3301 Octobre 2014 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@k@l@a"; M 05045 - 3301 - F: 5,90 - RD Besançon inaugure son tram low-cost Découverte Le Portugal en train Patrimoine Le Magasin Freyssinet de Saint-Pierre-des-Corps L’Île-de-France en travaux • La galère du RER C • Les chantiers ferroviaires • Le tronçon central du RER A • Rails et aiguillages neufs à Saint-Lazare Ça va durer trente mois www.laviedurail.com � La Vie du Rail - Octobre 2014 P our les habitués des trans- ports franciliens, l’été 2014 s’est accompagné d’une bonne et d’une mauvaise nouvelle. La bonne, du moins pour ceux qui ont un pass Navigo de deux à quatre zones, c’est que le «dézonage» a permis de voyager sans supplément de prix dans toute la région de la mi-juillet à la mi-août. La mau- vaise, c’est que ces voyages n’étaient pas toujours possibles, travaux obligent! La période estivale, réputée plus calme, est en effet privilégiée pour effec- tuer les travaux de maintenance sur le réseau ferré d’Île-de- France, ainsi que sur les ou- vrages d’art du métro, au- jourd’hui centenaires. Cette année, deux grands chan- tiers – qui font partie des «clas- siques de l’été» depuis une quinzaine d’années – ont parti- culièrement perturbé la traver- sée de Paris via la rive gauche de la Seine. Sur le RER C, l’opé- ration Castor a une fois de plus interrompu la circulation entre les Invalides et la Gare-d’Aus- terlitz. Côté RATP, la rénova- tion des viaducs du métro aé- rien a concerné cette année la ligne 6, coupée entre Trocadéro et Montparnasse-Bienvenüe. Bien visibles sur la carte et sur le calendrier (six semaines pour le RER C et deux mois pour le métro aérien), ces deux coupures ne doivent pas faire oublier que de nombreuses au- tres opérations ont été menées tout au long de la saison esti- vale aux quatre coins de la ré- gion – une des plus spectacu- laires étant le remplacement de huit voies à quai et de leurs ai- guillages à la gare Saint-Lazare – et se poursuivront aux cours des mois et des années qui sui- vent. Ces interventions s’inscrivent dans le cadre du programme «Fiabilité Île-de-France 2014 - 2020», lancé en janvier dernier après approbation par Jean- Paul Huchon, président du conseil du STIF. Un pro- gramme au sein duquel coo- pèrent RFF, SNCF Infra et la DCF (Direction des circulations ferroviaires), préfigurant ainsi le Gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) en Île-de-France. Si le mot d’ordre des travaux reste d’impacter «le moins pos- sible» la circulation des trains, vu la forte sollicitation du ré- seau, le STIF a accepté le prin- cipe de plages de travaux plus importantes afin de massifier Comme tous les étés, le réseau ferré francilien a fait l’objet de plusieurs campagnes de travaux. Mais pour la première fois, ces chantiers s’inscrivent dans le programme «fiabilité 2014 - 2020», qui vise une approche plus industrielle de la maintenance. Pour les voyageurs, la saison 2014 s’annonce comme la répétition générale avant le grand rajeunissement du tronçon central du RER A, que la RATP doit lancer l’été prochain… Île-de-France. Un des principaux chantiers de l’été en Île-de-France a été le renouvellement des voies 1 à 8 de Paris-Saint-Lazare et de leurs appareils de voie, entre le 15 juillet et le 8 août. PROJECTEUR La Vie du Rail - Octobre 2014 � les chantiers par une approche «industrielle», plus organisée et anticipée, mais nécessitant des interruptions plus longues si nécessaire, devant l’impor- tance des interventions deve- nues urgentes dans la région. De la sorte, il devient possible de mener simultanément plu- sieurs types de travaux (main- tenance renforcée, remplace- ment d’appareils de voie, renouvellements de voies, ré- novation de la signalisation ou des équipements en gare…) Privilégiée jusqu’à présent, la mise en œuvre des travaux sur des plages horaires de nuit né- cessitait en effet une organisa- tion complexe pour peu de temps disponible, forçant à pla- nifier les interventions lourdes les week-ends ou l’été. Intervention annuelle planifiée depuis près de deux décennies, l’opération Castor, dont l’objet est de conforter la traversée souterraine du centre de Paris sur le RER C, a ainsi été rallon- gée cette année d’une semaine. Ce qui a permis de renouveler neuf aiguillages à Musée-d’Or- say et de mener une campagne importante de remplacement de rails pour traiter de façon préventive les voies en limite d’usure (opération Castor+). Pour autant, les travaux ne sont pas finis sur l’axe longeant la rive gauche de la Seine, sur le- quel les interventions vont s’échelonner jusqu’en 2020, en Photos Patrick LAVAL RER A. Des correspondants pour faire passer l’information entre RATP et SNCF Le RER A est pour l’essentiel exploité par la RATP, mais les trains vers Cergy et Poissy le sont par la SNCF à l’ouest de Nanterre, avec les lignes L et J du réseau Transilien. De ce fait, l’information sur les heures de passage réelles des trains avait jusqu’à présent toujours beaucoup de mal à passer entre les deux exploitants, même après 26 ans de gestion commune. Mais avec la réorgani- sation de la banlieue nord-ouest de Paris qui accompagne le lan- cement des grands chantiers sur le RER A, ainsi que les lignes L et J du Transilien, l’information devrait enfin passer entre RATP et SNCF. En effet, les équipes des deux centres opérationnels vont se rapprocher, permettant d’améliorer la réactivité en temps réel grâce à un échange de deux «correspondants RERA» (CREA): un agent RATP à la nouvelle «tour de contrôle» (COT/COGC) de Saint- Lazare et un agent SNCF au PCC de Vincennes. L’information aux voyageurs devait également profiter de ce rapprochement, norma- lement mis en œuve au mois de septembre. Cet été, c’est à la lu- mière du jour que se sont déroulés les tra- vaux de renouvelle- ment sur les voies de Paris-Saint-Lazare, qui voient passer un train toutes les 28 secondes en heure de pointe et accueil- lent 500000 voya- geurs par jour (deuxième gare d’Europe selon la SNCF). Au prix de quelques suppres- sions de trains, qui ont entraîné des cor- respondances ou ar- rêts supplémen- taires, il a été possible de rempla- cer les rails des voies 1 à 8 (posés entre1994 et1997), sur 2200m, et de changer trois aiguillages de 30m de long en sortie de la gare. Au total, 180 soudures alu- minothermiques ont été réalisées dans le cadre de cette opération. Au passage, quelques améliorations techniques ont été apportées: le nouveau rail thermiquement durci est de «nouvelle génération» et les joints isolants entre circuits de voie ont été doublés. Ce der- nier point a son importance question signalisation, car un joint abîmé peut être la cause d’informations erronées sur la présence de trains. De plus, une peinture anti-adhérente est appliquée autour de ces joints pour y empêcher d’éventuels dépôts d’un mélange de poussière d’acier et de crasse qui les court-circuitent. Rails et aiguillages neufs à Saint-Lazare Soudure aluminothermique sur la voie 1 de Paris-Saint-Lazare, sous le regard des voyageurs des quais adjacents. � La Vie du Rail - Octobre 2014 L ’annonce n’a pas manqué de mettre le feu aux poudres à la rentrée sur les réseaux so- ciaux, parmi les élus locaux et dans les associations de défense des quelque 500000 usagers quotidiens du RER C. Les conséquences de l’incendie qui a ravagé le 23juillet à l’aube un PC Circulation à Vitry-sur-Seine dans le Val-de-Marne pour- raient se faire sentir pendant deux ans et demi. C’est ce que Guillaume Pepy, le président de la SNCF, qui se serait bien passé de ce nouveau problème, de- vait bien annoncer aux ban- lieusards concernés le 4sep- tembre. Une mauvaise nouvelle pour le RER C qui avait jusqu’ici un peu moins mau- vaise réputation que les autres. Le poste 1, situé sous le pont des Fusillés à Vitry, à l’entrée du centre de maintenance des Ardoines, rappelons-le, est en effet complètement carbonisé. Un incendie qui semble acci- dentel. Et qui a été découvert tardivement par l’agent de sur- veillance en poste qui s’était endormi. L’agent a été sus- pendu, la SNCF a déposé plainte et une enquête du SRPJ est toujours en cours pour éclairer les causes et les cir- constances. Le sinistre a nécessité deux heures d’intervention des pom- piers et évidemment entraîné une coupure générale du tra- fic sur le réseau, déclenchant une pagaille monstre sur le RER C mais aussi jusqu’au soir sur les grandes lignes et les TER Centre. Les équipes tech- niques d’intervention, mobili- sées d’urgence malgré les congés d’été, réussissaient à ré- tablir le trafic partiellement pe- tit à petit dès le lendemain et des Gilets rouges volontaires se déployaient dans les gares pour aider les voyageurs. Mais c’est le temps annoncé pour ré- parer les dégâts qui au- jourd’hui a du mal à passer. Trente mois. Et peut-être même trente-six, confie un proche de ce dossier chaud. Une période pendant laquelle les consé- quences de l’incendie viendront s’ajouter aux difficultés que les usagers rencontrent déjà trop souvent au quotidien. Ceci après un été où ceux qui sont restés ont déjà essuyé six se- maines d’indispensables tra- vaux sur l’infrastructure. Les fa- meux travaux Castor qui durent depuis plus de quinze ans. Pourquoi un tel délai? Est-il vraiment incompressible? Yves Ramette, qui pilote l’infrastruc- ture en Île-de-France au sein de SNCF Réseau, explique: « Le chantier sera forcément long parce que le poste des Ardoines est situé sur un site unique et doit être conçu complètement sur mesure. Ce véritable système nerveux de la ligne C équipé de 100 leviers motorisés commandait plus 70 iti- néraires. Outre l’accès aux voies du RER C, en lien avec le PRS d’Austerlitz, il permet l’entrée sur les 23 voies de garage et dans les ateliers de maintenance des Ar- doines. » Or, c’est ici qu’on ré- pare, qu’on nettoie et qu’on re- met dans le circuit 90% des 150 trains à entretenir pour as- surer les dessertes du RER C. Quelque 240 agents s’y relaient en temps normal en 2 et 3x8 pour traiter chaque rame en moyenne tous les trois jours. Un travail en coulisses, d’in- cessantes navettes insoupçon- nées des usagers et qui sont au- jourd’hui entièrement perturbées par l’incendie. Yves Ramette, qui compte bien que le cahier des charges pour le nouveau poste sera prêt dès Les voyageurs vont trouver le temps long. La SNCF annonce plus de deux ans de perturbations pour résorber les conséquences de l’incendie des Ardoines survenu cet été. Pourquoi un délai aussi long ? Explications. Incendie sur le RER C. La SNCF demande de c’est le montant de la facture à prévoir pour la reconstruction du poste 1 des Ardoines. 80 à 100millions d’euros Le poste d’aiguillage des Ardoines contrôle l’accès au site de maintenance où sont traités tous les trains du RER C. ACTUALITÉS D epuis le 2septembre 2014, la durée de validité des billets valables dans les trains TER et Intercités sans réservation obli- gatoire est passée de 61 jours à 7 jours. La durée de validité des titres ayant des conditions d’utilisation et de validité spé- cifiques reste inchangée. C’est le cas notamment des e-billets, des billets valables un jour en Provence-Alpes-Côte d’Azur, Languedoc-Roussillon, Cham- pagne-Ardenne (sur l’axe Gi- vet - Charleville Mézières - Ca- rignan), et des billets Interci- tés sans réservation obligatoire aux tarifs Prem’s, Loisir Réduit, Loisir Week-end, Samedis In- tercités et Mini-Groupe. Si la SNCF souhaite adopter cette mesure, c’est pour, dit-elle, ré- duire «les opportunités de fraude liées à la multi-utilisation des billets» et «un des leviers pour la préservation des recettes et le développement du service public» . Le transporteur ferro- viaire, ajoute que «C’est égale- ment un signe de considération vis-à-vis des voyageurs en règle. Pour la grande majorité des voyageurs, cette évolution sera sans impact. En effet, 80% des clients concernés achètent leur billet moins d’une semaine avant leur voyage, dont 55% le jour même. Les clients qui préfèrent anticiper leur achat peuvent tou- jours acheter leur billet au moins deux mois à l’avance, en indi- quant la date de début de vali- dité souhaitée.» � La Vie du Rail - Octobre 2014 TER et Intercités. La SNCF réduit la validité des billets à sept jours ACTUALITÉS Passages à niveau. Des détecteurs testés pour réduire les accidents Des détecteurs de présence de véhicules bloqués sur les passages à niveau vont être testés, a indiqué Réseau ferré de France mi-août, confirmant une information du Parisien Ces appareils radars doivent permettre, lorsqu’un véhicule est immobilisé sur un passage à niveau, d’en informer le train qui arrive. Le risque de collision pourrait être ainsi réduit de 80 à 90%. Ces détecteurs seront testés mi-2015 sur six passages à niveau (trois en Normandie et trois en Rhône-Alpes). Avec l’objectif de les déployer à partir de 2017. PPP. Icade retenu pour la nouvelle gare TGV de Montpellier Le consortium mené par la société foncière Icade (filiale cotée de la Caisse des dépôts) va réaliser la nouvelle gare TGV de Montpellier, pour laquelle elle a conclu un partenariat public privé avec Réseau ferré de France. Le contrat sera signé «fin 2014» pour une durée de 15 ans, et la livraison de la gare est prévue fin 2017. Icade sera le promoteur de cette gare TGV «Montpellier - Sud de France», située sur la nouvelle ligne à grande vitesse contournant Nîmes et Montpellier, qui devrait être ultérieurement prolongée jusqu’à Perpignan et Barcelone. Le coût prévisionnel du projet s’élève à 135millions d’euros (valeur 2011). La durée de validité des billets valables dans les trains TER et Intercités sans réservation obligatoire est passée de 61 jours à 7 jours depuis le 2 septembre. C SNCF Ptarick Leveque a RATP s’est vu confier par la municipalité de Vélizy (Yvelines), pour une durée de 6 ans, la gestion et l’ex- ploitation de la nouvelle gare routière de la ville. Inaugu- rée le 1 septembre, la gare routière devrait accueillir 750000 voyageurs par an. Située à l’entrée de la ville, au sein du pôle d’échanges de Vélizy-Villacoublay qui comprend la station du tramway T6 «Vélizy 2», à proximité du centre com- mercial Vélizy 2, entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite, elle ac- cueillera 10 lignes de bus. La RATP sera en charge de l’entretien courant du site, de la maintenance des équipe- ments, de la coordination des mouvements au sein de la gare routière, de la gestion des relations avec les trans- porteurs bus/tramway de et la qualité de service offert au public. Et notamment de l’in- formation voyageurs: mise à disposition, actualisation et entretien des supports d’in- formation dédiés à la gare routière; coordination de l’in- formation dynamique aux ar- rêts de bus; mise en œuvre et gestion d’un système d’in- formation dynamique sur le panneau général des départs. La RATP, qui a en charge une vingtaine de gares routières en Île-de-France, ambitionne, selon son communiqué, «de devenir un acteur de référence dans ce domaine.» Exploitation. La RATP gérera la nouvelle gare routière de Vélizy La Vie du Rail - Octobre 2014 � L a SNCF, qui a réalisé un chif- fre d’affaires de 16milliards d’euros au cours du premier se- mestre 2014, évalue à 208mil- lions d’euros les recettes per- dues du fait de la grève de juin, plus important mois de l’année avec juillet pour la compagnie. Elle estime que sans cela, sa croissance sur le semestre au- rait été de 2,1%, tandis que son activité transport ferroviaire de marchandises en France aurait été en hausse, pour la première fois depuis 2007. Le chiffre d’af- faires du groupe a souffert de la hausse de la TVA, et de taux de change défavorables. Mais ses activités à l’international se por- tent bien, en hausse de 5,6%, via les filiales de transport de voyageurs Keolis et de mar- chandises Geodis. Le bénéfice net chute de 74%, à 224mil- lions d’euros, pour des raisons techniques, le bénéfice du pre- mier semestre 2013 ayant été gonflé par des actifs remis dans les comptes. Le PDG de la SNCF Guillaume Pepy a indi- qué dans un communiqué que le conflit, «qui a coûté 170mil- lions d’euros à l’entreprise – nous oblige à engager un plan supplé- mentaire d’économies avec pour objectif d’effacer les deux tiers de l’impact de la grève» . Il faudra donc économiser 205millions d’euros en 2014, qui s’ajoutent au plan de performance mis en place en 2013 et qui prévoit déjà 700millions d’euros d’économies sur 3 ans (dont 300millions ont été réalisés). Résultats. La grève de juin pèse sur les comptes de la SNCF… A près une année 2013 diffi- cile, la Deutsche Bahn a re- trouvé des couleurs au cours du premier semestre 2014: la compagnie allemande affiche un bénéfice net en hausse de 15,9% comparé à la même pé- riode 2013 (642millions d’eu- ros). L’amélioration des résultats provient surtout des secteurs du fret (+0,9%) et de la logistique. Le transport par camion no- tamment progresse de 3,6% en volumes. Enfin, la dette de la DB s’est alourdie au premier se- mestre, de 1,3% à 16,6mil- liards d’euros. La compagnie ferroviaire maintient la plupart de ses objectifs pour l’ensemble de l’année 2014. Elle vise ainsi toujours un résultat opération- nel de 2,2milliards d’euros et un bénéfice net de 1,1milliard. Mais elle a très légèrement revu sa prévision de chiffre d’affaires à la baisse, à 40,5milliards d’euros (contre 41milliards prévus en mars). Côté passa- gers, la compagnie explique avoir enregistré un nouveau re- cord au cours du premier se- mestre avec 10millions de voyageurs de plus par rapport à la même période en 2013, pour dépasser légèrement le milliard de voyageurs. … tandis que la DB affiche un bénéfice en hausse Optez pour une utuelle Avec la et accédez à une ouverture santé de qualité pour vous et votre amille pour des rais maîtrisés MUTUELLE FAMILIALE DES CHEMINOTS DE FRANCE 43, rue de Clichy - 75009 PARIS - Tél. 01 44 53 24 65 Site web : www.mutuelle-cheminots.fr e-mail : [email protected] RNM 784 394 413 Mutuelle régie par le Code de la Mutualité (Livre II) - Affiliée à la Fédération nationale de la Mutualité française Plus d’infos sur www.mutuelle-cheminots.fr ou au 01 44 53 24 65 � pour tous : � �      '  %   '  &$%$ � � $& &&& $&  � Familles :  '  %   '  &  &$    &&  $&  % &�$& � &$     � Futurs retraités : $&        &�& $   $   '  % &   $  $ &    $&  '  %   '  &   $  �  &  % &' '   $ &!" & la Mfcf &$ ��$ & $ % & non-cheminots    &     $ # # #       �    & & & & & & & & & & & & & & & &   � ous : p our t �        �    & & $% $ & && $& � amilles: F & & & & & & os sur f in Plus d’ llh & & f i & & � amilles : F &  & � és : ait tr e s r Futur � & !   "  & '  &  f lMf f & & : & & MU T UE rue de Cl 43, ww S i te w eb : R NM 784 394 4 1 . m u w w w o u a u & & AMILIAL E E LLE F li 01 4 é l . T ARI S - chy - 75 009 P . m utue ll e - ch ww e min ots .fr 1 3 Mutuelle r é gie par l e Code de la Mut u tue ll e-c h em u 0 1 44 53 24 & & E DE S C HEMIN O 4 5 3 24 65 mf c f @ w a n adoo .f r e -m a il : t i on édé r a A ffili ée à l a F ualit é (Livre II) - fr i nots . 65 & & T S DE FRAN CE ti o n a l e de l a M u t u n n a a lit é français e f & l a Mf & $ &     $ � � $ cf n on-cheminot s &     & & � La Vie du Rail - Octobre 2014 A près deux années riches en inaugurations, les ré- sultats des élections munici- pales ont ralenti – voire stoppé – la progression du tramway dans les villes françaises. En particulier dans les agglomé- rations de taille moyenne, mais aussi sur des réseaux en place qui auraient pu se doter de lignes supplémentaires. Toutefois, c’est bien une ag- glomération moyenne, Besan- çon, qui a organisé la princi- pale inauguration de l’année 2014, les 30 et 31août. Une inauguration qui se veut à l’image du «budget raisonné» de son nouveau tramway «op- timisé», revenu à 17millions d’euros par km, matériel rou- lant compris. Bien moins que la moyenne française de 25millions d’euros par km. Mais moitié plus cher qu’un BHNS français moyen. Alors, trop cher, le tram? Ré- ponse affirmative côté nantais lorsqu’il a fallu choisir un sys- tème de transport pour la ligne 4: c’est un bus à haut ni- veau de service (BHNS), le Busway, qui la dessert depuis 2006. Une ligne dont la fré- quentation est désormais su- périeure de 60% aux 20000 voyages quotidiens à son lan- cement, obligeant à densifier la desserte… Et à rouvrir le débat autour du tram à Nantes, ville qui a réintroduit ce mode en France en 1985, à un coût qui, si on le réac- tualisait, équivaudrait à quelque 15millions d’euros d’aujourd’hui par kilomètre. Comment expliquer que le tramway se soit tellement ren- chéri en presque trente ans? Essentiellement parce que le «tram à la française» a dé- passé son simple rôle de moyen de transport pour de- venir un véritable outil d’amé- nagement du territoire. Sans oublier son rôle d’ambassa- deur de la ville. Ainsi, comparé au premier tram de Nantes, celui de Gre- noble (1987) marque déjà une volonté d’embellissement ur- bain. Mais la vraie rupture a été apportée par Strasbourg, avec son tram «design» et sa station de l’Homme-de-Fer Depuis quinze ans, chaque ville française veut son tram personnalisé (face avant du matériel roulant, aménage- ments intérieurs…) qui la dis- tingue des autres aggloméra- tions. Ceci vaut aussi pour le mobilier urbain, qui contribue au réaménagement engagé «de façade à façade» sur le parcours du tram. Dans ces conditions, pas éton- nant que la création d’une nouvelle ligne comprenne de nombreux coûts ne relevant pas du tram proprement dit. Dans quelles proportions? Difficile à dire, surtout quand la démarche design ou artis- tique est intégrée en amont dans tous les postes concernés (études, matériel roulant, mo- bilier urbain, voies, voire ali- mentation si l’on choisit une solution visuellement dis- crète…). Une des réalisations récentes les plus abouties en la matière a été le tram de Tours dont l’ambition était de changer la ville sur 500 mètres de part et d’autre de la ligne nouvelle, ce qui est revenu à 27millions d’euros par km tout compris (400millions d’euros pour 14,8km). C’était en 2013. Pas excessif par rapport à d’autres trams français. Mais deux fois plus que les 13,3millions d’euros par km du BHNS Met- tis inauguré à Metz quelques semaines plus tard (240mil- Paradoxalement, c’est à l’heure où le «tram à la française», associant transport et aménagement urbain, a les honneurs d’une exposition à Paris qu’il est remis en cause, tant par les résultats des élections municipales que par les finances des collectivités locales. Pour autant, un tramway est-il nécessairement cher? Urbain. Un tram moins cher en France, est-ce possible? ACTUALITÉS Depuis quinze ans, chaque ville française veut son tram personnalisé qui la distingue des autres Selon Egis, cité par l’Atelier du Tram, les coûts dans un projet type se répartissent en six grands ensembles: 1 - Études (2%), maîtrise d’ouvrage (6%) et maîtrise d’œuvre (7%), soit 15% 2 - Acquisitions foncières (2%), déviation de réseaux (3%), tra- vaux préparatoires (3%) et ouvrages d’art (2%), soit 10% 3 - Plateforme (3%), voie ferrée (13%) et revêtement du site pro- pre (4%), soit 20% 4 - Aménagement de la voirie et des espaces publics (10%), équi- pements urbains (2%), signalisation routière (1%) et stations (2%), soit 15% 5 - Alimentation en énergie de traction (9%), courants faibles et PCC (6%), soit 15% 6 - Matériel roulant (18%) et dépôt (7%), soit 25% Pour Besançon, la répartition est globalement la même. Côté éco- nomies, on notera que le point 6 ne représente que 21% (matériel roulant pour 15% et centre de maintenance pour 6%). Côté sur- coûts, il a fallu prendre en compte les travaux d’archéologie et les indemnisations des commerçants. Répartition des coûts dans un projet type de «tram à la française» � La Vie du Rail - Octobre 2014 L e 22juillet, Hitachi a pré- senté à Londres sa gamme de rames automotrices élec- triques. Destinées en un pre- mier temps au marché britan- nique, elles sont conçues pour gagner l’Europe continentale. Après les trains à grande vi- tesse pour la desserte du Kent, un nouveau défi est lancé aux constructeurs européens. Pourront-ils résister à la concurrence d’une industrie japonaise rompue au transport de masse, alignant des perfor- mances inégalées en termes de régularité ou de fiabilité? En juillet aussi, le chinois CRCC (China Railway Construction Corp.) rempor- tait un contrat de construction de 150km de lignes pour le métro de Moscou. Car la concurrence mondiale ne se fait plus seulement sur les ma- tériels mais sur les infrastruc- tures. Le décor est planté. On a vécu longtemps dans l’idée qu’il y avait trois grands construc- teurs mondiaux, Alstom, Sie- mens, Bombardier. Et que c’était peut-être un de trop. Aujourd’hui, les trois grands sont pris en tenaille. De plus gros qu’eux sont apparus: CSR et CNR, deux Chinois. Le Japonais Hitachi a implanté au Royaume-Uni le siège de son activité ferroviaire. Parallèle- ment, en Europe même, des constructeurs de taille plus modeste, pesant toutefois de 1 à 2milliards d’euros de CA, ont une influence considéra- ble sur le marché en se met- tant à l’écoute des «petits» clients: le Suisse Stadler, le Tchèque Skoda, les Polonais Solaris et Pesa, les Espagnols Caf et Talgo, l’Allemand Voss- loh. Une autre raison pousse à la baisse des prix: alors que les Espagnols s’étaient lancés dans d’énormes efforts d’équipe- ment et renforçaient leur in- dustrie ferroviaire, la violence de la crise a conduit à l’inter- ruption des programmes dans la péninsule. Les industriels ou les ingénieries, en surcapacité, arrivent «comme des morts de faim» sur le marché mon- dial. Dans une moindre me- sure, n’est-ce pas ce chemin que prend le secteur en France? En Allemagne, le ferroviaire ré- siste, avec un CA de 10,4mil- Spécial InnoTrans. Où va l’industrie ferroviaire française ACTUALITÉS Quoique la Suisse soit très protectionniste, la ligne de métro automatique de Lau- sanne (M2), mise en service en 2008, est techniquement parlant une réalisation fran- çaise. En particulier, ses rames Alstom sont une ver- sion raccourcie de celles de la ligne 14 de la RATP. Comment les Français peuvent rebondir Les Français broient du noir. Confrontée à une baisse de la commande publique, la filière ferroviaire et, au-delà, l’ensemble des professions qui y concourent, tentent de se mettre en ordre de marche. Il s’agit à la fois de tenir sur un marché national atone et de partir à la conquête de marchés mondiaux en nette croissance. Une conviction: c’est maintenant ou jamais. Heureusement les industriels disposent de très solides atouts en termes de savoir-faire. La Vie du Rail - Octobre 2014 � T raverses motorisées et cœur français, talons d’ai- guille forgés au Luxembourg, rails et traverses en béton sué- dois, attaches allemandes… Les appareils de voie modu- laires Vossloh Cogifer en cours d’installation à grande échelle en Suède sont très européens! Pas très étonnant de la part d’un groupe d’origine alle- mande, dont une des princi- pales usines de locomotives est en Espagne et dont un centre technologique sur les appareils de voie et un centre d’exper- tise sur la fonderie ont récem- ment été localisés en France. En septembre 2002, le groupe allemand Vossloh AG, indus- triel de taille intermédiaire déjà connu entre autres dans le monde ferroviaire pour ses locomotives diesels, reprenait le groupe français Cogifer, spécialiste français des appa- reils de voie pour chemins de fer et tramways, de la signali- sation et des équipements as- sociés. Onze ans plus tard, Vossloh Cogifer, dont le siège est en France, à Rueil-Mal- maison, emploie environ 2300 personnes sur 36 sites industriels implantés dans 21 pays. Et c’est en France que 1,9million d’euros ont été in- vestis dans un nouveau Cen- tre technologique inauguré en septembre 2013 à Reichshof- fen, sur l’ancien site De Die- trich du nord de l’Alsace. En outre, un million d’euros ont été investis sur ce site pour de nouveaux bancs d’essai et moyens de test. C’est là que Vossloh Cogifer a regroupé l’ensemble des ressources de R&D de ses deux ateliers de Reichshoffen et réalisé un «showroom» de ses réalisa- tions. Parmi celles-ci trône la traverse d’appareil de voie in- tégrée électrohydraulique Ea- syswitch-R, un dispositif fia- ble par les climats les plus extrêmes et autorisant le bour- rage mécanisé. Des qualités qui ont permis à Vossloh Co- gifer de remporter son plus important contrat-cadre: 7000 traverses pour Trafik- verket, le gestionnaire du ré- seau ferré national suédois. Après des essais concluants sur deux sites particulière- ment éprouvants, en banlieue de Stockholm et en Laponie, le nouvel équipement est en voie de généralisation en Suède, installé sur des aiguil- lages modulaires mettant en œuvre d’autres équipements Vossloh ou Vossloh Cogifer. Parmi ces autres équipements, les talons d’aiguilles sont for- gés au Luxembourg, sur l’an- cien site Kihn de Rumelange, à un jet de pierre de la fron- tière française. Un site qui connaît une nouvelle jeunesse depuis l’inauguration, le 21mai dernier, de la nouvelle unité de forgeage Vossloh Co- gifer Kihn. Comme à Reichs- hoffen, le bâtiment de la nou- velle unité luxembourgeoise a été réalisé en un an et ac- cueille son propre centre d’ex- pertise, dédié au forgeage. Revenons en France pour l’autre centre d’expertise mis sur pied par Vossloh Cogifer et dédié cette fois à la fonde- rie. Ce centre a été établi à Outreau (Pas-de-Calais), site spécialisé dans les cœurs de voie et repris en 2013 à Ma- noir Industries face à un pré- tendant chinois. Comme quoi la puissance d’un groupe allemand et le savoir- faire français savent s’unir quand il le faut! Vossloh Cogifer – L’Airbus du rail existe Vérification d’un appareil de voie Vossloh Cogifer avant sa mise en service entre Kiruna et Narvik, dans l’ex- trême nord de la Laponie suédoise, en février2012. Vossloh / A.Henk � La Vie du Rail - Octobre 2014 D ans le nouveau monde de la recherche ferroviaire française, pas toujours évident de savoir qui est qui, d’autant plus que les limites des do- maines d’activités respectifs de ces nouveaux acteurs sont en- core assez mouvantes. Dans le Nord-Pas-de-Calais et la Pi- cardie en particulier, deux nouveaux acteurs ont vu le jour: i-Trans et Railenium, mettant à profit un réseau de PME côtoyant les usines Als- tom ou Bombardier du Valen- ciennois, ainsi que des insti- tutions comme l’Agence fer- roviaire européenne, Certifer, l’EPSF et le Centre d’essai fer- roviaire (CEF), le tout à proxi- mité des centres universitaires de Valenciennes et de Ville- neuve d’Ascq. Cette proximité entre indus- triels, institutions et enseigne- ment supérieur a donné nais- sance dès 2005 au pôle de compétitivité i-Trans. Un pôle qui ne se limite pas au secteur ferroviaire, même si celui-ci est à son origine, car il s’inté- resse aussi aux systèmes de transports intelligents et à l’au- tomobile. Globalement, i- Trans fédère l’ensemble des acteurs de l’industrie (450 en- treprises et industriels), de la recherche (33 laboratoires) et de la formation (19 orga- nismes) dans les domaines des transports terrestres dura- bles et de la logistique. Asso- ciant les régions Nord-Pas-de- Calais et Picardie, i-Trans et ses partenaires ont pour am- bition de devenir «un pôle d’excellence mondiale référent pour la conception, la construc- tion, l’exploitation et la mainte- nance de systèmes de transports durables et de répondre aux be- soins croissants de transport de fret et de voyageurs par le déve- loppement de solution co-mo- ACTUALITÉS / SPÉCIAL INNOTRANS i-Trans et Railenium. Un pôle de compétitivité et un institut de recherche technologique pour le nord de la France Railenium a élargi son domaine d’activité à la filière ferroviaire • Réduire la masse du matériel roulant Le projet Ultimat (acronyme d’Utilisation Innovante des nouveaux MA- Tériaux) porte sur une caisse de train multi-matériaux – notamment composites – avec pour objectif de réduire de 20% la masse du ma- tériel roulant ferroviaire. Alléger permet non seulement de diminuer la charge par essieu ou d’économiser de l’énergie; mais cette dé- marche permet aussi d’intégrer des équipements, voire d’accueillir plus de voyageurs, comme l’a montré en son temps le TGV Duplex. Aujourd’hui, le passage d’une structure métal aux matériaux compo- sites pose à l’industrie ferroviaire des problèmes identiques à ceux rencontrés il y a 20 ans par l’aéronautique. Cette dernière possède donc un retour d’expérience en la matière, l’avion d’aujourd’hui étant un mixte composite/métallique. Résultats: absence de corrosion, meilleure tenue en fatigue, 5 à 10 fois moins de pièces (gain de 25 à 30% en maintenance et opérations) et doublement du pas des vi- Airbus, qui a eu une approche progressive en passant de 10 à 52% de composites dans ses avions civils, participe à ce projet via Airbus DS (EADS Composites Aquitaine), aux côtés d’Alstom Transport, Ar- celorMittal, Cybernetix (ex-AETech) et Stratiforme Industries. Sont as- Trois nouvelles innovations portées par i-Trans Destiné à augmenter la disponibilité du matériel roulant en détectant préventivement les défaillances, Surfer doit être installé sur une “mini-flotte” de dix rames Francilien. La Vie du Rail - Octobre 2014 � dales»: voie d’eau, route, fer. Dans ce dernier domaine, on retrouve Alstom, Bombarbier et plus d’une trentaine d’au- tres acteurs industriels (Centre d’essais ferroviaires, Certifer, Faiveley, Hiolle Industrie, Info TER, Neu SF, Odice, Railtech, RATP, RFF, SNCF, Eurotunnel, Sambre et Meuse, Sofanor, Stratiforme, Valdunes…). En près de dix ans d’exis- tence, i-Trans a pu voir les plus anciens de ses 193 pro- jets labellisés (pour un total de 1,04milliard d’euros) s’acheminer vers leur indus- trialisation. Des projets qu’il s’agit désor- mais d’accompagner, parmi lesquels trois ont été présentés lors du deuxième Innovation Day, en juillet2014 (voir en- cadré ci-dessous). À l’occasion, Jean-Marie Van- zemberg, Directeur général du CEF, a déclaré que «i-Trans fait du Shift2Rail avant Shift2Rail». Présidé par Jean-Marie Del- becq, i-Trans est également porteur de l’Institut de re- cherche technologique (IRT) Railenium, dont le délégué gé- néral est Jean-Marc Delion. Depuis son lancement en 2011, Railenium a élargi son domaine d’activité: d’IRT «dédié à l’infrastructure ferro- viaire» à son lancement en 2011, il est devenu un IRT «filière ferroviaire», impliquée dans Shift2Rail. Cet institut regroupe huit or- ganismes publics de recherche et de formation (dont l’Uni- versité de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, l’IFST- TAR, l’Université de techno- logie de Compiègne et l’Uni- versité des sciences et technologies de Lille, mem- bres fondateurs), le pôle de compétitivité i-Trans, trois opérateurs et gestionnaires de réseaux ferroviaires (SNCF, RFF, Eurotunnel), 19 entre- prises industrielles, de construction et de services (dont Alstom, Vossloh-Cogi- fer et Bouygues), représenta- tives de la filière ferroviaire. Le tout en partenariat avec les régions Nord-Pas-de-Calais et la Picardie. Railenium a pour objet «la définition et la mise en œuvre d’une stratégie scientifique de coopération dans le but de conduire un projet d’excellence scientifique dans le domaine des équipements, des infrastructures et des systèmes de transports ferroviaires». Il couvre les systèmes ferro- viaires urbains, convention- nels (fret et voyageurs) et grande vitesse. Pour ce faire, un budget de 350millions d’euros a été al- loué sur 10 ans, partagé en- tre les programmes de R&D et les investissements en moyens d’essais d’ici 2019 (au plus tôt), implantés dans le Val de Sambre au sein d’un Centre européen d’essais fer- roviaires (anneau ferroviaire de 5,9km, anneau tramway, manège de fatigue, bancs d’essai rail-roue, plateformes de simulation numérique). sociés à ce projet lancé en 2007 les laboratoires de l’École des Mines de Douai (Armines), de l’Université technologique de Compiègne et de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis. En partant de la caisse aluminium de 3,3t du métro parisien MP05 produite par Alstom, on a estimé qu’une fabrication en acier HLE (haute limite d’élasticité) ArcelorMittal aurait une masse de 2,7t, contre 1,9t en composite Stratiforme et 2,2t en associant un pavillon acier avec un châssis et des faces en composites. Un chaudron a ainsi été réalisé sans liaison mécanique, avec assemblage par collage. Reste à rassurer les futurs clients avec un démonstrateur afin de connaître l’impact sur l’exploitation et la maintenance. Il faudra égale- ment vaincre les habitudes et établir un juste prix: si les clients étaient prêts à payer 100euros par kilo gagné dans le domaine de l’aviation (et bien plus en spatial!) ce montant serait plutôt de 20euros dans le marché ferroviaire. • Détecter et diagnostiquer les pannes À l’échelle du réseau Transilien, le moindre pour-cent de gagné en disponibilité se traduit par une économie de trains à service égal. C’est dans cette optique que le projet Surfer (SURveillance FERro- viaire active) propose un système de diagnostic et de détection des pannes embarqué pour développer une maintenance prédictive et augmenter la disponibilité du matériel, en commençant par le Franci- lien de Bombardier. Le constructeur est logiquement présent dans ce projet labellisé en 2009 et démarré en 2010, avec Hiolle Industries, Prosyst (spécialiste des logiciels de surveillance et diagnostics dont c’est le premier projet ferroviaire), l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) et l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis. Intervenir sur les pannes avant qu’elles se produisent repose sur des modèles prédictifs utilisant les données obtenues au niveau des cap- teurs embarqués en détectant les éléments annonciateurs. En com- mençant par les portes et accès voyageurs, qui représentent «5% du coût et 30% des défaillances», selon Guillaume Branger, ingénieur fiabilité chez Bombardier: «une augmentation du frottement d’un galet est une signature annonciatrice d’un blocage de porte». Système non intrusif, Surfer peut être installé sur des trains neufs ou en rénovation. Après un premier équipement concluant, la SNCF a confirmé l’installation de Surfer sur une «mini-flotte» de dix rames Francilien, qui permettra de valider la partie diagnostic. Et tous les participants au projet d’en souhaiter la généralisation sur le Franci- lien! Parallèlement, à Londres, un déploiement est prévu sur les fu- tures rames Bombardier pour Crossrail, dans le cadre du cahier des charges (portes, climatisation, contrôle-commande). • Reprofiler les roues au plus vite W3M cet acronyme-ci est en anglais – Wheel Mobile Milling Ma- chine – c’est-à-dire «fraiseuse de roue mobile». Sur une idée de Sogema Engineering, développée avec un étudiant Ensam Lille (École nationale supérieure d’Arts et Métiers) en fin d’études, ce dispositif innovant initié en 2010 est né d’un problème très classique: l’en- dommagement des roues de wagons de fret lors d’incidents de frei- nage. L’idée est ici de reprofiler ces roues plus rapidement (en moins de quatre heures, contre huit heures en moyenne actuellement) et avec des moyens légers (le système se compose de modules ne dépassant pas 25kg chacun). Un prototype a été réalisé et testé à Tergnier (Technicentre SNCF de Picardie) et s’est révélé facile d’installation. Une deuxième phase de développement est que W3M permette de repartir directement en ligne après le reprofilage effectué in situ, plutôt que de devoir re- passer au tour en fosse en atelier. Mais pour ce faire, il faudra garantir les conditions géométriques des deux roues de chaque essieu traité. En tout cas, la SNCF montre un vif intérêt et il apparaît déjà que W3M est quatre fois moins cher qu’un équipement d’atelier. La Vie du Rail - Octobre 2014 � Sur la structuration, la création de Fer de France, articulée avec la FIF, est indéniablement une première étape importante et positive pour fédérer les ac- teurs de la filière et mieux coordonner les efforts à l’ex- port (par exemple via le parte- nariat avec UbiFrance). Il lui reste maintenant à trouver un ancrage sur le terrain, au ni- veau local et auprès des ETI et PME pour relayer son action. Le développement des Pôles de compétitivité n’en est qu’à ses débuts. L’impulsion ne peut venir que des grands donneurs d’ordre, qui dans l’aéronau- tique ont été les artisans de cette structuration. Par ailleurs, il manque sans doute à la fi- lière française son salon du Bourget, à forte valeur symbo- lique et dans laquelle toute la filière aéronautique est empor- tée dans le sillage d’Airbus. Au- jourd’hui, force est de constater qu’InnoTrans a éclipsé les sa- lons français. Pour poursuivre la comparai- son avec l’aéronautique, da- vantage de coopération sera nécessaire entre les acteurs de la filière. Pour que la «Maison France» gagne, il faut que tous les ac- teurs gagnent et pas seulement un maillon de la chaîne en particulier. Cette coopération, dans le strict respect des règles de la concurrence, doit porter sur trois niveaux: entre les opérateurs et les constructeurs de matériel rou- lant; entre les grands donneurs d’ordre et les équipementiers tant sur le matériel roulant que sur l’infrastructure (construc- tion et maintenance); entre les industriels et les instituts de formation et de re- cherche. Certains partenariats ont déjà été mis en place, comme par exemple Metrolab, entre RATP et Alstom Transport, sur les métros automatiques. Le renforcement des ETI est un enjeu majeur. Pour pou- voir se positionner à l’interna- tional, les entreprises doivent avoir une taille critique qui fait souvent défaut aux entreprises françaises. Seules 16 entre- prises françaises de la filière ont un CA supérieur à 250millions d’euros (cf. fi- gureci-dessus). La création récente du fonds Croissance Rail, doté de 40millions d’euros est une première initiative à saluer. Il est possible d’aller plus loin, comme en témoignent ACE Management et ses fonds Ae- rofund, fonds de Private Equity spécialisé dans l’Aéro- nautique avec initialement un AerofundI à 36millions d’eu- ros, et aujourd’hui un Aero- fund III à… 300millions d’eu- ros. Là encore, les grands donneurs d’ordre tels qu’Air- bus, Safran, Airbus Helicop- ters, Thales, ou encore DCNS sont moteurs puisque pour- voyeurs de fonds. Concernant les gains de com- pétitivité et l’innovation, les Pôles de compétitivité ont de nouveau un rôle à jouer dans les synergies industrielles et les coopérations. L’exemple des pôles aéronautiques: Aero- space Valley en Midi-Pyrénées et Aquitaine, Astech en région parisienne, Pégase en Paca, montre la dynamique ver- tueuse de ces regroupements géographiques. Par ailleurs, les contraintes de financement public ne laisse- ront pas d’autre choix aux ac- teurs que de gagner en effica- cité et de réduire leurs coûts. Cela ne peut que pousser à mieux structurer la filière et nécessitera de rationaliser son organisation industrielle, afin de maximiser les effets d’échelle et d’expérience en op- timisant notamment les sché- mas de sous-traitance et en fai- sant émerger les tailles critiques nécessaires. Le marché français est composé de grandes entreprises, de peu d’ETI de taille significative et de nombreuses entreprises de taille plus petite CA 2013 des principales entreprises françaises (en millions d’euros) � La Vie du Rail - Octobre 2014 TOURISME 1. À Lisbonne, les tramways électriques, les “électricos”, sont entrés en service en août 1901. Le réseau est construit à l’écartement de 900mm. Chose rare en Europe, l’essentiel du service est assuré par du matériel historique restauré. On peut voir 48 véhicules anciens dont 40 sont dédiés au service public. 2. On peut reconnaître ces véhicules à leur couleur jaune, les autres sont rouges, affectés au service touristique. 3. Le vieux tramway jaune serpente dans les rues de l’Alfama, en pas- sant par la Baixa. Il monte et descend dans les rues étroites. Le conducteur s’arrête à chaque instant pour vérifier qu’il n’érafle pas une voiture. Parfois, lorsqu’une voiture est garée trop près de la voie, il faut attendre que son propriétaire soit retrouvé. La Vie du Rail - Octobre 2014 «Lorsqu’il y a plusieurs conducteurs dans un convoi, l’un d’eux doit toujours avoir autorité sur les autres». Ici, un conducteur-chef de la Compagnie de l’Ouest en 1855. Au temps des compagnies. Conducteurs et gardes-freins: des roulants à tout faire? HISTOIRE PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL Employés des compagnies, les conducteurs et gardes-freins sont assujettis à un lourd cahier des charges. Sûreté, police et surveillance des convois, manœuvre des freins à vis en réponse aux signaux émis par le mécanicien et en cas d’incident, déplacement des voitures et wagons pour recomposition des trains, chargement et déchargement des marchandises, accueil des voyageurs, annonce des stations…: la liste des tâches est longue pour ces agents qui pouvaient voir leur responsabilité pénale engagée en cas d’accident ou de manquement à leurs fonctions. La Vie du Rail - Octobre 2014 Photorail E mbarqués à bord des convois, les conducteurs seront char- gés de multiples missions: outre la sûreté, la police et la surveillance des convois, contre les dangers de l’extérieur, la manœuvre des freins répartis sur les voitures et wagons leur revient. Toutes missions de sécurité qui leur valent d’être dis- tingués comme agents dans la fameuse loi de police du 15juillet 1845: « sera puni d’un emprisonnement de six mois à deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura abandonné son poste pendant la marche du convoi. » (art. 20); ainsi que dans l’ordonnance conséquente du 15novembre 1846: « Chaque train de voyageurs devra être accompagné 1° […], 2° du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déter- miné pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l’une des voitures placées à l’arrière, il y aura toujours un frein, et un conducteur chargé de le manœuvrer. Lorsqu’il y aura plusieurs conducteurs dans un convoi, l’un d’entre eux devra toujours avoir autorité sur les autres » (art. 18). « Avant le départ du train, le mécanicien s’assurera si toutes les parties de locomotives et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne conve- nablement. La même vérification sera faite par les conducteurs gardes-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de ces voi- tures. Le signal de départ ne sera donné que lorsque les portières seront fermées. Le train ne devra être mis en marche qu’après le signal du départ » (art. 26). � Des tâches exigeantes de sécurité en priorité Les conducteurs sont responsables de la bonne application des nombreux règlements concernant le freinage des trains, normal et prévu, ou exceptionnel et inopiné. Ainsi, il leur est recommandé de se tenir constamment à portée de leur frein pendant la marche et d’apporter de jour comme de nuit la plus grande attention aux signaux. Attentifs aux sifflets du mécanicien, ils doivent se tenir prêt actionner leur frein. Un coup annoncé mis en marche ordonne de desserrer les freins, des coups de sifflet saccadés commandent de serrer vigou- reusement les freins, une manœuvre trop mollement exécutée pouvant être punie. Tout arrêt imprévu survenu dans la marche d’un train impose d’aller assurer sa protection à l’ar- rière, à une distance respectable; d’où leur dotation en agrès de sécurité: drapeau et lanterne rouge, briquet ou allumettes chimiques, boîte de pétards… Responsable des éventuelles avaries des lanternes de queue du train, le conducteur d’arrière est chargé de veiller à ce qu’elles soient placées et allumées en temps utile par les agents des gares. � Au service des voyageurs aussi… À l’embarquement, les conducteurs ouvrent les portières dans l’ordre de l’ouverture des salles d’attente. C’est à des agents spéciaux de contrôler les titres des voyageurs en gare, pré- sentés lors de l’accès au quai, retirés à l’arrivée, aptes à exer- cer d’éventuels contrôles de route. Mais tout voyageur autorisé à monter sans billet doit en avertir le garde-frein en charge de sa voiture, qui en informera le contrôleur de la gare d’ar- rivée… Le chargement des bagages dans les fourgons, leur reconnaissance et classement leur revient. Dans les arrêts suc- cessifs en gare, tout en vérifiant l’attelage des voitures, il leur est recommandé de remonter le train, répétant à haute voix le nom de la station, les correspondances et la durée des sta- Un conducteur d’arrière de la Compagnie de l’Ouest en 1855. En cas d’arrêt imprévu, cet agent doit se rendre à 800m de l’arrière du convoi afin de prendre les mesures d’urgence pour protéger son train. En marche normale, il doit entre autres choses veiller à la bonne marche des lanternes de queue de train. La Vie du Rail - Octobre 2014 HISTOIRE tionnements, ouvrant les portières ici ou là; ils doivent prêter main-forte aux hommes d’équipe de la gare pour le déchar- gement des bagages et de la messagerie. En contact fréquent avec les voyageurs, ils doivent faire preuve d’autorité tout en restant prévenants et empressés, s’interdisant de fumer sur les trottoirs comme dans toutes les autres cir- constances où ils sont en rapport avec le public… Participe de cette autorité apparente le port obligatoire d’un uniforme. Et afin de favoriser l’uniformité dans leur tenue, le PO a imposé un fournisseur unique à ses agents de l’Exploitation, le tailleur parisien Collin, sis 53, rue Jean-Jacques-Rousseau dans le 1 arrondissement à Paris. Dans les gares, ils doivent se présenter une heure au moins avant le moment fixé pour le départ du train de voyageurs qu’ils doivent accompagner, deux heures s’il s’agit de trains de marchandises, le temps de s’assurer de leur composition, de l’éclairage des voitures, veillant aussi à la fermeture des glaces des voitures non occupées par où des étincelles ou flammèches pourraient s’engouffrer. Ils sont sous les ordres immédiats des chefs de gare, pour les manœuvres à faire dans le remanie- ment de la composition des convois. Le chargement des wa- gons de marchandises et la surveillance des marchandises à dé- couvert sont répartis entre les divers conducteurs. À eux de vérifier l’attelage de leurs wagons avant de se mettre à disposition du chef de train pour les chargements et dé- chargements, ou d’appliquer les délicates prescriptions régis- sant le transport des explosifs et autres matières dangereuses. Des journées de service de grande amplitude mais en partie oi- sives, entre deux trains, ce qui, au PO, justifie qu’ils n’aient pas droit à une permission d’un jour par mois accordée par contre aux agents des gares! � Un recrutement ambigu Recrutés parmi les hommes de l’équipe remarqués pour leurs bons services, nombreux sont, parmi les conducteurs, les an- ciens militaires recrutés a priori pour le sens intériorisé de l’autorité (envers les civils) et de la discipline (envers les chefs): à la Compagnie de l’Est, en 1868, ils sont quatre sur dix ainsi parmi les 5500 agents commissionnés de l’Exploi- tation, à l’égard desquels, à la pratique, le directeur François Jacqmin se montre toutefois réservé « Les aptitudes parti- culières de cette classe de candidats ont été fréquemment discu- tées. Ils présentent des habitudes précieuses de discipline et de ré- gularité dans le service, mais souvent aussi ils n’ont pas vis-à-vis du public une politesse suffisante; enfin ils ont quelquefois une ten- dance fâcheuse à passer au café ou au cabaret une partie de leur temps. Les hommes qui, en langage militaire, ont fait deux congés, c’est-à-dire qui ont servi jusqu’à 34 ans, se plient plus difficilement que ceux qui ont quitté les drapeaux à 27 ans, aux exigences du ser- vice des chemins de fer. » En 1843, Daumier a bien croqué ces agents, nombreux an- ciens militaires, imprégnés d’une certaine autorité, voire morgue dédaigneuse. Des égards des employés de la compagnie envers le public Les agents de la compagnie doivent remplir avec fermeté la mission d’ordre dont ils sont investis dans les cas, assez rares d’ailleurs, où les voyageurs violent sciemment les règlements; la fermeté en pareille circonstance, n’exclut pas le calme et la convenance, et il est prescrit à tous les agents de ne jamais s’en départir sous aucun prétexte. Un des premiers devoirs des employés est de chercher à donner au public la plus entière satisfaction. Il faut qu’ils comprennent qu’ils ne sont pas des fonctionnaires chargés de régenter les voyageurs, mais qu’en leur qualité d’agents d’une entreprise industrielle, ils doivent aux personnes qui ont des rapports avec cette entreprise non seulement la plus parfaite politesse, mais encore la prévenance, l’obligeance, tous les bons procédés qui intéressent à la fois la prospérité de la compagnie et la considération de son administration, sans compromettre la bonne exécution du service. (…) Toute faute contre la politesse est une faute très grave, qui entraînera toujours une punition exemplaire, pouvant aller jusqu’à la révocation. (Compagnie d’Orléans, Collection des instructions et avis à l’usage des conducteurs, 1875, n°40) chefs de train conducteurs Veste en drap bleu 54,50 49,50 Gilet en drap bleu 10,50 10,50 Pantalon en drap bleu Pantalon en coutil rayé bleu Pelisse en drap bleu de soldat Vareuse en drap bleu de soldat 40,50 Vareuse en watter bleu 33,50 Casquette en drap bleu fin Tenues réglementaires et tarifs (Compagnie d’Orléans, 1875) Extrait de Le Charivari Croquis de Daumier paru dans Le Charivari du 19 décembre La Vie du Rail - Octobre 2014 � Mécanicien et chef de train: deux rivaux dans le même train Installé dans un fourgon doté d’un petit bureau avec écritoire, à l’arrivée, le chef de train consigne sur des feuilles de marche « l’état du temps et toutes les circonstances du trajet, accidents, ra- lentissements, arrêts imprévus, etc. », n’oubliant pas que la neige ou le verglas, « circonstance de force majeure », peut décharger parfois la compagnie de la responsabilité du retard de ses trains… Il a autorité sur tous les autres conducteurs, mais aussi sur le mécanicien en ce qui concerne le service des trains et les manœuvres à faire. Qu’il provienne du mécanicien ou d’un conducteur, tout si- gnal d’arrêt subordonne l’un à l’autre, qu’il soit le coup de sif- flet du mécanicien ou « le moyen réglementaire » que l’article 23 de l’O/L de 1846 met à la disposition des conducteurs gardes-freins « pour être mis en communication avec le mécani- cien » afin de lui « transmettre en cas d’accident, le signal d’alarme ». Ainsi, tirée par l’un ou l’autre des conducteurs, une corde agite une cloche installée sur le tender… On comprend aisément que ces deux autorités à bord du même train, l’une re- présentant la Traction, l’autre l’Exploitation, soient en conflit permanent, l’un voué à accélérer la marche du train, l’autre ne pouvant que la freiner. Henri Vincenot a insisté à juste titre sur « les rapports toujours détestables entre ces deux chefs », l’inter- prétation de leurs prérogatives respectives alimentant tensions et conflits chroniques � Des agents à surveiller de près… Les compagnies ont suspecté à juste titre ces agents nomades et difficiles à surveiller de se livrer à divers trafics, domestiques ou pour le compte d’autrui. L’huile nécessaire à l’alimentation de leurs lanternes était ainsi surveillée: les lampistes étaient tenus de noter, sur un état spécial, le contingent alloué et donné à chaque conducteur, en ayant soin de lui faire remettre à titre de décharge l’empreinte de son poinçon, équivalant juridiquement à sa propre signature et l’engageant quant à sa responsabilité. Il était facile d’admettre dans les fourgons des voyageurs clan- destins ou des employés non autorisés, des colis étrangers dans les wagons, d’accepter des lettres ou plis de tiers en dehors du courrier de service à découvert, sans enveloppes, transporté dans des sacs portefeuilles. Les fourgons, sièges et paniers des conducteurs étant visités fréquemment inopinément, et de très nombreuses sanctions frappèrent ces trafics clandestins jusqu’à la révocation, s’agissant par exemple au Nord de l’importation en contrebande de tabac belge tant par les mécaniciens que par les conducteurs. Moins grave : les chefs de gare étaient incités à visiter les voitures garées dans leur gare, de première classe surtout, offrant à ces agents aux horaires fort décalés de confortables banquettes… Ainsi, la surveillance de ces roulants était l’affaire de chefs de train principaux, tenus de veiller au respect des règlements avec une documentation tenue à jour et bien comprise, mais chargés aussi de l’instruction théorique des nouveaux conduc- teurs. Chefs eux-mêmes placés sous la coupe d’inspecteurs principaux auxquels ils adressent des rapports réguliers sur la marche du service… � Des dispositions contradictoires reconnues par un tribunal! Le 9juin 1869, vers 10heures du matin, un accident survient dans la Drôme, sur la Ligne impériale du PLM, en gare de Mon- dragon: le train mixte n°22, qui y stationnait pour charger 35 colis, est percuté par le train de marchandises n°1129 venant de quitter son garage à Orange. Cinq voyageurs furent blessés ou contusionnés; mais une femme qui, saisie de frayeur, avait sauté de sa voiture, retenue par sa robe au marchepied, fut re- jetée sur la voie adjacente et écrasée par un train en marche. Le tribunal correctionnel d’Orange, le 27juillet 1869, jugeait donc les deux agents de train incriminés, le chef de train Buffier et le conducteur d’arrière Prade. S’ils furent bien condamnés, c’est en bénéficiant d’une justice clémente leur accordant « des Ci-dessus: mise en place des bouillottes (1899). Il est demandé aux conducteurs de veiller au confort des passagers et tout manquement à la politesse est «une faute très grave qui entraînera toujours une punition exemplaire»,stipule le règlement de la Compagnie d’Orléans. La Vie du Rail - Octobre 2014 Photorail circonstances atténuantes dans la plus large application » et fort compréhensive quant à « la difficulté réelle de concilier les dis- positions contradictoires d’un règlement ». Comme l’explicite le jugement rendu: « En ce qui touche Buffier: – attendu que la compagnie du chemin de fer a établi, dans tous les trains qui parcourent la voie, des conduc- teurs-chefs auxquels sont confiées la haute direction et la surveillance du train; que les fonctions qui leur sont imposées par le règlement sont de deux sortes: 1°) faire en cours de route, les écritures nécessitées par le service des bagages et des marchandise; et 2°) porter leur at- tention sur le train et sur la voie; qu’en présence de cette double obligation et de la difficulté qu’il peut y avoir pour eux d’en concilier les termes, il est du devoir des tri- bunaux, tout en respectant la règle posée par la compa- gnie et acceptée par ses agents, de se borner à l’inter- préter selon leur conscience; –que cette interprétation paraît être que le conducteur- chef, en quittant la gare où un mouvement de marchan- dises s’est effectué, doit faire le service des bagages et des marchandises, sans cesser pour cela de surveiller la marche du train et l’état de la voie, et que cette surveil- lance doit s’exercer notamment aux approches des sta- tions, alors qu’il arrive à la hauteur des signaux des gares; –que, dans l’espèce, cette surveillance était imposée, d’une manière toute spéciale, au sieur Buffier, conduc- teur-chef du train n°1126, puisqu’il devait s’attendre à l’existence d’un obstacle quelconque et se tenir prêt à toutes les éventualités; que ne pas reconnaître la culpa- bilité du conducteur-chef serait évidemment vouloir ne tenir aucun compte du règlement établi par la compagnie et accepté par ses agents, et permettre à ces mêmes agents d’échapper à toute responsabilité; –attendu néanmoins que la difficulté réelle qui existe, pour le prévenu, de concilier les dispositions contradic- toires de ce règlement, doit lui bénéficier et permettre au tribunal de lui faire application des circonstances at- ténuantes, dans les plus larges proportions, en lui tenant compte, en outre, de ses bons et anciens services et de sa conduite irréprochable; «En ce qui concerne Prade: – attendu que sa qualité de conducteur d’arrière du train lui impose une obligation de surveillance à laquelle il ne s’est point conformé; que, s’il n’y a pas obligation pour lui d’observer les signaux donnés par les disques et les sémaphores placés sur la voie, il en est tout autre- ment des signaux faits sur la voie en arrière du train, là où sa surveillance est possible; que, lorsqu’il aperçoit un signal de cette nature, il a les moyens d’en prévenir le � La Vie du Rail - Octobre 2014 HISTOIRE Un portrait satirique des conducteurs, mis en chanson par Charles Decottignies, inspecteur à la Compagnie du Nord (extrait de son ouvrage Les Emplois du chemin de fer mis en chansons, Lille, 1866, pp. 17-19). Les conducteurs Air: Le Dieu des bonnes gens Las, à la fin, de sermonner les autres, Pour ma paroisse, amis, je veux prêcher: C’est en faveur de singuliers apôtres; Mais rien ici ne saurait m’empêcher. L’insouciance avec raison m’irrite, Aussi du droit je me fais protecteur; Pour relever un sincère mérite, Prônons le conducteur. (Bis) Mon conducteur, comme on pourrait le croire, Ne mène point quelques chevaux fourbus; De la vapeur il exporte la gloire, Il représente un bien-être de plus. Adroit et fort, il s’entoure de malles, Dans un fourgon où manque la hauteur, Il chante et rit même au milieu des balles, En vaillant conducteur. (Bis) De ville en ville il voyage sans cesse; Buvant ici la bière du Flamand, Troquant là-bas contre une politesse, Shilling anglais ou thaler allemand. Un lit de camp est sa dure couchette, Son sac de nuit devient restaurateur, et son panier, cabinet de toilette; Tel est le conducteur. (Bis) Vous le voyez, de sa maison roulante Interroger avec soin l’horizon; Contre un danger sa ruse est vigilante, Il a pour lui le sang-froid, la raison, Car il est là le roi de la finance, Sans que jamais un souffle corrupteur Vienne gâter le parfum d’innocence Du loyal conducteur. (Bis) Comme un marin, il a toujours en poche L’aigre sifflet aux sons durs et perçants, Quelques morceaux de crayons qu’il raccroche, Et des rapports pour les besoins pressants. Une tunique à la coupe coquette Sait lui donner un attrait séducteur. Oui, mais, par contre, une lourde casquette Déplume un conducteur. (Bis) En voyageant, curieux à l’extrême, Il ne peut voir dans un compartiment Un homme seul… seul avec une femme, Sans du dehors les veiller prudemment. Méfiez-vous, amour qui trouve s’oublie, Deux yeux sont là braqués avec fureur, Prêts à gâter un moment de folie Dont rit le conducteur. (Bis) Il n’est jamais ce qu’il devrait paraître, Un frais minois suffit pour l’enflammer, Et, sans rougir, il fait serment, le traître! Qu’il est garçon, prompt à se faire aimer. Il goûte en paix les douceurs du ménage; Mais son contrat, sur toute la largeur Est transpercé, dans l’horrible carnage Qu’en fait le conducteur. (Bis) Son avenir n’est point ce qui l’arrête; Un autre pense à lui pour ses vieux jours. Comme un tambour, la caisse de retraite Bat le rappel en tous lieux et toujours. En attendant, chaque année il dirige Vers les galons son sourire flatteur; Que l’insuccès en aucun temps n’afflige L’espoir du conducteur. (Bis) PATRIMOINE � La Vie du Rail - Octobre 2014 S aint-Pierre-des-Corps est de ces cités qui doivent tout ou presque au chemin de fer. Le rail y a fait son entrée en 1846, pre- nant peu à peu la place des jar- dins maraîchers, nourriciers de la ville voisine de Tours. Alors que Tours ne croit pas à l’avenir du rail, Saint-Pierre-des-Corps opte pour l’innovation. Les installa- tions ferroviaires s’y développent rapidement avec une gare, un dépôt, des ateliers de mainte- nance, un triage et un magasin d’approvisionnement. De village rural, Saint-Pierre-des-Corps est devenu ville de cheminots… Et c’est cet ancrage ferroviaire que, malgré les mutations actuelles, la ville entendait rappeler au pu- blic lors des Journées du patri- moine, les 20 et 21septembre. Proche de l’ancien triage, dans une friche industrielle de 9ha achetée par la ville, le Magasin général de la SNCF hier désaf- fecté a ouvert ses portes. Im- mense, ce bâtiment a, pendant des décennies, stocké les pièces détachées destinées à l’entretien des engins ferroviaires. De 1926 à 2005, des centaines de chemi- nots y ont manipulé chaque jour des milliers de pièces. Difficile aujourd’hui d’imaginer l’am- biance de ruche qui a régné ici. Dans cette nef industrielle com- plètement vide et silencieuse, les pas résonnent et rien n’arrête le regard. Des rais de lumière pro- C’est un bâtiment hors normes que la ville de Saint-Pierre-des-Corps avait décidé d’ouvrir au public, les 20 et 21septembre, pour les Journées du patrimoine. Monumental symbole de l’ancrage du chemin de fer dans cette cité d’Indre-et-Loire, l’ancien Magasin général de la SNCF en impose par ses proportions, sa luminosité et son élégance. Après sa réhabilitation, il est appelé à revivre sous la forme d’un «pôle de compétences énergétiques et ferroviaires». Saint-Pierre-des-Corps. L’ancien Magasin géné Le Magasin général en quelques chiffres 1924. Projet de la Compagnie du Paris-Orléans de construction en bordure de la gare de Saint-Pierre-des-Corps d’un «magasin gé- néral des matières» pour le service du Matériel et de la Traction. 1924-1926. Construction du bâtiment. Longueur du bâtiment en 1926: 120m. Largeur: 50m. Hauteur: deux étages. Contenance: 30000 casiers et 50000 pièces. 1930. Construction d’un entrepôt pour les hydrocarbures. 1944. Bombardement des installations ferroviaires par les Alliés. 1945. Début de la reconstruction et agrandissement. Le magasin mesure alors 200m de long, il compte trois étages et sa nouvelle toiture se couvre de sheds. © Guillaume Souvant PATRIMOINE � La Vie du Rail - Octobre 2014 viennent des sheds, ces étranges lucarnes en forme de croissant de lune, inspirées par l’ingénieur Eugène Freyssinet. Ce bâtiment, véritable cathé- drale industrielle, a été construit en béton armé de 1924 à 1926 pour la Compagnie du Paris- Orléans. Desservi par les voies ferrées et équipé de ponts trans- bordeurs, il sert alors à stocker dans de petits casiers numérotés les pièces qui transitent par wa- gons entiers et servent à la main- tenance des voies et des engins du PO: ce sont des éclisses, des tirefonds, des boulons, des coins en acier, des pièces à denture taillée mais aussi du petit maté- riel d’exploitation, et des pièces de signalisation mécanique. En 1938, les compagnies ferro- viaires sont nationalisées, le PO est intégré au sein de la SNCF qui va gérer désormais le Maga- sin général. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Saint-Pierre- des-Corps et ses installations fer- roviaires sont une cible privilé- giée pour les alliés qui déversent, les 10 et 11avril 1944, 2000 bombes sur la ville. Le Magasin général est touché mais il est ra- pidement reconstruit par l’en- treprise Limousin et Compa- gnie. Il est alors agrandi, mesure 200m de long et compte trois étages. C’est à cette époque que prennent place sur le toit du bâ- timent les célèbres sheds dont la forme s’inspire des hangars à dirigeables d’Orly construits vingt ans plus tôt par Eugène Freyssinet, ingénieur de l’École des Ponts et Chaussées, inven- teur de la technique du béton précontraint. Innovation origi- nale et audacieuse, ces sheds sont inscrits à l’Inventaire sup- plémentaire des Monuments historiques. Le site prend alors de l’impor- tance. Progressivement, les cinq autres magasins de la SNCF fusionnent en un seul, celui de Saint-Pierre-des- Corps, qui gère désormais l’ap- provisionnement en pièces de toutes les régions, sur un do- maine de 14ha, entièrement embranché. Il emploie jusqu’à 500 personnes qui travaillent en liaison avec le Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, le dépôt et le centre de répara- Photographe de la presse quo- tidienne régionale et de l’Agence France-Presse, Guil- laume Souvant est fasciné par l’architecture de l’ancien Maga- sin général dont il a pris de mul- tiples clichés. Une soixantaine de ces vues (de 40x60cm) ont été exposées, les 20 et 21sep- tembre, sur le site lui-même, fai- sant ressortir l’immensité du lieu et sa discrète élégance. «Je suis entré pour la première fois dans l’ancien Magasin gé- néral en 2009 à l’occasion d’un concert donné par Radio Béton, une radio locale. J’y étais pour couvrir l’événement et je n’ai pas prêté au lieu une attention particulière. C’est quelques mois plus tard que j’ai pris conscience de l’intérêt de ce bâtiment, lorsque j’y suis re- tourné, de nuit, avec des amis photographes. Nous avions des lampes frontales et j’ai été im- pressionné par ce vide de 200m, ce silence troublé seu- lement par les gouttes d’eau qui tombaient. J’ai ensuite continué à y faire des visites régulières. J’ai été frappé par l’immensité du lieu et par ces puits de lu- mière que sont les sheds. J’ai pris des photos à toutes les heures du jour, au soleil, sous la pluie et sous la neige. «Ce bâtiment est ouvert à tous les vents et pourtant sa struc- ture reste saine. J’ai aussi été frappé par des détails, ceux qui révèlent une activité récente et le rendent vivant: la loge du gardien avec ces verres en py- rex oubliés sur le rebord d’une fenêtre, un ancien téléphone, et puis cet escalier tout bleu qui menait vers les bureaux de la direction. J’ai été amené à contacter des cheminots qui avaient travaillé là… «Ce travail répond parfaitement à l’idée que je me fais de la photo. J’écris avec la lumière comme d’autres avec leur plume, dans l’espoir de laisser une trace d’un passé qui risque de disparaître inexorablement.» Le Magasin général dans l’objectif de Guillaume Souvant Le Magasin général de la SNCF était équipé d’un pont transbordeur qui permettait d’acheminer directement la marchandise des wagons dans les ateliers. L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat (1895) - Auguste et Louis Lumière Contrairement à ce l’on pense parfois, ce film n’est pas le pre- mier de l’histoire du cinéma. Mais une chose est sûre: c’est bien le tout premier film à montrer un train. La caméra est posée sur le quai, elle fait face aux rails quand le train entre en gare. Des voyageurs sortent et entrent dans les voi- tures. Puis, le train repart. Long de 50 secondes, ce film comporte deux innovations ar- tistiques majeures: la profon- deur de champ et le plan sé- quence. Selon les observateurs de l’époque, le film provoquait des mouvements de panique là où il était projeté. Et pour cela, pas besoin de 3D! La Roue (1925) - Abel Gance Sisif (toute ressemblance avec le héros malheureux d’un mythe bien connu n’a rien d’une coïncidence!), mécani- cien de locomotive, recueille Norma qu’il élève comme sa propre fille aux côtés de son fils. Mais quand la jeune fille devient femme, l’amour pater- nel se mue en amour pas- sionné. Tourné pendant plus d’un an et demi, essentielle- ment en gare de Marseille- Saint-Charles, au col de Voza et à Chamonix, le film mêle le ferroviaire et le mélodrama- tique, ainsi les locomotives fi- nissent par y devenir des per- sonnages actifs. Sisif devient d’ailleurs aveugle à cause d’une locomotive. Le Train de 8h47 (1934) - Henry Wulschleger Ce n’est peut-être pas le meil- leur film de cette liste, mais pour la performance épique de Fernandel, il y mérite sa place. Tiré d’une histoire de Georges Courteline, le scénario met en scène les cavaliers Croquebol et La Guillaumette du 202 chasseur qui sont envoyés par leur hiérarchie à la recherche de chevaux égarés. Mais leur mission commence mal, quand ils se trompent de train et découvrent ainsi Bar-le-Duc. Remake d’un film de 1925, il n’a pas rencontré le succès, mais il permet d’imaginer le terrible ennui d’une ville de garnison et de rire avec Fer- nandel qui devient cette année- là une star incontournable du cinéma français. La Bête humaine (1938) - Jean Renoir Attention chef-d’œuvre! L’adaptation de Jean Renoir du roman d’Émile Zola est un mo- nument du cinéma ferroviaire. L’histoire est simple: la femme � La Vie du Rail - Octobre 2014 Cinérail. La cinémathèque ferroviaire idéale. Les 20 meilleurs films en français La Vie du Rail débute ici une série sur la cinémathèque idéale des cinéphiles amoureux du train ou du métro. Voici donc la première partie de notre sélection «cinéma français». Naturellement, les choix qui la composent sont purement subjectifs et n’engagent que l’auteur. Cette série fera également un tour vers d’autres époques et d’autres régions du cinéma mondial. De quoi vous constituer une cinémathèque ferroviaire complète! CULTURE RAIL PHOTOS DR � La Vie du Rail - Octobre 2014 CULTURE RAIL PHOTOS DR rejoindre la France, il part en sens inverse dans le cœur du Reich. Tiré d’une histoire vraie, le film doit également son succès à Marguerite, la vache, qui fut sélectionnée après un «casting» de 600 bovins! Le Cerveau (1960) - Gérard Oury Habitué du succès, le réalisa- teur de La Grande Vadrouille des Aventures de Rabbi Jacob signe ici une comédie efficace en s’inspirant du célèbre bra- quage du train postal Glas- gow- Londres en 1963, où quinze malfaiteurs se sont em- paré de 2,6millions de livres sterling. Alors qu’une équipe de haut vol prépare le bra- quage des fonds de l’Otan transportés par un train spé- cial entre Paris et Bruxelles, leur plan est parasité par deux petits truands français, joués par Bourvil et Belmondo, qui ont eu exactement la même idée et qui multiplient les gaffes. David Niven, le cerveau du coup, et Eli Wallach, le tueur de la mafia, complètent cette distribution de rêve. Compartiment tueurs (1965) - Costa-Gavras Premier film de Costa-Gavras, Compartiment tueurs est un film policier classique avec dans les rôles principaux Si- mone Signoret et Yves Mon- tand, qui deviendra l’acteur préféré du réalisateur. Dans un train de nuit parti de Marseille à destination de Paris, une re- présentante en parfumerie est retrouvée morte, assassinée. Les autres occupants du com- partiment sont tous suspectés par l’inspecteur qui mène l’en- Trans-Europ-Express. Le Cerveau. � La Vie du Rail - Octobre 2014 Un soir un train (1968) - André Delvaux Un professeur de linguistique (Yves Montand) d’une univer- sité flamande prend le train pour une ville où il doit don- ner une conférence. Anne, sa compagne française (Anouk Aimé), le rejoint dans le com- partiment par surprise, alors qu’ils sont en froid. Bercé par le roulis de la voiture, il s’as- soupit. À son réveil, sa com- pagne a disparu et il descend sur les voies pour tenter de la retrouver, quand le train part brusquement. Deuxième film du cinéaste belge André Del- vaux, le réalisateur se penche ici sur les difficultés de com- muniquer avec l’autre avec en arrière-plan les revendications linguistiques flamandes qui ex- plosent à cette époque au grand jour. Le Train (1973) - Pierre Granier-Deferre Exode de mai1940, deux jeunes gens tombent amou- reux au hasard d’une rencontre dans un train. Alors qu’il fuit son village des Ardennes en compagnie de sa femme et de sa fille, Julien (Jean-Louis Trin- tignant) rencontre Anna (Romy Schneider), une femme juive, dont il tombe amoureux. Séparés par les événements, ils se retrouveront quand la Ges- tapo demandera à Julien de re- connaître Anna qui s’est fait ar- rêter. Son choix bouleversera les deux destins. Tiré du ro- man éponyme de Georges Si- menon, le film est l’un des quatre de Pierre Granier-De- ferre adapté d’un roman de l’écrivain. À noter que la trac- tion du train a été assurée par une locomotive de la SNCF, la mythique 230 G 353. Un étrange voyage (1980) - Alain Cavalier Pierre (Jean Rochefort), res- taurateur de tableaux parisien, attend sa mère à la gare de l’Est. Elle a bien pris le train à Troyes, mais elle ne descend pas sur le quai et semble s’être évanouie dans la nature. Pierre décide alors de suivre la voie ferrée jusqu’à Troyes, accom- pagné de sa fille, dans l’espoir de retrouver la disparue. Film très personnel du réalisateur qui hésita un temps à jouer le CULTURE RAIL J’ai épousé une ombre. � La Vie du Rail - Octobre 2014 années-là. Une chasse à l’homme nous conduit à la rencontre des marginaux et des personnages troubles qui peu- plent un réseau de la RATP, qui prend ici des allures de cathé- drale futuriste grâce à la ca- méra de Luc Besson. Essen- tiellement tourné à la station RER d’Auber, Subway nous transporte aussi dans d’autres stations, comme La Motte-Pi- quet-Grenelle, Concorde ou Dupleix. La bande originale composée par Éric Serra, et son tube It’s Only Mystery contribué au succès du film, comme ce sera le cas pour le film iconique de Besson, Grand Bleu . Elle sera même ré- compensée d’une Victoire de la musique en 1985. Maine Océan (1986) - Jacques Rozier À bord du train Corail Maine Océan, le destin des deux contrôleurs (Luis Rego et Ber- nard Menez) va se retrouver complètement bouleversé par la rencontre d’une voyageuse sans titre de transport et d’une avocate qui s’improvise inter- prète, car la contrevenante est brésilienne et ne parle pas le français. Après ce contrôle la- borieux, les quatre protago- nistes vont se lier. Les deux contrôleurs, qui ont soif de changement, décident de sui- vre les deux filles sur l’île d’Yeu. Les embruns et l’alcool vont permettre aux contrô- leurs de se dérider, mais at- tention, le retour à la réalité sera brutal… Train de vie (1998) - Radu Mihaileanu Production internationale, Train de vie est une œuvre pleine de finesse et de poésie, malgré un sujet extrêmement difficile. Le film est inspiré des activités d’un groupe de résis- tants roumains qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, organisaient le départ des juifs vers la Turquie, alors neutre, via la Bulgarie. Dans le film, un village juif d’Europe de l’Est décide de se «déporter» par ses propres moyens en train pour échapper aux camps de concentration. Avec Rufus, Gad Elmaleh ou Michel Abe- lanski, ce film, plein d’humour et de rebondissements, se ré- vèle un objet cinématogra- phique à part. La bande origi- nale, très réussie, a été réalisée par le musicien serbe Goran Bregovic. Ceux qui m’aiment prendront le train (1998) - Patrice Chéreau Le film débute par un long tra- velling, caméra à l’épaule, de la gare à l’intérieur du train. Une scène forte qui nous em- porte directement dans ce tra- jet vers Limoges, où les proches d’un cinéaste célèbre (Jean-Louis Trintignant) vont s’affronter dans l’espace res- treint du train autour d’un mort toujours bien présent. Inspiré de l’enterrement du ci- néaste François Reichenbach à qui l’on doit la sentence «ceux qui m’aiment prendront le train» et auquel a participé Danièle Thompson qui a cosigné le scénario avec Patrice Chéreau et Pierre Trividic, le film a glané 11 nominations et trois prix à la cérémonie des César 1999. CULTURE RAIL Subway. � La Vie du Rail - Octobre 2014 CULTURE RAIL L a maison d’édition de bandes dessinées Soleil a sorti le 20août dernier le pre- mier album d’une toute nou- velle collection consacrée aux trains de «légende» (voir en- cadré) . Pour cette première pu- blication, c’est l’Orient-Express qui a fourni au scénariste, Ri- chard D. Nolane, le décor de son intrigue. Mêlant habile- ment faits réels et imaginaires, il livre ici le récit palpitant d’une enquête au cœur d’une Europe centrale en proie à une crise économique et politique, racine du terrible conflit à venir, alors en pleine gestation. Les années 30 sont en Europe les années de toutes les ten- sions, politiques et nationa- listes, particulièrement vives alors que les conséquences de la grande dépression arrivent tout juste dans cette partie du monde. 13 septembre 1931, l’Orient- Express se trouve en Hongrie, tout près de la capitale Buda- pest, où il s’apprête à emprun- ter le viaduc de Biatorbágy, dans une nuit blanchie par la Trains mythiques. art prend L’Orient-Express Quel train mieux que l’Orient-Express pouvait servir de décor à ce premier album d’une collection de BD consacrée aux trains de légende? Mêlant faits réels et fiction, le scénario de «L’Orient-Express» nous transporte dans l’Europe des années 30. La Vie du Rail - Octobre 2014 � pleine lune. Tandis que le pres- tigieux convoi aborde l’ouvrage d’art, avec à son bord la grande Joséphine Baker, une bombe explose et provoque la chute de la locomotive et de plusieurs voitures dans un profond ra- vin. Celle de la célèbre me- neuse de revue étant miracu- leusement épargnée. Une vision cauchemardesque des blessés et des corps prisonniers dans le train déchiqueté attend les premiers secours qui com- mencent à s’organiser. Au pe- tit matin, les forces de l’ordre sont sur place. Alors que les services secrets à la solde du général Horty et de son premier ministre Gyulia Gömbös, fasciste notoire, ac- cusent immédiatement les communistes hongrois d’avoir commis l’attentat grâce à une revendication fabriquée, d’au- tres partent à la recherche de la vérité. Ainsi, la police de Buda- pest poursuit ses propres in- vestigations. Une enquête qui les mène sur la piste d’un cer- tain Matuschka. Le commissaire Epstein et l’ins- pecteur Solti montent alors à bord de l’Orient-Express à des- tination de Vienne, l’occasion de goûter le luxe le plus raffiné pour ces deux fonctionnaires de police peu habitués à ce genre de confort. Mais l’en- quête ne fait que débuter… À noter que cet album se révèle être un peu plus qu’une bande dessinée classique. Un cahier placé à la fin du volume pro- pose quelques éléments sur l’histoire mouvementée de ce train hors-norme. amuel DELZIANI Trains de légende L’Orient- Express par Richard D. Nolane et Diego Olmos Almiñana. Soleil éditions. Prix : 14,50 euros (en librairie). Des BD pour les amoureux des trains mythiques Cette bande dessinée est le premier opus d’une toute nouvelle collection: Les trains de légende. Comme pour L’Orient-Express , les au- tres parutions mélangeront réalité historique et pure fic- tion avec pour leitmotiv la dé- couverte d’une ligne ou d’un train qui sont entrés dans la légende ferroviaire. Le pro- chain album nous emmène dans le nouveau monde avec la construction de la toute première ligne Transconti- nentale de l’histoire, entre le Nebraska et la Californie (sor- tie prévue le 8octobre). Une BD suivie, en janvier2015, par la sortie d’un album sur le Transsibérien, véritable nid d’espion roulant au cœur de la guerre froide. À chaque fois, un nouveau scénariste et un nouveau dessinateur collaborent le temps d’un projet unique. � La Vie du Rail - Octobre 2014 DIALOGUE L a publication par le quotidien Les Échos d’un scénario de travail de la SNCF prévoyant un repli du réseau TGV et en particulier « l’abandon de l’ex- ploitation du TGV Rhin-Rhône » a suscité un tollé de la part des élus alsaciens et franc-com- tois. Au-delà du tapage média- tique, la publication de ce document a au moins le mérite de poser la question de la perti- nence du projet d’extension à l’est de la LGV Rhin-Rhône (section de 35km entre Petit- Croix et Lutterbach), que les mêmes élus continuent de sou- tenir. La construction de la LGV Rhin- Rhône est le résultat d’un lob- bying remarquablement mené, qui a pu faire aboutir un projet certes pertinent du point de vue de l’aménagement du territoire, mais à faible rentabilité intrin- sèque (une LGV empruntée par moins de 50 circulations quoti- diennes!) et non exempt d’ef- fets collatéraux ( « assèche- ment » de la ligne 4, report à Paris-Bercy de la tête de ligne des trains du Bourbonnais). Mais surtout, le tracé finalement retenu résulte d’arbitrages qui se sont faits au détriment de la desserte des villes moyennes, avec notamment l’implantation absurde de la nouvelle gare de Besançon, imposant un double changement aux voyageurs en provenance ou à destination des gares situées sur la ligne classique Dijon - Mulhouse (1) Notons qu’une LGV limitée au parcours Besançon - Lutter- bach, complétée par la construction d’un «barreau » de 60km entre Dijon et Saulieu au- rait apporté quasiment les mêmes gains de temps de par- cours, aussi bien sur les flux nord-sud que les flux est-ouest, tout en assurant une articulation correcte avec le réseau TER à Dole et Besançon… et sans laisser subsister une solution de continuité un peu boiteuse en- tre Petit-Croix et Lutterbach. Malheureusement, en matière d’infrastructures, les choix, fus- sent-ils mauvais, sont irréversi- bles. La seule question perti- nente aujourd’hui est de savoir si, dans un contexte de rareté des fonds publics, il est raison- nable d’investir quelque 600mil- lions d’euros pour un gain de temps de quelque 12 minutes, sur une ligne qui restera par- courue par moins de 50 trains par jour deux sens confondus? Les Suisses ont déjà fait savoir qu’ils n’étaient pas intéressés par un gain de temps limité à une dizaine de minutes. Il est donc exclu qu’ils participent au financement. En revanche, le président du conseil général du Haut-Rhin (CG 68) a proposé de faire l’avance des fonds pour la partie de financement qui devait revenir à l’État. Comme s’il n’y avait pas de projets ferroviaires plus prioritaires en Sud-Alsace? Plutôt que de s’accrocher bec et ongles à un projet devenu ir- réaliste, les élus ne devraient-ils plutôt financer des projets plus LGV Rhin-Rhône. Le projet d’extension à l’est: est-ce bien raisonnable? Un TGV Duplex 2N2 à destination de Marseille-Saint-Charles en gare de Besançon-Franche-Comté-TGV. utiles pour la population locale? La réouverture de la ligne de Bollwiller à Guebwiller est en l’état actuel des choses prévue en… 2030. Le projet de recons- truction du viaduc sur le Rhin en- tre Breisach et Neuf-Brisach pié- tine malgré l’intérêt du rétablissement d’une liaison Col- mar - Fribourg. On ne parvient pas non plus à financer le shunt desservant l’aéroport de Bâle- Mulhouse, malgré une contribu- tion financière importante de la Suisse. Il est vrai que la desserte TER entre Mulhouse et Belfort a été fortement dégradée depuis l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône en décembre2011, avec la sup- pression de nombreux arrêts de trains et même l’élimination pure et simple de plusieurs points d’ar- rêts. De ce point de vue, le pro- longement jusqu’à Lutterbach de la LGV Rhin-Rhône aurait permis de délester la ligne historique de son trafic TGV, libérant ainsi des sillons pour les dessertes locales. Encore faudrait-il, avant de s’en- gager plus avant, apporter une réponse à des questions restées jusqu’ici taboues. On a investi 2,3milliards d’euros en construisant la LGV Rhin- Rhône pour gagner selon les flux entre 30 et 60 minutes. Or, le simple fait d’utiliser la LGV Pa- ris-Sud-Est entre Mâcon-Sud et Lyon fait gagner 15 minutes par rapport à la ligne PLM; pourtant la plupart des TGV Rhin-Rhône continuent d’être tracés par la ligne PLM. Plutôt donc que de construire 35km de LGV, ne vaut-il pas mieux travailler sur la suppression de ce goulet d’étranglement entre Mâcon et Lyon, par exemple en équipant cette section de l’ERTMS niveau 2 – permettant de passer de 12 à 16 trains par heure – ou en pro- cédant à des aménagements li- mités (2) d’infrastructure (saut-de- mouton pour supprimer le cisaillement sur la ligne PLM à Mâcon-Sud, quadruplement du viaduc de la LGV sur la Saône). Concernant la prétendue satura- tion de la ligne (Belfort) Petit- Croix - Mulhouse, sans doute faudra-il un jour lever l’omertà sur cette question de la capacité du réseau. De l’autre côté du Rhin, les Allemands réussissent à faire coexister sur la section encore à double voie de la ligne Karlsruhe - Bâle des trains ICE ou clas- siques à 200-220km/h, des trains régionaux et un trafic fret intense. Cela obligerait évidem- ment à reconnaître la supériorité du système allemand de signali- sation Intégra sur le système BAL +KVB français. Souhaitons que dans l’hypo- thèse de l’abandon définitif du prolongement est de la LGV Rhin-Rhône, les financements des collectivités régionales se- ront reportés sur des projets fer- roviaires et non sur des projets routiers. Il y a beaucoup à faire en Alsace, et on peut même rê- ver d’une ligne Altkirch - Saint- Louis, qui serait certainement beaucoup plus utile pour les dé- placements quotidiens des ha- bitants du Sud-Alsace – notam- ment des frontaliers – que l’utopique prolongement de la LGV Rhin-Rhône. Enfin, des aménagements limi- tés de l’infrastructure de la ligne du Revermont ( « shunt » d’Arc- et-Senans, rectification de cer- taines courbes) et de celle des Dombes (électrification, remise à double voie sur l’ensemble du parcours, vitesse portée à 200- 220km/h, saut-de-mouton à Sa- thonay) permettraient d’obtenir à un coût raisonnable un gain de temps de l’ordre de 15 minutes pour les TGV de l’axe nord-sud empruntant l’itinéraire historique via Lons-le-Saunier et Bourg – itinéraire qui doit être non seule- ment maintenu mais même revi- talisé, compte tenu de son importance pour l’aménagement du territoire. Jean-Marie Tisseuil (par e-mail) (1) C’est ainsi que Dijon n’a retiré aucun avantage de la création du TGV Marseille - Francfort, concrétisation encore bien mo- deste de l’intérêt européen de la LGV Rhin-Rhône si souvent mis en avant par ses promo- teurs. La relation entre Dijon et Francfort avec emprunt du TGV 9583 implique une première rupture de charge à Besançon- Viotte (10h21/11h07) et une deuxième à Besançon FC (11h55/12h05). (2) À moyen terme, la solution déjà évoquée de la construc- tion du barreau de Saulieu reste la plus pertinente. La Vie du Rail - Octobre 2014 � Bourg - Bellegarde, quand le TGV chasse le TER Lorsque la ligne La Cluse - Bellegarde a été fermée en 2005 pour per- mettre sa reconstruction, le trafic voyageurs subsistant a été transféré sur route. On constate aujourd’hui que le TGV Paris - Genève n’est pas assez performant pour concurrencer efficacement l’avion: la ligne a été moder- nisée à l’économie et les temps de parcours annoncés en 2005 ne sont pas respectés. Des incidents répétés occasionnent des détournements par Culoz. D’un autre côté, seuls 3 allers-retours TER par jour ont été rétablis entre Bourg-en-Bresse, Nurieux et Saint-Claude. Entre Nurieux et Bellegarde, ne circulent que les TGV Paris - Genève. Pourtant, cette ligne permettrait de relier le Haut-Bugey avec Genève et les villes du sillon Alpin. Les habi- tants du Haut-Bugey sont de plus en plus nombreux à travailler à Ge- nève, y compris des citoyens suisses qui trouvent en France des loge- ments à des prix plus abordables que dans leur pays et découvrent avec consternation l’absence de desserte ferroviaire: plus de 1000 frontaliers français, sans parler des Suisses, utilisent leur voiture pour se rendre à leur travail malgré les embouteillages. La ville de Bellegarde est submergée par un flux quotidien de voitures. Néanmoins, la ligne du Haut-Bugey a été sauvée par sa reconstruction. Le manque de fiabilité de la ligne peut être corrigé. La mise sous tension de 25kV de la ligne Bellegarde - Genève permettrait de faire circuler des na- vettes TER directes entre Bourg et Genève: il ne manque que la volonté po- litique des autorités organisatrices. Anne-Marie GHÉMARD, association Le Tr’Ain Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. (cuisines, lavabos) de la salle principale, où les militaires prennent leur repas, lisent ou bien se reposent quand ils sont las. Car on n’y reçoit que des militaires de passage. Pour être admis, ceux-ci doivent présenter un bulletin, qui leur est délivré au Bureau militaire de la gare sur le vu de leur feuille de route. Le bulletin indique s’ils coucheront et quel repas leur servir: repas com- plet (soupe, pain, plat de viande rôtie avec légumes, fro- mage, demi-setier de vin et verre de café) auquel la Croix- Rouge ajoute une orange, des confitures et une cigarette; ou bien une simple collation (potage, sandwich, verre de vin et café), le tout accompagné également d’une orange et d’une cigarette. Ajoutons que l’on fleurit les tables bien blanches où mangent les sol- dats! Ceux qui couchent trou- vent, fixée sur leur oreiller, une serviette de toilette toute blanche, dont ils se servent le lendemain pour se débarbouil- ler et qui est mise immédiate- ment au sale. À noter qu’un service de désinfection fonc- tionne et que tout est d’une propreté méticuleuse. Il y a 60 lits montés, plus une réserve de 20 matelas et cou- vertures toute prête. Les sol- dats ont à leur disposition des livres, des journaux, du papier à lettre et des cartes postales pour leur correspondance et même une boîte aux lettres, pourvue du timbre “franchise militaire”. Ceux qui se font écrire gare du Nord trouvent là leurs lettres qui les attendent. Il y a aussi une grande carte du théâtre de la guerre indiquant au jour le jour, à l’aide d’un ruban de couleur, les positions respectives des armées. Bref, tout est prévu pour pro- curer aux soldats fatigués ou éclopés le maximum de confort. Une bonne chaleur règne dans tout le local, dont la tenue est parfaite et fait le plus grand honneur à l’administra- teur en chef qui est M.le baron d’Orgeval, ainsi qu’à la direc- trice, Mme la comtesse de Waresquiel. Deux dames et un administrateur sont de service le jour; une dame et un admi- nistrateur la nuit, car on peut y arriver à toute heure. En principe le poste de secours n’est pas destiné à soigner les malades ou les blessés; cependant, il existe une infirmerie avec une dou- zaine de lits et un médecin mili- taire est toujours présent avec des infirmières pour les secours d’urgence. Une auto ambulance transporte d’ail- leurs, en cas de besoin, les malades ou blessés à l’hôpital militaire Villemin (ex-hôpital Saint-Martin, rue des Récol- lets).» Note : Signalons que Guy Flucher précise qu’il s’apprête à réédi- ter mois par mois ce petit jour- nal chroniquant la vie des villa- geois pendant ces années ter- ribles. Son site web est visible à l’adresse www.barbentane.org. Quant à l’AHICF, rappelons qu’elle s’intitule désormais Rails et histoire. Et qu’elle se consacre largement cette année à rappeler le rôle majeur des chemins de fer dans ce premier conflit moderne. AHICF: 9 rue du Château-Lan- don 75010 Paris. Tél. : 0158205101 Accueil sur rendez-vous. www.ahicf.com. La Vie du Rail - Octobre 2014 � Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan - 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: [email protected] Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Monsieur et Madame J. ont acheté des billets avec une carte commerciale leur permettant de bénéficier d’une réduction sur le prix de leurs billets. Le jour du voyage, ayant oublié leur carte, ils n’ont pu la pré- senter au contrôleur, comme cela est indiqué sur le billet. Celui-ci, ne pouvant vérifier qu’ils sont effecti- vement titulaires d’une carte, leur a donc établi un procès-verbal d’un montant de 82 chacun. Ce montant correspond à la différence tarifaire entre le prix du billet au plein tarif et le tarif réduit, à l’indemnité forfaitaire liée à l’irrégularité de la situation et des frais de dossiers car les clients ont refusé la transaction immédiate (paiement à bord). Dans un premier temps, les clients ont écrit au centre de recouvrement qui a proposé une minoration des procès-verbaux à l’in- demnité forfaitaire. Puis ils ont saisi le médiateur qui après vérification qu’ils sont effectivement détenteurs d’une carte, valable le jour du voyage et qu’ils n’ont ja- mais été verbalisés auparavant, a proposé de classer les deux procès-verbaux.  La Vie du Rail - Octobre 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Voici un voyage que l’on ne peut plus faire de bout en bout de la mi-juillet à la mi-août depuis pas mal d’années. Et pourtant, combien de touristes aime- raient profiter de cette liaison directe ! Mais il est vrai que la maintenance du tronçon central de cette ligne, établi en bordure de fleuve, est un travail de Sisyphe… Sous la grande gare, aujourd’hui un peu décalée par rapport à la grande verrière sous laquelle elle se trouvait à l’origine, se trouve sa petite sœur sou- terraine. C’est là que je prends mon train à deux niveaux en faisant atten- tion à choisir le départ vers le Château plutôt que vers les Chantiers! Le parcours commence par un bref passage sous la verrière, avant un sou- terrain qui débouche dans une longue tranchée. En regardant vers le ciel, j’aperçois le profil aérien de contact qui remplace ici la caténaire depuis plus de quinze ans. Les points kilomé- triques de ce passage en pleine ville sont étranges: une lettre remplace le chiffre des unités! Souterrain. Et arrêt avant d’entrer en gare. Sans doute à cause d’un train qui vient seulement d’en repartir. Drôle de gare: les deux quais y sont tellement bas par rapport aux trains que l’acces- sibilité s’en trouve très contrariée. De plus, ces quais sont extrêmement étroits par endroits – avis aux claus- trophobes! Le voyage se poursuit en souterrain, sous les quais du fleuve. On ne peut pas dire que le train fait des excès de vitesse! Parfois, dans les ouvertures à gauche de la voie, on devine un deuxième tunnel, parallèle. Puis c’est l’arrivée dans une large gare souter- raine, à quatre voies. Le monumental bâtiment qui couronne cet ancien ter- minus n’est plus affecté à des usages ferroviaires: il s’agit désormais d’un musée d’art très célèbre. Le souterrain est à nouveau à double voie, pour les quelques centaines de mètres avant la prochaine gare. Une très faible distance, mais dont le fran- chissement aura attendu 79 ans avant d’être réalisé! Encore une gare à quatre voies, un an- cien terminus elle aussi. De la lumière du jour arrive du puits établi à gauche. La suite du parcours n’est pas concer- née par la fermeture estivale. Je pour- suis mon itinéraire le long du fleuve et gagne une gare en pleine rénovation, qui efface les traces de sa « moderni- sation » pas très heureuse de la fin des années 1970. La lumière naturelle baigne maintenant la partie supérieure de la tranchée couverte accueillant les voies. Les derniers vestiges d’une gare fermée il y a longtemps sont remplacés par une troisième voie de quelques centaines de mètres. Puis revoilà la troisième voie, au niveau de la dernière gare sur tronc commun: au bout du quai, trois lettres indiquent sur laquelle des deux branches le voyage se pour- suit. Plutôt que de bifurquer vers le pont voisin enjambant le fleuve, mon train va tout droit et finit par sortir des cubes de béton qui cachent le soleil. En soi, la tranchée au fond de laquelle je roule jusqu’à la gare suivante n’a rien de re- marquable, mais les amateurs de photo ferroviaire venus de loin ont re- péré ce point de vue. Car dans l’aligne- ment des rails se trouve un des plus célèbres monuments du monde! � Fermeture estivale RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL La Vie du Rail Octobre 2014 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL LOCATIONS SAISONNIÈRES COIN COLLECTIONNEUR Collectionneur achète CHER affiches anciennes, PLM, CHEMIN DE FER, SNCF, même en mauvais état. Je me déplace dans toute la France. Tél. : 06 80 78 59 78 ou 06 75 23 01 75 Vends Collection FANATIQUE DE L'AVIATION (version original) du N°1 de Mai 1969 jusqu'au N°154 de 1982. Etat neuf Faire une offre après 21h au Tél : 04 93 66 33 92 Vends VIE DU RAIL de 1953 à 2013 et quelques NOTRE METIER . Faire offre au (plus de 3000 numéros) BONNES ADRESSES VINS FINS D’ALSACE MÉDAILLÉS en direct du propriétaire viticulteur Charles SCHLERET, 68230 TURCKEIM. Tél./fax: 03 89 27 06 09 CEYRESTE 3 KM LA CIOTAT Loue Maison ind. avec terrasse calme pour 4 pers. prox. comm. et mer. Accès Piscine Lave-linge. Garage Prix : 300/350 sem. suivant mois Tél : 06.62.30.73.21 (06) entre Cannes et Antibes retr SNCF loue app T2 meublé 5p terras garage prox PLAGE sable fin COMM. GARE Libre a partir du 28/09 sem/quin Tél : LOURDES CENTRE Calme proche gare Grotte halles et ts commerces. Loue appart T3 ou studio bien équipés. Rens : 06 85 88 47 22 À lire dans Historail n°31 (En kiosque) Guerre 1914-1918 - Comment un « immobilisé » dans le IX arrondissement a perçu « Paris pendant la mobilisation » - Le témoignage d’un édile parisien, Henri Galli - Août-septembre 1914: de gares en trains, des mobilisés témoignent sur l’entrée en guerre - La Première Guerre mondiale dans les transports parisiens - Le sacrifice des trains belges Guerre 1939-1945 - Le triage de Juvisy: une cible de choix - La très véridique histoire du train fantôme Trafic de denrées - De Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »: un mirage durable issu du plan Freycinet - Le chasselas de Moissac, un excellent raisin mais fragile à transporter Publicité - Le PLM illustré, une publication sans lendemain - Les trains Cocula: des « trains charters » pour les émigrés parisiens Bonnes feuilles - Destination le front, le rail belge sous les drapeaux - 1914-1918. D’Anvers à l’Yser, le rôle du génie ferroviaire belge face à l’invasion allemande - Images de trains tomeXXIV. Atmosphères ferroviaires. La France des Trente Glorieuses. Photo non contractuelle Pour passer une annonce [email protected] Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Calendrier 2015 Un superbe calendrier ferroviaire pour faire rêver mois après mois les passionnés de trains. Cette année encore La Vie du Rail vous ouvre son fonds photo pour vous proposer un calendrier qui parcourt la France et ses paysages ferroviaires. L’édition 2015 du calendrier de La Vie du Rail offre les plus beaux instants du ferroviaire, un parcours historique et géographique unique. Un calendrier d’une grande richesse, à ne pas manquer. Cette année vous y trouverez aussi les dates des vacances scolaires. - 13 photos couleurs - Format: 400 x 300mm - Reliure spirale Réf.: 233046 Édition limitée