Le remède choc de la Cour des comptes pour les Intercités Pour participer au grand concours photo Facebook voir page62 La tentation du TGV jetable Avril 2015 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 MAGAZINE Dans ce numéro de bons de réduction à la boutique de La Vie du Rail www.laviedurail.com La Vie du Rail - Avril 2015 En couverture Un quart du réseau ferré secondaire pourrait être fermé d’ici 2020 pour des raisons budgétaires. � Projecteur Entretien avec Jacques Rapoport, président- directeur général de SNCF Réseau � Actualités Réseau ferroviaire. 7500km menacés selon le CCE de la SNCF p. 10 Intercités. La Cour des comptes recommande la refonte du réseau p. 12 Entretien avec Jacques Auxiette président de la commission Transports de l’ARF et de la région Pays de la Loire p. 14 Chantiers. Réduction pour 2015: une petite victoire pour la SNCF p. 18 RFF s’en va, Réseau arrive, la dette restep. 19 Plan. La SNCF aimerait diviser la fraude par deux en deux ans p. 20 Stratégie. La SNCF prend la voie de la transformation digitale p. 24 Matériel. La SNCF tentée par le TGV jetablep. 26 Transport urbain. La productivité en baissep. 27 RER A.Des usagers menacent d’intenter une action de groupe p. 28 RATP. Une vingtaine de projets immobiliers à Paris p. 30 Grand Paris. Deux ans de retard pour la ligne 11 p. 32 Paca. La région soigne son réseau p. 33 Île-de-France. État et région s’engagent pour 8milliards p. 36 Le contrat de plan entre les lignes p. 40 Eole: selon la SNCF, il faudrait 3milliards de crédits p. 42 Belgique - France. Thalys taille dans les relations déficitaires p. 49 � Bonnes feuilles Images de trains. Un Anglais sur les rails de France � Concours Concours photo Facebook spécial trains touristiques � Culture rail Web documentaire. L’industrie ferroviaire française contée par L’humanité.fr p. 64 Histoire ferroviaire. Ces petits trains qui racontent la Mayenne p. 66 Exposition. Les 1000 visages de David Bowie à Paris-Nord p. 69 � Dialogue � Quiz, Petites annonces, Agenda � sommaire Photo de couverture: Jean Gennesseaux À la une... Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Violence dans les transports. Les femmes ont peur. Selon une étude à l’initiative du secrétariat d’État aux Transports, si les femmes sont moins victimes d’atteintes à leur intégrité physique que les hommes dans les transports, leur sentiment d’insécurité est nettement plus important. Des inquiétudes dues aux propos sexistes fréquents. Qui les conduisent à éviter certaines lignes jugées dangereuses, à ne pas voyager seules ou de nuit. SNCF. Après le covoiturage, l’autopartage. La SNCF, qui travaille de plus en plus sur le voyage porte à porte, prépare selon Les Échos une offre de voitures en libre-service sur les parkings de 15 grandes gares de France. Un service qu’elle proposerait dès cette année et en partenariat avec Wattmobile (voitures électriques) et Zipcar (véhicules à essence et hybrides) Paris - Lyon. Taxi +train +taxi. Il n’y a pas que la SNCF qui planche sur le marché. Un taxi qui vous emmène prendre le train. Un autre qui vous attend dans la gare d’arrivée. Sur un simple coup de fil ou en ligne. C’est ce que propose Taxiloc avec son nouveau service TTT entre les gares de Paris-Lyon et Lyon-Perrache ou Lyon-Part-Dieu. PLACE AUX ÉTOILES Quand est-ce qu’on vote? SNCF Réseau, SNCF Mobilités, et l’Équipe de tête, pardon, l’Epic de tête, tout doit être prêt le 1 er juillet. Logique- ment, les instances représentatives du personnel devraient l’être rapidement aussi. Car la situation transitoire va être baroque. Comme le gestionnaire d’in- frastructure unifié se constitue autour du noyau RFF, le temps d’avoir un nouveau CE, ce sont les élus des 1500 salariés de RFF qui vont représenter les 52000 cheminots de SNCF Réseau… La direction du groupe voudrait procéder à des élections au plus vite, en octobre ou au pire en novembre. C’est logique, mais cela permettrait aussi de voter avant qu’on n’entre dans la période qui promet d’être chaude de la négociation sur le cadre social harmonisé. Pour les mêmes raisons, certains syndicats pré- féreraient, eux, que le scrutin ait lieu en 2016. Au moment où la situation risque d’être tendue et où leurs analyses contre le cadre social harmonisé auront le plus de chances d’être entendues. Et de leur apporter plus de voix. L’ANECDOTE Il entre dans la gare sur un poney Les employés d’une petite gare du Berkshire, à l’ouest de Londres, ont été bien étonnés lorsqu’ils ont vu un homme chevauchant un poney tenter de pénétrer sur un quai. Empêché de progresser par le staff, le cavalier l’a menacé avec sa cravache. Il est activement recherché par la police. C’est, rappelait la SNCF à l’occasion de la Journée de la femme du 8mars, le pour- centage féminin de l’effectif de l’Epic SNCF contre 8% dans les années quatre-vingt. À SUIVRE LVDR: Comment la fusion est-elle vécue en interne? J. R.: Tous les baromètres montrent que la légitimité de la réforme est admise par le personnel, ce qui n’était pas le cas avant. Avant 2012, c’est l’Infra qui devait être intégrée à RFF. Quand les salariés de RFF se sont rendu compte début 2013 qu’il n’en était pas question, certains ont pensé que le rouleau com- presseur de la SNCF allait les écraser. Ces états d’âme (qui mange qui?) n’ont plus cours. Une fusion de ce type est toujours longue à mettre en place. Deux difficultés subsistent: les questions sur les évolutions in- dividuelles dans les équipes d’encadrement. Ce sont des questions légitimes auxquelles nous apportons des réponses. Nous ne laisserons personne au bord de la route. Le deuxième sujet est plus préoccupant et nous avons lancé des alertes aussi bien du côté des pouvoirs publics que de l’Araf en disant: attention à ne pas mettre des murailles de Chine dans tous les sens! Si passer de Réseau à Mobili- tés pose problème, des cadres supérieurs pourraient se po- ser des questions avant d’ac- cepter un poste. Qu’il y ait un sas de trois ans dans certains cas entre deux postes et que la loi prévoie des règles déon- tologiques est compréhensi- ble. Mais auparavant, il faut bien limiter les incompatibi- lités déontologiques aux mé- tiers qui le méritent vraiment avant d’édicter des règles. La question de la mobilité du personnel doit absolument être traitée car nous avons be- soin de personnes qualifiées à Réseau. LVDR: Vous insistez beau- coup sur la nécessaire mo- dernisation du réseau et de ses techniques de mainte- nance. Vous dites souvent que certaines méthodes sont héritées du XIX siècle. Quelle forme peut prendre la modernisation? J. R.: Au niveau des prin- cipes, la performance écono- mique résulte de la perfor- mance industrielle. Et non le contraire. Ce qui coûte cher, c’est quand nos chantiers sont mal faits, quand la mainte- nance préventive n’est pas faite et qu’on tombe dans le curatif, quand nos équipements ne sont pas performants, quand nous avons des incendies comme à Vitry parce qu’il n’y a pas de détection d’incendie… C’est la mauvaise performance industrielle qui génère de la mauvaise performance écono- mique. Au contraire, lorsqu’on fait des travaux massifiés comme nous venons de le faire, par exemple à Versailles, ou quand nous arrivons en un week-end à faire des travaux massifiés bien préparés, bien organisés, la performance in- dustrielle dégage des écono- mies importantes. Même chose pour l’innovation. Le ministre Alain Vidalies va al- ler voir prochainement la grue Kyrow, c’est de la performance industrielle. On n’utilise pas une grue parce que ça coûte moins cher, on utilise une grue parce que c’est plus efficace et, ensuite, cela coûte moins cher. Et nous avons bien besoin de cette performance compte tenu de notre volume consi- dérable de production. Quand je dis que nous faisons de la maintenance comme au XIX siècle, mon propos est un peu excessif. Je suis allé voir une suite rapide sur Rennes - Redon, c’est de la performance industrielle et de l’innovation technologique. Car de l’inno- vation technologique, il y ena. En revanche, ce qui est vrai, c’est que la surveillance du ré- seau est restée traditionnelle. C’est fait à pied d’œuvre avec des hommes qui surveillent les installations; et là, il s’agit plus de surveillance que de main- tenance, y compris quand on démonte un aiguillage pour voir s’il est en bon état. Cette surveillance du réseau, qui re- présente des montants très im- portants, peut-on l’automati- ser? La réponse n’est pas définitive. Théoriquement, oui. Grâce à la vidéo embar- quée, soit à bord de trains spé- ciaux soit, et c’est l’idéal, à bord de trains commerciaux, grâce aux drones aussi, qui permettent de surveiller toutes les installations, la voie, la ca- ténaire, les ouvrages d’art. Pour surveiller un viaduc, un drone c’est une merveille. Au- jourd’hui, il y a une sorte de train avec une grande nacelle qui va sous le viaduc pour voir ce qui se passe en dessous, c’est une énorme machine avec pas mal de personnel, vous bloquez la voie pendant deux heures, vous n’avez plus de sillon… Mais il faut être sûr que le drone a bien vu tout ce qui ne va pas. La technologie est disponible. Mais, si c’était si simple de la déployer, ce serait déjà fait. Or, ce n’est fait dans aucun pays au monde. Dans le monde fer- roviaire, on est en sécurité, et il faut que les dispositifs soient efficaces à 99,99%. Nous ne pouvons pas nous satisfaire d’une efficacité à 95%. Nous devons avoir l’absolue certi- tude que le numérique – puisqu’il s’agit de digitalisa- tion – garantit que tout défaut dans les installations est dé- tecté. Pour l’instant, nous n’en sommes pas au stade du dé- ploiement, nous en sommes au stade des tests. Il y a un autre sujet de mo- dernisation, c’est ce qu’on ap- pelle le big data. Quel est l’en- jeu pour SNCF Réseau? Aujourd’hui, nous faisons soit de la maintenance préventive, soit de la maintenance cura- tive. Le curatif, moins on en a, mieux on se porte. La façon d’en faire moins c’est de faire du préventif. La maintenance préventive est faite selon des normes qui sont le fruit de l’accumulation des savoir-faire. En fait-on trop ou pas assez? Pourrait-on détendre les pas de maintenance? Le calage est très compliqué. Le sens de l’histoire, c’est de passer à la maintenance prédictive. C’est- à-dire, d’avoir toute une série de précurseurs qui permettent de dire: attention, on va avoir une panne ou un incident. Le prédictif n’est pas normé, il est quasiment individualisé. Com- ment passer au prédictif? C’est là qu’intervient le big data. Il s’agit de collecter et traiter toutes les informations La Vie du Rail - Avril 2015  «Au niveau des principes, la performance économique résulte de la performance industrielle. Et non le contraire. Ce qui coûte cher, c’est quand nos chantiers sont mal faits.» Jacques Rapoport � La Vie du Rail - Avril 2015 � à la grande vitesse». Plus pré- cisément, «il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en ser- vice de matériels roulants four- nissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200km/h». Les Sages s’inter- rogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développe- ment de ce segment particu- lier, notamment du point de vue du matériel. Il faudrait, ajoutent-ils, «re- grouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interré- gional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse». Autres cibles de la rue Cam- bon: les trains de nuit. «La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée: toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel rou- lant nécessitera à échéance rap- prochée des investissements éle- vés de rénovation.» Enfin, la Cour suggère de re- courir dans certains cas à la route. «Le remplacement de cer- taines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié», à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquen- tées. La Cour des comptes pointe la défaillance de l’État, lequel n’a pas endossé son rôle de stratège, et aborde enfin la question du matériel vieillis- sant, voire obsolescent. Une situation «inquiétante» qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini. Les suggestions de la Cour des comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a qua- tre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux. Cette nouvelle tentative sera-t- elle la bonne? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récem- ment sur la question de ce transfert aux régions, mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’As- sociation des régions de France (ARF) a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions fi- nancières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions. Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gou- vernement a annoncé qu’il at- tendrait leur présentation avant de prendre toute déci- sion. Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hié- rarchiser les projets d’infra- structures de transports à réa- liser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis: elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette of- fre et auraient vocation à de- meurer sous la responsabilité de l’État: Paris - Clermont- Ferrand, Paris - Orléans- Li- moges- Toulouse, Paris - Caen- Cherbourg et la trans- versale sud Bordeaux - Mar- seille - Nice, rappelle la Cour. Interrogé par La Vie du Rail, président socialiste de la com- mission Transports de l’ARF, Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commis- sion Duron. «Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux», af- firme l’élu, également prési- dent de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, «on s’est vite aperçu que ceux qui pi- lotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous vou- lons insister aussi sur la néces- sité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel». Le dé- bat est relancé. Marie-Hélène POINGT © Arnaud Bouissou/MEDDE-MLETR Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit être étudié � La Vie du Rail - Avril 2015 La Vie du Rail: La nouvelle SNCF est en train de se met- tre en place, issue de la loi ferroviaire du 4août 2014. Comment jugez-vous la mise en forme de cette loi? Jacques Auxiette: La posi- tion de l’ARF a toujours été très claire: nous souhaitions sans ambiguïtés que cette loi rende possible l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019 comme le prévoient les règles européennes. Ce n’est pas pour faire l’apologie idéolo- gique de la concurrence. Mais pour ouvrir cette possibilité, comme cela se fait depuis longtemps dans le transport urbain. Si ces dispositions étaient en vigueur, nous n’au- rions pas tous ces débats au- tour du 4 paquet ferroviaire qui retardent ses délais de mise en œuvre. Finalement, nous payons le manque de courage politique, à la fois de la part du gouver- nement, des élus mais aussi et surtout d’une partie des che- minots. Pourtant, dans les dis- cussions que nous avons eues, tout le monde estimait que la loi ne devait pas être provisoire et devait régler une fois pour toutes ces questions. Maintenant, on voit dans quelles conditions la SNCF et ses responsables mettent en œuvre la réforme: ils suivent une logique d’intégration to- tale. Or, si l’on remonte à 1997, au moment de la créa- tion de RFF, il n’était pas écrit que le gestionnaire des infra- structures ne devait pas avoir autorité sur SNCF Infra. Toutes les difficultés qu’on a connues en termes de sur- coûts, d’inefficacité, n’étaient pas induites par la loi, mais c’est la SNCF qui a maintenu cette aberration organisation- nelle et industrielle. Aujourd’hui, de nouveau, la logique mise en œuvre dé- passe l’esprit dans lequel la loi a été écrite. L’Epic de tête, no- tamment, qui aurait dû être un élément de coordination, est devenu, à la fois quantitative- ment important, et surtout un élément d’intégration. Enfin, au-delà de cet aspect or- Jacques Auxiette président de la commission Transports de l’ARF et de la région Pays de la Loire «Ceux qui déterminent la politique par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système» Jacques Auxiette, président socialiste des Pays de la Loire, également président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) regrette que la loi réformant le système ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport. © Conseil régional SP Jacques Auxiette. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Avril 2015  ganisationnel, la loi n’a rien prévu sur le plan financier. On le voit aussi sur les sujets liés aux trains d’équilibre du ter- ritoire et à la libéralisation du transport par autocar: les pro- jets de loi sont portés par Bercy et non par le ministère des Transports. Il y a là une dérive que je considère comme extrêmement grave: ceux qui déterminent la poli- tique des transports sont uni- quement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système ferroviaire. Aucun pays au monde, sauf peut-être la France (et Bercy), n’imagine que le système fer- roviaire puisse fonctionner sans argent public. On voit bien que le problème de fond est là. LVDR: Les relations entre la SNCF et les régions ont été très tendues ces derniers temps. Constatez-vous des améliorations, notamment depuis l’arrivée d’Alain Le Vern à la tête des TER et des Intercités? J.A.: Le rôle d’Alain Le Vern est utile. Il a permis de pro- gresser. Il a de vraies respon- sabilités et une vraie connais- sance de ce que peuvent attendre les autorités régio- nales. Mais tout n’a pas été ré- glé. C’est pourquoi nous avons travaillé au sein de l’ARF pour élaborer un document visant à clarifier les responsabilités des uns et des autres. Ce do- cument est quasiment finalisé. Il s’interroge sur la responsa- bilité de l’autorité organisa- trice, sur son rôle, et sur celle de l’exploitant car il y a sou- vent encore des confusions dans ce domaine. Les services régionaux doivent savoir quels sont leurs pouvoirs de déci- sions. Ils doivent aussi recon- naître à l’exploitant une capa- cité entrepreneuriale, au-delà de la responsabilité de base qui est la sienne: assurer la sé- curité, la qualité de services et bien sûr la régularité des trains. Ce cadre permettra de mieux préparer les futures conven- tions qui seront passées par les nouvelles régions. C’est le rôle de l’ARF: essayer de faciliter la réflexion collective et déter- miner un cadre qui pourra en- suite être adapté par chacune des régions en fonction de ses spécificités. LVDR: Un rapport de la Cour des comptes présenté le 11février recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer cer- taines en TER ou encore de recourir à la route pour di- minuer les coûts. Les ré- gions sont-elles prêtes à ac- cepter ces transferts? J.A.: Que la Cour des comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’at- tention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son ex- pertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonction- nement des institutions. La Cour des comptes est une ins- titution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus: ce ne sont pas à quelques ex- perts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique fer- roviaire française. Cela montre surtout que l’État et les gouvernements succes- sifs n’ont pas assumé une po- litique d’aménagement du ter- ritoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la Cour des comptes et par la com- mission Duron. À l’ARF, nous sommes d’ac- cord sur un constat: il n’est pas possible de lancer des LGV partout pour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour y assurer la mobilité. Il faut une réelle politique d’aménage- ment du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens. Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilo- taient le dispositif n’étaient pas le ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif: que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy. Nous sommes prêts à accep- ter que certains trains soient considérés comme interrégio- naux et donc sous la respon- sabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est la respon- sabilité de la Nation: celle-ci doit mettre en œuvre une po- litique d’aménagement du ter- ritoire. Nous avons désigné un groupe de régions pour être l’interlocuteur de la commis- sion Duron, pour réfléchir aux principes qui doivent guider la réflexion. Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences fi- nancières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si de- main les TET nouvelle for- mule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers. Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement. Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un ap- pel d’offres pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N adaptés par les constructeurs, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET. LVDR: Comment voyez- vous votre rôle alors que la libéralisation du transport par autocar risque d’entrer frontalement en concurrence avec les TER? « S’il n’y a pas un minimum de régulation, le système va non seulement libéraliser les initiatives privées mais aussi et sur- tout déréguler tout le dispositif de conventions mis en place» Jacques Auxiette � A lain Vidalies a annoncé le 18février qu’il allait pro- poser au Premier ministre de reporter d’environ deux ans plusieurs chantiers ferro- viaires. Selon le secrétaire d’État aux Transports, «le constat sur le vieillissement du réseau ferré est partagé. Ce vieillissement ne signifie pas qu’il y a un danger. En revanche, si nous ne faisons pas un effort, alors nous pourrions passer d’un constat de vieillissement du ré- seau à un constat de problème de sécurité». Seules sont concernées les opérations qui étaient pro- grammées en 2015 ou 2016 et n’avaient pas encore été en- gagées. «Il s’agit soit de réamé- nagements de gares (15 à 20 sont concernés), soit de renfor- cements de signalisation (une demi-douzaine d’opérations concernées), qui sont des opéra- tions plus lourdes permettant de réduire les écarts de circulation entre les trains et donc d’aug- menter les fréquences», précise Jacques Rapoport, le président de SNCF Réseau. Par exem- ple, la modernisation de la ligne Cannes - Grasse va être décalée. Ou encore le chan- tier de la gare de Laval. «Il n’y a aucun arrêt de chan- tier», précise Jacques Rapo- port. «Sur les 5milliards d’in- vestissements programmés, le report concerne 150millions d’euros, soit 3% du total», ajoute-t-il. La reprise de ces opérations en 2017 sera possible car, à cette date, les quatre LGV qui sont actuellement en construction seront mises en service. Or, ces quatre grands chantiers et la nécessité de raccorder les LGV au réseau existant mobilisent de nom- breux spécialistes de la SNCF qui ne peuvent de ce fait in- tervenir ailleurs. «Pour les opérations de renforcement de signalisation, nous faisons appel à des experts qui ont des années d’expérience derrière eux, comme par exemple des «es- sayeurs» – nous en employons quelques dizaines – et on ne peut donc pas les remplacer du jour au lendemain. Nous employons aussi en priorité ces agents pour des questions de priorité donnée à la maintenance», explique Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités, en rappe- lant que 2000 personnes se- ront recrutées cette année au sein du groupe. «L’encadre- ment opérationnel est également sous tension. Ils interviennent sur un réseau exploité et sont soumis à une pression très forte», ajoute Jacques Rapo- port. Interrogé un peu plus tôt le même jour devant l’Assem- blée nationale, Alain Vidalies avait déploré «les choix qui ont été faits ces dernières années no- tamment de lancer quatre LGV nouvelles en même temps [qui] se sont faits au détriment […] de l’entretien des infrastructures existantes, et aujourd’hui [de] la fiabilité du réseau, en partie». Devant quelques journalistes, il a ajouté: «La décision de re- porter des opérations nouvelles n’était pas facile. Surtout en an- née électorale, réaliser de la maintenance, cela ne se voit pas, cela ne s’inaugure pas» . Une petite victoire pour la SNCF qui a trop souvent du mal à obtenir de telles décisions. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Avril 2015 L’entretien du réseau est devenu la priorité de SNCF Réseau, bien que quatre LGV soient en construction. Mais justement le sécrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, souhaite que quelques chantiers de maintenance soient simplement postposés de deux ans. Histoire de respirer. Chantiers. Réduction pour 2015: une petite victoire pour la SNCF Les travaux de maintenance resteront prioritaires. Mais il faut d’abord... terminer les quatre LGV. ACTUALITÉS 2014 a été marquée par un re- cul du ferroviaire. SNCF Mo- bilités l’a mesuré en voyageurs transportés. SNCF Réseau comptabilise de son côté les trains ayant circulé. La ten- dance est la même. Selon le gestionnaire d’infrastructure, le recul des trains de voya- geurs a été de 1,8% l’an der- nier. Celui des trains de fret de 0,5% Le recul total est de 1,6%. Il serait de 1%, estime Réseau, sans les grèves de juin. Il n’empêche que le ferroviaire ne va pas très bien. Si l’on raisonne par grandes masses, comme invite à le faire Jacques Rapoport, on observe que l’ensemble des recettes commerciales de Réseau cor- respond aux charges de fonc- tionnement; grosso modo 4milliards de part et d’autre. Cette équivalence constitue le «petit équilibre». Il faut ajouter à ces recettes un droit d’accès au réseau, qu’acquitte l’État, de près de 2milliards, que l’on peut considérer comme capa- cité d’autofinancement. Mais il faut retrancher les frais fi- nanciers: 1,4milliard d’euros. Avec 600millions d’euros, Ré- seau est loin de disposer de ce qu’il lui faut pour faire face au renouvellement et à la moder- nisation du réseau. La dette se creuse. De 3,1milliards d’eu- ros entre2013 et2014, pour atteindre 36,8milliards d’eu- ros. Situation qui doit s’arran- ger, ou plus exactement em- pirer moins vite, une fois qu’en 2017 auront été mises en service les quatre nouvelles LGV. Quant aux charges, Ré- seau doit, par un effort de pro- ductivité de 2% par an pen- dant 5 ans, les faire diminuer d’ici 2020 de 500millions par an. Pendant des années, RFF a mis l’accent sur le développe- ment plus que sur la mainte- nance du réseau. Pourtant Claude Martinand, le premier président de RFF, avait très vite, en examinant l’état des lieux du réseau qu’on lui re- mettait, signalé qu’il n’était pas en bon état, constat ensuite dûment établi par le rapport Rivier de l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Mais, malgré la perception de plus en plus largement partagée de l’urgence du renouvellement, le réseau n’a pas cessé de vieil- lir. Pour Jacques Rapoport, une grande partie du chemin est maintenant faite, puisque le réseau ne vieillit plus, dit-il, que de 0,1 à 0,2 an par an. Il y a quelques années, il prenait quasiment une demi-année d’âge moyen chaque année… On n’a investi, dit-il, même pas 45% de ce qu’il fallait. Jacques Rapoport estime au- jourd’hui qu’avec la réforme, l’interface entre le gestionnaire d’infra et Mobilités est non plus subie, mais gérée. Et il es- time que cela va tout changer. «On remet le ferroviaire à l’en- droit», dit-il. L’effort de renou- vellement du réseau va attein- dre 2,7milliards en 2015. Avec le recrutement cette an- née de 2000 agents à SNCF Réseau, Jacques Rapoport pa- rie sur un renouvellement, qui va favoriser le déploiement des nouvelles technologies. Réseau compte aussi établir des liens de partenariat avec les fournisseurs, industriels ou ingénieries. La déclaration de- vrait rassurer les ingénieries concurrentielles qui ont un peu peur que, via la réforme ferroviaire, l’ingénierie de la SNCF ne garde, voire ne ren- force, sa mainmise sur le ré- seau. Jacques Rapoport sou- ligne que la reconstruction du poste de Vitry ou le renouvel- lement de la ligne Niort - LaRochelle sont en concep- tion réalisation, autrement dit laissent une très grande part à l’initiative des prestataires. Ceux-ci ont besoin de visibi- lité, d’autant plus que l’accent mis sur la modernisation né- cessite des interventions sur le réseau en exploitation, exer- cice qui requiert une solide formation et de l’investisse- ment humain. Réseau doit à la fois préparer la mise en service des 4 LGV Sud Europe Atlantique, Bre- tagne-Pays-de-la-Loire, Contournement de Nîmes et Montpellier, deuxième phase de la LGV Est. Et, avec la fin du génie civil, on entre pré- cisément dans la période fortement consommatrice en savoir-faire ferroviaire. Paral- lèlement, il faut faire face aux urgences soulignées par les accidents de Brétigny et de Danguin,etc. Résultat, cer- taines opérations prévues cette année démarreront deux ans plus tard (voir page de gauche). En 2017, pense- t-on à SNCF Réseau, une fois mises en service les LGV, on pourra respirer. Et l’on saura réseau garder. F. D. La Vie du Rail - Avril 2015 � Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, a présenté le 19février les résultats de la dernière année de RFF et tracé les perspectives 2015 de l’Epic qui lui succède et prend place au sein du groupe SNCF. Période délicate, marquée par le recul de l’activité ferroviaire, par des niveaux records d’investissement, et une conversion de plus en plus marquée vers la modernisation du réseau. RFF s’en va, Réseau arrive, la dette reste Avec la réforme, l’interface entre le gestionnaire d’infra et Mobilités est non plus subie, mais gérée. «On remet le ferroviaire à l’endroit», dit Jacques Rapoport � La Vie du Rail - Avril 2015 ACTUALITÉS A près avoir lancé sa nouvelle application baptisée «SNCF», qui doit devenir à terme l’application unique de l’entreprise, la compagnie fer- roviaire s’est expliquée le 10fé- vrier sur son nouveau plan di- gital. Cette application unique devrait permettre d’avoir toutes les in- formations sur tous les trafics de tous les trains et devrait éga- lement donner des informations pour se déplacer d’adresse à adresse. « C’est déjà possible dans plus de dix villes » , indique Yves Tyrode, le directeur digital et communication de la SNCF. « Afin d’être plus proches de nos clients, nous avons intégré des pos- sibilités de personnalisation pour avoir l’ensemble des informations sur les trajets quotidiens. Cette ap- plication développée en quelques mois a été définie avec les utilisa- teurs. » Pour l’entreprise, il s’agit de «simplifier le quotidien des voyageurs des transports urbains en leur offrant tout sur mobile» Au sein de l’entreprise elle- même, les métiers vont évoluer. Pour son président, le digital est « un formidable levier de change- ment » . La maintenance du ma- tériel et la surveillance du ré- seau par exemple se feront sur tablette, ce qui doit permettre à la fois de dématérialiser la do- cumentation et les procédures et faciliter le traitement et l’ana- lyse des données. «De nouveaux outils seront créés et mis à disposition de tous, déve- loppeurs et utilisateurs internes et externes» . Entre autres, le Store.SNCF, développé sur le modèle de l’Apple Store pour permettre à la SNCF de «profi- ter des talents digitaux de ses col- laborateurs pour que les bonnes idées deviennent réalité» , sou- ligne le groupe. Autre grand volet du pro- gramme, la SNCF affirme vou- loir mettre tous ses trains et ses gares sous couverture 3G et 4G. « Nous mettons en œuvre la mé- thode de la main tendue aux qua- tre opérateurs de téléphonie » , ex- plique Yves Tyrode. « Dès le mois de mars, la couverture va être me- surée sous le contrôle de l’Arcep [l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, NDLR]. Puis nous partagerons en avril ces résultats avec chacun afin de voir comment on peut organiser le déploiement des antennes et traiter les zones d’ombre ou de mauvaise récep- tion » . Une déclaration d’inten- tion a été signée entre la SNCF et l’Arcep. Celle-ci «vise à ren- forcer les interactions entre l’Ar- cep et la SNCF, avec pour premier objectif un meilleur accès des voyageurs aux réseaux mobiles dans les trains» , précise de son côté le régulateur des télécoms dans un communiqué. Le cas des TGV est traité à part. Un appel d’offres est en cours pour équiper les TGV d’un ac- cès à Internet, qui passera aussi en partie si nécessaire par le wi- fi. Le résultat de cet appel d’of- fres doit être connu fin juin. L’ensemble du réseau ferroviaire pourrait ainsi bénéficier d’une connexion à Internet d’ici à la fin 2016, estime la SNCF. Cette démarche marque la fin de la politique engagée depuis plusieurs années dans ce do- maine par la SNCF. «Le choix qu’on a fait il y a cinq ans – et qui avait été salué par tout le monde –, le modèle satellitaire, ne s’est pas révélé pertinent, ni d’un point de vue technique ni d’un point de vue commercial» , a ex- pliqué Guillaume Pepy. «Nous allons changer de technologie. Jusqu’à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wi-fi et connexion par satellite, et nous al- lons passer à une technologie qui va allier du wi-fi dans les rames à la 4G» , a ajouté le président de la SNCF. L’open data fait aussi partie du programme. La SNCF affirme vouloir ouvrir ses données gra- tuitement aux petites start-up mais veut les faire payer aux multinationales. Pour s’ouvrir à ces start-up qu’il souhaite sou- tenir, le transporteur compte prendre des parts dans les plus prometteuses d’entre elles. Un fonds d’investissement doté de 30millions d’euros en 3 ans sera créé en juin. Marie-Hélène POINGT Stratégie. La SNCF prend la voie de la transformation digitale © SNCF Éric Bernard Élaborée en collaboration avec des usagers, l’appli «SNCF» devrait simplifier le quotidien des voyageurs. «SNCF», c’est le nom de l’application lancée par l’entreprise et qui devrait permettre d’avoir sur son mobile toutes les informations sur les trafics de tous les trains. Par ailleurs, la SNCF met à l’étude la couverture 3G et 4G de l’ensemble du réseau. Présentation du nouveau plan digital. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Bon de commande page 80 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 260 � Locovidéo n° 24 : Les locomotives électriques CC-6500 et 21000 Un film de Fabrice Lanoue Ce film retrace la fabuleuse carrière de la mythique CC 6500. La première partie montre la construction par Alsthom de la série des 74 machines à courant continu et de leurs 4 sœurs bicourants, les CC 21000. La seconde partie du film illustre la tentative d’exportation des CC 21000 aux États-Unis et la vente de dérivées des 6500 au Maroc et en Yougoslavie. Une large place est enfin consacrée aux machines préservées par des associations. Pack de 2 DVD. Durée 2h40 ! Réf. : 328676 Locovidéo n° 23 Les locomotives Diesel 72000 et 72100 Ce film de Fabrice Lanoue est consacré aux fameuses locomotives 72000 et 72100. Un film riche de nombreuses images d’archives qui n’oublie pas les séries étrangères tout particulièrement au Maroc et au Portugal. Un film de 70 min. Réf. : 328672 35 � 30 � Locovidéo n° 22 : Les locomotives électriques BB-7200 / 15000 / 22200 Un film de 78 minutes de Fabrice Lanoue. Réf. : 328664 30 � Dans la même collection Nouveauté CoffretTGVLa Poste livrée d’origine Jouef HJ2209 Époque IV. Échelle: H0 1/87. Coffret de 4 éléments: 1 motrice, 1 fausse motrice et 2 voitures d’extrémité. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Longueur hors tampons: 1017mm. Réf.: 230501 125 � Autorail X 2200 livrée jaune et blanc JOUEF HJ2289 Époque V. Échelle : HO 1/87. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant/arrière : blancs/rouges réversibles. Longueur hors tampons : 257 mm. Réf. : 230503 La Grande Encyclopédie des locomotives françaises VolumeII : Les autorails Thierry Leleu Le second album de cette encyclopédie est consacré aux autorails circulant ou ayant circulé sur le réseau national français. Il répertorie tous les matériels de la SNCF et de ses prédécesseurs, ceux des compagnies privées ou étrangères opérant en France, ainsi que les versions exportées. Chaque type d’autorail fait l’objet d’une fiche descriptive. 216 pages. Format: 24 x 32cm. Réf.: 121350 La Grande Encyclopédie des locomotives françaises Thierry Leleu Le premier album répertorie tous les matériels (locomotives, locomoteurs et locotracteurs diesels) de la SNCF, ceux des compagnies privées ou étrangères circulant ou ayant circulé sur le réseau national français. Chaque type de machine fait l’objet d’une fiche descriptive illustrée. 168 pages. 24 x 32cm. Réf.: 121228 ACTUALITÉS L a mise en service en avril2015 du tram Envol – qui deviendra plus prosaïquement la ligne T2 – pour relier l’aéroport Toulouse- Blagnac et les grandes entreprises de la zone aéroportuaire à la ville de Toulouse sera la dernière* avant longtemps, le nouveau président de Toulouse Métropole ayant décidé de privilégier une troisième ligne de métro à la poursuite du programme de tramway. Cet embranchement de 2,4km et troisstations permettra de pro- longer la ligneT1 (mise en ser- vice fin 2010) en direction de l’aéroport et de desservir au pas- sage les 14000 emplois des en- treprises de la zone aéroportuaire (dont Airbus). Une rame sur trois se dirigera vers l’aéroport, ce qui donnera une fréquence de 15minutes en heure de pointe, pour un temps de trajet de 18minutes vers la station multimodale des Arènes et la ligne A du métro, de moins d’une demi-heure pour le Palais de Justice et la ligne B du métro, avec une vitesse commerciale de 20km/h. Le président de Tisséo Jean- Michel Lattes a annoncé, lors du premier roulage le 20janvier dernier, espérer une fréquenta- tion de 50000 voyageurs par jour pour les deux lignes de tram, dont 9500 pour la nou- velle partie, pour une amplitude horaire de 5h15 à 0h30 et 1h30 les vendredis et samedis. Le coût de l’investissement aura été de 73,45millions d’euros dont 25% du département, 11% de la région, 7,5% de l’État, avec une capacité d’auto- financement de 17,5%, com- plété par 39% d’emprunt. Les élus et la SMAT ont souhaité un chantier responsable: 90% des entreprises intervenantes étaient locales et 17000heures de tra- vail ont été effectuées par des sa- lariés en insertion. Afin d’éviter les accidents (un piéton ayant été grièvement blessé en février2014 sur la ligne T1), Tisséo a lancé, pendant les essais de janvier-février-mars et la marche à blanc de mi-mars, une campagne de sécurité tram s’adressant spécifiquement à chaque public (piétons, cyclistes, automobilistes, deux roues mo- torisés et camions). Ce nouvel équipement, combiné à la ligne de bus en site propre lancée en janvier, qui utilise les terrains de l’aéroport mais est in- terne à Airbus (qui représente à lui seul une circulation de 35000 personnes entre les six sites du groupe), devrait fluidifier la circulation intense de l’ouest toulousain. Catherine SANSON-STERN * Hormis le prolongement de la ligne T1 vers le futur parc des expositions, déjà programmé. Midi-Pyrénées. Le tram de Toulouse prend son envol � La Vie du Rail - Avril 2015 Le tram Envol, ou ligne T2, prolongera la T1 en direction de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Matériel. La SNCF tentée par le TGV jetable lors que Rachel Picard, di- rectrice de SNCF Voyages, a rendu publiques le 11mars dernier certaines options com- merciales de la SNCF sur la grande vitesse de demain, on commence à voir se dessiner assez précisément le portrait- robot du futur TGV. Car si la SNCF n’est pas pressée de com- mander et le fait largement savoir, elle ne pourra pas repousser sine die la date de renouvellement de son parc. Et il est temps de penser au cahier des charges. Des indications ont déjà été données par Guillaume Pepy, par exemple devant l’As- semblée nationale, en évoquant un coût à la place inférieur de 30% à celui du TGV actuel. On entend même parler au- jourd’hui de 40%. Comment y parvenir? Suppression des voitures-bars pour gagner de la place, recours à des matériaux légers. Les trains ainsi conçus consommeraient nettement moins d’énergie. Pas question qu’ils durent 30 ans et plus, comme ceux d’aujourd’hui (ce qui, soit dit en passant, rend actuellement un sacré service à la SNCF). On parle de 15 à 20 ans. Quasiment deux fois moins que les rames actuelles. Pas la peine de s’embarrasser avec la rénovation à mi-vie. Le train une fois obsolète est bon à jeter. À vrai dire, ce ne sera pas une invention de la SNCF. C’est la conception des Shinkansen depuis les années quatre-vingt- dix. De plus, fait remarquer un observateur, on a vu apparaître des caractéristiques semblables en Grande-Bretagne il y a plus de cinq ans quand a été conçu le cahier des charges des trains Intercités. Un appel d’offres remporté par le Japonais Hita- chi. Si ces options sont confir- mées, Alstom, qui à la diffé- rence des Japonais n’a pas développé de tels trains, va se retrouver sous pression. F.D. © Tisseo Schneider La Vie du Rail - Avril 2015 � L e transport public urbain doit abaisser ses coûts et augmenter le prix des billets, estime la Cour des comptes qui a analysé, dans le cadre de son rapport public annuel pré- senté le 11février, les données du transport public urbain dans 17 agglomérations re- présentant 11,1millions d’ha- bitants (hors Île-de-France). Elle pointe aussi les conditions de travail qui ont été accordées aux salariés du secteur, au dé- triment de la productivité. La Cour reprend les constats établis ces dernières années par le secteur: les périmètres de transport urbain ont crû de 40% entre2008 et2013, avec pour résultat « une explosion du coût du kilomètre marginal » Dans le même temps, les col- lectivités se sont montrées plus que réticentes à augmenter les tarifs, rappellent les auteurs du rapport qui donnent plusieurs exemples. Ils citent notam- ment Toulon « où les tarifs n’ont pas augmenté depuis 2007 et où la non-répercussion de la hausse de la TVA a engendré un coût supplémentaire pour la col- lectivité de 0,5million d’euros pour l’année 2014 » Selon la Cour, il faut augmen- ter sensiblement la contribu- tion des usagers au finance- ment du service. alignement de la contribution des usagers au financement du ser- vice sur celle des entreprises né- cessiterait d’augmenter d’environ 10 points le taux de couverture moyen des dépenses par les re- cettes commerciales » , estime- t-elle. Rappelons que ce taux de couverture est en moyenne de 28,6% seulement, allant même de 18% pour les ré- seaux de moins de 100000 habitants à 36% pour ceux de plus de 400000 habitants et dotés de transports en com- mun en site propre (TCSP). L’autre remède proposé par la Cour passe par la restructura- tion des réseaux et le dévelop- pement de modes alternatifs. En clair, il faut densifier et sim- plifier le réseau en centre-ville « en évitant les doublons de lignes et en adaptant les horaires de passage à la fréquentation » mais aussi supprimer, en péri- phérie, « les lignes trop peu fré- quentées en les remplaçant par une offre de services moins oné- reux » . La Cour cite le trans- port à la demande, la promo- tion du covoiturage, la création de parcs relais ou de pistes cy- clables, qui pourraient s’y subs- tituer. La gardienne des fi- nances publiques appelle également à des choix clairs en faveur de transports publics at- tractifs, ce qui passe par l’arrêt des politiques accommodantes vis-à-vis des automobilistes. Les entreprises de transport pu- blic ont aussi leur part de res- ponsabilité dans les difficultés de ce secteur qui offre « les ca- ractéristiques d’un marché oligo- listique » avec deux opérateurs principaux, Keolis et Transdev, rappellent les Sages. D’où, es- timent-ils, « un déséquilibre des relations entre délégants et délé- gataires » . Et des entreprises dé- légataires qui « sont peu incitées à améliorer leurs performances » Les pénalités de retard sont ra- rement appliquées et les infor- mations transmises par l’opé- rateur « ne permettent pas toujours à l’autorité délégante d’exercer un contrôle efficient » La Cour critique enfin le poids des charges de personnel. « L’évolution des dépenses d’ex- ploitation est fortement corrélée à celle de la masse salariale » . La durée moyenne hebdomadaire du travail est inférieure à 35heures dans un tiers des en- treprises représentant plus de 40% des salariés de la branche, calcule-t-elle. Le secteur se ca- ractérise de plus par un taux d’absentéisme important: il s’élève à plus de 25 jours par an et par salarié depuis 2010. Enfin, le rapport note que la productivité du personnel a eu tendance à régresser. « D’après l’UTP, cela s’expliquerait princi- palement par l’allongement et la dispersion des lignes desservies pour les réseaux de moins de 100000 habitants et par la dé- térioration de la vitesse commer- ciale dans les autres réseaux » La Cour estime de son côté que « les politiques accommo- dantes suivies en matière de temps de travail et de rémunéra- tions n’ont pas permis de les ab- sorber » M.-H. P. Transport urbain. La productivité en baisse Dans son rapport public annuel présenté le 11février, la Cour des comptes a analysé les données du transport public urbain. La Cour prescrit l’augmentation des tarifs acquittés par les usagers. Et s’inquiète de la faible productivité du travail. Le tram de Lyon, visé comme d’autres par les critiques de la Cour des comptes. © Alstom Transport � La Vie du Rail - Avril 2015 C e ne sera pas en 2020 comme prévu, mais en 2022 que la ligne 11 sera pro- longée de Mairie-des-Lilas, son actuel terminus, jusqu’à Rosny- Bois-Perrier, 5km plus loin. L’avant-projet, approuvé par le Stif le 10décembre 2014 l’in- dique… même si cela ne saute pas aux yeux. Mais, quand on regarde le tableau figurant à la page125 de l’avant-projet, au- cun doute n’est possible, même si la date n’est pas affichée. Et la Fnaut s’en est rendu compte. Pas tout de suite, reconnaît Marc Pélissier, président de l’as- sociation en Île-de-France, puisque, en décembre, l’atten- tion s’est surtout portée sur le Pass Navigo unique à 70euros. Le site officiel du projet men- tionne toujours 2020. Mais l’ar- ticle Wikipédia consacré à la ligne indique depuis peu un «horizon 2021-2022», se réfé- rant à un article publié en jan- vier par 20 minutes, qui donne le nouveau calendrier sans si- gnaler la dérive. Raisons du re- tard? La Fnaut s’en est inquié- tée sans avoir de retour convaincant de la part de la Ratp, maître d’ouvrage. La Ratp fait observer que les travaux vont être compliqués: il s’agit de prolonger une ligne en ex- ploitation, d’en changer le ma- tériel et de créer un nouveau dépôt. Marc Pélissier n’en doute pas, mais rappelle que «tout cela était connu». Ce retard s’ajoute à un premier glissement dans le calendrier, de 2019 à 2020, déjà entériné, dû à des complications dans la réalisa- tion de la future station La Bois- sière, aux limites de Montreuil, de Noisy-le-Sec et de Rosny. Ce glissement n’est pas le seul souci, puisque rappelle Marc Pélissier, tout «est sous réserve du bouclage du financement.» Or, «la part de 163M deman- dée à la Seine-St-Denis dans le Contrat de plan État-région (CPER) pour ce projet ne semble pas acquise». La 11 n’est pas la seule ligne à glisser. Le prolongement au nord de la ligne 14 a lui aussi dérapé de deux ans: la mise en service du tronçon jusqu’à Mai- rie-de-Saint-Ouen a été annon- cée en octobre dernier pour 2019 et non pour plus pour 2017. Interrogé sur ce point (et sur cette ligne), Pierre Mongin faisait récemment remarquer que la Ratp avait toujours dit 2019… version que confirme Marc Pélissier ( «fin 2018», pré- cise-t-il simplement). Bref, ce sont les politiques qui ont an- noncé 2017. Compte tenu d’un autre glisse- ment progressif du déplaisir, af- fectant le prolongement de la ligne 12 de Front-populaire à Mairie-d’Aubervilliers, lui aussi repoussé de2017 à2019, un même «tarif» semble frapper les prolongements de métro: deux ans de retard. Ces deux années vont se répercuter sur le prolongement suivant de la 11, de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs, nouveau ter- minus où cette ligne doit re- trouver la ligne 15 sud du Grand Paris Express. Ce tron- çon de 33km, Pont-de-Sèvres - Noisy-Champs, doit être ouvert «l’horizon 2020». Mais on peut se demander, comme le fait Marc Pélissier, si cet hori- zon ne va pas lui aussi être re- poussé. De deux ans? De quoi redonner une nouvelle jeunesse à la vieille phrase culte des Gui- gnols de l’info: «Putain, deux ans!» FrançoisDUMONT ACTUALITÉS L e président PS de la région Lorraine, Jean-Pierre Mas- seret, a annoncé, le 19février, que le projet d’une nouvelle gare TGV à Vandières (Meurthe-et-Moselle) ne pou- vait «pas être engagé» après la victoire du «non» lors d’une consultation publique régionale le 1 février. Cette consultation a connu un taux d’abstention de 90% parmi les quelque 1,6million de Lorrains inscrits sur les listes électorales. Mais tout de même, parmi les votants, 58,57% se sont exprimés contre cette nouvelle gare, si- tuée à moins de 20km d’une autre gare TGV à Louvigny (Moselle). Dès 2000, les collectivités lor- raines et l’État s’étaient enga- gés à prévoir une gare TGV à Vandières, petite commune entre Metz et Nancy, située à l’endroit où le réseau TER croise aujourd’hui la ligne LGV Est. Cependant, en rai- son de contraintes techniques sur ce site, liées notamment au relief et à l’urbanisation, la création d’une gare TGV tem- poraire à Louvigny, en rase campagne, avait été décidée auparavant pour être prête dans les délais de la mise en service du premier tronçon de la LGV Est en 2007. Bien qu’uniquement accessi- ble par la route, Louvigny, qui a coûté près de 63millions d’euros selon la Cour des comptes, rencontre au- jourd’hui un certain succès, dépassant ses objectifs initiaux avec plus de 600000 voya- geurs par an. LGV Est. Le projet de gare TGV à Vandières abandonné Grand Paris. Deux ans de retard pour la ligne 11 © Denis Sutton / RATP La Vie du Rail - Avril 2015  E xtérieur nuit. Sous les pro- jecteurs, une douzaine d’agents juchés sur la plate- forme d’un train dérouleur de caténaire (TDC) sont à la ma- nœuvre. À l’avant de ce train de 90m de long, l’un des 18 TDC en service de SNCF Ré- seau, les bobines de câble neuf se déroulent au fur et à mesure que le fil est accroché à la caténaire, retenu par des pendules provisoires tous les 2,25m. Dans le même temps, le câble usagé s’enroule sur d’autres bobines à l’arrière du train. L’ensemble se déplace à une vitesse de 3 à 4km/h, ne s’arrêtant que brièvement: le temps, par exemple, de fixer les pendules provisoires. Deux automoteurs pour mainte- nance de caténaire, l’un de- vant le convoi et l’autre der- rière, détendent et retendent la caténaire. La gare de Mar- seille-Saint-Charles n’est qu’à quelques centaines de mètres en arrière. Devant, Paris et sa gare de Lyon à 800km. Sur les voies, pas la moindre rame de TER, d’Intercités ou de TGV en circulation. Mais dès 5h, ce tronçon de la ligne Pa- ris - Lyon - Marseille va être emprunté, comme tous les jours, par des dizaines de trains. «Ici, les fils de contact de la caté- naire s’usent plus vite qu’ailleurs en raison de l’intensité du trafic, de l’accélération et d’autres phé- nomènes. Celui-ci a été changé pour la dernière fois en 2001. Ha- bituellement, ils ont une durée de vie de 20 à 30 ans», explique Philippe Girardot, spécialiste caténaires d’Infrapôle Paca. Durant trois heures, le TDC va remplacer 1000 mètres de câ- ble de cuivre, en deux tronçons de 500m chacun, d’une sec- tion de 150mm² sur ces ins- tallations de 1500 volts. Les réglages et finitions seront réa- lisés la nuit suivante car à 5h précises, le courant électrique sera ouvert et la voie devra être dégagée. Ce chantier nocturne fait partie des quelque 70 à 80 «tirs» annuels, les déroulages de fils de contact de caténaires, chacun sur une longueur moyenne de 1000m, que les régions Paca et Languedoc- Roussillon mènent conjointe- ment. Les agents qui travail- lent sur ce TDC font partie des établissements Infralog Paca, Infralog Languedoc-Roussillon et Infrapôle Paca. Ce seul chantier nécessite un investis- sement de 80000euros. Il fait partie du programme de mo- dernisation pour lequel SNCF Réseau investit 230millions Paca. La région soigne son réseau Le récent remplacement nocturne des fils électriques d’une caténaire sur la ligne PLM à la sortie de la gare Saint-Charles de Marseille, fait partie des travaux de modernisation des infrastructures ferroviaires de la région Paca. En 2015, SNCF Réseau va y investir 230millions d’euros. Le remplacement nocturne des fils électriques de la caténaire sur la ligne PLM à la sortie de la gare Saint-Charles de Marseille, fait partie des tra- vaux de maintenance et de modernisation des infrastructures ferroviaires de la région Paca. Chiffres 60% des voies renouvelées en Paca entre2015 et2020. 24 tunnels modernisés. 32 chantiers majeurs menés en 2015. © SNCF �  La Vie du Rail - Avril 2015 ACTUALITÉS C onstruite en 1898 par l’en- treprise Daydé et Pillé sur les plans des architectes Denis et Toudoire, la grande verrière de la gare de Bordeaux-Saint- Jean est actuellement l’objet d’une rénovation complète qui était fort attendue. Son âge, les intempéries, des dé- fauts d’entretien avaient en ef- fet fini par nécessiter des tra- vaux en rapport avec ses dimensions, sa surface per- mettant de couvrir sept voies sur une longueur de 300 mè- tres. Après quatre mois de montage, l’échafaudage au- dessus des voies est désor- mais opérationnel et les véri- tables travaux ont débuté le 2mars, les ouvriers évoluant depuis un plancher, entre 15 mètres et la hauteur du faî- tage situé à 26 mètres. Tout au long des vingt mois à ve- nir, le chantier va se déplacer depuis le tympan nord vers le tympan sud. À lui seul, le décapage de la peinture va durer dix mois. Les ouvriers travaillent en milieu confiné en raison de la présence de plomb dans les peintures an- ciennes et d’amiante dans les mastics des fers à vitrage. Des mesures appropriées sont prises pour le traitement des poussières et l’atténuation des bruits. Outre la mise en peinture, des pièces de charpente doi- vent être renforcées ou rem- placées, des couvertures vi- trées ou en zinc seront changées. Le chantier prévoit aussi la repose des verres, le remplacement des plaques de polycarbonate, la rénovation de l’éclairage et de nouvelles nacelles de visite. La surface des zones à traiter est consi- dérable: 11000m de lam- bris, 10500m de zinc, 12700m de vitrage. À l’is- sue de cette rénovation de grande ampleur, la halle doit retrouver ses couleurs d’ori- gine, à savoir le blanc teinté d’ivoire pour les lambris et le bleu exposition pour les fers. Confié à l’entreprise manda- taire SETEC-TPI, un tel chan- tier dans une gare en exploi- tation entraîne d’inévitables contraintes, la présence de l’échafaudage réduisant l’es- pace sur les quais et celle du plancher diminuant la lu- mière naturelle. Un dispositif de signalétique et d’orienta- tion compense toutefois ces contraintes. À noter que le poids de cet échafaudage, de l’ordre de 3000 tonnes, a né- cessité le renforcement des souterrains par la pose d’étais implantés le long des parois. SNCF Réseau (ex-RFF) qui supporte à lui seul le finan- cement de l’opération, soit 46M , bénéficie toutefois d’une enveloppe de 2M ministère de la Culture, l’ou- vrage étant inscrit depuis 1984 à l’inventaire des mo- numents historiques. François-Xavier POINT Aquitaine. Rénovation de la grande halle de Bordeaux d’euros en 2015 : remise à neuf des composantes de voies, ouvrages d’art, signali- sations, caténaires… En- tre2015 et2025 vont aussi être entrepris les travaux de mise à niveau de la ligne Mar- seille - Vintimille, qui compte 56 tunnels pour une longueur cumulée de 17km. SNCF Ré- seau finalise par ailleurs une étude destinée à identifier et prioriser les travaux de fiabi- lisation de l’alimentation élec- trique de cette ligne, électrifiée en 1965. Si l’audit Rivier tirait en 2005 la sonnette d’alarme sur l’état du réseau ferroviaire français, la situation était encore plus alarmante en région Paca. «Le réseau ferroviaire est plus vieux que celui d’autres régions et les efforts faits sur la ligne à grande vitesse Lyon - Marseille ont en- traîné un retard important sur la maintenance et la modernisa- tion en Paca», relève Jacques Frossard, directeur territorial Paca de SNCF Réseau. En- tre2009 et2014, le pro- gramme d’investissement a ainsi été multiplié par 2,5 pour le développement et la modernisation de ce réseau, avec notamment 236millions d’euros d’investissements en 2014. Moderniser et «rajeu- nir» l’ensemble des infra- structures est l’objectif déclaré de SNCF Réseau qui travaille «pour faire 3 fois plus qu’en 2005 afin de retrouver un réseau moderne», assure Claude So- lard, directeur général de SNCF Infra, présent au bord des voies cette nuit-là. Selon lui, cette activité emploie 100000 personnes dont 50000 par SNCF Réseau et, rappelle-t-il, «plus de la moitié des travaux sont effectués la nuit.» José SOTO L’impressionnant échafaudage, côté nord. Il a fallu 4 mois pour le monter sans fermer la gare. F.-X. Point La Vie du Rail - Avril 2015 � A vec une ponctualité moyenne des TER de 90,3% en 2014, «Midi-Pyrénées a les meilleurs taux de régularité de toutes les régions du sud», tenté de rassurer Jacques Ras- col, directeur depuis trois mois de la nouvelle entité Midi-Pyrénées de SNCF Mo- bilités. Citée par Guillaume Pepy pour son échec à amé- liorer la régularité de ses trains (aux côtés de Paca), la région a connu une baisse de ponctualité en 2014 (moins 0,5%). Le conseil régional a même suspendu le versement de sa redevance à la SNCF de mars à mai à cause de ces mé- diocres résultats (88,4% en janvier). Malgré une amélio- ration en mai, août et sep- tembre, les deux derniers mois ont plafonné à 87,4%… « Il y a beaucoup de voies uniques (1106km sur un réseau de 1560km), de nom- breux travaux, et nous sortons d’une situation catastrophique dans le quart nord-est qui a connu 4 mois de travaux 3 ans de suite», a expliqué Jacques Rascol, qui a fixé un objectif de régularité à 91% en 2015. Une gageure au vu de l’inten- sification des travaux de mo- dernisation du réseau régio- nal annoncé par Pierre Boutier pour 2015: 10millions d’eu- ros pour le renouvellement de 8500m de voies et de 3 ai- guillages gare Matabiau, le remplacement de 13 appareils de voies sur Toulouse - Nar- bonne dans le cadre de Vigi- rail, 35millions d’euros pour des opérations de mainte- nance massifiées sur plusieurs lignes (vers Saint-Sulpice, Auch, l’Ariège et Limoges) et 300millions d’euros pour la rénovation de la ligne Tou- louse - Tarbes entre2015 et2020, dans le cadre du grand plan de modernisation du réseau. Cette modernisation s’accélé- rera à partir de 2017 avec des trains-usines capables de re- nouveler jusqu’à 1000m de voies par jour. Le défi sera d’articuler ces énormes tra- vaux avec la circulation d’une cinquantaine de trains quoti- diens. Catherine SANSON-STERN Régularité. Midi-Pyrénées se défend Un nouveau pôle d’échanges Le Pôle d’échanges intermodal (PEI) de la gare de Clermont-Ferrand a été inauguré le 17janvier. Si la première phase des travaux qui concerne la station de bus urbains et de cars régionaux, le parvis, le souterrain et l’accès aux quais, est terminé, après un an et demi de travaux, une deuxième phase commence, qui va durer jusqu’en 2016. Elle concernera la rénovation du bâtiment voyageur, l’agrandissement du parking et l’aménagement de l’avenue de l’Union-Soviétique entre le parvis de la gare et l’avenue Edouard-Michelin. Le montant des travaux s’élève à 17,10M Vers un poste de commande centralisé La circulation des trains sera optimisée dans le nœud ferroviaire de la gare Toulouse-Matabiau avec la création de blocs indépendants selon leur provenance. Après le nord- est fin 2009, un bloc sud- ouest verra le jour fin 2015, suivi fin 2016 par un bloc central vers Montauban et Carcassonne. Le renouvellement de deux postes d’aiguillage fin 2015 permettra la réduction de l’écart entre les trains et des circulations à contresens. «À l’horizon 2024-25, nous disposerons du poste de commande centralisée du réseau le plus moderne de France», s’est réjoui Pierre Boutier. Une appli d’achat en NFC en mars Plusieurs innovations arrivent en Midi-Pyrénées en 2015: le lancement en mars d’une application sur smartphone utilisant la technologie NFC pour l’achat et le compostage des billets région à l’adopter après la Normandie), ainsi qu’une application de géolocalisation en temps réel des autocars TER et RRR. Et d’ici à mi-2016 arriveront 18rames Régiolis, s’ajoutant aux 7 déjà en service. Un nouvel atelier de 32000m² permettra d’en assurer la maintenance à partir d’avril. C. S.-S. En gare de Toulouse. L’objectif serait une régularité à 91 % en 2015. © Sandrine Chapuis - Ville de Clermont-Ferrand � La Vie du Rail - Avril 2015 8 MILLIARDS POUR L’ILE-DE-FRANCE Valérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du Pass Navigo au tarif unique de 70euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle devenait présidente de la région en décem- bre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523millionsd’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte ImagineR. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313millions à trou- ver chaque année. «Soit 3milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà qua- siment la moitié des crédits du CPER…!» Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel: «7,3milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7milliards» La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec «aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase1 du T9 Paris - Orly et le T10 Antony- Clamart.» Et pire, des projets qu’elle juge menacés: «le prolongement de la tangen- tielle Nord a disparu, il manque 300millions pour l’extension de la ligne11 du métro, l’électrification de la ligneP est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évi- demment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale…» Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas direc- teurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui fau- drait un «plan Marshall» «Je suis scan- dalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La réno- vation devrait être une priorité absolue.» Lors de la précédente période de contrac- tualisation, elle estime que c’est l’État et non la région qui, avec le Grand Paris Ex- press, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exé- cutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce: «On nous roule dans la farine!» C. N. Les critiques de l’opposition UMP Pour tenir ses investissements, la région va bénéficier de 140millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier. © Laurent Mignaux/MEDDE-MLETR La Vie du Rail - Avril 2015  région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140millions an- nuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses pro- messes avec un investissement prévu sur la période de plus de 3milliardsd’euros. Un montant global qualifié de «colossal» par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. «C’est du jamais vu» , estime-t-il. Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habi- tuelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la pré- cédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RERA, B, C et D), de prolon- gements de lignes (Eole, mé- tro L11, T1, T3, T4…) ou de créations (tangentielle Ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’en- veloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le pro- longement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750mil- liard), de la phase2 de la tangentielle Nord, dont on ne financerait qu’études et ac- quisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des inter- connexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant. Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… «C’est seule- ment sur la période 2015- 2020» , a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons in- terrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements «au- tres» que l’État et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore enga- gées… Pourtant l’exécutif régional le soutient: «aucun projet qui fi- gure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, as- sure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues» . Ce qui lui procure «une vraie sa- tisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques» Le président Jean-Paul Hu- chon s’est de son côté félicité car il craignait «que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas» . Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à recon- duire jusqu’en 2020 l’engage- ment de l’État dans le plan de mobilisation pour les trans- ports signé pour la période 2013-2017. «Rien n’est méca- nique, tout est à renégocier à chaque fois» , a-t-il martelé. Après deux jours de débats et la signature officielle le 16fé- vrier avec Manuel Valls, reste encore une procédure nou- velle instaurée par la loi Map- tam (modernisation de l’ac- tion publique), qui consiste à soumettre le CPER aux dé- partements ainsi qu’aux ci- toyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour au- tant à de grands bouleverse- ments. Même si la région est prête «à entendre quelque éventuelle supplique particuliè- rement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon . L’État et nous…» Cécile NANGERONI � «Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance» , s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015- 2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document: «Malheu- reusement les CPER ne sont jamais sanc- tuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50%, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit» , estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour: «le T6 Vélizy - Châtillon - Viroflay n’est tou- jours pas à Viroflay; la ligne4 à Bagneux, c’est pour 2021; la ligne 12 à Mairie-d’Au- bervilliers prévue en 2020, la tangentielle Nord, c’est 2023, etc. Sur les 7milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100% ont été engagés, mais 50% ont été payés!» Alors verre à moitié plein ou à moitié vide? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – «L’exécution du CPER semble meilleure en Île-de-France que dans les autres régions» , écrit en effet la chambre régionale des comptes – la ré- gion a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paie- ments: «les engagements tardent à se tra- duire en mandatements» , poursuit-elle en effet. Fin 2013, «107% des dépenses pré- vues au CPER avaient été affectées à une opération» (le dérapage des coûts expli- quant ce taux supérieur à 100). Cependant, «la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50% des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées» affirme le rapport. Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance «un taux d’affectation cumulé de 92,2%, un taux de mandatement cumulé de 59,3%» . Des taux passés respectivement à 98,24% et 89,64% au 31décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entiè- rement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas cali- brée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire : rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C.N. Le contrat précédent exécuté à 50% Un montant global qualifié de «colossal» par Pierre Serne: «C’est du jamais vu» La Vie du Rail - Avril 2015 � Sur l’axe est-ouest, Eole prolongé permettra de doubler la ligneA d’une infra- structure de capacité équiva- lente. Ici, le projet de la gare de Nanterre-La Folie sur le RERE. © Arcadis, KCAP, Explorations Architecture, díIci L‡Paysagistes, Franck Boutté Consultants, Mazet & Associés 1750 millions sont inscrits au CPER pour le pro- longement d’Eole à l’ouest: 288millions de l’État; 162 de la région; 800 de la Société du Grand Paris; 500 des «autres financeurs», dont SNCF Réseau et les conseils généraux. Qui paye pour Eole La Vie du Rail - Avril 2015 � L e 11février, le conseil du Stif a décidé l’acquisition de maté- riels pour environ 1,5milliard d’euros. Le financement à 100% par l’autorité organisa- trice de ces matériels qui béné- ficieront aux lignes 14 du mé- tro, A du RER et L du Transilien, a été approuvé par le conseil du Stif. Plus des deux tiers de la somme votée pour des futurs matériels –exactement 1,096milliard d’euros – sont destinés aux 72 nouvelles rames automatiques sur pneus MP14 pour le pas- sage à huit voitures et les futurs prolongements de la ligne 14. Construites par Alstom, ces 72 rames se répartissent en deux tranches, qui font l’objet des deux premières conventions de financement relatives au re- nouvellement du métro sur pneus et à l’arrivée du Grand Paris Express. Soit 35 rames destinées à remplacer les ac- tuelles MP89CA et MP05 de six voitures, puis 37 autres pour les prolongements ultérieurs au nord (Mairie-de-Saint-Ouen à Pleyel) et au sud (vers Orly). Ces rames de huit voitures font partie des 217 (au maximum) concernées par le marché groupé avec la Société du grand Paris (SGP) que la RATP a at- tribué à Alstom le 31janvier. Outre ce marché, Alstom s’est également réjoui de ce que le groupement formé par ce der- nier avec Bombardier ait reçu une commande du Stif portant sur 10 rames supplémentaires à deux niveaux MI09 pour le RER A. Chiffrées à 150,7mil- lions d’euros, ces 10 rames dont le conseil du Stif a décidé l’ac- quisition permettront d’homo- généiser le parc de la ligne A, la plus fréquentée d’Europe avec de l’ordre de 1,2million de voyageurs par jour. De la sorte, cette ligne devrait être intégra- lement desservie par des rames à deux niveaux en 2017, soit 140 MI09 au lieu de 130 ini- tialement prévues (surnommées « MI Sarkozy », en cours de li- vraison depuis 2011) et de 43 MI2N (le modèle précédent, dont la livraison a commencé dans la deuxième moitié des années 1990). La troisième acquisition dont le conseil du Stif a approuvé la convention de financement – et non des moindres, puisqu’elle est chiffrée à 177,6millions d’euros – concerne Bombardier. Elle porte sur 19 rames Franci- lien destinées à remplacer fin 2017 les rames Z 6400 réno- vées (ex-bleu inox) sur l’axe Pa- ris-Saint-Lazare - Versailles-Rive- Droite de la ligne L du réseau Transilien. Ces rames feront suite aux 172 de la commande ferme (dont plus de 150 ont ac- tuellement été livrées), suivies en décembre2013 par une pre- mière tranche optionnelle de 43 rames. Lorsque le contrat lié aux 19 rames sera signé, ce se- ront 62 unités sur les 200 op- tionnelles qui auront été com- mandées. Patrick LAVAL Île-de-France. 72 métros, 10 RER et 19 Francilien devant le conseil du Stif 10 rames MI09 de plus pour le RER A. © RATP-Jean-François Mauboussin rrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023? Jean- Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nou- veau Grand Paris… Pourtant, rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le projet de Contrat de plan État- région (CPER) qu’on y croit. «La tangentielle nord phase 2, c’est-à-dire entre Sartrouville et Épinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément dis- paru!» , tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Île-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017, dit de son côté Pierre Serne, le vice- président Transports et mobili- tés de la région, et, pour la pé- riode allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études… Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières «avec le cas échéant le lancement des premiers travaux» au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506millions d’euros dont 336 pour la part État-région. Problème, «les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux mar- chés», estime le président de la Fnaut Île-de-France, Marc Pé- lissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûte- raient environ un milliard, sem- ble souffrir d’un déficit de por- tage politique de la part des départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour dû à des déboires durant les tra- vaux. Le premier tronçon Épi- nay - Le Bourget, soit 11km sur les 28 prévus, est toujours at- tendu pour 2017. «Mais il était prévu d’enclencher la phase 2 avant l’inauguration de la phase 1», rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années quatre- vingt-dix, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350M au précé- dent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pour- tant, selon les études, la ligne complète attirerait 200000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une ro- cade. «Probablement plus renta- ble que certaines branches du Grand Paris Express», suggère- t-on même à la Fnaut. Cécile NANGERONI Où est passée la Tangentielle Nord? ACTUALITÉS C onjuguée au développe- ment du service des TER Aquitaine, la Ligne à grande vitesse (LGV) Tours - Bor- deaux générera, lors de sa mise en service en 2017, une forte croissance du trafic en gare de Bordeaux-Saint-Jean: 18millions de passagers par an et plus de 20millions à terme, contre 11millions ac- tuellement. En vue de cette évolution majeure pour l’ag- glomération bordelaise, la gare se devait de changer de di- mension. Le projet s’apprête à devenir réalité avec la pose de la première pierre de son extension, côté quartier Saint- Jean Belcier, le 7février par Patrick Robert, directeur gé- néral SNCF Gares & Connexions, Alain Juppé, maire de Bordeaux, Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine et Michel Delpuech, préfet d’Aquitaine. Ce projet, centré sur la construction d’un pôle d’échanges multimodal, dans et autour de la gare Saint-Jean, a pour objectif de concevoir une plateforme proposant l’ensemble des modes de transports, mais aussi de créer un espace de vie et de services pour le quartier Belcier. L’en- semble architectural en gra- dins cohérent et intégré dans le quartier proposera un hall et des espaces voyageurs de 2500m . Le bâtiment voya- geurs en transparence avec le nouveau parvis accueillera no- tamment 1800m de services et de commerces. Les diffé- rents parkings offriront 1600 places pour les automobiles, une “vélo station” fermée et sécurisées de 370 places, et un autre parking à vélos de 150 places. Les niveaux supé- rieurs en terrasse, successive- ment en retrait, offriront des points de vue imprenable sur la ville en direction de la Ga- ronne. L’accessibilité de toute la gare aux personnes à mo- bilité réduite a fait l’objet d’une attention particulière (ascenseurs, rampe d’ac- cès…). Six millions de voya- geurs accéderont à la gare Saint-Jean par le côté Belcier et chacun, habitant, profes- sionnel des environs ou voya- geurs en transit, pourra y pas- ser un moment privilégié. L’ouverture au public est an- noncée pour le printemps Bernard CHUBILLEAU Aquitaine. Le Hall de Belcier va donner une autre dimension à la gare Saint-Jean de Bordeaux Avec le TGV Paris - Bordeaux, mis en service en 2017, la fréquentation de la gare de Bordeaux- Saint-Jean va être multipliée par 1,8. Il fallait créer une plateforme multimodale avec des parkings et des accès commodes. Changer d’époque. C’est ce qui a été entrepris avec le Hall Belcier. © AREP © Anaelb Patrick Robert, directeur général SNCF Gares & Connexions, Alain Juppé, maire de Bordeaux, Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine et Michel Delpuech, préfet d’Aquitaine devant la maquette du Hall de Belcier, viennent de poser la première pierre du futur bâtiment. Un projet de 95millions d’euros Les partenaires: • Bordeaux Euratlantique 2,55M (2,6%), • SNCF Gares & Connexions 20M (21%), • Ville de Bordeaux 2M (2,1%), • Bordeaux Métropole 7,8M (8,3%), • SNCF Réseau 4 M (4,2%), • État 9,8M (10,4%), • Conseil régional d’Aqui- taine 9,8M (10,4%), • Vinci Park 39M (41%). La Vie du Rail - Avril 2015 D u 12janvier au 13février, une rame automotrice ali- mentée par batteries a assuré une desserte régulière, panto- graphe baissé et sans recours au Diesel. La ligne concernée, une antenne de 19km reliant la bifurcation de Manningtree (au nord-est de Londres) et Harwich (sur la mer du Nord), est pourtant sous ca- ténaires. Ces dernières ont eu pour seul rôle de recharger les batteries lorsque la rame cir- culait pantographe levé, c’est- à-dire la moitié du temps. Quant à la rame choisie pour cette démonstration, effectuée en conditions normales, c’était une Electrostar construite par Bombardier à Derby et prélevée sur le parc assurant la navette aéropor- tuaire Stansted Express. Une fois équipée de batteries li- thium-fer-magnésium, fixées sous le châssis d’une de ses quatre caisses, cette rame Class379 a été testée chez le constructeur à Derby, puis sur la voie d’essais d’Old Dalby, avant d’engager ses cinq se- maines de service durant les- quelles elle a circulé panto- graphe alternativement levé et baissé. Ce qui n’est pas une nouveauté en soi: les maté- riels roulants ferroviaires à batteries existent depuis long- temps (par exemple les trac- teurs à marche autonome du métro parisien ou le tram de Nice). Mais les progrès de l’électronique de puissance et du stockage d’énergie de frei- nage permettent d’en élargir le champ d’application, comme à une rame automo- trice Class 379 dans sa ver- sion la plus «gourmande» (climatisation, chauffage, prises électriques, wi-fi à bord etc.), à l’heure où le bus élec- trique est un sujet d’actualité. Les enseignements du projet pilote sur la ligne de Harwich pourraient en outre être pris en compte pour l’élaboration de la stratégie d’électrification du réseau ferré britannique dans les prochaines années. En effet, la mise en œuvre de batteries ouvre de nouvelles perspectives pour l’exploita- tion des lignes dont l’électri- fication n’est pas économi- quement viable, sans avoir pour autant recours à la trac- tion thermique. Car le projet a démontré que les batteries donnaient la possibilité d’ef- fectuer des dessertes présen- tant des sections non-électri- fiées de 30 à 50km. Par ail- leurs, les batteries permettent d’envisager des électrifications sur lesquelles la caténaire se- rait limitée aux sections «fa- ciles» et absente sur des «gaps» de 50 à 200m, lors du franchissement de points «problématiques» question gabarit (ponts, ponts-routes, tunnels…) ou sécurité (ga- rages, centres de mainte- nance…) Et, en étant plus terre à terre, avoir des batte- ries à bord permettrait au train de poursuivre sa route en cas de panne d’alimenta- tion électrique. Ce projet pilote s’inscrit dans le programme de recherche IPEMU (Independently Po- wered Electrical Multiple Unit, soit «automotrice élec- trique à alimentation auto- nome» ), qui regroupe Net- work Rail (gestionnaire du réseau ferré britannique, qui participe au financement), la direction ferroviaire du DfT (ministère des Transports), Bombardier (constructeur de la rame d’essais, qui envisage d’incorporer les batteries dans sa prochaine gamme d’auto- motrices Aventra), Valence Technology (batteries), Abel- lio Greater Anglia (exploitant de la ligne) et Future Railway (organisme de coopération transversal pour les projets ferroviaires britanniques). Patrick LAVAL La Vie du Rail - Avril 2015 � Technologie. Le rail britannique teste la solution batteries Est-ce une nouvelle voie d’avenir pour le rail? Un test a été réalisé pendant cinq semaines en Grande-Bretagne pour évaluer les performances d’une rame automotrice fonctionnant grâce à des batteries. Photos : Patrick Laval - Photorail Les batteries fixées sous la caisse de la rame Class 379 aux essais. Les « Mikado » État Réf. 110 207 Le Petit Train du Florival Réf. 110 241 La Route du fer et du charbon Réf. 110 214 Ligne des Moulineaux de Paris- St-Lazare à Invalides (1889-1993) Réf. 110 204 Le Grand Album des records Réf. 110 194 Ingénieurs des ponts. Réf. 110 225 Le Rail au service de la liberté Réf. 110 146 Images de trains Tome II Les années 20 et 30 Réf. 110 069 Les Trains de banlieue de 1837 à 1938 Réf. 110 077 Une vie en autorail Réf. 110 232 -10 � -7 � -14 � -15 � -9 � -9 � -19 � -5 � -30 � 35 � au lieu de 49  40 � au lieu de 55  30 � au lieu de 37  40 � au lieu de 50  15 ,00 � au lieu de 20  15 ,00 � au lieu de 45  20 ,00 � au lieu de 29  30 ,00 � au lieu de 39  20 ,00 � au lieu de 39  -10 � 45 ,00 � au lieu de 55  La Vie du Rail - Avril 2015 � Welshpool and LLanfair Light Railway auquel il était depuis sa jeunesse particulièrement at- taché. En 2012 j’ai eu le plaisir de ren- dre visite à Hugh Ballantyne en compagnie de Didier Leroy. De cette rencontre naquit l’idée de publier les photographies fran- çaises prises par Hugh lors de ses trois séjours de vacances en 1962, 1966 et 1967. Sur les quelques centaines de prises de vues réalisées, nous avons sé- lectionné celles figurant dans ce livre. Outre leurs qualités documentaires, elles nous of- frent le regard humain et éclairé d’un photographe anglais sur les locomotives à vapeur des rails français de cette époque. Gérard CHAMBARD Paris, le 1 janvier 2015 (extrait de l’avant-propos) Le 8septembre 1967, en plein effort dans la rampe de 25 ‰, les 141 E 669 et 141 TA 414 quittent Ussel à 13h55 en tête du train express 2006 pour Paris. Elles sont photographiées au droit du vénérable poste B dans une belle composition restituant fidèlement l'atmosphère ferro- viaire des années soixante. L’ouvrage est en vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance ( La Vie du Rail , BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com 160 pages au format 24 x 32 cm. Réf.: 110316. Prix: 45 La Vie du Rail - Avril 2015 BONNES FEUILLES Ci-dessus: cette vue du Viva- rais, prise le 9octobre 1962 sur la courbe en fer à cheval située entre Saint-Julien-Bou- tières et Saint-Agrève, évoque un réseau miniature. Cette scène champêtre est atta- chante avec une Mallet en tête d’un train de mar- chandises comportant en queue un fourgon à vigie des Ci-contre: le 9septembre 1966, le rapide 82 «Flèche d’Or» Calais-Maritime - Paris, comportant des voitures Pull- man, arrive au sommet de la célèbre rampe de Caffiers, emmené par la 231 E 5. La propreté de la locomotive est à l’honneur de son équipe de conduite: le retrait des Paci- fic Chapelon est proche mais les roulants de Calais ont à cœur de perpétuer la tradition et soigneront leurs machines jusqu’à leur dernière journée de circulation! La Vie du Rail - Avril 2015 � 63 Note: les contributions seront également soumises à un jury interne à la rédaction de La Vie du Rail . Pour participer il faut: • aller à cette adresse: http://www.facebook.com/editions.LaVieduRail à partir du 17 avril ; • cliquer sur le lien du concours en haut de la page; • accepter d’installer l’application du jeu; • fournir une image sur le thème des trains touristiques et une légende (taille minimum de l’image: 3Mo). IMPORTANT: les personnes ne respectant pas ces règles et ne fournissant pas les éléments demandés seront éliminées du concours; • donner vos coordonnées pour recevoir le prix en cas de victoire (coordonnées utilisées uniquement à cette fin). Les gagnants seront ceux qui cumuleront le plus de votes. Pour gagner il faut donc: • poster la plus belle photo de train touristique; • partager votre photo avec le plus grand nombre (ATTENTION: les «J’aime» et les «Partages» ne sont pas comptabilisés, les votants, vos amis, doivent rentrer dans l’application pour voter, un lien de partage vous sera fourni après participation). Les résultats du concours • Les résultats seront publiés dans le n°3309 de La Vie du Rail Magazine du mois de juin avec une sélection des plus belles photos du concours. spécial trains touristiques CULTURE RAIL � La Vie du Rail - Avril 2015 L e site Internet du journal L’Humanité a publié un Web documentaire le 29 janvier dernier, Chemin de faire, qui nous plonge dans l’industrie ferroviaire française, ses spéci- ficités, ses grands enjeux et son avenir. Départ / Arrêt / Terminus, ainsi se découpe la première partie de ce travail. Au départ, c’est l’assemblage, vu à travers un film d’une demi-heure qui nous emmène à la rencontre des “œuvriers” du ferroviaire de l’usine d’assemblage Bom- bardier de Crespin dans le Nord. Ils nous parlent de leur métier et de la fierté de parve- nir à construire ces matériels et de les voir ensuite circuler sur le réseau. L’arrêt, c’est deux minutes en gare de la Ciotat. Les journa- listes ont mis en parallèle le film des frères Lumière, pre- mier film de l’histoire tourné en 1895, et un film, tourné en 2014 avec le même angle de prise de vue. Enfin, le terminus nous arrête aux ateliers SNCF du Mans où sont démantelés les trains ra- diés. Le coût est au centre de la problématique, notamment à cause du désamiantage des matériels. Une mission sous- traitée par la SNCF au groupe ONET qui dispose d’une structure au sein même du centre du Mans. En supplément, dans l’espace « Destinations », vous retrou- verez un certain nombre de documents. Vous pourrez sa- vourer la teneur du débat à l’Assemblée nationale sur la ré- forme ferroviaire de juin 2014, mais aussi faire le point sur la partie transport de la loi Ma- cron ou encore deux films, da- tant respectivement de 1938 et 1977 sur l’engagement des cheminots. Parmi ces res- sources, vous pourrez même vous replonger dans le chef d’œuvre d’Émile Zola, La bête humaine (1890), offert en for- mat numérique. Afin de clore leur Web-docu- mentaire, les concepteurs ont eu la bonne idée de mettre en ligne le trafic en temps réel de tous les trains voyageurs qui circulent sur le réseau français, une application fournie par le site Raildar.fr. Une carte ani- mée qui démontre toute la complexité de la gestion d’un réseau ferré. Samuel DELZIANI À voir sur : http://cheminde- faire.humanite.fr Web documentaire. L’industrie ferroviaire française contée par L’humanité.fr La Vie du Rail - Avril 2015 � F olio a eu la bonne idée de publier dans sa collection de poche, Folio 2 euros, un re- cueil qui réunit six nouvelles qui traitent essentiellement de la naissance du désir qu’offrent certaines rencontres que l’on fait lorsqu’on prend le train. Jean-Christophe Rufin, l’au- teur de Rouge Brésil , ouvre le bal avec Train de vie . Un pho- tographe monte dans un Co- rail à Paris gare de l’Est pour retourner dans l’isolement de sa maison dans les Ardennes. Il entame la discussion avec sa voisine, une serveuse qui doit changer au Luxembourg pour attraper une correspon- dance vers l’Allemagne. Seu- lement, le train freine, s’im- mobilise et doucement accumule les heures de re- tard. Un retard qui ne sera pas sans conséquences pour les deux voyageurs. Autre auteur, autre rencontre. Serge Joncour nous décrit lui aussi l’émoi provoqué par une compagne de voyage. Il rentre de vacances dans ce Corail qui «coulisse entre les collines inondées de soleil, avant d’abor- der des lignes de plus en plus droites d’Île-de-France, des ran- gées d’arbres de plus en plus or- données le long desquelles on glisse jusqu’à la nuit.» Sombre retour qui va se trouver trans- figuré par la rencontre avec une belle endormie. De l’ima- gination au passage à l’acte et à ses conséquences, l’auteur nous entraîne avec lui dans son questionnement et ses es- pérances… Puis, dans Ce cochon de Mo- rin , nous retrouvons tout l’humour grinçant de Guy de Maupassant, l’un des grands maîtres français de la nou- velle. Il en publia de nom- breux recueils comme Boule de suif Le Horla ou encore Les Contes de la bécasse , dont est extraite cette nouvelle. Morin est un mercier de LaRochelle qui, après s’être encanaillé pendant deux semaines à Pa- ris, revient chez lui dans un train de la Compagnie de Pa- ris à Orléans. Dans la salle des pas perdus, il tombe sur une jolie jeune fille, Henriette Bonnel. Charmé, il la suit dans la salle d’attente, puis sur le quai, puis dans la voi- ture du train qui s’élance bientôt. Aidé par une imagi- nation débordante, il se per- suade qu’il a une «ouverture» avec la belle Henriette. Mais on lit parfois les signaux dans le sens qui nous arrange et quand Morin se décide, Hen- riette prend peur et les em- ployés de la compagnie arrê- tent le mercier. Labarbe, un journaliste local, entreprend d’aider Morin, rend visite à l’oncle de la jeune fille et, à cette occasion, peut – disons – se rendre compte par lui- même de la beauté d’Hen- riette… Emmanuel Carrère, lui, uti- lise le train comme l’espace d’une expérience littéraire et érotique, avec sa nouvelle L’usage du «Monde» , monde qui n’est pas celui de Bouvier. C’est le quotidien bien connu dont il s’agit et qui publie la nouvelle dans son numéro du 20juillet 2002 (édition datée du 22). Une date de parution choisie par l’au- teur, afin qu’elle soit lue par sa des- tinataire, la com- pagne de l’écri- vain, dans le train qui doit l’emme- ner à LaRochelle ce jour-là. Une performance construite dans l’espace du train: la voiture, la voi- ture-bar et les toi- lettes. Et dans le temps du train, puisque le texte (et le jeu éro- tique) doit durer le temps du trajet. La lecture du texte se révèle d’ailleurs une expé- rience qui touche l’auteur, la destinataire mais également tous les lecteurs convoqués dans les fantasmes d’Emma- nuel Carrère. La nouvelle de Jean-Marie La- clavetine, Bonheur d’aiguillage publiée en 1995 par Galli- mard Jeunesse dans son re- cueil de nouvelles Pages noires nous raconte une tout autre histoire. Un jeune étudiant devient, sur les conseils de son oncle cheminot, garde- barrière d’un passage à niveau perdu dans la campagne champenoise. Alors que l’ex- press Paris - Varsovie fait, comme à son habitude, une halte, il est témoin d’une scène de crime. Une très belle brune vient de fracasser le crâne d’un homme qui s’écroule. Quelques minutes après le départ du train, la belle et dangereuse inconnue frappe à la porte… C’est l’écrivain et poète haï- tien René Depestre qui clôt le recueil et qui nous emmène en Chine avec sa nouvelle Faisane dorée, publiée dans le recueil Éros dans un train chi- nois, en compagnie de sa jolie interprète Xiluan dont la tra- duction du nom a donné le titre du texte. À bord de l’ex- press qui relie Nankin à Can- ton, la révolution chinoise se rejoue le temps d’un trajet. Un trajet marqué par le désir et un érotisme lyrique, lequel convoque une tradition chi- noise éternelle. La nouvelle, par sa concision, se prête parfaitement au voyage en train. Par contre, ce recueil-là a des grandes chances de donner au lecteur des envies de poser son livre pour partir à la rencontre de l’imprévu. Samuel DELZIANI Transports amoureux - Nouvelles ferroviaires. Ouvrage collectif. Collection Folio. Prix: 2euros. En vente à la boutique de La Vie du Rail et sur www.boutiquedelaviedurail.co m Nouvelles. Quand le désir s’éveille dans le train La Vie du Rail - Avril 2015 � désaffectés de l’immense ré- seau du métro londonien. Le projet London Underline a remporté le 3février le prix du meilleur projet conceptuel aux London Planning Awards qui décernent tous les ans des prix aux meilleurs projets d’urbanisme de la ca- pitale britannique. Le maire Boris Johnson, fervent pro- moteur du vélo en ville, était membre du jury. Il sait que sa ville pourrait compter 10millions d’habitants d’ici à 2030 et que les infrastruc- tures de transport devront assumer une augmentation rapide du trafic. Les concep- teurs ont identifié deux lignes pour leur emplacement stra- tégique dans un quartier commerçant et touristique saturé: entre Green Park et Charing Cross Road et entre Holborn et Aldwych, une an- cienne station de la Piccadilly Line fermée en 1994. Deux promenades en surface relie- ront la nouvelle infrastruc- ture à l’autre rive de la Tamise et à la gare de Waterloo. À moyen terme, une dizaine de tunnels désaffectés pour- raient intégrer ce réseau de pistes cyclables et de pro- menades pour piétons. Afin d’alimenter ces nou- velles infrastructures, une technologie doit convertir l’énergie cinétique créée par les promeneurs et les cy- clistes grâce à un revêtement spécial mis au point par PaveGen Systems et qui per- met de la transformer en électricité. Cette société a d’ailleurs déjà opéré en France, où elle a réalisé une infrastructure utilisant ce procédé devant la gare de Saint-Omer dans le Pas-de- Calais. S. D. © Photos Gensler Depuis 2012, la SNCF ne cesse de supprimer des points de vente de billets et d’abonnements dans l’agglomération strasbourgeoise: dans une galerie marchande de Mundolsheim, dans des hypermar- chés de Strasbourg, Illkirch, Schiltigheim, Hautepierre… Ces points de vente ont comme point commun d’être implantés depuis des décennies à proximité de quartiers et de communes densément peuplés. Ces fermetures ont entraîné l’allongement des queues aux guichets subsistants, déjà souvent trop longues, et l’obligation pour les habi- tants de se rendre désormais dans les points de vente du centre- ville ou à la gare centrale soit, même avec un rendez-vous, un aller- retour d’une heure… pour acheter un billet qui permet, par exemple, d’aller à Paris en deux heures! Beaucoup de voyageurs recherchent, en plus du seul billet, un conseil ou des informations que seul un vendeur compétent peut donner. Le contact avec un vendeur permet aussi d’éviter l’usage du logiciel voyages-sncf.com, complexe, peu souple et souvent inac- cessible à nos aînés et à ceux qui ne maîtrisent pas la langue fran- çaise ou l’informatique. Cette dépersonnalisation freine le développement du transport public: les décisions de la SNCF vont à contre-courant de la demande croissante de services de proximité. La SNCF n’a exa- miné aucune solution de mutualisation avec d’autres opérateurs de transport, comme Réseau 67 et la CTS, guère plus brillants sur la proximité, ou d’utilisation des possibilités positives qu’offre la révo- lution numérique tant invoquée, comme des guichets interactifs que nos voisins allemands ont su mettre en place. François Giordani, président de l’Association des usagers des transports de l’agglomération strasbourgeoise (ASTUS) Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Les points de vente SNCF disparaissent temps avec des TGV bleu clair et rose et leur toute aussi laide et peu sérieuse appellation « Ouigo ». [Ces choix de couleurs ont été aussi retenus pour les iD- BUS, NDLR.] Tout ce mauvais goût, venu vrai- semblablement de milieux non fer- roviaires, contraste de façon frap- pante avec les quelques BB 15000 subsistant dans leur élé- gante livrée d’origine dite « Grand confort »; mais la nouvelle livrée gris argent et rouge d’autres ma- chines, quoique plus banale, est également irréprochable. Il faudrait renoncer aux fantaisies et admettre que le matériel ferro- viaire appelle des couleurs sobres qui ne sont d’ailleurs nullement austères: en témoignent les ma- gnifiques trains français qu’étaient les rames Mistral, Capitole ou en- core les très beaux trains de ré- seaux étrangers ayant opté pour le blanc majoritaire il y a déjà plus d’un quart de siècle, obtenant ainsi avec un grand succès l’al- liance du rajeunissement et d’une esthétique qui ne lasse pas. On pourrait suggérer que les conseils régionaux et produits low-cost soient plus sobrement affichés, par exemple au moyen d’un logo de la taille et à l’empla- cement des blasons de villes or- nant de nombreux matériels mo- teurs. Claude Darmstädter, Paris XX La Vie du Rail - Avril 2015 � © SNCF Voyages photo Jean-Jacques DANGELO Félix FENINO-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL L’élégant Mistral avec une BB 9200. La Vie du Rail - Avril 2015 � de jouer ! � Les lignes départementales Quel est le lien actuel entre CFD (Compagnie des che- mins de fer départementaux) et le constructeur CFD Ba- gnères? a – CFD est actionnaire à 100% du constructeur b – CFD est actionnaire à 40% du constructeur c – Il n’y a plus aucun rapport entre les deux Lequel de ces réseaux ne faisait pas partie des Voies ferrées départementales du Midi? a – Le Chemin de fer de la Rhune b – Les Tramways de Lot-et-Garonne c – Les Chemins de fer de Camargue Quelle était la livrée des autorails des Chemins de fer des Côtes-du-Nord? a – Rouge b – Vert celtique c – Noir et blanc Les actuels trains touristiques du Vivarais et du Velay sont issus du même réseau. Lequel? a – Réseau du Vivarais des CFD b – Chemins de fer départementaux de l’Ardèche c – Voies ferrées départementales de la Haute-Loire Exploitant des trains touristiques sur les anciens Che- mins de fer départementaux de la Somme, le CFBS a suc- cédé… a – aux Chemins de fer du Nord b – à CFTA c – à CFD Laquelle de ces entreprises ferroviaires a débuté comme exploitant des Voies ferrées des Landes? a – VFLI b – Europorte c – Colas Rail Sur la ligne Colombiers - Cazouls-lès-Béziers, vestige des Chemins de fer de l’Hérault, le fret est exploité par… a – CFTA b – SNCF c – RDT13 Que signifie RDT13? a – Réseau départemental des trains des Bouches-du- Rhône b – Régime n°13 de la Direction des transports terrestres c – Régie départementale des transports des Bouches-du- Rhône Appartenant au département de l’Isère, les VFD (Voies ferrées du Dauphiné) exploitent aujourd’hui… a – Des TER b – Des bus et cars c – Des trains de fret La CFDT était-elle un syndicat représentatif aux CFDT (Chemins de fer départementaux du Tarn)? a – Non, faute d’adhérents b – Non, car le syndicat a pris son nom deux ans après la fin du réseau. c – Oui, évidemment! Les départementales? C’étaient jadis des voies ferrées qui passaient (presque) partout! En attendant mon métro dans cette ville anglaise, je vois passer un train de fret! Où suis-je? Londres Newcastle Sunderland Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE La Vie du Rail - Avril 2015 MENTON centre, 100 m plage et marché. Loue studio meublé confort. Prix/sem. 200 tout compris de janvier à juin et pour juillet- août 350 /sem. Tél. : 01 64 27 12 02 Menton Carnoles (06). Loue studio dans résidence prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, ascenseur, balcon. Sem./quinz. Tél. : 06 87 13 95 67 (83) BANDOL. Loue studio 4 pers., prox. gare, cces, plage. Sem., quinz., mois, possibilité WE ou courte période hs saison. Tél. : 06 70 72 24 63 ST-JEAN-DE-LUZ , part. loue appt 2 pièces tt confort, à partir des mois de juillet- août et septembre (quinz. de préf.). 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Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte: Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. 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Un Anglais sur les rails de France - Les chemins de fer français dans la Première Guerre mondiale Photo non contractuelle À lire dans Historail n°33 (en kiosque) Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143878937 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les TGV postaux sont dérivés des TGV PSE (Paris-Sud-Est). Les motrices du TGV postal sont parfois employées comme motrice de secours sur des rames voyageurs PSE.� HJ 2064. Époque V. Échelle : HO 1/87 Coffret de 4 éléments : 1 motrice, 1 fausse motrice et deux voitures d’extrémité. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant / arrière : blancs / rouges réversibles. Longueur hors tampons : 1017 mm. Réf. : 230502 VIENT D’ARRIVER ! 260 25 Coffret TGVLa Poste nouveau logo JOUEF XPOSITIONFERROVIAIRE Étampes (Essonne) Trans étampes Express (TEE91) organise son exposition 100 % modélisme ferro- viaire dans la Salle des fêtes Jean-Lurçat (avenue de la Libération). Le samedi 11 (de 10 à 19h) et le dimanche 12 avril (de 10 à 18h). Entrée à 3 , gratuit -10 ans accompagnés. Rens.: 06 82 58 63 46. www.tee91.fr Amiens (Somme) L’AMAL (Association des modélistes d’Amiens - Longueau) organise une exposition le samedi 11 (de 14 à 18h) et dimanche 12 avril (de 10 à 12h et 13h30 à 18h) au stade Léon-Pille. Pré- sence de réseaux de toutes échelles, stands, ateliers, collections et docu- ments. Entrée à 2 pour les 10-14 ans, gratuit pour les -10ans accompa- gnés. Rens.: 06 84 67 46 27. [email protected] Site: amal.catelain.fr Novillars (Doubs) Organisée par Rail Miniature 25 (RM25) dans la Salle polyvalente, le samedi 25 (de 14 à 19h) et dimanche 26 avril (de 10 à 18h) avec des maquettes reprodui- sant des sites ferroviaires régionaux (Lods, Ornan…). Présence de boursiers, artisans, commer- çants, relatifs aux chemins de fer réels et miniatures avec des démonstrations et des jeux. Rens.: railminiature25.free.fr Exposition toutes collections Séné (Morbihan) Au Gymnase du collège Cousteau les samedi 11 (de 11à 19h) et dimanche 12 avril (de 10 à 18h), Séné Rail Miniature et Gwened Miniature Trains rassemblent trains, figurines, avions, bateaux, trac- teurs, matériel agricole… De nombreux clubs de la région seront présents, avec des ateliers de modélisme, des démonstrations par des amateurs che- vronnés et un espace marchand propo- sant de l’outillage, décor ferroviaire, et des maquettes. Entrée à 5 gratuit pour les -15 ans. Rens.: 02 97 47 06 88 ou 02 97 44 72 32. [email protected] www.rail56.org Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) Les Croisés de Bayonne organisent, les samedi 25 (de 9 à 19h) et dimanche 26 avril (de 9 à 18h) leur 16 Festival de la maquette et du modèle réduit à la Maison des Associations. Entrée à 5 , gratuit pour les -18 ans. Rens.: 06 18 92 84 64. [email protected] http://perso.wanadoo.fr/croises-bayonne Au pays du rugby Brive - Aurillac - Neussargues - Millau - Béziers Entre Brive et Aurillac, on traverse les gorges de la Cère. À la station du Lioran, les pistes sont très proches de la gare. L’étoile de Neussargues comprend trois lignes vers Clermont-Ferrand, Aurillac et Béziers; la quatrième, vers Bort-les-Orgues, n’est plus exploitée par fer depuis une vingtaine d’années. Le train Clermont - Béziers, issu de l’ancien «Aubrac» qui reliait Paris à Béziers, est le seul de la journée à circuler (en traction thermique sur cette ligne pourtant électrifiée!) sur la portion Neussargues - Saint- Chély, l’essentiel du trafic étant confié à des autocars bien plus rapides. Après Saint-Flour, c’est le célèbre viaduc de Garabit puis Saint-Chély-d’Apcher et son usine Arcelor- Mittal. À Marvejols, on se souvient de la bête du Gévaudan qui sévit au XVIII siècle. Au sud de Millau, on peut admirer le viaduc du même nom. Béziers marque la fin d’un par- cours varié par ses centres d’intérêt, mais pas par le ma- tériel puisque les trois trains empruntés étaient assurés par des X 73500! Les lignes départementales 1c – 2c – 3a – 4a – 5b – 6a – 7c – 8c – 9b – 10b La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages76 et77 La Vie du Rail - Avril 2015 AGENDA (Suite page82) Fête du train à vapeur à Longjumeau (Essonne) Les samedi 11 et dimanche 12 avril l’Essonne Vapeur Club 45, club d’amateurs de vapeur vive en voie de 45mm, organise sa troisième édition de la Fête de la Vapeur. De nombreuses rames tractées par de puissantes locomotives à l’échelle I (1/32), IIm (1/22.5) et 1/19 fonctionnant véritablement à la vapeur circuleront sur les quatre réseaux installés pour l’occasion. Les différents circuits seront à la disposition des visiteurs qui souhaiteront faire rouler leur propre matériel vapeur. Un réseau à l’échelle 0 de style américain sera également présenté, les en- fants pourront prendre les commandes et plusieurs exposants viendront pré- senter leurs réalisations et partager leur passion. Au Parc des Sports, gymnase Raymond Linder (23, rue Léontine Sohier), de 10 à 12h30 et de 13h30 à 18h (17h le dimanche). Entrée gratuite. Renseignements : [email protected]. • http://evc45.blogspot.fr