MAGAZINE 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@n@b@b@k"; M 05045 - 3311 - F: 5,90 - RD La métamorphose pré-Olympique de Paris-Nord www.laviedurail.com La Vie du Rail - Août 2015 En couverture Les 16 premières gares du Grand Paris ont été présentées. Point commun de leur architecture: le travail vertical de la lumière. � Projecteur Grand Paris. La lumière naturelle inondera les gares souterraines � Actualités Île-de-France. Quand été rime avec chantiers p. 16 Gare. Les JO dopent la métamophose de Paris-Nord p. 18 Paris-Nord, une gare jamais assez grandep. 24 TGVpop. Les trains qui veulent faire le buzzp. 28 Voyageurs. Des portillons sur les quais pour barrer le passage aux fraudeurs p. 30 Brétigny. –Indemnisation des victimes: où en est-on? p. 34 –L’enquête, deux ans après p. 37 Vigirail, Prisme… Deux programmes pour la sécurité sur le réseau ferré p. 38 Réseaux. L’Atelier du Tramway sur la piste du tram moins cher p. 40 TER. Trois nouvelles régions lancent un auditp. 42 Média. SNCF La Radio s’arrête p. 43 Grands Prix des Régions 2015 p. 44 –L’Alsace en haut du podium affiche la meilleure régularité –Le transport dans vingt régions en chiffresp. 46 –Les classements par critère p. 48 Allemagne. Transdev gagne en Saxe… et perd dans le Limbourg aux Pays-Bas p. 52 Deux exploitants pour le futur RER Rhin-Ruhr p. 53 � Grande vitesse Japon. Vingt ans après la relance du Shinkansen p. 54 Le Japon fait le pari du Maglev p. 60 � Culture rail Paris. Avant sa destruction, un lieu éphémère fait revivre le dépôt de La Chapelle p. 62 Polar. Neuf nouvelles pour un été noir p. 66 La grande bleue et la verte Normandie. Cannes et Deauville, destinations vacancesp. 68 Clarisse dans le métro. Animétro, drôle de safari dans Paris p. 70 � Dialogue � Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Photos de couverture: East Japan Railway Compagny 2015/© Wilmotte & Asociés Architectes/© Société du Grand Paris avril 2015 À la une... Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Social. Une complémentaire santé pour la manutention. Au 1 janvier 2016, les 7500 manutentionnaires et agents de maîtrise seront couverts par une complémentaire santé payée à 50% par le salarié et 50% par l’employeur. C’est le résultat de l’accord collectif signé par l’ensemble des syndicats (CFDT, CGT, SUD, FO, CFTC, CGC) à la direction générale du Travail pour les personnels de la manutention ferroviaire et des travaux connexes. Thalys. Un lounge gare du Nord. À deux minutes des quais, Thalys propose gare du Nord à Paris un nouvel espace d’attente et de travail pour ses voyageurs fréquents et professionnels. Un lounge élégant et confortable installé 22, rue de Dunkerque et proposant wi-fi, restauration rapide, presse internationale, service bagages… et une salle de réunion privatisable pour six personnes. Paca. Un dispositif pour éviter les accidents. Affiches, spots radio, action sur les plages… Entre Marseille et Miramas, le long de la Côte bleue où la ligne passe entre quartiers urbanisés, plages et calanques, SNCF et région Paca déploient une nouvelle campagne de sensibilisation cet été à l’intention des piétons pour leur rappeler que «Prendre la voie ferrée pour un raccourci, c’est risquer sa vie». PLACE AUX ÉTOILES Merci monsieur Macron! Emmanuel Macron n’est sans doute pas le ministre le plus popu- laire auprès des cheminots. La loi Macron libéralise les autocars: la SNCF, ses TER et ses cheminots ont de ce fait du souci à se faire. Mais on trouve un peu de tout dans cette loi omnibus votée en express. Même un dispositif qui pourrait être utile au chemin de fer. Connu sous le nom de «règle d’or», il avait été introduit dans la loi ferroviaire de 2014. À la faveur de la loi Macron, des sénateurs avaient récemment voulu revenir sur ce dispositif anti-endettement. Ils n’ont pas été entendus et la règle d’or est restée gravée dans la loi. Techniquement, la règle est un peu compliquée. Mais, en deux mots, il s’agit d’un garde- fou. Très utile si l’État demande à la SNCF d’investir dans Poitiers - Limoges. Un exemple naturelle- ment pris au hasard. L’ANECDOTE Des poneys en balade Scène surprenante, finjuin, à la gare SNCF d’Achères-Ville, la circulation du RER A et de la ligne L du Transilien a été perturbée pour cause de poneys échappés sur les voies. La SNCF a signalé l’incident sur le compte Twitter de la ligne L, évoquant des retards de 10 à 20 minutes sur le RER A et la ligne L. 55% C’est le pourcentage des 6-11 ans qui pla- cent le TGV en tête de leurs préférences pour les voyages longue distance devant l’avion (26%) et la voiture (19%). À SUIVRE La Vie du Rail - Août 2015  inondera les gares souterraines Gare de Bry-Villiers-Champigny (Thomas Richez). © SGP - Richez Associés  La Vie du Rail - Août 2015 selon les cas. La gare, elle, est d’abord un bâtiment central de la ville. On lui trouverait parfois, presque, avec sa place tout autour, comme un petit air de mairie. Mais, d’une gare à l’autre, aucun air de famille, dirait-on, dans l’allure des bâ- timents ni dans les matériaux. Ici béton, là meulière, ailleurs métal et verre. Ici la gare est surmontée de logements et de bureaux, ailleurs elle est close par un immense couvercle de verre. Le Grand Paris Express invente les gares plurielles. L’enjeu? Philippe Yvin, prési- dent du directoire de la SGP, l’exprime ainsi (entretien paru dans La Vie du Rail n°3524) «Nos gares vont donner nais- sance aux premières places du Grand Paris.» Des places dont la SGP pourra être l’aména- Inauguration de la nouvelle sortie de la station Nanterre- Préfecture du RER A (photo du 16mai 2011). Ici, la profondeur de la station est atténuée du fait de sa division en étages successifs. L’idée des puits de lumière avait déjà été concrétisée sur la ligne 14 du métro parisien à la station Saint-Lazare (photo de décembre2003). Gare de Créteil-l’Échat (Cyril Trétout). © SGP ANMA PROJECTEUR  La Vie du Rail - Août 2015 PROJECTEUR Gare d’Issy-RER (Jérôme Brunet). © SGP - Brunet Saunier Architecture Ici et ci-dessus, gare des Ardoines (Denis Valode). La Vie du Rail - Août 2015  © SGP - Brunet Saunier Architecture Gare de Noisy-Champs (Jean-Marie Duthilleul). © SGP Groupement Agence Duthilleul et AREP SAS Pont-de-Sèvres (Jean-Marie Duthilleul). © SGP Agence Duthilleul  La Vie du Rail - Août 2015 Autrement dit: la gare n’a qu’une entrée, à l’inverse du métro parisien qui pousse souvent ses radicelles vers la sortie à chaque bout de quai. Cette mise en lumière de la descente ou de la remontée depuis un grand hall est aussi une véritable rupture par rap- port aux grandes stations du RER A, dans lesquelles la pro- fondeur est plutôt niée par les étages successifs. Sans être un spécialiste de l’architecture, on voit bien, en simple prome- PROJECTEUR Gare de Villejuif-Louis-Aragon (Philippe Gazeau). © SGP Groupement Dominique Perrault, Jean-Paul Lamoureux et RPO SAS Gare de Villejuif - Institut Gustave Roussy (Dominique Perrault). (Suite de la page 9) A vec l’été, les gestionnaires d’infrastructures relan- cent leurs grands chantiers. C’est le cas comme chaque année pour la SNCF et la RATP qui ont mis au point tout un dispositif d’informa- tions destiné aux voyageurs pour qu’ils s’organisent en conséquence. Cet été, c’est essentiellement le renouvellement des voies ballast (RVB) du RER A, entre Nanterre-Université et Vin- cennes, qui retient l’attention en raison de son ampleur. Son ancienneté – 40 ans de service –, et le fait que le ton- nage des trains circulant sur son tronçon central a aug- menté de 50% depuis 1997 (en particulier depuis l’arri- vée de rames à deux niveaux) imposent de changer 24km de voies et 27 aiguillages. Cela pendant un mois, chaque été, jusqu’en 2018. De 2019 à 2021, les travaux seront poursuivis en noc- turne, avec des perturbations moins importantes pour les voyageurs. Ces grands tra- vaux, qui représentent un in- vestissement de 100millions d’euros, s’inscrivent dans le cadre d’un plan de mise à ni- veau du RER A entre 2015 et Pour la 1 fois donc cette an- née, le tronçon central du RER A est fermé entre La Dé- fense et Auber pendant un mois, du 25juillet au 23août. Les trains circule- ront normalement sur le reste du réseau. Le chantier est as- sez exceptionnel: 530 tra- verses neuves seront instal- lées, 1000 tonnes de ballast neuf seront acheminées chaque jour et autant seront sorties. 300 personnes vont travailler en 3x8 dans une zone totalement isolée. Cela permettra dans un premier temps de renouveler 4,3km � La Vie du Rail - Août 2015 ACTUALITÉS Soumises à rude épreuve avec un trafic en hausse constante, les infrastructures vieillissent. Comme chaque année, la SNCF et la RATP profitent de la période estivale pour renouveler les installations vieillissantes. Les deux entreprises se sont entendues en Île-de-France pour organiser les travaux afin de minimiser la gêne. © Ratp Denis Sutton Île-de-France. Quand été rime avec chantiers Le chantier 2014 de renouvellement des voies sur un viaduc de la ligne A du RER. La Vie du Rail - Août 2015 � de voies et deux appareils de voie. La RATP propose des al- ternatives aux utilisateurs de la ligne A, qui voit passer 1,2million de passagers par jour, l’une des lignes les plus chargées au monde. La Régie va renforcer les capacités de huit lignes de métro, dont la ligne 1, celles des tramways T2 et T3a et de lignes de bus. Des navettes dédiées circule- ront entre Charles-de-Gaulle- Étoile et La Défense du lundi au vendredi aux heures de pointe. Elle a également en- gagé un partenariat avec la so- ciété Sharette pour proposer un service de covoiturage courte distance complémen- taire aux transports en com- mun. Et signé un accord avec la société de taxis G7. « Un plan de mobilisation et d’accueil va être lancé: 400 agents seront déployés dans les différentes gares pour informer les voya- geurs et les orienter. Une signa- létique spéciale est également mise en place » , annonce-t-elle. Parmi les autres chantiers d’été de la RATP, la modernisation de la ligne 5 du métro s’est achevée: du 18 au 20juillet, l’ensemble de la ligne a fermé pour terminer l’installation du nouveau système de conduite nommé Octys, permettant de moderniser le système de pi- lotage. Côté SNCF, 70 opérations ma- jeures sont programmées, re- présentant plus de 250mil- lions d’euros et la mobilisation de plus de 5000 agents (dont des agents venant de pro- vince). Le renouvellement de 2500m de voie était prévu entre Maisons-Laffitte et Sar- trouville entre le 13 et le 26juillet. Les travaux étaient réalisés en soirée pendant trois semaines et sur deux week- ends. Des travaux seront éga- lement menés en gare de Cergy-Préfecture. Sur le RER C, le trafic est interrompu en- tre le 15juillet et le 22août afin notamment de mener un chantier de RVB entre Saint- Michel et Paris-Austerlitz, de remplacer des appareils de voie à Invalides ou encore de réaliser des travaux d’accessi- bilité dans les gares. La SNCF va mettre en place une navette routière entre Invalides et Javel en remplacement. La ligne D est aussi l’objet de travaux puisqu’on renouvelle la voie entre Grigny et Corbeil-Es- sonnes du 6juillet au 29août. « Nous avons fait en sorte que les travaux de la RATP et ceux de la SNCF soient compatibles » souligne Alain Krakovitch, le directeur général de SNCF Transilien. Les deux opéra- teurs ont aussi planifié en- semble le renforcement de leurs dessertes pour qu’elles soient le plus complémentaires possible. Et appellent les voyageurs à essayer de bien planifier leurs déplacements M.-H. P. © Alstom Transport En haut : la Régie va renforcer les capacités de huit lignes de métro, dont la ligne 1. En bas : pour la 1 fois donc cette année, le tronçon central du RER A est fermé entre La Défense et Auber pendant un mois, du 25juillet au 23août. © RATP/Bruno Marguerite La Vie du Rail - Août 2015 � © Wilmotte & Associés Architectes orphose de Paris-Nord ACTUALITÉS A nne Hidalgo était quasi- ment enthousiaste. Les travaux de la gare de Paris- Nord présentés à la presse le 24 juin par Patrick Ropert (DG de Gares & Connexions), Jean-Michel Wilmotte (archi- tecte) et Étienne Tricaud (DG d’Arep) en présence de Guil- laume Pepy (président du di- rectoire de la SNCF) et de la maire de Paris ont reçu un ac- cueil particulièrement cha- leureux de cette dernière. Il faut dire que la veille, Paris avait annoncé sa candidature aux JO de 2024, Anne Hi- dalgo s’étant ralliée à un pro- jet qui d’abord ne lui plaisait pas trop. Or la métamorphose de la gare du Nord, qui doit être achevée en 2022, s’ins- crit parfaitement dans le ca- lendrier des Jeux. Une première série de travaux est déjà en cours et mène jusqu’en 2018. Renouvelle- ment de la gare souterraine donnant accès aux quais des RER B et D (novembre2015), doublement du terminal transmanche et nouvelle bras- serie Thierry Marx (été 2016, prêt pour l’Euro 2016), trans- formation du quai transver- sal (2018). Le nouveau, c’est la suite. Avec une option radicale. Face à un trafic quotidien de 700000 voyageurs et devant se préparer à une croissance, la gare du Nord craque. So- lution: séparer les flux. L’en- trée historique, par la façade, sera réservée aux arrivées. Pour les départs, l’accès à la gare se fera par une ample passerelle vitrée. Perpendicu- laires aux voies qu’elle sur- montera, elle passera tout près du tympan nord de la grande verrière, et sera acces- sible côté est, au-delà de la gare bus. De l’autre côté, à l’ouest, tout près de la façade, l’actuelle cour des taxis, en- tre la gare et le bâtiment de l’Étoile du Nord, sera cou- verte pour en faire la salle d’échanges de la gare trans- manche. Le bâtiment de l’Étoile du Nord, qui appar- tenait à la SNCF mais qu’elle a cédé, doit devenir un hôtel 5 étoiles. Combien tout cela va-t-il coû- ter? Aucun chiffre n’est avancé. Mais Anne Hidalgo le dit: soyez audacieux. Car ce � La Vie du Rail - Août 2015 Anne Hidalgo laissera-t-elle passer CDG Express sur le viaduc de La Chapelle? Tout près de la gare du Nord, prendra place le futur terminal de CDG Express, gare de l’Est. Le Premier ministre a confirmé le CDG Express pour 2023. Mais le dossier achoppe en partie sur une de- mande ancienne de la Mairie de Paris: ne pas faire passer les trains sur le viaduc existant porte de La Chapelle, pour ne pas gêner les riverains. Une demande qui serait évidemment source de retard et de surcoûts dont le projet se passerait bien. La position de Ber- trand Delanoë a été réaffirmée par la maire de Paris qui « souhaite que l’État s’engage en faveur d’un enfouissement des voies au niveau de la porte de La Chapelle» . Il se dit cependant, dans les mi- lieux professionnels intéressés à la réalisation du projet, qu’à la différence de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo ne ferait pas de l’uti- lisation du viaduc un casus belli . Pas de commentaire à la Mairie de Paris, interrogée sur ce point. Le buffet remis en valeur (perspective d’étude). que Londres a fait de Saint Pancras doit stimuler Paris. Pour autant, il faudra bien un de ces jours régler la facture. Par prudence, la SNCF se tait. Comme le précise Guillaume Pepy: si l’on annonce un montant trop tôt, dès que les études sortent, tout le monde parle de dérapage. Mais, alors que les travaux en cours ou envisagés jusqu’à présent étaient de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros, la nouvelle facture va se monter à plusieurs cen- La Vie du Rail - Août 2015 � La verrière de la nouvelle salle d’échanges du terminal transmanche (perspective d’étude). Le jardin à ciel ouvert dans le hall Transilien (perspective d’étude). L’accès aux voies du terminal transmanche (perspective d’étude). © Wilmotte & Associés Architectes © Wilmotte & Associés Architectes © Wilmotte & Associés Architectes © Wilmotte & Associés Architectes La Vie du Rail - Août 2015 � taines de millions. Comment financer? La Mairie de Paris donne sa bénédiction laïque et sans doute pas beaucoup plus. Mais le réaménagement du parvis devant la gare va dans son sens. L’espace étant extrêmement contraint, comme on dit, on s’achemine vers un bannissement de la voiture. Certains rêvent même de faire du boulevard de Denain conduisant à la gare et aujourd’hui atroce- ment encombré, une esquisse de ramblas. Pour souligner la volonté de réaménagement, Jean-Michel Wilmotte imagine d’agrémen- ter éventuellement la façade de la gare du Nord d’une structure extrêmement fine de métal et de verre. Idée qui pourrait jouer le rôle de chiffon rouge. Les stricts dé- fenseurs du patrimoine et de l’architecture de Hittorff crie- ront au loup, dénonceront le coût de l’aménagement, et il ne sera pas compliqué d’y renoncer tout en faisant avan- cer le cœur du projet. À suivre. Certes, la SNCF va in- vestir 2,2 milliards pour ses gares d’ici 2020, a rappelé Patrick Ropert, dont 330 mil- lions cette année. Quel effort va-t-elle consentir ensuite pour la gare du Nord? Ce qui est acquis, c’est qu’elle ne veut plus procéder aujourd’hui comme elle l’a fait pour la gare Saint-Lazare. Sur un investis- sement de 250 millions d’eu- ros (parvis compris), elle avait investi 90 millions et Klépierre 160 millions. Mais la part lui revenant de la plus-value de l’opération n’était pas à ses yeux suffisante. Aussi, pour Paris-Montparnasse et Paris- Austerlitz, nous précise Gares & Connexions, « nous avons utilisé le retour d’expérience de la gare de Paris-Saint-Lazare pour améliorer la création de valeur pour SNCF avec une ré- partition gagnant/gagnant » Dans ces deux cas, en termes d’investissement, la répartition est de l’ordre de 1/3 pour SNCF et 2/3 pour l’opérateur commercial, c’est-à-dire Alta- rea Cogedim. Comme pour Saint-Lazare. Mais, à Saint-La- zare, c’était surtout l’opération « Cœur de gare » qui était lu- crative. À Montparnasse, c’est quasiment toute l’opération. Quoi qu’il en soit, la SNCF va être particulièrement attentive à la part qui lui reviendra de la valeur créée par le nouveau Paris-Nord. F. D. Le parvis est. Les arrivées se feront par la façade de la gare, l’entrée historique (perspective d’étude). La SNCF va investir 2,2milliards pour ses gares d’ici 2020. Quel effort va-t-elle consentir ensuite pour la gare du Nord? © Wilmotte & Associés Architectes ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Août 2015 Paris-Nord, une gare jamais assez grande 1889: 10millions de voyageurs par an déjà. Aujourd’hui on en est à 200millions. Et ce n’est pas fini. Tout au long de son histoire, la gare du Nord a été à l’étroit obligeant à remanier les lieux dans un espace contraint. Gare de Paris-Nord, en 1994. ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Août 2015 teurs et de candélabres remet- tant en lumière ses pierres de taille de calcaire blanc. L’en- semble, un pavillon central et deux pavillons latéraux, est un mélange équilibré de moder- nité et de références classiques. Avec colonnes néo-antiques, rosaces et autres médaillons et puis ses 23 allégories drapées à la romaine des villes de la France et de l’Europe du Nord qu’elle desservait. Au sommet de l’immense verrière, à 30 mè- tres de haut, veille une statue qui représente Paris. Le saviez-vous? L’embarcadère du Chemin de fer du Nord, comme on disait alors, qui occupait l’emplacement de la gare de Hittorff depuis 1846 n’a pas été perdu pour tout le monde. Démonté, il a été transporté pierre par pierre et remonté… à Lille. C’est l’actuelle gare de Lille- Flandres. Les circulations vers la banlieue se font en surface en 1958 (photo). Les travaux d’aménagement de la gare souterraine seront achevés en 1983. La Vie du Rail - Août 2015 � La capitale ne fit pourtant pas fête outre mesure à sa nouvelle gare lors de son inauguration le 19avril 1864 à l’endroit même où se trouvait aupara- vant l’embarcadère du Chemin de fer du Nord qui ne possé- dait qu’une voie pour les dé- parts et une pour les arrivées. Autant dire qu’avec le succès croissant du train, il a très vite été noyé. La construction de la nouvelle gare, qui a pris trois ans, triple sa surface. On passe de 12000à 36000 m et huit voies principales. Depuis, le remue-ménage intérieur derrière cette façade immuable n’a quasiment pas Déjà en 1889, elle compte 10millions de voyageurs par an. Et près de 400 trains quo- tidiens. Un trafic que vient ac- croître encore l’arrivée des trains de ceinture et l’accès à la ligne Porte-d’Orléans - Porte- de-Clignancourt du métro. Des portes percées dans l’aile sud donneront un accès plus direct indispensable à la salle des pas perdus. Une galerie vitrée est suspendue au dessus pour ac- cueillir des services adminis- tratifs. Il faudra ensuite réamé- nager aussi l’aile est et l’aile ouest mais quand éclate la Seconde Guerre mondiale, la gare du Nord a déjà conquis son statut de grande gare pari- sienne moderne. Et dans les années cinquante l’électrifica- tion va rendre nécessaires de nouvelles modernisations. C’est dans la foulée, en 1964, que la vieille gare, noircie par les bouffées de fumée des loco- motives à vapeur, fait sa pre- mière grande toilette. Un véri- table nettoyage de fond. Le plus grand des chambarde- ments suivant se déroule pour- tant en sous-sol. C’est, de 1977 à 1983, le creusement de la gare souterraine pour desservir la banlieue. Le TGV Nord déboule en 1993, suivi à grande vitesse l’année suivante par Eurostar. En attendant Thalys. Nouveaux aménagements importants. Le plan de voies est revu. Les quais des 13 voies allongés sous la verrière historique. La gare se met en quatre pour faire face à l’explosion des trafics qui sont séparés: Eurostar et Tha- lys, TGV et Intercités, TER, RER et Transilien. Pour Eole, il faudra ensuite concevoir carrément à grande profondeur une nouvelle sta- tion souterraine, baptisée gare Mangenta. De 1998 à 2001, SNCF, RATP et Stif réaménagent ensemble le pôle banlieue pour permettre à la gare de déglutir ses quelque 200millions de voyageurs par an. Enfin, c’est en 2001 que sont élevées les deux verrières annexes actuelles qui éclairent les cinq niveaux entre sol et sous-sol. 3000 m y sont dé- volus à des boutiques. Vous en souvenez-vous? En 2007, la gare du Nord est le théâtre de violents épisodes qui enflamment les banlieues. De quoi atti- rer l’attention sur l’urgence d’une sécurité renforcée. Un nouveau commissariat a été inauguré en avril der- nier sur 300m . Il accueille notamment le retour vidéo des 600 caméras installées dans tous les secteurs de la gare. La gare, côté quais, en 2004. ROBILLARD/PHOTORAIL Christophe RECOURA / LA VIE DU RAIL/PHOTORAIL Pour faire monter la pression en quelque sorte. Bref ce que la SNCF appelle « le TGV qui part grâce à vos potes » À mesure qu’on approche de la date du départ prévue, sur le site le curseur en faveur de ce train encore seulement nommé désir peut passer du rouge au vert. Avec un tiers d’intentions de voyage la SNCF s’estime satisfaite. Et confirme la circulation par un mail d’avis aux amateurs à J-4. On peut alors concrétiser son achat de billet. Mais sans aucune obli- gation. Si l’offre ne comporte pas de condition d’âge, Rachel Picard explique qu’avec cette opéra- tion « on met notre système de production à la disposition des jeunes». Et la directrice de SNCF Voyages n’hésite pas à dire qu’il s’agit là d’un « ren- versement de pouvoir » . Et de « réinventer la manière dont on s’adresse au marché » Il est vrai que la situation est préoccupante. La SNCF a fait des études sur l’emballement du covoiturage: « une personne sur cinq dit l’avoir déjà testé. Un million de voyages en train per- dus sur un an, ce n’est plus anec- dotique » , analyse Rachel Picard. « Nous allons chercher des per- sonnes qui ne sont plus dans nos trains aujourd’hui » . Alors que la SNCF l’a constaté, « à deux ou trois jours du départ, la re- cherche de trains est énorme » Les jeunes, on le sait, ne sont pas très organisés à l’avance mais ils partagent aujourd’hui « en moyenne six contenus par jour sur les réseaux sociaux. Ce sont eux, remarque-t-elle, qui deviennent les acteurs communi- cants des marques.» Un phéno- mène qui s’accompagne de ce qu’elle appelle « une sorte “d’uberisation” du monde. Au- jourd’hui le client veut être ma- lin. Il se débrouille pour trouver de bons plans. D’ailleurs le nom TGVpop re- tenu pour ces trains malins n’hésite pas à faire un clin d’œil (un rien risqué?) à UberPop, le service de mise en relation entre chauffeurs particuliers et clients qui fait tant de bruit. Sauf que TGVpop propose de voyager pas cher mais avec le confort et la vitesse en plus. Et toutes sortes de distractions à bord (voir encadré) . Autrement dit pas la peine d’aller passer des heures coincé sur la route dans une voiture quand on peut se retrouver à la mer, à la montagne (en tout plus de trente destinations) en un temps record. Et pour un prix difficile à battre. Et comment l’entreprise se dé- brouillera-t-elle pour les trains qui, faute d’avoir eu la faveur des internautes, ne rouleront pas? Rachel Picard le garantit: « la SNCF ne paie pas le person- nel, ni le matériel, assure-t-elle. Mais on est parti du principe qu’ils rouleront » Les premiers départs de l’été étaient prévus le 5juillet. Évi- demment à ce prix-là c’est en heures creuses. Et pour ce qui est de faire du buzz, l’opération #TGVpop semblait avoir bien pris le départ. Dès le lendemain de son lancement, la SNCF an- nonçait que les cinq trains sou- mis aux votes des internautes étaient déjà confirmés à la vente. Des trains au départ de Paris vers Marseille, Lyon, Bor- deaux et Nantes et un Lyon - Paris. Chantal BLANDIN La Vie du Rail - Août 2015 � Du train et des jeux 100000 places sont à prendre au total cet été. Et il devait y avoir des propositions tous les jours. En fait des rames couplées à des rames qui circulent de toute manière mais à des horaires moins com- merciaux. En tout plus de trente destinations. Vers l’ouest: LeMans, Laval, Rennes, Angers, Nantes. Vers le sud-ouest: Massy, Saint-Pierre-des-Corps, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne, Bordeaux. Vers le sud-est: Le Creusot, Lyon, Valence, Montélimar, Orange, Avignon, Nîmes, Montpellier, Aix-en-Provence, Marseille, Annecy, Chambéry, Aix- les-Bains. Vers l’est: Montbard, Dijon, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse. Avec la possibilité pour les membres de la communauté ainsi créée partageant les mêmes centres d’intérêt de se retrouver à bord grâce au fil Twitter dédié @DansleTGV et le hashtag @TGVpop. Une com- munauté éphémère (ou plus si affinités) qui peut se donner rendez- vous dans la voiture-bar qui ne sert ni boissons ni en-cas mais se transforme en espace de rencontre. En s’inscrivant, l’internaute est invité à préciser les activités qu’il aimerait avoir à bord: jeux, mu- sique, films, magazines… Un panier moyen TGV toujours en baisse Elle l’a dit lors de la conférence de presse consacrée au lancement de l’opération estivale #TGVpop: « Ma volonté, mon angoisse, c’est que le TGV ne sorte pas de la tête des jeunes. » Et Rachel Picard, la directrice de SNCF Voyages d’ajouter: « Ce que nous voulons c’est mettre des gens dans nos trains » . Une volonté qui se traduit, décline-t-elle, par la mise en place d’un enchaînement d’opérations commerciales tous azimuts. À raison d’une par mois depuis le début de l’année: en janvier, les abonnements iDTGV Max en illimité; en février, les ventes d’été ouvertes à six mois; en mars, les offres DH pour les détenteurs de cartes de réduction; en avril, les offres Pro Fréqence 25; en mai, les offres cartes remboursées; et en juin TGVpop. Car, commente-t-elle sans donner de chiffres, si le trafic actuel est en légère hausse, le panier moyen du voyageur reste en baisse. Ch. B. E xit le bon vieux compos- teur à bouille jaune qui mâchouille en grinçant votre billet de TGV au passage? La SNCF est en train de tester un nouveau système de contrôle automatique. Cela pourrait ressembler à la borne de lec- ture de codes-barres sur la- quelle vous posez votre carte d’embarquement avant de monter à bord d’un avion. Mais avec des portes en plus pour barrer l’accès direct vers les TGV. De véritables por- tillons plantés à l’entrée du quai. Et installés d’abord à titre de test dans deux grandes gares de France: Paris-Mont- parnasse et Marseille-Saint- Charles. Mais la SNCF envi- sage, si l’expérience donne satisfaction, de l’étendre dès 2017 sur les autres lignes TGV avec déploiement de ces bar- rages de contrôle dans les grandes gares parisiennes et en province. D’abord à Nantes et Rennes, Lyon, Bordeaux et Strasbourg. Avec l’objectif à plus long terme de l’étendre à d’autres gares, d’autres trains. En effet, selon les documents fournis aux représentants des Agents du service commercial trains (ACT), le test porte aussi sur la relation Intercités Mar- seille - Bordeaux assurée par des Teoz. Et le dispositif pour- rait être proposé aux régions partantes pour ce type de contrôle sur les TER. Dans le collimateur de ces ma- chines capable de lire tous les types de billets: la fraude. Leur déploiement avait été an- noncé le 20février dernier par Alain Le Vern, le directeur � La Vie du Rail - Août 2015 Voyageurs. Des portillons sur les quais ACTUALITÉS La SNCF teste actuellement un système de contrôle automatique des titres de transport TGV à l’entrée des quais. Le but de ce dispositif, destiné à être déployé largement à terme, est le renforcement de la lutte antifraude. Avantages et inconvénients d’un mode de filtrage en gare, déjà pratiqué depuis plusieurs années dans d’autres pays. La Vie du Rail - Août 2015  général Régions et Intercités, dans le cadre d’une offensive tous azimuts pour endiguer le nombre toujours croissant de tricheurs. La SNCF évalue au- jourd’hui la fraude à la baga- telle de 300millions d’euros par an. Dont 100millions sur les TGV. Ce qui au total repré- sente le prix d’achat d’une di- zaine de rames TGV neuves ou de quelque 30 TER. Aussi les premières LGV retenues pour l’expérience sont-elles les lignes qui génèrent le plus gros chiffre d’affaires. Mais la mise en place de ces portiques dé- clenche un certain nombre de remarques. Et d’abord, fini la possibilité d’accompagner jusqu’à leur voiture les voyageurs chargés de bagages, d’aider à monter à bord une personne âgée… Des associations s’en émeuvent déjà: « La lutte contre la fraude ne doit pas être organisée au détriment des usagers en règle » , prévient la Fnaut, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Et la FUT SP (la Fédération des usagers des transports et des services publics) estime que « les TGV sont les trains les plus contrôlés et ceux où il y a le moins de fraudeurs: 3% des passagers contre 10% dans les RER, TER et autres Intercités » , avance- t-elle. Et elle ajoute: «ce choix est donc étrange. Il serait plus pertinent de lutter contre la fraude où elle se trouve » . Et elle « espère » que les portiques « n’ont pas vocation à remplacer les agents et à déshumaniser encore davantage les trains et les gares » pour barrer le passage aux fraudeurs Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL Quatre candidats au portillon Des portillons en gares fonctionnent ailleurs depuis longtemps en Europe et dans le monde en Angleterre, en Irlande, en Espagne… Il y en a sur Eurostar. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel sous la Manche. Ceux qu’expérimente la SNCF doivent être capa- bles de « lire » tous les types de titres de transports: les billets pa- pier classiques mais aussi dématérialisés, sans contact ou sur té- léphone portable. En compétition, quatre fabricants présents partout dans le monde testent avec la SNCF « leur » portillon: Thalès, Xerox, Bolloré et Scheidt et Bachmann. Le cahier des charges stipule aussi qu’il de- vra s’agir de portes transparentes. « Pas de gros barrage anxio- gène, il faut que ce ne soit pas franchissable mais aussi que l’es- thétique soit légère » , précise Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités. Six passages en ligne devront donner accès au quai avec peut-être une réservée, pour un passage rapide, à la clien- tèle d’affaires et en tout cas un pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et les chariots d’avitaillement des rames. « Le test doit me- surer différents paramètres: la fluidité, l’impact en terme de lutte an- tifraude, la sûreté… » , énumère le document remis aux représentants des contrôleurs. Est-ce à dire qu’on étudie aussi l’hypothèse d’un filtrage qui allierait contrôle et sécurité? Là-dessus pas de réponse encore. Mais on sait faire. Thalès par exemple a déjà développé pour le métro d’Amsterdam, c’est la dernière de ses innovations technologiques, des portillons équipés de caméras 3D. En tout cas, avec quelque 5000 gares en France les portillons constituent un marché à décrocher. Mais que se passe-t-il avec l’arrivée d’autres opérateurs de trains de voyageurs? Ils devront pour les utiliser, explique Alain Le Vern, acquitter une redevance à Gares & Connexions, tout comme ils doivent régler un « toucher gare », un droit d’accoster sur un quai SNCF. Ch. B. Les voyageurs empruntant Eurostar doivent franchir des portillons de contrôle automatique de leurs titres de transport (ici et photo ci-dessous: à Bruxelles-Midi). A près la Lorraine, c’est au tour de Paca, Rhône-Alpes et la Picardie de conclure avec CFTA (Compagnie des che- mins de fer et transport au- tomobile), filiale de Transdev, un contrat d’assistance à maî- trise d’ouvrage de reconstitu- tion des coûts et du devis de la SNCF pour ses TER. La si- gnature a été apposée début juin pour les deux premières, mi-juin pour la troisième. Les régions suivent ainsi l’exemple de la Lorraine qui avait voulu, il y a tout juste deux ans, connaître en détail le coût réel de ses trains ré- gionaux. Elle estimait en effet que la SNCF n’était pas assez trans- parente… Les conclusions de l’audit, dévoilées début 2014, assuraient que 25millions d’euros étaient inexpliqués dans la facture présentée par la SNCF. Ce qui avait permis à la région de mieux faire va- loir ses vues lors des renégo- ciations prévues par la clause de revoyure de son contrat TER. Pour Jean-Yves Petit, le vice- président EELV du conseil ré- gional Paca, délégué aux Transports, cet audit permet- tra d’éclairer la région pour négocier le prochain contrat. L’échéance approche: le contrat actuel se termine fin Marie-Hélène POINGT Aquitaine. pass Dégus’TER pour Ludon- Médoc On connaissait le train +vélo, le train +un tas de choses, voici que s’impose le train +dégustation. Combiner le trajet en TER et la découverte des châteaux ludonnais aux portes du Médoc, c’est l’idée que la commune de Ludon-Médoc, les viticulteurs et le conseil régional d’Aquitaine ont voulu mettre sur les rails. Elle a pris le départ cet été. Grâce à la création du pass Dégus’TER, les œnophiles ont pu découvrir ces belles propriétés viticoles mais aussi goûter leurs vins. Avec modération bien sûr mais sans souci pour reprendre la route… Le partenariat démarrait avec un billet qui comprend le trajet aller- retour en TER depuis la gare de Bordeaux-Saint-Jean, la navette routière pour rejoindre les propriétés et la visite dégustation des châteaux Paloumey et Agassac avec un pique-nique au château Paloumey. Ce billet était en vente à partir du 6juillet dans toutes les gares de la métropole bordelaise. Départ de Bordeaux à 9h12 pour un retour à Saint-Jean à 15h49. Idéal quand on est en vacances à Bordeaux puisque l’offre est proposée en semaine du lundi au vendredi. Sur réservation. Le prix: 40euros pour les adultes, 15euros pour les moins de 12 ans. L’initiative espère prospérer, puisque, souligne le maire de la commune de Ludon- Médoc, Benoît Simian, «nous serons à 15 minutes de la future Cité des civilisations du vin qui ouvrira en 2016» � La Vie du Rail - Août 2015 ACTUALITÉS TER. Trois nouvelles régions lancent un audit Paca conclut avec CFTA (Compagnie des chemins de fer et transport automobile), filiale de Transdev, un contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage de reconstitution des coûts et du devis de la SNCF pour ses TER. C ’était le «bébé» de Patrick Ropert, l’ancien directeur de la communication de la SNCF. Et c’est sans doute une des premières consé- quences de son remplace- ment par Christophe Fani- chet: SNCF La Radio s’est arrêtée. Selon des journa- listes de cette Webradio, la SNCF avait annoncé à la so- ciété Goom (qui produit les programmes de la radio) qu’elle n’allait pas renouve- ler le contrat. Les émissions du programme national de- vaient s’arrêter au plus tard le 10juillet. Seuls les pro- grammes diffusés sur les quais Transilien devaient subsister. Sur la trentaine de personnes employées par SNCF La Ra- dio, «une vingtaine vont res- ter sur le carreau», témoigne un journaliste. «Paradoxale- ment, la SNCF venait de construire un studio tout neuf gare de Lyon pour un million d’euros. Nous devions en pren- dre possession courant mai. Mais depuis, la date était tout le temps repoussée. Nous com- prenons maintenant pourquoi», poursuit ce journaliste. Contacté par La Vie du Rail, la SNCF nuance: «Nous n’arrêtons pas la radio, mais re- gardons comment nous pouvons aménager notre contrat. Au- jourd’hui, nous sommes en dis- cussion sur la radio nationale, indique-t-elle. La SNCF ne va pas interrompre tout: sur Tran- silien, la radio est appréciée.» Quant au tout nouveau stu- dio de la gare de Lyon, «il pourra être utilisé pour des évé- nements organisés par l’entre- prise». Lancée en 2010, SNCF La Radio diffusée 24 h sur 24, 7 jours sur 7, n’a jamais réussi à doper son audience qui est toujours restée très faible malgré un subterfuge: il suffisait de cliquer sur le site de la SNCF pour que la radio s’allume automatique- ment et être de ce fait comp- tabilisé comme auditeur! De ce fait, sur Wikipédia, ci- tant une étude de Médiamé- trie-eStat de 2011, elle appa- raît comme la quatrième radio la plus écoutée sur In- ternet après NRJ, RTL et Ché- rie FM! D’où de fortes critiques sur cette radio dont le coût (le contrat avec Goom Radio s’élèverait à deux millions d’euros, selon des journa- listes de la radio) était égale- ment pointé du doigt. M.-H. P. La Vie du Rail - Août 2015 � Christophe RECOURA / PHOTORAIL Média. SNCF La Radio s’arrête Lancée en 2010, SNCF La Radio n’avait jamais réussi à atteindre l’audience souhaitée. © SNCF Alsace Aquitaine Auvergne Bourgogne Bretagne Centre Champagne-Ardenne Franche-Comté Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrénées Basse-Normandie Haute-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Paca Rhône-Alpes MATÉRIEL ROULANT FER Parc total Caisses en commande FINANCES Charges TER en M d’ Charges TER en /hab 211,385 191,480 119,976 203,390 127,790 241,325 130,174 98,997 144,474 71,550 208,520 184,849 76,070 95,460 287,186 177,071 250,410 69,500 340,928 627,230 114,53 58,25 89,33 123,86 40,25 95,06 97,44 83,94 55,96 96,32 88,70 64,57 51,72 51,58 71,17 49,25 131,02 39,26 69,59 101,66 � La Vie du Rail - Août 2015 GRAND PRIX DES RÉGIONS Le transport dans vingt À noter que des trams-trains étaient également en 2013 aux parcs TER Alsace (12), Pays de la Loire (10) et Rhône-Alpes (24) La fréquentation en Rhône-Alpes est une estimation. � La Vie du Rail - Août 2015 GRAND PRIX DES RÉGIONS Les classements par critère Les données quantitatives qui ont servi de base à notre classement annuel sont celles de 2013, les données définitives pour 2014 n’étant pas encore validées au moment où nous mettons sous presse. Nous remercions vivement l’ARF pour son concours en matière de centralisation des différentes données, ainsi que les conseils régionaux qui ont eu l’amabilité de répondre à nos questions complémentaires. À partir de cette année, les données concernant la régularité des trains TER sont centralisées chaque mois par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST). Du moins pour 18 des 20 régions TER actuellement (manquent Lorraine et, depuis le deuxième trimestre 2014, le Nord-Pas-de-Calais). Les données les plus récentes sont ainsi disponibles sur ce point, mais par souci de cohérence, c’est la comparaison de la régularité en 2013 par rapport à celle de 2012 qui a servi de base à notre classement annuel. Notre grand «tableau de bord» annuel, présenté sur la double page précédente, résume les principales données concernant les TER en 2013. Pour la plupart, ces données sont directement celles communiquées par les régions à l’ARF, mais quelques-unes ont dû être déduites par estimation, certains détails n’étant pas toujours disponibles. Enfin, les données financières sont obtenues par calcul. Source : ARF Paca Picardie Midi-Pyrénées Poitou-Charentes Centre Rhône-Alpes Haute-Normandie Franche-Comté Alsace Auvergne Champagne-Ardenne Aquitaine Bretagne Limousin Languedoc-Roussillon Lorraine Nord-Pas-de-Calais Bourgogne Basse-Normandie Pays de la Loire ÉVOLUTION DE LA FRÉQUENTATION 1,76% 0,71% 0,33% 0,32% 0,22% 0,11% 0,09% 0,02% -0,06% -0,85% -0,87% -1,14% -1,66% -1,87% -1,97% -2,40% -2,82% -3,04% -3,05% -4,27% Source : ARF Poitou-Charentes Midi-Pyrénées Bourgogne Franche-Comté Alsace Aquitaine Basse-Normandie Champagne-Ardenne Picardie Lorraine Bretagne Limousin Centre Haute-Normandie Pays de la Loire Rhône-Alpes Languedoc-Roussillon Auvergne Nord-Pas-de-Calais Paca ÉVOLUTION DE L’OFFRE 3,92% 3,71% 2,65% 2,08% 1,86% 1,47% 0,97% -0,22% -0,43% -0,96% -1,03% -1,19% -1,42% -1,80% -2,00% -2,82% -4,82% -8,08% -8,84% -9,90% Source : ARF Picardie Rhône-Alpes Haute-Normandie Centre Franche-Comté Aquitaine Auvergne Limousin Alsace Poitou-Charentes Paca Basse-Normandie Midi-Pyrénées Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Bourgogne Bretagne Champagne-Ardenne Lorraine Languedoc-Roussillon ÉVOLUTION DES RECETTES 6,33% 3,97% 3,19% 2,49% 2,33% 1,93% 1,73% 1,57% 1,27% 1,04% 0,89% -0,09% -0,37% -1,34% -1,57% -2,55% -2,61% -2,85% -7,08% -7,72% L’évolution de la fréquentation est calculée sur les trains TER dans toutes les régions sauf Alsace et Aquitaine (tous modes).  La Vie du Rail - Août 2015 de 1,7%, la chute des recettes a atteint 7,72%, plaçant le Languedoc-Roussillon au der- nier rang de cette catégorie. Attention aux effets d’aubaine! Fiabilité du service Détérioration en 2013 Pour la deuxième année, plutôt que les trains-km sup- primés, résultat que nous calculions en comparant le ki- lométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le question- naire ARF envoyé aux régions a demandé à ces der- nières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2012 et 2013. Une amélio- ration d’une année à la sui- vante est traduite par des chif- fres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Et glo- balement, le rouge l’emporte dans 17 des 19régions ayant communiqué leurs taux de réalisation 2012 et 2013. Ce qui explique en partie la baisse des offres dans une majorité de régions (toutefois moins écrasante). En dépit de la détérioration générale, les «habitués» haut du classement (en parti- culier les deux premiers) s’y maintiennent. Et le niveau gé- néral est quand même «ac- ceptable», avec 18régions pré- sentant moins de 10% de trains supprimés (c’est-à-dire «seulement» un par semaine pour un salarié utilisant ces trains du lundi au vendredi). Régularité 2014, meilleur millésime que 2013 Utilisant pour la première fois les données de l’AQST (Auto- rité de la qualité de service dans les transports), notre dos- sier annuel peut désormais présenter l’évolution de la ré- gularité sur trois années suc- cessives. Ce qui permet de ne pas être trop «décalé» avec le discours général. Car comme nous allons encore le voir, ce critère clé dans la qualité de service fait souvent alterner détériorations et améliorations d’une année sur l’autre. Tout comme pour le taux de réalisa- tion, l’évolution de la régularité a été très mauvaise entre 2012 et 2013, avec une détérioration dans 18régions sur 20 (seules les régions Alsace et Poitou- Charentes sont en progression). Mais sauf dans le dernier quart du classement 2013, on reste dans des valeurs «acceptables» (seule l’Alsace étant au-dessus de 95% de trains avec moins de cinq minutes de retard). Une lueur d’espoir est apportée par les données de l’AQST pour 2014: sans regagner tout le ter- rain perdu depuis 2012, la hausse est générale (16régions sur 18) par rapport au mauvais millésime 2013. Même si 2014 a été problématique à ses heures (grèves de juin, deuxième se- mestre en recul…). Matériel roulant Les prémices de la nouvelle vague Dernière année avant une nouvelle vague de rajeunisse- ment du parc TER, 2013 a donné l’occasion aux déci- deurs et aux voyageurs de découvrir la prochaine géné- ration de TER, dont les repré- GRAND PRIX DES RÉGIONS Source : ARF Champagne-Ardenne Bourgogne Picardie Alsace Nord-Pas-de-Calais Poitou-Charentes Auvergne Pays de la Loire Languedoc-Roussillon Rhône-Alpes Bretagne Lorraine Basse-Normandie Centre Midi-Pyrénées Haute-Normandie Limousin Franche-Comté Paca Aquitaine ÂGE MOYEN DU PARC AUTOMOTEUR (ans) Source : ARF Lorraine Bretagne Picardie Poitou-Charentes Pays de la Loire Midi-Pyrénées Bourgogne Franche-Comté Paca Auvergne Languedoc-Roussillon Aquitaine Haute-Normandie Rhône-Alpes Alsace Centre Champagne-Ardenne ÂGE MOYEN DU PARC REMORQUÉ (ans) Source : AQST RÉGULARITÉ 2014 Alsace Champagne-Ardenne Bretagne Haute-Normandie Basse-Normandie Auvergne Pays de la Loire Poitou-Charentes Centre Limousin Picardie Franche-Comté Bourgogne Midi-Pyrénées Languedoc-Roussillon Aquitaine Rhône-Alpes Paca Lorraine Nord-Pas-de-Calais 96,53% 95,21% 94,83% 94,70% 94,48% 93,39% 93,05% 92,93% 92,88% 92,88% 91,89% 91,87% 91,49% 90,33% 88,99% 88,90% 88,84% 81,65% � T ransdev renforce sa présence dans le Land de Saxe, où le groupe français exploite déjà deux lignes régionales autour de Leipzig et de Halle via sa fi- liale Mitteldeutsche Regiobahn (MRB). Sélectionnée en mars dernier pour remplacer DB Re- gio sur la relation Leipzig - Chemnitz pour huit, voire 10ans à partir de décembre prochain, MRB a remporté en juin un autre contrat attribué par l’autorité organisatrice des transports de Moyenne-Saxe (Verkehrsverbund Mittelsach- sen, VMS). Courant sur 14 ans et demi à partir de juin2016, ce contrat du «réseau électrifié de Moyenne-Saxe» (Elektronetz Mittelsachsen, EMS) représente une offre de 5,8millions de trains-km par an, soit l’équiva- lent des TER dans une région française comme Champagne- Ardenne. Vu par Transdev, ce contrat est «le plus gros rem- porté depuis 5 ans» . Le réseau concerné comprend trois rela- tions autour de Dresde et Chemnitz. Alors qu’il y a deux ans, Transdev prétextait, pour quitter l’Allemagne, ne plus avoir «les moyens d’assumer le renouvellement du matériel rou- lant» , le groupe n’aura pas à investir en Moyenne-Saxe. C’est VMS qui a commandé à Als- tom les 29 automotrices Cora- dia Continental destinées au réseau EMS. La maintenance de ces nouvelles rames sera effectuée par Alstom pour le compte de Transdev dans un nouvel atelier à Chemnitz. � La Vie du Rail - Août 2015 ACTUALITÉS Allemagne. Transdev gagne en Saxe… E xploitant actuel de bus et de trains régionaux (Maas- tricht - Kerkrade et Rure- monde - Nimègue) dans la province du Limbourg, Veo- lia Transport Nederland, filiale de Transdev, n’est pas arrivé en finale du nouvel appel d’of- fres portant sur les transports publics sur rail et sur route dans cette province à l’ex- trême sud des Pays-Bas. D’une durée de 15 ans à compter de décembre 2016, le nouveau marché a été remporté par Arriva, filiale de la DB, alors qu’Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS), avait présenté la meilleure offre. Mais entachée de «fuites» dont elle avait bénéficié d’un ancien directeur de Veolia, la candidature d’Abellio a été fi- nalement disqualifiée. Outre les bus de Maastricht, Heer- len et Ruremonde, Arriva ex- ploitera un nouveau service transfrontalier Belgique - Pays- Bas - Allemagne entre Liège et Aix-la-Chapelle via Maastricht et Heerlen, avec un parc de 36 automotrices Flirt com- mandées à Stadler. P.L. … et perd dans le Limbourg aux Pays-Bas Portugal. Transdev et la RATP candidats à Lisbonne RATP-Dev et Transdev figurent parmi les candidats à la privatisation de la gestion des transports collectifs de Lisbonne, aux côtés du britannique National Express (NE), de l’espagnol Avanza et du portugais Barraqueiro, a annoncé le 15juin le gouvernement portugais. La RATP, NE et Avanza ont remis une offre portant sur l’exploitation conjointe du métro et des bus de la capitale, tandis que Transdev s’est intéressé uniquement au métro et Barraqueiro aux autobus de Carris. Le secrétaire d’État aux Transports Sérgio Monteiro avait précisé qu’une décision pouvait intervenir récemment. Le gouvernement de centre droit avait annoncé en mars dernier l’ouverture au privé des transports urbains de Lisbonne, à l’image de ce qui a été fait à Porto, où l’exploitation et la maintenance du métro ont été confiées à un consortium espagnol mené par TMB, l’opérateur du métro de Barcelone. La mesure est toutefois contestée par le maire socialiste de Lisbonne, Fernando Medina, qui a déjà saisi la justice pour tenter de la suspendre. © Alstom Transport Le contrat remporté par Transdev porte sur trois relations autour de Dresde et Chemnitz. Les automotrices Coradia Continental sont une commande de l’autorité organisatrice des transports de la région (VMS). La Vie du Rail - Août 2015 � M oins de trois mois après la commande «record» à Sie- mens de 82 rames Desiro pour le futur réseau express régio- nal Rhein-Ruhr-Express (RRX) et de leur maintenance pen- dant 32 ans, l’exploitant de ces rames a été choisi. Ou plutôt les exploitants puisque sur les cinq candidats (selon l’autorité organisatrice VRR), deux ont été retenus: le groupe britan- nique National Express et Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS). National Express remporte deux lots (8,4millions de km-trains an- nuels), alors qu’Abellio Rail NRW en remporte un troi- sième (6,2millions de km- trains annuels). Ces trois lots du RER Rhin-Ruhr seront mis en service entre fin 2018 et fin 2020, la période contractuelle s’achevant en 2033, le terme pouvant être anticipé à partir de 2031. Les deux lots remportés par National Express représentent pour ce dernier un nouveau succès en Allemagne après le S- Bahn de Nuremberg, dont l’at- tribution fait toutefois l’objet d’un recours en appel. Le groupe britannique sera res- ponsable des lignes Coblence – Cologne - Düsseldorf - Wesel et Aéroport-de-Cologne/Bonn - Cologne - Düsseldorf - Essen - Hamm - Minden, ainsi que de la transversale Aix-la-Chapelle - Mönchengladbach - Hagen - Dortmund. Soit un chiffre d’af- faires de l’ordre du milliard d’euros sur la période contrac- tuelle. De son côté, Abellio ex- ploitera les dessertes Aix-la- Chapelle - Cologne - Essen - Hamm et Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hamm - Kassel. Pas moins de cinq autorités organisatrices de transport sont concernées par le projet RRX: VRR (Rhin-Ruhr), NVR (Rhénanie), NWL (Westpha- lie-Lippe), SPNV-Nord (trans- ports ferroviaires Rhénanie- Palatinat du Nord) et NW (Hesse du Nord), avec VRR comme chef de file. Considéré comme «le projet du siècle» dans la région de dix millions d’habitants riveraine du Rhin et de la Ruhr, le RRX a pour objectif d’assurer une desserte cadencée au quart d’heure avec des trains en unités sim- ples ou doubles, circulant jusqu’à 160km/h. Lorsque ses cinq lignes seront en service, l’offre totale de RRX sera de 14,6millions de km-trains annuels. À titre de comparaison, cette offre est lé- gèrement supérieure à la part de la RATP dans le RER fran- cilien; côté TER, seul le ré- seau de Rhône-Alpes présente une offre supérieure. P. L. Deux exploitants pour le futur RER Rhin-Ruhr C ’est la deuxième opération de Croissance Rail, ce fonds d’in- vestissement chargé de soute- nir le développement de la fi- lière industrielle française. Croissance Rail a signé le 6juil- let un accord avec la société Texelis pour participer, aux cô- tés de ses actionnaires, à une augmentation de capital de 4,5 millions d’euros. « En renforçant ses fonds propres, Texelis pourra accroître ses capa- cités industrielles et développer les nouveaux marchés mondiaux sur lesquels elle dispose d’importants gisements de croissance » , expli- quent Croissance Rail et Texelis qui se présente comme un lea- der mondial des ponts et chaînes cinématiques pour les domaines ferroviaire et militaire. « Dans le domaine ferroviaire, Texelis fournit les ponts de tous les métros pneus, notamment outre- Atlantique, à l’instar de ceux de Montréal, Mexico et Santiago du Chili, ainsi qu’en Europe pour ceux de Paris, Marseille et Lau- sanne, et ce en coopération avec Alstom et Bombardier. Texelis est également un équipementier stra- tégique des constructeurs de tram- ways, tel Alstom pour le Citadis » explique la société basée à Li- moges, qui réalise un chiffre d’affaires de près de 50 millions d’euros et emploie 270 per- sonnes. « Après quelques années de transformation profonde depuis la sortie du groupe Renault Trucks, cette opération donne à Texelis une manœuvrabilité financière afin de soutenir une croissance forte au cours des prochaines an- nées, tirée par un essor important des nouveaux marchés à l’inter- national (Moyen-Orient, Amé- rique du Nord, Asie) » , souligne de son côté Charles-Antoine de Barbuat, le directeur général de Texelis. Lancé en 2013, Crois- sance Rail est doté de 40 mil- lions d’euros, dont 10 millions venant de la Banque publique d’investissement, 14 millions d’Alstom, 6 millions de Bom- bardier, 7 millions de la SNCF et 3 millions de la RATP. Le fonds a déjà participé en début d’année à la recapitalisation de Compin, à hauteur de 4 mil- lions sur les 10 millions appor- tés. M.-H. P. Industrie. Croissance Rail entre au capital de Texelis Image de synthèse des futures rames Siemens pour le RER Rhin-Ruhr, ici à Cologne. © National Express La Vie du Rail - Août 2015 Le Japon a accueilli le neuvième congrès UIC grande vitesse début juillet. Le pionnier du train à grande vitesse a aussi été le premier à en constater l’essoufflement, il y a une trentaine d’années. Depuis, le Shinkansen a vu son parc renouvelé deux fois, ses temps de parcours raccourcis, son offre diversifiée et son réseau étendu, rendant son éclat à la grande vitesse japonaise. Un exemple pour les réseaux où la grande vitesse stagne aujourd’hui? Japon. Vingt ans après la GRANDE VITESSE U n modèle économique à bout de souffle, les effets de la crise sur le pouvoir d’achat des voyageurs, la concurrence de l’aérien, une fréquentation qui régresse ou stagne après une vingtaine d’années de service, des dis- cussions autour d’une éven- tuelle hausse des vitesses maxi- males en service régulier et des trains du futur… Ceci n’est pas une description de la situation actuelle de la grande vitesse ferroviaire à la française, mais celle du Shin- kansen dans les années 1980. Lancé dès 1964, ce train japo- nais qui peut à juste titre re- vendiquer d’avoir jeté les bases de la grande vitesse moderne, a également été le premier à connaître la crise. Alors que du 7 au 10juillet, Tokyo accueillait le congrès UIC Highspeed, il est oppor- tun de revenir sur la relance de la grande vitesse japonaise La composition actuelle du parc à grande vitesse japonais, de l’ordre de 460 rames en service, reflète la stratégie de renouvel- lement rapide des différentes séries, dont certaines très petites: série 500 (64 rames en service sur les 144 construites 1995-98) série 700 (84 rames en service sur les 91 construites 1997-2006) N700 (147 rames construites depuis 2007) série 800 (54 rames construites entre 2003 et 2010) E2 (39 rames en service sur les 53 construites 1995-2010) E3 (20 rames en service sur les 41 construites 1995-2009) E4 (24 rames en service sur les 26 construites 1997-2003) E5 / H5 (31 + 4 rames construites depuis 2009) E6 (24 rames construites entre 2010 et 2014) E7 / W7 (18 + 11 rames construites entre 2013 et 2015) � La Vie du Rail - Août 2015 GRANDE VITESSE Un parc jeune et diversifié entre la fin des années 1980 et le début des années 1990, met- tant en application le thème de cette neuvième édition: «Cé- lébrer le passé, concevoir l’ave- nir». Une relance symbolisée par le lancement en 1992 d’un train accéléré baptisé Nozomi, c’est-à-dire «espoir», dont le succès a depuis servi de «lo- comotive» au Shinkansen. Mais le Nozomi est aussi une vitrine du matériel roulant ja- ponais, dont le renouvellement est aussi rapide que les kilo- métrages parcourus sont éle- vés. En amont de cette relance, il y a surtout eu une série de mesures. Si certaines ont fait école ou pourraient le faire, d’autres sont plus spécifiques au réseau japonais. La première de ces mesures a été la privatisation par secteurs géographiques du réseau JNR (Japanese National Railways) en 1987. Ce changement de cadre peut sembler être un dé- tail, mais la privatisation a cer- tainement joué un rôle dans les nouvelles orientations de la grande vitesse à la japonaise en faisant entrer de nouveaux membres au RTRI, l’Institut de recherche ferroviaire japonais, qui auparavant ne dépendait que des JNR. Il faut dire que jusqu’aux an- nées 1980, le matériel roulant japonais à grande vitesse bril- lait par son conservatisme, res- tant dans l’ensemble similaire aux premières séries, avec des vitesses plafonnées à 220- 230km/h. Si une telle perfor- mance faisait du rail japonais un champion du monde entre 1964 et 1981, le lancement du TGV à 260, puis 270km/h sur la LGV PSE dans les années 80, puis l’intention affichée de pas- ser à 300km/h sur la LGV Atlantique, avaient donné un nouvel avantage à la France. Augmenter la vitesse du Shinkansen ne devenait pas La Vie du Rail - Août 2015  � © CC - Sui-setz En 1993, la série 300 incarnait une nouvelle pratique: des trains à grande vitesse «jetables» au bout de 15-20ans, éventuellement produits en petites séries spécialisées selon les dessertes. Cette série a disparu en 2012. À droite: Shinkansen série 300 en gare d’Hikari. © CC - Vincent So La SNCF, en collaboration avec Le Monde, nous livre neuf nouvelles noires, les Petits Polars 2015. Une façon de nous faire découvrir du pays… L e Monde et la SNCF se sont, une nouvelle fois, associés pour publier une quatrième sai- son de leurs Petits Polars. Cette anné�e, ils éditent neuf nouvelles noires dans un format idéal pour occuper un trajet en train. En kiosque depuis le 23juin, elles vous feront voyager par- tout en France. Ainsi, Ian Manook, l’auteur de l’étonnant Yeruldelgger, nous emmène sur la côte basque avec Retour à� Biarritz . Ensuite, direction La Canebière avec Là�-bas, c’est Marseille de Jé�ré- mie Guez ou encore visiter l’Al- sace avec Nicolas Mathieu, La Baule et Le Touquet avec res- pectivement Karim Miské et Emmanuel Grand. Lille, Lyon, Paris, et Montpellier complè- tent ce tour de France noir et violent. Mais les Petits Polars sont éga- lement l’occasion de s’aérer en partant à la découverte de toutes ces villes, grâce à la pré- sence d’un mini-guide en an- nexe. Un bon moyen de pro- longer l’expérience de la lecture en découvrant toute la variété des régions françaises. Les lecteurs pourront même participer à un tirage au sort hebdomadaire et gagner des voyages en train, des coffrets des Petits Polars du Monde de l’été dernier, des hors-sé�ries du � La Vie du Rail - Août 2015 CULTURE RAIL Polar. Neuf nouvelles pour un été noir La Vie du Rail - Août 2015  Monde , ou encore des romans lauré�ats du Prix SNCF du po- lar. En septembre, tous les par- ticipants auront une chance supplé�mentaire de remporter un aller-retour pour deux à� Londres en Eurostar, ainsi que le livre anniversaire des 70 ans Monde . À noter qu’à partir du 5septembre, un Petit Polar en version radiophonique sera diffusé� chaque semaine dans l’é�mission Samedi noir, et tout l’é�té sur le site Fictions.france- culture.fr. Samuel DELZIANI Neuf nouvelles, neuf villes Là-bas, c’est Marseille de Jérémie Guez illustré par Jacques Fer- randez Pavillon rouge à La Baule d’Emmanuel Grand, illustré par Pierre Place I love Lyon de Chantal Pelletier, illustré par Loustal Les Filles du Touquet de Karim Miské, illustré par Florence Dupré La Tour Bloody Paris de Tito Topin, illustré par Vincent Gravé Le Soleil se couche parfois à Montpellier d’Antoine Chainas, illus- tré par Anthony Pastor Si près du malheur à Lille de Michel Quint, illustré par Pozla Retour à Biarritz de Ian Manook, illustré par Hervé Bourhis Paris Colmar de Nicolas Mathieu, illustré par Florent Chavouet En kiosque jusqu’au 31août. SNCF-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - Août 2015 � affiches « Avec la Côte d’Azur, le littoral normand est la première destination des séjours en bord de mer » , souligne-t-il. « À la Nor- mandie, l’été. À la “grande bleue”, l’hiver. » Les affiches touristiques vantent ces stations balnéaires, si prisées par les grands de ce monde – la reine Victoria d’An- gleterre, les rois et reines de Suède, de Danemark, de Bel- gique et d’Espagne, puis par le tout-Paris des Années folles. Hommes d’affaires, artistes, aristocrates En fait, Cannes et Deauville ont eu les meilleurs ambassadeurs depuis leurs origines. Les hommes d’affaires les plus en vue, les têtes couronnées et les artistes les ont fréquentées, as- surant rapidement leur noto- riété. Deauville, reliée à Paris par le chemin de fer dès 1863, a séduit les écrivains Flaubert, Apollinaire et Françoise Sagan, les peintres Eugène Boudin, Raoul Dufy, Kees Von Dongen, les danseurs Diaghilev, Isadora Duncan et les ballets du mar- quis de Cuevas, la star Rita Hayworth, l’acteur Jean Gabin, le cinéaste Claude Lelouch, Ga- brielle « Coco » Chanel et Yves Saint Laurent. Cannes, à dix heures de train de la capitale dès 1910, fit les délices de l’écrivain Guy de Maupassant, du compositeur Claude De- bussy, de Coco Chanel (encore elle), de Pablo Picasso et sa bande, de la danseuse Rosella Hightower ou encore de l’ac- teur Gérard Philipe. Anne JEANTET-LECLERC Un tour de France en affiches. Par Jean-Didier Urbain. Éd. de la Martinière. 29,90 (en librairie) s et Deauville, destinations vacances Deauville, située sur la Côte �eurie en Normandie, a été desservie par le chemin de fer à partir de 1863. Sa proximité avec Paris, son casino, ses palaces, ses villas, ses champs de courses, ses ports de plaisance et ses golfs attireront sans mal une haute société parisienne en quête de villégiature. La Vie du Rail - Août 2015 � avait aussi en tête de travailler sur la notion de matière, en opposant le pelage ou le plu- mage de ces animaux de la sa- vane ou de la jungle, « des êtres mortels » , aux matériaux pré- sents dans le métro, « béton, faïence, métal, néon – qui, eux, sont appelés à durer… » Que la RATP et ses voyageurs se rassurent. Lion, girafe, pan- thère, gazelle, zèbre et singe n’ont jamais pris le métro, bien sûr. Clarisse les a shootés au Mu- séum d’histoire naturelle à Pa- ris: ses modèles sont les ani- maux naturalisés de la Grande Galerie de l’évolution. Ensuite, sur ordinateur, elle et Thomas Subtil ont fait des montages en utilisant Photoshop. Au final, l’illusion est parfaite. Surpre- nantes, amusantes, cocasses, ces photos attirent instantanément le regard et on est tenté de s’ap- procher encore plus près pour caresser le museau de la girafe… Anne JEANTET-LECLERC «Animétro». Voyage photographique. Jusqu’au 1 novembre. Abbaye de l’Épau, route de Changé, 72530 Yvré-L’Évêque. Rens.: 0243842229. Photos © Clarisse Rebotier et Thomas Subtil � La Vie du Rail - Août 2015 DIALOGUE M on épouse, lourdement handi- capée (elle est titulaire d’une carte d’invalidité avec un taux d’incapa- cité supérieur à 80%, avec besoin d’accompagnement), et moi-même utilisons très fréquem- ment le train en 1 classe pour nos déplacements, notamment pour nous rendre en Loire-Atlan- tique. Des déplacements d’ail- leurs facilités par le service Accès Plus, mis en place par la SNCF. Après quelques jours passés à Guérande, munis de nos billets, nous prenons dernièrement en gare de La Baule-Escoublac à 16h23 le TGV n°8944, venant du Croisic et à destination de Paris- Montparnasse, desservant égale- ment les gares de Nantes, Angers-Saint-Laud et Le Mans. Quelques minutes avant l’entrée de la rame en gare de Nantes, l’in- formation suivante est donnée aux voyageurs par l’interphone de bord: «Mesdames, Messieurs, nous vous informons qu’en raison d’une optimisation… ce train sera terminus Nantes. Les voyageurs sont invités à descendre et pren- dre le train situé sur la voie paral- lèle à notre train.» Cette annonce, donnée par un interphone nasil- lard est à peine audible. Elle n’est suivie d’aucune présentation d’excuses de la part ni du chef de train ni de la SNCF. Nous descendons péniblement de la voiture n°12 que nous occu- pions et avisons un contrôleur sur le quai. Il ne savait manifestement pas pourquoi le train que nous avions emprunté jusqu’à Nantes ne poursuivait pas sa route jusqu’à Paris. Sur présentation de nos billets, il nous indiqua, sans autre précision, que nous devions monter dans la voiture n°2 du TGV n°8144 qui nous conduirait à Paris, après le transbordement des passagers. Nous cherchons une place en 1 classe. En vain. Toutes les places de la voiture sont déjà occupées. J’avise un premier contrôleur, lui rend compte de notre situation et parti- culièrement de celle de mon épouse titulaire d’une carte de handicapée. Sans sourciller, il me répond qu’il n’y a plus de place assise en 1 classe. Plusieurs voyageurs se proposent alors d’offrir leur siège à mon épouse. Je décline leur offre, estimant qu’il s’agit d’un dysfonctionnement incombant exclusivement à la SNCF et que c’est à elle, et seule- ment à elle, d’y remédier. Aucune excuse non plus n’est formulée à ce moment-là. Devant notre mécontentement et notre insis- tance, le contrôleur se résout à chercher à nous placer. Finale- ment, deux places inoccupées dans le compartiment «Club 4» d’une autre voiture de 1 classe, nous sont attribuées. Sans qu’on se soucie de savoir si elles ont été réservées par des voyageurs en gare d’Angers-Saint-Laud ou du Mans. En gare d’Angers-Saint- Claud, ce qui devait arriver arriva: des voyageurs qui avaient réservé leurs places dans le comparti- ment que nous occupions désor- mais, nous demandent de les leur céder. Sur notre refus, et malgré nos explications, un autre contrô- leur et un adjoint appelés par ces voyageurs nous demandent de céder nos places. Une vive dis- cussion s’engage. Enfin, sur pré- sentation de la carte d’invalidité de mon épouse, le contrôleur finit par admettre le bien fondé de notre refus. Nous considérons après une telle mésaventure qu’il s’agit d’un grave dysfonctionne- ment de la part de la SNCF. On peut en effet penser que la SNCF cherche à rentabiliser ses trains par tous les moyens. Ceci sans se soucier des conditions de trans- port de ses passagers. Il est sans doute plus rentable pour elle de supprimer certains trains à moitié vides à des heures creuses de la journée, sans information préala- ble, pour compléter le remplis- sage d’autres rames TGV. Elle le fait en tout cas sans s’assurer que les voyageurs qui subissent ces mesures, trouveront bien une place assise correspondant à la réservation qu’ils avaient faite. […] Dans ce train, des voyageurs sont restés debout durant tout le trajet et ont fait constater cette situation par le contrôleur. Aucune excuse ni explication plausible n’ont été formulées pour cette situation par le personnel de bord. Alain Carton, Paris (par e-mail) Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Monsieur Z.voyage sans billet entre Mont- pellier et Paris. Un procès-verbal d’un montant de 135euros est dressé à son encontre. Il saisit le centre de recouvrement d’une demande d’annulation du procès-verbal au motif qu’il avait oublié son billet. Au vu des pièces fournies, le centre de recouvrement SNCF minore le montant de la transaction à la somme de 25euros. Comme il n’a pas réglé cette somme dans les délais impartis, SNCF lui réclame alors l’intégralité du mon- tant du procès-verbal. Monsieur Z.saisit le médiateur SNCF. Eu égard aux circonstances particulières ayant amené Monsieur Z.à ne pas être en mesure de régler dans les délais impartis la somme réclamée (militaire en opération extérieure), le médiateur SNCF a recom- mandé à la Direction juridique SNCF d’ac- corder à Monsieur Z.un délai supplémen- taire pour le règlement du montant minoré du procès-verbal, soit la somme de 25euros. Voyage sans billet Train supprimé. Des voyageurs abandonnés à leur sort � La Vie du Rail - Août 2015 DIALOGUE C onséquence des travaux de réalisation de la deuxième phase du TGV Est et de la section Tours - Bordeaux du projet Sud Europe Atlantique (SEA), les temps de tra- jet entre la nouvelle région Alca et Bordeaux seront réduits de la manière suivante: le 3avril 2016: gain de temps de 30 minutes entre Strasbourg et Lorraine-TGV (40minutes de trajet au lieu de 1heure 10); mi-2017: gain de temps de 1heure entre Tours et Bordeaux. Si au final, les villes de Strasbourg et Reims bénéficieront respective- ment d’une réduction de temps de trajet de 1heure30 et 1heure, la non-édification (ou le report?) d’une gare TGV à Vandières en remplacement de Lorraine-TGV posera toujours le problème d’acheminement et de coût des Lorrains vers cette dernière. Lors de l’ouverture totale de la ligne LGV SEA, il existera deux allers- retours Strasbourg - Bordeaux en semaine et trois en été. Aussi, ma suggestion consiste à assurer l’une des relations Strasbourg - Bor- deaux via Metz-Ville en 2017 à titre d’essai, eu égard aux points sui- vants : le temps de parcours entre Stras- bourg et Metz par LGV sera de 50minutes à dater du 3avril 2016; la gare de Metz dispose depuis le 5avril de cette année de deux voies à quai supplémentaires; Metz est une étoile ferroviaire très bien desservie par les TER Metro- lor en provenance de Luxembourg, Thionville, Sarrebruck, Forbach, Nancy et Longwy; la desserte de la gare de Metz offrirait donc une correspondance fer/fer économisant ainsi des tra- jets en voitures, en autocars (liai- sons origine Luxembourg-Ville, Metz et Nancy) et éventuellement les coûts de parking liés à l’implan- tation de Lorraine-TGV; le gain de temps escompté serait de 1heure comme pour toutes les gares de la section Lorraine-TGV - Champagne-Ardenne-TGV. Ce dernier point résulte de la projec- tion suivante (tout en étant conscient des impératifs liés à la confection de sillons), en se calquant sur les horaires actuels du TGV 5452 : Strasbourg départ 12h01 - Lorraine-TGV (13h11/13h14) - Champagne- Ardenne-TGV (13h51/13h54) - Bordeaux arrivée 18h37. Lors de l’ouverture dans son intégralité en 2017 de la LGV Strasbourg - Bor- deaux, ce TGV desservira: TGV. Pourquoi pas des relations Strasbourg - Jean-Marc Deleurme nous adresse copie de la lettre qu’il a envoyée le 3juin dernier à Alain Vidalies, le secrétaire d’État chargé des Transports, contenant ses suggestions sur les relations TGV en 2017 entre la future région Alca et Bordeaux. Courrier qu’il a aussi fait tenir aux présidents des conseils régionaux des régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne. La Vie du Rail - Août 2015 � Lorraine-TGV à 12h41/12h44 (trajet effectué en 40minutes au lieu de 1heure10); Champagne-Ardenne-TGV à 13h21/13h24; Bordeaux arrivée 17h07 (gain de temps de 1heure sur la LGV SEA). Si ce train desservait Metz-Ville: Strasbourg départ 12h01; Metz 12h51/13h01 (*) parcours via LGV effectué en 50minutes; Champagne-Ardenne-TGV 13h48/13h51 (temps de trajet actuel au départ de Metz); Bordeaux arrivée 17h34 (gain de temps de 1heure sur LGV SEA ou 63minutes selon les horaires du TGV 5452). Cette hypothèse péjo- rerait donc uniquement les voya- geurs origine Strasbourg, soit une «perte de temps» de 27minutes, mais plus positivement un gain de 63minutes à l’arrivée. Plus sché- matiquement, perte des 30 minutes de gain réalisable sur la LGV Est phase 2, mais maintien des 60minutes gagnées sur le par- cours LGV SEA, à l’instar de Lor- raine-TGV, Meuse-TGV ou Cham- pagne-Ardenne-TGV. Dans le cadre de la création de la région Alca en 2016, nul doute que cette modification proposée à l’essai pour un seul train (et en principe son retour) ne pourrait qu’appuyer la coopération souhaitée entre les régions Alsace et Lorraine. Quant aux voyageurs, je suis persuadé que la desserte de Metz-Ville sur cette relation susciterait leur satis- faction. Jean-Marc Deleurme, Cannes (Alpes-Maritimes) (*)10 mn maximum pour change- ment de cabine de conduite lié au rebroussement dans cette gare. Bordeaux via Metz-Ville en 2017? Les difficultés ne manquent pas pour les usagers quotidiens du train dans la vallée du Rhône: des tarifs dissuasifs (18euros l’aller Valence - Lyon, effectué en 1heure15 contre 50 minutes en 1999), des trains bondés à l’arrivée à Lyon… Conséquence logique: 20% seulement des Valentinois travaillant à Lyon utilisent le train, et les embouteillages sont monstrueux au sud de Lyon. Entre Montélimar et Valence, notre association demande le cadencement des trains à la demi-heure aux heures de pointe, et à l’heure le reste de la jour- née, et une desserte correcte des villes de Loriol et Livron. Actuelle- ment la grille horaire présente des trous de 2heures30 le matin et de 3heures30 l’après-midi à la gare de Loriol, localité dont la zone d’activités est en forte expansion avec le pôle logistique du Pouzin. La création d’une ligne routière directe Valence - Vienne - Saint- Étienne évitant Lyon a permis un gain de temps de 50 minutes, 350 étudiants en bénéficient chaque week-end. Mais aucun train nou- veau n’a été créé depuis plus de 5 ans. Nous demandons le rétablis- sement du TGV de 6h04 qui offrait une liaison très performante entre Valence et l’aéroport de Saint-Exupéry en 25 minutes, et celui du train Genève - Irun desservant Lyon, Valence, Toulouse, Lourdes, Pau, Dax et Bayonne. Nous notons avec intérêt l’expérimentation d’un train de soirée, le vendredi, destiné aux étudiants arrivant de Rennes, Nantes, Paris, Lille et Strasbourg à Lyon-Part-Dieu et se ren- dant à Vienne, Condrieu, Le Péage-de-Roussillon, Annonay, Tain, Romans, Valence et en Ardèche. Jean-Marc Sabatier, président de l’Association des usagers du TER de la vallée du Rhône (AUTERVR) Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. La desserte déficiente de la vallée du Rhône Des relations Strasbourg - Bordeaux (photo) Metz seraient envisageables en gardant le bénéfice de la réduction des temps de parcours attendue de la LGV Est et de la LGV SEA. © Alstom Transport  La Vie du Rail - Août 2015 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Deux locomotives diesels entrent sous la grande verrière, rénovée il y a six ans. L’arrêt est bref et la bousculade est générale entre ceux qui montent et descendent des voi- tures, aux portes hautes et étroites. L’agglomération est rapidement derrière nous. Ce qui frappe, c’est l’état de la voie, éclissée et mal éga- lisée! La plateforme de la voiture de queue offre une vue sur la double voie non électrifiée, dont le tracé est parallèle à celui d’un canal complè- tement recouvert par les algues. Les poteaux télégraphiques (sans fils!) sont quant à eux envahis par le lierre. Le paysage, très plat, est ty- pique des anciens fonds marins. Quand elle se fait plus vallonnée, cette campagne couverte de coque- licots est belle, sous le soleil. Après un cours d’eau franchi sur pont métallique, plusieurs gares sont passées, dont certaines n’ont pas l’air d’avoir vu de voyageurs de- puis longtemps! Arrêt. Tas de traverses derrière la voie et le quai dans l’autre sens. La voiture empeste la fumée de la ciga- rette qu’un voyageur a fumée en pro- fitant des quelques minutes d’arrêt. Une dizaine de minutes plus tard, gros ralentissement avant le fran- chissement d’un cours d’eau sur pont métallique (les dévers se res- sentent, à basse vitesse…) Paysage de bocage où paissent les moutons. Peu de villages dans ce coin… Ou est-ce à cause des haies qui empê- chent de voir? Encore une gare abandonnée. Croisement d’un train similaire au nôtre. Mon train accé- lère aussitôt après, vu que nous quittons enfin une longue zone de ralentissement à 60. Une gare aban- donnée, puis une autre, dans un secteur rempli de petites maisons toutes neuves. Tiens, de la voie soudée! Les courbes se succèdent, le train passe sous une autoroute et ralentit. En- trepôts, ronds-points et lignes haute tension signalent l’arrivée dans une agglomération. Tiens, des caténaires et des poteaux récents! Comparée à ce qui pré- cède, cette gare est dans un état im- peccable! Le BV est bâché et le pas- sage supérieur est habillé d’un genre de tube rouge. Ici, la ligne est soignée et on a l’impression de glis- ser à vive allure sur les rails. Un vrai billard! Un long bâtiment sur lequel s’affi- chent des marques, puis des entre- pôts, des hôtels bon marché, des usines, des camions garés… avant de retrouver la verdure. Nous pas- sons une gare aussi belle que la lo- calité desservie. Puis une autre belle gare, mais je ne vois pas de montagne pointue… Une voie unique non électrifiée nous rejoint juste avant une très belle gare, qui res- semble presque à un petit château, mais que nous franchissons sans arrêt. Les points d’arrêt créés ou aménagés pour le tram-train se succèdent ensuite. Après une car- rière très profonde, nous passons en revue des rangs de vigne! Le val est légèrement prononcé à droite, dans le sens la marche, et son cours d’eau est franchi. Enfin, les bras multiples d’un large cours d’eau sont enjambés avant notre ar- rivée dans une vaste gare d’allure moderne. En diesel, sous caténaires ou non RÉPONSES P.81 Conception Patrick LAVAL Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÉGLEMENT CHOISI Par chéque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Cette reproduction d’une ancienne plaque bien connue est absolument parfaite pour recréer chez vous, en intérieur ou en extérieur, une véritable atmosphère ferroviaire. Ces plaques sont réalisées en impression numérique, laquelle est collée sur un panneau composite constitué de deux plaques d’aluminium qui prennent en sandwich une plaque de polyéthylène. Le tout est ensuite protégé par la pose d’un film protecteur transparent qui lui confère une grande résistance aux rayures et aux UV. Ce matériau est utilisé notamment pour les affichages de sécurité dans les gares (Défense de traverser, utilisez le passage souterrain, etc…) et pour beaucoup de panneaux publicitaires. Cette plaque peut parfaitement être installée à l’extérieur. Format 38 x 27 cm, épaisseur entre 2 et 3 mm. Réf. : 233115 Plaque «NE TRAVERSEZ PAS»