MAGAZINE Grande vitesse Le contournement de Nîmes - Montpellier Les tramways d’hier en France (1950-1960) L’explosion de la planète transports Vapeur au Trieux MAGAZINE La nouvelle génération TGV en questions La Vie du Rail - Septembre 2015 En couverture L’AGV, qui aurait pu être le porte-drapeau de la future génération des trains à grande vitesse français, n’a trouvé preneur, pour l’instant, qu’en Italie. � Projecteur Industrie. Comment sauver la filière TGV � Dossier Les transports urbains à la conquête – Inde, Golfe, Brésil… La ruée vers le transport p. 10 – Dubaï. Un tram «en diamant» pour 10000 voyageurs par jour p. 14 – Péninsule arabique. Des projets prestigieux… et désormais nécessaires p. 17 – Turquie. Marmaray, un RER ouvert par étapes entre Europe et Asie p. 21 – Algérie. Alstom et RATP vers le grand chelem p. 22 – Afrique du Sud. Le Gautrain va tripler son réseau p. 23 – Brésil. Encore d’immenses chantiers à réaliser p. 24 – Colombie. Après le TransMilenio, Bogotá se focalise sur le métro p. 26 – Inde. «Welcome to Mumbai Metro!» p. 28 – Australie. La North West Rail Link attendue pour 2019 à Sydney p. 36 � Reportage Ma journée avec la “Demoiselle du Trieux” � Grande vitesse Infrastructures. Une ligne mixte pour prolonger la LGV Méditerranée � Bonnes feuilles Histoire. Les tramways d’hier en France � Culture rail Top 50. Les meilleures bandes dessinées ferroviaires (1 partie) p. 66 RATP. Un million de touristes ont téléchargé Visiter Paris en métro p. 70 � Dialogue � Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Photo de couverture: © Alstom Transport - Photo du sommaire: © Dominique Bensi À la une... Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII 210millions L’ANECDOTE Le groove du jingle SNCF Le guitariste des Pink Floyd, David Gilmour, a été scotché par le jingle de la SNCF, en gare d’Aix-en-Provence. Il a contacté son créateur peu de temps après pour lui proposer d’adapter cet air dans l’une de ses prochaines musiques. C’est, en euros, le financement qui vient d’être bouclé pour la construction d’ici fin 2017 du prolongement du T3 jusqu’à Porte-d’Asnières. Dominique Bensi, passionné de photo, a accompagné une marche de la “Demoiselle du Trieux” de Paimpol à Pontrieux (Côtes d’Armor) et nous livre ses plus beaux clichés de cette loco classée monument historique (voir p.40). C ela tient en deux chiffres. 100 d’un côté, 50 de l’au- tre. Et en deux dates: 2019 ou 2023. D’un côté l’État qui éva- lue le besoin national de TGV à 100 rames au cours des pro- chaines années, à livrer à par- tir de 2019. De l’autre la SNCF qui considère n’avoir besoin que de 50 rames, à partir de 2023. Attendant le verdict, une industrie ferroviaire qui, après de belles années, est en grande difficulté. La décélération semble inévi- table. Pas uniquement sur les TGV. Et les signaux d’alerte s’allument les uns après les au- tres. Le 29juin, Fer de France, groupement de l’interprofes- sion ferroviaire, a dressé la liste de tout ce qui assombrit l’ave- nir, de l’abandon de l’écotaxe à l’introduction massive des au- tocars urbains. En ce qui concerne la très grande vitesse, les industriels considèrent qu’il y a un étiage, à 11 rames par an, si l’on veut maintenir l’essentiel de l’em- ploi et les bureaux d’étude, et rester un des pays d’excellence du secteur. 11 rames par an, c’est acquis jusqu’en 2018. Pour les deux années sui- vantes, on s’attend à ne plus voir commander que neuf rames. Certes, Guillaume Pepy assure qu’il n’y aura pas de rupture dans la fabrication. Mais à partir de 2019, et pour environ quatre ou cinq ans, on � La Vie du Rail - Septembre 2015 © Alstom Transport Industrie. Comment sauver la filière TGV PROJECTEUR L’industrie ferroviaire, à la peine, voit venir avec angoisse les prochaines années. Après avoir été la vitrine de l’excellence, le TGV est devenu le symbole des difficultés. La partie de bras de fer entre l’État et la SNCF, commencée du temps d’Arnaud Montebourg, continue avec Emmanuel Macron. L’État compte sur la SNCF pour soutenir la filière. Mais la SNCF cherche d’abord à rester à l’équilibre. Le TGV Euroduplex est le dernier modèle de train à grande vitesse produit pas Alstom pour la SNCF. Une fois détentrice des résul- tats des recherches de ses par- tenaires, la SNCF préparera l’appel d’offres industriel pour la construction des rames, at- tendu pour la fin 2016. Si Als- tom est grand favori (on voit pourquoi), il ne devrait tout de même pas être seul com- pétiteur, estime un proche du dossier. Pas sûr tout de même que Sie- mens, à qui n’a pas échappé cette «incroyable distorsion de concurrence» (dit un observa- teur proche du groupe alle- mand), perde son temps à ré- pondre. Ni qu’il fasse la mauvaise tête en attaquant le dispositif. D’abord, le groupe allemand n’est pas le mieux placé pour la très grande vi- tesse, domaine d’excellence de l’industrie française. De plus, Siemens n’est pas oublié des investissements ferroviaires français en cours: côté SNCF, le groupe allemand va se voir notifier la commande du sys- tème de contrôle-commande et de signalisation Nexteo pour Eole. Et il a déjà en- grangé en octobre2014, côté RATP, les automatismes du prolongement nord de la ligne 14 du métro parisien. Autre morceau de choix pour l’avenir de l’industrie, les TET, avec la double question de l’ampleur du renouvellement et du recours ou non à un ap- pel d’offres. Là aussi il y a beaucoup de grabuge. D’un côté les tenants d’un avenant aux contrats-cadres TER exis- tants, de l’autre les artisans d’un appel d’offres spécifique- ment TET. Cette fois ce ne sont pas l’État et la SNCF qui s’opposent. Ce sont plutôt les industriels entre eux. De plus, nombre d’élus, sensibilisés par Alstom au sujet, s’offusquent de la conception prudemment ouverte que préconise un dé- puté comme Philippe Duron. En évitant d’entrer autant que possible dans un débat qui di- vise ses membres, la Fédéra- tion des industries ferroviaires (FIF) a réagi à la feuille de route pour les TET annoncée par Alain Vidalies le 7juillet. Elle a regretté une échéance bien tardive pour le renouvel- lement du parc (2025) et un investissement pas si massif: 500millions déjà engagés par le gouvernement Ayrault pour 34 rames dérivées des Régiolis d’Alstom, plus 1,5milliard à venir, soit 2milliards d’euros en tout, contre 2,7 chiffrés par la commission Duron et 3,5 estimés auparavant par le mi- nistère des Transports. Il ne serait pas surprenant qu’au fil du temps cet imbro- glio ne reçoive une solution élégante: requalification d’une grande partie des TET en quasi-TER et renouvellement de cette flotte à l’aide des contrats-cadres. L’État, ingé- nieux dans le montage tara- biscoté du futur appel d’offres TGV, devra apporter une nou- velle preuve de son habileté en faisant entrer un matériel in- terrégional, conçu pour un service dont il est autorité or- ganisatrice, dans le moule de contrats TER passé pour les ré- gions. Trop fort! Quant à une minorité de trains promis à un vrai avenir Inter- cités (ou des trains à semi- grande vitesse, par exemple pour la ligne nouvelle Paris - Normandie dont les études viennent d’être lancées, si les études sont suivies d’effets), elle pourrait faire l’objet d’un nouvel appel d’offres. L’indus- trie mondiale, dont Siemens qui a des réponses fortes en ce domaine, pourrait alors s’y in- téresser. Encore faut-il que des investissements d’infrastruc- ture soient faits et permettent à un train théoriquement apte à 250km/h de circuler effecti- vement à cette vitesse sur qua- siment tout le parcours, alors que les axes autorisent plutôt 160km/h. On ne peut guère envisager que l’infrastructure le permette avant une dizaine d’années. Autant dire que l’ap- pel d’offres qui fait tant peur à Alstom et Bombardier, déten- teurs des contrats-cadres TER, ne les menace pas dans l’im- médiat. Et puis, pour mettre hélas tout le monde d’accord, d’ici là, les autocars chers à monsieur Macron auront peut-être eu raison d’un be- soin, d’une réponse et d’une filière ferroviaires que l’on veut bien croire chers au même M.Macron. F. D. La SNCF qui détient 20% de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), l’opérateur privé qui exploite le TGV Italo depuis 2012, a fait savoir le 17juillet lors de l’assemblée générale qu’elle ne souscrira pas à une augmentation de capital proposée par la nouvelle direction. Les AGV rouges, construits par Alstom, ont été mis en service en avril2012. Mais le bilan de NTV est négatif, en partie du fait de la concurrence sur les prix de l’opérateur historique public, Ferrovie dello Stato (FS). La SNCF avait souscrit à une première augmentation de capital en 2013. Pas cette fois. Elle ne devait pourtant apporter que 20millions selon Les Échos, qui a révélé l’information en France. Le quotidien économique cite un expert, selon lequel la partie française serait en désaccord avec la stratégie d’augmentation de l’offre et d’achat de nouveaux trains, jugée prématurée. PROJECTEUR �  La Vie du Rail - Septembre 2015 Italo. La SNCF jette l’éponge © Alstom Transport Pas sûr tout de même que Siemens perde son temps à répondre... ni qu’il fasse la mauvaise tête en attaquant le dispositif La Vie du Rail -Septembre 2015 � L e concessionnaire du tronçon international du Perthus (44km de ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras) a saisi le 17juillet le tribunal de com- merce de Girona: menacé de cessation de paiements, TP Ferro se trouve en effet acculé par une dette cumulée de 460millions d’euros. L’alliance formée par l’Espagnol ACS et le Français Eiffage avait jusqu’au 26juillet pour restructurer sa dette avec ses créanciers et les États français et espagnol. En vain, après avoir déjà obtenu le 31mars dernier un délai de quatre mois pour négocier avec ses partenaires. Il revient désormais au juge catalan de réunir les créanciers et les gou- vernements. Le trafic ne devrait pas en être affecté. Michel GARICOÏX S audi Railways Organization (SRO) a annulé à la mi-juillet un contrat de 201millions de dollars (186millions d’euros) avec le constructeur espagnol Talgo: SRO devait recevoir six rames diesels pour le trajet en- tre Riyad et la ville de Dam- man, à l’est du pays. La com- mande avait été attribuée à Talgo en février. SRO indique simplement sur son site qu’il «réévalué ses besoins en ma- tériel roulant». Certains jour- naux y voient un effet de coupes budgétaires dues au faible cours du pétrole. Selon un porte-parole de Talgo cité par Arabian Business, cette an- nulation ne devrait pas affecter les projections financières de l’entreprise pour 2015-2016. En revanche, les essais du train à grande vitesse Talgo entre Médine et LaMecque ont bien commencé in situ début juil- let, mais avec un mois de re- tard faute d’alimentation élec- trique suffisante. Avec Michel GARICOÏX Chine. Appel d’offres historique pour des trains à grande vitesse Selon China Railway Investment Corporation (CRIC), il s’agit de la plus importante commande de trains de l’histoire. Quoi qu’il en soit, la filiale responsable des achats de China Railway Corp. a lancé un appel d’offres portant sur 351 trains à grande vitesse. Ce premier marché annoncé depuis la fusion de CNR et CSR comprendra 228 trains à très grande vitesse (350km/h maximum) et 123 trains aptes à 250km/h. On estime localement à plus de 66milliards de yuans (9,8milliards d’euros) la valeur du futur contrat. Seule restriction, mais de taille: l’appel d’offres n’est ouvert qu’aux constructeurs basés en Chine et ayant les licences nécessaires pour la fabrication de trains à grande vitesse. États-Unis. Contrat et partenariat en Californie L’Autorité californienne de la grande vitesse ferroviaire (CHSRA) a attribué un contrat de partenariat portant sur le projet de LGV entre les bassins de San Francisco et Los Angeles. Le consortium ayant remporté ce contrat chiffré à 700millions de dollars regroupe Parsons Brinkerhoff (chef de file), Network Rail Consulting (filiale du gestionnaire d’infrastructure britannique) et LeighFisher. Arabie saoudite. Le pays annule la commande de six trains Talgo à grande vitesse Tunnel du Perthus. TP Ferro dépose le bilan La maquette du Talgo pour Saudi Railways Organization. La ligne nouvelle Perpignan - Figueras. © TP Ferro © Innotrans La Vie du Rail - Septembre 2015 � Turquie Arabie saoudite Qatar Dubaï Inde Australie Afrique du Sud Algérie © Siemens AG / Avant Premier © Patrick Laval © Alstom Transport © CC - Adityamadhav83 © Ratp Dev Jean Francois Mauboussin © Bombela © NWRAIL � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE À la fin de sa vie, Claude Lévi-Strauss disait au Monde: «Nous sommes dans un monde auquel je n’appar- tiens déjà plus. Celui que j’ai connu, que j’ai aimé, avait 1,5milliard d’habitants. Le monde actuel compte six mil- liards d’humains. Ce n’est plus le mien.» Il tenait ces propos en 2005. Quatre ans plus tard, à l’âge de 100ans, il disparaissait. Neuf milliards d’habitants sont attendus pour 2050. Les deux tiers vi- vront dans des villes. C’est le cas de la moitié depuis 2007. Ils étaient 1 sur 10 en 1900. Selon les chiffres de l’ONU de 2014, 54% de la population mondiale vit dans des zones urbaines. En tête, Tokyo 38millions. Puis, Delhi avec 25millions, Shanghai, 23, Mexico, 21, Bombay, 21, São Paulo, 21, Osaka, 20. Des organismes différents donnent des ré- sultats tout autres, selon ce qu’on prend en compte. Exemple: Chongqing, en Chine, pourrait sembler avec 32,8millions d’habitants (se- lon Xinhua) l’une des plus grandes villes mondiales. Mais la municipalité a auto- rité sur un vaste territoire qui englobe des zones ru- rales, et l’agglomération ne compte, si l’on peut dire, que huit millions d’habi- tants. Quoi qu’il en soit la crois- sance semble inexorable. Elle est diversifiée. Tokyo se tasse, alors que Dacca, Kara- chi ou les grandes villes in- diennes sont appelées à de- venir énormes. Eau, approvisionnement, déchets, pollution, congestion. Cette croissance représente des dé- fis inouïs. Le smog jaunâtre de Pékin est célèbre. La capitale chi- noise ne fait pourtant pas partie des métropoles les plus polluées. On cite, parmi celles-ci, Moscou, Mumbai, Delhi, Karachi, Dacca, � La Vie du Rail - Septembre 2015 Inde, Golfe, Brésil… La ruée vers le transport Avec neuf milliards d’habitants attendus en 2050, les problèmes de congestion et de pollution ne pourront que s’aggraver dans les grandes métropoles qui, pour certaines, sont déjà au bord de l’asphyxie. Face à ces enjeux, le développement du transport public semble incontournable. Et les industriels français ont bien entendu une carte à jouer. © Courtesy of Zaha Hadid Architects La Vie du Rail - Septembre 2015 � Mexico, Lagos… En 2014, selon l’OMS, se fondant sur la moyenne annuelle des particules fines (PM10), les deux villes les plus polluées étaient pakistanaises, Pesha- war, et Karachi, et la troi- sième afghane, Mazar-e Cha- rif. Autre volet, la congestion. Les économistes attentifs font tant bien que mal le compte de ce que coûte à un pays le traffic jam, les em- bouteillages. Les habitants comptent plus simplement et voient qu’il leur faut par- fois deux, trois heures pour se rendre à leur travail. Se- lon un indice établi par TomTom sur la base du GSM, les plus congestion- nées sont Istanbul, Mexico, Rio de Janeiro, Moscou, Sal- vador, Recife, Saint-Péters- bourg… Une fois encore, le classement est indicatif. Les villes indiennes ne sont pas prises en compte... Pollution, congestion: nom- bre de villes frôlent l’as- phyxie. Et la croissance va les rendre encore plus invi- vables. Ces deux maux ont un remède: le développe- ment du transport public. C’est un des défis de ce temps. Une première étape consiste à mettre des bus. C’est ce que l’on voit par exemple en Afrique noire. Pierre Mongin, venu s’expri- mer à La Vie du Rail, le sou- lignait. Il pensait alors à La- gos, mais c’est aussi, dans un contexte différent, ce qui se produit aujourd’hui à Riyad. Or, cela ne va pas de soi. Il faut que les gens prennent l’habitude des arrêts, des fré- quences, des tarifs. Il faut aussi que l’organisa- tion préalable, spontanée, cède la place à une concep- tion d’ensemble. Avant, exis- tent comme en Inde les rick- shaws ou, en Amérique latine, des petites entreprises de bus avec des règles de concurrence à couteaux ti- Riyad et son futur métro. � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE rés. Curitiba, Bogotá, San- tiago ont inventé avec le Bus Rapid Transit (BRT) un vrai système de transport public. Affirmation d’un système, mise en place d’axes lourds. Ce qui est intéressant, c’est que le BRT qui paraissait la solution n’est qu’une étape. Le BRT? Un bus qui fait du métro, disait-on. Pas tout à fait, puisque Bogotá ne peut plus se satisfaire de la solu- tion et passe au métro. Le métro c’est la grande af- faire. 38 villes en Chine ont eu le droit d’en construire un. En 2030, selon des chif- fres communiqués par Em- manuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia, les métros chinois devraient to- taliser 7000km, soit la moi- tié du kilométrage mondial. Les tramways qui ne font que commencer devraient suivre: 5000km sont pré- vus à cette même date. C’est énorme, mais 100 villes chi- noises au moins comptent plus d’un million d’habitants. Dans le Golfe, où la densité n’est pas un problème, le pas- sage de Dubaï au métro est apparu comme une surprise. S’agissait-il de répondre à un besoin? Pas tant que cela. La première raison, c’était l’os- tentation. Au moins cela a permis d’inventer à l’avance une réponse à une question qui finit par se poser, à Du- baï comme chez le grand voi- sin. Car la grande affaire, dans la zone, c’est bien la conver- sion (le terme s’impose, même s’il semble malencon- treux) de l’Arabie saoudite au transport public. Population relativement nombreuse, chômage menaçant, encom- brements qui soulignent les limites de l’automobile, ce que le prix dérisoire de l’es- sence ne saurait faire. Sans souci d’exhaustivité, nous faisons dans ce numéro un petit tour d’un monde qui change extrêmement vite. L’impasse sur la Chine serait stupéfiante si nous n’y avions consacré un dossier dans notre numéro de mars. Nous nous sommes limités, mise à part l’Australie, à des pays émergents. Ce ne sont pas les seules terres du trans- port urbain, loin de là. Il y a quelques années, Guillaume Pepy avait entendu Ray La- Hood, le secrétaire américain aux Transports, lui dire: vous me vantez les TGV, par- lez-moi plutôt des RER… Mais aux États-Unis le mar- ché du transport urbain est plutôt de renouvellement. On n’y voit pas l’arrivée, presque incongrue, d’un mé- tro dans un système de Les industriels français (et non les seuls constructeurs) sont présents sur ces marchés appelés à une forte croissance La crise qui a éclaté fin 2014 a retardé le développement du réseau de transports en commun de São Paulo. Mumbai et ses trains bondés. © Alstom Transport © Ratp Dev Jean Francois Mauboussin La Vie du Rail - Septembre 2015 � nutes en emportant, en mars dernier, en moyenne 10000 voyageurs par jour, selon la RTA (Road and Transport Authority), l’autorité organi- satrice. L’objectif visé est à court terme de 27000 per- sonnes et même de 60000 en 2020. Pas si évident dans une ville dont les deux mil- lions et demi d’habitants sont plutôt adeptes de l’automo- bile, malgré les embouteil- lages. On compte aussi sur les dix millions de visiteurs annuels, touristes et hommes d’affaires. À l’intérieur du tram, les voyageurs trouvent trois classes, dont une «gold» au cuir très confortable en tête de rame. Les avenues étaient pourtant récentes, mais on n’a pas lé- siné sur les travaux. Toutes ont été refaites avec un corri- dor de tram dont la largeur flirte avec les dix mètres afin de loger une piste verte, pié- tons et cyclistes. «En plus d’une insertion esthétique de la ligne dans la ville, Dubaï sou- haitait aussi rénover certaines zones avec une approche de fa- çade à façade», affirme Vin- cent Prou, directeur du projet à Dubaï et directeur général pour la région du Golfe. Ce tram hors du commun affi- cherait de plus des qualités quasi-parfaites, avec «un taux de disponibilité de 99,99% et une ponctualité de 99,65%», affirme-t-il. Beau succès aussi pour l’exploitant choisi pour cinq ans, Serco, qui exploite déjà le métro. L’APS, lancé si laborieusement à Bordeaux il y a une dizaine d’années, se- rait désormais tout aussi per- formante que l’alimentation traditionnelle par fil de contact. Le secret? En dehors d’un coût plutôt pharaonique, de l’ordre de 68millions d’eu- ros du km, soit deux à trois fois plus que le prix habituel dans un projet de tram, celui- ci a surtout été conçu et fabri- qué tel un système de trans- port dans son ensemble. Cette stratégie de développement de solutions intégrées est l’un des axes de la stratégie de vente (voir encadré Une vitrine pour Alstom ci-contre). Le réseau doit maintenant s’agrandir. Une première ex- tension de 4km jusqu’à l’hô- tel Burj Al Arab est prévue à court terme. «L’option figurait au contrat initial mais elle n’a pas été exercée dans les délais impartis, raconte Vincent Prou. Elle sera remise en ap- pel d’offres en 2016 et les tra- vaux lancés dans la foulée.» La RTA a également un projet de prolongement de 15 à 20km le long de la côte, à l’horizon 2025. «Avec la phase2, la ligne battra son plein, car on interconnectera deux quartiers hypertouris- tiques en allant jusqu’à la fa- meuse piste de ski du Mall of the Emirates et au célèbre pa- lace en forme de voile, le Burj Al Arab», assure Vincent Prou. Cécile Nangeroni Une vitrine pour Alstom Vendu comme une solution intégrée et concentrant les innovations d’Alstom, le tram de l’émirat constitue une vitrine, notamment pour toute la zone du Golfe. «Les marchés émergents où les pouvoirs publics financent souvent leurs projets sous forme de PPP sont très demandeurs de solutions clés en main», souligne le directeur du marché des solutions systèmes et des concessions chez Alstom Transport, Christian Messelyn. «L’offre intégrée comporte de nom- breux atouts: un seul appel d’offres et un contrat unique, des coûts et des délais de réalisation optimisés et respectés car la coordination de toutes les activités est plus aisée…», prêche-t-il. À Dubaï, 34mois seulement se sont écoulés entre le feu vert de la RTA en janvier 2012 et l’inauguration. En apparence plus coûteux, ces projets seraient, selon lui, financiè- rement plus intéressants sur le long terme que ceux menés via des contrats séparés. À l’actif du groupe, 16projets de tram intégré ven- dus dans dix pays, dont la moitié en service. Le Français, qui re- vendique la place de leader mondial sur le segment du tram, avec 50% de parts de marché, entend la conforter. Il estime n’avoir pas de vrai concurrent sur ce segment. «Nous sommes les seuls à pou- voir livrer tous les composants du sous-système tramway et les ser- vices qui vont avec, entretien et maintenance, à proposer l’ingénie- rie, à avoir l’expertise du PPP, etc.», assure Christian Messelyn. Or, d’après les estimations de l’Unife, rien que pour le tramway in- tégré, le marché serait de 3,2milliards d’euros pour 2015-2017, contre 1,4milliard entre 2012 et 2014. En tête de cette formidable croissance, la région du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA), qui re- présenterait 882millions d’euros. Fort de cette manne potentielle, l’in- dustriel, qui a déjà lancé une offre intégrée de métro léger en via- duc pour le créneau des 10000 à45 000 voyageurs par heure et par sens –baptisée Axonis– s’apprête à labelliser une offre de tram in- tégré, présentée ce mois-ci à Milan. C.N. Pourtant récentes, les avenues ont été refaites avec un corridor de tram dont la largeur flirte avec les dix mètres Pour Dubaï, Alstom a réa- lisé un Citadis au nez imitant un diamant et alimenté par le sol. © Cécile Nangeroni / Photorail � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // MOYEN ORIENT D ans la perspective de l’Exposition universelle de 2020, Dubaï avait an- noncé son intention de pro- longer le métro. La RTA a confirmé le 11avril le lance- ment des opérations, le cheikh Mohammed bin Ras- hid Al Maktoum, vice-prési- dent, Premier ministre des Émirats Arabes Unis et sou- verain de Dubaï ayant donné son accord au projet Route 2020. Il s’agit d’une exten- sion de 14,5km de la ligne rouge, de Nakheel Harbour & Tower au site de l’Expo 2020, près de l’aéroport in- ternational AlMaktoum. Les études prévoient une section aérienne de 10,5km desser- vant cinq stations, ainsi qu’une partie en souterrain de 4km et deux stations. Le souverain a stipulé que le projet devait était lancé im- médiatement. Les appels d’offres étaient attendus pour juillet, afin de s’assurer que le projet soit opérationnel en 2018 ou 2019. L’itinéraire traversera plusieurs quartiers densément peuplés (240000 habitants) ainsi que les zones industrielles de Discovery Gardens, Dubai Investment Park, Furjan et Jumeirah Golf Estates. À l’aéroport, la ligne sera en correspondance avec Etihad Rail, qui doit desservir l’installation aéro- portuaire en 2018. Ce prolongement portera à 90km le réseau de métro dubaïote, actuellement com- posé de 49 stations sur deux lignes entièrement automa- tiques: la red line –dont la première section avait été inaugurée le 09/09/09– et la green line (23km et 16sta- tions). Il faut actuellement une heure pour parcourir la ligne rouge de bout en bout, l’extension ajoutera 16 mi- nutes. Deux autres exten- sions sont étudiées par la RTA, notamment 3,5km de Rashidiya à Mirdif (ligne rouge) et 20,6km sur la ligne verte entre Jaddaf et Academic City, desservant Festival City, Ras Al Khor, In- ternational City, Silicon Oa- sis et Academic City. C’est le consortium Dubai Rapid Link formé des socié- tés japonaises Mitsubishi, Obayashi et Kajima et du turc Yap� Merkezi, qui avait été sélectionné pour les pré- cédentes phases, Thales étant chargé de l’automatisation et récemment de la mainte- nance des systèmes pour cinq ans. Nul doute que les industriels sont déjà prêts à répondre au nouvel appel d’offres imminent. Qui por- tera symboliquement le kilo- métrage de transports collec- tifs ferrés à 101km, en incluant la ligne de tramway. C.N. Le métro de Dubaï sera prolongé pour l’Expo universelle de 2020 Sept stations et 14,5 kilomètres de ligne supplémentaires devraient être opérationnels pour l’Exposition universelle en 2020. Un projet lancé immédiatement et dont on attendait les appels d’offres pour juillet. © CC - Tim Adams Avec ce prolongement, le réseau du métro comptera 56 stations et 90km de ligne. � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // MOYEN ORIENT Consortiums dans lesquels on retrouve, pour le matériel roulant, Siemens (lignes 1 et 2), Bombardier (ligne 3), Als- tom (4, 5 et 6). RATP Dev sera sur les rangs, via la joint-venture créée en 2010 avec Saptco, le trans- porteur routier saoudien, dans laquelle le français est partenaire minoritaire (80/20). Une proportion qui sera inversée dans le cadre de la réponse à l’appel d’offres pour l’exploitation du métro de Riyad. La capitale a confié la réalisation de son premier réseau de bus à la JV saoudo- française. On attend Keolis aussi. Guillaume Pepy l’a af- fiché: Keolis, disait-il récem- ment selon l’AFP, sera «can- didat pour exploiter trois, quatre, ou cinq des lignes de la ville de Riyad». Le groupe ne va pas s’en tenir là: «derrière il y a Djedda, derrière il y a Médine, derrière il y a LaMecque». On attend aussi Serco, l’exploitant du métro © Siemens AG / Avant Première © Siemens AG / Avant Première © Siemens AG / Avant Première © Siemens AG / Avant Premier Le métro de Riyad, selon Siemens. … tant pour l’intérieur du matériel roulant… Le design du métro de Riyad est réalisé par l’agence lyon- naise Avant Première… … que pour l’extérieur, quel que soit le constructeur. � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // MOYEN ORIENT gion en chiffre d’affaires est en- core l’Europe. Mais la région Moyen-Orient-Afrique va de- venir la deuxième, elle sera de la même taille que la France d’ici trois ans, probablement dès l’année prochaine.» Le métro dans le Golfe fut et reste affaire de prestige. Mais avec l’Arabie saoudite, la naissance du transport public prend une autre dimension. Les Émirats ne comptent même pas 10millions d’ha- bitants dont 10% environ d’Émiriens. En Arabie saou- dite, on compte 30millions d’habitants dont les deux tiers sont saoudiens. Riyad, qui a plus de 5millions d’ha- bitants, connaît la conges- tion. La population croît, le chômage menace. Il faut créer de l’activité pour em- ployer les jeunes. D’où une stratégie de villes nouvelles, de développement d’activités qui nécessitent des infra- structures de transport. Tout se passe comme si Dubaï, pour des raisons inattendues, avait trouvé une solution aux questions qui commencent à se poser chez son grand voi- sin. F.D. À première vue, le tram Avenio que Siemens produit à 19 unités pour la cité universitaire du Qatar et testé ac- tuellement au centre d’essais de Wilden- rath semble très classique. À un pe- tit détail près, que l’on peut observer à chaque extrémité de la toiture: des pantographes aux dimensions inhabituellement réduites. Lorsque le tram marque un arrêt dans certaines stations équipées d’un rail aérien de contact, ces petits pantographes assurent la recharge du véhicule en énergie électrique. Également proposée en Chine par CSR, cette application innovante du «biberonnage» (déjà pratiqué par les bus électriques) au tram s’explique par le fait que sur la ligne de 11,5km à laquelle il est destiné, il a été de- mandé de ne pas installer de ligne aérienne de contact. Dans la solu- tion réalisée par Siemens, pas d’alimentation par le sol non plus, mais un stockage d’énergie à bord. Avec une deuxième innovation: alors que les avantages et inconvénients respectifs des batteries et des super- condensateurs sont déjà connus, le stockage Sitras HES de Siemens combine ces deux solutions. Ainsi, les super-condensateurs (plus adap- tés pour les cycles rapides) sont mis en œuvre pour le biberonnage, alors que les batteries lithium-ion (qui peuvent stocker des charges impor- tantes) récupèrent jusqu’à 30% de l’énergie de freinage. Vu que la ligne desservie, qui comptera 24 arrêts lors de son ouverture en 2016, est établie dans un environnement essentiellement piétonnier, la vi- tesse n’y dépassera pas 40km/h. Une performance qu’autorise, avec une autonomie de 2,5km, l’énergie embarquée à bord de ce tram plutôt compact (trois modules, 27,7m de long, 239 voyageurs maximum). L’aménagement intérieur fait alterner des groupes de deux places as- sises individuelles et de larges sièges, ces derniers offrant aux voya- geuses la possibilité de ne pas avoir de voisin. Encore une solution dis- crète, qui permet ici aux hommes et aux femmes de voyager dans les mêmes espaces. Dénommée Education City People Mover, cette ligne de tram sera également une première au Qatar dans la mesure où l’émirat ne disposait pas de voies ferrées jusqu’à présent. Mais elle ne restera pas longtemps un cas isolé: vers 2018-2020 devraient ouvrir les lignes du réseau Lusail, un métro léger largement équipé par Alstom et Thales. Également dépourvu de lignes aériennes de contact, ce réseau sera quant à lui équipé de l’APS, solution aujourd’hui à l’œuvre dans l’émirat voisin de Dubai. … et le rétro qui n’en est pas un Dans les rues de Du- baï, Emaar, l’un des plus grands aména- geurs de l’Émirat, vient de lancer son «Street Trolley Tram», sans aucun lien avec le tram de Dubaï ouvert il y a quelques mois, si ce n’est qu’il est égale- ment dépourvu de ligne aérienne de contact. La ressemblance s’ar- rête là, car le tram d’Emaar ne met pas en œuvre l’APS d’Als- tom, mais une pile à combustible. Dix ans après les essais sur les bus, les trams exploitent à leur tour cette solution qui tire de l’énergie électrique de la réaction chimique entre l’hydrogène (stocké) et l’oxy- gène (de l’air). À Dubaï, les médias soulignent que c’est une pre- mière mondiale. Au même moment en Chine, CSR Sifang annonce également que son tram pour Qingdao est le premier à avoir une pile à combustible. Toutefois, des essais ont déjà eu lieu en Espagne il y a quatre ans (sur un ancien tram vicinal belge) et depuis, le tram tou- ristique à pile à combustible d’Oranje-Stad (Aruba, Antilles néerlan- daises) est entré en service. Si l’alimentation du tram d’Emaar est à la pointe de la modernité, son look est volontairement aussi rétro que celui d’une motrice bri- tannique d’il y a un siècle, avec plateformes et impériale ouvertes. Dans un premier temps, son parcours se limite à une boucle d’un kilomètre desservant le Burj Khalifa (la plus haute tour du monde) et le centre commercial de Dubaï (le plus fréquenté du monde), deux réalisations signées… Emaar. Trois stations ont également été établies au pied d’hôtels de prestige. Cette ligne de tram à vocation touristique doit être prolongée ulté- rieurement pour former un parcours de 7km desservant l’essentiel du «centre-ville» de Dubaï. P.L. Tramway Le futuriste qui n’en a pas l’air au Qatar… © Emaar � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // AFRIQUE I nitialement attendue pour 2013, l’usine d’assemblage de tramways d’Annaba a été inaugurée le 12mai en pré- sence de Laurent Fabius, mi- nistre français des Affaires étrangères. L’usine pourra as- sembler cinq rames par mois. De quoi répondre aux besoins des prochaines lignes d’An- naba, Sétif, Sidi Bel Abbès, Mostaganem, Ouargla et Batna, selon le journal Algérie patriotique du 12avril. Ce sont des tramways Citadis qui se- ront produits à Annaba, par l’entreprise Cital (créée en 2011, détenue à 51% par des entreprises publiques algé- riennes, Ferrovial et Ema et à 49% par le groupe Alstom). D’ici dix ans, selon Alstom, le marché algérien des tramways devrait concerner 20villes et représenter 500 rames. Les travaux ont commencé en 2013 dans les six villes citées par le journal algérien. Et des études de faisabilité ont été lancées en 2012 pour les tramways de Béchar, Béjaia, Biskra, Blida, Djelfa, Skikda, Tébessa, Tlemcen, et Alger- Ouest. Des ingénieries fran- çaises, Systra et Egis, y jouent un grand rôle, ce qui n’em- pêche pas des Espagnols (Se- ner), des Belges (Transurb Technirail) ou des Portugais (Ferconsult) d’être présents. D’autres études se sont ajou- tées, concernant Chief, Jijel, Mascara, M’Sila, Relizane et Tiaret. Si Alstom n’est pas le constructeur attitré des tram- ways algériens, on imagine mal que l’essentiel puisse échapper à la coentreprise créée avec les Algériens de Fer- rovial et de l’Ema. Le dispositif industriel com- plète celui concernant l’ex- ploitation des tramways, dans lequel la RATP a décroché en 2011 un contrat-cadre. En se voyant confier l’exploitation et la maintenance de tous les tramways d’Algérie, en colla- boration avec l’Ema (Entre- prise du métro d’Alger) et l’Etusa (Établissement public de transport urbain et subur- bain d’Alger), RATP Dev a fait fort. La filiale de la RATP a pris la direction de la Setram, so- ciété commune dont elle est actionnaire à 49% aux côtés de l’Ema (36%) et de l’Etusa (15%). Rappelons que le retour du tramway en Algérie est déjà bien entamé et remonte à qua- tre ans. Il a commencé en mai 2011 par la ligne Est d’Alger (premier tronçon), s’est pour- suivi en juin de la même an- née (deuxième tronçon). Un troisième tronçon, prévu en 2013, a ouvert en 2014, por- tant la ligne à 23km desser- vant 36stations. Oran (18,7km) a suivi le 1 mai 2013, puis Constantine (8,9km) le 4juillet de la même année. Dans la capitale, le tramway est venu compléter le métro ouvert en 2011, deux se- maines avant le tramway, et exploité par RATP ElDjazaïr. Le matériel avait été remporté par Siemens. Les Algériens avaient été outrés par la légè- reté d’Alstom qui n’avait pas pris la peine d’adapter ses rames à une infrastructure déjà construite. Le construc- teur français s’est depuis bien rattrapé. Il est aussi présent au Maroc où c’est un Citadis qui circule à Casablanca (31km), ex- ploité par Casatram (groupe RATP, Caisse de gestion et dé- pôt du Maroc, Transinvest). À Rabat, les deux lignes de Ra- bat Salé (19km), où circule aussi le Citadis, sont exploi- tées par Transdev. Mais c’est par la Tunisie que le tramway a d’abord fait son re- tour au Maghreb, et dès 1985. Le tramway de Tunis y est ex- ploité par une entreprise pu- blique tunisienne, la Société des Transports de Tunis. Sie- mens a été le premier fournis- seur du matériel. Mais le Ci- tadis y est présent depuis F.D. Algérie. Alstom et RATP vers le grand chelem L’usine d’assemblage de tramways d’Annaba vient d’être inaugurée. Alstom, en coentreprise avec les entreprises publiques Ferrovial et Ema, devrait devenir un des acteurs clés dans ce pays où 20 villes pourraient être intéressées par le tram d’ici 2020. Un autre français l’est déjà: RATP Dev qui s’est vu confier l’exploitation et la maintenance de tous les tramways d’Algérie. Alger a été la première ville algérienne à renouer avec le tram, il y a quatre ans. © Alstom Transport La Vie du Rail - Septembre 2015 � C hose promise, chose due. Bien avant la mise en ser- vice, il y a cinq ans, de ce train chic, sorte de RER dans la pro- vince du Gauteng, en Afrique du sud, les autorités parlaient déjà de desservir le township de Soweto. Le projet avance puisque quelque 200km d’ex- tensions au réseau initial de 77km allant de Pretoria, la ca- pitale administrative de l’Afrique du Sud, à Johannes- burg et desservant l’aéroport, sont prévus. Mi-octobre 2014, le gouvernement provincial annonçait avoir sélectionné le consortium chargé des études de faisabilité, mené par la di- vision sud-africaine de SMEC et comprenant en outre DLA Cliffe Dekker Hofmeyr et De- loitte. Les consultants, spécialisés dans les PPP, la planification et la conception ferroviaire, les études d’impacts socio-écono- miques et la planification fi- nancière vont devoir définir les prolongements prioritaires. Parmi les propositions, la plus longue irait de Mamelodi, un grand quartier résidentiel à l’est de Pretoria jusqu’à Soweto. Les principaux défis seront d’orga- niser un réseau de bus en ra- battement sur ce «RER» et de gérer les aspects sécuritaires. D’autres extensions sont envi- sagées en souterrain, notam- ment pour rejoindre la ville de Randburg ou encore la gare ferroviaire de Westgate dans le centre des affaires de Johan- nesburg. «Le choix sera fondé sur les bé- néfices maximums en termes d’impacts socio-économiques, de modernisation du transport pu- blic, d’accès à la mobilité, de dé- veloppement territorial et d’im- pact environnemental, mais aussi d’autres avantages attendus comme la création d’emplois ou la diminution de la pauvreté», expliquait alors le DrIsmail Vadi, le ministre des Routes et des Transports du gouverne- ment de la province du Gau- teng. Ces prolongements s’ins- crivent aussi dans le plan directeur de développement des transports à une échéance de 25ans, récemment ap- prouvé, dans le but d’intégrer efficacement les différents modes dans la région. Le mi- nistre a précisé que les exten- sions du Gautrain correspon- daient aussi aux objectifs gouvernementaux d’améliora- tion du niveau de vie des ha- bitants par le développement des infrastructures. Depuis 2010, et surtout 2011 avec la mise en service com- plète, ce train rapide a changé la donne en matière de trans- ports publics dans une région de 10millions d’habitants qui ne connaissait que trains pous- sifs et taxis collectifs, puisqu’il suffit de 15minutes par exem- ple pour aller de l’aéroport au quartier d’affaires de Sandton à Johannesburg et d’à peine trois quarts d’heure pour relier les deux villes. Malgré le pro- grès, les habitudes ont la vie dure et les prévisions de trafic initiales de 100000 voyageurs quotidiens n’ont jamais été at- teintes, la fréquentation pla- fonnant autour de 60000. Les 100000 passagers sont main- tenant espérés vers 2020. Ce- pendant, les autorités estiment que 75% des utilisateurs du Gautrain sont des possesseurs d’une voiture qui ont fait le choix du transport collectif. Et à l’hyperpointe du matin, la sa- turation guette, obligeant à en- visager à court terme des trains de huit voitures au lieu de qua- tre et des fréquences plus éle- vées pour l’exploitant désigné pour 15ans, RATP Dev. Les résultats des études de fai- sabilité sont attendus au se- cond semestre de cette année. Ils permettront de présenter les prévisions budgétaires pour les prochaines années ainsi que les modalités de financement. Sa- chant que le contrat pour la première phase attribuée en 2006 au consortium Bombela – Bouygues TP, Bombardier, Murray & Roberts, Loliwe Rail compagnies – représentait 2,6milliards d’euros. C.N. Afrique du Sud. Le Gautrain va tripler son réseau Cinq ans après sa mise en service, le Gautrain va voir son réseau de 77km s’agrandir de 200km. Les résultats des études de faisabilité lancées à l’automne dernier pour ce prolongement du «RER» de la région du Gauteng seront connus plus tard cette année. Et d’ores et déjà, ce train rapide contribue beaucoup à modifier le rapport des habitants avec le transport public. Si les prévisions de trafics initiales n’ont pas été atteintes, les autorités se félicitent toutefois d’avoir «converti» 75% des voyageurs qui ont délaissé leur voiture pour le Gautrain. © Bombela � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // AMÉRIQUE LATINE U n an après la Coupe du monde de football, qui s’était tenue du 12juin au 13juillet 2014, et un an avant les JO d’été program- més du 5 au 21août 2016 à Rio, le Brésil a encore d’im- menses chantiers à réaliser. Dans le domaine des infra- structures de transport en particulier, les besoins sont immenses. «De nombreux projets de mobilité urbaine ont été pensés en marge des grands événements sportifs et sont pour la plupart toujours en cours», note une représen- tante de Business France à São Paulo. L’enjeu est important non seulement dans la perspec- tive de ce grand rendez-vous sportif mais aussi pour la vie quotidienne des Brésiliens qui vivent dans les grandes métropoles, où des embou- teillages monstres peuvent bloquer pendant des heures la circulation. À São Paulo par exemple, mégalopole de 20millions d’habitants, on peut compter certains jours jusqu’à 250 kilomètres de bouchons. D’autant qu’il y a une vraie culture de l’auto- mobile: ceux qui le peuvent s’achètent une voiture, tan- dis que les plus pauvres s’en- tassent dans des bus, qui re- lient les centres des villes aux périphéries sur des routes souvent en piteux état, ce qui n’arrange rien. Quant au réseau ferroviaire qui s’étend sur 30000 kilo- mètres (l’équivalent du ré- seau français pour un pays 15 fois plus grand), il est principalement dédié au fret, si l’on excepte les trains de banlieue qui circulent à Rio ou à São Paulo. Michel Boccaccio, vice-pré- sident senior Amérique La- tine chez Alstom s’attend à un fort développement des projets de tramways dans les Brésil. Encore d’immenses chantiers à réaliser Les grands rendez-vous sportifs, Coupe du monde de 2014 ou JO de 2016, ont suscité de multiples projets. Mais la crise économique a repoussé des réalisations urgentes. La bureaucratie et la corruption n’arrangent pas les choses. Les besoins sont énormes à Rio ou São Paulo. Beaucoup d’entreprises françaises parient sur le développement brésilien. © Alstom Transport Le métro de Rio de Janeiro, deuxième ville du Brésil, ne compte actuellement que deux lignes. La Vie du Rail - Septembre 2015 � prochaines années. Au Bré- sil bien sûr, mais aussi plus généralement en Amérique latine, en Uruguay, Paraguay, Chili ou Colombie. Au Brésil toutefois, la crise est passée par là –elle a éclaté fin 2014, la suite de l’élection présidentielle, et depuis, beaucoup de projets, s’ils n’ont pas été annulés, ont été repoussés, faute de financements publics. «L’ap- pel d’offres concernant les trains régionaux de São Paulo, qui devait être lancé en 2015, a été repoussé d’au moins un an, relate le dirigeant d’Alstom. Mais la demande est toujours là, toujours très forte.» Autre difficulté: il faut sou- vent prévoir un temps long entre une annonce et sa réa- lisation. D’une part, parce que le Brésil est un pays bu- reaucratique. «Il faut beau- coup d’autorisations à tous les niveaux pour faire avancer les projets», estime un expatrié français. D’autre part, les au- torités brésiliennes peinent souvent à définir en amont les projets, puis à lancer les appels d’offres et à les ac- compagner. «Alors que tra- ditionnellement les autorités brésiliennes avaient tendance à couper en rondelles assez fines les différents lots d’un projet, elles commencent à avoir une autre approche en passant par des PPP [partena- riats public - privé] qui leur permettent de disposer d’une vision plus globale. Cela contri- bue à un meilleur pilotage du projet», nuance Pierre Les- caut, le directeur général du groupe Setec en charge de l’international. Les entreprises étrangères qui souhaitent s’implanter doivent aussi faire face à la culture protectionniste du pays: il est difficile de déve- lopper une activité sans as- sise locale. Les entreprises françaises, en particulier les sociétés d’ingénierie, l’ont bien compris, qui passent par des acquisitions locales pour pouvoir gagner des marchés. C’est le cas de Setec, par exemple, qui a acquis en 2012 MWH Brésil. Baptisée Setec Hidrobrasileira, cette société qui dispose de réfé- rences en transports urbains, lui permet de se développer à São Paulo, Fortaleza, Rio ou Brasília. En raison de l’étendue du pays, la société envisage d’autres acquisi- tions. De même Egis a acheté en 2011 Vega, société spéciali- sée dans le fret ferroviaire. La société a également créé une filiale à Rio, Egis do Bra- zil, qui lui permet d’être en veille sur les opportunités. Enfin, pour Systra, l’Amé- rique latine fait partie des territoires à conquérir. Car, comme l’expliquait Pierre Verzat, président du direc- toire, dans une interview pu- bliée dans Ville, Rail & Trans- ports, notre consœur, de mai: «Tout le monde s’y inté- resse, particulièrement au Bré- sil», avant de pointer un problème de corruption «terrible». Reste que globalement, les entreprises françaises ont toutes leurs chances si l’on en croit Business France. «L’ingénierie française est co- tée sur le marché ferroviaire brésilien et remporte de nom- breux contrats. C’est notam- ment le cas de Systra, d’Egis, Artelia… Chez les équipe- mentiers et autres entreprises, on peut aussi citer Acordel, Alstom, Consolis Sateba, Fai- veley, Geismar, Mersen, RATP Dev, Thales, SNCF.» M.-H. P. Les projets qui avancent à São Paulo et Rio de Janeiro São Paulo, qui dispose de cinq lignes de métro, dont un métro automatique exploité par Via Quatro dans le cadre d’un PPP (un consortium mené par CCR qui inclut RATP Dev), souhaite poursuivre l’ex- tension de son réseau. Au programme, un réseau de monorail, ainsi que le lancement de la ligne 6 de métro et la ligne 13 CPTM (trains interurbains). - Ligne 6. Setec hidrobrasileira, filiale brésilienne du groupe d’ingénierie français, vient de remporter en association avec l’ingénieriste brésilien Concre- mat, au sein du consortium «Move São Paulo», un contrat de 21,5millions d’euros pour une mission d’ingénierie de 78 mois, relative au contrat de construction et d’exploitation de cette future ligne6. - Ligne 13 CPTM. Les ingénieries françaises Se- tec et Egis, par le biais d’un groupement de leurs filiales brésilienne Setec Hidrobrasileira (manda- taire) et Egis Engenharia e Consultoria, ont rem- porté un nouveau contrat d’ingénierie pour la ligne 13 du métro de São Paulo. Ce contrat de 6,4mil- lions d’euros a été gagné auprès de CPTM (Com- pagnie des transports ferrés de la métropole de São Paulo). Il porte sur une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des travaux de la ligne 13 du métro de São Paulo. Alors que sa mise en service est prévue pour 2018, cette ligne d’une longueur de 10,3km, dont 8km en via- duc et trois stations, permettra à près de 120000 passagers de relier quotidiennement le centre de la ville à l’aéroport international de Guarulhos. Afin d’accompagner sa réalisation, l’Agence française de développement finance les travaux à hauteur de 50%. Le groupement Setec Hidrobrasileira/Egis Engenharia e Consultoria assurera la conduite d’opérations de l’ensemble des travaux néces- saires à la mise en service de la ligne. De son côté, Rio de Janeiro a lancé un programme pour améliorer les déplacements des 11,6millions d’habitants dans l’ensemble de la métropole. «Le gouvernement de l’État travaille sur plusieurs pro- jets ferroviaires, parmi lesquels la rénovation de quatre lignes du système ferroviaire urbain de l’État, l’extension et la modernisation de lignes de métro, la construction des lignes de métro 3 et 4 et la construction de plusieurs lignes de tramway dans le cadre du projet “Porto Maravilha”. On peut aussi citer des projets de BRT Trans-olympique et BRT Trans-ouest», indique Business France. C’est RATP Dev qui a remporté en mai 2013 aux côtés de ses partenaires brésiliens (CCR, OTP et Invepar) le contrat de construction et d’exploita- tion du réseau de tramway de Rio. Ce réseau doit desservir le quartier «Porto Mara- vilha», le village de presse Rio 2016, le centre d’af- faires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aé- roport Santos-Dumont. Au total le réseau comprendra 42 stations pour 28km de lignes. Les travaux sont en cours, la première mise en service (phase1 soit 14km) étant prévue en avril 2016, pour les jeux Olympiques. Les tramways seront livrés à partir de septembre par Alstom. Le groupe français a inauguré en mars dernier une usine dans l’état de São Paulo dans laquelle il a investi 15millions d’euros. II y produira la plus grande partie des 32 Citadis destinés à Rio de Janeiro qui ont été commandés par le consor- tium en septembre 2013. � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // ASIE DU SUD A ller à la plage. C’est la première réponse qu’ont donnée les habitants de Mumbai quand on leur a de- mandé, peu après la mise en service, pourquoi ils pre- naient le métro. Ils avan- çaient un second motif: voir le métro. Les escalators aussi les attiraient. Hélas, n’en dé- plaise aux enfants ou aux rê- veurs, le métro n’a été fait ni pour les escalators, ni pour le métro lui-même, ni pour la plage où il mène. Pourtant, c’est vrai, pousser jusqu’à la mer faisait partie du projet dès le début et, une fois la ligne ouverte, en juin2014, les habitants de Mumbai en ont profité. La compagnie ne demandait alors que dix rou- pies pour faire les 12 kilo- mètres de la ligne. C’est Inde. «Welcome to Mumbai Metro!» Un an après sa mise en service, le métro de Mumbai a fêté ses 100millions de voyageurs. Il impose une image nouvelle du transport dans l’une des villes les plus peuplées du monde. Mais, comme une hirondelle ne fait pas le printemps, une ligne de métro ne résout pas toutes les questions de déplacements. La Vie du Rail - Septembre 2015 � 15centimes d’euros. Pour la plupart des Indiens, ce n’est pas rien. Mais, pour faire le même trajet en bus, il en fal- lait une vingtaine, au- jourd’hui 26. En rickshaw, une centaine. En taxi, plus encore. Des habitants de la péninsule n’avaient jamais vu la mer. Cela valait bien les dix roupies. Pas question pour- tant d’aller se baigner. L’océan est le déversoir des égouts de l’immense cité de plus de 20millions d’habitants. Mais, au-delà des détritus, il y aura toujours l’immensité devant laquelle on va rêver. Depuis les débuts, en juin dernier, les tarifs ont aug- menté, en deux étapes. Au- jourd’hui, selon la distance, on paye 20, 30, 40 roupies. Alors, le trafic a baissé. La cu- riosité a conduit lors des tout premiers mois environ 350000 Indiens par jour dans le métro. On a connu des pics à 500000. La moyenne se situe aujourd’hui à 260000. Pour équilibrer ses comptes, Reliance, le groupe indien concessionnaire, comptait d’abord sur une fré- quentation quotidienne de 600000 personnes. Peut-être 400000 suffiraient-elles, avec les nouveaux tarifs. Pas sûr, car le métro a coûté deux fois plus cher que prévu… Quoi qu’il en soit, l’optimum n’est pas atteint. Et la ligne2, qui devait être construite dans la continuité de la première et dans le cadre de la même concession, est mise en som- meil, semble-t-il pour long- temps. Il faudrait beaucoup exproprier pour réaliser cette ligne souterraine. En Inde ce n’est pas simple. Envoyer les bulldozers pour déloger les habitants des bidonvilles, pas de problème. Mais avec les propriétaires, même petits, c’est plus compliqué. La question ne s’est pas posée quand on a fait la ligne 1, dont le viaduc surplombe pour l’essentiel des routes déjà percées. Devant les difficultés qui s’an- nonçaient, Reliance a revu ses ambitions à la baisse. L’im- meuble qui abrite le siège de l’entreprise de métro devait être une tour, afin d’abriter le staff des deux lignes et des bureaux en location. Il s’est arrêté au bout de quelques étages. Si la ligne 2 est en sommeil, la 3 a de l’avenir. Elle sera souterraine comme devrait l’être la 2, et devrait reposer sur une formule plus classique que le partenariat public-privé de la première ligne: investissement public et, sans doute, opérateur choisi par une forme de dé- légation de service public. La première ligne de métro a du mal à trouver son équili- bre, mais elle répond à un besoin. Il paraît même qu’elle change la vie. Pour parcourir Les partenaires du métro • MMRDA (Mumbai Metropolitan Region Development Authority) est l’autorité concédante du métro. L’autorité est présidée par De- vendra Fadnavis, ministre du Développement urbain du Maharash- tra. • Reliance Infrastructure Ltd (groupe Reliance ADA) est le conces- sionnaire de la ligne1 pour 35ans. Reliance ADA appartient à Anil Ambani dont le frère aîné Mukesh Ambani, à la tête de Reliance In- dustries, détient l’une des plus grosses fortunes mondiales. • MOOPL (Metro One Opération Pvt.Ltd) est l’exploitant pour cinq ans, pour le compte de son client Reliance. La filiale commune à RATP Dev et à Transdev, RATP Dev Transdev Asia, a 63% de MOOPL sa filiale indienne RATP Dev Transdev India Pvt.Ltd. Transdev en a d’autre part 7%. Le concessionnaire, Reliance, a les 30% restants du capital de l’entreprise. Emmanuel Vivant est PDG de RATP Dev Transdev Asia. Éric Labartette est directeur de RATP Dev Transdev India, et direc- teur général de MOOPL. La première ligne de métro a du mal à trouver son équilibre, mais elle répond à un besoin. Il paraît même qu’elle change la vie. © Ratp Dev Jean Francois Mauboussin Une année après sa mise en service, le métro de Mumbai (Bombay) transporte quelque 260 000 voyageurs par jour… � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // ASIE DU SUD ses 12 kilomètres, 24 mi- nutes suffisent, ce qui permet d’économiser 45 minutes par trajet. La raison d’être du mé- tro, c’est le tronçon qui va du terminus est, Ghatkopar, à Andheri, trois stations avant Versova, le terminus ouest, et la mer. Ghatkopar et Andheri sont en correspondance avec les gares des mêmes noms des Indian Railways. Plus de la moitié du trafic du métro vient des deux stations. C’est l’effet du maillage. La pointe de la péninsule, au sud, les côtés, à l’est ou à l’ouest, tout est bordé par la mer. Mum- bai s’étend surtout au nord, et c’est là que les Indian Rail- ways, par deux groupes de lignes, les unes à l’ouest (Western Railway), les autres vers l’est (Central Railway), vont chercher les habitants. Les lignes qui se rejoignent au sud drainent ensemble deux millions et demi de pas- sagers par jour. Le métro of- fre, avant cette jonction, un barreau est- ouest qui, au- delà de ses performances sur son axe, épargne bien des tra- jets inutiles. Techniquement, le métro est shunt . Mais socialement, c’est un gap . Mumbai est cé- lèbre pour ses grappes hu- maines accrochées aux trains de banlieue roulant toutes portes ouvertes ou par ses passagers debout sur les toits des trains. Dans les gares, les trains n’ont pas eu le temps de s’arrêter qu’on bouscule ceux qui veulent descendre en se battant pour pénétrer dans les voitures. Les pre- miers entrés auront une place assise… Ce qui semble pitto- resque se traduit par un chif- fre: dix morts par jour. Dans le métro, changement radical. D’abord, on n’entre pas dans la station comme dans un moulin. Une fois Quand Mumbai fait mieux que Séoul Les indicateurs d’exploitation de la ligne 1 sont au beau fixe. Premier d’entre eux, la production. Metro One Operation doit assurer par contrat 98% au moins d’un service nominal fixé à 368 relations quotidiennes en semaine, du lundi au vendredi. Metro One Opéra- tion en assure 100% depuis octobre 2014. Les mois précédents, au début du service, la production n’a été inférieure qu’un seul mois aux exigences du contrat, et a été au-dessus des 100% les au- tres fois. La ponctualité doit, elle aussi, être de 98%. Elle a été en dessous en juin et juillet 2014, les deux premiers mois du service. Elle est de- puis supérieure aux exigences du contrat. 99,64% en janvier, 99,76% en février, 99,74% en mars. La ligne9 de Séoul, ligne de métro automatique, lui aussi de type GAO 2, également exploitée par RATP Dev Transdev Asia et considérée comme une référence, a une ponctualité de 99,03%. Éric Labartette, patron de l’exploitant de Mumbai, précise: «Nous sommes un peu meilleurs en termes de ponctualité. Séoul un peu meilleur en termes de propreté.» Excel- lent de toute façon. Autant l’environnement coréen se prête à ces ré- sultats, autant l’environnement indien les rend surprenants. Il faut dire que Metro One Operation a bénéficié de l’expérience de son aîné. L’exploitant s’est beaucoup inspiré, dans la documentation du métro ou dans la formation de son équipe de 750 personnes de l’expérience des maisons mères, RATP et Transdev. Notamment de la ligne 9 du métro de Séoul. Techniquement, le métro de Mumbai est un . Mais socialement, c’est un écart C’est Thales qui a fourni le PCC du métro de Mumbai. � La Vie du Rail - Septembre 2015 � LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE // ASIE DU SUD M umbai est le quatrième métro d’Inde, après ce- lui de Calcutta (qui a plus de trente ans), celui de Banga- lore et, surtout, le réseau de Delhi qui compte six lignes et totalise près de 200km. Le réseau de la capitale a un poids certain dans le pays. C’est en partie lié au rôle qu’a joué jusqu’à ces derniers temps Elattuvalapil Sreedha- ran, qui a dirigé la société du métro de Delhi jusqu’en 2012, et qui a fêté en juin ses 83 ans. Il était déjà retraité quand il a été appelé à la res- cousse pour sortir le projet de métro de la capitale de l’ornière. Il l’a fait avec un succès qui lui a valu un sur- nom plus facile à retenir que son nom pour une oreille oc- cidentale: «Metro Man». qui lui a conféré un rôle im- portant dans les projets de métro de Kochi (ex-Cochin), Lucknow ou Jaipur. Quatrième venu, Mumbai a ouvert environ trois ans plus tard que prévu. Ce n’est pas énorme au regard des délais indiens. D’ailleurs, la façon dont les projets s’étirent en France ne nous permet pas de donner des leçons. Hyderabad aussi, on vient de l’apprendre, va être en retard. L’ouverture attendue pour mars dernier a été repoussée d’un an. Pourtant, le tronçon qui devait ouvrir est prêt, et les trains d’essai circulent, nous disait récemment Ber- nard Tabary, DG internatio- nal de Keolis, l’exploitant du futur métro. La mise en ser- vice était dès l’origine prévue en cinq phases, et la première va être fondue dans la se- Les métros indiens cherchent la formule magique Que cela concerne leur réalisation ou leur exploitation, les métros indiens existant ou à venir n’ont pas permis de révéler un modèle économique, qui se cherche encore. Construction du viaduc du métro d’Hyderabad (mars 2013). Future station KPHB (Kukatpally) à Hyderabad. © cc - Sunilraj. © CC - Adityamadhav83 La Vie du Rail - Septembre 2015 � leurs avoir remporté le mar- ché des portes palières pleine hauteur et de façades de quai de 1,7m de haut, permet- tant une exploitation plus ra- pide et plus sûre des rames. Les gares rénovées seront équipées de façades de quai réaménagées, tandis que celles nouvellement créées disposeront à la fois de portes palières et de façades de quai. À l’ouverture, il s’agira de rames de six voitures, mais l’autorité organisatrice a prévu des quais assez longs pour des trains de huit voi- tures afin de faire face à l’augmentation de la de- mande dans cette ville qui gagne chaque année des mil- liers d’habitants. Les libé- raux, qui ont été reconduits au pouvoir fin mars, ont éga- lement promis des exten- sions à cette ligne, notam- ment vers le centre des affaires de Sydney (central business district ou CBD) et à l’ouest vers Bankstown. Évalué à 8,3milliards de dol- lars, soit 6milliards d’euros, le projet lancé dans le cadre de Sydney’s Rail Future com- prend en effet également la construction d’un centre de maintenance, l’adaptation d’une ligne existante de 14km et la rénovation de cinq gares existantes. En juin 2014, c’est le consortium Northwest Rapid Transit, composé de MTR Corpora- tion, l’exploitant du métro de Hongkong; John Holland; Leighton Contractors; UGL Rail Services et Plenary Group, qui a été chargé de concevoir, construire, finan- cer puis exploiter la ligne pendant quinze ans à comp- ter de sa mise en service. Une fois n’est pas coutume, le numéro1 français, Keolis, candidat au sein du consor- tium Pulse n’a pas été retenu pour exploiter la NWRL. Il a également perdu le PPP pour la gestion du tramway de Sydney. Un appel d’offres remporté tout de même par deux français, membres du consortium Connecting Syd- ney, Alstom et Transdev… C.N. Ce viaduc est l’ouvrage le plus emblématique du projet North West Rail Link, à Sydney. Pour la future ligne North West Rail Link, Alstom réalisera 22 rames à conduite automatique. De grande capacité, ce métro automatique desservira... ... des stations équipées de portes palières Faiveley. Bpifrance 27-31, avenue du général Leclerc 94710 Maisons-Alfort Cedex Tél.: 0141798000 - www.bpifrance.fr De l’amorçage jusqu’à la cotation en bourse, Bpifrance offre des solutions de financement adaptées à chaque étape de la vie des PME et Entreprises de taille intermédiaire (ETI), dont de nombreux sous-traitants de la filière ferroviaire. À noter que pour le soutien au développement export des PME et ETI, elle propose un prêt export sans garantie (sur 7ans, jusqu’à 150000 euros), des solutions d’avances de trésorerie et, depuis peu, peut intervenir en prêteur direct pour le financement de contrats d’exportations de petits montants (moins de 25mil- lions d’euros) sous la forme de crédit acheteurs ou de rachats de crédits fournisseurs. Société de financement local (SFIL) 1-3, rue du Passeur-de-Boulogne CS 80054 92861 Issy-les-Moulineaux Cedex Tél.: 0173288764 [email protected] - www.sfil.fr Banque des collectivités locales, la Société de financement lo- cal (SFIL) va être l’opérateur d’un nouveau dispositif financier permettant de réduire le coût de financement des grands contrats (centrales nucléaires, métros, ventes d’armes) en pro- posant de refinancer les banques qui les financent à un coût compétitif grâce à la garantie Coface. Coface (Compagnie française d’assurance pour le commerce extérieur) 1, place Costes et Bellonte CS20003 92276 Bois-Colombes Tél.: 0149022000 - www.coface.fr Coface gère une gamme de garanties publiques destinées à soutenir financièrement les exportations françaises. Coface remplit cette mission de service public pour le compte et avec la garantie de l’État, dans le cadre de dispositions du code des assurances. L’offre de garanties publiques de Coface vise à soutenir la pros- pection des marchés étrangers (assurance-prospection), à sé- curiser l’émission de cautions et l’octroi de préfinancements par les banques (cautions et garanties risques exportateurs), à rendre compétitifs les financements offerts aux clients étran- gers tout en sécurisant les opérations d’exportation et d’in- vestissement à l’étranger (assurance-crédit export, assurance investissement, garantie de change). La Vie du Rail - Septembre 2015 Rail Export, pour guider les PME qui partent à l’international L’export est complexe et ris- qué pour les PME, et la filière ferroviaire a décidé de les ai- der. C’est la mission de Rail Export, créée le 4décembre 2014. Cette plateforme de la Fédération des industries fer- roviaires (Fif) est complémen- taire d’organismes comme Bu- siness France, dont un représentant siège au bureau de Rail Export. Comment fonctionne la plate- forme? Il faut avant tout qu’une entreprise française (ce sont les seules éligibles aux ser- vices de Rail Export) identifie un produit ou un service qu’elle juge intéressant d’exporter, et que soit identifié le client cible: ce peut être un constructeur de matériel roulant, un réseau étranger, tout grand donneur d’ordre étranger dans tous les métiers du ferroviaire. Via Rail Export, l’entreprise a accès aux experts du réseau de grands donneurs d’ordre de la Fif. La plateforme organise des en- tretiens sur des sujets comme la fiscalité, le juridique, la pratique commerciale. Jean-Noël Debroise, chef de projet, distingue trois catégories de produits. Le plus simple, «c’est un produit à la fois catalogue et innovant: il a, par exemple, une référence RATP ou SNCF et pré- sente un avantage concurrentiel». Il faut alors rechercher un ap- pui commercial local. Quand le produit suppose une adaptation, une nouvelle homologation, il s’agit d’aider la PME à trouver les bons interlocuteurs dans les services techniques ou les services achats du client. Quand enfin le client veut une production locale, il faut aider l’en- treprise dans sa recherche du partenaire local, le montage de la JV, et les conditions du transfert éventuel de technologie La plateforme est encore, dit Jean-Noël Debroise, en «phase amont». Plusieurs réunions, comme le salon Sifer, ont permis de contacter 200PME. 40 ont manifesté un intérêt, entre 15 et 20 ont été identifiées comme présentant un produit offrant une vraie dif- férenciation pour une vraie cible. Jean-Noël Debroise connaît son sujet. Ancien vice-président d’Als- tom Transport, il a présidé aux destinées de Citadis, le tramway à plancher bas le plus vendu au monde. F.D. Jean-Noël Debroise. 40 � La Vie du Rail - Septembre 2015 Ma journée avec la “Demoiselle du Trieux” «Le 17juin 2014, c’est avec des yeux et un cœur d’enfant que nous avons pu passer une merveilleuse journée avec la “Demoiselle du Trieux”, classée monument historique. Passionné de photographie, ce fut un régal pour moi de “shooter” ce train de Paimpol à Pontrieux (Côtes d’Armor).» Photos et textes de Dominique Bensi REPORTAGE La Vie du Rail - Septembre 2015 � 41 � La Vie du Rail - Septembre 2015 REPORTAGE De gauche à droite et de haut en bas: • Poste de conduite avec les manomètres de pression, 16 bars en fonctionnement. Toute la tubulure a été rénovée de 2002 à 2009 à la demande de Jeannot. Remplissage de la chaudière, 6heures pour une pression adéquate, ramenée à 2heures si, la veille au soir, un «talon» était mis en place à l’entrée du foyer. Le talon est un tas de charbon permettant un maintien du feu pour une pression de 2 bars encore existante 12heures après. Graissage à huile perdue avant chaque départ. Pour les longs trajets, des réservoirs appelés «tabatières» étaient remplis en cours de route pour les pièces les plus fragiles. Trois des quatre grandes roues de la machine. Une petite avant, quatre grandes roues, une petite arrière soit 141… TB 424. 424 étant le matricule de la machine depuis la prise en compte de la SNCF en 1938 (auparavant 4424). Jeannot attelle le convoi de voitures. Notre ami contrôle la boîte à fumée. Paimpol s’éveille. La Vie du Rail - Septembre 2015 � � La Vie du Rail - Septembre 2015 REPORTAGE La Vie du Rail - Septembre 2015 � Halte à Traou-Nez en Plourivo, petite gare au milieu des bois. Le site a été rendu célèbre par l’Affaire Seznec. Jeannot et Joël vérifient la machine avant de repartir sur Pontrieux. � La Vie du Rail - Septembre 2015 REPORTAGE Ci-dessus, de haut en bas: • Plaque de description du «monument historique». • Le bronze et le régule, principaux métaux pour les pièces en rotation. À droite: • Manette de frein à main, placée sur la plateforme de la dernière voiture. Page Facebook: Dominique Bensi Photographies Site: www.artphotoclic.com Remerciements à Jeannot Kling (président de l’AAATV Mul- house) qui, dès 6h du matin, m’a permis d’assister à l’entre- tien de cette machine. Merci également à Joël Piriou conduc- teur de CFTA, ainsi qu’à toutes les personnes impliquées dans cette superbe reconstitution. À Jean Leguay, mon beau-père aujourd’hui décédé, PRS gare du Nord, ancien président de la FGRCF de Cosne-Cours-sur- Loire. Grand merci à toutes ces asso- ciations de passionnés qui permettent de restaurer ces ma- tériels afin de maintenir le pa- trimoine, si nécessaire à notre culture. Dominique BENSI La Vie du Rail - Septembre 2015 � � La Vie du Rail - Septembre 2015 GRANDE VITESSE En octobre2017, la ligne à grande vitesse Méditerranée va se prolonger un peu plus côté Languedoc avec la mise en service du contournement de Nîmes- Montpellier (CNM). TGV et trains de fret se côtoieront sur ce nouveau tronçon de 60kilomètres. Une mixité qui a conditionné la conception générale de la ligne, celle des ouvrages d’art et impose une double signalisation. Infrastructures. Une ligne mixte pour prolonger la LGV Méditerranée © OcVia Y Brossard La Vie du Rail - Septembre 2015 � Insérer au mieux la ligne nouvelle dans les territoires traversés a constitué là encore un défi. Car CNM possède son lot de contraintes environnementales à respecter. Deux zones Natura 2000 touchées, quelque 126 espèces protégées recensées. L’agriculture à prendre en compte avec des productions à forte valeur ajoutée comme les vignobles d’appellation d’origine contrôlée, des serres, du maraîchage et des cultures annuelles. Le bruit qui devra être limité à 58dB la nuit et 63dB le jour… À noter aussi une anticipation sur la maîtrise de risques pour parer à toute pollution liée à d’éventuelles fuites de liquides provenant d’un train de fret. Un réseau de collecte des eaux sous forme de caniveaux en crête de plateforme ou de fossés en pied de remblai a ainsi été créé dans les zones sensibles. Enfin, et cela n’a pas été le moindre des soucis, outre la préservation des mi- lieux aquatiques sensibles, la ligne se doit aussi d’assurer la transparence hydraulique. C’est-à-dire ne perturber en aucune fa- çon l’écoulement de l’eau, du moindre ruisseau à la grande ri- vière. Un sujet majeur pour les 31 communes méditerranéennes traversées qui sont, de plus, confrontées à des phénomènes climatiques récurrents: les fameux épisodes dits «cévenols» caractérisés par de très abondantes pluies sur de courtes pé- riodes. Pour y parer, de nombreux ouvrages hydrauliques ont été créés tout au long de la ligne. 86 d’entre eux ont une largeur supérieure ou égale à 2,50m, ceux d’ouverture inférieure dé- passent les 90 unités. Le dimensionnement des grands viaducs a été adapté pour passer au-dessus de rivières dont le débit peut augmenter soudainement, mais aussi franchir les plaines inondables. Exemple dans le Gard avec celui du Vistre calculé pour des crues exceptionnelles: 530m /h, alors que le débit de pointe a atteint 400m /h lors d’une crue en 2005. Ses 87m au- dessus de la rivière se prolongent par un ouvrage de décharge de 261m qui passe au-dessus du ruisseau de la Sarelle et assure la transparence hydraulique de toute la plaine inondable. Situé sur la commune de Lattes, en périphérie de Montpellier, le viaduc du Lez et de la Lironde, qui avec ses 576m est l’ouvrage non cou- rant le plus long de la ligne, comporte lui aussi dans sa partie centrale une succession d’estacades calculées pour ne pas s’opposer aux inondations. Même principe pour les estacades de l’ouvrage de décharge du Vidourle, une rivière aux crues dévastatrices. Insertion, risque pollution, transparence hydraulique… Les défis environnementaux  La Vie du Rail - Septembre 2015 GRANDE VITESSE � raccordements au réseau exis- tant, répartis en 10km de liai- sons sur la rive droite du Rhône et 10km vers Jon- quières, Lattes et Manduel. Les enjeux sont nombreux. Tout d’abord, accroître l’attractivité du transport de voyageurs à grande vitesse vers le sud de la France, l’Espagne et sur l’axe Nice- Bordeaux. Les TGV qui circuleront dessus à 220km/h dans un premier temps offri- ront des gains d’une vingtaine de minutes sur les trajets. Montpellier sera ainsi à 1heure10 de Marseille, 1heure30 de Lyon, 3heures de Paris et 4heures30 de Lille. Ensuite, le report des TGV sur cette ligne nouvelle va per- mettre d’accroître l’offre des trains régionaux en Langue- doc-Roussillon. Grâce à la li- bération de sillons, un trafic TER supplémentaire de 30% est envisagé sur la ligne clas- sique qui, avec environ 230 trains au quotidien –TGV, TER et fret confondus– est aujourd’hui proche de la satu- ration. L’objectif du conseil ré- gional Languedoc-Roussillon étant de pouvoir offrir en heure de pointe un train ré- gional toutes les quinze à vingt minutes. Un espoir est aussi fondé sur un report significatif du fret de la route vers le rail. Soit potentiellement 10mil- Pour que les trains fret puissent passer de la ligne nouvelle au réseau classique ou inversement, un raccordement spécifique a été créé à l’extrémité est de CNM: la tranchée de Manduel. Long de 1217m, cet ouvrage en béton se décompose en trois parties. Une tranchée ouverte côté Nîmes de 552m, une semblable de 568m côté Mont- pellier. Toutes deux forment les rampes de descente et permettent de franchir en souterrain la RD3 à fort trafic et la route de Jon- quières qui sera un accès à la future gare TGV de Manduel. Sensi- blement au milieu de ces deux ouvrages, se trouve la tranchée couverte longue de 97m qui passe sous le réseau ferré national. Un faisceau de quatre voies, deux de la LGV Méditerranée Paris- Nîmes encadrant deux voies de la ligne classique Tarascon- Sète, dont l’interruption du trafic ne pouvait être que très temporaire. La solution pour mettre en place l’élément supérieur de l’énorme ca- dre a consisté à le réaliser en deux parties, de part et d’autre de la plateforme. Puis à procéder à leur ripage horizontal jusqu’à leur si- tuation définitive. Opérations spectaculaires qui ont consisté en «non-stop» à déposer les voies SNCF, araser le déblai de 6000 à 8000m , préparer le fond de fouille, riper les ouvrages à l’aide d’énormes plateformes automotrices, les remblayer, reposer les voies et procéder aux épreuves d’essais! Mobilisant 180 personnes, l’ouvrage nord (17m de large, 40m de long, 3000t) a été mis en place en 60heures du 6au 8septembre 2014. L’ouvrage sud (50m de long, 4000t) en 81heures du 18 au 22. Une fois en place, les en- treprises pouvaient alors entreprendre les travaux «en taupe» pour achever la structure inférieure du cadre. © OcVia Y Brossard La tranchée de Manduel, partiellement couverte, va permettre de connecter les réseaux et de passer sous la RD3 et la route de la Jonquières. Manduel: opération hors norme pour la connexion du fret au réseau classique La Vie du Rail - Septembre 2015 � La Vie du Rail: Pourquoi avoir créé Oc’Via? Thierry Parizot: Lors de l’appel d’offres, un groupement, dont Bouygues TP était manda- taire, a mené l’ensemble du dialogue compéti- tif et toute la phase études. Étant nommés at- tributaire pressenti pour le contrat de partenariat public-privé en janvier 2012, nous avons créé Oc’Via dont Bouygues Construction et ses fi- liales sont l’un des actionnaires. L’essentiel de l’actionnariat de la société du projet, la maîtrise d’ouvrage que je représente, est constitué d’in- vestisseurs financiers. LVDR: En quoi cette ligne est-elle particu- lière? T. P.: La mixité du trafic est un premier chal- lenge. C’est une donnée d’entrée source de contraintes qui exige de trouver les bons référentiels à appliquer. Comme il existe très peu de lignes bâties pour la grande vitesse qui reçoivent aussi des trains de marchandises, il y a par moments des difficultés à se raccrocher à l’existant. Clairement, la mixité in- duit le sur-mesure. Elle a aussi des impacts sur la conception comme les profils longitudinaux. Pour ne pas dépasser un certain pourcen- tage des rampes vis-à-vis des trains de fret, la ligne est quasiment à plat, ce qui a forcément joué sur toute l’optimisation des mouve- ments de matériaux. LVDR: Un peu plus de cinq ans entre l’attribution du contrat de PPP et la mise en service prévue en octobre 2017, Oc’Via n’a pas de temps à perdre. T. P.: Le temps c’est de l’argent et un facteur essentiel de ce genre de PPP. Du début à la fin, il induit des organisations, des contraintes, des pressions. L’essentiel dans ce challenge temps était de respecter impérativement les 18mois pour les études et obtenir toutes les autorisations administratives nécessaires au démarrage du chantier. Et, au final, assurer la livraison en octobre 2017. À partir du moment où cela a été tenu, c’est devenu un chantier de génie civil relativement traditionnel tel qu’on sait le pratiquer ailleurs. Si nécessaire, il suffit d’augmenter les moyens, les cadences. LVDR: Oc’Via a été confrontée à d’autres difficultés? T. P.: Après, mais là ce n’est pas inhérent à cette ligne-là et d’autres y sont confrontées de la même façon, c’est la multiplicité des ac- teurs. Par exemple sur les sujets hydrauliques, nous avons eu en face de nous les communes, les agglomérations de communes, les syndicats d’aménagement de tel et tel cours d’eau. Tout le monde y allait de sa demande, de son petit couplet, de ses exigences… LVDR: 60km pour CNM, plus 20km de raccordements, c’est relativement modeste par rapport aux deux autres LGV en construction. T. P.: Nous voyons souvent nos confrères qui réalisent les lignes Bretagne- Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique. Par rapport au chantier pharaonique SEA, notre ouvrage n’est pas le plus specta- culaire. C’est le plus petit en dimension, mais sans doute le plus complexe à réaliser, de par notamment la mixité. Technologique- ment parlant, c’est compliqué d’avoir à gérer plusieurs systèmes de signalisation. Ce sont aussi des enjeux remarquables. LVDR: Les cinq années de construction vont être suivies de vingt ans d’entretien de la ligne. Vous avez déjà intégré cette no- tion de maintenance? T. P.: Depuis que nous avons démarré, Marc Thibaut, le mainte- neur, est avec nous. Il a donné ses contraintes, ses spécifications dé- taillées au constructeur. L’équipe qui compte actuellement moins d’une dizaine de personnes va s’étoffer petit à petit pour atteindre le nombre de 45 à la mise en service. Elles assureront ensuite la main- tenance pendant vingt ans. Un bâtiment spécifique avec les instal- lations habituelles de stockage de matériaux, les engins, va être créé à environ 1,5km de la base-travaux actuelle. Propos recueillis par Michel BARBERON Thierry Parizot. © Y. Brossard - Oc'Via Pour ne pas dépasser un certain pourcentage des rampes vis-à-vis des trains de fret, la ligne est quasiment à plat. © OcVia «La mixité du trafic induit le sur-mesure» Entretien avec Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via  La Vie du Rail - Septembre 2015 lions de tonnes par an, ou en- core 3000 poids lourds en moins chaque jour sur l’auto- route. Des poids lourds dont le nombre à la frontière espa- gnole du Perthus a été multi- plié par cinq en vingt ans! Pour la région le projet repré- sente aussi plus d’un milliard d’euros de retombées écono- miques. Enfin les quatre an- nées de chantier sont créa- trices de 6000 emplois par an, directs et indirects. La grande particularité de la ligne CNM, c’est donc sa conception d’emblée pour per- mettre la circulation à la fois de rames TGV et de trains fret à 100-120km/h. Certains n’hésitent pas à annoncer cette mixité comme «une première sur le réseau» . Pas tout à fait. Même si les trafics actuels sont loin de ceux espérés, TGV, AVE espagnols et convois de marchandises se côtoient déjà sur les 44km de la LGV in- ternationale Perpignan- Fi- gueras. Mi-2017, avec la mise en service de la ligne nouvelle Bretagne- Pays de la Loire en construction, des trains de fret pourront aussi circuler sur un peu plus d’une vingtaine de kilomètres du contourne- ment duMans. Dès l’origine, cette future cohabitation sur Nîmes- Montpellier a repré- senté un défi majeur pour les concepteurs du projet. RFF tout d’abord qui a mené cinq années d’études ayant permis d’aboutir à la déclaration d’utilité publique le 17mai 2005, suivies d’un pro- gramme d’études complé- mentaires visant à élaborer l’avant-projet sommaire. En juillet 2012, la maîtrise d’ou- vrage de CNM est confiée of- ficiellement à Oc’Via, société créée spécialement dont Bouygues est l’un des action- naires. Le contrat de partena- riat public privé (PPP) d’une durée de 25ans vise à finan- cer, concevoir, construire et maintenir la ligne jusqu’en 2037. Au constructeur alors de relever le défi. «C’est un challenge. La mixité induit le sur-mesure» , résume Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via (voir entretien page précédente) . La déclivité de- vant être limitée (13,5mm/m maximum ponctuellement) GRANDE VITESSE La ligne compte un ouvrage tous les 450mètres. Ci-dessus le viaduc du Vistre. © OcVia Y Brossard Les quatre années de chantier sont créatrices de 6000 emplois par an, directs et indirects La Vie du Rail - Septembre 2015 � La Vie du Rail: Comment vous êtes-vous intégré dans le projet CNM? Alain Spielmann: À l’origine je faisais partie des équipes Bouygues qui ont répondu aux appels d’offres pour Sud Europe Atlantique, Bretagne- Pays de la Loire et Nîmes- Montpellier. Ce sont elles qui m’ont mandaté. Sur CNM, le travail a débuté dès le lance- ment du projet en 2008-2009. Pour mieux cerner les paysages, nous avons fait des reconnaissances à pied, en voiture et surtout aériennes: il était important de trouver ce qu’il convenait de réaliser pour donner une ligne à la ligne. LVDR: Quels ont été vos objectifs pour la conception générale de la ligne? A. S.: Ce devait être simple à construire, économique, esthétique, correspondre aux sites particuliers. Tout en apportant quelque chose aux habitants, car il y a plusieurs aspects dans une telle création. Le passage des trains bien sûr, mais aussi la coupure entre les paysages qui va devenir leur quotidien. Dans ma manière de travailler, j’ai donc beaucoup considéré ce que le public allait voir et comment il allait vivre avec ces ouvrages. Quand les premières lignes de chemin de fer ont été construites, il y avait une unité par secteur géographique comme sur le PLM, Paris- Lyon- Méditerranée. Pour moi, CNM c’est un peu comme PLM avec une unité de ligne. LVDR: Imaginer les ouvrages d’art exige une démarche particu- lière? A. S.: Les nombreux dessins m’ont permis de comprendre l’archi- tecture locale et d’imaginer du très optimiste et très positif. Nous vou- lions que ce soit gai, heureux en restant simple malgré tout. Je sou- haitais des ouvrages le plus bas possible, mais qui ne s’effacent pas cependant et affirment une présence. C’était réaliser une nouvelle génération de ponts donnant l’unité recherchée pour que, d’un bout à l’autre, la ligne soit reconnaissable tout en étant un peu diversifiée selon que l’on se trouve dans le Gard ou dans l’Hérault. LVDR: Comment avez-vous appréhendé cette diversification? A. S.: C’est l’actualisation d’une infrastructure très complexe, pour que cette complexité paraisse venir naturellement. Avec des couleurs différentes sur les ouvrages. Jaune clair dans le Gard, un peu en har- monie avec la terre. Bleu clair dans l’Hérault pour rap- peler le ciel et la mer. Blanc pour l’agglomération de Montpellier qui le souhaitait. Un symbole de légèreté et de finesse incrusté sur le béton des ponts va être visible: des ailes d’oiseau sty- lisées, jaunes ou bleues. Il y a mille contraintes techniques, fonction- nelles, financières à respecter. Mais il reste une marge de liberté pour faire en sorte que la technique devienne esthétique. Faire aimer les ponts est important, surtout dans le ferroviaire parce que ça touche beaucoup de monde. LVDR: Vous aviez carte blanche pour élaborer ces ouvrages et définir cette unité et une «ligne de la ligne»? A. S.: Oui, mais avoir carte blanche oblige beaucoup plus. On est très responsable et cela ne doit pas décevoir après. En voyant les ouvrages aujourd’hui, je trouve dans la réalité ce que j’avais imaginé. On a fait de belles structures, très différentes: un pont à poutres la- térales sur l’A54, un pont de la famille Warren «revisité» sur le Vi- dourle, un bowstring biais sur le Lez. Je les ai étudiés en concertation avec le client et pas uniquement Oc’Via. Par exemple, plus d’une vingtaine d’études ont été menées pour le viaduc du Lez et de la Li- ronde qui se trouve au cœur de l’agglomération de Montpellier! Propos recueillis par Michel BARBERON Alain Spielmann. © SP Des structures très différentes équiperont la ligne: pont à poutres latérales, Warren ou encore bowstring (ici, le viaduc du Lez et de la Lironde). © Spielmann architecte «Donner une ligne à la ligne et faire aimer les ponts» Alain Spielmann, architecte  La Vie du Rail - Septembre 2015 pour autoriser la circulation des trains de fret, la ligne a dû être bâtie presque à plat. Ceux-ci étant plus lourds que les rames TGV, la prise en compte d’une majoration des charges ferroviaires de 33% (25tonnes à l’essieu retenu ici contre 17tonnes pour les TGV), et les sollicitations plus élevées sur les tabliers des via- ducs ont fortement influencé le dimensionnement des fon- dations et des structures d’ou- vrages. Bien qu’elle soit construite en plaine, la ligne en concentre une densité inédite. Ses 80km de linéaire comptent 176 ou- vrages d’art courants et 12 non courants, dont 11 viaducs qui franchissent l’autoroute A54, la RN113, le Vidourle, le Vistre et la Sarelle, le Lez et la Li- ronde. Le douzième est la tran- chée de Manduel. Tout cela équivaut à un ouvrage tous les 450m environ. À comparer à une moyenne de 860m sur la ligne Sud Europe Atlantique (Tours- Bordeaux) et de 1054m sur celle Bretagne- Pays de la Loire (LeMans- Rennes). Outre cette densité élevée, CNM se caractérise par une large palette de types d’ou- vrages dont la réalisation a été dictée par des contraintes de planning, d’organisation, des exigences techniques et envi- ronnementales. Les ouvrages courants comportent ainsi des monotravées, des multitravée, des préfabriqués… Dans les non-courants, on trouve un bowstring métallique mixte, un Warren métallique, deux mixtes bipoutres, cinq quadri- poutres en béton armé préfa- briquées… Une multiplicité d’ouvrages et de techniques mises en œuvre qui a incité la direction Technique Infra- structures, composée de 25 personnes en pointe, ratta- chée à la direction de Projet d’Oc’Via, «à définir les lots études en fonction du type d’ou- vrages plutôt que de choisir un découpage par tronçons géogra- phiques, explique Dominique Regallet, directeur technique au sein d’Oc’Via Construction. Le planning du projet très tendu et les équipes travaux étant mo- bilisées simultanément sur l’en- semble du tracé, environ 30 à 40% des ouvrages ont dû faire l’objet d’un processus d’études ac- céléré, nécessitant des ressources adéquates à tous les échelons de la chaîne de production et de contrôle» . Cette DT Infra a été créée pour gérer le développe- ment des études d’exécution réalisées par une douzaine de bureaux d’études sous-trai- tants. Systra et Setec sont, pour leur part, pilotes de la maîtrise d’œuvre conception-construc- tion. Michel BARBERON GRANDE VITESSE Outre l’influence sur le profil longitudinal de la ligne et le renforce- ment des ouvrages, la cohabitation de rames TGV et de trains de fret sur CNM a d’autres conséquences. Le gabarit tout d’abord qui doit être compatible avec les deux types de circulation. Comme sur la section Perpignan- Figueras, le choix s’est porté sur le GIC3 per- mettant la constitution progressive d’un grand itinéraire européen nord- sud. L’entraxe entre les voies (posées sur grave-bitume) sera porté ici à 4,80m alors qu’il est en général de 4,50m sur les lignes à grande vitesse. Une valeur élevée d’écartement bien adaptée à une LGV mixte qui limite l’effet de souffle lors du croisement de TGV et de trains de fret. L’espacement des trains va être assuré par deux sys- tèmes de signalisation. L’ERTMS niveau1 et le block automatique lu- mineux (BAL) avec signaux fixes implantés le long de la voie, et contrôle de vitesse par balises (KVB). Cette double signalisation et la limitation correspondante de la vitesse à 220km/h pour les TGV devraient être maintenues jusqu'à ce que l'équipement ERTMS en cabine des locomotives du parc fret soit suffisant. Si le tracé de la ligne tient compte d’une future évolutivité vers les 300km/h, voire les 350km/h, de nombreuses adaptions seront nécessaires. Un rele- vage de la voie par ajout de ballast, une reprise des dévers au niveau des courbes et des raccordements paraboliques. La dépose de la signalisation classique BAL et KVB, la mise en place de l’ERTMS de niveau2, des réglages de la caténaire… Mais aucune échéance n’est pour l’instant avancée. M. B. Double signalisation, gabarit, entraxe… Des solutions pour la mixité Situé en périphérie de Montpellier, sur la commune de Lattes, le viaduc du Lez et de la Lironde est l’ouvrage non courant le plus long de la ligne (576m). © OcVia Y Brossard � L e deuxième volume consa- cré aux photographies de François Fontaine retrace la vie des tramways durant leurs der- nières années d’existence, de la fin des années 40 au début des années 60, dans les villes fran- çaises de province. François Fontaine a rejoint très tôt la docte Afac, l’Association française des amis des che- mins de fer. En son sein est née, à la fin des années 40, la «section tramways», sous l’impulsion d’un groupe de jeunes ingénieurs, dont no- tamment André Artur et Alain Rambaud, et d’amis tels Mar- cel Andro, Jacques Bazin… Cette section, faut-il le rappe- ler, n’était pas au goût du jour, l’intérêt pour ce mode de transport étant alors considéré comme marginal! Ce cercle s’était donné pour mission de visiter et d’immortaliser les ré- seaux encore en activité, de sauvegarder des véhicules, et surtout de les faire connaître par des publications et études, cela afin d’en prouver la perti- nence, et d’éviter leur sup- pression systématique sur l’au- tel de la modernité. Il déboucha sur la création en 1957 de l’Amtuir, l’Association du musée des Transports ur- bains, interurbains et ruraux, et de la Facs, la Fédération des amis des chemins de fer se- La Vie du Rail - Septembre 2015  Histoire. Les tramways d’hier en France (1950-1960) Dans les années 50-60, rares sont ceux, en France, qui auraient parié sur le tramway, alors en plein déclin. Jean Fontaine faisait partie de ces visionnaires, et, pour souligner la pertinence de ce mode de transport, il avait entrepris d’immortaliser sur la pellicule les réseaux de tramway de l’époque encore en activité dans les villes de province. C’est un choix de ces photos, pour la plupart inédites, légendées avec minutie, qui est présenté dans cet ouvrage. BONNES FEUILLES Versailles, seconde moitié des années 50. Les bus, qui remplacent progressivement les tramways, arborent les mêmes coloris (bleu et gris) quelque peu datés. � La Vie du Rail - Septembre 2015 BONNES FEUILLES De haut en bas et de gauche à droite: terminus! Sur le cours Mirabeau d’Aix, en août 1948, les automotrices n et17 stationnent devant le bar où les clients regardent passer les dernières circula- tions ferroviaires. La ligne fermera à peine un mois plus tard; le dépôt, place Bellevue. Un trolleybus pour Firminy côtoie les anciens tramways; très certainement au terminus marseillais d’Éoures, une rame, emmenée par une motrice série 1200 (type stan- dard, 1942), s’apprête à re- partir vers la gare de Noailles en août1955. La ligne 12 fermera en novembre1956. La Vie du Rail - Septembre 2015 � Lucky Luke - Des rails sur la prairie Morris et Goscinny - Dupuis (1957) M algré le nombre des années, Lucky Luke reste l’un des héros de bandes dessinées les plus populaires de France. Créé en 1946 par le génial Morris pour Le Journal de Spirou , il est devenu une figure du wes- tern pour beaucoup de jeunes lecteurs. En 1957, le cow-boy solitaire n’a pas encore succombé aux sirènes du politiquement correct et n’a toujours pas troqué son éter- nel clope contre une brindille. Dans Des rails sur la prairie , il intervient dans le chantier d’une ligne de chemin de fer parmi les plus connues de l’histoire tant une multitude de romans, de films et de bandes dessinées y ont puisé le cadre de leur intrigue. Ce chantier, c’est celui de la pre- mière ligne transcontinentale de l’histoire, construite au États- Unis et qui relie l’océan Pacifique au réseau de l’Est du pays. Le scénario signé par René Goscinny donne une place de choix à Lucky Luke qui est chargé de protéger le chantier des agisse- ments d’un actionnaire véreux d’une compagnie de diligences qui voit dans l’arrivée du train le déclin de ses affaires. Naturelle- ment, les Indiens sont de la partie, tout comme les saloons mal famés et les vautours affamés! Blueberry - Le Cheval de fer Charlier et Giraud - Dargaud (1970) V oici un autre style de cow-boy avec Blue- berry, mais c’est également la construction de la ligne transcontinentale qui sert de contexte à cette histoire. Le cheval de fer est le septième opus de la série débutée en 1963 dans Pilote , référence incontourna- ble de la bande dessinée de l’époque. Jeune nation en quête d’unité et de contrôle de son immense territoire, les États-Unis se lancent, en 1863, dans la construction d’une ligne synonyme d’union. Le synopsis est simple: au lendemain de la guerre civile entre le sud et le nord des États-Unis, Blueberry, un ancien sol- dat nordiste, est embauché sur le chantier géré par l’Union Paci- fic Railroad, la compagnie qui construit la portion ouest de la ligne transcontinentale.Le général Dodge le convoque pour qu’il pacifie la région, alors que les ouvriers s’apprêtent à pénétrer sur le territoire des Indiens sioux et cheyennes. Mais, un tout au- tre danger pèse sur le chantier: la présence d’un traître qui tra- vaille en réalité pour la compagnie concurrente qui réalise l’au- tre portion de la ligne. Corto Maltese en Sibérie Hugo Pratt - Casterman (1974) L’ Italien Hugo Pratt, décédé en 1995, laisse une œuvre à part dans le paysage de la BD, donnant au neuvième art ses lettres de no- blesse en lui accordant une ambition esthé- tique et littéraire. De 1967 à 1991, son dou- ble dessiné, Corto Maltese, déroule ses aventures sur tous les continents, sur toutes les mers. Dans Corto Maltese en Sibérie , pu- blié en France en 1977, Corto se trouve dans la douce langueur vé- nitienne. Devenant «paresseux», il décide de retrouver sa maison à Hong Kong. Arrivé en Extrême-Orient, une société secrète lui propose une mission des plus périlleuses. Comme souvent chez Pratt, la fiction s’appuie sur des événements réels et une recherche historique et iconographique. Ici, l’or de la Sainte Russie trans- porté par le train de Koltchak, les rêves fous de Semenov ou du ba- ron Ungern-Sternberg, les trains blindés, tout cela est bien réel, reste le charme et la poésie de et la folie inquiétante de Raspoutine, qui demeurent une pure invention de l’auteur. En tout cas, Hugo Pratt a accouché ici d’un chef-d’œuvre de la bande dessinée fer- roviaire! Galaxy Express 999 Leiji Matsumoto - Kana Éditions (1977) U n jeune terrien assiste au meurtre de sa mère par un androïde. Il décide alors de quitter la planète. Pour y parvenir, une seule solution: monter à bord du Galaxy Express, un train de l’espace qui parcourt la galaxie. Mais le billet est cher, trop cher pour le jeune homme. C’est alors qu’il rencontre Maetel, qui se propose de � La Vie du Rail - Septembre 2015 CULTURE RAIL Top 50. Les meilleures bandes dessinées ferroviaires (1) Nous vous proposons une sélection de bandes dessinées où le transport ferroviaire est au centre de l’histoire. Voici les 10 premiers albums de notre Top 50 des plus belles contributions du neuvième art, pour une rentrée placée sous le signe du rail et des bulles. © Morris & Goscinny/Dupuis © Charlier & Giraud/Dargaud © Hugo Pratt/Casterman La Vie du Rail - Septembre 2015  � lui offrir le billet vers Andromède. Ainsi dé- marre cette grande fresque, qui, de trains en trains, nous emmène à la découverte d’une multitude de planètes. Publié initialement au Japon à partir de 1977, les lecteurs fran- çais devront attendre 2004 pour que l’édi- teur ait la très bonne idée de le traduire dans la langue de Molière. Le graphisme et l’es- prit de Leiji Matsumoto vous sont probable- ment familiers. En France, nous le connaissons surtout pour être le créateur d’ Albator , dont la version en dessin animé a passionné des milliers d’enfants entre la fin des années 70 et le début des années 80. Ses dessins ont marqué des générations de lecteurs, mais aussi beaucoup de mangaka, les créateurs de manga, de la nouvelle génération. Métro Châtelet direction Cassiopée - Brooklyn station terminus cosmos Pierre Christin/Jean-Claude Mézières - Dargaud (1980) C e diptyque est issu de la série de science- fiction Valérian , une des premières en France à explorer ce genre et qui fit ses débuts dans Pilote . On y suit les aventures d’un agent du Service Spatio-Temporel, le fameux SST, de Galaxity, une mégapole terrienne tentacu- laire, capitale d’un empire aux dimensions galactiques. Nous sommes au XXVIII siè- cle et Valérian doit se déplacer dans l’espace et dans le temps afin de préserver les intérêts de l’empire. Dans Métro Châtelet direction Cassiopée Brooklyn station terminus cos- mos , Valérian va devoir se battre contre d’énormes monstres dans le métro parisien du XX siècle. Il y rencontre pour la première fois Monsieur Albert, correspondant permanent dans le Paris de l’époque, un personnage épicurien qui n’oublie jamais l’essentiel: «Certes, la situation est grave, inquiétante même, mais ce n’est pas une raison pour nous abstenir de dessert». Le dessin est classique mais in- tègre une fantaisie et une poésie donnant un charme tout à fait particulier aux aventures de Valérian et de la belle Laureline. Le Transperceneige. L’intégrale - Jean-Marc Rochette/ Jacques Lob-Benjamin Legrand - Casterman (1982) «P arcourant la blanche immensité d’un hi- ver éternel et glacé d’un bout à l’autre de la planète, roule un train qui jamais ne s’arrête. C’est Le Transperceneige aux mille et un wa- gons.» C’est par ces mots que débute ce monument de la bande dessinée d’antici- pation française. Initialement publiée en feuilleton dans (À suivre) entre octobre1982 et juin1983, cette BD en noir et blanc a ensuite été éditée en trois tomes. En 1999, Benjamin Legrand a remplacé Jacques Lob, décédé en 1990. Ce récit sombre et ambitieux est devenu une ré- férence du genre. En 2031, une glaciation est provoquée par le désastre écologique qui a touché la terre, décimant quasiment toute l’humanité. Les survivants ont pris place dans un immense train aux airs de vaisseau spatial, qui file à toute vitesse à travers un paysage glacé et désertique. À bord, une stricte stratification sociale est à l’œuvre: les pauvres dans les voitures à l’arrière vi- vent dans des conditions concentrationnaires, et les nantis jouis- sent du luxe des voitures de tête. Mais la révolte gronde. Cheminot Isidore Roland/André Juillard - Temps actuels (1982) P réfacée par Henri Vincenot, écri- vain et journaliste à La Vie du Rail cette bande dessinée tente de nous faire revivre cent cinquante ans d’his- toire ferroviaire à travers les récits d’une famille de cheminots. Cet al- bum propose de transcrire en bulles ce monde méconnu du grand pu- blic et constitue un hommage à ces centaines de milliers de travailleurs qui ont bâti leur légende le long des voies ferrées. Alors que les TGV pas- sent devant son pavillon un ancien mécanicien se livre à un jour- naliste. Emprunt de nostalgie, le récit revient sur les grandes heures du rail. On y découvre des métiers disparus, mais aussi tous ces évé- nements qui ont jalonné la vie du narrateur, le souvenir des bom- bardements de convois par les Stuka de la Luftwaffe, l’âge d’or des pionniers du rail, les mouvements sociaux et l’évolution technique d’un métier qui se révèle bien plus qu’un simple gagne-pain. Paul Delacroix, ancien directeur de La Vie du Rail , signe en annexe un ar- ticle sur les trains de demain. Une lecture enrichissante à l’aube des années 80. Le Rail - Claude Renard et François Shuiten Les Humanoïdes associés (1982) T rès vite, le Belge François Shuiten a été attiré par le ferroviaire, puisque Le Rail , avec Claude Renard, rencontré à l’atelier de bandes dessinées de l’Institut Saint-Luc, est l’un des tout premiers livres publiés par l’au- teur des Cités obscures . C’est le deuxième album qu’ils réalisent à quatre mains après Aux Médianes de Cymbiola . Une passion qui conduit Shuiten à imaginer la scénographie du futur musée du train de Bruxelles. Ces planches ont été publiées en 1981 dans Métal Hurlant . L’histoire débute par un incident semblant insignifiant. Alors qu’il rentre d’une lointaine mission syndicale à bord d’un bolide rempli d’informatique, William Davis tombe en panne, en plein cœur d’un immense désert. Il va Kana Editions © Jean-Marc Rochette/Jacques Lob-Benjamin Legrand/Caster- © P. Christin/J.-C. Mézières/Dargaud © Cl. Renard et F. Shuiten/Les Humanoïdes associés alors connaître une errance dans un monde étrange. Transports fu- turistes, combats pour l’accès à l’énergie, environnement hostile: cette fable d’anticipation dépeint un futur désenchanté. Le gra- phisme et l’esprit de cet album étaient à l’époque résolument avant-gardistes et aujourd’hui encore tout à fait d’actualité. Les Tuniques bleues. Les Cousins d’en face Lambil/Raoul Cauvin - Dupuis (1985) T rente-sixième histoire de la série des Tu- niques bleues, Les Cousins d’en face est pu- bliée initialement dans Spirou , avant de de- venir un album. Suite à un sabotage de l’armée des Confédérés, une ligne de che- min de fer est détruite sur une centaine de yards. Chesterfield et Blutch de la 22 de ca- valerie ont pour mission de la reconstruire. Ils sont assistés par d’autres soldats de l’Union, des ouvriers chinois et un ingénieur écossais en kilt, ama- teur de cornemuse. À leur tête, le major Ransack, un homme dé- testable qui pille les maisons sudistes, méprise la vie de ses hommes et n’épargne ni les femmes ni les enfants. Les conditions météo- rologiques, le froid et la neige ralentissent les travaux. Et pour ajouter une touche familiale au tableau, le sergent Chesterfield découvre que les Confédérés qui les bombardent ne sont autres que ses cousins. Alors que son chef lui demande d’attaquer la pièce d’artillerie, Chesterfield décide de convoquer un conseil de famille exceptionnel! Il parviendra à reconstruire la ligne, mais c’est un train des Sudistes qui s’annonce… 120, rue de la Gare Léo Malet et Tardi - Casterman (1988) A vec tout son talent et la richesse de son dessin, Tardi nous emmène dans l’univers sombre de Nestor Burma, l’antihéros créé par Léo Malet en 1942, à travers une in- trigue complexe et passionnante. Cette adaptation est d’ailleurs celle du tout pre- mier roman mettant en scène le détective privé. En septembre1940, alors que Nestor Burma est prisonnier au stalag XB de Sandbostel, il fait la connais- sance d’un amnésique, «le Globule», qui lui délivre un drôle de message avant de mourir: «Dites à Hélène, 120, rue de la Gare» . Rapatrié en France fin 1941, Nestor Burma prend le train et croise inopinément à Lyon son assistant de l’agence Fiat Lux, Bob Colomer. Mais alors que son collègue accourt, il est froide- ment abattu sur le quai de la gare de Perrache. Avant d’être as- sassiné, il a le temps de crier: «120, rue de la Gare!» . Le privé saute du train en marche, manque de passer sous ses roues et se retrouve à l’hôpital militaire lyonnais. Il ne s’y repose pas et tente d’élucider cette affaire étrange et n’aspire maintenant qu’à trouver le 120, rue de la Gare. Samuel DELZIANI  La Vie du Rail - Septembre 2015 CULTURE RAIL � © Isidore Roland/André Juillard/Temps actuels © Lambil/Raoul Cauvin/Dupuis La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Bon de commande page80 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture: du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 Les Plus Belles Croisières ferroviaires du monde Max Wade-Matthews Une croisière en train, c’est une aventure bien plus qu’un déplacement: le paysage qui change et se transforme, les rencontres à bord… L’imagination aussi est sollicitée, grâce au dépaysement offert par le charme luxueux du Venice Simplon Orient-Express, les paysages époustouflants traversés par le Glacier-Express, la séduction orientale du Transsibérien ou l’ambiance western du San-Juan-Express. Découvrez plus de 90 voyages en train à travers le monde. Traversez les cinq continents à bord des plus beaux trains du monde. 256 pages avec de nombreuses illustrations. 16,8 x 22cm. Reliure cartonnée. Réf.: 121343 L’Encyclopédie mondiale des locomotives Colin Garratt Cette encyclopédie présente les locomotives qui ont marqué la vie du chemin de fer à travers le monde entier. Et quelle aventure époustouflante que celle du rail: que de révolution depuis la locomotive de Richard Trevithick qui a fait son premier voyage en 1804! Suivez la chronologie de ces multiples inventions grâce à de nombreuses illustrations et fiches techniques. Retrouvez les trains de légende comme le Flèche-d’Or Calais - Paris ou le TGV et découvrez des locomotives moins connues, diesels, électriques ou à vapeur, de fret ou de voyageurs, mais aussi des tramways, des trains de montagne, etc. Plus de 100 portraits de locomotives. Avec plus de 700 illustrations. 16,8 x 22cm 256 pages. Reliure cartonnée. Réf.: 121344 19 ,95 � Les CFF de l’an 2000 1980-2010, entre tradition et modernité Un livre de Nicolas Michel Nicolas Michel, photographe de talent, a déjà réalisé un premier album sur les Chemins de fer fédéraux de jadis et deux volumes sur les réseaux privés suisses. Ce nouveau titre, de la même veine que les précédents montre l’évolution du réseau fédéral suisse, lorsque les premiers engins moteurs «modernes» changent d’allure ou s’effacent déjà, pour laisser la place aux matériels de la génération actuelle. Chaque série de locomotives, d’automotrices ou de rames des CFF est illustrée dans les différentes variantes connues durant cette période charnière. Elle fait aussi l’objet d’une brève description technique, assortie de ses principales caractéristiques. La seconde partie de cet album montre les différentes catégories de trains: intercités, régionaux, trains de nuit, marchandises, spéciaux, etc. Un magnifique panorama des CFF, sous les meilleurs éclairages et dans les cadres verdoyants qu’offre ce pays où le rail est privilégié! Grand format: 24 x 32cm, relié, illustré par 272 photos couleurs. Réf.: 121415 49 ,00 � 19 ,95 � COLLECTIONLOCOVIDÉO Locovidéo n° 25 Les autorails légers SNCF FNC - U 150 - CFD - A2E Les premières automotrices à essence, mises en service dans les années1920 et1930, étaient des engins légers qui appliquaient le plus souvent des techniques dérivées de l’automobile. Mais lorsque l’autorail diesel moderne commença à s’imposer, à partir du milieu des années 1930, il ne répondait pas totalement aux besoins d’une desserte économique des lignes secondaires. C’est ainsi que naquit le concept d’autorail léger, que ce film illustre d’abord avec les De Dion-Bouton des Chemins de fer économiques de la Gironde. C’est dans la décennie 1945-1955 que l’autorail léger connut son heure de gloire, lorsque les lignes secondaires firent preuve de beaucoup d’ingéniosité pour affronter le retour de la concurrence routière. Des images d’archives, et des séquences filmées sur les réseaux touristiques qui ont préservé ces étonnants véhicules, nous montrent les autocars sur rails Verney et Floirat, les Billard A75 D des CFD et du Mamers - Saint-Calais, les célèbres FNC et leur dernier représentant transformé en draisine, puis les X 5500 et 5800 unifiés de 150 chevaux. Le dernier volet de ce film illustre l’aboutissement de l’autorail léger en France, sous la forme de l’A2E réalisé par la firme Soulé en 1990 pour les lignes du Réseau breton: un matériel efficace, qui a permis de pérenniser ce réseau régional. Réf.: 328679 Dans la même collection: Locovidéo n°23 Les Locomotives diesels 72000 et 72100 Réf.: 328 672 Locovidéo n°22 Les Locomotives électriques BB 7200/15000/ 22200 Réf.: 328664 30 ,00 � Locovidéo n°24 Les Locomotives électriques CC 6500 et 21000 Réf.: 328676 35 ,00 � 30 ,00 � 30 ,00 � NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ La Vie du Rail - Septembre 2015  Mais le ferroutage, qui ne concer- nera que des volumes de trafic bien inférieurs à celui des conte- neurs, doit avant tout être: simple, en essayant de recourir à des moyens de manutention modestes car ne se déplaçant pas en charge, réutilisables pour d’autres activités dès l’achève- ment de leurs tâches « ferro- viaires » et par des installations fixes réduites au strict minimum (une voie ferrée encadrée par deux pistes routières de 15 mètres de large au maximum) ce qui le rendra: économique car peu coûteux tant en construction qu’en exploi- tation; robuste en utilisant en particu- lier des éléments éprouvés; souple en s’adaptant aussi bien au « cabotage », en particulier la desserte des embranchements particuliers qu’aux trains com- plets acheminés entre un point A et un point B; accessible à une automatisa- tion aussi peu coûteuse que pos- sible et pouvant éventuellement être introduite de manière pro- gressive. Unireva a été étudié en se pliant aux critères définis ci-dessus. Le système AFR, utilisant fort astu- cieusement les terminaux de conteneurs existants, et qui dis- pose d’un début d’agrément, doit être sérieusement considéré, bien que la nécessité d’un recours à des engins de manu- tention lourde limite quelque peu sa souplesse d’exploitation. Le matériel suisse à petites roues fonctionne apparemment de manière à peu près satisfaisante en Suisse et en Autriche, malgré des contraintes précisément imputables à ces petites roues qui: imposent de très sévères limita- tions de vitesse au niveau des aiguillages, sous peine de dérail- lement; du fait de leur diamètre réduit, échappent aux détecteurs de boîtes chaudes surveillant tous les véhicules ferroviaires; s’usent prématurément. Par contre, le système Modalohr a été à l’origine de sa conception vicié par la nécessité de disposer de terminaux spécifiques coû- teux, impliquant la mise en œuvre, après terrassements, de gros volumes de béton associés à des mécanismes quelque peu complexes, supposant évidem- ment un minimum d’entretien, pouvant éventuellement poser quelques problèmes de déneige- ment en cas de fortes intempé- ries et surtout interdisant leur délocalisation sans frais gigan- tesques, au cas où il apparaîtrait, comme cela s’est déjà produit, que l’implantation initialement prévue s’avère inadéquate. On peut d’ailleurs penser que ce sont ces frais, peut-être associés à des problèmes de « rattrapage des jeux d’attelage » qui ont amené à construire en fait des terminaux traitant des demi- rames successives, ce qui ralentit et complique légèrement les opé- rations de chargement et déchar- gement. De plus, de tels frais rendent aléa- toire la création de gares intermé- diaires ce qui supprime toute souplesse d’exploitation. Un matériel roulant lui aussi relati- vement complexe, car compor- tant des pièces tournantes dans le plan horizontal, donc plus coû- teux, nécessitant plus d’entretien et plus fragile qu’un matériel res- tant plus proche des wagons classiques. En outre, dès l’origine, les promo- teurs du système ont pris en compte des primes éventuelles, probablement justifiées par les économies générées sur les infra- structures routières; en ce qui me concerne, je ne pense pas qu’une telle attitude, quelque peu budgé- tivore, soit parfaitement saine. On peut regretter également que la société Lohr se soit concentrée assez égoïstement sur le lance- ment de son Modalohr en espé- routage en France © OBB � La Vie du Rail - Septembre 2015 DIALOGUE � La Vie du Rail - Septembre 2015 DIALOGUE À la lecture de l’article consacré dans La Vie du Rail Magazine d’août (n°3311) à l’installation envisagée de portillons à l’entrée des quais pour les voyageurs TGV, je voulais faire un commen- taire sur la lutte antifraude concernant ce nouveau système de contrôle. Ancien contrôleur de gare, en 1967, j’ai pratiqué le contrôle des billets à l’accès en gare. Les contrôleurs avaient moins de tra- vail dans les trains car les voya- geurs ne passaient pas sans billet valable. Les trains étaient alors à quai au moins une heure avant le départ. Ces contrôles ont été effectués jusqu’en 1979. Après c’était entrée libre. À part sur le Mistral, le Cisalpin, le Lyonnais où les contrôles avaient lieu à l’entrée des voitures, les contrôleurs se sont retrouvés ainsi avec un surcroît de travail en raison des personnes mon- tées sans billet. C’est le cas sur les TGV actuels où ils passent leur temps à contrôler les per- sonnes en infraction. Le nouveau matériel de contrôle d’accès aux trains que consti- tuent les portillons peut remédier à cela. Mais les trains n’étant affi- chés que vingt minutes avant le départ et souvent moins, il n’est pas possible que les voyageurs puissent accéder à leur voiture dans les temps quand il y a deux rames à quai, soit 20 voitures. Un contrôle à l’accès de chaque voi- ture généralisé serait plus simple, causerait moins de problèmes et serait plus économique. A-t-on prévu que des voyageurs pour- raient rater le train? De plus l’interdiction d’accès direct au train va causer certains problèmes: il faudrait remettre le ticket de quai ou prévoir des accompagnateurs. Jean-Paul Bourinet (par e-mail) Fraude. Le contrôle aux portillons n’est pas idéal Le réseau ferré français a été l’un des plus performants du monde, mais il est aujourd’hui en danger car les infrastruc- tures se sont dégradées, des lignes ferment et la qualité d’un nombre important de dessertes n’est plus acceptable. Des voyageurs, en particulier des habitants des villes moyennes, sont découragés par cette évolution et par une hausse régulière des tarifs; ils se tournent vers d’autres moyens de déplacement, plus contraignants et moins écolo- giques: voiture personnelle, covoiturage, autocar ou avion à bas coût. Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Nos trains sont en danger, tirons le signal d’alarme! Le contrôle des titres de transport se fait aux portillons pour les usagers d’Eurostar (ici à Bruxelles-Midi). Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - Septembre 2015 � Monsieur retraité SNCF de 71 ans, veuf, souhaiterais faire une rencontre avec une dame dans mes âges pour amitié ou plus si affinité. Physique et milieu social indifférent. Tél.: 0760475156. Menton Carnoles (06). Loue studio dans résidence prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, ascenseur, balcon. Sem./quinz. Tél.: 0687139567. LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL Hôtel Cassagnous chez Philippe à Lourdes (65100) PC à 37 , 1/2 p. à 31 , cuis. variée. À 650m de la Grotte. Bonne ambiance familiale. Tél.: 0562941019 Hôtel ST-JULIEN ** 41, bd de la Grotte 65100 Lourdes. Idéalement situé à 4 minutes de la gare et de la Grotte. Prix spéciaux SNCF. Tél.: 0562944249. Mail : [email protected] 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. 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COIN COLLECTIONNEURS Prochaine parution: Octobre Pour le bulletin de petites annonces, veuillez vous référer aux numéros précédents RENCONTRE Société d’ingénierie en signalisation (Nantes et Paris) recherche retraité SNCF ou RATP, profil ex DV32, 33, 34, 21. Temps partiel ou temps plein. Tél.: 0249620597, e-mail: [email protected] TEA LA NORVILLE cherche convoyeurs basés dpt: 69, 34, 06, 33, 29, 67, 68, 59 et 63. Contact: convoyages@teanorville. gcatrans.com ou tél.: 0678627893/ 0160852370. OFFRES D’EMPLOI La Vie du Rail - Septembre 2015 � de jouer ! � Rénovations Quelle modification essentielle a reçu le TFS de Nantes (1985)? a – Certains accès d’origine, à plancher haut, ont été surbaissés. b – Un module intermédiaire à plancher bas a été ajouté. c – Les rames sont désormais à plancher bas intégral. Où sont actuellement modernisés les TFS de Grenoble (1987)? a – ACC (Clermont-Ferrand) b – Safra (Albi) c – Hovart (Villeneuve-d’Ascq) … et le matériel à voie métrique de Saint-Étienne? a – ACC (Clermont-Ferrand) b – Safra (Albi) c – Hovart (Villeneuve-d’Ascq) Dans les locaux de quelle entreprise le Mongy (Lille-Roubaix- Tourcoing) est-il en rénovation sous la supervision de Bom- bardier? a – ACC (Clermont-Ferrand) b – Safra (Albi) c – Hovart (Villeneuve-d’Ascq) Où ont été modernisées les rames de métro de la ligne 13 de la RATP? a – CAF France (Bagnères-de-Bigorre) b – AnsaldoBreda (Cannes La Bocca) c – Safra (Albi) … et le VAL de Toulouse? a – CAF France (Bagnères-de-Bigorre) b – AnsaldoBreda (Cannes La Bocca) c – Safra (Albi) D’où vient de revenir la première rame rénovée de la ligne D du métro lyonnais? a – CAF France (Bagnères-de-Bigorre) b – AnsaldoBreda (Cannes La Bocca) c – Safra (Albi) Où les rames Z 20500 du RER D (SNCF) ont-elles retrouvé une deuxième jeunesse? a – Bischheim b – Saint-Pierre-des-Corps c – ACC (Clermont-Ferrand) Et les MI79 du RER B (RATP/SNCF)? a – Bischheim b – Saint-Pierre-des-Corps c – ACC (Clermont-Ferrand) Sur les TGV PSE, la rénovation la plus récente (« rénov 3 »)… a – … a permis de rajeunir l’intérieur d’une vingtaine de rames. b – … concernera les aménagements intérieurs de l’ensemble du parc. c – … se limite à appliquer la livrée carmillon à tout le parc. Construits pour durer, les trams, les métros et les trains mis en service ces trente dernières années subissent de nombreuses interventions au cours de leur longue carrière. Un funiculaire vers une terrasse! Dans quelle ville? A – Paris (Montmartre) Pau (boulevard des Pyrénées) Lyon (Fourvière) © Patrick Laval LA PHOTO MYSTÈRE Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143878937 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Une année de plus La Vie du Rail vous propose un calendrier original avec des photos inédites. Parcourant la France et ses paysages ferroviaires, l’édition 2016 offre mois après mois à tous les passionnés de trains les plus beaux instants du ferroviaire, un parcours historique et géographique unique. Calendrier 2016 avec les jours fériés et les vacances scolaires, 13 photos couleurs. Format: 400 x 300mm. Reliure spirale. Réf.: 233011 2016 Calendrier DISPONIBLE IRCULATIONS OYAGES Épernay avec le MFPN Le samedi 26septembre , le MFPN accroche ses voitures et celles de L’Ajecta à la 231 K 8. Départ de Paris-Est vers 10h avec un retour vers 20h15. Sur place, visite d’une cave de champagne avec dégustation. Rens.: 0642117977, 0608776030, 0247340184. Cap sur Deauville avec le PVC Le Pacific Vapeur Club organise un train spécial, en traction diesel, au départ de Rouen et à destination de Deauville (avec prise de voyageurs à Elbeuf), le samedi 3octobre . Horaires (sous réserve): Rouen 8h30, Deauville 11h30/19h30, Rouen 22h30. En début d’après midi, un rallye pédestre spécialement conçu par le PVC sera proposé (balade, découverte d’in- dices, énigmes à décrypter…), avec quar- tier libre vers 16h. Le trajet de retour s’ef- fectuera dans une ambiance musicale et dansante. Programme détaillé, tarifs et réservations: [email protected] http://pacificvapeurclub.free.fr 0235723055. XPOSITIONSFERROVIAIRES Montlandon (Eure-et-Loir) Organisée par A2M (Amis du modélisme de Montlandon) avec la présentation de nouveaux réseaux. Vente de matériel neuf et occasion. Salle des fêtes les samedi26 de 14 à 19h et dimanche 27 septembre de 10 à 13h et de 14 à 18h. Entrée 1,50 , gratuit -12 ans. Rens.: http://www.a2m-asso.fr Argenton-sur-Creuse (Indre) Organisée par le club CMFBB, dans la halle de la Grenouille, cette manifestation re- groupe 16 réseaux, des commerçants et des animations FFMF. Le samedi 26 (de 10 à 19h) et le dimanche 27 septembre (de 10 à 18h). Entrée 5 , gratuit -12 ans. Rens.: http://cmfbb36.e-monsite.com Expositions toutes collections Blotzheim (Haut-Rhin) Dimanche 6septembre (de 14 à 19h), Les chasseurs d’images regroupent philatélie, cartes postales et diverses collections dans la salle des Galas du casino Barrière. Rens.: 0389644396, 0608530468. clubmulticollections.leschasseursdimages @orange.fr Limoux (Aude) Samedi12 (de 10 à 18h30) et dimanche 13 septembre (de 9h30 à 18h) exposition de bateaux, avions, trains, autos… avec une bourse d’échange. Au gymnase Trémé- saygues. Entrée à 3 , gratuit -14 ans. Rens.: 0953701355. [email protected] http://lmlc.e-monsite.com Gien (Loiret) Manifestation pluridisciplinaire organisée par l’Association giennoise des modèles réduits les samedi 12 (de 14 à 19h) et di- manche 13septembre (de 9 à 18h), salle Cuiry. Entrée adulte à 4 , gratuit -8 ans. Rens.: [email protected]. http://www.agmr.fr Dourdan (Essonne) Organisée par le Lions Club de Dourdan, les samedi 12 et dimanche 13 septembre exposition de modélisme pluridisciplinaire. Réseaux statiques en intérieur et démons- tration de véhicules et bateaux radiocom- mandés à l’extérieur. Salle des fêtes de la Gaudrée, de 10 à 18h. Entrée 4 , gratuit -12 ans. Rens.: 0607703435. [email protected] Voulx (Seine-et-Marne) En remplacement du salon de Samoreau (annulé), exposition de maquettes et mo- dèles réduits dans la salle des fêtes, les sa- medi 12 (de 14 à 18h30) et dimanche 13septembre (de 10 à 18h). Entrée à 2 gratuit -12 ans. Rens.: 0677318135. [email protected] maquettespassion77.e-monsite.com Spechbach-le-Bas (Haut-Rhin) Samedi 19 (de 14 à 18h) et dimanche 20septembre (de 9h30 à 17h), salon du modélisme organisé par l’Amicale des sa- peurs-pompiers dans la salle polyvalente. Entrée : 2 , gratuit -16 ans. Au bout du monde Quimper - Brest par Châteaulin et Landerneau En gare de Quimper, je prends un AGC Bibi au « quai du Léon », tout près des bus Penn-ar-Bed (« bout du monde » en breton). Passé l’Odet et le tunnel, la ligne vers Brest, au tracé tourmenté, est en fait le bout de la ligne de Paris à Landerneau! Arrêt à Châteaulin/Kastellin et franchisse- ment de l’Aulne en viaduc avant un arrêt à Pont-de-Buis. La voie est dans un tel état que les ralentissements sont interminables… mais laissent le temps de bien voir le Me- nez-Hom dans le lointain. À Landerneau, la ligne Paris - Brest est rejointe, ce qui permet de couper le diesel et de finir le parcours sans faire de bruit le long de l’Élorn. Après un aperçu de la rade de Brest, terminus dans la gare la plus à l’ouest de France, sur le « quai de Cornouaille ». Une gare avec campanile et rotonde, qui a survécu aux bombardements… et qu’ignore superbement le tramway ouvert en 2012. Rénovations 1b – 2a – 3b – 4c – 5b – 6c – 7a – 8b – 9c – 10a La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages 78 et 79 La Vie du Rail - Septembre 2015 AGENDA (Suite page82)