MAGAZINE à 50% des clients mécontents Publicité Quand les cheminots racontent leur vie en prime time Tours - Bordeaux Grande vitesse et gros budget Bonnes feuilles Les trains de la victoire 3310 Juillet 2015 MENSUEL La Vie du Rail - Juillet 2015 En couverture L’EC 82 reliant Bolzano à Munich, en direction de Kufstein, par Kirchbichl (Autriche), vallée de l’Inn, desserte du Brenner. � Projecteur Décentralisation. Un «siège bis» pour la SNCF à Lyon � Actualités Litiges avec la SNCF. Dans plus d’un cas sur deux le médiateur donne raison au clientp. 10 Immobilier. La SNCF ouvre une part de son patrimoine aux artistes p. 14 Campagne de pub SNCF. Émilie, la cheminote de TF1 p. 18 Île-de-France. Deuxième levée d’option pour le Francilien p. 20 Aquitaine. Pose du premier rail sur Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port p. 22 Midi-Pyrénées. Une nouvelle gare pour 2030 à Toulouse p. 25 Danemark. La gare au cœur de la ville nouvelle de Vinge p. 26 Europe. La réforme ferroviaire dans l’enlisement p. 28 Allemagne. La DB prête à acheter des trains chinois p. 33 � LGV SEA: les incertitudes Tours- Bordeaux. Stupeur et financement -Des péages trop élevés? p. 38 -Interview. Laurent Cavrois, directeur général de Lisea, filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique p. 39 -Atlantique 2017. 3000 horaires de trains à changer p. 40 -Pose de voie. Sept kilomètres de plus chaque semaine p. 42 � Tourisme InterRail: l’Europe des vacances en train p. 44 -De Kassel à Munich p. 46 -De Munich à Bologne p. 52 -De Modène à Paris p. 58 � Bonnes feuilles Les trains de la victoire. Le rôle du chemin de fer dans la libération de la France - 1944-1945 � Culture rail Trains Expo SNCF. Le Mistral reprend du service dans l’événementiel p. 68 Simulateur. L’édition 2015 de Trainz Simulatorp. 72 � Dialogue � Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Photo de couverture: © Bartlomiej Banaszak/DBAG À la une... Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII SNCF. Chaud devant. Comme chaque été en cas de fortes chaleurs, la SNCF déploie désormais un plan canicule. Ce qui peut se traduire par des ralentissements de la vitesse des trains en raison des répercussions de la montée du thermomètre sur l’infrastructure et le matériel et par des mesures de confort pour les voyageurs: distribution d’eau et de vivres, information santé… Tourisme. Des vélos en descendant du train. La SNCF vient de signer avec France Vélo Tourisme un partenariat qui, sur tout le territoire, favorise l’accès au vélo à proximité des gares avec une offre de location de qualité. Les clients SNCF peuvent depuis fin juin accéder à la liste de ces loueurs sur le site sncf.com ainsi qu’à des itinéraires touristiques cyclables conseillés. Industrie. Les Chinois CNR et CSR ont fusionné. Le 1 juin à Pékin s’est tenu le premier conseil d’administration de CRRC Corp. Issu de la fusion entre CNR et CSR, les deux premiers constructeurs chinois, qui étaient déjà les deux premiers constructeurs mondiaux, le nouveau groupe pèse environ 30milliards d’euros de chiffre d’affaires. Grosso modo cinq fois le poids des suivants, c’est-à-dire des activités transport d’Alstom, Bombardier ou Siemens. PLACE AUX ÉTOILES Eau de rose et bain de sang On connaît la petite chanson à l’eau de rose: libéralisons le transport par autocar, et tout ira pour le mieux dans le meilleur des mondes du transport, car tout le monde est pertinent, et chacun l’est dans son domaine. Bien… Mais, pour un acteur historique comme la SNCF, en plein doute sur l’avenir des TET, et peut-être aussi des TER et des TGV, l’affaire ne se présente pas comme une partie de plaisir. «Ça va être un bain de sang» , a reconnu récemment Rachel Picard, directrice SNCF Voyages, en discutant avec quelques journalistes. L’ANECDOTE Agnès Saal découvre les joies du métro Épinglée pour une note de taxi de 40000euros réglée par l’INA, Agnès Saal, qui présidait l’institution, a fini par démissionner. Une mauvaise nouvelle pour les taxis G7, mais une bonne pour la RATP qui compte une nouvelle cliente. C’est ce que laisse penser un cliché pris par un usager et publié par l’hebdomadaire Marianne À SUIVRE C’est le nombre de gares du Nord-Pas-de- Calais auxquelles la SNCF consacrait le mois passé une opération propreté avec l’aide d’associations d’insertion. La tour Incity en construction. La Vie du Rail - Juillet 2015 � C ela se dit beaucoup mais et sans doute seulement en partie par boutade: 92% des idées naîtraient dans les entreprises au coin de la machine à café. En tout cas des espaces d’échanges informels entre les col- laborateurs. Au siège de la SNCF à Saint- Denis, ces coins-là, on les appelle «les ti- saneries». Dans le même esprit, il s’agira de multiplier de tels lieux de rencontres dans les locaux d’Incity. «Un canapé ici dans un décrochement du couloir, une table haute avec des sièges dans un coin où aller se percher un petit moment avec un collègue rencontré, ou à deux ou trois…» détaille concrètement Agnès de Rauglaudre qui pilote le projet d’installation des différentes entités dans la tour lyonnaise. Une installation qui veut promouvoir les nouvelles façons de tra- vailler déjà expérimentées avec l’installa- tion du siège national à Saint-Denis. «Et qui fonctionnent.» Comment ? En multi- pliant les multi-espaces collaboratifs. «On a besoin d’échanger, de partager, de se retrou- ver.» D’où beaucoup de ses petits à-côtés un peu partout. Car elle le croit, «la fonc- tion crée l’organe, chaque activité a été invitée à réfléchir à ses besoins spécifiques pour dé- velopper sa créativité, faire du travail en équipe sur un projet…» Grâce à une très grande modularité des plateaux, dès sa conception, la tour Incity permet ces nouvelles géométries. Et, trêve de concepts importés, à la SNCF, si on s’inscrit évidemment dans les tendances d’aujourd’hui, on ne craint pas de dire que l’entreprise veut développer son propre modèle. «On est loin de l’ open space des années quatre-vingt-dix» , assure Agnès de Rauglaudre. Nombreux lieux de réunions, nombreux box permettant de s’isoler par petits groupes. « Aujourd’hui, on change de lieu de travail en fonction de son activité. Tout doit circuler » . Ici, l’ordinateur de chacun, comme déjà à Saint-Denis, offrira un outil de communications unifiées. «Communi- cations unifiées au pluriel», précise-t-elle. Outre le téléphone, il comprendra une messagerie instantanée, la possibilité d’im- proviser une visioconférence et une fonc- tion de partage des documents à distance. Esprit des lieux. Tisaneries et autres petits à-côtés De nouveaux espaces pour impulser de nouvelles façons de travailler ensemble.  La Vie du Rail - Juillet 2015  � M. A. est en vacances après la grève de juin Titulaire d’un abonnement mensuel TER Nord-Pas-de-Calais, M. A. a vu ses trajets perturbés par la grève de juin. Informé des mesures commerciales mises en place, il demande une réduction de 33% sur son abonnement d’août car il était en vacances en juillet. Refus de la SNCF, qui considère qu’il ne remplit pas les cri- tères d’application. L’avis du médiateur Après enquête, il estime que M.A. n’avait pas à être pénalisé parce qu’il était en congé en juillet. Il recommande un dé- dommagement en bons voyages corres- pondant à l’application de la mesure commerciale sur son abonnement d’août. � Mme L. se trompe sur Internet Le 2juillet, Mme L. achète sur voyages- sncf.com des billets Les Sables-d’Olonne- Paris pour le 26juillet. Suite à une erreur de manipulation, elle procède à un double achat. Elle annule une partie de sa commande et demande le rem- boursement au Service relation client. Qui refuse car il s’agit de billets Prem’s ni échangeables ni remboursables. L’avis du médiateur Compte tenu de l’annulation réalisée le jour même de la réservation, à titre ex- ceptionnel, le médiateur a recommandé le remboursement des billets annulés. � M. G. et le billet falsifié Le 22décembre, M. G. se voit dresser un PV de 212,80euros pour « voyage sans billet-titre falsifié » entre Paris et Caen. Il argue de plusieurs tentatives de compostage. Le centre de recouvrement maintient le PV. L’avis du médiateur Après enquête auprès de l’agent asser- menté qui a verbalisé, la falsification est confirmée: le billet a été perforé ma- nuellement et un semblant de signature apposé sur le billet tendant à faire penser qu’il aurait déjà été contrôlé. Le média- teur confirme le maintien du PV. � M. G. et Vigipirate Le 6novembre, en gare de Bordeaux, M.G. se trompe de train, redescend pré- cipitamment et oublie à bord une valise. À son arrivée à Paris, il est verbalisé pour abandon d’objet. Il sollicite l’annulation de ce PV de 207euros. Au motif que, distrait, il oublie tous les deux ou trois ans un effet personnel à bord. Le centre de recouvrement ne fait pas droit à sa demande. L’avis du médiateur « Sont prohibés le dépôt et l’abandon d’objets quelconques dans les dépendances du che- min de fer » , rappelle-t-il. La SNCF s’em- ploie à appliquer toutes les mesures vi- sant à la sécurité optimale des voyageurs, a fortiori dans le cadre du plan Vigipi- rate. Il confirme le PV. � M. J. oublie sa carte de réduction Le 10octobre, M. J. est verbalisé pour «tarif réduit non justifié » lors de son voyage Paris- Saint-Pierre-des-Corps. Il adresse au centre de recouvrement une copie de sa carte de réduction oubliée le jour du voyage et demande l’annulation du PV de 80,20euros. Insatisfait d’une minoration à 25euros de ce PV, il saisit le médiateur. L’avis du médiateur En l’absence d’autre infraction relevée à l’encontre de M. J., il recommande au service juridique de ne pas donner suite au PV. � Le Service bagages oublie la valise de M. W. Le 4septembre, M. W. réserve le trans- port de deux bagages. Enlèvement prévu le 5 à Paris pour livraison à Marseille le 6. La seconde valise ne sera livrée que le 13. Le Service relation client accorde à M. W., conformément aux conditions gé- nérale de vente, un dédommagement de 4euros par 24heures de retard. M.W. s’estime insatisfait en raison du temps passé au téléphone avec le Service ba- gages et des frais de modification de ses billets de train. L’avis du médiateur Après enquête, il recommande le rem- boursement des frais de téléphone et d’échange des billets. Quelques exemples d’avis rendus en 2014 et occupant cette fonction de- puis 2006, fait aussi chaque année, au vu des dossiers trai- tés, des recommandations à la SNCF. On se souvient qu’en 2012 il avait demandé plus de visibilité et d’exhaustivité dans l’information sur les ta- rifs et les e-billets. Cette fois il conseille notamment à la SNCF, alors qu’elle développe les offres sur iDTGV ou Ouigo, de « renforcer sa poli- tique de groupe lorsqu’un inci- dent impacte plusieurs transpor- teurs SNCF » . Et, s’étonnant de recevoir des relances de clients pour des avis qu’il a rendus depuis plusieurs mois, il lui demande de les exécuter « dans des délais raisonnables » Quant à la médiation SNCF elle-même, elle aurait plutôt un train d’avance en terme d’indépendance. « Je n’appar- tiens pas à la SNCF et n’ai au- cun lien hiérarchique ni fonc- tionnel avec elle. Je ne reçois d’elle aucune instruction » précise Bernard Cieutat. Et elle « répond déjà pour l’essen- tiel, assure-t-il , aux exigences de la directive européenne » dans le domaine du droit des consommateurs. Des exi- gences dont la transposition en droit français se profile cette année. Mais son périmètre, an- nonce-t-il aussi, sera étendu « à d’autres entités du groupe » De quoi renforcer le contrat de confiance indispensable avec toutes les parties. Chantal BLANDIN Vous pouvez consulter le rapport du médiateur SNCF 2014 en ligne sur le site www.sncf.com ACTUALITÉS La Vie du Rail. Le rapport Duron évoque un appel d’of- fres pour le matériel roulant des trains d’équilibre du ter- ritoire (TET). Jacques Auxiette, se fondant sur les contrats cadres déjà signés avec les industriels, juge dans un communiqué que cette proposition n’est pas accep- table. Comment vous inscri- vez-vous dans ce débat? Louis Nègre. Il me semble im- portant de dépasser cette op- position et de réfléchir sur la temporalité et la priorité des be- soins. Le rapport Duron, lui-même, met en exergue des besoins massifs de renouvellement du parc de matériel notamment pour des dessertes sur le bas- sin parisien, la Normandie et la Picardie. Je considère que les contrats ca- dres existants permettent lar- gement d’apporter une réponse rapide et pertinente aux be- soins identifiés par la Commis- sion Duron. Lancer un nouvel appel d’of- fres n’a selon moi pas de sens aujourd’hui. Au plan financier, économique et technique, les contrats cadres actuels permet- tent de proposer immédiate- ment des matériels conformes aux attentes des clients, adaptés à l’état de l’infrastructure. Qui plus est avec un cadre budgé- taire relativement bien connu. Enfin, ils permettraient à la fi- lière industrielle ferroviaire française de faire face au «trou d’air de 2016 - 2020» qui com- mence déjà à faire sentir son ef- fet. À plus long terme, on pourrait envisager le lancement d’un ap- pel d’offres pour un nouveau matériel roulant, sous certaines conditions toutefois: - que de vastes travaux de ré- génération et de modernisation de l’infrastructure aient été en- trepris afin de permettre la cir- culation de trains jusqu’à 250km/h, sous réserve de la pertinence économique de ces travaux, - que le volume des besoins soit suffisant pour justifier les in- vestissements des industriels pour développer un nouveau train. Tout cela est une ques- tion de pragmatisme et de bon sens. LVDR. Vous souhaitez que l’on s’inspire de la stratégie de renforcement d’offre de la DB sur le segment intercités. Mais la DB investit aussi dans les autocars… L. N. La DB, groupe multimo- dal emblématique, a profité de l’ouverture à la concurrence sur les autocars en Allemagne in- tervenue il y a quelques années pour investir dans ce segment, dans l’espoir de trouver de nouvelles opportunités de dé- veloppement, tout en rivalisant avec les sociétés d’autocars pri- vées. Les résultats obtenus (concurrence effrénée entre au- tocaristes – dont la DB – mais aussi, par «effet pervers», au- toconcurrence des autocars de la DB avec ses ICE) ont conduit la DB à apporter une réponse ferroviaire par le haut en déci- dant en janvier2015 non pas de réduire la voilure, mais au contraire, d’investir massive- ment dans l’offre ferroviaire in- tercités. Tout cela résulte d’une saine émulation: la concurrence vé- cue positivement peut conduire à des décisions ex- trêmement favorables au mode ferroviaire et donc à sa filière industrielle. LVDR. Quels sont les enjeux pour la filière ferroviaire, no- tamment à l’export, des choix qui vont être faits? L. N. Je vous rappelle que c’est entre 10000et 15000emplois qui sont menacés aujourd’hui en raison de l’effondrement des plans de charges des industriels (moins 1,1Md de CA pour le matériel roulant en 2018). Le renouvellement du parc TET, dont le rapport de la Commission Duron évalue les besoins dans une fourchette de 2,5 à 3,2 Md , représenterait l’équivalent de 4000 emplois. Comme vous le savez peut- être, j’ai fait introduire dans la loi du 4août portant sur la Ré- forme ferroviaire un article sur l’exportabilité du matériel. Les matériels concernés par les contrats cadres sont «exporta- bles», sous réserve bien en- tendu des nécessaires aména- gements adaptés aux clients étrangers. Le Régiolis et le Co- radia Liner sont dérivés de la plateforme Coradia et Alstom Transport en a vendu en Alle- magne et en Suède notam- ment. La situation est iden- tique pour Bombardier Transport et le Regio 2N. Aujourd’hui, les constructeurs visent en particulier les mar- chés d’Europe de l’Ouest, en particulier l’Italie, mais aussi le Maghreb (Algérie, Maroc). Propos recueillis par F. D. Le rapport Duron suppose un appel d’offres pour le matériel roulant des TET. Mais cet appel doit-il dépasser les contrats cadres existants, ou au contraire ceux-ci permettent-ils déjà de répondre aux besoins des acteurs de la filière ? Le président de la FIF nous apporte un éclairage positif sur cette question. � La Vie du Rail - Juillet 2015 ACTUALITÉS Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) «Le renouvellement du parc TET représente 4000 emplois» Louis Nègre. L e gouvernement, la SNCF et la sécurité routière ont lancé, le 3juin, une nouvelle campagne de sensibilisation aux dangers des passages à niveau, qui ont tué 25 per- sonnes en 2014, dont 98% en raison d’une infraction au code de la route. Quarante-deux radars de vi- tesse ont été installés à proxi- mité de 23 passages à niveau, car «une des causes impor- tantes (d’accidents) est la vitesse rapide d’arrivée» des voitures à l’approche de la voie ferrée, a souligné Alexandre Ro- chatte, adjoint au délégué à la sécurité et à la circulation routière. Aujourd’hui, 31 passages à niveau sont équipés de 66 ra- dars de franchissement et «se déclenchent en moyenne une à deux fois par jour pour générer un avis de contravention par jour» , a ajouté Alexandre Ro- chatte. D’ici la fin de l’année, 75 radars seront en service. La suppression des 155 pas- sages à niveaux classés comme prioritaires, parmi les 15000 que compte le réseau, est en cours depuis 2008, et huit seront remplacés en La Vie du Rail - Juillet 2015 � SNCF Réseau. Journée nationale de sécurité routière aux passages à niveau © Laurent Mignaux / MEDDE-MLETR RATP. L’État s’interroge sur le régime fiscal de la Régie L’État serait tenté de supprimer le régime fiscal favorable dont profite la RATP, affirme le quotidien Les Échos, dans son édition du 8juin, en s’appuyant sur des affirmations du syndicat CGT de l’entreprise publique. Dans un document rédigé par la CGT-RATP pour le Syndicat des transports d’Île-de- France (Stif) à l’occasion de la négociation en cours du contrat 2016 - 2019 entre la régie et les élus régionaux, le syndicat relève une «volonté gouvernementale de mettre la RATP à contribution» «L’État entend soumettre la RATP à l’impôt sur les sociétés et à la taxe sur les salaires (dont elle est aujourd’hui exonérée) dès 2016 et lui imposer le versement de dividendes» , affirme le syndicat dans sa «contribution» , citée par Les Échos et consultée par l’AFP. Pour la CGT-RATP, cette option «viendrait encore compliquer les choses en pompant des ressources qui doivent à notre sens rester au sein du système de transport francilien». «Après des années de réduction des coûts de personnel, les gisements de productivité tendent à s’épuiser» , estime en outre la CGT, pour laquelle les exigences du contrat 2012 - 2015 avec le Stif sont à l’origine de 700 à 800 suppressions d’emplois. Selon le quotidien économique, pour lequel l’État pourrait y gagner 100millions d’euros par an, le scénario n’est pas du goût du Stif qui finance déjà une grande part des investissements dans les transports en région parisienne et ne voudrait pas voir la RATP réduire son effort. La RATP, citée par le journal, confirme «des négociations en cours avec l’État et le Stif sur le sujet» . Interrogée par l’AFP, la régie n’était pas immédiatement en mesure de commenter. TGV. Accord de pré et de post-acheminement entre Emirates et la SNCF Emirates a annoncé, le 4juin, la signature d’un accord de partage de codes avec la SNCF, permettant aux passagers de la compagnie aérienne de voyager avec un billet unique, et une seule réservation, au départ ou à destination de 19 gares TGV de province. Les correspondances sont «garanties et sans frais en cas de retard du train ou du vol» , annonce la compagnie, et les passagers de la première classe et de la classe affaires d’Emirates «voyageront automatiquement en première classe à bord des TGV» Emirates effectue 32 vols hebdomadaires au départ de l’Hexagone (20 à Paris-Charles- de-Gaulle, 7 à Nice et 5 à Lyon) et affirme transporter 1,2million de passagers par an de et vers la France. Passage à niveau automatique en Lozère. C ’est déjà une star. Mais c’est une star accessible. Il suffit de demander à parler à «Émilie», à l’un de ses collègues de l’Escale de Saint-Lazare, pour qu’il vous guide aussitôt. La veille au soir, juste avant le journal de 20h de TF1, elle a décrit son métier d’agent d’escale dans un clip, premier d’une série qui vise à montrer le travail des agents. Mais des «vrais» agents: Émilie s’appelle bien Émilie. Elle exerce vraiment le métier d’agent d’escale et elle travaille sans conteste à Saint-Lazare. Les agents qui racontent leur métier sont, et seront, filmés sur le vif, au travail, quelques heures avant la diffusion. Une ga- geure lorsqu’on connaît les délais de «production» de � La Vie du Rail - Juillet 2015 Campagne de pub SNCF. Émili L’époque aime les vrais gens. Alors voici les vrais agents. Des cheminots, des vrais. « Surpris » en train de faire leur travail chaque matin, filmés en quasi-direct pour la réalisation d’un spot de 30 secondes. Et servi tout frais le soir même aux 6 millions et demi de téléspectateurs de TF1. Juste avant le «20 Heures». Et juste avant le «13 Heures» le week-end. Ceci dix semaines d’affilée depuis le 18mai dernier et jusqu’au 29juillet prochain. La nouvelle campagne de pub de la SNCF, une exclusivité concoctée par TBWA et TF1 Publicité, repose sur un concept inédit. Parce que, explique Christophe Fanichet, le «dircom» de l’entreprise,« il fallait trouver un moyen de présenter directement les cheminots aux Français » qui « méconnaissent la SNCF » et ce qu’elle fait au quotidien pour 5millions de voyageurs. D’où l’idée de ces petits films à mi-chemin entre docu-réalité et micro-reportage qui se retrouvent aussi chaque fois, 30 minutes après leur diffusion télé, sur les réseaux sociaux, Facebook, Twitter, YouTube… Une cinquantaine de volontaires ont accepté d’être filmés dans leur propre rôle professionnel. Dans tous les métiers, du contrôleur au caténairiste, de l’agent d’entretien à l’aiguilleur. De jour comme de nuit. Des gens au travail comme «vouszémoi». De quoi « créer de l’empathie », explique Laurent Éric Le Lay, le président de TF1 Publicité. Des « images brutes », des « employés pris sur le vif ». Bref du sans filtre et sans filet, nous promet-on. Nous reviendrons sur les coulisses de cette campagne. Chantal BLANDIN © Yann GOUBIN - PHOTORAIL Émilie. ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Juillet 2015 ACTUALITÉS C inq mois après la SNCF qui a lancé en décembre son ap- plication de covoiturage iDVroom pour faciliter les pre- miers et les derniers kilomè- tres en Île-de-France, c’est au tour de la RATP de présenter sa stratégie dans ce domaine. Le 6mai, la Régie a expliqué qu’elle allait intégrer à son ser- vice de recherche d’itinéraire en ligne le service de covoitu- rage courte distance de la so- ciété Sharette, de façon expé- rimentale, entre le 25juillet et le 23août. Elle va profiter de l’opportu- nité des travaux qui seront réa- lisés pendant ces quatre se- maines sur la ligneA du RER, entre La Défense et Auber, consistant à changer les rails. La RATP et la start-up vont proposer aux Franciliens «des trajets de covoiturage combinés aux transports en commun d’Île- de-France (métro, RER, tram- way et Transilien)», expliquent- elles. La RATP précise avoir «adapté sa propre application mobile afin de proposer les tra- jets de la communauté Sharette directement dans les résultats de ses calculs d’itinéraire». Pour Sharette, qui est en train d’essayer de lever des fonds au- près d’investisseurs privés (750000euros qu’elle espère cette année), c’est l’occasion de profiter d’une forte visibilité. La RATP va en effet mettre tous ses canaux de communication à son service. La start-up compte en faire un tremplin pour se développer à partir de 2016 à l’international. Au- jourd’hui, elle ne compte que 3300 inscrits dans le cadre de communautés fermées (cam- pus d’étudiants, entreprises, collectivité) qui, chacune de leur côté, organisent du covoi- turage. Avec la RATP, elle espère atteindre les 75000 ins- crits. Pour la RATP, c’est l’oc- casion de développer une stratégie de déplacements «porte-à-porte», à l’image de ce que fait la SNCF au niveau national. «Nous y réfléchissions depuis longtemps, confie Patri- cia Delon, directrice marketing et commerciale. La stratégie de la RATP repose sur l’individuali- sation du trajet. Mais nous n’avons pas vocation à proposer tous les services.» D’où ce par- tenariat avec Sharette qui va courir jusqu’à la fin de l’année. Après? Tout dépendra du bi- lan qui sera tiré. Le partenariat pourrait être re- conduit, sous cette forme ou une autre, d’autant qu’il est prévu de fermer le RERA tous les étés jusqu’en 2021. Mais la RATP réfléchit à d’autres solu- tions de transport dans le cadre de sa politique porte-à- porte. Pour cet été, elle est en train de finaliser un accord avec une société de taxi pour proposer des services spéci- fiques à ses voyageurs. Et d’ici à la fin de l’année, elle devrait offrir sur son application des informations sur Vélib’. Enfin, la réflexion est lancée sur d’éventuelles prises de partici- pation dans des start-up. Mais la Régie n’en est encore qu’à ce stade. M.-H. P. Île-de-France. Premiers pas dans le covoiturage pour la RATP e 6mai, Bombardier Trans- port a annoncé que la SNCF avait levé une option portant sur 19 automotrices élec- triques Francilien. Faisant suite à la première tranche ferme de 172 trains (2006) et à une première option, de 22 trains (2014), cette nouvelle option, entièrement financée par le Stif, s’élève à environ 127millions d’euros. Désor- mais, un total de 213 Franci- lien ont été commandés sur un maximum de 372 dans le cadre du contrat initial. Ces 19trains supplémentaires, qui doivent être livrés de la fin 2016 à la mi-2017, seront dé- ployés sur l’axe Versailles- Rive-Droite de la ligne L, sur le réseau Transilien Saint- Lazare. Selon la SNCF, citée par Bombardier, neuf voyageurs sur dix sont satisfaits du ser- vice de la ligne H du Transi- lien, « grâce à l’amélioration des conditions de transport, de la régularité, de l’information et du confort à bord » . Au- jourd’hui, la ligne H, la pre- mière a avoir été équipée du Francilien, affiche un taux de ponctualité de plus de 95%, « le meilleur score du réseau SNCF Transilien » , selon le bulletin de ponctualité du Stif de janvier2015, égale- ment cité par Bombardier. Première du réseau SNCF Transilien à avoir été équipée des rames de Bombardier, la ligne H enregistre les meilleurs résultats en termes de régularité. Ici, en gare d’Épinay-Villetaneuse. © SNCF Médiathèque - Christophe RECOURA Deuxième levée d’option pour le Francilien La Vie du Rail - Juillet 2015 � L a sortie sud de la gare Saint- Jean fait l’objet d’importants tra- vaux de voie, programmés de- puis plusieurs mois. Pour une meilleure fluidité du trafic et pour faire face à son augmen- tation avec la prochaine mise en service de la LGV Tours - Bordeaux, les opérations entre- prises nécessitent des interrup- tions totales des circulations. Celles-ci devaient se dérouler durant les week-ends prolon- gés du printemps, avec à chaque fois la mise en place de services de bus de remplace- ment. Au sud de la gare, il existe un enchevêtrement de voies permettant les entrées et sorties des engins moteurs et des rames depuis le faisceau du technicentre Aquitaine, la cir- culation des trains en direction de Toulouse d’une part, de Bayonne et Hendaye de l’autre. La configuration des lieux est ainsi faite que ces voies sont si- tuées de part et d’autre de l’éta- blissement. Une première phase de travaux s’était déroulée au printemps 2013. Cette fois-ci il s’agissait, depuis le pont du Guit, de poser huit appareils de voie et 1650 mètres de rails, soit 2550 tra- verses et 4500 tonnes de bal- last. De nouveau l’entreprise Meccoli était à la manœuvre. Avec les équipes SNCF ce sont 180 personnes qui devaient s’af- fairer durant les temps impar- tis. Un chantier de 6millions d’euros à la charge de SNCF Ré- seau. François-Xavier POINT L ieu de connexions de toutes les mobilités, au cœur de la ville, la gare Saint-Jean à Bor- deaux vient d’être équipée par la SNCF Gares & Connexions en partenariat avec Nomo- sphère, d’un wi-fi grand public pour un service gratuit et illi- mité. L’ensemble des personnes présentes dans la gare (hors quais, passages souterrains et parvis) peut désormais se connecter gratuitement à In- ternet avec un ordinateur por- table, une tablette ou un smart- phone. Comment ça marche? L’utilisateur doit sélectionner le réseau SNCF gare gratuit. Après l’ouverture du navigateur Internet, il est dirigé vers le por- tail d’accès. Une fois sur la page d’accueil du service, deux pos- sibilités lui sont offertes: le wi-fi illimité à haut débit (jusqu’à 20 Mb/s): il suffit de créer son compte avec son nom, prénom, e-mail et mot de passe. Une fois le compte créé, l’utilisateur n’a plus qu’à ren- seigner son e-mail et son mot de passe sur la page d’accueil et à accepter les conditions générales d’utilisation du service avant de cliquer sur «Connexion». le wi-fi 20 minutes (bas dé- bit): l’utilisateur accède au ser- vice gratuit et limité, sans ins- cription préalable, durant 20 minutes. Après cette période, il devra se reconnecter au ser- vice wi-fi bas débit pour une autre durée de 20 minutes. Bernard CHUBILLEAU … et connexion de la gare au wi-fi grand public © F.-X. POINT Les travaux de voie permettront de faire face à l’augmentation du trafic liée à la mise en service prochaine de la LGV Tours - Bordeaux. Aquitaine. Réaménagement de la sortie sud de Bordeaux-Saint-Jean… 26 � La Vie du Rail - Juillet 2015 ACTUALITÉS Danemark. La gare au cœur de la ville nouvelle de Vinge C’est un des plus grands projets de développement urbain du Danemark: la ville nouvelle de Vinge en banlieue de Copenhague attendue d’ici à 2033. C’est la gare (en photo ci-dessus) qui a été choisie pour être le point d’ancrage de ce projet. Sa construction devrait être achevée dès 2017. Cette station circu- laire au cœur de la ville accueillera les rames du S-tog, lui permettant d’être reliée au réseau ferré urbain de Copenhague. Son toit ondulant, qui court au-dessus des rails, doit s’ouvrir sur les espaces verts. «C’est un démarrage symboliquement fort pour le développement d’une ville» , indique Niels Edeltoft, architecte et chef de projet du cabinet Henning Larsen Architects qui a remporté la conception de la gare mais aussi imaginé le plan global des 370ha de la ville. L’idée: accueillir à terme 20000 résidents et 4000 bureaux pour «vivre à la campagne au milieu de la ville» . La Vie du Rail - Juillet 2015 � 27 L juin, en gare de Koursk, Vladimir Yakunin, président des chemins de fer russe (RZD) et Carlos de Pa- lacio, le président de Talgo, ont inauguré le premier des 4 trains livrés par l’industriel es- pagnol. Baptisé Strizh, le tout nouveau train est composé de voitures Talgo et d’une loco- motive de fabrication russe. Les 4 premières rames, équi- pées de la pendulation passive Talgo, seront aptes à rouler à 200km/h. Elles circuleront sur la ligne Moscou - Nijni- Novgorod et parcourront les 440km qui séparent les 2 villes en 3heures et 35 mi- nutes. En tout, ce sont 7 trains qui entreront en service; les 3 autres seront livrés en 2016. Ils opéreront sur la ligne in- ternationale Moscou - Berlin. � La Vie du Rail - Juillet 2015 ACTUALITÉS Russie. Talgo à l’assaut des plaines Europe. La réforme ferroviaire dans l’enlisement © Talgo Talgo circule en Russie sur la ligne de Moscou à Nijni-Novgorod. ’ouverture à la concurrence du rail européen est-elle en train de faire pschit? En cou- lisse, les États manœuvrent pour vider de sa substance le volet politique du 4 paquet fer- roviaire et les tensions entre les uns et les autres font planer un sérieux doute sur la perspec- tive de trouver un accord en On le savait: les négociations des derniers mois ont déjà considérablement affaibli les propositions initiales de la Commission européenne. Tant en ce qui concerne la gouver- nance des sociétés de chemin de fer – les holdings n’ont plus de craintes à avoir – que l’exi- gence des appels d’offres obli- gatoires pour la passation des contrats de service public. Mais c’est un vrai bras de fer entre «petits» et «grands» qui est en train de se jouer pour ce qui est d’une possible dérogation totale aux appels d’offres. Menés par le Luxem- bourg, qui vient de prendre les rênes du Conseil, les «petits» se rebiffent contre la concur- rence en tentant d’obtenir une dérogation générale pour les États dont le réseau représente moins de 1% du marché eu- ropéen. Ce dont les plus grands – France, Allemagne, Royaume-Uni en tête — ne veulent pas entendre parler. Mais il n’y a pas que ça. Alors que le volet «gouvernance» semblait plutôt bien avancé, des pays comme l’Espagne, la Pologne, la Hongrie, la Slova- quie ou le Danemark viennent maintenant avec des demandes nouvelles tellement «hors normes» qu’elles ont tout de manœuvres dilatoires. Entre autres: sortir la tarification de l’infrastructure ferroviaire des «fonctions essentielles» pour lesquelles une indépendance totale des gestionnaires d’infra- structure est requise. En clair: revenir avant la si- tuation de 2001, ce dont il n’avait jamais été question jusqu’ici. Pour le consultant Dan Wolff (Eurotran), spécia- liste des transports ferroviaires, de telles exigences «pourraient surtout avoir pour objectif de faire bouger le curseur sur d’autres su- jets. Comparativement, renoncer à certains critères d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure paraîtrait plus acceptable». d’autres mots: manœuvre de diversion. «C’est une négociation dans la- quelle il y a beaucoup de suspi- cion», poursuit Dan Wolff. Un climat qui tend à bloquer les positions et crée des tensions entre le Parlement et le Conseil. D’autant que les deux institu- tions peinent à boucler le vo- let technique. Pourtant, tout ou presque a été réglé dans ce pi- lier. Certains estiment que le Parlement fait sciemment du- rer les choses pour ne pas être confronté à la question de l’éclatement du paquet (adop- tion séparée des volets poli- tique et technique), auquel les députés se sont longtemps op- posés. Mais de plus en plus de voix commencent à s’impa- tienter en son sein. «Garder un paquet unique est compliqué parce que les perspectives d’un accord sur le politique s’éloignent. Et ce le serait encore plus si les perspectives d’un accord sur le technique se rapprochaient», es- time Dan Wolff. Et c’est dans ce climat trouble que le Luxembourg, hostile à 200% au volet politique, a pris la présidence du Conseil le juillet. Beaucoup doutent de sa volonté de faire aboutir les choses. Pourtant, des sources diplomatiques font valoir que le Luxembourg jouera le jeu. Il se dit que le pays a déjà pro- grammé prochainement cinq réunions des experts des États sur le sujet. Pas mal pour un pays qui ne serait pas intéressé à avancer. Isabelle SMETS, à Bruxelles En accord avec la commande initiale signée en septembre 2012, la société De Lijn, en Belgique, va commander 40 tramways supplémentaires de type Flexity 2 à l’industriel Bombardier pour les villes de Gand et Anvers. Le parc de tramways augmentera de 48 à 88 unités. Le contrat est estimé à 97millions d’euros. La Vie du Rail - Juillet 2015 � Grande- Bretagne. Les tunnels de Crossrail sont creusés à Londres Le Premier ministre britannique David Cameron a salué, le 4juin, l’achèvement des travaux de creusement des tunnels de la ligne Crossrail, projet pharaonique qui reliera en 2018 la City de Londres et Heathrow pour désengorger les transports en commun saturés de la capitale britannique. Les huit tunneliers géants qui creusaient sous les pieds des 8,6millions de Londoniens ont bouclé en trois ans le percement de 42 kilomètres de conduits souterrains. Ce chantier, lancé en octobre2009 pour un coût de 14,8milliards de livres (20,1milliards d’euros), est présenté par ses promoteurs comme «le plus vaste projet de construction en Europe» et mobilise quelque 12000 employés. La future ligne de 40 stations, longue d’une centaine de kilomètres, reliera les villes de Reading, à l’ouest de la capitale, et de Shenfield, à l’est, en passant par des points névralgiques comme l’aéroport international d’Heathrow et le centre- ville. Crossrail entrera en service fin 2018 et fonctionnera à plein régime l’année suivante, visant les 200millions de passagers par an. Belgique. 40 tramways supplémentaires pour Gand et Anvers © Patrick Laval Photoral � La Vie du Rail - Juillet 2015 ACTUALITÉS A lstom a annoncé, le 5mai, la fourniture aux Transports publics de la région lausan- noise (tl) de trois rames sup- plémentaires de métro auto- matique pour la ligne m2. Attendues pour le deuxième trimestre 2017, ces trois rames bicaisses à intercirculation et roulement sur pneus seront identiques aux 15 premières, livrées en octobre2008. Déri- vées des rames parisiennes MP89CA à conduite automa- tique, les rames lausannoises (désignées Be 8/8 en Suisse) gravissent les fortes pentes de la ligne m2 du réseau tl, qui peuvent atteindre les 12%. Un cas unique au monde pour un métro à pneus, selon Alstom qui a également effectué la pose des voies et fourni les équipements de signalisation, ainsi que les sous-stations élec- triques. Reliant la rive du Lé- man aux hauteurs via la gare et le centre de Lausanne, la ligne m2 connaît une fréquen- tation élevée (28millions de voyages en 2014), dont la hausse a conduit les tl à ac- croître leur parc. Côté Alstom, les sites de Va- lenciennes (fabrication des rames) et «différentes entités en Europe» dont le site suisse de Neuhausen seront concernés par cette nouvelle tranche. Suisse. Trois rames supplémentaires pour le métro automatique de Lausanne Transmanche. Eurostar lance une liaison vers Lyon, Avignon et Marseille Une liaison directe permanente entre Londres et Lyon, Avignon, Marseille a été lancée le 29avril par la compagnie ferroviaire qui relie déjà la capitale britannique à Paris, Bruxelles, Lille, Genève et aux Alpes suisses et françaises. «Ce nouveau service direct permettra de rejoindre facilement le centre de la capitale britannique depuis la gare de Lyon-Part- Dieu en 4heures41, la gare d’Avignon TGV en 5heures49 et la gare de Marseille-Saint- Charles en 6heures27» indique Eurostar dans un communiqué. La compagnie ferroviaire annonce «jusqu’à cinq services par semaine en pleine saison» , et entre un et trois services le reste de l’année. Pays-Bas. CAF remporte un nouveau marché avec le Civity Les chemins de fer néerlandais (NS) ont signé un contrat de 500millions d’euros pour la fourniture de 118 trains de banlieue de la gamme Civity. Les nouvelles rames électriques circuleront en configurations de deux, quatre et six voitures sur les services «Sprinter» du réseau hollandais. C’est l’agence Avant Première qui signe le design des nouveaux trains pour l’opérateur NS. La gamme Civity a déjà été commercialisée en Italie, Albanie, Slovénie et Lettonie. La mise en service des premiers trains est prévue pour 2018. Les rames fournies par Alstom circulent sur une ligne aux pentes pouvant atteindre les 12%. © Patrick Laval/Photorail Transmanche. Eurotunnel rompt officiellement avec la Scop SeaFrance a décision d’Eurotunnel de ne pas renouveler son contrat avec la Scop SeaFrance ex- ploitant la compagnie mari- time MyFerryLink, en dépit d’une dernière décision judi- ciaire favorable, relance l’in- certitude autour de l’avenir des quelque 600 salariés du pa- villon tricolore. En 2012, Eu- rotunnel, qui exploite le tun- nel sous la Manche, avait racheté les bateaux de l’ex-Sea- France pour les louer à d’an- ciens marins de la compagnie regroupés dans la Scop Sea- France qui affrète les navires au groupe Eurotunnel, via My- FerryLink. Mais un long feuilleton judi- ciaire a longtemps pesé sur l’activité, les autorités britan- niques estimant que cette si- tuation posait des problèmes de concurrence. «L’autorité de la concurrence et des marchés continue à tenir une position contre la présence d’Eurotunnel sur le marché maritime du dé- troit», plaide Eurotunnel, sou- lignant que la CMA envisage toujours de déposer un re- cours devant la Cour suprême. «Pour une société privée avec des actionnaires privés, nous ne pouvons travailler dans cette in- certitude», a ajouté le porte- parole du groupe, qui qualifie toutefois MyFerryLink de «grande réussite» commer- ciale. Eurotunnel a indiqué qu’elle avait reçu «plusieurs» offres de reprise pour la vente des bateaux, à l’issue d’un se- cond round de négociations ouvert le 11mai, et qu’elle continuait à les analyser, sans donner plus de détails. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Bon de commande page 9 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 141 R Les dernières années : 1960 - 1975 Ce film illustre les derniers services, réguliers et spéciaux, assurés par les locomotives à vapeur 141 R. Dans la seconde moitié des années 1960, le tiers de la plus importante série de machines de la SNCF est déjà garé, suite aux progrès des électrifications et de la traction diesel. Région par région, des images d’archives nous montrent ces Mikado américaines en action pendant leur dernière décennie d’activité, en tête des trains les plus variés. Trois machines vont bénéficier d’un sursis : les 141 R 1126, 1187 et 1244, qui connaissent une gloire éphémère auprès des amateurs en tête de trains spéciaux, jusqu’à l’automne 1975, avant de rejoindre le club des privilégiées qui seront préservées. Pack de 2 x DVD. Un film d’une durée de plus de 2 heures. Réf. : 328678 Les CFTA de Franche Comté 1966-1975 Réf. : 328656 La saga du chemin de fer du Vivarais en 2 DVD Fabrice Lanoue Deux DVD de 80 et 75 minutes. Réf. : 328644 Les Trains des Vacances Un film de 75 minutes. Réf : 328595 Les CFF de l’an 2000 1980-2010, entre tradition et modernité Un livre de Nicolas Michel. Ce nouveau titre du photographe Nicolas Michel montre l’évolution du réseau fédéral suisse au tournant des XX et XXI siècles. Chaque série de locomotives, d’automotrices ou de rames des CFF est illustrée dans les différentes variantes connues durant cette période charnière. Elle fait aussi l’objet d’une brève description technique. La seconde partie de cet album montre les différentes catégories de trains circulant à travers la Suisse : intercités, régionaux, trains de nuit, marchandises, spéciaux, etc. Un magnifique panorama des CFF, sous les meilleurs éclairages et dans les cadres verdoyants qu’offre ce pays où le rail est privilégié ! 24 x 32 cm, illustré par 272 photos couleurs. Réf. : 121415 Nouveauté Les chemins de Fer Privés Suisses Tome 2 Nicolas Michel nous propose un album de photos des années 1981-2005 montrant de multiples compositions de trains privés suisses. Ce second volume est consacré au pays fribourgeois, au plateau alémanique, à la Suisse centrale et orientale, au Tessin et aux Grisons. 320 x 235 mm. 272 pages illustrées par près de 500 photos, dont 421 en couleurs. Réf.: 120 980 Les Tramways de Grenoble 1858 - 1955 Cet ouvrage relate l’évolution des moyens de transports en commun depuis les bacs sur le Drac et sur l’Isère et les omnibus hippomobiles concernant la période 1858 - 1955 et tout spécialement la Société Grenobloise de Tramways Électriques (SGTE). 272 pages, illustrées de 534 photographies bichromie, de 68 documents anciens, 20 plans et 5 cartes. Réf. : 121414 69 � 30 � 30 � 39 � le lot de 2 DVD 39 � 49 � Dans la même collection Dans la même collection Nouveauté Nouveauté Les Chemins de Fer Privés Suisses 1980 / 2004 Tome 1 Nicolas Michel C’est aux chemins de fer privés (Les réseaux de Suisse romande, Jurassiens, Valaisans, du FO et du BLS) qu’est consacré cet album illustré par 290 photos historiques en couleurs et 52 en noir et blanc. 320 x 235 mm. 208 pages. Réf.: 120 797 49 � au lieu de 56  49 au lieu de 56 59 au lieu de 64 U ne impressionnante série d’accords a été conclue ces dernières semaines entre la Russie et la Chine dans les di- vers domaines de la technique ferroviaire. Début mai, il y avait eu le contrat des études de la LGV Moscou - Kazan, at- tribué à un consortium russo- chinois, suivi d’un mémoran- dum de coopération sur les infrastructures et le matériel roulant à grande vitesse, signé entre les autorités et les ré- seaux ferrés des deux pays. Et le 14mai, voilà que les métros de Moscou et Pékin signent un accord de coopération et de partenariat pour améliorer la qualité de service sur leurs ré- seaux respectifs. Deux réseaux qui connaissent actuellement une forte croissance… L’accord a été signé à l’occasion du 80e anniversaire du métro mosco- vite, entre Dimitri Pegov, à la tête de ce dernier, et Chen Xi- lin, vice-président de l’Auto- rité organisatrice des trans- ports de Pékin. L’objectif est la réalisation d’études techniques en commun, avec partage d’informations et de retours d’expérience dans des do- maines aussi variés que la sé- curité d’exploitation, la main- tenance, l’efficacité énergétique ou les questions économiques. Cet accord comprend égale- ment un volet culturel, met- tant à l’honneur la décoration des espaces publics dédiés au transport. Si le métro de Mos- cou est réputé pour ses belles stations, il est demandeur de l’expérience chinoise en ma- tière de gestion des flux de voyageurs, ce qui pourrait être utile pour le projet de Grande ceinture moscovite, qui des- servirait un grand nombre de nouveaux pôles d’échanges multimodaux. En dépit de cette pluie d’ac- cords sino-russes, Alstom croit encore à ses chances en Rus- sie, titre Les Échos dans son numéro du 26mai. Citant Philippe Pégorier, directeur de la filiale d’Alstom à Moscou, notre confrère indique que l’industriel juge même le mo- ment opportun pour renfor- cer sa part dans le capital de TMH (Transmashholding, le plus important fabriquant de matériel ferroviaire russe), ac- tuellement de 25%, alors que les Chemins de fer russes (RZD) seraient sur le point de vendre leur part, pour cause de difficultés financières. Car malgré les séries de commu- niqués tonitruants émis par les RZD, tout n’est pas rose en Russie. Il y a la situation inter- nationale, bien sûr, ainsi que la crise économique, renforcée par la chute du prix du pé- trole. Une situation que d’au- cuns jugent momentanée, tel Philippe Pégorier, cité par Les Échos. Le quotidien rappelle toutefois qu’Alstom a gelé en partie son projet d’usine de tramways à Saint-Pétersbourg. En revanche, la grande vitesse reste plus que jamais d’actua- lité. Si en apparence, les Chi- nois ont raflé la mise, reste pour les Européens la possibi- lité de participer dans la sous- traitance ou dans le cadre des appels d’offres qui ne man- queront pas d’être lancés. Patrick LAVAL � La Vie du Rail - Juillet 2015 ACTUALITÉS Accords. Après la grande vitesse, les métros: le partenariat russo-chinois se renforce © Bombardier Transport Égypte. Un projet de monorail Selon la presse canadienne, Bombardier, en partenariat avec Orascom Construction, finaliserait un contrat de 1,35milliard d’euros avec le gouvernement égyptien afin de construire un monorail près duCaire. D’une longueur de 52km, le métro aérien devrait relier LeCaire à des quartiers périphériques. Le projet devrait être réalisé en 2018. L e premier tramway Citadis d’Alstom pour la ville de Cuenca en Équateur a quitté le site de construction de LaRochelle. Arrivée le 17mai dans le port d’Anvers, la rame devait atteindre sa destination finale fin juin. En 2013, la ville de Cuenca avait choisi le consortium CITA Cuenca (CIM, Ineo, TSO et Alstom) pour la fourniture d’un sys- tème intégré de tramway. Le contrat prévoit la construction de 14 rames Citadis en France, et la dernière sera expédiée en octobre2015. Le premier réseau en Équateur, qui comptera 10km de ligne et 20 stations, devrait entrer en service en 2016. L a Deutsche Bahn (DB), so- ciété nationale des chemins de fer allemands, a annoncé le 26mai qu’elle envisageait d’acheter d’ici quelques années des trains et pièces détachées fabriquées en Chine. «D’ici trois à cinq ans, l’Asie et en par- ticulier la Chine pourront assu- mer un rôle clef dans l’approvi- sionnement de la Deutsche Bahn en trains et pièces détachées», déclaré Heike Hanagarth, membre du conseil d’adminis- tration de DB, au quotidien al- lemand Frankfurter Allgemeine Zeitung. Une information aus- sitôt relayée par la presse offi- cielle chinoise. Selon MmeHa- nagarth, la Deutsche Bahn a pour objectif de coopérer avec les constructeurs de trains chi- nois CSR et CNR, et l’entre- prise prévoit d’ouvrir un bu- reau d’achat dans la capitale chinoise dès l’automne pro- chain. Dans un premier temps, la Deutsche Bahn commence- rait à partir de 2017 à acheter en Chine une partie des 35000 essieux montés (as- semblages essieux-roues) qu’elle doit acquérir chaque année. Un bon connaisseur des dossiers fait remarquer que, sur un train assemblé en Eu- rope, la valeur des pièces fa- briquées en Chine représente déjà quelque 20%. Mais l’ef- fet d’annonce est fort. Et l’achat de trains serait une nouvelle étape… F. D. © Alstom Transport Allemagne. La DB prête à acheter des trains chinois D’ici la fin de l’année, les 14 rames Citadis du premier réseau de tramway en Équateur seront livrées. La Vie du Rail - Juillet 2015 Équateur. Livraison du premier Citadis de Cuenca Japon. JR East lance un appel d’offres international! En pleine négociation sur l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Japon, les Japonais ont fait un geste concernant le ferroviaire. Ce secteur n’est pas le plus important dans une négociation beaucoup plus centrée sur les questions automobiles ou agricoles. Reste que JR East a lancé le 19 mai un appel d’offres international pour 63 automotrices diesel- électriques (19 unités simples et 22 doubles) destinées aux lignes régionales (régions de Niigata et Akita). Déjà, en novembre dernier, un premier appel d’offres international avait été lancé par JR East, pour 18 automotrices diesels, ce qui n’est pas colossal. Le 21 mai, de plus, à Bruxelles, lors de la troisième rencontre Europe-Japon de dialogue industriel sur les chemins de fer et les transports urbains, JR West a annoncé avoir retenu des systèmes d’inspection de voies de l’italien Mermec. Si l’on ajoute à cela l’achat de grues Kirow en 2014 ou l’attribution d’un contrat de signalisation par JR East à Thales, on sent un frémissement. Le marché japonais n’est franchement pas ouvert, mais, comme dit Philippe Citroën, directeur général de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes), « les Japonais ont compris qu’ils devaient bouger ». Des petits gestes qui ne sont évidemment pas comparables à l’acquisition par les Britanniques de trains régionaux Hitachi pour 5,8 milliards d’euros. F. D. C asse-tête. D’un côté, une nouvelle infrastructure (Tours- Bordeaux) réalisée par un concessionnaire privé. De l’autre, un transporteur qui re- chigne à faire circuler des TGV sur une ligne qui lui coûtera trop cher en frais de péages. Invitées dans ce face-à-face, des collectivités locales à qui l’État a demandé de participer fi- nancièrement en échange de dessertes. Sauf que la conven- tion de garantie de dessertes signée en 2010 par l’État et les collectivités, s’est faite sur le dos de la SNCF. Ambiance… Alors que le compte à rebours a commencé –la grille des des- sertes devait être établie pour juin–, les acteurs en présence n’arrivent toujours pas à s’en- tendre. La SNCF présente ses calculs: selon elle, la hausse du trafic prévue (+12%) sur la LGV SEA (Sud Europe At- lantique), qui doit mettre Bor- deaux à deux heures de Paris en 2017, ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infra- structure (les péages de Lisea seraient au moins deux fois plus élevés que ceux pratiqués habituellement). Conséquence, l’exploitation de cette ligne pourrait coûter au groupe SNCF jusqu’à 150millions d’euros annuels. Du jamais vu! De plus, selon Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, il est prévu dans le contrat du concession- naire que celui-ci aura la pos- sibilité chaque année d’aug- menter fortement ses prix (même si les hausses restent plafonnées). «Nous essayons de proposer la desserte la plus ajus- tée possible» , assure Rachel Picard qui demande de faire confiance à la SNCF, la mieux à même d’appréhender le mar- ché. Une desserte ajustée, qui pro- fiterait de l’atout des TGV (ga- gner du temps, donc limiter les arrêts), ne va pas dans le sens de l’intérêt des collectivités qui ont mis la main à la poche, en espérant, juste retour des choses, une meilleure desserte de leurs territoires. Un collectif d’élus de Gironde, Dordogne et Charente dé- nonce un «diktat» de la SNCF sur les prévisions de dessertes: dans certains cas, elles auraient été divisées par deux. Les élus s’estiment «floués par le non- respect de la parole de l’État» le somment de «devenir ac- teur» et de proposer «un meil- leur équilibre» En attendant, les unes après les autres, les collectivités annon- cent le gel de leurs finance- ments. Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV. «Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles es- comptaient. Celles situées au sud attendent le prolongement avec le projet GPSO» , commente- t-il. Or, fin mars, la commis- Jacques Rapoport estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV � La Vie du Rail - Juillet 2015 LGV SEA : LES INCERTITUDES Temps agités pour la future LGV Sud Europe Atlantique. Les péages sont jugés trop élevés par la SNCF. De leur côté les collectivités, qui s’étaient engagées à mettre la main à la poche, gèlent les unes après les autres leur financement, refusant un nombre de dessertes plus réduit que ce qu’elles attendaient. Tours- Bordeaux. Stupeur et sion d’enquête publique sur les projets de ligne prolongeant Bordeaux vers Toulouse et vers Dax a rendu un avis négatif, mettant en cause leurs coûts et leurs insuffisantes rentabilités. Pour trouver une solution, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a demandé une médiation à l’ancien ministre du Travail de François Mitter- rand, Jean Auroux qui fait le tour des collectivités concer- nées. SNCF mène aussi des discussions avec Lisea pour trouver un compromis. Des mauvaises langues disent que le chantier Tours- Bor- deaux avance bien, tellement bien que Lisea pourrait réali- ser de bonnes marges sur les travaux. D’autant que le mon- tant des fonds propres appor- tés par la société privée sont modestes (8% environ sur les 8,7milliards d’euros de tra- vaux) et ses emprunts garantis par l’État et SNCF Réseau. De là à établir un parallèle avec l’affaire TPFerro, la concession franco-espagnole qui peine à attirer du trafic, il n’y a qu’un pas. Dans le cas de Tours - Bor- deaux, quelle que soit l’issue, le privé devrait bien s’en tirer. Les contrats signés sous la vi- gilance des juristes sont blin- dés. Alors, SNCFRéseau, prié d’apporter les fonds en atten- dant une solution, emprunte. Le système ferroviaire n’est plus à quelques milliards près… Marie-HélènePOINGT La Vie du Rail - Juillet 2015 � financement Si le financement est au cœur de la polémique, le chantier de la LGV SEA progresse néanmoins dans les temps. La Vie du Rail - Juillet 2015 � sitionnement par rapport aux trains en correspondance et inversement est à revoir com- plètement. «Rien ne peut être considéré comme figé, sauf une chose dite d’emblée et qui a vite fait l’objet d’un consensus de toutes les parties prenantes. La refonte de l’ensemble des ho- raires sur la façade Atlantique n’a pas à se propager sur les sec- teurs nord, est et sud-est du ré- seau» , poursuit Serge Michel. Tout ce qui se passe à l’est de Massy TGV ne changera donc pas. Ce qui conduit à posi- tionner les TGV intersecteurs vers BPL et SEA aux minutes de passages actuels dans cette gare, les modifications se fai- sant au-delà, vers Rennes, Nantes ou Bordeaux. Premier travail des gestion- naires Lisea et RFF, avec le souci de répondre le mieux possible aux souhaits des ac- tivités Intercités, TER, sans oublier le fret: construire l’ar- chitecture nouvelle structu- rante du réseau pour cet en- semble du Grand Ouest, en redéfinissant la distribution des TGV directs, de ceux avec arrêts intermédiaires, des ra- diaux qui viennent de Paris, des intersecteurs via Massy. Le tronc commun de la LGV At- lantique entre Massy et Cour- talain offrant une douzaine de sillons par heure et par sens, ceux-ci sont répartis pour ré- pondre aux besoins TGV, mais aussi à l’articulation avec les TER et les Intercités dans les nœuds de correspondance des gares comme à Rennes, Poitiers, Bordeaux, Saint- Pierre-des-Corps, Limoges, Toulouse… Achevée fin 2014, la première étape a consisté à réfléchir avec l’ensemble des acteurs des activités ferro- viaires et autorités organisa- trices à leur projection vers l’horizon 2017. Quels services attendent-ils du nouveau ré- seau? Souhaite-t-on des TGV directs, des TGV avec un, deux, trois arrêts? Lors des nombreuses réunions collec- tives de travail – plus d’une centaine au total – menées dans chaque région, RFF à l’écoute des uns et des autres, a élaboré différents scénarios possibles, étudié les avantages, les inconvénients, les incom- patibilités des uns et des au- tres. La «trame» retenue éta- blit un cadre et, en particulier, cale les principes du fonc- tionnement de «l’horloge» de Montparnasse qui distri- bue les TGV entre les trois branches sur les directions de Rennes, Nantes et Bordeaux. Cette étape représente un ja- lon important de la construc- tion de l’architecture générale. L’objectif consiste maintenant à recueillir les souhaits concrets en sillons, sur 24heures, des entreprises fer- roviaires pour positionner des trains et observer leur articu- lation. Les entreprises, au plu- riel, puisque, outre le fret, même si le transport intérieur de voyageurs n’est pas ouvert à la concurrence, le transport international l’est, avec possi- bilité de cabotage. La phase actuelle, qui va se prolonger au moins jusqu’à cet été, sera celle de la création d’une grille 24h des activités et sur la base de la trame finale, afin de pré- parer le catalogue des sillons qui sera proposé aux trans- porteurs en décembre pro- chain. La commande effective des sillons est d’ores et déjà prévue en avril 2016. M. B. Les horaires des TGV étant modifiés, leur positionnement par rapport aux trains en correspondance, et inversement, est à revoir complètement. RFF / CAPA / Vincent Baillais (TOMA) LGV SEA : LES INCERTITUDES � La Vie du Rail - Juillet 2015 L e compte à rebours pour la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) est bel et bien engagé. Fin des travaux d’équipements ferro- viaires au cours du deuxième trimestre 2016, démarrage des essais dès l’été, tests dyna- miques avec circulations de rames ensuite qui précéderont l’homologation de la ligne. Se- lon la date contractuelle entre RFF concédant et la société Li- sea concessionnaire, la mise en service commerciale est prévue fin juillet 2017. Au plus tard, car pour être en phase avec celle de la ligne Bretagne- Pays de la Loire, la SNCF la souhai- terait un mois plus tôt. Des discussions sont en cours à ce sujet. «La bonne nouvelle c’est que nous sommes à l’heure. Notre organisation permet de réaliser des infrastructures de cette ambi- tion, de cette taille de façon plus efficace que la maîtrise d’ouvrage publique» , estime Laurent Ca- vrois, président de Lisea. Si le génie civil et les terrassements avec leurs lots d’impondérables comme de difficiles conditions météo ralentissant parfois les chantiers sont maintenant derrière, tout est pourtant en- core loin d’être achevé et les responsables de Cosea, le constructeur, filiale de Vinci, restent prudents. «Le chantier est passé d’une configuration ver- ticale à une organisation en hori- zontal liée au linéaire de 300km. Il reste des challenges devant nous, notamment celui du rythme d’exécution des travaux ferro- viaires qui est très élevé» , ex- plique Gilles Godard, directeur de projet Cosea. Sur le terrain, une partie des 13000 supports caténaire ja- lonne déjà la plateforme arri- vée à son niveau définitif. Les chemins de caniveaux reçoi- vent peu à peu leurs câbles si- gnalisation et télécommunica- tion qui friseront les 3500km. Début avril, la ligne compor- tait déjà ses voies sur plus de 90 kilomètres. Au rythme d’avancement moyen de 650m/jour pour chacune des deux voies, soit 7km de plate- forme réalisés par semaine, leur pose est menée à partir de deux fronts progressant l’un vers l’au- tre. Ces fronts, qui après leur jonction repartiront ensuite l’un en direction de Bordeaux, le se- cond vers Tours, ont démarré de deux bases-travaux. Ces sites d’une trentaine d’hectares, employant chacun plus de 200 personnes, sont les véritables cœurs du système ferroviaire. Équipées d’une vingtaine de ki- lomètres de voies, d’un poste de commandement de contrôle et d’aiguillages, ces bases- travaux servent à la fois de cen- tres de réception, de stockage et préparation des matériaux, de formation des trains-travaux et de leur gestion sécuritaire en ligne. Leur emplacement n’a pas été choisi au hasard. Elles devaient être proches du tracé de la future ligne, d’axes rou- Pose de voie. Sept kilomètres de plus chaque semaine Un peu plus de 800 jours… C’est le délai restant pour mettre Bordeaux à seulement 2heures05 de Paris, soit un gain de presque une heure grâce à l’ouverture de la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique Tours- Bordeaux. Les travaux de terrassement et de génie civil ont désormais cédé la place à ceux de superstructure. La plateforme équipée de ses rails progresse de 7km chaque semaine. Effectifs voie et caténaire: 1250 (400 embauches locales) Moyens mécaniques: 40locomotives, 140wagons à ballast, 12bourreuses, huit régaleuses, deux rames d’approvisionnement des LRS (70wagons), deux trains dérouleurs de caténaires Sous-stations électriques: 4; postes en ligne: 27 Signalisation et Télécoms, SEI ou CAI en ligne: Sites GSM-R: Fibre optique: 700km Signalisation: TVM300, ERTMS2 Superstructure, les chiffres Entre Tours et Poitiers, la pose des voies se fait selon une technique mise au point par ETF à l’aide d’un wagon «pousseur». (c) Lisea Thierry MARZLOFF La Vie du Rail - Juillet 2015 � tiers structurants et du réseau ferré existant. «Les bases sont les cordons ombilicaux de la ligne. Elles reçoivent par la route et le rail tous les matériaux et maté- riels nécessaires à sa construction et les redistribuent» , résume l’un de ses directeurs. Appelées à muter en futures bases de maintenance de la ligne en ex- ploitation, qui sera alors assurée par Mesea (futur exploiteur- mainteneur), leurs vastes ins- tallations seront réduites à l’issue des chantiers. Au nord, la base de Nouâtre- Maillé (Indre-et-Loire) doit équiper en superstructure 120km de linéaire entre Tours et Poitiers. Comme la mise en œuvre développée pour la pre- mière fois sur la LGV Est phase 2, la pose des voies s’effectue selon une technique particu- lière mise au point par la so- ciété ETF (groupe Vinci) qui s’est inspirée d’une méthode pratiquée en Australie. Distri- buées au préalable par camions à un rythme de 2000 unités par jour et stockées par «pa- quets» de 40 tous les 24m le long de la plateforme, les tra- verses monoblocs en béton armé sont déposées par le pré- henseur hydraulique d’une grue dans une remorque de pose à haut rendement. La «pondeuse» comme certains la surnomment, dispose d’un système piloté par automate de contrôle qui synchronise les différentes fonctions de cycles de pose et positionne à l’arrière les traverses sur la plateforme où deux bandes ont déjà été gravillonnées au préalable. En aval, un wagon motorisé «pousseur», disposant d’une cabine de commande-pilotage surélevée, est placé en tête de la rame transportant les longs rails soudés de 432m. Poussés vers l’avant grâce à des galets, les LRS sont guidés et déposés sur des rouleaux prenant ap- pui sur les traverses par une pelle araignée qui les posi- tionne de façon définitive lors de son retour vers la rame. Temps de l’opération, une tren- taine de minutes pour les deux barres avec, surtout des condi- tions de sécurité accrues puisque le rail, très souple sur une telle longueur, est main- tenu en permanence. Opérationnelle depuis le 25juillet 2014, la base-travaux de Villognon (Charente), au sud, est chargée des 180km de superstructure entre Poitiers et Bordeaux. Plus classique et ayant fait largement ses preuves depuis longtemps lors de la construction de nombreuses lignes nouvelles, la méthode de pose des voies est menée par TSO, mandataire du groupe- ment. La première étape consiste à installer sur la plate- forme une voie provisoire longue d’environ 8km, consti- tuée de panneaux prémontés, dont la fonction vise à déchar- ger les longs rails soudés qui vont créer la voie définitive. Celle-ci constituée, que ce soit par l’une ou l’autre des méthodes, les opérations de ballastage peuvent alors être en- treprises. Provenant directement des carrières, les rames de bal- last sont chargées de jour sur chaque base et déchargées de nuit en ligne. Cette opération précède l’intervention des en- gins de bourrage qui vont ré- gler, stabiliser et positionner la voie jusqu’à sa hauteur défini- tive par une succession de passes de relevage pouvant aller jusqu’à la dizaine! Avec une cir- culation commerciale prévue à 320km/h, le réglage de chaque équipement exige une précision millimétrique. Michel BARBERON Maintenir au quotidien un tel rythme d’avancement nécessite des mé- thodes de réalisation fiables. Mais aussi une rigoureuse gestion logis- tique d’approvisionnement régulier et continu en matériaux, que ce soit les rails, les traverses, le ballast, les poteaux caténaire… Le constructeur a donc très largement anticipé. Pour le rail, avant même que le contrat de concession ne lui soit attribué de façon officielle, dès 2010 le groupement a acquis 91000t de métal destiné à se transfor- mer en rails. Une sécurisation double à la fois pour ne pas manquer de matière première, mais aussi pour parer à d’éventuelles fortes hausses compte tenu à l’époque des tensions sur le marché de l’acier, dues notamment à la forte demande de la Chine. Depuis un peu plus d’un an, ces lingots de métal stockés en Grande-Bretagne sous forme de «blooms» arrivent dans les usines de Hayange en Lorraine où ils sont laminés en rails de 108m. Acheminés ensuite au sein de l’atelier SNCF de Saulon-la-Chapelle (Bourgogne), ils sont soudés électriquement par quatre et les barres ainsi constituées de 432m sont alors achemi- nées par rames spéciales sur les deux bases-travaux. Une fois sur la plateforme, elles seront à leur tour assemblées entre elles par sou- dure aluminothermique. Mêmes principes de précaution pour le ballast, «sachant que sur de tels grands chantiers, la chaîne d’approvision- nement du ballast est toujours l’un des éléments critiques» , reconnaît un technicien de Cosea. Plus d’un tiers des trois millions de tonnes nécessaires au projet a ainsi été stocké le long de la trace. En février, plus de 80% des 1100 000 traverses construites par trois fournis- seurs, Sateba à La Riche (Indre-et-Loire), Margaritelli en Italie et Stra- dal, étaient prêtes à l’emploi. M.B. Attributaire de la concession pour une durée de 50 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2061, Lisea a confié l’ensemble des risques et responsabi- lités relatives à la conception et à la construction de la ligne à Cosea qui a été partie intégrante de l’offre de Lisea. En attribuant la conces- sion, RFF, le concédant, a également choisi l’offre du groupement constructeur Cosea qui comprend aux côtés de Vinci (leader), Sys- tra, Cofely Ineo, NGE et Fayat, Egis Rail et Arcadis. Les entreprises spécialisées en pose de voies ETF et TSO, respectivement filiales de Vinci et de NGE font partie du groupement Cosea au sein de l’en- tité dénommée Sous-groupement superstructures (SGS) qui est chargée de la pose des voies et de la caténaire. Pour sa part, les sous-groupements SGST gèrent la signalisation-télécommunication et SGE les travaux d’alimentation électrique. Durant les 73 mois de la phase chantier, Cosea s’est aussi appuyé sur deux autres sous- groupements: SGC pour la conception de la ligne et SGI pour les ter- rassements, ouvrages d’art, assainissements et rétablissement de communications. M.B. Sécuriser les approvisionnements de rails et ballast SGS, sous-groupement de Cosea pour les bases, la voie et les caténaires � La Vie du Rail - Juillet 2015 � TOURISME G are centrale de Munich. Mon EuroCity n°81, le Garda, à destination de la ville italienne de Bologne est déjà à quai. Alors que je monte à bord, je croise, entre deux voitures, une joyeuse bande de tifosi , ces suppor- ters italiens de foot survol- tés, qui chantent à tue-tête, des chants à la gloire de la Juventus de Turin, un club qui compte de nombreux supporters partout en Eu- rope, notamment en Alle- magne. Pas encore 8h du matin, mais ils sont déjà chauffés à blanc, alors que leur club n’affronte le Genoa que dans deux jours. Écharpes autour du cou, bières à la main et voix de stentors, ils tranchent avec les autres passagers qui, avant de les rencontrer, lut- taient plutôt contre le som- meil. Après une petite heure de trajet, on aperçoit déjà les contreforts des Alpes bava- roises, où les sommets per- mettent de retrouver un manteau neigeux oublié de- puis la Norvège, point de dé- part de ce périple (voir LVDR Magazine de juin 2015) Le train marque un arrêt à Rosenheim, en Haute-Ba- vière, un important nœud ferroviaire entre Munich, De Munich à Bologne Avant-dernière étape de notre tour d’Europe, muni de notre précieux sésame, un pass InterRail Global, nous nous dirigeons vers le soleil de l’Italie. Ainsi, nous allons traverser les Alpes et l’ouest de l’Autriche, avant de descendre jusqu’à la plaine du Pô et dans la belle région italienne de l’Émilie- Romagne et atteindre sa capitale, Bologne. Vienne et l’Italie. Les rails dorénavant suivront les berges de l’Inn, cet affluent du Danube qui naît en Suisse et dont la vallée est la prin- cipale voie de communica- tion du Tyrol. À Kufstein, nous sommes maintenant arrivés en Au- triche. Rapidement, le train marque un autre arrêt à Wörgl Hauptbahnhof, petite gare d’une station de ski al- pin réputée. Mais, c’est sur- tout à Jenbach que les amou- reux du rail pourront faire une halte pour emprunter l’Achenseebahn, un chemin de fer à crémaillère en voie métrique qui relie Jenbach à Seesplitz sur le lac Achensee. Seules les locomotives va- peur circulent sur cette ligne d’un peu moins de 7km. C’est d’ailleurs grâce à ce pe- tit train que Jenbach est la seule gare autrichienne à compter trois voies d’écarte- ments différents. Dans la même voiture que moi voyage Daniella. Ac- compagnée de sa fille d’une vingtaine d’années et de son mari, elle part visiter Flo- rence et s’enivrer des charmes de la Toscane. Quand elle apprend que je suis muni d’un pass Inter- La Vie du Rail - Juillet 2015 � © Paavo Blafield © Jochen Schmidt / DBAG Une locomotive floquée d’un message publicitaire en gare de Munich Hauptbanhof. Un train de l’Achenseebahn, une ligne à crémaillère à voie métrique autrichienne, exploitée uniquement en vapeur le long du lac Achensee. L’Eurocity DB - ÖBB Vérone - Munich vers St-Jodok, non loin du Brenner.  La Vie du Rail - Juillet 2015 � TOURISME Rail, elle se souvient: «J’ai aussi fait un voyage en Europe avec ce pass, c’était il y a une trentaine d’années. Avec ma meilleure amie, nous avions sillonné le continent pendant près de deux mois. France, Es- pagne, Italie… C’était in- croyable. C’était mon premier voyage. Nous avions rencontré beaucoup de gens fantas- tiques…» Une lueur de ma- lice éclaire un instant ses yeux rieurs. Le mari, lui, n’a pas levé les yeux de son guide de voyage qui détaille la richesse culturelle de Flo- rence. Quant à la fille, elle ne perd pas une miette du récit de sa mère. Daniella garde une nostalgie forte de ce voyage en train. Souvent, lorsque l’on discute avec des «anciens» du pass, ils nous donnent l’impression d’avoir réalisé un véritable voyage initiatique, devenu avec le temps un doux souvenir d’une jeunesse révolue. Je lui rappelle donc que, depuis quelques années, les pass In- terRail ne sont plus réservés aux jeunes de moins de 26ans, mais qu’ils s’adres- sent à tous (même si les jeunes bénéficient de tarifs préférentiels). Alors que je les quitte pour regagner ma place, la mère et la fille dé- butent une liste des lieux et des villes qu’elles voudraient visiter. Maintenant, les montagnes s’élèvent, leurs pics enneigés, cernant la ligne de chemin de fer, offrent aux voyageurs un spectacle magistral. Nous arrivons bientôt à Innsbruck, la capitale du land du Tyrol et la deuxième plus grande ville au cœur des Alpes après Grenoble. C’est également une gare parmi les plus fré- quentées d’Autriche, sous l’impulsion des loisirs et des sports d’hiver. L’arrêt est court et nous re- partons le long de l’Inn, tou- jours toisés par d’immenses parois rocheuses ou de larges montagnes. Alors que notre train marque un arrêt assez long à Brenner (Brennero) pour permettre le change- ment d’équipe entre les Au- trichiens et les Italiens, un des contrôleurs de l’OBB prête aux voyageurs d’étranges lunettes. Il s’agit de lunettes spécialement conçues pour observer une éclipse. Car en ce 20mars 2015, une éclipse solaire a émerveillé les astronomes et tous les curieux qui pou- vaient l’admirer. Pour une vi- sibilité optimale, il fallait prendre un bateau et voguer au large des îles Féroé dans la partie la plus septentrio- nale de l’Europe. Mais nous sommes dans un train à la frontière entre l’Italie et l’Au- triche et nous ne pouvons qu’observer partiellement le phénomène. La scène est co- casse. Sur le quai, une file in- dienne s’est formée et les voyageurs qui le désirent at- tendent patiemment leur tour pour se saisir des lu- nettes du contrôleur et jeter un coup d’œil sur un phé- nomène qui inquiète, comme il fascine, depuis la nuit des temps. Mais c’est maintenant l’heure d’inter- rompre ce bon moment de partage astronomique. L’em- Deux lignes autrichiennes inoubliables � La ligne de l’Arlberg Cette ligne vous mènera dans les paysages romantiques de Landeck au Tyrol à Bludenz dans le Vo- rarlberg Langen am Arlberg (1217m au-dessus du niveau de la mer). Avec une déclivité maximale de 3,1% (3,1m/100m), l’Arlberg Line est l’une des lignes ferroviaires les plus pentues au monde. Ne ratez pas le pont de Trisanna dans le Tyrol, près du château Wiesberg, qui s’étend sur 211m et s’élève à 87m, la vallée de Paznaun et le tunnel d’Arlberg, long de plus de 10km, qui permet de fran- chir un col du massif du Vorarlberg. Si vous êtes munis d’un pass InterRail valable en Autriche, vous pour- rez emprunter l’Arlberg Line, sans payer de supplément et sans réserver. Les trains circulent tous les jours de l'année, et possèdent des voitures de 1 classes ainsi que des voitures-restaurants. http://www.oebb.at/en/index.jsp (En anglais et en allemand) � Le train de Semmering Le Semmering Bahn circule entre Gloggnitz et Semmering, dans l’est de l’Autriche. Cette ligne de mon- tagne traverse plus de 16 viaducs et 15 tunnels sur un parcours de quelque 5420m. Il s’agit de la pre- mière ligne de chemin de fer inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco. L’institution onusienne consi- dérant que la ligne «compte parmi les grandes prouesses de génie civil dans les premiers temps de la construction ferroviaire. Située dans un paysage montagneux spectaculaire, la ligne de chemin de fer est toujours en service du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages.» http://www.semmeringbahn.at (En allemand) La gare de Brenner (en allemand) et de Brennero (en italien) permet aux cheminots des deux pays de se passer le relais. © DBAG La Vie du Rail - Juin 2015 � En haut, à gauche : la terrasse d’un restaurant à l’ombre d’une vieille arcade. En haut, à droite : une des deux tours médiévales de Bologne. Ci-dessus : le centre ville compte de grandes places, mais aussi de petites artères où il est bon de se perdre et de goûter aux différents produits des échoppes. � La Vie du Rail - Juillet 2015 ployé des chemins de fer re- prend ses lunettes et les voyageurs, après nombre de remerciements, remontent à bord du train qui continue sa route. Après la petite sta- tion construite en granit de Chiusa, on peut apprécier la beauté de l’abbaye de Sa- biona qui surplombe la pe- tite cité. Le monastère est de- puis 300 ans toujours occupé par des nonnes et n’est donc pas ouvert à la vi- site. Du train, on peut tout de même se faire une idée des difficultés qui ont dû ja- lonner sa construction. Nous poursuivons notre route dans ce paysage alpin où, çà et là, des villages, des châteaux ou des chapelles viennent perturber le relief tranchant des montagnes. Bientôt ce paysage devrait être caché aux voyageurs, puisque le tunnel de base de Brenner, actuellement en dé- but de construction, devrait enterrer la ligne pendant 55km. Si tout va bien, sa construction devrait s’ache- ver en 2025. Le train marque maintenant un arrêt à la gare de Verona Puerto. À Vérone, nous n’aurons pas le temps de rendre hommage aux amants éternels, le train à destination de Bologne ne se soucie guère de Roméo et Ju- liette. Après Vérone, nous oublions maintenant com- plètement la montagne et nous entrons dans les terres fertiles de la plaine du Pô. Un peu plus d’une heure nous sépare de notre desti- nation du jour. Arrivée à Bologne, la gare est en pleine effervescence. Il est un peu plus de 14h et par- tout des voyageurs, des por- teurs, quelques policiers et, � TOURISME Une charcuterie bolognaise, avec notamment un des produits star de la cité : la mortadelle. Les arcades sont partout à Bologne. Elles sont même inscrites au Patrimoine mondial de l’Unesco. � La Vie du Rail - Juillet 2015 � TOURISME V endredi soir à Modène, les bars et restaurants sont bondés. Comme à Bologne, quelques heures auparavant, des étudiants couronnés de lauriers entament un mara- thon festif pour célébrer leur diplôme fraîchement acquis. Bien que plus petite que la géante Bologne, l’université de Modène, fondée au XII siècle, accueille tout de même plus de 20000 étudiants. La ville compte de nombreux bâti- ments datant de la Renais- sance, dont certains sont ins- crits au patrimoine mondial de l’Unesco. C’est notamment le cas de la cathédrale, de la Piazza Grande et de la Torre Ghirlandina. Modène, c’est également la ca- pitale italienne de la voiture du luxe. La ville est notam- ment le berceau des construc- teurs Ferrari, Lamborghini ou encore Maserati. D’ailleurs le logo de Ferrari, un cheval qui se cabre sur un fond jaune, la couleur de Modène, assume cet ancrage régional. À Mara- nello, un musée expose une collection pratiquement exhaustive des modèles de la marque. Si vous aimez les belles voitures, n’hésitez pas à y faire un tour. À Modène et dans sa périphérie, vous trou- verez ce que l’on produit de plus beau et de plus luxueux en matière de voitures ita- liennes. Le train en provenance de Bo- logne arrive à quai. Il me mè- nera jusqu’à Milan, la porte italienne sur les Eurocity à destination de la Suisse. Sur la route, on peut mesurer la richesse de cette région d’Ita- lie avec des villes comme Parme ou Piacenza. L’Émilie- Romagne est une terre de cul- ture et de gastronomie et de Modène vous n’avez qu’à prendre le train pour les dé- couvrir (voir encadré page 20) Après un peu plus de deux heures de trajet, les faubourgs de Milan, poumon de l’éco- nomie italienne, apparaissent. De Modène à Paris Ultime voyage du Grand tour ferroviaire, cette sixième étape nous emmène de Modène, dans la belle région italienne de l’Émilie-Romagne, jusqu’à Paris en passant par Milan et Genève. Paysages de plaines, de montagnes et surtout une rencontre magique: le majestueux lac Majeur et les îles Borromées se découpant dans la brume. Modène, c’est également la capitale italienne de la voiture de luxe. La ville est notamment le berceau des constructeurs Ferrari, Lamborghini ou Maserati. La Vie du Rail - Juillet 2015 � © CC - NAC L’EC 34, assuré par une rame Pendolino, près de Saint-Saphorin sur le lac Léman. � La Vie du Rail - Juillet 2015 � TOURISME Milano Centrale est, avec ses 120millions de voyageurs par an, la seconde gare d’Italie. Plus qu’une gare, c’est un vé- ritable centre commercial avec des dizaines de boutiques, de restaurants et de kiosques. Partout le logo de l’Expo Mi- lano 2015 rappelle que de- puis le 1 mai et jusqu’au 31octobre une exposition universelle a lieu dans la ca- pitale lombarde autour du thème «Nourrir la planète, énergie pour la vie». Juste le temps de manger une part de pizza et c’est le moment de monter à bord de mon Euro- city ETR 610 à destination de Genève. Bientôt, nous arri- vons dans la région des lacs italiens entre Lombardie, Pié- mont et canton suisse du Tes- sin. À Stresa, les îles Borromées of- frent un spectacle ahurissant. Il y a quelque chose de fée- rique dans cette vision éthé- rée, la brume enveloppant les îles. Stendhal le jurait: «Quand par hasard on a un cœur et une chemise, il faut ven- dre sa chemise pour voir les en- virons du lac Majeur.» Autour du lac, des maisons cossues profitent également de la vue. Le lieu offre un mélange étrange de pins et de palmiers, comme un trait d’union entre monde méditerranéen et monde alpin. Il y a quelque chose d’infiniment romantique dans ce lieu. À la sortie de la minigare de Mergozzo, petite ville au bord du petit lac éponyme, le relief se radicalise et surplombe la voie ferrée de toute sa masse. Après Iselle et un passage ra- pide de la douane italienne à bord, nous pénétrons dans le long tunnel du Simplon, qui depuis 1906 permet d’éviter le col du même nom, qui dé- bouche directement en Suisse et à la gare de Brigue où une fine bruine mouille le quai. Juste après la frontière, une carrière offre le spectacle ter- rifiant d’une montagne éven- trée par l’appétit insatiable d’une humanité vorace. Le ré- sultat? Une plaie béante d’une blancheur immaculée. Puis, les pentes s’adoucissent et lais- sent la place à un paysage tout en rondeurs. Partout des vi- gnobles façonnent la mon- tagne en une multitude de ter- rasses qui laissent présager des vendanges complexes et érein- tantes. Le vin suisse est un se- cret bien gardé puisque la quasi-totalité de la production est consommée localement. Nous arrivons maintenant dans le chef-lieu du canton du Valais. À Sion, le château de Tourbillon domine la ville. En ruine depuis un incendie sur- venu au XVIII siècle, il ser- vait de résidence aux évêques de la ville. Après Sion, des serres et des Une route gourmande en Émilie-Romagne Avec le train vous pouvez réaliser facilement un tour culinaire à la découverte de certains des produits parmi les plus réputés du terroir italien. Modène est la ville idéale pour débuter ce marché ferroviaire avec plusieurs produits phares. Tout d’abord, le vinaigre balsamique de Modène est porté par la passion et la patience d’une quarantaine de familles. Le lambrusco DOP (l’équivalent italien de notre AOC), ce vin rouge pétillant et léger, fait le bonheur des apéritifs ensoleillés. Il a déjà été chanté par le poète latin Virgile sous le nom de Labrusca Vi- tis. Moins connu que son voisin de Parme, le jambon de Modène, également protégé par le label DOP, n’a pourtant rien à lui envier. Se- lon la légende, ce sont des tribus venues de Gaule qui ont laissé, en- tre deux razzias, certaines de leurs habitudes culinaires. Affiné pen- dant au moins 14 mois, il se déguste seul ou avec des tagliatelles fraîches, une autre spécialité de la région. Pour compléter ce tableau gourmand: deux saucisses de cochon, la zampone di Modena cotechino di Modena. À Bologne aussi, les produits de qualité sont nombreux. Parmi les spécialités les plus essentielles de la capitale régionale, la mortadelle, les tortelloni, les lasagnes vertes ou la déli- cieuse cotoletta alla bolognese, une côtelette de veau panée et sur- montée de jambon cru et de parmesan. À Parme, en plus du célèbre jambon et du parmesan, on trouve de nombreux délices, parmi les- quels le délicieux coulatello di Zibello qu’affectionnait tant Giuseppe Verdi ou le salame di Felino. Si vous poussez jusqu’à la station bal- néaire de Rimini (évitez l’endroit l’été), vous pourrez vous délecter de piadina, ces galettes que l’on déguste nature ou agrémentées de fro- mages, charcuteries, légumes, etc. Toutes ces étapes gourmandes sont accessibles par le train. Le lac Majeur et l’Isola dei Pescatori au large de la ville de Stresa. © CC - Mbdortmund La Vie du Rail - Juillet 2015 � pépinières s’étalent un peu partout. La ligne passe une petite rivière de montagne et on peut apprécier l’étrange dégaine d’un pont routier. La brume est maintenant si épaisse que l’on ne peut que deviner la masse des mon- tagnes. Celle-ci disparaît quand la pluie se met à tomber. Elle s’accentue alors que nous ar- rivons à Montreux, ville mon- dialement connue pour son festival de jazz. Le lac Léman, gonflé par des cascades nées de la fonte des neiges, est probablement ce qui se rapproche le plus d’une mer pour les Suisses. Avec plus de 580km , c’est le plus grand lac alpin d’Europe cen- trale. Partout des vignobles en terrasse. Certaines parcelles longent les voies et s’étalent tout en longueur. Nous en- trons maintenant dans une Suisse plus industrieuse, mais qui laisse tout de même un peu de place à la production vinicole. Nous arrivons maintenant dans la riche Genève, où je dois réaliser mon ultime cor- respondance. Un TGV Lyria m’emmènera jusqu’à Paris et la fin du périple. Je suis confortablement installé quand le train s’ébroue et s’en va avec toute la ponctualité dont les CFF, les chemins de La Piazza Grande de Modène est inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco. La gare de Modène. © CC - Giorgia Violini © Treinitalia La Vie du Rail - Juillet 2015  de l’âme allemande à Kassel et de la tradition moderne de la bavaroise Munich… Les belles Italiennes cultivées, Bo- logne et Modène… Mon pass global InterRail m’a permis d’expérimenter la variété in- finie des paysages et des vi- sages européens. Une se- maine pour effectuer un Grand tour, c’est un record! Autrefois, les voyageurs du Grand tour partaient plu- sieurs années, ils n’avaient pas la chance de connaître les joies d’un réseau ferré rapide et efficace. Déjà les faubourgs de la capitale française an- noncent la fin du voyage. Nous retrouvons des pay- sages ferroviaires familiers qui offrent le confort du déjà- vu. Maintenant les ombres s’effacent et la nuit s’installe. Le Grand tour ferroviaire s’achève. Quand on rêve, on finit malheureusement tou- jours par se réveiller. Mais il suffit de monter à bord d’un train pour reprendre son rêve, là où nous l’avions laissé: sur le quai d’une gare. Puis, de nouveau, d’aller voir au bout des rails… © CC - Arnaud © Pilgab © CC - Kevin Felix P Formalités: carte nationale d’identité ou passeport en cours de validité. Monnaie: euro � Y aller Compagnies aériennes: Ryanair, EasyJet, Air France, Alitalia vous emmènent à l’aéroport de Maconi Bologna. Ensuite, vous pouvez prendre un bus à partir de l’aéroport jusqu’à Modène (15euros). Compagnies ferroviaires: depuis Paris, l’option la plus simple consiste à prendre un TGV jusqu’à Milan où Trenitalia vous permettra d’effectuer le trajet jusqu’à Modène. Le trajet dure un peu plus de 10heures. www.voyages-sncf.com � Se déplacer Trenitalia est la compagnie nationale des chemins de fer italiens qui peut s’appuyer sur un réseau dense. http://www.trenitalia.com (italien et anglais) L’InterRailPass Italie est à partir de 87euros si vous avez moins de 26 ans, pour les autres, à partir de 118euros. http://fr.interrail.eu À Modène, le réseau de transport public repose sur trois lignes de trolley et douze de bus ( www.setaweb.it. ). La ville met également à disposition des vélos en libre service. Vous pouvez d’ailleurs en trouver à la gare. � Se loger Vous pouvez essayer le Canalgrande Hotel (à partir de 115euros la chambre double). Vous dormirez ainsi dans un ancien monastère du XVI e siècle, devenu la demeure d’une riche famille de la ville au XVIII e siècle, à une époque où un canal remplaçait la rue d’au- jourd’hui. Le charme désuet et la magnifique terrasse à l’arrière sont les deux atouts majeurs de cet hôtel quatre étoiles. Canalgrande Hotel Corso Canalgrande, 6. 41121 Modena. Italia Tél.: +39 059 217 160 E-mail: [email protected] Site: www.canalgrandehotel.it � Que manger? Voir encadré page20. � Se renseigner Visit Modena Piazza Grande, 14. 41121 Modena. Italia. Tél. : +39 059 203 2660. E-mail: [email protected] - Site: www.visitmodena.it Guides touristiques conseillés Guide du Routard Italie du nord Édition 2015. Prix: 14,20euros. Lonely planet Italie. Juin2014. Prix: 31euros. Modène pratique La façade de la cathédrale de Milan. La galerie Victor-Emmanuel II à Milan. Automobiles d’Enzo Ferrari, musée de Modène. � La Vie du Rail - Juillet 2015 BONNES FEUILLES P eu de gens connaissent le véritable rôle qu’a joué le chemin de fer dans la libéra- tion de la France, des se- maines qui ont précédé le débarquement de juin1944 en Normandie, jusqu’à la li- bération des dernières villes occupées en 1945. Dès les premiers mois suivant la ca- pitulation, le chemin de fer français est placé sous le contrôle de l’occupant et les cheminots vivent, ou plutôt survivent, dans des conditions difficiles. La résis- tance va s’organi- ser, non seulement pour compliquer la tâche des Alle- mands au quoti- dien, mais aussi pour préparer une future bataille à li- vrer. Que ce soit dans les rangs anonymes de ces combattants de l’ombre ou au sein du commandement allié au Royaume-Uni et aux États-Unis, on sait que le che- min de fer va devoir jouer un rôle capital. Peu d’ouvrages ont abordé l’aspect ferroviaire de cette ba- taille d’amont, qui va mobili- ser des moyens logistiques et techniques jusqu’alors jamais vus. Et dès les premiers jours qui suivront le Débarque- Les trains de la victoire. Le rôle du chemin de fer Par Vincent Cuny Un ouvrage de 160 pages au format 230 x 240 mm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance ( La Vie du Rail 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com. Le bon de commande est page 9 Réf.: 110327. Prix:  La Vie du Rail - Juillet 2015 ment allié reconnaîtront, après-guerre, cette mécon- naissance de la langue fran- çaise par les soldats-chemi- nots alliés comme une des plus grosses faiblesses d’un plan logistique pourtant ex- trêmement bien préparé. Parmi les matériels débar- qués par les Alliés, au même titre que les Jeep et les Dodge restées après la Libé- ration et réutilisées sur le sol français, on retrouvera des locomotives made in USA mais aussi des wagons, alors que certains autres matériels repartiront sur le sol britan- nique ou américain après seulement quelques mois passés en France. D’autres matériels encore, comme certains wagons, n’auront qu’une carrière éphémère puisque construits rapidement et prévus spéci- fiquement pour ne servir que quelques mois, en respectant les contraintes d’approvi- sionnement de la guerre. En préparant cet ouvrage, j’ai pu approfondir des thèmes qui jusqu’à présent n’avaient été généralement que survo- lés. Grâce à une iconogra- phie riche, issue des fonds de l’US Army et des rapports militaires détaillés et déclas- sifiés mais jamais traduits en français, j’ai découvert des aspects historiques passion- nants, méconnus. Je souhaite aux lecteurs de prendre autant de plaisir à parcourir ce récit imagé d’une période difficile que j’ai eu à cœur de vouloir ren- dre hommage à ceux qui ont œuvré, à leur niveau et dans leur spécialisation ferroviaire, à la victoire. (…) Extrait de l’avant-propos de Vincent Cuny BONNES FEUILLES Ci-dessus: bombardement de la gare de Domfront sur l’ancienne ligne Alençon - Avranches, dans les jours qui suivent le débarquement. L’opération est menée par des Douglas A-20G Havoc, bombardiers bimoteurs affectés au 671st Bombardment Squadron du 416th Bombard- ment Group (97th Combat Bombardment Wing, IX Bomber Command of the Ninth Air Force). Elle vise à empêcher les Allemands de ravitailler le front de Normandie. Les avions possèdent les «invasion stripes», des bandes blanches et noires peintes sur les carlingues de tous les appareils alliés au moment du débarquement pour faciliter la reconnaissance et éviter les erreurs de tir. � La Vie du Rail - Juillet 2015 paces, de nouvelles sensations. Le Mistral entend apporter ce nouveau souffle!» En tout cas, cela permet à l’an- cien Trans Europ Express (TEE) de reprendre du ser- vice. Le Mistral voit le jour dans les années 50 au moment où le France poursuit sa recons- truction et où se démocratise un nouvel objet qui devien- dra presqu’un membre de la famille: la télévision. D’ail- leurs l’ORTF réalisera à son bord une émission mémora- ble avec Pierre Sabbagh et Léon Zitrone quelques années plus tard. Il sera pendant sa longue car- rière un laboratoire pour la SNCF. En 1956, les voyageurs qui empruntent le Mistral dé- couvrent la climatisation. En 1965, le diesel remplace la vapeur, et le train intègre le prestigieux réseau Trans Eu- rop Express. En 1969, un nouveau matériel roulant, toujours plus luxueux, prend le relais et le Mistral redevient le fleuron de la SNCF. À bord, un restaurant bien sûr, mais aussi une boutique de luxe, un salon de coiffure ou en- core un service de secrétariat à disposition d’une clientèle d’affaires. L’accueil et le service sont CULTURE RAIL © SNCF Train Expo Événements © SNCF Train Expo Événements La Vie du Rail - Juillet 2015 � L e studio australien N3V Games, créateur de la sé- rie des Trainz Simulator, vient de sortir en France le succes- seur de cette dynastie de jeux de simulation ferroviaire. Comme toujours, il s’agit d’une part de conduire toute une série de locomotives: d’antiques locomotives à va- peur ou du matériel bien plus récent. Ou même des tram- ways ou des trains de ban- lieue. Les amateurs de modé- lisme ne sont pas en reste, puisqu’ils pourront assouvir leur passion des trains minia- tures. Cette nouvelle version a été partiellement financée par les joueurs eux-mêmes, qui ont été encouragés à soutenir le projet sur un site de finance- ment participatif en novem- bre2013. L’objectif a été dé- passé en un mois. Avec les fonds levés, un nouveau mo- teur graphique a été ajouté. Il gère les ombres et l’éclairage par pixel. Trainz A New Era a gagné en graphisme et en flui- dité. Rendu de la fumée, réa- lisme des paysages et du ma- tériel roulant: le résultat est impressionnant. Comme dans les autres épi- sodes, vous pouvez inventer votre propre terrain de jeu. Pour créer vos propres lignes ferroviaires, vous pouvez vous appuyer sur 250000 éléments différents que vous pouvez té- lécharger à partir d’un serveur dédié. Véritable machine à re- monter le temps ferroviaire, vous pourrez par exemple ac- complir les 644km du trajet de King Cross jusqu’à Édim- bourg sur l’East Coast Main Line dans les conditions de l’année 1976. Les créateurs australiens du jeu nous pro- posent de découvrir des lignes de chemin de fer des anti- podes, comme l’incroyable ligne de Warwick à Wallan- garra dans les années cin- quante au cœur du bush ou encore conduire un train dans l’Australie des années 1910, à Healesville dans le nord-est de Melbourne. Vous pouvez jouer seul, mais également en mode multijoueurs et gérer ainsi une ligne en groupe. Pour vous ai- der, vous disposerez de toutes les statistiques de votre ex- ploitation. Trainz A New Era. Édité par N3V Games. Distribué par Deep Silver Prix: 39,99euros. En vente dans les magasins spécialisés. La nouvelle création de N3V Games Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La boutique de En vente par correspondance à: La Vie du Rail 11 rue de Milan - 75009 Paris Lors de votre commande rappelez la désignation partie: RP Hors-série 06/15 partie: RP Hors-série 11/14 Bon de commande page 9 Après avoir relaté, dans un premier hors-série de Rail Passion (novembre 2014), l’émergence et le dé- veloppement des autorails en France des séries ré- gionales de l’entre-deux-guerres aux séries «unifiées» de l’après-guerre, Bernard Collardey s’intéresse, dans ce second volet, à la suite de cette longue et passionnante saga en évoquant la grande famille des Caravelles, puis les X 2100 et X2200, discrets artisans d’un premier renouveau, et, pour finir, le grand renouvellement entamé à partir de la fin des années 90 avec l’arrivée des X72500, X 73500, suivis des AGC dans les années 2000 et, enfin, des Régiolis et Regio 2N, en cours de livraison. Deux articles traitant de l’évolution des aménage- ments intérieurs et du foisonnement des livrées ré- gionales, signés respectivement de Marc Carémantrant et de Sylvain Lucas, viennent com- pléter ce panorama unique en son genre. Caractéristiques techniques: Format: 215 x 280mm 100 pages Prix public: 11,90 TTC Rail Passion hors-série Les autorails partie 90 Hors frais de port. pour la France Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La boutique de Images de trains tome XXV Un Anglais sur les rails de France Vacances d’un photographe de 1962 à 1967 Hugh Ballantyne Le tome XXV d’Images de trains offre trois voyages sur les rails de France en 1962, 1966 et 1967 effectués par un célèbre photographe anglais épris de locomotives à vapeur, Hugh Ballantyne. C’est dire que les clichés publiés sont inconnus, et que les lieux parcourus le sont sous des angles au cadrage parfait. La majorité des images sont en couleur : un atout supplémentaire pour ceux qui recherchent des détails sur les locomotives. Didier Leroy et Gérard Chambard ont retenu les vues les plus significatives, issues de la collection mise à disposition par Toni Ballantyne, l’épouse du photographe, qui a accompagné son mari dans presque cinquante pays du monde où il a immortalisé pendant 63 ans la traction à vapeur. Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages. Réf. : 110 316 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 316 Bon de commande page 9 45 � La Vie du Rail - Juillet 2015 � de jouer ! � Dernières nouvelles des régions Qu’est devenue l’automotrice MooviTER, présentée à Berlin en 2008? a - Elle a été remise au type Z21500 b - Elle circule, légèrement modifiée, en Bretagne c - Elle a été ferraillée 2 - Combien de lignes TER Pays de la Loire sont exploitées en tram-train? a - Une b - Deux c - Trois 3 - Quelle ligne est rouverte depuis décembre dans le Nord- Pas-de-Calais? a - Calais - Dunkerque b - Boulogne - Desvres c - Dunkerque - Bray-Dunes 4 - Depuis quand la ligne vers Carpentras, qui vient de rouvrir, était-elle fermée aux voyageurs? a - 1938 b - 1969 c - 1990 Dans laquelle de ces régions une voie de tram-train est-elle en cours d’aménagement? a - Alsace b - Aquitaine c - Rhône-Alpes 6 - Quel nouveau matériel a été mis en service entre Rennes et Saint-Malo? a - Tram-train Citadis Dualis b - Régiolis c - Regio 2N 7 - Quel nouveau matériel assure le TER Picardie entre Paris et Laon? a - Tram-train Citadis Dualis b - Régiolis c - Regio 2N 8 - Laquelle de ces trois versions n’existe pas pour le Régiolis? a - Électrique b - Bimode bicourant c - Diesel 9 - Quelle particularité présente la ligne Nice - Digne depuis 2014? a - Elle est exploitée par une régie régionale b - C’est un TER à voie métrique c - Elle est dotée d’une troisième file de rail pour l’écartement standard 10 - Et quelle autre particularité présente la liaison Paris - Granville? a - C’est un TER desservant Paris b - La ligne a été électrifiée aux frais de la région c - C’est une liaison Intercités assurée avec du matériel régional Basse-Normandie Côté trains régionaux, toujours du nouveau, malgré les restrictions. Petit tour de France… Une belle mosaïque! Dans quelle gare? LaRochelle Saint-Malo Dunkerque © Alstom Transport LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE La Vie du Rail - Juillet 2015 Hôtel Cassagnous chez Philippe à Lourdes (65100) PC à 37 , 1/2 p. à 31 , cuis. variée. À 650m de la Grotte. Bonne ambiance familiale. Tél.: 05 62 94 10 19 Hôtel ST-JULIEN ** 41, bd de la Grotte 65100 Lourdes. Idéalement situé à 4 minutes de la gare et de la Grotte. Prix spéciaux SNCF. Tél. : 05 62 94 42 49 Mail : [email protected] MENTON centre, 100 m plage et marché. Loue studio meublé confort. Prix/sem. 200 tout compris de janvier à juin et pour juillet- août: 350 /sem. Tél. : 01 64 27 12 02 CHAMONIX. Loue studio 2 pers. tt confort TV parking couvert 260 /sem. suivant saison. Tél. : 03 84 27 91 81 ou 06 18 39 28 11 [email protected] Menton Carnoles (06). Loue studio dans résidence prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, ascenseur, balcon. Sem./quinz. Tél. : 06 87 13 95 67 Nord Finistère à Porspoder (29840) Loue maison 2 chambres couples bord de mer, Terrain 900 m², jardin et terrasse. Tél : 06 82 77 41 97 (06) BOUYON Arrière-pays niçois Loue F3 5 pers. Tout confort Libre Juin / Juillet (Juillet piscine dans le village) Prix : 400 /sem. info Tél : 06 42 86 27 54 CAMBRILS (Espagne) Loue F2 1er/ dern. Etag., terrasse, parking fermé, 150 m bord de mer pour 2 pers. tt comm. , lave-linge, tv, micro-onde. Prix : 450 /sem. Linge non fourni et animaux non acceptés. Tél : 06 51 37 77 46 40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots. Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte: Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT HÔTELS/PENSIONS VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan 75009 PARIS Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 - [email protected] LOCATIONS SAISONNIÈRES (34) COLOMBIERS. Port de plaisance. 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