du Montenvers Trains touristiques Le guide 2014 www.laviedurail.com L a publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la pre- mière fois, le ministère de l’Ar- tisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce sec- teur méconnu. En demandant au Conseil national du tou- risme de mener une étude approfondie sur ceux qu’on ap- pelle « les petits trains » , il re- connaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport détaillé qui vient de paraître, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, socio- logiques, économiques et sta- tistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs. Ceux-ci préconi- sent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’in- tention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proxi- mité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France… Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globa- lement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, au- tant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ». Alors pourquoi une telle confi- dentialité pour ces petits trains? Et comment les en faire sortir? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la ferme- ture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus di- verses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône- Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles ma- chines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coû- teuse. Pour durer, il a fallu atti- rer un public plus large, moins spécialiste mais plus nom- breux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas ré- sisté mais d’autres ont sur- monté la difficulté et sont de- venus de véritables PME bien structurées qui s’appuient ce- pendant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles. Ces réseaux, extrêmement dis- persés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase cam- pagne à l’écart des grands cir- cuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favori- sés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peu- vent espérer établir des cor- respondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps dé- faut. Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très dif- férents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à va- peur classées monuments his- toriques roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtent dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits lo- cotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des préci- pices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une � La Vie du Rail - Juin 2014 Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural PROJECTEUR Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4millions de visiteurs, soit autant que le château de Versailles, ils sont loin d’en avoir la notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ». «Les chemins de fer touristiques sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’État…» La Vie du Rail - Juin 2014 � Train touristique du pays de Puisaye-Forterre 30 km (Villiers - Toucy - Moutiers-La Bâtisse), voie normale, autorails et RGP. Avenue de la Gare, 89130 Toucy. Tél. : 03 86 44 05 58. Office de tourisme : 03 86 44 15 66. www.train-de-puisaye.com Le petit train de Champignelles 1 km (Champignelles), voie étroite (0,40 m), matériel moteur thermique (locotracteur de type BB). 10, route de Champcevrais, 89350 Champignelles. Tél. : 03 86 45 15 29. www.train-de-champignelles.net BRETAGNE Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord 0,8 km (voie métrique) et 0,8 km (0,40 m), diesel et autorails. Parc de Boutdeville, 1, promenade Harel-de-la-Noë, 22360 Langueux-les-Grèves. Tél. : 02 96 72 75 88. http://chemin-fer-baie-saint- brieuc.fr Vapeur du Trieux 17 km (Paimpol - Pontrieux), voie normale, vapeur. Gare SNCF, avenue du Général- de-Gaulle, 22500 Paimpol. Tél. : 02 96 20 52 06. www.vapeurdutrieux.com © Parc des Combes Le train des Combes à voie étroite. La Vapeur du Trieux, de Paimpol à Pontrieux. � La Vie du Rail - Juin 2014 PROJECTEUR CENTRE Chemin de fer touristique de Pithiviers 4,5 km (Pithiviers - Bellébat), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel. Rue Carnot, 45300 Pithiviers. Tél. :02 38 30 48 26. http://amtp-pithiviers.wifeo.com Chemin de fer touristique du Bas Berry 27,5 km (Luçay-le-Mâle - Argy), voie métrique (rénovation d’un ancien tronçon du Blanc-Argent), traction thermique (locotracteurs, autorails, draisine) et matériel remorqué, vapeur. Gare d’Écueillé, 36240. Tél. : 02 54 40 23 22. http://traintouristiquedubasberry.com Train historique du lac de Rillé 2,5 km (Rillé), voie étroite (0,60m), vapeur et diesel. 37330 Marcilly-sur-Maulne. Tél. : 02 47 96 42 91. www.aecfm.fr Train touristique de la vallée du Loir 18 km (Thoré-la-Rochette - Trôo), voie normale, autorail. TTVL, 41100 Vendôme. www.ttvl.fr Office de tourisme de Vendôme (tél. : 02 54 77 05 07). Mairie de Thoré-la-Rochette (tél. : 02 54 72 95 03). De Noyelles au Crotoy ou à Cayeux par Saint-Valery-sur-Somme, le Chemin de fer de la baie de Somme côtoie le Parc ornithologique du Marquenterre. La Vie du Rail - Juin 2014 � CHAMPAGNE-ARDENNE Chemin de fer touristique de la Traconne 4,5 km en cyclo-draisines au dé- part d’Esternay et 9 km au départ de Joiselle. Ancienne gare, 51310 Esternay. Syndicat d’initiative : 03 26 80 27 07 ou 06 10 94 07 99. Chemin de fer touristique de Blaise-et-Der 38 km (Wassy - Saint-Dizier et Doulevant-le-Château), voie nor- male, diesel. Visite de la gare, bel ensemble ferroviaire du XIX siècle. Gare de Wassy, 52130 Wassy. Tél. : 06 07 50 55 72. Chemin de fer touristique du sud des Ardennes 10 km (Attigny - Amagne-Luc- quy) et 30 km (Attigny - Challe- range), autorails Picasso et EAD Cour de la Gare, 08130 Attigny. Tél. : 03 24 71 47 60. http://cftsa.fr FRANCHE-COMTÉ Coni’Fer 7,5 km (Les Hôpitaux-Neufs - Fontaine-Ronde), voie normale, va- peur et diesel. Gare des Hôpitaux-Neufs, 25370 Les Hôpitaux-Neufs. Tél. : 03 81 49 10 10. www.coni-fer.org © CFTSA © Jean-Marc Frybourg © Besnard/Photorail SNCF DR © Ordifana Le Chemin de fer touristique de Pithiviers. Le Coni’Fer, serpente entre les prés et les bois du Haut-Doubs. Le Chemin de fer touristique du sud des Ardennes. 55 � * Oui, je souhaite réserver mon exemplaire des ÉTOILES FERROVIAIRES DU CANTAL (Réf.: 110 303) dès maintenant et bénéficier des frais de port offerts NOM : ............................................................................................................PRÉNOM : ..................................................................................................................................... ADRESSE :................................................................................................................................................................................................................................................................ CODE POSTAL : ............................................................................................VILLE : ............................................................................................................................................. TÉL. : ...............................................................................................................ADRESSE E-MAIL : ........................................................................................................................ Je règle ma commande par CB N° : Date d’expiration : Crypto : Chèque joint à ma commande à l’ordre de La Vie du Rail Les Étoiles ferroviaires du Cantal Aurillac et Neussargues depuis 1950 Pierre-Louis Espinasse *Offre valable jusqu’à parution BON DE SOUSCRIPTION à retourner à: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657, 59061 Roubaix CEDEX 1 Signature Dans les années 1980, le Cantal possédait encore 350 kilomètres de lignes desservant 49 gares. La variété et la grandeur des contrées traversées avaient de quoi ravir les amateurs exigeants de géographie ferroviaire. Aujourd’hui, le voyage autour du volcan s’est transformé en désert ferroviaire laissant quelques témoignages photographiques et humains d’un passé plus glorieux que l’avenir. Cet ouvrage entièrement consacré aux deux étoiles ferroviaires que constituent Aurillac et Neussargues vous fait découvrir l’histoire passionnante d’un chemin de fer à la fois spectaculaire et empreint d’humanité. L’auteur, Pierre-Louis Espinasse, nous offre un témoignage éloquent du chemin de fer de la région de son enfance, agrémenté de nombreuses photographies pour la plupart inédites. Format: 240 x 320mm. 208 pages. Réf.: 110 303 frais de port offerts Vient de paraître � La Vie du Rail - Juin 2014 PROJECTEUR Chemin de fer touristique du Tarn 7 km (Saint-Lieux-lès-Lavaur - Parc floral des Martels), voie étroite (0,50 m), vapeur et locotracteurs. Gare, 81500 Saint-Lieux-lès-Lavaur. Tél. : 05 61 47 44 52. www.cftt.org Chemin de fer touristique du Haut-Quercy 7 km (Saint-Denis-près-Martel - Martel), voie normale, vapeur, diesel. La gare, 46600 Martel. Tél. : 05 65 37 35 81. www.trainduhautquercy.info NORD-PAS-DE-CALAIS Centre de la Mine et du Chemin de fer Matériel roulant statique (voie nor- male), vapeur vive en double écar- tement de 5 et 71/4 pouces et ré- seaux miniatures en Z, N, TT, H0, 0, I, IIm LGB. Centre historique Denis-Papin, rue Émile-Zola, 62590 Oignies. Tél. : 03 21 69 42 04. www.cmcf-oignies.com Train touristique de la vallée de la Scarpe 2,5 km (canal de la Scarpe), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel. Chemin des Hamaïdes, 59230 Saint-Amand-les-Eaux. Tél. : 03 27 48 39 65. www.ffmf.nord.free.fr Tramway de la vallée de la Deûle 3 km (Marquette-lez-Lille - Wam- brechies), voie métrique, tramway électrique. Départ des trains rue du Vent-de- Bise à Wambrechies ou rue de la Deûle, Marquette-lez-Lille, 59520. Office de tourisme : 03 28 38 84 21. www.amitram.fr Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa 15 km (Arques - Lumbres), voie nor- male, diesel (autorails Picasso), vapeur. Gare d’Arques, rue de l’Europe, 62510 Arques, ou départ gare de Lumbres, rue François-Cousin, 62380 Lumbres. Office de tourisme de Lumbres : 03 21 93 45 46 ou 03 21 12 19 19. www.cftva62.com © CFTT Thomas KAUTZOR La 150 TY du Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa. À travers les paisibles paysages du Haut-Quercy. Le Chemin de fer touristique du Tarn. La Vie du Rail - Juin 2014 � © SP PROJECTEUR NORMANDIE Train touristique du Cotentin 10 km (Carteret - Portbail), ligne à voie normale, diesel et locotracteur. Départ gare de Carteret (50270) ou de Portbail. Tél. : 06 30 35 15 71 ou http://ttcotentin.monsite.orange.fr Chemin de fer de la vallée de l’Eure 8 km (Pacy - Breuilpont) et 8 km (Pacy - Cocherel), voie normale, die- sel. Nouvelle voiture-restaurant. Gare, 27120 Pacy-sur-Eure. Tél. : 02 32 36 04 63. www.cfve.org Train touristique Étretat - Pays de Caux 5,2 km (Les Loges - Étretat), voie normale, autorail, vélorail. Gare des Loges, 76790 Les Loges. Tél. : 02 35 29 49 61. www.lafrancevuedurail.fr/ttepac PAYS DE LA LOIRE Chemin de fer touristique de la Sarthe 17,5 km (Connerré-Beillé - Bon- nétable), voie normale, vapeur, au- torail, diesel. Gare Transvap en face de la gare SNCF de Connerré, 72160 Beillé. Tél. : 02 43 89 00 37. www.transvap.fr Chemin de fer de la Vendée 22 km (Mortagne - Les Herbiers), voie normale, vapeur et diesel. Gare de Mortagne-sur-Sèvre, 85290. Tél. : 02 51 63 02 01. www.vendee-vapeur.fr Chemin de fer de Semur-en-Vallon 3 km (Semur-en-Vallon), voie étroite (0,60 m), diesel, avec visite du musée du Train. Gare, 72390 Semur-en-Vallon. Tél. : 02 43 93 67 86. www.lepetittraindesemur.com Le Chemin de fer de la vallée de l’Eure. La Vie du Rail - Juin 2014 � Chemin de fer touristique du Haut-Rhône 4,5 km (Montalieu - Sault-Bre- naz), voie étroite (0,60 m), vapeur. Base de loisirs Vallée bleue, Gare de Montalieu-Vercieu, 38247 Montalieu-Vercieu. Tél. : 04 78 81 84 30. www.cft-hr.com Train du Montenvers- mer de Glace 5,4 km (Chamonix - Montenvers), voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique et diesel. 35, place de la Mer-de-Glace, 74400 Chamonix. Tél. : 04 50 53 22 75. www.compagniedumontblanc.fr Chemin de fer d’Anse 3,5 km (Anse - plage du Colom- bier), voie étroite (0,38m), diesel. 560, route de Saint-Bernard, 69480 Anse. Tél. : 04 74 09 91 71. Office de tourisme du Beaujolais. Tél. : 04 74 60 26 16. http://cftanse.fr Train touristique des Belvédères 3,5 km sur la commune de Com- melle-Vernay, voie étroite (0,60 m), diesel. Barrage, 42120 Commelle-Vernay. Office du tourisme du Grand Roanne. Tél. : 04 77 71 51 77. www.train-des-belvederes.com Le Mastrou ou le train de l’Ardèche verte 28 km (Saint-Jean-de-Muzols - Lamastre), voie normale, traction diesel et vapeur. Réservations au 04 75 06 07 00. www.trainardeche.fr 10 km (Boucieu-le-Roi - Troye) en vélorail, retour en autorail. La Gare, 07270 Boucieu-le-Roi. Tél. : 04 75 08 20 30. www.velorailardeche.com Christine CARTIER © Frédéric Bonifas Le Tramway du Mont-Blanc, le train à crémaillère le plus haut de France. Le Train du Montenvers dessert la mer de Glace. D ans la bataille pour Als- tom, le ferroviaire fait fi- gure de parent pauvre. Il n’in- téresse pas General Electric, qui veut acquérir pour plus de 10milliards d’euros le secteur de l’énergie. Le ferroviaire fait, lui, partie de l’offre Siemens, mais ce serait… pour le céder en partie à Alstom, en échange de ce qui attise tous les appétits d’aujourd’hui: l’énergie. Si GE l’emporte, Alstom, privé de l’énergie et de plus de 70% de son CA, deviendrait, de fait, un pur et simple groupe in- dustriel de transport. La stra- tégie jusqu’à présent suivie par Patrick Kron repose sur de grands partenariats industriels, � La Vie du Rail - Juin 2014 General Electric et Siemens se battent pour acquérir Alstom. Mais ce qui les intéresse, c’est l’énergie. Pas le transport. Ce qui n’empêchera pas cette branche d’être prise dans la tourmente d’un accord général. Dans le cas d’un accord avec GE, le groupe français ayant cédé l’énergie deviendrait un pur et simple Alstom Transport. Dans l’autre cas de figure, les Allemands pourraient apporter à Alstom Transport les trains ICE, les métros, peut-être la signalisation. L’accord donnerait ainsi naissance, de façon inattendue, à un Airbus du Rail dont on parle depuis longtemps… Mais il ne faut pas trop rêver: la grande vitesse n’est pas le marché le plus prometteur ni le plus large du ferroviaire, et, du fait de nombreux doublons, la fusion Alstom-Siemens dans le transport, si elle se concrétisait, pourrait se traduire par de fortes destructions d’emplois. Le succès du Velaro de Siemens et la poursuite de son développement ont fait concurrence au TGV, notamment pour le futur Eurostar. Industrie. Va-t-on marier l’ICE et le TGV? ACTUALITÉS La Vie du Rail - Juin 2014 � Sur le marché des trains régio- naux allemands et européens en général, les offres d’Alstom (Coradia produits à Salzgitter et Reichshoffen) et de Siemens (Desiro produits à Krefeld) sont en concurrence frontale et dou- blonnent largement. Siemens, lui, n’a pas d’usine d’assemblage de matériel rou- lant en France, même si depuis des années il en caresse le pro- jet, projet que l’appel d’offres pour le métro du Grand Paris pourrait réactiver. Mais, sur ce marché des métros, Alstom et Siemens vendent leurs gammes respectives, très simi- laires, aux grandes métropoles du monde, souvent dans le ca- dre d’accords de coopération avec un partenaire local pour l’assemblage. Siemens est aussi très présent dans le domaine de la signali- sation – héritage de Matra Transport – en particulier pour les métros, en tant qu’équipe- mentier CBTC et spécialiste de l’automatisation. Depuis l’ac- quisition d’Invensys, le groupe allemand est même devenu leader mondial. Dans ce do- maine, les deux groupes sont concurrents. La signalisation est également un point fort d’Alstom, qui comme Siemens fait partie du groupement des équipementiers ERTMS, et sa solution développée pour le métro de Lille est reconnue comme innovante. Une fois de plus, tant géographiquement que techniquement, Siemens et Alstom doublonnent. Pour les tramways, les deux constructeurs se sont lancés en même temps dans le plancher bas, dans la deuxième moitié des années 1990. Si Siemens avait pris de l’avance avec son Combino, qui a en son temps connu un grand succès, ce der- nier a connu par la suite telle- ment de problèmes qu’il est au- jourd’hui remplacé par l’Avenio, dont les débuts restent timides. En revanche, le Citadis d’Als- tom, le tram à plancher bas le plus produit au monde, étend sa gamme, du compact au tram-train, sans toutefois s’in- téresser aux voies métriques, laissées à la concurrence. Concurrence toujours, même si les produits ne sont pas les mêmes, dans le domaine de la grande vitesse qui serait, lui, concerné par l’accord. Il y a le TGV articulé à motorisation concentrée chez Alstom, qui propose également (avec un succès très limité) son AGV à motorisation répartie. Grande fierté nationale, fleuron du sa- voir-faire français, le TGV s’est en son temps exporté en Es- pagne et en Corée, puis der- nièrement au Maroc. Siemens Siemens. De l’appétit et quelques soucis C’est l’autre champion européen de l’énergie mais sa surface est sans comparaison avec celle d’Alstom. Avec un CA total de 75,9milliards d’euros en 2013, le bavarois, dont Joe Kaeser a pris la tête l’été dernier, emploie 360000 personnes dont déjà 7000 en France sur huit sites industriels et neuf centres de recherche et développement notamment. Leader de la turbine à gaz, constructeur de l’ICE 3, s’attirant la rancune de Patrick Kron, il avait tenté de mettre la main en 2003 sur le français au bord du gouffre et entend bien aujourd’hui limiter les appétits de General Electric en Europe. Turbines et centrales mais aussi matériels et services fer- roviaires ou éoliennes, le groupe de Munich, fondé en 1847, est sur les mêmes créneaux que ses deux rivaux. S’il reste le premier employeur industriel outre-Rhin, à la recherche de marges, il est engagé dans un plan d’économies. Et s’est défait de secteurs peu lucratifs comme celui des am- poules électriques (Osram) de la téléphonie (Nokia-Siemens), du solaire ou du traitement des eaux pour concentrer ses ambitions sur la santé et l’énergie. Ch. B. © Alstom Transport © Siemens Siemens vient de recevoir une commande de 32 locomotives pour les trains de voyageurs dans cinq États américains. La Vie du Rail - Juin 2014 � en revanche présent: grande vitesse, locomotives élec- triques, trains régionaux, mé- tros, tramways, etc. GE et Als- tom sont tous les deux présents dans le domaine de la signalisation, Alstom étant de surcroît un des membres clés du groupement ERTMS. Géographiquement, les centres de production de matériel rou- lant de GE se situent unique- ment aux États-Unis (Erie et Fort Worth) et en Turquie, où une nouvelle usine a été construite pour le marché eu- ropéen continental et britan- nique. En revanche, Alstom Transport est présent dans de nombreux pays. Aux États- Unis, il dispose de six sites, dont un, à Hornell, de pro- duction de matériel roulant fer- roviaire, les cinq autres étant pour les services et la mainte- nance. Les clients de GE sont sur le marché nord-américain (Canada, États-Unis et Mexique), et plus générale- ment hors d’Europe (Chine comprise). Si Alstom a une clientèle mondiale, elle est es- sentiellement présente en Eu- rope, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Si GE n’a pas fait d’offre pour le ferroviaire d’Alstom, il ne faut pas croire qu’il ne s’intéresse pas à cette activité. Il veut au contraire mieux s’implanter dans le Vieux continent en commen- çant par la Grande-Bretagne. Et il a l’intention de devenir très actif en France et en Eu- rope dans le domaine de la si- gnalisation, secteur prometteur dans le marché mature euro- péen. Stratégie qui sera bien sûr modifiée en cas d’un vaste accord GE-Alstom François DUMONT et Patrick LAVAL General Electric. Gagner du terrain en Europe Belfort, où son siège européen est déjà implanté depuis 1999 ainsi que la production de turbines à gaz sur… un ancien site d’Alstom (1800 em- plois). Mais aussi Le Creusot, où sa filiale fran- çaise Thermodyn produit turbines à vapeur et compresseurs industriels (500 emplois). Auxquels s’ajoutent les sites de sa coentreprise avec Sa- fran dans le domaine de la propulsion aéronau- tique pour Airbus et Boeing, ou encore ceux de GE Healthcare, un des leaders mondiaux de l’imagerie et des logiciels médicaux… General Electric est déjà implanté en France dans une vingtaine de villes et autant de métiers différents. Le mastodonte du Connecticut que dirige Jef- frey Immelt – par ailleurs et entre autres conseil- ler spécial d’Obama pour la reconstruction de l’économie américaine – emploie en France quelque 11000 salariés. Il affichait fin 2013 un chiffre d’affaires total de 105,4milliards d’euros réalisé à 24% dans la production d’énergie, 21% dans l’aéronautique et 18% dans l’ima- gerie médicale. Et 8milliards d’euros de ce CA sont enregistrés sur le sol français. Le secteur du transport n’occupe que 6% de ses activités. En 2010, GE avait échoué au profit d’Alstom et Schneider à faire tomber dans son escarcelle l’activité Transport et distribution d’énergie d’Areva. Ch. B. © Uwe Miethe © General Electric � La Vie du Rail - Juin 2014 A près avoir rencontré au début de l’année Guil- laume Pepy, le président de la SNCF, et Alain Le Vern, le nouveau directeur général Ré- gions et Intercités, pour leur demander des explications sur les frais engendrés par le TER, Jean-Pierre Masseret, le prési- dent de la région Lorraine (PS), et Patrick Hatzig, le vice- président délégué aux actions régionales relevant de la mo- bilité (PC), se sont vu proposer une « baisse substantielle » la facture. «Dans le cadre d’une assistance à maîtrise d’ouvrage, nous avons d’abord demandé à la CFTA [fi- liale de Transdev, ndlr] et SMA [cabinet d’expertise suisse, ndlr] de nous dire, en partant d’une feuille blanche, combien nous coûterait le TER s’ils l’ex- ploitaient dans les mêmes condi- tions que la SNCF, c’est-à-dire avec des cheminots au statut et travaillant sous le règlement RH0077 » , rappelle Patrick Hatzig. Conclusion de l’étude: le montant serait al- légé d’une quinzaine de mil- lions d’euros comparé à celui de la facture annuelle présen- tée par la SNCF. Une diffé- rence qui s’explique principa- lement par l’organisation des roulements des rames. « Quand nous avons voulu confronter ce travail aux coûts de la SNCF, ses dirigeants nous ont expliqué que c’était impossi- ble, que nous devrions dépouil- ler 2m de documents… Ils ont tout de suite préféré arriver à une sorte de transaction qui re- mettrait les compteurs à zéro » raconte l’élu régional. Selon une source proche du dossier, la SNCF aurait pro- posé un rabais de 10millions d’euros la première année, 12millions d’euros la seconde et 14millions la troisième. Des chiffres que ne dément pas Patrick Hatzig. En tout cas suf- fisamment attractifs pour que la région décide, selon lui, de « ne pas aller au conflit » Alain Le Vern avance d’autres chiffres et d’autres explica- tions: « Les relations se sont exacerbées en Lorraine. Nous avons travaillé sur la facture 2013 et sommes arrivés à une facture inférieure de 2,5millions d’euros en fin d’année par rap- port au chiffre initial. Pour 2014, la facture a été stabilisée.» Aujourd’hui, reconnaît Patrick Hatzig, « nous n’avons toujours rien signé et ne voyons rien venir. La SNCF se fait tirer l’oreille pour que nous puissions enfin conclure » Échaudée, la région a décidé de prendre les choses en main pour son prochain rendez- vous ferroviaire: le cadence- ment de ses TER prévu en avril2016. « En Lorraine, le cadencement ne sera pas fait par la SNCF… mais en collabora- tion avec elle , annonce Patrick Hatzig. C’est nous qui allons mettre en place nos roule- ments » . Dans ce but, la Lor- raine se fait encore accompa- gner par CFTA et SMA, comme convenu dans le ca- hier des charges de leur mis- sion d’assistance à maîtrise d’ouvrage. « Nous avons presque terminé le travail. Nous allons discuter avec toutes les autorités organisatrices pour en discuter avec elles. Nous allons aussi rencontrer nos comités de dessertes. Avec une deadline mi-juin, pour remettre notre tra- vail à RFF » , précise le conseil- ler régional qui résume en une phrase le reproche fait à la SNCF par la Lorraine: avoir surdimensionné les moyens pour réaliser le ser- vice demandé. Elle affirme vouloir continuer à travailler avec la SNCF mais « celle-ci doit s’en donner les moyens » Avec en ligne de mire une échéance: le contrat TER ac- tuel arrive à échéance fin M.-H. P. Lorraine. La SNCF propose d’abaisser sa facture de 10 millions d’euros La SNCF et la région Lorraine établiront en collaboration le cadencement des TER pour 2016. Une étude réalisée à la demande de la région fait apparaître qu’une autre organisation des roulements permettrait des économies ACTUALITÉS Limousin. Chantier de rénovation terminé pour la gare de Brive-la-Gaillarde Lyon-Part-Dieu. La Caisse d’Épargne Rhône-Alpes achète la future tour TER France À Lyon, la tour Incity qui accueillera la direction de TER France de la SNCF, dans le quartier de la Part-Dieu, sera livrée fin 2015. Cette tour, dont la première pierre a été posée il y a un an, vient d’être achetée par la Caisse d’épargne Rhône-Alpes pour y installer son siège social. Elle en louera les locaux restant disponibles. La tour de 200m de haut représentera un total de 44145m , répartis sur 36 niveaux. Ce sera « l’un des premiers immeubles de grande hauteur, labellisé “bâtiment basse consommation” » a précisé la mairie de Lyon. D’ici 2020, 30000m bureaux doivent être construits dans le quartier de la Part- Dieu, s’ajoutant aux 620000m déjà existants. D ésormais les voyageurs de la gare de Brive- la-Gaillarde (Corrèze) peuvent emprunter le parvis sud pour accéder aux quais, soit par les escaliers, soit par des ascenseurs. Il s’agit d’une deuxième entrée équipée d’écrans d’informa- tion et d’une billetterie automatique. C’est la conclusion d’un chantier qui s’est étalé sur une dizaine d’années. Novembre dernier avait vu la mise en service des ascenseurs, un mois plus tard, c’était au tour du parvis historique de voir son réaménagement terminé. Il offre une nou- velle perspective sur la ville et propose arrêt- minute, station de taxis, service de bus acces- sibles aux personnes à mobilité réduite. Le hall est équipé de trois écrans de téléaffichage pour les trains et les bus urbains et d’une billetterie automatique. Côté sud, le parking ouvert ce mois-ci propose 130 places payantes avec un premier quart d’heure gratuit. Avec ce deuxième accès, la gare devient un vé- ritable pôle d’échanges multimodal. Rappelons que la gare TER est située sur les lignes Les Aubrais-Orléans à Montauban, de Coutras à Tulle, de Brive à Toulouse via Cap- denac et de Nexon à Brive. Bruno CAPBAL © Bruno CAPBAL © Bruno CAPBAL La gare de Brive. La passerelle est maintenant accessible par ascenseur. À lire dans Historail n°29 (En kiosque) Social Les facilités de circulation des cheminots: des faveurs octroyées, négociées puis contestées La question du travail dominical dans les chemins de fer: de longs mais vains débats au XIX siècle Confort. Des water-closets dans les voitures: des be- soins pas si pressants que ça… Voie. Aiguilles, éclisses et boulons: quelques règles de pose et surveillance, il y a 150 ans… Sécurité 1872-1914: naissance et diffusion du crocodile au Nord Une invention bien oubliée de l’entre-deux-guerres, l’appareil Rodolausse L’implantation du KVB à la SNCF (1990-2006) Urbain. 1903: 84 morts dans le métro parisien Réseau 1847, Chemins de fer suisses. Une naissance en images partie) Deux lignes inachevées en Île-de-France Historail Hi t ora il Historail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail N° 29 - Avril 2014 – Trimestriel - 9,90 www.laviedurail.com/historail www.laviedurail.com/historail Crocodile,Rodolausse,KVB Ils ont marqué l’histoire de la sécurité • Chemins de fer suisses: une naissance en images (2) • Le repos dominical • 1903: 84 morts dans le métro parisien 1879: comment les WC vont arrivés dans les voitures ri mest ri l ° 29 A il 2014 L é idi que hi sto i re d es f ili é d i rcu l i on • C roco dil e, R d l ausse, KVB il s ont marqu é l’hi sto i re d l é cur i é La véridique histoire des facilités de circulation 3’:HIKRTE=WU^^U]:?a@k@c@t@a"; M 07942 - 29 - F: 9,90 - RD Photo non contractuelle C ’est assez logiquement que le 6mai 2014 a été choisi pour fêter symboliquement l’anniversaire du tunnel sous la Manche, inauguré par le président François Mitterrand et la reine Elizabeth II vingt ans avant. À l’occasion, une expo- sition a été organisée dans une rame «Le Shuttle» spéciale, raccourcie et pelliculée à l’effi- gie de grands hommes français (Victor Hugo, Louis Pasteur) ou anglais (Isaac Newton, Charles Dickens) sur fond tri- colore. Couronné fin 2013 «projet majeur de Génie civil des 100 dernières années» par la Fidic (Fédération interna- tionale des Ingénieurs conseils), l’ouvrage a obtenu en mars2014 un renouvelle- ment de sa certification Car- bon Trust pour la réduction de son empreinte carbone. Autant de consécrations qui tombent à point nommé pour fêter un anniversaire dans un climat fa- vorable au Groupe Eurotun- nel, qui se qualifie de «leader mondial de l’autoroute ferro- viaire» , tout en rappelant que chaque jour, 300 à 400 trains passent la Manche par le lien fixe. En un peu moins de vingt ans d’activité, quelque 330millions de voyageurs et 20millions de camions sont passés sous la Manche sans qu’une seule vic- time soit à déplorer, malgré deux incendies majeurs (18novembre 1996 et 11sep- tembre 2008), sans oublier un cafouillage neigeux des rames Eurostar en plein tunnel en dé- cembre2010. Avec le recul, Eurotunnel peut se féliciter d’avoir toujours donné la prio- rité à la sécurité, même si cer- taines contraintes techniques imposées par la Commission intergouvernementale (CIG) en la matière ont été ouverte- ment contestées par le conces- sionnaire. En particulier les questions de sécabilité, de lon- gueur et de motorisation des trains de voyageurs, finalement devenues caduques. En re- vanche, un principe fonda- mental a fait ses preuves lors de chaque coup dur: deux tubes parallèles plus un tunnel de service offrent à la fois sé- curité et souplesse d’exploita- tion en mode dégradé. À ce principe se sont ajoutées, ces dernières années, quelques améliorations comme l’instal- lation de quatre stations Safe pour contenir d’éventuels in- cendies et l’arrivée de la télé- phonie mobile 3G. Plus que les questions de sé- curité, c’est l’actualité financière Eurotunnel. Vingt ans après, le succès et des innovations La Vie du Rail - Juin 2014 Le printemps 2014 est celui des vingt ans de l’inauguration du tunnel sous la Manche, anniversaire qui a été fêté le 6mai. Hormis cette date symbolique, l’actualité est déjà riche pour Eurotunnel: trafics en hausse, résultats 2013 satisfaisants, «club cars» rénovées et innovations en perspective. Seule grosse ombre au tableau, l’avenir des ferries MyFerryLink. Le 6mai, une rame «Le Shuttle» spéciale a accueilli une exposition sur les 20 ans du Tunnel. © Patrick Laval - Photorail ACTUALITÉS qui a longtemps fait parler du Groupe Eurotunnel. Mais ces dernières années, vis-à-vis des banques et des actionnaires, Eurotunnel devient petit à pe- tit une entreprise «normale». La hausse globale de la fré- quentation se répercute sur le chiffre d’affaires, ainsi que sur le résultat. Des dividendes sont versés aux actionnaires, les cours remontent et dans les prochaines années, le groupe devrait être suffisamment bien portant pour normaliser sa si- tuation fiscale en France et en Grande-Bretagne! Toujours est-il qu’Eurotunnel revient de loin. Construit pour quelque 15milliards d’euros et renchéri par des contraintes techniques (émises par la CIG) ou de sûreté (passage de clan- destins), le lien fixe a long- temps affiché des fréquenta- tions très en deçà des «prévisions» initiales dans ses différentes activités de conces- sionnaire: navettes «Le Shut- tle» (automobiles, autocars), navettes «fret» (camions), trains à grande vitesse (en pra- tique, les voyageurs trans- manche Eurostar) et fret ferro- viaire. Ces dernières années, le nombre de voyageurs et de vé- hicules transportés bat record sur record pour atteindre quelque 20millions de per- sonnes par an, dont plus de 10millions sur Eurostar, barre symbolique franchie pour la première fois en 2013… avec 16 ans de retard sur les prévi- sions initiales! Début 2013, Eurotunnel soupçonnait Euro- star d’avoir transporté plus de monde qu’annoncé. Mais en mars 2014, Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel, calme le jeu: «Avec Eurostar, c’est “je t’aime moi non plus” et actuellement, c’est une phase “je t’aime.”» Toujours sur le marché de la grande vitesse fer- roviaire, le patron d’Eurotun- nel se dit maintenant «convaincu» que l’ouverture de nouvelles relations permet- trait «d’augmenter ces trafics» évoquant quelque 14,2mil- lions de voyageurs par an à l’horizon 2020, en supposant que Londres soit alors relié sans changement avec Genève, Amsterdam, Francfort ou Co- logne. Tout en souhaitant une diversification de la grande vi- tesse transmanche, Eurotunnel a récemment diversifié ses ac- tivités. Côté fret ferroviaire, le groupe est devenu le «troisième opérateur en France et au Royaume-Uni» , sous les ap- pellations Europorte et GB Railfreight (GBRf) respective- ment. Dans ce domaine, la croissance du chiffre d’affaires a été de 16% entre 2012 et 2013, pour atteindre 239mil- lions d’euros. «Nous continue- rons de faire du fret ferroviaire profitable en France et en La Vie du Rail - Juin 2014 � En 2013, si l’on additionne toutes ses activités, le chiffre d’affaires de Groupe Eurotunnel dépasse pour la première fois le milliard d’euros (1,092mil- liard, en hausse de 12%), pour un résultat opé- rationnel de 285millions et un profit de 101mil- lions après impôt. En même temps, ce groupe qui emploie 3744 salariés a recruté 310 per- sonnes et reste le premier employeur dans le Ca- laisis comme dans le Kent. Même après une année 2012 riche en événe- ments exceptionnels (jeux Olympiques, Jubilé royal…) la fréquentation du tunnel sous la Manche n’est pas retombée en 2013, ni le chiffre d’affaires de cette activité (+2%) qui représente 71% du CA du groupe avec 779millions d’euros. Le marché des navettes fret a été le seul en baisse (-7%), avec 1,36million de poids lourds. Eurotunnel garde une part de 38,6% sur ce mar- ché en légère hausse, tout en estimant avoir bé- néficié de la disparition de SeaFrance en 2012. Sur tous les autres marchés, Eurotunnel est en croissance: +2,8% pour les automobiles (2,48millions, dont un record le 17août avec 16000 véhicules, part de marché stable à 50,5%) et +9% pour les autocars (64507, part de mar- ché en légère hausse à 41,6%), 2013 étant la première année complète pour iDBus depuis son lancement en juillet2012. Globalement, sur les navettes, le chiffre d’affaires progresse de 2% pour atteindre 477millions d’euros. Côté ferroviaire, cette hausse est de 3%, le CA atteignant 289millions d’euros. Pour Eurostar, la croissance de 2% en 2013 est «en ligne avec les années précédentes» et reste appréciable après une année exceptionnelle comme 2012. Le fret ferroviaire montre quant à lui des signes très encourageants, avec des hausses de 11% en tonnage (1,36million de tonnes) et de 10% en nombre de trains (2547, soit un peu plus qu’en 2009). Mais il est vrai que l’on part de très bas (2097 trains en 2010) et que le tonnage est encore inférieur de 25% à son niveau d’il y a dix ans, déjà médiocre. Eurotunnel explique la hausse de 2013 par la reprise du transport d’acier et de l’intermodal, mais aussi, pour les derniers mois de 2013, par le système d’aides financières Etica (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) destiné à soutenir l’investissement initial des en- treprises ferroviaires lançant un nouveau service fret via le tunnel sous la Manche. Avec cette aide, Jacques Gounon pense que «le trafic marchan- dises va continuer d’augmenter en 2014» Une année satisfaisante après une année riche «Avec Eurostar, c’est “je t’aime moi non plus” et actuellement, c’est une phase “je t’aime”», résume Jacques Gounon, PDG de Groupe Eurotunnel. © Patrick Laval - Photorail � La Vie du Rail - Juin 2014 Grande Bretagne» , proclame Jacques Gounon. Même si le groupe est «plus prudent» France (210 trains par se- maine) qu’outre-Manche (800). «Nous avons tellement de demandes que nous sélection- nons nos clients» , précise le di- rigeant en toute modestie, Eu- roporte ayant connu un doublement de son activité de- puis sa création fin 2009. L’heure est venue d’améliorer la productivité, ce qui se solde par un passage d’un résultat négatif de 8millions d’euros à un résultat positif de la même valeur: «Europorte devient pro- fitable.» Autre domaine de diversifica- tion: les ferries, avec le rachat (pour 76millions d’euros) de trois navires SeaFrance en 2012. Des ferries qui sont exploités sous l’appellation MyFerryLink par une Société coopérative et participative (Scop) française et non par le concessionnaire du Tunnel. Mais pour Eurotunnel, c’est en partie à cause de ces ferries que l’actualité n’est pas été de tout repos côté juridique. My- FerryLink doit affronter la pos- sibilité d’une prochaine inter- diction d’accès à Douvres, émise par la «Competition Commission» britannique en contradiction avec l’Autorité de la concurrence française. En cause, une «position domi- nante» d’Eurotunnel et de My- FerryLink, selon les autres ac- teurs du marché transmanche, ce que réfute Jacques Gounon (les parts de marché du nouvel exploitant étant de 7% sur les voitures et 9% sur le fret). L’affaire a été renvoyée et une décision définitive doit être prise mi-juin par la Competi- tion Commission. Cette déci- sion risque d’aboutir à la cessation d’activité de MyFer- ryLink vu que la Competition Commission a réaffirmé fin mars qu’elle considère le nou- vel entrant sur le marché transmanche comme une re- prise de SeaFrance par Euro- tunnel. En revanche, Eurotunnel a pu se féliciter du soutien des États français et britannique l’au- tomne dernier face aux récla- mations de la Commission eu- ropéenne et d’Eurostar sur le niveau des péages pour em- prunter le lien fixe. Satisfaction supplémentaire en décembre, quand la CIG a considéré qu’Eurotunnel était fondé à ré- cupérer la totalité de ses coûts à travers les péages. À part le gros nuage MyFerry- Link, Eurotunnel peut main- tenant s’apprêter à souffler ses vingt bougies en pensant à l’avenir et à ses nouveaux in- vestissements: renouvellement des rails pour 36millions d’eu- ros, navettes fret de troisième génération (moins consomma- trices d’énergie), poursuite de la réfection des terminaux, dé- ploiement du GSM-R, rénova- tion des voitures dites «club cars» (voir page de droite) , mais aussi interconnexion électrique transmanche (ElecLink)… Ceci alors que le tunnel pré- sente des «réserves de capacité très importantes» , selon Jacques Gounon, qui ne voit pas de saturation «avant 2050» A priori , les circons- tances devraient être favorables à moyen terme, avec l’entrée en vigueur de nouvelles contraintes environnementales Marpol (convention sur la pol- lution maritime, qui devrait pénaliser les ferries de la concurrence) et une poursuite de la croissance du marché transmanche, en particulier si de nouveaux trains à grande vitesse sont lancés. Même si dans ce domaine, rien n’est ga- gné d’avance, comme le mon- trent le retard des rames Sie- mens pour Eurostar et l’ajournement de la desserte DB à se lancer vers Londres… Patrick LAVAL Pour ses 20 ans, Eurotunnel applique à ses navettes un nouveau pelliculage très «vert». De nouvelles relations à grande vitesse permettraient d’atteindre 14,2millions de voyageurs par an à l’horizon 2020 © Patrick Laval - Photorail Frédéric Cuvillier (secrétaire d’État chargé des Transports) et Jacques Gounon (PDG d’Eurotunnel, à sa gauche) le 6mai à Coquelles. © Patrick Laval - Photorail ACTUALITÉS La Vie du Rail - Juin 2014 � P eu connues du grand pu- blic, les voitures qui ac- cueillent les chauffeurs rou- tiers des navettes fret pendant les 35 minutes que dure une traversée sous la Manche, commencent à bénéficier d’un nouvel aménagement. Une de ces voitures, dites «club cars» entre dans la composition de chaque navette fret derrière la locomotive de tête du convoi. Cette voiture offre à la fois sé- curité (des masques respira- toires, stockés dans une partie fermée des porte-bagages, sont distribués en cas d’ur- gence) et possibilité de faire une pause aux camionneurs. Le parc Eurotunnel compte 19 club cars, dont les 10 les plus récentes, construites en Italie par Costa, font actuelle- ment l’objet d’une campagne de rénovation. Ces voitures au gabarit UIC, qui sont à la base du même type que les caisses intermédiaires de rames à grande vitesse ETR 500 des FS, se distinguent toutefois par les exigences propres au passage dans le tunnel et aux besoins des camionneurs. Plus une subtilité qui a eu son im- portance lors de la rénovation, comme nous allons le voir: les navettes circulant en bou- cle, le sens de la marche est toujours le même! La rénovation des 10 voitures Costa a fait l’objet d’un appel d’offres européen dont les cri- tères principaux ont été «la qualité, l’adaptabilité et une bonne coordination des différents corps de métiers pour une pres- tation globale répondant aux standards de normalisation fer- roviaire en vigueur» . L’aména- gement avec de nouveaux sièges Compin a été effectué par la société française ADF. Les autres équipementiers retenus présentent un fort an- crage dans le Nord-Pas- de-Calais ou en Grande-Bre- tagne: STPG (Calais) effectue le renouvellement des revête- ments de sols et Atelier Déco (Dunkerque) le filmage de l’intérieur. Design Triangle, so- ciété britannique spécialisée dans le design ferroviaire, a également été consultée. Au total, près de 50 personnes ont travaillé pendant un peu plus d’un an sur ce pro- gramme de rénovation chiffré à 1,2million d’euros. Tout d’abord, l’aménagement a été totalement repensé par Eurotunnel. Et le changement est visible: le nouvel intérieur, très épuré, présente une do- minante bleue à laquelle contribuent les sièges et les stores. Ce bleu se retrouve sur les cloisons de l’accès arrière (dans le sens de la marche), le vert étant réservé aux cloisons de l’accès avant de la voiture. Outre leurs couleurs, les deux accès (dotés de nouveaux marchepieds pour compen- ser la différence de gabarit au niveau des quais) se distin- guent par leurs aménage- ments. À l’arrière, à proximité de six strapontins, Eurotun- nel a décidé de regrouper les quatre distributeurs automa- tiques (deux de boissons chaudes d’un côté du couloir central, un de boissons fraîches et un de confiseries de l’autre côté). Cet aména- gement en «aire dédiée à la restauration» a été étudié pour permettre à des col- lègues routiers de se retrou- Les «club cars» ont été réaménagées de sorte que toutes les places assises (à l’exception des deux sièges de la première rangée) soient dans le sens de la marche, confort rendu possible par la circulation en boucle. © Patrick Laval Photorail Un coup de jeune pour les club cars a ligne 1 du métro de Panamá a été inaugurée le 5avril et a été mise en service dès le lende- main. Il s’agit du premier métro d’Amérique centrale. Tra- versant la ville du nord au sud, il s’étend sur 15,9km et des- sert 14 stations dont 7 sont sou- terraines avec un temps de par- cours de 23 mn. Cette ligne a été construite en un peu plus de trois ans, et a coûté environ 1,5milliard d’euros. Le consor- tium qui a obtenu le contrat en 2010, composé de FCC et la compagnie brésilienne Ode- brecht, prévoit de construire une extension de 2,2km. n an après avoir annoncé sa candidature pour l’exploi- tation d’un tiers du réseau S-Bahn de Berlin, RATP Dev se retire de la course. De même que MTR (Hongkong) et JR East (Japon). Ne restent que l’actuel opérateur S-Bahn Berlin GmbH (filiale de la DB) et le britannique National Ex- press pour exploiter, à partir de 2017, un groupe de cinq lignes via la Ringbahn, la Pe- tite Ceinture berlinoise. Après un début de décennie marqué par une exploitation laissant à désirer (indisponibilité du matériel roulant, incidents…), le prochain exploitant devra revoir la desserte, tout en commandant un nouveau matériel roulant (390 voi- tures), chiffré à près d’un mil- liard d’euros. Non seulement les rames de S-Bahn berli- noises ont des normes spéci- fiques (caisses courtes, ali- mentation par 3 rail…), mais l’autorité organisatrice (qui émane des Länder de Berlin et du Brandebourg) ajoute sans cesse de nouvelles exi- gences. Le tout dans des termes juridiques incompré- hensibles pour un non-ger- manophone. Une mission fi- nalement jugée impossible par 3 des 5 candidats. La décision est attendue ce trimestre. La Vie du Rail - Juin 2014 ACTUALITÉS Allemagne. Plus que deux candidats pour le S-Bahn de Berlin Turquie. Signalisation Thales pour la gare d’Eskisehir Thales a signé le 4avril avec les chemins de fer turcs (TCDD) un contrat de 10millions d’euros pour la rénovation de la signalisation et des télécommunications de la gare d’Eskisehir. L’ETCS niveau 1 va y être déployé. Qatar. Systra remporte un contrat pour le métro de Doha Systra a annoncé début avril avoir remporté, en association avec Parsons, un contrat de 170millions d’euros pour le management de projet et la supervision de la réalisation de la phase 1 du métro de Doha dont la mise en service est prévue en 2019. Brésil. Signalisation Thales pour le métro de Salvador Thales a été sélectionné par CCR Metrô Bahia pour déployer son système CBTC sur les lignes 1 et 2 du nouveau métro de Salvador. Le montant n’a pas été dévoilé. La mise en service du CBTC est prévue avant mi-2017. Il permettra un fonctionnement en mode totalement automatique. La Société régionale wallonne du transport (SRWT) a annoncé que deux consortiums avaient été retenus pour remettre, le 15septembre, leur offre de construction du futur tramway de Liège: LegiaExpress (Vinci Concessions, Compagnie d’Entreprises CFE, Bombardier et Meridiam Infrastructure Finance II) et MobiLiège (Alstom, BAM PPP PGGM Infrastructure Coöperatie, DG Infra+ et SRIW Environnement). Une indemnité de 1,2million d’euros sera versée au consortium éliminé Tramardent (Caf et Colas) pour l’établissement de son dossier. Un 4 candidat, Mobilîdje (Siemens et Besix), avait déjà jeté l’éponge l’été dernier. D’une longueur de 11km pour 21 arrêts, la ligne nord-sud doit ouvrir en 2017, avec un parc de 19 trams de 45m de long et de 2,65m de large. Belgique.Deux consortiums candidats pour le tram de Liège © Alstom Transport Panamá. Ouverture de la première ligne de métro d’Amérique centrale La ligne dessert 14 stations dont la moitié est souterraine. La Vie du Rail - Juin 2014 � L es Japonais veulent conclure au plus vite un accord de libre- échange avec l’Union euro- péenne, tout en négociant un accord semblable avec les États- Unis. Leur marché national étant assez terne, ils cherchent ailleurs des relais de croissance. Principal secteur visé: l’auto- mobile. Le ferroviaire n’est pas le volet principal, mais il compte, et l’on voit des signes qui ne trompent pas. D’une part, le transfert au Royaume-Uni du siège de la division ferroviaire d’Hitachi. D’autre part, l’ouver- ture de bureaux de JR East à Pa- ris, Londres, Bruxelles. JR East, exploitant remarquable en termes de densité de trafic et de ponctualité, pourrait bien sui- vre le chemin de MTR, l’exploi- tant du métro de Hongkong, désormais présent sur les mar- chés européens. On attend JR East sur des franchises ferro- viaires mais aussi sur la grande vitesse, en open access . Et, dit un proche du dossier, s’ils se lan- cent dans l’exploitation de ser- vices ferroviaires «ce ne sera pas pour commander du matériel eu- ropéen» . Un troisième dossier sur lequel on voyait venir les Ja- ponais semble enlisé: la reprise couplée de deux entreprises ita- liennes, l’une considérée comme un boulet (le constructeur An- saldoBreda), l’autre comme une perle (le spécialiste de la signa- lisation Ansaldo STS). Hitachi aurait jeté l’éponge. C’est un dossier que va maintenant gé- rer pour les Italiens Mauro Mo- retti, ex-patron des FS derniè- rement nommé patron de Finmeccanica, le consortium ac- tionnaire des deux entreprises, qui veut les céder pour se dés- endetter. C’est dans ce contexte tendu de préparation du sommet Union européenne-Japon de mai que les industriels européens du ferroviaire sont intervenus. D’abord par le biais d’un com- muniqué commun des Alle- mands de la VDB et des Fran- çais de la FIF qui se sont félicités le 29 avril de l’adoption par le Parlement européen d’une clause de réciprocité dans l’ou- verture des marchés publics. Car il y a, considèrent les Euro- péens, fort à faire pour ouvrir le marché japonais. Certes, Thales a remporté un contrat de signa- lisation, mais cette hirondelle ne fait pas le printemps. D’autant moins que le contrat n’est pas encore définitivement signé et qu’on en est encore au stade du prefered bidder . En dehors de ce marché, rien. Les Japonais sont soupçonnés d’utiliser leur clause de sécurité (Operational Safety Clause) pour fermer leur mar- ché. Clause qui repose sur deux arguments forts: l’extrême den- sité des circulations au Japon, et la nécessité de maîtriser les risques sismiques. Les Japonais ont fait une ouverture, qui laisse un peu dubitatifs. Ils se propo- sent de changer leurs «codes de conduite» , mais pas de modifier la législation. Aussi l’Unife, la fédération eu- ropéenne des industriels du fer- roviaire, a-t-elle dans un com- muniqué du 6mai salué un premier pas, mais jugé qu’il était insuffisant. «L’accord trouvé dans le secteur ferroviaire est une étape dans la bonne direction, mais on est encore loin des attentes de la profession» , a déclaré Philippe Citroën, directeur général de l’Unife. François DUMONT Union européenne. Les industriels du ferroviaire préparent la riposte à l’offensive japonaise F aisant la pluie et le beau temps sur les questions de sé- curité dans le tunnel sous la Manche depuis l’époque où ce- lui-ci était en projet – et forte- ment soupçonnée d’en avoir salé la note – la Commission intergouvernementale (CIG) franco-britannique devrait per- dre son rôle de régulateur d’ici la mi-2015, suite à une de- mande de la Commission eu- ropéenne. Souvent contestée par Eurotunnel pour ses choix techniques, en particulier les questions de sécabilité, de lon- gueur et de motorisation des trains de voyageurs, finalement devenues caduques, la CIG a été créée à une époque où il aurait été impensable de tracer une «frontière» ferroviaire dans le tunnel ou de laisser la souveraineté de l’ouvrage à un seul des deux pays concernés. Depuis, la Commission euro- péenne s’est prise d’intérêt pour les chemins de fer et à leur interopérabilité, alors que les ouvrages d’art de grande longueur se multiplient, en- traînant la rédaction de la Spé- cification technique d’inter- opérabilité (STI) «Tunnel». De quoi rendre également «caduque» la CIG. Allemands et Français se sont félicités de l’adoption par le Parlement européen d’une clause de réciprocité dans l’ouverture des marchés publics Le contrôle par la Commission européenne des chemins de fer et de leur interopérabilité va rendre caduque la CIG. Tunnel sous la Manche. La CIG va perdre son rôle de régulateur PORTFOLIO � La Vie du Rail - Juin 2014 De Nice à Cerbère, en passant par Montpellier et Menton, les gares méditerranéennes françaises s’affichent en grand format dans la série “Stations” du photographe Patrick Tournebœuf, de l’agence Tendance Floue. Réalisée pour Gares & Connexions, elle est présentée à Photomed, le festival de photographie méditerranéenne à Sanary, dans le Var, qui a débuté le 22mai. Le public a pu la découvrir en avant-première dès le 21mai dans la salle des fresques de la gare de Lyon à Paris, la gare d’où partent les trains à destination de la Grande Bleue… Photographie. De gare en gare, vers les rivages de la Grande Bleue © Photo Patrick Tournebœuf La Vie du Rail - Juin 2014 � M embre de l’agence Ten- dance Floue, Patrick Tournebœuf est photo- graphe du monumental… et aussi arriè�re-arrière-petit-fils du premier chef de la gare de Cette (rebaptisée Sè�te en 1927). Personne d’autre que lui n’é�tait donc mieux placé pour ré�aliser ce travail pho- tographique singulier, dans les gares mé�diterranéennes franç�aises. Avec cette série intitulée “Stations”, il ne s’agit pas simplement de do- cumenter, mais de faire é�merger de ses photogra- phies une vision diffé�rente des gares pour que les spec- tateurs de l’exposition en appré�cient mieux l’esthé- tique et la fonction. La gare n’est pas qu’un lieu de pas- sage, c’est aussi un lieu por- teur d’é�motion qui a inspiré de nombreux architectes et artistes. La campagne de prises de vue s’est dé�roulé�e sur deux ans dans une quinzaine de gares: Cerbè�re, Perpignan, Montpellier-Saint-Roch, Nî�mes, Aix-TGV, L’Estaque, Marseille-Saint-Charles, La Ciotat, Bandol, Toulon, Cannes, Nice, Villefranche, Beaulieu et enfin Monaco, la seule gare souterraine de ce parcours qui fê�te ses 15 ans cette anné�e. Stations, de Patrick Tournebœuf Salle des fresques, gare de Paris-Lyon, Paris XII du 21mai au 27juin. Photomed, Festival de la photographie méditerra- néenne: du 22mai au 15juin, Sanary-sur-Mer (Var). Salle Barthélémy- de-Don, de 11h à 19h, tous les jours sauf le lundi. Ouverture excep- tionnelle le lundi de Pen- tecôte (9juin). Entrée libre. Page Facebook: Patrick Tournebœuf Photography (accès libre) Site Internet de l’agence Tendance Floue: http://tendancefloue.net Anne JEANTET-LECLERC Sète. «La gare est un lieu d’é�changes, de rencontres, un espace de transit où� se croisent des habitués sûrs d’eux, aux pas compté�s et aux trajectoires tendues, et des voyageurs d’un jour aux pas incertains et aux regards vagabonds.» PORTFOLIO � La Vie du Rail - Juin 2014 La Vie du Rail Magazine: Présentez-nous ce projet? Patrick Tournebœuf: L’idée est de poser un regard singulier, construit sui- vant un langage à la fois documentaire et plastique, sur les gares françaises du pourtour méditerranéen, de la frontière espagnole à la fron- tière italienne. Il s’agit de «re-regarder» ces bâtiments avec une cer- taine distance d’observation objective. L’intérêt réside également dans la sérialité des points de vue des différentes gares. Ces images réunies permettent de mieux saisir leurs caractéristiques et ainsi de donner du sens au projet. En quoi ces lieux sont-ils photogéniques? – Points de repères dans la ville, ils ont souvent un aspect historique, avec une architecture fonctionnelle, de caractère. Les gares témoignent d’un passé, d’un présent et surtout d’une fonction. On y trouve des ré- férences industrielles, des envolées de verrières, des perspectives fuyantes, des courbes, des reflets, des silhouettes. Les gares sont des lieux de passage, d’attente, de départ, de mouvement. Tout ceci est source d’inspiration, de contemplation, de création. Quelle est votre gare préférée? – La gare de Sète, pour des raisons familiales. J’aime aussi Beau- lieu-sur-Mer pour son aspect hors du temps et exotique: la mer, la montagne et les palmiers… Cerbère pour son côté bout du monde. Montpellier pour sa modernité, en devenir. Nice, pour la cohabitation avec la ville. Et la gare de Lyon à Paris pour pouvoir rejoindre toutes ces gares. Parmi vos aïeux, vous comptez le premier chef de gare de Sète... – Mon enfance a été bercée par les trains, les départs, les arrivées… Et ma grand-mère voyageait beaucoup, et je l’accompagnais pendant les vacances scolaires. J’en garde une fascination liée aux odeurs, aux images, aux mouvements, aux sons et aux gares. J’affectionne l’esprit du voyage en train. C’est un symbole de liberté et d’un ailleurs… même à côté de chez soi. Quel a été votre dernier voyage en train? – Paris - Toulon, pour découvrir le festival Photomed à Sanary le 21mai… Propos recueillis par A. J.-L. Patrick Tournebœuf, photographe « Les gares sont source d’inspiration, de contemplation, de création...» © Photo Patrick Tournebœuf La Vie du Rail - Juin 2014 � Nice, Cannes, Cerbère, Nîmes, Perpignan. Cinq photos, cinq ambiances… PORTFOLIO La Vie du Rail Magazine: Qu’est- ce qui a motivé cette exposition? Rachel Picard: L’art de la pho- tographie se prête merveilleu- sement bien à l’architecture «gare», aux rythmes des voya- geurs. Gares & Connexions est partenaire de Photomed depuis la première édition. Le choix de Patrick Tournebœuf fut une évi- dence partagée avec l’équipe du festival. Nous souhaitions proposer un voyage autour des gares la côte méditerranéenne fran- çaise. Le travail, l’approche et l’histoire personnelle de cet ar- rière-arrière-petit-fils de chemi- not, nous a naturellement tour- nés vers lui. Le rendu de son travail dépasse tout ce que nous avions espéré! Il a sillonné ces gares pendant deux ans pour rendre compte de ce que sont ces lieux si sin- guliers. Chargées de vie, d’émotions et d’histoire(s), à la fois esthétiques et fonction- nelles, les gares ont connu une évolution extraordinaire, qui se poursuit aujourd’hui, et sur la- quelle il a posé son regard d’ar- tiste et de voyageur. Ses clichés sont exposés en exclusivité à la gare de Paris-Lyon, en parallèle du festival. La gare d’Oran en Algérie fait partie de la série… L’Institut français d’Oran a contacté Photomed et proposé d’accueillir l’exposition “Sta- tions” de Patrick Tournebœuf dans cette gare à l’architecture mauresque magnifique. Pre- mière gare hors de France dans la série, elle a une dimension symbolique et, nous l’espérons, préfigure un travail sur toutes les gares méditerranéennes comme, par exemple, la gare de France à Barcelone et sa magnifique verrière, ou celle de Palerme. Car si l’histoire des peuples méditerranéens se dé- roule dans les ports, elle vit au- tant dans les gares! Dans quelle mesure ce type d’événement modifie-t-il la perception du lieu «gare» par les voyageurs, les cheminots, les riverains? En alliant services et confort, la gare devient ainsi une nouvelle place publique, un trait d’union entre la ville et les voyageurs. Au cœur de cette démarche, l’art et la culture se sont impo- sés pour créer de nouveaux dia- logues, susciter l’inattendu et la surprise. En relation avec les institutions culturelles, nous pro- � La Vie du Rail - Juin 2014 Rachel Picard, directrice de Gares & Connexions «L’espace de quelques secondes, une photographie peut interpeller, éveiller un sentiment chez le voyageur» © Photos Patrick Tournebœuf posons tout au long de l’année aux voyageurs et aux riverains des manifestations culturelles et artistiques. Carrefour d’échan- ges, pôle de services, espace d’expression poétique, chambre d’écho de la créativité locale… Désormais, la gare se réinvente et donne à vivre des expé- riences où s’invitent l’imaginaire et l’émotion. Quels sont les projets à venir? Ils sont très nombreux! Outre la photo, nous sommes dans une démarche d’ouvrir tous types d’expressions artistiques vers notre public. Un autre de nos grands thèmes est l’art contemporain: en relation avec de grandes institutions publiques comme les Fonds régionaux d’action culturelle (Frac), nous coninuons de valo- riser cet art en gare en 2014, avec différentes propositions en régions et un très beau projet sur les gares parisiennes pour fin 2014 que nous espérons faire aboutir… Et puis, il y a aussi ce formi- dable engouement autour des pianos en « libre-service » en gare… Cela devient comme un phénomène de société. Nous sommes en train d’équiper une centaine d’autres gares d’ici fin 2014 avec là aussi, prochaine- ment, une proposition aux voyageurs pour les vacances d’été. Propos recueillis par A. J.-L. La Vie du Rail - Juin 2014 � Page de gauche: la gare d’Aix- en-Provence, un palais de verre. À droite, de haut en bas: La Ciotat à la tombée de la nuit, une ambiance qui évoque les tableaux du peintre américain Edward Hopper; palmiers à l’arrière-plan et teintes typiquement méditerranéennes pour Villefranche-sur-Mer; Toulon: presque un décor de théâtre. L es passionnés d’histoire lo- cale de l’Association du chemin de fer historique de la voie sacrée en Lorraine n’ont pas attendu le centenaire de la Grande Guerre pour se préoc- cuper de l’histoire du Meusien. Jamais ils ne se sont résignés à la disparition totale de ce ré- seau à voie métrique qui reliait Bar-le-Duc et Verdun à de nombreux villages de Lorraine. Utile en temps de paix pour le transport des voyageurs et des marchandises, il s’était distin- gué en 1914-1918, notamment pendant la bataille de Verdun. «On parle toujours de la voie sa- crée routière, souligne Jean Bou- cheré, historien local . Mais le Meusien à lui seul a transporté un volume équivalent au quart de celui qui a transité par la route. Il a servi au ravitaillement des troupes en vivres et en munitions et au rapatriement des blessés» Pourtant, après guerre, voie, machines et wagons ont com- plètement disparu. Comment, dès lors, le faire revivre? Les pionniers du projet s’intéres- sent d’abord au matériel. Dès 1981, ils cherchent à retrouver une des locos subsistantes. Le bouche-à-oreille fonctionne. Et ils découvrent cette machine oubliée bien loin de là, chez un ferrailleur de Saint-Valery-sur- Somme. Il s’agit d’une Corpet 031T baptisée La Suzanne qui avait été transportée là par les Allemands lors de la Seconde Guerre mondiale pour la construction du mur de l’At- lantique. L’engin, méconnaissa- ble, était dans un piteux état. Dès lors l’association de ces pas- sionnés, issus d’horizons pro- fessionnels différents, prend le nom de La Suzanne . Leur ob- jectif? Remettre la loco en état de marche. Heureusement, ces bénévoles ont en commun deux qualités, la patience et la persévérance. Car le projet avance lentement, étape par étape, au rythme des finance- ments. Ils obtiennent le soutien de l’État, de l’Europe et de la région. La rénovation com- mence dans un atelier de Bar- le-Duc grâce à un chantier d’in- sertion. Elle va durer des années et coûter 283 milliers d’euros. La Suzanne , de taille relativement modeste, est faci- lement transportable. C’est pourquoi, sa restauration ache- Spécial 14-18. Le retour de La Suzanne qui desservait le front de Verdun � La Vie du Rail - Juin 2014 Les bénévoles du Chemin de fer historique de la voie sacrée travaillent depuis des années à la résurrection d’une loco et des voies du Meusien, un réseau à voie étroite qui desservit le front de Verdun pendant la Grande Guerre. HISTOIRE «“La Suzanne” est la quintessence de tous les matériels utilisés durant la Grande Guerre». (Jean Boucheré) © CFHVS vée, les membres du CFHVS l’envoient faire ses premiers tours de roue en baie de Somme. Puis, ce sera une tour- née triomphale dans les villages de Lorraine. L’association La Suzanne prend alors le nom de Chemin de fer historique de la voie sacrée. Car le rêve ne s’arrête pas là. Il s’agit de faire rouler La Suzanne sur une partie de l’ancien Meusien. Et pour cela il faut le recons- truire. Il n’en subsiste plus rien hormis une plateforme. Là en- core, il faut trouver des finan- cements et convaincre les col- lectivités locales du bien-fondé de l’initiative. Le hasard du calendrier va les aider puisque le centenaire de la Grande Guerre met cette his- toire sur le devant de la scène. La gare du Meusien à Bar-le- Duc existe toujours. Malheu- reusement, elle est isolée, les constructions et le bitume ayant remplacé les anciennes emprises. C’est donc à l’exté- rieur de Bar-le-Duc qu’une nouvelle voie doit être posée sur 4,2km de l’ancienne plate- forme du Meusien. Le CFHVS, sûr d’une certaine ferveur po- pulaire pour le projet, lance une souscription pour «la construction d’une voie de chemin de fer en forêt de Massonges» prix de 17euros le mètre de voie. Les participants sont nombreux et les 4200m à par- rainer sont atteints. Les pelleteuses ont donc com- mencé à travailler. Une partie de la voie devrait être posée cet été et les premières circulations devraient se faire cet automne. Christine CARTIER La Vie du Rail - Juin 2014 � Transbordement de prisonniers allemands en juillet1916, en gare de Revigny-sur-Ornain. Archives CFHVS À lire. Renaissance de La Suzanne Renaissance de La Suzanne ra- conte en 78 pages illustrées l’histoire du Meusien, son rôle en 1914-1918 et les efforts du CFHVS pour restaurer la petite machine à vapeur et recons- truire quelques kilomètres de ligne pour la faire rouler. Jean Boucheré, Jean-Michel Althuser et Jean Laurent. Édition CFHVS. Prix: 25eu- ros +5euros de port. CFHVS, 55 ter, rue de Saint- Mihiel, 55000 Bar-le-Duc. Tél.: 03 29 45 53 04, [email protected] La reconstruction d’une partie de la voie du Meusien a commencé. © CFHVS La Vie du Rail - Juin 2014 � Épinal le 30juillet 1914, 16h45 Très chers parents, Un mot à la hâte. J’ai bien reçu la lettre de maman ce matin, et je l’en remercie beau- coup. Naturellement, au moment où j’ai écrit ma dernière lettre, la situation, quoique grave, était loin d’y être autant qu’au- jourd’hui, c’est pourquoi je pouvais à ce mo- ment-là parler encore de voyages. Gaston me demande ce qu’on pense de la guerre à Épinal. Je lui dirais qu’on est très calme. Tout le monde parle de la guerre, mais sans excitation, sans emballement. Tout le monde reconnaît que la situation est extrê- mement grave, comme jamais elle n’a été. Ja- mais, vous entendez bien, nous n’avons été si près de la guerre. Et grand Dieu quelle guerre, la plus affreuse, la plus terrible que l’on aura ja- mais vue, puisque toute l’Europe y partici- pera! Ce sera la lutte à outrance, la vie ou la mort. Devant les banques, grands cafés où toutes les demi-heures, à peine, paraissent les dépêches, une foule immense s’y porte. Chacun les lit, puis passe son chemin. On n’entend pas un cri, tout le monde garde son sang-froid. Le soir, l’animation dans les rues est intense, on croira qu’il y a une fête, mais ce n’est pas la même chose, ce sont des discussions par groupes de 3 ou 4, on sent que ce n’est pas ordinaire, que la situation est grave, et qu’il se passe loin de nous, dans les chancelleries quelque chose de terrible. Les banques, caisses d’épargne, tous ces jours- ci furent envahies par les clients qui venaient retirer de l’argent. Il y a 2 jours, la Banque d’Alsace-Lorraine a remboursé dans sa jour- née 800000francs, le Crédit Lyonnais 600000… et tous les établissements de cré- dit ainsi… Hier après-midi, on est venu louer au Crédit Lyonnais, trente coffres-forts pour 3 mois… Le commerce est totalement arrêté, rien ne va plus, on est dans l’incerti- tude, dans l’attente. Plus d’or, c’est impossi- ble d’en avoir, de la monnaie en argent, c’est très difficile, les billets sont refusés partout. Il y a 2 jours, au buffet de la gare, on refusait les billets déjà. À Vittel, les buveurs sont tous partis, ou presque tous, ils craignent de res- ter prisonniers dans ce trou. Cela ne fait rien, si jamais cela s’arrange, mais j’en doute, quelle perte pour tout le monde, pour le commerce. Naturellement, dans notre service, depuis 3 jours, on ne travaille que pour cela. J’ai suspendu tout dessin et fait des notes pour les districts qui nous viennent de l’ingénieur, et qui lui, les reçoit de Paris, du ministère de la Guerre. Ce sont des ordres de faire garder les voies principales des lignes de chemins de fer, garder les ouvrages d’art (viaducs, etc.) instructions sur les postes de gardiennage, mise en état des raccordements directs, jonc- tions de secours, etc. Ce soir la situation est très grave, extrême- ment grave. Le bureau est divisé en deux, il y en a la moitié qui sont partis et reviennent à 9h pour jusque 1h du matin. On reçoit à l’instant même un PV de l’État, pour faire l’envoi aux chefs de district de leur dossier de mobilisation. Nous nous attendons cette nuit à la mobili- sation, c’est terrible. Cette fois je crois que ça y est. Quand vous recevrez ma lettre, qui ne partira que ce soir, je crois que la guerre sera déclarée. Je souhaite me tromper, mais j’en doute. Peut-être ne recevrez-vous pas ma lettre, de- main matin, cette nuit même tout sera sans doute militarisé. Si enfin vous la recevez avant que l’irréparable soit fait, tenez-vous prêts à tout, la situation n’a jamais été si grave et la guerre si prête. Faites quelques provisions, cela ne pourra que vous servir. Quant à moi toujours en bonne santé, je reste au service de la Compagnie jusqu’à nouvel ordre, après on verra. Bonne santé à tous, du courage et surtout du sang-froid. Mille baisers à tous, Blanche, Paul, Margo, Gaston et Man Victoire. Marcel Je n’ai personnellement plus aucune confiance. Si ce n’est pas demain que nous aurons la guerre, ce sera dans quelques jours. Pourquoi? Parce que l’Autriche veut dé- monter, anéantir la Serbie et que la Russie ne le permettra pas. La France, liée à la Rus- sie par ses traités est obligée de marcher. C’est la guerre européenne à bref délai Quelle horreur! Dans les archives de nos lecteurs « Jamais nous n’avons été aussi près de la guerre » Marcel Charlot, de la Compagnie des chemins de fer de l’Est Christian Charlot, ancien chef de section de l’Équipement de Reims, nous a confié cette lettre extraite des archives familiales. Son grand-oncle, Marcel Charlot, tué en Champagne le 25septembre 1915, était dessinateur à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, passée très tôt sous le commandement de l’armée. Proche des ingénieurs de la Compagnie, il est informé avant les autres de l’imminence de la déclaration de guerre. Dans cette lettre, il avertit ses parents. Archive Christian CHARLOT � La Vie du Rail - Juin 2014 Gare de l’Est. Le Départ des poilus - Août1914 ’est un immense tableau (12 x 5m!), qui trône dans la gare de l’Est, à Paris. Le Départ des poilus - Août1914 , peint par Albert Herter en 1926, est ac- croché là d’où, il y a cent ans, partirent des milliers de soldats français et alliés pour le front. L’immense toile montre de ma- nière émouvante les adieux de ces conscrits à leurs familles venues les accompagner à la gare. Mais combien, parmi les quelque 35millions de voya- geurs qui transitent par la gare de l’Est, savent que c’est un drame personnel qui a amené Herter à offrir cette œuvre à la Compagnie de l’Est? L’un des jeunes hommes est en effet son propre fils, Everit Albert Herter, qui fut tué dans les derniers mois de la Grande Guerre, le 13juin 1918, près de Château-Thierry. À l’heure de la commémoration de 14- 18, cet élément méconnu du patrimoine doit être prochai- nement mis en valeur à l’ini- tiative de l’Association pour l’histoire des chemins de fer. Rens.: AHICF, 01 58 20 51 01. E-mail: [email protected] Site Web: www.ahicf.com Gare de l’Est, place du 11-No- vembre 1918, 75010 Paris. HISTOIRE campagne étaient rapides à construire mais aussi à dé- monter. Il est vrai que celle- ci a été reconvertie, après la guerre, en chemin de fer su- crier. L’Association picarde pour la préservation et l’en- tretien des véhicules anciens en a sauvegardé 7km, dont 2km correspondant à la ligne militaire. À bord du train tracté par une locomotive à vapeur, le visiteur peut se faire une idée du style de ces chemins de fer. Mais c’est dans le musée de l’Appeva qu’il découvrira à quoi res- semblaient les locomotives de 1914-1918. Bien entretenues, 38 d’entre elles sont exposées avec leur pedigree: elles ont été construites durant les an- nées 1910 à 1920 en France mais aussi en Allemagne, en Angleterre et aux États-Unis. 120 wagons sont aussi pré- servés. L’Appeva se prépare à célébrer en 2016 le centenaire de la ligne et celui de la Bataille de la Somme de 1916. Elle re- constituera une rame militaire avec des locos d’Allemagne et de Grande-Bretagne actuelle- ment en cours de restaura- tion. Hameau de Froissy, 80340 La Neuville-lès-Bray. Tél.: 03 22 83 11 89. www.appeva.org La Vie du Rail - Juin 2014  L’intérieur du musée de l’Appeva. Au premier plan, un locotracteur Baldwin (USA), Première Guerre mondiale. 14-18 en mots et en images Notre sélection d’ouvrages, d’expositions, de DVD et d’émissions TV à (re)décou- vrir à l’occasion des commé- morations de la Première Guerre mondiale. À visiter Été 14. Les derniers jours de l’an- cien monde BNF, Paris XIII Jusqu’au 3août. Fields of battle-Terres de paix 14-18 . Expo-photo sur les grilles du jardin du Luxem- bourg (Paris VI )de Michael St Maur Sheil et carte géante (au sol) du front. Jusqu’au 4août. 14. Visages & vestiges de la Grande Guerre . Expo-photo de Didier Pazery. Gare de l’Est, Paris X Du 23 juin au 30 novembre. À voir en DVD Apocalypse La Première Guerre mondiale . Série docu- mentaire de 5 épisodes (3 DVD) d’Isabelle Clarke et Daniel Cos- telle (2014, France TV Distribu- tion). Les Sentiers de la gloire , de Stanley Kubrick (1957). À lire La Grande Guerre. Carnet du centenaire André Loez et Nicolas Of- fenstadt (Al- bin Michel) La Grande Guerre des cartes pos- tales Pierre Brouland et Guillaume Doizy (Hugo Image) A. J.-L. Expo. Le bassin minier, terre de conflits e Nord-Pas-de-Calais a été le théâtre d’in- nombrables batailles au cours des siècles. L’ex- position «Le bassin minier en 1918, un pay- sage anéanti» raconte comment les gens du Nord ont dû se mobiliser, accueillir les armées alliées, subir les bombardements avec ce que cela suppose de pertes humaines et de des- tructions matérielles et comment, sans relâche, ils ont dû travailler à la reconstruction. Les installations ferroviaires durant les deux conflits mondiaux ont été particulièrement touchées. Jusqu’au 31août, Centre historique minier, rue d’Erchin, 59287 Lewarde. Tél.: 03 27 95 82 82, www.chm.lewarde.com Destruction des abords de la voie ferrée à Liévin. Collection Centre historique minier S. Zanaroli D epuis le 2avril et jusqu’au 17août 2014, le Petit Palais à Paris propose une immersion dans le Paris de 1900 à travers les œuvres de Toulouse-Lautrec, Rodin, d’impressionnistes comme Monet, Pissaro ou Maurice Denis, mais également des photos, illustrations et af- fiches datant de la «Belle Époque». L’exposition «Paris 1900, la ville spectacle» des- sine le paysage culturel du début du XX siècle en se penchant sur la mode, les di- � La Vie du Rail - Juin 2014 CULTURE RAIL La RATP, en écho à l’exposition installée au Petit Palais «Paris 1900, la ville spectacle», célèbre l’année qui a vu l’ouverture de la première ligne du métro parisien en installant une fresque dans le couloir de correspondance de la station Montparnasse. Exposition. La «Belle Époque» s’affiche au Petit Palais et à Montparnasse Édifice d’Hector Guimard, figure majeure de l’Art nouveau, à la station Bagnolet, boulevard de Charonne (Paris XI Archives Photorail PATRIMOINE Il était une fois dans l’Aisne… Les belles heures de la cité cheminote de Laon Photo d’archives de la gare de Laon (Aisne) et sa fameuse tour �orentine. Autrefois, les voya- geurs s’y rendaient en chemin de fer par centaines, venant de Guise, Hirson, Marle ou de plus loin: Lille et Reims. Archives Photorail Laon et le chemin de fer, c’est une longue histoire, commencée en 1860 avec la Compagnie du Nord. Aujourd’hui encore, subsistent des traces de ce passé cheminot, notamment dans la cité qu’habitaient des hommes du rail et leurs familles. La Vie du Rail - Juin 2014 � La Vie du Rail - Juin 2014 1968». Tandis que «chaque portillon de baraque ou de mai- son était orné de rosiers grim- pants du plus bel effet pendant la belle saison.» Aujourd’hui demeurent «ces étonnantes pe- tites rues encore bordées de jar- dinets, meublées de maisonnettes nouvelles, un urbanisme qui res- pecte l’esprit du lieu. Et surtout, on y retrouve les enfants qui jouent à nouveau.» Anne JEANTET-LECLERC Promenons-nous en Thiérache, tomeII de Léon-Paul Bouvet pour les textes et Hugues Lefebvre pour les photos. Disponible dans tous les points presse des bourgades de Thiérache et au magasin d’audio- visuel situé en face de la gare de Laon. Rens: leon-paul.bouvet@wana- doo.fr PATRIMOINE Aujourd’hui, la gare a accueilli une nouvelle génération de trains TER, qui assurent la liaison vers les autres villes du Nord de la France, ainsi que Paris et Reims. Laon, préfecture de l’Aisne, accueillit le chemin de fer dès 1860 grâce à la Compagnie du Nord. Archives Photorail boîtes des essieux moteurs ont été refaits à neuf par une en- treprise spécialisée. Le châssis du bogie, très «fa- tigué», a été repris avec rem- placement de 20 rivets posés à chaud dans les règles de l’art par les bénévoles du PVC. Les essieux du bogie ont été en- voyés en Allemagne pour remplacement des bandages, aucun atelier français ne pro- cédant à ce genre de travail. La suspension a été entière- ment démontée et remontée. Les bielles ont été vérifiées et remises en état. Le tender a fait lui aussi l’objet de travaux im- portants. Dès lors, les bénévoles ont pu s’atteler à la programmation de voyages. � La Vie du Rail - Juin 2014 PATRIMOINE Toutes les opérations de maintenance ont eu lieu dans les ateliers du Paci�c vapeur club. Les voyages de la 231G558 7juin: Sotteville - Caen, en marge des fêtes du débarque- ment. 21juin: Sotteville - Amiens et visite des hortillonnages. PVC, BP 115, Sotteville-lès- Rouen Cedex. Tél. : 02 35 72 30 55. Permanence: du lundi au jeudi de 9h à 12h. [email protected] La 231 G 558 a retrouvé ses roues. Photos PVC � La Vie du Rail - Juin 2014 DIALOGUE T el lecteur de La Vie du Rail Magazine préfère le départ des Paris - Clermont depuis la gare d’Austerlitz, tel autre de la gare de Bercy. Revenons 30 ans en arrière. L’électrification de la ligne était en projet avec deux options: • une option sud-est avec départ de Paris-Lyon où, avec l’arrivée récente du TGV, une forte aug- mentation du trafic était prévisi- ble. Même si les projets de pro- longement n’existaient pas. Cette option était celle voulue par François Mitterrand et Pierre Bérégovoy. Le président de la République et le maire de Nevers de l’époque étaient tous deux utilisateurs fréquents de cette ligne. Le premier ne voulait pas que cette ville soit contour- née deux fois: une fois par l’au- toroute, une fois par la ligne électrifiée; • une option sud-ouest avec départ de la gare d’Austerlitz qui allait subir dans les années qui suivent une baisse de fréquenta- tion avec le report d’une partie de son trafic à Montparnasse dû à la mise en service du TGV Atlantique. C’était l’option vou- lue par la SNCF et Charles Fiter- man, le ministre des Transports (PC) appartenant au même parti politique que le maire de Bourges. C’est la première option qui a été retenue. On voit le résultat: une gare de Lyon saturée qui a de plus en plus de difficultés à faire face malgré une gare de banlieue souterraine et une annexe à Bercy. Alors que de l’autre côté de la Seine, la gare d’Austerlitz est à moitié vide. La seconde option aurait permis d’équilibrer les deux gares. Je peux citer cinq avan- tages à l’option sud-ouest par rapport à celle du sud-est: Moins de kilomètres à électrifier Sur 450km, avec 200 déjà électrifiés de Paris à Vierzon (tronc commun avec Paris- Toulouse) il n’en restait que 250 contre 350 par Nevers malgré un trajet plus court de 30km. Dans un premier temps, Montargis aurait été oubliée par la traction élec- trique mais des navettes auto- rail Moret - Montargis en cor- respondance avec des Paris - Montereau auraient été main- tenues. Une vitesse plus élevée Cette option offrait la possibi- lité de rouler à 200km/h d’Étampes à Vierzon soit plus de 100km contre 160km/h au mieux par Nevers. Paris - Clermont. Il aurait fallu un équilibre entre les gares parisiennes © JULIEN CHANIER Lors de l’électri�cation de la ligne il y a 30 ans, le choix de Paris-Lyon (et non Austerlitz) a participé au déséquilibre de fréquentation des deux gares. La gare d’arrivée des trains Paris - Clermont, aujourd’hui déplacés de la gare de Lyon à Bercy, n’en finit pas de faire débat parmi nos lecteurs. Preuve que la meilleure solution n’est pas facile à déterminer. Ce nouvel intervenant remontre trente ans en arrière. � La Vie du Rail - Juin 2014 DIALOGUE L e conseil régional de Bre- tagne a fait le choix de prolonger la convention qui le lie à la SNCF jusqu’en 2017 à un moment où plusieurs régions en France marquent leur défiance pour cette entreprise en suspendant ou en gelant leurs paiements, en renouvelant des conventions sur de très courtes durées, en se constituant en association pour ne plus passer par une expertise SNCF qu’ils jugent opaque. Ce n’est pas le choix que nous avons fait, bien au contraire. Nous avons fait la démonstra- tion de notre confiance pour le travail des cheminots en Bre- tagne. Nous avons fait le choix d’un investissement financier toujours plus important pour maintenir et développer la qua- lité du service TER. Entre 2007 et 2013, le conseil régional a mobilisé 557millions d’euros pour le fonctionnement du TER permettant la création de 40 emplois supplémentaires en Bretagne (hors investissement sur le matériel ferroviaire, les infrastructures et les gares). Pour la nouvelle convention, prorogée jusqu’à 2017 et à service TER équivalent, nous continuons d’investir pour un service quoti- dien exigeant en augmentant notre enveloppe financière de 2,8% par an, alors même que l’ensemble des autres politiques régionales ne vont pas au-delà de 1%. Parallèlement, nous avons aug- menté notre contribution à la SNCF de 10millions d’euros supplémentaires sur les quatre années de la prolongation, pour assurer la mise en service des 17 Regio2N (trains à deux niveaux). C’est donc un effort très impor- tant pour les finances régionales avec une augmentation globale de 5,5% entre 2014 et 2013. À la mise en service de la LGV BPL en 2017, le conseil régional prépare une réorganisation totale de l’offre TER pour permettre la diffusion de la grande vitesse à tout le territoire et poursuivre le développement en réponse aux besoins, toujours plus impor- tants. Le choix de la prolongation de quatre ans tient compte de cet événement majeur pour la Bretagne, il permettra de négo- cier en 2016 un contrat longue durée avec la SNCF. Nous connaissons actuellement sur notre territoire une période sans précédent d’activités pour développer l’outil ferroviaire dans la perspective de l’arrivée de la grande vitesse. La LGV est en chantier, les travaux de moderni- sation des voies sont engagés partout en Bretagne, les projets de pôles d’échanges multimo- daux dont certains de très grande ampleur sont portés avec la grande majorité des collectivi- tés territoriales. La région a respecté la totalité de ses engagements sur la période passée, il n’y a pas de contentieux en cours. C’est la preuve d’une relation saine et exigeante qui demande à la SNCF et aux cheminots une mobilisation totale pour répon- dre aux enjeux portés par le conseil régional, en respect des financements colossaux mis au service du développement ferro- viaire en Bretagne. L’avenant de la prolongation 2014-2017 contractualise un nouvel engagement fort du conseil régional pour poursuivre l’effort et préparer 2017, année de la mise en service de la LGV. » Prolongation de la convention Région Bretagne-SNCF À la suite à la parution d’un article consacré à la prolongation de la convention Région Bretagne-SNCF, Gérard Lahellec, vice-président aux Transports nous écrit: La région a fait le choix de prolonger la convention avec la SNCF et de développer son outil ferroviaire en prévision de la mise en service de la LGV en 2017. © Florian Pépellin La Vie du Rail - Juin 2014 � Nord-Pas-de-Calais. Pour l’accélération de la rénovation de la ligne Arras - Saint-Pol - Étaples E n 2010, Réseau ferré de France avait informé le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais de la dégradation de la voie Arras - Saint-Pol-sur- Ternoise - Étaples. Cette ligne à voie unique de 61km n’est pas électrifiée et ne voit passer que des TER. Mais elle participe au rôle de hub que Daniel Percheron, le président de région, souhaite faire jouer au chef-lieu du Pas-de-Calais. Aussi, dès septembre2010, les élus se sont fortement mobilisés pour que d’importants travaux soient engagés. Une étude a été entreprise pour aboutir au scénario suivant: remise en état des voies, des 17 passages à niveau, rénovation des quais et allongement de ceux de la gare d’Hesdin. Au terme de ces travaux, la desserte devrait être améliorée avec une liaison rapide de 45 minutes desservant Hesdin et Montreuil (au lieu de 1 heure) et une autre desservant tous les arrêts de la ligne en 55 minutes contre 1 heure 13 actuellement. Le conseil régional le 7octobre dernier votait l’octroi d’une participation de 26millions d’euros, soit 50% du projet, le reste devant être financé par RFF (qui doit le présenter à son Conseil national des investissements) avant l’été, et l’État dans le cadre du contrat de plan État/Région. Le 1 février dernier, lors d’un comité de ligne, les élus ont réaffirmé leur souhait de voir avancer ce projet pour finaliser son plan de financement avant la fin de cette année et programmer les travaux en 2017. Ceux-ci devraient durer un peu plus de dix mois. Willy Deleu LGV Est. La gare de Vandières: une mauvaise idée V ouloir construire une gare TGV Est à Vandières reviendrait à rallonger les temps de trajet des Lorrains. En effet, à Vandières, les futurs quais TGV et TER sont très éloignés et… pas à niveau. Il faudra prévoir au moins 20 minutes de correspondance. Ce qui, ajouté au trajet TER, met- tra Metz à 1 heure 50 de Paris, au lieu 1 heure 25! Précisons que les TGV ne rebroussent pas à Metz – la plupart vont à Luxembourg – qui risque de ne pas apprécier la disparition de ces trains. Guy Caletti (par e-mail) n lisant, dans le numéro3296 La Vie du Rail Magazine du mois de mai, l’article présentant l’exposition consacrée aux «Trente Glorieuses du tram français»(*), j’ai pu admirer ceux d’autres grandes villes. Mais hélas, en page32, j’ai été horrifiée par la pré- sentation qui est faite de notre tram de Tours: sur un bout du matériel rayé de rouge, six planches de bois peintes en rouge aussi (elles sont vertes à la descente vers la Loire)… Il faut dire que notre vieille place de la Tranchée n’est pas une réfé- rence, elle est déjà si défigurée. Pourquoi le choix de monsieur Buren? Les fameuses colonnes du Palais-Royal à Paris donnent un exemple de son… art. Et puis les cadrages du photographe en rajoutent. Pourquoi ne pas avoir présenté notre tram qui est beau, aérodynamique et silencieux dans un environnement plus digne de lui comme le pont Wilson qui enjambe notre beau fleuve? Jacqueline Fulero, Luynes (Indre-et-Loire) (*) L’exposition «Tramway, une école française» est présentée actuellement et jusqu’au 12juillet à Paris au Lieu du design, 74, rue du Faubourg-Saint- Antoine, 75012 Paris. Tram de Tours. Les planches de Buren ne font pas l’unanimité Le tramway de Tours porte la marque de Daniel Buren, tant sur le matériel roulant (repérage des portes) que dans l’environnement de la première ligne. Ici, l’aménagement de la place de la Tranchée. © Marc Andre Levy Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: [email protected]  La Vie du Rail - Juin 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Il y a 25 ans exactement que cette ligne a été sauvée d’une fermeture pure et simple grâce à la mobilisation de ses nombreux amis et à la clairvoyance d’un ministre des Transports reconverti de- puis dans la télévision. Établie « au beau milieu de nulle part » , cette ligne de 117km présente un double caractère: transport régional par autorail et trains de fret. Voire itinéraire bis en cas de pro- blème sur la grande ligne, plus à l’ouest. Comme il est de règle au sud du long mur construit à quelques kilomètres d’ici, il y a près de dix-neuf siècles, la voie est double. Et maintenant que cette ligne est devenue indispensable, il est même question de l’électrifier. Un point qui risque de déranger les esthètes, car un des charmes de cet itinéraire est de présenter un aspect quasi inchangé de- puis le temps de la vapeur. D’où les nombreux trains spéciaux qui y circu- lent. Mais aujourd’hui, c’est à bord d’un mo- deste autorail diesel-hydraulique que je vais parcourir cette ligne « à l’en- vers » , dans le sens nord-sud. Dès le départ de la grande gare en style va- guement gothique, nous laissons à droite la grande ligne électrifiée et ga- gnons rapidement la périphérie de la ville, puis la campagne. Au nord et à l’ouest, de hauts massifs montagneux dominent l’horizon. Puis à l’est, une chaîne ininterrompue de montagnes basses, allongées et désertiques pré- sente ses sommets successifs. En ce début juin, la neige en a disparu, mais au pied du massif, les arbres sont sou- vent encore nus. Une grosse boule semble nous observer du haut de la montagne. Nous marquons un arrêt parmi d’autres dans une gare digne d’être classée monument historique, comme la plupart des autres de cette ligne. « Le village des pommes » dans la langue des envahisseurs nordiques qui ont nommé la majorité des localités en- vironnantes. Des haies, des arbres, des prés… Et au milieu coule un petit fleuve au nom de paradis. Des chevaux, des murets de pierre, des moutons blancs… Une ferme aux allures de château fort, des villages de plus en plus isolés en fond des vallées… Une maison de-ci, de-là… De l’herbe rase sillonnée de torrents… De longs tunnels… Un immense via- duc… et je fais une halte à la gare sui- vante, près de laquelle poussent de rares arbres. La gare, évidemment très jolie, com- prend deux quais désaxés, abrite un pe- tit musée où est exposée la construc- tion du viaduc, ainsi qu’une station météo. Aux alentours, rien. Si ce n’est une ou deux maisons, dont celle quali- fiée de « publique », où l’on peut se res- taurer ou téléphoner (le mobile ne passe pas dans ce coin désert!) Je me dirige vers le viaduc – 400m de long, 32m de haut et 24 arches – impres- sionnant! Au bout d’une heure, un au- torail vers le nord rompt la solitude ab- solue du lieu. Et j’ai encore une heure avant de repartir vers le sud. La fin du parcours s’effectue au pied d’une montagne massive dont le nom signifie « tête de… » (et là, personne n’est d’accord!) La deuxième gare de cette deuxième partie du parcours, où des statues de Mickey et Minnie trônent dans de petites niches, est une des deux qui a donné son nom à la ligne. En di- rection du nord, sens « normal », ce dernier arrêt est le premier! � Un mythe à l’envers RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL La Vie du Rail - Juin 2014 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL LOCATIONS SAISONNIÈRES Prochaines parutions: juillet Pour passer une annonce frederic.dupont@ laviedurail.com COIN COLLECTIONNEUR Collectionneur achète CHER affiches anciennes, PLM, CHEMIN DE FER, SNCF, même en mauvais état. Je me déplace dans toute la France. Tél. : 06 80 78 59 78 ou 06 75 23 01 75 Lanternes ferroviaires complétez votre collection choix parmis 70 pièces. Tél. : 06 10 94 32 07 http://bit.ly/vente-de-lanternes ou http://collectiondelanternes.tumblr.com IMMOBILIER IMMOBILIER ECHERCHE Particulier à particulier cherche en location T2 plein sud sur PERTUIS (84) ou LAURIS - Prix max à 400 cc - Tél. : 06 33 91 22 19 ENTE Vends Région LOUDUN (86330) maison d’habitation plus lingère de ferme habitable de suite. Prix : 100 000 à débattre Tél. : 06 08 77 60 30 (14) Normandie. Vends Maison ancienne rénovée 110 m² RDC 2 gdes pièces + douche WC, à l’étage 2 chbs avec SDB et WC + une 3 chb. Dépendance garage + joli jardin. Situation à 9 km des plages du débarquement OMAHA. Prix : 210 000 Tél. : 06 03 21 21 51 Maison de ville 106 m², neuf, cœur St-GILLES- CROIX-DE-VIE à 100 m gare, port plaisance, commerces. Prix : 245 000 net vendeur. Tél. : 07 86 28 36 56 Cheminot Vend appt T4 74 m² 10 mn de la gare de ROMANS , loggia cave, garage de 27 m² et parking .Prés de comm. école. Asc. mis aux normes Prix : 109 000 agence et 101 000 net en direct. Tél. : 04 78 66 09 62 RENCONTRES Tte pers. a droit à sa part de bonheur. Une agence à votre écoute sur toute la France: Christiane Berquin, 296, chemin de la Cassine, 73000 Chambéry. Tél. : 04 79 85 84 06 BONNES ADRESSES VINS FINS D’ALSACE MÉDAILLÉS en direct du propriétaire viticulteur Charles SCHLERET 68230 TURCKEIM. Tél./fax.: 03 89 27 06 09 BRETAGNE SUD. 12 km CONCARNEAU. Loue mais. 4 pers. tt cft, véranda, jar., pkg clos, d’avril à sept.- 270 à 390 /sem. Tél. : 02 98 59 80 30 ou ESPAGNE COSTA BRAVA ST FELIU DE GUIXOLS ET LLANSA BORD DE MER. Loue Appt meublés juin à sept., 5 pers. - M. PUIGDEVALL Tél. : 00 34 609 36 94 87 ou e-mail : [email protected] CANNES , proche plages et Palais des festivals, Loue appartements avec terrasses/2-3 pers. dans résidences sécurisées. Prix à partir de 390 par sem. Tél. : 06 10 28 80 46 ou ou [email protected] MENTON (06) centre, 100 m plage et marché, Loue studio meublé confort. Prix/sem. 200 tout compris sauf juillet/août 350 Tél.: 01 64 27 12 02 JF 47 ans charm., handi. jambes, auton., indép., sincère, naturelle, cherche homme charmant, NF, sobre, âge en rapport max 57 ans avec intellig. du coeur, tolérant, bon bricoleur apprécié, permis souhaité, préférence milieu médical pour vie à 2 heureuse. Pas sérieux s’abstenir. Tél. : 06 33 91 22 19 Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Six épisodes inédits en DVD unitaires de l’émission mythique diffusée sur France Télévisions depuis plus de 25 ans. Philippe Gougler a repris en 2011 la formule créée par François Gall et Bernard d’Abrigeon. Des voyages authentiques sur des réseaux ferroviaires typiques, à la découverte des peuples et de leurs civilisations. DES TRAINS PAS COMME LES AUTRES Nouvelles destinations Argentine Réf.: 328 657 Bolivie Réf.: 328 658 Malaisie Réf.: 328 659 Roumanie Réf.: 328 660 Thaïlande Réf.: 328 661 Turquie Réf.: 328 662 13 OURSESD ÉCHANGE Annonay (Ardèche) L’association le MARV (Modélistes et amis du rail vivarois) rassemble autos, trains, figu- rines… le dimanche 1 . De 9h30 à 16h non-stop, dans la salle des fêtes du jardin Le- vert (près de la poste Levert). Entrée à 2 (gratuit -12 ans accompagnés d’un adulte). Rens.: 0695110630 ou 0612385046. Néris-les-Bains (Allier) Les Trains miniatures bourbonnais organi- sent une bourse d’échange de trains, voi- tures et jouets anciens au marché couvert, place de l’Église le dimanche 1 Rens.: 0786351568. Festi’jouets à Mérignac (Gironde) Bourse aux jouets, salle de la Glacière le di- manche 15juin de 9 à 18h. Entrée gratuite. Rens.: [email protected] Haravesnes (Pas-de-Calais) Bourse de trains, automobiles, maquettes agricoles et jouets, avec une petite exposi- tion de miniréseaux ferroviaires, organisée par l’association France-Autorails. À l’es- pace Ducase, le samedi 21juin , de 9 à 18h. Entrée à 2 , gratuit -12 ans accompagnés d’un adulte. Rens.: 0320929677. http://france.autorails.monsite-orange.fr Voyage Le Pays de Galles et l’île de Man avec la FACS La FACS organise un voyage au Pays de Galles du samedi6 au samedi 13septembre avec un départ de Paris-Nord vers 17h avec une extension possible à l’île de Man du 13 au 15septembre Inscription le plus tôt possible. Programme et tarifs: 0140383907. [email protected] FACS, BP 20292, 75463 Paris Cedex 10. Trains spéciaux Arromanches avec le PVC Samedi 7juin train spécial, puis car pour Arromanches dans le cadre des manifesta- tions du 70 anniversaire du débarquement du 6juin 1944. Rens.: 0235723055 (lundi, mercredi, jeudi de 9 à 12h, le mardi de 9 à 12h et de 14 à 17h). [email protected], pacificvapeurclub.free.fr Paris - Reims - Paris avec la 231 K 8 Paris - Reims - Paris, le samedi 14juin avec la rame historique de l’Ajecta. Départ de la gare de Paris-Nord vers 8h avec un retour prévu à Paris gare de l’Est vers 21h30. Rens.: 0247340184, 0961303043 ou 0608776030. La Vie du Rail - Juin 2014 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager Venice Affre, rédactrice SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion et du Web marketing: Valérie Bardon. [email protected] BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale: Victoria Irizar 0149701248. Responsable des éditions: Cécilia Allard 0149701203. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Direction commerciale: - Pôle ferroviaire : Patrick Muzolf 01 53 80 74 05 [email protected] - Pôle grand public : Sabine Horsin 01 53 80 74 02 [email protected] Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 Un mythe à l’envers Carlisle - Settle, avec une pause à Ribblehead Sauvée en 1989 par des associations et le ministre Michael Portillo, la ligne de Settle à Carlisle traverse les recoins les plus sauvages du nord-ouest de l’Angleterre, se ter- minant juste au sud du mur d’Hadrien. C’est à Carlisle, le terminus nord, que je prends un autorail Class 158 pour parcourir la ligne vers le sud. Sur les premiers kilomètres, on aperçoit les hauteurs de l’Écosse et du Lake District. Mais c’est surtout la chaîne Pen- nine que la ligne suit. La station radar de Great Dun Fell intrigue. La gare d’Appleby porte un nom laissé par les Vikings, comme beaucoup de villages du coin. La ligne re- monte le fleuve Eden. Aux confins de la Cumbrie et du Yorkshire, le point culminant du réseau ferré en Angleterre est atteint. Non loin de là, je fais une pause de deux heures, entre deux trains, à Ribblehead pour voir son célèbre viaduc. Sur place, peu de choses à part la gare et le pub. Plus au sud, la montagne Pen-y-Ghent (mais que veut dire Ghent?) domine le reste du parcours jusqu’à Settle, où deux souris célèbres sont sta- tufiées! Rails et innovations: 1a –2b – 3c – 4b – 5c – 6a – 7b – 8a – 9b – 10a La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages76 et 77