3300 Septembre 2014 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@d@a@k@k"; M 05045 - 3300 - F: 5,90 - RD Belgique Le tramway du littoral De Moulinsart à Chicago En train avec Tintin Concours Dans l’objectif des conducteurs de TGV Spécial Pyrénées Le Petit train d’Artouste Canfranc, la belle endormie MAGAZINE www.laviedurail.com À la une... � sommaire Photo de la couverture: © Christine Cartier - Photo du sommaire: Anne Jeantet-Leclerc À SUIVRE Transports. Place aux femmes. Najat Vallaud-Belkacem, la ministre des Droits des femmes, de la Ville, de la Jeunesse et des Sports et Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, ont signé le 16juillet un plan pour développer la mixité des métiers de ces secteurs où la place faite aux femmes ne dépasse pas 20%. Australie. Keolis démarre l’exploitation de la nouvelle ligne de tram à Gold Coast. La nouvelle ligne de tramway, appelée G:link, a été inaugurée le 20juillet à Gold Coast, dans l’État du Queensland en Australie, après 3 ans de travaux. Cette ligne, qui s’étend sur 13 km, comprend 16 stations et relie les principaux centres touristiques, économiques et éducatifs de la ville. Luxembourg. Le projet de tramway de la capitale est voté. La ville de Luxembourg va se doter d’une ligne de tramway pour un montant de 549millions d’euros. Le projet qui vient d’être voté par les députés luxembourgeois sera financé pour les deux tiers par l’État et un tiers par la ville. Il prévoit la construction d’une ligne de 16km, 24 stations, 9 pôles d’échanges, et un centre de remisage et de maintenance au Kirchberg. PLACE AUX ÉTOILES Députés et sénateurs à l’aide des TET? La loi sur la réforme ferroviaire a posé le principe d’un schéma national des dessertes ferroviaires. L’État est aujourd’hui, via convention avec la SNCF, autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire (TET). Jusqu’à présent, on a l’impression que les services de l’État s’en remettent au jugement de la SNCF. Bercy et la SNCF trouvent leur compte dans le dispositif actuel, qui permet de se défausser peu à peu de dessertes coûteuses. Les députés et les sénateurs risquent de troubler le jeu. Il va leur revenir d’arbitrer en leur âme et conscience entre un mandat national (qui pousse souvent au sérieux budgétaire) et une élection locale (qui va à coup sûr vers la dépense). À moins qu’ils ne trouvent la solution miracle: le maintien des dessertes grâce à une exploitation moins coûteuse. � En couverture Al Andalus au départ, à Séville en juin2014. 4 � Projecteur De Séville à Madrid à bord d’Al Andalus 20 � Actualités Croisière sur rails. L’Orient Express se conjugue au futur p. 20 Belgique. Eurostar relooke son espace affaires à Bruxelles-Midi p. 22 Russie. Le tramway du futur selon Uraltransmash p. 22 Architecture. L’acier au service des pôles d’échanges multimodaux p. 24 32 � Tourisme Balade en altitude. Le Petit train d’Artouste à la conquête de Pyrénées p. 32 Belgique. Le tramway du littoral: 68 arrêts, 1000 possibilités p. 38 48 � Concours Les plus beaux paysages ferroviaires dans l’objectif des conducteurs de TGV 58 � Patrimoine Pyrénées. Canfranc, la belle endormie p. 58 Agrivap. Les trains de la découverte p. 62 CFTLP. Le retour tant attendu de la 140 C 38p. 66 70 � Culture rail De Moulinsart à Chicago. Avec Tintin, le monde au fil des rails 76 � Jeux, Petites annonces, Agenda La Vie du Rail - Septembre 2014 Pour joindre La Vie du Rail STANDARD : tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT : 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09 tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE : tél.: 01 43 87 89 37 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII C’est le nombre de gares d’Île-de-France où Transilien propose au détenteur de Pass Navigo, pour 20euros par an, un abri col- lectif sécurisé pour son vélo. L’ANECDOTE La SNCF ose le ton Plutôt hot: sur 28max.com, un site événementiel « interdit » aux moins de 28ans: pour faire la promo de tarifs jeunes, voyages-sncf.com n’hésite pas à utiliser « pour de rire » le ton et des slogans dans le style… des sites pornos. � La Vie du Rail - Septembre 2014 Le train de luxe Al Andalus a traversé pendant six jours les paysages de la lointaine Estrémadure, de Séville à Madrid, et proposé une superbe croisière sur rails à ses voyageurs qui ont fait escale dans huit villes historiques. PROJECTEUR La Vie du Rail - Septembre 2014 � De Séville à Madrid à bord d’Al Andalus © Renfe C’est une région méconnue de l’Espagne, l’Estrémadure, que la Renfe, le ministère du Tourisme espagnol et le groupe Relais & Châteaux ont décidé de faire découvrir à une clientèle aisée grâce au train de luxe Al Andalus. Du 23 au 28juin, ce train prestigieux parcourait la ligne Séville - Madrid et faisait escale pour la première fois dans six villes historiques parmi lesquelles Merida, Tolède et Aranjuez, ainsi que dans le parc naturel de Monfragüe, réserve de la biosphère. Un voyage 4 étoiles destiné à tester auprès des tout premiers voyageurs, la pertinence d’un tel itinéraire et la qualité du confort à bord, de la gastronomie et du service. Démonstration réussie pour la Renfe qui devrait inscrire ce passionnant voyage dans son catalogue 2015. � La Vie du Rail - Septembre 2014 C ’est en 1985 que la Renfe a entrepris de faire circu- ler pour lapremière fois Andalus , un train de luxe composé de voitures histo- riques et tracté par une ma- chine à vapeur. L’enthou- siasme des débuts s’étant estompé et la rentabilité n’étant pas au rendez-vous, les circulations ont cessé en 2005. C’est seulement après une totale remise en état des voitures Belle Époque que l’exploitation a repris en 2012 avec de nouveaux iti- néraires: outre l’Andalousie, Al Andalus parcourt désor- mais des lignes qui vont de Séville à Madrid (Estréma- dure) de Madrid à Saragosse (Ibérico), de León à Saint-Jacques-de Compostelle (Camino de Santiago) ou en- core une route du vin, de © Renfe ITINÉRAIRES DES TRAINS TOURISTIQUES DE LUXE EN ESPAGNE PROJECTEUR � La Vie du Rail - Septembre 2014 construites en Espagne – est, elle, électrifiée. Alors, même si le train conserve sa locomotive diesel, à Aranjuez, le fourgon générateur se branche en di- rect sur la caténaire qui four- nit le courant avec plus de sé- curité et à moindre prix. Autre gageure dans cette ré- gion marquée par les fortes chaleurs d’été, l’alimentation des voitures en eau. Celle-ci ne doit jamais manquer dans les cabines où les voyageurs pren- nent des douches. Un gros ré- servoir permet d’alimenter l’ensemble du train grâce à de souples canalisations qui passent d’une voiture à l’autre, l’une pour l’eau chaude Préparer son voyage Pour réserver Informations et réservations: Ibérrail France, 14, rue Bruno-Coquatrix, 75009 Paris. Tél.: 0142812727. Prix: le voyage de six jours/cinq nuits varie, selon la basse ou la haute saison, de 2850euros à 3135euros par personne en catégorie standard et de 3400 à 3740euros en catégorie supérieure. www.spain.info/fr et www.renfe.com/trenesturisticos Des guides Les guides sur l’Estrémadure sont rares. Pour ne rien manquer d’important aux escales et préparer soigneusement son itinéraire, consulter le guide très complet Espagne (2012) de la collection des Guides Voir Hachette. Pour plus de détails sur les villes, les guides du Petit Fûté: Séville (2013-2014, 11,95euros), Madrid (2014, 12,95euros). Tous deux sont accompagnés d’un plan de ces villes à grande échelle. Très utiles aussi les Cartoville des éditions Gallimard, qui se déplient quartier par quartier et donnent un commen- taire sur les monuments phares à ne pas manquer: Cartoville Séville (8,90euros), Cartoville Madrid (8,90euros). © Renfe © Christine Cartier PROJECTEUR l’autre pour l’eau froide. Un wagon est réservé à l’in- tendance avec la cuisine, les stocks de denrées, d’eaux mi- nérales et de vins. Et tout le linge nécessaire à la tenue des chambres de cet hôtel rou- lant mais aussi les pièces de rechange et les outils néces- saires aux petites réparations. Pas étonnant dès lors que le train avec ses quatre voitures- salons et restaurants, ses sept voitures-lits, ses voitures pour le personnel et ses voi- tures de service mesure 470m de long. Et la machine? Lors de son lancement en 1985, Al Anda- lus quittait Madrid tracté par une machine à vapeur, la 241F-2111. Aujourd’hui, la locomotive n’a plus rien à voir avec les voitures de la Belle Époque. La Renfe ne craint pas l’anachronisme et opte pour la sécurité: c’est donc une solide diesel d’au- jourd’hui, la 319 304, qui tracte de bout en bout les voitures du siècle dernier, même sur la partie électrifiée, Aranjuez - Madrid. Celle-ci est trop courte pour que la Renfe mobilise une loco élec- trique et un autre conduc- teur. Et puis la vitesse auto- risée est réduite. De plus pour être sûr de faire face à toutes les situations, deux lo- comotives sont en tête du train. La seconde machine permet d’assurer les change- ments de sens et prendra la relève en cas de panne. Pour la tranquillité des voya- geurs et aussi pour celle de la Renfe, aucun incident ne doit troubler la régularité du trafic et nuire à la réputation Al Andalus Christine CARTIER La Vie du Rail - Septembre 2014 © Christine Cartier La Vie du Rail - Septembre 2014 � roulant. «Mais ce doit être à la fois un train contemporain et in- temporel. Où, pendant le par- cours, le temps serait comme suspendu» , commente un Frank Bernard que le projet rend lyrique. Plus concrètement, explique- t-il, «valoriser cette marque qui jouit d’une réputation interna- tionale prestigieuse – connue même en Asie où il n’a jamais roulé – cela passe par toute une série d’activités, de services, de prestations.» Et si le train en est le vecteur, explique-t-il, c’est qu’immortalisé par la lit- térature, le cinéma et ses cé- lèbres passagers de la jet-set de l’époque, le train de Kes- sel, d’Agatha Christie, d’Hitch- cock… véhicule toujours «dans l’imaginaire la notion d’art de vivre à la française» De quoi séduire des parte- naires invités à se joindre à l’aventure. Rien que du beau linge. Ont déjà embarqué le malletier Moynat, propriété de LVMH, qui annonce une gamme de maroquinerie, Guerlain, Nespresso, les thés français Dammann frères… Et le restaurateur Yannick Alleno, trois étoiles au Michelin, que l’idée passionne d’imaginer une nouvelle gastronomie fer- roviaire. Parce que les plaisirs de la table française, d’ailleurs classés au Patrimoine imma- tériel de l’Unesco, restent as- sociés au mythe de l’Orient Express. «Et, parce que l’univers qui s’at- tache à ce train est celui du voyage d’exception mais aussi de la nuit, poursuit Frank Ber- nard, nous a rejoints aussi la li- terie haut de gamme Cauval (Simmons, Treca, Dunlopillo). Et nous sélectionnons un nouveau partenaire hôtelier pour repren- dre l’exploitation de la marque dans ses établissements de luxe» À son époque, l’homme d’af- faires belge Georges Nagel- mackers, inventeur du palace ferroviaire, n’exploitait-il pas déjà des hôtels prestigieux aux extrémités du parcours de ses sleepings? «Nous sommes en discussion avec plusieurs candi- dats» , assure Frank Bernard. Autant de partenaires auxquels la filiale Orient Express envi- sage d’ouvrir son capital. Sa- chant que pour mettre ce nou- veau train sur les rails «il faut compter au plus bas mot un in- vestissement de 20millions d’eu- ros» , compte-t-il. Évidemment des designers sont partants pour plancher sur un projet aussi exception- nel. Début avril, à la Semaine internationale du design à Mi- lan, un premier concept train a été présenté. Une simple es- quisse pour l’instant et un nouveau logo, or et bleu nuit, les couleurs mythiques évo- quant l’ancienne Compagnie de wagons-lits, dessiné par l’agence Saguez et Partners qui a aussi conçu quelques élé- ments d’aménagement inté- rieur… Ailleurs dans le monde, plu- sieurs trains de luxe exploitent la nostalgie d’une clientèle res- treinte en proposant des cir- cuits à bord de rames histo- riques modernisées. En Écosse, en Inde, en Espagne, en Thaïlande ou en Afrique du Sud… Mais le Japon, lui, a développé un train de luxe vé- ritablement créé de toutes pièces. Le Seven Stars des Ja- panese Railways régionaux de Kyushu, avec ses baies-écrans immenses pour assister au dé- filé du paysage, propose des suites à bord pour 14 couples seulement, dining car raffiné et lounge car pouvant ac- cueillir concerts et animations artistiques… Un train qui joue à la fois la carte de la mo- dernité et de l’ancestral Japon impérial. Mais les JR-East an- noncent aussi, pour le prin- temps 2017, un cruise train inédit ne pouvant accueillir que 34 passagers. Le design – une rame futuriste – sera l’œu- vre de Ken Okuyama, célèbre designer automobile pour Fer- rari notamment. Avec un amé- nagement intérieur et un mo- bilier élégant entièrement contemporains créés tout ex- près dont on peut déjà décou- vrir les premiers croquis. «Le Japon a une démarche très proche de la nôtre» , constate Frank Bernard. Mais qui ne capitalise pas sur un label comme celui que l’Orient Ex- press confère d’emblée à tout produit choisi et à un nouveau train portant son nom. Le Seven Stars nippon met doucement trois jours pour faire, en cabotant de ville en ville, un tour confort sept étoiles de l’île de Kyushu. Car une chose est sûre: au- jourd’hui le «slow» s’est im- posé comme l’un des nouveaux synonymes des notions de classe et de chic. Tout comme revient à nos palais lassés de nourri- tures rapides, le goût des cuis- sons lentes en cuisine. La filiale Orient Express va d’ailleurs prendre son temps pour mijoter son beau projet. «On s’est donné cinq ans pour mettre ce train sur les rails» précise Frank Bernard. Le temps, préalable indispensa- ble, de réunir le plus grand nombre de partenaires sus- ceptibles de l’aider à résoudre une équation économique qui, si elle ne vise pas le bé- néfice, devra forcément en ces temps difficiles être à l’équili- bre. Chantal BLANDIN � La Vie du Rail - Septembre 2014 ACTUALITÉS E urostar continue son pro- gramme de rénovation et de transformation de ses espaces dans les gares. Après des tra- vaux dans le Terminal de Londres St Pancras Interna- tional et celui de Lille, Euro- star a entrepris la rénovation du salon business de Bruxelles-Midi pendant l’été. À partir d’octobre, le nouvel espace affaires sera ouvert pour accueillir les voyageurs dans un terminal plus grand avec des espaces mieux agen- cés pour travailler et se dé- tendre, et offrira une connexion wifi optimisée. À l’occasion du salon Inno- prom qui s’est tenu à Ekate- rinbourg du 9 au 12juillet, la société russe Uraltransmash a dévoilé le Russia One (R1), un tramway prototype au design ultramoderne. Baptisé «iPhone sur rails», le tramway bidirec- tionnel peut accueillir de 190 à 270 passagers selon la confi- guration. Il est l’œuvre d’Alexey Malov, le designer du bureau d’études Atom, qui lui a donné les courbes scintillantes du cristal – couleur noire et vitres tein- tées – afin qu’il «reflète la ville dans laquelle il se déplace». Dès les tests effectués, le tram- way développé par la société Uraltransmash, une filiale d’Uralvagonzavod, pourrait en- trer en service dès 2015 sur les réseaux de Moscou, Saint-Pé- tersbourg, Nizhny Novgorod, Ekaterinbourg et Volgograd. Russie. Le tramway du futur selon Uraltransmash Belgique. Eurostar relooke son espace affaires à Bruxelles-Midi La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar a enregistré au premier semestre 2014 un chiffre d’affaires quasi stable à 456millions de livres sterling (+0,5%), et a transporté 5millions de voyageurs, soit une hausse de 2%. La compagnie précise dans un communiqué avoir pâti des effets de change. Malgré une hausse générale des ventes sur la période, les résultats d’activité ont «été impactés au second trimestre par divers facteurs», indique-t-elle également. Parmi ceux-ci, le marché loisirs a subi un «effet Coupe du Monde», avec annulation ou report des voyages après la finale. Eurostar a transporté sur le premier semestre 5millions de voyageurs, soit 2% de plus qu’au premier semestre 2013, une croissance tirée notamment par les voyages d’affaires (+6%) et le trafic international (+7%). Eurostar. Un chiffre d’affaires quasi stable au premier semestre Futur espace affaires Eurostar dans la gare de Bruxelles-Midi. ©) Bisqit ©) Uralvagonzavod Le tram Russia One présenté au salon Innoprom. contre ou d’attente. Le pôle multimodal devait être claire- ment identifiable dans la ville, comporter plusieurs entrées stratégiques destinées à attirer l’usager, assurer la connexion d’au moins deux modes de déplacement diffé- rents préexistants ou à proje- ter, disposer de commerces, d’un lieu de loisir ou de culture, d’un ou de plusieurs espaces de restauration, d’ac- cueil petite enfance. La struc- ture porteuse devait, bien sûr, être en acier, les partitions horizontales et verticales et l’enveloppe (façades, couver- ture) conçues avec une ossa- ture secondaire. Dans le cas d’une reconversion d’un bâ- timent à structure métallique, pour être retenu le projet de- vait comprendre la création d’une nouvelle structure en acier s’insérant dans l’exis- tant. «Un nombre important d’équipes mixtes de futurs ar- chitectes et ingénieurs a relevé le défi de l’inventivité et de l’in- géniosité. Un franc succès qui a permis à tous d’explorer plus encore les possibilités architec- turales et techniques d’un ma- tériau qui n’a pas fini de révéler tous ses secrets», constate Christophe Ménage, délégué général de ConstruirAcier. C’est un fait, la mobilité est aujourd’hui très importante dans la société et elle ne cesse de croître. Une exigence lé- gitime qui s’inscrit aussi dans l’évolution des modes de vie. «On regarde comment les gens se déplacent et utilisent les in- frastructures: les ponts, les pas- serelles, les gares, les stations de tram, le bus, les parkings… Tout cela permet de décloison- ner, de relier, de franchir, de mettre en relation les territoires et les personnes. Dans cette op- tique, l’acier se positionne comme un matériau très inté- ressant et s’adapte à beaucoup de situations» , indique pour sa part Bertrand Lemoine. L’ancien directeur de l’Atelier international du Grand Paris et directeur de recherche au CNRS animait le 22mai une table ronde en présence de trois architectes: Louis Mou- tard (Arep), Dietmar Feich- tinger et Daniel Vaniche. «Ce n’est pas seulement l’architec- ture et la technique de perfor- mances des franchissements qui sont en cause. Il s’agit aussi de voir comment ces dispositifs ar- chitecturaux constructifs font lien, comment ils s’inscrivent dans un territoire, comment ils contribuent à le qualifier, à met- tre en relation, à définir des parcours pour des traversées, des mises en scène, presque des invitations au voyage» . Pour le concours, sur la quaran- taine de propositions issues en majorité d’écoles natio- nales supérieures d’architec- ture (Ensa), un préjury a sé- lectionné douze projets finalistes. Après la table ronde, ceux-ci ont été pré- sentés au showcase situé dans un ancien atelier de Gustave Eiffel, sous les contreforts côté rive droite du pont Alexandre-III franchis- sant la Seine à Paris. Un lieu hautement symbolique puisque cet ouvrage, classé au titre des monuments his- toriques et labellisé «Patri- moine du XX siècle» est mé- tallique… Michel BARBERON La Vie du Rail - Septembre 2014 Le podium du concours Acier 2014 prix - Tram on Way: Nicola Barbisan, Victor Martial et Nathalya Yankovska, Ensa de Nantes prix - La gare de Saint-Denis: Héloïse Guilmin, Ensa de Paris- LaVillette et Mathilde Florentin, ESTP prix ex aequo - Gare d’Oz: Thibaud Becquer, Hicham Jabiroune, Aurijoy Mit- ter, Gaël Oudin et Pierre Rachou-Langlatte, Ensa de Montpellier - Afflux: Floriane Gradel, Arthur Lanceraux, Kévin Risse, Ensa de Nancy La gare de Nantes imaginée par les candidats de l’Ensa: un système de bandes en acier qui s’entremêlent et se croisent. Ce «muscle urbain» tisse un lien contem- porain entre deux quartiers et des bâtiments qui étaient jusqu’alors dissociés. La Vie du Rail - Septembre 2014 � Pour commencer, il suffit de prendre les télécabines au vil- lage de Fabrèges, où le lac scintille sous le soleil de juil- let. En dix minutes, on arrive à La Sagette (1900m), la gare de départ du train touristique. «Il y a six rames, chacune comptant douze places» , dé- taille Christophe Rochefort, chef d’exploitation qui veille avec son équipe sur les dix trains qui se succèdent sur le circuit de 9,5km. Six canton- niers s’occupent de la voie fer- rée. Après l’achat des billets, chacun s’installe dans les voi- tures découvertes et boucle sa ceinture de sécurité en atten- dant l’heure H. Un coup de sifflet retentit soudain. Rémy, le conducteur, a fait démarrer le locotracteur diesel Billard. «Nous avons aussi des Whit- comb» , indique-t-il en ajus- tant sa casquette. «Sept litres de carburant par aller- retour. Vitesse moyenne, 10km/h. Vitesse maximum, 18km/h.» Ce matériel ferro- viaire qui permet de tutoyer le ciel a une autre caractéris- tique: le train d’Artouste, qui roule donc à petite vitesse, est doté de demi-essieux de… TGV, le train le plus rapide du monde! Les amateurs de ma- tériel ferroviaire apprécieront. Le trajet dure 55 minutes, pendant lesquelles on peut, d’une manière unique, dé- couvrir la flore – pins perchés, rhododendrons, iris, petits fruits rouges en été – et la faune sauvage: marmottes, rapaces, voire des isards pour les plus chanceux. En contre- bas, très loin, on peut aperce- voir les troupeaux de brebis qui semblent savourer paisi- blement l’herbe et les plantes sauvages des pâturages d’alti- tude. Virage après virage, le train progresse vaillamment. Le paysage devient plus mi- néral, les parois rocheuses se font plus abruptes. Le conducteur a réduit la vitesse pour rouler à flanc de mon- tagne: 8km/h. Le paysage est grandiose… Mais déjà, c’est le barrage du lac d’Artouste qui se profile au loin. À l’arrivée, une pause-café à la buvette que tiennent les deux sœurs Ponsolle, avant de marcher un quart d’heure pour aller admirer les eaux cristallines du lac de barrage. Les ran- donneurs enchaînent pour grimper encore plus haut vers d’autres lacs: Bathoucou (2093m), Carnau (2208m), Migouélou (2278m), Arré- moulit (2305m), sans oublier le col d’Arrémoulit, perché à 2448 mètres. Gran- diose, vous disait-on… Anne JEANTET-LECLERC Train touristique d’Artouste, 0559053699. www.train-artouste.com Cette année, ouverture jusqu’au 5octobre. Le premier départ a lieu à 9h, le dernier à 17h. Les trains se suc- cèdent toutes les 30 minutes. À l’assaut des pentes abruptes des montagnes pyrénéennes. Vitesse maximum: 18km/h. Dix trains se succèdent, toutes les 30 minutes, sur le circuit de 9,5km. Le trajet dure 55 minutes © Anne Jeantet-Leclerc � La Vie du Rail - Septembre 2014 TOURISME Belgique. Le tramway du littoral: 68 arrêts, 1000 possibilités La Vie du Rail - Septembre 2014 � O stende en Belgique, pre- mier week-end de juil- let. L’immense plage brille sous le soleil, la mer du Nord est bleu-vert, les cerfs-volants dansent dans l’azur, les en- fants font leurs premiers châ- teaux de sable de l’été et les catamarans s’élancent sur les flots. Sur le sable, les plages aménagées (et payantes) –transat rayés, pare-vents, parasols aux couleurs franches et cabines de plages en bois blanc– accueillent leurs premiers occupants ve- nus de Bruxelles pour passer la journée au bord de la mer. Sur la longue promenade ac- colée à la plage, les prome- neurs savourent ces premiers instants d’été, qui en dégus- tant une glace, qui en péda- lant à bord d’une rosalie, ces voitures à pédales de quatre ou six places. Nombre d’en- tre eux sont venus à la plage non pas en voiture mais… en tramway! Car la côte fla- mande bénéficie d’un atout touristique certain: le tram- way du littoral, créé à Os- tende au XIX siècle et qui, un siècle plus tard, fait tou- jours le plein de voyageurs. « Avec ses 68 kilomètres, de Knokke à De Panne, De Lijn exploite la ligne de tramway la plus longue du monde, à l’ex- ception des lignes de tram- train » , ne manque pas de rappeler Dirk Marteel, de l’of- fice de tourisme de Flandre occidentale, Westtoer. « La Pour voir la mer en Belgique, rien de plus simple. Il suffit de prendre le tramway du littoral qui, depuis plus d’un siècle, dessert plusieurs stations balnéaires et villes portuaires, de Knokke à De Panne via Ostende. Avec ses 68 kilomètres, c’est la ligne de tramway la plus longue du monde… et la plus maritime! Textes et photos Anne Jeantet-Leclerc La gare de De Haan aan Zee (Le Coq-sur-Mer, en français) a été rénovée dans son style d’origine. Le Coq est l’une des stations balnéaires de la côte flamande desservie dès 1902 par le tramway de la SNCV. Aujourd’hui, à la descente du tram, cinq minutes de marche à pied suffisent pour atteindre la plage. La Vie du Rail - Septembre 2014 � Avec ses 68km de Knokke à De Panne, la ligne est la ligne de tramway la plus longue du monde. On y croise fréquemment des groupes de scouts qui se rendent sur la côte. � La Vie du Rail - Septembre 2014 TOURISME La Vie du Rail - Septembre 2014 � Marteel. Essor du tourisme oblige, à cette époque nais- sent plusieurs stations bal- néaires –Le Coq, Westende, Wenduine, Nieuport-Bad– où la bourgeoisie bruxelloise se fait construire d’élégantes villas, en priorité placées sur le front de mer. « Le tramway du littoral a joué un rôle im- portant dans le développement du tourisme dans la région, une véritable plus-value touris- tique. » Aujourd’hui, elle continue de remplir ce rôle touristico-économique. « Ac- tuellement, le tramway du lit- toral affiche toutes les qualités d’un mode de transport collectif rapide, peu polluant, écono- mique » , indique Dirk Mar- teel. « De 5millions de voya- geurs par an dans les années 1990, on est passé à 13millions dans les années 2000. Et de nombreux retraités passent des vacances plus ou moins longues sur la côte et profitent de l’accès gratuit dévolu aux plus de 65ans.» Mais revenons à l’Histoire… Lorsque la Première Guerre mondiale éclate en 1914, le tramway trouve une autre utilité. Pour certains, c’est un moyen de s’enfuir pour la France, les Pays-Bas ou l’An- gleterre. La Croix-Rouge l’uti- «De 5millions de voyageurs par an dans les années 1990, on est passé à 13millions dans les années 2000» Aujourd’hui, c’est l’entreprise De Lijn, créée en 1991, qui exploite la ligne sur une double voie métrique. Il y a quelques années, le matériel roulant a bénéficié d’une rénovation. � La Vie du Rail - Septembre 2014 TOURISME lisera pour transporter les sol- dats blessés, et l’armée pour convoyer rapidement des sol- dats vers le front ainsi que l’approvisionnement des troupes. Les denrées néces- saires à la population locale seront elles aussi acheminées par le tram de la côte. Vien- dra ensuite le triomphe de ce moyen de transport. Pendant l’entre-deux-guerres, de nou- veaux embranchements de la ligne seront mis en service: une ligne dans le centre-ville d’Ostende, d’autres à Dix- mude, Bruges, Sluis et Dun- kerque. En 1939, la Seconde Guerre mondiale stoppera brutalement cet essor. La re- traite des armées belge et fran- çaise s’accompagne de la des- truction de plusieurs ponts, et les circulations du tramway sont nettement réduites. Mais il conserve malgré tout une fonction importante: celle du transport de charbon pour le chauffage et de denrées ali- mentaires pour la population civile. Après la guerre, en Bel- gique (comme en France), le tramway subira la concur- rence féroce de l’automobile. De nombreuses lignes seront déferrées, le matériel roulant vendu, et seule subsistera la ligne littorale La Panne - Os- tende -Knokke. Pour le plus grand bonheur des amoureux de la mer du Nord. Rens.: www.delijn.be/dekust- tram Paris - Ostende en Thalys: 2 heures50. Lille - Ostende: 1 heure 35. La gare de De Haan (Le Coq), inaugurée en 1902, continue de voir passer les promeneurs et les touristes qui prennent le tramway pour passer une journée à la mer. � La Vie du Rail - Septembre 2014 TOURISME ture «coupole», Meta, (lire notes, à la fin de l’article) qui supervise toute la gestion du patrimoine roulant en Flan- dre, d’autre part tout ce qui roule sur le réseau De Lijn doit appartenir à la société publique De Lijn et être équipé des systèmes de sécu- rité adéquats (ex.: suivi par GPS). « Le week-end, nous pro- posons un circuit fixe au départ de notre dépôt d’Ostende. Le ca- dencement du trafic commercial classique étant très serré, les cir- culations des tramways anciens sont insérées sur des sections de courtes distances (présence de boucles et voies d’évitement) se- lon des horaires très stricts. » Naturellement, il faut éviter toute panne en ligne qui blo- querait tout le réseau. Les mutations de matériel entre dépôts se font en début de nuit. « Les tramways anciens n’assurent jamais de service ré- gulier avec arrêts d’embarque- ment en ligne. Les voyageurs partent du dépôt et y revien- nent. » Il s’agit de voyages spéciaux commandés par des entreprises, des associations touristiques ou encore des particuliers (mariage, fête, etc.), et les horaires sont fixés par De Lijn. Pour connaître les dates des circulations: [email protected] Site Web: www.ttonordzee.be Page FaceBook: https://www.facebook.com/ tramways.be TTO Nordzee est membre de META, organisation qui coor- donne en Belgique la gestion du patrimoine roulant (tramways et autobus). La motrice 9985 (1931), l’un des six tramways gérés par TTO Nordzee. Tous ont été entièrement rénovés et sont parfaitement opérationnels. En bas, les banquettes voyageurs d’une des motrices type S (1957). Photos Alain Lombard � La Vie du Rail - Septembre 2014 CONCOURS Les plus beaux paysages ferroviaires dans l’objectif des conducteurs de TGV Prix spécial du jury: Pierre Hosch. Le TGV 6708 franchissant le viaduc de la Savoureuse sur la LGV Rhin-Rhône en 2012. Les conducteurs de TGV ont l’œil. À force de fendre les paysages les plus variés, en première ligne dans leur cabine, sous toutes les lumières et par tous les temps, ils en connaissent les moindres beautés, parfois exceptionnelles. D’où, peut-être, l’idée pour l’Association des conducteurs de TGV de créer un concours photo ouvert à tous, cheminots ou non, mais ayant toujours pour thème le train. Après «Les engins à voie normale» en 2012, puis «Les réseaux à voie étroite» en 2013, le concours 2014 portait sur «Les trains dans un site remarquable». Un sujet particulièrement difficile pour le photographe tant le passage d’un train est une image fugitive et tant les paysages traversés sont parfois inaccessibles. De telles photos exigent donc une longue préparation, une infinie patience, ou parfois simplement de la chance. Il s’agit d’être là au bon moment et sous la bonne lumière. Mais pour ceux qui ont cette persévérance, le résultat est là. Ce cru 2014 a tenu toutes ses promesses. Il a inspiré des photographes français, allemands et suisses. Ils ont envoyé un kaléidoscope de 83 photos offrant les points de vue les plus divers, en bord de mer, ou en montagne, dans des gorges ou à proximité de monuments avec des vues surprenantes comme celle du viaduc de Cize-Bolozon (Ain), celle du défilé de Donzère, entre Lyon et Avignon, ou encore celle du Train des Pignes sur le viaduc de la Donne, près d’Annot. Voici quelques-unes de ces photos, comme une invitation au voyage… Christine CARTIER La Vie du Rail - Septembre 2014 CONCOURS En haut: prix. Gérald Fresse. Le TGV sur le viaduc de Cize-Bolozon dans l’Ain en 2010. Ci-dessus: prix. Un X 73500 sur la ligne Grenoble - Veynes dominée par le mont Aiguille. Ci-contre: prix. Pierre Julien. La BB 26209 en tête d’un train de fret dans le défilé de Donzère. La Vie du Rail - Septembre 2014 La Vie du Rail - Septembre 2014 � � La Vie du Rail - Septembre 2014 CONCOURS La Vie du Rail - Septembre 2014 � Ci-dessus: prix. Pierre Hosch. En Suisse, l’Ae 415 251 sur le viaduc de la Kander en tête d’un train spécial Kandersteg - Frutigen en 2013. En haut: prix. Pierre Julien. Deux autorails X 2800 sur le viaduc de l’Altier sur la ligne des Cévennes en 2013, entre Clermont-Ferrand et Nîmes. En haut, à gauche: prix. Colette Candela. Le tramway du Mont-Blanc dans sa descente vers Saint-Gervais. Ci-contre, de gauche à droite: prix. Le train des Pignes sur le viaduc de la Donne près d’Annot; prix. Alphonse Mathes. Une loco de la série 103 en Allemagne à Rüdesheim en 2011; prix. Jean Willemin. Le TGV Lausanne - Paris franchit le Doubs à Dole en 2000. � La Vie du Rail - Septembre 2014 CONCOURS � La Vie du Rail - Septembre 2014 C ’est une belle endormie ni- chée au creux des Pyrénées espagnoles, à plus de 1100 mè- tres d’altitude, juste de l’autre côté de la frontière française, un bâtiment monumental de 241 mètres de long, doté de 365 fe- nêtres, 150 portes et de 27 fais- ceaux de voie ferrée. La gare in- ternationale de Canfranc, inaugurée en grande pompe le 28juillet 1928 avec un banquet de 300 convives, dont le roi d’Espagne Alphonse XIII, le chef du gouvernement espa- gnol Primo de Rivera, le prési- dent de la République Gaston Doumergue accompagné de son garde des Sceaux Louis Bar- thou, natif de la vallée d’Aspe, et des dignitaires des deux pays, rompait l’isolement de l’Espagne avec l’Europe. Mais moins de cinquante ans plus tard, elle s’est totalement assoupie côté français, sur le tronçon Bedous - Canfranc, suite à l’accident le 27mars 1970 d’un train de fret transportant du maïs, catas- trophe survenue au pont de l’Estanguet, entre Accous et Cette-Eygun (lire encadré page . La partie française de la gare internationale fut rapide- ment démantelée, scellant le sort de la ligne. Aujourd’hui, la gare monumentale est partiel- lement restaurée à ce jour à l’initiative d’un consortium réu- nissant le Gouvernement d’Ara- gon, la Renfe et la mairie de Canfranc. Elle est ouverte à la visite (guidée) et attire 25000 visiteurs par an. Elle avait déjà connu plusieurs coups du sort: la crise de 1929 qui surgit l’an- née suivant l’inauguration, la guerre civile en Espagne (1936), Si l’inauguration en 1928 de la gare internationale de Canfranc mit fin à l’isolement de la péninsule ibérique, l’accident survenu au pont de l’Estanguet en 1970 conduisit à la suspension de la liaison Bedous - Canfranc. Le sort de l’édifice monumental ne semble pas définitivement scellé si l’on en croit le Comité pour la réouverture de la ligne Oloron - Canfranc (Creloc). La gare, partiellement restaurée, est aujourd’hui ouverte à la visite et accueille 25000 personnes par an. Pyrénées. Canfranc, la belle endormie «La vingtaine de voies dont dispose la gare internationale avaient plusieurs vocations: trafic voyageurs, fret, voies de service, voies mixtes» , raconte François Rebillard, du Creloc, le Comité pour la réouverture de la ligne Oloron - Canfranc. «Selon Réseau ferré de France, qui est propriétaire de ces faisceaux, l’infrastructure est en état correct. Mais sa réutilisation est bien sûr une question de coûts, de décision po- litique, d’aménagement du territoire, du choix de l’alternative au transport routier: depuis des décennies, des centaines de camions de fret – maïs, produits chimiques – transitent chaque jour par la route.» route en question, c’est la RN134. Récemment, elle a subi un affaissement de terrain à Urdos, au niveau des Forges d’Abel, un phénomène qui se produit fréquemment, interrompant totalement la circulation rou- tière. À ce jour, il existe trois scénarios de réouverture de ligne de chemin de fer pour relier Pau et Can- franc. Le premier concerne le tronçon Pau - Oloron (36km) qui a été rénové en 2010. Seize trains de voya- geurs – du matériel diesel – y circulent quotidiennement. «Mais le 15avril dernier, la ligne a été coupée par un effondrement de talus. Les travaux ont commencé le 30juin» , explique François Rebillard. Le deuxième tronçon va d’Oloron à Bedous, soit 25km (lire LVDR n°3480, «Il y a cent ans, l’arrivée du train en vallée d’Aspe») . Le conseil régional d’Aquitaine, présidé par Alain Rousset, a officiellement annoncé qu’il financerait sa remise en état sur fonds propres. Un budget de 100millions d’euros, autant dire une facture salée lorsqu’il faut l’assumer seul. La perspective? Une mise en service en 2016. Enfin, Bedous - Canfranc, «la voie des durs» , comme dirait l’écrivain cheminot Henri Vincenot, celle des rampes extrêmement abruptes, des tunnels les plus longs… cette partie de la ligne présente de nom- breuses difficultés physiques, ce qui implique de grandes dépenses potentielles. Récemment, le sujet a provoqué une réunion quadripartite – France, Espagne, Aquitaine, Aragon. Mais nul calendrier formalisé n’en est sorti à ce jour. A J.-L. Le rail plutôt que la route: à l’horizon 2020? Photos Anne JEANTET-LECLERC PATRIMOINE I l aura fallu plus d’une an- née aux salariés du train touristique de l’Agrivap pour remettre en état une belle re- morque Decauville, la XR 8281, qui fut construite dans les années 1950, à Corbeil dans l’Essonne. Initialement habillée d’une livrée rouge et jaune, elle avait été l’une des rares remorques (avec trois autres) à être modernisée en étant dotée de nouveaux sièges, type Massif Central, et d’une belle livrée bleu et blanc pour être remorquée par les autorails X2800 dans le Jura, au cours des années 1980. Achetée à la SNCF avec sa «sœur» à Dijon, elle rejoi- gnit Ambert dans le Puy-de- Dôme en 1955 pour y être re- peinte en vert wagon, formant ainsi le train touristique à va- peur de l’Agrivap, tracté par la vaillante locomotive 030 Corpet Louvet. «Actuellement, une seule re- morque suffit pour le train va- peur, car les touristes disent préférer les baladeuses» , sou- ligne Marc Peytavy, président de l’Agrivap, ancien chef de district Équipement à la SNCF. La XR8281 a donc été rendue disponible pour être rénovée La Vie du Rail - Septembre 2014 À Ambert, le train touristique de l’Agrivap a démarré la saison avec une splendide remorque supplémentaire: une Decauville des années 1950 qui transportera, elle aussi, les touristes dans le parc naturel régional du Livradois- Forez. Photo-souvenir, avec Marc Peytavy (à dr.), président de l’Agrivap, de la première circulation du FNC, sorte de modèle réduit du Picasso, avec seulement 45places. Cet autorail est le seul rescapé des soixante construits après 1945 par la Fédération nationale des cheminots (d’où son nom, FNC) pour le compte de la SNCF. La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Bon de commande page 80 Sur les rails de Normandie Cet ouvrage retrace par l’image la riche histoire du rail normand, des origines jusqu’à nos jours. Format: 320 x 240mm. 288 pages, 750 documents, cartes et photos. Réf.: 121002 Gares d’autrefois Didier Janssoone Cet ouvrage richement illustré par plus de trois cents documents, photos et cartes postales d’époque, nous fait pénétrer dans l’ambiance ferroviaire, les départs en vacances, les grèves… Il nous fait revivre une époque aujourd’hui disparue. Replongez dans l’esprit des années 1900 à 1970. Format 240 x 290mm. Réf.: 121271 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 59 � Nouveauté De Paris à la mer La ligne de chemin de fer Paris - Rouen - Le Havre Sujet de bien des guides du XIX siècle, et source d’inspiration des peintres comme des photographes, la ligne ferroviaire «De Paris à la mer» se trouve, dans cet ouvrage, brillamment illustrée par les photographes de l’Inventaire général et documentée par une équipe d’historiens de l’art et des techniques. 160 pages. 245 x 295mm. Réf.: 121331 34, 49 125 189 125 125 Autorail X 2200, livrée d’origine Jouef HJ 2203 Échelle H0. Époque IV. Compagnie ferroviaire SNCF. Courant 16 V, feux inversés selon le sens de marche. Longueur: 257mm. Réf.: 230483 Locomotive à vapeur SNCF, 030 TU 4, «Soyez vigilant», dépôt de Chaumont Jouef HJ 2223 Système analogique. Prééquipée pour décodeur numérique, prise six broches. Feux avant/arrière: feu blanc réversible. Longueur 105mm. Réf.: 230489 Autorail X 2200, livrée vert et blanc Jouef HJ 2205 Époque V. Mode DC. Analogique. Prise décodeur: 21 branches. Feux avant/arrière: blanc selon direction. Compagnie SNCF. Châssis métal. Volant d’inertie. Longueur hors tampons: 257mm. Réf.: 230484 Autorail X 2200, livrée rouge et blanc Jouef HJ 2206 Époque V. Mode DC. Analogique. Prise décodeur: 21 branches. Feux avant/arrière: blanc selon direction. Compagnie SNCF. Châssis métal. Volant d’inertie. Longueur hors tampons: 257mm. Réf.: 230485 39 Léonard-de-Noblat, Limoges, Eymoutiers, Bugeat, Meymac, les départements de la Haute- Vienne et de la Corrèze, la ré- gion Limousin, l’État et l’Eu- rope à travers les plans Leader Millevaches et Châtaigneraie. La locomotive est alors achetée à la SNCF, puis transportée par camion de Caen à Limoges. La photo ci-contre la montre lors de son arrivée en Limousin en juin1996 au franchissement du passage à niveau de Cou- zeix, mais par la route! «Touche pas à ça, p’tit c…!» La restauration ne débutera que quelques mois plus tard, le temps de réunir toutes les au- torisations et les documents né- cessaires. Cette remise en état effectuée, quelques années de plus seront nécessaires pour ter- miner les adaptations indis- pensables afin de respecter les normes ferroviaires en vigueur. Au final, les bénévoles de l’as- sociation auront consacré près de 7500heures pour réussir ce projet. Mais cette vieille dame méritait bien toutes ces atten- tions! Dernière machine à va- peur en service à la SNCF, elle a fut construite en Angleterre pour l’armée française en 1919, au lendemain de la Première Guerre mondiale. Reversée à la compagnie PLM, elle sera ré- quisitionnée par les Allemands en 1941 et ce n’est qu’en 1950 qu’elle sera localisée près de Bonn, puis rapatriée en France. En 1975, elle s’affiche sur grand écran dans toutes les salles de cinéma de France, immortali- sée dans la comédie de Robert Lamoureux, On a retrouvé la compagnie, avec Pierre Mondy et Jean Lefebvre, dans une scène tournée dans la ca- bine de conduite. On y entend la fameuse réplique: «Touche pas à ça, p’tit c…!» Après le tournage, Jean Lefebvre – qui avait conduit des trolleybus à Limoges pendant la Seconde Guerre mondiale – demandait régulièrement des nouvelles de la belle locomotive! Cette même année, en 1975, la 140 C 38 sera réformée par la SNCF. Mais heureusement, elle échappera au chalumeau… Aujourd’hui, les bénévoles du CFTLP (VVV ayant été dissoute en 2003) sont fiers et heureux de présenter cette locomotive historique qui aurait pu dispa- raître chez les ferrailleurs. Elle a assuré vaillamment la traction du train à vapeur cet été pour la saison touristique. Ce train avait déjà fait le plein de pas- sagers le 6juillet pour la Fête de l’Oie à Thiviers et le 14juillet à Eymoutiers, dans les gorges de la Vienne. Étaient également au programme: Le Dorat (Haute-Vienne) le 6août pour la commémoration du centenaire du départ du 338 régiment d’infanterie en 1914, et bien sûr, Eymoutiers et la Haute Vallée de la Vienne, les 14 et 30juillet et les 7, 13 et 20août, sans oublier une ani- mation fin août dans le cadre du 150 anniversaire du viaduc ferroviaire de Busseau-sur- Creuse. Quel retour! Pierre FOURCHAUD Rens.: Offices de tourisme de Limoges, Eymoutiers, Pompa- dour, Saint-Yrieix et Saint- Junien. Site Internet du CFTLP: www.trainvapeur.com. La Vie du Rail - Septembre 2014 � La présentation de la locomotive, le 9mai 2014, en présence des bénévoles du CFTLP et de personnalités locales dont le président du conseil général. Photos Pierre FOURCHAUD O n ne compte plus les gares et les trains fréquentés par Tintin, le célèbre reporter. Une virée en Thalys à Bruxelles (1 heure 22 depuis Paris-Nord) permet de le constater dès l’ar- rivée de notre train en gare de Bruxelles-Midi. Sur l’un des murs du hall, une fresque géante en noir et blanc, extraite de Tintin en Amérique , montre Tintin perché sur le devant d’une locomotive à vapeur lan- cée à grande allure (voir page suivante) . C’est l’illustration par- faite des liens étroits qui exis- tent entre Tintin et l’univers du rail. Notre héros est à la pour- suite de Bobby Smiles, un re- doutable gangster de Chicago. Autour de Tintin, on sent l’air vibrer, le souffle du vent qui se mêle au vacarme de l’impo- sante machine. Scène de dé- pouillement et de contraste, cette planche 56 de l’album paru en 1932 résume à mer- veille l’art d’Hergé. Le dessina- teur a utilisé des moyens d’une grande sobriété, mais le résultat est là, dans toute son efficacité: un trait net, droit, incisif pour l’homme et la mécanique, des traces discontinues et on- doyantes pour signifier l’hori- zon, la vitesse et les fumées. Car � La Vie du Rail - Septembre 2014 De Moulinsart à Chicago. Avec Tintin, le monde au fil des rails Saviez-vous que Tintin, le reporter le plus célèbre du monde, a souvent voyagé en train et ce, dès ses toutes premières aventures, lors de son voyage chez les Soviets en 1929 ? La preuve en images… CULTURE RAIL © Hergé-Moulinsart Hergé, c’est avant tout un trait net, droit, la fameuse « ligne claire » qui inspira de nom- breux dessinateurs, héritiers de cette école belge du 7 art… La fresque en question a été inau- gurée à l’occasion du centième anniversaire de la naissance d’Hergé. « Les dessins d’Hergé supportent merveilleusement l’agrandissement, comme le mon- tre cette fresque de la gare de Bruxelles-Midi » , souligne Do- minique Maricq, archiviste et auteur aux Studios Hergé. « La vignette n’est pas dénaturée, elle reste très lisible. C’est la force du style d’Hergé. » La gare de Bruxelles-Luxembourg, située à proximité du Parlement eu- ropéen, n’est pas en reste. Les voyageurs y sont accueillis par une autre fresque tout aussi géante, signée Hergé, inaugu- rée en 2009. Cette reproduc- tion d’une planche publiée à l’origine dans le journal Le Soir du 27octobre 1932, met no- tamment en scène Quick et Flupke, les deux garnements qui font enrager l’agent 15, ainsi que les inénarrables Du- pont et Dupond. Transports ferroviaires toujours, avec le métro bruxellois: au terminus de la ligne 1, de part et d’autre des quais de la station Stockel, deux fresques colorées tout en longueur (135m) montrent une centaine de personnages issus des célèbres aventures du petit reporter. Elles furent des- sinées par Hergé lui-même peu de temps avant son décès (1983), mais c’est son collabo- rateur Bob De Moor, figure ma- jeure des Studios Hergé pen- dant trente-cinq ans, qui en assura la réalisation finale. Aucun doute, le train apparaît très tôt dans l’œuvre d’Hergé. « Dans les pages du Petit Ving- tième du 10janvier 1929, dès la première case de Tintin au pays La Vie du Rail - Septembre 2014 � On ne compte plus les gares et les trains fréquentés par Tintin, le célèbre reporter © Hergé-Moulinsart Le monde ferroviaire est omniprésent dans l’œuvre d’Hergé (ci-dessus à droite, son autoportrait). « Tintin est né en 1929 », disait-il, « et 1929, c’est l’année des grands reporters qui sillonnent le monde, avec leur valise, qui s’embarquent sur le Transsibérien… L’idéal, pour moi, c’était le reporter. Pour moi, c’était le héros… »  La Vie du Rail - Septembre 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? L’heure de départ était carrément matinale, mais heureusement mon hôtel était à proximité immédiate de la vaste gare, alors en pleins tra- vaux – c’était il y a un an. Sous la verrière, le train « à grande vi- tesse » et à deux niveaux n’allait pas tarder à partir pour la première partie de son périple, vers l’ouest. Après un flirt prolongé avec une au- toroute urbaine, la voie ferrée en- jambe le fleuve côtier et gagne en quelques minutes le bord de mer. Seule une petite route nous sépare de la plage. Sur la mer, d’un calme olympien, le soleil se reflète déjà. À l’horizon, de l’autre côté de la baie, les montagnes surplombent la ville « victorieuse » que j’ai quit- tée il y a un quart d’heure. Quelques bateaux de plaisance sont sur les flots, où l’on voit sur- tout flotter des bouées. Sur la plage, un pêcheur à la ligne, seul… Yachts et voiliers se font plus fré- quents. Un fort marque l’arrivée dans « la ville d’en face », où mon train marque un premier arrêt. Le golfe qui suit ne ressemble guère à la baie de tout à l’heure. Exposition au sud, pins sur la pres- qu’île à gauche, ciel d’azur, eau tur- quoise et sable doré. Yachts devant la longue île à droite… et nouvel ar- rêt dans une gare qui serait vrai- ment sinistre sans ses fresques co- lorées. Dire que tous les ans, cette ville est le centre du monde, le temps d’une quinzaine! Revoici le ciel, le soleil et la mer. À gauche, derrière les épis de la plage et les yachts, revoici la longue île. Dans ce nouveau golfe, de petites vagues parallèles ba- laient l’étroite plage bordée de bu- vettes. Les rochers plus ou moins privés succèdent à la plage, der- rière la route bordée de palmiers. À droite, un nouveau massif mon- tagneux. Devant s’alignent les voi- liers le long de pontons. La voie ferrée prend un peu d’altitude et domine la côte rocheuse où zig- zague une route en corniche. Tun- nels et ponts. Maisons de rêve et pins accrochés jusqu’au bout des pointes sur la mer limpide. Passé la gare suivante, le paysage n’a plus rien à voir. Nous suivons une vallée bien verte, au pied de petites montagnes aux formes tourmentées. Mon attention est bien moins captivée par le pay- sage qu’auparavant. Je veux re- voir la mer! Presque une heure s’écoule avant que mon vœu ne soit exaucé, quelques minutes après un arrêt dans une ville connue pour sa rade. Des îles et des pointes… avant une large baie se terminant sur une ville ( « la ville », en langue locale) dominée par un étrange cap et les superstructures d’un chantier naval. Les villages s’agglomèrent pour former une ville dans la vallée. Dans le ciel, deux hydravions jaune et rouge prennent de l’altitude. Quant à mon train, il va rebrous- ser dans une grande gare en cul- de-sac d’ici quelques minutes, avant de poursuivre vers le nord. Mais comme je vais toujours vers l’ouest et que mon train suivant doit partir d’ici une dizaine de mi- nutes, je ne tiens pas trop à arriver en retard! � Petit matin sur la grande bleue RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL La Vie du Rail Septembre 2014 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL COIN COLLECTIONNEUR Collectionneur achète CHER affiches anciennes, PLM, CHEMIN DE FER, SNCF, même en mauvais état. Je me déplace dans toute la France. 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