InnoTrans 2014 Les nouveaux tramways et métros Les illuminations de la gare du Nord Le Regio 2N en service La Vie du Rail - Décembre 2014 PROJECTEUR Idée cadeau ! Vous pouvez vous procurer le livre à la boutique de La Vie du Rail ou par correspondance (bon de commande en page 80) fin novembre. Caractéristiques techniques Format: 220 x 270mm 144 pages Réf.: 110312 Prix public: 32 Trains de neige. Entre ciel et terre, à l’assaut des cimes Entre ciel et terre, à l’assaut des cimes, les trains de neige surgissent dans la photographie d’un paysage hivernal et font de cet ouvrage une invitation au voyage. Alors que les chemins de fer de montagne allient leur ingénieuse invention à la valorisation des richesses naturelles et culturelles régionales, ceux des réseaux moins sujets aux épisodes neigeux font face à la rigueur du climat et offrent à leurs voyageurs des trajets plus propices au dépaysement. Les trains de montagne associent le respect de la tradition et du patrimoine ferroviaire et le modernisme afin de permettre aux populations locales et aux touristes de découvrir des paysages d’une incomparable beauté. À traction vapeur ou électriques, les trains de neige ne laissent pas leur public indifférent. Une automotrice de la ligne Saint-Gervais - Vallorcine venant de Chamonix arrive à Saint- Gervais-Le Fayet. Le paysage est recouvert de blanc et le soleil est au rendez-vous pour rendre le paysage féerique. (Y. Broncard) La Vie du Rail - Décembre 2014 � La Vie du Rail - Décembre 2014 en 2013 à 10,5 ans en 2017, contre 23 ans en 2002, lorsque la région est devenue autorité organisatrice. Il est vrai que de- puis, la région a engagé 450millions d’euros pour ac- quérir du matériel neuf et ra- jeunir son parc, dont 200mil- lions pour les 17 Regio 2N (une rame « courte » de 83m est chiffrée à 10,7millions d’euros pièce, contre 12,5millions pour une « longue » de 110m). Aptes à 160km/h, les Regio 2N du TER Bretagne offrent un bon niveau de confort, avec 2+2 sièges de front pour les deux classes (doté de 42 places as- sises, le compartiment de 1 classe au niveau supérieur a servi de salle de presse impro- visée lors de la présentation du 15octobre) et, comme pour les trains de ce type, chaque caisse « courte » présente deux accès de plain-pied conformes aux STI PMR (à condition que les quais fassent 550mm de haut) et larges de 1600mm, ainsi que deux plateformes. Et par- tout, les voyageurs sont infor- més par des systèmes sonores et visuels. La mise en service du Regio 2N doit intervenir en Bre- tagne dans les premiers jours de novembre. La région Paca, où une présentation a eu lieu le 3octobre entre Marseille-Blan- carde et Toulon, devrait suivre de peu. Ces premières circula- tions commerciales intervien- nent un mois seulement après l’autorisation de mise en ex- ploitation commerciale (Amec) du Regio 2N en unité simple délivrée par l’EPSF à la SNCF, le 2octobre. Pour l’Amec en unités doubles (UM2), ce de- vrait être pour « le premier se- mestre 2015 » . En attendant, le déploiement progressif des pre- mières rames Regio 2N devrait également se faire dans les ré- gions Aquitaine, où une pré- sentation a eu lieu le 15sep- tembre entre Bordeaux et Arcachon, Centre (rame vue à Berlin dans le cadre d’InnoTrans en septembre), Nord-Pas-de- Calais (présentation le 22sep- tembre à Lille-Flandres) et Rhône-Alpes, où une première rame a effectué des marches à blanc à partir de mars2014 avant le lancement de la forma- tion des conducteurs. La campagne d’essais pour ho- mologuer le Regio 2N se pour- suit, non seulement en unités doubles, mais aussi en UM3. Ce processus mobilise les équipes de la SNCF, Bombar- dier, Eurailtest, l’Agence d’Es- sais Ferroviaires (AEF), Certi- fer, BelgoRail, RFF et l’EPSF. Au total, neuf rames d’essais repré- sentant les différentes configu- rations du Regio 2N ont par- couru plus de 150000km, au cours desquels les équipes Bombardier annoncent avoir réalisé « plus de 4000 essais pour valider les quelque 10000 requis des normes françaises et euro- péennes » . Car quoiqu’essentiel- lement étudié pour le marché français, le Regio 2N pourrait intéresser d’autres réseaux fer- rés, voisins –on cite la Suisse, l’Italie ou les Pays-Bas– ou plus lointains, en commençant par le Maroc… Patrick LAVAL ACTUALITÉS Neuf régions actuellement… Sur les 860 trains inscrits au contrat signé avec la SNCF en 2010, un total de 159 Regio 2N ont été commandés jusqu’à présent par neuf régions: Aquitaine (24), Bre- tagne (17), Centre (14), Midi-Pyrénées (10), Nord-Pas- de-Calais (18), Pays de la Loire (13), Picardie (7), Paca (16) et Rhône-Alpes (40). Cette liste ne comprend pas (encore) les 48 rames que le Stif a l’intention de com- mander depuis décembre2013. Elle ne comprend pas non plus les 13 Regio 2N dont l’achat avait été voté par le conseil régional de Bourgogne en janvier dernier, mais dont le devenir est incertain. En effet, la baisse des do- tations de l’État, ainsi que le coût annoncé par la SNCF pour l’adaptation des installations de maintenance des- tinées à recevoir les Regio 2N ne sont pas pour encou- rager la région (qui devrait en outre fusionner avec la Franche-Comté) de remplacer les actuels trains Corail entre Paris (gare de Bercy), Dijon et Lyon. Une nouvelle rénovation des voitures Corail doit toutefois être envisa- gée, alors que le parc de locomotives réversibles utili- sées sur ces trains commence à être sérieusement fati- gué. Les économies d’aujourd’hui et demain risquent de coûter cher après-demain… … pour quatre configurations Sur les quatre configurations, la Z courte (81 à 83m pour 6 caisses) a pour l’instant le plus de succès: 81 éléments au total, dont 24 pour l’Aquitaine, 7 pour la Bretagne, 10 pour Midi-Pyrénées et 40 pour Rhône-Alpes. La Z moyenne (95m pour 7 caisses) n’a actuellement été commandée que par le Nord Pas-de-Calais, soit 18 élé- ments. Les Z longues (110m pour 8 caisses) comman- dées totalisent 53 éléments: 10 pour la Bretagne, 14 pour le Centre, 13 aptes à 200km/h pour les Pays de la Loire et 16 pour Paca. Encore plus imposante est la confi- guration « extra-longue »: 135m pour 10 caisses, dont 7 éléments ont été commandés par la Picardie. Question aménagement, la plupart des régions ont choisi le « régional » à 2+2 sièges en largeur, alors que Centre et Nord-Pas-de-Calais ont préféré le « périur- bain grande capacité » à 3+2 sièges sans tablettes ra- battables, dont une forte proportion en vis-à-vis. En ou- tre, des aménagements plus confortables (avec entre autres 2+1 sièges en 1 classe) sont proposés dans la version intercités (160 ou 200km/h) de la gamme Om- neo Premium, dont le Regio 2N fait partie. Marché visé par cette version dévoilée le 10juin dernier au salon Transports publics: celui des TET (trains d’équilibre du territoire), avec pour atout d’appartenir à la même pla- teforme que le Regio 2N, ce qui permettrait de mettre en commun les installations de maintenance des versions TER et TET. P. L. L’âge moyen du parc breton devrait passer de 15,2 ans en 2013 à 10,5 ans en 2017, contre 23 ans en 2002, lorsque la région est devenue autorité organisatrice P aris by night passera désor- mais par la gare du Nord. Loin de souffler les bougies pour son cent-cinquantième anniversaire, la gare s’éclaire au contraire pour la première fois chaque soir jusqu’à minuit. Et même 1heure du matin le sa- medi et l’été. Une nouveauté que viennent d’inaugurer ensemble, le 16octobre, la Ville de Paris et la SNCF. On peut désormais découvrir dans son habit de lu- mière l’un des plus beaux mo- numents classés de la capitale. Jusque-là laissée quasiment dans l’ombre la nuit, sa façade de palais néoclassique de près de 200 mètres de long est en- tièrement vêtue d’un voile lu- mineux. Il révèle colonnes à l’antique, pilastres, rosaces et médaillons dessinés par l’ar- chitecte Jacques-Ignace Hittorff pour la Compagnie des che- mins de fer du Nord. Et les vingt-trois dieux antiques, al- légories de villes du Nord et autres capitales d’Europe qui montent la garde depuis 1864 sous la haute autorité d’une «déesse» de Paris dressée au sommet de la grande verrière sont mis en relief par des pro- jecteurs sur ces 5000m lumineuse pierre calcaire. Quant à la place Napoléon III, dont l’éclairage a lui aussi été renforcé comme celui des rues avoisinantes, elle émerge aussi embellie de l’opération. Une idée lumineuse pour accueillir avec plus d’éclat les touristes � La Vie du Rail - Décembre 2014 ACTUALITÉS Gares & Connexions. Pleins feux La «mise en lumière» de la gare du Nord révèle l’un des plus beaux monuments historiques de la capitale. Une initiative qui participe à un plan de quatre ans lancé pour moderniser, dans le respect des lieux, la première gare d’Europe. Sur la façade, des allégories à la romaine des principales villes desservies par le réseau Nord (ci-dessus). Au milieu, un grand pavillon en arc de triomphe flanqué de deux pavillons plus petits: la gare du Nord voulait être une entrée monumentale dans Paris pour les voyageurs (ci-contre). Elle est classée depuis 1975. © Xavier Bancquart Mairie de Paris � La Vie du Rail - Décembre 2014 H ausse des tarifs en pre- mière classe, suppression généralisée de la voiture- bar sur les relations courtes, durcissement des conditions pour les échanges, ce sont quelques-unes des pistes évo- quées par le marketing de SNCF Voyages pour rétablir la marge des TGV. Révélées par le site economiematin.fr, elles n’ont pas été confirmées par la SNCF. D’autre part, selon 60millions de consommateurs « en toute discrétion la compa- gnie ferroviaire a commencé à s’affranchir du calendrier voya- geurs. Un train annoncé en pé- riode normale pourra passer en période de pointe sans préavis» Le magazine s’appuie sur «une expérimentation en cours depuis le 14octobre sur quelques trains à grande vitesse et Intercités.» La SNCF, selon un document interne cité par 60millions de consommateurs , souhaite ainsi « optimiser le chiffre d’affaires du train fortement sollicité» « inciter la clientèle sensible au prix à se reporter sur les trains moins chargés» La SNCF fait face à une im- portante dégradation de la marge opérationnelle sur les TGV. Alors qu’elle représen- tait 29% du chiffre d’affaires du TGV en 2008 selon la Cour des comptes, elle n’est plus aujourd’hui que de 12%. Problème: alors que la SNCF souhaite pour se redresser faire payer plus cher les voya- geurs, elle se heurte au senti- ment que le TGV est déjà cher. Pas faux. En effet, relève la Cour, s’il y a eu un accrois- sement du chiffre d’affaires des TGV sur la période 2002- 2012, il « repose sur la hausse des prix des billets plus encore que sur l’augmentation des tra- fics» . Pour autant on est loin du compte optimal, puisque « les prix des billets devraient être pratiquement deux fois plus élevés qu’aujourd’hui pour couvrir le coût des infrastruc- tures »! Mais la sensibilité au prix interdit d’aller bien au- delà de ce qui est aujourd’hui pratiqué, et la SNCF, si elle prend des mesures trop sé- vères, risque que la perte de volume efface le gain en marge. Déjà, avec la crise, la situation est devenue très dé- licate, puisqu’en 2013, « pour la première fois, le chiffre d’af- faires du TGV a reculé de 4% pour se situer à 4,7milliards d’euros ». La voie est étroite. Un grand élu, comme Martin Malvy, juge qu’ « avec un taux moyen de marge opérationnelle de 12% en 2013, la rentabilité écono- mique de l’ensemble des services TGV en France est assurée. Beaucoup d’investisseurs s’en contenteraient…» . Mais la SNCF, elle, se fixe un objectif plus ambitieux. Selon la Cour des comptes, elle estime que son taux de marge devrait s’établir entre 16 et 18%, voire même 20% du CA. La Cour soutient cet effort… mais incite la SNCF, pour y parvenir, moins à faire payer les voyageurs, qu’à s’engager « de manière résolue dans la re- cherche de gains de productivité substantiels.» Selon elle, « cette correction doit aboutir à restau- rer la marge opérationnelle de l’activité grande vitesse de la SNCF et rendre positive sa contribution aux résultats d’en- semble du groupe. À défaut, le risque est grand de voir le trans- porteur national aborder l’iné- vitable ouverture à la concur- rence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir.» F. D. © Alstom Transport La SNCF fait face à une importante dégradation de sa marge opérationnelle sur les TGV. De 29% du chiffre d’affaires en 2008, elle est descendue aujourd’hui à 12%. La SNCF veut faire payer le TGV plus cher ACTUALITÉS La Vie du Rail - Décembre 2014 � R ien n’y fait. Sans tarder, depuis la Chine, Martin Malvy a réagi le vendredi 24octobre au rapport de la Cour des comptes publié la veille. Le président PS de la région Midi-Pyrénées se livre à une lecture déconcertante du document des magistrats. Pour lui, «le rapport conforte la pertinence de la réalisation de Bordeaux - Toulouse qui corres- pond aux critères qu’établit la Cour pour définir la rentabilité d’une ligne à grande vitesse, c’est-à-dire la liaison entre grandes métropoles.» Alain Rousset, président PS de la région Aquitaine, juge pour sa part «remarquable» le taux de rentabilité interne, à 4,4%, du projet du Grand projet fer- roviaire du sud-ouest (GPSO, comportant à la fois Bor- deaux- Toulouse et Bor- deaux- Espagne). L’élu s’en prend à la SNCF, quand il ap- pelle à ne pas «mélanger construction et exploitation». Pour lui, il ne faut pas «re- mettre en cause la rentabilité de l’infrastructure» mais plutôt «le modèle économique de ceux qui l’exploitent». L’endettement de RFF est la conséquence de «l’accumulation structurelle de déficits d’exploitation récur- rents.» Bref, les LGV sont saines, par contre «le modèle inflationniste de la SNCF n’est plus tenable aujourd’hui, les Ré- gions et les usagers le subissent au quotidien avec des charges qui augmentent sans cesse alors que le niveau de service se dégrade.» Certes, la Cour des comptes met en cause la dérive des charges de la SNCF. Mais sa critique ne se résume pas à ce point. Loin s’en faut. Elle rap- pelle que «le risque de retrait des contributions des collectivi- tés de Midi-Pyrénées […] a conduit à “repêcher” la ligne Bor- deaux - Toulouse dans les pro- jets ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 comme étant à réaliser d’ici 2030 (et non plus repoussé au-delà de cette date)». Mais, en plus de celle sur Bordeaux - Toulouse, deux enquêtes publiques ont été ou- vertes par l’État (Bordeaux - Dax et les aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux), en dépit des re- commandations de Mobilité 21. Contrairement à ce qu’écrit Martin Malvy, la Cour juge que «la pertinence de Bor- deaux - Toulouse est dans les circonstances actuelles très in- certaine.». La durée de Paris - Toulouse, supérieure à 3heures, n’assure pas le report modal, et la relation sera pé- nalisée par l’absence de réali- sation dans les mêmes délais d’un contournement de Bor- deaux qui permettrait des TGV directs et donnerait «une certaine pertinence au projet». De plus, à l’inverse, dans l’hy- pothèse où le report modal se ferait, une autre question se pose. Ce serait au détriment de l’activité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, qui est loin d’être saturé… «La cohérence des choix de politique de trans- port n’est pas, au cas présent, as- surée», conclut sur ce point la Cour. Au-delà, c’est l’ensem- ble du montage qui est sujet à critique. En effet, l’État et RFF se sont engagés à lancer les lignes complémentaires (Bordeaux - Toulouse, Bor- deaux - Espagne et Poitiers - Limoges), condition posée pour que les collectivités ter- ritoriales versent au pot de la LGV Tours - Bordeaux. Or les lignes à venir sont encore moins prometteuses… Le montage pousse à une rui- neuse fuite en avant. La SNCF a fait ses comptes et, selon son président, dans sa réponse à la Cour, avant même d’envisager les lignes complémentaires du GPSO, la mise en service de Tours - Bor- deaux n’est pas une perspec- tive financièrement réjouis- sante. Selon Guillaume Pepy «la mise en service de la ligne Sud Europe Atlantique représen- tera pour SNCF une dégrada- tion prévisionnelle comprise entre 100millions d’euroset 200mil- lions d’eurospar an sur sa marge opérationnelle en fonction du ni- veau de péages et du schéma de dessertes retenu.» F. D. Malgré la Cour, les élus du Sud-Ouest veulent leurs LGV «Il ne faut pas remette en cause la rentabilité de l’infrastructure, mais le modèle économique de ceux qui l’exploitent.» A. Rousset La construction du viaduc de l’Auxance sur la LGV SEA. C ’est un tyrannosaure qui vient de naître. Un indus- triel « littéralement écrasant pour toute la planète », estime un spécialiste. Le 28 octobre, on a appris par l’agence officielle Xinhua la fu- sion programmée de China North Railways (CNR) et China South Railways (CSR), les deux constructeurs chinois de matériel ferroviaire qui sont déjà, aujourd’hui, les deux plus grands groupes mondiaux dans le secteur. Les deux groupes ont suspendu leur co- tation en bourse le 27 octobre pour cinq jours ouvrés. Tous deux sont cotés aux bourses de Shanghai et de Hong Kong et leur valeur cumulée atteint en- viron 30 milliards de dollars, 24 milliards d’euros. L’essentiel du capital reste détenu par l’État. Selon China Securities Journal , cité par Reuters, la banque d’investissement China International Capital Corp. su- pervise l’opération. Le nouvel ensemble devrait peser 200 milliards de yuans de chif- fre d’affaires, soit 25,7 milliards d’euros, 32 milliards de dollars (chiffres 2013), à parts quasi égales, avec une légère avance pour CNR. Le résultat cumulé pour les douze derniers mois s’élève à 1,15milliard d’euros. Chacun des deux construc- teurs devance aujourd’hui net- tement en chiffre d’affaires les activités ferroviaires de Bom- bardier, d’Alstom ou de Sie- mens. Le nouveau groupe va  La Vie du Rail - Décembre 2014 PHOTOS DR Stratégie. La Chine veut créer le géa Les deux géants chinois de la construction ferroviaire, CNR et CSR, séparés depuis 2000, devraient bientôt être réunis. L’État chinois veut mettre un terme à la rivalité des deux constructeurs qui s’affrontent sur les marchés mondiaux. Déjà plus puissants que leurs concurrents occidentaux, CNR et CSR une fois réunis domineraient le monde du chemin de fer. Les Européens ne manquent pas d’atouts et gardent une avance technologique sur des secteurs sensibles. Pour combien de temps? Une rame chinoise à grande vitesse CRH3 en ligne. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Décembre 2014 � nt mondial de l’industrie ferroviaire Une rame CRH2C en gare de Shanghai Hongqiao. 25,7 Mrd � chiffre d’affaires cumulé des deux géants chinois CNR et CSR 7 Mrd � CA de Bombardier Transport 6,3 Mrd � CA de Siemens Transport 5,9 Mrd � CA d’Alstom Transport La Vie du Rail - Décembre 2014  aussi les MOU (Memorandum of understanding), les partena- riats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impres- sionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois, selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émer- gent, habiles, souples, capables de développer des stratégies aussi fines que leurs concurrents occidentaux. LVDR: Modèle libéralisé? Mais ne peut-on voir dans cette stratégie toute la puissance de l’État chinois? J.-F. D.: C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stra- tégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur ca- pital à l’État chinois. LVDR: Dans quel secteur les entreprises chinoises sont- elles fortes? J.-F. D.: La Chine a fait croire, il y a quelques années, qu’elle était compétente sur tout, alors que son avantage, c’était le fai- ble coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferro- viaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit mainte- nant apparaître un géant de la construction de matériel ferro- viaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation. LVDR: Valdunes est devenu chinois, Outreau Technolo- gies ou Sofanor ont failli le devenir, AnsaldoBreda et STS pourraient l’être demain. Les industriels français et euro- péens doivent-ils avoir peur? J.-F. D.: Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle pro- pose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle postmoderne comme en Europe. C’est un autre paradigme. La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre monde postmoderne. Par exemple, elle est lancée dans une course à la vitesse. La Chine annonce des trains qui circuleront un jour à 700km/h. Et il est bien possible qu’elle établisse de nouveaux records de vitesse. Elle est dans une culture très technique, très futuriste. Propos recueillis par F. D. Jean-François Doulet est l’auteur, avec Janet Ramos-Doulet, Géopolitique du TGV chinois (2011, éditions La Vie du Rail). réaliser, par exemple, grosso modo quatre fois le chiffre d’af- faires d’Alstom Transport. Il est en fait beaucoup plus fort que ne le disent ces chiffres, car se- lon Alain Bullot, délégué gé- néral de Fer de France: « Der- rière ce groupe de 30milliards de dollars, c’est l’État chinois. Pas des acteurs privés au sens com- mun. Ces entreprises sont de fait le relais de la politique d’export de la Chine, au service d’une stratégie industrielle internatio- nale, et disposant d’une énorme puissance financière. » Pourquoi fusionner des acteurs déjà colossaux? Selon un ob- servateur français, le président chinois, Xi Jinping, pékinois, centralisateur, préférerait voir une seule tête plutôt qu’un duopole. Les deux groupes ont été créés en l’an 2000, la scis- sion d’un unique grand constructeur ayant été décidée cette année-là sur une base géographique par le ministère des Chemins de fer alors tout puissant. CNR, le groupe du nord, a son siège à Pékin, tan- dis que CSR est basé à Shan- À gauche, le métro de La Mecque qui dessert le Mont Arafat. À droite, le métro ligne 1 de Nankin en Chine. INNOTRANS 2014  La Vie du Rail - Décembre 2014 � Vossloh, en consortium ou tout seul Pour le voisin du tram d’Aubagne sur les voies d’InnoTrans, la question du plancher bas ne se posait pas. En effet, le TW 3000 livré à Üstra (les transports publics de Hanovre) par un consor- tium regroupant Vossloh Kiepe (partie électrique), Alstom (es- sieux et bogies) et HeiterBlick (caisses et assemblage) est un Stadtbahn à plancher haut. Peu connue hors d’Allemagne, HeiterBlick est une société de Leipzig qui est entrée dans le monde du tramway avec la réali- sation du véhicule «low-cost» Leoliner, avec Vossloh Kiepe, il y a dix ans déjà. Long de 25,16m, le TW 3000 est bidirection- nel et s’articule autour de deux modules. Sa forme inhabituelle est due à une largeur maximale de 2,65m au niveau des es- paces voyageurs, alors que les parties basses sont sensiblement plus étroites. Son design reprend donc l’allure générale de la gé- nération précédente de Hanovre (TW2000), mais rappelle aussi le Vamos présenté par HeiterBlick il y a deux ans. Tout en participant à des projets avec d’autres industriels, Voss- loh produit également ses propres tramways, en Espagne, dans son usine près de Valence. La jeune gamme de trams Vossloh était représentée à InnoTrans par deux véhicules unidirectionnels différents pour deux villes allemandes: un Citylink pour Karls- ruhe et un Tramlink pour Rostock. Le Citylink est une gamme pour métros légers du type Stadt- bahn. Bien que cette notion soit typiquement allemande, le Ci- Tramways. Nouvelles gammes, nouvelles tendances Parmi les 145matériels roulants présentés à Berlin cette année, une quinzaine était des tramways ou métros légers, ce qui fait d’InnoTrans la plus grande exposition mondiale de véhicules ferroviaires pour transports urbains! Et non seulement pour ceux à écartement normal, qui avaient les honneurs des voies ferrées du Parc des expositions de Berlin, mais aussi pour ceux à voie métrique ou large, présentés sur des panneaux de voie posés sur le bitume. Hormis les véhicules de «Stadtbahn», le métro léger «à l’allemande», les trams présentés étaient majoritairement à plancher bas intégral. Mais le lancement du CitadisX05 par Alstom confirme une tendance: le retour des bogies à «vrais» essieux se fait aux dépens des planchers plats. Ceci alors qu’avec son tram pour Besançon, qui a inspiré le concept de tram compact (mais qui était absent à Berlin), CAF a repris, de même que Pesa avec son Jazz, le flambeau du plancher à la fois bas et plan, délaissé par les «grands». Il n’est pas rare pour les entreprises de profiter d’InnoTrans pour révéler leurs nouveaux matériels ou leurs nouvelles gammes. Question tramways, Alstom a fait les deux à la fois, en présentant son Citadis Compact pour Aubagne, tactiquement stationné devant un des passages les plus fréquentés, entre deux des principaux halls d’exposition. Et avec sa livrée chamarrée, ce véhicule compact, de trois modules seulement, n’est pas passé inaperçu (de nombreux rendez-vous ont été fixés «devant le tram graffiti»!) Mais en dépit de sa nouveauté – le tramway d’Aubagne n’est en service que depuis le 30août – le Citadis Compact n’est pas l’avenir de la gamme Alstom. Car la prochaine génération des trams du constructeur, annoncée dès le premier jour d’InnoTrans, s’appelle CitadisX05. Une gamme enrichie et innovante, mais qui laisse toujours à la concurrence les véhicules unidirectionnels ou à voie étroite… Citylink de Vossloh. Photos Patrick LAVAL - PHOTORAIL Tramlink de Vossloh.  La Vie du Rail - Décembre 2014 INNOTRANS 2014 � Durmazlar, à plancher haut et bas Un autre exposant turc présentait ses tramways cette année à Berlin: Durmazlar, avec un véhicule à plancher haut pour mé- tro léger et un à plancher bas pour tramways. Le Durmaray («ray» pour «rail», «chemin de fer») est un véhicule bidi- rectionnel dont la longueur cumulée des deux modules atteint 28,128m. Il se sentirait sans doute chez lui sur une ligne de Stadtbahn en Allemagne, avec sa largeur de 2,65m. D’ailleurs, il est aussi un peu allemand («powered by Siemens»). L’amé- nagement, sobre et facile à nettoyer, ne lésine pas avec les places assises (60 au total, plus 2places PMR) implantées en 2+2de front. Le tramway Durmazlar à plancher bas n’était autre que le Silkworm («ver à soie»), déjà présenté lors de la précédente édition d’InnoTrans en version unidirectionnelle. Cette année, c’était au tour de la version bidirectionnelle. � Skoda ForCity, pour la quatrième fois Tous les tramways pour les villes turques ne sont pas construits en Turquie. Le tchèque Skoda, qui était venu cette année avec son ForCity pour la quatrième fois, a présenté un véhicule bi- directionnel pour Konya. Sur une longueur de 32,52m, ses cinq modules présentent un plancher bas intégral… mais pas complètement plat, une fois de plus. Sa largeur est de 2,55m, soit 10cm de moins que les tramways «larges», mais son aménagement intérieur à 2+2sièges de front dans les modules sur bogies reste assez spacieux. La climatisation a été adaptée au climat de Konya et un stockage d’énergie sera installé à bord sur 12 des 72trams, avec des batteries ou des supercon- densateurs. � OmniTram, pour trois écartements Question trams, OmniTram était le nouveau venu de l’année à InnoTrans. Il s’agit d’une joint-venture entre le spécialiste des bogies allemand Transtec F&E Vetschau et l’industriel ukrainien Electron. Le résultat est un tram unidirectionnel de trois, cinq ou sept modules (19,5m à 40,9m) pour voie métrique, nor- male ou large (1524mm) à plancher bas intégral… et presque plat! Grandes fenêtres, face arrière de bus (!) et stockage d’éner- Métro léger de Durmazlar. Silkworm de Durmazlar. ForCity de Skoda. Aménagement intérieur du ForCity de Skoda. Photos Patrick LAVAL - PHOTORAIL  La Vie du Rail - Décembre 2014 INNOTRANS 2014 Le Fokstrot Forward de trois modules pour la capitale russe a une architecture très différente, avec un bogie par module. Et malgré le fait que la caisse, construite selon la norme GOST pour voie large de 1524mm, ne fait que 10cm de plus en lar- geur que celui de Varsovie, l’ambiance est totalement diffé- rente, avec 60places assises, principalement à 2+2de front. Le plancher bas n’est pas aussi plat qu’à Varsovie, mais pour Moscou, le tram est adapté à des températures comprises en- tre -40°C et +40°C. … et Stadler à Minsk Stadler Rail poursuit son développement hors de Suisse, en particulier en Biélorussie, où le constructeur a une usine à Minsk. Pour la capitale du pays, Stadler Minsk a développé le tram Metelica, anguleux mais spacieux (2+2places pour 2,5m de largeur) à trois modules, bidirectionnel et à «plancher bas» (370mm, mais 470mm au-dessus des bogies). L’amé- nagement intérieur n’a rien à envier à la plupart des tram- ways modernes d’Europe occidentale (on y trouve même des prises de courant 220V et USB 5V!) Ce matériel est égale- ment adapté pour des températures de -40°C à +40°C. � Artic métrique adapté aux rigueurs hivernales Comme son nom l’indique, le tram Artic du finlandais Trans- Tech est également adapté aux conditions boréales. Il voisinait les deux modèles cités ci-dessus dans la zone «écartements spéciaux» d’InnoTrans, cette fois en voie métrique. Moderne à l’extérieur, ce tram présente un aménagement intérieur un peu «vieux jeu» par rapport à ses contemporains (barres de main- tien non traitées en couleur, assises de sièges en Skaï, plancher rainuré…) mais à l’épreuve de l’hiver à Helsinki. P. L. Metelica de Stadler. Artic de TransTech. APM 300 monorail de Bombardier. Flexity2 de Bombardier. Photos Patrick LAVAL - PHOTORAIL � La Vie du Rail - Décembre 2014 INNOTRANS 2014 A lstom pousse ses pions au Kazakhstan. Deux lettres d’intention ont été signées lors d’InnoTrans par Henri Poupart- Lafarge, président d’Alstom Transport et Askar Mamin, pré- sident de KTZ, la société des chemins de fer kazakhs. Leur mise en œuvre suppose une première étape: le renforce- ment d’Alstom dans le capital du constructeur EKZ. La par- ticipation d’Alstom y est pour l’instant de 25%, celle de TMH de 25% et celle de KTZ de 50%. La part d’Alstom pour- rait monter à 50%, mais rien n’est encore confirmé. C’est EKZ qui va réaliser dans son site d’Astana, inauguré le 4dé- cembre 2012, la plupart des lo- comotives commandées le 27octobre 2010 par les KTZ à Alstom et à son partenaire. Sur les 200 locomotives fret KZ8A, 24 ont été livrées à KTZ – la le sera en fin d’année – toutes fabriquées à Belfort. La fabrication des 175 suivantes a commencé à Astana et la pre- mière locomotive faite au Ka- zakhstan doit sortir en mai 2015. Sur les 95 locomotives passagers KZ4AT, deux loco- motives ont été livrées par Bel- fort et sont en cours d’essais au Kazakhstan. La première en fa- brication locale doit être livrée fin 2016. Une fois effectuée la montée au capital d’Alstom dans EKZ, la maintenance du parc de loco- motives des chemins de fer ka- zakhs construites par EKZ se- rait assurée par l’entreprise. Alstom avait déjà fait un pas dans le secteur, en signant en 2012 avec AO Locomotive, fi- liale de KTZ, un contrat de 25 ans pour la maintenance de 27 locomotives passagers KZ4AC construites par le chinois CSR. Avec le futur contrat, «on chan- gerait de dimension» , dit Thi- bault Desteract, senior vice-pré- sident d’Alstom Transport pour la CEI. Autre sujet, concernant cette fois KEP, KazElectroPrivod, une joint-venture détenue à parts égales par Alstom et Kamkor, autre filiale de KTZ. KEP a déjà signé en 2013 avec les Chemins de fer kazakhs un contrat pour la production de 10000 moteurs d’aiguilles sur une période de 10 ans. 1500 ont été livrés et installés en remplacement de l’ancien ma- tériel. Nouvelle étape dans le développement de KEP: in- tervenir dans la signalisation. Si cela se concrétise, souligne Thibault Desteract, «on rentre sur le marché de la signalisation auprès de l’opérateur kazakh, et c’est une très bonne nouvelle. Et le Kazakhstan permettrait à Als- tom et à ses partenaires de voir s’ouvrir les portes d’autres États de la CEI. À partir de cette filiale on rayonne sur l’Asie centrale et vers le Caucase…» Les accords avec les RZD, la société des Chemins de fer russes, s’approfondissent pa- rallèlement et ne se limitent pas aux activités de TMH. Les chemins de fer serbes ont si- gné le 15septembre avec un consortium emmené par Als- tom et RZD International un contrat pour la modernisation de la signalisation d’un court tronçons de la ligne Belgrade- Pancevo sur financement à 85% russe. Une petite affaire pour commencer, mais signi- ficative: la première qu’Alstom Transport réalise avec un par- tenaire russe en dehors du marché ferroviaire du 1520mm et la première me- née par Alstom dans le do- maine de la signalisation en Serbie et dans la région des Balkans. Enfin, sur le réseau russe, Als- tom installe à Sherbinka, dans la région de Leningrad, un tronçon de voie sans ballast. «Une innovation pour la Russie et une innovation pour la France» , souligne Thibault Desteract. F. D. Alstom se renforce au Kazakhstan dans la maintenance et la signalisation Alstom pas concerné par le Kazakhsgate Le Monde dénonçait en une de son édition du mercredi 8octobre «les hélicoptères du Kazakhstan, une affaire d’État». Selon le quo- tidien, les contrats de près de 2milliards d’euros signés le 27oc- tobre 2010 à Astana, pour la fourniture, notamment, de 45héli- coptères et de 295locomotives auraient donné lieu à un système de commissions et rétrocommissions. Ils auraient été soumis à une intervention de l’État français en Belgique pour éviter des déboires à un homme d’affaires belge d’origine kazakhe, proche du prési- dent Noursoultan Nazarbaïev. Il n’y a aucune enquête interne sur le sujet, dit-on chez Alstom. Où l’on évoque une confusion due à une même date de signature pour les contrats. EKZ va réaliser dans son site d’Astana la plupart des locomotives commandées par les KTZ à Alstom et à son partenaire. Ici, une loco KZ8A pour le Kazakhstan. © Alstom Transport La Vie du Rail - Décembre 2014  � L’événement Zefiro 300 L’apparition d’une nouvelle gé- nération de trains à grande vi- tesse pour l’Europe demeure un événement exceptionnel. C’est pourquoi le V300Zefiro de Bombardier destiné à Treni- talia restera, sans conteste, la star d’InnoTrans 2014. Trois rames sont actuellement aux essais en Italie. Elles ont déjà roulé sans difficulté à 340km/h, mais les montées en vitesse se poursuivent toujours en vue d’atteindre rapidement les 400km/h, l’objectif visé étant l’homologation à 360km/h en mars 2015. Tre- nitalia entend lancer six à huit rames en exploitation com- merciale dès l’été prochain, qui ne dépasseront toutefois pas les 300km/h dans les débuts. Leur premier terrain d’action doit être la ligne à grande vitesse Mi- lan - Naples. L’opérateur italien a commandé, au total, cinquante rames à Bombardier qui, pour la cir- constance, s’est associé en joint- venture à AnsaldoBreda. Le partenaire italien réalise l’inté- gration fonctionnelle et l’as- semblage du matériel dans ses usines de Pistoia. Bombardier conserve, bien sûr, le leader- ship technique, et fournit en particulier les équipements de traction, les bogies et le TCMS (Train Control Monitoring Sys- tem, autrement dit le réseau in- formatique embarqué). Les pre- mières rames de Trenitalia ne seront pas utilisées en trafic in- ternational. La plateforme Ze- firo respecte toutefois les STI (Spécifications Techniques d’In- teropérabilité) et a été d’emblée conçue pour une circulation sous les quatre tensions d’ali- mentation, ainsi qu’avec tous les systèmes de signalisation et contrôle-commande que l’on rencontre en Europe. Sa conception modulaire per- met l’ajout des différentes «briques» correspondant aux spécificités de chacun des ré- seaux que l’opérateur souhaite emprunter. Le Zefiro, à l’image de l’ICE3 de Siemens, allie une architecture classique (donc non articulée) à la motorisation répartie. De ces deux choix techniques, le premier permet de diminuer sensiblement la charge à l’essieu, rendant le ma- tériel moins agressif pour la voie. Et le second garantit une meilleure utilisation de la puis- sance embarquée, en distri- buant l’adhérence sur davan- tage d’essieux. La rame Trenitalia se compose ainsi de quatre motrices et d’un nom- Trains. Les nouvelles générations arrivent Le Zefiro 300 était le seul train à grande vitesse présenté sur le Salon. Trois rames sont actuellement aux essais en Italie avec l’objectif de décrocher une homologation en mars. Quant au Regio 2N, le TER français, il vient d’obtenir son homologation en unité simple. Le Zefiro, à l’image de l’ICE 3, allie une architecture classique à la motorisation répartie.  La Vie du Rail - Décembre 2014 INNOTRANS 2014 bre égal de remorques. Elle of- fre 460sièges répartis en qua- tre classes différentes: Éco, Premium, Business et Execu- tive! Dans leur conception, les sièges Executive n’ont rien à envier à leurs homologues des avions long-courriers en classe affaires. Avec un aménagement de type haute-densité, la rame pourrait aisément emporter 600voyageurs. Son design lui a déjà valu une série de ré- compenses, dont le Product Design Award, le Good Design Award 2011 du Chicago Mu- seum of Architecture and Des- ign, et le prix de l’European Center for Architecture Art Design and Urban Studies. En- fin, le Zefiro se distingue par son aérodynamisme, avec un effacement des césures entre caisses qui minore les écoule- ments turbulents. Ph. H. � Les innovations du Regio 2N Le matériel roulant français pour trains de voyageurs était représenté par un Regio 2N aux couleurs de la région Cen- tre, l’un des quatorze com- mandés par cette région dans la version longue à huit voi- tures. Ces rames offrent 572places, et seront systéma- tiquement utilisées en unités multiples sur la relation Paris - Chartres. L’homologation en unité sim- ple était réalisée dans la se- maine même d’Innotrans, celle en unité multiple interviendra au premier semestre prochain, et le démarrage de l’exploita- tion commerciale reste prévu pour juin avec les dixrames qui devraient être alors livrées. Le Regio2N présente trois in- novations majeures. Déjà, il est le tout premier train régional à deux niveaux qui adopte une architecture articulée. Ce choix se traduit par des in- tercirculations exceptionnelle- ment larges, si bien que le voyageur passe désormais d’une voiture à l’autre sans même s’en apercevoir. Avec le gabarit français, plutôt restrictif, il permet également d’optimiser l’utilisation de l’espace dispo- nible, en alternant dans la com- position de la rame des caisses longues à deux niveaux et des caisses courtes à un seul ni- veau. Les caisses courtes peu- vent accueillir en toiture des équipements techniques comme le transformateur de puissance. Elles offrent un plancher plat avec accès de plain-pied pour des quais de 550mm, et sont donc, pour partie, dédiées aux voyageurs à mobilité réduite. Deuxième innovation, le re- cours à des moteurs syn- chrones à aimants permanents, associé au frein électrique à haut niveau de sécurité, aug- mente de 30% le rendement énergétique. Enfin, le rempla- cement des éjecto-convecteurs, d’ordinaire positionnés sous les baies latérales, par des ouïes au plafond augmente la largeur utile des caisses à l’intérieur, et autorise du coup un aménage- ment à cinq sièges de front au lieu de quatre. Parmi les autres caractéristiques de ce nouveau matériel, on relève un nouveau mode de gestion de l’adhérence disponible propre à limiter pa- tinages et enrayages sur les feuilles mortes, une transmis- sion automatique vers le cen- tre de maintenance d’un en- semble de données relatives à l’état technique de la rame (dont la perte éventuelle de re- dondances), et un détecteur in- térieur de CO afin de réguler la climatisation en fonction de l’af- fluence. Autant d’attentions propres à ravir Pierre-Alain Roiron, le président de la commission Transports du conseil régional de la région Centre, qui avait fait tout exprès le chemin de Berlin: «11000voyageurs font l’aller et retour chaque jour entre Chartres et Paris, aussi nous avons voulu d’abord faire le choix du meilleur confort en offrant le maximum de places assises» confiait-il à notre journal à l’in- térieur de la rame exposée à Berlin. Le Regio 2N présente trois innovations majeures, notamment le choix de l’architecture articulée qui permet des intercirculations larges. Patrick LAVAL - PHOTORAIL La Vie du Rail - Décembre 2014 � L a présence turque n’est pas tout à fait une nouveauté à InnoTrans, mais elle a pris une grande ampleur cette année. Une expansion à l’image du dé- veloppement du réseau ferré turc, classique et à grande vi- tesse, mais aussi des trams et métro légers dans les agglomé- rations qui connaissent une forte croissance démogra- phique. Cette situation qui fait de la Turquie le marché le plus dy- namique aux confins de l’Eu- rope et de l’Asie était résumée au vaste stand que le pays et ses entreprises occupaient à In- noTrans dans le tout nouveau bâtiment de prestige CityCube. Y étaient présentés le lien fixe Marmaray (tunnel sous le Bos- phore), les RER Egeray (Izmir) et Baskentray (Ankara) et le tram-train Gaziray (Gaziantep) pour les projets urbains, le ré- seau de lignes à grande vitesse (YHT), qui relie Istanbul et An- kara depuis cet été, et les pro- jets de modernisation (en par- ticulier d’électrification). Toujours au stand turc, les transports d’Istanbul distri- buaient des invitations pour al- ler visiter l’«Istanbul Tram» garé à proximité. Ce véhicule qui tient plus du métro léger que du tram a reçu la visite d’une délégation de 420 poli- ticiens et industriels turcs. Tout comme le métro léger présenté par Durmazlar. Cette délégation a ensuite gagné la locomotive diesel- électrique GE PowerHaul assemblée par Tülomsas. Un engin prêt à conquérir les mar- chés européens, mais aussi d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient. Si l’ambition affichée par la Turquie est de se constituer une industrie complète et ex- portatrice, le pays n’est pas pour autant fermé aux impor- tations. Face à la locomotive PowerHaul, Skoda présentait son tram ForCity pour Konya: preuve qu’au pays qui produit le très original tram Silkworm, la concurrence existe. Cette concurrence, les différents constructeurs en ont également fait l’expérience à grande vi- tesse: après CAF pour les trains à 250km/h, c’est Sie- mens qui a été choisi pour fournir les prochaines rames de YHT, en l’occurrence sept Velaro TR aptes à 300km/h. Un matériel qui a eu les hon- neurs du stand Siemens… sous forme de maquette. P. L. Trams et trains par et pour la Turquie Aux confins de l’Europe et de l’Asie, la Turquie prévoit à la fois de moderniser et d’étendre son réseau. Forte de ce marché particulièrement dynamique, elle souhaite se constituer une industrie complète et exportatrice, sans se fermer aux importations. Locomotive diesel-électrique GE Power- Haul assemblée en Turquie par Tülomsas. Tram d’Istanbul. Photos Patrick LAVAL - PHOTORAIL ForCity de Skoda. � La Vie du Rail - Décembre 2014 CULTURE RAIL La Vie du Rail - Décembre 2014 � B lue Note ou le meilleur du jazz depuis 1939. Le titre du livre donne le la. En ti- rant parti d’une somptueuse iconographie, ce très bel ou- vrage, publié à l’occasion du anniversaire de Blue Note, retrace l’histoire du plus grand label de musique jazz. Pionnier en matière de techniques d’enregistrement, le label fondé par Albert Lion et Francis Wolff a signé les plus grands artistes du genre, faisant le tour de l’es- sentiel de la scène jazz mo- derne: John Coltrane, Miles Davis, Art Blakey, Jimmy Smith, Thelonious Monk, Bud Powell, Ike Quebec, The Three Sounds, Donald Byrd, Stanley Turrentine… Blue Note, c’est aussi une si- gnature visuelle unique en son genre. Les photogra- phies du cofondateur Fran- cis Wolff et la ligne gra- phique de Reid Milles ont fait du label la parfaite in- carnation du «cool». Blue Note ou «the finest in jazz depuis 1939», souligne la mention apposée sur chaque album produit. Les po- chettes des disques Blue Note, reconnaissables entre toutes, ont façonné en grande partie le regard des amateurs de jazz sur cette musique. En plus de 400 pages illustrées de photos et de fac-similés, le livre de Ri- chard Havers met en lumière le contexte de 75 albums majeurs. Parmi eux, Midnight Special de l’organiste Jimmy Smith (1961), l’incarnation du soul jazz à l’orgue Ham- mond (ci-dessus) . La po- chette montre The Incredi- ble Jimmy une valise à la main, descendant – ou mon- tant? – d’un train de la Bal- timore & Ohio Railroad. Le train, élément familier et ico- nique du territoire nord- américain. Voyage, vagabon- dage, fuite, retrouvailles, conquête du territoire… ou- tre-Atlantique, le chemin de fer est un thème récurrent dans le jazz, le blues, le rock’n’roll. Pour Midnight Special, le photographe Fran- cis Wolff emmènera Jimmy Smith dans la petite gare de Miquon (ci-contre) , dans l’État de Pennsylvanie. Une gare semblable à celles des westerns. Décor minimaliste et typique de l’Amérique. L’artiste se prête au jeu et prend la pose: assis devant le bureau du chef de gare, adossé à sa valise, marchant À l’occasion du 75 anniversaire de Blue Note, le plus grand label de musique jazz, gros plan sur deux albums mythiques ayant un lien avec le train: le «Blue Train» du saxophoniste ténor John Coltrane et «Midnight Special» de l’organiste Jimmy Smith. Prêtez l’oreille… 75 e anniversaire de Blue Note. Accords parfaits entre le train et le jazz � La Vie du Rail - Décembre 2014 sur la voie ferrée ou encore devant un train de la Sou- thern Pacific… Quelques années plus tôt, un autre train s’invitait dans le jazz, faisant sensation. 1957. Blue Note sort l’album Blue Train du saxophoniste ténor John Coltrane, 31 ans. Une nouvelle ère s’ouvre pour le sax, offrant à l’audi- teur une couleur musicale inédite. Blue Train est un vé- ritable OMNI, un Objet Mu- sical Non Identifié… «L’al- bum est aimé, révéré, chéri par beaucoup, indique Richard Havers. À vrai dire, ne serait- ce que pour le titre éponyme, cet album est un chef-d’œuvre. Blue Train est devenu si fami- lier qu’on a l’impression qu’il s’agit du thème d’une série TV oubliée depuis longtemps, ou de la bande-son d’un film at- mosphérique. Il cristallise ce qui rend le jazz si émouvant.» Coltrane joue du hard bop certes, mais de manière dé- calée, novatrice et revigo- rante. Le chant de son saxo- phone est virevoltant, audacieux, nous entraînant avec lui à bord de ce Blue Train… Ce qui fera écrire au magazine Billboard une cri- tique dithyrambique: «Un objet provocateur dans un idiome moderne et dur, surtout remarquable par la continuité saisissante du solo du saxo- phoniste ténor Coltrane. De toute évidence mus par le jeu vibrant et créatif de la section rythmique – Paul Chambers, “Philly” Joe Jones, Kenny Drew –, le trompettiste Lee Morgan et le tromboniste Curtis Fuller nous offrent aussi de superbes interprétations.» (3mars 1958). Pour réaliser la po- chette de l’album, Reid Miles a utilisé le procédé du virage couleur et le principe d’un jeu de typographie en surimpression d’une photo plein pot du visage de Coltrane. Un parti pris graphique au- dacieux, très mo- derne pour l’époque et qui sera la marque de fabrique du label. La photo, en gros plan, montre un John Coltrane ex- trêmement concen- tré, capturé par Francis Wolff pendant une séance d’enregistrement dans les studios d’Hackensack (New Jersey). Et là encore, le pu- blic sera au rendez-vous. Un conseil: après avoir acheté le livre, redécouvrez ces deux albums mythiques qui viennent d’être réédités à l’occasion du 75 anniver- saire de Blue Note. N. B.: À écouter également, Night Train d’Oscar Peterson, Take The A Train et Daybreak Express de Duke Ellington, The Train Blues et Waiting For The Train To Come In Peggy Lee, Chattanooga Choo-Choo de Glenn Miller, Gravy Train de Lou Donald- son, Rail Rhythm de Cab Cal- loway, Whistle Stop de Louis Prima, Soul Station de Hank Mobley, Hobo, You Can’t Ride This Train de Louis Arms- trong. Anne JEANTET-LECLERC Blue Note. Par Richard Havers. Traduction Christian Gauffre (Textuel). 416 pages, 450 photographies et fac-si- milés. 59 (en librairie). CULTURE RAIL La Vie du Rail - Décembre 2014 � Coup de projecteur. Mocky prend le train en Touraine avec Tchekhov Pendant le tournage, le cinéaste Jean-Pierre Mocky (au centre, avec chapeau gris et costume noir) entouré des bénévoles du train touristique de Rillé, figurants d’un jour. La petite gare de l’Association d’exploitation du chemin de fer du réseau de Marcilly (AECFM), située aux confins de la Touraine et de l’Anjou, sera au générique d’«Agafia», le nouveau film de Jean-Pierre Mocky, adapté d’une nouvelle de Tchekhov. Récit d’une journée de tournage à toute vapeur avec les bénévoles de ce train touristique. I l y a deux mois, le 12octo- bre, aux confins de la Tou- raine et de l’Anjou, la petite gare de l’Association d’exploi- tation du chemin de fer du ré- seau de Marcilly (AECFM), aux abords du lac de Rillé (In- dre-et-Loire), était en effer- vescence. Et pour cause, elle servait de cadre au tournage d’une des scènes du film Aga- fia , de Jean-Pierre Mocky, adapté d’une nouvelle de l’écrivain russe du XIX siècle Anton Tchekhov. Le cinéaste en adapte cinq au total, parmi lesquelles Le Juge et le Rustre , qui a été filmé non loin de là le lendemain, au tribunal de Baugé (Maine- et-Loire), avec un duo inédit au cinéma depuis vingt-huit ans: rien moins que Gérard Depardieu et Pierre Richard (photos p.59) , les deux com- plices des Fugitifs de Francis Veber (1986), où ils formaient l’un des duos les plus popu- laires du cinéma français, trois ans après La Chèvre (1981) et Les Compères (1983) du même Veber. � La Vie du Rail - Décembre 2014 CULTURE RAIL Gare centrale (1958) - Youssef Chahine Le chef de file du cinéma égyp- tien, le regretté Youssef Cha- hine, réalise ici peut-être son plus grand chef-d’œuvre. Cette Gare centrale , c’est le centre duCaire, c’est le centre de l’Égypte. On y assiste aux dé- boires amoureux de Qinawi, joué par Youssef Chahine en personne, un pauvre vendeur de journaux, obsédé par les jo- lies filles, qui s’éprend de la sulfureuse Hanuma, une ven- deuse de boissons sans autori- sation. Mais celle-ci est pro- mise au chef des porteurs, Abu Serib, qui tente alors de former un syndicat. À sa sortie, le film provoqua un important scandale en Égypte, comme souvent dans la longue carrière du réalisa- teur. Il fut même banni des salles obscures égyptiennes pendant plus de vingt ans. Fleurs d’équinoxe (1958) - Yasujirô Ozu Wataru Hirayama, un homme d’affaires, apprend que sa fille Setsuko s’est mariée avec un homme qu’il n’a pas choisi. Il prend cette décision comme un affront. Alors que les jeunes ma- riés sont installés à Hiroshima, le père, poussé par de vieux amis, prend le train pour leur rendre visite. Dès le second plan du film, on se trouve dans une gare, un lieu de transit qui re- vient très souvent dans les films du réalisateur. Premier film en couleur d’Ozu, Fleurs d’équinoxe ne déroge pourtant pas aux pré- cédents films du maître, où les conflits intergénérationnels au sein de la famille sont omni- présents. Difficultés de com- munication, poids des tradi- tions, refus d’une modernité perçue par le patriarcat comme déshonorante: on trouve tous ces thèmes dans cette œuvre brillante. Train de nuit (1959) - Jerzy Kawalerowicz Jerzy a réservé un comparti- ment dans un train de nuit qui quitte Varsovie pour les rivages de la mer Baltique. Il pensait y voyager seul, mais une jeune femme, Martha, s’installe par erreur sur la banquette infé- rieure. La police, à la recherche d’un meurtrier, arrête le train dans une petite gare. Jerzy est alors suspecté. Mais quand le véritable suspect s’échappe, poursuivi par une meute de voyageurs avides de justice po- pulaire, il est innocenté. Jerzy et Martha commencent à dis- cuter. Il raconte alors son his- toire… Train de nuit demeure aujourd’hui encore un clas- sique du cinéma polonais et l’un des meilleurs exemples de � La Vie du Rail - Décembre 2014 Cinérail. La cinémathèque ferroviaire idéale – Les 20 meilleurs films du cinéma mondial Nous achevons dans ce numéro notre série sur les meilleurs films mettant en scène des trains. Comme le mois dernier, ce sont les cinémas de toute la planète qui nous intéressent aujourd’hui. Comédie italienne, thriller japonais ou même film d’épouvante ou de science-fiction sud-coréen: vous trouverez dans cette liste finale des films de cultures et de genres différents. CULTURE RAIL POTHOS DR Train de nuit. cette «nouvelle vague» qui éclaira les salles obscures der- rière le rideau de fer à la fin des années cinquante. Half Ticket (1962) - Kalindas Sorti en 1962, ce film de Ka- lindas raconte l’histoire du bon à rien de fils d’un riche indus- triel qui, las des remontrances de son père, quitte le foyer pour Bombay. Mais à court d’argent pour acheter son bil- let, il se fait passer pour un en- fant pour obtenir son «half ticket» , une place demi-tarif. Les bases sont posées pour la multiplication des quiproquos et des malentendus. Ce remake de Certains l’aiment chaud , le grand classique de Billy Wilder avec Tony Curtis et Marylin Monroe, est devenu un classique de la comédie bollywoodienne. Et pour la première fois, au cinéma in- dien, le film offre une réflexion sur l’identité sexuelle et sur les circonvolutions étonnantes du sentiment amoureux. Le Train de Berlin est arrêté (1963) - Rölf Hädrich Cette coproduction partagée entre l’Italie, la France et l’Al- lemagne de l’Ouest est l’œu- vre de Rölf Hädrich, un réali- sateur allemand à qui l’on doit près de 40 films entre la fin des années cinquante et la fin des années quatre-vingt. Basé sur une histoire véridique, le scénario se déroule à l’apogée de la guerre froide. Le train 349 quitte la partie occiden- tale de Berlin à destination de Francfort. Un train qualifié par un reporter présent à bord de «territoire américain sur roues», qui doit traverser l’Al- lemagne de l’Est avant d’at- teindre l’Allemagne fédérale. À son bord, une foule de per- sonnages hétéroclites et bien- tôt un réfugié d’Allemagne de l’Est monté clandestinement à bord. Juste avant d’entrer en zone libre, le convoi est alors bloqué par les Russes… Une leçon d’amour (1964) - Ingmar Bergman Avec ce marivaudage moderne, Ingmar Bergman propose une réflexion sur le couple pleine d’amertume et de tristesse, un thème très présent dans son œuvre. David Enerman, im- portant médecin, rompt avec sa maîtresse. Son épouse, Ma- rianne, apprenant la trahison de son mari, part pour Copen- hague retrouver un ancien amant, Carl-Adam, un sculp- La Vie du Rail - Décembre 2014 � Les 39 marches POTHOS DR Une leçon d’amour. La Vie du Rail - Décembre 2014 � un cinéma d’auteur, bien loin des canons en vogue à Bolly- wood. Trains étroitement surveillés (1967) - Jiri Menzel Alors que le second conflit mon- dial saigne tout le continent eu- ropéen, Milos vient d’être em- bauché dans une petite gare en Tchécoslovaquie. Il y tombe amoureux d’une jeune contrô- leuse et bien que celle-ci soit ré- ceptive aux atouts du jeune pre- mier, sa timidité maladive l’empêche de la séduire. Devant son incapacité à «être un homme», il tente de mettre fin à ses jours. Adapté d’un roman de Bohumil Hrabal, qui signe éga- lement le scénario, le tournage a eu lieu en Bohème. Ce film a lancé la carrière internationale de Jiri Menzel, il remporta même l’Oscar du meilleur film étranger en 1968 et fut classé parmi les dix meilleurs films de l’année 1967 par les critiques du New York Times Il était une fois dans l’Ouest (1968) - Sergio Leone Henri Fonda, Claudia Cardi- nale, Charles Bronson: un casting de rêve pour l’un des plus grands films de Sergio Leone, qui créa cette histoire en compagnie de deux autres géants du cinéma italien: Da- rio Argento et Bernardo Ber- tolucci. Le tout enveloppé d’une bande-son signée par Ennio Moriccone. Le maître incontesté du western spa- ghetti offre ici à Henry Fonda un rôle à contre-emploi. Ha- bitué à jouer le «bon» cow- boy, soucieux des injustices et de la morale, il campe ici le rôle d’un tueur à gages impi- toyable, embauché par le patron du chemin de fer afin de faire définitivement taire les voix discordantes. POTHOS DR Il était une fois dans l’Ouest. La Vie du Rail - Décembre 2014 � tion de Bollywood des an- nées quatre-vingt jouit d’un impressionnant casting, affi- chant les plus grands noms des studios de Bombay de cette époque faste du cinéma indien. Dans le plus pur style «Mas- sala» (du nom de ce mélange d’épices qu’on associe à cette modernité indienne qui mul- tiplie les inspirations diffé- rentes), ce film catastrophe reprend tous les poncifs du genre en y associant la folie des Indian Railways et de son réseau géant. Comme dans tous les bons films de Bolly- wood, l’ensemble est sau- poudré de romance, d’hé- roïsme et de bons sentiments et surtout de beaucoup de musique et de danses choré- graphiées. Loco 33 (2002) - Diego Arsuaga En Uruguay, une locomotive à vapeur mythique, la loco 33, est sur le point d’être vendue à un puissant studio hollywoodien qui en a besoin pour un film. Mais trois amis retraités, membres de l’asso- ciation «Les amis du rail» ne l’entendent pas ainsi. Ac- compagnés d’un jeune gar- çon, ils s’emparent de la ma- chine et entreprennent un voyage sur le réseau désaf- fecté à travers l’Uruguay. Poursuivis par la police, ils sont aidés dans leur mission par un village isolé qui dépé- rit depuis la fermeture de sa ligne de chemin de fer… En- tre le western et le road trip, le film oscille entre les genres et se révèle un véritable ma- nifeste altermondialiste. La Vie est un miracle (2004) - Emir Kusturica Les films de Kusturica bai- gnent toujours dans une am- biance de douce folie si par- ticulière, un caractère que l’on identifie dès les pre- mières images du film. La Vie est un miracle ne déroge pas à la règle. Bosnie en 1992. Luka, ingénieur serbe venu de Belgrade, arrive dans un petit village au milieu de nulle part avec sa famille dans l’espoir d’y créer une ligne de chemin de fer, dont il espère qu’elle amènera tou- ristes et prospérité. Mais la guerre éclate alors et la vie de Luka va s’en trouver complè- tement chamboulée. Son fils est enrôlé, sa femme le quitte pour un cymbaliste hongrois POTHOS DR La Vie est un miracle. La Vie du Rail - Décembre 2014 � le service d’hiver des trains de luxe au 15décembre 1929, le livret de présentation du film de René Clément La Bataille du rail sorti en mai1946 ou en- core le bulletin de paie, la carte médicale et la photo de ma- riage d’un cantonnier de Thionville, un certain Roger Courtade, dans les années 60. La découverte de tous ces petits objets fait de la lecture de France en train , une expérience qui n’est pas linéaire mais pleine des surprises que l’on découvre en ouvrant les enve- loppes qui prolongent les pages. Mise en image par Jérôme Pec- nard, grâce à une recherche iconographique approfondie, c’est une double aventure fer- roviaire qui est contée: celle des voyageurs et celle des che- minots, dont on pénètre ici un peu l’intimité. Pour les pro- fanes, le petit florilège d’ex- pressions cheminotes en fin de volume nous éclaire sur la langue de ce monde à part. Ainsi, ils apprendront que l’ex- pression «descendre les va- lises» est employée lorsqu’un train s’arrête brutalement, que les «pèlerins» n’ont aucune motivation spirituelle, mais dé- signent tout simplement les voyageurs ou que si un train «s’arrête à toutes les pisso- tières», cela signifie qu’il mar- quera l’arrêt dans toutes les pe- tites gares. Préfacé par le cinéaste et écrivain Gérard Mordillat, dont le père était ser- rurier à la SNCF, ce livre res- semble presque à un album de souvenirs de famille, où l’on découvre des perles enfouies en le feuilletant. En délaissant l’aspect technique, les auteurs ont privilégié la proximité et l’empathie avec cette France du rail qui a façonné sa légende à travers les décennies. Samuel DELZIANI La France en train - Cheminots et voyageurs (1880-1980) par Clive Lam- ming et Marie-Hélène Westpha- len. Les Arènes Éditions. Prix: 34,80euros. Fac-similé d’un rapport des chefs de service de la gare de Vitry-le-François en 1891. Dans les années 60, la photo de mariage de Roger Courtade, cantonnier de Thionville, devant la maison de garde-barrière. Locovision n° 37 La ligne des Causses à bord de l’Aubrac avec l’X 73639 Cette ligne construite par la compagnie du Midi est célèbre pour ses caractéristiques particulières avec des rampes atteignant les 35mm/m, son tracé sinueux et la présence d’ouvrages remarquables comme le monumental viaduc de Garabit, œuvre de l’ingénieur Eiffel. Longue de 277 km, elle est présentée dans un film de 3heures 45 (!) sur trois DVD. Réf.: 328 671 Locovision n° 36 2. La ligne de la Tarentaise Chambéry - Bourg-St. Maurice Réf.: 328 647 Locovision n° 35 Morez - Andelot avec le TER X 73745 et Morez - Saint-Claude avec le « Picasso » X 4039 Réf.: 328 645 Locovidéo n° 23 4. Les locomotives Diesel 72000 et 72100 Fidèle à l’esprit de cette collection bien documentée, ce film de Fabrice Lanoue est consacré aux fameuses 72000 et 72100. Un film riche de nombreuses images d’archives qui n’oublie pas les séries étrangères tout particulièrement au Maroc et au Portugal. Un film de 70 min. Réf.: 328 672 Locovidéo n°21 5. Les locomotives Diesel 67000/ 68000 Un film de Jacques Chaussard. Durée: 1 heure 34 mn Réf.: 328 663 Locovidéo n°22 6. Les locomotives électriques BB 7200/15000/22200 Un film de 78 minutes de Fabrice Lanoue. Réf.: 328 664 7. Locomotive électrique BB 17029 de la SNCF, livrée béton HJ 2076 Système : Analogique, décodeur numérique, prise : 8 broches. Feux avant / arrière blancs et rouges, réversibles. Compagnie : SNCF, époque : IV Échelle : HO Réf. : 230 473 8. Locomotive électrique HJ 2166 Locomotive électrique BB 26003, livrée fantôme. Époque VI, châssis en métal, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Échelle : HO 1/87 Longueur : 205 mm. Réf. : 230 424 9. Coffret de départ TGV Duplex SNCF Jouef HJ 1033 - HO 1/87 Ce set est composé de : 1locomotive, 1 fausse motrice, 2voitures, 1 grand ovale de voie (rails 94 x 75 cm), 1tapis de jeu (180 x 120cm), 1transformateur, 1régulateur de vitesse. À partir de 8 ans. Réf. : 230 481 10. Coffret enfant demarrage TGVduplex Märklin Contenu du coffret : un circuit composé de 12 éléments de voies courbes, 2 éléments de voies droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf. : 230 507 Coffret enfant démarrage TGVallemand Märklin Contenu du coffret: un circuit composé de 12 éléments de voie courbes, 2 éléments de voie droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur du train: 61cm. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230 508 12. Coffret enfant démarrage TGVanglais Märklin Contenu du coffret: un circuit composé de 12 éléments de voie courbes, 2 éléments de voie droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur du train: 61cm. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230 506 Set de voies aiguillages Complétez tous les coffrets de démarrage enfant Märklin avec ce set de voies qui permettra d’agrandir votre circuit à volonté. Réf. : 230 510 14. Coffret Fret Express SNCF Jouef HJ 1028 - HO 1/87 Ce set est composé de : 1locomotive diesel, 1 wagon porte-conteneur avec 2 conteneurs marchandises, 1ensemble de 2 wagons grue fonctionnelle manuellement, 1grand ovale de voie (rails 94 x 75 cm), 1 tapis de jeu (180 x 120 cm), 1transformateur, 1 contrôleur. Réf. : 230 468 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 Ouvertures exceptionelles : Dimanches 14 et 21 décembre de 10h à 20h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 � 30 � 30 � 30 � . 2. 1. 3. 4. 5. 6. 30 � 35 � . . . . � La Vie du Rail - Décembre 2014 A près avoir essayé toutes les solutions, j’en étais arrivé à la conclusion que le moyen le plus rapide pour se rendre de l’est de Paris à Orly était la combinaison ligne 7 jusqu’à Villejuif +bus 285 jusqu’à Orly. Il faut hélas parler au passé. Alors que le «285» mettait 15 à 20 minutes pour relier Villejuif à Orly, il faut 30minutes au tramway T7 qui le remplace pour effectuer le par- cours, ce qui pour sept kilomè- tres à vol d’oiseau paraît intermi- nable. Comment les utilisateurs quoti- diens du «285», vivent-ils cet allongement de parcours? Cette situation conduit à s’interroger sur qui décide les grands équipements en région parisienne? Qui a choisi de construire un tramway? Qui a conçu le parcours de ce tortillard qui se traîne à vitesse réduite de part et d’autre de la N7? Com- ment le dossier a-t-il été «ficelé» pour que les élus du conseil régional d’Île-de-France choisis- sent cette solution plutôt que celle qui s’imposait de manière évidente, le prolongement de la ligne 7 jusqu’à Orly et plus tard jusqu’à Juvisy? Question de coût? Mais le résultat est qu’Orly avec ses 25millions de passagers ne dispose d’aucun moyen de transport rapide de grande capacité et sans rupture de charge avec la capitale. En comparaison, Oslo (700000 habitants) est relié à son aéro- port par un train dédié qui effec- tue les 50km en 19 minutes avec une fréquence de trois et souvent de six trains par heure. Conséquence: à Orly, des affiches réclament la réalisation de la ligne 14. Celle-ci est prévue pour 2024 (décision d’accéléra- tion prise récemment). Mais là encore on ne comprend pas. La ligne 14 a son terminus à Olym- piades à un kilomètre de Mai- son-Blanche (ligne 7). D’après le projet, la ligne 14 va croiser la ligne 7 à Maison-Blanche, puis bifurquer vers le sud, parallèle- ment et à très faible distance de celle-ci. Cela signifie qu’on va creuser sur plusieurs kilomètres un nouveau tunnel parallèle à celui de la ligne 7. Pourquoi n’a- t-on pas envisagé de connecter la ligne 14 à la ligne 7, et de pro- longer le tunnel de celle-ci jusqu’à Orly? Cela permettrait d’accélérer la desserte de l’aéro- port… et d’économiser au pas- sage quelques centaines de mil- lions d’euros. Philippe Dujoncquoy Desserte de l’aéroport d’Orly. Les transports collectifs roulent sur la tête Le remplacement du bus par le tramway (T7) pour la relation Villejuif - Orly se traduit par un allongement du temps de parcours. DIALOGUE La Vie du Rail - Décembre 2014 � L es «Orbitales» du projet «Grand Paris Express» (GPE) s’attaquent au vieux problème des liaisons interbanlieues. À ce titre, on serait tenté de le plébisci- ter mais, à y regarder de plus près, on découvre qu’elles ris- quent de perturber profondément le système de transport de l’Île- de-France. Le mode de fonctionnement «métro» retenu pour ces «Orbi- tales» (mission unique desser- vant toutes les stations) va se trouver, en effet, imposé à ces radiales (dans la zone concernée) par deux mécanismes, plutôt incontournables, décrits ci-des- sous et frapper de lenteur les déplacements régionaux. Tout d’abord le niveau technique élevé des «Orbitales» impose de lui-même leur mise en correspon- dance avec les radiales qu’elles coupent. Ces intersections se trouvant dans des zones fran- chies sans arrêt par les missions desservant les couronnes loin- taines, cela remet en question la desserte par zones. Une ligne de tramway ou un BHNS pourront aussi revendiquer ces correspon- dances (la ligne 15 par exemple coupera les radiales sud et est). En second lieu, le projet GP, par ses infrastructures élaborées, accaparera une part importante des ressources de financement alors que Transilien et RER ne font d’ores et déjà plus face à une demande qui dépasse leurs pos- sibilités et réclament d’urgence des investissements de capacité. Cet écart ne peut que croître à l’échelle de vingt ans (celle de réalisation du GP) sous les effets conjoints de la prise en compte des conséquences de la pollution (éradication du Diesel dans Paris, restrictions de la circulation auto- mobile) et de la densification des banlieues… prévue dans le projet GP lui-même. Face à cette impasse on aura recours, faute de mieux, à des restrictions de la desserte par zones au profit du mode omnibus sur une plus grande partie des lignes ( cf. RER B Nord). Pour les très longues lignes des RER dia- métraux, il faudra de plus seg- menter les dessertes pour les fia- biliser, créant ainsi de rebutantes ruptures de charge. Ces mesures nécessitant des rames supplé- mentaires et des modifications de signalisation auront néanmoins un coût. On va ainsi priver une aire urbaine bien plus vaste que le Paris intra-muros actuel de moyens de transport permettant d’y pénétrer, d’en sortir ou de la traverser rapidement (une sorte de marais!), les RER, étant omni- bus sur une grande partie de leur parcours, restant handicapés en débit par la configuration inadap- tée des grandes gares de corres- pondance (l’alternat sur deux voies autour d’un quai central par sens y fait défaut), et ajoutant, peut-être, une rupture de charge aux usagers des villes nouvelles et des dernières couronnes. Les lignes orbitales ne corrigeront pas sensiblement ces lacunes. Les relations depuis (ou vers) l’ex- térieur de la région seraient aussi affectées: atteindre une grande gare SNCF parisienne ou un aéroport sera plus long et, même avec un Roissy Express supposé réalisé, le passager aérien venant à Paris trouvera cette dégrada- tion à partir de la gare de l’Est. Les relations avec la province pouvant être moins affectées, on pourrait assister, de ce fait, à un regain des déplacements pendu- laires à partir de villes distantes de 200 à 300km de Paris. La situation dans les transports en Île-de-France est critique car on n’a plus actuellement les moyens d’en régler sérieusement les problèmes; le projet GP n’en a cure et tend plutôt à amplifier ceux-ci en centralisant et en den- sifiant. La grandeur d’une ville ne se mesure pas en milliers d’hec- tares et en millions d’habitants mais, à côté des fondamentaux que sont ses ressources architec- turales, historiques, artistiques, scientifiques… la qualité de vie qu’on y rencontre est aussi capi- tale, or celle-ci exige notamment des déplacements faciles et un système de transport fiable. Jean Boudaille (par e-mail) Île-de-France. Grand Paris: Grand Perturbateur L ecteur attentif de La Vie du Rail dans le n°3301 du mois d’octo- bre, je relève dans un article consacré à InnoTrans, parmi les «nouvelles» innovations, des tra- vaux sur la réduction de la masse du matériel roulant avec les maté- riaux composites. La SNCF et Alstom ont déjà réalisé il y a 20 ans – et avant l’aviation – un tron- çon de caisse composite d’un TGV Duplex dont La Vie du Rail , je crois, a publié des photos à l’époque. On recommence donc les mêmes études dont je peux, ayant été responsable du projet, prédire quelques conclusions: une structure de caisse compo- site en composite verre est trop souple; en composite carbone, elle est trop chère (d’où pour l’Air- bus A320 une structure mixte polyester-alu [chère]); une structure métallique présente l’avantage d’être un bon conduc- teur électrique et de résister au feu ; pour le composite un grillage intégré est nécessaire pour le retour de courant et le composite n’est pas incombustible; la maintenance n’est pas facile car la surveillance de délami- nages éventuels n’est pas aisée; le coût de l’allégement par rap- port à une caisse alu rapporté au gain n’est donc pas garanti, etc. Et idem pour les extrémités de caisse que nous avions réalisées. Ces quelques remarques pour montrer que la recherche fran- çaise finance parfois les mêmes travaux tous les 20 ans. Louis-Marie Cléon, ex-chef du département Caisse et Structure au département Construction et ex-directeur technique de la direction de la Recherche SNCF (par e-mail) Matériel. La piste des matériaux composites a déjà été explorée  La Vie du Rail - Décembre 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? C’est sur les flots que se passe la première étape de mon périple, entre deux rives situées chacune dans un pays différent. Le jour se lève entre les montagnes et les travailleurs frontaliers embarquent par centaines dans ce bateau confortable, qui tout à l’heure transportera les touristes… Rive nord. Au pied de la capitale olympique, navires de toutes époques, à vapeur ou diesel, sont à quai. Les frontaliers traversent par centaines l’esplanade et nombreux sont ceux qui poursuivent vers l’an- cienne gare de la « ficelle », aujour- d’hui terminus de la ligne 2 du mé- tro. Une ligne sans conducteur, dont les rames rappellent – en composi- tion plus courte – celles qui équipent depuis une quinzaine d’années une ligne automatique sous la capitale du pays voisin. Avec roulement sur pneus, ce qui est bien utile pour gra- vir les fortes pentes! Quelques minutes plus haut, arrêt dans la station au profil de voie le plus raide du réseau, celle en cor- respondance avec la gare principale de la ville. Du quai de métro en forte pente, je gagne par un large passage souterrain les quais de la gare. À l’est de l’immense verrière, j’attends le RER, qui arrive sous la forme d’un train régional modernisé. Rapidement, l’environnement urbain cède la place à un paysage de vignes. Siècles après siècles – depuis l’époque romaine? – les pentes de la rive nord ont été aménagées en ter- rasses, tellement remarquables qu’elles sont aujourd’hui inscrites au patrimoine mondial de l’Unesco. Quelques arrêts et me voici dans une gare d’allure très ancienne. Cette pe- tite ville est mondialement connue pour abriter le siège d’une multina- tionale de l’agroalimentaire et pour avoir accueilli un des plus célèbres acteurs du siècle dernier. D’ici, on peut également partir pour les mon- tagnes les plus proches avec un train à voie étroite bien moins connu que son voisin, un cran plus à l’est, qui grimpe jusqu’à des rochers pelés. Et c’est ce « petit train » moins connu que je vais prendre. La première partie de l’ascension, dans une automotrice d’une quaran- taine d’années aux banquettes étroites, est déjà assez raide. Pas de crémaillère toutefois sur ce tronçon. Arrivée dans un petit nœud ferro- viaire, où est garée une motrice as- sez moderne, décorée de « petits hommes verts » en style BD « gros nez ». Une soucoupe roulante pour la constellation qui a donné son nom au terminus de la ligne! D’ici part éga- lement une ligne au destin à part: c’est une des rares du pays à avoir perdu ses services réguliers, suite à quoi elle a été reconvertie en « che- min de fer-musée ». Je change pour une automotrice plus moderne, qui aurait également pu parcourir l’avant-dernière étape. Cette fois, la crémaillère est indis- pensable. À gauche, un château do- mine la vallée. À droite, le fleuve perd son teint crayeux dans les flots. Ter- minus. Vues grandioses. À gauche, la vue porte sur les eaux, les vignobles et les montagnes. Alors qu’à droite s’étend le grand plateau où se concentrent une grande partie de l’agriculture et de l’industrie du pays. � Des flots aux sommets RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL XPOSITIONSDEMODÉLISME FERROVIAIRE Troyes (Aube) Samedi 6 et dimanche 7 décembre , exposi- tion du réseau du Rail Miniature Bragard au Centre commercial FNAC (face à la Mairie). Rens.: 0325061379. [email protected] La Varenne-Saint-Hilaire (Val-de- Marne) L’Amicale des modélistes ferroviaires du personnel de la RATP présente son réseau HO de plus de 100m dans le cadre de la Fête du train miniature organisée par la FFMF. Les samedi13 et dimanche 14dé- cembre , de 10 à 12h et 14 à 17h, au 1 ave- nue du Mesnil, gare de La Varenne-Chen- nevières. Rens.: 0158781017. Compiègne (Oise) Salon des trains miniatures organisé par le Rotary Compiègne sud, dont le bénéfice sera intégralement reversé au profit de l’en- fance. Circuits interactifs, conduite de trains sur ordinateur, patrimoine, échanges et ventes… Salles Saint-Nicolas, les samedi20 (de 10 à 19h) et dimanche 21décembre (de 10 à 18h). Entrée à 3 , gratuit -12 ans. Rens.: 0607578872 ou 0670778048. [email protected] Exposition toutes collections Angers (Maine-et-Loire) Salon du jouet ancien, de la miniature au- tomobile de collection, trains et toutes col- lections le dimanche 14 décembre au Parc des expositions (hall C + Novaxia) de 9h30 au 16h30. Entrée à 3 , gratuit -15 ans. Rens. : 0241860405. [email protected] OURSESD ÉCHANGES Longuyon (54) Dimanche 7décembre , de 9h30 à 17h, salle Brassens, avenue Charles-de-Gaulle, bourse de trains et autos miniatures. Rens.: 0382394497 ou 0382393089. Mulhouse (Alsace) Télécartes, timbres, objets de collections divers… seront rassemblés à l’initiative du club multicollection Les chasseurs d’images. Le dimanche 7décembre , de 9 à 16h, salle paroissiale Saints-Pierre-et-Paul (rue de Guebwiller). Entrée libre. Rens.: 0389644396 ou 0608530468. clubmulticollections.leschasseursdimages @orange.fr Coutras (Gironde) Samedi 13décembre , de 10 à 18h, le club de Coutras profite de la bourse d’échanges pour faire connaître ses réalisations. Salle Orosco, rue Pierre-Brossolette. Rens.: 0557694319. Mennetou-sur-Cher (Loir-et-Cher) Dans la salle des fêtes, manifestation orga- nisée par le PMAC 41 regroupant modèles réduits, figurines, poupées et jouets an- ciens, le dimanche 14décembre de 9 à 16h. Entrée à 2 , gratuit -18 ans. Rens.: 0254980646. Bonson Organisée par le Club Modéliste ferroviaire du Forez, bourse de modélisme ferroviaire et automobile le dimanche 21décembre Espace Barbara, avenue de Saint-Rambert, de 9 à 16h. Entrée à 2 , gratuit -18 ans. Rens.: 0477500088 ou 0636919695. Avignon (Vaucluse) Au Parc des expositions, route de Marseille, le dimanche 28décembre , de 9h30 à 17h. Entrée adulte 3 Rens.: 0490626965. ÊTEDES UMIÈRES YON LESAMEDI DÉCEMBRE AP2800 Au départ de Nîmes avec arrêt à Valence. Les vingt premiers inscrits bénéficieront d’une visite exceptionnelle au chantier du Mini World Lyon (qui ouvrira ses portes début 2015), la plus grande ma- quette de modélisme d’Europe. Tout aussi exceptionnel, le passage sur les trois tra- versées du Rhône au nord d’Avignon, entre les lignes ferroviaires de la rive droite et de la rive gauche (Livron, Saint-Rambert- d’Albon et Chasse). Rens.: 0632390093. Site Internet ap2800.fr Autorails de Bourgogne-Franche- Comté Samedi 6décembre au départ de Dijon- Ville (11h55) - Lyon (14h20) - Lyon (23h40) - Dijon-Ville (2h). Tarif: 35 , pos- sibilité plateaux-repas +12 Rens.: http://x4039.free.fr/ RAINSDU ÈRE OËL Train Touristique du Centre-Var Départ de Carnoules Les Platanes les sa- medi6 dimanche 7 , et samedis 13 et 20dé- cembre . Départ de Brignoles les dimanches et 21décembre Tous les trains partiront à 14h pour aller chercher le Père Noël dans son château, puis le conduire en gare de Sainte-Anastasie, où chaque enfant recevra un petit cadeau avant de boire un chocolat chaud. Prix de 10 par enfant (trajet + cadeau + chocolat chaud), et de 10 par adulte (tra- jet), gratuit pour les enfants de moins d’un an (ils ne recevront pas de cadeau et voya- geront sur les genoux). Les poussettes sont acceptées dans la limite des capacités de l’autorail et la présence d’au moins un pa- rent est exigée. Réservation obligatoire. Informations - Réservations: Rens.: 0607980309. www.attcv.fr Train touristique des Combes Les dimanche 7 samedi 13 dimanche 14 mercredi 17 samedi 20 dimanche 21 lundi 22 et mardi 23 décembre , le Père Noël sera présent pour distribuer friandises et chocolat chaud. Départ à 14h, 15h15 et 16h30, gare avenue de l’Europe (à côté de la gare SNCF). Tarifs: 7,50 pour les adultes (à partir de 12 ans), 6,90 pour les enfants (de 3 à moins de 12 ans), gratuit pour les moins de 3 ans. Réservations conseillées. Rens.: 0385558003. parcdescombes.com La Vie du Rail - Décembre 2014 AGENDA Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] (Suite page 82)