Portfolio Le concours Facebook des passionnés du rail 3304 Janvier 2015 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 MAGAZINE D ix à quinze milleemplois sont « en risque» dans l’in- dustrie ferroviaire française. C’est le cri d’alarme de la Fé- dération des industries ferro- viaires (FIF) lancé à l’issue du comité stratégique de filière du mercredi 19novembre. Comme la filière compte moins de 30000 personnes, en in- cluant les activités de pose de voie, la menace est colossale. Les responsables de la filière, inquiets depuis longtemps, s’af- folent aujourd’hui de voir les carnets de commandes ne plus du tout se remplir. Pour Jacques Beltran, directeur commercial France d’Alstom Transport, « le marché français ferroviaire et urbain est impacté par des événements qui créent une situation tendue. Il s’agit tout d’abord des difficultés de finance- ment, générées en particulier par les problèmes autour de l’écotaxe. De plus, le 3 appel à projet pour les TCSP n’a pas encore été re- lancé. Aussi, un certain nombre de projets d’agglomération sont- ils remis en cause ou retardés.» Si, sur le marché des tramways, Jacques Beltran signale «de sé- rieux espoirs comme le T1 en Île- de-France ou le tramway de Nice» , ailleurs on est dans l’ex- pectative. On assiste d’autre part, relève- t-il, « à une remise en cause du programme d’acquisition du ma- tériel roulant des TER. Un contrat-cadre avait été signé en 2009, s’inscrivant dans une pers- pective “fois 4”: la multiplication par quatre du trafic des TER. Cinq ans après, où en est-on? Sur 1000 trains du contrat-cadre si- gné par Alstom, 218 trains seu- lement ont été commandés: 184 TER et 34 Intercités.» Sur la question des Intercités «on attend la position de l’État» , au- torité organisatrice de cette ac- tivité, qui, rappelons-le, vient de confier une mission au dé- puté (PS) Philippe Duron. En- fin, Alstom attend une décision de la SNCF concernant le re- nouvellement des TGV, nor- malement à partir de 2019. Dans ce panorama fort sombre, l’Île-de-France, selon l’analyse d’Alstom, résiste plutôt: «les besoins y sont criants, et les projets sont a priori financés» Jacques Beltran. De ce fait, parmi les sites in- dustriels d’Alstom, l’usine Pe- � La Vie du Rail - Janvier 2015 PROJECTEUR © Alstom Transport Industrie. 10000 emplois menacés dans la filière ferroviaire L’industrie ferroviaire française est en grand danger. Les carnets de commandes sont vides. La SNCF tarde à renouveler ses TGV. Les régions ne confirment pas les options sur les TER d’Alstom ou de Bombardier. Les agglomérations, en mal de financement, repoussent leurs projets de tramway. Alarmant état des lieux. Usine Alstom à Belfort. Comme la �lière ferroviaire compte moins de 30000 personnes avec les activités de pose de voie, la menace est colossale La Vie du Rail - Janvier 2015 � 5000 emplois de services liés à l’activité de ces sites. Autant dire que c’est la dispa- rition d’une filière d’excellence, pourtant située dans les tout premiers rangs mondiaux, qui se profile à très brève échéance. LVDR: Comment en est-on arrivé à de telles perspec- tives? J.-P. A.: On ne peut que s’in- terroger sur ces raisons. Pour- quoi en est-on arrivé là, alors même qu’en 2009, au lende- main du Grenelle des trans- ports, l’avenir s’annonçait des plus prometteurs pour notre in- dustrie sur le marché français? Paradoxalement, depuis les As- sises nationales du ferroviaire qui avaient pourtant pour vo- cation, au-delà de l’état des lieux, de redessiner un système plus efficace et plus dyna- mique, jamais la filière indus- trielle ferroviaire française n’a accumulé autant de signes et d’événements défavorables. Une crise économique qui se traduit par une très forte baisse des financements publics. Une politique des transports pu- blics qui tourne ostensible- ment le dos au Grenelle des transports en encourageant à outrance le développement du transport par bus ou par auto- car. Une réforme du système ferroviaire français dont Louis Nègre [sénateur, président du Groupement des autorités de transport, président de la FIF, ndlr ] a rappelé qu’elle ne se préoccupait que de gouver- nance et pas du volet social ou du volet économique (concur- rence, performances du sys- tème, ouverture a la concur- rence). Une SNCF «opérateur de mobilité» qui donne de plus en plus la priorité à des inves- tissements non ferroviaires à travers notamment un certain nombre de développements ou d’acquisitions (iDBus, Greencove, iDVroom…). Des régions qui considèrent que l’inflation ferroviaire qu’elles subissent obère totalement leurs possibilités d’emprunt pour acquérir des nouveaux TER, ne serait-ce qu’à travers des levées d’option. Et puis, au-delà de tous ces facteurs négatifs, pour l’indus- trie ferroviaire en particulier, le constat que le modèle ferro- viaire français totalement sclé- rosé et à bout de souffle, pour- tant remis en cause en 2011, continue de cumuler un en- dettement croissant, une consommation croissante de subventions publiques et des pertes considérables. Nous sommes maintenant plongés en plein «ferro-pessi- misme» et l’idée se répand, comme à la fin des années quatre-vingt-dix, que le ferro- viaire est trop cher, dépassé, obsolète, etc. Et qu’il vaut mieux se tourner vers d’autres modes de transport. LVDR: L’industrie n’est-elle pas victime d’un déclin his- torique du ferroviaire? J.-P. A.: Le ferroviaire est tout sauf un secteur en déclin. Il suffit de regarder la croissance mondiale du marché de cette industrie, proche de 3%, pour bien comprendre que les phénomènes de long terme en termes de concentration urbaine ne peuvent que sou- tenir la croissance de la de- mande de transport collectif. Le ferroviaire en France n’est, bien au contraire, ni le char- bon, ni le minerai de fer des années soixante-dix ou qua- tre-vingt, condamnés à connaître une extinction pro- gressive de leur production dans notre pays, car non com- pétitifs au niveau mondial. Si les besoins existent de façon significative au niveau mon- dial, ils sont également bien réels au niveau de la France. Il faudra bien à un moment ou un autre remplacer le parc de première génération de TGV mis en service en 1981, de même que l’État avait, il y a déjà trois ans, jugé nécessaire de remplacer une partie si- gnificative du parc de train Intercités (Corail, Teoz). De même, alors qu’un nombre croissant de chargeurs appel- lent le fret ferroviaire français à se redynamiser pour répon- dre à leurs besoins, comment imaginer que ce serait «la fin de l’histoire» pour ce seg- ment? Qui plus est, tout le monde s’accorde à dire qu’un effort de régénération mais aussi de modernisation de no- tre réseau français est indis- pensable pour permettre de dynamiser notre système fer- roviaire et pour le rendre plus compétitif afin de répondre aux besoins de l’ensemble de ses clients. Les besoins sont bien réels et même considéra- bles pour la plupart des seg- ments du ferroviaire. LVDR: Si les besoins sont considérables, pourquoi n’ar- rive-t-on pas à les satisfaire? J.-P. A.: Les vrais sujets, c’est celui de la sclérose du modèle économique et celui de l’ingé- nierie financière. Pour le mo- ment, les pouvoirs publics font preuve d’écoute… mais aussi d’un silence assourdis- sant par rapport à cette me- nace qui est désormais non seulement bien réelle mais en- core, de très court terme. On peut difficilement imaginer que sans quelques annonces et décisions publiques à très brève échéance, fortes et cré- dibles, pour permettre de pas- ser le cap des années à venir, la filière industrielle ferroviaire française du matériel roulant puisse perdurer. Louis Nègre a ainsi encore appelé récem- ment à la nécessité d’une poli- tique volontariste et d’une stra- tégie à moyen et long terme pour permettre à notre filière d’excellence de pouvoir se maintenir au 3 rang mondial et de continuer à créer des em- plois en France et en Europe. Il a rappelé que l’ouverture à la concurrence, ne serait-ce que par l’expérimentation, per- mettrait d’apporter un ballon d’oxygène à notre filière, à l’instar de ce qui se passe de- puis 20 ans en Allemagne où les concurrents de la Deutsche Bahn représentent plus de 40% des débouchés de l’in- dustrie ferroviaire pour le ma- tériel roulant. Pour toutes ces raisons, le président de la FIF a déjà eu l’occasion de s’entre- tenir avec Alain Vidalies, se- crétaire d’État aux transports et a également demandé au ministre de l’industrie, Em- manuel Macron, à le rencon- trer dans les plus brefs délais. Propos recueillis par François Dumont Sans quelques décisions à très brève échéance, pour passer le cap des années à venir, la �lière industrielle ferroviaire française ne pourra perdurer «L a Chapelle Internatio- nale est une des rares opportunités logistiques à Paris», affirme Jean-Michel Dupeyrat, le patron d’Espaces ferroviaires, une filiale de la SNCF, dont la mission est d’aménager le fon- cier en assurant la maîtrise d’ouvrage. Ce projet dans le XVIII arrondissement de Paris, confié par Espaces ferroviaires à l’architecte Djamel Klouche, prévoit de mixer deux projets, une base logistique et une zone urbaine sur 6 hectares. Il pro- gresse désormais à grands pas: le permis d’aménager a été obtenu au cours du premier trimestre et les travaux de dé- construction ont démarré en juillet. Il va transformer tout un quartier et est emblématique des chantiers que souhaite por- ter demain SNCF Immobilier, la nouvelle branche de la SNCF, qui va regrouper en son sein � La Vie du Rail - Janvier 2015 Avec la création de SNCF Immobilier, permise par la loi d’août 2014, c’est l’ensemble des propriétés de la SNCF et de RFF qui sont regroupées, tant pour le foncier que pour l’immobilier. À la tête de la nouvelle entité, Sophie Boissard entend valoriser le patrimoine du futur groupe. SNCF Immobilier. Le patrimoine, un filon à exploiter Sophie Boissard. ©SNCF Manuelle Toussaint ACTUALITÉS  La Vie du Rail - Janvier 2015 � venus comme les loyers par exemple. «Je pense que, compte tenu de la taille de ce patrimoine et de sa localisation, on doit être capable de le doubler», assure- t-elle. C’est sur ce pari qu’elle va engager un immense chan- tier au cours des prochaines se- maines pour répondre à quelques questions: «Comment et à quelle vitesse pouvons-nous nous approcher de cet objectif? Faut-il privilégier le cash, impor- tant, avec des ventes? Ou bien plutôt s’orienter vers un dévelop- pement comme le font les CFF pour pouvoir encaisser des reve- nus sur le long terme? C’est cette planification que nous allons établir.» Ce qui est sûr, c’est que la SNCF va chercher à optimiser la gestion du parc immobilier. L’enjeu est de taille puisqu’il re- présente 1milliard d’euros de charges. Soit le deuxième poste de charges de l’entreprise après la masse salariale, selon Sophie Boissard. Son action s’inscrit par ailleurs dans l’effort national en faveur du logement. «Notre ca- pacité est de 5000 logements ré- novés ou construits par an. Nous avons donc une capacité à appor- ter une vraie contribution.» Cette contribution en faveur du logement social risque de peser sur les prix de vente espérés par la SNCF. Mais selon Cécile Queille, la patronne d’ICF Ha- bitat, la partie sociale d’une opé- ration ne représente en général que 30% du total. En re- vanche, libérer des terrains coûte cher. Jean-Michel Du- peyrat reconnaît qu’ «il faut en général engager des frais très im- portants, notamment pour dépol- luer les sites». Dans ce cas, ex- plique-t-il, il arrive que les collectivités participent via des subventions. La patronne de SNCF Immo- bilier va également travailler sur la valorisation des actifs immo- biliers et fonciers et les déve- lopper. «Rien qu’à Paris, les deux tiers des opérations urbaines en cours se font sur du foncier fer- roviaire», rappelle-t-elle. C’est par exemple le cas avec l’opé- ration des Batignolles dans le XVII arrondissement ou avec celle dans le XII autour de Bercy-Charenton ou encore à Paris-Rive-Gauche. Difficulté de l’exercice: la né- cessaire articulation des chan- tiers avec la prise en compte des besoins de transports. Cela en coopération avec les collec- tivités locales, les villes bien sûr et les autres grands aména- geurs, comme par exemple la Société du Grand Paris, avec la- quelle SNCF Immobilier est «en train de nouer une relation très étroite pour accompagner leurs projets de transports». Pour Sophie Boissard, la feuille de route s’annonce «riche et passionnante». L’objectif est de présenter en juillet prochain au conseil de surveillance de la SNCF un plan stratégique à 10 ans pour SNCF Immobilier. Juillet2015, c’est la date pré- vue pour que la nouvelle SNCF soit totalement opérationnelle. Les recettes seront ensuite réparties entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités «à due proportion de ce que chacun apporte». Soit par le biais de sociétés civiles immobilières, SCI, soit par le biais de l’Épic (établissement public à carac- tère industriel et commercial) de tête. Un système qui, mal- gré les apparences de simplifi- cation, annonce des flux fi- nanciers peut-être pas si simples. Marie-Hélène POINGT Le projet de La Chapelle Internationale, dans le XVIII à Paris, a reçu son permis d’aménager. Les travaux de déconstruction ont commencé en juillet dernier. «Rien qu’à Paris, les deux tiers des opérations urbaines en cours se font sur du foncier ferroviaire» © DR ACTUALITÉS La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les premiers diesels de forte puissance A1A-A1A 68000/500, BB 69000 et CC 70000 G. POURAGEAUX, B. COLLARDEY & J.-G. AMPEAU En 1958, alors que le programme d’électrification des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin, la SNCF aborde la modernisation du réseau pour lequel la traction diesel doit remplacer la traction vapeur. L’électrification est alors perçue comme réservée aux lignes à très forts trafics. Cet ouvrage retrace la carrière des premiers diesels de puissance de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver les A1A-A1A 68000/500, qui connurent des débuts difficiles. Pourtant, ces locomotives diesels, malgré leurs insuffisances resteront celles qui ont ouvert la voie à la modernisation des radiales non électrifiées au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage nous livrent, à travers cette série sans ascendance ni descendance, le témoignage d’une époque où la traction diesel se cherchait encore. Caractéristiques techniques: Format: 240 x 320mm. 160 pages. En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 308 Bon de commande page80 49 � D euxième gare d’Île-de- France avec 64000 voya- geurs par jour, Versailles-Chan- tiers entame sa mutation. Commencés fin 2013, les tra- vaux visent à constituer un vé- ritable pôle multimodal connectant à terme trains grandes lignes, Transiliens, RER, bus, le tram-train Massy- Évry et la ligne 18 du métro du Grand Paris. Pour faire face à ces nouveaux enjeux, le bâtiment de 1932 va être totalement rénové et adapté pour améliorer les flux entre la gare et la ville. Le par- vis va être repensé et un nou- veau hall de 3000 m va voir le jour à l’ouest de la gare. Ils seront accessibles par une pas- serelle et une coursive. Le pro- jet va permettre également la création d’une nouvelle gare routière de 14 postes à quai sur l’ancienne friche ferroviaire de la gare. Dans le même temps, une nouvelle voie bus, vélos, piétons en prolongement de l’avenue de Sceaux sera ouverte, créant un accès direct entre le quartier Saint- Louis et la gare routière. Le 15octobre, Jean-Paul Hu- chon et Valérie Pécresse pour la région Île-de-France, Fran- çois de Mazières, maire de Ver- sailles, Patrick Ropert de Gares & Connexions SNCF ou en- � La Vie du Rail - Janvier 2015 ACTUALITÉS Île-de-France. Pôle multimodal: visite dech La ville de Versailles, la région, la direction de Gares & Connexions SNCF ont entrepris de rénover totalement la gare de Versailles-Chantiers, tout en respectant le style des années trente qui signe son identité. Ce sera désormais un véritable et efficace pôle multimodal. Gare de Versailles-Chantiers, en haut, la façade existante avant le réaménagement (mars 2013). Ci-dessus, le hall à la même époque. © SNCF-AREP / Photographe Mathieu Lee Vigneau © SNCF-AREP / Photographe Mathieu Lee Vigneau La Vie du Rail - Janvier 2015 � sûreté. Celle des voyageurs (faits divers, accidents, vio- lences, incivilités…) mais aussi la sûreté des installations ferro- viaires où dégradations, si- gnaux d’alarme intempestifs et autres vols de métaux, par exemple, perturbent et parfois paralysent le trafic sur un ré- seau francilien qui concentre à lui seul près de la moitié des circulations du réseau national et transporte chaque jour ses 3millions de Franciliens. Soit dix fois plus de voyageurs que le TGV. Un réseau dense, voire saturé par endroits, où les chif- fres, s’ils font état d’une baisse très sensible des atteintes physiques contre les clients (-31%) et contre les agents SNCF (-10,8%), et -16% d’actes de malveillance, établis- sent au contraire sur les neuf premiers mois de l’année, un bond de +9% des incivilités signalées. Des chiffres globalement posi- tifs qui tombent bien. La Convention qui lie le Stif et la région à la SNCF et à la RATP arrivera à échéance fin 2015. Et la visite du président de ré- gion s’inscrivait dans un état des lieux préliminaire aux né- gociations complexes qui s’en- gagent dès maintenant. «La présence humaine comptera beaucoup dans cette renégocia- tion», avertit Jean-Paul Hu- chon. Il rappelle que le Stif, qui verse 1,7milliard d’euros par an à la SNCF pour faire circuler ses trains, consacre plusieurs centaines de millions par an à la sûreté. Et finance, on l’ignore souvent, 700 des 1200 postes de la Surveillance générale de la SNCF (Suge) déployés en Île-de-France. Des effectifs qui, tient-il à rappeler, ont aug- menté de 170 postes sur les quatre dernières années. Et en présence d’Abdelhak Kachouri, son vice-président chargé de la Citoyenneté, de la Politique de la Ville et de la Sécurité, il in- siste aussi sur le respect néces- saire qui doit entourer les opé- rations. «Pas de tutoiement» pour commencer, rappelle-t-il. Cette présence humaine, la SNCF est bien consciente de son importance dissuasive. Une enquête clients de l’entreprise le met en évidence. Avec leurs grands dossards SNCF, leurs brassards de gros bras, les agents Suge sont «vus» par 68% des voyageurs interrogés. Des agents en tenue, aisément repérables sur le terrain. For- més au droit pénal et aux techniques d’intervention, as- sermentés pour dresser procès- verbal des infractions au code des transports, relever des iden- tités et armés, leur mission est de prévenir et de protéger. Mais tout autant de conseiller et ras- surer. Et toujours selon les chif- fres de la SNCF, 66% des clients se sentiraient en sécu- rité dans les transports. « Ce n’est pas l’impression qu’on a quand on lit les journaux», fait remarquer malicieusement Jean-Paul Huchon. Qui, s’il ne va pas jusqu’à s’étonner qu’on se préoccupe du pourcentage restant, se dit aussi satisfait de la vidéosurveillance. Il recon- naît, qu’elle peut «faire polé- mique, mais pour le président du Stif , on sait très bien qu’elle est incontournable». Il estime tou- tefois que le parc de 5500 ca- méras dans les gares franci- liennes et quelque 90000 à bord des trains «est maintenant suffisant.» «Toutes les gares d’Île-de-France en sont équipées…», précise pour sa part Alain Krakovitch. Qui n’en annonce pas moins pour 2015, sans en dire plus pour l’instant, un test portant sur cinq gares équipées de dis- positifs promettant «une sécu- rité totale». Chantal BLANDIN © SNCF SNCF et sécurité nationale Risque d’épidémie ou d’inondation mais aussi menaces de sabotages pouvant atteindre le potentiel économique de la France ou ses moyens de défense… la SNCF, qui est considérée comme «opérateur d’importance vitale» doit faire sa part au niveau national de la mise en œuvre des processus de sûreté indispensables. Par rapport au risque terroriste, elle met aussi en place des procédures réactives pour appliquer dans ses aspects liés aux Transports le plan Vigipirate. Des agents très spéciaux Si le PCNS gère et traite aussi les alarmes sur 2700 sites sensibles de l’entreprise, la SNCF ` a mis en place un réseau d’agents de la Suge spécialement formés à la lutte contre les vols de métaux qui peuvent gravement désorganiser le trafic. Et à la pose de dispositifs d’alarme mobiles de détection des intrusions sur ses emprises. Un système baptisé Sézam. Dès le déclenchement d’une alarme, le PC peut mobiliser et envoyer sur place une équipe, et alerter la gendarmerie. Les lignes font également l’objet d’une surveillance par hélicoptères grâce à une convention avec la Gendarmerie nationale. Et en 2015 l’utilisation de drones sera testée. Une cinquantaine de personnes se relaient au Poste de comman- dement national de sûreté (PCNS) pour assurer une surveillance continue dans les transports. Ici, lors de la visite en novembre dernier de Jean-Paul Huchon, président du Stif et de la région. La Vie du Rail - Janvier 2015 � reux pour un système qu’on présentait comme une sorte de tramway léger… Rappelons que le choix d’un matériel sur pneu et, surtout, d’un système propriétaire proposé par une société en grandes difficultés a été vivement critiqué. Le T8, Saint-Denis-Porte-de- Paris - Épinay/Villetaneuse (Hauts-de-Seine) est une ligne en fourche. Il est de ce fait ap- pelé aussi Tram’y. Long de 8,5km, il comporte 17 sta- tions dont trois terminus. Il of- frira aux heures de pointe un tramway toutes les 3 minutes sur le tronçon commun, et toutes les 6 minutes sur chaque branche, l’une pour Épinay, l’autre pour Villeta- neuse. Il sera en correspon- dance avec la ligne de métro 13 à Saint-Denis, les RER D et C, la ligne de tramway T1, le Transilien SNCF comme avec la future tangentielle Nord, et avec plusieurs lignes d’auto- bus. Il relie trois communes, Saint- Denis, Épinay-sur-Seine et Vil- letaneuse, soit un total de 143000 habitants, toutes trois dans la communauté d’agglo- mération Plaine-Commune, qui est désormais riche en tramways, étant desservie par le T1, le T5 et maintenant le T8 qui la traverse de part en part. Ce sont des rames Citadis 302 d’Alstom qui ont été choisies pour cette nouvelle ligne. Le site de remisage et de mainte- nance de Villetaneuse a été inauguré en mai. L’infrastructure revient à 243millions d’euros, pour l’essentiel financés par la ré- gion, le matériel roulant à 43millions pour 20 rames (fi- nancées par le Stif). François DUMONT © Tisseo Saada Schneider L e 25novembre, la dernière soudure a été réalisée sur la ligne de tramway 2, dite En- vol, à Toulouse. La nouvelle ligne, qui s’étend sur 2,4km avec trois nouvelles stations (Nadot, Daurat, Aéroport), doit permettre une liaison di- recte et rapide entre le cen- tre-ville et son aéroport. «Tout est presque terminé, à part les espaces verts et quelques caténaires à poser», s’est félicité Francis Grass, président de la Smat (Société pour la Mobilité de l’agglo- mération toulousaine). Le tramway effectuera des marches à blanc en mars, et la ligne 2 entrera en service en avril2015. À Toulouse, la toute nouvelle ligne Envol. Ici, deux abris voyageurs de la station Daurat. Midi-Pyrénées. Dernières soudures sur la ligne de tramway Envol à Toulouse Rhône-Alpes. Le Regio 2N arrive Depuis le 20novembre, le Regio 2N, conçu et fabriqué par Bombardier Transport à Crespin, est entré en service commercial en Rhône-Alpes, entre Villefranche-sur-Saône et Vienne. Au total, 40 rames seront déployées dans un premier temps sur l’axe Villefranche - Lyon - Vienne et sur l’axe Ambérieu - Lyon - Saint-Étienne dans le courant 2015. La région Rhône-Alpes a retenu la version courte de 6 voitures (83m) du Regio 2N pour répondre à une augmentation de trafic tout en offrant un haut niveau de confort et de services aux voyageurs. Les trains sont intégralement financés par le conseil régional, à hauteur de 400millions d’euros dont 200millions de prêt de la Banque européenne d’investissement. Travaux. Construire quatre LGV en même temps, une erreur selon le Premier ministre Manuel Valls a jugé, le 28novembre, qu’avoir lancé la construction de quatre lignes à grande vitesse en même temps a été «une erreur». Dans son discours de clôture de la 3 conférence environnementale, il a estimé que «l’enjeu majeur, pour le développement durable de nos réseaux ferrés, c’est avant tout de mieux les entretenir». Quatre lignes à grande vitesse (LGV), dont les travaux sont actuellement en cours, doivent être achevées d’ici à 2017: Tours - Bordeaux, Metz - Strasbourg, Le Mans - Rennes, et le contournement de Nîmes et Montpellier. N on, leur voie n’est pas toute tracée. Vers des bu- reaux ou des filières com- merciales ou sociales. Et elles ne peuvent plus dire que cer- tains métiers ne seraient pas leur genre. «À la SNCF, les filles peuvent faire tous les mé- tiers, assure Barbara Dalibard. Tous, au sein de l’ensemble du groupe, leur sont ouverts. Y compris ceux qui sont réputés masculins.» La directrice gé- nérale Voyageurs est venue en personne, le 25novembre à Paris-Nord, en donner la preuve par l’exemple. À l’oc- casion du troisième Girl’s day. Un «jour des filles» organisé par l’entreprise, sur le modèle pratiqué dans d’autres pays et en partenariat avec l’Édu- cation Nationale. Une opéra- tion séduction en direction de 3000 collégiennes et ly- céennes qu’elle décline un peu partout à travers la France pour leur faire dé- couvrir la variété de ses of- fres d’emploi. Avec un objectif: augmenter un pourcentage de femmes qui s’établit à 21% pour l’ensem- ble du groupe. Et ne dépasse pas un petit 3 à 10% dans cer- taines filières. Ce jour-là, dans la grande gare parisienne, les filles étaient in- vitées à monter par groupes à bord d’une rame Transilien � La Vie du Rail - Janvier 2015 La SNCF veut améliorer la mixité dans l’entreprise. En partenariat avec l’Éducation nationale, elle organisait le 25novembre dernier, pour la troisième année, une journée à destination des filles. L’objectif de ce Girl’s day: susciter des vocations dans des métiers a priori considérés comme masculins. Métiers SNCF. Un jour rien que pour les filles Photos J-J. D’Angelo, Adrien Toubiana, Sébastien Godefroy / SNCF ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Janvier 2015 fret, plus exigeant en fiabilité des matériels qu’en gestion de la saturation. L’Europe occi- dentale demeure le premier marché mondial du ferro- viaire, et, à plus forte raison, avec une proportion de près de 16%, de la signalisation et du contrôle-commande. Une part record due à la den- sité des trafics et à la densité urbaine du vieux continent. Cependant, les «drivers» de la croissance sont dans la zone Asie-Pacifique. Pas dans tous ses pays. Le Japon reste encore largement fermé, même si Thales a décroché en janvier dernier auprès de JREast, un contrat qualifié d’historique et salué par les pouvoir publics, pour un sys- tème CBTC destiné aux 30km de la ligne Joban, dans l’agglomération de Tokyo. Une première mondiale, a-t-on alors souligné. Cette hirondelle n’a pas fait le prin- temps. Il semble que tel n’était pas son but aux yeux des Japonais qui, dans une partie serrée avec les Euro- péens, cherchent à montrer, grâce à ce bel hapax, que leur marché est moins verrouillé qu’on ne le dit. À suivre tout de même. Pour l’avenir du secteur, ana- lyse Jean-Pierre Audoux, dé- légué général de la Fédération des industries ferroviaires «l’ERTMS niveau3, au- jourd’hui encore assez concep- tuel, va connaître un dévelop- pement assez fort. Dans le domaine, comme pour le CBTC, c’est surtout la Chine qui va ti- rer l’activité.» Sur le Vieux continent, le réseau ferroviaire français est un peu à la diète. En Allemagne, le Bund a voté fin 2013 une rallonge de 200millions d’euros sur un corridor pour la signalisation. C’est important, mais on ne peut pas trop espérer: il manque 1,5milliard d’euros par an pour rénover les lignes existantes. Le Royaume-Uni s’annonce comme le pays le plus dynamique, dans une Europe un peu flat , mais tou- jours bien confortable. F. D. ACTUALITÉS Le CBTC Siemens (Trainguard MT) de la Canarsie Line à New York a été développé en France. La Vie du Rail - Janvier 2015 � «S i les Français et les Al- lemands avaient mis autant de volonté à faire pro- gresser ERTMS qu’à lui mettre des bâtons dans les roues ces quinze dernières années, on n’en serait peut-être pas là!» Cette remarque récemment émise par un spécialiste de la signa- lisation venu d’un pays voisin de la France et de l’Allemagne résume la différence de point de vue entre réseaux ferrés s’étant déjà dotés de systèmes performants et réseaux qui auraient tout à gagner en adoptant ERTMS (European Rail Traffic Management Sys- tem). Ce «système européen de gestion de la circulation ferro- viaire» , qui est loin d’équiper tous les réseaux ferrés du continent, associe en principe le standard européen de contrôle-commande ETCS (European Train Control Sys- tem) à la télécommunication ferroviaire GSM-R. «En prin- cipe», car le problème d’ERTMS est que certains de ses aspects techniques, for- malisés dans la deuxième moitié des années 1990, sont aujourd’hui dépassés. En par- ticulier, le GSM-R ne bénéfi- cie pas de tous les «plus» ap- portés depuis son adoption par la téléphonie 3G, puis maintenant 4G. Mais est-ce un problème? Pour les uns, oui, et ceci justifie une cer- taine réticence à adopter ERTMS (par la SNCF en par- ticulier). Pour les autres, non, car la nature des informations de sécurité à transmettre en- tre sol et train ne nécessite pas des performances supérieures à celles du GSM-R. D’ailleurs, ce dernier donne globalement satisfaction et son déploie- ment progresse plus vite qu’ERTMS, en France et dans la plupart des pays européens. Côté ERTMS, à côté des ré- seaux réticents cités plus haut, Les grands projets qui marchent… et ceux qui ne marchent pas ERTMS, pas vraiment standard, divise toujours l’Europe ferroviaire. Le CBTC, après les métros, s’intéresse aux trains de banlieue. Alors que la commande centralisée s’impose outre-Manche et outre-Rhin. Petit tour d’Europe… L’Eurobalise, équipement- clé pour ETCS/ERTMS, peut être utilisée par d’autres systèmes de transmission sol-train. Patrick Laval - Photorail I l s’appelle e320, comme la vitesse qu’il pourra attein- dre en service. Mais aussi Class 374 pour les Britan- niques. Et la première appa- rition officielle de ce nouvel Eurostar était très attendue, plus de quatre ans après sa commande à Siemens. Un choix qui avait alors fait cou- ler beaucoup d’encre… Le 13novembre, le grand moment était enfin venu, dans le cadre de la célébra- tion des vingt ans de des- sertes à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Londres. À cette occasion, Nicolas Pe- trovic, directeur général d’Eu- rostar, a annoncé la com- mande de sept e320, en plus des dix du marché de 2010. Ce qui porte à 17 le total des nouvelles rames à produire par l’usine allemande de Kre- feld. L’aspect extérieur du train Siemens, très similaire aux autres trains à grande vitesse Velaro les plus récents (telle la série 407 de la DB) com- mençait à être connu grâce aux photos prises par les fer- roviphiles le long des voies sur lesquelles l’e320 était testé ou acheminé. Ces prises de vue ont également dévoilé la nouvelle livrée extérieure signée Pininfarina. Mais les aménagements intérieurs, également signés Pininfarina, restaient un secret bien gardé. Tout ce que l’on savait, c’est que grâce à la motorisation répartie, le nouveau train of- frirait « environ 900 places assises » (894 pour être exact). Soit environ 20% de sièges en plus, à longueur égale, que les actuelles rames articulées TMST (TransMan- cheSuperTrain, l’Eurostar) dont les 18 voitures sont en- cadrées par deux motrices sans voyageurs. Composé de 16 voitures sur deux bogies, dont 8 motrices (16MW), l’e320 est le plus long des Velaro: avec ses 400m au total, il dépasse La Vie du Rail - Janvier 2015 � Le 13novembre, la gare londonienne de Saint Pancras a accueilli pour la première fois une des dix rames à grande vitesse e320 commandées par Eurostar à Siemens en 2010. À l’occasion, l’opérateur transmanche a annoncé la commande de sept rames de plus de ce nouveau modèle apte à 320km/h. Transmanche. Dans les coulisses du nouvel Eurostar L’aspect extérieur du nouveau train et sa nouvelle livrée sont signés Pininfarina � La Vie du Rail - Janvier 2015 bien la distance entre ra- meaux de communication consécutifs dans le tunnel sous la Manche. Mais s’il oc- cupe la même longueur de quai que les TMST, les em- placements de ses portes d’accès ne « collent » pas du tout avec les marquages au sol des accès aux rames ac- tuelles! Pour les invités du 13no- vembre, ce détail n’avait pas encore d’importance. L’essen- tiel était de visiter enfin le nouveau train, dont la com- position est très différente des rames actuelles. Désormais, les classes Business Premier et Standard Premier (222 sièges) occupent deux groupes de trois voitures aux extrémités de la rame (01 à 03 et 14 à 16), alors que les deux compartiments bar-buf- fet sont regroupés dans les voitures du milieu (08 et 09), qui offrent aussi des places assises en classe Standard (672 sièges), comme les voi- tures 04 à 08 et 10 à 13. Et quelle que soit la classe, un ACTUALITÉS Comme les rames TMST actuelles, les rames e320 présentent une longueur à quai totale de 400 m (ici à Londres Saint-Pancras). La Vie du Rail - Janvier 2015 � wi-fi gratuit sera offert par Eurostar, qui a également dé- veloppé un portail d’infor- mation en direct (circulation du train, météo, tourisme, ac- tualité…), complétant les écrans d’information (en français, anglais et néerlan- dais), régulièrement implan- tés au plafond sans être en- vahissants, vu le volume dis- ponible. Car la sensation d’espace, si caractéristique des rames de la famille Velaro de Siemens, se retrouve dans l’e320, dont les aménagements sont net- tement plus généreux que les intérieurs étriqués des voi- tures actuelles. Il est vrai que ces dernières, directement dérivées du TGV, présentent en outre un bas de caisse « rétréci » à cause des quais hauts du réseau classique bri- tannique. Comme ce dernier n’est plus emprunté par Eu- rostar depuis novem- bre2007, après l’achèvement de la ligne nouvelle HS1, le nouveau matériel peut enfin exploiter à fond le gabarit eu- ropéen, y compris entre le Tunnel et Londres. Nouveauté pour Eurostar: l’occupation des sièges est in- diquée sur des afficheurs à LED incorporés aux porte- bagages. Pour les bagages trop lourds pour être rangés en haut, des racks sont ins- tallés entre certains sièges ou en extrémité de voiture (avec éclairage). Entre certains La sensation d’espace, si caractéristique des rames Velaro de Siemens, se retrouve dans l’e320 Conforme aux STI grande vitesse, la cabine est presque identique à celle des autres Velaro, à ceci près que les manipulateurs de traction et de freinage ont été inversés. L’architecture de l’e320 tranche totalement avec les rames articulées à motorisation concentrée des TMST. Ici, la motorisation est répartie et les voitures reposent sur deux bogies. Noter le pantographe levé. � La Vie du Rail - Janvier 2015 sièges se trouvent également de grandes poubelles, qui remplacent avantageusement les petites boîtes actuelles. Enfin, l’éclairage indirect basse consommation est effi- cace sans être violent. Dans les voitures Business Premier et Standard Premier (la différence entre ces classes est plus une question de ser- vice que d’aménagement, ici en 2+1 de front), les sièges confortables (coussins exten- sibles) à liseuse individuelle incorporée font alterner des nuances de beige et de brun pour « casser » l’effet tunnel que pourrait procurer le cou- loir central. Sous les accou- doirs, des prises de courant ACTUALITÉS La largeur des intercirculations surprendra les habitués des rames actuelles. Un vrai compartiment pour le personnel commercial. Enfin un équipement pour faire du « vrai » thé et du « vrai » café ! La Vie du Rail - Janvier 2015 � britanniques et continentales sont installées, ainsi que des ports USB. Entre les sièges en vis-à-vis, des tables extensi- bles sont installées. Pour les autres places assises, les dos- siers des sièges comprennent un petit miroir et une po- chette de rangement, en plus de la tablette rabattable et du porte-gobelet. Et contrairement à l’avion, l’inclinaison du dossier ne gêne pas le voisin de der- rière! La visite de la classe Business Premier ne serait pas com- plète sans un passage en re- vue des aménagements spé- ciaux, en particulier pour les PMR (toilettes et espace avec boutons d’appel), les com- partiments cloisonnés pour le personnel et de petits com- partiments vitrés (deux places ou une place avec stra- pontins) pour VIP. Et pour assurer une restauration à la place digne d’un service haut de gamme, une section de C’est en classe Standard que le progrès est le plus remarquable : même si l’aménagement est dense, les sièges inclinables ont fait leur apparition et les prises de courant sont généralisées. Dans les deux classes, des écrans d’information sont régulièrement implantés au plafond. Des afficheurs à LED indiquent l’occupation (ou non) des sièges. La Vie du Rail - Janvier 2015 � À la tête d’un consortium composé d’Alcatel Lucent Rou- manie et de Pas 97 Impex, Als- tom va fournir aux Chemins de fer roumains (CFR) sa solution ERTMS de niveau 2, Atlas 200, pour le tronçon à grande vitesse Sighisoara - Coslariu - Simeria. La part d’Alstom dans ce contrat s’élève à près de 100millions d’euros. Cet accord marque le début des vastes travaux de modernisa- tion et de signalisation sur le tronçon ferroviaire de 170km, qui devraient s’achever dans 40 mois. Le nouveau système de signalisation augmentera la vi- tesse commerciale, qui passera de 120 à 160km/h. Afin de tester et de mesurer les performances des systèmes li- vrés, Alstom fournira à CFR un train régional, un Coradia po- lyvalent bimode (électrique et diesel), entièrement équipé pour les essais. Alstom fournira aux chemins de fer roumains sa solution ERTMS niveau 2 M etrorex, l’exploitant du métro de Bucarest, a confirmé à CAF l’extension du contrat de four- niture de rames de métro pour la capitale roumaine. Entre 2013 et novembre2014, CAF a livré 16 rames comme le prévoyait le contrat de sep- tembre2011. L’extension porte sur la livraison de huit rames supplémentaires pour un mon- tant de 47millions d’euros et dont le financement est assuré par la Banque européenne d’in- vestissement. Les trains, com- posés chacun de six voitures, sont destinés à la ligne 5 du mé- tro de Bucarest. Roumanie. Le métro de Bucarest commande des rames supplémentaires à CAF Finmeccanica a confirmé, le 18 novembre, avoir reçu une offre d’Hitachi pour le rachat de sa division transport, comprenant à la fois AnsaldoBreda (matériel roulant) et Ansaldo STS (signalisation). « Finmeccanica entame désormais l'analyse de l'offre afin de débuter le processus de négociations » , a ajouté le groupe italien dans un communiqué, sans plus de précision. Selon Nikkei, le montant de la transaction serait de 1,4 milliard d’euros. Le groupe italien n’a pas évoqué d’offre de CNR qui selon Nikkei, se serait retiré juste avant la date limite de remise des offres, le 17 novembre. Le chinois était pourtant l’un des deux derniers groupes en lice, intéressés par tout ou partie des deux filiales spécialisées dans le ferroviaire du conglomérat italien. Hitachi seul candidat à l’achat d’Ansaldo France - Allemagne. iDBUS a ouvert une nouvelle ligne vers Aix-la-Chapelle et Cologne Depuis le 1 décembre, iDBUS, la filiale de la SNCF de bus à longue distance a ouvert une nouvelle ligne entre Pa- ris et Cologne, et qui desservira aussi Aix-la- Chapelle. Le temps de parcours est de 6heures 10 entre Pa- ris et Aix-la-Chapelle et de 7heures 35 entre Pa- ris et Cologne. Le coût du billet s’élève à 29euros le Paris - Aix et 35euros le Paris - Co- logne. iDBUS a noué un parte- nariat avec le transpor- teur allemand par bus ADAC Postbus, pour vendre des titres et opti- miser les relations vers Berlin, Hambourg, Mu- nich, Dortmund ou Francfort. Les réservations de la nouvelle ligne sont ou- vertes depuis le 20no- vembre. L’exploitant du métro Metrorex a commandé huit rames de six voitures supplémentaires, le contrat initial por- tait sur 16 éléments. Suite au concours photo organisé par Rail Passion sur http://www.facebook. com/editions.LaViedu Rail, nous reproduisons dans ces pages les clichés des gagnants ainsi que quelques-uns de nos coups de cœur. Concours Facebook. photos les plus aimées PORTFOLIO Wagon fret dans une ancienne gare de triage ardennaise, aujourd’hui perdue dans la végétation. © Pauline Blanc La Vie du Rail - Janvier 2015 La Vie du Rail - Janvier 2015 1. UM de TGV Réseau Duplex sur la LGV Sud-Est à Chevry-Cossigny (77). © Benoît Mazerolles 2. Passage en fin d’après- midi sous une douce lumière de l’HLP 436503 Neussargues - Saint- Chély-d’Apcher composé des BB 67579 & 67453, toutes deux en livrée fret. © Xavier Sanchez 3. La BB 25259 remorquant un TER Lyon - Annecy traverse la plaine de l’Ain complètement enneigée et se dirige sur Meximieux. décembre 2010. © Alexis Bonnet 4. © Philippe Lagathu La Vie du Rail - Janvier 2015 PORTFOLIO La Vie du Rail - Janvier 2015 La Vie du Rail - Janvier 2015 � 1. Le train de nuit Paris-Austerlitz - Briançon franchit le viaduc de Réallon près de Savines et se dirige vers son prochain arrêt Embrun, avec en arrière-plan le lac de Serre-Ponçon à son niveau maximal pour la saison. Juin 2011. © Bruno Pons de Vincent 2. Le 31mai 2009 dans le secteur de Brugeilles (43) les 67445 et 67424 en UM acheminent une rame vide à destination d’Aurillac pour faire un train de pèlerins le lendemain. © Fabrice Douhet 3. La Z 5346 à Villeneuve-Prairie. © Patrick Goronflot 4. Vision nocturne de la gare de LaRochelle sous la belle marquise avec le 63620 du dépôt de Nantes. Mars1991. © Noël Albert 5. Les bogies intermédiaires des remorques de la rame TGV Sud-Est 18, sur une voie de garage du Technicentre SNCF de Romilly. © Nicolas Bleuse 6. Fin août1966 à Paris-Austerlitz: les voies banlieues étaient encore au niveau des voies grandes lignes, et ce train en provenance de Saint- Jean-de-Luz a été exceptionnellement reçu sur une voie banlieue paire, en raison de l’importance du trafic! © Maurice Topcha © Alexandre De Matteis La Vie du Rail - Janvier 2015 � 1. Le Train des municipales… et son reflet. © Marc Cravé 2. Par un beau soleil d’été, train de machines «nez cassé» sur le pont de Béziers, avec la 22324 suivie de la 22328 et de la 22331, le 04/10/2014. © Nicolas Cortes 5. La locomotive suisse C 5/6 2978 en plein effort sur la ligne franco-suisse au viaduc de la Prise-Mylord au-dessus de Saint-Sulpice lors du 150 anniversaire du chemin de fer de l’Arc jurassien. © Pablo Hoya 4. Super combiné au Buet: deux Z 600 viennent en aide à une Z 850 le 31janvier 2012. © Alexis Metzger 5. Passage d’un RER C sur le viaduc de Passy- Grand-Bras à Paris le 25octobre 2011. © Philippe Abadie 6. La BB 67251 à la traction et la 69485 en queue encadrent les voitures d’inspection Lucie & Vulcain dans un très épais brouillard sur la marche Poitiers - Saint-Pierre- des-Corps le 30septembre 2014, vues ici à Châtellerault (86). © Sylvie Gonthier 7. TGV Lyria Paris - Lausanne/Bretonnières canton de Vaud, septembre2014. © Jean-Yves Claude 8. Le train de l’AAATV CVL en provenance de Normandie et en direction d’Orléans, en gare de Saint-Pierre-des-Corps, le 5octobre 2014. © Blackmoone 9. © Arnaud Vallet 10. En cette soirée d’été 2013 le train de bois n°62444 en provenance de l’usine Fibre Excellence de Tarascon et à destination de Langeac, mené par sa non moins quotidienne UM de G 1000 ECR, passe vers le pont d’Alleyras sous une éclaircie inopinée. © Rémi Lapeyre 11. La Re 460 019-3 avec un IR en direction de Genève-Aéroport à Noës-Sierre (Suisse). © Romain Constantin 12. Le train Casablanca - Oujda proche de la gare d’Oujda avec les locomotives DH 403 et DH 370 (derrière) et les voitures Corail. Photo prise le 17/09/2013. © Yassir Maqri 13. Composition minimale pour ce TER Rodez - Toulouse traversant ici le viaduc de la Gascarie. Au fond, la cathédrale Notre-Dame-de-Rodez. 30/10/14. © Luc Loyez C e livre retrace «en images» le parcours de Jacques Defrance, dessinateur industriel à la CEM (Cie Élec- tro-Mécanique), plus connu comme le créateur des ou- vrages sur le matériel moteur SNCF, surnommé «le Mat Mot», publié depuis 1968 par La Vie du Rail . Il fut aussi un fervent défenseur de la culture ferroviaire et de son patrimoine par le biais de son engagement dans de nombreuses associa- tions de sauvegarde (Afac, Ajecta, Copef). Pendant qua- rante-sept ans, toujours accom- pagné de ses fidèles boîtiers photos, Semflex, Rolleiflex, Rol- leicord en 6x6 et de son antique � La Vie du Rail - Janvier 2015 BONNES FEUILLES Matériel. 1950-1980: 300 photos ferroviaires inédites Des années durant, Jacques Defrance a écumé gares et dépôts pour constituer un inventaire photographique quasi exhaustif du matériel français des années 50, 60 et 70. Il est à l’origine du «Matériel moteurSNCF», manuel de référence. Les auteurs d’«Arrêt sur images - 1950-1980», Denis Redoutey et Guy Defrance, rendent hommage à son travail en sélectionnant quelque 300 photos issues du fonds familial. Ikonta en 6x9, Jacques Defrance va écumer, en N&B et timide- ment en couleurs, les gares, les dépôts et tout le réseau ferro- viaire français à la recherche d’insolites ou de nouveautés. À destination de ses livres et de ses articles dans les revues fer- roviaires, il réalise un inventaire photo quasi exhaustif du maté- riel moteur et remorqué circu- lant en France dans les années 1950, 60 et 1970. Le résultat en sera, en 1977, L’Inventaire du matériel moteur SNCF , une édi- tion de La Vie du Rail toujours inégalée à ce jour avec 660 pages, 545 photos N&B et 605 schémas ou dessins. Son souci La Vie du Rail - Janvier 2015 � Présence insolite le 23mai 1959 aux garages de La Chapelle d’une rame diesel VT 11 TEE allemande. Ces rames de la DB assu- raient les trains de Paris-Nord vers l’Allemagne. Elles devin- rent VT 601 à partir de 1969. (Suite page 34) BONNES FEUILLES � La Vie du Rail - Janvier 2015 L’automotrice Z 7001 dite «Zébulon» servant aux essais du bogie Y 226 et de la transmission tripode du futur TGV Sud-Est. Une vue d’ensemble du dépôt de La Plaine en direction de Paris, le 19juin 1948, prise de la tour �orentine (poste d’aiguillages) du dépôt. Sur les voies rayonnantes, l’on remarque l’omniprésence de la vapeur avec des engins de type 040 TA, 040 TE, 040 TG, 050 TE, 140 B, 150 B, 231 E. La Vie du Rail - Janvier 2015 � Cliché exceptionnel du 23octobre 1971 de la ligne de Pont-Cardinet à Auteuil/Boulogne et du raccordement de Boulainvilliers avant sa reconversion le 25sep- tembre 1988 en ligne VMI (Vallée-de-Montmorency - Invalides) reliant la gare du Champ-de-Mars sur la ligne C du RER à Ermont- Eaubonne. En plein milieu du XVI arrondissement pari- sien, la gare de Boulainvilliers avec sa très belle passerelle voyageurs enjambant les voies et, au second plan, le tunnel d’accès, au gabarit généreux, vers la station Henri-Martin. Dernier jour de circulation sur la ligne de Saint-Germain pour les automotrices Standard 750 V de la banlieue de Paris-Saint-Lazare. Une composition double de Z 1400 au train 6806 en direction de Paris passe ici au Vésinet le 30septembre 1972. C’est la RATP avec la ligne A du RER entre Auber et Saint-Germain-en-Laye qui assurera la relève sur cette ligne. � La Vie du Rail - Janvier 2015 CULTURE RAIL © Bruno CABANIS Œuvre d’Adolphe Dervaux, architecte du Nord-Sud, l’édicule Art déco en béton de la station Vaneau a été construit en 1923. La Vie du Rail - Janvier 2015 � Photos © Bruno CABANIS Concorde �gure au nombre des stations dites «culturelles» et a reçu un décor évoquant la Déclaration de droits de l’homme et du citoyen imaginé par l’artiste Françoise Schein. Une rame du Nord-Sud circulant encore, en 1972, sur la ligne 12.  La Vie du Rail - Janvier 2015 suivent les tendances et les modes de l’époque: carrossage, carreaux de faïence orange, éclairage de couleur… À partir des années cinquante, de grands plans de rénovation des stations sont régulièrement lancés, dont les styles se suivent mais ne se ressemblent pas: le style «Mouton-Duvernet» (1965-1974) et son utilisation déraisonnable de la couleur orange; le style «Motte-An- dreu» (1974-1984) qui concerne une centaine de sta- tions, où les rampes lumineuses s’inscrivent dans des coffrages colorés et dont les sièges «Motte» restent un modèle du genre; le style «Ouï-dire» (1985-1992) et ses sièges «assis-debout», véritable trau- matisme pour les amateurs de confort. Dernier en date, le plan «Rénovation du métro» dé- buté en 1997 et qui doit se pro- longer jusqu’en 2020 voit le re- tour en grâce des frises et du carreau blanc biseauté (conçu à la base pour pallier au manque de lumière dans les en- trailles du sous-sol parisien) et se veut un retour aux traditions esthétiques du réseau. Le style résolument contemporain de la ligne 14 développé en 1998, qui, de son édicule en bulle du parvis de la gare Saint-Lazare jusqu’aux lignes de ses stations, a l’ambition de poser les bases du métro parisien du nouveau siècle qui s’annonce. La RATP a également fait de son réseau un espace d’expression pour les artistes. Des œuvres d’art y trou- vent leur place comme le «Kiosque des noctambules» de Jean-Michel Othoniel, où l’utilisation de l’aluminium et de 800 perles de verre soufflé de Murano transforme l’entrée de la station Palais-Royal- Musée-du-Louvre en un bijou fantaisiste qui brille dans la nuit parisienne. L’ouvrage s’achève sur un tour d’horizon succinct du matériel roulant utilisé de- puis la naissance du métropoli- tain. Des premières voitures – des caisses de bois verni repo- sant sur deux essieux et tractées par une motrice – aux métros automatiques MP 89, MP 05 et MF 01, en passant par les my- thiques Sprague-Thomson ou le métro sur pneu MP 55, le matériel a suivi naturellement les grandes évolutions tech- niques de son temps. Les évo- lutions dépassent la vitesse ou la fiabilité des voitures, car elles sont aussi le prolongement rou- lant de l’identité du réseau. Après la lecture de cet ouvrage passionnant, vous ne prendrez plus le métro de la même ma- nière, vous attardant désormais sur tous ces détails qui en font un lieu à part, en constante évo- lution, sans que son identité vi- suelle ne soit jamais altérée. Samuel DELZIANI CULTURE RAIL Photos © Bruno CABANIS Paris métro - Histoire et design, par Sybil Canac et Bruno Cabanis. Éditions Mas- sin. Un ouvrage de 192 pages au format 19 x 23cm. En vente à la librairie de Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance ( La Vie du Rail , BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 121 360. Prix: 29,50 � Le sigle CMP gravé dans la vitre de la cabine du chef de station située sur les quais. Pilastres verts ornés de motifs �oraux, décors en céramique datant de 1906 et subsistant à la station Gare-d’Austerlitz. � La Vie du Rail - Janvier 2015 core la mine de Saint-Georges- d’Hurtières. À l’entrée de la val- lée de la Maurienne, pendant sept siècles, des générations de mineurs y ont extrait le plomb argentifère et le cuivre pour pro- duire du fer de très bonne qua- lité. Afin de circuler dans ce ré- seau labyrinthique de plus de 20 kilomètres (on y compterait 700 carrefours!), des infra- structures sont créées à partir de 1875 par la Compagnie Schneider du Creusot qui vient de prendre la gestion de la mine de fer. Des rails sont posés où CULTURE RAIL © Sébastien Berrut © Sébastien Berrut L’ usager du métro mosco- vite pour occuper ses trajets pendulaires pourra bientôt découvrir ou redécouvrir les chefs-d’œuvre de la littéra- ture russe du XIX siècle. Tolstoï, Dostoïevski, Gogol, Boulgakov ou encore Pouch- kine seront accessibles pour les voyageurs équipés de smartphones ou de tablettes. Ils auront seulement à scan- ner un code pour télécharger gratuitement Guerre et paix La Mouette ou L’Idiot en at- tendant la prochaine rame. En phase de test dans quelques stations, l’opération pourrait, en cas de succès, être étendue à l’ensemble du réseau, soit 195 stations. Afin d’agrandir le rayonnage de cette bibliothèque virtuelle, les Moscovites pourront pro- poser de nouveaux ouvrages. L’opération est, selon le quo- tidien britannique The Guar- , très bien accueillie par les usagers, même si certains préféreront toujours le bon vieux papier imprimé aux écrans lumineux pour se plonger dans la grande litté- rature. Un projet identique est déjà en cours dans les 700 tram- ways, bus et trolleybus qui circulent tous les jours dans la capitale russe. À quand, en France, la possibilité de télé- charger les œuvres de Proust ou de Zola dans les gares et les stations de métro? Samuel DELZIANI � La Vie du Rail - Janvier 2015 Téléchargements gratuits. Le métro de Moscou va devenir une bibliothèque virtuelle Rimskaya, une des stations emblématiques du métro moscovite. © Antares Reportage. Prix France Info - XXI pour La fille du rail e Prix du reportage France Info - XXI a été décerné cette année à Eva Sehet et Maxime Caperan pour leur reportage La fille du rail . Depuis 2011, le prix France Info - XXI ré- compense «le travail non publié d’un auteur de moins de trente ans». Pour cette quatrième édition, le jury composé de professionnels de l’information était présidé par Jean-Pierre Perrin de Li- bération . Les lauréats ont reçu une dotation de 5000euros en récompense de leur tra- vail. Les deux journalistes ont suivi Alima, la première che- minote d’Afrique de l’Ouest. En plein cœur d’un Mali dé- stabilisé par l’une des plus graves crises de son histoire (rébellion des communautés touarègues, activisme d’Al- Qaïda au Maghreb islamique et intervention française), elle conduit d’antiques locomo- tives qui effectuent la liaison entre Dakar au Sénégal à Ba- mako, la capitale malienne sur ce qui reste de la ligne de chemin de fer Dakar - Niger mise en service par le géné- ral Gallieni en 1924. Depuis 2003 et la privatisation de la ligne, une coentreprise, Transrail, l’exploite. Alima passe le concours en 2008 et intègre la société. Elle ex- plique: «Dans la tradition, la femme ne pouvait pas entrer dans la locomotive. C’était ré- servé seulement pour les hommes. Jamais je n’aurais imaginé qu’un jour je devien- drais cheminote.» Aujourd’hui, elle transporte notamment des tonnes de ma- tériels acheminées par les Na- tions unies, l’organisation in- ternationale s’installant durablement dans le pays. Alima présente le visage d’une femme malienne entre tradi- tion et modernité qui travaille dans un monde exclusivement masculin. Le reportage nous plonge également dans l’his- toire ferroviaire de l’Afrique de l’Ouest, de sa grandeur pas- sée, de ses drames, de son pré- sent incertain et d’un futur en- core plus flou. Vous pouvez découvrir leur re- portage en suivant ce lien: http://www.revue21.fr/IMG/pdf/ Fille_du_rail-.pdf S. D. Eva Sehet et Maxime Caperan, les lauréats de cette 4 édition du Prix du reportage. © Christophe ABRAMOWITZ/Radio France CULTURE RAIL S elon les dernières informa- tions glanées sur Internet, la réouverture de la Grande Cein- ture Ouest serait morcelée en différentes étapes: liaison Saint-Germain RER A - gare SNCF de Saint-Cyr-l’École en passant par la gare de Saint- Germain-Grande-Ceinture; prolongation jusqu’à la gare de Poissy-Grande-Ceinture; extension jusqu’à Achères- Chêne-Feuillu, nouvelle halte à créer en pleine forêt de Saint-Germain en bordure des voies de la SNCF en direction de la Normandie; raccordement de cette nou- velle liaison à Achères-Ville au pied de l’actuelle gare du RERA. L’actuel projet induit les ques- tions suivantes: pourquoi créer une nouvelle voie entre Saint-Cyr-Grande- Ceinture et Saint-Cyr-SNCF alors que l’actuelle ligne de Grande Ceinture est raccordée à Versailles-Matelots dont il suf- firait de réhabiliter l’ancienne gare, quand de surcroît cette voie ferrée devra être conservée pour assurer l’entretien des rames de tramway prévu à Ver- sailles-Matelots? Compte tenu de l’enclavement de la gare SNCF de Saint-Cyr qui pourrait être incompatible avec une dou- ble voie sans grands travaux et de l’important dénivelé entre la Grande Ceinture et cette der- nière gare, ce raccordement baptisé «virgule» engendrera de nombreux problèmes et alourdira l’investissement; pourquoi raccorder la Tangen- tielle Ouest (TGO) à Achères- Ville en déboisant six hectares de la forêt de Saint-Germain alors que son terminus naturel et existant est Sartrouville? À proximité du triage d’Achères, la double voie de la Grande Cein- ture se scinde en deux, raccor- dées au réseau national de part et d’autre des voies en direction de la Normandie, qu’en sera-t-il de ceux en provenance de Nor- mandie? À noter: la SNCF s’est toujours refusée à arrêter ses trains de voyageurs en gares de Sartrou- ville ou de Maisons-Laffitte qu’ils traversent en vitesse. � La Vie du Rail - Janvier 2015 Tangentielle Ouest. Bon sens et intérêt général ont-ils prévalu dans l’élaboration du projet? Une rame Z 6400 en gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture. © Eole99 DIALOGUE En dernier lieu, la halte de Chêne Feuillu implantée sur le côté droit du réseau SNCF s’ef- fectuera-t-elle par voie unique ou double voie, ce qui nécessi- terait dans ce dernier cas la modification ou la reconstruc- tion des deux ponts de Grande ceinture enjambant le réseau SNCF? Le tronçon de Grande Ceinture entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget est en cours de réhabi- litation, il suffirait d’appliquer le même traitement à celui entre Sartrouville et Épinay-sur-Seine pour avoir une liaison continue du Bourget à Versailles-Matelots et au-delà Massy-Palaiseau. Le terminus naturel de la TGO est donc Sartrouville et non Achères-Ville, la correspon- dance avec le RER A s’effectue- rait à Sartrouville et non à Achères, les deux gares étant voisines. La SNCF objectera que le faisceau de voies qui tra- verse cette gare est saturé par les différents trains qui la traver- sent mais cette solution n’est peut-être pas impossible, elle mériterait d’être étudiée. La réhabilitation de la Grande Ceinture implique, compte tenu du mode de transport envisagé, deux conceptions différentes, armement lourd de la voie et tension d’alimentation 25000 volts pour la partie existante afin de permettre à la SNCF de l’utili- ser pour ses propres besoins; armement léger de la voie et tension d’alimentation 750 volts pour les sections à créer. Com- ment cela fonctionnera-t-il? Pourquoi un tramway nécessi- tant l’achat de nouvelles rames alors que les Z 6400 qui des- servent le tronçon Saint-Ger- main-en-Laye - Noisy-le-Roi pourraient être utilisées? Elles n’ont pas atteint l’âge cano- nique des rames du RER A qui, après plusieurs réhabilitations, assurent toujours vaillamment leur service. Pourquoi une bretelle entre Saint-Germain Grande Ceinture et Saint-Ger- main RER A quand une navette de bus pourrait la remplacer avantageusement; projet de bretelle défendu de façon obsessionnelle par le maire de Saint-Germain et dont le seul but est de «vendre» l’ensemble immobilier surnommé Lisière Pereire et d’anticiper une future urbanisation du Camp des Loges? Seules quelques per- sonnes au mieux l’emprunteront quotidiennement et les mon- tants qui y seraient consacrés pourraient être rebasculés sur la Grande Ceinture afin d’accélérer sa réouverture intégrale. Mais nos élus préfèrent sans doute, année après année, combler le déficit abyssal de la liaison Saint-Germain-en-Laye - Noisy- le-Grand. Une dernière information. Après la bretelle entre les gares de Grande Ceinture et du RER A à Saint-Germain-en-Laye, imagi- née par le maire de cette der- nière ville, celui de Poissy y va de son propre projet: connecter la TGO à la gare SNCF de Poissy distante de la ligne de la Grande Ceinture d’environ un kilomètre. La TGO se transforme ainsi en un bâtonnet de gui- mauve que nos élus tortillent au gré de leurs velléités à des fins locales. La TGO se trouverait alors raccordée en trois points du RER A: Saint-Germain-en- Laye, Poissy, Achères. Quelle surenchère? L’intérêt de la TGO est de réunir par une liaison rapide, assortie d’un minimum de changements, les pôles économiques de notre région – Versailles, Saint- Quentin-en-Yvelines, Cergy- Pontoise – avec des connexions faciles vers d’autres destina- tions. Ce n’est pas ce que l’ac- tuel schéma propose. Quand une autorité supérieure ramè- nera-t-elle nos élus à la raison? Toutes ces fantaisies ne peuvent que retarder la réouverture de la Grande ceinture au trafic voya- geurs. J.-P. Retoret Les liaisons transfrontalières Alsace-Allemagne L’Association des usagers des transports urbains de l’aggloméra- tion Strasbourgeoise (Astus) milite avec les associations allemandes d’usagers pour l’amélioration des liaisons transfrontalières du nord au sud de l’Alsace, par exemple de Haguenau à Baden-Baden et Rastatt via Roeschwoog, d’Erstein à Lahr, de Colmar à Fribourg via Neuf-Brisach et Breisach. L’ensemble de ces demandes s’inscrit dans le cadre de la future Eurométropole Strasbourg. Fin février 2014 a été lancée l’extension de la ligne D du tram Stras- bourg - Kehl, un projet que l’Astus a toujours soutenu car la nou- velle liaison facilitera les échanges entre les deux rives du Rhin. Un habitant de Kehl pourra aller voir aisément un spectacle à Stras- bourg et un Strasbourgeois adepte de la randonnée se déplacer en Forêt-Noire. Mais trop de blocages réglementaires et administratifs subsistent encore au sein de la future Eurométropole. Pourquoi le Baden Württemberg Ticket, qui permet de voyager à travers le Land pen- dant toute une journée, ne peut-il être utilisé jusqu’à Strasbourg, contrairement aux titres Europass, ni même y être acheté, comme cela est possible à Wissembourg ou à Lauterbourg? Il existe des trous, parfois de plus de deux heures, dans la grille horaire de la liaison Strasbourg - Kehl - Offenbourg. De plus, un aller-retour Strasbourg - Kehl coûte 7,80euros: rien ne justifie un tel coût alors qu’on peut circuler depuis Kehl dans tout le Baden- Württemberg toute la journée sur l’ensemble des transports dispo- nibles à partir de 7,60euros par personne. André Roth et David Wendling, Astus Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. La Vie du Rail - Janvier 2015 � La Vie du Rail - Janvier 2015 � de jouer ! � Faites passer le courant Quelle particularité présente la récente électrifica- tion Calais - Dunkerque? Elle a été réalisée sans supprimer une seule circulation. Il a fallu fermer la ligne pendant plus d’un an et demi. C’est une réélectrification. Sous quelle tension vient-on de réélectrifier Bellegarde - Genève? 1,5kV continu (comme au sud de Bellegarde) 15kV 16,7Hz (comme à Genève) 25kV 50Hz (comme à l’ouest de Bellegarde) Sous quelle tension le nouvel Eurostar e320 ne fonctionnera-t-il pas? a – 750V continu 1,5kV continu 3kV continu Quelles tensions rencontre un tram-train entre Nantes et Châteaubriant? 25kV, 750 V et 25kV 1,5kV, 750 V et 25kV c – 1,5kV et 750 V Hors métro, y a-t-il encore des voies ferrées électri- fiées par troisième rail en France? Oui, à voie normale Oui, à voie métrique Non La ligne de Perpignan à Villefranche-de-Conflent… … est en fait réélectrifiée. … vient d’être desélectrifiée. c – … sera prochainement électrifiée. Où le RER D doit-il changer de tension? Saint-Denis Paris-Nord Paris-Lyon Aujourd’hui, le Sillon alpin Valence - Grenoble - Chambéry est électrifié… … de Valence à Moirans uniquement. … de Grenoble à Montmélian uniquement. c – … dans sa totalité. Quelle installation spéciale a été étudiée pour la gare de Granville? La pose préalable de poteaux en vue de l’électrification. Une électrification complète par caténaire rigide. Un préconditionnement par caténaire pour les Régiolis bimodes. Quelle distance reste-t-il à électrifier entre Paris- Nord et Boulogne-Ville (253km)? a – 120km 83km c – 19km Les perspectives d’avenir des chemins de fer sont actuellement moroses. Mais l’électrification des réseaux ferrés se poursuit. Une gare londonienne où les fans de Harry Potter peuvent embarquer voie 9 3/4. Laquelle? A - Waterloo B - Saint Pancras C - Kings Cross Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE Menton-Carnoles (06). Loue studio dans résidence prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, ascenseur, balcon. Sem/quinz. Tél. : 06 87 13 95 67 Loue MENTON (06) GD studio tt confort 5 mn gare 100 m plage et commerces. Balcon parking télé et lave-linge - Toutes saisons - Semaine - Quinzaine - Mois Tél. : 06 37 70 05 24 HR (06) ROQUEBRUNE-CAP-MARTIN Loue appt 2p 4 pers. à la semaine tout équipé. Centre- ville proche commerces, plages. Détails au tél. : 06 23 39 38 87 (06) MENTON Loue apt 80m² 4 pers. tt cft centre-ville 300 m gare SNCF prox. tt commerces 5 mn mer Prix : 500 / sem. Tél. : 06 81 69 99 96 BRIANÇON Serre-Chevalier (05) Loue Studio 3/4 pers. rez jardin terrasse sud, alc 3 couch. gd séjour calme, toutes saisons de 203 à 329 euros/sem. tout compris, bus, commerces. 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[email protected] http://ttvs-aamcs.blog4ever.com Saint-Mandé (Val-de-Marne) Organisé par le Saint-Mandé Club Ferro- viaire (SMCF), dans les locaux de la mairie, les samedi 17 et dimanche 18 janvier Rens. : 06 62 24 84 52 [email protected] OURSESD ÉCHANGES Aveizieux (Loire) Salle polyvalente (route de Saint-Étienne), le dimanche 11 janvier , bourse de modé- lisme multidiscipline et jouets anciens. Ou- verture de 9 à 17h. Entrée adulte à 3 gratuit pour les enfants de moins de 6 ans accompagnés. Rens. : 0611549761. [email protected] Saint-Nicolas-lez-Arras (Pas-de-Calais) Le dimanche 11 janvier , salle Bonne-Hu- meur de 9 à 17h, échanges, achats, ventes. Entrée 2 . Gratuit -12 ans accompagnés. Rens. : 06 11 21 80 91 ou railclubmediolanais.jimdo.com Beuvry-la-Forêt (Nord) Organisée par l’association France-Auto- rails, en collaboration avec Les Ch’tis Débrouillards Beuvrygeois, bourse de modélisme ferroviaire, miniatures auto- mobiles, miniatures agricoles, et jouets anciens. Le dimanche 18 janvier , de 9 à 18h, salle des sports Albert-Ricquier (Complexe sportif. Rue de l’Ancienne- Poste). Entrée 2 , gratuit -12 ans accom- pagné d’un adulte. Rens.: 0320929677 ou 0666522524. france.autorails.monsite-orange.fr Vandœuvre-lès-Nancy (Meurthe-et- Moselle) Les Bons Collectionneurs organisent une bourse multicollection: cartes postales, trains, timbres, miniatures, trains… Le di- manche 25janvier dans la salle des fêtes (rue de Parme) de 9 à 17h30. Rens. : 0383531718 Orléans (Loiret) Le Mini Auto 45 organise sa 36 bourse internationale d’échange de trains, voi- tures et jouets anciens. Parc des exposi- tions (Hall de Prestige et Minsard), de 9 à 17h, le dimanche 25 janvier Rens. : 02 38 63 85 06, 06 83 19 56 76. [email protected] www.miniauto45.com Villebon-sur-Yvette (Essonne) Samedi 31 janvier (de 10 à 17h) 16 bourse des trains et voitures organisée par les Amis du Modélisme Ferroviaire. Entrée gratuite au Centre Culturel Jacques Brel. Rens. : [email protected] La Vie du Rail - Janvier 2015 AGENDA Pour figurer dans l’agenda La Vie du Rail 01 49 70 12 45. Suite page 82 Rail Passion hors-série Les autorails (1 re partie) Souple d’utilisation, peu coûteux à exploiter, l’autorail a révolutionné les rela- tions omnibus ou express à faible fréquentation. Dans ce premier hors-série, Bernard Collardey retrace le parcours de ce mode de transport novateur en France, des innombrables séries régionales de l’entre-deux-guerres, dont les fameux ABJ Renault, De Dietrich et autres FNC, aux séries dites «unifiées» de l’après-guerre, avec des engins mythiques tels que les Picasso, les RGP ou les X 2800. Un second hors-série fera suite en 2015, qui nous contera la suite de cette passionnante saga des Caravelles jusqu’aux matériels les plus modernes, dont certains viennent tout juste d’entrer en service commercial… Caractéristiques techniques: Format: 215 x 280mm - 100 pages - Prix public: 11,90 En vente par correspondance à: La Vie du Rail - 11 rue de Milan - 75009 Paris Lors de votre commande, rappelez la désignation RP Hors série 11/14 Bon de commande page 80 11 , 90  * * Hors frais de port 1 � pour la France Étranger nous consulter Exposition toutes collections Nîmes (Gard) Au Parc des expositions, salon toutes les disciplines (maquettes, réseaux ferrovaires, dioramas, bateaux avec bassin, avions en action, piste pour voitures radiocomman- dées…) organisé avec le concours des clubs indépendants de la région. Ouverture de 10 à 18h, les samedi 3 et dimanche 4 jan- vier . Entrée à 6 , 4 pour les 6-12 ans. Rens. :04 90 62 69 65 [email protected] Bolbec (Seine-Maritime) Samedi 10 et dimanche 11 janvier , expo- sition pluridisciplinaire : trains, bateaux, figurines, camions radiocommandés, Lego, maisons de poupée. Organisé par le Cercle du Zéro au Val-aux-Grés, route de Mirville. Congis-sur-Thérouanne (Seine-et- Marne) Le dimanche 11janvier, de 9 à 17h, dans la salle des fêtes, salon du jouet ancien organisé par l’Association pour la sauve- garde de l’église Saint-Remi. Entrée à 2 Rens.: 0607685911 ou 06 81 22 22 64. Valence (Drôme) Salon regroupant toutes les disciplines (ma- quettes, figurines, miniatures, réseaux fer- rovaires, dioramas, bateaux bénéficiant d’un bassin, avions en statique…) organisé avec le concours des clubs régionaux. En complément à cette manifestation, pré- sence d’un espace commercial et une bourse aux jouets anciens et de modèles réduits. Dans le Parc des expositions, les samedi 24 et dimanche 25janvier , ouver- ture 10 à 18h30. Entrée adulte à 6 , en- fants de 6 à 12 ans 4 Rens. : 0490626965, [email protected] Bourgoin-Jallieu (Isère) Le Club de modélisme ferroviaire Omni- bus organise une exposition intitulée « Le Monde des jouets anciens » le dimanche 25 janvier , de 9 à 18h, dans la salle Gre- nette, 14 rue de la Liberté. Présentation de trains en 0, trains de collection, gares Hornby, Lego, bâteaux, Meccano, jouets des années 50, avec vente de quelques pièces rares. Rens. : 06 83 42 90 68, 06 78 06 27 31. La Vie du Rail - Janvier 2015 AGENDA D’une disparition à l’autre Paris-Nord - Berlin-Zoo dans le train de nuit vers Varsovie En cet hiver 1989-1990, je quitte Paris dans une voiture de la Reichsbahn (de la RDA). Arrêts quasi systématiques jusqu’à la frontière belge. En ce temps- là, la voie était assez médiocre entre Charleroi et Verviers… À Aix-la- Chapelle, ville de Charlemagne, arrivée en RFA. Franchissement du Rhin à Cologne et arrêt à Düsseldorf. Plusieurs arrêts en RFA, le dernier à Helm- stedt. Franchissement du « rideau de fer » et arrêt à Marienborn (RDA). Pas- sage sans arrêt à Magdebourg, franchissement de l’Elbe, traversée du Bran- debourg sous un ciel « bleu de Prusse »… Passé Potsdam, le train s’arrête à Griebnitzsee avant de franchir le Mur de Berlin. En gare du Jardin zoologique, je termine mon voyage dans une vielle rame de S-Bahn. Épilogue: pour les 25 ans de la disparition du Mur, le train Paris - Berlin est censé disparaître… Faites passer le courant: 1b – 2c – 3a – 4a – 5b – 6a – 7b – 8c – 9c – 10b La photo mystère: Réponses aux jeux des pages76 et77 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif d’abonnement: pour 52 numéros +accès illimité au site laviedurail.com Impression: RAS Imprimerie (95) Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction: Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion: Michèle Marcaillou Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 [email protected] Assistante commerciale: Nassima Benali BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale et marketing: Victoria Irizar 0149701248. 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