3298 � Juillet 2014 � � FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@j@s@k"; M 05045 - 3298 - F: 5,90 - RD Siemens pour Alstom www.laviedurail.com À la une... � sommaire Photos de la couverture: © Alstom Transport, © Leo W. Persick Jr., © Siemens À SUIVRE Inde. Mumbai inaugure son métro exploité par Transdev et RATP Dev. Le 8juin, Mumbai a inauguré sa première ligne de métro, dont l’exploitation et la maintenance avaient été confiées, pour cinq ans, à la joint-venture RATP Dev - Transdev en Asie. Longue de 12km et comprenant 12 stations, la ligne 1 du métro de la agglomération la plus peuplée du monde (18millions d’habitants) relie les secteurs de Versova dans la banlieue ouest, et de Ghatkopar dans la banlieue est, et dessert les principales lignes ferroviaires de banlieue. Avec un temps de trajet de 21minutes entre les deux terminus, le métro va permettre de changer la vie des habitants en leur permettant de réduire jusqu’à 3heures de leur temps de trajet quotidien. La fréquentation devrait atteindre un demi-million de voyageurs par jour. Stif. Une taxe sur les nuitées d’hôtel pour financer les transports. Le Stif a demandé le 5juin au gouvernement la création d’une taxe de séjour régionale d’un montant de deux euros par nuitée, qui permettrait de dégager environ 140millions d’euros par an pour financer les transports franciliens. L’ANECDOTE Le règlement, c’est le règlement Visiblement, avec iDTGV, plus c’est court, plus c’est cher. Un passager pari- sien qui rentrait de Bretagne l’a appris à ses dépens. Il avait réservé un Quimper - Paris, mais il est monté à Lorient où les contrôleurs lui ont dressé un PV de 35euros. 10% PLACE AUX ÉTOILES Merci Bruxelles! La dette ferroviaire (RFF +SNCF), se monte grosso modo à 44milliards d’euros. On avance tout droit, et à belle allure, vers les 80milliards en 2025. Sauf… sauf que l’Insee, travaillant pour Eurostat, direc- tion générale à la Commission européenne chargée des statis- tiques, considère qu’une partie de la dette de RFF est de la dette publique non remboursable. 10,8milliards précisément. Cette dette «maastrichtienne» n’est pour autant pas sortie des comptes de RFF. Mais si Eurostat valide l’approche de l’Insee et si l’État veut donner un coup de pouce financier à la réforme, afin de rendre le mariage plus beau aux yeux des cheminots, ces quelque 10,8milliards pourraient bien être sortis des comptes de l’établissement public et réintégrés quasi natu- rellement dans ceux de l’État. Bercy n’est pas pressé. � En couverture Productions des branches transport des trois groupes: TGV Duplex (Alstom), locomotive diesel B32-8WH (General Electric) et tram de Budapest (Siemens). 4 � Projecteur Industrie. Alstom Transport, pure player ou champion européen? 10 � Actualités Paca. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit p. 10 Rames «trop larges». Comment un coup de com’ politique est devenu une affaire d’Étatp. 14 TET. Le déficit des trains Intercités en hausse de 47% selon la Fnaut p. 20 LGV Sud-Est. À Cluny, la SNCF revient à des moutons pour l’entretien des talus p. 23 SNCF. L’entreprise à l’écoute du Net 24heures sur 24 p. 24 Île-de-France. Valls pourrait accélérer le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orlyp. 26 Aquitaine. Une gare en pleine mutation à Bordeaux-Saint-Jean p. 28 Grande-Bretagne. Go-Ahead et Keolis remportent l’exploitation de la plus grande franchise p. 29 Écosse. Le tramway enfin à Édimbourg p. 30 Suisse. Les CFF reçoivent leur premier ETR610 de la deuxième série p. 31 32 � Patrimoine Inauguration à Saint-Lazare. La gare soigne son entrée p. 32 Les sculptures d’Arman retrouvent leur piédestal p. 36 Paris sous les projecteurs. Silence, ça tourne au Train Bleu! p. 42 46 � Tourisme Tramway. Devine où on va dîner ce soir… p. 46 50 � Culture rail Belgique. À Bruxelles, ambiance 100% rétro au musée du Transport urbain p. 50 Dans le monde entier. Les trains pas comme les autres circulent pour une nouvelle saisonp. 54 En haut de l’affiche. Quand Aznavour chante les trains p. 60 Ma gare est un musée. De Paris à Yerres avec le peintre Gustave Caillebotte p. 66 70 � Dialogue 76 � Jeux, Petites annonces, Agenda STANDARD Tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT Tél.: 01 49 70 12 20 de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi [email protected] BOUTIQUE Tél.: 01 43 87 89 37 7h30 à 20h du lundi au vendredi - 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII C’est le pourcentage de cadres français qui pla- cent la SNCF parmi les en- treprises les plus attrac- tives. À la 2 place derrière EDF (16%). La Vie du Rail - Juillet 2014 La Vie du Rail - Juillet 2014 � A vant de décider d’y aller, ou pas, les dirigeants de Siemens ont adressé le 20mai dernier une lettre à ceux d’Als- tom, dans le cadre de leur tra- vail de vérification de l’état de la société. La demande d’in- formations qu’elle comportait a pu être lue comme un signe d’hésitation. On semblait tout de même s’acheminer vers deux offres opposées. Ou peut-être trois, en comptant «le plan C» annoncé in extre- mis le 21mai par Arnaud Montebourg. GE, dont l’offre courait jusqu’au 2juin, l’a pro- longée jusqu’au 23juin, ce qui devrait aussi donner le temps de peaufiner les propositions adverses. D’un côté l’offre de GE, déjà formulée, de l’autre celle de Siemens. Elles sont opposées mais pas symétriques. L’inten- tion n’est pas la même. Dans le cas de GE, souligne un ob- servateur, l’offre s’inscrit dans une stratégie offensive: le groupe américain veut acqué- rir l’énergie (en fait, Power, beaucoup moins Grid ou les énergies renouvelables). Dans le cas de Siemens, elle est dé- fensive: il ne faut pas laisser GE s’emparer de l’énergie d’Alstom. Autre dissymétrie, le cash. GE dispose de 60mil- liards d’euros pour procéder à des acquisitions. Siemens, de moins de trois. Il en résulte des offres différentes. Celle de GE met sur la table un cash qui ne fait pas défaut. Celle de Siemens suppose un apport d’actifs. C’est particulièrement le cas dans le transport qui, dans l’un et l’autre cas, est un peu le parent pauvre de l’opération. Si jamais, des ma- nœuvres en cours, résulte la naissance d’un champion eu- ropéen du transport, ce sera fortuitement. Elle serait pourtant la bienve- nue. Car on sent l’inquiétude croître dans les milieux pro- fessionnels. En aparté, tel industriel s’inquiète de l’ul- traspécification que deman- dentla RATP ou la SNCF, tra- vail de luxe qui coûte très cher en ingénierie, pousse à la so- phistication, et se reporte sur les coûts. D’autres s’agacent des desiderata des diverses au- torités organisatrices de trans- port (AO) qui empêchent d’at- teindre des tailles intéressantes de productions, sans même parler de séries. D’autres en- core s’alarment de la disper- sion des acteurs industriels, du manque d’entreprises de taille intermédiaire, qui se traduit par des multiplications d’actes d’achats pour la production d’un matériel, à la différence de ce qu’on connaît dans l’aé- ronautique. On entend des chiffres à la volée: 200 actes d’achat pour une aile d’Airbus, 6000 pour un tramway… Ré- sultat du système français: les matériels coûtent très cher à produire. On commence à se demander si on va résister à l’arrivée de concurrents asia- tiques. Et un jour, de repre- neurs… Même crainte chez un des deux grands opérateurs natio- Un plan «maison France» Évoqué le 21mai devant les syndicats d’Alstom, le «plan C» se- rait une solution franco-française. «Public-privé, ou privé, peut- être pas public, je ne sais pas», a simplement indiqué le mi- nistre de l’Économie le 22mai. On avait annoncé fin avril une possible entrée de l’État au capital d’Alstom à la suite d’une cession d’une partie de ses parts dans EDF. Cette piste a été dé- mentie par Bercy. En ce qui concerne le transport, on évoque parfois dans le cadre d’un plan made in France, une alliance avec Thales, qui pourrait se développer dans la signalisation. Le groupe français, qui faisait jeu égal avec Siemens a été dis- tancé depuis que ce dernier a acquis Invensys. © Alstom Transport � La Vie du Rail - Juillet 2014 naux, où l’on dit: il est temps de s’unir et d’avoir un cham- pion européen, «faute de quoi, il ne nous restera plus que nos yeux pour pleurer». Manque de chance, le marché français n’est pas trop en me- sure de soutenir la mutation du secteur. Pour la grande vi- tesse, cela ne va pas fort. La SNCF considère qu’elle a fait le plein de ses TGV. Voire plus. Un chiffre circule, que nous tenons de diverses sources: 228. C’est le nombre de rames dont la SNCF aurait besoin pour assurer ses liaisons à grande vitesse, alors qu’elle en a 440. Contrainte et forcée, elle a acheté 40 rames Euro- duplex à Alstom. Le marché s’est mal passé. Au bout du compte, selon plusieurs té- moins, la SNCF a eu le senti- ment de s’être fait forcer la main, tandis qu’Alstom a eu l’impression, à l’issue de né- gociations très dures avec son client, d’avoir dû beaucoup trop baisser les prix et adap- ter son produit. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas l’intention d’acheter des TGV sur fonds propres avant 2022. Après quoi, elle ne pourra plus re- pousser le renouvellement des rames. En attendant, elle va faire durer son parc, réformer ce qui est bout de course, ré- trofiter ce qui peut l’être.Als- tom a donc voulu s’affranchir d’un marché national qui le bride: car de plus, la SNCF ne s’intéresse qu’au Duplex… dont ne veut pas le reste du monde. D’où la naissance de l’AGV, à ses frais… que l’in- dustriel a vendu en tout et pour tout à 25 exemplaires. Pas facile pour le TGV du fu- tur, l’un des 34 programmes industriels portés par Arnaud Montebourg. Le ministre de l’Économie veut le prototype pour 2017 et attend de la SNCF qu’elle joue son rôle de soutien de l’industrie natio- nale. Mais on l’a dit, la SNCF n’est pas pressée. Et le produit est difficile à définir: il faut qu’il satisfasse la SNCF et qu’il soit taillé pour le marché mon- dial. Ça tire à hue et à dia. Les trains intercités et les tram- ways des villes de province sont fort dépendants de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) et donc de l’éco- taxe aujourd’hui en berne. Heureusement tout ne va pas mal, et les carences en Île-de- France font que les métros, les tramways ou les RER sont au- jourd’hui sur un rythme conséquent. Mais les relations entre Alstom et la SNCF sont très dures. Les rapports entre les plus hauts responsables sont très mau- vais, voire exécrables. Entre Patrick Kron et Guillaume Pepy. Il y a entre le PDG d’Als- tom et le président de la SNCF le contentieux des TGV Du- plex, mais aussi la commande par Eurostar de rames trans- manche à Siemens, alors qu’à la SNCF on a parfois le senti- ment de devoir aider Alstom à faire ses fins de mois. Entre L’empire du Milieu au centre des préoccupations La négociation de l’accord de libre-échange avec le Japon met en lumière les ambitions ja- ponaises en Europe, illustrées par le transfert du siège d’Hitachi Transport au Royaume-Uni, ou par l’implantation de bureaux de JR East dans trois capitales. Notre vieux marché est tentant. Certes, il s’agit surtout de renouvellement, mais malgré la crise les pays du Vieux continent res- tent parmi les plus solvables au monde. Les Russes aussi regardent cette activité de près, et la convention franco-russe organisée par la Fédération des industries ferroviaires et son ho- mologue russe à Paris, en avril, montre qu’il ne faut pas considérer seulement les industriels russes comme des partenaires pour leur propre marché, mais comme de potentiels fournisseurs pour le marché français et européen. Mais il y a aussi les Chinois. Ils ont progressé à toute allure, sont devenus méconnaissables en cinq ans de temps. Jean-Pierre Audoux, délé- gué général de la Fédération des industries fer- roviaires (FIF), invite à regarder sur le site de l’Unife, la fédération européenne des industries ferroviaires, le nombre d’entreprises du secteur ayant obtenu le certificat de qualité Iris. «Les plus nombreuses sont les entreprises chinoises, suivies par les allemandes, puis par les italiennes et les françaises…» Du fait du colossal effort d’équipement, de formation d’ingénieurs, d’ac- quisition de savoir-faire, les Chinois ont fait un incroyable (et réel) bond en avant. Aujourd’hui, «il n’y a que dans les secteurs des tramways, de la maintenance, de la signalisation et des mé- tros automatiques qu’ils ne font pas jeu égal avec les Européens», dit Jean-Pierre Audoux. Pour les tramways, il devrait en aller de même que pour la grande vitesse. L’équipement en cours des villes chinoises va s’accompagner de l’acquisition du savoir-faire. Pour la signalisa- tion, ils sont loin d’être à la traîne. Les systèmes de signalisation chinois en cours de déploie- ment étant de la famille ERTMS, les Chinois sont les premiers fournisseurs au monde de cette si- gnalisation européenne… Dès à présent, insiste Jean-Pierre Audoux, «il faut regarder d’autres industriels que les grands constructeurs CNR et CSR. CREC (China Rail- way Engineering Corporation) et CRCC (China Railway Construction Corporation) sont les lea- ders mondiaux de l’infrastructure ferroviaire. L’on compte aussi des industriels plus spécialisés qui sont de taille significative sur le marché mon- dial. Et leur déploiement va dépendre de trois facteurs à suivre de près: leur chiffre d’affaires, leur maturité technologique, et le degré de sa- turation dans leur domaine du marché chinois». Pour ce qui est de la maturité technologique, l’ère des JV (coentreprises) et du transfert de technologie est révolue. La consigne nationale aujourd’hui, c’est de procéder à la croissance externe, et d’acquérir les savoir-faire des entre- prises. En France, c’est ainsi qu’Outreau Tech- nologies et son savoir-faire dans les cœurs d’ai- guille a failli devenir chinois avant de rejoindre finalement le franco-allemand Vossloh-Cogifer. Il faut maintenant suivre de près Valdunes, dont le carnet de commandes et le bureau d’études intéressent le Chinois Ma Steel, l’un des qua- tre candidats à la reprise du spécialiste des roues et des essieux. Mais la grande crainte, c’est qu’un Alstom Transport au capital fragile ne soit la proie d’un des deux grands constructeurs ferroviaires au chiffre d’affaires supérieur à 10milliards d’eu- ros. Car, s’il ne faut pas se focaliser sur CNR ou CSR, il ne faut surtout pas les oublier. PROJECTEUR � La Vie du Rail - Juillet 2014 Aujourd’hui la part d’Alstom dans RZD se monte à 25%. Henri Poupart-Lafarge nous l’a dit: «TMH pourra être inté- ressé par une opération de rap- prochement avec Alstom Trans- port, alors qu’il ne l’est pas avec le conglomérat Alstom.» parle d’une montée au capital d’Alstom Transport dans TMH, pour frôler les 50% et, en retour, d’une prise de par- ticipation de TMH dans Als- tom Transport, de l’ordre de 20%. Alstom se vend aux Russes! S’amuse-t-on du côté de Siemens… De fait, avec une énergie passée chez GE et un éventuel grand partenariat russe dans le transport, Als- Dans le domaine des locomotives de puissance, GE a un savoir-faire qui pourrait bien compléter ceux d’Alstom Transport. © Mark Levisay PROJECTEUR La Vie du Rail - Juillet 2014 � tom choisirait les alliances avec les deux ennemis du temps de la guerre froide, point trop amis par les temps qui cou- rent… Mais TMH, piste très solide d’un point de vue capi- talistique et industriel, n’est pas la seule. Arnaud Montebourg a de- mandé dans une lettre à GE que l’Américain, pour amélio- rer son offre, apporte sa signa- lisation à Alstom Transport. Cette signalisation dans le do- maine du fret ouvrirait de nou- velles portes du marché amé- ricain au groupe français. On sait aussi que, dans le domaine des locomotives de puissance, GE a un savoir faire et un mar- ché qui pourraient bien com- pléter Alstom Transport. Bref, si les observateurs sont sceptiques quant à la viabilité d’un Alstom Transport livré à lui-même, cela ne vaut pas condamnation. Mais il faudrait assez vite, en profitant des oc- casions qui se présentent, bâ- tir une stratégie et des alliances afin de consolider le transport. Pour l’instant, on a plutôt le sentiment d’un habillage plus ou moins habile d’une tracta- tion dont le transport est le ca- det des soucis. L’objectif, c’était avant tout de dégager du cash pour Bouygues grâce à la ces- sion de l’énergie. Champion européen? Siemens devra remettre au pot Siemens a-t-il de son côté une stratégie pour le transport? On a eu l’impression, d’une lettre d’intention à l’autre, de celle du 26avril à celle du 28avril, que cette stratégie, là aussi, se cherchait. Le thème rebattu d’un Airbus du rail, accompagné du thème un peu moins vieux et cher à François Hollande d’un Air- bus de l’énergie, peut séduire. Un champion européen sous pilotage allemand pour l’éner- gie, un champion européen sous pilotage français pour le transport, sur le papier, cela sonne bien et une alliance franco-allemande dans les deux domaines est sur le pa- pier plus séduisante que ce qu’on ne manquera pas de présenter comme un dépe- çage américano-russe. C’est l’occasion de donner un sens industriel à l’Europe. Mais Siemens a d’abord donné l’impression, par sa première lettre, de céder ses problèmes en même temps que ses actifs à Alstom. «Il ne fallait pas être grand clerc pour savoir que Siemens voulait se dé- barrasser de son matériel rou- lant» , dit-on chez un des grands clients des industriels. On ne peut pourtant pas dire que la plateforme Velaro marche mal. Ni que les loco- motives ne se vendent pas. Mais l’ICX a de sérieux pro- blèmes de fiabilisation. Et ce ne sont pas les secteurs pro- mis au plus bel essor. Les marges dégagées sur le maté- riel roulant grandes lignes sont faibles. En revanche, l’af- faire devenait plus sérieuse avec la deuxième lettre d’in- tention de Siemens et l’apport des trains régionaux, des tramways et des métros. On est là sur un secteur plus pro- metteur. Reste que même dans cette formule, Siemens garde la haute main sur le sec- teur le plus profitable: la si- gnalisation. Et avec elle sur les métros automatiques. Une dernière proposition abouti- rait à une «JV 51/49», une alliance 51/49%, dans la «SIG» en faveur de Siemens. De toute façon, pour que la proposition soit prise en considération, dit un obser- vateur, il faut que Siemens fasse un effort sur la signali- sation. C’est semble-il ce prix, que, dans le transport, Sie- mens doit payer pour que les trop fameux thèmes de l’Air- bus de l’énergie et du trans- port deviennent réalité. Les Allemands semblent hésiter d’autant que les pouvoirs pu- blics, l’industriel et la DB n’ont pas tous la même appréciation de l’intérêt d’un accord Sie- mens-Alstom. FrançoisDUMONT La recette Siemens contre le «génocide industriel» Lors de la convention des partenaires organisée en ce début d’année par Siemens France, les industriels présents –dont le patron de Faiveley, Thierry Barrel, qui a depuis été remplacé– ont témoigné de l’excellence des relations entre Siemens et ses fournisseurs. Les grands, comme Faiveley, comme les PME. Ceux qui avaient assisté à Valenciennes au comité stratégique de la filière ferroviaire, en 2013, ont pu être étonnés d’une to- nalité très différente. À Valenciennes, Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif, avait appelé les grands ensembliers –Alstom et Bombardier– à mieux respecter les fournisseurs. Décodage: les acheteurs des deux grands groupes sont mis en cause. Venus de l’automobile, ils ont un cri- tère majeur, voire unique: le prix le plus bas. En off, des res- ponsables déplorent le résultat et n’hésitent pas à parler de «génocide industriel». Qui plus est, les boîtes souffrent ou meurent en silence. Comment se retourner contre un client qui représente souvent plus de 50% de votre chiffre d’affaires? Autre son de cloche lors de la convention Siemens. Christophe de Maistre, le patron de Siemens France, rappelle que dans les grands secteurs industriels du groupe, on n’est pas dans le do- maine de la grande distribution. Et que les fournisseurs sont par nature des partenaires: il faut pouvoir compter sur leur pré- sence à long terme et sur la qualité de leurs prestations. Les témoins interrogés confirment: ce n’est pas du pipeau. Arnaud Montebourg, venu saluer la convention des partenaires de Sie- mens France, a invité les industriels français à s’inspirer de cet exemple venu d’Allemagne. Quelle que soit l’issue de l’affaire Alstom, il serait bien venu que le message soit entendu. Pour en savoir plus: Affaire Alstom. Le débat Sur le site www.ville-rail-transports.com Avec notamment • Alstom Transport: comment Siemens voit la fusion • Henri Poupart-Lafarge: «Alstom restera l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire» � La Vie du Rail - Juillet 2014 tivale mais aussi au quotidien toute l’année. Cette ligne de vie permet d’aller travailler et étudier. Elle assure un lien avec les pôles d’activité d’une Côte d’Azur qui est aussi la deuxième destination touris- tique de France après Paris. Les habitants ont manifesté à plusieurs reprises ces derniers mois pour réclamer le réta- blissement de leurs trains. Et consciente de l’impact sur le tourisme, la région Paca a ba- taillé pour la mise en service –juste à temps avant les fa- meux grands ponts du prin- temps – d’un nouveau circuit du train des Merveilles. De quoi le réintégrer à une offre de loisirs régionaux qui per- met d’associer billets TER et différentes activités saison- nières. Le départ de Nice étant encore impossible, le parcours pro- pose aux touristes, à un tarif spécial, un départ de la gare de Drap. Avec un pré-achemi- nement en autocar direct de- puis Nice. Reste ensuite une heure trois quarts d’un voyage jusqu’à Tende commenté à bord, en français et en anglais, week-ends et jours fériés, par des conférenciers qui mettent En voiture! Le train des Merveilles circule tous les jours de juin à septembre et les week-ends en octobre. Aller: départ de la gare de Nice en autocar à 8h50. Arrivée à Drap à 9h20. Départ du train de Drap à 9h29. Arrivée à Tende à 11h14. Retour: départ de Tende à 15h48 le week-end et 15h17 en se- maine. Arrivée à Nice-Ville à 18h20. À noter: la réservation est obligatoire (pour les non-usagers du TER) afin de prévoir un nombre suffisant de cars et de ga- rantir les places assises à bord. Elle est possible jusqu’à midi la veille du départ et jusqu’à vendredi midi pour les circulations du samedi et dimanche. Tél.: 0 800 11 40 23 (tous les jours de 7 à 21h30). Appel gratuit depuis un poste fixe. Le retrait des billets s’effectue dans les guichets de toutes les gares SNCF des Alpes-Maritimes et à la boutique SNCF de Nice- Liberté. Mais à partir de juillet, on peut acheter son billet en ligne sur sncf.com/paca à la rubrique «en 1 clic, boutique en ligne». Le tarif aller-retour est de 15euros par personne. Demi-tarif pour les enfants jusqu’à 12 ans. © Gilles Tagada © Gilles Tagada Croisement entre une Caravelle X 4500 et un Minuetto en gare de Breil-sur- Roya (2013). Un AGC assurant le train des Merveilles en gare de Breil-sur-Roya (2013). L’Écomusée du Haut Pays et des Transports est installé depuis 1989 dans les emprises de l’ancien dépôt de locomotives de la gare. ACTUALITÉS Les régions sont les grandes gagnantes de cette affaire La plupart des régions savaient que les nouveaux matériels TER nécessiteraient des tra- vaux d’adaptation des quais. «Nous avons été informés de ce problème depuis plusieurs mois» , indique à La Nouvelle République du 22mai François Bonneau, président de la ré- gion Centre, en rappelant que les travaux sur les quais ont déjà été effectués sur les zones concernées. De son côté, Alain Le Vern, ancien président de la Haute- Normandie, désormais direc- teur général SNCF Régions et Intercités, affirme savoir de- puis deux ans qu’il y aurait des aménagements à prévoir. Le 18février dernier, l’ARF (As- sociation des régions de France) a d’ailleurs demandé dans une lettre à RFF (que s’est procurée La Vie du Rail d’en donner le montant pré- cis à chaque région. Jacques Rapoport a répondu le 18mars, évaluant à 50000euros en moyenne le coût de chaque intervention. En période de disette budgé- taire, ce n’est jamais une � La Vie du Rail - Juillet 2014 On commence à avoir une petite idée de la façon dont la « rocambolesque» affaire des rames dites «trop larges» est arrivée dans les colonnes du Canard Enchaîné. C’est du côté des régions qu’il faut chercher la source d’une information qui était connue de tous les acteurs depuis plusieurs années. Retour sur un vaudeville républicain qui se produit à la veille de l’examen du projet de loi de réforme ferroviaire devant le Parlement. Un projet dans lequel les régions se plaignent de ne pas avoir leur place. Rames «trop larges». Comment un coup de com’ politique est devenu une affaire d’État Christophe Recoura / Bombardier En commandant en 2009 les nouvelles rames Régiolis et les Regio 2N (photo) à Bombardier, la SNCF a agi en toute connaissance de cause. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Juillet 2014 � bonne nouvelle. Elle alimente les craintes des régions qui re- doutent de devoir encore met- tre la main à la poche, alors que les relations avec la SNCF sont déjà extrêmement ten- dues. Parmi les récriminations, elles jugent les factures de leurs TER trop élevées et sur- tout trop opaques. La montée au créneau des ré- gions faisant mine de décou- vrir des trains «trop larges» leur a finalement permis d’ob- tenir la promesse que RFF ne répercuterait pas ce coût dans leurs factures. Jacques Rapo- port s’est engagé à ce que les dépenses soient imputées sur le budget d’investissement de RFF qui est de 3milliards d’euros. «Nous ne demande- rons rien en complément aux régions» , a-t-il assuré. La réforme ferroviaire en ligne de mire et la revanche des régions Tous les acteurs de cette his- toire «rocambolesque» pour reprendre l’expression de Fré- déric Cuvillier, en ont profité pour justifier le prochain pro- jet de réforme ferroviaire qui va profondément chambouler le système. À la veille de l’exa- men du texte à l’Assemblée nationale à partir du 17juin, les partisans, à commencer par le secrétaire d’État aux Trans- ports qui porte le projet, ont eu beau jeu d’expliquer com- bien le rapprochement SNCF- RFF permettra de donner plus de cohérence à l’ensemble. Et de contrer ainsi tous ceux qui le critiquent. Les syndicats de cheminots en revanche, qui ont manifesté le 22mai contre le projet, se sont appuyés sur ce couac pour de- mander une vraie réunification et le retour à une entreprise totalement intégrée. Mais là encore, dans le débat qui s’ouvre sur la réforme, ce sont peut-être les régions qui ont le plus à gagner. Estimant qu’elles sont les laissées-pour- compte de la réforme, elles vont tenter de faire passer l’idée qu’elles sont des acteurs incontournables du système ferroviaire. «Aujourd’hui, nous finançons les deux tiers du fer- roviaire. Il serait normal que nous soyons représentées à pro- portion dans l’Epic qui va gou- verner le système» , assure l’un de ses représentants. Or, le projet de loi n’en dit pas un mot. L’ARF, qui a publié en mars dernier un «manifeste du re- nouveau ferroviaire» compor- tant une trentaine de proposi- tions, souhaite les voir intégrées dans la future loi. Elle compte bien profiter de cet emballement médiatique qui a permis de ridiculiser la SNCF pour faire passer ses messages et se rendre incon- tournable à l’avenir. La SNCF a agi en toute connaissance de cause En commandant en 2009 les nouvelles rames Régiolis à Als- tom et les Regio 2N à Bom- bardier, la SNCF a agi en toute connaissance de cause. «Elle a commandé, pour le compte des régions, des matériels modernes en tenant compte des normes im- posées pour la circulation sur le réseau. Ces normes internatio- nales référencées impliquent un gabarit (gabarit n°1 de l’UIC) c’est-à-dire que le matériel ne doit pas dépasser un certain Raboter les quais, on le voit régulièrement ailleurs Des problèmes de compatibilité entre les nouveaux trains et les infrastructures? Rien que pour les questions de gabarit, cette situation s’est déjà produite et ne manquera pas de se re- produire. Pas plus tard que fin avril, les médias soulignaient qu’à Montréal, pour accueillir les nouvelles rames de métro à pneus Azur, il avait fallu limer quelque 200m de voûte sous laquelle le gabarit étant engagé en cas de crevaison. Sans par- ler des problèmes d’alimentation ou de la masse plus élevée de ces nouvelles rames… Nos voisins européens sont également coutumiers du fait: l’arrivée de nouveaux trains régionaux outre-Rhin a tout récemment posé des problèmes de gabarit. Alors qu’outre- Manche, la mise en service, en 1999, de nouvelles automo- trices pourtant conformes au gabarit britannique a obligé à rogner une dizaine de quais au sud-est de Londres. Parfois, tout n’est qu’une question de bonne communication: les modifications à apporter a posteriori aux installations fixes font évidemment plus «désordre» que celles intervenant en amont d’un projet. Par exemple, lors de l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, on savait d’avance que plus de 50 quais devaient être totalement refaits (rehaussement et ren- forcement des nez) pour accueillir les indispensables portes palières (là aussi, petite surprise: la note finale a été de 38mil- lions d’euros, contre 22millions prévus). Par ailleurs, l’arrivée de matériels dont on sait d’avance qu’ils seront hors gabarit en- traîne des vérifications préalables, voire des travaux. C’est ainsi qu’en 2001, les rames «larges» Regina, hors gabarit (3,45m de large!), sont entrées en service comme prévu sur certaines lignes régionales du réseau ferré suédois après deux ans de préparation. Et en Belgique, Infrabel a procédé en 2013 à la démolition de la dalle recouvrant le souterrain sous la ville de Verviers afin de rehausser la voûte de 50cm en vue de l’ar- rivée de trains à deux niveaux sur la ligne classique entre Liège et Eupen. Soit près de deux ans de travaux pour deux millions d’euros. P. L. Patrick Laval Accessibilité oblige, le Régiolis exploite le gabarit en parties basses dans une plus grande mesure que les trains actuels. � La Vie du Rail - Juillet 2014 contour» , explique Claude Solard, le directeur général chargé du Matériel à la SNCF. La SNCF commande du ma- tériel sur la base de normes d’interopérabilité conformé- ment à la législation euro- péenne. Le but est à la fois de permettre la circulation des trains en Europe (même si dans la réalité, on en est loin) mais aussi de permettre aux constructeurs de pouvoir vendre des trains standardi- sés et donc d’élargir leurs marchés. Reste que, comme c’est le cas à chaque fois qu’elle com- mande des matériels, une adaptation des infrastructures s’impose. Pourquoi? D’abord parce que les infra- structures, qui ont plus de 150 ans, ont été construites à une époque où on ne sou- ciait pas de l’accessibilité pour les PMR. D’où une grande diversité de situa- tions: il n’est pas fréquent d’avoir des quais de même hauteur. De même pour assurer l’ac- cessibilité, il faut avoir une dis- tance faible entre le quai et le train pour pouvoir embarquer. Or, même si les trains s’inscri- vent dans le gabarit des quais en théorie, dans la réalité, l’in- frastructure «vit», vieillit, bouge, les voies s’usent, des travaux effectués sur les voies peuvent contribuer à de légers mouvements. C’est le cas de 15% des 8000 quais auscultés avant la mise en service des nouveaux ma- tériels. Soit 1300 quais sur lesquels il faut intervenir. Non, les trains ne sont pas «trop» larges! Les nouvelles rames TER ont été conçues pour être accessi- Réseau théorique et réseau réel Comment se fait-il qu’un matériel roulant au gabarit UIC 505-1 ne passe pas sur des voies censées être au gabarit elles aussi? En fait, au gré du temps, les quais et les voies bougent insen- siblement. Et quand les voies et les quais sont refaits, pas for- cément en même temps, il peut arriver que les cotes s’en trou- vent modifiées. De nombreux cas sont connus par expérience et viennent enrichir la liste des points singuliers (comme cer- tains tunnels et autres ouvrages d’art…) où il convient de faire attention au matériel engagé. Mais l’arrivée de nouveaux trains comme le Francilien ou le Régiolis, qui exploitent le gabarit (théorique) dans une plus grande mesure que les matériels plus anciens, peut mettre en évidence des points singuliers inconnus jusqu’à présent. En fait, hormis les LGV parcourues par la rame Iris 320 et autres lignes faisant l’objet d’une attention particulière, il semble bien que des pans entiers du réseau ferré national français réser- vaient encore des surprises à la fin de la décennie précédente, lors de la définition des spécifications des nouveaux matériels régionaux. Pourrait-on mieux connaître l’état du réseau? Oui, si l’on en croit l’exemple britannique, où l’ancien gestionnaire d’infra- structure Railtrack (remplacé depuis par Network Rail) s’était aperçu en 1999, lors de l’arrivée des premiers nouveaux trains depuis la privatisation, que les données sur le réseau ferré bri- tannique étaient très incomplètes, voire devenues fausses au cours du temps! Aux grands maux, les grands remèdes: dans le cadre du projet NGP (National Gauging Project) l’ensemble du réseau a été mesuré, filmé et passé au rayon laser en cinq ans afin non seulement de garantir l’insertion des véhicules exis- tants, mais aussi pour préparer la circulation de trains plus larges ou plus hauts que le gabarit britannique (plus restrictif que l’UIC 505-1). P. L. AlstomTransport Le Régiolis entre en service entre autres en Picardie où 30quais ont dû être repris. Sur la ligne Paris - Laon, première servie par le nouveau matériel, un quai a été légèrement modifié à Soissons et une voie rectifiée à Laon. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Juillet 2014 � bles aux PMR (personnes à mobilité réduite) comme l’im- pose la loi. «Pour nous, l’ac- cessibilité est un minimum que nous devons à nos clients. Nous entendons ce concept au sens large: il s’agit de permettre à tous de prendre facilement le train, que ce soient les personnes avec poussettes ou celles qui ne marchent plus aussi bien que quand elles avaient 20 ans. Dans ce cadre, nous laissons aux constructeurs une marge de li- berté pour qu’ils nous proposent des solutions innovantes» , rap- pelle Claude Solard. «Les trains que nous avons choisis of- frent plus de surface, ce qui nous permet d’avoir des WC handi- capés plus larges ou encore cinq places de front pour les configu- rations périurbaines de nos trains. Tout cela apporte un confort accru aux voyageurs». Par ailleurs, ces rames plus «larges» vont permettre de transporter 15% de voyageurs en plus, alors que le trafic ré- gional «a fait un bond de 40 à 50% dans toutes les régions, y compris en Île-de-France, au cours des dix dernières années» a rappelé Jacques Rapoport. Et le président de RFF ajoute: «Si nous n’avions pas com- � La Vie du Rail - Juillet 2014 mandé ces rames plus larges, nous aurions dû acheter 15% de trains en plus, ce qui aurait né- cessité un surcoût de 400millions d’euros. Finalement, la dépense que nous faisons pour aménager les infrastructures, qui est de 50millions d’euros, nous permet d’économiser 400millions» La situation était connue depuis plusieurs années Au moment où la commande a été faite en 2009, personne n’avait connaissance du nom- bre de quais à modifier, re- connaît la SNCF. Mais on sa- vait qu’il faudrait intervenir classiquement sur les infra- structures comme cela a été le cas en 2003 pour la mise en service des Z TER, du Franci- lien ou encore pour les TGV. Les études ont été lancées vers la fin 2010 lorsque le matériel était en cours de fabrication. «Si vous faites stationner un Ré- giolis sur un quai par exemple: vous ne constaterez aucun pro- blème. Mais si vous le faites rou- ler à 160km/h, il faut tenir compte de ce que le train balance un peu. C’est pourquoi un traite- ment spécifique doit être déter- miné pour chaque quai» , ex- plique Claude Solard. D’où des études longues à mener. Les travaux d’adaptation ont commencé en 2013. Ils de- vraient se poursuivre jusqu’en 2016. «La SNCF s’est organi- sée avec RFF pour que les études et les travaux soient réalisés à temps et soient sans conséquences sur les mises en service commer- ciales des trains» , rappelle Claude Solard. 300 quais ont déjà été aménagés, en priorité ceux qui vont accueillir les pre- miers trains qui vont être livrés progressivement aux régions. © Patrick Laval En juillet 2013 (photo), le Régiolis a relié sans encombre Bordeaux-Saint- Jean et Langon. Le service régulier Régiolis sur cette relation a débuté le 14avril. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Juillet 2014 � Pourquoi ne pas avoir engagé les travaux plus tôt? Cela aurait retardé les com- mandes, répond la SNCF: «Quand nous avons lancé nos appels d’offres, nous avons reçu deux ou trois propositions de la part des constructeurs. Nous avons fait notre choix à l’été 2009. Ensuite, nous avons passé la commande. Nous ne pouvions pas faire les travaux avant, si- non, nous aurions perdu un an à un an et demi. Nous devons paralléliser les tâches. Aurions- nous pu être plus rapides? Une enquête est en cours pour le dé- terminer» . Ce qui est sûr, c’est que les relations exécrables à l’époque entre la SNCF et RFF n’ont pas favorisé la commu- nication entre les deux, ni la réactivité des équipes. 1300 quais à reprendre, c’est beaucoup Oui, ils représentent 15% des quais qui accueilleront les nouveaux matériels (12 ré- gions ont commandé 182 Ré- giolis, 9 régions 159 Regio 2N, certaines ayant com- mandé les deux types de ma- tériel). Précisons que les tra- vaux réalisés ne consistent pas à reprendre tout le quai. Ce sont souvent de petites ré- parations, par exemple la re- prise d’une bordure en béton qui se serait un peu affaissée. Les ajustements à réaliser sont de l’ordre de quelques centimètres, voire de quelques millimètres. La communication a été un ratage Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Ra- poport entendu entre les mots dans les propos de Jean-Chris- tophe Cambadélis, le Premier secrétaire du Parti socialiste, la même demande clairement formulée quelques heures plus tard par Véronique Rabault, la rapporteure générale au bud- get de l’Assemblée nationale, un rappel au bon sens de Sé- golène Royal, la ministre de l’Écologie, une commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’État aux Transports, la colère de présidents de région, à com- mencer par le président de l’ARF (Association des régions de France), Alain Rousset, ne voulant plus être pris pour un «pigeon»… si on ajoute les multiples tweets lancés et ret- wittés sur la Toile qui ont fait se moquer la France entière, l’emballement a été à son comble. La SNCF et RFF n’ont pas su trouver les mots pour expli- quer ce qui aurait dû être une non-affaire. Pis, les responsa- bles ont attendu la fin de l’après-midi du 21mai pour convoquer au dernier moment les journalistes. Malgré le choix affiché de laisser mon- ter en première ligne RFF et son président Jacques Rapo- port, Guillaume Pepy a été obligé de s’expliquer, recon- naissant, entre les mots, un vrai ratage. Marie-Hélène POINGT « Il y a eu un manque de dialogue évident entre la SNCF et RFF dans la période 2009-2011» , a résumé Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’État aux Transports, en recevant le 26mai le rapport des deux établissements publics sur les commandes des rames TER Régiolis et Regio 2N passées en 2009 pour le compte des régions. manque de dialogue a nui à la bonne préparation des travaux qui devaient être effectués sur les quais » , a-t-il ajouté. Frédéric Cuvillier, qui rappelle que « les trains étaient totalement adaptés, totalement aux normes » , demande toutefois qu’à l’avenir les commandes de trains soient conditionnées par une étude d’impact sur les infrastructures. « Il ne faudra pas attendre la période d’homologation du matériel mais avoir une démarche paral- lèle » Et il relève une « autre curiosité » : RFF ne dispose pas de regis- tre complet sur l’infrastructure. « Les données ne sont pas actuali- sées » , indique-t-il. D’où une autre exigence: RFF devra tenir un registre national des infrastructures. Pour le député UDI de la Meuse Bertrand Pancher, ce registre se fait attendre depuis plusieurs années. Selon lui, la France a jusqu’en 2015 pour se mettre en conformité avec la législation eu- ropéenne. « Et cela fait maintenant plusieurs années que l’Araf (Au- torité de régulation des activités ferroviaires) n’a de cesse de tirer le si- gnal d’alarme et de réclamer ce registre d’infrastructure » , écrit-il dans un communiqué du 27mai. Interrogée le 22mai par La Vie du Rail , qui se demandait pour- quoi la SNCF ne dispose pas de connaissances sur l’état réel du réseau grâce aux nouvelles technologies, l’entreprise répondait par une autre question: surveiller 30000 kilomètres de lignes né- cessiterait des sommes astronomiques, qui voudrait les payer? M.-H. P. Bientôt un registre national des infrastructures Le gabarit UIC 505-1 On n’a sans doute jamais autant parlé du gabarit UIC 505-1 que ces derniers jours. «UIC» comme Union internationale des chemins de fer, dont une des missions a longtemps été de définir les normes permettant aux trains de circuler d’un pays à l’autre. Avec le temps, une «norme passe-partout» a été défi- nie pour permettre aux mêmes trains de circuler sur l’ensemble des réseaux européens (sauf réseau britannique, au gabarit plus étroit, dont les trains peuvent en revanche circuler partout sur le Continent!) Cette norme, c’est le gabarit UIC 505-1, au- quel se conforment la plupart des matériels roulants européens actuels non spécifiques à un réseau (plus restreint ou plus gé- néreux) ou à un usage particulier (réseaux industriels ou iso- lés…) Théoriquement, les réseaux français et italiens sont au gabarit UIC 505-1, sans plus, les autres réseaux européens continentaux et nordiques étant plus généreux. P. L. La Vie du Rail - Juillet 2014 � hausse de 47% selon la Fnaut � La Vie du Rail - Juillet 2014 La convention des Trains d’équilibre du territoire a été signée le 13décembre 2010. On comptait à l’époque 310 trains de jour, 30 trains de nuit et 100000 voyageurs par jour. Cette liste établie par la Fnaut n’est pas exhaustive et, selon la fédération, se limite aux modifications les plus structu- rantes. En particulier, ne sont pas pris en compte des Inter- cités remplacés par des TGV sur certains axes. Légende: AR =Aller-Retour; POLT =Paris - Orléans - Limoges - Toulouse. 10 décembre 2006 [Dégradation] Train de jour Paris - Rodez limité à Brive, corres- pondance TER. [Suppression] Abandon des voitures-lits dans tous les trains de nuit. [Suppression] Un AR Strasbourg - Lyon du lundi au jeudi. 9 décembre 2007 [Suppression] Le Cévenol et l’Aubrac ne sont plus directs: correspondances à Clermont-Ferrand pour Nîmes et Béziers. Dégradation] Augmentation des durées de correspondances entre les Paris - Nevers et les Paris - Nevers - Clermont-Ferrand. [Réduction] POLT =Paris - Limoges: de 14 à 12 AR; Paris - Brive: de 9 à 8 AR; Paris - Souillac, Gourdon, Caussade, Mon- tauban: de 3 à 2 AR. [Suppression] Trains d’été Paris - Limoges - Cerbère de jour; Paris - Royan/Hendaye de nuit. [Suppression] Trains d’hiver Reims, Metz, Strasbourg, Toulouse - Bourg-Saint-Maurice. 14 décembre 2008 [Suppression] Trains de nuit d’hiver, dits «de neige» sur les liaisons: • Brest/Quimper - Briançon/Saint-Gervais; • Quimper - Nantes - Latour-de-Carol/Tarbes; • Lille - Bourg-Saint-Maurice; • Lille - Briançon. 13 décembre 2009 [Suppression] Nantes - Nice de nuit en semaine l’été. [Dégradation] Réductions pour cause de travaux des liaisons Bordeaux - Limoges - Montluçon - Lyon. [Dégradation] Paris - Amiens: perte de 6 AR en «heures creuses». [Dégradation] Train d’été Paris - Angoulême - Royan limité au week-end. 12 décembre 2010 [Suppression] Nantes - Lyon de nuit (Rhône - Océan). [Suppression] Nantes - Bordeaux - Nice de nuit. [Suppression] Paris - Modane/Évian train «de neige» de nuit. [Dégradation] Paris - Vintimille de nuit (train bleu) limité à Nice. 11 décembre 2011 [Dégradation] Paris - Maubeuge: de 7 AR à 5 AR. [Suppression] Navettes Les Aubrais - Orléans. [Dégradation] POLT =Limoges: de 12 à 11 AR. [Dégradation] Paris - Belfort: suite à la mise en service du TGV Rhin-Rhône, maintien expérimental de 6 AR Vesoul, dont 5 Belfort. Suppression des 4 prolongements à Mulhouse. [Dégradation] Paris - Irun/Tarbes de nuit (la Palombe bleue) dé- tourné par Toulouse. Supprimé en semaine hors des vacances scolaires (circule 230 jours par an). [Suppression] AR hebdomadaire Hendaye - Genève. [Dégradation] Dérégularisation de l’Intercités de Nuit Bordeaux - Nice (limitation aux week-ends). 9 décembre 2012 [Suppression] 1 AR Paris - Limoges (45 semaines sur 52) pour cause de travaux. [Suppression] Limitation à Limoges du Bordeaux - Lyon pour cause de travaux entre Montluçon et Gannat. 8 décembre 2013 [Dégradation] Bordeaux - Nice: limitation à Marseille de 1 AR sur 2. [Suppression] Intercités de nuit Bordeaux - Nice. [Suppression] Paris - Dieppe direct de week-end. [Suppression] Paris - Royan de plein été. [Suppression] Non rétablissement du Bordeaux - Lyon. Limité à Limoges malgré la fin des travaux. [Dégradation] Paris - Troyes: de 14 à 13 AR; Paris - Belfort: de 5 à 4 AR. Chronologie des réductions de services Intercités de « l’inexistence d’une feuille de route visant au renouvellement de la totalité du parc» Et, selon elle, la situation ac- tuelle est à l’opposé des objec- tifs voulus par l’État, qui n’a pas vraiment assumé son rôle d’AO fixé par la convention. Elle regrette encore que la SNCF « se fixe un nouvel objec- tif de contraction, celui des des- sertes TGV » sur le réseau clas- sique, « bafouant pour des questions de dérives des coûts d’exploitation le modèle écono- mique initial de dessertes et d’aménagement du territoire du TGV» La Fnaut demande que l’on sorte de cette « logique négative de régression qui s’attaque aux conséquences par la suppression des services déficitaires, à une lo- gique positive de réduction des coûts d’exploitation par une pro- ductivité de croissance » . Elle demande donc une nouvelle fois « l’expérimentation au plus tôt de l’ouverture à la concur- rence des TET sous la forme de délégation de services publics» F. D. ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Juillet 2014 ACTUALITÉS A près six ans de querelles po- litique et financière, la ville d’Édimbourg vient de mettre en service son premier tram- way. Le 31mai, le tramway en site propre a enfin parcouru les 14km entre York Place et l’aé- roport d’Édimbourg. Le tracé qui s’étire d’est en ouest com- porte 15 stations pour un temps de trajet de 34 minutes. Le tramway d’Édimbourg est géré par la municipalité et in- tégré au réseau d’autobus ur- bain de la ville, les Lothian Buses. La flotte du réseau est composée de 27 tramways de type Urbos 3 du constructeur espagnol CAF, des rames bidi- rectionnelles à plancher bas qui peuvent accueillir 250 passa- gers. Le tram d’Édimbourg aura coûté 776millions d’euros. C’est deux fois plus que le prix initial, le tracé aura été dimi- nué de moitié et la construc- tion aura duré deux fois plus de temps que le projet an- noncé. Écosse. Le tramway enfin à Édimbourg Les Chemins de fer d’Azerbaïdjan (ADDY) ont commandé 50 locomotives électriques fret KZ8A de grande puissance (8800kW, trains de 9000t max., 120km/h), qui seront assemblées par Alstom-EKZ d’Astana (Kazakhstan) entre 2016 et 2018. Le contrat de 300millions d’euros (dont la moitié pour Alstom) comprend la construction d’un dépôt, la fourniture de services d’assistance technique et de maintenance, ainsi que la formation du personnel ADDY. Azerbaïdjan. 50 locomotives fret commandées à Alstom La ligne traverse la ville d’est en ouest. Ici, une rame lors d’une marche d’essai en mars2014. © Kim Traynor Allemagne. International s’attaque au marché indien DB International a annoncé le 26 mai l’ouverture d’un bureau à Bangalore, dans le sud de l’Inde, avec l’ambition avouée de pénétrer l’immense marché indien, un marché estimé par le groupe allemand à 200 milliards d’euros dans les dix prochaines années. Une décision prise après que la filiale de la Deutsche Bahn a remporté en février un contrat pour le contrôle qualité du futur métro aérien de Cochin, dans l’État du Kerala, un projet qui bénéficie de financements de l’Agence française de développement (AFD). Niko Warbanoff, président de DB International, précise ses ambitions: « Cette initiative a une importance stratégique à la lumière du processus de mondialisation et de l’arrivée au premier plan du marché indien.» Une stratégie amorcée en avril2013 avec la signature d’un protocole d’accord entre DB International et Indian Railways. S. D. Égypte. Thales partenaire de la future académie des transports T hales et le ministère égyp- tien des Transports ont signé, le 26mai, un protocole d’ac- cord pour la création de l’Aca- démie égyptienne des sciences et technologies des transports (EATST). Le gouvernement a lancé un plan important visant à mo- derniser les infrastructures de transport en Égypte, à la fois pour les transports urbains et les grandes lignes. « Ce partenariat contribuera au développement de l’industrie du rail en Égypte et apporte une réelle plus-value à l’enseigne- ment supérieur du pays » , in- dique le groupe. L’académie devra accueillir une première promotion de 200 élèves en 2014. Elle pourrait accueillir plus de 1000 sta- giaires à terme. En 2013, le groupe Thales a remporté, le premier contrat du plan de modernisation du pays avec la rénovation des 208km de ligne entre LeCaire et Alexandrie. © Alstom Transport � La Vie du Rail - Juillet 2014 ’est le 26août1837 que l’épouse de Louis-Philippe, la reine Amélie, vient inaugurer l’ouverture de la ligne Paris - Saint-Germain. La toute première ligne voyageurs de France. À l’origine simple em- barcadère de bois sur la place de l’Europe, puis gare provisoire en maçonnerie, la gare ne s’avance qu’en 1842 jusqu’à la place Saint-Lazare qui lui donnera son nom. Juste Lisch, disciple de Viollet-le-Duc mais aussi architecte de nombreuses gares, la dote pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest de la façade monumentale telle que nous la connaissons en 1885. Sur une impressionnante longueur de plus de 200 mètres. Sa construction dure cinq ans, de 1885 à 1889. On notera qu’elle est la seule grande gare parisienne à ne pas pré- senter de statues allégoriques. Dès 1867, Saint-Lazare est déjà devenue la gare la plus importante de la capitale mais c’est quasiment une gare nouvelle qui est inaugurée pour l’Exposition universelle de 1889. Une inauguration fastueuse par un Napoléon III flanqué de deux empereurs: François-Joseph et Alexandre II, le tsar de Russie. C’est aussi pour l’Exposition qu’on aménage la salle des pas perdus. Qui, ré- novée en 1930, abrite les fameux verres peints Art nouveau de Charles Sarteur il- lustrant les destinations du Grand Ouest de Versailles à… New York. La galerie des Marchands date elle aussi de 1930. C’est elle qui, en 1971, accueille les premiers escalators et le téléaffichage. Avant d’être englobée dans le grand projet de restructuration sur trois niveaux du cœur de gare qui, lancé en 2000, a vu sa trans- formation complète et sa valorisation com- merciale. Inscrit dans l’ensemble architectural de la gare, l’Hôtel Concorde prend un nouveau départ Feydeau en fit carrément son domicile pen- dant dix ans. L’actrice Sarah Berhnard ou encore Monet, le peintre qui fit de la gare un des nouveaux sujets de l’impres- sionnisme, y séjournaient. Jean-Luc Go- dard y tourna Détective… C’est aussi pour profiter de l’aubaine touristique que consti- tue l’Exposition universelle qu’on plante le grand hôtel Terminus, aujourd’hui Hôtel Concorde, juste devant la façade de Saint- Lazare. La compagnie de l’Ouest en confie la gestion aux Magasins du Louvre. Une opération immobilière mais aussi un chef-d’œuvre à l’avant-garde de l’hôtellerie de luxe, équipé des nouvelles merveilles que sont l’électricité et le téléphone. On doit aussi à Juste Litsch, comme la façade de la gare, l’architecture de cet hôtel qui disparaissait aujourd’hui sous la grisaille ambiante. Il est pourtant lui aussi classé monument historique depuis 1984. No- tamment pour son magnifique hall d’en- trée avec son plafond d’architecture mé- tallique sur des colonnes de granit rose. Une petite passerelle de 18 mètres, dite de l’Impératrice, permettait à la luxueuse clien- tèle de l’hôtel de gagner son train bien à l’abri en enjambant la rue Intérieure. Tou- jours désaffectée, elle a été restaurée en même temps que les parvis qui viennent d’être inaugurés. Quant à l’hôtel lui-même, son ravalement complet et sa rénovation intérieure sont est en cours. Il est en train de se métamorphoser lui aussi pour deve- nir dans quelques mois, poursuivant son destin luxueux, le Hilton Paris Opéra. Ch. B. Quelques arrêts sur l’histoire de Saint-Lazare PATRIMOINE La Vie du Rail - Juillet 2014 � dévolues aux seuls piétons. Important lorsqu’on sait que 26% des 128millions de voyageurs qui la fréquentent chaque année arrivent à la gare à pied et que 6% d’entre eux descendent du bus pour gagner un train. Et qu’on en attend encore 20% de plus à l’horizon 2020. Chaque côté du grand parvis accueille ce qu’il convient d’appeler aujourd’hui un « salon ur- bain »: parmi des pots géants de magnolias qui évo- quent la côte normande, des fauteuils invitent à se repo- ser, à se donner rendez- vous… Plutôt bienvenu dans un quartier extrêmement dense de bureaux et de com- merces survolté par le shop- ping à proximité des grands magasins. Un espace central libéré permettra des anima- tions ponctuelles. Priorité a été donnée aux modes doux: une station Vélib’ côté Havre et un stationnement vélo ont été installés au bord du par- vis. Un parking, mais en sous-sol, est prévu pour les motos. Les voitures sont ren- voyées à la périphérie. La Ville de Paris de son côté a réaménagé la circulation. Une signalétique avancée avec des écrans d’information sur les départs des trains per- met au voyageur d’être in- formé le plus en amont pos- sible. La nuit, l’éclairage de la façade et des parvis contri- bue à la sécurité. Fin de chantier donc. Mais il faudra patienter jusqu’à 2015 pour que la place Gabriel-Péri et le parvis Rome constituent un véritable pôle dédié aux bus qui desservent la gare. Chantal BLANDIN © M. Lee Vigneau / SNCF-AREP Pas de rupture de ton avec le quartier Architecte et paysagiste, Christophe Chevallier a assuré la maîtrise d’œuvre de cette rénova- tion du parvis de Saint-Lazare pour Arep. Cette filiale de Gares & Connexions réunit urbanistes, architectes, ingénieurs, designers… au sein d’une structure qui développe et conduit des réalisations sur les espaces de la ville en mou- vement partout dans le monde. Il évoque le chantier: « Cela a pu paraître long aux voya- geurs mais il n’a fallu qu’un an et demi pour tout réaliser. Et si on tient compte des contraintes que cela présentait, c’est peu. D’autant que tout devait être effectué avec un phasage précis car il n’était pas question d’interrompre les flux in- tenses de voyageurs qui circulent ici chaque jour. Les travaux ont dû être conduits en étroite col- laboration avec la RATP. En effet, les ouvrages en sous-sol du métro affleurent carrément le par- vis. Il y avait donc des risques à prendre en compte. Et il fallait remettre complètement à ni- veau un ensemble qui ne l’était pas. On a donc recherché des matériaux à la fois légers et ca- pables de supporter les charges très importantes du trafic en surface. » Voilà pour le côté cou- lisses. Côté décor, il explique: « Nous avons af- faire à un environnement historique. Nous avons voulu qu’il n’y ait pas de rupture de ton mais au contraire une véritable harmonie avec le quar- tier dans lequel les parvis devaient véritablement s’inscrire. D’où pour le pavage le choix de ces dalles de granit dont le gris est en harmonie avec le gris des toits et des trottoirs dont il semble la continuité. » Ch. B. Les parvis de la cour de Rome et duHavre parachèvent la rénovation de la gare Saint-Lazare. Convergent à Saint-Lazare quelque 1600 trains par jour, mais aussi six lignes de métro et de RER en sous-sol et 27 lignes de bus D epuis « l’embarcadère de l’Ouest » de 1837 jusqu’à la gare, moderne et indus- trieuse, que nous connais- sons aujourd’hui, la gare Saint-Lazare a traversé les époques. Dernièrement, elle a connu une modernisation complète qui s’achève cette année avec l’inauguration du parvis le 14mai dernier. Ce- rise sur le gâteau, L’Heure de tous et Consigne à vie , les deux œuvres d’Arman, sont de re- tour! Elles occupent, dans cette nouvelle configuration, un emplacement symétrique sur le parvis – Consigne à vie du côté de la cour de Rome et L’Heure de tous , du côté de la cour du Havre. Les deux sculptures ont été comman- dées à l’artiste par le minis- tère de la Culture en 1985. Depuis, elles symbolisent aux yeux des Parisiens un lieu qui doit se réinventer sans cesse. L’Heure de tous est une accu- mulation – la grande spécia- lité du sculpteur disparu en 2005 – d’horloges de bronze comme une superposition des différentes « époques » de la gare. Elles affichent toutes une heure différente, comme pour signifier la plu- ralité des points de vue, mais l’universalité d’une condition humaine prisonnière du temps qui passe. Le sculpteur désirant peut-être tout sim- plement créer un contrepoint drôle à tous ces voyageurs qui cherchent fébrilement l’heure en courant vers un train probablement déjà parti. Saint-Lazare: c’est la gare de banlieue par excel- lence, celle qui évoque le mieux les trajets pendulaires et peut-être la dictature de l’horloge. � La Vie du Rail - Juillet 2014 PATRIMOINE Les sculptures d’Arman retrouvent leur piédestal Le jour de l’inauguration, les deux sculptures d’Arman, restaurées, y sont revenues. De grandes baies vitrées ont été ouvertes pour dévoiler le cœur de la gare et l’éclairer. La circulation des piétons est plus simple... bref, changement de siècle. Les deux sculptures d’Arman – Consigne à vie et L’Heure de tous – symbolisent aux yeux des Parisiens un lieu qui doit se réinventer sans cesse. PATRIMOINE © José DELATTRE La Vie du Rail - Juillet 2014 � © José DELATTRE � La Vie du Rail - Juillet 2014 Consigne à vie est une accu- mulation de valises, ce pro- longement naturel du bras du voyageur et, de nouveau, objet usuel, que tout le monde connaît, qui parle à tous les imaginaires. Le tra- vail de fonderie a été dans les deux cas confié à Régis Boc- quel avec qui Arman a colla- boré à plusieurs reprises. Le fondeur d’art a également tra- vaillé avec César, Combas et Klein. En 2012, la SNCF qui tra- vaille alors à l’aménagement des parvis de la gare Saint- Lazare, et le Centre national des arts plastiques (CNAP), établissement public du mi- nistère de la Culture et de la Communication, propriétaire des œuvres, ont vu la néces- sité de lancer leur restaura- tion: la pollution avait atta- qué la patine, elles étaient devenues monochromes, et des pigeons avaient fait des anfractuosités des sculptures leurs petits nids douillets. Les décennies passées dans le bon air parisien avaient mis en danger les deux œuvres de bronze. Six mois ont été nécessaires à leur restauration par l’Ate- lier Bocquel. Afin de retrou- ver les patines d’origine, il a fallu nettoyer les sculptures et repatiner à chaud Consigne PATRIMOINE Les deux bronzes d’Arman étaient devenus mono- chromes, des pigeons avaient fait des anfrac- tuosités des sculptures leurs petits nids douillets. La Vie du Rail - Juillet 2014 � ©Adagp/CNAP/photo Hugo Miserey � La Vie du Rail - Juillet 2014 PATRIMOINE ©Adagp/CNAP/photo Hugo Miserey La Vie du Rail - Juillet 2014 � à vie . Un important dispositif de grillage, invisible, a été créé pour éloigner les pigeons (et leurs déjections) qui ap- préciaient particulièrement d’y nicher. L’inauguration du parvis a constitué le point final du pro- jet de modernisation de Saint- Lazare, qui a nécessité plus de 10 ans de travaux. La gare a vu ses parvis Rome et Havre et la rue Intérieure rénovés. Ce qui permet d’améliorer les cir- culations autour de la gare et de la rendre plus accessible aux piétons. Ainsi, libéré du trafic automobile, le nouveau parvis Havre facilitera le che- minement des voyageurs. Ceux-ci pourront aussi béné- ficier de plus d’espace et de transparence, de grandes baies vitrées dévoilant le cœur de la gare depuis l’extérieur. Sur le parvis Rome, les déplacements sont facilités grâce à la créa- tion d’un nouveau terminal bus desservant quatre lignes majeures, et les dessertes taxis sont optimisées. L’idée était de redonner à la gare son lustre historique tout en la modernisant. L’objectif a été rempli: la création d’un pôle d’échanges fonctionnel du XXI siècle dans un bâti- ment du XIX . Pour symboli- ser cette continuité, il était lo- gique que les deux œuvres d’Arman retrouvent leur parvis et la gare Saint-Lazare, dont elles étaient devenues l’un des symboles majeurs pour les Pa- risiens et tous les habitués de la gare et du quartier. Si le processus de restauration vous intéresse, vous pouvez visionner sur Internet (www.dailymotion.com/CNA) le documentaire réalisé par Re- naud Faroux et Juan Pablo Lo- zano: Arman pour tous! filmretrace en 12 minutes le parcours des œuvres, de leur restauration à la fonderie d’art Bocquel à leur réinstal- lation sur le parvis. Jean-Mi- chel Bouhours, conservateur et historien de l’art, commis- saire de la rétrospective Ar- man, en 2010 au Centre Pompidou, nous y livre éga- lement des pistes pour com- prendre l’œuvre atypique du sculpteur et pourquoi L’Heure de tous et Consigne à vie sont deux créations embléma- tiques des préoccupations de l’artiste. Elles sont en tout cas de re- tour sur leur piédestal, avec toute leur force originale, grâce à une restauration qui a probablement permis de sau- ver ces deux œuvres essen- tielles à l’histoire de Saint-La- zare et à celle de l’art contemporain. Samuel DELZIANI L’objectif a été rempli : la création d’un pôle d’échanges fonctionnel du XXI siècle dans un bâtiment du XIX ©Adagp/CNAP/photo Hugo Miserey C ’est dans ce décor my- thique, classé monument his- torique, que pour son film Ni- kita (1990), le réalisateur Luc Besson a marqué son territoire (et les cinéphiles…) avec la scène de l’anniversaire de l’hé- roïne en détruisant le somp- tueux restaurant sous le feu nourri et apocalyptique d’Anne Parillaud, jeune femme manipulée par le som- bre Tchéky Karyo. Construit avec la gare pour l’Exposition universelle de 1900 par la compagnie du Pa- ris-Lyon-Méditerranée, Le Train Bleu s’appelait alors humblement le Buffet de la gare de Lyon. Il a adopté son nom actuel en 1963 en hom- mage au mythique train de luxe Paris - Vintimille. Si son extérieur reste assez modeste pour le style Belle Époque, c’est en entrant dans la salle située au premier étage de la gare qu’on est soudain sub- � La Vie du Rail - Juillet 2014 PATRIMOINE Silence, ça tourne au Train Bleu! Parmi les adresses mythiques figurant dans le guide Paris fait son cinéma , un guide recensant 101 lieux ayant inspiré les plus grands films, le buffet de la gare de Lyon, connu sous le nom Le Train Bleu, figure en bonne place. Christophe RECOURA/Photorail Photos Anne JEANTET-LECLERC/Photorail La Vie du Rail - Juillet 2014 � mergé de clinquant, de faste et d’apparat: trois salles im- menses rivalisent de dorures et de moulures mais surtout, sur les murs et les plafonds, quarante et une fresques co- lorées retracent les paysages d’antan traversés par les trains de la compagnie. Le décor est fastueux: dorures, boiseries, rideaux de velours et lustres monumentaux… Dans cette immuable institu- tion qui a traversé les âges sans perdre une once de cachet, le service en costume, les nappes blanches et la vaisselle estam- pillée terminent la touche de luxe attentionné. Le restaurant propose une cui- sine traditionnelle et raffinée. Entre la côte de veau rôtie Foyot, le gigot qui roule sur son chariot de table en table à la demande, accompagné de son gratin de pommes de terre à la fourme d’Ambert, et le vacherin glacé Train Bleu, © Architectes : JM Duthilleul , F Bonnefille, E Tricaud/SNCF AREP/Photographe AC Barbier Le décor Belle Epoque du Train Bleu : dorures, boiseries, lustres et plafonds peints... Le restaurant fut construit en 1900 avec la gare par la Compagnie du Paris – Lyon – Méditerranée (PLM). � La Vie du Rail - Juillet 2014 PATRIMOINE L’un des plafonds circulaires signés des artistes régionaux, le Lyonnais Guillaume Dubufe et le Marseillais Gaston Casimir Saint-Pierre, et évoquant les villes desservies par le PLM. La Vie du Rail - Juillet 2014 � F aire une balade gastrono- mique… à bord d’un tram- way ultra-design, c’est possible grâce au Tram Experience, à Bruxelles. Une initiative de l’of- fice de tourisme bruxellois lan- cée en mars2012, a priori pour quelques mois seulement, mais qui a remporté un tel succès qu’elle se poursuit depuis deux ans et demi! Les 34 places trou- vent preneur chaque soir pour les deux services proposés, à deux heures d’intervalle. Dans l’assiette, un repas signé par des chefs étoilés belges ou étrangers. Le menu change tous les deux mois. En cette soirée de mai, il © Photos Anne JEANTET-LECLERC En cuisine, Frédéric officie avec précision même lorsque de légères secousses, inévitables en tramway, agitent ce “convoi exceptionnel”. � La Vie du Rail - Juillet 2014 est cosigné par les chefs bruxel- lois Bart de Pooter (Wy) et Luigi Ciciriello (La Truffe noire). À 18h30, place Polaert, devant le palais de justice, le tram est prêt à accueillir ses passagers d’un soir. Les tables, deux ou quatre places, sont dressées et les amuse-bouches joliment disposés dans de la vaisselle d’un blanc immaculé: tartelette à l’estragon, pudding de mou- tarde et chlorophylle, asperge verte, le tout accompagné d’une coupe de champagne. C’est parti pour deuxheures et quart de parcours, en s’insérant dans le trafic des tramways de la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles) en empruntant les mêmes rails, aiguillages compris, ce qui peut provoquer quelques légères se- cousses. Sur les tables de notre restaurant roulant, de légers tin- tements de verre se font enten- dre. Dans la mini-cuisine amé- nagée où chaque centimètre carré est compté, le tandem formé par le chef Frédéric et Yasmine, son second, s’active pour dresser les plats. Précis et rapides, ils tiennent impecca- blement le rythme. « C’est comme une partition de mu- sique » , confie Frédéric. En « salle », les serveurs font preuve d’une grande adresse. Entre convives, les discussions vont bon train, les éclats de rires fusent. Tous se régalent des mets servis et du cadre 100% original de ce dîner. À la hauteur de l’avenue Louise, il est temps d’entamer le tartare de Holstein et sa mélodie de to- mates de saison aux pickles, imaginés par le chef Bart de Pooter. Les belles villas des quartiers chics de Bruxelles défilent à travers les larges vitres du tramway. En cette fin de jour- née, la lumière est magnifique: ciel bleu clair, nuages rosés. Dans les verres, le chardonnay a des reflets dorés. On salue de la main les piétons surpris et amusés de voir passer ce tram- way pas comme les autres. Et aux feux rouges, on domine les automobilistes étonnés, eux aussi. À l’approche des étangs d’Ixelles, il est temps de dé- guster la jambonnette de vo- laille fermière farcie de pis- taches, truffes et foie gras, sauce périgourdine. Un dé- lice… Il fait encore jour lorsque nous roulons en direc- tion de la place Polaert. Pour conclure en beauté, on nous servira pour le dessert un tira- misu de mascarpone à l’Ama- retto di Saronno, coulis d’ara- bica. C’est un sans-faute. Bravo aux serveurs, à Frédéric le cui- sinier et Yasmine, sans oublier le conducteur ! Anne JEANTET-LECLERC Tram Experience: sur réser- vation. 89 euros (billet + dîner) Rens.: www.tramexperience.be www.visitbrussels.be E-mail: [email protected] Le conducteur a ouvert les portes : c’est le moment d’embarquer ! Dans le tramway, 34 places trouvent preneur chaque soir pour les deux services proposés, à deux heures d’intervalle. © Photos Anne JEANTET-LECLERC TOURISME La Vie du Rail - Juillet 2014 � Un musée écodynamique Accessible par le tram et le bus, et installé dans l’ancien dépôt de la Stib qui a été entièrement rénové, le musée est très ac- cueillant. Les nouvelles lucarnes en toiture offrent une belle lumi- nosité, réduisant la facture d’éclairage des halls d’exposi- tion. Et lors des opérations d’entretien des véhicules, les huiles usées sont récupérées ; des bandes absorbantes ont été placées sous les véhicules dans la remise Leprince, isolant les pavés de tout risque de souillure. « L’ensemble de ces actions nous a permis d’obte- nir le label d’entreprise écody- namique attribué par l’orga- nisme Bruxelles Environnement, ce dont nous sommes fiers » souligne Yves Defort, qui pré- cise par ailleurs « que le musée cherche à recruter, notamment des jeunes, car sans bénévoles, le musée ne peut pas fonction- ner. » C’est dimanche. Les bénévoles du musée, dont le président est Yves Defort (4 en partant de la droite), ont revêtu leur uniforme de conducteur ou de receveur. L’un des parcours proposés traverse la forêt en direction de Tervuren. Ambiance bucolique garantie… Jean-Louis conduit le tramway de 1928 au fonction- nement impeccable. À peine revenu au dépôt, le tramway est déjà prêt pour un nouveau voyage. Photos © Anne JEANTET-LECLERC � La Vie du Rail - Juillet 2014 Chaque week-end, d’avril à septembre, l’association propose des balades en tramway historique. Les enfants adorent... et les parents aussi ! Photos © Anne JEANTET-LECLERC CULTURE RAIL 403 Peugeot peinte en orange, une Renault 4CV et une belle Américaine, une Chevrolet à la livrée noire et verte. Les bé- névoles du musée apportent le plus grand soin à faire vivre cette collection soigneusement mise à l’abri dans le vaste bâtiment. Ainsi, d’avril à sep- tembre, le week-end, les tram- ways embarquent des passa- gers pour une grande balade. Par exemple, vers Tervuren, en traversant la belle forêt de Soignes (environ 1 heure al- ler-retour) ou vers la place Royale (Koningsplein) dans la direction opposée. Autre par- cours proposé: un aller-retour musée - Heysel (40km), à bord d’un tram datant de 1935. « Autrefois, le tramway était un moyen de transport re- lativement cher, et donc utilisé par les bourgeois, pas par les classes populaires. On prenait le tram pour se rendre sur les lieux de loi- sirs de l’époque, dans la forêt de Soignes, où l’on passait la jour- née en faisant du canot, en man- geant une tartine de fromage blanc accompagnée d’une gueuze, la fameuse bière belge… » , ra- conte Jean-Louis, qui travaille à la Stib, lui aussi. Impeccable dans sa tenue de conducteur d’antan, il s’apprête justement à donner le départ pour une ba- lade en forêt à bord d’un tram- way datant de 1928. Lorsqu’on lui demande ce qui l’a amené à adhérer à l’association, la ré- ponse fuse: « Le plaisir, c’est de faire revivre le passé! Et ce par- cours dans la forêt, c’est un régal pour les yeux…» À côté de lui, son collègue Christophe, en te- nue de receveur, vérifie le contenu de sa sacoche et ajuste une ancienne casquette de chef contrôleur sur la tête de son jeune fils Maxence, venu ac- compagner le paternel pour l’après-midi. Il aime cette am- biance et peut-être qu’un jour, lui aussi conduira le 81… De retour au musée, jetons un dernier coup d’œil dans la re- mise. Ô surprise, on découvre un tramway blanc ultramo- derne. C’est celui de Télé Bruxelles, frappé du logo de la chaîne. « Ce tram a été spé- cialement aménagé en studio de télé. Il abrite un plateau pour les talk-shows et un espace régie » précise Yves. Avec le Tram Ex- périence qui s’adresse aux amateurs de gastronomie (lire l’article page 26 de ce numéro) c’est une preuve supplémen- taire que le tramway est dans l’ADN de Bruxelles… Anne JEANTET-LECLERC Contact: avenue de Tervuren 364/B, 1150 Bruxelles (Woluwe-Saint-Pierre). www.trammuseumbrussels.be Le musée est ouvert les same- dis, dimanches et jours fériés, de 13h à 19h, du 29mars au 5octobre 2014. La Vie du Rail - Juillet 2014 � Photos © Anne JEANTET-LECLERC vers l’Asie, le détroit du Bos- phore est franchi par les trains de fret grâce à un ferry, le tunnel n’ayant ouvert que fin octobre2013. Philippe Gougler, lui, met le cap sur l’Iran. Il traverse la Cappa- doce, la région des « Chemi- nées des Fées », creusées dans la roche volcanique. Puis, changement de train à Ankara pour filer vers l’est, en direction de Van, où se trouve le plus grand lac de Turquie. Le Transasya Ex- press avale les kilomètres à travers la nature kurde, un plateau (1300m) très vert. Enfin, à Van, il faut traverser le lac en ferry (durée: six heures!) pendant la nuit, pour poursuivre la route vers la frontière iranienne. La Vie du Rail - Juillet 2014 � © SP En Thaïlande. Le train doit presque se frayer un passage entre les gens. © SP Une famille dans un train de la compagnie nationale des chemins de fer thaïlandais, la SRT. La Vie du Rail - Juillet 2014 � élançons vers le Nord et tout d’abord vers la ville de Lop- buri, connue pour ses colonies de singes. Enfin nous ache- vons ce voyage siamois par l’ancienne capitale, Sukhotaï, dont les temples sont inscrits au Patrimoine mondial de l’humanité de l’Unesco depuis Après, nous partons chez le voisin malaisien. Départ d’Alor Setar, tout près de la frontière thaïlandaise et en face de l’île de Penang. Avec trois heures de retard, le convoi s’ébranle enfin. Tout d’abord, Philippe Gougler rencontre un chasseur de serpents qui protège autant les riziculteurs que les rep- tiles! Nous prenons ensuite le train de Butterworth à Kuala Lum- pur. Là, un train de banlieue Philippe Gougler dans les imposants paysages du nord-ouest de la Malaisie. © SP À Bucarest, la capitale roumaine, le palais de l’ancien dictateur Ceausescu et toute sa démesure. © SP © SP � La Vie du Rail - Juillet 2014 CULTURE RAIL Les chutes d’Iguazú à la frontière entre l’Argentine, le Brésil et le Paraguay sont formées de 275 cascades. En Bolivie, un mode de transport insolite: des bus montés sur bogies circulent sur les voies délaissées après la privatisation de 1995. © SP © SP C harles Aznavour a eu 90 ans le 22mai. Depuis sa naissance, il a exercé bien des métiers. Il s’est imposé comme auteur-compositeur- interprète, et comme acteur (une soixantaine de films). Mais il est aussi écrivain (sept livres), photographe et diplo- mate franco-arménien puisqu’il est ambassadeur de l’Arménie en Suisse, et repré- sentant permanent de l’Armé- nie à l’ONU et à l’Unesco. Du- rant son existence, il aura suivi bien des chemins, parcourus à pied, et dans toutes sortes de véhicules, entre rêve et réalité, réussissant à faire de ses rêves une réalité… Et dans ses chan- sons, de loin en loin, appa- raissent des trains. Dès le premier texte qu’il écrit, mis en musique par son co- équipier, Pierre Roche, en 1940, il nous transporte sur un quai de gare entre rires et larmes dans Les cris de la ville, thème repris 17 ans plus tard dans La ville, sur une musique symphonique puissante de Gilbert Bécaud, évoquant le destin. Nous allons constater que, par la suite, Charles Az- navour a fait souvent rimer train et destin. Le train et la ville C’est sous la forme du métro- politain que la ville s’appro- prie le train: un jeune provin- cial trop curieux va se frotter à la grande agglomération, ce gouffre sans fond qui va le � La Vie du Rail - Juillet 2014 CULTURE RAIL En haut de l’affiche. Quand Aznavour chante les trains © Roland Godefroy © Rita Willaert Dans ses chansons, Charles Aznavour nous transporte d’émotion en émotion, les gares deviennent des impasses, des lieux de rencontre ou de fuite et les trains un concentré de l’humanité avec ses destins brisés, ses errances mais aussi ses instants magiques et ses rires… Charles Aznavour en concert à Deauville en septembre1988. Le chanteur a souvent fait rimer train et destin dans ses textes et ce dès sa première chanson, «Les cris de la ville» (1940). La Vie du Rail - Juillet 2014 � © N.Neumann / PHOTORAIL happer et l’entraîner dans un vertigineux tourbillon. Il va en être pour ses frais! Le métro lui apparaît comme un mons- tre mythologique souterrain et tentaculaire qui va le dévorer et le rejeter dans l’immense flot humain de la ville, ce pré- tendu paradis qui n’est autre qu’un enfer… La chanson Ma capitale évoque également ce métro brutal dans lequel on ne cesse de se bousculer pour essayer de se faire une place. Particu- lièrement en hiver, car on peut s’y mettre au chaud se- lon Les cris de la ville! Encore faut-il pouvoir payer pour en- trer, ce qu’on ne peut faire quand on est trop pauvre. C’est ce qu’il nous dit dans n’ai qu’un sou. Et un petit sou tout rond, percé d’un trou, ce n’est pas suffisant, ni pour le bus, ni pour le métro… En entendant cette chanson de 1946, on ne peut s’éviter de penser à Serge Gainsbourg qui plus tard, nous présentera, dans les années cinquante, poinçonneur des Lilas qui perce des trous dans les tickets sur le quai du métro parisien… Le chanteur «sans le sou» pourra enfin souffler et dor- mir tranquillement, en 1955, quand il constatera dans Heu- reux avec des riens qu’à une heure avancée de la nuit, le trafic du métro s’interrompt, et cesse son obsédant va-et- vient. Car Charles Aznavour est un chanteur de la nuit. Trains dans la nuit Place alors à Gosse de Paris, avec ces amoureuxbercés par le grondement lointain des trains de nuit quittant les grandes gares pour des lieux mystérieux où ils n’iront ja- mais. Monsieur Jonas, ancien chef de gare, revient aussi, après sa mort, sous la forme de trains fantômes, gémissant dans la nuit… Et effrayant ses anciens amis. Mais l’occur- rence des trains nocturnes la plus célèbre dans le répertoire de Charles Aznavour est celle de Je m’voyais déjà, histoire pa- thétique d’un chanteur raté qui comme le héros malheu- reux de La ville a voulu «réus- sir». Le chanteur de charme n’aura connu ni les voitures de sport ni les stars idolâtrées dont il rêvait… Mais seule- ment «les trains de nuits et les filles à soldats…» Tous ces convois enrobés de ténèbres sont des vecteurs de rêves, tra- versant le sommeil des per- sonnages mis en scène, pour le meilleur ou pour le pire, facteurs de nostalgies, de re- grets, de remords, et tout au- tant, à d’autres moments, d’es- pérance et d’attente. «“Ma capitale” évoque ce métro brutal dans lequel on ne cesse de se bousculer pour essayer de se faire une place.» � La Vie du Rail - Juillet 2014 Les gares Il en va de même pour les gares, dont l’ambiance est donnée dès 1940 dans Les cris de la ville: avec la belle ex- pression de cet amour «en alarme» sur un quai de gare, entre rires et larmes… Cet en- tre-deux s’exprime aussi dans Entre nous (1967), avec un chanteur toujours entre deux trains, entre deux gares, image que l’on retrouve en- core, 26 ans plus tard et presqu’à l’identique, dans amour en transit. Charles Aznavour nous trans- porte d’émotion en émotion, de gare en gare, avec souvent la même ambiguïté, de Lisboa à ce malheureux Émigrant dont personne ne veut, re- foulé de partout, qui finit par penser que quels que soient les lieux, les gares se ressem- blent, dans la violence inerte de leur refus de toute hospi- talité. On pourrait dire qu’il se retrouve, où qu’il aille, dans des gares «en impasse», qui, pour lui, deviennent des gares terminales. Il n’attein- dra finalement la liberté et le repos que dans la mort… Destinations Heureusement, il y a aussi, comme on le sait, un Azna- vour optimiste, et même véri- tablement joyeux. Qui se laisse aller à une course effrénée, sur un rythme de jazz, dans la chanson Destination inconnue, encore intitulée Départ express, à propos d’un voyage en train mené avec entrain: nous sommes en 1947, avec Pierre Roche au piano, c’est le temps des onomatopées, des gestes déhanchés, de l’humour géné- ralisé et des clins d’œil aux au- diteurs charmés, particulière- ment au Canada où le duo Roche - Aznavour remporte un grand succès. Le refrain est bien connu: J’ai pris le premier train qui partait le matin… L’histoire, délirante, est l’occa- sion de décrire de fond en comble un voyage en train. Avec quasiment un inventaire complet: l’auditeur a droit successivement au comparti- ment avec sa banquette en bois, à une scène de séduction dans le bruit du wagon, sui- vie d’une invitation à la voi- ture-restaurant, puis à la tra- versée d’un tunnel, avec une halte poétique dans une pe- CULTURE RAIL © Pilloux / PHOTORAIL «L’occurrence des trains nocturnes la plus célèbre dans le répertoire de Charles Aznavour est celle de “Je m’voyais déjà”, histoire pathétique d’un chanteur raté». «Des titres comme “Méké méké” ou “La route” évoquent à la fois la jeunesse et la recherche d’une évasion vers un ailleurs utopique». La Vie du Rail - Juillet 2014 � lement jusqu’en juillet), et les écrans d’information aux voya- geurs permettent aussi de re- layer l’événement dans la gare. La salle des Fresques a égale- ment été transformée sur plus de 45 mètres de long en mu- sée temporaire dédié au pein- tre jusque mi-mai. « Lieu de vie et d’échanges, la gare se trans- forme ainsi en un lieu d’exposi- tion inédit qui donne une nou- velle dimension à l’art et qui per- met de le partager avec le grand public. Ces reproductions de toiles de maître en gare sont à la fois un appel et un prolongement de l’exposition consacrée à Cail- lebotte à Yerres » , souligne-t- on chez Gares & Connexions. « C’est une invitation au voyage pour tous les clients de la gare, pour que leur temps passé en at- tendant de prendre leur train soit un temps de découverte et de confort. » Dans la continuité de l’expo- sition présentée en gare, Tran- silien s’est aussi fait le relais de l’exposition Caillebotte à Yerres. Une campagne d’affi- chage a été déployée à bord des trains du RER D de la ligne Paris-Lyon - Yerres. Les amateurs d’art n’ont plus qu’à acheter leur billet de train… Anne JEANTET-LECLERC Exposition en gare de Paris-Lyon (hall 3) jusqu’au 20juillet. C’est la première fois que ces reproductions d’œuvres étaient présentées au public dans des dimensions inédites. On y voit la propriété du peintre à Yerres, dans l’Essonne: elle fut la source d’inspiration de ses plus célèbres toiles. La Vie du Rail - Juillet 2014 � Q uelques mois après l’aménage- ment de la halte ferroviaire de Parempuyre, c’est au tour de celle de Ludon-Médoc. C’est dire à quel point le Sud Médoc est un territoire en plein développement. Suite à l’acquisition du foncier nécessaire permettant de mettre en valeur la halte ferroviaire, la commune de Ludon-Médoc, pour sa part, aménage cet espace en permettant un deuxième accès au quai et la réalisation de 34 places de stationnement. Avec ce projet, la municipalité entend encourager à utiliser ce mode de transport pour les déplacements vers Bor- deaux qui deviennent de plus en plus difficiles. De plus, cette opéra- tion a permis aussi de sécuriser un accès sauvage au quai. La pose d’une clôture entre le passage à niveau voisin et le quai a été réali- sée avec la création d’un chemi- nement le long de la clôture. Le conseil régional a subventionné l’opération et la SNCF a assuré la pose du mobilier (signalétique, abri…). En revanche, cet accès au quai prévoyait une rampe d’accès aux personnes à mobilité réduites (PMR) qui a été refusée par Réseau ferré de France, l’accès au quai pour les PMR continuera donc de se faire à l’ancien parking. Reste que les voyageurs ont six bonnes raisons de prendre le train: – gagner du temps et éviter les embouteillages pour se rendre à Bordeaux (Ludon - Mérignac- Arlac en 35 minutes/Ludon-Gare- Saint-Jean en 45minutes); – cela coûte moins cher que la voi- ture avec les abonnements de tra- vail pris en charge à 50% par l’employeur; – on profite des connexions aux tramways A et C avec un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe; –préserver l’environnement avec ce mode de transport propre électrique, sans rejet de CO – bénéficier de temps de trajet per- mettant de se reposer, lire, faire des rencontres… Et pourquoi pas d’aller à Soulac- sur-Mer en emportant les vélos dont le transport est gratuit dans les TER. Nouveau maire de Ludon et che- minot, je considère que le pro- blème du Médoc, c’est son encla- vement et que la solution, ce sont les transports en commun qui per- mettent de régler des problèmes économiques et sociaux. Ma commune est mobilisée pour accompagner le développement du TER et a investi pour encoura- ger ce mode de transport en met- tant en valeur la halte de Ludon- Médoc. Malheureusement depuis plusieurs mois, nous constatons une dégradation considérable de la fiabilité de ce mode de trans- port. En particulier le manque de régularité qui entraîne des pro- blèmes considérables pour les usagers et peut, à la longue, les conduire à privilégier d’autres modes de déplacement. Il appa- raît que ces soucis pourraient être résolus si des investissements étaient alloués à ce secteur du sud Médoc en fort développement démographique, ce qui améliore- rait les conditions de vie des popu- lations. Le contrat de plan État/région 2014-2020 étant en cours de préparation, j’ai sollicité les services de l’État et le conseil régional Aquitaine en demandant d’étudier l’opportunité de l’auto- matisation de la ligne jusqu’à Macau et pourquoi pas le double- ment de la voie. On avait vendu aux communes hors de la com- munauté urbaine de Bordeaux le tram-train jusqu’à Macau. Notre crainte est que ce projet se fasse à notre détriment et se cantonne au train actuel qui verra passer à côté de lui un tram. Bref le train-train et ses retards quotidiens et non le tram-train promis. Benoît Simian, maire de Ludon-Médoc (Gironde) Bordeaux - Le Verdon. Oui au tram-train, non au train-train C herbourgeois de naissance, j’ai vécu au plus près la période de la Seconde Guerre mondiale que vous évoquez dans un article inti- tulé «Quand les Alliés prenaient les gares pour cible» J’étais alors âgé de 11 ans. La gare de Cherbourg, elle, n’a pas été bom- bardée. D’ailleurs, les Alliés ont préservé l’axe ferroviaire Paris - Cherbourg. La photo illustrant l’article est celle de la gare mari- time attenante aux installations portuaires, que les Allemands ont sabotées avant leur reddition de la ville. Bien que la ville de Caen ait été détruite à 90%, la gare elle- même a aussi été épargnée. Et à Valognes, qui a été détruite cette même nuit du jour J, la gare n’a pas été ciblée. J’en profite pour rappeler un fait souvent occulté dans les relations sur cette période du Débarquement. Celui-ci aurait sans doute été fortement compromis si le bom- bardement des rampes de lan- cement de V1 et de V2 à Cou- ville le 11novembre 1943 ne les avait pas détruites. Ce bombar- dement a duré de 9h à 13h par vagues de 100 avions, bombar- diers et chasseurs confondus, qui ont largué 4000 bombes sur le terrain. Si ces rampes de lan- cement avaient fonctionné, l’in- frastructure de la côte sud de l’Angleterre aurait été fortement mise à mal. Bernard Luce, LaRochelle (Charente-Maritime). (Par e-mail) Débarquement allié. Toutes les gares n’ont pas été prises pour cible La gare maritime de Cherbourg, attenante aux installations portuaires sabotées par les Allemands avant leur reddition. � La Vie du Rail - Juillet 2014 DIALOGUE V oici quelques réflexions en réponse à la proposition des écologistes qui souhaitent mettre fin à la 1 classe dans les TER Rhône-Alpes. Prétexter qu’il s’agit d’une inéga- lité me fait bondir. Très souvent, si les voyageurs choisissent la 1 classe c’est pour s’assurer, lors des correspondances avec les grandes lignes, une place assise et confortable, par exemple sur Paris - Saint-Gervais ou Paris - Évian. Bien sûr, si vous n’effec- tuez que des petits parcours, la classe n’est pas nécessaire. Mais la supprimer pénaliserait les grands voyageurs qui font vivre la SNCF. Rappelons que c’est à la région d’acheter le matériel fer- roviaire TER en fonction de la demande. Comment combler le coût envisagé de 4millions d’eu- ros de cette suppression pour elle? Cela voudrait dire encore moins de crédit pour l’achat de matériels. Et donc encore moins de places assises. Cette propo- sition serait un nivellement de l’offre par le bas. J.-F. Garçon, Thonon-les-Bains (Haute-Savoie) TER Rhône-Alpes. Il faut garder la première classe © Zoreil41 Il incombe à la région d’acheter son matériel TER, or la suppression de la 1 classe pourrait la confronter à un manque à gagner. a nouvelle ministre de l’Écologie s’entête contre l’écotaxe, outil pou- vant contribuer à freiner l’explosion du transport routier et développer le fret ferroviaire. Au titre de la transition énergétique, un fonds spécial d’urgence alimenté par cette écoredevance pourrait être spécialement créé afin de remettre en état des lignes fret condamnées par RFF. Ci- tons la ligne Collonges - Gex, où le dernier train de déchets ménagers vient de circuler cette semaine. Ou encore dans ma région Alençon - Pré-en-Pail ou encore Saint-Aubin-du-Vieil - Évreux - Breteuil, antennes fermées en 2008. Marc Le Rochais, Vaux-sur-Aure (Calvados) Écotaxe et lignes de fret © Marc LE ROCHAIS L’écotaxe pourrait alimenter un fonds d’urgence pour la remise en état de lignes fret condamnées. La Vie du Rail - Juillet 2014 � de jouer ! � Testez vos connaissances ferroviaires Le Tunnel a été inauguré le 6mai 1994 par François Mitterrand et Elizabeth II. Quel a été le premier service à démarrer ensuite? « Le Shuttle » Eurotunnel Trains de fret Eurostar Quel jour a démarré le service régulier Eurostar? 7mai 1994 23septembre 1994 14novembre 1994 Quelle est la différence entre les trains de fret et les navettes fret? Les trains de fret sont exploités exclusivement par Eurotunnel. Les navettes fret transportent uniquement des camions et leurs chauffeurs. Il n’y a pas de différence entre ces deux types de trains. De quel type sont les locomotives des navettes Euro- tunnel? BoBo CoCo BoBoBo 5 – Qui a construit les wagons porte-camions de première génération? Bombardier Breda Brush Qui a construit les wagons des navettes « Le Shuttle »? Bombardier Breda Brush Quel type de locomotive retrouve-t-on en tête des trains de fret? Class 66 Class 92 Class 373 Lequel de ces trois personnages figurait sur la rame « Le Shuttle » raccourcie et pelliculée pour les 20 ans du Tunnel? Winston Churchill Charles de Gaulle Isaac Newton Quelle barre symbolique a été franchie par Eurostar en 2013? Le million de voyageurs annuels Les 10millions de voyageurs annuels Le milliard de voyageurs depuis le début Quelle appellation portent les prochaines rames Eurostar, construites par Siemens? e320 TMST ICE Star Vingt ans sous la Manche. « On n’a pas tous les jours 20 ans » . Cette année, l’occasion de fêter les vingt ans du tunnel sous la Manche et de ses différents trains se présentera plus d’une fois. Les circonstances de cette prise de vue sont scandaleuses! Pourquoi? Les quais ont dû être rognés pour laisser passer mon train! Je voyageais en diesel sous caténaires en AGC Bibi! Je n’avais pas de titre de transport valide! Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL  La Vie du Rail - Juillet 2014 LOCATIONS SAISONNIÈRES ANDORRE (Alt. 1300m) 44 à 59 � Pens. Compl. Pers/J Serv. Vin Comp. 7 nuits mini Hôtel *** Famil. Bain, WC, Tél., TV Sat. Cuis. française. Garage. Excursions ts les jours départ hôtel. Écrire: HÔTEL MILA, AD200 ENCAMP ANDORRA Tél.: 00 376 73 13 13 [email protected] www.hotelmila.com Menton Carnoles (06). Loue studio ds rés. prox. gare et mer, commerces, calme, confort. 1 étage, asc, balc. Sem./quinz. - Tél. : 06 87 13 95 67 Loue ttes saisons à 20 km de PERROS-GUIREC Côtes-d’Armor (22) maison campagne 4/5 pers. tt confort 2,5 km de la mer. Animaux admis. Tél. : 02 98 88 57 09 HR COLLIOURE. Part. loue studio meublé - prox. plage - cces - park. privé, loc sem. quinz. 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La 42 a appartenu au dépôt de Dieppe. © RAYMOND FLOQUET-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - Juillet 2014 Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Le roman, divisé en deux intrigues distinctes, plonge le lecteur dans ce tourbillon de violence au cœur des triages et le long des rails. Que ce soit Goliath Galgóczy au passé troublé ou Gaétan Guillem à la recherche d’Hélène Garnier, c’est avec brio que l’auteur nous amène à découvrir ces destins croisés en mêlant sa passion pour l’écriture et son métier de conducteur de trains. Georges Gille récidive dans sa remarquable maîtrise des codes du polar. Format: 150 x 220mm. 160 pages. Réf.: 110 304 Sans crier gare surgit la nuit Bernard Pasobrola Réf.: 110 249 Du sang sur la ligne Georges Gille Réf.: 110 248 Mort d’un cheminot Jean-Philippe Milesy Réf.: 110 240 Ligne10 Anne Peter-Sauzin Réf.: 110 239 13, 50 14, 50