961, le TEE 58 Gottardo Milan - Zurich approche de Pianotondo en Suisse (Hartmann/Photorail). La Vie du Rail - Octobre 2015  élevés, qui ne peuvent s’amortir que sur de nombreuses décen- nies, et qui se caractérisent, de surcroît, par une exceptionnelle longévité… Les anciennes administrations ferroviaires, récemment rebap- tisées « opérateurs historiques », n’avaient pourtant pas attendu Bruxelles pour construire, jour après jour, l’Europe ferroviaire. Les grands express européens ne sont-ils pas vieux comme le chemin de fer? Très tôt, l’on s’était déjà inquiété d’unifier les systèmes d’alimentation élec- trique des voitures voyageurs. Puis est venu le temps des en- gins moteurs « passe-fron- tières »: automoteurs diesels d’abord, locomotives électriques et automotrices polycourant en- suite. En supprimant de la sorte tout « relais traction », c’est-à- dire tout échange de locomo- tive à la frontière, on raccour- cissait d’autant les temps de parcours internationaux. Ainsi, certains engins moteurs élec- triques d’un réseau donné étaient déjà conçus pour être aptes à circuler sous les caté- naires et avec les systèmes de répétition des signaux en usage sur d’autres réseaux. Les circu- lations de tels engins depuis leur réseau d’appartenance vers un réseau étranger s’appelaient des « interpénétrations ». La règle était de parvenir à un équilibre entre administrations des par- cours kilométriques réalisés hors de leurs frontières. De longs parcours d’interpénétra- tion sur un réseau, mais qui intéressaient un relativement faible nombre de trains, pou- vaient ainsi être compensés par des incursions moins pro- fondes, mais avec beaucoup d’engins. Lorsque cet équilibre ne pouvait être réalisé, il y avait alors mise en place de �  La Vie du Rail - Octobre 2015 compensations financières. À partir de 1957, apparaissent sur les réseaux européens les prestigieux TEE (Trans Europ Express). Ces trains rapides, exclusivement accessibles en classe, et dont le confort a été particulièrement soigné, ont bien sûr pour vocation première de franchir les fron- tières. Leur temps de parcours doit être aussi court que possi- ble.Pas question, alors, de de- voir changer de locomotive en cours de route! Les premiers TEE font donc appel à des au- tomoteurs diesels spécialisés, qui s’affranchissent bien évi- demment des frontières élec- triques. On se souvient des RGP « rouges » françaises, des VT 611 allemandes, des rames Breda italiennes, ou encore des RAm dites « néerlando- suisses ». La motorisation diesel n’est toutefois pas la bonne so- lution. Elle demeure fragile, ne permet pas encore de dépasser en croisière les 140 km/h, et pêche par des mises en vitesse forcément laborieuses: autant d’inconvénients empêchant en- HISTOIRE Le Cisalpin offre confort et services soignés. L’accueil à bord est assuré par des hôtesses et les voyageurs disposent d’une voiture-restaurant (1963, L. Pilloux/Photorail). La Vie du Rail - Octobre 2015 Cisalpin en gare de Frasne (1973, Avenas/Photorail).  La Vie du Rail - Octobre 2015 core de proposer à la clientèle de luxe et d’affaires qui em- prunte ces TEE des temps de parcours suffisamment attrac- tifs. En réalité, seul le recours à la traction électrique peut significativement augmenter la puissance massique. Et c’est la Suisse qui va se lancer dans l’aventure la première, avec la conception, alors tota- lement inédite, d’automotrices quadricourant dédiées aux services TEE. Quand les souris grises s’immisçaient au pays du Comté Hasard du calendrier, cette an- née la ligne franco-suisse de Frasne à Vallorbe fête justement son centième anniversaire. Trois décennies avant que la Com- mission européenne ne prône l’interopérabilité, les automo- trices quadricourant des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) y circulaient déjà. Elles assuraient alors le TEE « Cisal- pin » Paris - Milan, avant de muer en « souris grises ». 27 novembre 1999, une « sou- ris grise » quittera une ultime fois la gare française de Frasne, après avoir relevé la corres- pondance du TGV pour em- mener ses voyageurs à Berne via Pontarlier. Ces rames étaient ainsi surnommées en raison de la seconde livrée qu’elles arbo- reront dans leur existence, et qui leur valut d’ailleurs un Bru- nel Award, même si les presti- gieuses couleurs des « Trans Europ Express » (rouge lie de vin et crème), qu’elles revê- taient à l’origine, leur seyaient bien davantage. Le gris, lui, était à l’unisson de leurs der- nières et modestes missions… C’est en 1961 qu’apparaissent les quatre premières rames au- tomotrices quadricourant com- mandées par les CFF. Révolu- tionnaires pour l’époque, elles fonctionnent à pleine puissance sous quatre systèmes d’alimen- tation différents: continu 1,5 kV (France, Pays-Bas); continu 3 kV (Italie, Belgique); monophasé 25 kV 50 Hz (France); enfin, monophasé 15 kV 16 2/3 Hz (Suisse, Alle- magne, Autriche). Elles dispo- sent aussi des équipements embarqués nécessaires à la ré- pétition des signaux rencontrés sur les divers réseaux emprun- tés. Dans leur composition d’origine, ces rames indéfor- mables ont cinq voitures. L’unique motrice est, en réalité, une véritable locomotive, car son volume entier doit être mo- bilisé pour loger tout l’appa- reillage nécessaire. À l’époque, on ignore encore le thyristor dans le monde ferroviaire. Il n’y a pas d’électronique de com- mande sur le marché, et pas davantage d’électronique de puissance. Les chaînes tripha- sées restent d’autant plus inac- cessibles qu’on ne dispose pas d’onduleurs pour pouvoir pi- loter, avec des équipements pu- rement statiques, des moteurs synchrones ou asynchrones, et leur conférer ainsi une courbe effort-vitesse qui s’approcherait de celle du sempiternel moteur à courant continu, alors consi- déré comme idéal pour la trac- tion électrique, avec son fort couple au démarrage et la lati- tude de faire varier, dans une large plage, sa vitesse de rota- tion. Au début des années 60, le moteur continu est roi. Et nous sommes encore au règne sans partage de l’électroméca- nique: relais, contacteurs, ar- bres à cames, et autres ma- chines tournantes. Réaliser à partir de tels composants un engin moteur quadricourant relève assurément du prodige, car on peut très vite aboutir à une « usine à gaz »! En l’occur- HISTOIRE La Vie du Rail - Octobre 2015 � rence, l’industrie suisse réali- sera ici un chef-d’œuvre d’hor- logerie, qui fonctionnera certes à la perfection, mais restera tout de même fragile, avec quelques inévitables détresses en ligne… Trois pays le temps d’une après-midi! La motrice se trouve étrange- ment intercalée derrière l’une des deux remorques d’extré- mité, les voyageurs pouvant la traverser par un couloir d’in- tercirculation. Cette disposition inhabituelle a été retenue pour limiter à trois le nombre de caisses poussées à grande vi- tesse. La motrice, fort lourde pour les raisons précitées, doit reposer sur deux bogies de type A1A (deux essieux moteurs encadrant un essieu porteur). Quant aux aménagements in- térieurs, ils ont tout pour ravir les voyageurs: climatisation, fauteuils exceptionnels, larges baies à deux vitrages entre les- quels montent et descendent des stores à lamelles avec com- mande électrique, revêtements des parois en bois naturel, voi- ture-restaurant digne des plus grands trains de luxe d’autre- fois… À compter du 1 juillet 1961, les quatre rames assurent les TEE 10/9 « Cisalpin » en- tre Paris et Milan. C’est toujours un conducteur du réseau traversé (français, suisse, ou italien) qui est aux com- mandes, avec relèves en gares de Vallorbe et Domodossola. Un technicien du dépôt pro- priétaire de Zurich accompagne la rame de bout en bout. Il peut ainsi aider le conducteur au dé- pannage en cas de défaillance technique. Dès les premières semaines, le succès commer- cial est fulgurant. Mais le 5oc- tobre 1962, c’est l’accident. Peu après Montbard, vers 21h, alors qu’il file sur Paris à 140 km/h, le TEE 10 heurte le wagon- citerne d’un train croiseur en- gageant le gabarit de la voie 2, suite à son déraillement après avarie d’une fusée, qui avait oc- casionné une rupture d’attelage. On a raconté que ce train de fret s’était une première fois arrêté en ligne, son conducteur ayant constaté une chute de pression anormale à la conduite générale. L’aide-conducteur, qui aurait été envoyé pour ef- fectuer la visite du train, n’au- rait malheureusement pas vu les accouplements désemparés ni l’absence de signalisation d’arrière sur ce qui était alors supposé être le dernier véhi- cule. Cette version des faits, issue de la tradition orale, est donnée sans aucune certitude. On déplorera neuf morts, dont le conducteur de la rame qua- dricourant qui sera entièrement reconstruite. Pas de chance, décidément, pour le Cisalpin: moins de deux ans plus tard, un nouvel accident survient, cette fois dans le sens impair. Sur la voie unique Frasne - Vallorbe, aux abords de Labergement, une rame heurte un engin de tra- vaux publics au droit d’un pas- sage à niveau non gardé. La fréquentation du Cisalpin ne fléchira pas pour autant. Les deux rames quadricourant em- ployées journellement pour couvrir le « Cisalpin » n’étaient pas spécifiquement affectées à la relation Paris - Milan. Elles étaient engagées dans un rou- lement de trois journées com- prenant également deux autres TEE, qui leur permettaient de rentrer régulièrement à leur dé- pôt d’attache de Zurich pour les opérations de maintenance. Victimes de leur succès, les au- tomotrices laisseront place, le 26 mai 1974, à des rames trac- tées avec voitures Inox TEE… Philippe HÉRISSÉ Une «souris grise», 1051-1055 ex-RAe TEE, passant à Aegerten (Suisse). Ce raccordement au TGV Lausanne - Paris effectue le parcours Berne - Biel/Bienne - Neuchâtel - Pontarlier - Frasne (A. Knoerr). M on activité photo- graphique ferro- viaire est née curieuse- ment à l’École normale d’instituteurs, où, en fin de scolarité, il fallait ré- diger un mémoire sur un sujet quelconque. Comme chaque week-end je voyais l’avancement des travaux d’électrification entre Mulhouse et Colmar, j’ai acheté un Agfa Silette (sans posemètre, ni té- lémètre, ni Reflex, ni objectifs interchangeables) et j’ai com- mencé à mitrailler à la mesure de mes finances! Quelques photos de cet appareil figurent d’ailleurs dans cet ouvrage! À l’ENS de Saint-Cloud, où j’ai À Mulhouse-Ville, la 241 P 18 de Chaumont démarre le «Train de Paris» de l’après-midi, l’express 44, qui est venu de Bâle «en électrique» en avril1965. La Vie du Rail - Octobre 2015 Photographe ferroviaire au long cours, Jean-Claude Marachin nous livre, dans ce tomeXXVI de la collection Images de trains, une vision très personnelle, souvent virtuose, du chemin de fer en France à l’apogée de sa diversité en termes de matériel roulant. En effet, on y trouvait tout à la fois un parc vapeur encore actif, bien mis en valeur par le noir et blanc, et des séries électriques et diesels nouvelles et conquérantes dont les livrées aux couleurs encore éclatantes sont magnifiées par le Kodachrome. BONNES FEUILLES Vingt années qui ont changé le train Jean-Claude Marachin Au pont de Pyrimont près de Bellegarde, une RGP1 assure l’express 5655 Lyon-Perrache - Genève-Cornavin durant l’été 1973, avec un seul arrêt, celui de Bellegarde. Suite page 56 La Vie du Rail - Octobre 2015 � L’Accéléré 4042 et l’A1A-A1A 68528 marquent l’arrêt, en septembre1968 à Langres: la voie est un peu trop courte et l’aiguilleur a préféré dégager les aiguilles à l’arrière afin de pouvoir recevoir d’autres trains dans le même sens. Le train est bien arrêté, la photo est posée, il suffit de remarquer la trace ondulée faite par la lanterne d’un agent qui vient vers la locomotive depuis le quai! À Port-d’Atelier sur la ligne 4, gare de bifurcation vers Aillevillers par la ligne 16 (aujourd’hui disparue) et siège d’un grand site SNCF de fabrication et créosotage de traverses bois, le Picasso X 3800 circule en juillet1965 en W (matériel vide) et semble peiner à trouver une voie libre au milieu de tous ces carrés unifiés. En arrière-plan on distingue la remise de l’ancien dépôt. En février1969, il y a comme une impression de blizzard sur le gril du dépôt de Belfort: les deux 141 R ont du mal à se tenir chaud! La Vie du Rail - Octobre 2015  � Une RGP2 de Lyon-Vaise assure en juillet1970 à Lyon-Perrache l’autorail rapide 1re classe AS Lyon - Strasbourg par Ambérieu - Bourg-en-Bresse et Besançon. En août1985, un X 2800 quitte Veynes en direction d’Aspres- sur-Buëch. Le BV et les quais se trouvent à gauche de la halle à marchandises qu’on aperçoit au centre, et tout ce qui s’étend à droite est le côté marchandises: le petit faisceau, la halle, les voies de garages et le coin du VB (Voies et Bâtiments). «U ne fois de plus, je m’étais beaucoup trop chargé. Je craignais de ne ja- mais parvenir à traverser la gare et à monter dans le train avant qu’il ne re- parte… Bon Dieu, que cette malle était lourde. Et que ces gens étaient lents à s’écarter. La prochaine fois, je m’arrange- rai pour trouver un porteur. Le wagon était bondé. Mais je n’avais plus le courage de traverser le train. Tant pis, j’attendrais. Une place finirait bien par se libérer. À peine m’étais-je assis sur mon bagage que l’un des voyageurs m’adressa la parole: – Cette malle, Monsieur, me rappelle une histoire curieuse dont j’ai été le témoin voici quelques années…» Sans trop lui laisser le choix, le voyageur entreprend alors de lui raconter son his- toire. Nous sommes à bord du Transpatagonien. Ce train qui traverse interminablement le Chili, de Puerto Montt à la Terre de Feu. Pour passer le temps, les voyageurs se racontent leur histoire. Des histoires plutôt étranges. Mais, quand ces his- toires commencent à déborder sur la réalité du train, les in- cidents se multiplient… Le Transpatagonien - Voyage dans l’insolite et dans la peur Benoît Peeters / Raoul Ruiz - Casterman (1989) CULTURE RAIL Top 50. Les meilleures bandes dessinées ferroviaires (2) Voici la dernière partie de notre sélection de bandes dessinées «ferroviaires». De 1989 à 2001, de la guerre civile aux États-Unis à l’exploration de la mémoire intime et collective du Tchèque Jaroslav Rudi š , la planète BD est vaste et variée. Une fois de plus le 9 art explore des univers fascinants. Casterman C Chroniques ferroviaires sont le fruit de la collaboration de Marc Villard, au- teur de polars émérite et ancien chroni- queur rock au Monde de la musique, avec Miles Hyman, illustrateur né dans le Ver- mont (USA) installé à Paris et pilier des éditions Futuropolis. Il ne s’agit pas ici à proprement parler d’une bande dessi- née, mais d’une nouvelle illustrée. Mais il n’empêche, la force des illustrations et leur importance dans le récit nous forcent à l’in- tégrer à notre sélection. En 64 pages, les auteurs nous emmè- nent dans cette tour de Babel moderne qu’est la gare. Des amants perdus côtoient des assassins en cavale, une locomotive en or croise de véritables wagons à bestiaux, des cols blancs en cos- tume côte à côte avec des blousons noirs de grande banlieue… Tous ces destins transitent par ce lieu, ouvert sur l’horizon pour certains, cul-de-sac pour d’autres. Cet ouvrage hybride est au- jourd’hui au catalogue de Gallimard, depuis que cette presti- gieuse maison décide de relancer la maison d’édition de bande dessinée Futuropolis en sommeil de1994 à2004. Chroniques ferroviaires Marc Villard et Miles Hyman - Futuropolis éditions (1989) Futuropolis éditions La Voyageuse de Petite Ceinture Christin / Goetzinger - Dargaud (1990) P ublié initialement dans la revue spécialisée Pilote,La Voyageuse de Petite Ceinture conte l’histoire de Naïma, une jeune femme qui par- court sans but apparent les rails de la Petite Ceinture de Paris, cet anneau ferroviaire de 32km qui entoure la ca- pitale et qui ne voit plus de trains passer depuis les an- nées trente, sauf sur un pe- tit tronçon près de la porte d’Auteuil. Écrite par Christin et dessi- née par Annie Goetzinger en 1985, cette bande dessinée fait le constat d’un modèle d’intégration en situation d’échec. Naïma est d’origine algérienne et est témoin de tous ces maux qui tou- chent particulièrement les jeunes Français de la deuxième gé- nération d’immigrés: échec scolaire, inégalité devant le loge- ment, devant l’accès à l’emploi, chômage plus élevé et en conséquence naissance d’une petite délinquance sans issue. Et si Naïma se cache sur la Petite Ceinture, c’est que sa famille l’a promise en mariage à un lointain cousin d’Algérie, pays dont elle ne connaît rien. Elle préfère avancer, même si c’est en tour- nant en rond sur les rails de la Petite Ceinture… Christin / Goetzinger - Dargaud La Vie du Rail - Octobre 2015 � La Vie du Rail - Octobre 2015 CULTURE RAIL Cold Train Brüno - Treize Étrange (2000) L e graphisme torturé de Brüno est ici mis au service d’une histoire étrange, où de longs passages sont muets si ce n’est le «tak, tak, tak» du train qui file sur les rails. Dans un train où fusillades et assassinats ryth- ment le trajet, un agent d’assurance se met en tête de vendre un contrat à un tueur à gages. En 60 pages, Brüno étale une histoire qui, si elle n’est pas originale sur le fond, l’est sur la forme. Récit halluciné et hallucinant, Cold Train est une sorte de Compartiment tueur ubuesque qui of- fre un moment de lecture jubilatoire. L’auteur a eu la bonne idée de donner au train une place centrale dans le récit, un rôle à part entière qui donne à cette bande des- sinée une originalité certaine. Il prend le temps d’installer son am- biance et de nous convier dans son monde interlope avec hu- mour. Le graphisme inimitable participe à cette sensation de vivre une expérience de lecture spéciale. Publié par la maison d’édition toulousaine Treize Étrange, Cold Train constitue un merveilleux moment, surtout pour les amateurs d’ambiance de série noire. Le Cheminot Jirô Asada / Takumi Nagayasu - Kurokawa éd. (1999) P roche de la retraite, Otomatsu est le chef d’une petite gare, terminus d’une ligne désespérément vide de voyageurs. La compagnie de che- min de fer a décidé qu’elle fermerait l’infrastructure au moment de son départ. Pourtant, malgré l’absence de voyageurs, il continue inlassa- blement à répéter les gestes de son quotidien de cheminot. Il attend les trains, siffle le départ et conti- nue d’entretenir le petit hall. Dans un Japon rural comme pétrifié dans le froid et la neige, Otomatsu continue sans relâche d’exercer un métier, devenu une véritable raison de vivre, mais aussi une source de frustration, car il a sacrifié sa vie de famille à cet emploi. Dans le vide de son existence présente, il a tout le loisir de se pencher sur les erreurs de son passé… Ce manga est à conseiller à tous ceux qui pensent que la bande dessinée est nécessairement violente et sim- pliste. Ancien disciple de Mishima, le romancier Jirô Asada a eu une jeunesse turbulente. Avec Le Cheminot, il a atteint le sommet de son art. Son roman, dont ce manga est adapté, a remporté le prestigieux prix Naoki en 1997. Blitz - Underground François Rivière/Floc’h/Claudine Blanc-Dumont - Albin Michel (1996) «D ès la fin de l’été 1940, commence le Blitz, un terrifiant jeu de cache-cache avec la mort venue du ciel. Tandis que le souverain lui-même décide stoïquement de camper à Buckingham, le peuple de Londres subit sans sourciller les assauts répétés de l’aviation en- nemie. Presque chaque jour, de façon rituelle, le mugissement des sirènes annonçant les alertes surprend Londres […] Les gens se pré- cipitent alors dans le métro transformé en abri. Un soir du prin- temps 1941, sur le quai d’une station du West End…» Cet album de la série Blitz raconte l’histoire de deux stations de métro imaginaires, l’une dans l’East End, l’autre dans le West End, du Tube de Londres à l’heure du Blitz, la campagne de bombardements nazis sur la Grande-Bretagne qui se déroula de septembre1940 jusqu’au mois de mai1941. Plus connue sous le nom de «Bataille d’Angleterre», elle tua près de 15000 civils, développant un climat de terreur en Grande-Bretagne, notamment à Londres, d’où 3,7millions d’habitants ont dû fuir la capitale britannique devant l’intensification des bombarde- ments nazis. Brüno - Treize Étrange Kurokawa éditions François Rivière / Floc’h / Claudine Blanc-Dumont - Albin Michel A u cours d’un voyage scolaire, Teru, Nobuo et Ako survi- vent miraculeuse- ment au déraillement du Shinkansen qui les ramène à Tokyo, alors que celui-ci roule dans un tunnel. Ils ignorent la cause de la catastrophe, mais sa violence a provoqué la mort de tous les autres passa- gers. Ils sont mainte- nant prisonniers de ce tunnel effondré, dont toutes les issues semblent bloquées. Débute alors un huis clos à déconseiller aux claustrophobes et aux achluo- phobes, les gens touchés par la peur de l’obscurité. Les trois collégiens décident d’attendre les secours, mais l’at- tente se prolonge et ils ne voient rien venir. Ils commencent à s’interroger: que s’est-il passé à l’extérieur? Pourquoi l’état d’urgence semble-t-il avoir été déclenché? Beaucoup de ques- tions, mais peu de réponses. Les deux garçons, Teru et Ne- buo, aux caractères opposés, vont finir par se battre et pro- voquer la scission du groupe. Nebuo devient alors «le maître du train», tandis que Teru et Ako s’approprient le tunnel. Publié en France en 10 tomes, Dragon Head nous plonge dans un monde de peur, sombre et terriblement inquiétant. La Vie du Rail - Octobre 2015  Dragon Head Minetaro Mochizuki - Pika éditions - 2001 L a Compagnie des glaces en bande dessi- née est une adaptation de la gigantesque saga écrite par le romancier G.J. Arnaud: 98 épi- sodes parus de 1980 à 1992, puis de 2001 à 2005. Il s’agit de l’œu- vre littéraire de science-fiction la plus longue jamais écrite par un seul auteur. Nous sommes en 2340. Étouffée de poussière suite à un cataclysme nucléaire sur la Lune, notre sa- tellite étant à cette époque une gigantesque poubelle, la surface de la Terre a été recouverte d’une épaisse couche de glace. L’hu- manité se réorganise et construit des dômes de verre. Ces îlots de vie sont reliés entre eux par un incroyable réseau de chemins de fer. La Compagnie des glaces est créée et son pouvoir va de- venir progressivement absolu. En 2003, le studio Jotim a eu la bonne idée d’adapter l’histoire fleuve en bandes dessinées. Ce projet collectif était chapeauté par le scénariste Philippe Bonifay. Quinze tomes de l’adaptation en bande dessinée ont paru, ce qui représente dix épisodes de l’œuvre de G.J. Arnaud. Mal- heureusement, en 2009, la série s’est arrêtée: elle n’a apparem- ment pas trouvé son public… C’est bien dommage. Chroniques ferroviaires Marc Villard et Miles Hyman - Futuropolis éditions (1989) Futuropolis éditions L’autre laideur, L’autre folie Marc Malès - Les Humanoïdes Associés - 2004 H elen est au crépuscule de sa vie. Dans une gare désaffectée, elle discute avec sa fille qui se demande ce qui l’amène dans un pareil lieu. Helen est venue dans cette gare pour se souvenir d’une rencontre qui l’a marquée à vie. Nous sommes dans les années trente aux États-Unis. Alors jeune femme, Helen traverse le pays en montant à bord du premier train en par- tance, sans se soucier de la des- tination. Pendant ce voyage sans but, elle rencon- tre un homme. Commence alors un étrange ballet, car de petites phrases en si- lences éloquents, cet homme porte un secret trop lourd. Entre ces deux personnages cassés par la vie, une ami- tié va naître. Puis, l’amitié va se muer en une histoire d’amour particulière. Publiée dans la collection Tohu-bohu des Humanoïdes associés, maison d’édition mythique qui a lancé le magazine Métal Hur- lant, cette histoire est portée par la beauté du trait de Marc Malès ( Les révoltés, Lucy ). Un noir et blanc magnifique et une narration aussi originale qu’efficace. Les dialogues sont cise- lés et tout en finesse: on se laisse prendre facilement par cette histoire, différente et ensorcelante. Les Humanoïdes Associés Futuropolis éditions La Vie du Rail - Octobre 2015 � D’un Quai à l’autre Ouvrage collectif - Ouest France éditions - 2006 D ’un Quai à l’autre fait la part belle à dix auteurs de bandes dessinées qu’inspire l’univers du train, réunis au sein d’un même album. Une ini- tiative de la SNCF et de Quai des bulles, le festival qui, rivalisant avec celui d’Angoulême, voit débarquer depuis 25 ans sur les quais du port de Saint-Malo les dernières livraisons des meilleurs auteurs de BD. Voici donc groupées par Étienne Da- vodeau, prix du Scénario et prix du public à Angoulême, mais aussi membre actif de Quai des bulles, dix nouvelles en bulles par dix bons coups de crayon du 9 art. Autant de visions très personnelles de ce huis clos, de ce temps clos qu’est le voyage ferroviaire, invitation à inventer. Dans des styles qui, ainsi rapprochés dans cet album collectif, n’en pa- raissent que plus éloignés les uns des autres, comme la ligne claire de Bruno Le Floc’h, prix Goscinny 2004, l’impression- nisme de Jimmy Beaulieu ou la mine fantastique d’Olivier Josso, auteur de récits publiés dans les revues de BD alternative. Les his- toires s’enchaînent sans titres, parfois seulement séparées par une page blanche. Daisy Kutter - Le dernier train Kazu Kibuichi - Albin Michel - 2006 D aisy a mis sa vie de hors-la-loi en- tre parenthèses et coule une exis- tence paisible dans une petite ville, où elle tient une petite boutique. Une petite boutique où elle s’ennuie profondément malgré de vaines ten- tatives pour s’occuper. Seules les dis- putes avec son ex-petit ami Tom McKay perturbent quelque peu ce calme plat. Mais l’arrivée du train va changer la donne: rapidement son ancienne vie va la rattraper et elle aura l’occasion de regretter le temps où elle jouait aux flé- chettes pour remplir le vide de ses journées. L’auteur, Kazu Kibuichi, est né au Japon, mais est parti aux États- Unis avec sa mère et son frère alors qu’il avait à peine 4 ans. Cette dualité culturelle se sent dans l’album, où l’univers du western est résolument traité dans un esprit de manga avec des intrusions futuristes dans cette conquête de l’Ouest pervertie. Résultat: un monde original, véritable pont entre les deux cul- tures. Daisy Kutter - Le dernier train a été nominé en 2006 pour le prix du meilleur livre pour jeunes adultes par une importante association de libraires américaines. Aventure en Mandchourie Micheluzzi - Éditions Mosquito - 2005 R osso Stenton, buveur, bagarreur, séducteur et accessoire- ment déserteur à «l’insu de son plein gré» de l’US Navy (voir dans le précédent tome, Shanghai ), se retrouve dans une si- tuation fort dangereuse. Il est coincé entre l’enclume de l’armée japonaise et le marteau des Russes blancs en pleine contre-ré- volution. À bord d’un train qui traverse la Mandchourie en direction de la Sibérie, il se retrouve dans un nid d’espions, d’officiers japonais et d’exaltés russes. Il y trouve une autre source de conflit, car il succombe aux charmes d’une espionne pulpeuse et de Maruschka. Micheluzzi a grandi entre l’Italie et l’Afrique, ce qui lui a donné probablement le goût de l’exotisme. Il est arrivé à la bande dessinée sur le tard. Il commence sa carrière alors qu’il est âgé de 42 ans. Il crée le personnage de Rosso Stenton en 1982. Avant sa disparition en 1990, il a livré une œuvre atypique et érudite, reconnue aujourd’hui comme incontournable. Les spécialistes y reconnaissent également l’influence du maître américain des comics en noir et blanc Milton Caniff. Ouest France éditions Albin Michel Éditions Mosquito � La Vie du Rail - Octobre 2015 CULTURE RAIL aire une épingle à cheveux à la Sher- man! Paraît que c’est comme ça que les Sudistes appellent notre méthode de sa- botage.» C’est par ces mots que débute Hauteville House alors que les soldats de l’Union sont en train de saboter une ligne de chemin de fer stratégique. Nous sommes en Amérique du Nord, la guerre civile fait rage. L’enjeu est At- lanta, nœud ferroviaire important et clé vers une fin du conflit. À l’instar des Mystères de l’ouest, série à succès des années soixante, où les promesses de la technologie côtoient une ambiance de western, cette bande dessinée s’offre quelques libertés rafraîchissantes. Liberté avec les anachronismes technologiques, mais aussi avec la réalité historique, les auteurs créant ainsi un univers nou- veau, qui semble pourtant bien connu. L’intrigue est riche de complots, d’espions et de machines de guerre, véritables mons- tres de fer. Au cœur de cette machination, la partition jouée par la France de Napoléon III qui espère ainsi récupérer la Loui- siane et même une partie des États du Nord… L’intrigue ne re- pose certes pas sur des faits historiques, ce qui ne l’empêche pas d’être passionnante. Hauteville House Fred Duval/Thierry Gioux/Christophe Quet/Carole Beau - Delcourt éditions (2007) icheluzzi partage avec Hugo Pratt, le créateur de Corto Maltese, la natio- nalité italienne mais également le goût de l’histoire, de l’aventure et des per- sonnages complexes. Avec Petra ché- rie, il crée dans les années soixante-dix une femme aussi belle que dangereuse, bien loin des poncifs de la femme vic- time. Après Aventures en Mandchourie, c’est le deuxième album de cet auteur atypique à prendre place dans notre bédéthèque idéale. Ils ont été publiés à partir de 1977 dans l’hebdomadaire Il Giornalino. Cette fois-ci, nous suivons les aventures de Petra de Karlowitz, surnommée Petra chérie, une noble franco-polonaise d’une vingtaine d’années. Elle traverse l’Europe alors ensanglantée par le premier conflit mondial. Elle part des champs de bataille de la Flandre vers la Turquie, pour achever son voyage en Russie en pleine révolu- tion bolchevique. Les éditions Mosquito ont eu la bonne idée d’éditer l’intégrale de ces aventures, dont bon nombre de planches complètement inédites en France. L’occasion de dé- couvrir le travail étrangement méconnu de Micheluzzi. Une œuvre pourtant essentielle. Petra chérie. L’intégrale Micheluzzi - Éditions Mosquito (2008) Micheluzzi - Éditions Mosquito Noir, c’est noir Tim Lane - Delcourt éditions (2009) ans ce recueil d’histoires courtes autobiographique, Tim Lane livre Spirit , un récit bref en trois parties. Dans la grande tradition des hobos ces vagabonds qui arpentaient les États-Unis à la recherche d’un em- ploi saisonnier ou d’un peu de cha- leur. Pour parcourir les grands es- paces d’un pays immense, ils voyageaient clandestinement à bord des trains de fret. Une histoire po- pularisée par des écrivains comme London et Kerouac. Des références connues du jeune Tim qui, âgé de 24 ans, décide une nuit d’octo- bre 1994 de monter à bord d’un train vers l’inconnu. Dans ce train en partance, l’auteur voit bien plus qu’un moyen de transport: «Mais enfin tout ça ne nous dit pas pourquoi je suis ici précisément – et il est tout à fait probable que ce soit impossible à expliquer, en fait. Seulement ces trains de marchandises, avec leur côté suranné, qui sem- blent attendre leur heure, blottis dans la nuit, avec leur moteur qui chauffe avant de partir pour une direction improbable… Ces trains de marchandises sont l’exacte représentation du mystère de la vie, de mon mystère personnel.» Un vrai voyage initiatique. Tim Lane - Delcourt éditions Delcourt éditions Le Train des orphelins Philippe Charlot et Xavier Fourquemin (2012) ette série, qui compte au- jourd’hui cinq tomes, de Philippe Charlot ( Bourbon Street, À vous Cognac-Jay ! ) et Xavier Fourque- min ( Miss Endicott, La Légende du Changeling ) s’appuie sur un épi- sode réel de la jeune histoire des États-Unis. Alors que les villes de la côte Est sont surpeuplées et que les nouveaux et vastes territoires découverts au fur et à mesure de la colonisation de l’intérieur res- tent quasiment vierges, des associations caritatives organisent le départ en train de milliers d’orphelins ou d’enfants des rues vers les zones rurales, notamment du Midwest, et leur place- ment dans des familles d’accueil. Ce programme, l’Orphan Train Movement, a duré du milieu du XIX siècle à la fin des an- nées vingt. Au Kansas, un musée et un centre de recherches en- tretiennent toujours le souvenir de ces destins brisés et de toutes ces fratries séparées. Les protagonistes de cette BD ont ainsi comme seule ambition de retrouver un être aimé. Bien qu’ils soient aujourd’hui âgés, les cicatrices de ces destins trou- blés sont toujours bien vivaces. Philippe Charlot et Xavier Fourquemin La Vie du Rail - Octobre 2015  � Aurélia - Le Monstre des catacombes Jean-Marie Beurq/Guillaume Berteloot - Juste pour lire éditions (2012) J anvier1992. Une épidémie de morts violentes mystérieuses frappe Paris. Un vampire sévit-il dans la capitale ? Point commun à tous ces meurtres: Aurélia, une jeune fille venue de Bucarest, a été aperçue sur les lieux dans les heures qui précèdent. Et les futures victimes font préalablement connaissance avec un monstrueux chien aux yeux rouges. À part une écluse du canal Saint-Martin, tous les lieux des crimes ont un lien avec la Petite Ceinture parisienne, cette ligne circulaire où les trains se font rares – si ce ne sont de mystérieux trains fantômes de bestiaux – mais aussi un univers hanté par des personnages hauts en couleurs, et d’où l’on communique facilement avec le monde souterrain des catacombes… Dans ce deuxième tome de la bande dessinée réalisée d’après une histoire originale et des personnages de notre collaborateur Bruno Lapeyre, les décors – ferroviaires ou autres – sont d’une précision quasi photogra- phique. Ils ont préalablement fait l’objet de reconnaissances in situ. Décidément, la Petite Ceinture et ses mystères restent une source in- tarissable d’inspiration. Chemins de fer Cyrille Pomès - Emmanuel Proust éditions (2009) lias est le chef d’une petite gare de campagne où il ne se passe jamais rien. Jusqu’au jour où il retrouve une grosse malle abandonnée sur le quai. Alors qu’il s’apprête à l’ouvrir en compagnie de ses amis, le facteur et le Vieil Isidor, le mystère va s’épaissir encore un peu plus, lorsque deux voyous de la mafia vont entrer en jeu. Comme si cela ne suffisait pas, une femme fatale et une bande d’anciens braqueurs de trains viennent encore un peu plus compli- quer la situation. La gare du bourg est le lieu où tous les person- nages finiront par crever l’abcès. L’édition est de belle facture. En 80 pages dessinées en noir et blanc, l’artiste joue avec jubilation d’un trait tour à tour léger et plus incisif notamment sur les visages de certains personnages. Le scénariste et dessinateur toulousain Cyrille Pomès ( À la lettre près, Sorties de route ) a un style propre. Il y a quelque chose des Monty Python dans cette histoire éton- nante et drôle, avec un mélange des genres entre les romans de sé- rie noire et les westerns des années cinquante. En tout cas, Che- mins de fer est clairement une réussite. O’Boys - Deux chats sur un toit brûlant Philippe Tirault/Steve Cuzor - Dargaud (2009) ous pourrez m’croire, quand vous voyez votre frangin mourir sous vos yeux, vous savez qu’à cet instant plus rien ne sera comme avant. Cette poisse, elle était bien trop lourde pour moi, alors quand j’ai fait la connais- sance de Charley Williams, je m’suis dit qu’on pouvait faire un sacré bout de route ensemble. Lui, le nègre avec sa guitare et sa musique du diable, et moi le petit blanc avec mon culot et ma gueule d’ange comme disait Tape-Dur, mon salaud d’père. C’est comme ça qu’on est devenus des “hobos”, qu’on a “brûlé le dur” à travers notre bonne vieille Amérique pen- dant des années, sans trop réfléchir! […] Ça, c’est notre foutue his- toire à tous les deux! Il était temps de vous la raconter.» Et cette his- toire c’est Huck Finn qui va nous la raconter. La série O’Boys explore le monde des vagabonds et des laissés-pour-compte de l’Amérique des années trente. Deux jeunes désœuvrés, l’un blanc, l’autre noir, un détail qui a son importance aux États-Unis, particulièrement dans les États du Sud de cette époque. Cette errance a une bande-son: ce blues premier, qui était l’apanage d’un Robert Johnson. Metropolitan - Borderline Laurent Bonneau/Julien Bonneau - Dargaud (2010) n beau matin de printemps, Vincent Revel, inspecteur de po- lice, sauve la vie d’Alexeï, alors que celui-ci est terrassé par un malaise sur la ligne 6 du métro parisien. Pris dans l’action, les deux n’ont pas remarqué la présence de Marc. Huit ans plus tard, Vincent en- quête sur l’assassinat d’un joaillier tandis qu’Alexeï a gagné beaucoup d’argent dans l’informatique. En- fin, Marc vient d’être licencié et vit très mal cette situation. Une fois de plus, leurs destins vont se croiser. Des destins qui vont s’effondrer dans la violence de la ville. Ce polar bien ficelé s’appuie sur des dessins de qualité et une intrigue qui ne s’essouffle pas. Trafic de stupéfiants, meur- tres, manipulations: tous les ingrédients de la série noire sont présents. Les frères Bonneau signent ici leur première série pour les éditions Dargaud. Et c’est une réussite à conseiller à tous les amateurs du genre. Concis et finement séquencé, le découpage colle parfaitement au rythme enlevé de ce polar urbain. Le gra- phisme de Julien Bonneau ajoute également à l’attrait qu’exerce Metropolitan Les Munroe - Magadi Train Boro Pavlovic/Christian Perrissin/Bertrand Denoulet - Glénat (2011) R obert Munroe, propriétaire de la plantation déficitaire de café de Kijambe au Kenya, espère se marier avec Victoria Col- lins, fille d’un pasteur très riche, mais l’union semble ne pas pouvoir se faire. Alors que la récolte de cette année a été en grande partie décimée à cause de l’attaque de parasites, son fils Sean, qui a été arrêté pour le meurtre de la kikuyu Wanza Kamini, est en fuite après avoir profité d’un transfert qui s’est mal passé. D’après le récit de Ted, son autre fils, le fugitif serait décédé, dévoré par un lion. L’enquête dirigée par l’inspecteur Njoya se poursuit quand même et devient même plus pres- sante quand arrive Pius Odinga, un journaliste qui en sait plus qu’il n’y paraît… Avec un encrage tout en douceur et une co- lorisation toute en finesse, Boro Pavlovic et Bertrand Denoulet parviennent à nous plonger dans la chaleur et la magie de l’Afrique noire. Un voyage en bulles qui ne laissera pas indif- férent les amateurs de grands espaces. Une mention spéciale pour les seconds rôles de cette histoire, qui ont une influence de premier plan sur le déroulement de l’intrigue. L’Ombre du convoi Kid Toussaint/José-Maria Beroy - Casterman (2012) D ans la nuit du 12 au 13novem- bre 1943, entre les villes belges de Malines et Louvain, un convoi s’est immobilisé sur la voie ferrée. Il vient de quitter Bruxelles pour une destination finale: Auschwitz. À son bord, Olya Van Horn, une jeune juive allemande qui s’était cachée en Belgique, partage le des- tin funeste de milliers d’autres déportés. Elle se souvient alors de tous ces événements tragiques qui, depuis sa ville natale de Hambourg dix ans auparavant, l’ont fi- nalement conduite dans ce sinistre convoi… L’Ombre du convoi retrace trois destins qui se croisent sur une voie ferrée: Olya, déportée vers les camps de la mort, Wilhem, chargé de surveil- ler le terrible convoi, et Théo, l’amant belge d’Olya, membre de la résistance belge. Les auteurs se sont directement inspirés d’une histoire vraie survenue en Belgique lors du dernier conflit mon- dial. Dans la nuit du 19 au 20avril 1943, un convoi chargé de 1600 déportés juifs est immobilisé en pleine campagne, grâce à un feu rouge factice. Trois résistants en profitent pour ouvrir les wagons et sauver 231 personnes. Glénat © Kid Toussaint / José-Maria Beroy - Casterman La Vie du Rail - Octobre 2015 � La Vie du Rail - Octobre 2015 CULTURE RAIL M onsieur Li parcourt depuis 30 ans la province méridionale chi- noise du Yunnan afin d’assouvir sa soif de connaissance. Un jour dans la petite ville de Kaiyuan, il dé- couvre l’existence d’un «Cimetière des étrangers». Intrigué, il s’y rend et cherche à savoir qui sont ces étrangers enterrés loin de chez eux. Devant la difficulté à obtenir des informations, il se lance dans une enquête qui va changer le cours de sa vie. Elle le conduit sur les traces du Chemin de fer du Yunnan, une ligne construite par les Fran- çais à l’aube du XX siècle pour relier le port de Haïphong, au Tonkin (l’actuel Vietnam), à la ville de Kunming, la capitale du Yunnan. Une visite au musée des chemins de fer du Yunnan de Kunming le convainc de s’investir complètement dans son sujet. Il y découvre les photos d’un Français, Georges-Auguste Mar- botte, employé par la Société de construction des chemins de fer indochinois comme comptable et comme photographe, témoi- gnant de la progression des travaux. Réalistes, les planches en noir et blanc racontent cette histoire dans un style proche du documentaire. E n 1948, la France sort à peine de la Se- conde Guerre mondiale qu’elle entame une terrible guerre coloniale en Indo- chine. Frédéric Daguet, jeune ingénieur du Chemin de fer Transindochinois, chasse le dragon dans une fumerie d’opium de Saigon. Lorsqu’un légionnaire l’interrompt pour lui faire une proposi- tion qu’il ne peut refuser. Il est chargé d’assister la Légion étrangère qui désire construire un train blindé pour sécuriser les déplacements de troupes et le ravitaillement: La Rafale. En parallèle, My Linh est obligée de se prostituer pour la cause. Membre de l’insurrection communiste Vietminh, elle doit obtenir un maximum de renseignements sur le train et par- venir soit à le saboter, soit à tuer un maximum de soldats. Tout les oppose, mais Daguet, communiste convaincu, va rapidement respecter le courage et la détermination de l’insurrection Viet- minh, ainsi que l’abnégation des légionnaires. Il devra forcément choisir son camp… La Rafale est une série qui compte trois opus et qui propose de se plonger dans un épisode méconnu de la guerre d’Indochine. Une réussite. L e 10mai 1940, le conflit en Europe se généralise. La Louison, une locomotive du réseau de l’Est, parcourt les voies de la campagne ardennaise. Quatre chemi- nots, dont Pierre Vilmot, le chef méca- nicien, sont en charge du convoi. Arrivés en gare de Sedan, ce n’est pas le repos, pourtant bien mérité, qu’ils vont trou- ver, mais la guerre. Ils y apprennent que les troupes de l’Axe ont lancé les hostili- tés contre les Alliés. Dans ce grand chaos, le mécanicien ren- contre la belle Julie Coignard qui est à la recherche de son passé. Entre la Blitzkrieg, la «guerre éclair» des nazis, l’exode des populations civiles et les trains qui continuent à circuler, Pierre et Julie sont emportés comme le reste du continent dans le drame de ce conflit. En ce mois de mai1940, alors que les Allemands progressent inexorablement, le couple de- vra faire un choix. Un choix forcément difficile. Un train pour Sedan est le premier tome d’une série qui en compte pour l’instant deux. En 2013 est sorti Des cheminots en enfer, les deux amoureux sont toujours à la recherche de la vérité sur le passé de Julie et plus que jamais pris dans l’étau de la guerre. La Douce François Schuiten - Casterman (2012) A lors que les eaux montent inexo- rablement et que les vols de métaux se multiplient, l’Entreprise des Trans- ports Publics a décidé de remplacer le chemin de fer par des téléphé- riques. Après 30 ans aux commandes de la mythique 12.004, alias «La Douce», le mécanicien Léon Van Bel ne veut pas voir disparaître sa ma- chine et fera tout pour la sauver, aidé par Elya, la belle et mystérieuse voleuse de métaux…Voici le point de départ de la nouvelle bande dessinée La Douce. Une histoire en noir et blanc, dont les thèmes et les décors rappel- lent immanquablement les autres albums dessinés par François Schuiten. Pourtant, La Douce ne s’inscrit pas dans la série des Cités Obscures. Car ce nouvel album a une histoire particulière, liée à la réalisation du futur Musée national des chemins de fer belges dont Schuiten assurera également la scénographie. Un musée dont la star sera justement la «type 12» de la SNCB, une locomotive aérodynamique qui assurait en 1939 la relation la plus rapide du monde avec une moyenne frôlant les 130km/h entre Bruxelles et Ostende. Patrick LAVAL © Thierry Lamy / Cédric Hervan - Zéphyr éditions Grand Angle éditions Li Kunwu - Kana éditions Les Combattants du rail - Un train pour Sedan Thierry Lamy/Cédric Hervan - Zéphyr éditions (2012) La Rafale Patrick Cothias/Philippe Ordas/Winoc - Grand Angle éditions (2012) La Voie ferrée au-dessus des nuages Li Kunwu - Kana éditions (2013) Ouest France éditions La Vie du Rail - Octobre 2015 � «U ne lokoapattes s’est embourbée dans le marais non loin de chez Philé- mon, laissant son conducteur démuni. Car pour faire redémarrer la machine, il faut l’alimenter en imagination…» Fred nous raconte une histoire dont il a le secret, pleine d’humour, de poésie et d’une bonne dose d’ab- surde. Philémon et Barthélemy tom- bent sur une locomotive perdue en pleine campagne, une étrange ma- chine égarée dans un brouillard dense. Le conducteur leur explique ce brouillard n’est rien d’au- tre que la vapeur qui s’échappe de sa machine, une «vapeur d’ima- ginaire». C’est grâce à elle que la locomotive fonctionne. Philé- mon et Barthélemy ont la chance d’avoir découvert le dernier exemplaire de lokoapattes. Ils décident alors de l’aider et de lui fournir la source d’énergie essentielle à sa survie. Bref avec Fred, c’est l’imagination au pouvoir! Depuis 1965, son personnage Phi- lémon traîne sa dégaine d’adolescent efflanqué et un regard sur le monde plein de tendresse. On ne l’avait plus croisé depuis 1987, heureusement son créateur l’a ressuscité en cette année 2013. À la fin des années cinquante, au mi- lieu des Trente Glorieuses, l’inspec- teur de la Brigade criminelle Hubert Granville, ancien résistant fort en gueule et peu respectueux de la voie hiérarchique, est victime d’une ma- chination orchestrée par un collègue corrompu. Poussé à la démission, il est contacté par le directeur de la Sur- veillance générale, la Suge, ancien compagnon de la Résistance, et intègre la police ferroviaire. Alors qu’il vient tout juste d’être nommé, un tronc humain est découvert près de Bellegarde-sur- Valserine, le long de la voie ferrée. Ce sera le point de départ d’une enquête en eaux troubles, où les meurtres d’aujourd’hui trouvent leur origine dans un crime sordide qui ébranla la ré- gion 20 ans auparavant. Un viol, suivi d’un meurtre, entouré de silence et de non-dits. Son nouveau coéquipier, Bigagniole, pourvu d’une culture ferroviaire encyclopédique, représente bien la dualité des hommes de la Suge qui, bien qu’assermentés et ar- més, sont avant tout des agents SNCF. Samuel DELZIANI La Brigade du rail - Le Tueur du Lyon - Genève Olivier Jolivet/Sylvaine Scomazzon - Zéphyr BD (2014) E n 1989, dans une petite gare pas loin de la frontière polonaise, Alois Nebel est sorti de la Seconde Guerre mondiale complètement dé- truit. Contrôleur de trafic habitant les montagnes de Silésie, il reste prisonnier des images de la guerre, hallucinations violentes où nazis, soldats de l’Armée rouge et convois de bestiaux remplis de déportés ne lui laissent aucun répit. Il rompt la solitude qui l’entoure lorsqu’il est placé dans un hôpital psy- chiatrique. Il y rencontre «Le Muet», arrivé de Pologne, et franchement perturbé également. «Le Muet» sait écouter. Alois entreprend alors de lui raconter son histoire. Mais, suite au meurtre d’une jeune femme, un inspecteur de la police polonaise arrive et rapatrie «Le Muet» dans son pays. Alois ne sortira de l’hôpital psychiatrique qu’à la faveur de la chute du régime communiste, l’occasion de réaliser un vieux rêve de cheminot: voir la gare centrale de Prague.Cette tri- logie «ferroviaire» est un moyen pour le romancier tchèque Jaroslav Rudiš d’aborder l’histoire mouvementée de son pays à travers le destin de son grand-père cheminot. Brillant. Alois Nebel Jaroslav Rudiš/Jaromir 99 - Éditions Presque Lune (2003-2005) ©Frédéric Marniquet / Olivier Jolivet / Sylvaine Scomazzon - Zéphyr BD ©Fred - Dargaud Éditions Presque Lune Philémon - Le train où vont les choses Fred - Dargaud (2013) L es travaux entrepris l’hiver der- nier, le déraillement d’un train de fret et la remise en état de la voie qui a suivi ont interrompu la cir- culation de façon quasi perma- nente sur la ligne Clermont-Fer- rand - Nîmes. Celle-ci devait être rétablie le 3juillet dernier mais un éboulement survenu le 28avril entre Monistrol-d’Allier et Pont-d’Alleyras et provoquant le déraillement d’un train de tra- vaux a tout remis en cause. Cet éboulement, survenu en deux temps, a intercepté d’abord la route, puis la voie ferrée. Depuis, grand silence si ce n’est le cla- quement des parapluies que l’on ouvre. Il faudra trouver un cou- pable. Recours contre les pro- priétaires du terrain, mise en cause d’une carrière située à près d’un kilomètre sur la rive opposée, demande au maire d’Alleyras d’assurer qu’aucun autre éboulement ne se pro- duira, demande d’expertise des services de l’État, etc. Et visible- ment immobilisme total. Les riverains de la route sont obligés de faire un détour de près de 30km et les usagers du train devront aux dernières nouvelles prendre leur mal en patience jusqu’à fin octobre « si tout va bien » Vu l’ampleur de l’éboulement – une dizaine de mètres de largeur sur une trentaine en longueur – il serait intéressant de savoir si l’on aurait laissé perdurer la situation sur une route et une voie ferrée conduisant à une sta- tion de sports d’hiver à la mode et en pleine saison touristique. Chercher des responsabilités avant de régler le problème sem- ble être la méthode. Cependant celles-ci ne sont pas difficiles à établir: lorsqu’une route ou une voie ferrée sont surplombées par une falaise ou un relief abrupt et qu’aucune surveillance ni exper- tise n’ont été effectuées depuis des décennies, on ne peut invo- quer la fatalité mais bien plutôt l’incurie générale. L’accident sur- venu récemment sur la ligne des Chemins de fer de Provence n’a pas servi de leçon. Peut-être aussi veut-on tenter de prouver que finalement les popu- lations locales peuvent se passer du chemin de fer… Aujourd’hui aucun train de voyageurs ne cir- cule entre Langeac et La Bastide- Saint-Laurent-les-Bains… Une manifestation a eu lieu de 5août dernier en gare de Pont-d’Alley- ras… Gérard Chauvin Allauch (Bouches-du-Rhône) � La Vie du Rail - Octobre 2015 DIALOGUE Clermont-Ferrand - Nîmes. Les voyageurs devront prendre leur mal en patience © CC - Lunon Les circulations ne devraient reprendre que fin octobre sur la ligne. Photo: passage sans arrêt du Cévenol à Alleyras, en août 2011. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. MademoiselleF., âgée de 27 ans, procède à l’achat sur Internet d’une carte Jeune. Cet achat est effectué l’année de ses 28 ans. Conformément à la réglementation, il est pos- sible de se procurer cette carte entre 18 et 27 ans, pour des voyages jusqu’à la veille des 28 ans. La durée de validité de la carte est d’un an. Cependant, pour les clients qui en font l’acquisition après leur 27 anniversaire, la durée de validité est limitée dans tous les cas à la veille du 28 anniversaire et peut donc être inférieure à un an. MademoiselleF., qui sou- haitait profiter des avantages de la carte Jeune durant un an, en demande donc le remboursement. Elle n’obtient pas satisfac- tion auprès du service relations clients et sai- sit le médiateur SNCF. Le médiateur, après avoir rappelé à Mademoiselle F.les conditions générales de vente qu’elle devait avoir lues pour valider son achat, a confirmé la position du service relations clients. Demande de remboursement d’une carte Jeune La Vie du Rail - Octobre 2015 � J e suis particulièrement indigné par les conditions d’accès aux trains en gare de Pont-d’Alleyras sur la ligne Nîmes - Clermont-Fer- rand. Cette gare, aujourd’hui transformée en «supérette» matérialise le point d’arrêt des trains (lorsqu’ils circulent…). La voie unique de circulation est à l’opposé de l’ex-bâtiment voya- geurs. La traversée de la voie étant interdite, l’accès au quai se fait officiellement par une sente abrupte débouchant directement sur la route départementale 40. Je pense que l’on peut faire mieux. Surtout lorsqu’on annonce avoir débloqué 2,2milliards d’eu- ros pour la rénovation des gares. Il est honteux de mépriser ainsi les clients et je n’ose évoquer le cas des personnes à mobilité réduite. Ces personnes-là ne sont vrai- semblablement pas autorisées à prendre le train en gare d’Alleyras. Comme dans trop de gares. «SNCF» pourrait distraire des 2,2milliards en question quelques milliers d’euros pour rendre l’ac- cès au quai praticable par tous en toute sécurité. Gérard Chauvin Allauch (Bouches-du-Rhône) Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un e-mail à : chantal. blandin@ laviedurail.com Pont-d’Alleyras: l’accès au quai est dangereux L’unique voie de circulation se trouvant à l’op- posé du BV, l’accès au quai se fait par un che- min débouchant sur la départementale. © PNR Haut Allier V otre article sur le Train des Cévennes m’a beaucoup inté- ressé et a éveillé un souvenir. Je suis fils de cheminot et je me souviens de mes premières vacances dans un camp de bun- galows situé près de Saint-Jean- du-Gard. Ce camp était traversé par une petite voie métrique par- courue par un tacot. Un jour sur deux. Une fois dans un sens, une fois dans l’autre. Tiré par une petite loco à vapeur antédilu- vienne, il tractait quelques wagons de marchandises. Ni barrières, ni passage piétons. Arrivant à 15 ou 20km/h, le petit convoi sifflait de petits coups. Et faisait la joie des esti- vants. Le camp était aussi bordé par un petit ruisseau se jetant dans le « grand » Gardon. Le fond en était littéralement tapissé d’énormes goujons, des « tou- rets », que je prenais avec les vers de terre… que j’emportais toujours en vacances. Quelles fri- tures! Sans parler des barbeaux qu’on prenait… à la main dans le Gardon sous les pierres. Sans parler aussi des pêches énormes et savoureuses vendues trois fois rien par les paysans du coin. C’était le bon temps, c’était en Jacques Baron, Charmoy (Yonne) Train des Cévennes. Le bon temps du tacot et de la pêche aux goujons  La Vie du Rail - Octobre 2015 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Étrange… Il me semble que d’habi- tude, le sens de circulation des trains passe à droite lorsque l’on entre dans ce pays. Et tant par l’allure des po- teaux que par les grands panneaux placés aux points hectométriques, je vois que nous roulons maintenant à l’est de la frontière, franchie peu de temps après le passage sur le viaduc rouge. Sous la verrière de la gare centrale, mon train ne s’arrête pas sur sa voie habituelle, la plus à droite en entrant, mais sur une voie plus proche du bâ- timent voyageurs. Je me doute bien que la dernière étape de mon voyage va être un peu spéciale. Déjà, l’heure de départ de mon train à grande vi- tesse a été considérablement avan- cée ce matin. Et le temps de parcours de bout en bout est rallongé d’une heure environ. Tout ceci parce que les 70km vers la dernière gare desservie par ce train sont en travaux cet été. Heureusement, le réseau ferré est suffisamment maillé dans cette ré- gion pour offrir un itinéraire « bis ». Après un long temps d’attente, mon train ressort de la verrière du côté par lequel il est entré. Il tourne aus- sitôt à droite et s’engage sur une ceinture autour du centre de cette ville qui était, il y a douze siècles, au centre d’un empire. Une petite gare, puis une plus grande (« gare de l’ouest »), et nous marquons un long arrêt pour croiser ou doubler d’inter- minables trains de fret aux locomo- tives « rouge Orient ». Une fois re- partis, nous croisons périphériques et autoroutes avant de gagner la ban- lieue, puis une campagne plutôt ave- nante. Je reconnais cette gare-frontière, où je suis déjà passé pour aller vers l’ex- trême sud du pays voisin (un autre royaume que celui que j’ai quitté tout à l’heure). Et si j’ai bonne mémoire, nous longeons maintenant la fron- tière pendant quelques kilomètres. Où sommes-nous? Nous roulons trop vite pour que je lise le long nom de cette gare. Puis le train s’arrête sec, en pleine voie. Et redémarre, brûlant à pleine vitesse la gare sui- vante. Et s’arrête encore. Etc. Je soupçonne que nous sommes à dis- tance de block d’un train régional qui nous impose son rythme! Une gare au nom lisible me fait pen- ser à un dieu phénicien. Les noms des suivantes se terminent comme celui du centre d’essais ferroviaire si- tué à une quinzaine de kilomètres. Arrêt net dans un nœud ferroviaire. De l’autre côté de la mer où se jettent les cours d’eau de cette région, le nom de cet endroit signifierait pho- nétiquement « correct ». Sur les quais de la gare, c’est l’affluence. Mais pas pour monter dans mon train rouge et argenté, qui n’est pas un ha- bitué des lieux. Que faisons-nous ici? Un nouveau rebroussement. Comme mon billet ne m’offre pas le droit d’utiliser le wi-fi du train, pas pos- sible de connecter mon iPad. Mais j’arrive à voir sur les panneaux que nous sommes encore à 50km de la gare d’arrivée… à l’heure où nous de- vrions déjà y être! La fin du voyage se passe sans en- combre et c’est avec une vingtaine de minutes de retard que j’arrive enfin sous la gigantesque verrière construite à deux pas d’une non moins gigantesque cathédrale, cé- lèbre pour ses deux tours pointues. Ceci est un détournement RÉPONSES P.81 Conception Patrick LAVAL Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÉGLEMENT CHOISI Par chéque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Cette année encore La Vie du Rail vous propose un calendrier original avec des photos inédites. Parcourant la France et ses magnifiques paysages, l’édition 2016 du calendrier de La Vie du Rail offre mois après mois à tous les passionnés de trains les plus beaux instants du ferroviaire, un parcours historique et géographique unique. Calendrier 2016 avec les jours fériés et les vacances scolaires. 13 photos couleurs - Format 400 mm x 300 mm - Reliure spirale Réf. : 233116 2016 Calendrier DISPONIBLE Circulations/Voyages Cap sur Deauville avec le Pacific Vapeur Club (PVC) Le Pacific Vapeur Club organise un train spécial, tracté par une locomotive diesel, au départ de Rouen et à destination de Deauville (avec prise de voyageurs à Elbeuf), le samedi 3 octobre . Horaires (sous réserve) : Rouen 8h30, Deauville 11h30 - 19h30, Rouen 22h30. En début d’après midi, un rallye pédestre spécialement conçu par le PVC sera pro- posé (balade, découverte d’indices, énigmes à décrypter...), avec quartier libre vers 16h. Le trajet de retour s’effectuera dans une ambiance musicale et dansante. Programme détaillé tarifs et réservation : 02 35 72 30 55 [email protected] http://pacificvapeurclub.free.fr Expositions toutes collections Saint-Georges-de-Didonne (Charente-Maritime) Les modélistes charentais organisent le samedi3 (de 14 à 18h) et le dimanche 4 octobre (de 9 à 18h), au complexe Colet- te-Besson, une expo bourse de trains, voi- tures, modèles réduits, dioramas, figu- rines et jouets anciens. Entrée à 3 Rens. : 06 27 79 65 86, 06 75 12 53 14. [email protected] Villeneuve-lès-Maguelone (Hérault) Montpellier Modélisme Ferroviaire (UAICF) en collaboration avec le Model Air Club de l’Hérault (MACH) rassem- blent avions, réseaux ferroviaires, bateaux avec une bourse d’échanges. Les samedi 3 (de 10 à 19h) et dimanche 4 octobre (de 9 à 18h), au centre Béranger de Frédol. Entrée gratuite. Rens. : 06 14 26 03 49. www.mach34.fr Mirepoix (Ariège) Mirepoix modelisme regroupe trains, bateaux, avions statiques, figurines et maquettes diverses. Salle Jean-François Lopez, Route de Pamiers, le samedi 10 (de 10 à 19 h) et dimanche 11 octobre (de 9 à 18 h). Entrée adultes à 3 , 2 pour les 7-12 ans. Rens. : [email protected] Saint-Martin-de-Crau (Bouches-du-Rhône) Samedi10 et dimanche 11 octobre expo- sition de trains, bateaux, voitures, camions, figurines… démonstration de bateaux, de véhicules routiers et circula- tion de trains vapeur. Grande bourse d’échanges. De 10 à 17h30, salle Mistral. Entrée à 3 , 2 pour les 10-16 ans. Rens. : 04 42 05 38 05, 06 18 66 12 56 www.rmcc13.net Criquetot-l’Esneval (Seine- Maritime) L’Union sportive du Cap de Caux organise son 20 salon du jouet ancien et de collec- tion le dimanche 11 octobre de 8h30 à 17h30), dans la Halle des sports. Rens. : 02 35 27 26 82, 02 35 27 26 19, Gondecourt (Nord) Les Amis du train et de la maquette de Gondecourt (ATMG) organisent une expoistion de trains, autos, maquettes… dans la salle Joseph Deman. Le samedi 17 de 14 à 18h, et dimanche 18 octobre , de 9 à 17h. Rens. : [email protected] Mulhouse (Haut-Rhin) Dimanche 18 octobre (de 9 à 7h), le Club multicollection Les chasseurs d’images organise une expo-brocante de philatélie, cartes postales, monnaies, antiquités… Parc des expositions, entrée à 4 Rens. : 0389644396, 0608530468. clubmulticollections.leschasseursdimages @orange.fr Neuville-lès-Dieppe (Seine-Maritime) L’association Littorail 76 organise son salon du train miniature et de la maquette les samedi 24 (de 13h30 à 19h) et dimanche 25 octobre (de10 à 12h et de 14 à 18h), au gymnase Robert Vain, rue Aristide Briand. Sur 800 m , réseaux à l’échelle 0, H0, N, Z, dioramas, figurines, commerçants…cette manifestation offrira au regard du grand public des réseaux de train miniature, des dioramas et des Ceci est un détournement Frontière belgo-allemande - Aix-la-Chapelle (Aachen Hbf) - Cologne (Köln Hbf) par un itinéraire complètement tordu. Le passage de la Belgique (viaduc Hammerbrücke) à l’Al- lemagne aurait dû entraîner un passage à la circulation à droite. L’arrivée plus à gauche que d’habitude à Aix-la- Chapelle favorise le rebroussement de mon Thalys pour Cologne, qui au lieu de filer droit – pour cause de travaux cet été – va contourner l’ancienne capitale de Charle- magne. À Aachen West, croisement de trains de fret DB avant de poursuivre vers Herzogenrath, d’où une ligne gagne Chèvremont, dans la province néerlandaise du Lim- bourg. Côté allemand, parmi les gares suivantes, l’une s’appelle Baal et les autres se terminent souvent en « rath », comme Wildenrath, effectivement dans les envi- rons. Rebroussement à Rheydt (prononcer comme « right » en anglais), sur la commune de Mönchenglad- bach, presqu’à Düsseldorf! Enfin, j’arrive en retard sous la célèbre verrière de Cologne, voisine de la célèbre cathé- drale. Clim ou pas clim ? 1a – 2a – 3b – 4c – 5b – 6c – 7c – 8a – 9c – 10b La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages 76 et 77 La Vie du Rail - Octobre 2015 AGENDA (Suite de l’Agenda pagesuivante)