3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@n@a@g@a"; M 05045 - 3306 - F: 5,90 - RD MAGAZINE Banlieues Transdev et Keolis à l’heure chinoise Le ras-le-bol Industrie ferroviaire La baisse va continuer 3306 � Mars 2015 � MENSUEL � FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 MAGAZINE La Vie du Rail - Mars 2015 � 5 nsport francilien des conséquences dramatiques. Nous avons voulu vous raconter cette odyssée francilienne en mettant en parallèle les communiqués officiels et les témoignages des salariés d’une petite PME paralysée. La nôtre. À méditer d’urgence par tous ceux qui se posent la question de savoir quelles sont les priorités de l’investissement transport de notre pays. Twitter/@CLAIRE95130 � La Vie du Rail - Mars 2015 PROJECTEUR Mieux à Madeleine Je prends la ligne 14 tous les jours pour me rendre au travail. En arrivant à Saint-Lazare, il y avait des agents RATP, je dois dire, qui faisaient bien leur travail (d’information et de redi- rection vers le quai d’en face). Mais c’est quand même n’importe quoi, quand j’ai découvert ce qui m’atten- dait à la sortie, j’ai dit on arrête là, je ne vais pas faire la queue une heure pour sortir du tunnel: les gens prenaient même des photos (sourire) . Les grands escaliers en spirale étaient pleins à craquer, ja- mais vu ça! J’ai préféré, par mesure de sécu- rité, retourner sur mes pas et des- cendre à l’arrêt Madeleine. Car, je n’ai pas de patience pour ça, me retrouver coincée avec des gens qui sont de mauvaise humeur et agressifs, capables de pousser les autres dans les escaliers et de les faire tomber ou de les piétiner, non merci! Je dois avouer que j’ai pris ça avec bonne humeur, car je n’avais pas d’impératif ce ma- tin. Toutefois, la RATP aurait pu (dû) procéder à une éva- cuation à la sortie de l’arrêt Madeleine des usagers qui n’avaient pas besoin d’emprunter des connexions (trains, métro) à Saint-Lazare. NB: Ce qui, en revanche, me rend dingue, me met hors de moi, ce sont les cas de «malaise voyageur» à 8h du matin qui blo- quent toute une ligne! Et quand tu es attendue à une confé- rence de presse à la Défense ou ailleurs… (Reprise du trafic at- tendue à 10h!) Ils ne peuvent pas simplement évacuer la personne et laisser le trafic repartir, faudrait m’expliquer un jour! Mais, c’est un autre sujet… Venice Sortir sans être asphyxié Les annonces de la sonorisation de la ligne 14 du métro, comme à leur habitude, alertent les voyageurs des dysfonctionnements. Mais ce matin l’annonce semble moins anodine. La ligne A du RER est totalement arrêtée suite à un débrayage du personnel en réaction à l’agression d’un conducteur la veille en soirée. Dans les faits sur le trafic de la ligne 14, on peut constater des ralentis- © Twitter/@BRICELAHAYE La Vie du Rail - Mars 2015 � sements lors des arrêts en station qui occasionnent 1 à 2 minutes de retard à chacun des arrêts. Arrivé au terminus de Saint-Lazare, il est pratiquement impossible de sortir de la rame lors de l’ouverture de porte tant le quai est bondé. Comme moi, une bonne partie des voyageurs se retrouvent bloqués dans la rame après la fer- meture des portes. Certains com- mencent à montrer des signes d’énervement avant que la sonori- sation à bord annonce que la rame va effectuer sa manœuvre de re- broussement avant de revenir sta- tionner sur le quai opposé d’où nous pourrons emprunter les es- caliers de sortie. Suite à cette ma- nœuvre, je m’extrais de la rame et je me rends rapidement compte de l’ampleur exceptionnelle de l’engorgement des issues. Tous les escaliers sont encombrés, tous les paliers et mezzanine d’accès aux escaliers sont totalement saturés. Les voyageurs sont en situation statique et dans l’im- possibilité d’avancer ou reculer. Des cris de ce qui semble être une dispute proviennent de la mezzanine qui surplombe les quais. La situation est très critique à cette heure de pointe, les rames de la ligne 14 continuent de déverser leurs flots de voya- geurs et les voies de sorties sont totalement bloquées. Une al- ternative se pose alors pour m’extirper de ce piège: soit je re- tourne vers la station Madeleine en empruntant une rame de la ligne 14, soit j’emprunte le seul couloir de correspondance dis- ponible pour rejoindre les quais de la station Saint-Augustin sur la ligne 9. Je choisis cette dernière option avec une arrière- pensée qui me saisit lorsque j’imagine une situation de catas- trophe et la panique qui s’en suivrait dans ce cas de figure. Robin Prisonnière et pas contente 8h20, je dépose la petite à l’école. Ce matin j’ai réunion à 9h30 avec mon patron, puis déjeuner avec la rédaction, réu- nion avec la direction commerciale pour l’année 2015 et ensuite bouclage de toutes les actions mises en place dans la semaine. J’arrive à la gare de Nanterre-Ville le pas plus que vif à 8h30… pour trouver porte close. Et 50 personnes qui s’agglutinent contre les vitres avec l’espoir fou que ça s’ouvre comme par magie. Et bien non. Pas de RER. Pourquoi? On ne sait pas. Je regarde sur Internet. Un conducteur s’est fait casser le nez. Et c’est tous les conducteurs de la région qui sont visiblement en visite à l’hôpital… Je comprends très vite que je n’y serai pas à ma réunion. Et que la dame d’à côté ne pourra pas ouvrir sa boutique et qu’elle va perdre une journée de chiffre. Un monsieur très nerveux se confond en excuses au téléphone en disant qu’il ne pourra pas venir. «Je vais me faire virer, c’est sûr, si je ne vais pas bosser», «Et nous, on fait comment pour aller tra- vailler pendant qu’eux, ils travaillent pas»… Ça murmure et ça gronde, c’est toute la crise stigmatisée en une seule phrase: « qu’est ce que je vais faire si je peux pas aller bos- ser?» La situation est très critique, les rames de la ligne 14 continuent de déverser leurs flots de voyageurs et les sorties sont bloquées © Twitter/@CLAIRE95130 La Vie du Rail - Mars 2015 � La Varenne (94). Puis je reçois une autre alerte: «Jeudi 29janvier 2015 à 7h50, en raison d’un arrêt de travail spontané, le trafic est interrompu entre les gares Boissy-Saint- Léger/Marne-la-Vallée-Chessy et Saint-Ger- main-en-Laye sur la ligne A du RER (trafic interrompu entre Nanterre-Préfecture et Houilles-Carrières).» Effectivement, je me retrouve le nez contre la grille fermée de la station à 8h45. Je saute dans le 112 (direction Château de Vin- cennes, ligne 1) avec les autres «sardines». Le bus ne prend plus d’usagers car il est bondé. Je décide de descendre à Saint-Maur Créteil pour prendre le TVM (direction le M8 à Créteil-Université) car le 112 n’avance pas dans la circulation. Le bus en site propre a des vertus. En 10minutes je suis au métro à Créteil, bondé lui aussi. Je des- cends à République et prends la ligne 3 jusqu’à Saint-Lazare. Durée du trajet: 1heure40 (en faisant les bons choix). Mais le pire reste le quotidien. Aujourd’hui c’est juste la cerise sur le gâteau. Patrick Presque comme chaque jour RER C, ligne Étampes/Dourdan- Brétigny - Paris. Je vois un train partir, le suivant est supprimé: j’attendrai donc 30minutes puisque nous en avons un toutes les 15 minutes même aux heures de pointe. Cette suppression a eu pour conséquence d’avoir un train bondé, des voyageurs debout ou même avec impossibilité d’y accéder. Malgré le train supprimé, celui-ci a très mal circulé avec attente que la voie se libère à Invalides pour pouvoir arrêter le train à quai. Pourtant, j’apprendrai plus tard que j’ai plutôt été mieux traitée que des dizaines de milliers d’autres Franciliens bloqués, eux, sur et autour de la ligne du RER A. Moi, mon problème est quotidien: trains supprimés, attentes sur les voies et trajets qui deviennent interminables, puisque le métro a également des retards, avec les mêmes conséquences. En plus des trains supprimés, il y a des trains terminus Juvisy ou Bibliothèque-François-Mitterrand ou encore Austerlitz-Grandes- Lignes, nous venons donc nous rajouter à toutes les personnes déjà présentes sur le quai « noir » de monde où deux problé- matiques se posent: la première est de trouver une place sur ce même quai en toute sécurité, la seconde est de pouvoir mon- ter dans le prochain train, ce qui la plupart du temps est infai- sable. Tous ces problèmes récurrents viennent prolonger consi- dérablement chaque jour la durée du trajet qui peut encore se compliquer quand cela arrive matin et soir. Nous sommes épuisés nerveusement avant d’arriver à destination que nous soyons actifs, étudiants ou autres, ce ne sont pas des conditions optimales pour commencer sa journée. Clarinda Les routes étaient noires de monde Devant prendre le RER A pour aller au travail et commencer à 9h, ce matin était une certaine aventure. Habitant à Saint-Maur- des-Fossés, je peux prendre le TVM pour rejoindre la ligne 8 à Créteil-Université. Mais ce matin cela était très long. La queue pour monter dans ce bus était impressionnante. Apparemment je suis arrivée au mauvais moment à Saint-Maur-Créteil puisqu’en quelques minutes la file d’attente s’est dissipée. Ne le sachant pas, l’attente m’a découragée, j’ai demandé à mon compagnon, qui devait partir une demi-heure plus tard, de prendre la voiture pour me déposer au RER C à Ivry-sur-Seine. Les transports étant très perturbés, tout le monde a eu la même idée, les routes étaient noires de monde, l’autoroute autant que les voies en ville. Au lieu de mettre 15 minutes, le trajet a duré 35 minutes. Arrivée à Ivry-sur-Seine, le RER est arrivé après 20 minutes, je suis descendue à Bibliothèque-François- Mitterrand pour prendre la ligne 14 jusqu’à Saint-Lazare, qui Moi, mon problème est quotidien: trains supprimés, attentes sur les voies et trajets qui deviennent interminables © Twitter/@SOLEENEH � La Vie du Rail - Mars 2015 PROJECTEUR était remplie de policiers et d’agents de la RATP. Pour un trajet qui dure normalement 50 minutes, je suis arrivée avec presque deux heures de retard, je suis arrivée à 10h45. Christelle Descendez, le bus ne peut plus monter Quand j’arrive à ma gare RER de Bry-sur-Marne, stupeur: un ri- deau de fer barre l’entrée avec pour seule explication, une pan- carte: « Gare fermée jusqu’à nouvel avis ». Devant moi, un at- troupement de gens en colère qui vocifèrent leur colère au nez du pauvre agent RATP en faction. Je me rabats, comme tout le monde sur un bus pour atteindre la gare de Villiers-sur-Marne, ligne E. Seul moyen pour gagner Haussman-Saint-Lazare. Là il faut attendre le bus 210: 20 minutes. Il arrive bondé, im- possible de monter, nouvelle attente de 18 minutes. Mais le deuxième bus qui arrive contient toujours autant de monde. Tant pis, il faut pousser et s’entasser, j’arrive à monter. Et c’est parti pour 20 minutes, collés, serrés dans un bus qui est telle- ment plein qu’il s’arrête en plein milieu d’une grande côte. Le chauffeur nous dit: «il va falloir délester, sinon je ne peux pas re- partir!» Un coup de chance, je ne suis pas près des portes, je me dis: ce n’est pas moi qui vais descendre. Bien sûr personne ne voulait descendre. Imaginez un peu la scène. Le chauffeur nous dit: «sinon on reste tous là!» Oh là là, ça va mal finir cette his- toire. Après discussions animées, voire cris nous repartons plus légers… J’arrive sur le quai de Villiers-sur-Marne dans un monde de fo- lie. Impossible d’avancer, encore moins d’atteindre le premier train qui arrive. Idem pour le deuxième. Au troisième, là encore j’arrive à monter. Mais pas de chance, il s’arrête à toutes les gares. À la cinquième, Rosny-Bois-Perrier, je me sens tellement mal, on est tellement compressés, j’ai l’impression que le trajet dure, dure. Je préfère descendre plutôt que de risquer de tomber dans les pommes. Et j’attends le suivant. Finalement, arrivée en gare d’Haussmann, il me faudra au moins un quart d’heure pour sortir de la gare. Quand j’arrive rue de Milan, j’ai mis 3heures au total. Marie-Line Bussy-Saint-Georges - Auber Temps de trajet habituel: 1heure15. 7h05: alors que je m’apprête à quitter mon domicile situé à Bussy-Saint-Georges, je reçois un texto d’une amie qui m’in- forme qu’il n’y a plus de RER A suite à l’agression d’un conduc- teur. Je consulte le site pour essayer de savoir si la situation va se débloquer ou pas. L’information est relativement évasive, on parle d’arrêt de travail spontané… Tous les trains sont-ils concernés ou seulement quelques-uns? Est-ce dans les deux sens? Un SMS reçu à 6h27 par le biais de mon abonnement au réseau des bus Serrés dans un bus qui est tellement plein qu’il s’arrête au milieu d’une côte. Il va falloir délester, pas moyen de repartir! © Twitter/@FRANCKLASSAGNE La Vie du Rail - Mars 2015  ments […] mais il faudrait que ces moments d’émotion durent une heure symboliquement » souhaitait Guillaume Pepy, sur Europe 1, il y a tout juste un an, le 2février 2014, à la suite de la paralysie de Saint-Lazare qui avait laissé à quai un demi- million de banlieusards au mo- ment de rentrer chez eux. « Il faut […] trouver une solution avec les organisations syndi- cales» , intervenait cette fois le président de la SNCF sur France Info dimanche 8février. « Ces discussions, si chacun y met du sien [...] peuvent aboutir et permettre la reprise du travail […] dès cet après-midi » , insis- tait-il, déplorant les consé- quences pour « des voyageurs qui n’y sont pour rien » Exaspérée, l’Association de dé- fense des usagers de Lyon - Saint-Étienne (l’Adulst) dé- nonçait pour sa part une situa- tion où trop souvent « l’excep- tionnel est devenu l’ordinaire » Pour son porte-parole Mathieu Gouttefangeas, « la SNCF at- tend toujours d’être au pied du mur pour réagir » En pareil cas, on explique pourtant à la SNCF que des mesures sont désormais prises très vite. « Dans plusieurs ré- gions, précise à La Vie du Rail un proche du dossier social dans l’entreprise, outre la réu- nion d’un CHSCT d’urgence, on diffuse par exemple à mesure par SMS, le plus rapidement possible, un maximum d’informations sur les circonstances de l’incident, l’état de santé de la victime, les modalités de sa prise en charge. Pour éviter la propagation de fausses rumeurs sous le coup de l’émotion. » Un interlocuteur qui précise: «Mais parfois aussi la direction constate une volonté délibérée de détourner le droit de retrait. Le mouvement est alors une grève illégale.» Devant cette nouvelle agression, les syndi- cats réagissaient ensemble dès le lendemain matin. Aux côtés de la CGT Cheminots, SUD- Rail et la CFDT, l’Union régio- nale Rhône-Alpes de l’UNSA Cheminots rappelait que salarié confronté à un danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé a le droit d’arrêter de tra- vailler et si nécessaire de quitter les lieux pour se mettre en sécu- rité » . C’est cette notion de dan- ger imminent notamment que peuvent contester les opéra- teurs. Et notre spécialiste des RH à la SNCF précise que comme la RATP, elle a déjà porté l’affaire dans certains cas devant les tribunaux. Recon- naissant: « parfois l’entreprise gagne, parfois elle perd » Au-delà du droit de retrait, le mouvement rhônalpin relan- çait aussi forcément le débat national entre direction et syn- dicats sur les effectifs. Et ce que SUD-Rail qualifie notamment de « marche forcée vers la sup- pression des contrôleurs à bord des trains » . Sur les établisse- ments de Lyon et Chambéry, SUD-Rail et CGT réclamaient donc de nouveau « l’arrêt du projet EAS » (pour Équipement agent seul) qui permet au train de circuler avec le seul conduc- teur à bord. Un dispositif tech- nique équipant les nouveaux matériels TER. Il permet no- tamment de limiter les sup- pressions de trains au dernier moment si le contrôleur est ab- sent, plaide la direction prise plus généralement entre contraintes budgétaires et obli- gation de remplir son contrat régional. Un système au détri- ment de la sûreté des per- sonnes, insistent au contraire les syndicats qui réclament à l’inverse des équipes renforcées sur certaines lignes à risques. Cette fois, sur le TER entre Rives et Moirans, les contrô- leurs étaient deux et l’agression n’en a pas moins eu lieu. C’est donc aussi une montée géné- rale de la violence sociale qui appelle une réponse des pou- voirs publics que pointent à la fois les syndicats et la SNCF. Ainsi la CFDT Cheminots, si elle témoigne de « son indigna- tion quant à cette agression gra- tuite à l’encontre de personnels assurant une mission de service public» , précise: «les cheminots I nterrogé par La Vie du Rail à l’occasion de l’arrêt de travail spontané sur le RER A, Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT cheminots, réagis- sait: « Le droit de retrait est un droit individuel et il est légitime chaque fois qu’un agent estime que ce qui vient d’arriver à l’un d’eux peut arriver à n’importe qui. C’est l’employeur qui est responsable, puisque c’est lui qui a créé les conditions qui mettent en danger le salarié. S’ils avaient été deux dans le cas de l’agression du conducteur du RER A, obligé d’al- ler seul réarmer le signal d’alarme après l’incident, assure-t-il, cela ne serait pas arrivé. Il y a des en- droits, des situations des horaires à risque, tout le monde le sait. Et si le mouvement des agents est spontané, pour qu’il ne dure pas, il faut répondre le plus vite possi- ble à la demande d’une réunion extraordinaire du CHSCT que les syndicats demandent aussitôt en pareil cas. Elle n’a souvent lieu que plusieurs heures après,cela ne fait que laisser pourrir la situation. Un temps mis à profit par l’entreprise pour organiser le trafic et non prendre en considération les revendi- cations des agents » , déplore-t-il. Et d’appeler la restauration d’un dialogue social mis à mal, de- puis que la loi de 2008, renforcée en 2010 à la suite de la grève dans les aéroports, précise-t-il , a res- treint le droit de grève par des procédures qui, mises bout à bout, obligent désormais les salariés à 18 jours de préavis. » « Nous demandons, insiste Gil- bert Garrel, une évaluation pour mesurer la hausse de la fréquence de tels arrêts de travail spontanés depuis qu’on a restreint le droit de grève. La CGT est prête à une négociation tripartite entre les syndi- cats, l’entreprise et l’État non pas sur le droit de re- trait mais sur la nécessité de cette reprise d’un vé- ritable dialogue social. En juin dernier, rappelle-t-il lors de la grève contre la réforme du ferroviaire, la CGT Cheminots avait déjà réclamé en vain cette négociation tripartite. » Propos recueillis par Chantal BLANDIN Gilbert Garrel, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots La multiplication des droits de retrait: un effet de la loi de 2008? Gilbert Garrel. Pascale LALYS  La Vie du Rail - Mars 2015 ne sauraient davantage tolérer que nos trains et nos emprises soient le théâtre régulier d’actes de violence à l’encontre des voya- geurs et des personnels SNCF » Face à la menace de syndicats, en cas de blocage des discus- sions, d’un mouvement natio- nal dès le lundi matin, l’accord finalement trouvé le dimanche en fin de journée comprend huit embauches supplémen- taires de contrôleurs sur les deux établissements et la pé- rennisation des emplois de huit CDD. Auxquels s’ajouteront des mesures complémentaires de sûreté: après une rencontre de représentants des forces de l’ordre avec la direction régio- nale SNCF et des syndicats au- tour du préfet de Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, celui- ci annonçait «l’étude d’un ren- forcement des dispositifs et de la coopération SNCF/forces de l’or- dre » . Et notamment des ren- forts de patrouilles de sécurité sur Grenoble. Une table ronde sûreté était aussi promise avec les pouvoirs publics sur Cham- béry d’ici fin mars. En interne enfin – signe de la reprise d’un dialogue de fond? – les négociations devaient aussi reprendre sur les points qui n’avaient pas permis de trouver un accord lors du conflit de décembre dernier en- tre syndicats et direction. Chantal BLANDIN et Marie-Hélène POINGT ACTUALITÉS Social. Des cheminots aux côtés de gaziers et d’électriciens À l’appel des fédérations CGT des cheminots et Mines-Éner- gie, de SUD-Rail et de FO Énergie, 30000 personnes (14000 se- lon la police) ont manifesté à Paris le 29janvier pour dénoncer les conséquences économiques, sociales et environnementales de projets qui « mettent à mal les services publics sans engager le pays dans la croissance verte » que sont le projet de loi sur la transition énergétique – qui devait être examinée au Sénat à partir du 10février – et le projet de loi Macron. Ils dénonçaient aussi les implications de la réforme ferroviaire, l’absence de solution sur la dette ou l’abandon du fret. Des cheminots qui contestent aussi la politique d’austérité de la SNCF et notamment le gel des sa- laires, les suppressions d’emplois et la remise en cause du statut. Pour Henry Wacsin, le secrétaire général de l’Union des cadres et agents de maîtrise (UFCM CGT), la réforme est « confisquée et la réorganisation décidée d’en haut n’est pas de nature à emmener l’adhésion de l’encadrement dont la direction a besoin » Les manifestants ont reçu le renfort de plusieurs associations d’usagers et membres de Convergence nationale rail dénonçant « un dépeçage du rail public » et protestant contre « la dégradation des conditions de transport des usagers et des marchandises » Dans la foulée de cette manifestation, la fédération CGT des cheminots, annonçait « le dépôt de demandes de concertation im- médiate (DCI) dans les établissements pour réclamer l’ouverture de véritables négociations sur l’organisation de la production et la struc- turation du groupe » La Vie du Rail - Mars 2015 � «MANGROVE TOWERS» GARE DU NORD Paris, capitale de la transition énergétique… en 2050 Un long corridor écologique pour la Petite Ceinture, c’est l’une des idées lumineuses du cabinet d’architecture Vincent Calle- baut Architectes (VCA) et de la société d’ingénierie Setec Bâti- ments qui ont planché, à la demande de l’Hôtel de Ville, sur ce que pourrait être le visage de Paris en 2050. Ils envisagent des tours de bureaux et de logements, dont l’alimentation énergé- tique serait fournie en partie par les pas des voyageurs, beaucoup d’arbres, des éoliennes… De quoi répondre aux préoccupations de la municipalité qui souhaite réduire de 75% les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Pour sa capacité de voyageurs, la gare du Nord est la première gare d’Europe en trafic et la troisième au monde après celles de Tokyo et de Chicago! Les Tours Mangrove seront construites sur ce territoire de fer et d’acier et se marieront à l’architecture néoclassique moderniste de la Gare du Nord. Comme leur nom l’indique, les «Tours Mangrove» seront inspirées des palétu- viers des marais maritimes avec leurs pneumatophores et leurs racines échasses. Elles seront implantées directement sur les quais de la gare et elles seront ramifiées entre elles comme un écosystème résiliant au dérèglement climatique. © Vincent Callebaut Archibiotecte «MANGROVE TOWERS» à 90 rames, «avec des livraisons prévues plus tardivement en- tre2022 et2025». Sur ce point, tout dépend de l’État, autorité organisatrice de ce trafic. Autre sujet, le RER 2N NG, avec «70 rames livrées à partir de 2019, options non comprises, indispensable pour le projet Eole». Signalons que, selon des informations concordantes, l’appel d’offres devrait être lancé très prochainement. L’activité TGV est, de plus, «confirmée au-delà du carnet de commandes d’une dizaine de rames s’achevant en 2019», avec le programme TGV du fu- tur. Ce scénario, «le plus probable», conduit à un volume de com- mandes de 750millions d’eu- ros en 2019. Beaucoup plus que les 300millions actuelle- ment enregistrés. Mais seule- ment un peu plus de la moitié du volume actuel… La chute, même un peu amortie par des commandes à venir, reste donc très forte, et Guillaume Pepy invite la filière, d’une part à de sérieux efforts de productivité, d’autre part à travailler à la standardisation des produits, le double effort permettant d’être plus fort sur les marchés étrangers, qui apparaissent comme une planche de salut. Les industriels n’ont pas réagi à ce courrier. Ils ont demandé, sans succès jusqu’à présent, à être entendus par Emmanuel Macron, ministre de l’Écono- mie et de l’Industrie. Ils doi- vent être prochainement reçus par Alain Vidalies. Malgré la réalité de la crise et des nou- velles concurrences, ils pour- raient bien s’étonner auprès de lui de l’écart entre les futures commandes aujourd’hui envi- sagées et la perspective tracée dans la foulée du Grenelle de l’Environnement, quand la SNCF prévoyait un quadru- plement du trafic régional en- tre2008 et2030, ou quand l’État estimait à 3,5milliards d’euros le besoin de renouvel- lement du parc Corail pour les trains d’équilibre du territoire (TET). S’agissant du matériel TER, une partie du problème vient selon eux de l’ingénierie financière et de l’inflation fer- roviaire. Ils jugent aussi que les besoins en matériel neuf, en Île-de- France, ne se résument pas au RER 2N NG, et qu’un parc an- cien (VB2N, automotrices 6400, Z2N) est encore impor- tant, avec notamment des ma- tériels de 30 voire de 40 ans d’âge. Ils espèrent la définition rapide du cahier des charges du TGV du futur, et espèrent, pour mieux répliquer à la libéralisa- tion des autocars, la mise en place d’une expérimentation de la concurrence dans les TET, afin de relancer l’activité sur ce segment. Ils escomptent enfin une accélération de la mise en œuvre du Grand plan de modernisation du réseau. F. D. La Vie du Rail - Mars 2015 � ntinuer La chute des commandes de matériels par la SNCF pourrait être compensée par un positionnement des industriels sur les marchés extérieurs. Transports, qui réclame de nouvelles sanctions plus dis- suasives. Elle pointe «un chif- fre qui masque de fortes dispa- rités entre les lignes». Certaines présentent des pro- blèmes récurrents. Comme par exemple Lyon - Cham- béry (où la régularité tombe à 75%). Et de manière géné- rale une information insuffi- sante des usagers en cas de si- tuation perturbée. En ces temps d’équations éco- nomiques compliquées, d’au- tres régions, l’Île-de-France, mais aussi Aquitaine, Alsace ou encore Midi-Pyrénées… refont les comptes et veulent savoir où elles vont. Et elles revoient leurs exigences. Une fronde que Jacques Auxiette, le président (PS) des Pays de la Loire conduit en tant que responsable Transports de l’Assemblée des régions de France (ARF). Nord-Pas-de-Calais a derniè- rement gelé un temps ses paiements à l’opérateur pour marquer son désaccord de- vant la réduction unilatérale des horaires d’ouverture de certains guichets, Rhône- Alpes veut aussi avoir son mot à dire dans le mouve- ment engagé par la SNCF de limitations de services dans les gares. Mais si la région ré- clame plus de visibilité, pas question de réduire le bud- get de ses TER. Au cours de la convention qui s’achève, le trafic a augmenté de 25,5%, ce qui représente quelque 150000 voyages quotidiens de ces habitants. «Les TER sont au cœur du dé- veloppement d’une région», assure Éliane Giraud. Sur la nouvelle carte de France, l’Auvergne doit être arrimée à Rhône-Alpes, une région mastodonte, la 2 France avec 8millions d’ha- bitants. Pas un problème pour le conseil rhônalpin, qui consi- dère qu’il suffira dès lors d’étendre les modalités de la convention au nouvel en- semble. Côté SNCF, le plan Excel- lence 2020 a désigné ces «trains du quotidien» comme l’une de ses grandes priorités stratégiques. L’en- treprise assure vouloir construire «un nouveau mo- dèle» et trouver avec des ré- gions de plus en plus regar- dantes «un nouvel équilibre». Même si elle tarde à pointer son nez, la menace de la concurrence est un aiguillon. Rhône-Alpes avait déjà l’an dernier, rappelons-le, pris l’initiative d’une association de neuf régions décidées à s’affranchir de la SNCF pour négocier directement avec les constructeurs leurs achats de matériels TER. Chantal BLANDIN La Vie du Rail - Mars 2015 � RFF / ROLLE Gilles - REA Sillons. La région veut plus de coopération En présentant à la presse les mesures réunies dans le cahier des charges en vue de la rédaction de la nouvelle convention entre la ré- gion et la SNCF pour l’exploitation des TER, le 19janvier dernier, Rhône-Alpes a aussi annoncé son intention de saisir l’Araf (l’Auto- rité de régulation des activités ferroviaires) pour être «associée beaucoup plus en amont» aux décisions en matière d’attributions des sillons ou de programmation des chantiers de modernisation par SNCF Réseau, l’ex-RFF. Lyon - Clermont-Ferrand en 1heure50 à l’étude Guillaume Pepy a apporté la nouvelle lors de l’inauguration du pôle multimodal de Clermont-Ferrand le 16janvier dernier: un train Intercités plus rapide, faisant le trajet en 1heure50 au lieu de 2heures23 actuellement est «à l’étude» pour relier Lyon et Clermont. De quoi, a expliqué le président de la SNCF, répondre à la demande conjointe du président de Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, et de l’Auvergne, René Souchon. Un «axe stratégique» pour relier les deux métropoles, a-t-il souligné, dans la perspective de la future fusion des deux régions. Tout en soulignant que deux obstacles étaient à lever: une arrivée à Lyon saturée, qui pose un problème d’horaires et des arrêts en route sur lesquels les deux régions vont avoir à s’entendre. Mais dès 2016, a-t-il rappelé, vont arriver sur la desserte les 12 Régiolis Alstom neufs achetés par la région Auvergne. De quoi dans un premier temps améliorer le confort. � La Vie du Rail - Mars 2015 ACTUALITÉS D ’abord 92 postes sur 900 supprimés d’ici août. Puis la fermeture dans cinq ans, motivée par une impor- tante baisse de la charge de travail. Le site du technicen- tre SNCF lyonnais d’Oullins pourrait alors être vendu. Une belle opération en vue pour la nouvelle branche SNCF Immobilier dirigée par Sophie Boissard, à la re- cherche d’opportunités pour valoriser le patrimoine dont l’entreprise est propriétaire? Il faut dire que ces ateliers, aux portes sud de la métro- pole, constituent un morceau qui a de quoi attiser la convoitise: 17 hectares juste Rhône-Alpes. Fermeture du technicentre d’ Oullins: une opération immobilière à la clé Le technicentre de maintenance du matériel d’Oullins, qui emploie 900 cheminots, pourrait fermer dans cinq ans. Et le site de 17 hectares faire l’objet d’une intéressante opération immobilière pour la SNCF. La Vie du Rail - Mars 2015 � au bord du Rhône et de l’au- toroute A7, à 10 minutes de la place Bellecour et desser- vis à la fois par le train, le métro et une gare fluviale. Le déclin de l’activité inquiète les cheminots du technicen- tre depuis plusieurs années. Sont entretenues ici, au sein de l’unité opérationnelle lo- comotives (l’UE Loc) des 26000, des 7200, des 22200 ou des 360000… Des ma- chines dont beaucoup restent garées en raison du déclin de l’activité Fret et de vieilles locs voyageurs remplacées à mesure par des automoteurs. Cette activité est complétée par un atelier de réparation de pièces détachables (PRM). Le soupçon qu’on veuille se débarrasser de l’activité d’Oullins pour vendre in- quiète les cheminots. Une in- tersyndicale, réunissant CGT, UFCM, CGT, SUD-Rail, UNSA et CFDT, dénonce l’opacité qui entoure les pro- jets de la direction. Ce 28janvier, la directrice ré- gionale Laurence Eymieux a bien annoncé au comité ré- gional d’entreprise, dans une ambiance houleuse, la construction d’un nouvel ate- lier PRM. Mais quelque part ailleurs « en périphérie lyon- naise » . Un atelier où, selon la CGT Cheminots, « ne se- raient plus réparés que les mo- teurs de traction et les ensem- bles d’électronique de puissance. Une activité au savoir-faire plus pointu. De quoi accueillir seu- lement 200 à 300 des chemi- nots d’Oullins. Parmi lesquels départs à la retraite anticipés et reconversions ont déjà com- mencé. Un délégué du personnel SUD-Rail de l’UE Loc ex- plique: « La direction nous as- sure qu’elle a consacré 700000euros à l’étude de trois scénarios: la fermeture pure et simple, le maintien d’un atelier PRM à Oullins ou sa recons- truction ailleurs. Et qu’elle re- tiendrait le plus rentable pour l’entreprise. Mais elle ne nous donne pas accès aux résultats de ces études. On se bat mais on sait très bien que la logique stratégique et économique risque de prévaloir, poursuit le délégué SUD-Rail. On nous glisse que le Grand Lyon lorgne sur le site… » SNCF Immobilier de son côté précise: « Oullins est his- toriquement un site industriel majeur pour l’entreprise, dont les installations vont être réno- vées et modernisées. Des dis- cussions sont en cours avec la direction du Matériel sur la meilleure stratégie à suivre pour cette modernisation. Nous dis- cutons en parallèle avec le Grand Lyon sur les évolutions possibles autour de ce site » . Et cite aussi une autre « pé- pite »: le site de la Guillotière près de la gare Jean-Macé dans le VII arrondissement. Soit 60000m en plein cœur de Lyon. Le technicentre d’Oullins n’est pas le seul à être confronté à une baisse de sa charge de travail. Les syndi- cats citent une longue liste d’établissements: Bischheim, Épernay, Chambéry, Péri- gueux, Saintes… Tous ne présentent pas le même inté- rêt. Mais promoteurs ou communautés urbaines s’in- téressent parfois aussi à des sites toujours actifs mais bien placés. À Rennes, reconstruits à l’extérieur à Saint-Jacques- de-la-Lande, les importants ateliers du Matériel libèrent les lieux. En pleine ville et juste face à la gare. Les CFF suisses ou des opé- rateurs japonais propriétaires de tels terrains font souvent le choix d’en rester proprié- taires et de les exploiter à leur profit. Aujourd’hui SNCF Immobilier s’enga- gera-t-il dans cette voie? Elle l’assure en tout cas: « vendre pour vendre et faire du cash n’est plus une doctrine. On s’inscrit dans une stratégie à long terme. Sans s’interdire d’intervenir demain selon les cas en copromoteur par exem- ple. » On se souvient qu’au cœur de Paris la vente par la SNCF des immenses instal- lations de Cardinet dans la perspective des JO avait per- mis à l’acquéreur une sacrée culbute. Chantal BLANDIN Vue aérienne (à gauche) et frontale (ci-dessus) du technicentre d’Oullins. Une situation intéressante aux portes sud de la métropole lyonnaise. © Archives municipales d’Oulllins © Archives municipales d’Oulllins La Vie du Rail - Mars 2015 � L e département des trans- ports et du développement de l’infrastructure de Moscou a mis en service, le 14janvier, trois nouvelles rames à inter- circulation de 330 places et dotées d’espaces PMR (per- sonnes à mobilité réduite) dans la voiture de tête. Ces rames, affectées au dépôt de Varshavskoe, circulent sur la ligne 9, Serpoukhovsko - Ti- miriazev, l’une des plus em- pruntées du métro moscovite, et qui traverse la capitale se- lon un axe nord-sud. D’autres voitures de nouvelle génération seront livrées en 2017, et attribuées à la ligne 9 encore, mais aussi à la 7, Ta- gansko - Krasnopresnenskaïa qui suit un axe nord-ouest sud-est. Moscou compte acheter trois mille nouvelles voitures jusqu’en 2020 pour renouve- ler le matériel. Le parc du mé- tro moscovite compte actuel- lement plus de cinq mille voitures. C ’est au port de Kobe que la première rame Class 800 de présérie, construite au Japon par Hitachi, a été chargée pour être expédiée par la mer à la mi-janvier vers la Grande- Bretagne. Présentée en novembre der- nier par son constructeur, cette rame destinée aux grandes lignes britanniques (programme IEP) doit être instrumentée en mars, une fois arrivée à bon port, puis entamer une série d’essais en avril. Les rames de série devraient, quant à elles, être assemblées dans l’usine Hitachi Rail Eu- rope, qui doit ouvrir l’été pro- chain à Newton Aycliffe, dans le nord de l’Angleterre, où en- viron 730 personnes pour- raient être embauchées. Russie. La mise en service des premières rames de métro à intercirculation à Moscou États-Unis. Hyperloop: un tube test pourrait être construit au Texas Le projet de train ultrarapide Hyperloop, imaginé par Elon Musk, fondateur du fabricant des voitures électriques de luxe Tesla, pourrait en partie se concrétiser. Dans un tweet publié le 15janvier, le milliardaire, qui a fait fortune grâce à PayPal, annonce son intention de construire une voie dédiée afin que les entreprises ou les étudiants intéressés puissent venir tester leurs projets de capsules. Si Elon Musk n’a pas donné de date de construction, il a toutefois dévoilé que cette ligne pourrait être installée au Texas. Hyperloop, projet très utopique, serait un moyen de transport à très grande vitesse capable de relier Los Angeles à San Francisco en 30 minutes, contre 1heure15 à 1heure30 en avion, grâce à des capsules- navettes circulant dans un tube à basse pression, pour diminuer l’obstacle de l’air. Les navettes pourraient ainsi atteindre une vitesse d’au moins 965km/h. Brésil. La dernière rame du métro est livrée à Porto Alegre Suite au contrat signé en 2012, Alstom vient de livrer le dernier des 15 métros de type Metropolis à Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), qui gère le réseau de Porto Alegre, au Brésil. Construit dans l’usine d’Alstom Transport à Lapa, São Paulo, ce nouveau métro pourra transporter près de mille voyageurs. Une fois en service commercial, le métro contribuera à l’amélioration de la mobilité urbaine dans la ville de Porto Alegre, dans le sud du Brésil. Japon. Le premier train grandes lignes Hitachi pour la Grande-Bretagne prend la mer La rame Class 800 de présérie destinée aux grandes lignes britanniques entamera des essais en avril. © Hitachi � La Vie du Rail - Mars 2015 ACTUALITÉS C oup de théâtre en Bavière. Pour la première fois, DB Re- gio, filiale de la DB spéciali- sée dans les trains régionaux ou de banlieue, perd un ré- seau majeur de S-Bahn: ce- lui desservant Nuremberg et ses environs. Le groupe bri- tannique National Express a remporté le contrat portant sur l’exploitation de cinq lignes desservant le bassin de Nuremberg (un million et demi d’habitants) pendant 12 ans à partir de décem- bre2018. Soit un chiffre d’af- faires total de 1,4milliard d’euros sur la période. Ce ré- seau de S-Bahn (appellation allemande des réseaux ferrés urbains et suburbains type RER) transporte quelque 20millions de voyageurs par an. C’est le premier réseau perdu par DB Regio dans une grande ville allemande depuis l’ouverture à la concurrence, à l’exception d’une petite ligne à Brême. Dans les trains ré- gionaux, type TER, la filiale de l’opérateur historique alle- mand a déjà connu plusieurs revers, y compris face à Na- tional Express: ce dernier a remporté deux lignes en Rhé- nanie du Nord-Westphalie fin 2013. Ironie du sort: par le biais d’Arriva, la DB ne cesse de gagner du terrain sur le ré- seau ferré britannique, où Na- tional Express, spécialiste de l’autocar diversifié dans le train, est en mauvaise posture. Et c’est sur les lignes desser- vant le berceau du réseau ferré allemand que le groupe bri- tannique prend sa revanche. Patrick LAVAL Allemagne. La DB perd le RER de Nuremberg © Kaffeeeinstein L e 5février, Alstom a annoncé avoir remporté un contrat près de 150millions d’euros » auprès de Skånetrafiken, l’au- torité organisatrice des trans- ports publics de Scanie (sud de la Suède) portant sur la fourniture de 25 automotrices Coradia Nordic supplémen- taires pour les trains régionaux Pågatågen de Scanie. Un réseau dont la fréquenta- tion devrait continuer de pro- gresser de 5 à 6% par an dans les prochaines années. Pro- duites par le site Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe, Alle- magne), ces rames quadri- caisses (74m, 510 voyageurs, 160km/h en service) seront li- vrées à partir d’avril 2017. Skå- netrafiken devrait ainsi avoir un parc de 99 rames Coradia Nordic (X61), Alstom ayant déjà livré 277 unités de ce type, sous plusieurs versions, aux autorités organisatrices ré- gionales suédoises. Une automotrice Coradia Nordic d’Alstom parmi les 277 de ce type déjà livrées aux autorités régionales de transport de Suède. Suède. Alstom fournira 25 automotrices régionales de plus en Scanie La Vie du Rail - Mars 2015 2015 � T rains en retard, problèmes de propreté, absence de per- sonnel. Ce sont quelques-uns des reproches formulés par l’autorité organisatrice MBTA (Massachusetts Bay Transpor- tation Authority) à son nouvel exploitant des trains de ban- lieue de Boston, Keolis Com- muter Services, une coentre- prise réunissant Keolis (60%) et sa maison mère la SNCF (40%). Conséquence pour le groupe français: 2,4millions de dollars de pénalités cumu- lées depuis juillet, date du dé- marrage de son activité, selon le Boston Globe du 23janvier dernier. Environ la moitié du montant concernerait des re- tards de trains durant les mois d’octobre, novembre et dé- cembre. Globalement, la ponctualité se serait détériorée ces derniers mois, même si le taux (89,2%) était un peu meilleur en décembre qu’un an aupa- ravant, toujours selon la presse américaine. Certains observa- teurs aux États-Unis font tou- tefois valoir, pour la défense de Keolis, que le matériel rou- lant, en particulier les loco- motives vieillissantes, pourrait en partie expliquer les diffi- cultés. L’autorité organisatrice a décidé d’investir 250millions de dollars dans l’achat de nou- velles locomotives qui de- vraient prochainement arriver sur le réseau, rappelle de son côté Keolis. Cela dit, l’ex-exploitant, Trans- dev, qui s’était fait chasser des terres bostoniennes par Keo- lis au terme d’une lutte sans merci, avait prévenu: le contrat signé par son concur- rent, pour 8 ans, d’un mon- tant total de 2,64milliards de dollars, serait particulièrement difficile à tenir. Ses engage- ments sur la ponctualité – et donc le bonus-malus qui en découle – étant supérieurs à ceux du sortant: 99% de trains à l’heure contre 95% auparavant. « Les pénalités font partie du contrat, comme c’est le cas de tous les contrats que nous signons avec les collectivités. Nous ne sommes pas satisfaits lorsque nous en avons. Mais elles ont un but; elles sont incitatives et nous poussent à améliorer nos perfor- mances » , commente Bernard Tabary, le directeur internatio- nal de Keolis, interrogé par Vie du Rail « Le contrat actuel a un plafond de pénalités quatre fois plus élevé que le précédent contrat » , ajoute-t-il. Selon lui, Keolis a déjà abaissé de moi- tié, en décembre, le niveau de pénalités comparé à octobre et novembre. Par ailleurs, la fréquentation du réseau, qui était en baisse de 10% sur les dix dernières années, a repris une tendance ascendante de +3% depuis juillet, alors, affirme-t-il, «qu’on observe une baisse im- portante du prix de l’essence » Keolis a nettoyé plus de 400 voitures « de fond en comble et les a remises à neuf, à la grande satisfaction des clients» , pour- suit Bernard Tabary. Avant de conclure: « Nos objectifs sont ambitieux, nous avons l’intention de les atteindre mais cela ne peut pas se faire du jour au lende- main » M.-H. P. États-Unis. Keolis cumule les pénalités à Boston ’autorité régionale d’Utrecht (BRU) et le constructeur fer- roviaire espagnol CAF ont si- gné un contrat estimé à 440millions d’euros, pour la livraison de 27 tramways de type Urbos-100. Les tram- ways bidirectionnels entière- ment à plancher bas circule- ront sur la nouvelle ligne Uithof qui reliera la gare cen- trale à l’université d’Utrecht.La livraison est prévue en 2017. Le service commercial devrait débuter mi-2018. Transdev remporte un contrat de maintenance en Floride Le Conseil d’administration de l’autorité de transport régionale de Floride du Sud (SFRTA) a attribué, le 3février, à VTMI, société du groupe Transdev, un nouveau contrat pour assurer l’inspection et l’entretien des voies, de la signalisation et des ponts empruntés par le service Tri- Rail de SFRTA. Tri-Rail est un service ferroviaire régional qui relie Miami, Fort Lauderdale et West Palm Beach sur une ligne de 115km qui longe l’autoroute 95. La zone métropolitaine qu’il dessert est la cinquième des États-Unis par la taille. Ce contrat de 161millions de dollars sur sept ans, assorti d’une option de reconduction sur plusieurs années, prévoit en outre la possibilité de fournir, à la demande, d’autres prestations relatives aux infrastructures ferroviaires sur des chantiers de modernisation. Transdev va affecter une centaine de personnes à ce contrat, déjà en partie mobilisées pour les premiers travaux de maintenance effectifs qui débuteront en avril2015. Pays-Bas. CAF fournira les nouveaux trams à la ville d’Utrecht Vue du tram Urbos-100 de CAF pour la ville d’Utrecht. � La Vie du Rail - Mars 2015 ACTUALITÉS C ’est bien plus qu’une ma- quette grandeur nature de son nouveau Citadis Spirit qu’Als- tom a présenté à Ottawa le 30janvier. Avec ce véhicule dont 34 unités ont été commandées, le constructeur propose enfin un matériel roulant spécifique au marché du Light Rail nord- américain, qui connaît une pleine renaissance depuis une trentaine d’années. Si Alstom a depuis longtemps pris pied sur le marché ferro- viaire «lourd» nord-américain (train à grande vitesse Acela, contrats de modernisation et de maintenance) avec dix sites employant plus de 1500 per- sonnes, le Citadis Spirit pour Ottawa, déclinaison du tram- train Citadis Dualis, représente son premier marché de maté- riel roulant «léger» outre-At- lantique. «Notre expérience en Russie nous a permis de faire cette winterisation» précise Jérôme Wallut, Senior vice-président d’Alstom Transport en Amé- rique du Nord, qui souligne que le Citadis Spirit est à plan- cher bas intégral. Tout comme les Citadis produits pour les au- tres continents, il est «conçu pour être spécifique à chacune des villes et des communautés qu’il dessert». Ainsi, le Citadis Spirit pour l’O-Train d’Ottawa, des- tiné à la Ligne de la Confédé- ration, a été doté de vitres pa- noramiques et d’une climatisation adaptée aux conditions hivernales. Si le Rideau Transit Group a été choisi pour concevoir, construire, financer et assurer la maintenance de la première phase de cette ligne (13 arrêts sur 12,5km, dont 2,5km sou- terrains), qui doit ouvrir au printemps 2018, Alstom en as- surera pendant 30 ans la main- tenance du matériel roulant, après avoir assuré l’assemblage final de ce matériel au nouveau centre de maintenance d’Ot- tawa. Auparavant, le pré-as- semblage du Citadis Spirit aura eu lieu aux États-Unis à l’usine Alstom de Hornell (État de New York), avec des compo- sants également en provenance de France (Saint-Ouen, Valen- ciennes, Ornans, Le Creusot, Tarbes et Villeurbanne), d’Ita- lie (Sesto) et de Pologne (Kato- wice). Destiné aux réseaux de Light Rail (courant continu 750V ou 1,5kV, vitesse maximale supé- rieure à 100km/h), dont le marché compte actuellement une demi-douzaine de projets, le Citadis Spirit pourrait être rejoint dans la gamme Alstom nord-américaine par une décli- naison du X05 pour les réseaux de Streetcar. Un marché sur le- quel le «tram à la française» pourrait être une carte à jouer, dans le cadre de la revitalisa- tion des centres-villes. En effet, après l’abandon de tous les tramways d’Amérique du Nord dans les années 1950-1960, sauf six réseaux urbains (Streetcar) et un inter- urbain (Interurban), une tren- taine d’agglomérations ont re- noué avec le tram aux États-Unis et au Canada depuis les années 1980. Pour 26 de ces réseaux, il s’agit de métros Light Rail nord-américain. Alstom veut rattraper son retard La maquette grandeur nature du tram Citadis Spirit d'Ottawa. Le trafic de la grande vitesse espagnole (AVE) a atteint 29,67millions de voyageurs en 2014. Soit une progression de 4millions de clients sur 2013 (+15,6%), après une augmentation de 6millions de voyageurs durant l’année 2013. La ministre des Transports, Ana Pastor, y voit les effets de la politique d’offre amorcée en février2013 avec une forte baisse des tarifs. Renfe y ajoute l’impact de la vente des billets par le Web, par exemple avec la plateforme billetesave.com qui propose les prix les plus bas. L’année dernière, les liaisons aériennes intérieures n’ont crû que de 1,9%, et l’une des meilleures relations AVE a été Barcelone - Madrid avec 6,5millions de clients. Michel GARICOÏX Espagne. La grande vitesse a encore augmenté son trafic en 2014 La Vie du Rail - Mars 2015 � légers (Light Rail) connectant par des voies «lourdes» en site propre les centres-villes aux banlieues, alors que six réseaux de Streetcar, plus intégrés aux centres-villes, sont également réapparus. Sans oublier la demi-douzaine de réseaux sur- vivants, qui ont été rénovés. Pays des légendaires PCC et du Buy American Act, les États- Unis n’ont pourtant plus vrai- ment de grand constructeur national de tramways depuis que les derniers Boeing-Vertol ont été mis en service. En re- vanche, l’Allemand Siemens, le Japonais Kirin Sharyo et l’Ita- lien AnsaldoBreda occupent le terrain depuis le début de la renaissance du Light Rail amé- ricain, avec des véhicules qui brillent plus par leur aspect ro- buste que par leur élégance, évidemment assemblés outre- Atlantique. Breda, auquel a succédé AnsaldoBreda, a ainsi équipé quatre réseaux, dont le Muni de San Francisco dans sa totalité (151 unités). Kirin Sha- ryo est le fournisseur de sept agglomérations du Pacifique à l’Atlantique. Héritier de Due- wag, Siemens a fourni une gamme diversifiée de maté- riels à 17 réseaux des États- Unis ou du Canada, passant d’un type standard d’inspira- tion Stadtbahn à l’allemande à des modèles plus lourds (dé- clinaisons du tram-train Avanto) ou légers (Streetcar d’Atlanta). De son côté, Ka- wasaki s’est placé à Philadel- phie. À ces précurseurs se sont ajoutés Caf au début de la décennie précédente (cinq clients dont le Streetcar de Houston), ainsi que les Tchèques Inkeon et Škoda, alors qu’un petit constructeur américain a vu le jour: Uni- ted Streetcar. Dernièrement, Bombardier a décliné sa gamme de trams pour le mar- ché nord-américain avec son Flexity Freedom, mais ne pré- sente que Toronto et Minnea- polis comme références; ce qui montre que si le groupe est canadien, sa filiale Trans- port est surtout européenne! Patrick LAVAL Transmanche. Les nouveaux Eurostar «trop longs» pour Paris-Nord? Autriche. Siemens n’a pas obtenu gain de cause pour le métro de Vienne Siemens a été débouté, le 22janvier, après avoir contesté, devant le tribunal administratif de Vienne, l’attribution à Bombardier d’un contrat de 562millions d’euros pour la fourniture de 156 rames de trams à plancher bas, entre2018 et2026, à Wiener Linien, la régie des transports de Vienne. Siemens avait avancé que les rames Flexity de Bombardier ne respectaient pas le cahier des charges concernant l’accessibilité PMR. Cet argument a été jugé nul et non avenu par la justice autrichienne. Bombardier a remporté, début décembre, le contrat d’un montant de 562millions d’euros. Siemens, lui, avait fourni les quelque 300 rames du précédent contrat, lancé par la Ville en 1997. U ne photo qui circule ces derniers temps sur le Net le montre. En bout de quai, sur la voie 3 de Paris-Nord, la ca- bine du nouvel Eurostar se re- trouve en aval du signal de sortie. Ce dernier n’est donc pas visible par le conducteur lorsque le train repart vers Londres. À Londres, le problème ne se pose pas et, le 13novembre dernier, lors de sa présenta- tion dans le superbe écrin de la gare de Saint Pancras, la nouvelle rame e320 com- mandée à Siemens par Euro- star était parfaitement mise en valeur. Trop longues pour la gare du Nord, les rames e320 com- mandées à Siemens par Euro- star? Pas vraiment. Sur les voies 3 à 6, réservées à Euro- star, comme sur les autres voies, le quai, de 400m, va jusqu’au bout de la rame. Et quand cette dernière est garée voie 6, le problème du signal de sortie ne se pose pas. Il ne se pose d’ailleurs ni aux rames Thalys doubles de 400m sur les voies 7 et 8, ni aux TGV sur les voies suivantes. La dif- ficulté vient du fait que le pont permettant au boulevard de la Chapelle d’enjamber les voies de la gare du Nord est en biais. Il est donc plus proche des heurtoirs sur les quais réservés à Eurostar que sur les voies voisines. Or, c’est sur ce pont que les signaux sont fixés. Jusqu’à présent, ce détail n’avait rien de gênant, les rames Eurostar actuelles type TMST mesurant 393,7m. Mais l’arrivée des e320 impli- quera des modifications après vingt ans d’exploitation avec un type unique de trains. Question longueur, avec 398,9m, les nouvelles rames sont conformes à la norme eu- ropéenne, ou spécification technique d’interopérabilité (STI) grande vitesse, qui fixe un maximum de 400m. Mais leurs 5,2m de plus obligeront à déplacer les signaux de sor- tie de Paris-Nord. Moins spec- taculaire, mais tout aussi né- cessaire, sera la modification des marquages au sol des portes d’accès. En effet, les rames actuelles comptent 18 voitures courtes entre deux motrices, contre 16 voitures longues sur toute la longueur pour les nouvelles. Cerise sur le gâteau: la position des dif- férentes classes est totalement inversée entre les deux types de rames. P. L. À l’intérieur de la maquette échelle 1 du tram Citadis Spirit d’Alstom. � La Vie du Rail - Mars 2015 ACTUALITÉS L e groupe Eurotunnel, exploi- tant du tunnel sous la Manche, a annoncé, le 13janvier, la commande pour environ 40millions d’euros de trois nouvelles navettes de transport de camions, ce qui devrait lui permettre d’augmenter sa ca- pacité de 20% dans ce secteur. Avec ces trois navettes supplé- mentaires, qui viennent s’ajou- ter aux 15 existantes, l’exploi- tant du tunnel sous la Manche espère transporter 2millions de poids lourds par an en 2020 et passer à une fréquence, en période de pointe, de huit dé- parts par heure contre six ac- tuellement. Construites par la société alle- mande WBN Waggonbau Niesky GmbH, ces nouvelles navettes seront longues de 800m, comporteront 32 wa- gons de transport, trois wagons de chargement ainsi qu’une voiture dédiée au transport des chauffeurs de camion. Leur li- vraison est prévue de fin 2016 à 2017. «Cette commande de navettes s’accompagne d’un programme d’investissement d’extension des terminaux d’Eurotunnel à Co- quelles et Folkestone pour un montant de 30millions d’euros afin d’assurer la fluidité du trafic sur le site d’Eurotunnel» , ajoute le groupe. Transmanche. Eurotunnel commande trois nouvelles navettes pour camions France-Italie. LGV Lyon - Turin: RFF a cédé ses parts dans LTF à l’État Avec l’acquisition de ces navettes, Eurotunnel espère augmenter sa capacité de 20% dans le secteur. Patrick Laval Photorail éseau ferré de France, de- venu depuis SNCF Réseau, a cédé 50% de ses parts dans la société par actions simplifiées Lyon Turin ferroviaire (LTF) à l’État, dans le cadre de trans- fert de la responsabilité opéra- tionnelle du projet de LGV Lyon - Turin. Cette opération a été réalisée contre une somme de 433590euros, se- lon un arrêté du 23décembre publié le 10janvier au Journal officiel. Un promoteur public, contrôlé à parité par les États français et italien, doit succé- der à la société Lyon Turin fer- roviaire (LTF) et assurer la res- ponsabilité opérationnelle de la ligne à grande vitesse reliant Lyon et Turin. LTF était détenu à parité par RFF et son homo- logue italien Rete ferroviaria italiana (Rfi). Elle était chargée des études et du travail de re- connaissance du tunnel trans- frontalier, tandis que le pro- moteur public qui lui succède construira cet ouvrage. Côté italien, la part de Rfi dans Lyon Turin ferroviaire doit être acquise par FS holding, la compagnie nationale des che- mins de fer. Dans le projet souhaité par Pa- ris et Rome, qui fait face à des oppositions significatives loca- lement, l’Union européenne doit financer 40% des 8,5mil- liards d’euros que coûtera la seule construction du tunnel transalpin de 57km, soit 3,4milliards, l’Italie prenant en charge 2,9milliards et la France 2,2milliards. Entre2003 et2013, le trafic de fret ferroviaire a chuté de 31% en France, de 6,4% en Italie, mais a augmenté de 43% en Allemagne et de 15% au Royaume-Uni, selon des données publiées par l’Association française du rail (Afra). En France, 32milliards de tonnes-kilomètres – unité correspondant au déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre – ont été transportés par le rail en 2013, soit une chute de 31% par rapport à 2003, selon l’Afra donc, qui regroupe des entreprises privées de transport ferroviaire, et cite des chiffres d’Eurostat. En Italie, où le trafic a baissé de 6,4% sur cette période, 19milliards de tonnes-kilomètres ont été transportés en 2013. Mais au Royaume-Uni, ce sont 21,5milliards de tonnes-kilomètres qui ont transité par train en 2013, en hausse de 15%, tandis que l’Allemagne reste le meilleur élève, avec 112,6milliards de tonnes-kilomètres en 2013, un bond de 43% par rapport à 2003. L’Afra fait encore état d’une «part modale du rail [qui] progresse en Europe mais décline en France» où elle est passée de 18,1% à 14% entre2003 et2013. Selon l’Afra, dans sa lettre interne, «les nouveaux opérateurs [compagnies privées de fret, NDLR] enrayent la baisse du trafic». Fret. Trafic en baisse de 31% en France et en hausse de 43% en Allemagne La Vie du Rail - Mars 2015 � L e 22janvier, Alstom a an- noncé avoir remporté deux contrats auprès de la Delhi Me- tro Rail Corporation (DMRC). Les projets, d’une valeur de 65millions d’euros, portent d’une part sur la conception, la fabrication, la fourniture, l’installation, les tests et la mise en service d’Urbalis 400, solu- tion de contrôle des trains ba- sée sur la communication en réseau (CBTC), et d’autre part sur la fourniture d’une solu- tion de télécommunication in- tégrée comprenant la radio, le système CCTV3, un système d’annonce et d’information passagers, ainsi qu’un réseau gigabit Ethernet pour garantir le confort et la sécurité des voyageurs. Ces installations doivent être mises en œuvre début 2016 pour une mise en service com- mercial en mars2016. À terme, 25 métros de type Metropolis circuleront sur la nouvelle ligne de métro qui s’étend sur 25km et dessert 22 stations. Le trafic sur la ligne est estimé à 15000 voyageurs par heure et par direction. À partir du 12avril 2015, Thello, premier opé- rateur ferroviaire privé de transport de voyageurs en France, va ajouter deux allers et retours Nice - Milan, avec un départ en début de mati- née (8h09) et un autre en début d’après-midi (14h09), et un retour, un peu plus tôt, au dé- part de Milan (7h05 et 11h10). Thello complète ainsi son offre étalant ses dé- parts de Nice tout au long de la journée car la ro- tation Marseille - Milan, lancée le 14décembre dernier, passe à Nice à 18h09. Thello devrait, par ailleurs, ouvrir prochainement, une boutique à son nom dans cette gare. Les trains de la filiale de Trenitalia (67%) et de Transdev (33%) sont composés de voitures issues de la flotte Freccia- bianca de Trenitalia. Inde. Alstom décroche deux contrats pour le métro de Kochi France-Italie. Thello étoffe son offre avec deux allers-retours Nice - Milan Les contrats portent sur une solution de contrôle des trains, Urbalis 400, et un système de télécommunication intégré pour l’information des voyageurs. © Kochi Metro Rail À partir du 1 février, les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses vont baisser le prix des billets internationaux vers la France et l’Italie, et vers l’Allemagne et l’Autriche dans une moindre mesure. Comme ils le font déjà pour les titres nationaux, les CFF vont appliquer un taux de 1 =1 entre le franc suisse et l’euro. Cette mesure vise à absorber la hausse du franc suisse par rapport à l’euro. Ainsi, les prix des trajets baisseront de 18% vers la France et l’Italie. Pour les liaisons transfrontalières vers l’Allemagne et l’Autriche, la baisse de 18% ne s’appliquera que sur le parcours étranger au territoire Suisse. Chine. Thales et Alstom remportent la signalisation de sept lignes du métro de Hong Kong MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong, a retenu le consortium formé par Alstom et Thales pour la mise à niveau des systèmes de signalisation de sept des dix lignes qu’il exploite. Le contrat prévoit également une option de maintenance. 52% de ce contrat d’environ 330millions d’euros devrait revenir à Thales, leader du consortium, et 48% à Alstom. Alstom et Thales seront chargés d’assurer le remplacement du système de signalisation existant, dont la supervision automatique des trains (ATS), l’enclenchement, la conduite automatique des trains (ATC) depuis le centre de commande, les trains et les stations. Thales fournira le système CBTC SelTrac®. Une équipe commune aux deux entreprises exécutera la mise en œuvre du projet. Thales, le leader du consortium, prendra en charge la direction technique, et Alstom assurera la gestion du projet, ainsi que l’approvisionnement des systèmes de contrôle à distance des équipements de voies (Smart I/O) pour que la nouvelle interface soit compatible avec les éléments existants. Des éléments bien connus d’Alstom puisque c’est ce groupe qui avait déjà procédé à la signalisation des sept lignes que MTR va moderniser. Suisse. Les CFF baissent le prix du billet pour compenser la hausse du franc «N ous, nous avons le droit de vendre des Airbus, d’investir en Chine et les Chinois ne pourraient pas inves- tir chez nous? Mais dans quel monde sommes-nous?» , Ma- nuel Valls, le 7décembre der- nier sur France2, justifiait le choix d’un partenaire chinois pour l’aéroport de Toulouse: le groupe Symbiose, auquel l’État a cédé 49,9% du capital de la concession de l’aéroport, qui court jusqu’en 2046, l’État restant propriétaire des infra- structures et du foncier. La même année a vu, au mois de mars, le constructeur automo- bile Dongfeng Motor Group prendre, tout comme l’État français, 14% de PSA. 2015 vient de s’ouvrir par le passage du Club Med sous le contrôle du groupe chinois Fosun. Pierre & Vacances Center Parcs signait pour sa part une lettre d’intention en décembre der- nier pour un partenariat avec Beijing Capital Land (BCL)… L’accumulation des exemples fait peur. Pourtant, malgré un bond récent, l’investissement chinois en France représente moins de 1% des investisse- ments étrangers… La peur (ou le fantasme) ne vient pas que du volume. L’ac- cord avec PSA s’accompagne de transferts de technologie. Il en va de même depuis des an- nées pour Airbus. Et c’est une question majeure dans les transports terrestres. Le déve- loppement des villes chinoises s’accompagne d’un besoin criant d’infrastructures et de services de transport, les cam- pagnes chinoises se vidant chaque année de 25millions de personnes. Les villes grossissent à vue d’œil, les réseaux de transport aussi. Shanghai a construit en 20 ans le premier réseau de métro du monde. Ce n’est pas fini. On recense des projets de métro dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend à une explosion des tramways. Entre les villes, le réseau à grande vitesse (quatre couloirs nord sud, quatre couloirs est ouest) a été édifié à une allure stupéfiante. La première ligne, Pékin - Tianjin, a été inaugurée pour les Jeux olympiques, en 2008. Précisément le 08 08 08, le 8 étant nombre faste en Chine. Le réseau rapide (à grande ou très grande vitesse) compte aujourd’hui 12000km 16000 sont at- tendus à la fin de la décennie. Que peuvent faire les Euro- péens face à la puissance chi- noise? En tout cas, ne pas se bercer d’illusions: ce n’est pas fini. La Chine veut hisser sa part dans l’économie mon- diale au niveau de sa part dans la population. Elle re- présente 19% de la popula- tion mondiale (7% pour l’UE, 4,5% pour les États-Unis). Son PIB représente 12,6% du total mondial (contre 23,6% pour l’UE et 22,6% pour les États-Unis). La Chine est bien partie mais pas encore arrivée. L’objectif n’est en soi pas ex- pansionniste, mais il a des ef- fets mondiaux dévastateurs. Cette croissance n’est possible qu’avec des matières pre- mières qui ne se trouvent pas en Chine. D’où une énorme attention de la puissance chi- noise à la maîtrise des ma- tières premières, à celle des in- frastructures ou des flux logistiques qui permettent d’en contrôler l’acheminement. Les transports urbains et fer- roviaires ne sont qu’une pièce de la politique de puissance. Mais, pour leurs propres be- soins, et dans leur politique étrangère surtout dirigée vers les pays émergents, les Chi- nois ont besoin d’acquérir et développer ces savoir-faire. C’est déjà fait en grande par- tie. Dans des domaines très pointus (signalisation par exemple), ce n’est pas encore tout à fait ça. S’ils ciblent sur- tout les pays émergents, les Chinois n’en font pas moins de l’ombre aux Occidentaux, qui jouissaient jusqu’à présent d’un avantage technologique et comptent sur les marchés tiers pour trouver des relais de � La Vie du Rail - Mars 2015 Marché international. L’heure chinoise Les groupes français de transport, RATP, Transdev, Keolis, ont mis le pied sur le marché chinois des transports urbains. La cible, ce sont moins les métros que les tramways qui devraient connaître un développement massif en Chine. ACTUALITÉS On recense des projets de métro dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend à une explosion des tramways En 20 ans, Shanghai a construit le premier réseau de métro du monde. Ici, la ligne 8 du métro. croissance. Qui plus est, les Chinois ne s’en tiendront sans doute pas là. La vente de trains de banlieue à Boston, l’an der- nier, a «fait l’effet d’un coup de tonnerre» , dit un spécialiste de l’industrie ferroviaire euro- péenne. C’est à cette aune qu’il faut considérer la prochaine naissance du mastodonte mondial de la construction fer- roviaire. Les Chinois ont deux princi- pales façons d’acquérir le sa- voir-faire qui leur manque en- core (mis à part l’espionnage). D’abord les transferts de tech- nologie. C’est de cette manière qu’ils ont acquis, auprès de Sie- mens ou des Japonais, les tech- nologies de la grande vitesse. C’est ainsi qu’ils développent leurs compétences en signali- sation. La plupart du temps, le transfert se fait à une joint-ven- ture (JV), dans laquelle, selon la loi, la part des partenaires étrangers est minoritaire (à quelques exceptions près). Les JV ont été en vogue. La consigne du pouvoir a changé. Il faut aujourd’hui ac- quérir les entreprises dispo- sant du savoir-faire. Ce qui permet d’en disposer seul et d’acquérir un portefeuille de clients. Quelle que soit la po- sition retenue, les Chinois adoptent intelligemment une posture modeste, expliquant qu’ils ont besoin de progres- ser et comptent sur la coopé- ration. C’est le discours qu’ont dû tenir le ministre des Trans- ports et le président de l’ad- ministration des chemins de fer à Alain Vidalies, le secré- taire d’État aux Transports, qui les a rencontrés, en Chine, en novembre dernier. Dans l’exploitation de trans- port, le transfert de technolo- gie n’est pas l’essentiel. Jusqu’à présent, la Chine a principa- lement réservé l’exploitation de ses réseaux à des sociétés locales. Des JV minoritaires sont cependant possibles. La naissance en 2014 d’une JV entre Keolis et Shentong, la La Vie du Rail - Mars 2015  © Alstom Transport  La Vie du Rail - Mars 2015 société du métro de Shanghai est extrêmement importante. Elle ouvre au groupe français les portes de l’Empire du mi- lieu, et permet aux deux alliés de partir en bonne position sur des appels d’offres dans le monde. RATP Dev et Trans- dev, les deux autres géants français du transport, qui font cause commune en Asie via une JV 50/50, ont déjà mis le pied en Chine, dans les bus de Nankin et le tramway de Hong Kong. Le premier des deux partenaires vient de fra- terniser avec le réseau de Chengdu, en attendant plus si affinités. Autre grand du transport, Arriva, filiale de la DB, réserve, elle, ses ambi- tions à l’Europe. Quant à MTR, la société du métro de Hong Kong, elle ex- ploite déjà dans le «main- land» des métros à Pékin, Shenzhen et Hangzhou. Pré- sente à Londres et à Stock- holm, elle représente, même si c’est avec le label particu- lier de «HK», une percée chinoise en Europe. Transférer le savoir-faire ou pas, c’est le dilemme auquel doivent répondre les Euro- péens. S’y refuser, c’est re- noncer à tout contrat. Et c’est oublier que la Chine, en un peu plus de temps certes, a des moyens de développer elle-même les technologies. Le pays «produit» un million d’ingénieurs par an… Le faire, c’est se priver d’un avantage compétitif, mais c’est avoir une chance de pénétrer le marché, à l’aide des JV jusqu’à présent constituées. Et les grands groupes européens ont su profiter de la croissance énorme de la Chine pour fournir en masse métros, lo- comotives, trains à grande vi- tesse, systèmes de signalisa- tion… tout en transférant la technologie à des joint-ven- tures où ils restent par défini- tion très présents. Ainsi de- viennent-ils durablement alliés, en Chine et ailleurs, des entreprises de la première puissance économique mon- diale. Laquelle pourrait met- tre ainsi en œuvre l’un des grands préceptes de Sun Tzu: «l’art de la guerre, c’est de vain- cre sans combat.» François DUMONT ACTUALITÉS Un nouveau modèle de développement pour les villes chinoises U n Chinois sur deux vivant en ville, soit millions de personnes, un taux de croissance urbaine en progression de 3% par an (cette expansion devrait se poursuivre au moins jusqu’en 2020, voire 2030), une ex- plosion du taux de motorisa- tion et un air irrespirable qui devient une des premières préoccupations des cita- dins… Les pouvoirs publics chinois ont désormais bien compris qu’ils devaient pren- dre à bras-le-corps la ques- tion de l’aménagement urbain et de sa desserte. Car jusqu’à présent les mégalopoles ont poussé si vite que la consti- tution d’un réseau de trans- ports accompagnant la crois- sance n’a pas été pensée en amont. Le chantier est im- mense. Sur les 1000 plus grandes villes du monde, 430 sont en Chine (160 villes ont plus d’un million d’habitants). Les autorités publiques com- mencent à s’attaquer à ces questions, conscientes des en- jeux pour les générations fu- tures et pour la poursuite du développement économique. Adepte de la planification, le gouvernement chinois a ainsi élaboré dans son 12 plan quinquennal (2011-2015) un volet visant à réduire de 20% les émissions polluantes et les gaz à effet de serre en accor- dant, entre autres, une prio- rité au développement des transports collectifs. Résultat, la part des fonds publics des- tinés au développement des transports urbains s’accroît: la Commission nationale du développement et de la ré- forme responsable de la vali- dation des grandes orienta- tions industrielles du pays a approuvé 25 projets de trans- ports urbains et interurbains Confrontées à une urbanisation galopante, les autorités chinoises ont pris conscience de l’importance des enjeux liés à la qualité de l’air et à l’efficacité économique. Elles cherchent désormais à favoriser le développement de réseaux de transport collectifs. Les grands opérateurs de transport public français se mettent sur les rangs. Objectif de la mégalopole de Wuhan: améliorer le traitement des dé- chets, réaliser des bâtiments durables et construire un réseau de trans- port moins polluant. Ici, la station Qiaokou Lu, ligne 1. © Howchou La Vie du Rail - Mars 2015 � durables pour un montant d’investissement total de l’or- dre de 800milliards RMB (la monnaie chinoise). C’est ainsi que Wuhan, prin- cipale ville de la province du Hubei au centre du pays, a été désignée fin 2007 pour devenir une conurbation «pi- lote en matière d’économie d’énergie et de développement durable». Depuis 2004, cette mégalopole industrielle, qui abrite dix millions de per- sonnes, connaît un dévelop- pement économique impres- sionnant avec un taux de croissance à deux chiffres. Avec ses huit villes satellites (30millions dans le Grand Wuhan qui s’étend sur 58000km ), son objectif est notamment d’améliorer le traitement des déchets, de réaliser des bâtiments dura- bles et de construire un ré- seau de transport moins pol- luant. Baptisée «province aux milles lacs», c’est aussi un des ter- ritoires de Chine où la com- munauté française est nom- breuse. Pour resserrer les liens et monter un partenariat sur ces questions de développe- ment durable, le gouverne- ment français a signé en 2010 une lettre d’intention avec les pouvoirs publics chinois. En 2013, cette intention se concrétise un peu plus à l’oc- casion d’un voyage du prési- dent de la République et de Martine Aubry, représentante spéciale du quai d’Orsay pour la Chine. L’idée est de propo- ser et de concevoir en amont un nouveau modèle de déve- loppement basé sur une coo- pération interentreprises. Une délégation de grands groupes comme EDF, Veolia ou Als- tom est partie prenante de ce déplacement présidentiel. «Nous voulons montrer, en construisant de nouveaux quar- tiers en Chine, notre savoir-faire avec de grands groupes et d’au- tres acteurs dans l’ingénierie, le chauffage urbain, les transports, sans oublier nos urbanistes et nos architectes. D’où l’idée de proposer une offre globale, alors que souvent les entreprises fran- çaises se font concurrence entre elles», a expliqué Martine Au- bry au Monde le 26avril 2013, juste avant son départ. Côté transports, les dévelop- pements prévus sont impres- sionnants. Un des plus im- portants réseaux de transports urbains du pays (et l’un des plus modernes) est en train de s’édifier. Alors que Wuhan ne disposait que d’une seule ligne de métro en 2011, elle en comptait deux autres l’année d’après, par- courant une distance de 56,5km. Aujourd’hui, il y en a quatre (la dernière a ouvert en décembre). Il est prévu que vers 2017 ou 2018, le métro s’étende sur 290km. Et sur plus de 500km à plus long terme. La mégalopole est également dotée de trois gares, dont une accueille le train à grande vi- tesse desservant plusieurs villes principales: Pékin, Canton et Shanghai, Wuhan se situant au milieu de la ligne Pékin - Canton et à 4heures30 de Shanghai. À l’échelle de la province, les trains de banlieue appelés In- tercités desservent la grande banlieue. Ils parcourent au- jourd’hui 280km de ligne et sont appelés à se développer. Le 13 plan quinquennal de- vrait s’attacher au «mass transit», notent des observa- teurs. En clair, au développe- ment des trains de banlieue de type RER. Pour faciliter les échanges en- tre trains, métros et bus, un autre mode de transport est en train d’apparaître dans le pays: le tramway. Au- jourd’hui seulement une qua- rantaine de kilomètres de tramway y sont exploités. Ce qui n’est rien à l’échelle de la Chine. Mais on estime que d’ici à 2020, 2000km de- vraient être mis en service dans tout le pays. Dont 800km rien qu’à Shanghai. Pour les entreprises françaises de transport, qui ont dans ce domaine une forte expé- rience, qu’il s’agisse d’exploi- tation de trams et de trains ou de mise sur pied de politiques basées sur l’intermodalité, la Chine est un nouvel eldorado à conquérir. Les trois grands opérateurs de transport pu- blic français (Keolis, Transdev et RATP) se sont mis sur les rangs. Le marché reste encore très fermé. Mais à la vitesse où vont les choses en Chine, tout est pos- sible. Marie-Hélène POINGT Wuhan ambitionne de disposer du 4 aéroport international d’ici l’année prochaine, après ceux de Pékin, Shanghai et Canton. À 26 kilomètres au nord de Wuhan, l’aéroport de Tianhe, qui a accueilli 15millions de passagers en 2013, s’attend à en accueillir 35millions en 2020 et 70millions en 2040. L’ouverture d’un troisième terminal est prévue en 2016. Pour faire le lien entre l’aéroport, le centre-ville et l’agglomération du grand Wuhan, les pou- voirs publics ont décidé de créer un hub de correspondances. Une nouvelle autoroute, une ligne de train de banlieue et une ligne de mé- tro sont prévues. Le hub lui-même, d’une sur- face bâtie de 278000m , aura quatre niveaux dont un souterrain (avec gares de métro et de trains de banlieue au niveau inférieur, tandis que la gare routière – bus urbains et cars in- terurbains – et le terminal taxi seront en sur- face). Un parking proposera 3000 places. Les investissements sont évalués au total à 16mil- liards de RMB (2milliards d’euros), dont 2,9milliards (350millions d’euros) pour le pôle d’échanges. Pour construire et gérer cette plateforme, une joint-venture d’exploitation a été créée en 2014 entre la société municipale d’investissement des transports de Wuhan, propriétaire de l’ou- vrage, et le français Keolis. La filiale de trans- port public de la SNCF va ainsi capitaliser son expérience acquise en France et ailleurs dans la gestion des flux et de l’intermodalité. Du- rant la phase de construction actuelle, elle en- dosse un rôle de conseil et d’assistance tech- nique, notamment pour la préparation de l’exploitation. Puis elle compte poursuivre son assistance lorsque le hub sera exploité. Pour l’entreprise française, qui met un pied à Wu- han par le biais de l’intermodalité, ce contrat est très important pour la suite. Il est aussi très ambitieux puisque l’objectif assigné est d’aug- menter la part de marché des transports en commun en la faisant passer de 15 à 50%. M.-H. P. Keolis va exploiter une plateforme de correspondances à Wuhan La Vie du Rail - Mars 2015  ainsi pris contact avec la so- ciété de bus de Wuhan qui sera responsable des futurs trams de la ville. 60 kilomè- tres de lignes sont envisagés, qui pourraient être réalisés dans les 5ans. Autre axe de développement: les trains Intercités reliant Wu- han à ses huit villes satellites qui se situent de 40 à 100km de là et représentent plus de 30millions d’habitants à des- servir. «La récente décision de démanteler le ministère des Che- mins de fer après une série de scandales, a changé la donne: une décentralisation des chemins de fer au niveau des provinces a été lancée» , rappelle un bon connaisseur. La province du Hubei veut développer un ré- seau ferroviaire à grande vi- tesse qui comptera 6 lignes, certaines pouvant atteindre 80km. D’où des discussions engagées par Keolis avec la province. Premier résultat tan- gible, le 3novembre, à l’occa- sion de la visite à Lille d’un des hauts responsables de la pro- vince du Hubei, Keolis a signé un accord prévoyant sa parti- cipation à l’exploitation du fu- tur réseau express de trains de banlieue du Grand Wuhan. De même, l’entreprise fran- çaise s’est positionnée à Shan- ghai, où est prévu un vaste programme de tramways: Richard Dujardin: De plus, ce marché n’a d’intérêt pour nous et pour les Chi- nois que si nous leur apportons une vraie plus-value. Or, dans l’exploitation d’un métro, la plus-value est relative- ment limitée. Le marché n’est en réalité pas si grand. Cyril Carniel: En revanche, nous sommes mieux positionnés dans le sa- voir-faire du tramway moderne. Et c’est un marché intéressant du fait du grand nombre prévu de tramways en Chine. Mais selon nous, le vrai prospect, c’est le marché de l’Asean, plus conséquent, plus stable du point de vue contractuel et réglementaire. En Chine, nous sommes dans l’assistance à l’ex- ploitation, dans les pays de l’Asean les autorités disent: «Je veux un exploitant». LVDR: Quelles sont vos perspectives dans les pays de l’Asean? Richard Dujardin: Nous répondons à l’appel d’offres à Singapour, où il y a aujourd’hui un duopole, occupé par Comfort DelGro et SMRT. Singapour a décidé d’ouvrir le marché du bus. Le gouvernement four- nit les bus et le dépôt. Il est question dans ce lot de 400bus, de 26lignes. À Manille, aux Philippines, les autorités sont en train de mettre en ap- pels d’offres, l’une après l’autre, les trois lignes de métro. Le tour de la ligne2 est venu. Nous allons répondre avec des partenaires locaux solides dans les services de concession. Le processus a démarré et les dossiers de qualification ont été remis en janvier. Et je rappelle que nous exploitons depuis 2009, en PPP (partenariat public-privé), à Séoul, la ligne9 du métro, une ligne automatique. C’est sans doute la ligne la plus performante au monde. Nous transportons 400000 personnes par jour avec une régularité de 99,95%. La ligne va être prolongée de cinq stations au pre- mier trimestre de cette année. LVDR: En Inde, que représente le métro de Mumbai? Cyril Carniel: Mumbai a ouvert cette année sa première ligne de métro, que nous exploitons. Dans cette mégapole de 25millions d’habitants, il n’y avait pas de transport urbain ferré, sauf les grands trains. Le métro apporte un changement considérable. Il permet de gagner entre 1heure15 et 1heure30 par jour et par sens entre les deux points principaux. Nous transportons plus de 300000 voyageurs par jour. C’est un système neuf qui boule- verse le paysage de Mumbai. LVDR: Comment organisez-vous votre management et votre dé- veloppement pour l’ensemble de l’Asie? Cyril Carniel: Nous avons une équipe de développement basée à Pé- kin, pour la Chine, et une autre à Hong Kong, pour l’Asean. Nous étu- dions les dossiers au cas par cas, pays par pays. On parle de l’Asie, mais ce n’est pas un bloc monolithique. Quoi de commun entre le Bangladesh et le Japon? Nous faisons du sur-mesure, et nous fai- sons appel dans le management aux ressources de nos sociétés sœurs. Par exemple pour la formation du métro de Mumbai nous avons eu recours au savoir-faire de la ligne9 de Séoul. Ou nous avons recours à nos sociétés mères, comme dans le cas du tramway de Shenyang. Richard Dujardin: Nous ne cherchons pas de croissance à n’importe quel prix. C’est fini. Et nos intérêts sont alignés. C’est assez facile dans le développement, mais nous l’avons vu aussi par gros temps, dans le cas du bus de Macao. Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait du sens économique. Propos recueillis par F.D. © Keolis Bernard Tabary: «Notre ambition est de devenir un opérateur mul- timodal de référence en Chine». Jean-Pierre Farandou: «Nous apportons notre capacité à opti- miser l’exploitation et les coûts d’exploitation. Et à répondre à des appels d’offres». Le tram de Shenyang, exploité par la joint-venture RATP Dev Transdev Asia, a été mis en service à l’été 2013. © RATP  La Vie du Rail - Mars 2015 800km de lignes d’ici à 2015. La mégalopole dispose déjà au- jourd’hui du plus grand réseau de métro du monde (550km actuellement, 800km prévus d’ici à 2020) et dont la fré- quentation devrait dépasser les 10millions de passagers l’an prochain. En 2010, Keolis a contacté la société exploitant le métro, Shentong Group. Cette société s’apprête à pro- longer la ligne 8 pour la mettre en service mi-2017. Le choix de l’exploitant devait être connu au début de l’année. Mais d’ores et déjà les diri- geants de Shentong Group ne cachent pas leur intention de retenir Keolis pour exploiter cette ligne qui fonctionnera sans conducteur. Les deux so- ciétés française et chinoise ont en effet mis sur pied en mars dernier une joint-venture bap- tisée Shanghai Keolis. «Nous avons émis la perspective que Shanghai Keolis, qui a déjà par- ticipé à l’automatisation de la ligne 10 du métro, soit l’exploi- tant» , a indiqué à la fin de l’an- née dernière Chen Bin, ingé- nieur en chef adjoint du groupe Shentong, également président de Shanghai Keolis. Prochainement, la joint-venture dans laquelle Keolis détient 49% des parts pourrait aussi exploiter un système de métro léger reliant les terminaux de l’aéroport de Shanghai. Pour Keolis, un des challenges à ve- nir sera de réussir à contenir les coûts d’exploitation puisque les transports publics sont actuel- lement confrontés à des hausses de coûts salariaux de 10% par an. En attendant, pour renforcer encore les liens, un accord a été signé le 5dé- cembre dernier à Shanghai sur un futur centre de formation de Keolis à Lyon, qui doit ac- cueillir une partie du person- nel de Shentong Group. Shentong Group a de grandes ambitions. Ses dirigeants chi- nois envisagent un développe- ment de Shanghai Keolis dans tout le pays, mais aussi au- delà, en commençant par le continent asiatique. Bangkok notamment semble particuliè- rement intéressant. La stratégie de Shentong Group paraît tout droit inspi- rée de celle de MTR, le puis- sant opérateur de Hong Kong qui est depuis quelque temps déjà sorti de ses frontières. Avec en toile de fond une ri- valité d’influence entre Hong Kong et la Chine sur l’Asie du sud-est. Le groupe Shentong commence d’ailleurs à diversi- fier ses missions en intervenant sur des programmes immobi- liers, comme le fait MTR qui tire sa rentabilité de ses activi- tés immobilières. Le Français Keolis a toutefois obtenu de ne pas avoir les mains liées par son partenaire chinois: si Shentong ne souhaite pas concourir sur un marché, il pourra y aller seul, précise l’opérateur. «Keolis ne réalise pas un énorme chiffre d’affaires en Chine mais nous avons une conviction: ce pays qui abrite la première population du monde, avec l’Inde, et qui s’urbanise de plus en plus, a une importance majeure dans notre métier. Il est essentiel pour une entreprise comme la nôtre d’y être présent» souligne Bernard Tabary. «No- tre ambition est de devenir un opérateur multimodal de réfé- rence en Chine» M.-H. P. ACTUALITÉS L’entreprise française s’est positionnée à Shanghai, où est prévu un vaste programme de tramways Shanghai Keolis, la joint-venture nouvellement créée avec Shentong Group, l’exploitant, a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro. © Alstom Transport � La Vie du Rail - Mars 2015 ACTUALITÉS E n 1975, quand la Mass Transit Railway Corpora- tion a été mise sur pied à Hong Kong en vue de construire et d’exploiter le métro de la ville, à l’époque sous administration britannique, rien ne laissait de- viner que quarante ans plus tard, cet opérateur serait pré- sent sur trois continents. Le dé- veloppement commence en juin 2000, avec la vente à des investisseurs privés de 23% des parts de l’exploitant, aupa- ravant propriété à 100% du gouvernement de Hong Kong, donnant naissance à l’entreprise MTR Corporation Limited. En 2007, l’opérateur fusionne ses activités à celles de KCRC (Kowloon-Canton Railway Corporation), l’entreprise fer- roviaire de Hong Kong, qui ex- ploitait neuf lignes de banlieue et le métro léger des Nouveaux Territoires. C’est toujours en 2007, à l’autre bout du monde, que MTR de- vient international avec le lan- cement du réseau ferré orbital Overground de Londres, dont l’exploitant est Lorol, détenu à parts égales avec Arriva (groupe DB). Ce réseau qui fait mainte- nant le tour de Londres, a été récompensé en 2013 par le prix European Commuter Operator. Entre-temps, fin 2009, MTR a repris l’exploitation du métro de Stockholm, dont l’améliora- tion du service doit être récom- pensée par le prix Svensk Kva- litet en février2015, un mois avant le lancement du train grandes lignes MTR Express en- tre Stockholm et Göteborg (456km). En 2009 encore, sa filiale à 60% Metro Trains Mel- bourne a repris l’exploitation et la maintenance des trains de banlieue de Melbourne. En 2009 enfin, MTR a pris pied en Chine continentale avec la ligne 4 du métro de Pékin (en PPP), suivie par la ligne 14, ou- verte par étapes en 2013-2014. Puis en 2010, MTR reprend l’exploitation de la ligne 4 (Lon- ghua) de Shenzhen par une fi- liale à 100%, également res- ponsable, dans le cadre d’un BOT, de son prolongement. En 2012 s’ajoute une troisième ville «continentale»: Hangzhou, avec la ligne 1 en PPP. Le développement se poursuit en 2014 avec deux projets: le RER londonien Crossrail, rem- porté en juillet, et le métro au- tomatique North West Rail Link de Sydney, signé en sep- tembre. Et ensuite? «MTR continue d’examiner des possibi- lités à travers l’Europe», nous a répondu la direction euro- péenne, basée à Londres, tout en ne souhaitant pas faire de commentaire sur ses plans de développement en particulier. P. L. MTR. Du métro de Hong Kong à l’Europe et l’Australie… via la Chine Mass Transit Railway Corporation, mise sur pied en 1975 à Hong Kong pour la construction et l’exploitation du métro, a commencé son expansion internationale avec le lancement de l’Overground londonien en 2007. Depuis, les projets s’enchaînent pour l’opérateur qui déploie son savoir-faire sur trois continents. © Bombardier L’amélioration du service du métro de Stockholm, exploité par MTR depuis 2009, devait être récompensée le 12février par le prix Svensk Kvalitet. La Vie du Rail - Mars 2015 � La Vie du Rail: Faut-il s’in- téresser à la Chine quand on est un grand transporteur? Daniel Cukierman: La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas. La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XX siècle. Avec 550km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800km de tram- way, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France). Des groupes de transport qui se veulent internationaux doi- vent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin. LVDR: Quelles sont les ca- ractéristiques de ce marché? D.C.: Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du bu- siness n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La rela- tion de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté mé- diterranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise per- met de remettre à plat les rela- tions. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation: on vient pour trois ans, et on change de poste… Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et prési- dent du Comité France Chine, est le seul président d’une en- treprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit: il faut du temps. Il a commencé à ga- gner de l’argent au bout de quinze ans. C’est un vrai sujet. Il n’est pas si sim- ple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vrai- ment dans le busi- ness. De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vi- vre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités lo- cales. En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chi- noise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans. Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subven- tions: une subvention natio- nale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compen- sent les tarifs sociaux, et par- fois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au trans- port public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée. Il est difficile dans ces condi- tions de faire un business plan et de convaincre ses action- naires. De plus, le transport est consi- déré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une parti- cipation supérieure à 49% dans une JV [joint-venture, co- entreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes compta- bles internationales, ndlr], participation à 49% ne peut pas être consolidée. De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dé- pendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux. Daniel Cukierman, consultant spécialiste de la Chine «Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France» Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Daniel Cukierman. Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. © Fredskitchen La Vie du Rail - Janvier 2015 � L e musée du Chemin de fer de Catalogne fête pendant toute l’année 2015 ses 25 ans d’existence avec un pro- gramme chargé: douze ac- tions pour les douze mois de l’année. Celle du mois de jan- vier consistait à lancer une im- portante campagne de com- munication pour annoncer au plus grand nombre l’anniver- saire du musée. En février, c’est un système audio qui re- transcrit l’ambiance ferroviaire dans la rotonde et baptisé «Les sons du train» qui a été installé. Les actions suivantes seront annoncées au fur et à mesure de l’année. Inauguré en août1990, le mu- sée est situé à Vilanova i la Geltrú, à mi-chemin entre Bar- celone et Tarragone, et, amé- nagé dans une ancienne ro- tonde du dépôt de la ville, il a la réputation d’être le musée ferroviaire le plus intéressant du pays. En 2014, près de 32000 visiteurs ont découvert cette institution qui réunit sur plus de 13000m la collec- tion de locomotives la plus complète d’Espagne, avec no- tamment ses 28 locomotives à vapeur, mais également des lo- comotives diesels et élec- triques, de nombreux maté- riels (voitures, draisines, wagons), objets venus des gares, des dépôts ou des ate- liers et même des infrastruc- tures qui ont marqué l’histoire ferroviaire du pays. C’est en Catalogne que celle-ci est née: la première ligne de chemin de fer de toute la péninsule ibérique y a été construite en 1848. Vous trouverez d’ail- leurs, dans la collection, une réplique de la première loco- motive à avoir circulé en Es- pagne, la Mataró, sur cette � La Vie du Rail - Mars 2015 Événement. Le musée du Chemin de fer de Catalogne fête ses 25 ans C’est en Catalogne, première région de la péninsule ibérique à recevoir le chemin de fer en 1848, que le plus intéressant musée ferroviaire d’Espagne a élu domicile il y a un quart de siècle. Pour fêter cet anniversaire, l’année sera ponctuée d’événements organisés dans l’ancienne rotonde du dépôt de Vilanova, le siège du musée. © Fundación de Ferrocarriles Españoles Cette locomotive Mataró est une réplique de la première machine à vapeur qui a opéré en Espagne en 1848 entre Barcelone et Mataró. CULTURE RAIL première ligne qui reliait Bar- celone et Mataró. Parmi les autres matériels à ne pas ra- ter, nous pouvons citer la Martorell, la plus ancienne lo- comotive d’Espagne, une lo- comotive électrique de 1928 baptisée Cocodrilo ou encore une Talgo2 de 1950. La plu- part de ces antiquités ont cir- culé pour la Renfe, la société nationale d’exploitation des chemins de fer, ou pour de petites compagnies régionales. À l’intérieur de l’espace Gumà, c’est dans toute l’histoire du chemin de fer à Vilanova que vous pénétrez. Une histoire débutée il y a 125 ans avec l’inauguration de la ligne fer- roviaire Barcelone - Villanova. Depuis 1998, un centre de documentation a été créé. Il renferme plus de 5000 ou- vrages, 10000 photographies et près de 400 vidéos. La plu- part de ces documents pro- viennent de la collection de la Fondation des chemins de fer espagnols de Madrid. Nous sommes là dans une grande terre de culture et, de Miró à Dalí en passant par Pi- casso et Antoni Tàpies, l’art a également pénétré l’espace fer- roviaire en Catalogne. Vous pouvez ainsi retrouver l’im- pressionnante œuvre de Su- birachs, peintre et sculpteur catalan décédé en avril der- nier, à qui nous devons la fa- çade de la Passion de la basi- lique de la Sagrada Familia et qui a également décoré la fa- çade de la gare barcelonaise de Sants, aux côtés d’autres œuvres de sculpture contem- poraine. À noter que le musée propose également une visite culturelle de Vilanova à bord d’un petit train touristique qui serpente à travers cette petite cité qui a préservé de nombreuses traces de son riche passé. Si vous passez en Catalogne, n’hésitez surtout pas à décou- vrir ce patrimoine ferroviaire unique. Samuel DELZIANI Renseignements: Plaza de Eduard Maristany, s/n Vilanova i la Geltrú Tél.: 93 815 84 91 E-mail: [email protected] museudelferrocarril.org La Vie du Rail - Mars 2015 � Ci-dessus: depuis 1998, une biblio- thèque est ouverte au public. Ci-contre: une draisine de la Renfe. © Fundación de Ferrocarriles Españoles Photos © Fundación de Ferrocarriles Españoles Au second plan, on devine la variété des matériels présentés au public. � La Vie du Rail - Mars 2015 CULTURE RAIL Écosse Une croisière ferroviaire pour les mélomanes a Fugue, une petite agence de voyage spécialisée dans les voyages musicaux a créé une croisière lyrique originale où les heureux participants pourront découvrir, du 10 au 17septembre, trois œuvres in- terprétées par la Pavilion Opera Company, l’une des meilleures compagnies lyriques d’Angleterre, dans les lieux qui avaient inspiré leurs auteurs. À Londres, vous embarquerez à bord du mythique Royal Scotsman, un train magnifique qui permet à quelques privi- légiés de découvrir les High- lands, et le cœur de l’Écosse dans le plus pur luxe edwar- dien et la nostalgie de la Belle Époque. Au fur et à mesure de ce voyage d’une semaine, des conférences animées par Alain Duault, un des plus grands connaisseurs de l’opéra en France, permettront aux voya- geurs de comprendre le contexte artistique avant d’écouter les premières notes. Le premier concert aura lieu dans le château d’Alnwick, ce- lui qui servit au tournage de la série Harry Potter . Vous pourrez y écouter, une trans- cription de Lucia di Lammer- moor de Giacomo Donizetti, dont le livret de Salvadore Cammarano est une adapta- tion d’un roman de Walter Scott, un des grands maîtres de la littérature écossaise. La deuxième œuvre que vous pourrez découvrir in situ au Glamis Castle, l’un des châteaux les plus célèbres d’Écosse, est également connue pour être le cadre d’une partie du chef-d’œuvre de Shakespeare: Hamlet pièce mise en musique par Giuseppe Verdi. Puis le véné- rable train poursuivra son voyage à travers les monts Grampian, chaîne de mon- tagnes où se situe le point cul- minant des îles britanniques. Dernier concert du voyage, l’adaptation de Marie Stuart Giacomo Donizetti, dont le li- vret de Giuseppe Bardari s’ins- pirait d’une pièce éponyme de Schiller, se déroulera au bord du loch Leven dans la Kinross House, un imposant manoir du XVII siècle. Après une nuit passée à proximité de Dundee, ce sera déjà le moment de re- joindre la capitale écossaise, Édimbourg. Samuel DELZIANI Renseignements: La Fugue. Tél.: +33 (0)1 43 59 10 14 E-mail: [email protected] www.lafugue.com Embarquez à bord du Royal Scotsman à Londres pour une croisière lyrique à la découverte des Highlands. Des œuvres de la Pavilion Opera Company, présentées par un grand connaisseur de l’opéra, Alain Duault, seront interprétées au cours de ce périple d’une semaine. Photos DR La Vie du Rail - Mars 2015 � A nnée de la célébration du centenaire de la Première Guerre mondiale qui déchira l’Europe de 1914 à 1918, nous assistions en 2014 à une multitude de publications sur le sujet. Aurélien Prévost s’est penché sur le rôle du chemin de fer pendant la guerre, que ce soit quant à son organisa- tion administrative, pour la gestion des circulations, des «crises de transport», ou de l’histoire des grands réseaux comme des réseaux secon- daires, des matériels roulants utilisés, des installations fixes réalisées ou rénovées ou de l’armement: bref, l’auteur a tenté de dresser un portrait exhaustif de la situation ferro- viaire dans une France aux prises à l’un des pires conflits de son histoire. «Cette guerre est une guerre de chemins de fer» , écrit le maré- chal Joffre. La leçon de la dé- route de 1870 a été bien rete- Arrivés tardivement dans le conflit, les soldats américains seront acheminés vers le front en train. Le 108 régiment d’infanterie de Bergerac en gare de Troyes. Histoire. Le rôle du rail en 14-18 Pendant la Première Guerre mondiale, le train a eu beaucoup d’importance : pour transporter des troupes, amener les renforts alliés, évacuer les civils et, bien entendu, faire circuler des armes en tous genres, y compris fort lourdes… Devenues stratégiques, les voies ferrées sont étroitement surveillées. Photo DR � La Vie du Rail - Mars 2015 CULTURE RAIL nue par l’état-major français. En 1870, la désorganisation était totale. Des trains trop remplis et d’autres à moitié vides, des renforts qui arrivent au mauvais endroit, l’absence de concertation et la mécon- naissance de la chose ferro- viaire: l’armée française n’avait pas saisi à l’époque les enjeux et les opportunités de ce mode de transport, ce qui ne fut pas le cas des Prussiens. Le scénario est différent quand la France décrète la mobilisation générale le août 1914. En toute dis- crétion, le 4 bureau de l’état- major a prévenu dès le 26juillet les réseaux de l’im- minence d’un conflit, ordon- nant l’installation de services télégraphiques dans toutes les gares. Puis vient le temps de l’évacuation des populations vivant à proximité du front et des problématiques liées aux transports de troupes ainsi que celles liées à leur ravitail- lement. Ensuite, l’auteur se penche sur les trains sani- taires, les transports de per- missionnaires, les transports commerciaux de marchan- dises ou encore sur les trans- ports de voyageurs civils, mais aussi sur les chemins de fer de campagne à voie de 0,60m ou les lignes des chemins de fer secondaires, dressant ainsi un portrait complet de la France ferroviaire durant le conflit.Il s’intéresse également au matériel et aux nom- La Vie du Rail - Mars 2015 � breuses innovations tech- niques qui changèrent la face du transport en train en quelques années de conflit. Côté armement, nous décou- vrons les dessous de l’Artillerie lourde sur voie ferrée (ALVF) qui a été utilisée par l’armée française entre1915 et1918. Le chemin de fer permet en effet de déplacer rapidement des pièces d’artillerie impres- sionnantes, offrant ainsi de nouvelles perspectives aux militaires. Autre aspect abordé: l’entrée en guerre des États-Unis en avril1917 et la circulation des transports américains sur un réseau déjà saturé. Des gares régulatrices sont même mises à la disposition des militaires américains, à l’instar de celle d’Is-sur-Tille en Côte-d’Or. Les Américains construiront des dépôts de triage et de ma- chines, une multitude de ma- gasins, desservis par 213ki- lomètres de voies ferrées. L’auteur détaille en profondeur cette page méconnue de la Grande Guerre. Signe supplémentaire du ca- ractère ferroviaire de cette guerre, celle-ci s’achèvera dans un train. Ainsi, l’Armistice de novembre1918 est signé dans un wagon-salon de la Compa- gnie internationale des wa- gons-lits (CIWL) à proximité de la gare de Rethondes, dans la forêt de Compiègne. Enfin, l’ouvrage s’achève sur l’état en novembre1918 des réseaux du Nord et de l’Est de la France, dans les régions les plus ravagées du pays, régions martyres de cette guerre qu’on osa surnommer «la der des ders». Un surnom malheureusement démenti seulement 20 ans plus tard. Samuel DELZIANI Les Chemins de fer français dans la Première Guerre mon- diale par Aurélien Prévost. Édité par LR Presse. Prix: 49,90euros. En vente à la li- brairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Ams- terdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Rou- baix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Photo DR Cet obusier est monté sur un affût à berceau et affiche une portée de 16km. Photos DR Les ponts détruits sont rapidement remplacés par le Génie grâce à des structures métalliques légères. La Vie du Rail - Mars 2015 � Chris LUDLOW � La Vie du Rail - Mars 2015 CULTURE RAIL La nouvelle Tornado circulant sur une grande ligne britannique en 2008. hris Ludlow est un pein- tre atypique: ses natures n’ont rien de mortes, bien au contraire. Son sujet préféré se caractérise par le mouvement, la puissance, la vitesse et a des rails pour lignes de fuite: c’est le train qui le fascine, surtout lorsqu’il répand un panache de fumée et toute la nostalgie d’un âge d’or ferro- viaire aujourd’hui révolu. Dès son plus jeune âge, il se prend de passion pour les trains et son regard d’enfant émerveillé traque le passage des locomotives à vapeur. Aujourd’hui encore, il se sou- vient: «J’ai été impressionné par ces monstres». Dans un français pratiquement parfait, il nous explique comment, après des études aux Beaux- Arts, il a embrassé une car- rière de graphiste, tenant ses pinceaux éloignés des voies ferrées. Jeune retraité à 57 ans, il décide de revenir à ses premières amours et débute une deuxième carrière: pein- tre ferroviaire.Bien connu en Grande-Bretagne, son travail est également reconnu en France par les amateurs de peinture ferroviaire. Il a rem- porté le Prix Schefer, attribué par l’UAICF (Union artistique et intellectuelle des cheminots français) en 2004. Le Musée national du chemin de fer de Mulhouse a également ouvert ses galeries à une trentaine de ses œuvres. Grand amateur de locomotives à vapeur, il s’attelle aujourd’hui à un nou- veau défi. Il a décidé de sou- tenir un projet hors-norme: la construction d’une deuxième locomotive à va- peur moderne en Grande Bretagne. Une fondation ca- ritative britannique, The A1 Steam Locomotive Trust, née en 1990, a lancé, en 2008, les circulations d’une locomotive Pacific entièrement construite par cette équipe de fondus de la vapeur. La Tornado n°60163 est ainsi la première locomotive à vapeur à voir le jour outre-Manche depuis l’Evening Star, sortie des ate- liers des British Railways en 1960! Réplique d’une Pacific classe A1 née en 1949 et dont les 49 modèles construits sont tous passés entre les mains des ferrailleurs, elle a coûté 4millions d’euros et sa construction a nécessité 18ans de labeur. Privée de subventions publiques, elle a été financée exclusivement grâce à des donations, des parrainages et des souscrip- tions. Au pays des pubs, il était ainsi possible de soute- nir le projet grâce à un don mensuel équivalent au «prix d’une pinte de bière par se- maine», soit 1,66euro. Afin d’être homologuée, elle a été conçu dès l’origine avec un certain nombre d’améliora- tions et adaptations qui lui permettent de circuler sur le réseau national britannique en respectant les nombreuses normes de sécurité. Autorisée à rouler à 120km/h Chris Ludlow n’est pas seulement un grand peintre de la vapeur vive, il participe aussi au retour de celle-ci dans son pays d’origine. The A1 Steam Locomotive Trust La Vie du Rail - Mars 2015 � (75miles/h), elle a, depuis son inauguration, déjà par- couru 80000km! Un véritable défi sur le réseau actuel, notamment concer- nant l’approvisionnement en eau. Aujourd’hui, elle em- barque à bord de trains spé- ciaux un public de plus en plus large. Selon Chris Lud- low, au début, la grande ma- jorité des voyageurs étaient des passionnés de la chose ferroviaire. Aujourd’hui, les visiteurs lambda, attirés par une expérience originale et hors du temps, constituent près de 95% de la clientèle. À la suite de ce succès, la fon- dation a décidé de construire une deuxième locomotive qui sera baptisée “Prince of Wales” (Prince de Galles). Co- pie d’une Mikado de la classe P2, dont six avaient été construites pour desservir l’Écosse à partir de Londres et dont le premier modèle cir- cula dès 1934, elle sera fi- nancée selon les mêmes prin- cipes que la Tornado. Ces locomotives destinées au tra- fic voyageurs étaient les plus puissantes jamais construites en Grande-Bretagne. La pre- mière à sortir des ateliers, surnommée “Cock o’ the North”, fut pensée par l’ingé- nieur en chef de la London and North Eastern Railway (LNER), Sir Nigel Gresley, créateur de nombreuses lo- comotives devenues my- thiques et à qui l’on doit de nombreuses innovations dé- cisives. Son travail fut forte- ment influencé par les idées de l’ingénieur français André Chapelon. Les travaux sur la thermody- namique que celui-ci menait pour la Compagnie du che- min de fer de Paris à Orléans ont révolutionné les perfor- mances de la vapeur et, bien qu’il fût célébré en France, André Chapelon fut égale- ment reconnu à l’étranger, notamment en Grande-Bre- tagne. L’ingénieur britannique a également envoyé plusieurs de ses créations au banc d’es- sais de l’Office central d’études de matériel de che- mins de fer (OCEM) de Vi- try-sur-Seine, une collabora- tion franco-britannique qui donna d’ailleurs naissance au club de rugby local! Cet es- prit d’échanges entre les deux pays est également un des as- pects qui a retenu l’attention du peintre, qui vit au- jourd’hui en France. Afin de soutenir cet ambi- tieux projet, et à la demande des membres du Boiler Club, Chris Ludlow a donc saisi une toile et réalisé un grand tableau à la peinture à huile (1m x 0,80m) intitulé “Dream Team” (“Une équipe de rêve”), qui met en scène les deux locomotives roulant en parallèle, lancées à toute vitesse. L’œuvre doit être ven- due lors d’une vente aux en- chères qui devrait être orga- nisée dans le courant de l’an- née. Les fonds qui y seront ré- coltés permettront de partici- per au financement de la nouvelle chaudière, dont le coût est estimé à près de 800000euros. Des tirages li- mités et signés seront égale- ment offerts aux personnes qui feront des dons impor- tants. À l’instar de la Tornado, la “Prince of Wales” sera en apparence identique à la pre- mière version, mais bénéfi- ciera de toutes les toutes der- nières technologies dans sa conception et sera totalement équipée pour rouler sur un réseau moderne. Construire une telle machine, avec des moyens associatifs, relève de la course de fond. Si tout se déroule comme prévu, elle devrait pouvoir tracter ses premières voitures en 2021. Et le rêve deviendra, encore une fois, réalité, prouvant que la vapeur est bien vivante de l’autre côté de la Manche. Samuel DELZIANI Renseignements: www.peintredurail.com www.a1steam.com www.p2steam.com Ces deux derniers sites sont en anglais. L’imposante Mikado du LNER, “Cock o’ the North”, lors de son passage sur le banc d’essais de Vitry-sur-Seine en 1934. The A1 Steam Locomotive Trust La Vie du Rail - Mars 2015 � CULTURE RAIL � La Vie du Rail - Mars 2015 Polar Catastrophe de Malpasset, la vérité est ailleurs? C’est la fameuse affaire du barrage dit de Fréjus, qui céda fin 1959, tuant plus de 400 personnes. Les raisons officielles sont-elles les bonnes ? Ou faut-il y voir une conséquence de la guerre d’Algérie ? L e 2 décembre 1959, parti de Marseille, l’autorail X2804 n’arrivera jamais à sa destination finale, Nice. À 21h50, le train s’immobilise alors que la voie est obstruée par des débris. C’est alors que les voyageurs, médusés, voient une vague géante de 40m déferler vers eux dans un grondement sourd. Le barrage de Malpasset, situé sur la rivière Reyran, à 10km en amont de Fréjus vient de rompre. Cinquante millions de m d’eau se dé- versent alors sur la ville et sur la région, balayant tout sur leur passage jusqu’à la mer, inondant plus de 3000 hectares et causant la mort de plus de 400 personnes.L’autorail est en première ligne mais, grâce à la présence d’esprit des che- minots, les passagers seront sauvés. Puis vient le temps de l’enquête. Hubert Gran- ville et son coéquipier, Biga- gniole, deux agents de la Surveillance générale de la SNCF, la fameuse «Suge», reprennent alors du service pour une toute nouvelle aventure.Ils sont tout d’abord chargés d’escorter deux agents du SDECE, l’ancien service de contre-espionnage français, et un témoin gênant pour les Allemands. Une mission qui se révélera bien plus complexe et dangereuse que prévu. Un ancien SS re- converti dans les basses œu- vres des services secrets re- çoit comme mission d’éliminer le témoin… Zéphir Éditions a publié le second tome de La Brigade du rail- Les Naufragés de Malpasset , à la fin du mois de novembre dernier. Le scéna- rio mêle fiction et faits réels. La version officielle ne laisse aucune place au doute: le drame est survenu, d’une part à cause des très fortes précipitations et d’autre part Dessins DR � La Vie du Rail - Mars 2015 CULTURE RAIL La Vie du Rail - Mars 2015 � lors que les villes de la côte Est sont surpeuplées et les nouveaux et vastes ter- ritoires de l’Ouest sont quasi- ment vides, des associations organisent le départ en train de milliers d’orphelins ou d’enfants des rues vers les zones rurales. L’Orphan Train Movement a duré du milieu du XIX siècle à la fin des an- nées 1920. C’est dans ce contexte que se place l’intrigue de cette série. Le Train des orphelins continue sa route à travers les États-Unis avec l’ouverture d’un troisième dyptique et la publication du cinquième tome: Cowpoke Ca- nyon . Le scénariste Philippe Charlot et le dessinateur Xa- vier Fourquemin naviguent de nouveau entre deux époques: les années 1920 à Cowpoke Canyon, une bourgade en plein essor sur la frontière, et les années 1990, où Jim, Joey et Lisa ressassent un passé tou- jours bien présent. Et pour eux le repos de l’âme semble encore bien lointain. Le Train des orphelins, par Philippe Charlot (scénario) et Xavier Fourquemin (dessins). Cycle 3 – Volume 1/2, Cowpoke Canyon. Bamboo Éditions. 13,90 Bande dessinée Le Train des orphelins poursuit sa route La Vie du Rail - Mars 2015 � de jouer ! � La révolution londonienne Bouclé fin 2012 et encerclant le centre de Londres, le réseau orbital Overground transporte chaque jour de l’ordre de… a – 50000 voyageurs b – 100000 voyageurs c – 500000 voyageurs Comment fait-on actuellement augmenter la capacité de l’Overground? a – En introduisant le pilotage automatique b – En rallongeant les rames d’une voiture c – En introduisant des rames à deux niveaux Et quel est le surnom donné à l’Overground par ses usagers? a – Ginger Line b – Orange Line c – The Loop D’ici quelques années, le « RER » est-ouest Crossrail sera en service. Quel nom a été donné au projet suivant de « RER », entre le nord-est et le sud-ouest? a – Crossrail 2 b – Chelsea-Hackney c – NESW Line La Northern Line du « Tube » doit être prolongée vers Battersea, c’est-à-dire… a – vers le nord b – vers le sud-ouest c – vers le nord-ouest Combien de trains par heure et par sens passent depuis 2014 sur la Victoria Line par heure de pointe? a – 28 b – 34 c – 36 Quelle section du réseau ferré encore exploitée en traction thermique doit être électrifiée d’ici 2017? a – Euston - Watford Junction b – Liverpool Street - Stratford c – Gospel Oak - Barking Pourquoi des trams supplémentaires ont-ils été comman- dés pour le réseau Tramlink? a – Pour les prolongements à l’étude b – Pour garantir un parc suffisant c – Pour assurer une desserte plus fréquente Quel grand nœud ferroviaire à l’ouest de Londres a été roya- lement ré-inauguré l’an dernier? a – Reading b – Clapham Junction c – Watford Junction Comment doit s’appeler la prochaine génération de rames de « Tube »? a – FuTube b – BorisTube c – New Tube for London Deux ans et demi après les Jeux olympiques de 2012, les transports de Londres poursuivent leur mue et les changements promettent d’être impressionnants. Au cœur de Londres, un accès au chan- tier du tunnel du « RER » Crossrail réem- ploie un ouvrage d’art aujourd’hui fermé à tout trafic. Lequel? Le tunnel à tramways de Kingsway L’antenne du « Tube » d’Aldwych Le tunnel pour cabine funiculaire (Tower Subway) sous la Tamise Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143878937 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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