3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@d@k@f@a"; M 05045 - 3305 - F: 5,90 - RD MAGAZINE Poitiers - Limoges La LGV des princes Interview Guillaume Pepy explique la réunification de RFF et de SNCF Cheminots Les nouvelles tenues Suites rapides 522 km de voies à renouveler en 2015 3305 Février 2015 FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 MAGAZINE La Vie du Rail - Février 2015 À la une... En couverture Le projet de restructuration du cœur de gare à Paris-Saint-Lazare a été primé lors des derniers Brunel Awards. � Projecteur Design. Brunel Awards 2014, le triomphe de Saint-Lazare Prix de la catégorie Gares Prix de la catégorie Design industriel p. 12 Prix de la catégorie Matériel roulant p. 15 Prix général du jury p. 16 � Actualités Entretien. Guillaume Pepy, président du directoire de SNCF p. 18 SNCF. La nouvelle tenue des cheminots p. 22 Sécurité. L’inquiétude des cheminots p. 26 Vigipirate. Les cheminots mobilisés p. 29 Poitiers - Limoges. La LGV des princes p. 30 Nord-Pas-de-Calais. Le courant passe de Calais à Dunkerque p. 32 Île-de-France. Rosa-Parks, une nouvelle gare dans un an pour le nord-est parisienp. 36 Aquitaine. Lancement des travaux entre Oloron et Bedous p. 40 Rhône-Alpes. CAF remporte l’appel d’offres pour les nouveaux trams de Saint-Étienne p. 41 France - Allemagne. Terminus pour les trains de nuit p. 42 Marseille - Milan. Thello concurrence la SNCF en France p. 43 Eurotunnel. Record de fréquentation du Shuttle pendant les fêtes p. 44 � Infrastructures Suites rapides en 2015. 522km de voies à renouveler � Culture rail Simulation. Train Simulator en version française p. 58 Vu sur la toile. Ces petits détails qui font le quotidien du métro de Lyon p. 60 Lyon. Une fresque géante pour la gare Saint-Clair p. 62 Histoire. Les accidents ferroviaires à travers les cartes postales p. 64 Beau livre. L’Inde ferroviaire selon Angus MacDonald p. 66 BD. Blake et Mortimer de retour p. 72 � Dialogue � Jeux, Agenda � sommaire À SUIVRE Avignon. Les élus votent un nouveau projet de tram. communauté d’agglomération du Grand Avignon a adopté, le 10janvier, un projet de tramway pour un budget de 135millions d’euros contre l’avis de la maire d’Avignon, Cécile Helle (PS), qui privilégiait un réseau de bus propres. France-Maroc. La SNCF et les Chemins de fer marocains créent une coentreprise pour la maintenance. L’Office national des chemins de fer marocains et la SNCF vont créer, au premier semestre 2015, une coentreprise. La Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse sera détenue à 60% par l’Office national des chemins de fer marocain (ONCF) et à 40% par la SNCF. États-Unis. Lancement du premier chantier de la LGV californienne. Le 6janvier a eu lieu le lancement du chantier du premier tronçon de la LGV californienne, sur le site de la future gare de Fresno, symbolisé par l’apposition des signatures du gouverneur Jerry Brown et d’autres personnalités de l’État. Un premier tronçon de 47km entre Madera et Fresno, sur la première LGV (320km/h) construite aux États-Unis (480km entre Merced et la vallée de San Fernando), qui devrait permettre aux trains de relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures… d’ici 2029. PLACE AUX ÉTOILES Trois quarts vide ou moitié plein? Les industriels ont tiré le signal d’alarme à la fin 2014. Les carnets de commandes sont vides. TGV, TET, TER, ils ne voient plus rien venir. Résultat, en 2019, il n’y aura plus que 300millions de commandes au lieu de 1,4milliard en 2014… C’est toute la filière industrielle qui est en péril. La SNCF étant interpellée, Guillaume Pepy a fait un état des lieux dans une lettre au secrétaire d’État chargé des Transports. En ajoutant les commandes à venir (RER 2N NG pour Eole, les trains Intercités, et le maintien d’une dizaine de TGV) on peut raisonnablement arriver, selon le président du directoire de SNCF, à 750millions d’euros de commandes en 2019. Un carnet à moitié plein? Reste que pour le maintien de la filière et de l’emploi, il n’y a plus qu’une seule solution: l’exportation. Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII L’ANECDOTE Balade de chiens Le 3janvier, deux chiens sont partis seuls en balade et sont entrés dans le train à Dietfurt (Suisse). Le conducteur ayant repéré les deux canidés a averti la police. Celle-ci les a cueillis à Wil, après un trajet de 17mn, et a remis les deux chiens au père de leur propriétaire. Photo de couverture: © Vigneau Mathieu (Arep) 3006 C’est le nombre de kilomètres de lignes voyageurs à 200 ou 300km/h mis en ser- vice fin décembre en Chine après 553km en novembre. La Vie du Rail - Février 2015 � � La Vie du Rail - Février 2015 PROJECTEUR © fredskitchen SNCF Gares & Connexions / SPIE Batignolles SOAVAL Gare de Paris-Saint-Lazare Le projet de restructuration du cœur de gare «a consisté à maintenir l’exploitation en toute sécurité pendant les travaux, à préserver un patrimoine architectural de qualité, à optimiser l’accessibilité et les cheminements en gare et à améliorer les conditions d’accueil et de services aux voyageurs» dans la deuxième gare de France en termes de fréquentation (450000 voyageurs par jour). Depuis 2012, la création d’un grand espace baigné de lumière naturelle organise l’accès à 10000m 2 de commerces. La Vie du Rail - Février 2015 � REFER EPE (Portugal) Gare de Porto-São Bento Les carreaux qui ornent le hall d’entrée de la gare de São Bento, à Porto, sont considérés comme un élément important du patrimoine culturel portugais. Le jury a été «très impressionné» par l’effort de conservation et de préservation des 22000 azulejos, qui couvrent quelque 520m . La restauration de cet ensemble a été réalisée en 2011. Tosa Kuroshio Tetsudo (Japon) - Rénovation de la gare de Nakamura «La sagesse et les bois environnants» jouent un rôle déterminant dans l’ambiance instaurée en 2010 dans la gare de Nakamura, dont l’aménagement intérieur est dominé par le bois de cyprès, du sol au mobilier. Cette gare construite dans les années 1970 s’est progressivement retrouvée isolée, puis sous-utilisée. Les Chemins de fer Tosa Kuroshio ont alors donné la priorité à l’amélioration des espaces d’attente de cette gare où les trains n’arrivent qu’une fois par heure et dont la plupart des usagers sont des étudiants ou des personnes âgées. La suppression des obstacles dans le bâtiment permet aux visiteurs de bénéficier d’espace lumineux avec des vues apaisantes sur la rivière et les cerisiers. Les étudiants peuvent même s’installer dans la station pour y travailler. Bref, Nakamura pourrait servir de modèle pour les petites gares de chemins de fer locaux. © Luca Boldrini Deux mentions pour SNCF Gares & Connexions Dans la catégorie «gares», SNCF Gares & Connexions a également reçu deux mentions. Partagée avec RFF et le conseil général du Val-de-Marne, la première concernait le pôle multimodal de Créteil-Pompadour, dont l’architecture sur pilotis libère de l’espace et réduit les risques en cas de crue de la Seine. Tout aussi aérien est le cheminement vers l’arrêt de bus voisin. Réalisé avec la Ville de Toulon, le conseil régional de Paca et le conseil général du Var, le nouvel aménagement de la gare de Toulon met en œuvre de simples ajouts qui donnent de la vie à la place, en façade. Basé uniquement sur les besoins des piétons, cet aménagement comprend un grand abri vitré, aménagé en espace d’attente. © SNCF - AREP / Photographe Jérôme GLAY La Vie du Rail - Février 2015 � SNCF Gares & Connexions Gare de Besançon Franche-Comté TGV Déployée au cœur d’un site naturel très marqué, la gare de Besançon a été conçue «dans une logique de synergie entre la nature et la technologie». Ouverte en décembre2011, c’est l’une des premières gares de France à avoir obtenu la norme Haute qualité environnementale Infrastructure, technique et environnement © SNCF-AREP © SNCF-AREP / M. Vigneau East JR (Japon) Revitalisation d’un viaduc Cette revitalisation en 2013 de l’ancien viaduc ferroviaire en briques de Manseibashi (1912) a non seulement permis de réaliser un nouveau centre commercial, mais aussi de rénover les quartiers environnants de Tokyo. En outre, une nouvelle promenade a été réalisée sur la rive de la Kanda-gawa, le long des arches du viaduc. � La Vie du Rail - Février 2015 VR Group (Finlande) Voiture-restaurant deux niveaux Duetto Plus En Finlande, où les distances sont grandes, l’amélioration du service au client joue un rôle-clé dans la promotion du voyage en train. Ceci vaut en particulier pour les nouvelles voitures-restaurant à deux niveaux (2013), dont les services ont été améliorés en se basant sur une étude des besoins des voyageurs. L’accessibilité et la liberté de mouvement ont été des facteurs dominants dans le design retenu: les fauteuils pivotants permettent aux voyageurs de choisir de profiter du paysage ou de lier connaissance avec leurs voisins. En outre, l’orientation est facilitée par l’utilisation et la luminosité de la couleur. ProRail, NS et villes néerlandaises pour leurs gares ou aménagements ProRail, NS et plusieurs villes néerlandaises (Maastricht, Rotterdam, Groningue, Lelystad, Nimègue…) ont reçu le Prix général du Jury, qui récompense le niveau élevé de la qualité du design sur tous les registres, l’innovation et l’insertion des gares dans leur environnement, quelle que soit leur taille. Rien n’est standard. «Une attention a été accordée aux moindres détails», a déclaré le jury. «Ce “style néerlandais” est unique au monde en terme de cohérence». Sur les 16 réalisations primées, 11 concernaient des gares (dont celles de Halfweg-Zwanenburg (ci-contre), Maastricht-Noord ci-contre, au milieu) et Dronten, (ci-contre, en bas). Un environnement de gare (à Helmond, photo ci-contre en haut), le mobilier en gare, un passage pour animaux (à Weerterbergen), un garage à vélos (à Castricum) et un aménagement paysager (sur la ligne nouvelle dite Hanzelijn) ont également été récompensés. © VR Ralph Astrom © VR Ralph Astrom PROJECTEUR © Floris Looijesteijn La Vie du Rail - Février 2015 � © Spoorjan © Kleon © Kleon (c) Apdency � La Vie du Rail - Février 2015 Guillaume Pepy, président du directoire de SNCF «Une révolution est en cours dans les transports» Pour Guillaume Pepy, désormais président du directoire de SNCF, les nouveaux usages de l’automobile, le développement du low cost aérien et celui du bus forcent à repenser les modèles. Le train doit absolument baisser ses coûts pour rester dans le marché. Et le groupe SNCF, reconfiguré à la suite de la réforme ferroviaire, officiellement créé le 1 janvier 2015, a l’ambition de devenir la référence mondiale des mobilités. Guillaume Pepy. (c) Médiathèque SNCF ACTUALITÉS La Vie du Rail. La nouvelle SNCF naît officiellement le janvier 2015. Elle sera totalement opérationnelle en juillet. Que reste-t-il à faire d’ici là? Guillaume Pepy. La bonne nouvelle, c’est la naissance du nouveau groupe le 1 janvier 2015. Je crois que l’on peut en tirer un sentiment de fierté collective. Et affirmer que, au- delà de la loi du 4août 2014, cela a été possible grâce aux ef- forts et à l’engagement de tous les cheminots. Cela fait deux ans que la réforme est en marche. Les débats en interne ont été et sont nombreux car nous vivons un mo- ment historique. Je relève aussi que la loi nous appelle main- tenant SNCF et non plus Société nationale des chemins de fer. C’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand cham- pion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales… SNCF, c’est un groupe ferroviaire, mais pas seulement car il couvre toutes les mobilités. Et c’est un groupe français qui a l’ambition d’être la référence mondiale des mobilités. Le fer- roviaire et la France sont nos racines et nous ne l’oublions pas. Mais l’arbre et le feuillage montent au-delà. Depuis le vote de la loi, nous étions dans une phase de préfi- guration de la nouvelle SNCF. Début janvier, nous entrerons dans une phase de mise en œuvre [cette interview a été réali- sée en décembre dernier, NDLR]et après le 1 juillet 2015 nous serons en vitesse de croisière. Que reste-t-il à faire d’ici au 1 juillet? Il faut mettre en place les nouveaux systèmes de gestion du personnel et de comptabilité, puisque 160000 cheminots seront affectés aux trois Epic au 1 juillet 2015. Surtout, nous créons un opérateur de réseau qui va compter 50000 personnes, et un opérateur de mobilité qui en comp- tera 200000. C’est une énorme opération. Peu d’entreprises connaissent une telle transformation en si peu de temps. Qu’il y ait actuellement une période d’ajustement, des dé- bats, c’est normal. LVDR. 10000 personnes environ pour l’Établissement public de tête. Certes, il y a les effectifs de la Surveil- lance générale, mais n’est-ce pas énorme? G.P. Il y aura 480 personnes pour les fonctions de pilotage éco- nomique, financier et social au sein de l’Epic SNCF. C’est le for- mat normal d’une holding. Des centres de compétences auront une mission d’appui au pilotage. Cela représente 1000 agents. Les centres de services, comme la paie, la comptabilité, les achats, les systèmes d’information compteront 2600 personnes. La Suge quant à elle, regroupe 3000 personnes, et il y a 2000 agents mé- dico-sociaux (médecins, infirmières, agents familles…). LVDR. La SNCF a adressé aux cheminots un schéma de la nouvelle organisation industrielle du groupe en cinq branches, où Réseau n’a l’air d’être qu’une composante parmi d’autres du groupe. Ne tordez-vous pas la loi? G.P. Il s’agit d’un schéma industriel interne qui ne contre- vient à aucune des dispositions de la loi et ne remet absolu- ment pas en cause l’indépendance du gestionnaire d’infra- structure. Cette indépendance est d’ailleurs garantie par les règles européennes, la loi, les institutions, le CA de SNCF Réseau et par le régulateur. L’organisation en cinq activités industrielles et commerciales correspond parfaitement à la diversité des métiers du groupe. Jacques Rapoport est à la fois président de SNCF réseau et président délégué du directoire de SNCF, Epic de tête. Il exerce l’ensemble des responsabilités prévues par la loi sans aucune ambiguïté, notamment la responsabilité de la com- munication de cet Epic. LVDR. On parlait d’un élu pour présider le comité de sur- veillance de l’Epic de tête SNCF. Ce sera finalement un in- dustriel avec la nomination de Frédéric Saint-Geours, alors que les présidents de région réclamaient plus de pouvoirs dans la gouvernance. Est-ce conforme à ce que vous souhaitiez? G.P. Le gouvernement a choisi le profil d’un homme d’en- treprise, très expérimenté, un industriel. Lorsqu’en décembre dernier, Jacques Rapoport et moi avons pour la première fois rencontré Frédéric Saint-Geours, nous avons «calé» nos rôles respectifs. Frédéric Saint-Geours a passé 20 ans chez Peugeot. Il a été membre du directoire et travaillait avec un président du conseil de surveillance. Il est au conseil de surveillance et aura à ses côtés un président et un président délégué du directoire. C’est donc un fonction- nement qu’il connaît bien. LVDR. Pensez-vous qu’il comprendra mieux les grands choix de SNCF qui s’affirme de plus en plus comme groupe mul- timodal, modifie son «mix» modal en s’ouvrant de plus en plus au bus, au car, au covoiturage. N’est-ce pas au dé- triment de son ancien cœur de métier? G.P. Les attentes de mobilités en France et dans le monde sont très fortes. Les clients sont tout aussi exigeants à notre égard. Plus que jamais SNCF doit être proche des Français, et le service public rendu doit atteindre un haut niveau de qua- La Vie du Rail - Février 2015  � « Les débats en interne ont été et sont nombreux car nous vivons un moment historique» « SNCF, c’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand champion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales» La Vie du Rail - Février 2015 � portation: est-ce que les industriels n’auraient pas intérêt à avoir des matériels moins haut de gamme et moins sophisti- qués? C’est une question qu’il faut poser aux constructeurs. LVDR. Quel message souhaitez-vous faire passer à la com- mission sur l’avenir des TET, présidée par Philippe Du- ron, qui a été lancée par le gouvernement? G.P. Nous croyons aux trains d’équilibre des territoires. Ce- pendant, il faut clarifier les missions d’Intercités, trains rapides desservant les principales agglomérations sur les lignes clas- siques par rapport aux missions des TER. Et quand il n’y a pas suffisamment de trafics, il faut envisager d’utiliser un bus. C’est le cas sur Bordeaux - Lyon par exemple: il y a tellement de travaux sur cette liaison ferroviaire qu’à cer- taines heures, l’hypothèse d’un recours au bus doit être envi- sagée. Il y a dix ans, on disait que le train l’emporterait car on pensait que la voiture, c’était fini, et que l’avion était trop cher. Aujourd’hui, le train est confronté à de nouvelles formes de concurrence. La voiture s’est transformée non seulement tech- nologiquement mais aussi et surtout dans ses usages: covoi- turage, autopartage, libre service… Il faut aussi compter avec les bus et enfin avec les low cost aé- riens qui ont accaparé 50% du marché aérien en France. Cette révolution n’était pas prévisible il y a seulement trois ans. Elle va faire baisser les prix. Nous disposons de trois atouts: les Français aiment le train, la SNCF a la capacité d’adaptation et elle a anticipé tous ces mouvements. Nous sommes dans toutes les mobilités. LVDR. Plusieurs scénarios sur l’avenir du TGV sont étudiés par la SNCF. Le récent rapport de la Cour des comptes met en cause la pertinence du modèle actuel. Où en êtes- vous sur cette réflexion? G.P. Deux idées sont désormais acquises. Première idée: c’est la fin du tout TGV. Le développement du TGV ne peut plus se faire au détriment de la modernisation du réseau existant. Deuxième idée, c’est la fin du TGV à tout faire. Nous avons élaboré des scénarios pour démontrer l’absurdité de certaines situations: il est absurde d’utiliser un TGV pour faire du trans- port régional. Une rame TGV coûte 30millions d’euros alors qu’un TER coûte entre 6 et 11millions d’euros. Il faut trouver la meilleure articulation possible entre les diffé- rents modes de transport. La nouvelle commission Duron s’in- téresse à ces questions puisque son champ d’intervention ne couvre pas seulement les TET mais l’ensemble des dessertes, des TGV et des TER… avec entre autres, l’objectif de clarifier les missions. LVDR. Où en est Fret SNCF? G.P. Il y a cinq ans, c’était une activité moribonde, avec une très mauvaise image. Fret SNCF perdait près de 400millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 1,3milliard d’euros. Le travail réalisé par Sylvie Charles, sans faire de bruit, est re- marquable. Le taux de satisfaction des chargeurs a augmenté de plus de 20 points, passant de 60 à 81 points et les pertes opé- rationnelles ont été divisées par trois. Nous devrions enregis- trer une perte inférieure à 120millions d’euros cette année et nous tablons sur moins de 100millions dans nos perspectives 2015. Parallèlement, la chute de l’activité est stoppée. Dès 2015, les volumes devraient augmenter de plus de 2,5%. Fret SNCF regagne des marchés, notamment face à EuroCargoRail. Cela s’est fait au prix d’une remise à plat totale de l’organisation du travail. Les effectifs ont été réduits de 35% et le matériel uti- lisé de 40% et nous nous sommes recentrés sur les zones de pertinence du fret ferroviaire, c’est-à-dire l’offre européenne sur les longs parcours et les autoroutes ferroviaires. Tout cela avec une forte adhésion du personnel. Les résultats sont là. LVDR. Quelle est la position de SNCF dans le cadre des né- gociations sur un cadre social harmonisé? Quelles sont vos marges de manœuvre? G.P. La loi a fixé un objectif: un nouveau cadre social doit être élaboré en juillet2016. Si nous n’y parvenons pas, le Parlement pourrait légiférer. D’ici cette date, trois textes seront élaborés: un décret; une convention collective – il y en a plus de 600 en France – et enfin un accord d’entreprise marquant les spécifici- tés de la SNCF. Nous avons décidé que nous discuterions pa- rallèlement la convention collective et l’accord d’entreprise, et non pas des textes les uns à la suite des autres. À SNCF, nous avons lancé une démarche d’écoute et de dialogue avec les salariés sur cette question: elle démarre début 2015. C’est une démarche à l’intérieur de l’entreprise pour que les attentes, les craintes et les propositions des salariés puissent être débattues. Je vais faire un tour de France des régions pour lancer cette démarche. Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT « Si l’on veut que le train reste dans le marché, il faut réduire les coûts pour abaisser les prix» « Deux idées sont acquises. Première idée: c’est la fin du tout TGV. Deuxième idée, c’est la fin du TGV à tout faire»  La Vie du Rail - Février 2015 bord. Mais pour chacun, au total, une ving- taine de pièces com- binables per- mettent de composer soi-même au quotidien des tenues un peu différentes selon son goût, le temps qu’il fait ou l’humeur du jour. Des vête- ments dont les plus soumis à l’usage pourront être remplacés à me- sure chaque année si besoin, comme les chemises par exemple. Sachant que la ligne doit durer huit ans. Et non sept comme la précédente. Costumes, parkas, tailleurs pantalons, vestes (courtes ou longues), jupes et tops, gilets… Et même – c’est une première pour les femmes – une robe. Le choix s’est porté sur un modèle so- bre, avec un petit côté hôtesse de l’air rétro ou Ken- nedy. Une robe parce que, assure Barbara Dalibard, la directrice SNCF Voyageurs, « cela répond à une de- mande des chemi- notes elles-mêmes souhaitant dans l’ensemble des lignes plus féminines » Pour tenir compte des différences mor- phologiques, le choix est proposé au catalogue en- tre deux types de coupe pour les tenues: cintrée ou droite. Avec une attention renforcée dans le respect des tailles, les agents ayant été invités à préciser leurs mensurations. Coupes au choix, confort « avec du stretch jusque dans les doublures pour l’aisance des mouvements » , matières pratiques, « respirantes » antiallergéniques, solidité, ré- sistance au froissage, entre- tien facile, indispensables poches pour caser le néces- saire matériel… Et puis côté couleur, visible mais pas voyante, ce bleu nuit � © Photos Matthieu Raffart SNCF Les pièces de la nouvelle ligne sont combinables entre elles au gré de chacun. ACTUALITÉS O n aurait « frôlé l’accident » deux fois le même jour. Selon le syndicat SUD-Rail de Paris-Saint-Lazare, sur le RER A le 9décembre, à 6h12, à hauteur d’Achères, dirigé par un dysfonctionnement de la si- gnalisation sur une voie de ser- vice, un train de voyageurs franchissait un aiguillage et s’engageait dangereusement sur cette voie à 87km/h au lieu des 30km/h autorisés En Paca, c’est un nez à nez qui a été évité de justesse sur la ligne du train des Merveilles. Après l’accident de Brétigny et le rattrapage de Denguin, des incidents comme ceux-ci vien- nent parfois le rappeler de ma- nière stridente: « la sécurité n’est jamais acquise » . Et elle est visiblement la cause de quelque inquiétude dans la tête des che- minots eux-mêmes. Comman- dée, pour en garantir l’indé- pendance, à l’institut Opinion Way en septembre-octobre et s’adressant à tout l’effectif de l’entreprise, une enquête fait apparaître que 38% de ceux qui ont répondu le pensent: en matière de sécurité des cir- culations, le niveau « régresse » Certes, il s’agit d’une enquête dite « de perception » , destinée à évaluer leur « ressenti » . Et ils sont 89% à considérer comme « bon » le niveau que la SNCF garantit à ses clients, 61% à estimer que le niveau de sécu- rité est stable ou progresse. Reste que, sur les 152591 che- minots sollicités, la très grande majorité (70%) des 52384 qui ont tenu à donner leur avis en prenant le temps de répon- dre à 40 questions sont tous des acteurs directs ou des ma- nageurs mettant eux-mêmes en œuvre des procédures de sécurité dans leurs différents � La Vie du Rail - Février 2015 © SNCF Transilien Sylvain Cambon Sécurité. L’inquiétude des chem S’ils sont 96% à la considérer comme une priorité dans l’exercice de leur métier, pour 38% d’entre eux le niveau de la sécurité « régresse». C’est ainsi que le ressentent les 52000 cheminots qui ont répondu à une enquête interne à grande échelle de la SNCF. Travaux de nuit sur le Transilien. ACTUALITÉS métiers. Des gens qui savent de quoi ils parlent. Baptisée « Voie libre. Moder- nisons notre sécurité », l’en- quête d’une ampleur inédite et particulièrement fouillée invi- tait à fournir des réponses de manière anonyme sur Internet. Il s’agissait, « non pas d’un petit sondage avec un panel limité mais de se mettre, explique Pierre Izard, le directeur géné- ral Sécurité et Qualité du sys- tème ferroviaire à la SNCF, l’écoute du terrain. On a été at- tentifs, ajoute-t-il, à ce qu’avait fait Air France après l’accident du Rio - Paris auprès des pilotes et techniciens sécurité. Mais on a voulu le faire à l’échelle de toute l’entreprise. » Pour identifier d’éventuels maillons faibles dans les sys- tèmes. Et mieux déterminer quels leviers, selon l’apprécia- tion des agents eux-mêmes, permettraient de progresser. Si 77% considèrent que la SNCF a « des objectifs ambi- tieux » en matière de sécurité, ils sont 42% à estimer qu’elle ne se donne « plutôt pas » « pas du tout » les moyens pour atteindre «un très haut niveau» . Côté indice de confiance: « 91% ont confiance dans des procédures » de sécu- rité qu’ils sont 95% à bien comprendre grâce à une bonne formation. 95% d’en- tre eux déclarent aussi dispo- ser « de compétences sécurité suffisantes pour tenir [leur] poste » . Ils n’en pointent pas moins une trop grande com- plexité des référentiels (la do- cumentation) qu’ils doivent maîtriser. Ils ont aussi une quasi pleine confiance dans leurs collègues d’équipe (95%). Et 81% se fient à ceux des autres entités. Une confiance qui s’effondre, on le notera, du côté des sous- traitants: ils ne sont plus que 21% à la leur accorder. Quant à la direction (proportionnelle- ment à son éloignement?) ils lui font confiance à 64% dans ce domaine. Et comment les choses sont- elles ressenties entre les deux, c’est-à-dire au niveau de l’en- cadrement? Même si 18% considèrent que leurs mana- gers « n’agissent pas suffisam- ment » pour améliorer les pra- tiques de sécurité et que seuls 30% se tournent vers eux « en cas de doute » , ils évaluent pourtant à 87% comme « bonne » leur gestion de la sé- curité. Ce qui ne les empêche pas d’être « en attente de plus d’échanges, d’anticipation et de valorisation de la part de leur en- cadrement direct » , relèvent les conclusions de l’enquêteur. La Vie du Rail - Février 2015  Le général Frédéric Castay sera inspecteur général de la Sécurité au sein de la nouvelle organisation de l’entreprise. Une mission de pilotage pour cet ancien pi- lote de chasse auparavant impressionnant inspecteur des armements nucléaires à l’état-major du président de la République. À ce titre, Frédéric Castay rendra compte directement aux présidents des deux Epic Mobilités et Réseau Guil- laume Pepy et Jacques Ra- poport. Sa mission? « No- tamment aller au contact sur le terrain. Sans prévenir, explique-t-il. Pour faire re- monter l’info, alerter sur les bonnes… et les moins bonnes pra- tiques? La SNCF a déjà un niveau de sécurité très élevé. Pour aller levier majeur? Cela marche dans l’aérien. Cela doit marcher à la SNCF. » Frédéric Castay, un pilote pour la sécurité Frédéric Castay. mètres du Tunnel sous la Manche. Engagés en avril2013 après trois mois de travaux prépara- toires, les travaux effectifs ont entraîné une fermeture com- plète de 30km de zone de chantier et se sont achevés du- rant l’été 2014, conformément au planning initial. À cette fin, deux bases travaux ont été éta- blies par ETF et Eurovia, à Bourbourg et Gravelines. Les 18 mois de travaux ont représenté quelque 210000heures de travail pour les mille professionnels qui se sont relayés, dont 150 étaient présents chaque jour sur le chantier. À partir de rails produits par Tata Steel et avec des appareils de voie fournis par Vossloh Cogifer, le grou- pement TSO, Guintoli et EHTP a entièrement reposé la voie sur 43km (long rail soudé en suite rapide), ce qui a nécessité 43000 traverses béton monoblocs ETF et 58000t de ballast fourni par Infrarail. Cette pose de nou- velles voies a permis de ral- longer à 2km l’évitement de Gravelines, ce qui permettra des croisements avec des trains de fret plus longs que les ac- tuels. L’électrification (32km de caténaire 25kV 50Hz) a été effectuée par TSO, alors que six ouvrages d’art (dont le pont mobile de Gravelines, l’un des trois que compte ré- seau ferré français) ont été ré- novés par Demathieu et Bard. Dans les gares, les quais ont été refaits pour être conformes aux normes PMR (personnes à mobilité réduite). Question sécurité, la signalisation a été automatisée (création de deux postes) et l’ensemble des pas- La Vie du Rail - Février 2015  Calais à Dunkerque Patrick LAVAL - PHOTORAIL � Le métro transmanche refait surface Le 13décembre, un serpent de mer s’est invité à la fête de réouverture de la ligne Calais - Dunkerque, en l’oc- currence le «métro trans- manche» entre les villes de la Côte d’Opale (Boulogne, Calais et Dunkerque) et l’An- gleterre. Alors que certains orateurs voyaient, avec le retour des trains entre Ca- lais et Dunkerque, la possi- bilité de créer un «métro Côte d’Opale», voire un «TER de Berck à Ostende», d’autres voyaient encore plus loin, de l’autre côté du Détroit. «J’ai entendu parler du mé- tro transmanche» , a lancé Philippe Blet, président de la communauté d’agglomé- ration Cap-Calaisis. De son côté, Michel Boudoussier, DG adjoint d’Eurotunnel, a assuré que son groupe «ne voyageurs entre cette partie Uni», d’autant plus qu’il y a «des rames qui ont 20 ans et qu’Eurostar ne va plus uti- liser». Ces rames, juste- ment, «nous sommes prêts à les prendre alors que la où» , a déclaré Daniel Per- cheron, président du conseil régional du Nord-Pas-de- Calais, après avoir dit «d’accord pour le métro Boulogne - Calais - Dun- kerque - Londres». Envisa- geant que ce métro «pour- délais raisonnables», Daniel Percheron a lancé un appel à Eurotunnel: «vous êtes un opérateur ferroviaire…»  La Vie du Rail - Février 2015 sages à niveau du parcours ont été sécurisés avec des barrières automatiques. Question envi- ronnement, les anciennes tra- verses en bois ont été valori- sées en Belgique, alors que 4km d’écrans acoustiques ont été installés le long de la voie en approche de Calais et que les plantes situées le long de la ligne ont fait l’objet de soins particuliers. La maîtrise d’ouvrage de l’opé- ration a été assurée par la Di- rection régionale Nord-Pas-de- Calais-Picardie de RFF, avec Setec Organisation comme maître d’ouvrage délégué et le Centre d’ingénierie Manche Nord de la SNCF comme maî- tre d’œuvre général. Lors de ces travaux, durant lesquels la ligne était considérée comme fermée, Sferis, filiale spéciali- sée de la SNCF, était respon- sable de la sécurité. L’été dernier, en vue de la re- mise en service, les riverains de la ligne désormais électri- fiée – en particulier les jeunes et les automobilistes – ont bé- néficié d’une campagne de sensibilisation aux dangers. Puis, le 6octobre, la circula- tion des trains de fret a repris entre Calais et Dunkerque, mettant fin à un an et demi de détours par Hazebrouck. Le trafic voyageurs n’a quant à lui repris que le 15décembre, premier lundi après l’entrée en vigueur des nouveaux ho- raires… Car dans ces derniers, les TER ne circulent pas le di- manche! Quant au temps de parcours, il est désormais de 35minutes pour les trains les plus rapides, contre 45mi- nutes pour les rares trains d’avant les travaux. Une amé- lioration à première vue, mais pas pour les usagers des bus express BCD (Boulogne - Ca- lais - Dunkerque), ces derniers étant appelés à disparaître à court terme. Dommage que le niveau de desserte (8 allers Calais - Dun- kerque et 7 retours du lundi au vendredi, 2 allers et 3 retours le samedi), ne soit pas à la hau- teur des ambitions initiales, lorsque l’on sait que la moder- nisation a coûté 104,5millions d’euros, cofinancés par le conseil régional Nord-Pas-de- Calais (39,125millions), l’Eu- rope (fonds FEDER, 30mil- lions), l’État (8millions), RFF (17,375millions), la commu- nauté urbaine de Dunkerque (5millions), la communauté d’agglomération Cap-Calaisis (2,5millions), la CCI Côte d’Opale (2millions) et le Groupe Eurotunnel (0,5mil- lion). «J’espère qu’une concertation pourra se faire sur les nouveaux horaires», a déclaré Natacha Bouchart, maire de Calais, dans son allocution de bien- venue aux voyageurs du train inaugural en provenance de Dunkerque, parmi lesquels Jean-François Cordet, préfet de la région Nord-Pas-de- Calais et du Nord, Daniel Per- cheron, président du conseil régional Nord-Pas-de-Calais et Lucette Vanlaecke, directrice régionale RFF Nord-Pas-de- Calais-Picardie. Un train inau- gural sur une ligne électrifiée, mais assuré par un AGC bi- mode (B 82729). On n’est ja- mais trop prudent! Patrick LAVAL Photos Patrick LAVAL - PHOTORAIL Sur la base travaux de Bourbourg, en septembre2013, un train de ballast croise un train de traverses. La pose de la caténaire n’avait pas encore commencé. � Le point le plus singulier de la ligne est le pont mobile de Gravelines, encadré par deux passages à niveau. La voie d’évitement a été portée de 800 m à 2000m. ACTUALITÉS Près de la porte d’Aubervil- liers, les travaux de géant, commencés il y a trois ans, entrent dans leur dernière phase. Le 3décembre der- nier, Jacques Rapoport, le pa- tron de RFF, faisait faire à Christophe Najdovski, ad- joint au maire chargé des transports à la Mairie de Paris et Jean-Paul Huchon, prési- dent de la région et du Stif, une visite de chantier de ce nouveau pôle magnétique du nord-est de la capitale. Un chantier à 130millions d’eu- ros cofinancé à plus de moi- tié par la région Île-de- � La Vie du Rail - Février 2015 Vue d’ensemble du site et de l’accès au tramway. © SP ACTUALITÉS La Vie du Rail - Février 2015 � France, la Ville de Paris et l’État se partageant le reste. Dans la perspective de la rue Gaston-Tessier, le bâtiment de la gare joue la clarté. Flui- dité, ouverture, éclairage na- turel sont privilégiés. Trans- parent au centre, l’abri de quai fait toute la lumière en profondeur. Murs en béton clair, des passerelles métal- liques à plancher de bois. Il déploiera un grand auvent transparent pour abriter l’en- trée. Au nord, un parvis don- nera accès de plain-pied au tramway. Signée pour l’architecture Jean-Marie Duthilleul et Francis Bonnefille pour Arep, la nouvelle gare est implan- tée sous les voies. Cette année a vu s’achever la construction du quai central. On a aussi créé le passage urbain qui doit relier les quartiers Michelet au sud et MacDonald au nord. Ce pas- sage urbain, très large, consti- tue pour Mathieu Hurbault de l’agence Arep « une cou- ture » dans la ville. Il permet- tra, pourrait-on dire, de rac- commoder le tissu urbain. Rosa-Parks tout autant qu’une gare veut être en effet «un projet d’urbanisme de proximité » qui désenclavera la résidence Michelet. Le futur pôle d’échanges Eole, ce qu’on appelle le triangle Évangile et l’entrepôt MacDonald définissent en effet un secteur d’aménage- ment de près de 300000m autour du pôle multimodal de transports en commun. De chaque côté de la gare Rosa-Parks, deux immeubles – 30000m au total dont la livraison est prévue pour 2017 – près du croisement avec la rue de Crimée, ac- cueilleront bureaux, deux ré- sidences sociales et une rési- dence hôtelière. Et un parc résidentiel de 1500 loge- ments. Chantal BLANDIN Phase des travaux consistant au «ripage» d’un ouvrage de 40m de long et 5m de haut sous les rails du faisceau Paris-Est. Ci-dessous, lancement des travaux en décembre2011 en présence de représentants de la SNCF, de RFF, de l’État, de la région et de la Ville de Paris. © RFF © Sennse © Sennse INFRASTRUCTURE 522km de voies à renouveler Les trois suites rapides qui œuvrent sur l’ensemble du réseau ont renouvelé 540km de voies principales en 2014. Soit 100% du programme prévu par RFF et SNCF Infra. L’année 2015, au cours de laquelle 522km doivent être régénérés, marque la fin du marché 2013-2015. Mais celui-ci comporte cependant une tranche optionnelle pour 2016 et 2017 qui devrait permettre aux sociétés spécialisées de poursuivre leurs missions. La Vie du Rail - Février 2015 La Vie du Rail - Février 2015  «P our la première fois, sur les dix premiers chantiers programmés au cours de l’année 2014, nous en sommes à dix terminés ». Di- dier Dubus, directeur des suites rapides à SNCF Infra, peut se réjouir. Comme il n’y a pas eu d’intempéries graves, notamment de la neige ou du gel fort en décembre, le pro- gramme de régénération des voies principales classiques a été tenu à 100%. Au total, 540km de voies ont été re- nouvelés par les moyens lourds mécanisés dits «de suites rapides» . En 2015, il devrait y en avoir 522km. «Jusqu’en 2012, entre 92 et 94% du programme prévu était réalisé. En 2013, on a fait 501km de linéaire, soit 95,6% du programme. Cela faisait plus de vingt ans que la barre des 500km n’avait pas été franchie.» Il existe une explication sim- ple à cela. Les trains de suites rapides n’étaient que deux. Ils sont trois depuis 2013, année de démarrage du mar- Le train P95 de Transalp : renouvellement en cours sur un chantier à Thionville en septembre 2013. Tableau général des investissements en 2015 Prévision 2015 Millions d’euros LGV UIC 2 à 4 UIC 5 à 6 UIC 7 à 9 Appareils de voie Total renouvellement voie 1478 © Transalp Renouvellement  La Vie du Rail - Février 2015 ché 2013-2015. Théorique- ment, ce marché s’achève donc à la fin de cette année, mais il comporte une tranche optionnelle pour un prolon- gement du contrat sur 2016 et 2017. La décision devait être prise en décembre par RFF conjointement avec la SNCF. Les deux entités s’ac- cordent à vouloir confirmer cette option et souhaitent de façon unanime continuer avec les trois suites. Mais tout dépend maintenant des bud- gets que l’État, en l’occur- rence le ministère des Fi- nances à Bercy, va débloquer… «Le problème est purement budgétaire. Le réseau en a besoin. Les entreprises donnent entière satisfaction, les suites n’ont même jamais aussi bien fonctionné. Il faut que la trajectoire de régénération continue à augmenter dans les prochaines années, insiste Di- dier Dubus. Les suites rapides représentent un sujet sur lequel l’ensemble des intervenants, RFF, SNCF et entreprises, ont intérêt à la réussite. On tra- vaille tous dans le même sens, tout le monde a bien joué le jeu. Ce sont des travaux straté- giques, et il est impossible de remplacer une entreprise par une autre du jour au lende- main.» Les pourcentages de linéaires réalisés le prouvent, les dé- marches d’amélioration me- nées depuis 2008 et ampli- fiées à partir de 2011 avec les entreprises portent leurs fruits. Dans le marché en cours, celles-ci sont quatre, Colas Rail et TSO (avec TSO Caténaires) étant toutefois en groupement sur le lotn°1 pour exploiter leur TSV21 Framafer. Après un arrêt vo- lontaire de six mois en 2013 au cours duquel de grosses modifications ont été me- nées, en particulier le chan- gement des automates de dé- pose et de pose, ce train, de nouveau opérationnel depuis décembre2013, offre de meilleurs rendements. Pen- dant cette immobilisation for- cée, le groupement a assuré malgré tout son programme de régénération avec le train P95 loué à la société ETF qui n’avait pas été retenue dans le marché actuel. À partir de juin2015, le groupement Colas Rail-TSO va s’engager pour sept mois sur un chan- tier complexe, sans doute «phare» de l’année: un peu plus de 85km à renouveler sur la ligne Narbonne - Sète - Montpellier, de nuit, avec la voie contiguë circulée. Les 8h30 d’interception devraient lui permettre un avancement de 780m par amplitude de travail. Meccoli qui assure le lotn°3 (VFLI à la traction) avec son train TCM60 construit par la société suisse Matisa, travaille différem- ment. Sur chacun de ses chantiers, elle bénéficie sys- tématiquement de la simul- tanée, c’est-à-dire de l’inter- ruption totale des deux voies, celle à renouveler et celle contiguë pour amener un train chargé d’évacuer les rails, les traverses et le ballast déposé. Un avantage qui lui permet de travailler avec du matériel plus simple que les autres. Le TCM60 est un train de pose, mais pas de substitution. Le marché 2013-2015 et ses deux an- nées optionnelles ont été bâ- tis ainsi. Mais comme il est de plus en plus difficile d’ob- tenir des simultanées, la question se pose pour l’appel d’offres du futur marché qui démarrera en 2018. Faudra- t-il ou non garder ce prin- cipe? Le lotn°2 est assuré par Transalp Renouvellement, en association avec Rossi, spé- cialiste des grands renouvel- lements en Italie de DFC (Delcourt Ferroviaire), d’ESAF qui intervient pour des opérations hors suite sur le réseau français et ETMF pour la traction. En 2013, an- née du démarrage de leur train P95 flambant neuf (construit par Matisa) et, en fait, de la toute nouvelle so- ciété peut-on ajouter, le nou- veau venu dans le paysage ferroviaire français n’avait pas renouvelé une douzaine de INFRASTRUCTURE 136millions d’euros en 2015 pour régénérer les LGV Renouvellement de ballast, remplacement de rails, d’appareils de voie et de dilatation… Les lignes à grande vitesse font dés- o rmais l’objet de vastes opérations. Les marchés viennent d’être renouvelés. 136millions d’euros vont leur être consacrés en Maintenir les lignes à grande vitesse à leur top-niveau, ce sont les objectifs des schémas directeurs de grands travaux. Un premier a déjà été mené sur les années 2009-2014. Les pro- chains marchés de régénération LGV viennent tout juste d’être validés par RFF. Comme au cours de l’exercice précédent, ETF groupée avec Colas Rail, est chargée du renouvellement de ballast pour la période 2016-2021 (quatre ans fermes +deux optionnels), au cours de laquelle 344km de linéaire vont être concernés. La société Meccoli adjudicatrice, groupée avec TSO, hérite sur la période 2015-2021 (sept années fermes) du marché de remplacement de 65appareils de dilatation sur la LGV Mé- diterranée et de 28appareils de voie sur la LGV Atlantique. TSO adjudicatrice d’un marché pour les années 2015 à 2021 (six ans fermes +un optionnel) va, pour sa part, poursuivre ses mis- sions de remplacements de rails avec son train BOA développé avec le suisse Scheuchzer. 64km de voies dès 2015 et au total 423km sont prévus sur les LGV Sud-Est, Atlantique, Nord et Méditerranée. Mais la charge LGV ne s’étalant que sur cinq mois de l’année, dans le cadre d’un deuxième lot confié au même attributaire, le train sera utilisé six autres mois pour ef- fectuer des missions semblables en Île-de-France, à un rythme annuel de 35 à 100km de voies. «Cela prouve la volonté forte de régénérer les voies sur le réseau Île-de-France. Il y a plus de trafic, les composants davantage sollicités s’usent plus vite. Il faut donc les remplacer plus vite. Mais l’objectif consiste main- tenant à régénérer en fonction de ces sollicitations et pas for- cément en fonction des règles habituelles», explique Philippe Achour qui fait partie de l’entité GIUIDF (Gestionnaire d’infra- structure unifié Île-de-France). Là où la durée de vie d’une voie atteint en général 40ans, en Île-de-France il est envisagé de la remplacer à 25ans et même, sur des zones très circulées, de substituer les rails au bout de 10 à 15ans. À titre de comparai- son, sur certains secteurs très spécifiques du RERA, en courbe et là où une usure maximale est constatée, à titre préventif la RATP remplace les rails au bout de cinq ans! M. B. � La Vie du Rail - Février 2015 INFRASTRUCTURE © RFF La Vie du Rail - Février 2015 � � La Vie du Rail - Février 2015 La Vie du Rail. Pourquoi créer cette entité spécifique chargée du réseau Île-de-France? Arnaud Manoury. Pour illustrer les spécificités, en Île-de-France quand un train s’arrête en pleine ligne, il existe une bonne proba- bilité que les voyageurs descendent sur les voies au bout d’un quart d’heure. Cela s’est déjà produit et tout est très vite bloqué. «Un train qui s’arrête, c’est une grenade dégoupillée», selon l’ex- pression de Transilien. En province, au bout de quatre heures, cette probabilité est faible. Rien que cette différence change le contexte. Les règles appliquées pour décider les programmes de régénéra- tion sont différentes en Île-de-France et sur le reste du réseau, d’où le fait que l’Asset Management prenne en main son propre pro- cessus d’instruction et de décision des programmes. LVDR. La mise en place progressive du GIU, le gestionnaire d’infrastructure unifié, a-t-elle contribué à cette création? A. M. L’arrivée en avril2013 d’Yves Ramette à la tête du gestion- naire d’infrastructure unifié en Île-de-France et la mise en place de la direction Maintenance et Travaux Île-de-France nous ont per- mis de structurer l’Asset Management. Cela a permis de lancer des actions fortes, claires et précises, notamment le programme de fiabilité IDF 2014-2020, dont les premières opérations ont débuté dès janvier de l’année 2014. C’est la première pierre d’un pro- gramme qui va aller croissant sur l’Île-de-France avec une amplifi- cation des travaux. LVDR. Quels sont les grands objectifs de l’Asset Management? A. M. Optimiser les infrastructures ferroviaires dans leur nature, dans leur utilisation, dans leur régénération tout en combinant un aspect économique et la prise en compte du client. La rénovation du réseau a pris du retard et il n’a pas la qualité attendue pour ré- pondre aux exigences des autorités organisatrices et de nos clients. La première urgence consiste donc à le remettre à niveau. Exemple, ce récent gros incident caténaire sur le RERC cumulé à un problème de géométrie dans le tunnel. Avec ses 500trains et 540000voyageurs/jour sur cette ligne, tout incident a des consé- quences insupportables pour nos clients. LVDR. Quelles ont été les premières actions menées? A. M. Nous avons traité des zones très impactantes comme le remplacement des rails à la sortie du tunnel du RERC, côté Paris- Austerlitz, où trois ruptures s’étaient produites sur cette zone en fin d’été 2013. Toujours sur cette ligne, des travaux supplémen- taires ont été menés dans le cadre de l’opération annuelle Castor pour obtenir un saut de performances. En 2015, il n’y aura pas de Castor classique avec jet grouting [Ndlr: procédé de construction utilisant un jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide visant à former in situ INFRASTRUCTURE Arnaud Manoury, directeur d’Asset Management Île-de-France «Nous avons établi une cartographie des zones prioritaires» Dans le cadre du programme «Infra haute performance» engagé il y a deux ans et demi, l’Asset Management Île-de-France a été créé fin 2013. Cette création s’inscrit dans la mise en place de la direction Maintenance et Travaux Île-de-France qui a pour objet de répondre aux spécificités de la zone dense francilienne. Dès janvier2015, cette direction reprend le pilotage des programmes de régénération sur la région pour améliorer les performances des installations franciliennes où, rien que pour Transilien, 3,2millions de voyageurs se déplacent quotidiennement. Début 2017, une suite rapide adaptée aux zones denses, soit un linéaire cumulé de 1250 km, traitera chaque nuit des tronçons de voie afin d’accélérer la régénération du réseau. Arnaud Manoury. La Vie du Rail - Février 2015 � «béton de sol» ]. À la place, 5000 m de voie et ballast vont être renouvelés, ainsi que des d’appareils remplacés. D’autres ac- tions spécifiques ont été menées sur Paris-Saint-Lazare, Paris- Nord et Paris-Sud-Est. LVDR. Outre le RERC, il existe beaucoup d’autres installations problématiques? A. M. Si on veut répondre aux besoins de l’Île-de-France, il faut pouvoir intervenir là où c’est le plus difficile. C’est l’un des prin- cipes mis dans le cadre de l’Asset Management. Le RERC en intra-muros n’est pas le plus complexe grâce à l’existence des moyens de contournement, le métro, les bus. D’autres zones sen- sibles ne les ont pas et sont très difficiles à traiter en termes de plages-travaux avec d’importantes conséquences client. Pour- tant c’est bien là où le réseau est le plus en difficulté que les tra- vaux sont indispensables. D’où l’intérêt d’outils nouveaux comme la future suite rapide IDF. LVDR. L’arrivée de cette suite rapide va-t-elle représenter le fer de lance de votre politique de régénération? A. M. Cette suite rapide sera conçue pour les zones denses, qui re- présentent 1250 km! La définition de l’appel d’offres a été pré- vue pour obtenir une réponse totalement adaptée aux contraintes évoquées. Des plages d’intervention assez courtes, des installa- tions fréquentes, une signalisation avec des cantons de 500m, beaucoup de joints isolants très dimensionnants pour ce type d’en- gin… De plus, les entreprises vont devoir créer un matériel totale- ment fiabilisé. LVDR. Parmi les multiples chantiers à entreprendre en Île-de- France, comment les priorités sont-elles gérées? A. M. Toutes techniques confondues, il y a des zones à traiter à peu près partout sur les cinq régions parisiennes. Des réflexions menées avec l’ingénierie de conception et de maintenance pour définir et identifier les zones les plus impactées, ont donné une cartographie de celles qui sont prioritaires. Dans un premier temps, les zones assez incidentogènes sont ciblées. Mais c’est un exercice d’équilibre, sachant qu’il faut prendre en compte d’autres projets comme, par exemple, le prolongement d’Eole. On ne peut pas pro- grammer n’importe comment face à un tel projet qui a déjà un im- pact capacitaire colossal. LVDR. Comme pour le réseau principal, de tels travaux doivent être programmés plusieurs années à l’avance… A. M. Au niveau des règles adaptées, pour obtenir une bonne prévi- sibilité vis-à-vis du client, nous travaillons à la mise en place de cycles de remplacements, notamment de renouvellements, qui permettraient d’avoir une prévisibilité forte en termes d’empreinte capacitaire et de tenir le rythme. Tout le passif doit déjà être assumé avant de rentrer dans ces cycles. L’Asset Management mène une politique de prévi- sion pluriannuelle. Plus ce sera anticipé et fiabilisé, plus les travaux se- ront de qualité, fiables et sans surprise pour le client. LVDR. Quels moyens vous donnez-vous pour atteindre vos objectifs? A. M. Nous devons nous donner toutes les conditions de réussite. En 2015, quelque 800recrutements sont prévus dans les métiers de la maintenance et des travaux en Île-de-France, un rythme que nous te- nons depuis trois ans, à rapprocher à un périmètre de 7000personnes affectées aux établissements de production d’Île-de-France. L’idée c’est d’avoir les capacités par rapport à la croissance des travaux. Cette trajectoire bien stabilisée, bien travaillée en amont permet de prévenir le client, permet l’adaptation au plan de transport, de dimen- sionner les études, d’avoir des achats optimisés, des produits inno- vants. LVDR. Quelle est votre vision à long terme? A. M. Nous construisons des schémas directeurs de régénération à échéance d’au moins huit ans pour avoir la visibilité sur le ré- seau Île-de-France. Les élus l’ont bien compris et nous accompa- gnent si besoin, et ils souhaitent un résultat tangible. Ils ont com- pris que ce résultat s’obtiendra dans la durée et que tout ne pourra pas changer du jour au lendemain, sachant qu’une augmentation de 30% du trafic voyageur est prévue d’ici 2020. Propos recueillis par Michel BARBERON À elle seule, la région parisienne cumule 1250 km de zones denses. Une cartographie recense celles qui sont à traiter en priorité. � La Vie du Rail - Février 2015 Colas Rail va mettre en œuvre des ballastières radiocommandées sur le RVB de la ligne Narbonne – Montpellier Colas Rail, en groupement avec TSO depuis plusieurs années pour mener une suite rapide, ne regrette pas l’in- vestissement lourd consacré aux modifications (automate, groupe de dépose des tra- verses béton fragilisées…) du train de coupe TSV21. «Cela a fiabilisé ses performances et nous permet d’aborder 2015 avec sérénité.» Trois chantiers composent le programme de l’année: Re- don - Rennes, Bayonne - Hendaye et Narbonne - Montpellier. Ce dernier est de loin le plus important par son linéaire à traiter, proche des 90km, par sa configura- tion difficile, liée aux travaux réalisés uniquement de nuit pendant sept mois, enfin, parce que la voie contiguë restera circulée. C’est sur ce RVB que vont être déployées les nouvelles ballastières ra- diocommandées pour le dé- chargement automatique du ballast. Un investissement dans cette nouvelle généra- tion de wagons qui «va dans le sens de la sécurité et de la ré- duction de la pénibilité au tra- vail». En 2014, quatre chan- tiers étaient au programme. Angers - Nantes, Dole - Di- jon, Rennes - Redon, Busigny - Somain. Ce dernier présen- tait la particularité d’être en partie exécuté en fermeture de ligne pendant un mois et demi en été. Une situation confortable qui a permis d’approcher un rendement moyen de renouvellement de voie de 1400 m au quoti- dien. Cette cadence élevée, outre la sollicitation impor- tante des machines et des hommes en production, en- gendrait une implication ac- crue dans la logistique et la gestion des approvisionne- ments des bases-travaux de Lourches et Pont-à-Vendin. Hormis cette période, tous les RVB ont été réalisés de nuit. Le plus difficile a été ce- lui de Dole - Dijon. La voie contiguë restait circulée une partie de la nuit et les nom- breux obstacles, tels que quais de gare et ouvrages d’art, compliquaient le dé- garnissage. La pose des voies sur la plateforme de la LGV SEA sera le programme phare de TSO Même constat sur le chantier dijonnais pour TSO, le par- tenaire de Colas Rail sur le lotn°1 de suite rapide. cause d’une anticipation et pré- paration trop superficielles, compte tenu des contraintes sur cette ligne, qui avait fait l’objet de traitements en étanchéité de nombreux ouvrages d’art. Beaucoup de zones à traiter en gabarit réduit ont imposé des intervalles simultanés dont l’ob- tention a été difficile compte tenu du trafic fret la nuit». Mais la totalité du linéaire programmé a été réalisée dans les délais et, en com- plément, quelques tronçons hors suite au passage de la ligne de production ont même été exécutés sur un peu plus de 2km. TSO poursuit son ambitieuse po- litique d’investissement. Deux locomotives G1206 par an depuis 2012 et jusqu’en 2016 pour renou- veler et renforcer son parc actuel. En 2014, une bour- reuse mixte voie et appareils de voie, 21wagons trémies à ballast équipés télécom- mande… Dans le cadre du projet Cross Rail à Londres, la société a acquis un train béton complet avec wagons spéciaux d’approvisionne- ment des agrégats et un ca- mion rail-route de confection de soudures électriques. Elle envisage un dispositif inno- vant de renouvellement mé- canisé d’appareils de voie. Mais surtout, hormis les suites rapides sur le réseau classique, le chantier phare en 2015 pour l’entreprise concerne le démarrage de la pose des voies sur la plate- forme de la LGV Sud-Eu- rope-Atlantique dont les bases-travaux de Villognon et Nouâtre viennent d’être mises en service. Le groupe- ment sur SEA est composé de TSO (mandataire) et de ETF pour l’ensemble des tra- vaux de superstructures fer- roviaires. Transalp Renouvellement conduira les travaux sur Belfort et Saint- Étienne- Lyon La campagne de régénération 2014 a permis à Transalp Re- nouvellement d’achever les mises au point de l’ensemble de ses matériels nouveaux, d’améliorer les process et de réaliser des chantiers plus complexes, comme la cein- ture de Metz au cours de l’été. «Il a été le plus difficile avec des changements permanents de zones, des plateformes multi- ples, des changements de sens de travail, des zones sans la voie contiguëen simultanée». Mais avec le sentiment «d’avoir fait un sans-faute à la reprise après chaque période de révision». société a réalisé tout le linéaire de renouvellement pro- grammé et même un peu plus puisqu’une grande partie du chantier de Pau qu’elle n’avait pas pu achever en 2013 a été rattrapée. Les rendements at- teints par son train P95 se sont élevés, selon les chan- INFRASTRUCTURE Quatre sociétés se partagent le marché Actuellement, quatre sociétés spécialisées en grands travaux de maintenance et de régénération de voie se partagent le marché des suites rapides. Colas Rail-TSO en groupement sur le lot1. Transalp Renouvellement sur le lot2, Meccoli sur le lot3. Bilan de l’année 2014 et perspectives 2015. U n homme qui s’engouf- fre furtivement dans une rame en partance, un autre qui feuillette un quotidien sur le quai ou cet enfant qui se balance comme un gib- bon: ces petits détails captés ici et là sont d’une telle ba- nalité que les voyageurs ne les remarquent même plus. Ce n’est par le cas du Lyon- nais François Sola. Déjà, il s’était intéressé au métro dans son précédent projet, Gone Underground, où suivant les pas du photographe Janol Apin et son travail sur le mé- tro parisien, il avait lui aussi illustré avec humour le nom de certaines stations du mé- tro de Lyon. Dans son projet Metrologif, il nous livre de nouveau un regard plein de poésie sur le réseau grâce au cinemagraph, ces images où un détail est animé d’un simple mouve- ment répétitif (le plus sou- vent au format informatique GIF).Un travail débuté en 2012 avec l’accord de l’ex- ploitant. Il a arpenté les quais, les rames et les cou- loirs du réseau de la TCL (Transports en commun de Lyon) pour saisir ces mouve- ments mécaniques, peu im- porte qu’ils proviennent de la machine ou des usagers eux- mêmes. Sur son site Internet, il ex- plique sa démarche : « Me- trologif, c’est la rencontre entre l’instant, capturé par des photos dans le métro de Lyon, et le vi- vant, exprimé par des jeux de mouvement des usagers et des installations. » Le résultat est troublant : cette galerie de personnages inscrits dans leurs déplacements quoti- diens nous offre une réflexion tout en légèreté sur le mou- vement et le temps qui passe. S. D. À voir sur : www.gone-underground.fr/me- trologif.php Ce que chacun voit dans le métro, ce sont des successions d’instants, généralement sans importance, qui créent autant d’oubli que de mémoire. Mais le photographe François Sola a tenté de capter, dans le métro de Lyon, des séquences vivantes, où les mouvements donnent du sens. Vu sur la toile. le quotidien du métro de Lyon Photos François SOLA La Vie du Rail - Février 2015 La Vie du Rail - Février 2015 � en 1978, qui a, à son actif, plus de 650 fresques monu- mentales à travers le monde, de Barcelone à Tibériade, en passant par Brest, Paris ou Yokohama. À Lyon, elle s’est également vu confier la mise en lumière de la place des Terreaux du 5 au 8décem- bre 2014 pour la Fête des lu- mières. En 2011, elle s’est rapprochée de l’école de graphisme et d’infographie Émile-Cohl pour créer le premier établis- sement d’enseignement supé- rieur en art mural, ÉCohlCité. Ce sont d’ailleurs deux de ses élèves, accompagnés de leurs professeurs et de l’équipe de peintres muralistes profes- sionnels, qui ont produit cette œuvre à Lyon-Saint-Clair à partir de mots-clés transmis par la SNCF et RFF: éco-mo- bilité, développement dura- ble, mouvement, vitesse, voyage, liens, services. Autant de concepts mis en images avec une esthétique proche de la bande dessinée et du graffiti avec un souci perpétuel de la perspective, que ce soit pour les voya- geurs en train, les piétons ou les automobilistes.La mise en lumière du bâtiment ac- centuera la visibilité de l’œu- vre qui profitera aux voya- geurs qui empruntent la ligne TGV Paris - Lyon, les lignes qui arrivent de Ge- nève et Chambéry via Am- bérieu, de Mâcon et Bourg- en-Bresse. Cet embellissement de la gare est l’un des 21 projets de l’opération nationale SNCF Propreté, lancée en juin2014 et qui concerne les espaces ferroviaires dégradés. Le site a ainsi été sécurisé, la toiture et les murs ont été re- mis en état et un bâtiment annexe a été démoli. Samuel DELZIANI � La Vie du Rail - Février 2015 CULTURE RAIL L es Accidents de chemin de fer en cartes postales anciennes, dont le second tome vient de paraître, retrace l’histoire des accidents ferroviaires en France, de 1908 à 1912, vue à travers plus de 750 photos et cartes postales anciennes col- lectées par Jean-Luc Grand- Clément, épaulé dans ce tra- vail de fond par Frédéric Bertocchi. Un premier tome a été publié en 2009, couvrant la période 1842 à 1907. Ce second tome, publié l’été dernier, s’adresse autant aux collectionneurs de cartes postales anciennes qu’aux curieux et aux pas- sionnés d’histoire ferroviaire. Ces cartes racontent une his- toire ferroviaire mouvementée, jalonnée de nombreux acci- dents, qui ont souvent mar- qué les opinions publiques de l’époque: page après page, les collisions et déraillements s’en- chaînent, avec souvent des cheminots, des passants ou des officiels qui prennent une pose affectée devant d’impo- sants enchevêtrements de fer- raille. Le transport ferroviaire n’a pas toujours été aussi sûr Les accidents sur la voie ferrée sont souvent spectaculaires et concernent malheureusement beaucoup de gens. Aussi ont-ils été abondamment photographiés. Voici le second tome de notre ouvrage incontournable sur ces images. Histoire. Les accidents ferroviaires La Vie du Rail - Février 2015 � qu’aujourd’hui. Les nombreux risques et dangers inhérents à ce mode de transport ont été découverts de manière empi- rique et dans la douleur. Chaque accident a donné aux exploitants et aux autorités du transport ferroviaire des leçons pour le futur. L’auteur a effectué d’impor- tantes recherches dans les journaux de l’époque afin de déterminer les circonstances et les causes de tous ces acci- dents. Il a également lancé un site Internet, où les lecteurs peuvent apporter leurs contri- butions ou d’éventuelles cor- rections pour affiner ce diffi- cile travail d’investigation. Les deux collectionneurs, qui ont réuni près de 2000 pièces portant sur plus de 1000 ac- cidents identifiés, y intègrent aussi leurs mises à jour. Samuel DELZIANI Les Accidents de chemin de fer en cartes postales an- ciennes, tome II, par Jean-Luc Grand-Clément et Frédéric Bertocchi. 25 Renseignements: www.cpa-accidents-trains.com En vente à La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Ce- dex 1) ou sur www.boutiquede- laviedurail.com (7 frais de port.) Réf. : 140 184 Haut : déraillement de Savon- nières (Indre-et-Loire) sur la ligne Tours - Saumur, le 21 juillet 1908. Seuls le chauffeur et le mécani- cien ont été grièvement blessés. Bas : déraillement de Sandillon (Loiret), ligne Orléans - Aubigny- sur-Nère, le 23 mai 1911. Aucun blessé. CULTURE RAIL Beau livre. L’Inde ferroviaire selon Angus MacDonald Angus McDonald, grand voyageur, photojournaliste australien, trop tôt disparu, a laissé en héritage à sa veuve ce dernier essai photographique sur les trains à voie étroite du réseau ferré indien. Elle en a tiré une exposition et un magnifique livre de photos. La Vie du Rail - Février 2015 © Angus McDonald La Vie du Rail - Février 2015 ndia’s Disappearing Railways est l’ultime projet du pho- tojournaliste australien Angus McDonald. Il s’est décliné en deux événements distincts: une exposition à la presti- gieuse Société royale de géo- graphie de Londres (qui a eu lieu du 5 au 9janvier) et, en parallèle, la publication outre- Manche d’un magnifique ou- vrage en novembre dernier. Ce grand voyageur, photo- graphe et journaliste hors- norme a, au long d’une car- rière bien remplie, publié ses clichés dans de grands quoti- diens britanniques comme The Guardian, The Observer The Telegraph, mais aussi dans des titres comme The Sydney Morning Herald, National Geo- graphic Adventure, Time Asia, The South China Morning Post. En 2013, il est décédé prématurément au Myanmar (ex-Birmanie) à l’âge de 50 ans. C’est donc sa veuve, Ca- therine Anderson, qui a per- mis la publication (elle a éga- lement organisé l’exposition) de cette œuvre posthume au nom de la fondation qu’elle a créée après le décès de son compagnon: l’Angus McDo- nald Trust. Tous les bénéfices de l’exposition et de la vente du livre permettront à celle-ci de financer de multiples pro- jets humanitaires au Myan- mar. Le photographe a, pendant cinq ans, patiemment par- couru les lignes à voie étroite du réseau ferré indien, qui re- présentent moins de 8% de celui-ci, dans ces trains ou- bliés qui constituent une fa- cette fascinante et méconnue de l’identité indienne. Il dé- taille ainsi son ambition: «Après des années à vivre et La Vie du Rail - Février 2015 CULTURE RAIL � La Vie du Rail - Février 2015 CULTURE RAIL spéciaux, il a également pho- tographié un troisième che- min de fer de montagne ins- crit au patrimoine mondial: celui des montagnes Nilgiri, dans l’État du Tamil Nadu dans le Sud du pays. Il s’est également penché sur la ligne Aravali dans les Ghats occi- dentaux dans l’État du Rajas- than, le réseau à voie étroite de Dabhoi dans le Gujarat ou encore dans l’État du Maha- rashtra, le Shakuntala Express construit par une société an- glaise pour acheminer le co- ton ou encore, le Matheran Light Railway qui permet d’accéder après une vingtaine de kilomètres de trajet à Ma- theran. Avec l’auteur, nous pénétrons l’intimité des voyageurs comme celle des cheminots, le tout dans un joyeux chaos, tout en couleur, tout en éner- gie. Ce voyage iconogra- phique raconte également une histoire ferroviaire en marge des grands axes et des grandes gares. Une histoire passion- nante. Espérons que les textes soient prochainement traduits en Français. Samuel DELZIANI India’s Disappearing Railways par Angus McDonald. Édité par Carlton Publishing Group. 39,92 euros. La Vie du Rail - Février 2015 � Photos © Angus McDonald Photos © Angus McDonald C ette nouvelle parution est exceptionnelle. Si comme les précédentes elle est de grande qualité, et dans la conti- nuité de l’extrême exigence qui préside à la production d’al- bums conçus et réalisés dans la plus grande �délité au fon- dateur de la série, cette fois il y a autre chose en plus. Le Bâton de Plutarque va plus loin que ses dix prédécesseurs. Il par- vient à rejoindre la première partie de l’œuvre de Jacobs, celle des aventures que le créa- teur belge avait lui-même des- sinées. Il s’y insère naturelle- ment, sans effort, sans prétention, modestement et magistralement. Au point qu’il �nit par s’y fondre. Et cela, c’est plus qu’étonnant! Sans hésiter, dès la première lecture on en est convaincu: les auteurs ont trouvé l’une des portes d’accès à l’univers ma- gique de Jacobs. Et les lecteurs ne s’y trompent pas. Dès leurs premiers pas ils le sentent, puis comprennent. Ils sont sur les traces du génie. De case en case l’histoire se fait de plus en plus «jacobsienne»! Voilà dix- huit ans que l’on attendait ça! L’esprit du grand dessinateur belge est de retour. Il honore de sa pré- sence le travail de ses deux jeunes successeurs et il remplit de joie ses �dèles, ceux de la première heure bien sûr, mais aussi les plus jeunes. Que se passe-t-il donc? C’est très simple, cette aventure, on y croit! Ce n’est pas un diver- tissement agréable, un retour nostalgique sur l’époque révo- lue des années cinquante et soixante, les paysages et les dé- cors de ce temps, avec des per- sonnages du même âge… Non, la tension toute particu- lière propre aux albums de Ja- cobs est revenue. On ne par- tage plus le plaisir esthétique et savant du connaisseur col- lectionneur devenu avec le temps un spécialiste des ré- trospectives. On n’est plus dans la distance élégante de ce- lui qui sait tout sur Les Aven- tures de Blake et Mortimer s’érige en juge du respect de la liturgie jacobsienne. Non, cette fois le lecteur n’est plus installé dans la situation complaisante de celui qui voit les choses de haut et prend la pose. Non, car il est au cœur de l’ac- tion, une action qui lui parle, qui lui tient au corps jusqu’à la �n. Une action qui a beau- coup à voir avec le temps. Ce temps qui tient si bien tête à ces humains, souvent très contents d’eux-mêmes, mais qu’ils ne sont, jusqu’ici, jamais parvenus à soumettre. Le temps est l’une des entrées secrètes de la citadelle Jacobs. Yves Sente et André Julliard en ont trouvé la clef. C’est pour cela que l’histoire est convaincante: une intrigue qui nous enlace, qui nous étreint et nous traverse. Parce qu’elle concerne chacun de nous. C’est notre histoire qui est racontée dans cet album! Une histoire de notre temps. Ce qui nous est conté dans Bâton de Plutarque c’est que le temps nous est compté. Blake et Mortimer sont dangereuse- ment posés sur une charnière du temps. Au point précis où notre destin collectif se décide � La Vie du Rail - Février 2015 Le nouvel album de Blake et Mortimer vient de sortir. Cet événement éditorial n’est pas une surprise, puisqu’il s’agit de la onzième reprise des aventures des deux héros depuis la disparition de leur inventeur, Edgar P. Jacobs. Le public a plébiscité les tentatives de «suites» à cette série mythique de BD et chaque nouvelle publication est attendue avec impatience. Ainsi on savait depuis longtemps que «Le bâton de Plutarque» était programmé. Mais… CULTURE RAIL BD. de retour et va basculer. Entre deux guerres, non pas la période bien connue séparant les Pre- mière et Seconde Guerres mondiales, mais le temps étrange qui réunit la deuxième à une inédite troisième guerre mondiale dont jusque-là per- sonne n’avait entendu parler. Cette charnière est vertigi- neuse. Elle ouvre sur le tout premier album de la série, Secret de l’espadon . Elle pro- pulse le lecteur dans une ex- traordinaire position: au com- mencement de l’œuvre de Jacobs, dont on découvre que Le Bâton de Plutarque est en fait l’introduction! Ce vingt-troi- sième album est désormais le premier. Il porte la charge af- fective de toutes les aventures, qu’il réinitialise: à notre grande surprise nous avons congédié le passé, notre lecture se conjugue maintenant au pré- sent. Le passé antérieur du Bâ- ton de Plutarque produit du présent. Car il nous replace au début de la partie. Il replace le «je» au milieu du jeu. Cette situation étonnante est le ré- sultat d’un remarquable travail d’élaboration. Dont l’aboutis- sement est une mise en in- trigue particulièrement élé- gante. Du fait de sa grande économie de moyens, de sa proximité de la réalité de l’his- toire grâce à un bel effort do- cumentaire et de l’épaisseur psychologique des person- nages principaux qui contri- bue à l’impression de vraisem- blance de l’ensemble. En�n, on ne peut que savourer le savoir- faire des séquences successives qui ne cessent de nous relier discrètement à l’avenir, c’est-à- dire au Secret de l’espadon Pour ne pas dévoiler les détails de ce nouvel album, nous pou- vons nous limiter à un seul exemple de ces multiples an- ticipations qui conduisent de la façon la plus naturelle de 2014 à 1946! L’exemple donné par l’utilisa- tion des trains dans cette pers- pective. Car après les prouesses des pi- lotes dans d’héroïques combats aériens, la bataille se poursui- vra sur terre. Au sein de la base secrète de Scaw-Fell située dans le district des lacs au nord de l’Angleterre et dans les ate- liers de sa sœur construite sous une île du détroit d’Ormuz où une grande partie de l’action Secret de l’espadon se dé- roulera. Ces deux zones inter- dites sont parcourues par des voies ferrées. Les auteurs du Bâton de Plutarque vont les uti- liser… D’abord dans la description de la base de Scaw-Fell que le ca- pitaine Blake découvre depuis le cadre étroit d’une meurtrière offrant une vue d’ensemble des installations desservies par un petit train industriel. Ensuite pour traverser cette ville-usine jusqu’au bureau du professeur Mortimer, une promenade fer- roviaire qui durera toute une page de l’album. Puis nous re- trouvons la voie ferrée quand les deux héros quittent la drôle de maison en bois du profes- seur pour se rendre à la case- mate blindée de l’ingénieur Hudson responsable du dis- positif d’autodestruction de la base. Ils suivent les deux �les de rails et sont dépassés par un convoi remorqué par une ma- chine différente de l’engin uti- lisé précédemment. Mais ces apparitions ferro- viaires ne sont pas seulement des éléments de décors. Elles sont des annonces des futurs déplacements de l’action dans Le Secret de l’espadon , de la base de Scaw-Fell qui sera détruite dès le début de l’aventure, à la base du détroit d’Ormuz der- nier lieu de souveraineté du Royaume-Uni après l’attaque surprise dont il a fait l’objet. L’une et l’autre disposent d’un important réseau ferroviaire. Ainsi, le rail est-il devenu dans Le Secret de l’espadon une sorte de continuité entre les deux bases secrètes, rappelant que l’ordre défait dans le district des lacs se maintient néan- moins dans le détroit d’Ormuz qui est la réplique de la défunte base de Scaw-Fell. Les deux auteurs du Bâton de Plutarque reprennent le même procédé pour assurer la conti- nuité entre les deux albums: la description de la base de Scaw-Fell part d’une case du début du Secret de l’espadon re- présentant l’étrange cabanon du professeur Mortimer et le train qui la dessert. Le réseau de voies qui se déploie dans Bâton de Plutarque prend sa source dans cette seule image. Et on y voit rouler un magni�que locotracteur sorti directement de la base du dé- troit d’Ormuz. L’unité des ma- tériels de traction entre les deux bases vient donc aussi renforcer l’unité entre les deux aventures, à 68 ans d’écart. Toutes ces voies ferrées ne peuvent que converger vers la mystérieuse gare de Far West qui sert de bureau au profes- seur Mortimer. Une gare qui est une véritable porte du temps. Le lieu des retrouvailles des deux jeunes héros au dé- but du Bâton de Plutarque , et de l’attente du retour de Blake à la �n… L’attente du retour d’un événement qui s’était produit 68 ans auparavant au début du Secret de l’espadon Blake descendant du train dans la nuit et le vent pour ve- nir annoncer à Mortimer l’Ar- mageddon! Jacques ANDREU La Vie du Rail - Février 2015 � � La Vie du Rail - Février 2015 8000km de lignes sans trafic Ce foncier disponible attire les convoitises pour des usages autres que le ferroviaire comme des voies «vertes». Pendant des décennies, les gestionnaires du réseau, d’abord la SNCF puis RFF, ont déclassé et cédé de nom- breuses lignes, rendant difficile voire impossible tout retour des trains. Mais depuis 2010, RFF a judicieusement changé de poli- tique dans ce domaine, et cela commence à être visible concrète- ment sur le terrain. Je propose aux lecteurs un focus sur cette évolu- tion positive qui permet de ména- ger l’avenir. Petit rappel juridique Entre le moment où le dernier train circule sur une ligne et avant qu’une voie verte ne soit aména- gée, SNCF Réseau, ex-Réseau ferré de France, devra entamer une longue procédure juridique strictement encadrée par la loi. Pour synthétiser, celle-ci passera par la fermeture administrative, que SNCF Réseau proposera au ministre des Transports après consultation de la région, notam- ment. Si le ministre autorise la fer- meture, la ligne ne fait alors plus partie du réseau ferré national. SNCF Réseau disposera alors de 5 ans pour procéder au déclasse- ment, qui correspond au retrait du domaine public. Et enfin, viendra l’étape finale de cession de l’em- prise à des tiers. Dans les années 2000, la Fédéra- tion nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a vigoureusement dénoncé le sort réservé par RFF à plusieurs lignes ferroviaires neutralisées mais pré- sentant un intérêt fret et voyageurs à moyen terme, en s’appuyant sur plusieurs exemples de réouver- tures. Elle a notamment engagé une vaste action contentieuse devant les tribunaux, ce qui n’est pas étranger aux évolutions légis- latives et à la nouvelle politique conduite par SNCF Réseau concernant les lignes inutilisées. Ainsi, depuis 2010, RFF puis SNCF Réseau vont notamment s’efforcer de trouver une solution de compromis dans plusieurs dossiers. L’époque de la vente et la dépose des voies systématique est révolue! SNCF Réseau va per- mettre les aménagements de voie verte, pour lesquels il existe une demande sociétale indéniable, tout en conservant l’infrastructure ou la vocation ferroviaire des emprises. Voici 4 solutions tech- niques réversibles trouvées pour concilier aménagement cyclable et possibilité de réouverture fret et voyageurs, en Normandie, Picar- die, Nord-Pas-de-Calais et en Île- de-France. Lignes Caen - Flers, Dun- kerque - Bray-Dunes et Com- piègne - Soissons: la voie verte parallèle aux rails Une longue bataille politique, syn- dicale et associative a pris fin en 2010. Un compromis a été trouvé entre le conseil général du Calva- dos, favorable à une voie verte, et le conseil régional de Basse-Nor- mandie, souhaitant conserver la voie ferrée pour un usage touris- tique (vélorails et train) et un TER à plus long terme. La ligne, toujours dans le réseau ferré national, est désormais longée par une voie verte. SNCF Réseau a délivré une convention d’occupation tempo- raire au département. La région a veillé pour rendre possible la relance d’un train touristique: par exemple, la voie verte passe sur les quais des gares de Mutrécy et Thury-Harcourt, afin de conserver l’emprise des anciennes voies d’évitement au cas où leur repose se révélerait nécessaire. Dans le Nord, sur la ligne Dun- kerque - Bray-Dunes, une voie verte est aménagée sur un pre- mier tronçon de 2,5km entre Rosendaël et Leffrinckoucke, jusqu’où les trains de Fret SNCF circulent encore. La voie verte sera prolongée vers la frontière belge mais sans démantèlement de la voie ferrée dont la région Nord- Pas-de-Calais et la communauté urbaine de Dunkerque souhaitent la conservation. Mais ici, un gril- lage sépare la piste cyclable de la voie ferrée. Enfin, dans l’Oise, une voie verte longe la ligne Com- piègne - Soissons sur un tronçon non exploité de 6,7km, après l’usine de Trosly-Breuil desservie par l’opérateur ferroviaire de proxi- mité OSR. La voie, les installations et signaux, notamment aux pas- sages à niveau, sont intégrale- ment conservés. Ligne Barentin - Caudebec- en-Caux: du sable entre les rails Cette ligne d’environ 29km et fer- mée au fret au début des années 1990 a fait l’objet d’un ensable- Voies ferrées et voies vertes peuvent désormais faire bon ménage! Photos Marc LE ROCHAIS DIALOGUE La ligne Barentin - Caudebec passe sous le viaduc de Barentin (ligne Paris - LeHavre). Cette solution ménage l’avenir si la ligne reprenait du service, tant pour une desserte périurbaine de l’agglomération de Rouen que pour le fret. La Vie du Rail - Février 2015 � ment des rails sur 2,5km, dans le centre de Barentin, par le biais d’une convention avec RFF. Seul un court tronçon au terminus vient d’être fermé entre Saint-Wandrille et Caudebec. Cette solution ménage l’avenir de cette antenne qui dessert une zone industrielle en bord de Seine à son terminus. Tronçon sud de la Petite Cein- ture à Paris: un platelage bois démontable À Paris, pas question non plus de démanteler la Petite Ceinture, qui fait toujours partie du réseau ferré national. Mais là encore, la demande des Parisiens pour s’ap- proprier cette enclave de verdure est forte. Découlant du protocole d’accord sur le devenir de la Petite Ceinture signé entre RFF et la Mai- rie de Paris en 2006, une conven- tion d’occupation temporaire du domaine public ferroviaire d’une durée de 7 ans a fait l’objet d’une signature en août2011. Elle per- met l’aménagement d’une prome- nade réversible sur une première section de 1,5km dans le arrondissement. Ouverte à l’été 2013, celle-ci comprend à la fois des platelages en bois démontables, permettant de faire circuler un train, des portions de voies noyées dans le sable et des cheminements parallèles. Transfert de gestion sur Dieppe - Fécamp: on démonte mais on ne déclasse plus! Le premier transfert de gestion a été signé en mars2014 entre RFF et le conseil général de Seine- Maritime pour l’aménagement de 24km d’un tronçon de la ligne Dieppe - Fécamp. SNCF Réseau, ex-RFF, reste propriétaire des emprises, mais met à disposition celles-ci pour une durée allant de 10 à 25 ans, avec prorogation possible. La dépose de la voie fer- rée est permise et à la charge du bénéficiaire. SNCF Réseau peut dénoncer le transfert de gestion avant son terme. Grâce à cet outil, le linéaire reste protégé de toute atteinte. La voie verte occupe le terrain, mais elle pourra retrouver un jour son affectation ferroviaire sans difficultés juridiques majeures. Hormis ces exemples, mention- nons aussi l’utilisation possible et faiblement coûteuse de petites routes peu fréquentées le long de la voie ferrée, comme c’est le cas pour rejoindre Dieppe depuis «L’Avenue Verte» Serqueux - Arques-la-Bataille. Il subsiste en effet un court tronçon entre Arques et Dieppe, toujours exploité par Europorte pour des trains de produits de carrière. L’aménagement de cette voie verte avait entraîné le démantèle- ment de l’infrastructure ferroviaire au grand dam de la Fnaut, la SNCF elle-même avait voté contre la fermeture définitive! SNCF Réseau, aidé par la Fnaut et certaines associations de cyclistes également favorables au rail dans une approche globale de la mobilité, a adopté une politique plus éclairée dans sa gestion des lignes sans trafic. Avec un peu de volonté politique, il est aussi pos- sible de réaliser des voies vertes sans toucher aux rails et installa- tions ferroviaires, ce qui offre de belles perspectives en terme de circulations touristiques ou fret notamment. Cela implique un léger surcoût mais les bénéfices pour la collectivité sont là. Mainte- nant, les joggeurs, cyclistes et autres piétons accepteront-ils de quitter les lieux, «leur voie verte» lorsque le train reviendra? La question est posée et l’avenir nous le dira! Marc LE ROCHAIS Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Le client a acheté un billet pour voyager sur Ouigo, via le site Internet ouigo.com et indique ne pas avoir reçu le billet sur sa boîte e-mail. Un supplément de 5 lui a été demandé lors de l’embarquement, comme prévu par les conditions géné- rales de vente Ouigo. Après enquête, le service médiation a pu constater que le billet a bien été envoyé sur la boîte e-mail du client. En conséquence, le médiateur n’a pas accordé le remboursement de Billet envoyé par e-mail La gare de Saint-Pierre-le-Viger (Seine-Maritime), terminus d’un tronçon de 24km depuis Dieppe, première voie verte de France dont l’aménagement résulte d’un transfert de gestion. � La Vie du Rail - Février 2015 U ne chimère, c’est ce qu’on pourrait penser au vu de toutes les difficultés rencontrées pour la construction d’une gare à Van- dières, que beaucoup de com- munes et communautés de communes lorraines (plus de 150 à ce jour) reconnaissent cependant comme «intelligente et indispensable». On dirait d’ailleurs que cette gare rencontre les mêmes avatars et les mêmes doutes que la LGV Paris - Strasbourg sur laquelle elle devrait être construite. Et pourtant, même si la réalisation de celle-ci a traîné, sa fréquenta- tion qu’on disait «insuffisam- ment rentable», a donné raison à ceux qui la voulaient. Ce pour- rait bien être aussi le cas pour la gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières. Comment trouver les moyens de faire aboutir ce projet? Car, c’est là, paraît-il, que le bât blesse «en ces temps difficiles…», «nous avons d’autres priorités», «mais vous savez, on y pense et on agit»… ). Et, en attendant, rien ne se passe. Je voudrais simplement rappe- ler, outre les décisions antérieu- rement prises par toutes les par- ties impliquées (État, RFF, région Lorraine et conseils départe- mentaux), que le décret d’appli- cation du 28mars 2011 signé par la ministre de l’Écologie sti- pule que «sont déclarés d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la construction de la gare d’interconnexion TGV- TER de la région Lorraine à Van- dières». Et dans le volumineux Rapport du commissaire enquêteur (M.Sartelet), d’octobre 2009, présenté au Conseil d’État et avalisé par celui-ci, il est souli- gné (entre autres commentaires issus des observations contraires formulées par les «Anti-Vandières» ) que «la gare voyageurs TGV de Louvigny a été construite de manière provi- soire afin de permettre à la Lor- raine d’avoir une halte dès la mise en service de la LGV Est pour éviter une situation carica- turale qui aurait pu se résumer au fait de disposer d’un arrêt TGV sans avoir de gare et ce, malgré le choix de Vandières». Ce qui veut dire, en clair, que la gare la plus intelligente et la plus rationnelle doit se situer à Van- dières. Imaginez-vous, par exemple de relier Nantes, Bruxelles, la côte ouest ou nord, sans être obligé de vous payer la traversée de Paris avec toutes les difficultés que n’ont plus… les Strasbourgeois? Et ne parlez pas de la crainte d’abandonner des liaisons existantes directes depuis Nancy et Metz: il n’en est rien. Mais et Louvigny, la «halte» actuelle? Que va-t-elle devenir, direz-vous? Il me semble qu’elle devrait avoir un destin… fret. Elle est bien placée: pas loin de l’aé- roport régional et d’une base postale du grand Est qui n’at- tend que ça. Alors, halte à tout ce qui peut entraver la bonne marche du projet et les conditions de la réa- lisation de Vandières. Qui doit être construite avant… 2016 (date limite de la DUP). Ce ne serait pas un luxe. Depuis le temps que Lorrains, Luxem- bourgeois, Sarrois, et même au- delà, attendent cette gare pour laquelle, rappelons-le, des mesures conservatoires ont été prises pour la modique somme de 22millions d’euros. D’autant que les fonds nécessaires sont réunis et connus de tous (sans imposition nouvelle des Lorrains!). De guerre lasse, le président du conseil régional de Lorraine, appuyé par sa majorité régio- nale, a décidé de lancer une consultation générale sur les quatre départements. Elle aura lieu le 1 février prochain. Le président Masseret a voulu ainsi mettre tous les Lorrains (dont les principaux opposants que sont les élus mosellans) au pied du mur et faire de cette consultation le signe de la plus large démocratie, réclamée sou- vent et rarement proposée. Le sujet est assez important pour que beaucoup se déplacent pour donner leur avis. François Poutot, ex-secrétaire général de l’Union régionale des retraités CFDT des transports et équipement de Lorraine. Construction de la gare TER-TGV de Vandières. Une chimère? Vandières est au centre des DIALOGUE La Vie du Rail - Février 2015 � J e suis irrité contre la SNCF, et d’autant plus que je suis un ancien cheminot. En cause, les fiches horaires du nouveau ser- vice applicable du 14décembre 2014 au 4juillet 2015, à disposi- tion de la clientèle et dont je viens de prendre connaissance en gare de Montpellier. L’objet premier de mon irritation: la fiche «Paris - Perpignan» (et son prolongement espagnol sur LGV). Cette fiche persiste à considérer Figueras comme ori- gine et terminus des liaisons TGV de et vers Barcelone. De plus, elle ne mentionne que deux liai- sons, alors qu’il doit y en avoir cinq: deux avec Paris, une avec chacune des villes de Lyon, Mar- seille et Perpignan. Quant aux autres fiches à dispo- sition du public concernant cette liaison ferroviaire franco-espa- gnole à grande vitesse, je n’en citerai que deux: l’une «Lyon (en réalité Dijon) - Perpignan - Port-Bou» qui donne, elle, quatre relations directes entre la capitale catalane et Paris, Lyon et Marseille (avec des erreurs dans les heures de départ et de passage de cette dernière relation dans le sens Espagne - France); l’autre, «Strasbourg - Port- Bou» qui ignore carrément la LGV via Le Perthus! Les questions que l’on se pose sont: qui établit ces fiches? Qui en est responsable? En relevant ces anomalies sur des fiches concernant ma région, je crains qu’ailleurs il n’en soit de même. Considère-t-on, à l’époque d’In- ternet et des automates, que ces fiches ont perdu leur intérêt? Je ne le pense pas. Les auto- mates et Internet donnent des horaires uniquement pour une date précise, choisie. Ainsi, je désire me rendre à Annecy au printemps prochain, lorsque les jours seront plus longs, la température plus clé- mente. J’ai là un ami que j’aime- rais revoir. Je sais par la fiche «Genève - Montpellier» que me sont offerts deux itinéraires, l’un par Lyon, l’autre par Grenoble et, toujours grâce à cette fiche, j’ap- prends quelles sont les restrictions, finalement nom- breuses, à circuler. Seuls ces documents me permettent, sem- ble-t-il, de choisir à ma conve- nance le jour de mon déplace- ment et les trains à emprunter. Choix que je compléterai éven- tuellement selon les prix qui me seront proposés et en fonction de l’itinéraire et des horaires retenus. Permettant d’anticiper le voyage, ces documents restent néces- saires. Ils doivent être fiables. La SNCF oublierait-elle la rigueur qui lui est indispensable? Y com- pris dans l’information destinée au public… Louis Armand (Montpellier, Hérault) Fiches horaires. Des erreurs regrettables Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: chantal.blandin@ laviedurail.com Vie quotidienne ou grande vitesse, l’avenir du rail breton en débat L’association TER 29 rassemble, depuis quatre ans, des habitants de petites communes riveraines de la ligne Brest - Quimper qui rêvent de prendre le TER plus souvent, pour les déplacements domicile - travail notamment, mais ne le font pas faute d’offre satisfaisante. Les horaires des trains sont inadaptés, les fréquences insuffisantes et le nombre des haltes est trop faible. Quant à la voie ferrée (voie unique), trop vieille et trop sinueuse entre Quimper et Landerneau, elle est peu performante alors qu’elle pourrait structurer le territoire finistérien. Actuellement, les Bretons sont invités à participer à un débat public organisé par RFF autour de trois scénarios d’évolution des lignes fer- roviaires Ouest-Bretagne et Pays de Loire. Il y est surtout question de grande vitesse et de rapprochement entre la pointe bretonne, Rennes et donc Paris. Ces scénarios ont le tort d’intégrer tous les trois le détour coûteux d’une LGV Ouest-Bretagne par l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un projet qui appartient au passé et ne saurait concerner un projet ferroviaire d’avenir. Ces scénarios sont, par ailleurs, très éloignés de nos préoccupations quotidiennes et tendent à renforcer la fâcheuse tendance française à élaborer des infrastructures en étoile autour de Paris. Nous estimons qu’il serait plus pertinent d’améliorer les performances du rail sur l’arc Atlantique, en l’occurrence entre Brest et Nantes, ce qui impli- querait de rénover la ligne de proximité Brest - Quimper au bénéfice des déplacements de la vie quotidienne. Véronique Muzeau, présidente de l’association TER 29 Le regard de la Fnaut d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. «Permettant d’anticiper le voyage, les �ches horaires restent nécessaires. Elles doivent être �ables»  La Vie du Rail - Février 2015 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Depuis quelques semaines, il est à nouveau possible de relier ces deux grands ports par le rail… sauf les di- manches. Un peu en marge du centre-ville, et re- construite comme ce dernier, ma gare de départ affiche un style qui était sans doute moderne il y a une cinquantaine d’années. La brique rouge domine sur la façade, sur laquelle a été gravée une grande salutation en latin. Une fois tra- versé le grand hall rénové, me voici sur les quais, entre lesquels les voies sont traversées par de simples passe-pieds à niveau (ce qui est plutôt rare de nos jours pour une gare de cette impor- tance). Le matériel qui m’attend est une rame bimode; drôle de choix pour la des- serte d’une relation désormais sous caténaire de bout en bout! Globalement, je vais vers l’ouest, mais pour effectuer les premiers kilomètres, mon train se dirige vers le sud, en rou- lant sur la voie de gauche d’un groupe récemment renouvelé, ce qui se voit aux traverses béton toutes neuves. Le premier arrêt est marqué dans une gare où la ligne vers l’ouest se sépare de la ligne vers le sud. Pourtant, cet embranchement n’aurait rien à voir avec la deuxième partie du nom com- posé de cette commune, dont la pre- mière partie signifie «Froide-église». Le deuxième arrêt est marqué dans un paysage très marqué par l’industrie, les autoroutes et quelques canaux. La voie est bientôt unique et les environs se font plus champêtres, mais extrê- mement plats. Une voie unique pour trains de fret part à droite et, après un passage sous l’autoroute littorale dont le tracé n’est jamais loin, nous mar- quons le troisième arrêt dans un bourg, comme le dit son nom – et plutôt deux fois qu’une! Des quais tout neufs ont été construits pour la petite gare an- cienne, en briques. Un village ancien – maisons basses sous un gros clocher carré – se dé- tache sur le plat paysage bientôt en- vahi par six nappes aériennes de lignes électriques, qui partent d’une des plus grandes centrales nucléaires d’Europe. Cette centrale a apporté une certaine prospérité à cette petite ville fortifiée, mais la gare de cette der- nière, qui compte deux voies à quai, reste modeste, avec son bâtiment voyageurs pour partie en bois. Les portiques pour les caténaires et les signaux se succèdent dans les der- niers mètres avant de franchir l’ou- vrage d’art le plus exceptionnel de cette courte ligne: un pont mobile électrifié, sur un fleuve bien connu des cruciverbistes. Au bout de deux kilomètres, la voie d’évitement s’achève. Toujours pas de vue sur mer, au-dessus de laquelle le ciel est si bleu… Mais des fossés, des buissons et quelques rares maisons. Bientôt, des protections antibruit indi- quent que les environs sont habités. Pour la desserte locale, une gare avec un joli nom a été rouverte. Derniers ki- lomètres avant de rejoindre le reste du réseau ferré. Après un avant-dernier arrêt, non loin d’un petit atelier mo- derne de maintenance du matériel roulant, mon train longe des quais in- terminables et s’immobilise enfin au pied d’escaliers dont les fenêtres des cages sont en forme de hublots. Mais pour voir la mer, reste encore à tra- verser le centre-ville! Sans vue sur mer RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL OURSESD ÉCHANGE Calais (Pas-de-Calais) Organisée par les Ferrovipathes du Calai- sis le dimanche 1 février au forum Gam- betta, boulevard Gambetta. Rens.: www.les-ferrovipathes-du-calaisis.fr Mulhouse (Haut-Rhin) Télécartes, timbres, cartes postales, objets de collections divers… seront rassemblés à l’initiative du club multicollection Les chasseurs d’images. Le dimanche février , de 9 à 17h, au parc des exposi- tions. Cette manifestation sera agrémen- tée d’une exposition exceptionnelle sur le anniversaire de la libération de Mul- house. Entrée à 4 Rens.: 0389644396 ou 0608530468 clubmulticollections.leschasseursdimages @orange.fr Portes-lès-Valence (Drôme) bourse d’échange organisée par le Club 26 Mistral le dimanche 1 février l’espace Cristal, rue Charles-de-Gaulle. Rens.: 0695420515 ou 0608896133 [email protected] Bron (Rhône) Dimanche 8février de 9 à 16h, l’Associa- tion des modélistes ferroviaires lyonnais (AMFL) organise une vente de trains miniatures et d’objets ferroviaires. Présen- ce d’exposants professionnels et de parti- culiers, à l’espace Albert-Camus, 2, rue Maryse-Bastié. Entrée à 3 , gratuit -14 ans. Rens.: http://www.amfl.fr/ Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais) Organisée par le Rail model club de la Côte d’Opale (RMCCO) les samedi14 dimanche 15février à l’espace de la Faïen- cerie (avenue John-Kennedy). Rens.: 0687618323 [email protected] Tullins (Isère) Dimanche 15février , le club TulliRail (FFMF) organise sa 1 bourse d’échange de modèles réduits. Salle Jean-Moulin, de 8 à 17h. Entrée à 2 , gratuit -12ans. [email protected] Rens.: http://tullirail.wix.com/tullirail Cahors (Lot) À l’espace Valentré, bourse organisée par l’Association des collectionneurs lotois le dimanche 15février , de 9 à 17h. Entrée gratuite. Rens.: 0565202658 Brignais (Rhône) Dimanche 15février , 45 bourse organi- sée par le MCRA (Miniatures club Rhône- Alpes). Salle des sports Pierre-Minssieux, de 9 à 16h. Entrée: 3,50 Rens.: 0606463781 [email protected] Guilherand-Granges (Ardèche) Organisée par le Club ferroviaire grangeois 07, bourse de maquettes et jouets anciens les samedi21 et dimanche 22février . Salle Agora (av. Georges-Clémenceau), le same- di de 9 à 18h et le dimanche de 9 à 17h. Entrée à 2 , gratuit -12 ans accompagnés. Rens.: 0631415328, 0652763623 http://traingrangeois.jimdo.com/ Tours (Indre-et-Loire) Le dimanche 22février , de 9 à 17h, au parc des expositions, bourse d’échange de jouets et modèles réduits neufs et anciens, organisée par l’Autominiatours. Entrée à , gratuit -15 ans. Rens.: 0676157079 www.autominiatours.com Chamalières (Puy-de-Dôme) Dimanche 22février , de 9 à 17h, l’AFMC organise une bourse pluridisciplinaire au carrefour Europe. Entrée à 1 Rens.: 0473844296 [email protected] Riorges-Roanne (Loire) Samedi 28février et dimanche 1 mars salle du Grand-Marais-Riorges, organisée par le Club des modélistes ferroviaires du Roannais (CMFR42). Rens.: 0477696845 http://riorgesmodelisme.free.fr La Vie du Rail - Février 2015 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD +accès illimité au site laviedurail.com Impression: RAS Imprimerie (95) Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. 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