MAGAZINE Facilités de circulation Les cheminots grognent Suisse Le train des skieurs La loco de l’Orient Express 4 � La Vie du Rail - Avril 2014 PROJECTEUR La loco de l’Ori Le film d’une résu La 230 G 353 a été préservée en 1970 par la SNCF pour symboliser l’époque de la vapeur dans les cérémonies officielles. Elle a participé à de nombreux tournages de films dont «Le Crime de l’Orient Express». Ce rôle lui vaut aujourd’hui d’être une des vedettes de l’exposition «Il était une fois l’Orient Express» à l’Institut du Monde arabe à Paris, du 4 avril au 31août. La Vie du Rail - Avril 2014 � 5 Des milliers d’heures et beaucoup de patience ont été nécessaires pour rendre vie à cette diva de l’histoire ferroviaire. Une résurrection due à l’admirable travail de bénévoles soutenus par la SNCF. Les images de l’exploit. L a 230 G 353 est aussi connue que si elle avait tracté l’Orient Express. Mais elle ne l’a jamais fait. Sauf dans un film, le chef- d’œuvre de Sidney Lumet, «Le Crime de l’Orient Ex- press» en 1974. Ce film en a fait une star. Au point que lorsque l’Institut du Monde arabe et la SNCF organi- sent une grande exposition à Paris sur l’histoire de l’Orient Express, ils choi- sissent la 230 G pour trô- ner sur le parvis de l’IMA en tête de trois voitures de l’Orient Express et symbo- liser ainsi cet âge d’or de l’histoire ferroviaire. C’est donc à ce film que la 230 G 353 doit sa toute ré- cente et spectaculaire ré- surrection. Sept mois ont ent Express rrection passion Photo APPMF 6 � La Vie du Rail - Avril 2014 PROJECTEUR suffi pour métamorphoser ses éléments vieillis et rouillés et lui rendre une silhouette de star. La loco était en effet immobilisée depuis 2006 au fond d’un atelier du Technicentre d’Épernay (Marne). Elle y avait été transportée en pièces détachées depuis l’atelier du CFTA de Gray en Bourgogne. Elle s’y mor- fondait lorsque s’est pro- duit le déclic: la 230 G 353 devait être remise sur pied pour mars2014. Dès lors, la direction du Pa- trimoine SNCF et l’Asso- ciation pour la préservation du patrimoine et des mé- tiers ferroviaires, créée en juillet2013, signent une convention: l’APPMF re- çoit la mission de restaurer la 230 G en commençant par son aspect extérieur: il faut d’abord rassembler les innombrables pièces de ce puzzle et repeindre la car- rosserie. En sept mois, les bénévoles de l’APPMF, soutenus par les cheminots du Techni- centre d’Épernay, relèvent le défi. Internet et le bouche-à-oreille fonction- nent. Les quatre fondateurs de l’APPMF sont bientôt re- joints par quelque 70 bé- névoles venus de toute la France. Lionel Hénoch, pré- sident de l’association, dé- borde d’enthousiasme: «Cette rénovation repré- sente 2334heures de tra- vail, une moyenne de 6heures par jour pour six personnes. C’est la passion, l’envie, le courage l’amour, voire la folie qui nous ont donné des ailes. La particu- larité de cette rénovation est que la 230 G 353 est arrivée La Vie du Rail - Avril 2014 � 7 La 230 G 353 a été transférée des ateliers CFTA de Gray en Bourgogne au Technicentre d’Épernay en pièces détachées. Les bénévoles ont dû s’atteler à la reconstitution d’un véritable puzzle. Les éléments ont été traités un à un. L’un répare un pare-fumée, l’autre ponce la porte de la boîte à fumée. Photos APPMF La Vie du Rail - Avril 2014 � 9 Photos APPMF 10 � La Vie du Rail - Avril 2014 PROJECTEUR La 230 G reçoit d’abord une peinture d’apprêt. Tandis que certains poncent et préparent la cabine avant de la repeindre, d’autres décapent les petites pièces ou peignent les filets rouges des pare-fumée. À droite à proximité de la machine recouverte d’une couche d’apprêt, on nettoie la pompe à air qui sera mise en peinture. Trois personnes s’occupent du nettoyage de la commande de marche. La Vie du Rail - Avril 2014 � 11 LOCOMOTIVE 230 G 353 Caractéristiques générales Poids à vide: 62,400t Poids en ordre de marche: 67,800t Poids adhérent: 48,600t Longueur: 11,80m Empattement: 7,70m Mouvement moteur Disposition des essieux: 2 - 3 - 0 (Ten Wheel) Vitesse en service: 100km/h Puissance: 1000 Ch Diamètre des cylindres: 500mm Course des pistons: 650mm Diamètre des roues motrices: 1,760m Diamètre des roues porteuses: 0,860m Système de distribution: Walschaerts Chaudière Timbre: 13 bars Foyer: en acier type «Belpaire» Longueur de la grille: 2,738m Largeur de la grille: 1,012m Surface de la grille: 2,77m² Surface de chauffe du foyer: 14,45m² Volume de la chaudière: 5,5m d’eau et 2,8m de va- peur Tubes à fumée: 21 tubes de 125/133mm et 134 tubes de 46/51mm Surface totale de chauffe (sans surchauffeur): 132,90m² Surface de surchauffe: 37,09m² Échappement: Fixe «Kylchap» Alimentation: 2 injecteurs «Friedmann» Tender 17 D 116 Ce tender a été construit en 1914, il a été accouplé à la 230 F 116 jusqu’en 1951, à la 230 G 214 de 1952 à 1956 puis à la 230 G 353 depuis 1959. Poids en ordre de marche: 39,500t Longueur: 5,95m Capacités: Eau: 17m - Charbon: 6t Photos APPMF Page de gauche: l’équipe des bénévoles pose devant la 230 G 353. Ci-dessus, la 230 G 353 fait sa première sortie du hangar 45. Ci-contre, Philippe Mirville, Patrick Auvrèle, Lionel Hénoch, Karine Morel et Nicolas Terray. Ci-dessus, des anciens de la vapeur, Gérard France, Jean-Louis Gappini, Jean-Charles Durey et André Lamorlette. La Vie du Rail - Avril 2014 � 15 Photos APPMF A utant le «tramway à la française» fait l’admiration ou l’envie des pays qui souhai- tent réintroduire ce mode de transport, autant le «tram-train à la française» a du mal à trou- ver sa voie. En tout cas, le contraste est saisissant entre les deux. Côté tram, une vingtaine d’agglomérations françaises ont amélioré les relations entre les banlieues proches ou denses et les centres-villes, tout en réno- vant ces derniers, rien que ce dernier quart de siècle. Côté tram-train, sauf entre Mul- house et Thann, où les véhi- cules passent sans problème des voies de tram à la voie fer- rée et réciproquement, les na- vetteurs attendent toujours le véhicule passe-partout qui leur permettrait de relier leur gare périurbaine ou rurale à l’arrêt � La Vie du Rail - Avril 2014 Le 28février a été inauguré le plus récent tram-train en France, entre Nantes et Châteaubriant. Une mise en service suivie, dix jours plus tard, d’un blocage du matériel roulant. Et ce quelques semaines après un autre problème de matériel, à l’ouest de Lyon. Désormais, une demi-douzaine de lignes de ce mode ferroviaire censé réunir le meilleur du train «lourd» et du tram sont ouvertes en France. Mais on est loin de la douzaine de réseaux envisagés il y a une douzaine d’années. © Patrick Laval / Photorail Voie neuve et quais neufs en gare de Sucé-sur-Erdre, sur la ligne Nantes - Châteaubriant. ACTUALITÉS Tram et tram-train se partagent les voies devant la gare de Mulhouse. Multimodal. Letram-train au ralenti E n principe, c’est la ligne pionnière du tram- train en France, celle pour laquelle le matériel roulant Avanto a été commandé à Siemens. Dans les faits, c’est une ancienne voie ferrée un peu hors normes (tracé en partie calqué sur la voirie urbaine, arrêts rapprochés), qui a été en- tièrement reconstruite et mise à double voie de bout en bout, en suivant des normes qui tien- nent tant du tram (dimensions, absence de clô- tures, croisements à niveau) que du train (ali- mentation électrique 25kV 50Hz). Résultat: une courte desserte isolée, numérotée comme étant la quatrième ligne de tram d’Île- de-France. Des circulations sans changement vers Paris en mode «train» auraient été tech- niquement possibles (les invités au voyage inau- gural de novembre 2006 y ont eu droit) et bien- venues pour les navetteurs, mais ne semblent pas d’actualité. En mode «tram», en revanche, la construction d’une branche vers Montfer- meil devrait être lancée à la fin de cette année pour une ouverture fin 2017 au plus tôt. Longueur de la ligne: 8km (tram-train seul, sur ligne reconstruite à cette fin). Points d’arrêt: 11 (tram-train seul). Parc: 14 Siemens Avanto U 25500 (sur les 15 d’Île-de-France). Électrification: 25kV 50Hz (reprise lors de la re- construction). Exploitant: SNCF pour Transilien (Stif). La Vie du Rail - Avril 2014 � Depuis novembre 2006, avec une accélération dans la période 2010-2012, six lignes ou réseaux de tram-train ont été mis en service ou sont sur le point de l’être. Et un projet est en cours de réalisation à la sortie nord- ouest de Bordeaux. Où en est le tram-train en France? de tram dans la rue où ils tra- vaillent, ceci sans avoir à se le- ver de leur siège. Donc sauf en- tre Mulhouse et Thann, les deux matériels roulants com- mandés à Siemens et à Alstom n’ont pas beaucoup d’occa- sions de mettre en œuvre au cours d’un seul voyage leur po- lyvalence théorique: ils se can- tonnent soit à un rôle de train régional léger (Esbly - Crécy, Nantes - Clisson et Ouest lyon- nais) soit de véhicule hybride sur ancienne voie ferrée trans- formée (Aulnay- Bondy et Nantes- Châteaubriant). De plus, alors que le tram-train devrait être utilisable d’emblée sur le réseau ferré comme sur les lignes de tram, son arrivée en France est souvent précé- dée de travaux importants et coûteux (ceci dit, il en est de même pour le «tram à la fran- çaise», dont l’arrivée s’accom- pagne toujours de travaux «de façade à façade» ). Sans oublier les problèmes tech- niques (essieux du Citadis Dualis), qui en retardent la mise en service ou interrom- pent l’exploitation. Bref, alors que vers 2001- 2002, dans le sillage du «mo- dèle de Karlsruhe», on annon- çait une douzaine de trams-trains à moyen terme dans tout l’Hexagone, les réa- lisations concrètes s’y comp- tent encore sur les doigts des deux mains et ont dans la plu- part des cas dévoyé l’idée d’origine, même si elle n’est pas abandonnée à terme (en particulier entre Bordeaux et le Médoc). Et si quelques projets de plus devraient voir le jour d’ici à la fin de la décennie, leurs ambi- tions restent assez timides en matière d’intermodalité. Patrick LAVAL Aulnay – Bondy (T4, 2006) En novembre2006, la mise en service de la ligne T4 entre Aulnay et Bondy a marqué le lancement du tram-train français. © RFF / RECOURA Christophe � La Vie du Rail - Avril 2014 Mulhouse – Thann (2010) L e premier (et actuellement le seul) véritable tram-train intermodal de France, qui circule à la fois sur le réseau de tram mulhousien (pro- longé à cet effet) et sur une section de voie ferrée égale- ment empruntée par d’autres trains, autorails TER ou fret. Mais ces derniers sont en traction diesel. Car l’électri- fication en 25 kV 50 Hz est ici avant tout dimensionnée pour le tram-train. Comme en Île-de-France, le matériel roulant est l’Avanto de Sie- mens. Notons que les ambitions ont été revues à la baisse depuis le projet initial: au-delà de Thann, 16km de voie ferrée n’ont pas été électrifiés et continuent d’être exploités en autorail X 73500… Longueur de la ligne: 22km (7km sur tram et 15km sur voie ferrée classique). Points d’arrêt: 18 (11 stations de tram, 7 gares ou points d’arrêt sur réseau ferré dont 2 pour tram-train seul). Parc: 12 Siemens Avanto U 25500. Électrification: 750 V continu (mode tram) et 25kV 50Hz (réalisée pour le tram-train). Exploitants: SNCF et Soléa dans le cadre du TER Alsace et des transports de Mulhouse. Nantes – Clisson (2011) C ’est sur le réseau ferré classique au sud de Nantes, le 15juin 2011, que le tram-train Citadis Dualis d’Alstom a été mis en service la première fois, en complément du trafic régulier TER et Corail. Effectuant une desserte rapide grâce à son accélération éle- vée et à des temps d’échanges plus courts aux arrêts que les trains, le tram-train montre ici sa capacité à être utilisé comme un train léger. Au fur et à mesure des livraisons de matériel et des aménagements, la fréquence augmentera pour tendre vers un départ par demi-heure cette année, après une suspension temporaire suite au problème du Citadis Dualis lyonnais. Longueur de la ligne: 26km desservis par tram-train (sur la voie ferrée Nantes - Bordeaux). Points d’arrêt: 7 desservis par tram-train (en principe seul sur les arrêts intermédiaires). Parc: Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés, U 53501 à U 52523). Électrification: 25kV 50Hz (déjà en place, depuis 2008). Exploitant: SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire. © Alstom Transport / TOMA V. Baillais Le tram-train pour Clisson en gare de Nantes, tel un TER… À Porte Jeune, dans le centre de Mulhouse, le tram-train circule sur les voies du tram. ACTUALITÉS � La Vie du Rail - Avril 2014 Nantes – Châteaubriant (2014) D epuis le 28février, la gare de Châteaubriant est à nouveau re- liée à Nantes par la voie unique qui avait été fermée au trafic voyageurs en 1980. Désormais, seuls les trams-trains sont au- torisés sur cette voie entièrement refaite, électrifiée et dotée d’une signalisation spécifique à cette fin. Mais ils n’accèdent pas au réseau de tram nantais, dont la ligne 1 croise à niveau la ligne vers Châteaubriant à proximité du pôle multimodal d’Ha- luchère. Même exploité avec seulement sept allers et retours par jour pour commencer, ce tram-train a connu un démar- rage difficile, avec un blocage le 10mars suite à l’arrêt d’un vé- hicule en ligne. «Tendre vers le zéro défaut est un combat de plu- sieurs mois» convient la SNCF... Longueur de la ligne: 64km (tram-train seul, sur ligne rouverte à cette fin). Points d’arrêt : 11 (tram-train seul sur les arrêts intermédiaires). Parc: Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés, U 53501 à U 52523). Électrification: 750 V continu (zone urbaine) et 25kV 50Hz (réa- lisée pour le tram-train). Exploitant: SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire. Trois cas limite en France • Saarbahn Ce n’est pas le premier tram-train français, mais la Saarbahn est le premier tram-train en France –et un vrai! Depuis 1997, la gare de Sarreguemines est connectée au réseau de tram de Sarre- bruck (Allemagne) via la voie ferrée classique par des trams-trains Bombardier. La Saarbahn pourrait faire une deuxième incursion en Lorraine d’ici la fin de la décennie, à Forbach cette fois. • RER Genève – Bellegarde En attendant le RER franco-valdo-genevois, qui sera purement en mode «train», Genève et Bellegarde sont reliés par un autre RER, le «Rhône Express Régional». Cette desserte est effec- tuée de bout en bout sur voie ferrée (CFF et réseau national fran- çais), mais par du matériel roulant de type tram-train (Vevey Bem 500, de 1994). Ce «vrai-faux» tram-train, qui est techniquement comparable à la desserte Nantes- Clisson, s’explique surtout par des questions d’alimentation électrique: contrairement au reste du réseau CFF, la ligne de Genève à la frontière est en 1,5kV continu français. Cette situation devrait prendre fin avec la ré- électrification Cornavin- La Plaine- Bellegarde. • Rhônexpress Plus qu’un tram, pas tout à fait un train; mais après tout, c’est aussi le cas du tram-train T4 francilien! Et plus que ce dernier (en attendant son prolongement en mode «tram»), Rhônexpress présente, lui, un cas d’intermodalité sur rail. Car cette navette entre Lyon et son aéroport emprunte les mêmes voies que la ligne T3 du tram lyonnais (dont le tracé reprend du reste celui de l’ancienne voie ferrée de l’Est de Lyon), tout en poursuivant vers Saint-Exupéry sur sa propre voie ferrée, dont les normes ne sont pas tout à fait celles du réseau ferré national. Tram-Train du Médoc (2015) près les trams-trains en mode «train» uniquement, voici celui en mode «tram» uniquement, du moins dans un pre- mier temps. Comme à la sortie de Mulhouse, il s’agit ici d’une ligne aux normes «tram» construite à voie unique sur une emprise du réseau ferré national le long d’une voie ferrée exis- tante. Mais à la différence de l’exemple alsacien, la connexion avec la voie ferrée voisine n’est envisagée que dans une phase ultérieure. En attendant cette connexion, les habitants de la pé- riphérie nord-ouest de Bordeaux devraient déjà bénéficier à partir de septembre 2015 d’une desserte plus fine que celle du TER le long de la ligne du Médoc. Longueur de la ligne: 7,2km (tram seul, sur voie dédiée construite à cette fin). Points d’arrêt: 6 (tram seul). Parc: Citadis de Bordeaux. Électrification: 750 V continu. Exploitant: celui du réseau de la CUB. © Patrick Laval / Photorail © Patrick Laval / Photorail ACTUALITÉS Tram-train et tram nantais au pôle multimodal d’Haluchère. De Lyon à Meyzieu, Rhônexpress emprunte les voies du tram T3. La Vie du Rail - Avril 2014 � minots à rebrousse-poil, est le premier à le reconnaître. Et il le rappelle en préambule à sa «réponse» aux remarques des magistrats de la rue Cambon qui tirent les oreilles de la SNCF: «Les facilités de circu- lation constituent un sujet iden- titaire, étroitement lié à l’entre- prise, et plus largement à l’histoire du monde ferroviaire». Une histoire, précisons-le au passage, qui remonte, non pas à la création de la SNCF en 1938 comme on l’entend sou- vent, mais bien à la fin du XIX siècle au temps de grandes compagnies privées. (Nous reviendrons sur leur his- toire dans un prochain nu- méro.) Et le président de la SNCF d’ajouter qu’on trouve des facilités de circulation «au sein de toutes les entreprises fer- roviaires européennes». Avant de répondre plus en détail sur les chiffres avancés par la Cour. Or, place aux Étoiles à Saint- Denis et rue Cambon, on n’utilise pas, semble-t-il, la même marque de calculette. Pour la direction de la SNCF, le coût estimé par la Cour est surévalué. «Au plan financier, la fourchette de “manque à ga- gner” [...], telle que la Cour la décrit, repose sur des hypothèses très incertaines et des approxi- mations trop importantes pour aboutir à un résultat robuste.» Quant à la Sécurité sociale, de- puis 2010, la SNCF tient compte de cet avantage en na- ture dans la base de calcul des cotisations sociales. Mais c’est elle qui la prend en charge au lieu de faire peser cette contri- bution sur les cheminots eux- mêmes. Pour une raison qua- siment technique: «L’évolution du traitement social et fiscal des facilités de circulation recom- mandée par la Cour nécessite de tenir compte de l’extrême diver- sité d’utilisation de ces facilités, marquée par une forte imbrica- tion entre usages professionnel et privé.» Envisager de taxer les voyages des cheminots? De quoi éner- ver bigrement SUD-Rail qui s’en prend à la myopie comp- table parfois reprochée à la Cour. Le syndicat invite ces © RFF / CAPA / William Daniels (TOMA) Et demain sur les TER? Si la Cour des comptes souhaite un plus grand nombre de lignes et de périodes d’interdictions pour l’usage des facilités de cir- culation sur le réseau, la CGT Cheminots relève aussi que lorsque certains conseils régionaux ont mis en place des transferts sur route de certaines lignes dont elles assurent la gestion, ces fa- cilités n’ont pas été reportées sur leurs bus. Et elle s’inquiète d’une ouverture à la concurrence des transports régionaux qui, assurés par des opérateurs privés, pourrait faire subir le même sort aux trains. 1,1million de personnes bénéficient des facilités de circulation, 54,2% d’entre elles sont des ayants droit. � La Vie du Rail - Avril 2014 «donneurs de leçons» à lorgner plutôt, en matière d’évasion fiscale, sur des paradis autre- ment plus préoccupants que ce petit pré carré. Reste que Guillaume Pepy a aussi fait savoir à la Cour dans sa réponse qu’il a déjà entre- pris de faire le ménage. Et la Cour elle-même accorde que les bénéficiaires ont diminué de 10% entre2009 et2011. Guillaume Pepy rappelle que: «La SNCF a engagé un impor- tant effort de modernisation de la gestion de ces facilités, de ma- nière à permettre un meilleur contrôle de l’utilisation de celles- ci». Il l’assure: les «chantiers d’amélioration et de rationalisa- tion » mis en place récemment «se poursuivent» et commen- cent «à porter leurs fruits». cite: «le nouvel outil informa- tique mis en place au printemps 2013 pour gérer l’ensemble des bénéficiaires». Un outil qui, selon la CGT Cheminots Retraités, intégre- rait aussi désormais les retrai- tés, leurs facilités de circula- tion étant désormais traitées par l’Agence Famille et non plus par la caisse de Marseille. De quoi, redoute ce syndicat, faciliter en effet des «ajuste- ments». Comme celui qui, dé- nonce-t-elle, a été fait subrep- ticement l’été dernier: les re- traités CGT dénoncent une atteinte aux droits des ex- conjointes de cheminots qui restaient bénéficiaires des fa- cilités de circulation comme les enfants communs du cou- ple. Ceci en vertu du règle- ment RH 246 les leur accor- dant au même titre qu’aux veuves. Un courrier les a in- formées qu’elles n’y avaient plus droit au décès de leur ex- mari. Sans négociation, râle le syndicat. Négocier est, aujourd’hui en tout cas, l’intention déclarée de la SNCF. Des discussions qui doivent porter, a précisé Guil- laume Pepy au Figaro , sur «les bénéficiaires, le niveau du ticket modérateur» (autrement dit la part payante) «et les cotisations Urssaf» (autrement dit l’im- position possible). Reste à fixer le niveau de ces ajustements- là. À l’heure de la modération salariale et des exigences réité- rées de plus de productivité. Et à la veille d’une réforme du système ferroviaire suspectée de vouloir s’en prendre au sta- tut cheminot. Chantal BLANDIN ACTUALITÉS Des facilités… de vols à Air France et des facilités… de chauffage à EDF La Cour des comptes l’a aussi désignée – avec un écho plus discret dans les mé- dias – Air France accorde elle aussi des fa- cilités… de vols. Chez eux, on appelle ça des GP (pour gratuités partielles). Pour ses personnels, mais aussi leur famille élargie et même un «partenaire de voyage» de leur choix. Obtenues dans les années quarante, elles sont considérées tout autant par les salariés que par la direction comme un ac- quis historique. Et en cela Air France ne diffère pas de toutes les grandes compa- gnies aériennes. Cela représenterait 2,3millions de billets par an pour un coût que la compagnie chiffre à 90millions d’euros. Les réductions ont été revues en 2008 mais restent très intéressantes: 30% minimum du prix public moyen du billet convoité et jusqu’à 90% de réduction offertes pour combler les places restantes de dernière minute. Un avantage que l’entreprise hé- site à intégrer au nouveau plan drastique d’économies qu’elle met en œuvre actuel- lement. De même EDF n’est pas pressée de faire toute la lumière sur les tarifs préférentiels qu’elle offre à ses 66000 employés. Ils ne paient qu’entre 10 et 15% de leur facture d’éclairage et de chauffage. Sans frais d’abonnement. Et sans plafond, y compris pour une maison de campagne éventuelle. Un notable apport dans le budget familial. EDF défend cet avantage comme faisant partie intégrante du contrat social et parti- cipant à l’attractivité de l’entreprise. De même – c’est moins connu – en font aussi bénéficier leurs personnels toutes les entreprises du secteur Industries élec- triques et gazières (IEG). En bénéficient 30000 salariés de GDF-Suez. Les autres entreprises des secteurs publics ou privés accordent souvent de même des avantages «en nature» à leurs employés. Quelques exemples: les réductions of- fertes par les constructeurs automobiles sur l’achat de voitures ou encore les cartes donnant droit à réduction sur leur caddy de courses des personnels de Carrefour… © Air France Les «gratuités partielles» accordées aux ayants droit du personnel d’Air France ont été revues à la baisse en 2008. ACTUALITÉS L ’Autorité de la concur- rence s’est prononcée le 27février en faveur d’une ou- verture du marché des auto- cars sur des trajets longue distance, via une refonte du cadre réglementaire qui li- mite, selon elle, le dévelop- pement de ce transport qu’elle juge «complémen- taire» au transport ferro- viaire. «De nombreuses conditions sont réunies pour que les ser- vices de transport par autocar sur longue distance se dévelop- pent en France» , juge l’Auto- rité, qui a publié les conclu- sions d’une enquête d’un an et se prononce en faveur d’une modification des textes législatifs dans ce domaine. Autocar et train sont «plus complémentaires que concur- rents» , affirme-t-elle. Le développement du car, souvent brandi comme une concurrence au train, devrait au contraire, selon l’Autorité, «faire croître la demande glo- bale de transport en France […] grâce à un réseau plus étendu que le réseau ferro- viaire» mais, aussi, «en ou- vrant l’accès au voyage à des consommateurs qui n’ont pas les moyens de se déplaceren train » , le car étant jusqu’à deux fois moins cher que le train. La Vie du Rail - Avril 2014 Shoah. Négociations entre Paris et Washington aris et Washington ont entamé des négociations sur d’éven- tuelles indemnisations des familles des victimes américaines de l’Holocauste transportées par la SNCF entre1942 et1944, dossier sensible qui menace de priver le groupe ferroviaire fran- çais de contrats aux États-Unis. Après plusieurs rencontres informelles en 2013, des diplomates des deux pays ont entamé ces négociations le 6février à Paris, ont indiqué fin février à l’AFP l’avocat des familles des victimes, Stuart Eizenstat et l’ambassade de France à Washington, confir- mant une information du Washington Post. Cet avocat, qui a déjà obtenu des compensations pour des vic- times de la Shoah en Allemagne, en Autriche et en Suisse, a juste précisé que les deux parties «étaient en train de définir le nombre» de victimes concernées. Trains et autocars interrégionaux sont «complémentaires», selon l’Autorité de la concurrence Train des Pignes. Ouverture d’une information judiciaire à Aix Le dossier de l’accident du train des Pignes qui a eu lieu le 8février der- nier a été repris par le pôle d’instruction d’Aix-en-Provence qui a ouvert une information judiciaire, a-t-on appris le 25février. L’information judiciaire aixoise a été ouverte pour «homicides et blessures involontaires», précisé la procureure. Rappelons qu’une touriste russe de 49 ans et une octogénaire de la région ont été tuées dans l’accident causé par la chute d’un rocher de plusieurs tonnes près d’Annot (Alpes-de-Haute- Provence). Sur les 34 personnes qui se trouvaient à bord du train, huit blessés avaient dû être évacués vers un hôpital de Nice. Exploité par la Régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), le train des Pignes a repris le 20février son activité sur deux tronçons sé- parés, le trafic restant impossible dans la zone de l’accident. Transpor- tant moins de 500000 voyageurs par an, ce train, qui relie Nice à Digne en plus de trois heures, est l’un des plus originaux de France avec ses 151km empruntant 25 tunnels, une trentaine de ponts et viaducs à flanc de montagne, sur un parcours très prisé des touristes. © Patrick Laval La Vie du Rail - Avril 2012 � L es yeux et les oreilles du centre opérationnel sur tout le réseau Transilien»: c’est comme ça que se définissent les Équipes mobiles de ligne (EML). Leur mission: accueil des voyageurs et visibilité, qui représente 50% de leur temps. Concrètement, ils sont présents en gare ou sur les quais pour informer et conseiller les voyageurs. Ils se déplacent également sur tout le réseau Transilien, notam- ment dans les petites gares re- lais où aucun employé n’est présent. Ils signalent les pro- blèmes matériels, pour une intervention plus rapide des équipes de maintenance ou de nettoyage. Leur présence peut aussi prévenir la fraude et les incivilités. Ces équipes mobiles sont également for- mées à la vente, peuvent ef- fectuer des remplacements sur d’autres lignes, ou encore participer aux événements et aux rencontres avec les clients. Mais leur rôle essentiel est de gérer les situations de crise. Cela représente seulement 7% de leur temps de travail, mais c’est une valeur ajoutée pour la SNCF, qui veut aug- menter le taux de satisfaction des voyageurs, surtout en cas de situation perturbée. En donnant des informations, des conseils, ou encore des bouteilles d’eau, le rôle affi- ché de ces EML est de «re- donner le sourire au client». En cas de problème grave, comme l’arrêt d’un train sur la voie, leur rôle est de su- perviser l’évacuation des pas- sagers, et leur acheminement jusqu’à une autre gare. Pour cela, ils doivent avoir une to- tale connaissance de la zone qui leur est attribuée, pas seulement des voies, mais aussi des obstacles exté- rieurs, comme les passages à niveau ou les zones boisées. Ils sont donc recrutés sur la base du volontariat, parmi les salariés avec de l’ancien- neté. Pour l’instant, ces nou- veaux postes semblent rem- plir leur fonction. Un des indicateurs mis en avant par la SNCF: le taux de satisfac- tion globale des clients, passé de 74% en 2012 à 82% en Alexandre NEKRASSOV Mixité. Emploi féminin dans le ferroviaire: peut mieux faire es femmes représentent 19,5% de l’emploi dans les compa- gnies ferroviaires européennes. La France, avec 19,6%, est dans la moyenne. Mais avec à peine 11% de femmes ingénieurs à la SNCF, elle est loin derrière la République tchèque, la Pologne, la Slovaquie et d’autres pays de l’Est où la proportion atteint les 40%. Les chiffres publiés par la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des trans- ports (ETF) montrent un vrai clivage Est-Ouest. L’enquête sera ac- tualisée chaque année afin d’évaluer les efforts pour assurer l’éga- lité hommes-femmes. I.S. Voyageurs. Transilien accroît sa présence humaine avec les équipes mobiles Lancées en 2012, les Équipes mobiles de ligne (EML) de la SNCF sont efficientes à 100% depuis le début de l’année. Ces agents polyvalents sont le fer de lance de la politique de proximité avec le client de la SNCF. Ils sont maintenant présents sur l’intégralité du réseau SNCF Transilien, avec 340 agents mobiles. © Eric Bernard - SNCF Transilien La mission des Équipes mobiles de ligne: accueil des voyageurs, visibilité et gestion des situations de crise. ACTUALITÉS P our les usagers de la sec- tion nord du RER B, cette grève-là aurait sans doute été une sorte de cerise sur le gâ- teau. Bénédicte Tilloy, la pa- tronne de Transilien, l’a me- suré aussitôt posé le préavis de la CGT et SUD-Rail: « Nous allons tout faire pour ne pas avoir à annoncer un service minimum lundi prochain » avait-elle assuré lors d’une conférence de presse le 5mars consacrée à d’autres travaux sur les lignes L et J. Un préavis qui prévoyait un arrêt de travail dès le matin du 10 sur le tronçon nord du RER B. Il faut dire que la montée au créneau des deux syndicats faisait chorus avec l’appel que lançaient aussi ce jour-là soixante politiques franciliens réclamant un plan d’urgence pour l’ensemble des trans- ports ferroviaires régionaux. Tandis que Le Parisien faisait sa Une sur « le grand gâchis » du RER B. Où malgré les tra- vaux réalisés depuis cinq ans, incidents et retards n’en continuaient pas moins. Régularité (17% des trains en retard de plus de 5minutes) et pannes à répétition mais aussi présence humaine dans les gares étaient au centre de la négociation vite engagée entre la direction SNCF et les deux syndicats. Elle débou- chait dès le vendredi7 mars sur l’annonce d’une augmen- tation significative des per- La Vie du Rail - Avril 2014 Île-de-France. Le RER B Nord cristallise les critiques © SNCF Transilien Deux syndicats de cheminots menaçant de faire grève, un appel de l’opposition pour un plan « Orsec » des transports et une presse qui met à la Une le mécontentement des voyageurs devant la multiplication des incidents de parcours… le RER B Nord est particulièrement exposé aux critiques qui se multiplient contre les dysfonctionnements sur le réseau francilien. 17% des trains ont des retards de plus de cinq minutes, c’est l’un des sujets des discussions entre la SNCF d’une part, la CGT et SUD-Rail de l’autre. La Vie du Rail - Avril 2014 � sonnels sur ces deux lignes. « On ne voulait pas arrêter les trains, on veut qu’ils roulent mieux et ne plus être face à la colère de banlieusards qui de- viennent de plus en plus agres- sifs à mesure que les problèmes s’accumulent. Le préavis a per- mis de se mettre autour de la ta- ble. On ne réclame pas des hausses de salaire, il est de notre intérêt pour nos conditions de travail que la situation s’amé- liore » , explique Fabien Du- mas de SUD-Rail, conducteur sur la B depuis 15 ans. Pour renforcer la mainte- nance des installations, l’em- bauche de 70 personnes sup- plémentaires à l’Infra a été actée. Des conducteurs de réserve provenant de la ligne RER D passeront aussi sur la B. Ajoutons qu’une journée de récupération pour les heures supplémentaires ef- fectuées en raison des retards a été accordée aux agents de conduite. Enfin, une impor- tante équipe mobile viendra renforcer les agents d’accueil dans les gares en cas de si- tuation perturbée; 350 em- plois seront créés pour sa constitution. La moitié seront des embauches et l’autre moitié sera trouvée parmi des agents à redéployer sur le terrain en interne. Si di- rection et syndicats ont convenu de se revoir pour faire le point avant l’été, Fa- bien Dumas salue ces avan- cées. « Même si tout cela ne va se faire tout de suite. Il faut le temps d’embaucher, de former les gens. » Et il rappelle: « Tout cela répond à une ur- gence. La B c’est 900000 voya- geurs par jour, la deuxième ligne la plus fréquentée d’Eu- rope. Comment concevoir que dans des gares sensibles comme au Blanc-Mesnil, il n’y ait au- cun agent sur les quais? Quant au matériel, il s’étonne de l’absence de rames à deux niveaux. « On retape seule- ment du vieux matériel.» « Avec le plan RER B Nord+ lancé en septembre, on s’est trompé sur les priorités, conti- nue-t-il. Les travaux de ré- haussement des quais, les ré- aménagements et l’équipement des gares auraient bien sûr dû être faits tôt ou tard. Mais l’ur- gence c’était la modernisation du réseau. Il est complètement surexploité. On a voulu faire de l’omnibus en mode métro par- tout tout le temps. La caténaire est trop sollicitée, les deux voies directes ne sont plus emprun- tées et les deux voies locales voient les trains s’empiler. Cela fait trois ans que les syndicats avaient prévenu que ça ne pouvait pas marcher si on ne commençait pas mettre les in- frastructures à niveau. » Un plan d’urgence pour ré- nover les infrastructures et l’amélioration des conditions de transports de l’ensemble des Franciliens, selon eux « au bord de la crise de nerfs » et une autre politique tari- faire, c’est aussi ce que récla- mait Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition au conseil régional, emmenant avec elle trois présidents de conseils généraux, Patrick Devedjian, Alain Schmitz et Arnaud Ba- zin, rejoints par 57 parle- mentaires. Leur appel prenait l’exemple qualifié de « cari- catural » du RER B. « Il faut cibler les vraies priorités » , ré- clament-ils comme les syndi- cats renvoyant eux aussi dos à dos le Stif et la SNCF. Bien qu’il soit « le vrai patron des transports en Île-de- France » , le Stif, accusent-ils, « se défausse de toute responsa- bilité » quand il s’agit « d’as- sumer une panne sur le ré- seau » . Quant à la SNCF, « a-t-elle rempli toutes ses obli- gations vis-à-vis du Stif? » , in- terrogent-ils. Et de relever 40km de voie rénovés seule- ment ces dix dernières années sur les 630 que comporte le réseau RER; des caténaires, des aiguillages et du matériel roulant hors d’âge. Un constat rappelé à l’approche des élec- tions municipales, les régio- nales apparaissant à l’horizon. La proximité électorale n’était sans doute pas absente non plus des préoccupations des deux syndicats protestataires de cheminots à l’approche des scrutins professionnels pour l’élection des représen- tants DP/CE qui devaient se tenir le 20mars. Interrogé, le directeur de la ligne B du RER, Jérôme Lefebvre, qui avait longuement répondu à nos questions dans le dossier que nous avions consacré dans notre numéro daté de mars au RER B Nord, n’a pas souhaité commenter la situa- tion. Quant à l’annonce des moyens humains supplé- mentaires, « Ils sont forcément, se borne-t-il à dire sobre- ment, une très bonne nouvelle pour les voyageurs » Chantal BLANDIN © G.TOTI La gare du Blanc-Mesnil, pointée comme sensible et où il n’y a pas d’agent d’accueil sur les quais. L «situation préoccupante des gares routières de la grande cou- ronne» est l’objet d’une lettre adressée à… Jean-Paul Huchon par Daniel Meyer, administra- teur général d’Optile. Cette let- tre du 10décembre 2013 fait suite à un courrier adressé le 3août 2012 au Stif sur le même sujet par Optile, organi- sation professionnelle qui re- groupe les transporteurs privés d’Île-de-France. Ces pôles d’échanges, regrette Daniel Meyer, «ont progressive- ment été délaissés au profit des gares ferroviaires qui ont capté l’essentiel de l’attention et des in- vestissements». Il poursuit: l’heure des “pôles multimodaux” et de l’ “intermodalité”, comment accepter que les réseaux de trans- port d’Île-de-France et plus parti- culièrement ceux de grande cou- ronne ne s’appuient pas sur les gares routières, qui sont à la fois les portes d’entrée et les vitrines des territoires? Il est difficile d’en- visager le développement de l’at- tractivité du mode bus, objectif af- fiché dans le PDUIF (Plan de déplacements urbains de la région Île-de-France), sans un dévelop- pement simultané des pôles d’échanges.» Il y a environ 200 gares rou- tières en Île-de-France dont les 2/3 en Grande couronne. Or, selon Daniel Meyer, «malgré les recommandations du Schéma di- recteur des gares routières (SDGR) voté par le Stif en 2009, très peu parmi elles ont fait l’objet de ré- novations ou de réaménagements, avec pour conséquence directe une baisse significative de la qualité de service» L’administrateur général d’Op- tile souhaite «pouvoir étudier la possibilité d’améliorer la situation des 30 ou 40 pôles les plus impor- tants de grande couronne» Trois axes lui semblent priori- taires: une plus grande pré- sence humaine dans les pôles; une meilleure prise en compte des cheminements des voya- geurs et de leur information; et l’amélioration de l’accessibi- lité des pôles aux personnes à mobilité réduite, «la date bu- toir de 2015 approchant à grands pas». La grande difficulté va être de trouver un modèle éco- nomique pour l’amélioration de gares dont les parties prenantes sont assez nombreuses, et se- lon des combinaisons variables qui font, dit un connaisseur, de «chaque gare un cas particulier». Île-de-France. Huchon interpellé sur l’état des gares routières � La Vie du Rail - Avril 2014 ACTUALITÉS Christophe RECOURA - Photorail / SNCF DR Les métros de la ligne 14 devraient bientôt se succéder à l’heure de pointe à un intervalle de 85 secondes… au lieu de 95 aujourd’hui. Le Stif l’a décidé, et la RATP va le mettre en œuvre en mars. Un record mondial, dit-on à la RATP. La ligne 14 transporte aujourd’hui 25000 voyageurs à l’heure de pointe. Elle est sur le chemin des 30000 et la RATP en prévoit 40000 lorsque la ligne sera prolongée jusqu’à Mairie- de-Saint-Ouen, en 2017. Les travaux de prolongement qui vont com- mencer cette année seront la première réalisation du Grand Paris. D’où le nécessaire renfort de capacité. Le matériel aussi doit être renforcé. En mars également, la première des rames MP05 – modèle aujourd’hui sur la ligne 1 – doit être réceptionnée sur la 14. Des rames de huit voitures, au lieu de six aujourd’hui, qui vont permettre elles aussi de faire face au regain d’affluence, en bénéficiant des quais de 120 mètres dont la 14 a été dotée d’origine. La ligne 14 du métro passe à 85 secondes Très peu des 200 gares routières en Île-de- France ont fait l’objet de rénovations ou de réaménagements, malgré le Schéma directeur À Clichy-sous-Bois comme à Montfermeil, la future branche du tram francilien T4 est très attendue pour désenclaver ces deux communes aux confins de la Seine-Saint-Denis, dépourvues de transports publics sur rail. Si l’approbation de l’avant-projet a été approuvée le 5mars dernier, les travaux préparatoires ne démarreront pas avant la fin de l’année. Ce qui fait que l’ouverture, «à l’horizon 2017» , selon le Stif, n’est déjà plus jugée réaliste au sein de la CACM (communauté d’agglomération de Clichy-sous-Bois/Montfermeil). Un retard de plus pour cette infrastructure initialement prévue pour 2013-2014 et que la commune voisine de Livry-Gargan, située sur son tracé, n’a jamais vraiment voulu. Au fur et à mesure des retards, cer- tains se demandent même si la ligne 16 (Noisy-Champs - Pleyel) du Grand Paris Express, qui doit ouvrir «avant 2025» , n’arrivera pas la première à Clichy-Montfermeil! Retard pour le tram vers Clichy-sous- Bois et Montfermeil La ligne 14 transporte aujourd’hui 25 000 voyageurs à l’heure. Patrick Laval/Photorail ACTUALITÉS P as d’hiver aussi clément de- puis 70 ans, se plaît-on à dire en Nord-Pas-de-Calais. Pourtant, du côté des relations entre la Région et la SNCF, on enregistre plutôt ces derniers mois un net refroidissement des relations. Une détérioration du climat qui est allée jusqu’à l’annonce par le conseil régio- nal, le 14février, du gel des paiements pour l’exploitation des TER. Il faut ajouter l’atmo- sphère glaciale sévissant aussi en interne où plusieurs conflits sociaux à forte participation avaient révélé un véritable blo- cage du dialogue social avec les grévistes et les associations d’usagers. L’ensemble de ces perturbations climatiques pour- rait bien avoir coûté son poste à Odile Fagot. La directrice ré- gionale annonçait son départ en réunion du comité d’éta- blissement le 20février. À destination peut-être, dit-on, de la future structure SNCF Ré- seau que la réforme ferroviaire doit mettre en place. La Région était en désaccord avec la SNCF depuis la fin de l’année dernière. Daniel Per- cheron, le président (PS) de Nord-Pas-de-Calais, avait déjà brandi la menace en novem- bre, lorsqu’un simple courrier l’avait avisé de restrictions d’ho- raires des guichets de certaines gares. Roubaix, Haubourdin, Croix-Wasquehal, Baisieux, Asp ou Seclin… une douzaine de villes sont affectées. Des ho- raires réduits qui peuvent par- fois aller jusqu’à un jour de fer- meture supplémentaire par semaine. La Région avait fait sa- voir que, faute d’un retour aux heures d’ouverture précé- dentes, elle pourrait bien sus- pendre le règlement d’une fac- ture qui ne correspond pas à la prestation. La SNCF avait si- gné, elle a persisté. Et la Région a mis sa menace à exécution, suspendant le versement de � La Vie du Rail - Avril 2014 Nord-Pas-de-Calais. La Région suspend le paiement de 110millions d’euros à la SNCF Une décision unilatérale de la SNCF de restriction des horaires d’ouverture des guichets dans une douzaine de gares a déclenché l’ire du conseil régional Nord-Pas-de-Calais qui a suspendu le paiement de 110millions d’euros pour l’exploitation des TER. Une détérioration des relations qui s’accompagnait ces derniers mois d’un blocage du dialogue avec les organisations syndicales et les associations d’usagers. La Vie du Rail - Avril 2014 � 110millions d’euros, soit deux tranches de la facture. Pour Alain Wacheux, «la ré- duction des horaires d’ouverture des guichets n’est pas accepta- ble». Ces mesures nuisent, non seulement à la qualité du ser- vice aux clients mais aussi à la sécurité dans des gares où la présence humaine est néces- saire. Sans parler des réduc- tions d’emplois que cette me- sure implique, parmi d’autres, au sein de l’entreprise publique dans la région de France la plus touchée par le chômage. «Nous trouvons que nous payons assez cher pour que soit intro- duite une notion d’intérêt pu- blic», insistait-il. Les TER représentent pour la Région, sans compter le maté- riel roulant, 250millions d’eu- ros par an. L’essentiel de son budget transports. Le quart du budget régional en 2013. Et en se faisant tirer l’oreille pour payer la note, Daniel Perche- ron emboîte le pas d’une petite troupe dont les rangs grossis- sent à vue d’œil de présidents d’exécutifs régionaux partis en guerre contre la SNCF et bien décidés à marchander. Ils sont maintenant neuf sur vingt- deux. Comme Martin Malvy par exemple qui, une semaine avant le Nord-Pas-de-Calais, avait suspendu tout paiement, manifestant ainsi son mécon- tentement devant une dégra- dation du service dans tout le quart nord-est de Midi-Pyré- nées. Ou encore l’Aquitain Alain Rousset, qui avait an- noncé haut et fort en décem- bre qu’il refusait la hausse de 6,2% des «tarifs» que la SNCF lui demandait pour faire rouler ses trains en 2014. Si la SNCF se charge bien de faire circuler les TER, la vente des billets, qui a constitué l’ab- cès de fixation en Nord-Pas-de- Calais, fait justement partie des activités sur lesquelles elle es- time avoir une «marge de ma- nœuvre». Pour elle, la réduc- tion de ces horaires d’ouverture est justifiée économiquement. Ces guichets-là sont peu fré- quentés, en raison du grand nombre d’abonnés TER et de l’essor des achats de billets sur Internet. Le report sur le Net de ces achats serait de 7% par an, soit quelque 30% en moins par rapport à l’activité il y a quatre ans, justifiait de son côté dans les colonnes du quo- tidien régional Nord Éclair Em- manuel Pauthier, le directeur commercial du TGV Nord. Un mouvement qui selon lui ne re- viendra pas en arrière. La Ré- gion, elle, rétorque qu’elle paie en moyenne 70% du prix du titre de transport de ses voya- geurs TER et qu’elle a donc, outre ses prérogatives d’auto- rité organisatrice, son mot à dire. « Si la Région fixe parmi les ob- jectifs un certain temps de pré- sence des agents dans les gares, alors une rémunération équilibrée de ce service devra être établie», avait averti, fort vivement sem- ble-t-il, Odile Fagot. Autrement dit, cela aura un coût. La Ré- gion doit le savoir. On le voit, le bras de fer est en- gagé. Cette affaire des horaires Agents de conduite du Valenciennois. Un tunnel de grèves de onze semaines Le dialogue devait reprendre le 3mars avec un nouvel interlocuteur. À cette annonce, les quelque 80 à 90% de conducteurs TER gré- vistes du Valenciennois, emmenés ensemble par les syndicats CGT, SUD-Rail et CFDT-FGAAC, ont aussitôt majoritairement décidé la reprise du travail. « Ce n’est qu’une suspension et pas un arrêt car nous attendons des propositions raisonnables» précisait Christophe Houel, représentant CGT des agents de conduite du Littoral. Mais l’on voyait enfin le bout d’un véritable tunnel de grèves de 11 semaines qui les opposaient à la direction régionale SNCF, pénalisant les voya- geurs tous les dimanches à partir de 11h et jusqu’au lundi matin même heure depuis le 15décembre. «Des voyageurs peu habitués jusqu’à ces derniers mois à de telles perturba- tions dans une région qui n’est d’ordinaire pas victime d’une conflictualité particulière» , note Patrick Delfosse, le président de Convergence nationale rail (CNR) représentant les usagers. Les conducteurs dénonçaient les nouveaux rou- lements de service à la recherche de productivité mis en place au dépôt qui les «spolient» , se- lon les explications que nous donnait Frédéric Blondel de SUD-Rail, de huit journées de ser- vice. Ils réclamaient les mêmes moyens qu’en 2013, moyens qui avaient déjà été, dit Frédéric Blondel, revus à la baisse. «Séquestration» de la directrice régionale Odile Fagot pour obtenir l’ouverture de négociations, ultimatum de cette dernière, menace de rester en grève jusqu’au nouveau service du 30juin… le ton, au fil des semaines, était monté très haut, laissant le conflit dans l’impasse. En reprenant la main, la direction de la SNCF annonçait aussi, par mesure com- merciale d’apaisement pour les abonnés concer- nés, une réduction de 15euros. Ch. B. Le TER représente pour la Région quelque 250millions d’euros par an. L’essentiel de son budget transports © Recoura/Photorail-SNCF DR Région, syndicats et usagers râlent contre la SNCF pour l’exploitation des TER. � La Vie du Rail - Avril 2014 ACTUALITÉS des guichets est en effet sur la table au moment où vont s’ou- vrir les discussions pour une nouvelle convention Région - SNCF pour 2015-2020. Mais aussi au moment où la SNCF s’est engagée dans une politique d’économies et des réductions d’effectifs qui portent en partie sur les services aux clients. La réaction du Nord-Pas-de- Calais est une des premières re- tombées des difficultés qu’il y aura parfois à faire admettre cette politique sur le terrain ré- gional. Ici ou là, d’autres réac- tions de fermetures de guichets commencent à se manifester. Des mesures qui font ici, entre autres, grincer les dents des or- ganisations syndicales. Et des usagers. Ils sont quelque 115000 par jour sur le réseau régional Nord-Pas-de-Calais qui, avec plus de 1400km de lignes, en font le plus dense après l’Île-de-France. Un trafic qui a augmenté de 41,3% en dix ans. Ces voyageurs ont sou- vent choisi de faire front com- mun pour mieux se faire en- tendre. Parmi eux, l’association de l’ancien journaliste et blo- gueur Gérard Dupagny bapti- sée À fond de train ou encore la Convergence nationale rail (CNR) qui fédère plus large- ment des collectifs d’usagers, des militants CGT, des élus lo- caux, des députés qui frappent aux portes ensemble au plus haut niveau. Pour Patrick Del- fosse, le président de la CNR, «On ne peut plus nous tenir un double discours renvoyant tour à tour dos à dos les interlocuteurs si nous nous présentons unis aux réunions». Et leur combat ne se limite pas aux horaires d’ou- verture des guichets dans les gares. Ils redoutent aussi des trains sans contrôleur à bord et la réduction d’effectifs de conducteurs (lire encadré page11) ou la mise sur route de petites lignes comme Lille - Comines ou Lille - Orchies via Ascq ou encore Étaples - Saint- Pol-sur-Ternoise. Au conseil régional aussi, c’est à l’unanimité qu’a été votée, le 14février, à l’approche d’élec- tions municipales à fort enjeu politique, une motion deman- dant à la SNCF un meilleur traitement du Nord-Pas-de- Calais. Inquiet de menaces sur les trains Intercités, sur les TGV Paris - Arras dont le nombre pourrait être réduit l’an pro- chain ou encore sur les arrêts qu’il estime trop peu nombreux d’Eurostar à Calais… l’hémicy- cle régional a demandé d’une seule et même voix à audition- ner Guillaume Pepy lui-même. La Région, on s’en souvient, ne redoute pas le conflit: elle avait déjà pour obtenir gain de cause porté en justice son litige avec la SNCF sur les prix trop éle- vés des TGV Paris - Lille. Chantal BLANDIN Neuf régions s’associent pour acquérir le matériel roulant régional Sa création avait été annoncée il y a cinq mois, lors du neuvième congrès de l’ARF. Depuis le 20 février… une première étape vers la mise sur pied d’une structure commune aux régions pour l’acquisition du matériel roulant ferroviaire a été franchie avec la validation en assemblée plénière par Rhône-Alpes (84 voix pour, 67 contre et trois abstentions) de la création de l’Association d’études sur le matériel roulant fer- roviaire. Les régions Pays de la Loire, Rhône-Alpes, Aquitaine, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Picar- die, Poitou-Charentes, Bourgogne et Auvergne, ainsi que le Stif pour l’Île-de-France, sont mem- bres de cette association qui cherche à renou- veler les modalités d’acquisition du matériel rou- lant ferroviaire, tant du point de vue technique que financier. Cette association, au sein de laquelle les ré- gions pourront mutualiser leurs expériences, est un élément de plus dans la contestation des prestations de la SNCF par les autorités orga- nisatrices des TER. «On est dans le bon timing» commente Jean-Charles Kohlhaas, président de la commission Transports du conseil régional Rhône-Alpes. Le lancement de cette associa- tion intervient à un moment clé, où les com- mandes de nouveaux matériels sont capitales pour la survie des programmes en cours (Ré- giolis et Regio 2N), programmes sur lesquels les régions ont déjà eu à se plaindre de surfac- turations de frais d’ingénierie par la SNCF ainsi que de retards ou d’inadaptations. Payer pour commander des trains, c’est bien, en être pro- priétaire et en avoir pour son argent, c’est mieux. «Nous ne pouvons plus accepter d’être la “Banque Rhône-Alpes”» , a ironisé Guillaume Lissy, vice-président de la commission Trans- ports du conseil régional lors de l’assemblée plénière du 20 février. À bon entendeur… © Recoura/Photorail-SNCF DR Le réseau du Nord-Pas-de-Calais a connu une hausse de trafic de plus de 40% en 10 ans. La Vie du Rail - Avril 2012 � L es trains express régionaux (TER) passeront à un euro sur l’ensemble du réseau du Lan- guedoc-Roussillon, une pre- mière en France, à partir du 5janvier 2015, a annoncé le président socialiste du conseil régional Christian Bourquin le 28février. Tous les trains disposeront de places à un euro en nombre variable, se- lon leur fréquentation, no- tamment en fonction du nombre d’abonnés qui les empruntent, a précisé Chris- tian Bourquin, soulignant que la vente des billets se ferait uniquement par Internet. Ce mode de réservation doit per- mettre d’éviter les trains sur- chargés, alors que d’autres cir- culent plus ou moins à vide. Depuis 2011, des expérimen- tations ont été lancées sur des lignes dans chacun des cinq départements du Languedoc- Roussillon. Le coût de cette opération est de 3,5millions d’euros annuels pour la ré- gion, qui viennent s’ajouter à la contribution annuelle de 106millions versée à la SNCF. Languedoc-Roussillon. Le train à un euro en 2015 © RFF/CAPA Pictures/M. Blondeau Île-de-France. L’abonnement Navigo dézoné aussi pendant les «petites» vacances Les abonnés Navigo annuel et mensuel pourront désor- mais circuler librement dans les cinq zones que compte le réseau de transport de l’Île- de-France pendant les «pe- tites» vacances scolaires, ainsi que l’ont décidé les membres du conseil du Stif le 5 mars 2014. Cette décision, qui s’applique également aux détenteurs de cartes Solida- rité Transport mois et Amé- thyste, prend effet dès les prochaines vacances scolaires de l’Île-de-France (zone C), du 12 au 27avril. Jusqu’à présent, ce dézo- nage était limité aux week- ends et jours fériés depuis septembre 2012, et les va- cances d’été depuis 2013. Ainsi, 3,2millions de déten- teurs d’un forfait ont désor- mais plus de 170 jours d’ac- cès total aux zones 1-5, inclus dans leur forfait (en an- née pleine). Aquitaine. Neuf mois de travaux en gare de Bordeaux epuis le 20janvier et jusqu’au mois de septembre, Réseau ferré de France entre- prend le renouvellement complet des sept premières voies de la gare de Bordeaux- Saint-Jean. Sous la grande halle, les nouvelles voies se- ront posées sur une dalle de béton, pour une longueur totale de deux kilomètres. C’est pour répondre aux pro- blèmes de pollution, d’entre- tien mais aussi d’isolement électrique que cette tech- nique a été retenue. Pour les voies 1 et 2 de la gare, le chantier a débuté le 10mars pour se terminer le 25avril. Il se déroule de nuit. Les travaux comprennent également un classique re- nouvellement de la voie et du ballast sur un kilomètre. Durant la totalité du chantier il est nécessaire de condam- ner les voies par groupe de deux, pendant deux mois. Toutefois la circulation des trains ne sera pas interrom- pue en gare, qui possède douze voies. RFF prend à sa charge les 10millions d’eu- ros de ce renouvellement. François-Xavier POINT Haute-Normandie. Départ des «bleues» du métro de Rouen pour la Turquie e 4mars, les 28 anciennes rames bleues du métro de Rouen ont été chargées dans un cargo en partance pour la Turquie. La Crea, Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Aus- treberthe, a vendu les anciens tramways à la ville de Gazian- tep en Turquie pour un montant de 5,2millions d’euros. Depuis 20 ans, les rames TFS d’Alstom ont circulé dans l’ag- glomération rouennaise. Le matériel a été réformé en 2012, au profit de rames Alstom Citadis blanches. Gaziantep est une ville de 1,6million d’habitants en pleine expansion qui accueille 60000 habitants supplémentaires par an. Elle a ouvert une première ligne de tramway de 12km en 2011. Les rames rouennaises, après relookage et l’installa- tion de la climatisation, rejoindront d’autres rames déjà en exploitation achetées au réseau de Stuttgart. © Jean-François Lange/La CREA ©DR � La Vie du Rail - Avril 2014 ACTUALITÉS Intercity East Coast. Une franchise prestigieuse… et à hauts risques Un groupement de deux filiales de la SNCF est en finale pour reprendre l’exploitation des trains de la franchise Intercity East Coast, qui relie Londres au nord de l’Angleterre et à l’Écosse. Axe de prestige ou piège diabolique? Depuis la privatisation du réseau britannique, deux grands groupes se sont successivement cassé les dents sur ces dessertes actuellement «renationalisées». Cette rame InterCity 225 en livrée East Coast relie Édimbourg à Londres, ici non loin de Berwick-upon-Tweed (Northumberland), dans l’extrême nord de l’Angleterre. � La Vie du Rail - Avril 2014 ACTUALITÉS les régions concernées, où le déclin de l’industrie lourde et des mines a laissé des traces… Côté face, cette franchise pour- tant prometteuse a jusqu’à présent porté malheur à ses exploitants successifs. Le pre- mier opérateur privé, GNER, a jeté l’éponge en 2006-2007. Puis en 2009, c’était au tour du groupe National Express, qui avait relevé le défi, de lais- ser tomber. Dans le premier cas, la maison mère avait fait faillite. Mais dans les deux cas, l’exploitant a évoqué des difficultés à régler le verse- ment du droit d’exploiter cette franchise, pourtant ré- putée rapporter de l’argent. Ces défaillances successives expliquent pourquoi les trains grandes lignes de l’ECML sont actuellement exploités «directement» par le minis- tère des Transports, sous l’ap- pellation East Coast. Interve- nue en novembre 2009, cette «renationalisation» était cen- sée durer quelques mois. Elle a ensuite été prolongée quatre ans (jusqu’en décembre 2013), puis de nouveau pro- rogée jusqu’en février 2015. Si la situation actuelle est sa- tisfaisante, la progression de la fréquentation n’est plus aussi importante qu’aux débuts de la privatisation. Elle est aussi plus modeste que celle du grand réseau «rival» et com- parable, la West Coast Main Line (WCML), exploitée par Virgin Trains. Et pour un gou- vernement conservateur, «seul un exploitant privé et sur une longue période» peut accompagner la croissance. Même si par «privé», on en- tend éventuellement des fi- liales d’un grand acteur du secteur nationalisé dans un pays voisin… Patrick LAVAL ECML. Une ligne classique rapide, tardivement électrifiée L’East Coast Main Line (ECML) est une des lignes les plus im- portantes du réseau ferré britannique. Elle relie, sous caténaire 25 kV 50 Hz et en double à quadruple voie, la grande gare lon- donienne de King’s Cross (entièrement modernisée et agrandie il y a deux ans) aux villes du nord-est de l’Angleterre (les plus grandes étant York, Leeds et Newcastle) et de l’est de l’Écosse (Édimbourg). Outre l’ECML, la franchise Intercity East Coast des- sert, en traction diesel, des lignes non électrifiées dans le Yorkshire et en Écosse. Au total, cette franchise dessert 53 gares, dont 12 qu’elle exploite elle-même. Outre les trains de la franchise, deux opérateurs en open access proposent des services à la fois concurrents et complémentaires au départ de King’s Cross: Grand Central (filiale d’Arriva), vers Sunderland et Bradford, et First Hull Trains, vers Hull. Itinéraire principal entre Londres et Édimbourg, la « grande ligne de la côte est » ne mérite vraiment son nom que dans l’extrême nord de l’Angleterre (ainsi qu’en Écosse pour les quelques trains des- servant Aberdeen). Sa grande rivale depuis toujours est la West Coast Main Line (WCML), qui relie Londres (gare d’Euston) aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre et à Glasgow (si cette dernière n’est pas la capitale de l’Écosse, elle en est la ville prin- cipale). Avant la nationalisation, les deux lignes appartenaient à deux réseaux différents, qui s’affrontaient par trains de prestige in- terposés. C’est ainsi que sur l’ECML, la compagnie LNER (1923- 1948) a battu en 1938 le record de vitesse sur rail à 202km/h avec la célèbre locomotive aérodynamique à vapeur Mallard. Ayant fait l’objet d’un rapport dès 1931, l’électrification de l’ECML débute timidement en 1977 par la banlieue au nord de King’s Cross. Ce n’est qu’entre 1985 et 1991 que la caténaire est dé- roulée jusqu’à Édimbourg (en comparaison, la WCML a été élec- trifiée entre 1959 et 1974). En attendant l’électricité, les puissantes locomotives diesels Deltic ont remplacé les belles locomotives à vapeur d’avant guerre dans les années 1960, avant d’être rem- placées par les rames HST à partir de 1976. Aujourd’hui, 14 de ces rames, composées de deux locomotives diesels encadrant une rame de voitures Mark 3, restent indispensables pour la desserte des lignes et branches non électrifiées de la franchise Intercity East Coast. Mais les trains les plus emblématiques de l’ECML depuis son électrification sont les rames InterCity 225, dont 30 sont actuelle- ment en service. Réversibles, ces rames comprennent une loco- motive électrique Class 91, huit voitures Mark 4 et un fourgon- pilote. Les rames Hitachi devraient commencer à remplacer le parc actuel en 2019. Si, comme leur nom l’indique, les InterCity 225 étaient initiale- ment conçues pour rouler à 225km/h, l’ECML n’est autorisée qu’à 200km/h. Ce qui en faisait quand même la ligne britannique la plus rapide avant l’ouverture de la LGV HS1 (2003-2007), per- mettant par exemple des moyennes de 163km/h entre Londres et York, voire 151km/h (arrêts compris) sur Londres - Newcastle. Bref, les trains au départ de King’s Cross sont parmi les plus ra- pides du monde, sans pendulation, sur ligne classique. P. L. Intervenue en 2009, la «renationalisation» était censée durer quelques mois. Elle a été prolongée quatre ans, puis de nouveau prorogée jusqu’en février 2015 © Patrick LAVAL / Photorail Les rames diesels HST (ici à Leeds) sont utilisées sur les relations entre Londres et les destinations sur lignes non électrifiées du Yorkshire et d’Écosse. La Vie du Rail - Avril 2014 � De Great North Eastern Railway… Revenons en 1996. La priva- tisation des chemins de fer britanniques bat son plein. Sea Containers, un important loueur de conteneurs ayant diversifié son activité dans les trains de luxe (Venice Sim- plon Orient-Express, VSOE), les hôtels de luxe et les com- pagnies de ferries, reprend l’exploitation des trains In- tercity sur l’ECML. Une des- serte électrifiée, modernisée et dotée d’un nouveau maté- riel roulant de qualité au dé- but de la décennie. Tout s’an- nonçait donc sous les meilleurs auspices pour le nouvel exploitant, baptisé Great North Eastern Railway (GNER), qui avait rapide- ment revêtu ses trains d’une élégante livrée bleu foncé et ne manquait pas de souligner sa parenté avec l’aristocra- tique VSOE. Normalement, la première franchise aurait dû s’arrêter en 2003; sa prorogation sur deux ans aura permis à l’ex- ploitant sortant de faire ré- nover son parc (opération Mallard, du nom de la loco- motive à vapeur ayant battu le record du monde de vi- tesse sur cette ligne en 1938), tout en le modernisant (wi- fi, prises électriques). Pour faire face à l’augmenta- tion de la fréquence des des- sertes et à l’immobilisation d’une partie de son parc en cours de rénovation, GNER avait loué jusqu’en 2005 cinq rames Eurostar «Nord de Londres» de 14 voitures, que l’opérateur transmanche aurait dû mettre en service entre le Continent et les villes du nord de la Grande-Bre- tagne: un retour aux sources, en quelque sorte… Cette première époque de la franchise GNER sera égale- ment marquée, le 17octobre 2000, par le déraillement de Hatfield, causé par une fis- sure dans le rail et dont le bi- lan se chiffrera à quatre morts et 70 blessés. Quelques mois après cette catastrophe qui a entraîné la renationalisation du réseau ferré britannique, la collision de Great Heck fera dix morts le 28février 2001, mais ses conséquences seront moins marquantes, vu que la cause –une Land Ro- ver tombée d’un pont routier sur la voie– n’avait rien de ferroviaire. En dépit de ces tragédies, les candidats à la reprise ne manquent pas en 2004 et, outre GNER, trois sont short- listés: un groupement entre l’entreprise de fret ferroviaire britannique EWS (avant sa reprise par la DB) et les che- mins de fer de l’État danois (DSB), le groupe First et Vir- gin Rail. Fort de ses résultats et fier de la modernisation de son parc, l’exploitant sortant se succède à lui-même pour sept ans de plus, à partir du mai 2005. Mais un an et demi plus tard, le 15décembre 2006, le DfT met fin au contrat d’exploita- tion de GNER, remplacé par un contrat de gestion «de 12 à 18 mois». Pour les voya- geurs, ni les horaires, ni les conditions de vente des billets ne vont changer. Mais en cou- lisses, l’heure est venue de trouver un nouvel exploitant, avec l’émission immédiate d’un appel à candidature. Qu’est-il arrivé à GNER, qui venait de recevoir le prix du «meilleur exploitant ferro- viaire britannique» pour 2006? Tout simplement, cet exploitant est financièrement exsangue, sa maison mère étant, quant à elle, en faillite. Pour Bob Mackenzie, PDG de Sea Containers et président de GNER, «nous avons été mis sur la touche par les attentats de juil- let 2005, la hausse des tarifs de Une liaison dangereuse «Meilleur exploitant ferroviaire» en 2006, GNER doit se retirer, financièrement exsangue… © Patrick LAVAL / Photorail Rame InterCity 225 en gare d’York, du temps de GNER. � La Vie du Rail - Avril 2014 ACTUALITÉS l’électricité et l’autorisation ac- cordée à Grand Central d’effec- tuer des services concurrents des nôtres, mais sans les mêmes charges». Car GNER n’est alors plus seul sur son réseau; toute- fois, l’argument est de mau- vaise foi, Grand Central n’ayant démarré son activité qu’en septembre 2007 (la concurrence en open access était géographiquement limi- tée à quelques dessertes as- surées par Hull Trains depuis 2002). Pour survivre, GNER aurait voulu renégocier avec le DfT le montant du verse- ment sur la nouvelle période contractuelle, qui s’élevait à 1,3milliard de livres (soit alors 1,9milliard d’euros). … à National Express… Le 14août 2007, le DfT an- nonce que NXEC Trains Ltd, filiale du groupe britannique de transports National Ex- press, reprend la franchise In- ter-City East Coast (ICEC), du 9décembre 2007 au 31mars 2015. Au passage, le montant du versement à effectuer d’ici la fin du contrat a été réévalué à 1,4milliard de livres (soit alors 2milliards d’euros, puis 1,6milliard d’euros après la chute de la livre en 2008). Grand perdant lors du renou- vellement de plusieurs fran- chises de taille moyenne en 2007, National Express pense s’être rattrapé en remportant l’ECML, pour laquelle Arriva était aussi candidat, de même que des habitués comme le groupe First et le groupement de Virgin et Stagecoach (au- quel s’est joint GNER après la défaillance de Sea Containers). Au programme du nouvel ex- ploitant figurent un renforce- ment des fréquences (large- ment entamé par GNER), des relations plus rapides, 90% de trains à l’heure, une remo- torisation des rames diesels HST (afin de diminuer de 28% leur consommation par voyageur-km), une rénovation des 12 gares grandes lignes desservies, un maintien du ser- vice de restauration à son ni- veau antérieur (vente ambu- lante et restaurant) dans 87 trains par jour ouvrable, dans lesquels le service wi-fi devait désormais être gratuit en classe standard (2 classe). Restait à voir si la croissance de la fré- quentation allait suivre… … avant la «renationalisation» Deux ans plus tard, rien ne va plus. Le 1 juillet 2009, An- drew Adonis, secrétaire d’État aux Transports, annonce que son gouvernement pourrait re- prendre le contrôle de l’ex- ploitation de la franchise ICEC. Une nouvelle société à capi- taux publics, appelée Directly Operated Railways et créée à l’occasion, remplace alors NXEC. Cette décision plus pragmatique qu’idéologique (les travaillistes, jadis partisans des nationalisations, étaient au pouvoir) est intervenue à un moment difficile pour Natio- nal Express. Non seulement le PDG du transporteur était dé- missionnaire, mais National Express cherchait à renégocier le montant final du versement de 1,4milliard de livres évo- qué plus haut. Un montant basé sur une croissance de 9% par an pour les revenus de la franchise, hypothèse optimiste que la crise de 2008 a totale- ment invalidée. La ligne phare du groupe National Express était devenue une source de pertes –20millions de livres Forces et faiblesses des trois candidats • Revoici donc First, pour la troisième fois en dix ans. Ce groupe britannique exploite déjà une franchise sur grande ligne: Great Western, en- tre Londres, l’ouest de l’Angleterre et le sud du pays de Galles. Ayant repris l’opérateur Hull Trains en open access, First est également en position de challenger sur l’ECML, où il est can- didat à la reprise de son propre concurrent! Une telle situation de monopole local pourrait se retrouver en Écosse, où First est déjà l’exploitant du réseau régional ScotRail. • En revanche, le groupement des deux entreprises du groupe SNCF est un candidat nouveau sur l’ECML. Et que ce soit avec Keolis ou Eurostar, pas de risque de créer le moindre monopole sur ou autour de la ligne concernée. Avec Go-Ahead, Keolis exploite jusqu’à présent des franchises au sud (Southern et SouthEastern) et au nord-ouest de Londres (London Midland), tout en étant candidat pour Crossrail, alors qu’avec First, le groupe français exploite TransPennine, dans le nord-ouest de l’An- gleterre. Autre «plus»: Eurostar et Keolis peuvent justifier d’une expérience «grandes lignes» sur le réseau britannique, étant de facto les seuls exploitants de «vrais» trains à grande vitesse du pays, sur la ligne HS1. Motivation supplémentaire: la franchise East Coast représente «l’équivalent de tout le réseau Corail Intercités français» selon Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Le groupe SNCF pourrait profiter avec intérêt de cette franchise pour étudier un service à bord de haut niveau et un wi-fi qui marche (gratuit en première classe, ainsi que pendant 15 minutes en seconde classe). En fait, le seul reproche qui pourrait être fait à Eurostar est que ce dernier n’a jamais pris le risque de faire circuler sur l’ECML les cinq allers et retours «Nord de Londres» par jour auxquels il avait droit. • Enfin, sous l’appellation Virgin Trains, Virgin et Stagecoach n’ont pas démérité sur la WCML. Toute- fois, comme il y a dix ans, beaucoup pensent qu’avoir le même exploitant sur les deux grandes lignes au nord de Londres lui donnerait un quasi-monopole sur les relations entre l’Angleterre et l’Écosse. Inacceptable! Quel que soit le vainqueur, les défis ne manqueront pas. Un des principaux sera la mise en service, at- tendue en 2019, des nouveaux trains Hitachi Class 800 commandés en juillet dernier pour remplacer le parc actuel. P.L. © HITACHI Vue d’artiste des futurs trains Hitachi Class 800 que le futur exploitant de la franchise devra mettre en service en 2019. La Vie du Rail - Avril 2014 � (23millions d’euros)– qui me- naçaient de mettre NXEC à court de liquidités fin 2009. Dans ces circonstances, tout en menaçant National Express de lui reprendre les deux autres franchises qui lui restaient (East Anglia et c2c, au nord- est de Londres), le DfT déclare n’avoir aucune intention de re- négocier les termes de la fran- chise ICEC. Cette dernière a donc été placée sous le contrôle du ministère en no- vembre 2009, l’idée étant alors de lancer en 2010 un nouvel appel d’offres. Une telle situation n’est pas une première outre-Manche: en 2003, la Strategic Rail Au- thority, alors en charge des at- tributions de franchises, avait retiré à Connex le réseau South Eastern (ce dernier a été repris fin 2005 par GoVia, filiale de Go-Ahead et Keolis, dans le ca- dre de la «nouvelle franchise intégrée» du Kent comprenant les lignes au sud-est de Lon- dres, grande vitesse régionale comprise). Destinée à être provisoire, la «renationalisation» de l’ex- ploitation des trains sur l’ECML n’a d’abord pas été re- mise en cause lorsque les Conservateurs sont revenus au pouvoir. Le statu quo est de rigueur: 12 franchises se voient prorogées d’une à quatre années en at- tendant un nouveau plan à plus long terme. Il est vrai que la gestion très contradictoire du renouvellement de la fran- chise WCML par le DfT a été le feuilleton de l’année 2012. Un feuilleton riche en rebon- dissements: évincé lors de l’énoncé des résultats, Virgin Trains a finalement gardé jusqu’en avril 2017 l’exploita- tion de la ligne reliant Londres au nord-ouest de l’Angleterre et à l’ouest de l’Écosse! Patrick LAVAL © Patrick LAVAL / Photorail Photos C. Recoura / PHOTORAIL-SNCF DR Une rame InterCity 225 (vue côté fourgon-pilote) quitte la gare centrale de Newcastle pour Édimbourg. Rames Eurostar «Nord de Londres» exploitées par GNER. Dix ans plus tard, Eurostar est candidat sur le réseau au départ de King’s Cross. Sur la photo du bas, la rame a été revêtue de la livrée GNER. PORTFOLIO � La Vie du Rail - Avril 2014 Suisse. Le train des skieurs À Zermatt, nul besoin de remonte-pente, de télésiège ou autres téléphériques pour atteindre l’un des sommets des pistes. Il suffit de prendre le train du Gornergrat qui vous permet de passer de 1700 à 3089 mètres en 33 minutes. Il est électrique depuis sa création en 1898 et présente la particularité d’être alimenté en courant triphasé. Textes et photos Jules DROUOT La Vie du Rail - Avril 2014 � � La Vie du Rail - Avril 2014 PORTFOLIO ermatt fait partie des rares stations d’Europe où l’on peut chausser ses skis au départ de plusieurs pistes, dont une noire, en ayant utilisé le train comme unique moyen de transport. Bien sûr, si vous partez de Paris en TGV, il vous faudra changer. Mais au final, c’est chaussures aux pieds et skis dans les râteliers que vous ferez les 9350 mètres de cette voie unique à écartement métrique et crémaillère de bout en bout, qui relie la station de Zermatt (l’une des plus grandes d’Europe) à l’étrange gare de Gornergrat, avec sa tour de château fort, son hôtel d’altitude – le plus haut de Suisse – à 3100 mètres et les deux coupoles de son obser- vatoire. Au moment des sports d’hiver, des milliers de skieurs em- pruntent chaque jour les très confortables voitures du petit train où tout a été conçu pour que passagers et matériels aient chacun leur place. Le Gornergrat Bahn a sa gare à côté � La Vie du Rail - Avril 2014 L ’idée est partie d’un entre- tien paru en décembre der- nier où l’écrivain et poète amé- ricain Alexandre Chee affirmait qu’il aimait écrire à bord des trains et formulait le vœu de voir un jour la compagnie américaine de chemin de fer Amtrak pro- poser des résidences aux écrivains. Une idée relayée ensuite sur les réseaux so- ciaux par d’autres auteurs. Ils ont été entendus puisque la compagnie a décidé de lan- cer des résidences d’écrivains «en mouvement». Ainsi, l’au- teur est invité à travailler à bord d’un train pour un long trajet. En échange, les auteurs doivent assurer la promotion de la compagnie publique sur les réseaux sociaux, no- tamment le site de micro- blogging Twitter. À la fin du voyage, l’écrivain doit égale- ment accepter d’être inter- viewé, l’entretien étant publié ensuite sur le site Internet d’Amtrak. Ainsi, l’écrivain basé à New York Jessica Gross a effectué l’aller-retour entre New York et Chicago, soit près de 40heures de trajet. Elle a pu s’installer dans une voiture- couchette confortable d’un train de la Lake Shore Limi- ted line, une ligne «au bord de l’eau» qui dessert des villes comme South Bend, Cleve- land et Buffalo et qui longe le lac Michigan, la rivière Mo- hawk et le canal Érié. La ligne se scinde ensuite en deux voies distinctes. L’une rejoint Boston, l’autre New York City. Pour l’auteur, le voyage en train avantage la création. Les paysages changeants de la ré- gion des Grands lacs, aucune distraction ne venant pertur- ber l’écriture et surtout une date limite imposée par la fin du voyage: des conditions idéales pour écrire! À l’issue de cette résidence d’un genre nouveau, elle a publié dans la Paris Review le récit de son voyage. Elle y dresse égale- ment un plaidoyer pour l’écriture portée par les rails et exprime sa fascination pour le ferroviaire. Une belle opération pour Amtrak dans un pays où voitures et avions dominent outrageusement le monde du transport. La com- pagnie met en avant son im- plication dans le mécénat cul- turel, ainsi que son offre de voyages touristiques. Une idée dont pourrait s’ins- pirer la SNCF, car le train est résolument une source d’ins- piration chez de très nom- breux écrivains et poètes des deux côtés de l’Atlantique! La création littéraire permettant de mettre l’accent sur des as- pects propres au voyage en train, un rapport différent au temps, une vision du déplace- ment parfois plus romantique que pratique. Samuel DELZIANI CULTURE RAIL États-Unis. Amtrak invente la résidence d’écrivains ferroviaire Les écrivains trouvant l’inspiration dans les trains ont été entendus par Amtrak qui leur offre désormais l’hospitalité à bord de voitures-couchettes en échange, au terme d’un voyage au long cours, d’un entretien publié sur le site de la compagnie publique américaine. © DR La Vie du Rail - Avril 2014 � Départ du Lake Shore Limited à la gare centrale de Chicago. � La Vie du Rail - Avril 2014 L a 16 édition du Prin- temps des poètes, vérita- ble fête de la poésie, s’est dé- roulée du 8 au 23mars. La RATP s’y est associée par une série d’actions à destination des usagers du métro pari- sien. Ainsi, les conducteurs des métros de la ligne 5 ont ré- cité des extraits de poésie aux départs, (Place-d’Italie et Bo- bigny-Pablo-Picasso) pendant toute la durée du Printemps, offrant ainsi aux voyageurs un début de trajet étonnant et décalé. Vous pouvez participer acti- vement en vous saisissant de votre plume et proposer un poème personnel au 1 Grand prix Poésie RATP. En prose ou en vers, de forme classique ou moderne: tous les horizons poétiques peu- CULTURE RAIL Littérature. Le Printemps des poètes avec la RATP Stéphane de Groodt, président du jury 2014 du Grand prix Poésie RATP. © Rémi CORTIN/SP � La Vie du Rail - Avril 2014 CULTURE RAIL L e dernier métro, Subway plus proche de nous, Le fa- buleux destin d’Amélie Poulain: le cinéma aime le métro, sur- tout lorsqu’il raconte Paris, tant le réseau de la RATP est un es- pace essentiel de l’identité pa- risienne. Les quais, les couloirs, les escaliers et les rames offrent un cadre résolument cinéma- tographique. La régie l’a bien compris. Elle a d’ailleurs fait la promo- tion des décors de son réseau (RER, métro, tramway et bus) à l’occasion du 4 Salon des lieux de tournage, organisé par la Commission du film d’Île- de-France et destiné aux pro- fessionnels du secteur. L’évé- nement s’est déroulé les jeudis13 et vendredi 14fé- vrier aux Docks – Cité de la mode et du design, dans le XIII arrondissement de Paris. Que ce soit sur les réseaux en semaine ou dans les gares et les stations, les producteurs ont le choix. La régie dispose même d’une station abandon- née porte des Lilas (voisine de la station du même nom, tou- jours en service), spécialement dédiée aux tournages. Désaf- fectée depuis la fermeture au public, en 1939, de la «voie navette» menant à Pré-Saint- Gervais, «la station Cinéma», comme on la nomme à la RATP, est devenue, depuis les années soixante, le studio atti- tré du métro parisien. Avec ses deux quais, sa rame contemporaine de la ligne 3 ou 3 bis, ou sa Sprague-Thomson – la rame vert et rouge my- thique des années 1930 clas- sée au patrimoine historique, RATP. Silence, on tourne! La RATP ouvrant la «station Cinéma» aux réalisateurs et aux visiteurs ou faisant la promotion des décors de son réseau au Salon des lieux de tournage… c’est un autre aspect de la régie qui nous apparaît, résolument tourné vers le septième art. Visitez la station Cinéma Vous êtes intéressé par la magie du cinéma et vous désirez en savoir plus sur les dessous techniques du septième art? La RATP ouvre régulièrement sa «station Cinéma», dans le cadre des visites guidées qu’elle organise depuis 2011 pour révéler ses coulisses et ses installations au grand public. Le programme évolue constamment, renseignez-vous pour savoir quand la sta- tion sera de nouveau ouverte à la visite. Vous devez payer en ligne et réserver au préalable. Renseignements: www.tourisme93.com/ratp/patrimoine.html par personne et par visite. © J-F Mauboussin / RATP La Vie du Rail - Avril 2014 � La Vie du Rail - Avril 2014 la station peut se décliner se- lon les besoins des scénaristes, pour un film d’époque notam- ment. Elle peut même être renommée. Pour les tournages à l’intérieur des rames, il est possible d’effectuer un trajet de 2 minutes 30 sur la ligne fantôme reliant la station Porte-des-Lilas à la station Haxo, condamnée depuis l’après-guerre, et qui n’a jamais vu passer le moindre voyageur. Des personnels RATP (agent de la voie, superviseur et conducteur) sont spécialement affectés dans la station à CULTURE RAIL © J-F Mauboussin / RATP © J-F Mauboussin / RATP © R. Roy / RATP La Vie du Rail - Avril 2014 � © G. Dumax / RATP © B. Chabrol / RATP © R. Minoli / RATP � La Vie du Rail - Avril 2014 l’occasion des tournages. En 2013, une cinquantaine de productions ont choisi de tour- ner sur les réseaux de la RATP, soit une trentaine de longs-mé- trages, comme Le Passé d’As- ghar Farhadi ou encore Jeune et jolie de François Ozon, ainsi qu’une dizaine de téléfilms, sé- ries télévisées, mais également des courts métrages, des films publicitaires, des séances de photo et des clips-vidéos. Au-delà des revenus engendrés grâce à ces productions, la RATP soigne surtout son image et celle de son réseau. Elle dif- fuse ainsi l’idée que le métro est un lieu iconique de la ca- pitale, au même titre que la butte Montmartre ou la tour Eiffel. Samuel DELZIANI Renseignements: www.ratp.fr/cinema CULTURE RAIL © R. Minoli / RATP © R. Roy / RATP � La Vie du Rail - Avril 2014 À la fin des années cin- quante, au milieu des Trente Glorieuses, l’inspecteur de la Brigade criminelle Hu- bert Granville, ancien résistant fort en gueule et peu respec- tueux de la voie hiérarchique, est victime d’une machination orchestrée par un collègue corrompu. Poussé à la démis- sion, il est contacté par le directeur de la Surveillance générale, la Suge, ancien com- pagnon de la résistance, et in- tègre la police ferroviaire. Alors qu’il vient tout juste d’être nommé, un tronc hu- main est découvert près de Bellegarde-sur-Valserine, le long de la voie ferrée. Ce sera le point de départ d’une en- quête en eaux troubles, où les meurtres d’aujourd’hui trou- vent leur origine dans un crime sordide qui ébranla la région 20 ans auparavant. Un viol, suivi d’un meurtre, en- BD. Le Tueur du Lyon - Genève, un polar ferroviaire, sombre et palpitant Fin des années cinquante, l’inspecteur de la Suge et ancien résistant Hubert Granville se trouve embarqué dans une enquête en eaux troubles. Un corps a été découvert le long de la voie ferrée près de Bellegarde-sur-Valserine. Un crime sordide a été perpétré dans la région 20 ans plus tôt… et l’on voit dans cette BD au scénario très noir que les plaies de la guerre ne sont pas encore refermées. CULTURE RAIL touré de silence et de non- dits. Son nouveau coéquipier, Bi- gagniole, pourvu d’une culture ferroviaire encyclopédique, re- présente bien la dualité des hommes de la Suge qui, bien qu’assermentés et armés, sont avant tout des agents SNCF. Dans cet album, c’est une Suge bien différente – et quelque peu fantasmée – de celle que nous connaissons actuelle- ment qui est évoquée. (Voir encadré) Dans une langue aux accents d’un Michel Audiard ou d’un Bernard Dimey, des dessins réalistes et un scénario bien fi- celé, cet album dépeint une époque où la transition entre la vapeur et la fée électricité change progressivement le paysage ferroviaire de la France. C’est également une période où les cicatrices de la Seconde Guerre mondiale et de l’occupation restent vivaces. Le tueur du Lyon - Genève est le premier album de cette nou- velle série Brigade du rail. On attend d’ailleurs impatiemment la sortie du prochain opus: Les naufragés de Malpasset À noter pour les fans, une édi- tion limitée avec ex-libris et si- gnée par Pierre Jolivet, le des- sinateur, a été publiée à 450 exemplaires. Samuel DELZIANI La brigade du rail. 1 – Le tueur du Lyon - Genève. Scénario: Frédéric Marniquet. Dessins: Olivier Jolivet. Cou- leurs: Sylvaine Scomazzon. Zéphyr BD. 14euros. La Vie du Rail - Avril 2014 La Suge, un service en constante évolution La Surveillance générale (Suge), née en 1939, deux ans après la SNCF, et fon- dée à partir des services de sûreté des différents ré- seaux, est l’un des plus an- ciens services de la com- pagnie nationale. Après la Seconde Guerre mondiale, la police ferroviaire veille avant tout à la protection du patrimoine de la Société nationale et est chargée de la surveillance des chemi- nots. Au début des années quatre-vingt-dix, la mission de la Suge a évolué pour se concentrer sur la sécurisa- tion des trains et des gares. Les missions des agents de la Suge ont été définies par plusieurs textes de loi et consistent aujourd’hui à «veiller à la sécurité des personnes et des biens, protéger les agents de l’en- treprise et son patrimoine et veiller au bon fonction- nement du service» port de l’uniforme s’est gé- néralisé, il est devenu in- dispensable pour rassurer les usagers. C ’est chose faite! L’asso- ciationMériller Vapeur 24 (24, comme le départe- ment de la Dordogne) vient d’installer sur le rond-point de Mériller à Chamiers, à l’entrée de l’agglomération de Périgueux en Dordogne, le tender « au cul » de la loco 6065 PO, tender qui faisait défaut à cette dernière depuis une dizaine d’années. Cet in- dispensable complément transportait autrefois l’eau et le charbon (ou le fuel) néces- saires au fonctionnement de la locomotive à vapeur. Le 3décembre dernier, profitant d’une belle après-midi enso- leillée, une équipe de pein- tres, des bénévoles de l’asso- ciation périgourdine, a entrepris de mettre en place, afin de renforcer la chau- dière, les tôles préparées et préformées par le Technicen- tre SNCF, et d’effectuer les re- touches de peinture néces- saires après la mise en place du tender. Cette opération, menée de main de maître par l’association, signe là un dou- ble anniversaire: à savoir les 100 ans de la machine à va- peur (la 6065 PO a été construite en 1913) et les dix ans de l’association Mériller Vapeur 24. Désormais, la loco a retrouvé tout son lus- tre d’antan, son immatricula- tion d’origine, 6065 PO, et son poids initial de… 116 tonnes! Maintenant que le tender est en place sur le � La Vie du Rail - Avril 2014 Ils sont enfin réunis! Après dix ans de séparation forcée, l’ancienne locomotive 6065 PO et son tender se sont retrouvés grâce au travail patient des bénévoles de l’association périgourdine Meriller Vapeur 24. Le fruit de deux ans de reconstruction effectuée avec l’aide des cheminots du Technicentre SNCF et celle d’élèves d’un lycée technique de Périgueux. PATRIMOINE Restauration. En Dordogne, la 6065 PO a retrouvé son tender rond-point, les bénévoles de Mériller Vapeur 24 ont pra- tiquement achevé ce grand projet qui leur tenait à cœur depuis plus de dix ans. Res- tent les travaux d’embellisse- ment et d’entretien qu’il fau- dra assurer dans l’avenir. Ce sera un nouveau chapitre de l’activité du club Mériller- Vapeur 24. Un chantier de restauration qui a duré deux ans La reconstruction du tender – un chantier qui a nécessité deux ans de travail – sous l’impulsion de Roger Ma- rouby, président de l’associa- tion, a été assurée par de nombreux membres de Mé- riller Vapeur 24, sous la conduite technique de Serge Reix et d’Alain Gourguet. Son châssis provient d’un wagon racheté à l’association Model Rail de Saint-Étienne, tandis que sa caisse à eau a été ré- cupérée chez un éleveur pé- rigourdin qui s’en servait pour… abreuver ses bêtes. Les marchepieds sont le fruit du travail des élèves du lycée technique Claveille de Péri- gueux. Mériller Vapeur 24 remercie vivement les nombreux do- nateurs de tous horizons qui ont permis cette reconstruc- tion, ainsi que Michel Das- seux, maire de la commune, à l’origine du projet, et Jean- Pierre Roussarie, actuel maire de Coulounieix-Cha- miers. Tous deux ont en ef- fet pris une part prépondé- rante dans l’aboutissement du projet. L’inauguration officielle est annoncée pour le 26avril prochain. Ama- teurs de patrimoine ferro- viaire, c’est une date à noter sur votre agenda! Bernard CHUBILLEAU Contact: Mériller Vapeur 24, Hôtel de Ville, avenue du Général-de-Gaulle, 24660 Coulounieix-Chamiers. E-mail: contacts.site@ meriller-vapeur.fr La Vie du Rail - Avril 2014 � La caisse à eau a été récupérée par les bénévoles chez un éleveur périgourdin qui s’en servait en guise… d’abreuvoir pour son bétail. © A. Hucher © A. Hucher � La Vie du Rail - Avril 2014 DIALOGUE L ’installation très laborieuse de la troisième voie Mar- seille - Aubagne conduit à s’in- terroger sur le projet pharao- nique d’une gare TGV « monégasque » à 30mètres sous Marseille-Saint-Charles, près du métro, qui suppose des branchements (sauts-de- mouton et tunnels) sur des lignes à deux voies au nord- ouest, quatre voies au sud-est, enserrées d’immeubles denses – à démolir massivement. Or, il existe un tunnel à deux voies, jonction évitant Saint-Charles, emprunté journellement par quatre TGV dans chaque sens (Paris - Toulon) et quelques trains de fret (de et vers Vinti- mille), où des sillons bien gérés par le PCC de Saint-Charles per- mettraient des liaisons directes (avec du matériel bi-bi): Au- bagne - Blancarde - Estaque - Vitrolles… Aubagne- Blancarde - Gardanne - Aix (Les Milles). Des liaisons qu’on n’a même pas expérimentées et qui gagne- raient 20 à 25 minutes. Rappe- lons que la gare Saint-Charles a 18 voies utiles pour un passage souterrain de correspondance incomplet et fermé depuis 1974! Et aucune passerelle! Voya- geurs, veuillez contourner votre train par les butoirs. Enfin, ce projet se fera au détri- ment de l’irrigation ferroviaire du département (Rognac- Aix, Gar- danne- Brignoles, Aubagne- Bouilladisse dorment dans les cartons depuis vingt ans). Dans ce désert TER, la virgule de Per- tuis, les haltes d’Arenc ou la Barasse font vraiment « légères ». N’en déplaise à nos élus ambi- tieux plus habitués au TGV qu’aux trains du quotidien. Raymond Battaglio, Marseille (13). TGV contre TER en Paca © C. Recoura/Photorail-SNCF DR © GIRAUD Philippe / RFF Le projet de gare TGV sous Marseille-Saint-Charles risque de se faire au détriment de liaisons TER restées au point mort depuis plusieurs années. La gare de Marseille-Saint-Charles. � La Vie du Rail - Avril 2014 DIALOGUE J e souhaite réagir au cour- rier de Jean-Marie Tisseuil (Paris XVIII ) consacré à la gare de Vandières publié dans cette rubrique Dialogue (numéro du er janvier). Voudrait-on torpiller les TGV Intersecteurs concernés qu’on ne trouverait pas mieux que d’appliquer sa proposition: - les «sortir» partiellement de la LGV, faite notamment pour eux, afin qu’ils se présentent à Metz-Ville ou Nancy-Ville avec un temps de trajet augmenté de 20 à 30 minutes au moins pour ces villes et Strasbourg (ou vice versa). Qui peut croire que cela contribuerait à aug- menter leur fréquentation? - penser que les (environ) 800000 habitants que le TER mettrait en communication à Vandières avec le TGV lui apporteraient moins de clients que les 250000 d’une des deux villes régionales majeures me semble une illu- sion. - sous-entendre que la Région Alsace n’aurait qu’à dire «oui» à cette restriction d’usage d’une LGV qu’elle a financée selon sa part et dont elle n’a aucune raison d’aban- donner les avantages qu’elle peut en tirer. […] - enfin jeter des TGV sur le réseau classique ne serait pas sans conséquences sur leur régularité et sur celle des autres trains, notamment sur l’axe de Métrolor. Le courrier se termine de façon inattendue avec l’élimination de Nancy (*), le maintien de Metz malgré le rebroussement qu’il impose et un deuxième arrêt sur Métrolor dont l’intérêt est souli- gné pour achalander ce TGV. L’argumentaire développé reviendrait au «retour au bercail» des Intersecteurs dans les gares des grandes villes. À l’achèvement de la phase2, la gare Lorraine, où qu’elle soit située, à Louvigny ou à Van- dières, deviendra une gare TGV LGV EST. Il faut construire Vandières En haut, la gare de Nancy, et en bas celle de Metz, inscrite au titre des Monuments historiques.  La Vie du Rail - Avril 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, en suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Presque 34 ans qu’il n’était plus possible de faire ce voyage! Mais depuis quelques jours, c’est à nouveau possible. Pour ce faire, il suffit de se rendre à l’extrémité nord de la grande gare, à l’ombre d’un grand bâtiment administratif. Là, derriè- re leurs heurtoirs respectifs, deux voies sont désormais réservées à la nouvelle desserte. Départ. À droite, des trains régionaux ou à grande vitesse sont à quai. À gauche, des rames du même type que la mienne sont garées. Puis nous passons devant une machine à laver avant de nous éloi- gner du faisceau de voies de la grande gare. Notre voie grimpe assez fort et change de tension d’alimentation. Une fois en haut, nous sommes rejoints par une voie parallèle et franchissons un passage à niveau dépourvu de barrières – pourtant, ce n’est pas un chemin de campagne que nous croisons, mais une large voirie urbaine! De l’autre côté de cette rue, à droite, la voie parallèle longe le quai bas d’une petite gare très recon- naissable, avec ses trois pignons et ses couleurs vives. Mais plus un train ne s’y arrête… Le nom de cette gare fermée a été repris par le centre de maintenance voisin, en cours d’agrandissement, où se garent déjà de nombreuses rames du même type que la mienne. Encore des passages à niveau sans barrières… À gauche, d’autres voies parallèles: celles du tramway, que nous doublons vu que ce dernier est obligé de s’arrêter assez souvent aux stations. Mais bientôt se présente une vaste sta- tion, sous toiture, où nous marquons notre premier arrêt, à côté des tram- ways. Redémarrage. La ligne de tram bifurque: si deux voies poursuivent leur cours parallèlement à notre ligne, les deux autres croisent notre voie (il paraît que cette situation est unique). Bientôt, les voies du tram s’interrompent et notre voie unique franchit un cours d’eau sur un pont au tablier deux fois trop large (laissant ainsi une place pour une piste cyclable et un cheminement pour pié- tons). De l’autre côté du pont, nous pas- sons en double voie et marquons un arrêt, au-delà duquel la ligne aérienne de contact cède à nouveau la place à une vraie caténaire. Tiens? Nous roulons à droite, alors que les trains roulent à gauche dans cette partie du pays. Et la signalisation lumineuse évoque plus celle d’un tram que d’un train. Les arrêts se succèdent assez fréquemment, alors que la voie redevient unique. Le paysage est maintenant rural. Les arrêts sont moins fréquents et, sauf dans deux d’entre eux, deux voies y permet- tront des croisements quand les des- sertes seront plus fréquentes. Tout est neuf: la voie, la caténaire, les quais (à la bonne hauteur!), les abris… alors que les bâtiments des gares connaissent une deuxième jeunesse. Le tracé est souvent rectiligne, mais les rames sont limitées à 100km/h. Dommage! Un peu plus d’une heure après le départ, j’arrive au terminus de cette desserte. Et là – dommage encore – le voyage s’achè- ve devant des heurtoirs, alors que dans l’alignement des deux voies se trouvent deux autres voies, également terminées par des heurtoirs. Même propriétaire des voies et même exploitant des deux côtés des heurtoirs, mais communica- tion impossible de part et d’autre… De heurtoir à heurtoir RÉPONSES P.82 Conception Patrick LAVAL La Vie du Rail - Avril 2014 Trains spéciaux L’Azergues et les Trams de Lyon Les temps forts: parcourir la ligne de l’Azergues et la ligne des Dombes, emprunter les dernières lignes ouvertes de Trams de Lyon T3 et T4, c’est le program- me que proposent les Autorails de Bour- gogne Franche-Comté (ABFC) pour le samedi 12 avril Départ de Dijon-Ville (à 6h11, heure matinale imposée par les contraintes de circulation entre Paray et Lozanne) - Beaune - Montchanin - Paray-le-Monial - La Clayette - Lamure/Azergues - Lozanne- Saint-Germain-au-Mont-d’Or - Lyon-Perrache (10h34). Parcours en tram: T2 Perrache - Part- Dieu, T3 Part-Dieu - Meyzieu (A/R), T4 Part-Dieu - Feyzin (A/R). Déjeuner libre. Retour Lyon-Perrache (15h30) - Lyon- Part-Dieu - Saint-André-de-Corcy - Vil- lars-les-Dombes - Saint-Paul-de-Varax - Bourg-en-Bresse - Dijon-Ville (18h53). Prix est de 75 (Transports lyonnais compris), non-adhérent: +8 Bulletin d’inscription à renvoyer le plus tôt possible, places limitées. Rens.: ABFC, 20 D, rue de Bellevue, 21000 Dijon. http://x4039.free.fr Le Puy-de-Dôme Express Le dimanche 13avril , aller-retour Le Creusot - Clermont-Ferrand. La 241 P 17 des Chemins de fer du Creusot sera en relais traction avec la 141 R 420. Possibi- litéde faire un voyage dans le train pano- ramique des Dômes! Rens.: 03 85 55 80 03. [email protected] www.train-vapeur.fr XPOSITIONSDEMODÉLISME FERROVIAIRE Le Mans (Sarthe) Salon de la miniature salle Pierre-Guedou (impasse Floréal), les samedi19 (de 12 à 19h) et dimanche 20avril (de 10 à 18h). Cette exposition est organisée par les clubs du CMFM Le Mans et du CMPC Chartres et elle sera également le cadre d’une ren- contre franco-allemande avec le club de Zschopau (Basse-Saxe) à côté de Chelmitz (Allemagne). Présence de nombreux réseaux H0, 2 et 3 rails, N, Hoe, Hom avec une animation du Car Faller. Rens.: 06 61 79 97 87 [email protected] Saint-Avertin (Indre-et-Loire) À toute vapeur 37 (ATV37) affilié à la FFMF, organise une exposition les samedi26 (de 10 à 19h) et dimanche 27avril (de 10 à 18h) au 31, rue Frédéric-Joliot-Curie. Pré- sence de réseaux de toutes les échelles. Rens.: 02 47 74 14 09 [email protected] XPOSITIONS TOUTESCOLLECTIONS Gueures (Seine-Maritime) Dans la salle maritime des Deux-Vallées, l’Amicale des anciens élèves de Gueures organise une exposition de trains à l’échel- le 0, militaires, agricoles, voitures RC… les samedi5 et dimanche 6avril Saint-Sulpice-la-Pointe (Tarn) Les samedi5 et dimanche 6avril modélis- me pluridisciplinaire avec trains, autos, camions, bateaux (avec bassin), monu- ments architecturaux… dans la salle poly- espace. De 9h30 à 19h, entrée à 5 , gra- tuit -14 ans. Rens.: saintsulpicemodelisme.jimdo.com Lipsheim (Bas-Rhin) L’Association franco-allemande de modé- lisme ferroviaire organise, les samedi5 (de 14 à 19h) et dimanche 6avril (de 10 à 18h), une exposition internationale et multidisciplinaire à l’espace culturel et sportif de Lipsheim. Les exposants, sur- tout français et allemands, présenteront des maquettes ferroviaires, mais aussi d’avions ou de bateaux… Rens.: 06 08 76 21 50 ou 06 14 99 28 69 Selles-sur-Cher (Loir-et-Cher) Salon du modélisme dans les deux gym- nases des Pressigny les samedi 19 (de 14 à 18h) et dimanche 20 avril (de 10 à 18h). Rens.: [email protected] Garchizy (Nièvre) Samedi26 dimanche 27avril , exposi- tion de maquettes, organisée par l’AMN58 (Amicale des maquettistes nivernais) avec blindés, trains, voitures, bateaux à l’espace Pierre-Girard. Ouverture de 14 à 18h le samedi et de 10 à 18h le dimanche. Entrée: 2 , gratuit -14 ans. Rens.: [email protected] maquettistesnivernais.e-monsite.com AGENDA Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] Les Autorails de Bourgogne Franche-Comté. ABFC/SP XPOSITIONS TOUTESCOLLECTIONS (suite) Compiègne (Oise) Samedi26 (de 14 à 18h30), et dimanche 27avril (de 9 à 18h), 5 salon du modélis- me organisé par l’AFM (Association figu- rines maquettes de Compiègne). Trains, autos, avions, figurines… seront regrou- pés au centre de rencontre de la Victoire. Entrée à 2 , gratuit -5 ans. Rens.: http://afmcompiegne.e-monsite.com Expo/bourses Saint-Jean-le-Centenier (Ardèche) Les Amis modélistes ferroviaires ardéchois rassemblent trains miniatures, autos de collection et maquettes dans la salle des fêtes (près de l’ancienne gare). Les samedi5 (de 10 à 18h) et dimanche 6avril (de 10 à 17h). Entrée 2 , gratuit -12 ans. Rens.: 04 75 88 34 52 [email protected] Léhon (Côtes-d’Armor) Présentation de voitures miniatures, trains, poupées, maquettes, figurines, jouets en tôle lors de la manifestation organisée par les Amis du rail dinannais. Salle du Clos-Castel, le dimanche 13avril de 9 à 17h30. Entrée à 2 (gratuit -12 ans). De 14 à 17h, l’entrée du musée du Rail de Dinan sera à tarif réduit sur pré- sentation du billet d’entrée de la bourse. Rens.: 0296395348 Bollwiller (Haut-Rhin) Dans la salle polyvalente, le dimanche 27avril , exposition de trains, maquettes, modèles réduits et de véhicules de collec- tion et de tracteurs en extérieur. Entré à 3 Rens.: 06 07 62 97 65 OURSESD ÉCHANGE Le Cendre (Puy-de-Dôme) Le dimanche 6 avril de 9 à 17h, l’associa- tion Jala (Jouets anciens Limousin Auvergne) organise sa bourse de jouets anciens et miniatures automobiles salle Verger-du-Caire. Entrée gratuite. Rens.: 04 73 64 25 39 ou 06 27 14 03 12 Metz (Moselle) Au centre culturel de Metz-Magny (4, rue des Prêles), l’Amofer Lorraine rassemble modélisme ferroviaire et autres miniatures. Dimanche 13 avril , de 9h30 à 17h30. Rens.: 06 08 21 78 63. [email protected] Vif (Isère) Bourse de trains, automobiles miniatures et jouets organisée par le Mini club 38. Le dimanche 13 avril , de 9 à 16h, dans la salle polyvalente. Rens.: 06 08 53 02 29, 04 76 71 74 57 La Vie du Rail - Avril 2014 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion et du Web marketing: Valérie Bardon. 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Nous sommes d’ailleurs en mode « tram », ce qui per- met de se passer de barrières aux passages à niveau. Passage à l’ancienne gare de Doulon, voisine du centre de maintenance, et premier arrêt au pôle d’échanges multimodal Haluchère-Batignolles. Au-delà, croisement des voies du tram, franchissement de l’Erdre et passage en double voie sur la traver- sée de La Chapelle-sur-Erdre. Un étrange mode « train » est désormais en vigueur, avec circulation à droite et signalisation lumineuse de type « tram »! L’alimentation repasse en 25kV 50Hz. Passé Sucé-sur-Erdre, les arrêts sont moins fréquents. Et au bout de 64km, parcourus en 1 heure 07, nous arrivons à Châteaubriant. Nous avons beau être en tram-train, en mode « train » qui plus est, les communications sont coupées avec les « vrais » trains! Hors normes 1c – 2a – 3c – 4b – 5b – 6c – 7a – 8b – 9b – 10a La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages76-77