3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@n@k@c@a"; F: La magie C’est le nouveau Train Bleu 3302 � Novembre 2014 � MENSUEL � FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 MAGAZINE www.laviedurail.com La Vie du Rail - Novembre 2014 À la une... En couverture Les TGV POS repris par Lyria en 2012 arborent une nouvelle livrée. � Projecteur Paris - Lausanne. Lyria fête 30 ans de TGV France - Suisse � Actualités Services SNCF. Cap sur le digital Piano en gare. Histoire d’un succès p. 12 SNCF Maps. La SNCF propose de suivre les trains sur une carte en temps réel p. 15 Infrastructures. Le club très fermé des constructeurs de tunneliers p. 16 Matériel. Le Regio 2N apte au service p. 23 Nord-Pas-de-Calais. Du nouveau matériel TER à deux niveaux p. 23 De la Suisse à la Lituanie. Quand le train prend le bateau p. 24 Grande vitesse. Un sommet franco-espagnol en faveur de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan p. 26 Australie. Le tramway de Gold Coast élu Projet de l’année p. 26 Écosse. Hitachi fournira et entretiendra les trains, Abellio les exploitera p. 27 Italie. La reprise d’AnsaldoBreda échappe à Thales p. 28 Japon. Le Shinkansen a fêté ses 50 ans p. 29 � Tourisme Picardie. Vague de succès pour le Chemin de fer de la baie de Somme � Patrimoine Cité cheminote. Miramas, ville légitime pour accueillir le futur pôle de la mémoire ferroviaire p. 36 La gare de Lyon à Paris, emblème du PLM. La tour de l’Horloge livre ses secrets p. 38 Le chantier de l’année. Cure de jouvence pour Le Train Bleu p. 44 � Culture rail Nuit blanche 2014. Une édition très ferroviaire p. 52 La crème du crime. Le Prix SNCF du polar p. 57 Cinérail. La cinémathèque ferroviaire idéale. Les 20 meilleurs films anglo-saxons p. 60 � Dialogue � Jeux, Petites annonces, Agenda � sommaire À SUIVRE Tergnier - Laon. Six mois de travaux. La modernisation de l’axe Tergnier - Laon, en chantier depuis le mois de juillet dernier, se poursuit. Rails, ballast et traverses datant des années 60 sont remplacés. Un investissement de 37,1millions d’euros sur 38 kilomètres. Début 2015, les travaux doivent atteindre l’agglomération de Reims. iDTGV. Nouveaux prestataires de restauration à bord en novembre. LSG Sky Chefs a signé enseptembre un contrat de trois ans avec iDTGV, en coopération avec la chaîne française de cafés Columbus Café & Co, pour fournir des services à bord et du personnel d’encadrement pour son réseau de trains à grande vitesse en France, à compter du 16novembre 2014. Gares. Nice-Thiers en pleine métamorphose. Après le parvis, l’aménagement de Nice-Thiers destiné à faire de la gare un véritable pôle d’échanges multimodal inscrit dans le tissu urbain entre dans sa seconde phase avec la réorganisation complète du bâtiment voyageurs. Le hall central sera dégagé pour fluidifier les flux. Passerelle, ascenseurs et escalier mécanique desserviront les quais qui seront réhaussés et accessibles aux personnes à mobilité réduite. PLACE AUX ÉTOILES Plan social pour les TGV Soixante rames TGV se trouveront au bout du compte radiées en 2014. Trente le sont déjà. Certes quarante TGV nouveaux ont été commandés et le parc ne va pas fondre complètement. Mais la SNCF a entamé une cure d’amai- grissement. Hausse des péages et crise économique obligent. Jusqu’à quel point la SNCF veut- elle mincir? Selon le scénario le plus dur, les TGV verraient leurs parcours restreints aux lignes à grande vitesse. Mais les grands élus régionaux ne sont pas prêts à mettre des TER pour finir le par- cours des TGV. Et les industriels vont se battre au nom du savoir- faire national de la grande vitesse. La SNCF a bien joué en laissant fuiter des informations sur la mise à mal du modèle TGV. On pourra l’amener à faire des gestes. Mais elle a averti: cela aura un prix. 3 millions C’est le nombre de voyageurs transportés par an par Ouigo, filiale à bas coûts de la SNCF. Pour joindre La Vie du Rail STANDARD : tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT : 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE : tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Photos de couverture: © Lyria SP - © SNCF Gares & Connexions/David Paquin - © Benjamin Monnerot-Dumaine/SNCF GETC L’ANECDOTE Alerte poissons rouges sur le Lisieux - Trouville Le 5octobre, un TER effectuant le trajet Lisieux - Trouville a été immobilisé suite à la découverte d’un colis suspect. Des démineurs ont été appelés. Après véri- fication, le colis oublié sous un siège ne contenait que des poissons rouges. Les passagers du train ont rejoint Trouville par autocar avec une heure de retard. La Vie du Rail - Novembre 2014 � helvète au-delà de la gare fron- tière de Vallorbe, qui a été re- tenu pour fêter la plus ancienne coopération internationale en matière de TGV. Depuis le 19janvier 1984, « soit dix ans avant Eurostar » , rappelle Jean- Yves Leclercq, président de Ly- ria, et douze ans avant Thalys, la SNCF et les CFF exploitent conjointement cette ligne. Après une branche vers Neu- châtel et Berne en 1987, un ensemble de liaisons TGV France- Suisse allait se créer, dont certaines saisonnières vers le Valais à partir de 1995 (TGV des Neiges et d’Été vers Brigue). La coopération est renforcée dès 1993, avec un GIE pour la gestion commerciale, et, après avoir porté pendant cinq ans l’appellation « Ligne de cœur », les liaisons vers Lausanne, Berne et Zurich sont reprises en 2002 par Lyria SAS, filiale commune de la SNCF (74%) et des CFF (26%) qui allait progressivement reprendre tous les TGV France- Suisse. Puis en 2011, l’accord de coopéra- tion SNCF-CFF est renouvelé pour douze ans, l’exploitation se faisant sous la marque TGV Lyria. Entre-temps, les gains de temps permis par la LGV Est (2007), la ligne reconstruite du Haut- Bugey (2010) et la LGV Rhin- Rhône (2011) ont modifié les dessertes à grande vitesse, fai- sant de Bâle le point de passage vers le nord et le centre de la Suisse. Avec comme consé- quence négative l’arrêt en 2013 des liaisons sans changement entre Paris, Pontarlier et Neu- châtel, auparavant assurées par les TGV Paris- Berne. En rem- placement de ce dernier, une rame Colibri bicourant des CFF assure trois fois par jour une correspondance quai à quai garantie avec les TGV de la ligne Paris - Lausanne en gare de Frasne. Côté positif: depuis fin 2011, toutes les des- sertes entre Paris et la Suisse partent de la gare de Lyon, où le Montreux Jazz Café accueille depuis l’an dernier les voya- geurs internationaux de 1 classe dans un espace baptisé Lyriacorner. « Pour aller à Paris, les Suisses ont le réflexe train » , selon Alain Barbey. Et pour Nuria Gorrite, conseillère d’État, cheffe du dé- partement des Infrastructures et des Ressources humaines du Canton de Vaud, la liaison au départ de Lausanne est bien le « TGV des Vaudois, la magie du train, la magie de Paris » . Trente ans après leur lancement entre les capitales française et vau- doise, les TGV transportent sur cette ligne quelque 670000 voyageurs internationaux par an (le quart du trafic total de Lyria), dont 25% de profes- sionnels et 40% en correspon- dance à Lausanne vers l’en- semble de la région romande. Et cet été, la fréquentation via Vallorbe et Lausanne a été do- pée (+14%) par le détourne- ment de trois allers et retours Paris- Genève par jour pen- dant les travaux entre Belle- garde et Genève. En tout, 3heures35 sont né- cessaires pour relier Paris à Lau- sanne, mais moins d’un tiers de ce temps de parcours est passé sur LGV, où le remplacement des rames TGV PSE tricourant par un parc POS dédié a per- mis de passer de 270km/h à 300km/h. Sur réseau classique, cette relation se caractérise par de nombreux arrêts entre Di- jon et la Franche-Comté, avec un parcours à travers le Jura en grande partie à voie unique. Ce qui peut poser des problèmes de régularité. Plus rapide que l’automobile et plus pratique que l’avion, « Pa- ris - Lausanne est rentable » , sou- ligne Alain Barbey « en particu- lier grâce à la nouvelle relation vers Neuchâtel » par la navette au départ de Frasne. Mais le re- tour du TGV sur la branche de Neuchâtel reste « non envisa- geable car onéreux » , malgré une fréquentation en hausse de 16% en un an. Car les rela- tions Lyria « ne reçoivent pas de subsides publics, elles doivent être rentables, ce sont des produits de marché » , rappelle le directeur général. Quand les clients sont là, il faut les accueillir: les trains de Lausanne sont en unités multiples les week-ends. Il faut aussi en chercher de nou- veaux: en 2012, la clientèle londonienne est visée par le Snow Train entre Lille (corres- pondance avec Eurostar) et Brigue via Lausanne. Prochaine nouveauté pour Lausanne: à partir du 15décembre, une liaison supplémentaire sera as- surée l’après-midi avec Paris, du lundi au jeudi, mais via Ge- nève au lieu de Vallorbe. En ef- Le réseau TGV Lyria fin 2012. Depuis, la desserte de Berne et Interlaken a été détournée par Bâle, celle de Pontarlier et Neuchâtel étant désormais assurée avec une correspondance à Frasne. ©Lyria Maxime-Huriez  La Vie du Rail - Novembre 2014 Même s’il propose aussi à la demande des voyages de longue distance. Et jusque vers la Belgique et l’Italie. « Notre objectif est la proximité, les parcours d’approche vers les trains. Pour cela, explique-t- on bâtit des partenariats lo- caux. » Comme c’est déjà le cas avec Norauto par exem- ple. Et, annonce encore son président, la SNCF étudie même la possibilité de pro- poser la gratuité des trajets pour les clients qui choisiront la solution de covoiture iD- Vroom en cas de travaux sur le réseau ferroviaire par exemple. Basé sur l’ancienne communauté du site 123 en- voiture.com qu’elle avait acheté en 2013, iDVroom en- registre déjà, selon les chif- fres de la SNCF, 500000 uti- lisateurs pour des voyages uniques ou réguliers. � Le wi-fi gagne les gares « Aujourd’hui le client consi- dère l’accès wi-fi comme un dû » , analyse Guillaume Pepy. Or cet accès a un coût pour la SNCF. « Un système de fonctionnement transparent a été trouvé » , assure-t-il. Le wi-fi gratuit est donc en train d’être déployé dans 100 gares d’ici fin 2014 en offre Standard ou Premium. Et 128 gares seront connec- tées d’ici mars2015. � De meilleurs sites TER Nouvelle version harmoni- sée sur un socle commun qui se veut plus pratique pour les 2millions de visi- teurs des 20 sites TER régio- naux. Depuis un ordinateur ou une tablette, les sites TER permettent d’organiser son voyage de bout en bout et de Une carte SNCF « trois en une » dès 2015… Dès 2015, la SNCF promet « pour éviter au client de se débat- tre entre ses différentes cartes SNCF» , dit Guillaume Pepy, une seule carte fusionnant carte voyageur, carte commerciale de ré- duction et carte d’abonnement. Du « trois en un » pour « faire plus simple dans le portecarte. » La carte TER pourra s’y fondre aussi si les régions qui le souhaitent concluent un accord avec la SNCF. … et un IDPass partout dans cinq ans Son futur nom? iDPass. La création d’un pass mobilité unique pour faciliter le voyage autour du train est à l’étude. Via des partenariats tous azimuts que, là encore, la SNCF entend commencer à proposer dès l’an prochain à tous les opéra- teurs publics ou privés de transports qui sont partants. Bus, tram, vélo, taxi ou VTC, voiture de location, covoiturage… De quoi permettre au voyageur d’acheter un billet couvrant tout son voyage de bout en bout. Un pass multimodal – pour la mise en place duquel elle se donne cinq ans– pouvant com- biner à terme « jusqu’à 16 services différents. Avec pourquoi pas un jour, à un horizon plus lointain, des services aériens ». De quoi en tout cas « permettre au voyageur de moins recourir à une voiture personnelle, explique Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en lui proposant des solutions pour couvrir les pre- miers et les derniers kilomètres entre la gare et sa destination fi- nale» . Ce qui, pour Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs, participe de la volonté d’offrir au client « un service sans couture» De nouvelles bornes libre service en 2016 Une seule carte pour le client cela implique l’installation dans les gares, pour remplacer les actuelles machines jaunes, de nouvelles bornes libre service intégrant le logiciel nécessaire. Elles seront blanches, avec une nouvelle ergonomie et un écran tactile plus grand, a dévoilé Guillaume Pepy. Et – « nou- veau geste pour le client » – il pourra s’identifier sur ces bornes et disposer ainsi d’une information personnalisée. Espace attente avec borne Internet dans le hall Pasteur de la gare de Paris-Montparnasse. © SP SNCF - AREP / Photo Mathieu Lee Vigneau IDVroom, site de covoiturage de la SNCF, propose des solutions pour rejoindre les gares, notamment en Île-de-France. ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Novembre 2014 et sous la Saône, transformant en quelque sorte le tunnelier en sous-marin. «C’était une dé- marche audacieuse» , admet un spécialiste qui a fait partie de l’aventure. Pour être utilisées sous des nappes phréatiques, les machines sont pressurisées afin de compenser la pression exercée par l’eau sur leurs pa- rois. Conséquences, les opéra- teurs travaillant dans le tun- nelier sont soumis à des pressions élevées et, comme des plongeurs, doivent subir des cycles de décompression avant de pouvoir retourner à l’air libre. Le deuxième projet faisant appel à cette technique à boue a concerné en 1986 la ligne à grande vitesse Atlan- tique avec les deux tubes (8,24m de diamètre interne) à voie unique qui passe dans les sables de Fontainebleau à Vil- lejust (Essonne). Depuis, d’innombrables pro- jets ont été menés ou sont en cours, en France et dans le monde entier, avec des ma- chines capables de s’adapter à des natures de terrains diffé- rentes. Sur la LGV Est-européenne phase2, «Charlotte», le tun- nelier conçu par la société Herrenknecht qui a creusé le tunnel (diamètre d’excavation de 10m) près de Saverne, disposait ainsi d’un fonction- nement bimode. Une pre- mière dans l’Hexagone. «Nous avons travaillé en ma- jorité en mode ouvert, c’est un peu comme si nous utilisions une très grosse perceuse. Le mode pression de terre a servi notamment pour le démarrage du creusement du tunnel V2. En cas de terrain vraiment trop mou, on a des difficultés pour guider la machine et il faut donc créer une pression à l’avant» précise Stéphane-Jean Vienot, directeur technique de ce chantier chez Dodin-Campe- non Bernard (Vinci Construc- tion). Le percement final a eu lieu le 25 février 2013, mar- quant les 316jours néces- saires à la réalisation des deux tubes de 4km chacun à la ca- dence moyenne de creuse- ment de 24m/jour. Autre exemple d’outil mixte, celui utilisé pour le tunnel de l’A86 dans l’ouest parisien. Il a été creusé par «Emma», une machine hybride de 11m de diamètre pouvant fonction- ner à pression de terre ou à pression de boue. Celle-ci a aussi été conçue par Her- renknecht AG, société fondée en 1975 par Martin Herrenk- necht, dont le siège se situe à Schwanau (Allemagne). Au- jourd’hui, près d’une centaine de ses tunneliers participent au creusement d’ouvrages dans le monde entier. Des machines de plus en plus sophistiquées donc, de plus en plus grandes aussi. Au cours de l’année 2000, dans son usine du Creusot, NFM Technologies, autre grand lea- der dans ce domaine, a construit un tunnelier à pres- sion de boue de 14,87m de diamètre, long de 100m et d’un poids de 3000t! Un re- cord mondial alors établi pour réaliser un peu plus de 7km du tunnel du Groene Hart sur la ligne à grande vi- tesse entre Rotterdam et Ams- terdam. Depuis, la société au- jourd’hui filiale du Groupe chinois NHI (Northern Heavy Industries) a établi un nou- veau record du plus gros tun- nelier jamais construit à ce jour sur notre sol: diamètre 15,08m! «Barbara», des- tiné à réaliser deux tubes de 3900m chacun pour le pro- jet du tunnel autoroutier de Caltanissetta en Sicile, a ef- fectué ses premiers tours de roue grignoteuse le 4juin der- nier. Ce printemps, NFM Technologies a aussi décroché un premier contrat en Arabie Saoudite avec le consortium Metro Riyadh line 3 Ltd. pour la fourniture d’un tunnelier de 10,16m de diamètre des- tiné au creusement de la ligne rouge du métro de la capitale saoudienne. Et fin 2014, elle va livrer le premier des quatre tunneliers pour roches dures (6,99m de diamètre), dans le cadre du projet de liaison ferroviaire nord-ouest du métro de Syd- ney, première phase du nou- veau réseau de transport en commun rapide. Avec ses 15km, le bitube sera le plus long tunnel ferroviaire d’Aus- tralie. M. B. ACTUALITÉS © The Robbins Company Trois tunneliers Robbins de 6,60m (deux d’entre eux neufs et le troisième de réemploi) ont débuté un forage pour la ligne 7 du métro de Moscou fin 2012. «Les opérateurs, soumis à des pressions élevées, doivent, comme les plongeurs, subir des cycles de décompression» La Vie du Rail - Novembre 2014 � C ’est «LE» projet phare de ces deux prochaines décennies en Île-de-France. Quelque 200km de lignes de métro automatique, en liai- son directe avec les métros actuels, les RER et le Transi- lien, sont à construire en ro- cade d’ici 2030. Estimée à plus de 23milliards d’euros, la création du Grand Paris Express est sans nul doute l’équivalent de ce que fut celle du réseau métropolitain au XIX siècle, puis du RER à la fin des années 60… Mais les méthodes techniques ont radicalement évolué. En 1900, les tunnels étaient réa- lisés depuis la surface en tranchées ouvertes dans les rues et avenues, méthode qui restreignait les possibilités de tracé hors de ces grandes ar- tères, de passer sous le bâti existant et de creuser à grande profondeur. L’arrivée des tunneliers a offert de réelles avancées dans ce do- maine et le Grand Paris Ex- press va faire appel à cette technique dans sa presque totalité. Son ouverture étant prévue à l’horizon 2020, la ligne 15 Sud entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs, longue de 33km et comportant 16gares, constituera le pre- mier tronçon souterrain de ce futur réseau. En 2016, à partir de dixpuits, dont sept dédiés à leur montage et à la logis- tique de leur fonctionnement, sept tunneliers réalisant un tunnel de section courante d’environ 10m, vont devoir évoluer simultanément à un rythme de 10 à 12m/jour. Ils travailleront à très grande pro- fondeur, jusqu’à 55m sous la surface, pour passer sous des zones de carrières et aussi prendre en compte des tra- versées sous-fluviales de la Seine et de la Marne. Plus tard, pour la suite du projet, cinq machines perceront en même temps les futures lignes14 nord, 16 et 17. Deux tunneliers démarreront depuis Aulnay, le premier pour un parcours de 8,1km jusqu’à la gare de Clichy- Montfermeil, le deuxième sur 5,6km en direction de la gare du Bourget RER. Le troisième entamera un parcours de 7km depuis Champs-sur- Marne jusqu’à la gare de Cli- chy-Montfermeil. Le qua- trième creusera le tronc commun entre les lignes16 et 17 avec un puits d’entrée de tunneliers à proximité du Ca- nal Saint-Denis. D’un côté, il se dirigera vers Le Bourget sur quelque 4km, de l’autre vers Saint-Denis-Pleyel et son ar- rière gare sur environ 2,5km. Le cinquième tunnelier servira au prolongement de la ligne14 à Saint-Denis-Pleyel sur 1,5km avec un puits d’entrée prévu sur une partie des emprises du stade Nelson- Mandela à Saint-Denis. Autre projet qui démarre, le prolon- gement d’Eole (RERE) vers l’ouest, de Saint-Lazare à Nan- terre. Une partie côté Saint- Lazare, va faire appel à un tunnelier d’un diamètre de 11m qui forera un nouveau tunnel sur un peu plus de 6km… M. B. Grand Paris Express, 12 tunneliers bientôt à l’œuvre! Douze tunneliers vont réaliser la quasi-totalité du linéaire souterrain du Grand Paris Express. Beaucoup utilisée en Île-de-France, cette méthode permet la construction rapide et sûre de tels ouvrages, tout en limitant les emprises nécessaires aux travaux en surface. L’ancêtre des tunneliers modernes, excepté une machine brevetée en 1818 par l’ingénieur franco- britannique Marc Isambart Brunel pour creuser une galerie piétonne sous la Tamise, est une per- foratrice à air comprimé conçue en 1882 par Fre- derick Beaumont et Thomas English. Elle a été assemblée dans les ateliers de la Société de construction des Batignolles qui deviendra, des décennies plus tard, la Spie. Démarrant dans un puits créé à Sangatte, près de Calais, cette machine a foré à 55m sous la Manche, en direction de la Grande-Bretagne une galerie pilote de 1683m et d’un diamètre de 2,13m dans la craie bleue du Crétacé. Un ma- tériau facile à creuser avec des outils rotatifs. Son rythme d’avancement a atteint jusqu’à 400m par mois. Pourtant elle ne débouchera ja- mais à l’air libre, le chef de l’état-major britan- nique craignant une invasion des armées fran- çaises par l’intermédiaire de ce tube! En 1975, un nouveau projet de lien fixe trans- manche pour lequel deux tunneliers américains avaient été livrés en 1974, est abandonné pour des raisons économiques. Il faudra attendre 1994 pour voir enfin se concrétiser la liaison sous la mer entre l’Angleterre et la France. Pour réaliser les tunnels de 50km, deux ferroviaires (8,70m de diamètre de creusement pour 7,60m internes) et un pour la galerie de service (5,70m pour 4,80m internes), 11tunneliers, capables d’avan- cer de 75m/jour, ont été en action. Après un voyage de 26jours depuis les usines Robbins de Portland dans l’Oregon (États-Unis), «Bri- gitte», le premier, avait attaqué le creusement du tunnel de service le 28février 1988. Les autres construits par Robbins-Kawasaki et Mitsubishi, suivront peu après. La plupart des machines ont été démantelées. Après cannibali- sation, une a été définitivement bétonnée au fond de l’eau. En hommage aux bâtisseurs du tunnel, l’une d’elles trône sur un rond-point routier à Co- quelles. Une autre a trouvé preneur sur un site de vente en ligne pour 61000euros! La perforatrice Beaumont, ancêtre du tunnelier moderne La Vie du Rail - Novembre 2014 � Bouygues TP, qui a notamment creusé le tunnel de Toulon. Compte tenu de la nature du sous-sol, ce tunnel urbain sera réalisé au moyen d’un tunne- lier à pression de boue et à haute pression de confinement, comme pour le prolongement du métro de Lyon. Le tunnelier construit la paroi du tunnel de 40cm d’épaisseur en béton, en- tre 20 et 25m de profondeur, en même temps qu’il avance en creusant. Les voussoirs, élé- ments en béton constituant les parois du tunnel, sont ainsi ins- tallés au fur et à mesure du creusement pour assurer la sta- bilité immédiate de l’ouvrage. Le rythme de progression prévu est d’environ 10m par jour. La deuxième ligne du tramway de Nice doit relier l’aéroport, à l’ouest, et le port, à l’est. Le tracé de 11,3km comprend ce tun- nel de 3,2km à son extrémité est. C’est l’option qui a été choi- sie par la métropole Nice Côte d’Azur, maître d’ouvrage, pour «préserver le patrimoine du cen- tre-ville» du XIX siècle et éviter de nouveaux travaux en sur- L’objectif est aussi de permettre un temps de parcours de 26minutes entre l’aéroport et le port au lieu de 38 au- jourd’hui en transports en com- mun. Cette option d’un tram- way qui se transforme en métro pour passer sous le centre-ville n’est pas nouvelle en France. C’est aussi celle réalisée entre 1993 et 1994 à Rouen pour préserver en surface le cœur historique de la capitale nor- mande (d’où l’appellation de «métro» donnée au tramway par les Rouennais). Le tunnel rouennais creusé sur la rive droite de la Seine, en partie aussi avec un tunnelier à pres- sion de boue, compte égale- ment quatrestations souter- raines, mais il est plus court que le futur tube niçois: 1,7km pour 18,2kmde lignes. À ce jour, les Rouennais n’ont pas re- gretté cette option. José SOTO Un tunnelier est une véritable usine mobile qui assure toutes les fonctions: le creusement du terrain à l’avancement, l’évacuation des dé- blais, le soutènement provisoire, l’assemblage tel un puzzle géant du revêtement du tunnel grâce à des voussoirs. Cinq à neuf pièces de béton armé, selon le diamètre du tunnel, constituant des anneaux larges de 1 à 2m se- lon les cas, sont mises bout à bout et forment peu à peu le tunnel définitif. Un mortier de compensation est coulé entre le terrain et l’an- neau pour assurer une cohésion de l’ensemble et garantir la stabilité du terrain situé au-dessus du tunnel. Fixée à l’avant du bouclier, la roue de coupe, ou tête d’abattage, est une pièce rotative, pou- vant atteindre 15m de diamètre pour les plus grosses, bardée de molettes, de pics et de couteaux. Son rôle? Excaver les sols dans les terrains de toutes natures. Appelée chambre d’abattage, la cavité située entre la roue et le bouclier reçoit les matériaux extraits tout en les maintenant à une pression suffisante pour résister à celle exercée par le terrain et, éven- tuellement, l’eau de la nappe phréatique. La stabilité du front d’attaque est ainsi assurée. Pièce maîtresse de la structure du tunnelier, le bouclier est la cloison étanche et résistante qui sépare la chambre d’abattage, sous pres- sion, de la partie arrière du tunnelier et du tun- nel déjà réalisé. Il regroupe les systèmes d’en- traînement de la roue de coupe, d’extraction des déblais et d’avancement de l’ensemble. La jupe, placée derrière le bouclier, a pour fonction de contenir les terres et, sous sa pro- tection, de poser les voussoirs de façon semi- automatisée au moyen d’un bras ou érecteur. L’avancement s’effectue par l’intermédiaire de gros vérins hydrauliques de poussée qui doi- vent s’appuyer sur une base stable, capable de supporter des efforts colossaux. En fonction de la géologie et de la méthode de soutènement choisie, cet appui se fait de deux manières différentes. Dans les roches massives, par de grands patins dénommés grippeurs. Si le soutènement est constitué d’un anneau de voussoirs, les vérins de poussée prennent directement appui sur le dernier an- neau posé. Depuis la cabine de conduite, le pilote qui dispose de toutes les informations de guidage, peut agir sur la trajectoire. Un peu plus de pression sur les vérins inférieurs fera remonter le bouclier et sa roue d’attaque. Un peu plus sur ceux de gauche l’orientera vers la droite, et inversement. Quand les vérins d’avancement sont en bout de course, le fo- rage doit être stoppé pour faire progresser toute la machine d’une longueur égale à la course des vérins, soit un pas de 1 à 2m. À l’arrière, le train suiveur assure les fonctions vitales de fonctionnement de l’ensemble, la cabine de pilotage, la distribution d’énergie, le poste de transformation électrique, des cuves et des pompes à mortier et à huile, des sys- tèmes de ventilation pour le renouvellement de l’air. Comment ça marche La future entrée du tunnel du tramway, côté terminus est, au port de Nice. U n des plus importants chantiers mettant en œu- vre des tunneliers en Europe actuellement est celui de Crossrail, le futur RER est- ouest londonien. Ce chantier, qui comprend en effet le forage d’un tunnel en forme de Y sous le centre et l’est de Londres, traversée de la Tamise comprise, a mobi- lisé jusqu’à sept tunneliers en même temps sur un total de huit. Six de ces tunneliers Her- renknecht de 7,1m de dia- mètre sont à pression de terre (pour les forages dans l’argile, le sable et les graviers), alors que les deux autres sont à pression de boue (pour les fo- rages dans la craie, comme sous la Tamise). Au rythme actuel, 1km de tunnel est foré toutes les deux semaines (100m par semaine maximum pour chacun des sept tunneliers actuels) sur ce chantier de 21km de tunnel bitube (soit 42km, dont 83% étaient forés en août dernier). Cette rapide progression est permise par la géologie lon- donienne, propice aux forages à grande profondeur – ici 40m sous le niveau du sol – à travers les couches d’argile et de craie. Au passage, en particulier dans le centre de Londres, les trouvailles ar- chéologiques ont été fré- quentes… Tout a démarré le 18 avril 2012, quand Boris Johnson, maire de Londres, et Justine Greening, secrétaire d’État britannique aux Transports, ont officiellement lancé le premier forage à Royal Oak, non loin de la gare de Pad- dington et de l’extrémité ouest du futur ouvrage d’art. Les tunneliers partis de Royal Oak, numérotés1 et 2 puis baptisés «Pyllis» et «Ada», sont les premiers arrivés: le tronçon de 6,9km vers Far- ringdon, sur le tronc com- mun du Y, est terminé depuis le 24janvier. C’est également à Farringdon que les tunneliers3 et 4 de- vraient arriver de l’est, tou- jours cette année. Baptisés «Elizabeth» et «Victoria», ils sont partis des Docklands (puits de Limmo) en novem- bre2012, à 8,3km de Far- ringdon. Plus à l’est, sur la branche sud du Y, les tunneliers5 et 6, «Sophia» et «Mary», ont été lancés en janvier et mai2013 de Plumstead. Fin janvier 2014, «Sophia» a achevé son forage au portail de North Woolwich, après un passage sous la Tamise, alors que «Mary», entamait son passage sous le fleuve pour déboucher début juin. Enfin, sur la branche nord du Y, le tunnelier 7 «Jessica» a débuté l’été 2013 le forage d’un des tubes de Pudding Mill Lane à la bifurcation de Stepney Green, le tunnelier 8 «Ellie» ayant entamé le deuxième tube fin février der- nier pour arriver à la mi-juin. Le tunnelier 7, qui avait ter- miné son premier forage en février, a été démonté et transporté en avril pour un nouveau forage entre Limmo (départ le 4 juin) et le portail de Victoria Dock (arrivée dé- but août). Sur le tube paral- lèle, le tunnelier 8 a entamé le dernier forage du chantier, partant à son tour de Limmo le 11septembre. Patrick LAVAL � La Vie du Rail - Novembre 2014 ACTUALITÉS Huit tunneliers Herrenknecht à l’œuvre sous Londres Jusqu’à sept tunneliers ont œuvré en même temps sur ce chantier. C’est actuellement l’un des plus importants d’Europe. Le tunnelier «Phyllis» a entamé en 2012 le premier forage des tunnels de Crossrail. La Vie du Rail - Novembre 2014 � A près une campagne d’es- sais nécessaire à l’homologa- tion, l’EPSF, Établissement public de sécurité, a délivré à la SNCF l’autorisation de mettre en service commer- cial le Regio 2N. À partir de novembre, le TER sera pro- gressivement déployé dans les régions Aquitaine, Bre- tagne, Centre, Nord-Pas-de- Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes. Le contrat de 2010 prévoit la livraison de 159 Regio 2N à neuf régions. «L’homologa- tion obtenue ce jour, fruit de six années d’un travail conjoint entre les équipes de SNCF, de Bombardier et de tous les par- tenaires qui prennent part au processus, est la confirmation que notre nouvelle plateforme Omneo répond aux normes françaises et européennes en vigueur. C’est véritablement le feu vert des autorités pour le transport des passagers en toute sécurité dans notre train. C’est donc un véritable sé- same» , commente Pierre- Yves Cohen, vice-président Regio 2N, Bombardier. «SNCF et les régions vont à présent être en mesure de dé- ployer le Regio 2N et ainsi d’améliorer les trajets de mil- liers de personnes qui em- pruntent ces TER au quoti- dien.» Matériel. Le Regio 2N apte au service © Bombardier C. Recoura L’autorisation de mise en service commercial du Regio 2N permettra son déploiement à partir de novembre. fin de poursuivre le renou- veau de son parc, la région Nord-Pas-de-Calais avait dé- cidé en 2009 d’acquérir 18 nouvelles rames de type TER Regio 2N, des trains nés à l’usine Bombardier de Crespin non loin de Lille. Ces trains, qui seront livrés entre la fin de cette année et jusqu’en 2016, seront mis en service sur Lille- Lens et Lille- Béthune où ils entreront en service en janvier 2015. La première de ces rames a été présentée le 22septembre dernier au conseil régional, à la SNCF et à la presse par Jean Berger, di- recteur de l’entreprise Bom- bardier. Un matériel neuf qui sera le bienvenu pour suivre l’ac- croissement du trafic et la mo- dernisation des installations. Souvenons-nous de ce que 120000 voyageurs quotidiens sont enregistrés dans les 814 TER et 34 TER-GV de la ré- gion. En ce qui concerne ces der- niers, rappelons que l’électri- fication en cours de l’axe Boulogne - Rang-du-Fliers permettra de faire venir les TER-GV jusqu’au sud du lit- toral. Willy DELEU Nord-Pas-de-Calais. Du nouveau matériel TER à deux niveaux � La Vie du Rail - Novembre 2014 ACTUALITÉS De la Suisse à la Lituanie Quand le train prend le bateau Ce n’est vraiment pas fréquent de voir une telle scène. Mais la route est longue de l’usine Stad- ler d’Altenrhein (canton de Saint-Gall) à Mos- cou, où 25 rames Kiss du constructeur suisse doivent être mises en service sur les navettes aéroportuaires Aeroexpress. Une fois le nord de la Suisse traversé par la route en convoi ex- ceptionnel, les premières voitures à deux ni- veaux ont pris le bateau à Bâle (photo) . Après avoir descendu le Rhin, les rames rouges vo- gueront, via le port allemand de Sassnitz, vers Klaïpeda. C’est seulement à partir de ce port li- tuanien (pays où l’écartement est le même qu’en Russie et en Biélorussie) que les voitures pourront enfin rouler sur leurs propres essieux pour voie large vers l’usine Stadler de Minsk, en Biélorussie. Ce site est responsable de la préparation des quatre premières rames avant leur mise en service à Moscou, ainsi que de la production des 21 rames suivantes. � La Vie du Rail - Novembre 2014 ACTUALITÉS L e groupe d’électronique Thales a été écarté par l’ita- lien Finmeccanica pour la re- prise de sa branche ferroviaire AnsaldoBreda, rapporte le 27septembre La Tribune Selon le journal, Thales et le constructeur espagnol CAF «n’ont pas été invités par Fin- meccanica à déposer des offres engageantes pour acquérir la fi- liale ferroviaire AnsaldoBreda» déficitaire, dont le géant ita- lien de l’aéronautique et de la défense souhaite se défaire. En revanche, le consortium chinois regroupant China CNR et Insigma, ainsi que le japonais Hitachi, ont été in- vités à donner une suite à leur offre de reprise. Finmeccanica avait annoncé mi-septembre avoir reçu qua- tre offres non engageantes pour sa filiale déficitaire et pour sa filiale (rentable) An- saldo STS, spécialisée dans la signalisation ferroviaire. Pour Thales, l’acquisition d’AnsaldoBreda lui aurait permis de devenir un leader mondial sur le marché de la signalisation, assure La Tri- bune , à égalité avec l’allemand Siemens qui détient 20% du marché mondial contre 10% pour Thales. «C’est donc plus de trois ans de travail qui s’en- volent en fumée pour Thales qui convoitait Ansaldo depuis long- temps» , souligne le journal. Le marché de la signalisation concerne non seulement l’ou- verture de nouvelles lignes dans les pays émergents mais aussi la modernisation des lignes anciennes dans les pays occidentaux; il repré- sente un potentiel de crois- sance de 3,3% par an dans les cinq prochaines années, selon une étude de l’indus- trie européenne du rail (Unife). Italie. La reprise d’AnsaldoBreda échappe à Thales Finlande. Trains de banlieue Stadler à Helsinki Stadler Rail va livrer 34 rames automotrices Flirt de plus à l’entreprise de matériel roulant de la région capitale finlandaise (Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy/Huvudstadsregionens Vagnpark Ab), détenue à 65% par les villes d’Helsinki/Helsingfors, Espoo/Esbo, Vantaa/Vanda et Kauniainen/Grankulla, les 35% restants appartenant à VR, les chemins de fer finlandais. La livraison des rames, dont la valeur totale atteint 200millions d’euros, s’effectuera entre le début 2016 et le printemps 2017. Ces Flirt à voie large (1524mm) seront adaptés aux conditions hivernales de Finlande. États-Unis. Contrat renouvelé pour Bombardier sur le River Line dans le New Jersey Bombardier Transport a annoncé, le 1 octobre, qu’il avait signé, fin septembre, un contrat avec New Jersey Transit Corporation (NJ Transit) pour lui fournir des services d’exploitation et de maintenance de sa ligne de train léger River Line, qui relie Trenton à Camden, dans la grande banlieue sud de New York. Ce contrat d’une valeur approximative de 296millions de dollars US (235millions d’euros) couvre une période de 15 ans, assorti d’une option de cinq années additionnelles. Bombardier, par l’intermédiaire de sa filiale Southern New Jersey Rail Group, se charge déjà de l’exploitation et de la maintenance de cette ligne depuis son inauguration en mars2004. Les tâches confiées à Bombardier dans le cadre de ce nouveau contrat, qui entrera en vigueur le 14mars 2015, englobent l’exploitation, la répartition et la maintenance des véhicules, ainsi que la maintenance de l’ensemble des emprises, des installations et des infrastructures de signalisation. ombardier Transport, en consortium avec Vossloh Kiepe, va livrer 16 autres vé- hicules légers sur rail, de type Flexity Swift, au réseau Me- trolink de Manchester dans le cadre d’une option de contrat conclu en 2007. Dans un communiqué du 22septembre, Andrew Fen- der, président du conseil de TfGM, se dit « très heureux de cette commande qui portera notre parc à 120 véhicules. Elle est une preuve des grands progrès réalisés par notre ré- seau, qui comptait seulement 26 tramways à sa création en 1992. » Depuis leur entrée en service, il y a près de cinq ans, les Flexity Swift, qui peuvent accueillir plus de 200 passagers, ont per- mis de soulager la conges- tion routière dans la région métropolitaine de Manches- ter. Grande-Bretagne. Bombardier fournira 16 véhicules légers au réseau de Manchester Les Flexity Swift commandés porteront le parc du réseau Metrolink à 120 véhicules. © SP La Vie du Rail - Novembre 2014 � L octobre, le train à grande vitesse japonais Shin- kansen a célébré son 50 anni- versaire. Pour fêter l’événe- ment, un train série N700A est parti de la gare centrale de To- kyo, exactement un demi-siè- cle après son ancêtre bullet train . Le Shinkansen est le système de train à grande vitesse en service au Japon, dont le nom, «nouvelle grande ligne», désigne aussi bien les trains que l’infrastruc- ture. En 1964, à l’occasion des Jeux olympiques de Tokyo, le Japon inaugure sa première ligne à grande vitesse. Avec des pointes à 210km/h, le Shin- kansen reliait Tokyo à Osaka en 4heures. Aujourd’hui les 515km qui séparent les deux mégapoles, sont réalisés en 2heures et 25 minutes, la vi- tesse des trains pouvant at- teindre les 320km/h. «Ce train à grande vitesse a contribué au développement éco- nomique, culturel et social du Japon avec le meilleur transport ferroviaire rapide au monde» s’est félicité Koei Tsuge, prési- dent de JR Tokai, compagnie aujourd’hui privée qui exploite la partie centrale du réseau fer- roviaire national, entre Tokyo et Osaka, première ligne créée. Plus de 200 rames circulent quotidiennement entre Tokyo et Osaka, un véritable métro rapide dont le retard annuel moyen n’excède pas 30 se- condes. 424000 passagers empruntent chaque jour le Shinkansen sur ce trajet, contre 60000 la première année. En un demi-siècle, le Shin- kansen n’a connu ni accident, ni collision. Tout juste une rame est-elle sortie des voies à l’arrêt lors d’un fort séisme à Niigata en 2004. D’ici 2027, JR Tokai envisage de mettre en service une ligne de train à sustentation magné- tique qui permettra de relier Tokyo et Nagoya en 40 mi- nutes, avec des trains circulant à une vitesse maximale de 500km/h. S elon le projet de budget de l’État espagnol pour 2015, 1000km de lignes nouvelles seront mis en service l’année prochaine, portant ainsi le ré- seau ibérique à grande vitesse (AVE) à 4000km. Cinq mil- liards d’euros auront ainsi été investis en2014 et2015, confirmant la part du lion du rail dans le budget de l’État et donc les moyens donnés à Adif (le RFF espagnol). Ainsi six liaisons seront ou- vertes: Olmedo à Zamora (AVE de Galice), Vallado- lid/Venta de Baños à León ainsi qu’à Burgos (AVE nord- ouest), Alicante à Murcie (AVE du Levant), Séville à Cadix (AVE d’Andalousie), et l’AVE d’Extremadure de Plasencia à Badajoz. Les chantiers se poursuivront aussi sur Santiago - Vigo (AVE atlantique), pour le tunnel de Pajares vers les Asturies, le Y basque, le tronçon Murcie - Almería (Corridor Méditerra- née) et entre Antequera et Gre- nade (Andalousie). Par ail- leurs, «afin de couvrir ces nou- veaux besoins» et pour pre- mière fois depuis 2007, Renfe va commander 40 rames dont 30 AVE et 10 à écartement variable pour toucher les sec- tions isolées, précise la minis- tre des Transports, Ana Pastor. Michel GARICOÏX Espagne. 1000km de lignes nouvelles mis en service en 2015 © Tansaisuketti Japon. Le Shinkansen a fêté ses 50 ans En un demi-siècle, le Shinkansen n’a connu ni accident ni collision. � La Vie du Rail - Novembre 2014 Picardie. Vague de succès pour le Chemin de fer de la baie de Somme C’est l’un des plus célèbres trains touristiques en France. En Picardie, le Chemin de fer de la baie de Somme compte près de trente kilomètres de ligne et cinq jolies petites gares. De mars à novembre, plusieurs trains du style Belle Époque promènent inlassablement les voyageurs à travers l’une des plus belles baies du monde, récemment admise dans le cercle très fermé des Grands Sites de France. © CFBS Avec plus de 160000 voyageurs par an, le Chemin de fer de la baie de Somme est devenu une structure touristique majeure de la côte picarde. TOURISME La Vie du Rail - Novembre 2014 �  La Vie du Rail - Novembre 2014 U n sifflement strident et vous voilà propulsé plus d’un siècle en arrière pour un voyage à bord d’authentiques trains à vapeur datant de 1887 et qui circulent aujourd’hui en toute sécurité en Picardie, en- tre Le Crotoy, Noyelles-sur- Mer, Saint-Valery-sur-Somme et Cayeux-sur-Mer. L’associa- tion du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) ex- ploite depuis une quarantaine d’années ces trains historiques sur l’ancien réseau départe- mental, dit Réseau des bains de mer, sur 27kilomètres de ligne dont 20 ont été restau- rés par l’association. � Un réseau sauvé de la destruction Ce réseau secondaire a donc heureusement survécu, contrairement à nombre de ses homologues qui ont été défi- nitivement fermés au lende- main de la Seconde Guerre mondiale. Pour ses défenseurs, l’objectif était et demeure de préserver le patrimoine histo- rique en substituant une des- serte touristique au service pu- blic ferroviaire. À partir des années 1960, la concurrence de la route me- naça sérieusement la survie de ce réseau. Les problèmes liés au déficit d’exploitation s’ag- gravèrent et, à partir de 1969, l’exploitation d’une partie du réseau fut clairement remise en cause. Mais plusieurs amou- reux du chemin de fer et de la baie de Somme ont réfléchi en- semble aux possibilités de sau- vegarde. Leur projet? Exploiter le train à des fins touristiques, «car prendre place sur les ban- quettes du CFBS, c’est s’offrir un © CFBS © Guillaume Pourageaux Avant de repartir pour Saint-Valery, le train doit «faire de l’eau» pour alimenter la chaudière. Franchissement du pont-écluse du canal de la Somme à petite allure. TOURISME  La Vie du Rail - Novembre 2014 voyage à travers des paysages pittoresques et un environnement protégé, abritant une réserve or- nithologique de première impor- tance» , souligne aujourd’hui Julien Rebillard, coordinateur du Réseau des bains de mer. C’est ainsi qu’en 1970, l’asso- ciation dénommée Chemin de fer de la baie de Somme est née. Le premier train circule le 4juillet 1971. Environ 2000 voyageurs sont transportés cette année-là, un résultat ho- norable, car «peu de gens croyaient alors à ce projet de train touristique.» � Sept locomotives historiques Quarante ans plus tard, le charme des locomotives à va- peur (actuellement, sept sont en service, plus une en restau- ration) et des voitures en bois (24 aujourd’hui, soit une ca- pacité de plus de 1100 places) séduit les touristes français et étrangers. «Le CFBS est une as- sociation forte de 400 adhérents (dont 80 membres actifs), assistés d’une vingtaine de salariés. Elle accueille plus de 160000 voya- geurs par an et le sérieux de ses responsables, dignes héritiers des pionniers du XIX siècle, n’est plus à démontrer» , résume Julien Rebillard. Pour attirer des pu- blics variés, l’équipe multiplie les animations: les Journées du patrimoine bien sûr (1400 voyageurs accueillis pour l’édi- tion 2014), les Dîners à bord, «très prisés» y compris des touristes anglais ou belges (une vingtaine de dates par an) et les journées Des Hommes et des machines, visite guidée des ateliers du CFBS à Saint-Valery, «une facette du tourisme indus- triel, ce phénomène qui connaît un succès croissant en France. Les ateliers étant excentrés par rapport au centre-ville, les visi- teurs y sont acheminés grâce des navettes autorail.» Prochaines dates: 21, 22, 28février et mars 2015. Cette année, le CFBS a battu son record (161000 voyageurs en 2013) avec 170016 voya- geurs. «2014 est une année à succès, avec une fréquentation en forte hausse!» , se réjouit Julien Rebillard. D’autant que le CFBS circule tous les jours jusqu’au 11novembre. S’y ajoutent plusieurs dates spé- cial Noël, programmées les 6, 7, 13, 14, 20 et 21décembre. Ni rennes ni traîneau pour le Père Noël, c’est à bord du CFBS qu’il circulera et qu’on aura de grandes chances de le rencontrer… Rens.: Chemin de fer de la baie de Somme, 0322269696. E-mail: [email protected] Site Web: www. cfbs.eu Des voyages entre baie et champs Au plan géographique, la gare de Noyelles-sur-Mer est la gare d’échange entre le réseau secondaire et le réseau principal (Paris - Amiens - Boulogne). Au départ de Noyelles, plusieurs lignes irriguent le nord et le sud de la baie de Somme. La ligne Noyelles - Le Crotoy, inaugurée en 1887 (7,6km) est établie sur la rive nord de la baie et dessert les haltes de Morlay et de Favières. Le même trajet routier im- pose d’emprunter 11km de routes sinueuses. La ligne Noyelles - Port de Saint-Valery-sur-Somme (6km, quatre files de rails) traverse la baie grâce à une estacade en bois de 1,3km de long, particulièrement pho- togénique. Enfin, la ligne Saint-Valery - Cayeux-sur-Mer (12km) com- prend un parcours à travers les «Bas-Champs», des champs situés au-dessous du niveau des marées hautes et protégés par des digues de galets. Là encore, c’est un décor naturel exceptionnel qui s’offre au regard du voyageur. Pour en savoir plus, un miniguide à l’usage du voyageur: Le Chemin de fer de la baie de Somme , par Maurice Testu, édité par les Éditions La Vie du Rail en collaboration avec le CFBS. En vente à la Boutique de la Vie du Rail. Réf.: 110281. 16,50 (plus 7 de frais de port). Trois des sept locomotives soigneusement entretenues par l’association. TOURISME La Vie du Rail: Pourquoi avoir créé cette association? Robert Franceschi: À Mira- mas, l’Association provençale pour la préservation et l’anima- tion ferroviaire (Appaf), qui gère le musée du Rail de la ville, était jusqu’ici installée dans un bâti- ment du dépôt SNCF. La SNCF lui a demandé de libérer les lieux avant l’été 2015. L’Associa- tion pour la création du pôle de la mémoire industrielle de Mi- ramas et sa région (ACPMIM) a donc été créée pour lui venir en aide et essayer de préserver ce patrimoine important pour la cité cheminote. LVDR: « Encore une associa- tion de nostalgiques…» , pour- raient dire certains. Que leur répondrez-vous? R. F.: Ce n’est pas vraiment ça. Bien sûr, quand on a passé trente-neuf années au service d’une entreprise ferroviaire, on a envie de passer à autre chose et les sujets ne manquent pas! Mais cette longue période re- présente pour moi des années de labeur au sein d’une équipe, d’une famille: celle des chemi- nots. C’est certainement le cas pour les ouvriers d’autres in- dustries qui se sont développées dans la région à partir et autour du chemin de fer et c’est cette histoire qu’il faut raconter au public: comment les évolutions technologiques ont un impact sur les paysages et la société. Mon idée est donc d’élargir le périmètre du futur pôle de mé- moire en l’ouvrant à toute l’in- dustrie afin de susciter l’intérêt du public et des investisseurs potentiels. Je précise que sur huit membres fondateurs, deux seulement sont des cheminots. LVDR: Et pourquoi à Mira- mas? R. F.: Lorsqu’on regarde les cartes établies par les grands commis de l’État de l’époque, le � La Vie du Rail - Novembre 2014 Cité cheminote. Miramas, ville légitime pour accueillir le futur pôle de la mémoire ferroviaire Une nouvelle association est née à Miramas, ville marquée par le chemin de fer depuis la moitié du XIX siècle: l’Association pour la création du pôle de la mémoire industrielle de Miramas et sa région (ACPMIM). L’initiative en revient à Robert Franceschi, ancien cheminot et fervent défenseur de la mémoire industrielle de la cité. Robert Franceschi, président de la nouvelle association, dans l’enceinte de l’actuel musée du Rail de l’Appaf. Les collections sont riches de 15 véhicules sur rail (dont une 141 R en état de marche), 1660 objets de petit matériel ferroviaire et plus de 11000 documents. Photos DR PATRIMOINE village de Miramas n’est pas mentionné! Les deux tracés proposés évitaient le site, l’un passant à l’est, l’autre au sud. Finalement, c’est un troisième tracé, celui proposé par Paulin Talabot, ingénieur et grande fi- gure du chemin de fer (en 1843, il a fondé la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon), qui fut retenu et le point d’implantation du débar- cadère qu’il choisit est celui qui existe encore aujourd’hui, et non celui demandé par le conseil municipal du village, au quartier du Moutonnet. Talabot voyait déjà l’intérêt de ce site pour y installer d’impor- tantes structures ferroviaires qui viendront en appui de celles du port de Marseille, «coincées» par la mer d’un côté et les col- lines de l’autre. Ignoré des dé- cideurs du pouvoir centralisé, Miramas doit donc son déve- loppement à Talabot et au che- min de fer. Elle est donc légi- time pour recevoir ce pôle de la mémoire. LVDR: Que va faire l’associa- tion? R. F.: Elle va agir en trois étapes qui devront répondre à trois questions: quoi? où? com- ment? «Quoi», c’est le contenu du fu- tur pôle: le ferroviaire bien évi- demment, mais quelles autres in- dustries? La démarche engagée vise à les recenser et à détermi- ner les éléments à rassembler (ar- chives, maquettes…), des élé- ments techniques mais aussi humains. Une fois le périmètre et le vo- lume ainsi déterminés, viendra la question du « où ». L’Appaf œuvre actuellement pour se maintenir sur les lieux actuels. Cette action n’est pas incompa- tible avec celle de l’ACPMIM: le site actuel convient parfaitement pour un «pôle de la mémoire». Si cette action n’est pas couron- née de succès, je vois trois au- tres sites possibles, en fonction de l’importance du fonds du fu- tur pôle, tous proches de la gare et situés en centre-ville. Viendra ensuite la réponse au «comment»: quelle structure administrative? quels budgets d’investissement et de fonction- nement? quelles possibilités de mutualisation? LVDR: Et la municipalité? R. F.: J’ai créé l’ACPMIM en ac- cord avec le maire. Les règles de désignation des conseillers com- munautaires ayant changé, j’ai opté pour la solution d’une as- sociation qui vient en appui de l’action des conseillers munici- paux. Une convention de parte- nariat ACPMIM-mairie est en cours d’étude. Les deux actions ne sont pas contradictoires. Idem pour celle de l’Appaf. Il suffit de les coordonner, ce qui se fait en cas de besoin. LVDR: Et la suite? R. F.: En premier lieu, l’ACP- MIM sera présente à la Fête du train de la ville, le 4octobre, aux côtés de l’Appaf sur un stand commun. Ensuite, des contacts ont été pris avec les directeurs régionaux SNCF et RFF, avec la direction régionale des Affaires culturelles, des industriels lo- caux. D’autres le seront avec les centres d’archives de la SNCF. L’association prendra contact aussi avec les comités d’entre- prise, les organisations syndi- cales, les associations, tous les acteurs qui ont fait ou font l’his- toire locale et participent à la vie de la commune. Je lance donc un appel à tous les passionnés de l’histoire ferroviaire, des ori- gines à nos jours, sur les lignes autour de Miramas: toute infor- mation sur l’époque du PLM ou des compagnies de Paulin Talabot nous serait très utile pour préparer une exposition. Bien sûr, la possibilité d’avoir des documents d’époque, même scannés, ou des photos nous permettrait d’enrichir la présentation. Propos recueillis par Anne JEANTET-LECLERC La Vie du Rail - Novembre 2014 � Avis de recherche: des schémas de montage pour le futur pôle Le futur pôle de la mémoire ambitionne également de présenter des maquettes d’installations ferroviaires: poste type PRS, dé- branchement par combinateur à billes, fonctionnement de loco- motives électriques, captation du courant de traction et circuit de retour courant, etc. Pour cela, Robert Franceschi est à la recherche de schémas de montage pour reproduire le fonctionnement. Si vous possédez de tels documents, si vous avez une expérience en la matière, si vous souhaitez vous associer au projet, merci de le contacter: Robert Franceschi, ACPMIM, 34, rue Gabriel-Peri, 13140 Miramas. Tél.: 0619781682. E-mail: [email protected] � La Vie du Rail - Novembre 2014 PATRIMOINE PATRIMOINE La gare de Lyon à Paris, emblème du PLM La tour de l’Horloge livre ses secrets Avec ses 64 mètres de hauteur, la tour de l’Horloge de la gare de Lyon, à Paris, domine le parvis. L’édifice a exceptionnellement ouvert ses portes au public lors des récentes Journées du patrimoine, en septembre. La Vie du Rail - Novembre 2014 � © Fredskitchen � La Vie du Rail - Novembre 2014 P armi les joyaux de la gare de Lyon à Paris, construite par l’architecte Marius Tou- doire pour la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée, la tour-campanile, inscrite à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques, a rallié tous les suffrages lors des Journées du patrimoine Dominant le parvis à 64m de hauteur (67m lors de sa construction en 1900, avec le clocheton et les statues d’ori- gine), elle offre côté nord- ouest, une vue imprenable PATRIMOINE Photos © Fredskitchen (Suite page 43) � La Vie du Rail - Novembre 2014 PATRIMOINE … côté sud-est, les toits de la halle de la gare et plusieurs TGV qui s’élancent vers le Sud. Du haut de la tour, côté nord-ouest, vue imprenable sur la rue de Lyon qui mène à la place de la Bastille. Au loin, sur la gauche, on aperçoit le Sacré-Cœur… Photos © Fredskitchen La Vie du Rail - Novembre 2014 � © Benjamin MONNEROT-DUMAINE/SNCF GETC Au centre, la Grande Salle, dite Réjane, qui fait 26mètres de long. La Vie du Rail - Novembre 2014 � © Benjamin MONNEROT-DUMAINE/SNCF GETC � La Vie du Rail - Novembre 2014 PATRIMOINE Les banquettes d’origine ont été retapissées avec des cuirs bleus qui font écho à tous les bleus de la Méditerranée présents dans les décors peints des plafonds. La Vie du Rail - - Novembre 2014 � bronze doré, meubles de ser- vice en acajou massif, stucs, do- rures… Le décorum du lieu, re- baptisé Le Train Bleu en 1963 en référence au mythique Paris- Vintimille qui reliait la capitale à la Méditerranée, lui vaudra d’être sauvé de la dé- molition en 1972 par André Malraux, ministre de la Culture. Les décors peints sont l’œuvre de plusieurs artistes internatio- naux, dont certains lauréats du Grand Prix de Rome. Avec force symboles, ces toiles font la pro- motion du PLM qui, à l’époque, dessert le lac d’Annecy, les ports méridionaux – dont le vieux port de Marseille dominé par Notre-Dame-de-la-Garde–, Monaco. Mais aussi l’Afrique du Nord, car le PLM était conces- sionnaire de la ligne reliant la France aux colonies. L’axe «PLM» si cher aux géographes est ainsi littéralement magnifié. Anne JEANTET-LECLERC © Anne JEANTET-LECLERC/Photorail Détail de la toile tendue et du lustre dans le salon algérien. (Suite de la page 46) La Vie du Rail - Novembre 2014 � Pochoirs géants signés Jef Aérosol dans l’ancienne halle messageries (halle Freyssinet) située le long des voies de la gare d’Austerlitz. � La Vie du Rail - Novembre 2014 CULTURE RAIL les années 1920 le long des voies d’Austerlitz – bâtiment d’avant-garde en son temps et aujourd’hui en attente d’une rénovation et d’un nouveau destin – se révélait aussi un champ libre idéal. L’artiste de rue Jef Aérosol avait réuni une dizaine d’invités pour occuper avec lui l’immense espace et les auvents extérieurs. L’Italienne Esther Stocker donnait là une nouvelle fois libre cours aux désorientantes géométries qu’elle expose aujourd’hui dans de nombreux pays. Ins- tallée aux côtés d’artistes aspi- rant à se faire eux aussi un nom auprès du grand public. Celui de Jean-Francois Perroy, Jef Aérosol, s’est imposé depuis les années 1980. Figure du street art, il a déjà donné à voir ses fameux po- choirs géants dans des villes du monde entier. Et jusque sur la Grande Muraille de Chine. Ses portraits monumentaux de per- sonnalités comme Presley, Gainsbourg, Gandhi, le peintre Jean-Michel Basquiat ou l’écri- vain Robert Musil… ont rendu célèbre ce Nantais de 54 ans. On se souvient qu’en 2011, il exposait un immense autopor- trait sur un mur près de Beau- bourg invitant les passants à ou- vrir l’œil sur la capitale. Ouvrir l’œil, c’est aussi le conseil que donnait Jacques Villeglé. Le plasticien de 87 ans, qu’inspi- rent les inscriptions et graffitis sur les murs de nos villes, affi- chait dans la cour Seine de la gare d’Austerlitz cette maxime géante « Être étonné, c’est un bonheur ». Venus à pied, en Vé- lib’, en tram, en bus ou en mé- tro, ils sont été nombreux à s’of- frir ce bonheur-là. La RATP avait pour l’occasion prolongé l’ouverture de certaines stations des lignes 4 et 14 et du T3a jusqu’à 5h30 du matin et ren- forcé sa flotte de Noctiliens. Partenaire historique de cette nuit pas du tout comme les au- tres, la Régie proposait d’ail- leurs de son côté sous le via- duc de la ligne 6 du métro entre Quai-de-la-Gare et Che- valeret des peintures à illusion d’optique du collectif Boa Mis- tura. Et dans des stations du T3, on croisait de déroutantes sculptures de Mark Jenkins. Le plasticien américain s’est fait une spécialité de placer dans des situations insolites des per- sonnages humains vêtus de vrais vêtements qu’il confec- tionne à grand renfort de… ru- ban adhésif. Chantal BLANDIN Une installation du plasticien américain Mark Jenkins lors de la Nuit blanche. © Denis SUTTON/RATP «Anamorphosis» de Boa Mistura. Installation de peintures à illusion d’optique du collectif sous le viaduc de la ligne 6 du métro entre Quai-de-la-Gare et Chevaleret. © Denis SUTTON/RATP La Vie du Rail - Novembre 2014 � Certains l’aiment chaud (1959) - Billy Wilder Deux musiciens assistent bien malgré eux à un règle- ment de compte entre deux bandes de gangsters. Afin d’échapper aux tueurs, ils trouvent refuge au sein d’un orchestre exclusive- ment féminin, les Sweet Sue and her Society Syncopators, et le suivent à bord d’un train à destination de la Floride. Adaptée d’un film français de 1935, Fanfare d’amour , cette œuvre my- thique de Billy Wilder s’ap- puie sur un trio d’acteurs époustouflant: Tony Curtis, Jack Lemmon et surtout Ma- rilyn Monroe, alors au som- met de sa gloire et qui pour ce rôle remporta en 1960 le Golden Globe de la meil- leure actrice dans une co- médie. Le Train (1964) - John Frankenheimer Basé sur l’histoire vraie de Rose Valland, attachée de conservation au musée du Jeu de Paume, qui a tenté par tous les moyens d’empêcher les nazis de transporter les trésors de son musée en Al- lemagne, le film raconte com- POTHOS DR Un étrange voyage Certains l’aiment chaud. La Vie du Rail - Novembre 2014 � mais, notamment quand on voit les membres de la bande tenter de déchiffrer son plan! Runaway Train (1985)- Andrei Konchalovski Deux repris de justice réussis- sent à s’évader de leur péni- tencier en Alaska. Transis par le froid, ils parviennent à mon- ter à bord d’un train de fret pour s’échapper, mais alors que le convoi démarre, le conducteur fait une crise car- diaque. Pire, les freins finissent par lâcher… Ils l’ignorent en- core, mais les deux fugitifs semblent être condamnés à une terrible mort. Bien avant Speed , où Keanu Reeves et San- dra Bullock sont à bord d’un bus qui ne peut pas s’arrêter, Runaway Train nous offre un suspense palpitant, sans la moindre fioriture, sans le moindre répit. À noter, pour les amateurs de records, que ce film serait celui de l’histoire où l’on entend le plus souvent «fuck», mot dont la traduc- tion ferait rougir les plus polis d’entre nous. The Yards (2000)- James Gray Leo Handler (Mark Wahlberg) sort de prison après avoir purgé une longue peine, avec l’ambi- tion de se ranger et de se faire honnête. Le nouveau mari de sa tante, oncle Franck (James Can), qui dirige l’Electric Rail Corporation, la société qui ex- ploite le métro du quartier new- yorkais du Queens, lui propose alors un emploi. Mais il se rend POTHOS DR � La Vie du Rail - Novembre 2014 vite compte que son oncle use de méthodes mafieuses. Il va même rapidement devenir une cible pour sa propre famille. Le film a été un désastre financier pour la production. Il n’em- pêche, ce polar atypique nous emmène avec efficacité dans les rouages sombres d’une société de transports à la dérive. The Navigators (2001) - Ken Loach Le cinéma de Ken Loach est un cinéma engagé. Cette fois- ci, le cinéaste britannique se penche sur les conséquences de la privatisation en 1991 de la compagnie nationale an- glaise de chemin de fer, la Bri- tish Rail. Paul, Mick, Len et Gerry travaillent dans un dé- pôt de Sheffield. Gerry est dé- légué syndical quand leur dé- pôt est privatisé. Ce change- ment va influer sur les rela- tions entre les quatre amis, dont les liens vont s’étioler de- vant la nouvelle concurrence qu’ils devront se livrer pour préserver leur emploi. C’est à un ancien cheminot britan- nique que l’on doit le scéna- rio, Rob Dawber, qui décéda pendant le tournage des suites d’un cancer provoqué par son exposition à l’amiante lors de son travail sur les voies. Harry Potter à l’école des sorciers (2001)- Chris Colombus Créé par J. K. Rowling, le per- sonnage d’Harry Potter, un jeune sorcier, a émerveillé toute une génération d’enfants qui ont grandi en même temps que lui. Premier opus de la sé- rie, ce film débute avec le dé- part d’Harry pour l’école des sorciers. Pour y accéder une seule solution: emprunter le Poudlard Express. Rendez- vous sur le quai n°9 ¾, acces- sible uniquement aux sorciers, de la gare londonienne de King’s Cross. Dans ce train, Harry rencontre ceux qui de- viendront ses plus proches amis pour la longue saga qui s’annonce: Ron et Hermione. Le Poudlard Express revient à plusieurs reprises dans les au- tres épisodes de la série. Ainsi dans Harry Potter et la chambre des secrets, Harry et Ron ten- tent de le rejoindre sur un via- duc, alors qu’ils sont à bord d’une voiture volante. Le Pôle Express (2004)- Robert Zemeckis Adaptation du roman de Chris Van Allsburg, Boréal- CULTURE RAIL POTHOS DR The Darjeeling Limited. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Bon de commande page 80 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 100 trains cultes André Papazan Les amateurs de trains retrouveront avec plaisir l’objet de leur passion à travers cet ouvrage: les trains depuis leur apparition au XIX siècle, les autorails, la Micheline, le Transsibérien, le Shinkansen… Richement documenté et illustré, cet ouvrage réunit les informations les plus rares et les plus précises propres à satisfaire la curiosité des grands passionnés comme celle des amateurs éclairés.Format: 202 x 265mm. 128 pages. Réf.: 121333 Les Chemins de fer français dans la Première Guerre mondiale Une contribution décisive à la victoire Aurélien Prévot Transport de troupes et d’artillerie, ravitaillement, évacuation des blessés… Revivez l’histoire mouvementée du chemin de fer français et son rôle décisif durant la guerre de 14-18. Format 21 x 28,5cm, 400 pages et plus de 600 illustrations. Réf.: 121346 La ligne du Transpyrénéen Cet ouvrage, le plus complet à l’heure actuelle sur ce sujet, retrace l’histoire de la construction de la ligne du Transpyrénéen d’Ax-les-Thermes à Puigcerda. Réf.: 121349 Les 232 TC - Locomotives de Prusse sur les rails d’Alsace Vincent Conrad Retrouvez toute la carrière de ces locomotives à vapeur qui desservaient les lignes secondaires d’Alsace et des Vosges jusqu’en 1966. De magnifiques photos inédites de Jean Florin et Jacques-Henri Renaud. Format 21 x 28,5cm, 128 pages et plus de 200 illustrations. Réf.: 121347 50 49, 90 95 Le Japon vu du train Claude Leblanc Après le succès de la première édition, épuisée en moins d’une année, Claude Leblanc vous propose une nouvelle mouture de cet ouvrage. Avec de nouvelles lignes, de nouveaux trains, de nouvelles adresses et de nouveaux chapitres, cette nouvelle édition n’est pas une simple réimpression. Elle vous apporte de quoi satisfaire votre soif de connaissances sur l’archipel et préparer un voyage original au pays du Soleil- Levant. Par petites touches, laissez-vous emporter dans cette aventure ferroviaire inédite. Toujours aussi pratique, richement illustré et accompagné de nombreuses cartes, ce guide vous ouvre la voie. Profitez-en et bon voyage! Réf.: 121345 24, 99 Destination le front Le présent ouvrage jette un éclairage nouveau sur une partie inédite du passé des chemins de fer belges, de leur développement au XIX siècle jusqu’à la Grande Guerre et la reconstruction au cours des années 1920. Réf.: 121348 18 Collection Vidéo Tram n°5 Milan en tram Milan comporte aujourd’hui 17 lignes de tramways qui s’étendent sur 115km. Ce film comprend quatre parties: l’histoire du réseau, le parc actuel, les dépôts et un trajet sur la ligne 1 vu depuis le poste de conduite d’un tram. Durée: 71 minutes. Réf.: 328673 Collection Vidéo Tram n°4 Les tramways d’aujourd’hui en France n°1: Angers, Le Mans, Dijon Un film de Fabrice Lanoue de 70 minutes. Réf.: 328642 Locovidéo n°21 Les locomotives Diesel 67000/68000 Un film de 1 heure 34 minutes de Jacques Chaussard. Réf.: 328663 Locovidéo n°22 Les locomotives électriques BB 7200/ 15000/22200 Un film de 78 minutes de Fabrice Lanoue. Réf.: 328664 Locovidéo n°23 Les locomotives Diesel 72000 et 72100 Fidèle à l’esprit de cette collection extrêmement bien documentée, ce nouveau film de Fabrice Lanoue est consacré aux fameuses 72000 et 72100. Un film riche de nombreuses images d’archives qui n’oublie pas les séries étrangères tout particulièrement du Maroc et du Portugal. Un film de 70 minutes. Réf.: 328672 Les Trains du Maroc Un film de Fabrice Lanoue Ce film nous entraîne à la découverte des chemins de fer du Maroc, un réseau de près de 2000 km qui figure parmi les plus modernes et efficaces du continent africain. Durée: 68 minutes. Réf.: 328650 Les Trains des Pays-Bas En cette année 2014 les chemins de fer des Pays-Bas fêtent leur 175 anniversaire, c’est l’occasion de découvrir les chemins de fer de ce pays qui nous sont si proches avec leur parc de locomotives dérivées des 7100, 7200 et 8100 de la SNCF. Un film de 1 heure 30. Réf.: 328674 Les frais de port vous sont offerts pour tout panier supérieur à 150  pour vos achats par correspondance Offre soumise à conditions. Voir conditions au verso. 5% de réduction pour l’achat de deux références rayon enfant Offre soumise à conditions. Voir conditions au verso. 5% de réduction sur vos achats à la Boutique de La Vie du Rail, (Gare Saint-Lazare) pour tout ticket au-delà de 150  Offre soumise à conditions. Voir conditions au verso. Les frais de port vous sont offerts pour l’achat de 2 modèles réduits Offre soumise à conditions. Voir conditions au verso. Locomotive électrique BB 8618 livrée «en voyage…» Jouef HJ 2079 Époque V. Mode DC analogique. Prise NEM pour décodeur NEM 652. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Compagnie SNCF. Châssis métal. Moteur avec volant d’inertie. Longueur hors tampons: 178mm. Réf.: 230495 204, 75 � Loco tender vapeur 030 TJ3 junior line Jouef HJ2295 Échelle: H0 1/87. Longueur hors tampons: 98mm. Réf.: 230499 Loco diesel C 61026 Junior Jouef HJ2296 Échelle: H0 1/87. Compagnie SNCF. Longueur hors tampons: 109mm. Réf.: 230500 54, 75 � 44, 25 � 224, 70 � 224, 70 � Loco électrique CC 14100, livrée verte, fanaux obturés Jouef HJ2274 Époque IV. Échelle: H0 1/87. Compagnie SNCF. Châssis métal. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Réf.: 230498 Loco électrique CC 14100 livrée bleue Jouef HJ2252 Époque III. Échelle: H0 1/87. Compagnie SNCF. Châssis métal. Volant d’inertie. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Réf.: 230497 Offre valable du 1 au 30novembre 2014, applicable sur le montant global de la commande, pour des achats effectués par correspondance. L’avantage, la promotion ou la réduction ne seront pas accordés en dehors de cette période et ne seront valables qu’une seule fois, sur un achat unique, ni fractionnable ni remboursable, et au prix de l’article concerné dans la limite des stocks disponibles. Offre valable du 1 au 30novembre 2014, applicable sur le montant global de la commande, pour des achats effectués par correspondance. L’avantage, la promotion ou la réduction ne seront pas accordés en dehors de cette période et ne seront valables qu’une seule fois, sur un achat unique, ni fractionnable ni remboursable, et au prix de l’article concerné dans la limite des stocks disponibles. Offre valable du 1 au 30novembre 2014, applicable sur le montant global de la commande, pour des achats effectués par correspondance. L’avantage, la promotion ou la réduction ne seront pas accordés en dehors de cette période et ne seront valables qu’une seule fois, sur un achat unique, ni fractionnable ni remboursable, et au prix de l’article concerné dans la limite des stocks disponibles. Offre valable du 1 au 30novembre 2014, applicable sur le montant global de la commande, pour des achats effectués par correspondance. L’avantage, la promotion ou la réduction ne seront pas accordés en dehors de cette période et ne seront valables qu’une seule fois, sur un achat unique, ni fractionnable ni remboursable, et au prix de l’article concerné dans la limite des stocks disponibles. Coffret enfant démarrageTGVDuplex Marklin Train à grande vitesse, rame de cinq éléments. Circuit de démarrage pour enfant à partir de 3 ans. Train avec moteur à piles et attelages magnétiques entre les différentes voitures. Le train dispose de trois crans de marche en marche avant et en marche arrière, de trois fonctions sonores et d’un fanal à trois feux. Contenu du coffret: un circuit composé de 12 éléments de voie courbes, deux éléments de voie droits et un appareil de commande à infrarouge sans fils. Longueur du train: 61cm. Les piles sont fournies. À partir de 3 ans. Réf.: 230507 59, 95 � 18, 90 � La Fabuleuse Histoire des trains Embarquez pour un tour du monde inoubliable à bord des trains de légende! Des premières machines à vapeur jusqu’aux trains à grande vitesse. Des illustrations hyperréalistes d’une incroyable précision. Des pages panoramiques à tirer pour découvrir les locomotives et les wagons. Des volets à soulever pour voir l’intérieur des voitures. Réf.: 121132 30 36, 50 50 Train Hollywood Ce petit train en bois constitue un premier jeu de construction et un bon outil pour l’appréhension des couleurs. Ce jouet se compose d’une locomotive et de deux wagons sur lesquels s’empilent différents éléments. Appuyez sur le bouton rouge et écoutez la musique du petit train! À partir de 2 ans. Dimensions: 35 x 9,8 x 10,5cm. Réf.: 233065 Le train à vapeur Livre sonore. Julie et Marc partent faire un tour à bord d’un vieux train à vapeur mais la locomotive tombe en panne… Avec huit boutons sonores pour écouter les bruits qui accompagnent l’histoire et des onglets pour retrouver une page. Réf.: 121260 50 25 Set de voies aiguillages Complétez tous les coffrets de démarrage enfant Markiln avec ce set de voies qui permettra d’agrandir votre circuit à volonté. Réf.: 230510 Train London à tirer Ce petit train en bois permet de développer la motricité fine des tout-petits. Il peut être tiré et constitue également un premier jeu de construction. Ce jouet se compose d’une locomotive et d’un wagon contenant 10 pièces en bois de formes et de couleurs différentes. À partir de 2 ans. Dimensions: 32 x 12 x 12cm. Réf.: 233062 Puzzle quatre couches locomotive En plaçant correctement les locomotives les unes par-dessus les autres par ordre de grandeur, ce jeu permet d’appréhender les notions de taille et de couleur. À partir de 2 ans. Dimensions: 17,5 x 14cm Réf.: 233073 � La Vie du Rail - Novembre 2014 S i, en 1930, les amateurs de sable fin et de soleil pouvaient venir en apprécier les bienfaits à Soulac ou au Verdon à la pointe du Médoc en 1 heure 50 depuis Bordeaux (comme le vantent les affiches de gare de l’époque), aujourd’hui, ce même trajet s’ef- fectue en 2heures. Cette ligne à voie unique longue de 101 kilo- mètres comporte 13 gares et 123 passages à niveau. Depuis de nombreux mois et avec une date de fin très incer- taine, les travaux consécutifs à l’insertion du tram-train entre Bordeaux et Blanquefort sont à l’origine de retards occasion- nant un désagrément complé- mentaire sur ce parcours. En plus, soulignons qu’au moindre mouvement social, cette ligne est la première à subir l’annulation des trains. Certes, des bus de substitution sont mis en service, mais pour dissuader le voyageur de les uti- liser il n’est pas possible de mieux faire: le temps de trajet LeVerdon - Bordeaux-Saint- Jean est de 3heures 30. Au cours de la guerre 1939-1945, les bus au gazogène ne faisaient pas pire! Entre le 4juillet et le 24août, les horaires plus souples et le nom- bre de trains ont été mieux échelonnés mais avec néan- moins un terminus reporté à Pointe-de-Grave, soit deux kilo- mètres de plus, sans aucun voyageur. Un collectif d’usagers de cette ligne a demandé à l’exploitant d’établir des trains semi-directs afin de diminuer les temps de parcours, notamment à destina- tion et au-delà de Lesparre. Cette revendication est restée lettre morte pour cause d’ab- sence de créneau de dépasse- menten voie; devinez qui les a supprimés? Réponse: les mêmes que ceux qui ont vendu bon nombre de gares sur ce trajet. Il est incontestable que pour effectuer des déplacements entre Bordeaux et LeVerdon ou l’inverse, la SNCF nous fait aimer notre voiture encore que… les temps de parcours par la route soient identiques; mais vu le nombre en progres- sion constante des ronds- points, le train pourrait devenir compétitif. D’un autre côté et afin de com- pléter l’amortissement des rames de type Z 2, celles-ci sont toujours en activité complémen- taire sur cette ligne. Notons que les gares situées sur la première moitié de cette ligne jusqu’à Pauillac, dont la gare de Ludon, sont desservies à une fréquence acceptable. La région Aquitaine et la SNCF organisent périodiquement des réunions de «comité de ligne» mais il est regrettable qu’un représentant de la Fnaut n’y soit pas présent. Il résulte de cet état de fait que la fréquentation des usagers au- delà de Lesparre est très faible et qu’aucune mesure pouvant apporter une diminution des temps de parcours n’est pro- grammée. Dans quelques mois, Bordeaux sera à 2heures de Paris, peut-on penser qu’un jour Le Verdon sera à 1 heure de Bordeaux? Il n’est pas interdit de rêver! Michel Rapeau Ancien maire du Verdon. Par e-mail. Bordeaux - Le Verdon. Les parents pauvres du Nord-Médoc Un autorail Z 2 sur la ligne Bordeaux - Le Verdon, en gare de Soulac. Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan - 75009 Paris ou envoyez un E-mail à: [email protected] DIALOGUE D ans La Vie du Rail magazine n°3298 du mois de juillet 2014, un article nous apprend «qu’à Cluny, la SNCF revient à des moutons pour l’entretien des talus» et l’information se termine par… «vérifier les clôtures élec- triques qui le protègent (le chep- tel de moutons) de toute intrusion dangereuse sur la voie». Fort bien. Mais voilà, le dimanche 25mai 2014 en fin d’après-midi, du côté de Miramas, ces chers petits animaux ont voulu là aussi débroussailler les abords de la voie au plus près. Peut-être, comme pour la chèvre de M.Seguin, l’herbe est meilleure à cet endroit. Et dans la plaine de la Crau, point de clôture. Alors, c’était trop tentant, ils y sont allés. Et le TER 76514, dans lequel je me trouvais, composé de deux rames ZGC, parti de Miramas à 16h52 pour rallier Montpellier, a eu la malencon- treuse idée en passant de heurter ces paisibles auxiliaires de l’infra- structure, transformant les pau- vres ovins en chair à saucisse. Il était alors 17h. Freinage d’ur- gence, bombardement de bal- last, heureusement sans blesser les passagers, et constat d’ava- ries. L’agent commercial train nous informe d’un retard proba- ble de 2 heures… qui se révéle- ront au final être cinq! Vers 22h, retour à Miramas en marche à vue pour, hélas en ce qui me concerne, voir passer sans arrêt le Corail Téoz Mar- seille- Bordeaux que je devais prendre à Montpellier, et qu’il eût été judicieux de faire arrêter exceptionnellement à Miramas afin de prendre en charge les passagers pour Toulouse et au- delà. Le Corail Intercités suivant étant terminus à Toulouse-Mata- biau, je dus donc patienter encore quelques heures avant de rentrer à Bordeaux à 8h13 le lundi 26mai… avec 9heures de retard. Et avec la désagréable impres- sion d’avoir été pris pour un mouton à tondre car, sur les conseils du service accueil de Toulouse-Matabiau, j’ai envoyé une demande de compensation au titre de la Garantie voyage et la réponse a été négative, moti- vée par le fait qu’une partie de mon parcours ayant été effectué en TER (Miramas - Miramas!), cela m’exclut du cadre de la garantie. J’ai, bien entendu, «fait appel» de cette décision inique mais, à ce jour, pas de réponse de la part du service. Alain Dupire Un mouton peut en cacher un autre L’écopâturage présente l’inconvénient de l’éventuelle intrusion des animaux sur la voie, d’où la nécessité de pose de clôtures électriques. © TARVEL Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. M. et Mme R. ont effectué un trajet TGV à desti- nation de Roissy-Charles-de-Gaulle et souscrit une demande de livraison bagages à domicile en prévision d’un départ par avion pour un voyage à Tahiti. Le Service bagages de la SNCF leur a communiqué les informations par mail, en particulier l’adresse de livraison des bagages à in- diquer lors de la finalisation du bon d’échange. Cette livraison n’a pas été effectuée, au motif que le transporteur a «rencontré un problème au niveau de l’adresse» . En conséquence, les clients sont partis sans bagages et n’ont pu ré- cupérer ceux-ci que 17 jours après leur arrivée à Papeete. Après un refus d’indemnisation de la part du Service clientèle, ils ont saisi le média- teur pour demander la réparation du préjudice subi: frais de réexpédition des bagages à desti- nation, remboursement de produits de première nécessité. Le médiateur a fait entièrement droit à leur demande, considérant qu’il y avait un réel dysfonctionnement dans l’exécution de la pres- tation du Service bagages. Dysfonctionnement dans l’exécution d’une prestation du Service bagages La Vie du Rail - Novembre 2014 � � La Vie du Rail - Novembre 2014 C heval-Blanc, au cœur du Vaucluse, sur la section Cavaillon- Pertuis, est un nœud ferroviaire stratégique pour relier le port de Marseille- Fos (GPMM) à Milan par la per- cée ferroviaire du Montgenèvre. Épisodiquement je fais part des objectifs ferroviaires de l’asso- ciation Noster Paca dont j’as- sume la présidence, en mettant en exergue notre souci de voir la question du Montgenèvre traitée comme priorité régio- nale. L’occasion nous en est donnée une nouvelle fois avec la consultation publique de la Commission européenne du 16juillet dernier sur la stratégie macrorégionale de l’Union européenne pour la région alpine. L’objectif global de la stratégie européenne pour la région alpine (Suera) est de promou- voir une prospérité durable dans les Alpes, en stimulant sa compétitivité et ses capacités d’innovation, en améliorant sa connectivité, en préservant et valorisant son patrimoine natu- rel et culturel. Cette consultation publique vise à toucher non seulement les parties prenantes concer- nées, mais aussi tous les citoyens intéressés de cette région. Ces éléments permettront d’élaborer une Suera ancrée dans la réalité de la région, fixant des objectifs appropriés et répondant de façon pragma- tique aux besoins concrets de cette région. Paca. La bifurcation ferroviaire de Cheval-Blanc: un maillon essentiel DIALOGUE Cette consultation en ligne reste ouverte jusqu’au 15octo- bre prochain. Mais en quoi notre départe- ment du Vaucluse est-il particu- lièrement concerné? C’est ici que je viens exposer notre souci de l’utilité primor- diale de la bifurcation ferroviaire à Cheval-Blanc telle que l’illus- tre la carte ci-contre. Et attirer l’attention sur la pré- servation du foncier à Cheval- Blanc. Avec la construction d’une digue de protection contre les crues de la Durance. J’ajoute enfin la pertinence de la suggestion d’un de nos amis (Jean-Claude S.) qui soutient nos efforts: la faisabilité d’un terminal rail-route performant sur le site de Cheval-Blanc! Reste à savoir si le projet de digue contre les crues de la Durance préserve cette faisabi- lité? À la fin des années 1990, au sein du département transport de la CCIMP, l’idée de réaliser un terminal de transport com- biné rail-route sur le site de la base-travaux de la LGV à Che- val-Blanc, une fois le chantier terminé, avait été envisagé. Il est vrai encore qu’à cette époque, M. Jean-Claude Gays- sot, ministre de l’Équipement et des Transports, avait fixé un objectif très ambitieux pour le développement du transport combiné (doublement en cinq ans!). Mais l’accessibilité routière, avec un seul pont de franchis- sement de la Durance réguliè- rement embouteillé au droit de Cavaillon, était un point très négatif. Aujourd’hui, avec la réalisation d’un nouveau pont sur la Durance, directement accessi- ble depuis l’A7, ce point noir va être levé et le site de Cheval- Blanc retrouve toute sa perti- nence pour ce type d’équipe- ment : accessibilité routière et auto- routière; liaison ferroviaire nord-sud avec la voie ferrée rive droite du Rhône, vers l’ouest (Nîmes, Montpellier et au-delà) et vers l’est avec le futur tunnel du Montgenèvre; proximité de nombreuses entreprises utilisatrices du rail-route dans le secteur Cavaillon/Plan-d’Orgon/Châ- teaurenard. La compétitivité du transport combiné repose notamment sur la massification: ce nouvel équipement devrait correspon- dre à un transfert du terminal rail-route d’Avignon-Courtine qui ne dispose pas d’espaces suffisants pour être reconfiguré avec des voies longues permet- tant la formation de trains com- plets. Par ailleurs l’accessibilité rou- tière du site de Courtine, enserré dans le tissu urbain, est particulièrement mal aisée. Gilbert Soulet, président de l’association Noster Paca (http://www.nosterpaca.org), chargé de mission ferroviaire de M. Roger Pellenc, vice-président de la communauté du Pays d’Aix, délégué au Développement économique et aux Zones d’activités de la CPA. La Vie du Rail - Novembre 2014 � Transilien. Trop de fermetures de gares P endant plus d’une semaine début septembre, une nouvelle fois, la gare de Vaires était fer- mée. Un avis sur la porte l’an- nonçait aux voyageurs. La gare était fermée et bien fermée. Les rideaux métalliques tirés. On ne pouvait donc pas accéder aux automates pour la délivrance des billets grandes lignes. Les contrôles d’accès étaient désac- tivés. Au moment où on fait une campagne pour lutter contre la fraude, c’est surprenant. On accédait aux quais par une petite porte sur le côté. Escalators et ascenseur ne fonctionnaient pas. Pourtant et heureusement les trains circulaient. Cette situation, hélas fréquente, ainsi que dans d’autres gares Transilien, est inadmissible. La population des- servie est de 20000 habitants. Daniel Brigot. Par e-mail Cyclistes chronophages La SNCF a démantelé la concertation avec les cyclistes telle qu’elle avait été mise en place il y a vingt ans par un de ses anciens prési- dents, Jacques Fournier, lui-même cyclotouriste. Elle reposait sur environ trois réunions annuelles et quelques rares visites chez les constructeurs ferroviaires. Les représentants des fédérations défen- dant les cyclistes (FUB, Fnaut, AF3V, FFCT) se sont entendu dire que cette concertation était chronophage. Comme il n’est pas pos- sible de complètement supprimer cette concertation, elle a été rem- placée par une concertation thématique, avec des sujets choisis par la seule SNCF. Celui de cette année est intéressant, il s’agit de l’em- barquement des vélos dans les trains. Un sujet rebattu où il est bien difficile d’innover. Les points à étudier sont connus: information des voyageurs sur l’offre, accès dans les gares et les trains, repérage des véhicules spécifiques sur un quai, nombre de vélos autorisés, gestion des groupes, typologie des cyclistes et des trains, offre gra- tuite ou tarifée, position des vélos horizontale ou verticale (crochets). La disparition des réunions «ordinaires» fait perdre la prise sur l’ac- tualité des demandes des cyclistes et des changements qui inter- viennent. De nombreux sujets récurrents ou jamais résolus ne seront plus discutés. Ne plus «perdre du temps» avec les cyclistes ne fera pas disparaître les problèmes qui se posent au quotidien dans les gares et les trains, tant pour les voyageurs que pour les agents de l’entreprise. Erick Marchandise, CycloTransEurope Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. La Vie du Rail - Novembre 2014 � de jouer ! � Testez vos connaissances ferroviaires Qui a fait circuler les premiers « trains de la concurrence » en France au printemps 2005? a – CFTA Cargo/Connex b – ECR c – Colas Rail Et où? a – Dans le Nord-Pas-de-Calais, entre Caffiers et Dunkerque b – En Bourgogne, entre Clamecy et Nevers c – En Lorraine, entre Bouzonville, Dugny et Sorcy Qu’est devenue l’activité française de CFTA Cargo? a – Devenue Veolia Cargo, elle fait partie du groupe Transdev. b – Elle a été revendue à Eurotunnel (Europorte). c – Elle a été reprise par la SNCF. Aujourd’hui filiale française de DB Schenker Rail, ECR (Euro Cargo Rail) a été créée en 2005 par… a – … EWS b – … Eurovia c – … Europorte Dans lequel de ces pays Colas Rail a-t-il également une filiale exploitant le fret ferroviaire? a – Grande-Bretagne b – Allemagne c – Italie Qu’est ce qu’un OFP? a – Opérateur fret portuaire b – Opérateur fret de proximité c – Opérateur ferroviaire de proximité De qui ETF Services est-il une filiale? a – Europorte (Groupe Eurotunnel) b – Eurovia (Groupe Vinci) et ETF c – ECR Comment se nomme la filiale britannique d’Euro- porte? a – Europorte 2 b – GB Railfreight (GBRf) c – Cross-Channel Freight Combien d’emplois ont été créés par les nouveaux entrants depuis 2005? a – Aucun b – De l’ordre de 500 c – De l’ordre de 2200 Quelle est la part des nouveaux entrants dans le trafic fret français en 2013? a – 10,2% b – 28.6% c – 33,1% Les nouveaux entrants. L’arrivée de la concurrence dans le fret, il y a neuf ans, a fait entrer de nouveaux acteurs sur le réseau ferré français. Mais qui sont-ils vraiment? Un train de nuit arrive de Paris- Nord! Mais à quel terminus? Jeumont (Nord) Strasbourg (Bas-Rhin) Bourg-Saint-Maurice (Savoie) Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL  La Vie du Rail - Novembre 2014 COIN COLLECTIONNEURS Collectionneur achète CHER affiches anciennes, PLM, CHEMIN DE FER, SNCF, même en mauvais état. Je me déplace dans toute la France. Tél.: 06 80 78 59 78 ou Vends lot de 70 lanternes ferroviaires Possibilité de les voir sur Internet Explorer http://collectiondelanternes.tumblr.com ou tél.: 06 10 94 32 07 Menton Carnoles (06). Loue studio dans résidence prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, ascenseur, balcon. Sem/quinz. Tél.: 06 87 13 95 67 40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre chaque mot. Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte: Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT HÔTELS/PENSIONS VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan 75009 PARIS Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 HOTEL HELIOS ** HÔTEL HÉLIOS ** 6/8, av. Hélios 65100 LOURDES Ttes chbres avec dche, WC, tél. TV, asc., salon TV, park., jardin. Pens. compl. chemin. 47  Étude tarifs groupes 15 pers. et + avec excursion. Tél. : 0562944195 ou 0562940578 [email protected] CostaBRAVA(Espagne) HOTELEDENROC E 17220 ST FELIU DE GUIXOLS Tèl: 00 34 972 32 01 00 www.caproig.com [email protected] Directement sur la mer, vue magnifique, cadre d’exception, Gds buffets, Pt déjeuner, déjeuner et diner. Idéal p/groupes ou Séjour bien être, massage, sauna, jacuzzi... Chèques Vacances A.N.C.V. acceptés. Prix spécial S.N.C.F. Pension Compl.Pers/J. Acceptons Animaux LOCATION SAISONNIÈRE Pour passer une annonce [email protected] SKIENANDORRE Pens.Compl. 45à59  Pers/J. Vin,Serv.Comp.Minim7nuits Hôtel***Famillial.Alt.1300m, Ttconfort,bain,WC,TV,Tél., Cuis.franç.Garage, Télécabineà250m. ForfaitRemontéesMécaniques +Matèrieldeskiàpartir de238 � Pers/6jours HÔTELMILA*** AD200ENCAMPANDORRA Tél.:00376731313 [email protected] www.hotelmila.com Prochaine parution: Décembre La Vie du Rail Novembre 2014 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL OFFRE D’EMPLOI RENCONTRE Seine-et-Marne (77). Homme 50 ans souhaite rencontrer une femme pour vie à deux et faire un mariage heureux. Tél.: 06 07 87 92 53 (soir) BONNE ADRESSE VINS FINS D’ALSACE MÉDAILLÉS en direct du propriétaire viticulteur Charles SCHLERET, 68230 TURCKEIM. Tél./fax: 03 89 27 06 09 Sté de convoyage de véhicules basée dans le 69 cherche chauffeur. Contrat CDI temps partiel. Tél.: 06 28 35 78 75 À lire dans Historail n°31 (En kiosque) Guerre 1914-1918 - Comment un « immobilisé » dans le arrondissement a perçu « Paris pendant la mobilisation » - Le témoignage d’un édile parisien, Henri Galli - Août-septembre 1914: de gares en trains, des mobilisés témoignent sur l’entrée en guerre - La Première Guerre mondiale dans les transports parisiens - Le sacrifice des trains belges Guerre 1939-1945 - Le triage de Juvisy: une cible de choix - La très véridique histoire du train fantôme Trafic de denrées - De Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »: un mirage durable issu du plan Freycinet - Le chasselas de Moissac, un excellent raisin mais fragile à transporter Publicité - Le PLM illustré, une publication sans lendemain - Les trains Cocula: des « trains charters » pour les émigrés parisiens Bonnes feuilles - Destination le front, le rail belge sous les drapeaux - 1914-1918. D’Anvers à l’Yser, le rôle du génie ferroviaire belge face à l’invasion allemande - Images de trains tomeXXIV. Atmosphères ferroviaires. La France des Trente Glorieuses. RAINSPÉCIAL La Fête des lumières avec l’AP2800 Le samedi 6décembre , l’Association AP2800, qui préserve les autorails X 2819 et X 2914 de la SNCF, organise un voyage exceptionnel à Lyon pour la Fête des lu- mières au départ de Nîmes avec arrêt à Va- lence. L’occasion de visiter la Capitale des Gaules et ses nombreux atouts (traboules, quais du Rhône et de la Saône, bouchons lyonnais) sous une lumière très particu- lière. Les vingt premiers inscrits bénéficie- ront d’une visite exceptionnelle au chantier du Mini World Lyon (qui ouvrira ses portes début 2015), la plus grande ma- quette de modélisme d’Europe. Tout aussi exceptionnel, le passage sur les trois tra- versées du Rhône au nord d’Avignon, entre les lignes ferroviaires de la rive droite et de la rive gauche (Livron, Saint-Rambert- d’Albon et Chasse), cela en une seule journée. Rens.: 0632390093 Site Internet ap2800.fr XPOSITIONSDEMODÉLISME FERROVIAIRE Roclincourt (Pas-de-Calais) Le samedi 8novembre , de 14 à 18h et le dimanche 9novembre 2014 de 10 à 18h, avec le soutien du comité des fêtes, pré- sentation d’une exposition ferroviaire avec réseaux en H0 et N, présentation de trains mythiques, vélo-train, train touristique avec le Train des mouettes de Charente-Mari- time, animation avec voitures thermiques à la salle communale. Rens.: 0670372732 La Chapelle-Saint-Luc (Aube) édition de la Fête du train au musée de la Malterie (rue de la gare), du samedi8 au mardi 11novembre . Entrée gratuite, de 10 à 19h. Invité d’honneur, le Club de mo- délisme de Chalindrey rotonde 52. Rens.: 0325700483 Bussière-Galant (Haute-Vienne) L’association Traction ferroviaire et modé- lisme de Bussière-Galant organise les sa- medi22 et dimanche 23novembre son Salon régional de modélisme ferroviaire. Présentation de très nombreux réseaux inédits et présence d’un commerçant. Rens.: 0684243699 ou [email protected] Limoges (Haute-Vienne) Le Club des modélistes du Limousin or- ganise une exposition de modélisme fer- roviaire avec la participation de nombreux clubs régionaux et de particuliers. Sa- medi29 (de 14 à 19h) et dimanche 30no- vembre (de 9 à 18h) dans les salles Blanqui, maison du temps libre et Jean-Pierre- Timbaud (derrière l’hôtel de ville). Présence de nombreux réseaux à toutes échelles (G, 0, H0, N…), de clubs nationaux et de par- ticuliers. Entrée à 5 , gratuit -12 ans. Rens.: 0555307310 ou 0615944298 XPOSITIONS TOUTESCOLLECTIONS Plan-de-Cuques (Bouches-du-Rhône) Organisée par l’association Maquettiste de la Destrousse et l’association Miremont Cul- ture, cette manifestation aura lieu les sa- medi8 et dimanche 9novembre , dans la salle du Clocheton. Ouverture de 10 à 18h. Entrée à 2 , gratuit -15 ans. Rens.: 0622472873, 0442044437 [email protected] Monchecourt (Nord) Salon organisé par le Club MDM modé- lisme Monchecourt les samedi22 et di- manche 23novembre , de 10 à 18h, dans la salle Louis-Griffon. Présentation de réseaux ferroviaires de toutes échelles, camions, RC, avions, bateaux, dioramas… avec des objets réels du Titanic . Entrée 2 , gratuit -12 ans accompagnés. Rens.: 0687468705, 0680402819. http://modelmania.skyrock.com Thonon (Savoie) Samedi29 (de 10 à 19h) et dimanche 30novembre (de 10 à 17h), l’Association thononaise et chalaisienne des amis du rail organise une exposition de trains et ba- teaux à l’Espace Tully. Entrée à 4 , pass famille à 10 Site Internet atcar74.free.fr Expo/bourse Avignon (Vaucluse) Au Parc des expositions, les samedi1 dimanche 2novembre , de 10 à 19h, ma- La Vie du Rail - Novembre 2014 AGENDA Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] © Muriel CHAULET/Lyon Tourisme et Congrès Les sites traditionnels de Lyon font l’objet de scénographies et de spectacles de lumière. (Suite page 82) nifestation regroupant maquettes et mo- dèles réduits de tous genres et bourse d’échange de jouets anciens. Entrée à 8 pour les 6-12 ans. Rens.: 0490626965 OURSESD ÉCHANGE Valençay (Indre) Le Valençay auto sport/PMAC41 organise une bourse de modèles réduits et jouets anciens le samedi 1 novembre de 9 à 17h. Trains, autos, camions, avions, matériel agricole, documentation… seront réunis dans la salle des fêtes. Entrée à 2 , gra- tuit -15 ans et handicapés. Rens.: 0254980646 Montluçon (Allier) Dimanche 2novembre , bourse ferroviaire du Centre et d’Auvergne organisée par le Rail club montluçonnais. De 8 à 18h, à la Maison des cheminots, 2, rue Chantoiseau (près de la gare), nombreuses animations, exposition photos, portes ouvertes sur les réseaux de trains miniatures du club. En- trée gratuite. La Tour-du-Pin (Isère) Le dimanche 2novembre , l’Association des modélistes turripinois (AMT), organise une bourse d’échange de trains, avions, autos, bateaux, jouets anciens… Entrée gratuite au centre Équinoxe de 9 à 18h. Rens.: 0609343271 [email protected] Site Internet amt-modelisme.fr Lipsheim (Bas-Rhin) L’Association franco-allemande de modé- lisme ferroviaire organise sa bourse inter- nationale de trains et jouets le dimanche 9novembre à l’espace culturel et sportif de 10 à 16h. Rens.: 0608762150 ou 0614992869 [email protected] Auvernier (Suisse) La traditionnelle bourse de jouets anciens se tiendra samedi 22novembre (de 9 à 17h), dans la salle polyvalente, à proximité de la station du tramway et des parkings gratuits. Trains, autos miniatures, poupées, cartes postales anciennes, monnaies… se- ront présents ainsi qu’une exposition d’aquarelles ferroviaires de Franz Stucki. Entrée à 5francs suisses (gratuit -16 ans). Rens.: (0041) 327312212. [email protected] Willems (Nord) Salle des sports, bourse-échange de voitures miniatures, trains et jouets anciens organi- sée par l’Association Les Grands enfants, le dimanche 30novembre de 9 à 14h. Rens.: 0604010133 La Vie du Rail - Novembre 2014 AGENDA Metz-Ville - Luxembourg Le parking qui écrase les voies de la gare de Metz est moins élaboré que la toi- ture du Centre Pompidou voisin! Je prends un Métrolor, nom du TER lorrain ressuscité après vingt ans d’oubli, ici également exploité avec les TER 2N NG des CFL (Chemins de fer luxembourgeois). Tour du centre-ville avec fran- chissement de la Moselle (« petite Meuse ») et passage à Metz-Nord. Après le garage des BHNS Mettis, voici le triage de Woippy, puis un parc qui a connu beaucoup de noms (Big Bang Schtroumpf pour commencer…) Viennent les localités en « -ange », puis Thionville. En quittant la Moselle pour les hau- teurs, on aperçoit le panache de vapeur de la centrale nucléaire de Cattenom. Après Hettange-Grande, c’est la frontière à Zoufftgen, lieu d’une collision frontale en octobre2006. Un PK zéro marque l’entrée sur le réseau du Grand- Duché du Luxembourg. Passé Bettembourg, terminus de l’autoroute ferro- viaire venue du Boulou, on arrive rapidement à la gare de Luxembourg. La Belgique et l’Allemagne ne sont pas loin non plus! Les nouveaux entrants : 1a – 2c – 3b – 4a – 5a – 6c – 7b – 8b – 9c – 10c La photo mystère: Réponses aux jeux des pages76 et77 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif d’abonnement: pour 52 numéros +accès illimité au site laviedurail.com Impression: RAS Imprimerie (95) Pages TV: TV Presse. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis, insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction: Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion: Michèle Marcaillou Service abonnements: 11, rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09 [email protected] Assistante commerciale: Nassima Benali BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale et marketing: Victoria Irizar 0149701248. Responsable des éditions: Cécilia Allard 0149701203. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Direction commerciale: - Directeur de publicité: Patrick Muzolf 0153807405 [email protected] - Chef de publicité: Nicolas Demongeot 0149707313 [email protected]@laviedurail.com Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303