3296 � Mai 2014 � MENSUEL � FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@j@g@k"; M 05045 - 3296 - F: 5,90 Avec les cheminots européens Exposition Les Trente Glorieuses du tram français En X 2800 sur les lignes oubliées du Midi www.laviedurail.com La Vie du Rail - Mai 2014 À la une... � sommaire Photo de la couverture: © Damien Letondal AP2800 À SUIVRE Cheminots. Des tenues «made in France». C’est, après appel d’offres, à l’entreprise française de Quimper, Armor-Lux, que la SNCF a attribué la fabrication et la distribution des nouvelles tenues destinées à ses 33000 agents en contact avec ses clients: contrôleurs, agents d’escale et vendeurs. Début des livraisons dès cet automne. SNCF. Ponctualité à la hausse. Si la régularité de ses trains s’était dégradée en 2013, selon les données rendues publiques par la SNCF, elle serait en voie de redressement au début de cette année. Si l’on compare les chiffres du 1 trimestre 2013 et du 1 trimestre 2014: le taux de régularité est passé pour les TGV de 90,8 à 92,8%; pour les Intercités de 90,1 à 91,2%; pour les TER de 92,1 à 92,3%. En Île- de-France, où la situation est contrastée selon le degré de saturation des lignes, le nombre de trains à l’heure est passé en moyenne de 88,8 à 90,1%. L’ANECDOTE Jurassic Metro L’extension du métro à Los Angeles a révélé une surprise: une mâchoire d’otarie et des mollusques vieux de 2millions d’années. Selon les archéologues, la poursuite des travaux laisse présager la découverte de nombreux fossiles. C’est, en moyenne, le CO dégagé par 1km en train pour 161g par kilomètre en voiture selon les chiffres de Transilien. 6,2g PLACE AUX ÉTOILES Ne pas jeter RFF au panier Dominique Bussereau a donné un conseil à Jacques Rapoport: ne pas jeter le papier à en-tête de RFF. «Ça pourra toujours resservir», a dit l’ancien secré- taire d’État aux Transports au président de RFF. L’UMP, si elle revient aux affaires, a en effet l’intention de conserver la réforme ferroviaire… sauf le principal: c’en serait fini de l’établissement public de tête qui doit coiffer la SNCF et RFF pour en faire un seul groupe. Le transporteur et le gestionnaire d’infrastructures divorceraient à nouveau. Certes, l’UMP n’est pas au pouvoir. Mais les résul- tats des élections municipales rendent attentifs aux intentions de l’opposition. Prévoyante, l’UMP sait déjà comment sup- primer la disposition essentielle d’une loi… qui n’est toujours pas votée et dont on ne sait pas si le nouveau gouvernement va faire sa priorité. � En couverture L’Association des passionnés de l’X 2800 fera circuler deux de ces autorails restaurés dans les environs de Marseille dès le 24mai. 4 � Projecteur Autorails. Les X2800 sur les lignes oubliées du Midi, de Nîmes à la Côte bleue 8 � Actualités Voyageurs TGV. La SNCF se met en quatre pour tenir ses promesses Valdunes. Un repreneur « d’ici fin mai » p. 10 RER E. Eole un peu plus à l’ouest p. 12 Digne - Saint-Auban. Comment Paca va contourner RFF et la SNCF p. 16 Bretagne. Une nouvelle convention TER pour quatre ans seulement p. 20 France - Suisse. TGV Lyria progresse et veut tirer profit du «réflexe train» p. 22 Allemagne. TRAXX diesel multimoteur pour les trains régionaux du Schleswig-Holsteinp. 24 Exposition. Les Trente Glorieuses du tram français p. 28 34 � Reportage Métiers. Les cheminots européens témoignent 44 � Urbain Australie. Sidney suit l’exemple de la «High Line» de New York 48 � Sur le Web Afrique du Sud. Un reportage sur les surfers de trains primé au Word Press Photo 2014 50 � Culture rail DVD. À la rencontre de la planète Train p. 50 Instant décisif. Le passant de la gare Saint-Lazare p. 54 La grande illusion. Dani Lary, le magicien amoureux du train p. 56 Mémoire cheminote. Les ateliers d’Épernay, 160 ans d’histoire ferroviaire p. 60 Bande dessinée. Le Train des orphelins poursuit sa route p. 62 Esprit rétro. Un nouveau départ pour l’Orient Express p. 64 66 � Patrimoine ACFTA. Coup d’arrêt aux circulations de l’autorail bourguignon 70 � Dialogue 76 � Jeux, Petites annonces, Agenda STANDARD Tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT Tél.: 01 49 70 12 20 de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi [email protected] BOUTIQUE Tél.: 01 43 87 89 37 7h30 à 20h du lundi au vendredi - 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII pouvoir l’ajouter aux deux autres caisses, l’X2819 et l’X2914. Quelque 200 per- sonnes pourraient ainsi embarquer à bord de ces au- torails. L’itinéraire est pro- metteur. Les voyageurs pren- dront «le chemin des écoliers» pour se rendre de Nîmes à Marseille et découvriront «au ralenti» les merveilles de la Côte bleue. Ils emprunteront à plusieurs reprises des tron- çons de lignes fermées au tra- fic voyageurs avec parfois des points de vue uniques, inac- cessibles par la route. Car c’est là l’un des objectifs fixés par l’association. «Nos circu- lations en2014 et2015 s’orien- teront vers les lignes menacées (voir carte LVDR magazine n°3294, p.34): La Bastide-le- Monastier, la ligne des Causses, la ligne des Cévennes, la ligne Nice - Breil - Tende, Livron - Veynes, qui ont déjà été par- courues les années précédentes. Typiques de la France profonde, ces lignes avaient été la raison de la mise en service des auto- rails X2800. C’était des lignes de faible potentiel, des radiales ou des lignes de montagne.» Ces voyages sur le réseau ferré national sont possibles depuis que les «passionnés de l’X2800» maîtrisent le ma- tériel qui leur a été confié en 2007 par la SNCF. «Les pre- miers membres, sensibles à la sonorité particulière de l’X2800, ont souhaité le sau- ver, explique Denis-Charles Martin. Je ne suis pas chemi- not mais j’étais passionné par ces engins que je voyais passer dans le Massif Central. D’au- tres sont venus pour l’aspect mécanique ou encore parce qu’ils appréciaient l’allure très typée années cinquante de ce matériel. Durant les premières années, les membres de l’équipe La Vie du Rail - Mai 2014 La marche d’essai de la remorque XR 6091, avec l’X 2819 et l’X 2914, le 6mars 2014. Un TER Marseille - Miramas sur le viaduc de La Vesse en 2010. Vue sur le quartier de l’Estaque de Marseille. © Denis-Charles MARTIN © Didier DUFOREST © LudovicRUAT mécanique ont multiplié les contacts en atelier et en centres de maintenance pour se familia- riser avec les organes complexes de ces engins. Progressivement, ils ont remis en état les véhicules et fiabilisé leurs organes. Les au- torails satisfont désormais aux contrôles techniques obligatoires effectués par le Technicentre SNCF de Nîmes.» L’association poursuit d’autres objectifs pour 2014: former les conducteurs de l’associa- tion qui doivent satisfaire à toutes les réglementations en vigueur et notamment à la vi- site de santé dans les cabinets médicaux SNCF. Lors des cir- culations, ils sont systémati- quement accompagnés par un cadre Traction SNCF. Le 2 objectif est d’obtenir l’agré- ment pour la remorque La Vie du Rail - Mai 2014 La voie ferrée Rognac - Aix-en-Provence passe sous l’aqueduc de Roquefavour. Arc romain de Cavaillon, sur la ligne Avignon - Miramas. Le pont ferroviaire tournant de Caronte, à Martigues. © LATREILLE © PEIOM © EmDee PROJECTEUR La Vie du Rail - Mai 2014 � XR6091. Il faudra aussi que l’association, venue de Cler- mont-Ferrand à Nîmes, s’en- racine dans la région Langue- doc-Roussillon en multipliant des contacts locaux. Le 24mai prochain, l’itiné- raire différera du parcours ha- bituel. De Nîmes à Avignon, l’autorail passera par la ligne de Remoulins habituellement fermée au trafic voyageurs. Il poursuivra par Istres, Port-de- Bouc et passera dans des gares qui «sentent bon le soleil et le pastis»: Martigues, La Couronne, Sausset-les-Pins, Carry-le-Rouet, Ensuès-la- Redonne, Niolon, Le Rove, L’Estaque et Marseille. Pour les amateurs d’histoire ferro- viaire, le train passera par le viaduc de Caronte, pont tour- nant de 114m de long sur le canal menant de l’étang de Berre à la Méditerranée. Là s’ouvriront deux possibili- tés: soit découvrir la cité phocéenne, soit repartir vers Rognac et Aix-en-Provence par une ligne fermée au tra- fic voyageurs. À ne pas man- quer à cette occasion, le pas- sage sous l’aqueduc de Roquefavour de 83m de haut et 393m de large. Après ce voyage sur la Côte bleue, les X2800 mettront le cap à l’Est vers Carcassonne, le 14-Juil- let, pour l’embrasement de la cité. Christine CARTIER Contact: AP2800 12- bis , rue Terraube 30000 Nîmes. Tél. : 0663857380, http://ap2800.fr Les X2800: 5,5millions de kilomètres Ces autorails des années cinquante-cinq totalisent environ 5,5millions de kilomètres. En service commercial, ils étaient aptes à rouler à 140km/h. Actuellement, leur vitesse est limitée à 100km/h par la réglementation. Les dernières années de la vie active des X2800 ont vu circuler des com- positions de 4 voire 5caisses, associant 3 remorques et 2 autorails, soit dans une tonalité uni- forme dite «bleu d’Auvergne», très élégante, soit dans des coloris variés suivant les remorques uti- lisées. La circulation régulière de ces autorails sous la bannière de la SNCF a cessé fin 2007 en Auvergne et courant 2008 dans le Jura. Vue sur le port de Méjean sur la Côte bleue près de Marseille. © Florian PÉPELLIN I ci chacun tient ses trains à l’œil. À la minute près. Sur les écrans du Centre opéra- tionnel Atlantique des services aux voyageurs (Cos) installé à Paris-Vaugirard, sept jours sur sept et 24heures sur 24, 61 opérateurs se relaient pour suivre chaque TGV. Depuis J- 3: pour s’assurer en amont de la disponibilité des rames et des personnels, vérifier que les opérations techniques néces- saires ont été faites et que les prestations commerciales pro- mises au client par la Garantie Voyage seront au rendez-vous. Et jusqu’à J+1: pour le retour d’expérience permettant d’évi- ter la reproduction des dys- fonctionnements constatés. Et le jour J, la priorité des priorités, c’est bien sûr l’in- formation la plus rapide pos- sible. Le fameux « temps réel » toujours poursuivi mais si dif- ficile à atteindre. C’est aussi la prise de mesures réactives La Vie du Rail - Mai 2014 Voyageurs TGV. La SNCF se met en quatre pour tenir ses promesses © Photos SNCF Des mesures prises en amont pour lever les obstacles à la satisfaction du client et des TGV suivis en direct pour réagir à la minute: quatre mois après, tirant le premier bilan des quatre nouveaux Centres opérationnels des services qui veillent axe par axe sur chaque train circulant sur son réseau, SNCF Voyages affiche sa satisfaction. 61 opérateurs se relaient au Cos Atlantique pour suivre à la minute près chaque TGV sur leurs écrans. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mai 2014 � pour réduire au maximum l’impact sur le voyageur en cas de retard ou d’incident. Concrètement cela passe, en simplifiant interfaces et pro- cédures, par un contact, le plus fluide possible, entre tous les acteurs pour donner des réponses au personnel de bord des quelque 220 TGV qui circulent chaque jour sur cet axe Atlantique. Mais aussi par l’envoi direct de SMS et de e-mails. Comme ce fut le cas avec 35000 messages lors des violentes tempêtes à répé- tition de cet hiver qui ont per- turbé le trafic et chamboulé les correspondances en Bre- tagne par exemple. Depuis novembre dernier, le centre national, qui doit faire face aux grands aléas sur près de 900 trains quotidiens, est renforcé. Outre le Cos Atlan- tique, trois autres Cos se par- tagent désormais ces suivis in- dividualisés sur chaque axe TGV: un pôle Nord pour 150 trains, un pôle Est avec plus de 130 trains et le gros pôle Sud-Est qui veille sur une moyenne de 365 circulations. Un enjeu commercial. Car quand un client choisit le TGV, c’est-à-dire acquitte un billet à un prix élevé, il « achète avec » l’assurance d’ar- river à l’heure, de trouver à bord le confort, la propreté at- tendus… Et une prise en charge quasiment personnali- sée de son cas si un incident de parcours survient. Sa première attente, c’est évi- demment que son train à grande vitesse arrive à l’heure dite. Aux quelque 200 opéra- teurs qui au total travaillent dans ces quatre Cos de pren- dre toutes les mesures pour tenter de rattraper l’éventuel temps perdu, grappiller les minutes ici ou là, par exem- ple en réduisant le temps de stationnement de la rame aux arrêts… Pas toujours facile, car si les perturbations météo, les incidents extérieurs à l’ex- ploitation sont fréquents, la multiplication des chantiers de rénovation programmés sur le réseau vient encore compliquer leur tâche. Les résultats affichés lors du premier bilan établi par les services de Barbara Dalibard, la directrice de SNCF Voyages, semblent concluants: 92,6% de TGV à l’heure sur les deux premiers mois de cette année, contre 85% seulement en janvier et février de l’année dernière. Soit +7,6 points pour la régularité. Et surtout un nombre de trains en retard de plus d’une heure spectacu- lairement divisé par deux: soit 340 cette année contre 799 l’an dernier pour cette même période de l’année. Des résultats encourageants même si, fera-t-on remarquer, un hi- ver beaucoup plus rigoureux que cette année avait alors en- traîné son lot de perturbations du trafic. Et si tout n’est ja- mais au beau fixe, l’indice glo- bal de satisfaction des voya- geurs, selon ses calculs, traduit l’embellie: 3,7 points gagnés et même 4,6 points en cas de situation perturbée. Prochain baromètre de l’effi- cacité des Cos prévu en no- vembre. Chantal BLANDIN Retards. Des TGV pas tous logés à la même enseigne De son côté, Le Parisien fait une enquête sur la ponctualité des TGV pour l’ensemble de l’année 2013 sur les 50 lignes les plus fréquentées. Publiée le 11février dernier, elle porte, selon le quotidien, qui a travaillé sur les « données brutes » que la SNCF, jouant désormais cartes sur table à l’open data, fournit elle- même. Et, selon les calculs du quotidien, 11,7% des TGV arrivent en retard. C’est-à-dire, suivant les « normes » SNCF, avec un retard par rapport à l’horaire indiqué sur le titre de transport de plus de 5 minutes pour les trajets inférieurs à 1 heure 30, plus de 10 minutes pour un voyage de 1 heure 30 à 3heures et 15 minutes au- delà de 3heures. L’enquête relève des disparités qui, selon les parcours, vont de 1 à 15. Champions: les TGV Paris- La Rochelle avec 5,48% de trains en retard seulement. Lanterne rouge: les Lyon- Marseille (22,7%). Mais le pompon revient au TGV intersecteur Lille- Marseille (27,82% de TGV en retard). Pour sa défense, la SNCF plaide les grands chantiers de rénovation indispensables sur certaines parties du réseau et les intempéries. Elle l’assure, les nouveaux Cos, en pilotant au plus près les TGV, devraient permettre d’améliorer ces résultats régularité. Que garantit la Garantie Voyage? Rappelons que la SNCF, aux termes de la Garantie Voyage, créée en mars2012 pour les TGV et les Intercités, assure une compensation au voyageur de 25% du montant de son billet pour un retard allant de 30 minutes à 2heures. Jusqu’à 3heures de retard, la moitié du bil- let est remboursée. Au-delà, la SNCF rembourse 75%. Quand c’est au départ que le train affiche un retard: à partir d’une heure, elle propose soit le remboursement intégral du billet soit un voyage dans les 48heures au tarif acheté. Ses autres engagements sont de fournir: – une information « en temps réel » au voyageur qui peut maintenant, s’il laisse ses coordonnées, recevoir des modifications d’horaires éventuelles ou des avis de perturbations à prévoir par mail ou SMS; – une place assise ou un dédommagement en cas d’impossibilité; – une assistance en cas de grave perturbation avec un plateau- repas; – une réponse en ligne dans les cinq jours à toute réclamation. Quatre Cos se partagent le suivi des 800 TGV qui circulent chaque jour. © Photo SNCF � La Vie du Rail - Mai 2014 ACTUALITÉS S uite, mais pas fin du feuil- leton Valdunes. Pour le spécialiste nordiste des axes, roues et essieux montés desti- nés au matériel roulant ferro- viaire, la procédure de sauve- garde d’octobre dernier a été convertie en redressement ju- diciaire le 31mars par le tri- bunal de commerce de Valen- ciennes. Et ce « à la demande de la direction de Valdunes » , qui ajoute que « cette procédure va permettre à Valdunes, qui dis- pose de la trésorerie nécessaire pour poursuivre son activité, de présenter un plan de cession de ses activités d’ici fin mai » . De- puis son placement sous pro- cédure de sauvegarde, l’équi- pementier a été approché par plusieurs entreprises, produc- trices ou utilisatrices de roues ou essieux: « six industriels se sont déjà déclarés intéressés par une reprise des activités, la date limite de remise des offres ayant été fixée au 22avril » . Plus pré- cisément, « il s’agit d’acteurs in- dustriels du secteur ferroviaire, de différentes nationalités, dont un français » , selon un porte- parole de la société cité par l’AFP. En tout cas, pour Val- dunes, « cette reprise permettra notamment de réaliser les inves- tissements nécessaires à la pé- rennisation des activités de la so- ciété et de ses sites » Comment en est-on arrivé à une solution aussi critique, six ans seulement après la reprise de Valdunes, équipementier de tout premier plan dans le Nord-Pas-de-Calais, mais aussi en France, par son homologue allemand GHH? Donnant naissance à un leader ouest- européen dans son domaine, ce rapprochement prometteur entre spécialistes complémen- taires (Valdunes pour le ferro- viaire « lourd » et GHH, co- inventeur avec MAN du tramway à plancher bas inté- gral en 1990, pour le « léger ») a cumulé les contrecoups de la crise actuelle, parallèlement à l’ouverture à la concurrence et au désengagement des in- vestisseurs. Rappelons que Valdunes em- ploie 487 personnes, princi- palement sur les deux sites du département du Nord qui lui ont donné son nom: « Val » pour Valenciennes et « Dunes » pour Les Dunes. Sur un ancien site Creusot- Loire, l’usine des Dunes (com- mune de Leffrinckoucke, à l’est de Dunkerque) est le seul site français à réaliser le forgeage de roues, tout en effectuant également l’usinage des axes. Ces deux productions sont pour partie transportées vers un ancien site Usinor à Trith- Saint-Léger, dans la proche banlieue de Valenciennes, où Valdunes réalise le traitement thermique des roues, l’usinage des roues et des axes, voire l’as- semblage des essieux montés (les autres roues forgées par- tent pour la Belgique ou l’Al- lemagne). Avec 45% de son chiffre d’affaires à l’export, Valdunes livre aussi bien les principaux constructeurs de matériel roulant (Alstom, Bom- bardier…) que les exploitants ferroviaires. Parmi ces derniers, la SNCF reste un des plus im- portants. Or la SNCF a désor- mais diversifié les fournisseurs de ses quatre « marchés sur or- dres de livraison pour la fourni- ture de roues et essieux-axes des- tinés à l’équipement de l’ensemble des matériels » en n’en concluant que deux avec Val- dunes, les deux autres ayant été signés avec Bonatrans (Ré- publique tchèque) et CAF (Es- pagne). Cette concurrence sur un des principaux marchés est surve- nue alors que les prix affichent une baisse générale pour cause de surcapacité côté production. Et de fait, l’équipementier avait déjà reconnu l’automne der- nier avoir « subi une forte chute de son activité au cours des (…) derniers mois », « sur un mar- ché de plus en plus difficile en rai- son de la persistance de la crise économique » . Ce qui se traduit par une baisse du chiffre d’af- faires, de 86millions d’euros pour l’exercice annuel clos fin septembre2013 contre 105millions sur la même pé- riode en 2011-2012. C’est dans ce contexte qu’in- tervient enfin le désengage- ment du fonds d’investisse- ment Syntegra Capital, qui souhaite depuis plus de deux ans vendre GHH Radsatz In- ternational, la holding du groupe GHH-Valdunes. Cette holding avait été acquise en décembre2009, lors du rachat par Syntegra Capital de SG Capital Europe, ce dernier ayant racheté GHH en sep- tembre2005 à Faiveley, qui en avait lui-même hérité par le ra- chat de Sab Wabco. GHH ayant entre-temps repris les actions Valdunes détenues par Iceo jusqu’en 2008, il est de- venu urgent pour l’équipe- mentier nordiste de trouver un nouveau partenaire. En com- mençant par espérer que tous les industriels « intéressés » déposent effectivement une of- fre le 22avril… Patrick LAVAL Valdunes. Un repreneur « d’ici fin mai » Placé en redressement judiciaire le 31 mars, Valdunes a été approché par six industriels candidats à la reprise du spécialiste français des roues et essieux. Enraciné dans le département du Nord, cet équipementier est exposé à une baisse du chiffre d’affaires dans un contexte de concurrence accrue. © C.Recoura / PHOTORAIL SNCF DR La reprise de l’équipementier par l’allemand GHH il y a six ans en avait fait un leader du secteur. E ole fera une pause et re- prendra son souffle. C’est en deux temps que va se faire le prolongement à l’ouest. D’abord jusqu’à Nan- terre-La Folie puis jusqu’à Mantes-La Jolie. La décision, déjà dans les tuyaux, a été prise par le conseil du Stif le 5mars, qui a approuvé l’avant-projet du prolonge- ment. Reste à boucler le fi- nancement, et vite. Évidem- ment le point le plus délicat. Pourtant, le prolongement d’Eole va bénéficier d’une manne qui n’était initiale- ment pas prévue. Les res- sources dégagées pour que la Société du Grand Paris réa- lise le nouveau métro ont été, dans le cadre de l’accord État-région du 26janvier 2011, rendues disponibles pour d’autres projets. On parlait d’avance remboursa- ble. Il s’agit aujourd’hui «d’apport net» , précise Pierre Serne, vice président Transports et Mobilités du conseil régional. Cela a fait l’objet d’une bataille pas trop publique, pas tendre pour autant, entre ceux qui vou- laient réserver les ressources du Grand Paris au Grand Pa- ris. Et ceux qui voulaient les voir banalisées. Comme dit un bon connaisseur de tous ces dossiers: « Jean-Paul Hu- chon a toujours voulu faire main basse sur ce pactole.» président de la région ne s’en est d’ailleurs guère caché. Il avait même tendance à s’étonner qu’on vote des res- sources pour le métro du Grand Paris, avant d’avoir as- suré des projets que la région juge prioritaires. La SGP, qui grâce essentiellement à une taxe sur les bureaux, a du cash, va contribuer à hauteur de 2milliards d’euros aux projets du Nouveau Grand Paris. Dont un milliard pour Eole. Mais cet apport provi- dentiel ne suffira pas, loin de là, à acquitter les 3,3mil- liards d’euros du projet. RFF a précisé sa contribution d’une hauteur de près de 300millions d’euros. À la ré- gion, on a l’impression que les autres partenaires ne se pressent pas. La Ville de Pa- ris n’a pas pris part au vote sur Eole lors du conseil du Stif du 5 mars. Guère enga- geant. On espère, à la région que les nouveaux élus pari- siens seront plus sensibles à la banlieue. Le report à 2022 d’une partie du projet per- met de repousser l’investis- sement. De toute façon, dit un proche du dossier, le pro- jet n’était pas complètement prêt. Ça arrange un peu tout le monde. Pas les usagers. � La Vie du Rail - Mai 2014 ACTUALITÉS Eole un peu plus à l’ouest Le financement d’Eole est loin d’être résolu. Si tout va bien, le tour de table devrait être bouclé en juin. Il y a urgence. Le calendrier est serré. Même si la mise en service prévue du prolongement ne sera achevée qu’en 2022 au lieu de 2020. © RFF La Vie du Rail - Mai 2014 � De Next à Nexteo Jusqu’à présent le « plateau commun» deRFF et de la SNCF sur le projet s’appelait Eole/NExT, NExT étant là pour Nouvelle exploitation des trains, après avoir signifié nouvelle exploitation du Transilien. Un petit change- ment qui n’a l’air de rien, mais qui montre que le sys- tème pourrait s’ouvrir à d’au- tres partenaires que la SNCF et RFF. Au RER A de la RATP, qui d’ailleurs, fait bénéficier le plateau commun de son expérience sur la zone hy- perdense. Une ouverture prudente. Pas question, nous avait expliqué Jean Faussu- rier, alors patron du plateau commun, de faire un « cou- teau suisse», qui serve à tout. Le système a entre- temps changé de nom. La marque Next est déjà dépo- sée en Suisse pour un sys- tème de transport. Va donc pour Nexteo. EO comme Eole. L’appel d’offres, sur le système d’exploitation, ne porte donc, comme prévu, que pour le RER E. Grâce à Nexteo, on fera pas- ser 22 trains par heure, en période de pointe, dans le tronçon central. En 2020, avec l’achèvement du nou- veau tunnel et la première mise en service, on va s’en te- nir à 16 trains, en signalisa- tion latérale, comme au- jourd’hui. Parallèlement, sera testé le nouveau système en « shadow mode» pour pou- voir l’utiliser à plein, sur le tronçon central, en 2022. 22trains, 2022. Facile à re- tenir. Facile à tenir? © RFF le de gouvernance de la Deutsche Bahn que du “modèle séparé Plan du projet Eole La gare de La Défense a trouvé un partenaire financier avec Unibail, propriétaire du Cnit. � La Vie du Rail - Mai 2014 Reprise du tronçon central Les nouveaux matériels com- mandés pour le prolonge- ment, les RER NG, auront un plancher à 920mm dessus de la voie. Mais les quais de Magenta et d’Haussmann- Saint-Lazare sont à un peu plus de 1000mm. Pour as- surer l’accessibilité, « nous n’allons pas baisser les quais donc nous allons plutôt rehaus- ser les voies», dit Xavier Gruz, directeur du projet Eole-Nex- teo. Déjà l’an dernier une partie des caténaires a été re- prise. Les travaux pourraient avoir lieu à l’été 2019. Ils im- poseront une interruption de trafic sur le tronçon central du RER E pendant sept se- maines. Avec un report de trafic sur le RER A ou sur la ligne 1 du métro. Mais le RER A lui aussi aura droit à son RVB… Le Stif vient d’en publier le calendrier. On s’oc- cupe d’abord du RER A, puis du RER E. La gare de la porte Maillot se cherche encore Porte Maillot, la gare prendra place sous le rond-point cen- tral, devant le Palais des Congrès. Elle va rentrer « au chausse-pied» entre un par- king souterrain, un collecteur, et la station de la ligne 1 du métro. Elle sera tout de même enfouie à près de 30 mètres sous terre. Bien plus profond que le métro. La Ville de Paris réfléchit à un réaménagement de l’espace, dans l’idée, éven- tuellement, de supprimer le rond-point et de rétablir la continuité entre l’avenue de la Grande-Armée et l’avenue du Général-de-Gaulle. Mais la ré- flexion n’est pas aboutie. De ce fait, toutes les réflexions sur l’émergence de la gare sont présentées avec une prudence de sioux. Les architectes ACTUALITÉS © RFF La gare de La Défense se situera sous le Cnit, reliée à la future gare du métro du Grand Paris par un passage sous le RER A. Vue d’artiste de la gare de la porte Maillot qui, enfouie 30m sous terre, pourrait être pourvue d’un puits de lumière. ACTUALITÉS L e 13mars2014, Alain Le Vern, directeur général SNCF Ré- gions et Intercités, était à Clermont-Ferrand pour la dix-sep- tième étape de son tour de France des exécutifs régionaux. Celui qui en septembre dernier était encore président du conseil régional de Haute-Normandie est confiant dans la ca- pacité de la SNCF à répondre aux reproches des autorités or- ganisatrices des transports (AOT) à l’encontre de leur prestataire TER: «La SNCF ayant entendu un bruit de fond sur ses coûts, elle devait faire évoluer son système et donc adapter ses politiques. Nous avons pris des mesures pour contenir les coûts.» «Décentralisation» et «transparence» sont les maîtres mots de cette évolution. «La SNCF va donner des responsabilités nou- velles à chaque équipe régionale qui aura la capacité de proposer un système adapté.» En Auvergne, la décentralisation va aussi concerner la maintenance du matériel roulant: en prévision de l’arrivée de 12 Régiolis, courant 2015, le centre technique de Clermont-Ferrand va être transformé pour entretenir les trois types de trains du parc régional. Cet investissement, cofinancé par la région et la SNCF, devrait être finalement une source d’économies. « La SNCF s’engage à plus de transparence sur sa facture», pour- suit Alain Le Vern. En Auvergne, les nouvelles sont plutôt bonnes: pour 2013, la facture de fonctionnement est infé- rieure (de 3,7millions d’euros) au devis de la SNCF, qui s’en- gage à maintenir ses coûts sur trois ans: le devis 2014 (106,7millions d’euros) évoluera peu jusqu’en 2016. «C’est une véritable rupture», apprécie René Souchon, président du conseil régional d’Auvergne, qui parle d’une «nouvelle étape dans les re- lations entre les AOT et leur prestataire». Sylvie JOLIVET T ransportant quelque 32600 voyageurs dans 350 trains et… 97 cars par jour en moyenne, le TER Bretagne affiche parmi les meilleurs in- dicateurs de qualité en France avec 96 % de régula- rité et plus de 95 % de conformité. Pourtant la nou- velle convention pour l’orga- nisation, le financement et l’exploitation des services TER en Bretagne, signée le 12 mars à Rennes par Pierrick Massiot, président du conseil régional, et Alain Le Vern, di- recteur général SNCF Ré- gions et Intercités, ne porte que sur quatre ans, entre 2014 et 2017. Contre sept ans pour la convention pré- cédente, de 2007 à 2013. En pleine fronde des régions et à l’heure où l’ARF (Asso- ciation des régions de France) souhaite la possibi- lité d’une ouverture à la concurrence en 2019, la courte durée de cette conven- tion pourrait être interprétée comme un avertissement à l’exploitant historique. Ou bien comme une simple pro- longation de l’ancienne convention en vue de l’arri- vée de la LGV, perspective d’ailleurs annoncée dans le bilan TER publié par la ré- gion en mai 2013. Mais dans le communiqué officiel du 13 mars 2014, ni la durée ré- duite, ni la prolongation de l’ancienne convention ne sont évoquées. Il est souligné que cette convention, qualifiée de « nouvelle » , doit « permettre de préparer la refonte totale de la desserte ferroviaire en 2017, avec l’arrivée de la LGV, et d’optimiser l’accroissement de l’offre TER générée par la mise en circulation des 17nouvelles rames Regio2N financées par le conseil régional.» Outre ces nouveautés tech- niques, « la SNCF s’engage à proposer, au-delà de l’exploi- tation des trains régionaux, des solutions innovantes de mobili- tés, en facilitant l’accès aux gares et en favorisant les dé- placements en interaction avec tous les modes de transport (métro, tramway, bus, car, vélo…) » , conclut le com- muniqué. Accompagner les ambitions affichées par la région pour mieux franchir l’échéance de 2019 ensuite? Rendez-vous fin 2017 ou 2018 pour la ré- ponse ! P. L. Auvergne. Une nouvelle étape dans les relations SNCF/régions Bretagne. Une nouvelle convention TER pour quatre ans seulement En gare de Quimper, l’automoteur B-82601 des TER Bretagne. La Vie du Rail - Mai 2014 La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Stations de métro, d’Abbesses à Wagram édition mise à jour et augmentée Gérard Roland Pour répondre à la curiosité bien légitime des cinq millions de personnes qui utilisent le métro chaque jour, Gérard Roland, métrophile, a cherché la signification du nom de toutes les stations desservies par le métro. Réf.: 121 277 Bon de commande page 80 NOUVEAUTÉS Les Grandes Affaires criminelles du rail Jean-François Miniac À l’instar du chemin de fer, la criminalité ferroviaire a sa propre mythologie. Saviez- vous que l’inventeur du cinéma disparut tragiquement en gare de Dijon en 1890? Qu’un vainqueur de Wimbledon devint assassin en 1907? Qu’une cellule communiste fit dérailler un express Paris - Tourcoing en 1947? Vous l’ignoriez? Alors, en voiture! Remontez avec l’auteur le fil du temps. Format: 16,6 x 24,6cm 376 pages. Réf.: 121 279 28 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 - le samedi de 9h00 à 20h00 Les CFTA de Franche-Comté 1966-1975 Images de Claude Bernard Rossinelli, amateur suisse passionné qui dès 1966 a commencé à filmer ces machines en format 8mm. Ces images nous replongent il y a près d’un demi-siècle en arrière, dans les dernières années de la vapeur. Les 130 B, et surtout les 140 C, sont les grandes vedettes de ce film. La traction Diesel est également présente. Réf.: 328 656 Locomotive Diesel CC 72058 SNCF livrée «en voyage…», sonorisée, système digital. Jouef HJ 2181.S Système: digital, décodeur sonore Loksound V 4. Décodeur numérique, prise: 21 broches. Feux avant/arrière: blancs et rouges, réversibles. Époque: V. Réf.: 230 398 Wagon-trémie double SNCF (Sogewag) (Electrotren) Deux essieux. Longueur: 175mm. Échelle: 1/87 (H0). Réf.: 230 248 Les 36 gares de Paris Collectif Le saviez-vous? Il existe 36 gares de chemin de fer SNCF à Paris. Qu’elles soient toujours en service ou en sommeil, toutes ces gares sont visibles et visitables. Certaines sont réhabilitées ou en cours de réhabilitation pour devenir des lieux de culture. Regardez votre gare avec des yeux neufs. Suivez le guide! Réf.: 121 276 17, 50 45 203, 40 au lieu de 226 La Grande Vitesse ferroviaire Michel Lebœuf En explorant plus de trente ans de grande vitesse en France et dans le monde, ce livre souhaite faire comprendre, dans les dimensions technique, économique, environnementale et sociétale, ce que rouler vite veut vraiment dire. Réf.: 121 274 Collection Locovideo n°21 Les locomotives Diesel 67000/68000 Un film de Jacques Chaussard 67000, 68000, 69000 et 70000: ces quatre séries de locomotives Diesel de la SNCF font appel à des solutions techniques différentes… Et pourtant, elles ont un sérieux air de famille! Un demi-siècle après la livraison des premières unités, près de la moitié restent en service. Mais leurs jours sont comptés, aussi il était grand temps de rendre hommage à ces machines aussi discrètes qu’efficaces! Durée: 1 heure 34. Réf.: 328 663 35 PROMOTION ACTUALITÉS G lobalement, l’année 2013 aura été bonne pour TGV Lyria, qui, avec 5,9millions de voyageurs, a connu une crois- sance de 18% par rapport à 2012. Parallèlement, le chiffre d’affaires a progressé de 13%, atteignant 365millions d’eu- ros, le résultat net se chiffrant à 11,5millions d’euros (+18,9%). Mais ces crois- sances à deux chiffres ne se sont pas faites à périmètre égal, puisqu’elles sont en grande partie dues à la reprise par Lyria, filiale commune de la SNCF et des CFF, des TGV exploités jusqu’en décem- bre2012 par la SNCF entre Genève et le sud de la France. De fait, la hausse de trafic sur les TGV entre la France et la Suisse a été de 4%, avec de légères disparités et «malgré un contexte économique peu fa- vorable sur le marché français». En effet, la progression s’est faite à l’international (qui re- présente 70% du trafic Lyria), alors que le «trafic domestique en France» a connu un «dé- crochage» selon Alain Barbey, directeur général de Lyria. Les relations entre Paris, Bâle et Zurich, avec près de 800000 voyageurs internatio- naux, ont poursuivi leur crois- sance avec une hausse de fré- quentation de 3%. Ces lignes, qui sont au départ de la gare de Lyon depuis l’inauguration de la LGV Rhin-Rhône, de- vraient y rester après l’achève- ment de la LGV Est euro- péenne. En effet, refaire partir ces dessertes de la gare de l’Est obligerait à nouveau Lyria d’avoir deux terminus à Paris, ce que l’opérateur franco- suisse ne trouve pas pratique. De plus, Lyria a pris racine dans le nouveau Montreux Jazz Café de la gare de Lyon, où un «Lyriacorner» a été ou- vert pour les voyageurs inter- nationaux de 1 classe. Plus au sud, les relations en- tre Paris et la Suisse romande (Lausanne et Genève) ont to- talisé près de 2millions de voyageurs, soit une progres- sion de 4%. La relation Paris - Lausanne, dont la croissance a été de 8% en trafic interna- tional, a bénéficié d’horaires mieux adaptés pour les cor- respondances avec les trains CFF, alors qu’entre Paris et Ge- nève, les voyageurs commen- cent à voir des Euroduplex remplacer les TGV PSE, au- jourd’hui trentenaires. Pour autant, ces lignes connaissent des problèmes de régularité sur voie unique. Sur Paris - Genève, où la régularité est de 92% à 15 minutes et de 86% (seulement) à 5 minutes, les problèmes sont «en cours d’amélioration sur la voie unique de la ligne du Haut-Bugey», alors que l’objectif reste, après les travaux sur le tronçon Bel- legarde - Genève, de passer en dessous de trois heures de temps de parcours entre Paris et Genève, si possible avec des trains directs. La voie unique pose aussi des problèmes aux trains Paris - Lausanne dans la traversée du Jura entre Dole et Vallorbe. Or 40% du trafic vers Lausanne donne lieu à des correspondances. Et en Suisse, les correspondances, quoique fréquentes en jour- née, n’attendent pas! À propos de correspondances sur Paris - Lausanne, la des- serte Lyria vers Berne via Neu- châtel a été remplacée par trois allers et retours en train entre Neuchâtel, Pontarlier et Frasne, où le TGV prend le re- lais. Sur toutes ces lignes au départ de Paris, «le concurrent, c’est l’aérien», en particulier easyJet, considère Alain Bar- bey, qui précise que la part de Lyria est «de 55% sur Paris - La Vie du Rail - Mai 2014 France - Suisse. TGV Lyria progresse et veut tirer profit du «réflexe train» © Lyria / Maxime Huriez Après avoir repris les liaisons TGV entre Genève et le sud de la France, TGV Lyria gagne des clients à l’international, rénove son parc, lance de nouveaux services et anticipe les travaux de cet été. Et Lille devrait à partir de décembre devenir une destination régulière et un point de correspondance avec Eurostar. Rame POS pelliculée Lyria. Le TGV entre la France et la Suisse fêtera ses 30 ans le 7octobre prochain. La Vie du Rail - Mai 2014 � Genève, 75% sur Paris - Bâle et 36% sur Paris - Zurich» l’avion. «Entre la France et la Suisse, il y a un réflexe train» estime le DG de Lyria, sauf en- tre Genève et le sud de la France, où le moyen de trans- port privilégié, «c’est la voi- ture». Les dessertes vers Mar- seille, Nice ou Montpellier sont en progrès de 5%, mais «nous ne sommes pas satisfaits» dit Alain Barbey, précisant que suite à sa reprise par Lyria, le premier TGV vers Marseille, qui «partait trop tôt», a été dé- calé à 8h42. Et sur le Duplex de 12h42, «nous offrons une plus forte capacité pour la clien- tèle en correspondance de la Suisse alémanique». Après un développement vers le sud, Lyria veut faire de Lille «une destination pour toute l’an- née et plus seulement pour la neige» au départ de Genève en décembre2014. Et y pro- poser une correspondance en coopération avec Eurostar, avec des billets de bout en bout à des prix «plus compéti- tifs». Sans attendre le mois de dé- cembre, 2014 devrait être une année riche pour Lyria, qui compte déjà fêter les 30 ans de la ligne Paris - Lausanne le 7octobre. Cette ligne par Val- lorbe sera d’ailleurs plus solli- citée qu’à l’accoutumée les 2 et 3mai, puis du 15juillet au 24août, lorsque trois allers et retours Genève - Paris seront détournés par cet itinéraire, moyennant un parcours ral- longé de 1h30. Ceci à cause des travaux entre Bellegarde et Genève, tronçon sur lequel sera également proposée une substitution par autocar. Toujours en 2014, courant avril, les 19 TGV POS du parc Lyria auront tous reçu leur pelliculage spécifique. Mais la livrée n’est pas tout: après trois premières rames réaménagées, les TGV POS bénéficieront d’ici fin 2015 d’un nouvel aménagement intérieur avec 60% de vo- lume en plus pour les ba- gages (une demande de la clientèle asiatique), des prises électriques en 1 et 2 classe et une rénovation des voi- tures bar, dont cinq décorées en partenariat avec le Mon- treux Jazz Festival. Les TGV POS ne sont toutefois pas les seules rames que Lyria met en œuvre: suite à une ho- mologation «difficile» Suisse, les rames Euroduplex sont maintenant au départ de Genève. Patrick LAVAL © Lyria / Christophe Recoura Le nouvel aménagement propose 60% de volume en plus pour les bagages, à la demande surtout des clients asiatiques, ainsi que des prises électriques. Japon. Augmentation de près de 3% des tarifs des transports en commun Les tarifs de plus de 250 compagnies de trains, métros et bus du Ja- pon vont augmenter de près de 3% à partir du 1 avril, en même temps que la hausse de la taxe sur la consommation, a annoncé le 4mars le ministère japonais des Transports. Les transports en com- mun japonais, il est vrai extrêmement ponctuels et propres, sont déjà considérés comme très chers dans l’archipel. Transmanche. Un timbre pour les 20 ans du tunnel sous la Manche La Poste va émettre un timbre pour célébrer le vingtième anniversaire du tunnel sous la Manche, inauguré le 6mai 1994, a annoncé la mairie de Lille, dont l’actuelle maire Martine Aubry a appuyé la de- mande de ce timbre commémoratif auprès du gouvernement, en mémoire de Pierre Mauroy. L’ancien maire de Lille, mais aussi ancien Premier Ministre, avait en effet initié le projet de tunnel. «Trait d’union incontournable entre la France et la Grande-Bretagne, le tunnel a changé la vie et les habitudes de celles et ceux qui l’em- pruntent, comme l’espérait Pierre Mauroy, à qui ce timbre commé- moratif rend également hommage, près d’un an après sa dispari- tion», ajoute la mairie de Lille. Grande-Bretagne. Crossrail, c’est parti pour Ellie Dans le nord-est de Londres, le huitième et dernier tunnelier de Crossrail a débuté son forage fin février. L’objectif pour Ellie – nom de baptême de cet engin de 1000 tonnes et 150m de long – est de réa- liser un tube de 7,1m de diamètre, parallèle à celui du tunnelier Jes- sica, sur un parcours de 2,7km entre Pudding Mill Lane, non loin du parc olympique de 2012, et Stepney Green. C’est là, en plein East End, que se ramifie le tunnel Crossrail, dont le forage a débuté en avril2012. En moins de deux ans, 30km de tube ont été réalisés sur les 42km de ce tunnel bitube (21km) sous Londres. La Vie du Rail - Mai 2014 � Sri Lanka. L’extension d’une ligne ferroviaire attribuée à une société chinoise Selon le quotidien sri-lankais The Sunday Times du 9mars, le ministre des Transports, Kumara Welgama, a déclaré avoir attribué le contrat pour la réalisation des phases 2 et 3 de la ligne entre Beliatta et Kataragama (88km) à la China National Machinery Import and Export Corporation (CNMIEC). L’entre- prise chinoise a déjà été choisie pour la construction du premier tronçon de 28km, dont les travaux doivent s’achever en 2016. Ce nouveau contrat est estimé à près de 600millions de dol- lars. Le financement est assuré par un prêt «lié» de l’Exim Bank Of China. Chine. 40 rames pour la ligne 4 du métro de Suzhou CSR Nanjing Puzhen va fournir 40 rames de six voitures pour la ligne 4 du métro de Suzhou, à l’ouest de Shanghai. La livrai- son doit s’échelonner entre2015 et2016. Skoda Electric a an- noncé le 12mars avoir remporté le contrat pour la motorisa- tion du matériel roulant qui sera assuré par une coentreprise fondée en 2010 par Skoda et Jiangsu Kingway Transportation. Un contrat qui représente plus de 40millions d’euros pour la firme tchèque. Vietnam. Le premier projet de porte palière pour Faiveley Hitachi a commandé des portes palières pleine hauteur (PSD) et des barrières mi-hauteur (APG) au groupe Faiveley pour équiper la première ligne du métro de Ho Chi Minh-Ville. Elle compren- dra 14 stations, entre Ben Thanh et Suoi Tien. Il s’agit du tout premier projet de ce type de tout le pays. Livraison prévue en- tre le second trimestre2016 et2017. Chili. Faiveley va fournir 1120 portes palières au métro de Santiago Faiveley toujours. Metro SA, l’exploitant du métro de Santiago, lui a confié la conception, la fourniture, l’installation et la mainte- nance de 1120 portes palières des deux nouvelles lignes du ré- seau. Les lignes 6 et 3, entièrement automatisées, comprendront 28 stations d’une longueur totale de plus de 37km. Mises en ser- vice prévues pour la première en 2016 et pour la seconde en 2018. Chili. Alstom va moderniser les métros de Santiago Alstom a annoncé le 6mars avoir remporté le contrat de 220millions d’euros pour la modernisation de l’intégralité des rames de métro de Santiago, la capitale chilienne. L’espérance de vie des trains sera rallongée de 20 ans et le matériel mo- dernisé consommera 30% d’énergie en moins selon le groupe français. Fin des travaux prévue courant 2018. Samuel DELZIANI Afrique du Sud. Bombardier fournira 240 locos électriques à Transnet ombardier vient de signer un contrat avec Transnet Freight Rail (TFR) pour la livraison de 240 locomotives électriques type TRAXX Afrique. Les locomotives électriques bicourant, conçues pour rouler à des vitesses atteignant 100km/h, seront utilisées pour le transport de marchandises en Afrique du Sud. Bombar- dier construira l’ensemble de ses nouvelles locomotives en Afrique du Sud. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à exécu- ter plus de 60% de la portée du contrat sur place. Le contrat de- vrait entrer en vigueur à la fin du mois de mars2014, après l’obtention de “certaines approbations administratives”. Présent en Afrique du Sud depuis 1995, Bombardier a déjà conçu les au- tomotrices Electrostar du Gautrain, entre Johannesbourg, Pretoria et l’aéroport OR Tambo dans la province du Gauteng. L’industriel participe également à la modernisation du réseau ferré et de sa signalisation. e 20mars, DB Regio a com- mandé 29 automotrices élec- triques Talent 2 à Bombardier pour le réseau S-Bahn Mittel- deutschland. Chiffrée à «envi- ron 146millions d’euros» , cette commande est la 13 passée en vertu de l’accord-cadre conclu en février 2007. Elle comprend 19 rames tricaisses et 10 rames de cinq caisses à mettre en ser- vice dès l’automne 2016 sur les relations de type RER via nouveau tunnel sous Leipzig entre les villes voisines. Parmi les aménagements, Bombardier met l’accent sur une «zone est prévue pour accueillir conforta- blement jusqu’à 14 personnes as- sises, ce qui rendra le voyage de petits groupes encore plus attrayant» . Les Talent 2 sont conçus et construits à l’usine de Bombardier de Hen- nigsdorf, au nord-ouest de Ber- © Bombardier Transport Les rames (trois ou cinq caisses) effectueront des relations de type RER. Allemagne. DB Regio commande 29 Talent 2 à Bombardier ACTUALITÉS D HL Supply Chain a signé un contrat de plus de 35millions d’euros sur trois ans avec Virgin Trains, en Angleterre, pour la gestion des services de restauration à bord, sur la West Coast Main Line reliant Glasgow à Lon- dres, l’une des plus impor- tantes de Grande-Bretagne, qui transporte plus de 30millions de voyageurs chaque année. DHL va mettre en place son système de gestion d’entre- pôt (WMS) «Focus» pour assurer la transparence des stocks et, parallèlement, dé- ployer une série d’initiatives vertes, visant à soutenir la politique environnementale de Virgin. L’un des premiers projets menés dans le cadre du nouveau partenariat concernera la définition et la mise en place de menus créés spécialement pour des événements majeurs comme les Commonwealth Games de Glasgow ou la Coupe du monde de football au Brésil. La Vie du Rail - Mai 2014 West Coast Main Line. La logistique de la restauration à bord confiée à DHL Supply Chain Grande-Bretagne. ABB et UKPN livreront 30 sous-stations pour l’électrification du Great Western Italie. Les chemins de fer décocheront 50 nouvelles « flèche rouge » en 2015 Une cinquantaine de nouveaux trains à grande vitesse («frecce rosse», les flèches rouges), pou- vant atteindre les 350km/h, équiperont la flotte des chemins de fer italiens à partir de 2015, a annoncé, le 25mars, le patron du groupe, Mauro Moretti. «Les premiers seront en service pour l’exposition universelle de Milan» en 2015, a affirmé Mauro Moretti, administrateur délégué des Ferrovie dello Stato (che- mins de fer italiens), en présen- tant le plan industriel de l’entre- prise publique pour la période 2014-2017. Ces 50 nouvelles «frecce rosse», mises en ser- vice entre 2015 et 2017, s’ajou- teront aux 300 déjà en service entre Milan (Lombardie) et Sa- lerne (Campanie), «afin de ren- forcer le service national mais également de se développer sur les lignes les plus rentables à l’étranger» , où les trains italiens se mettraient en concurrence avec leurs homologues euro- péens. Burundi. Vers un prolongement de la Tanzania- Zambia Railway? Les autorités burundaises et zambiennes se sont réunies le 7mars à Lusaka, capitale de la Zambie, afin de débuter des né- gociations pour une future ex- tension de la Tanzania-Zambia Railway jusqu’à Bujumbura, ca- pitale du Burundi et port impor- tant sur le lac Tanganyika. Cette ligne construite dans les années soixante-dix grâce à des capi- taux chinois relie actuellement le port de Dar Es-Salaam, en Tanzanie, à Kapiri Mposhi en Zambie. © Alstom Transport Tramway. Keolis s’associe avec Shanghai Shentong Metro n consortium regroupant ABB et UK Po- wer Networks Services (UKPN) a remporté un contrat de 100millions de livres sterling (120millions d’euros) dans le cadre de l’élec- trification en 25kV 50Hz du réseau Great Western entre Maidenhead (à l’ouest de Lon- dres) et Cardiff (capitale du Pays de Galles). Ce marché, qui porte sur la construction de 30 sous-stations entre juin2015 et mars2017, devrait créer une centaine d’em- plois au Royaume-Uni. Destinées à alimenter la caténaire en courant de traction, ces sous- stations à autotransformateurs seront de conception modulaire et devraient faire ga- gner 30% de temps pour l’installation et la mise en service au gestionnaire d’infrastruc- ture Network Rail, tout en permettant de ré- duire l’usage d’hexafluorure de soufre. eolis et Shanghai Shen- tong Metro Group, l’opéra- teur des transports de Shan- ghai, vont créer ensemble, à Saint-Priest dans la péri- phérie de Lyon, un centre de formation et de compé- tences pour les métiers du tramway, qui ouvrira en 2015. Ce sera la première concrétisation de Shanghai Keolis Metro, la coentreprise que les deux opérateurs ont fondé en février dernier. Détenue à 49% par le groupe Keolis et à 51% par Shanghai Shentong Metro Group, cette joint-venture permettra de répondre aux futurs appels d’offres en Chine mais aussi en Asie du Sud-Est, dans les îles de l’Océan indien et jusqu’en Afrique. � La Vie du Rail - Mai 2014 ACTUALITÉS Mis en service fin 2003, le tramway de Bordeaux a été le premier équipé de l’APS (alimentation par le sol). Cette innovation technique et esthétique (ici sur le pont de Pierre) a depuis fait école à Reims, Angers, Orléans et Tours, tout en commençant à s’exporter (Dubaï). Inauguré fin 1994, le tramway de Strasbourg a fait l’objet d’une démarche design très audacieuse pour l’époque, concernant aussi bien les arrêts (ici, une colonne signée Jean-Michel Wilmotte) que le matériel roulant (l’Eurotram, signé Philippe Neerman). © Christophe RECOURA/Photorail/La Vie du Rail � La Vie du Rail - Mai 2014 ACTUALITÉS renouveau du mobilier ur- bain, la création de stations, l’aménagement urbain de fa- çade à façade. C’est décisif, et Yo Kaminagai remarque une agitation plutôt bienve- nue autour du design d’Ar- naud Montebourg et Fleur Pellerin, les pouvoirs publics ayant compris que le design est central dans la compéti- tivité. Dans les tramways, il l’est devenu peu à peu. Le com- missaire de l’exposition dis- tingue trois périodes, une fois passé le concours Ca- vaillé, lancé à un moment où il n’y avait plus de modèle. Une première période, qui va de 1985 à 1994, avec cinq réseaux fondateurs, Nantes, Grenoble, le T1 de la région parisienne, Rouen, Stras- bourg; le design joue alors un rôle tactique, et l’aména- gement de façade à façade permet de faire passer le tram, alors que les réticences sont encore nombreuses. Pour notre part, nous serions tentés de faire jouer à Stras- bourg un rôle pivot, entre les deux périodes, la ville alsa- cienne ayant choisi de ne pas s’en tenir au modèle du «tramway standard» jusqu’alors promu et maté- rialisé par Alstom. Quoi qu’il en soit, suit une deuxième période, d’inflation des réa- lisations, de 1995 à 2010. Douze villes adoptent le tramway (dont trois un sys- tème sur pneus). Le design devient stratégique. Le meil- leur exemple en est Bor- deaux où l’arrivée du tram donne le signal du réveil de la belle endormie. La période actuelle est celle de l’âge de raison, où les questions éco- nomiques deviennent priori- taires. Espérons que les contraintes nouvelles ne dé- noueront pas l’alliance nouée au fil du temps. Pour surmonter de fortes ré- ticences, on a été amené à re- penser la ville dans le sillage du tram. La contrainte éco- nomique pourra-t-elle à son tour donner un coup de fouet à l’innovation? F.D. «Tramway, une école française» Du 4avril au 12juillet Le Lieu du Design Les pouvoirs publics ont compris que le design est central dans la compétitivité. Dans les tramways, il l’est devenu peu à peu Inauguré en 2013, le tramway de Tours porte la marque de Daniel Buren, tant sur le matériel roulant (repérage des portes) que dans l’environnement de la première ligne. Ici, l’aménagement de la place de la Tranchée, au nord de la Loire. © Marc Andre Levy La Vie du Rail - Mai 2014 � À Nice, l’arrivée du tram sur la place Masséna s’est faite sans caténaire ni alimentation par le sol. Et à l’occasion, sept statues translucides de Jaume Plensa intitulées «Conversation» ont été installées. © Alstom Transport À l’instar de la France, le transport ferroviaire belge est un service public. Nele, accompagnatrice de train belge de 27ans travaille sur la ligne Bruxelles - Anvers. Après sept semaines de formation entre janvier et mai, payées environ 1400euros, elle travaille 23heures par semaine pour un salaire d’environ 1800euros net. À ce dernier, s’ajoutent diverses primes et avantages. Auparavant, Nele était institutrice, un travail qu’elle ne regrette pas car « trop instable », selon elle. � La Vie du Rail - Mai 2014 REPORTAGE Lors d’un voyage en train d’un mois à travers 18 pays, notre reporter est allé à la rencontre du personnel ferroviaire européen. De Bruxelles à Athènes, en passant par Berlin, Varsovie, mais aussi les Balkans, les contrôleurs de trains et autres chefs de gare nous ont confié leur sentiment sur leur profession. Conditions de travail, salaires, formation, autant d’éléments qui, ajoutés à des contextes géopolitiques singuliers, nous font voyager dans une Europe des trains, très contrastée. Métiers. Les cheminots européens Nouveaux états dans une vieille Europe Andrew est contrôleur d’un train Intercity polonais dans la région de Cracovie. Son salaire est dans la norme polonaise, à savoir environ 3000zlotys par mois (environ 750euros). « Il est vrai que les Polonais ne sont pas toujours prévenants envers les touristes, surtout lorsqu’ils sont espagnols, italiens ou français » , sourit Andrew. Le contrôleur est fréquem- ment amené à assurer la jonc- tion avec la frontière tchèque. Une frontière qui n’en est pas vraiment une concernant les conditions de travail pour les cheminots. Georges est tchèque, contrôleur depuis 20 ans pour sa compagnie de chemin de fer. Il adore son tra- vail, même s’il avoue préférer « quand c’est calme et non pas bondé », comme ce fut le cas lors de notre rencontre. Il ha- bite à Breclav près de Vienne. Âgé de 49ans, il espère pour- suivre sa carrière jusqu’à 65ans, l’âge de la retraite. Se- lon lui, les horaires de travail sont assez flexibles, la paye également, tout comme la quantité de travail. Le véritable contraste apparaît aux portes des Balkans. La Croatie, tout nouveau mem- bre de l’Union européenne (depuis le 1 juillet dernier), fait office de nouvelle frontière de l’entité géopolitique. Un constat que l’on peut faire dans le train au moment du passage de la frontière avec la Slovénie. « Les contrôles aux frontières sont plutôt drastiques car la Croatie est aux portes de REPORTAGE La Vie du Rail - Mai 2014 La Vie du Rail - Mai 2014 � Vue depuis la ligne Cracovie - Auschwitz dans un train datant de l’ère communiste. À gauche: - Andrew, contrôleur polonais; - Georges, contrôleur tchèque bientôt à la retraite. � La Vie du Rail - Mai 2014 l’Europe » , remarque Vedran, contrôleur croate. Selon lui, il est évident de « filtrer et de faire attention » . Depuis l’entrée du pays dans l’UE, les deux forces de police sont devenues alliées pour empêcher l’entrée de clandestins. La Croatie, loco- motive économique de cet espace géographique il y a encore quelques années, dé- chirée par la guerre, fait désormais figure d’exception concernant les revenus. Né en Bosnie, Carles a choisi de tra- vailler à Plocé en Croatie, la plaque tournante touristique car il s’agit de la dernière gare au sud du pays. « Il y a du tra- vail pour moi ici » , explique- t-il. « Le salaire est deux fois plus important en Croatie qu’en Bos- nie, même si la vie y est plus chère » , ajoute-t-il. Erich San- dor, sous-directeur de gare à la retraite depuis septembre 2010, a été responsable pen- dant des années de la ligne Sa- rajevo - Zagreb. Croate, il vit dans un appartement à Sara- jevo. Passionné par son travail et grand voyageur, il a par- couru le monde avec sa femme, également ancienne cheminote. Il touche environ 800euros par mois de retraite. Il a connu l’ère de la Yougo- slavie et le siège de Sarajevo. Selon lui, il n’y a plus de pro- REPORTAGE La gare de Prague. Peter, contrôleur sur la ligne Vienne - Prague. � La Vie du Rail - Mai 2014 ros » . Une misère selon lui. « Il n’y a que des pierres et de l’eau ici, les touristes pensent que c’est un pays riche parce qu’il y a des casinos et de belles plages, mais il n’y a pas d’argent » conclut-il. Le salaire moyen d’un cheminot est équivalent en Serbie ainsi qu’en Macé- doine. Mitreski, 50 ans, est contrôleur macédonien sur la ligne Belgrade- Skopje. Ce nostalgique de l’époque you- goslave regrette le temps où il était plus simple de gérer le passage d’une frontière entre deux pays. « Il n’y avait pas de problème avant car tout était géré ensemble. Aujourd’hui, le wagon macédonien est géré par des Macédoniens et le wagon REPORTAGE Mitreski, contrôleur macédonien, est nostalgique de l’époque yougoslave. En gare de Budapest. � La Vie du Rail - Mai 2014 entre les deux nations, la faute à la religion selon le contrô- leur quant à lui orthodoxe. Il gagne 500euros par mois après 20ans de métier, un fai- ble salaire qui lui permet diffi- cilement de vivre. Autre pays frontalier, autres tensions. La Grèce n’est pas en reste concernant la faiblesse des revenus dans ce champ d’activité. Dimitris, contrôleur de 54ans a vu son salaire pas- ser de 1500 à 1000euros, la faute à « la crise ». Une crise qui défraie la chronique en Europe et qui a des effets moins médiatiques directe- ment liés au trafic ferroviaire. En effet, depuis quelques mois, la compagnie nationale OSE a suspendu toutes les liai- sons internationales « pour une durée indéterminée », peut-on REPORTAGE La gare de Patras. Dimitris, contrôleur grec, aussi bien dans le train que dans le bus pour Patras. Une vieille locomotive près de la gare de Patras en Grèce. La Vie du Rail - Mai 2014 � lire sur le site de la société In- terRail. D’ailleurs, une grande partie du réseau ferroviaire na- tional ne fonctionne plus. C’est dans un bus floqué OSE et as- surant la liaison Athènes - Pa- tras (troisième ville du pays), que nous rencontrons Dimi- tris. « J’ai peur de perdre mon travail » , nous confie-t-il. « La compagnie a perdu beaucoup de clients du fait de la concurrence avec les autres compagnies de bus, moins chères, qui ont pro- fité du fait que le service ferro- viaire soit presque à l’abandon. Ici, personne ne surveille, il n’y a pas de sécurité et la moitié des lignes ont disparu » . Plus grave, Dimitris affirme qu’il n’y a pas eu de recrutement depuis plu- sieurs années: « mon collègue le plus jeune a 50ans » Texte et photos: Le bus ayant remplacé la liaison ferroviaire Athènes - Patras. La gare de Patras est presque à l’abandon. Un chantier ferroviaire près de Corinthe en Grèce, les passagers descendent du train à cet endroit pour prendre un bus. � La Vie du Rail - Mai 2014 S taff Riding, un documen- taire exclusivement dispo- nible sur la Toile, a remporté le 24mars le 1 Prix du meil- leur reportage multimédia pour un format court du World Press Photo 2014. En un peu plus de 5 minutes, le réalisateur, Marco Casino, photojournaliste milanais, tente de comprendre une pra- tique extrêmement dangereuse à laquelle s’adonnent de nom- breux jeunes Sud-Africains. La beauté du cadrage et de la photographie tranche avec la dureté du sujet. Staff Riding est le nom argotique que l’on donne dans les townships d’Afrique du Sud à un «passe-temps» qui consiste pour des jeunes en quête de sensations fortes à «surfer» sur les toits des trains de la Prasa Metrorail, l’opérateur des trains urbains dans le pays. Le documentaire nous emmène à Katlehong, un des Afrique du Sud. Un reportage sur les surfers de trains primé au World Press Photo 2014 SUR LE WEB © Marco CASINO La Vie du Rail - Mai 2014 � «découverte» par Hiram Bing- ham, un archéologue améri- cain, en 1911. Créée en 1987 par François Gall et Bernard d’Arbrigeon, l’émission Des trains pas comme les autres a été relancée en juillet2011 sur France5. Dans cette nouvelle formule, la voie off est éclipsée au profit d’un «témoin», le présenta- teur. Dans le documentaire de voyage, la mode est au- jourd’hui à l’omniprésence de «présentateur-témoin». finalement, on finit par en ap- prendre plus sur celui-ci que sur les pays visités et les gens qui y vivent. C’est avec une certaine nostalgie qu’on se souvient de l’émission pre- mière, qui nous immergeait totalement dans son sujet grâce à cette voix off apaisante, permettant l’indispensable ef- facement du journaliste. Mais cette série documentaire parvient toujours à accomplir sa mission première: nous faire découvrir des mondes nouveaux à travers le prisme ferroviaire et à travers des ren- contres souvent drôles et atta- chantes. Samuel DELZIANI Des trains pas comme les autres. Écrit, réalisé et pré- senté par Philippe Gougler. Éditions Montparnasse. 13,90 le DVD. Vous pouvez vous procurer les DVD à la boutique de La Vie du Rail La ligne péruvienne qui s’élance de la capitale, Lima, à l’assaut des Andes et de l’Altiplano est la deuxième la plus haute du monde. © SP Les trains vietnamiens sont très lents. Le voyageur s’occupe comme il le peut. © SP La Vie du Rail - Mai 2014 etro Tempori s ou un re- tour dans le passé, à l’époque de l’Exposition uni- verselle à Paris en 1889: tel est le drôle de voyage auquel nous invite l’illusionniste Dani Lary, l’homme qui fait voler des pianos, disparaître et ré- apparaître des objets ou des êtres à la vitesse de l’éclair… Pour ce nouveau spectacle, le fameux illusionniste s’est ins- piré de l’imaginaire foisonnant de Jules Verne et d’un manus- crit inédit de l’écrivain. Car plutôt que «d’enchaîner face au public quarante tours de ma- gie en deux heures» , il préfère lui offrir «une vraie histoire avec des rebondissements, des moments d’émotion, du sus- pense, le tout saupoudré de grande illusion» , explique-t-il. Alors, que raconte Retro Tem- poris? Le personnage princi- pal, le professeur Lary, tente un pari audacieux: après des décennies d’interrogations et de tentatives infructueuses, il veut remporter le concours de l’Exposition universelle et ga- gner le plus beau des voyages autour du monde en 80 jours (le clin d’œil à Jules Verne). Mais au pays des grandes il- lusions, où se trouve la fron- La grande illusion. Dani Lary, le magicien amoureux du train CULTURE RAIL tière entre la magie et la science? Fasciné par la magie depuis l’enfance – il admire le cinéaste Georges Méliès et l’illusion- niste français Robert-Houdin du XIX siècle – mais aussi par l’architecture des gares du XIX siècle et la vie qui s’y dé- roulait, Dani Lary a choisi pour principal décor de Retro Temporis la gare Montpar- nasse, à la fin du XIX siècle. Une gare peuplée de locomo- tives crachant leur fumée, de voyageurs flâneurs ou pressés, d’échoppes variées, de mar- chandes de fleurs, de vendeurs de bonbons, de ballons de baudruche et de jouets. «Une époque révolue, celle de Hugo Cabret de Martin Scorsese, un film que j’adore» , commente- t-il. Tous les tableaux du specta- cle s’appuient sur l’antique gare, avec sa gigantesque hor- loge en façade, ses couples de voyageurs s’apprêtant à em- barquer, ses kiosques de bon- bons dont un fait les frais des talents de l’illusionniste de manière spectaculaire (mais chut, n’en disons pas plus…). Et surtout, il y a l’imposante locomotive à vapeur (10 mè- tres de long, 4,50 mètres de haut) qui fait irruption sur scène. Effet garanti! Sans ou- blier les références au Steam- Punk, cette esthétique venue d’Angleterre qui met en scène les inventions de la révolution industrielle. Dans Retro Tem- poris, les inventions les plus folles prennent vie au fil de l’histoire – machines à vapeur, machines volantes rétro-futu- ristes –, le tout baigné de l’am- biance raffinée de la Belle Époque et d’une musique en- diablée. Petits et grands ap- précieront… Après la suite de sa tournée en province (lire l’encadré), Retro Temporis reviendra sur scène au Zénith à Paris fin dé- cembre, histoire de terminer l’année en beauté. Anne JEANTET-LECLERC Retro Temporis en tournée  Limoges, Zénith le 17mai  Bordeaux, patinoire Méria- deck le 18mai  Nancy, Zénith le 24mai  Amnéville, Le Galaxie le 25mai  Paris, Zénith les 29, 30 et 31décembre Pour en savoir plus: www.dani-lary.com La Vie du Rail - Mai 2014 � Admirateur de Jules Verne, de Georges Méliès et de Robert-Houdin, l’artiste multiplie les références à ces personnalités dans le décor de la gare Montparnasse. © Photos Jean-Luc BOUAZDIA Dessin animé. Les Simpson découvrent leur nouveau plan de métro L es Simpson forment proba- blement la famille améri- caine la plus connue de la planète. Depuis 1989, les péri- péties de Homer, Marge, Bart, Lisa et Maggie Simpson regrou- pent devant la télévision des millions de fans partout à tra- vers le monde. Réunissant tous les pathos de la classe moyenne américaine, cette famille permet à son créateur, Matt Groening, de réaliser une critique en pro- fondeur de «l’American Way of Life». Ses aventures pren- nent place dans la petite ville de Springfield, dont on pen- sait que le seul réseau de mé- tro qui existait était hors ser- vice. Il est découvert par hasard par Bart et Milhouse – son meilleur ami, dans l’épi- sode 14 de la 21 saison –, ces derniers tombant sur le plan de ce réseau inutilisé, mais où les rames circulent toujours! Mais, surprise, dans l’épisode 14 de la 25 saison ( «The Winter of his Content» ), dif- fusé le 16mars dernier sur la Fox, on découvre que le ré- seau de transport public fonc- tionne à présent et surtout a connu de nombreuses exten- sions! Parmi les lieux de prestige desservis, nous pouvons citer le Musée non autorisé des Beatles (Unauthorized Beatles Museum), la Brasserie Duff (Duff Brewery) ou encore le Boulevard des rêves brisés (Broken Dreams Boulevard). À noter également que l’épi- sode du monorail ( Marge vs The Monorail. Saison 4, épi- sode 12) est le premier à s’in- téresser au monde du trans- port. Un habile commercial parvient à vendre à la ville un système de monorail, aussi inefficace que hors de prix, et qui se révélera un désastre complet. D’ailleurs, sur le plan de métro, on peut voir que l’interconnexion avec le monorail se situe chez les voi- sins de Shelbyville, ville voi- sine et concurrente de Spring- field. Sur les forums spécialisés, où les débats forment une véri- table exégèse de la série, les commentaires de fans nous éclairent sur les noms des dif- férentes stations. Si vous êtes l’un de ces fans, amusez-vous aussi à retrouver les lieux connus et ceux qui manquent et à déceler jeux de mots et sens cachés. Samuel DELZIANI La Vie du Rail - Mai 2014 CULTURE RAIL © The Simpsons Springfield dispose enfin d’un réseau de transport public qui fonctionne et s’est même développé. C’est la découverte qui a été faite lors de la diffusion d’un récent épisode du dessin animé mettant en scène la famille Simpson. Parmi les lieux de prestige desservis, nous pouvons citer le Musée non autorisé des Beatles, la Brasserie Duff ou encore le Boulevard des rêves brisés La Vie du Rail - Mai 2014 � © The Simpsons S i le grand public connaît Épernay comme étant la capitale du champagne, une réputation avérée depuis les années 1970, les cheminots, eux, savent que le développe- ment de la cité est dû au che- min de fer à partir de 1850. Le livre de Pierre Guy, Histoire du chemin de fer d’Éper- nay , raconte cette histoire. «L’essor de la ville dans tous les domaines, économique, social, politique, patrimonial, commer- cial et sportif, a découlé et a été littéralement aspiré par celui de la Compagnie de l’Est et ses ate- liers ferroviaires. Sans le chemin de fer, Épernay ne serait sans doute restée qu’une sous-préfec- ture de plusieurs milliers d’habi- tants», suggère l’auteur selon lequel les ateliers sparnaciens furent un site industriel unique en leur genre. «Principal constructeur de locomotives de la Compagnie de l’Est, le site allait subir par la suite deux reconver- sions totales pour devenir un éta- blissement “diesel” puis “élec- trique”», explique-t-il. Mais l’histoire des ateliers et celle de la ville ont été «intimement liées, particulièrement de1850 à1970, période pendant laquelle elles ont été en totale osmose», affirme-t-il. Ni historien ni collectionneur, mais cheminot du réseau Est «pur sucre» – entré en 1963 en tant qu’apprenti aux ateliers d’Épernay, il a achevé son par- cours professionnel quarante ans plus tard à la division des locomotives de la direction du Matériel – Pierre Guy a donc jugé bon de raconter la riche histoire «de ces ateliers et celle des hommes qui y ont travaillé». Son livre dresse une rétros- pective des 160 années de vie industrielle et cheminote lo- cale, de 1850 au début des an- nées 2000. «Si rien n’avait ja- mais été édité, peut-être était-ce simplement parce que de nom- breux documents, archives et photographies – qui constituent le cœur de la recherche – avaient été détruits, détériorés ou dé- tournés au sein même des ate- liers, au gré du temps et du dés- intérêt porté à l’Histoire à diverses périodes.» Pendant cinq-six ans, il a donc fait des recherches assidues, a enquêté, «recherché des sources fiables pour corroborer des infor- mations historiques premières», autant de travaux qui lui ont fait découvrir «des pans incon- nus de l’histoire et des lieux de re- cherches qui ne m’étaient pas fa- miliers». En tant que membre de l’Association pour l’histoire du chemin de fer (AHICF), il a pu côtoyer des érudits et ac- céder à des sources habituel- lement réservées aux cher- cheurs et aux universitaires. Fruit de ces années de re- cherches, son ouvrage réunit plus de 600 illustrations (pho- tos, gravures), le plus souvent inédites, et est organisé de ma- nière chronologique, afin de montrer «comment, au fil des années et des évolutions locales et nationales, la vie des chemi- nots d’Épernay a structuré la ville et a intégré les pulsions de la Na- tion.» Douze chapitres sont ainsi proposés au lecteur qui va, selon les périodes, se déplacer au sein des ateliers et de la cité, côtoyer les chemi- nots et les autres habitants. Les passionnés de techniques fer- roviaires de la Compagnie de l’Est trouveront dans l’annexe de l’ouvrage une synthèse iné- dite répertoriant l’ensemble des matériels construits, pro- fondément transformés et ré- visés par les ateliers durant toute leur vie industrielle. Au final, «quelle que soit la moti- vation ou la source d’intérêt du lecteur, mon but sera atteint si ce- lui-ci a mesuré le formidable im- pact des ateliers d’Épernay et de ses hommes au sein de la ville, un hommage mérité.» A. J.-L Histoire du chemin de fer d’Épernay. Par Pierre Guy. 42euros. 220 pages. Éditions DG-Dominique Guéniot. � La Vie du Rail - Mai 2014 CULTURE RAIL Ce livre écrit par un cheminot raconte l’histoire des ateliers ferroviaires de la Compagnie de l’Est à Épernay, dans la Marne, qui ont contribué à l’essor de la ville à partir de 1850 jusqu’au début des années 2000. Une rétrospective très riche, largement illustrée. Mémoire cheminote. Les ateliers d’Épernay, 160 ans d’histoire ferroviaire La Vie du Rail - Mai 2014 � Atlas. Tous les trams et les trolleys de France E n 160 pages, des dizaines de plans et de photos, cet atlas publié par une maison d’édition allemande dresse un portrait exhaustif du tramway et du trolleybus en France en 2014. Ce sont les réseaux de 28 villes qui y sont scrutés à la loupe (ceux qui sont ac- tuellement en construction ou déjà programmés sont in- clus). Les auteurs réalisent un historique de ces modes de transport et présentent chaque système dans le dé- tail, grâce à des photos et des plans de qualité. Seule ombre au tableau, les textes sont ex- clusivement en allemand et en anglais. Un livre donc sur- tout pour les passionnés de tramways et de trolleybus, qui, même s’ils n’ont pas la chance de maîtriser la langue de Goethe ou celle de Sha- kespeare, pourront profiter des nombreux plans de ré- seaux et informations tech- niques que contient cet atlas. À noter que cette maison d’éditions propose de nom- breux ouvrages de ce type pour plusieurs pays euro- péens, que ce soit pour les ré- seaux de tramways, de métros ou de type RER. S. D. Tram Atlas Frankreich - France de Christoph Gronek et Robert Schwandl. Robert Schwandl Verlag. Renseignements: www.robert- scwandl.de. Tél.: 0049 30 3759 12 84 Un ouvrage qui dresse un tableau très complet des réseaux de trams et trolleys en 28 villes et des dizaines de plans et photos. � La Vie du Rail - Mai 2014 L a saga continue! Voici donc Joey , le quatrième opus Train des orphelins Le contexte où se déploie l’œuvre de Philippe Charlot Bourbon Street , les tomesI etII de À vous Cognac-Jay! et Xavier Fourquemin ( Miss Endicott La légende du Chan- geling ) s’attache à un épisode réel de la jeune histoire des États-Unis. Alors que les villes de la côte Est sont sur- peuplées et les nouveaux et vastes territoires découverts au fur et à mesure de la co- lonisation de l’intérieur res- tent quasiment vierges, des associations caritatives orga- nisent le départ en train de milliers d’orphelins ou d’en- fants des rues vers les zones rurales, notamment du Mid- west, et leur placement dans des familles d’accueil. Ce programme, l’Orphan Train Movement, a duré du milieu du XIX siècle à la fin des années 20. Au Kansas, un musée et un centre de re- cherche entretiennent tou- jours le souvenir de ces des- tins brisés et de toutes ces fratries séparées. Les prota- gonistes de cette BD ont ainsi comme seule ambition de re- trouver un être aimé. Dans ce 4 tome, Lisa et Joey arrivent à New York. Ils ont fugué de leur famille d’adop- tion pour rejoindre la Grande pomme dans l’espoir de re- trouver leur grand frère Jim. À New York, ils rencontrent M. Coleman, un personnage trouble qui était en charge du placement des enfants dans le train qui les menait vers leur nouveau destin. Celui- ci tente de faire chanter Jim qui se révèle être en fait Har- vey, un usurpateur… Samuel DELZIANI Le Train des orphelins par Philippe Charlot (scénario) et Xavier Fourquemin (dessins). Tome IV, Joey . Bamboo Édi- tions. 13,90 CULTURE RAIL Bande dessinée. Le Train des orphelins poursuit sa route «Le Train des orphelins», bande dessinée qui s’attache à relater un épisode réel de la jeune histoire des États-Unis à travers les destins d’enfants des rues ou d’orphelins déplacés par train dans le Midwest, s’enrichit d’un quatrième volume, «Joey». La Vie du Rail - Mai 2014 � ©ACTA L’X 4787, un autorail de l’Acta rénové en 1992. Le parcours du train touristique, au cœur de l’Auxois, fait 32km de long. «C’est un bel outil qui permet de mettre en valeur le patrimoine de notre territoire», af�rme-t-on à l’Acta. � La Vie du Rail - Mai 2014 avaient circulé dès l’été 2012. « ça partait bien, explique Gé- rard Gaudiau, président de l’Acta. 3200 voyageurs ont été transportés cette première an- née, satisfaits d’avoir découvert les attraits touristiques et gas- tronomiques de cette ligne, la petite ville de Semur-en-Auxois, le château d’Époisses et le célè- bre fromage du même nom. » Alors pourquoi une telle in- terdiction? Les raisons sont à chercher du côté de la voie. À deux reprises, en 2012 et 2013, un train de fret qui em- prunte cette ligne a déraillé. RFF, propriétaire de l’infra- structure, a fait effectuer une première fois les travaux nécessaires et le CFTA a pu circuler. De nouveaux tra- vaux devront être réalisés avant la campagne céréalière 2014 par un prestataire gestionnaire d’infrastructure, indépendant de la SNCF. « Dans les faits, les circulations touristiques régulières peuvent toujours se faire sur des sections de lignes figurant au document de référence du réseau ferré na- tional si la gestion des circula- tions et/ou la maintenance sont confiées à la SNCF, mais elles sont interdites si elles sont confiées à un PGI. Pour étayer cet interdit, RFF fait référence à l’article L2111-9 du code des transports.» Doit-on comprendre que le Chemin de fer touristique de l’Auxois est définitivement condamné? Il est le seul au- PATRIMOINE © Gilles Barbier/ACTA © Gilles Barbier/ACTA L’Acta rassemble actuellement plus de 150 adhérents. Grâce à elle, la ligne qui était fermée depuis soixante ans avait été rouverte en 2012 pour le plus grand plaisir des touristes et des habitants de la région: «Ce train nous permettait de découvrir le pays sous un autre angle.» � La Vie du Rail - Mai 2014 DIALOGUE À la suite de l’article de La Vie du Rail Magazine consacré à la publi- cation du rapport de la Cour des comptes dénonçant les facilités de circulation, rapport qui fait volon- tiers passer les cheminots pour des nantis (n°3295 du mois d’avril), j’ai fait le calcul suivant: Si la Cour des Comptes signale une perte de 100000000 d’euros par an, pour 1100000 bénéfi- ciaires, cela représente 100000000divisés par 1100000 =90euros par an et par personne. Le commis boulanger rentre chaque jour avec sous le bras la baguette de pain offerte par son patron. Cela représente 360euros par an. Soit autour de 25euros par mois. Comme les cheminots représen- tent 409000 bénéficiaires, il faut savoir que les autres ayants droit, n’étant pas des cheminots, béné- ficient du fruit de leur travail. Vous avez dit nantis? Jean Gennesseaux Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: chantal.blandin@ laviedurail.com Où va la SNCF? U ne lectrice de La Vie du Rail Magazine se plaignait dans vos colonnes de ne plus pouvoir se rendre facilement en train de Lyon à Barcelone: c’est impensable, mais sachez qu’une de mes amies voulant se rendre à Madrid à partir de Paris en train cou- chettes, a découvert que c’était… impossible. Les deux capitales ne sont plus réunies, il est obligatoire de passer par Barcelone et d’y changer de train pour repartir sur Figueras,etc. C’est encore plus impensable. Elle se rendra donc à Madrid en avion. Quant à mon petit-fils, pour aller de Marseille (où il travaille), chez sa mère en vacances à La Baule-Escoublac, il s’est vu proposer un parcours en train aller-retour Marseille - Pa- ris en TGV à 200euros. Le prix en avion low cost est de 79eu- ros aller, 50euros retour, soit 129euros l’aller-retour. Il n’a pas pu hésiter. Où va l’entreprise SNCF? Josiane Boudas La Baule (Loire-Atlantique) 1,1million de personnes bénéficient des facilités de circulation, 54,2% d’entre elles sont des ayants droit. Facilités de circulation des cheminots. La calculette de Jean © RFF / CAPA / William Daniels (TOMA) La Vie du Rail - Mai 2014 � D ans vos articles sur la nouvelle liaison TGV Paris - Barcelone, vous dites que «simultanément les trains de nuit sont supprimés car évi- demment devenus inutiles» . Je ne suis pas du tout d’accord avec cette présentation. Tout d’abord un train qui roule la nuit n’offre pas les mêmes horaires qu’un TGV qui roule le jour et il garde donc toute son utilité. Notam- ment on économise une nuit d’hôtel, et on a sa pleine journée sur place alors qu’en TGV on perd sa journée. Mais le pire est pour ceux qui n’habitent pas Paris: le train de nuit laisse le temps de venir à Paris pour le prendre en fin de journée. Mais aucun train (Lille - Paris par exemple) n’arrive assez tôt pour attraper le premier TGV vers Barcelone. Résultat: on ne part de Paris qu’en milieu de journée, pour arriver bien tard à Barcelone (et je ne vous parle pas de Madrid). En outre, la SNCF vante son TGV direct qui finalement gagne peu de temps par rapport à l’ancienne formule, mais elle oublie d’informer sur la suppression des trains de nuit, et ne propose surtout pas d’utili- ser le train de nuit Paris – Port-Bou, qu’elle pourra ensuite supprimer faute de remplissage suffisant. (Le test a été fait le 13mars pour un départ le 20mars.) Il y a fort à parier que la suppression des trains de nuit ne remplira pas les TGV, mais les avions low cost, qui offrent, en plus de leurs tarifs attractifs, des liaisons directes. Encore un bel exemple de détricotage de l’offre ferroviaire. Gilles Laurent, Nord-Pas-de-Calais J e souhaiterais compléter l’avis et les remarques de Joseph Le Corre dans la rubrique Dialogue de La Vie du RailMagazine d’avril der- nier. Évoquant pour les trains Pa- ris - Clermont-Ferrand la possibi- lité d’un départ de gare d’Austerlitz plutôt que de Paris-Bercy, ce lec- teur remarque que cela augmente- rait le temps de parcours. On peut évoquer une troisième solution, qui consisterait à faire partir d’Austerlitz quelques trains sans arrêt Paris - Clermont, et les faire circuler Vierzon et Saincaize, avec un temps de parcours équivalent (voire diminué?) compte tenu du V200 de Paris à Vierzon, avec peut-être un arrêt à Bourges, peu gâté actuelle- ment en trains directs. Jean-Paul Maubernard, Paris Paris - Clermont-Ferrand. Le débat entre nos lecteurs continue © Christophe RECOURA/Photorail-SNCF DR Faire circuler, au départ d’Austerlitz, des directs Paris - Clermont (photo) via Vierzon n’allongerait pas les temps de parcours. Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. TGV Paris - Barcelone. Pas si génial N e faire circuler que trois trains aller-retour par jour, dont un qui n’ef- fectue qu’un trajet partiel, sur la ligne Tours - Loches, est inacceptable. En semaine, pendant 4heures 02, aucun train ne circule en matinée; de même l’après-midi, durant 4heures 05. Et le week-end, aucun train entre le samedi14 heures 14 et le dimanche18 heures 53! Les usagers exigent que les rares trains circulent à l’heure, et que les suppressions de trains restent exceptionnelles alors qu’elles sont quasiment la règle. Dès qu’il manque, à Tours, un conducteur, un contrôleur, un automo- teur, ou bien les jours de grève, c’est la ligne de Loches qui est péna- lisée: c’est la solution de facilité pour la SNCF, puisqu’il y a toujours des autocars disponibles chez sa filiale Keolis. Pourtant des améliorations simples de l’exploitation sont possibles, par exemple prolonger le par- cours du train de mi-journée jusqu’à Loches, alors qu’il fait son demi- tour à Reignac, ou encore supprimer l’arrêt de Courcay-Tauxigny, très éloigné des deux villes. Reporter le trafic sur une RD943 mise à 2 x 2 voies est une fausse bonne idée: pollution, embouteillages, aspiration des camions. Le meilleur covoiturage reste le train. Pour sauver la ligne, il faut la confier à un opérateur de proximité autre que la SNCF. Un tel opérateur aurait un matériel spécifique et adapté qui ne circule- rait que sur cette ligne en faisant des allers-retours toute la journée, il serait alors possible de rouvrir Loches- Châteauroux. L’Allemagne a ainsi sauvé ou rouvert avec succès des lignes comparables. Bernard Verdier, Association pour le développement des transports en Touraine (ADTT) Comment revitaliser la ligne Tours - Loches  La Vie du Rail - Mai 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Entre l’heure d’atterrissage de mon avion et celle du départ de mon train, j’ai dans les cinq heures à tuer dans ce vaste aéroport, désert mais assez accueillant pour ses hôtes nocturnes. Toutes les boutiques sont évidem- ment fermées à cette heure, mais avec une connexion Internet, il y a toujours de quoi faire. Mais avant tout, j’achète mon billet de train à un des automates installés dans l’aéroport. Depuis 1999, cet aéroport bénéficie d’une double desserte ferroviaire. Celle qui m’intéresse cette nuit n’est pas la navette qui relie les différents terminaux à la capitale tous les quarts d’heure, mais un train de nuit venu du nord, qui dessert la gare centrale de l’aéroport, sous le grand hall vitré re- liant les différents terminaux et per- mettant d’observer le mouvement des avions – assez rares à cette heure! Trois heures du matin. Je descends dans la vaste grotte de la gare cen- trale. Les parois creusées à même la roche sont plongées dans l’obscurité, mais les quais sont bien éclairés et un volumineux abri de verre et de mé- tal permet de s’abriter des courants d’air du tunnel. Un quart d’heure passe et une BB, qui a l’air d’être une taille en dessous des grosses voitures du train de nuit qu’elle remorque, parcourt le quai et s’immobilise. Je prends place dans une voiture à places assises. Quatre minutes de re- tard au départ, mais le trajet est si long que ces quelques minutes seront vite rattrapées. Et avec de la chance, je dormirai… Moins d’une demi-heure plus tard, mon convoi marque un long arrêt ré- servé à la descente dans la gare cen- trale de la capitale. Rebroussement. C’est par le nord du lac que nous par- tons vers l’ouest. Je somnole. En cette belle journée de début octobre, le soleil se lève vers sept heures. Mais les lueurs du jour se font sentir bien avant. À 5h54, le train laisse descendre ses voyageurs dans une gare centrale qui mérite son nom. À 6h10, arrêt dans un nœud fer- roviaire où le train rejoint une des plus grandes lignes du pays, celle dite de l’ouest. Cette ligne présente bien- tôt une longue droite où les 300km/h seront dépassés pour la première fois sur ce réseau l’année suivante (ce ré- cit se passe en 2007). À 7h00, nouvel arrêt réservé à la des- cente. Le jour s’est levé. Le soleil brille au-dessus d’épaisses nappes de brume. À mon tour de descendre du train de nuit, dans la vivifiante froi- dure du petit matin. Il est 7h38 et je suis à l’heure. Je change de quai. Une automotrice extra-large revêtue de la livrée jaune et argent des trains régionaux de l’Ouest arrive en gare 12 minutes après moi. C’est à bord de cette rame, venue de la deuxième ville du pays, que j’effectue la dernière étape du voyage. Après un rebroussement, je quitte la grande ligne et ses paysages plats. La voie unique zigzague par des paysages où alternent cultures et fo- rêts. La fin du parcours est gran- diose: sous un ciel bleu étincelant, la baie sud du long lac s’étale à gauche dans le sens de la marche dans un écrin de couleurs automnales. La voie descend assez brutalement et le train finit par s’immobiliser sur le très long quai, à deux pas du lac. Assis dans un train de nuit RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com 210 Locomotive électrique BB 8630 livrée béton Jouef HJ 2077 Époque V. Analogique 2 rails DC. Prise NEM pour décodeur 8 broches (option décodeur appropriée ref ESU 54610 et 54611). Moteur avec volant d’inertie. Longueur hors tampons: 178mm. Prise de courant par caténaire. Châssis en métal. Éclairage inversé 2 couleurs 2 feux. Réf.: 230 482 NOUVEAUTÉ MODÉLISME Trains spéciaux Le Puy de Dôme et le Velay La FACS organise un voyage Clermont- Ferrand - Saint-Étienne, les samedi14 dimanche 15juin Samedi, rendez-vous à la gare de Cler- mont-Ferrand à 10h30, chemin de fer à crémaillère pour le sommet du Puy de Dôme et visite du centre de maintenance, départ pour Saint-Étienne. Dimanche, visite de la ville avec les trams réguliers, du musée des Transports en com- mun, voyage avec le train à vapeur (remor- qué par la locomotive 101) Tence - Mont- faucon, Saint-Étienne vers 19h (départ pour Paris à 19h16 par TER pour Lyon et TGV pour Paris). En option, pour le lundi 16juin , une jour- née à Lyon pour découvrir les extensions des trams et du métro (dans ce cas, deuxième nuit d’hôtel à Saint-Étienne et TER pour Lyon). Précisions et prix sur demande. Programme détaillé: FACS, BP 20292, 75463 PARIS Cedex 10 01 40 38 39 07, http://www.trains-fr.org, courriel: [email protected] Anvers avec le Copef Le Cercle ouest-parisien d’études ferro- viaires (Copef) organise, en coopération avec l’association belge GTF, un voyage à Anvers du vendredi20 au dimanche 22juin avec un départ de Paris-Nord le jeudi soir. Vendredi, visite du réseau ferré du port en autorail spécial, visite du port en bateau. Samedi, plusieurs circuits en tramways. Dimanche, parcours sur le chemin de fer touristique Goes - Boersele, en Zélande. Retour à Paris-Nord en fin d’après-midi. Possibilité de participer à la seule journée du vendredi (port d’Anvers). Option supplémentaire possible: dîner en tram-restaurant à Bruxelles le jeudi soir. Réservation le plus rapidement possible. Rens. et inscriptions: 01 69 46 01 85 [email protected] Les Cévennes, les Causses et la Translozérienne L’autorail Limousin propose trois journées sur les plus belles lignes de France, les medi21 dimanche22 et lundi 23juin le 21, Limoges (10h15) - Montluçon - Festirail - Clermont-Ferrand. le 22, Clermont-Ferrand - La Bastide- Saint-Laurent - Mende - Le Monastier - Saint-Flour. le 23, Saint-Flour - Murat - Le Lioran - Aurillac - Brive - Limoges (17h23). Prix: 350 (pension complète). Rens.: 05 55 50 56 55 Gérard Marsaudon, 164, Résidence Sancy, 4, rue Léon Betoulle, 87170 Isle La Vie du Rail - Mai 2014 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion et du Web marketing: Valérie Bardon. 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Le train que j’attends n’est pas la na- vette Arlanda Express vers la capitale suédoise, mais un train de nuit re- liant Storlien, à la frontière norvégienne, et Göteborg, deuxième ville de Suède. Une fois à bord, je dors plus ou moins. Les arrêts réservés à la des- cente se succèdent: Stockholm, Örebro (atteint par la ligne au nord du lac Mälaren), Hallsberg (nœud ferroviaire), Skövde et finalement Herrljunga, où je descends. Au passage, j’emprunte la ligne droite sur laquelle le re- cord de vitesse ferroviaire de Suède, à 303km/h, a été battu en sep- tembre2008. Pour la dernière étape de mon voyage, je prends un train «large» (3450mm) Regina. Ce train régional assure une relation Västtra- fik en provenance de Göteborg. Le parcours se termine au bord du lac Vät- tern, au sud duquel se trouve la gare centrale de Jönköping. Trains de nuit 1b – 2a – 3a – 4c – 5b – 6b – 7b – 8c – 9a – 10c La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages76 et77 Souscription Parution juin 2014 Réservez dès maintenant et bénéficiez des frais de ports offerts 45 � * Oui, je souhaite réserver un exemplaire d’IMAGES DE TRAIN - TOME XXIV (réf.: 110 302) dès maintenant et bénéficier des frais de port offerts NOM : ............................................................................................................PRÉNOM : ..................................................................................................................................... ADRESSE :................................................................................................................................................................................................................................................................ 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Je règle ma commande par CB N° : Date d’expiration : Crypto : Chèque joint à ma commande à l’ordre de La Vie du Rail Images de trains tomeXXIV Atmosphères ferroviaires La France des Trente Glorieuses Photos François Fontaine *Offre valable jusqu’à parution BON DE SOUSCRIPTION à retourner à : La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657, 59061 Roubaix CEDEX 1 Signature Le tomeXXIV de la prestigieuse collection «Images de trains» s’enrichit d’un nouvel album de photographies ferroviaires consacré à l’œuvre de François Fontaine. Passionné par le monde ferroviaire, cet excellent photographe sillonna la France en train et à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant toutes les lignes secondaires pouvant aller jusqu’à Montpellier. Un rituel immuable chaque fin de semaine de 1947 à 1968 qui permit d’illustrer la vie ferroviaire mais aussi quotidienne d’une époque où le chemin de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares. Photographe talentueux et précurseur, François Fontaine ne se contenta pas de capter des instantanés de qualité du matériel ferroviaire, mais offrit en noir et blanc et en couleurs une vision humaine et personnelle de la vie de ces hommes et femmes rassemblés sur les quais, des prises de vue exceptionnelles réalisées le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes. Format: 240 x 320mm. 160 pages Réf.: 110 302 frais de port offerts