a fait dérailler le train des Pignes L’affaire du triage de Drancy En images encadrer le droit de retrait des cheminots www.laviedurail.com La Vie du Rail - Mars 2014 À la une... � sommaire Photos de la couverture: © Guillaume Pourageaux - © Ch. Petit Tesson-Europe 1 À SUIVRE Service. Des bornes pour acheter en ligne dans les gares. Le site Rue du Commerce a lancé début février à titre expérimental des bornes digitales permettant de passer commande depuis les principales gares parisiennes. Ce projet pilote sera conduit pendant six mois dans six gares en partenariat avec la SNCF et les points de presse Relay et librairie, explique le site dans un communiqué. TER. Midi-Pyrénées attend pour régler la note. Dans l’attente d’un retour à la normale, Martin Malvy, le président de Midi-Pyré- nées, suspend tout paiement à la SNCF. Une décision, selon lui, justifiée par la dégradation du service sur le quart Nord-Est du réseau régional. Malgré les 291millions de travaux financés par la région au titre du Plan rail. Suisse. L’avenir du rail assuré par votation. Le 9février, l’immigration n’était pas le seul enjeu pour les électeurs suisses. Par votation, le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), qui dote le pays d’un fonds permanent pour le développement du réseau ferré, a été adopté à 62%. L’ANECDOTE Billets de train offerts pour la Nuit de la déprime à Troyes Raphaël Mezrahi a offert des billets en aller simple à destination de Troyes, sa ville natale, à l’occasion de la seconde édition de la Nuit de la déprime. Il suf- fisait de présenter une ordonnance pour des antidépresseurs… L’humoriste entendait ainsi critiquer la vision qu’ont les Parisiens de la province. C’est le nombre de jeunes de moins de 26 ans que la SNCF prévoit de recruter en contrat de génération d’ici fin 2015. 3000 RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Attention, nouvelle révolution des horaires La Direction des circulations ferroviaires (DCF) a lancé un appel d’offres européen pour un nouveau système de construction des horaires. Le choix sera fait cet été. Car on va refondre les horaires en 2017. Refondre les horaires? Ça ne vous rappelle rien? Fin 2011, le big bang, avec l’arrivée de la LGV Rhin- Rhône. 2017, rebelote. Avec quatre lignes nouvelles aux quatre coins du territoire, il faut revoir toute la trame. Prudemment, les agents de la DCF vont mettre au point les horaires avec l’ancien système. Ils ne commenceront vraiment à travailler avec le nouvel outil informatique qu’à partir de 2018. Pour que le nouveau big bang ne soit pas un big crash. � En couverture Chasse-neige à turbines dégageant les voies de service en gare du Lioran (Cantal). 4 � Projecteur Chemins de fer de Provence. Une ligne très exposée 8 � Actualités Droit de retrait. Le sujet est sur la table RER B. Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination p. 12 Fret. Marathon, le train le plus long p. 18 Fret. Un nouveau wagon Lohr UIC pour les autoroutes ferroviaires européennes p. 22 Triage de Drancy. Le maire veut faire déménager 4000 wagons de matières dangereuses p. 26 TER Centre. Chartres - Voves rouvre l’an prochain et gagne Orléans en 2020 p. 32 TER. Les 27 lignes menacées p. 34 Nord-Pas-de-Calais. Le terminal Transmanche s’agrandit à la gare de Lille- Europe p. 36 Transmanche. Eurostar reçoit sa première rame Siemens p. 39 Keolis-Transdev. La bataille américaine p. 40 48 � Débat Savary/Bussereau. L’usager doit-il payer plus cher? 62 � Culture rail ABFC. Des autorails Picasso qui font le plein de voyageurs 64 � Sur le Web Photo. Les quais de métro comme vous ne les avez jamais vus 66 � Patrimoine La Mikado 141 R 1126 se refait une beauté à Toulouse 70 � Dialogue 76 � Jeux, Petites annonces, Agenda STANDARD Tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT Tél.: 01 49 70 12 20 de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi [email protected] BOUTIQUE Tél.: 01 43 87 89 37 7h30 à 20h du lundi au vendredi - 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII � La Vie du Rail - Mars 2014 transports guidés (STRMTG), qui est responsable de la sécu- rité des lignes hors réseau ferré national. Dès le 10 février, les trains périurbains entre Nice et Plan-du-Var étaient ainsi re- mis en service. Puis le 11, des cars de substitution étaient mis en place sur les autres sections. Les sections Nice - Puget-Thé- niers et Digne - Saint-André- les-Alpes, où un autorail s’est retrouvé « prisonnier », doi- vent être remises en circula- tion « dès que possible ». Un chemin de fer à part La ligne de Nice à Digne – Chemins de fer de Pro- vence (CP) – n’est pas exploi- tée par la SNCF, ne fait pas partie du réseau ferré national et son infrastructure n’est pas gérée par RFF, même si elle appartient à l’État. Et depuis la fermeture aux voyageurs de la ligne de Saint-Auban à Digne, en septembre 1989, cette ligne n’a plus aucun contact avec le réseau ferré na- tional. Depuis 2007, c’est la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui est à la fois gestionnaire de l’infrastructure et autorité organisatrice des transports de cette ligne à part. De plus, le janvier dernier, la Régie ré- gionale des transports (RRT), qui appartient à la région, a repris l’exploitation de la ligne, auparavant assurée de- puis 2005 par les 140 chemi- nots de la Compagnie ferro- viaire du sud de la France, une filiale de (Veolia) Trans- dev, dans le cadre d’une délé- gation de service public. Gestionnaire du service pu- blic, des infrastructures et du patrimoine bâti, tout en étant responsable du développe- ment et de la modernisation de la ligne, la région a repris au Syma, dont elle était mem- bre depuis 1983, la conces- sion de la ligne Nice - Digne pour 99ans jusqu’en 2071. Créé en 1968 alors que l’État souhaitait se désengager de cette ligne, le Syma (Syndicat mixte Méditerranée Alpes) re- groupait initialement les deux départements desservis (Alpes-Maritimes et Alpes-de- PROJECTEUR Trois nouveaux autorails AMP 800, construits par CFD Bagnères, dans la gare terminus de Nice. La robustesse de ce matériel a peut-être contribué à limiter le bilan de l’accident du 8 février. Le matériel de la ligne Nice - Digne arbore le logo CP (Chemins de fer de Provence). Son exploitation a été reprise le 1 janvier par la Régie régionale des transports (RRT). I l compte bien avoir la (nou- velle) loi pour lui. Ne pas bénéficier des mêmes droits que les autres citoyens parce qu’on vit dans une banlieue populaire peut désormais re- lever de ce qu’on appelle la discrimination territoriale. Et les auteurs de cette sorte de sé- grégation peuvent être pour- suivis à ce titre. Estimant que les 52000 habitants de sa commune sont particulière- ment victimes des dysfonc- tionnements répétés du RER B, le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, vient de réacti- ver – et de réactualiser – à ce titre, la plainte qu’il avait déjà portée le 14décembre 2012. Une plainte auprès du tribu- nal administratif. Où il met dans le même sac la SNCF, la RATP, coexploitantes de la � La Vie du Rail - Mars 2014 © Christophe Recoura/Photorail SNCF DR Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B? Trains en retard, thrombose menaçante du réseau, installations électriques au bord du pétage de plomb, encore trop de matériels à bout de souffle… malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250millions d’euros de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore d’incidents répétés. Arguant de la reconnaissance par l’État de la notion de discrimination territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés. Sur la ligne du RER B, déjà très fréquentée, le trafic a augmenté de 3% par an au cours de la dernière décennie. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mars 2014 � ligne, et RFF, le gestionnaire d’infrastructure. Les accusant de porter « atteinte à l’image de sa ville » .Le maire (Front de gauche), candidat à sa réélection aux prochaines municipales de mars dans cette commune du 9-3, la Seine-Saint-Denis, de- mande «qu’un jugement les condamne à réparer le préjudice subi par la ville» , précise son cabinet. Considérant que le transport ne remplit pas, au sens propre, son rôle de véhi- cule d’intégration, il réclame un dédommagement d’un euro par habitant. Dans son premier état de 2012, la plainte de l’élu atta- quait déjà les trois entreprises pour « rupture de l’égalité de traitement entre les usagers du service public » . Notamment parce que certains trains de la ligne, alors qu’ils étaient om- nibus jusqu’à Aulnay, filaient sans s’arrêter dans sa gare. Ni, soit dit au passage, dans celle de Drancy. Les Blancmesnilois se plaignaient, rappelle la mai- rie, qui à l’époque a ouvert pour recueillir leurs témoi- gnages un site de doléances, d’avoir droit à 20 minutes d’at- tente systématique. Et ceci quand leur train n’était pas en retard, voire tout simplement supprimé en cas d’incident. Depuis la mise en place du plan RER B Nord+, le 2sep- tembre dernier – un pro- gramme d’amélioration de la qualité du service de 250mil- lions d’euros – tous les trains desservent désormais toutes les gares de la ligne B (voir page 9) . Un train s’arrête donc au Blanc-Mesnil toutes les 3 minutes en pointe et toutes les 6 minutes en heures creuses. « Une multiplication par cinq de la desserte » , pré- cise Jérôme Lefebvre, le patron de la ligne B. Alors qu’est-ce qui ne va pas encore? « Ça va mieux, concède le ca- binet du maire, mais les retards et les incidents à répétition conti- nuent. » Et la véritable série noire vécue par les banlieu- sards en janvier est encore ve- nue apporter de l’eau à son moulin. Le 9janvier, à la suite d’un problème d’alimentation élec- trique gare du Nord, le RER B (mais aussi le D) avait dû se contenter toute la journée d’une de ces circulations dites pudiquement « allégées » qui valent leur pesant de pro- blèmes à résoudre pour le banlieusard. Quelques jours plus tard, le 15, près de 50000 personnes se retrouvaient embarquées dans une nouvelle galère. Une journée mal partie dès le ma- tin. Un RER stoppait à 8h en Une reconnaissance légale Didier Mignot, maire du Blanc-Mesnil, dénonce retards et incidents à répétition sur la ligne B. Le 14janvier dernier, après que l’Assemblée na- tionale l’ait votée à l’unanimité dans le cadre de la Loi pour la Ville en novembre, le Sénat vient à son tour de reconnaître la notion de discrimina- tion territoriale. C’est le député de la 11 circonscription de Seine-Saint-Denis et président de l’Académie des banlieues regroupant les communes de Se- vran, du Tremblay-en-France et de Villepinte, François Asensi (Front de gauche), qui a pro- posé de sanctionner pénalement les discrimi- nations territoriales frappant les habitants de villes populaires. Les études sont en effet nombreuses qui relè- vent que les inégalités territoriales loin de re- fluer progressent. Elles font état de différences en matière de logement, d’école, d’emploi et de transports notamment. Malgré des dispositifs de péréquation certains quartiers sont plus mal lotis en matière de services publics. Ils peuvent y être moins nombreux et de moindre qualité. La responsabilité des entreprises publiques et, à travers eux, de l’État, est dès lors engagée. Il existe 18 discriminations déjà reconnues par la loi: âge, sexe, origine, situation familiale, orien- tation sexuelle… Un RER en mode métro Le 2septembre dernier, après cinq ans de travaux dans le cadre du projet RER B Nord+, la partie nord du RER B a connu une petite ré- volution. Le public a pu constater que désormais, les RER circulent «en mode mé- tro» aux heures de pointe, sur deux voies dédiées, avec des dessertes simplifiées (omnibus, toutes les 3 mi- nutes sur tronc commun, toutes les 6 minutes sur chaque branche). Évidem- ment, certains habitués des anciens trains sans arrêts ris- quent de trouver le temps long… Un autre changement est le rehaussement des quais dans 16 gares, don- nant à tous un accès de plain-pied et réduisant les temps de montée ou des- cente. Et sur les quais en plein air, les abris ont été étendus. Accessibilité tou- jours: 23 ascenseurs ont été mis en service dans 10 gares, ainsi que 14 escaliers mécaniques dans 7 gares. Moins visibles du public sont les modifications techniques. Afin de permettre une circu- lation plus dense, la signali- sation des voies dédiées a été adaptée aux caractéris- tiques du RER et un contrôle continu de vitesse (KCVP) a été ajouté. En approche du terminus de Mitry-Claye, une quatrième voie a été posée sur 820m, dédiant ainsi deux voies au RER. Au terminus proprement dit, deux voies en tiroir ont été ajoutées, alors que le poste d’aiguil- lage a été remplacé par un PAI (poste informatisé). En- fin, une troisième voie a été posée dans la gare du Parc des expositions, permettant un retournement des trains. Patrick LAVAL � La Vie du Rail - Mars 2014 gare d’Auvervilliers à la dé- couverte d’un paquet suspect oublié par un voyageur dans son train. L’intervention des services de déminage s’impose dans ces cas-là en vertu du plan Vigipirate. À 9h, l’inci- dent est clos. Sauf que 14 au- tres trains s’étaient empilés dans les gares. Et sauf que l’un d’eux, stoppant pile à Aulnay sous un point fragile de la ca- ténaire, capte au redémarrage une intensité équivalente à celle de toutes les rames pré- sentes sur la zone. Et fait, se- lon les conclusions de l’en- quête interne, « fondre » les fils. Paralysant toute reprise du trafic. « Un phénomène raris- sime » , jure Jérôme Lefebvre. Reste que tous les voyageurs, bloqués parfois dans leur rame pendant plus d’une heure, ont dû finalement descendre sur le ballast pour être évacués. La situation ne devait reprendre normalement que dans la soi- rée. Et ce ne sont pas les « 26 bus de substitution qu’on a pu mettre en place qui, Jérôme Lefebvre le reconnaît volon- tiers, pouvaient, à raison de 50 personnes par bus, suffire à acheminer une moyenne de quelque 1500 voyageurs par train… ». Enfin, comme si cela n’était pas assez, le lendemain, les usagers avaient droit cette fois à un dégagement de fumée en gare RER de Châtelet-Les Halles. Propagée dans le tun- nel par des conduits d’aération vers 18h30, elle provenait d’un feu dans les cuisines du Novotel du quartier. Par me- sure de sécurité, les quais et toute une rame étaient éva- cués. Effet domino: le tableau horaire dégringolait. L’incen- die du Novotel entraînait des répercussions jusque tard dans la soirée. On le sait, sur cette ligne in- tensément fréquentée où le trafic pendant la dernière dé- cennie a augmenté en moyenne de 3% par an, le moindre grain de sable dans les rouages enclenche des conséquences en cascade. Un bagage oublié par un distrait, un incendie extérieur, mais aussi trop souvent un signal d’alarme tiré abusivement, un objet sur la voie, un suicide… tous les problèmes, loin de là, ne sont pas imputables à l’in- frastructure ou aux opérateurs. Mais la caténaire qui lâche? Le moteur d’une machine qui flanche? Les vieux matériels sales encore en service? Pour aller en justice, le maire s’appuie sur « l’obligation lé- gale et contractuelle » qu’a cha- cune de ces entreprises, rap- pelle-t-il, « d’exploiter et d’entretenir la ligne par tous les moyens en sa possession pour garantir un service de transport Le renforcement des circulations s’est fait sur une ligne qui accusait un retard d’investissements. © Christian Besnard-Photorail-La Vie du Rail (Suite page 16) ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mars 2014 � La Vie du Rail: Le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, porte plainte solidairement contre la SNCF, la RATP et RFF, pour dis- crimination territoriale, comment jugez- vous sa démarche? Jérôme Lefebvre: J’ai rencontré Monsieur le maire Didier Mignot il y a peu et je com- prends sa démarche, il est dans son rôle. En tant que directeur de la ligne, je veux sou- ligner les efforts qui ont été faits avec RER B Nord+, ceux qui sont faits actuellement et ceux qui sont lancés. Au Blanc-Mesnil, de- puis septembre dernier, la desserte de la ville, comme celle de Drancy, a été multipliée par cinq. Avec un train toutes les trois minutes en heures de pointe. Quais rehaussés, accessi- bilité… la gare a été rééquipée. Et les tra- vaux de rénovation du bâtiment voyageurs sont lancés. Ce matin (29janvier) à l’occa- sion de chantier, je suis allé à la rencontre des voyageurs pour entendre ce qu’ils ont à dire. LVDR: Manifestement à la suite des der- niers incidents, ils ont beaucoup à dire. J. L.: À la suite du problème survenu sur la caténaire à Aulnay le 15janvier, et après l’en- quête interne qui a permis d’en trouver la rai- son, une vérification caténaire de toute la partie nord de la ligne B a été réalisée. On a trouvé trois zones potentiellement fragiles, et les installations ont été modifiées. Le risque de voir se renouveler ce type de pro- blème est éliminé. C’est un premier temps. LVDR: Que peut-on faire de plus au ni- veau des infrastructures? J. L.: RER Nord B+ a consisté essentielle- ment à moderniser la signalisation pour ren- forcer la desserte. Mais concernant l’en- semble des infrastructures du nord de la ligne B, Réseau ferré de France a commencé depuis plusieurs années leur remise à niveau et nous allons continuer à le faire. Le « Plan de redressement des infrastructures en Île- de-France » de RFF qui va démarrer en 2014 va permettre de balayer à nouveau toutes les installations caténaires de la ligne, de remplacer les composants fragiles, des iso- lateurs, etc. Et de renforcer sa maintenance. Côté voie, en août prochain, des travaux vont permettre un renouvellement d’une des voies en quatre semaines entre La Plaine-Stade- de-France et Aulnay. LVDR: Vous ne prévoyez pas de fermer complètement la ligne pour réaliser l’opération comme vient de le suggérer le président de la région Jean-Paul Huchon, pour des travaux plus rapides de grande ampleur? J. L.: La programmation des grands chantiers se fait longtemps à l’avance. Le renouvellement dont je parle pour cet été est préparé depuis 2011. De même le schéma directeur du RER B Sud, qui com- porte aussi des opérations sur la partie nord, a été voté par le Stif en juillet2013. Les travaux sont déjà programmés, voire lancés comme le quai supplémentaire de Denfert qui permettra d’acheminer jusqu’à Paris (et d’emprunter les correspon- dances) les voyageurs en provenance du sud même si la ligne est interrompue dans Paris. On ne va pas arrêter la machine lan- cée. Certains travaux, comme le renou- vellement de cet été peuvent d’ailleurs se faire sans avoir besoin de demander aux voyageurs de prendre des bus de rem- placement, la ligne étant à quatre voies, deux restent disponibles pour les circula- tions quand on fait des travaux sur les deux autres. Évidemment avec des dis- positions pour les voyageurs qui seront informés et guidés. LVDR: Les usagers se plaignent aussi beaucoup du matériel. J. L.: De ce côté-là, nous avons aussi deux grands chantiers en cours. D’une part, on a 120 rames MI 79 à rénover d’ici 2015 dont plus de 50 le sont déjà. On re- met en service en ce moment une rame rénovée tous les 10 jours. D’autre part, on a des efforts à faire sur la maintenance. En ce moment à Massy, des personnels travaillent de nuit pour fiabiliser les maté- riels. Et il est planifié qu’à Mitry, un autre centre de maintenance monte en puis- sance et devienne une véritable annexe de l’atelier de Massy. Dans un premier temps, on va outiller Mitry pour des interventions en toiture sur les rames. Ce sera en 2015- 2016. Dans un second temps, à l’horizon 2018-2020, un tour en fosse et des halls de maintenance seront créés. LVDR: Et pour la propreté des trains? J. L.: Là aussi, on améliorera les choses à mesure de l’arrivée des matériels rénovés. Lorsque les rames sont neuves elles se salissent moins rapidement. C’est une sorte de cercle vertueux. Et pour le net- toyage intérieur, qui est confié à des sous- traitants, on est en train de changer leur cahier des charges et de renforcer le contrôle de la qualité de leurs prestations. On va aussi renforcer l’utilisation des ma- chines à laver à Massy et Mitry-Mory. LVDR: Le percement souvent évoqué d’un second tunnel sous Paris pour sup- primer le goulot d’étranglement à deux voies entre Châtelet et Gare-du-Nord épongerait 20 à 30% de trafic. J. L.: Je n’ai pas d’élément précis mais ce que l’on peut dire, c’est que les travaux pour réaliser ce tunnel, sous Paris intra- muros , seront très longs, très chers et très compliqués. Et le raccordement à l’une des lignes RER à la sortie du tunnel né- cessiterait pour le coup l’interruption to- tale du trafic de plusieurs mois voire d’une année complète! De toute façon, même si on le décidait aujourd’hui on ne verra pas le bout des travaux avant 2030. Moi, mon objectif c’est d’améliorer les choses maintenant. Propos recueillis par Chantal BLANDIN Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER «La desserte du Blanc-Mesnil a été multipliée par cinq» © Christophe Cagnard SNCF Transilien � La Vie du Rail - Mars 2014 répondant à des normes de continuité, de régularité, d’am- plitude, de sécurité et de qua- lité » . Certes, depuis 2009 déjà, les conducteurs, qu’ils soient SNCF ou RATP, assu- rent la ligne de bout en bout évitant les précieuses minutes perdues auparavant pour se passer les commandes gare du Nord. Certes la ligne est dés- ormais sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité. Mais l’opération RER B Nord+ n’a apporté des améliorations qu’en « utilisant mieux l’infrastructure exis- tante. » Et c’est bien là un des gros problèmes. Avant même la mise en place de ce plan, les collectifs d’usa- gers prévenaient déjà que la ligne, qui accuse trente ans de retard d’investissements, au- rait sans doute bien du mal à ingérer un tel renforcement des circulations. Et qu’on ris- quait fort la « surchauffe »? Voire le pétage de plomb côté caténaires et installations élec- triques. Sans parler du vérita- ble entonnoir que constitue sur la ligne ce fameux tunnel entre Gare-du-Nord et Châte- let où les voies passent de qua- tre voies à deux. Deux voies que le RER B doit partager avec le D où circulent encore des Z 2N moins performants que les MI 79. Sachant aussi que le malheureux tunnel doit absorber l’injection supplé- mentaire de quatre RER D de plus par jour depuis décem- bre2012. Ce qui n’a rien ar- rangé dans ce souterrain pari- sien au bord de la thrombose soir et matin. Quant au futur métro Grand Paris Express, même si Didier Mignot réclame pour 2018- 2020 les lignes 16 et 17, la mise en service de la première n’est annoncée que pour 2023 et celle de la seconde pour 2025. La construction des deux tronçons Le Bourget - Noisy-le-Grand (2016) et Le Bourget - Roissy (ligne 17) de- vraient, selon les estimations, soulager la ligne B de 30% de son trafic. Un usager hausse les épaules: « Quand on en sera là, je serai en retraite. On fait quoi en attendant? » En attendant, les usagers es- suient fatigue et stress, retards répétés au travail, crèche qui ferme ou enfants qui attendent chez la gardienne et autres rendez-vous manqués… Sans parler, selon la mairie, des per- sonnes exclues de l’emploi parce qu’elles « n’habitent pas au bon endroit » , ou des entre- prises qui refusent de s’instal- ler sur la commune en raison des problèmes de transports. Quelles que soient les diffé- rentes causes des incidents c’est leur accumulation qui fait mal. La plainte déposée par le maire du Blanc-Mesnil est-elle recevable? C’est à la justice de le dire. Mais si c’est le cas, d’autres villes de banlieue pourraient bien être tentées de suivre son exemple. Chantal BLANDIN Discrimination territoriale: l’Avuc aussi Le maire du Blanc-Mesnil n’est pas le premier à accuser la SNCF de discrimination territoriale. Le 22mai dernier, l’Avuc, l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer, l’a fait devant le Conseil d’État mais pour dénoncer cette fois l’opacité et l’inégalité des tarifs pratiqués entre les régions. En septem- bre2013, le tribunal de Paris a considéré cette plainte comme recevable. La ligne B est sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité Point critique de la ligne: le tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet où la circulation se fait à deux voies. © Naom Cilirie / RATP (Suite de la page14) ACTUALITÉS La Vie du Rail - Mars 2014 � L e RER B est une des lignes les plus fréquen- tées d’Île-de-France. Desser- vant deux aéroports, le Stade de France, le parc des expo- sitions de Villepinte et des bassins d’emplois très im- portants, elle est empruntée quotidiennement par 900000 voyageurs. Lancé en 2008 et inauguré avec un an de retard en rai- son de la difficulté à effectuer les chantiers de nuit, le plan de modernisation RER B Nord+ a mis en place une desserte plus fréquente pour toutes les gares de la ligne. Soit en pointe – et en théo- rie –de 7h à 9h30 et de 16h30 à 20h30 en semaine, un train toutes les 3 minutes et toutes les 6 minutes en heures creuses. Pour fiabili- ser ces dessertes la signalisa- tion a été refaite. Côté qua- lité, 16 gares ont été remises à niveau en matière d’acces- sibilité. Les quais ont été re- haussés, équipés d’abris, de sièges, d’écrans d’informa- tion, de bornes d’alarme. Un nouvel éclairage et des ca- méras de surveillance ont été installés. Une opération à 250millions d’euros finan- cée par le Stif, la région, l’État, RFF, la RATP et la SNCF. Un centre de commande- ment unique installé près de Denfert-Rochereau pilote la ligne depuis novembre der- nier. Seize personnes y tra- vaillent dans la même salle: des équipes SNCF et RATP et un représentant de la di- rection de la circulation fer- roviaire pour le compte de RFF. Opérationnel depuis le 10novembre dernier, il supervise 24heures sur 24 les circulations sur toute la ligne. Et pour plus de réac- tivité, il a capacité de déci- sion sur n’importe quel inci- dent. Reste que l’intérêt de chacun n’est pas toujours exacte- ment l’intérêt de tous. Ainsi, créateur d’un Comité d’usa- gers contre la galère du RER B, le député Front de gauche et maire du Tremblay-en- France, François Asensi, s’il partage l’analyse du maire du Blanc-Mesnil et lui apporte son soutien, demande aussi que soit résolue une vérita- ble difficulté: car qui dit ligne omnibus de bout en bout dit aussi allongement des temps de parcours: « Il faut désormais 15 à 20 minutes de plus pour se rendre à Paris ce qui représente une perte de temps considérable » , a-t-il écrit à Guillaume Pepy. Il a également réitéré auprès de Jean-Paul Huchon sa de- mande de réunion rapide d’un comité de ligne pour faire le point sur RER B Nord+ avec le Stif. RER B Nord+. Des « plus » et encore des « moins » Côté qualité, 16 gares ont été remises à niveau en matière d’accessibilité. Les quais ont été rehaussés, équipés d’abris, de sièges, d’écrans d’information, de bornes d’alarmes Mitry-Claye. Vidéoprotection et information renforcées en stations (ici, Aéroport- Charles-de-Gaulle 2). Villeparisis. Le Blanc-Mesnil. © SNCF William Beaucardet © SNCF Transilien © SNCF Transilien La Vie du Rail - Mars 2014 � Rhône, largement empruntée par le train, n’était pas trop en- combrée… Deux locomotives pour un double train Outre sa longueur hors normes, ce train a une deuxième caractéristique visi- ble: ses deux locomotives électriques BB 37000 du parc Akiem ne sont pas toutes deux placées en tête, mais en trac- tion répartie. Car si l’une est bien en tête, l’autre se situe parmi les wagons, dans la par- tie centrale du convoi. De fait, ce dernier est un double train, formé à Sibelin à partir de trois trains commerciaux Alle- magne- Espagne de l’opéra- teur Kombiverkehr. D’habi- tude, ces trains ne s’arrêtent pas à Lyon, mais ce 18 janvier, pas de problème pour faire une grosse exception. En ef- fet, l’opérateur de ces trains, tout comme leur tractionnaire Fret SNCF et le loueur des lo- comotives, est un des 16 par- tenaires du projet Marathon, dans le cadre duquel circule le Un projet fédérant 16 acteurs européens Lancé officiellement le 1 avril 2011 pour une durée de 36 mois, Marathon est un projet collaboratif de 4,4millions d’euros cofi- nancé par la Commission européenne. Ce projet, qui rentre dans le cadre du septième Programme-cadre de recherche et de dé- veloppement (PCRD), comporte quatre axes principaux: – générer de la capacité pour le fret ferroviaire, – augmenter la vitesse commerciale dans le but d’améliorer les services, – grouper le trafic pour réaliser des économies d’échelle, – réduire des coûts d’exploitation. Comme c’est souvent le cas pour les projets européens, Mara- thon associe des partenaires venus d’une grande variété de pays, même si les participations française, allemande et italienne sont prépondérantes. Ici, ce sont 16 partenaires de tout le sec- teur ferroviaire qui ont permis de mettre sur les rails le plus long train en Europe: – une entreprise ferroviaire: Fret SNCF; - un loueur de locomotives: Akiem (filiale de la SNCF); – deux gestionnaires d’infrastructure: RFF et Trafikverket (Suède); – trois équipementiers: Faiveley (freinage), Schweizer Electro- nic et Createch (radiocommande); – deux constructeurs de locomotives: Alstom et Vossloh; – un opérateur de transport combiné: Kombiverkehr (Alle- magne); – trois associations internationales: UIC, Unife et NewOpera; – un consultant: D’Appolonia (Italie); – deux établissements d’enseignement supérieur pour les simu- lations numériques: KTH (Suède) et Université de Rome (Italie). Le 18 janvier, BB 37042 en tête, le « train de 1 500 m » quitte le triage de Sibelin. Malgré le recul, on ne voit pas la deuxième locomotive du convoi ! © Patrick Laval Veste haute visibilité portant les logos des 16 partenaires du projet Marathon. La Vie du Rail - Mars 2014 � de trafics à l’étude, sous ré- serve que l’on pourra s’affran- chir sur le parcours de la réa- lisation de voies d’évitement pour des trains de cette lon- gueur. Même si cette dernière n’est pas aussi impression- nante que celle du convoi d’es- sai Marathon, le fait de jume- ler deux trains (par exemple, 1050m plutôt que 850m permettra déjà de grouper deux trains de 450m) repré- sentera un gain de compétiti- vité pour le système ferro- viaire. En effet, pour ce système, le jumelage permet des gains de capacité (deux trains jumelés consomment 1,2 sillon au lieu de 2 pour deux trains sépa- rés). Alors que pour les ex- ploitants, la circulation de trains plus longs doit permet- tre des gains de productivité (tonnage accru avec autant de sillons, diminution des coûts de production, rationalisation du parc de locomotives…) et accroître ainsi l’attractivité du rail pour le transport combiné ou le fret traditionnel. Cet en- jeu est autant valable pour le rail dans un contexte de concurrence avec les autres modes que pour Fret SNCF face aux nouveaux entrants. Mais pour arriver à former des convois suffisamment longs, il faudra d’abord arriver à grou- per les trains effectuant des parcours communs « à la ma- nière des TGV que l’on met en UM » , pour reprendre une image parlante souvent em- ployée. Patrick LAVAL Dans la composition du convoi, la BB 37002 se retrouve parmi les wagons. Celui qui la suit immédiatement (en bas de la photo) fait partie des cinq wagons instrumentés par l’Agence d’essais ferroviaires pour mesurer les efforts dans le train long. Destinée à être mise en tête du train « esclave » formé à Sibelin, la BB 37002 d’Akiem a été équipée en toiture d’écrans formant guide d’onde pour la radiocommande. Elle est également revêtue du logo Marathon. © Patrick Laval © Patrick Laval � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS C hez AZF non plus, il n’y avait pas de danger. Avant. » Jean-Claude Lagarde ne craint pas les propos ex- plosifs. Au sens propre. «Ima- ginez par exemple, explique- t-il, qu’un wagon d’acide chlorhydrique vienne par acci- dent percuter un wagon de ni- trate d’ammonium. Quasiment les mêmes matières, assure-t-il, qui, mises en contact, ont pro- voqué la catastrophe de Tou- louse.» On se souvient que l’accident de sinistre mémoire a fait 31 morts et 2500 bles- sés le 21 septembre 2001. Pour le député et maire (UDI) de Drancy, sur les quelque 200000à 250000wagons qui transitent chaque année sur le triage SNCF en grande partie situé sur sa commune, plusieurs milliers n’ont rien à faire ici. Non seulement ils transportent des matières identifiées comme très dange- reuses qui peuvent connaître des fuites à effets mortels dans un rayon de deux kilomètres mais, en plus, ces wagons se côtoient les uns les autres. Au risque de déclencher en plus en cas de collision, d’incen- die, d’explosion… une réac- tion en chaîne. En pleine zone urbaine dense de sa com- mune et de deux autres com- munes alentour, celles du Blanc-Mesnil et celle du Bour- get. Une zone où vivent quelque 48000 personnes. Considérant qu’il est de sa res- ponsabilité d’imaginer le pire, La Vie du Rail - Mars 2014 � Triage de Drancy. Le maire veut faire déménager 4000 wagons de matières dangereuses Le triage de Drancy en Seine-Saint-Denis serait-il une bombe à retardement? Oui, si l’on en croit le maire de Drancy, Jean-Christophe Lagarde, qui, s’alarmant de deux incidents récents sur le site, vient de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui. Enquête. La sortie des rails d’un wagon Castor, le 23décembre dernier. Le triage de Drancy-Le Bourget se situe en pleine zone urbaine dense. Une zone où vivent quelque 48000 personnes La Vie du Rail - Mars 2014 � Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, a précisé que RFF est propriétaire des triages. Et a tenu à rassurer: « Les triages sont des zones extrêmement sé- curisées. La vitesse est toujours réduite. Les risques dans un triage sont donc très maîtrisés. A fortiori quand on parle de matières dangereuses ou ra- dioactives, pour lesquelles la réglementation internationale impose des normes et des obli- gations très strictes ». Toujours selon Jean-Claude Lagarde, le préfet de l’époque aurait d’ailleurs, en mars der- nier, renforcé encore les me- sures prises par un arrêté demandant à la SNCF une vi- tesse limitée à 30km/h, une formation aux risques des per- sonnels, l’interdiction du tir au but pour les wagons conte- nant du chlore et la définition de procédures d’alerte. Ce n’est d’ailleurs pas à la SNCF que s’en prend Mon- sieur le maire. Du moins l’as- sure-t-il. Même s’il met en cause la politique interne de suppression des petits triages au profit de très gros sites. Et il n’accuse pas non plus RFF. « Le triage en lui-même ne me dérange pas. Ce serait délirant de vouloir le faire disparaître » Même si, par la voix de Fa- bien Bredoux, secrétaire gé- néral de la section de Drancy, la CGT Cheminots, elle, a ex- primé ses craintes: « Suppri- mer les wagons dangereux, c’est signer la fermeture du triage. » On se souvient du déraillement et de l’explosion de deux wagons de pétrole liquéfié en Toscane en 2009 tout près de la gare Via Reggio qui avait fait 14 morts et une trentaine de blessés provoquant l’ef- fondrement d’immeubles alentour. Plus récemment, le 5mai dernier, l’explosion de plusieurs wagons de substances dangereuses a tué une personne et menacé d’émanations toxiques près de 1700 ha- bitants dont la santé a dû être contrôlée à Schelebelle en Belgique. Et, le 6 juillet, dans la catastrophe de Lac-Mégantic au Québec, l’incendie et les explosions en chaîne sur un train de pétrole brut ont tué 47 personnes détruisant 40 bâtiments sur un périmètre de 2 kilomètres en plein centre-ville. Des accidents récents Quelque 250000 containers transportant des matières dangereuses transitent par Drancy. © C. Recoura/PHOTORAIL Le triage en chiffres Le triage de Drancy- Le Bourget présente un faisceau de voies de 48km s’étendant de la gare d’Aulnay-sous-Bois jusqu’à la gare du Bourget. Il accueille près de 250000 wagons fret par an dont 5 à 6% de matières dangereuses, dans une région, l’Île-de-France très industrialisée. Les trains y sont triés par gravité. C’est-à-dire par un système télécommandé sécurisé qui pousse les wagons désaccouplés sur ce qu’on appelle « la bosse », en respectant une certaine vitesse pour les placer sur la bonne voie. Ce site est l’un des plus importants sur les cinq grands triages principaux que compte la France depuis sa restructuration de 2010 avec Woippy, Sibelin, Miramas et Dunkerque. � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS Pour Jean-Claude Lagarde, c’est clairement à l’État d’agir. La SNCF suivra bien sûr la législation. Car, si depuis la dramatique explosion d’AZF, des lois et des décrets enca- drent sévèrement les usines à risques classées Seveso, un triage ferroviaire – qui « stocke » bien en quelque sorte des produits le temps du transit des trains – n’est pas considéré comme tel. L’élu se plaint là d’un vide juridique. Que l’État doit remplir. Par un décret rapide. Un État « en pleine contradiction avec lui- même » , considère-t-il puisque la préfecture ne lui en de- mande pas moins de limiter la population du secteur, (lire en- cadré page 16) . Alors le « sim- ple retour d’expérience » sur ces récents incidents, organisé le 16 janvier dernier par Fré- déric Cuvillier, ne lui suffit pas. Faut-il aussi interdire les trains de matières dangereuses dans les gares? Si le rail reste le plus sûr moyen de transport des matières dange- reuses, la polémique soulevée par le maire de Drancy peut s’éten- dre bien plus loin posant l’embarrassante question des limites du principe de précaution et sachant que le risque zéro n’existe pas. Comme c’est déjà le cas pour les trains nucléaires, faut-il interdire aussi à tous les trains de matières dangereuses, le stationnement dans les gares? À Montauban, le 10 janvier dernier, un train sta- tionnant en gare pour laisser passer un train de voyageurs a dû être immobilisé. L’un de ses wagons dégageait une forte odeur suspecte. Même s’il s’agissait d’une fausse alerte, l’incident a pa- ralysé le trafic plusieurs heures entre Toulouse et Cahors et entre Toulouse et Agen. De nombreux pompiers ont dû être envoyés sur place, des bus de substitution mis en place et des riverains d’une rue voisine évacués. La Vie du Rail - Mars 2014 � Il réclame une réunion avec les trois ministres selon lui di- rectement en responsabilité dans cette situation des triages. Le ministre des Transports na- turellement d’autant qu’il est la tutelle de l’entreprise pu- blique SNCF, le ministre de l’Environnement bien sûr mais aussi le ministre de l’Intérieur. Selon lui en effet ce dernier est comptable de la sécurité des citoyens. Et de leurs biens. Il déplore que le « Plan d’inter- vention particulier » dont la loi fait obligation depuis 2006 n’ait pour l’heure pas encore vu le jour. Il dénonce aussi l’équipement insuffisant en moyens de protection sur place des policiers et des pompiers qui en cas d’incident ont à in- tervenir. Et des cheminots dans le même cas. Précisons, qu’à la suite de l’incident du wagon Castor, SUD-Rail s’in- terroge aussi sur le matériel lui-même. « L’incident nucléaire concerne un de ces wagons Cas- tor appartenant à Areva Trans- port et entretenus dans le privé » précise Philippe Guiter, l’un de ses représentants et délé- gué CHSCT. Son syndicat est allé jusqu’à réclamer, au nom du principe de précaution, l’ar- rêt de toute circulation de ce type de wagons « tant que les résultats de l’enquête (Matériel) interne et de l’enquête du Bureau expertise accident (BEA) en cours ne sont pas connus » . Pour ce syndicat, la tâche de la SNCF s’est singulièrement compliquée depuis que des opérateurs privés opèrent des trains. Alors quoi faire? tout remettre sur la route? « ça ne tient pas debout» , s’enflamme Jean- Claude Lagarde, « les trois quarts des marchandises dange- reuses sont déjà transportées par des camions » , assure-t-il. Alors quand Frédéric Cuvillier lui objecte, comme l’a fait le mi- nistre répondant à une ques- tion au gouvernement du maire de Drancy à l’Assemblée nationale, que le rail est beau- coup plus sûr, l’élu de Seine- Saint-Denis, le prend en fla- grant délit de contradiction: « si la route est beaucoup plus dangereuse, il faut rendre le transport par fer des matières dangereuses obligatoire. » Comment? Il a réponse à tout: « pourquoi ne pas utiliser des installations que la SNCF possède déjà, selon lui, en plein champs » ? Et qu’elle pourrait réactiver. À condition que ces trains dangereux circulent aussi le plus possible en évi- tant les zones peuplées. Des sortes d’itinéraires bis ferro- viaires en quelque sorte. Des conditions il faut bien l’ad- mettre pas toujours faciles à réunir. Et pour lui, cette solution « ne coûterait pas un centime à l’État ni à la SNCF. Il suffirait de faire payer le surcoût aux char- geurs. » Le bon vieux principe du pollueur-payeur. Après tout, fait-il remarquer, « quand l’État a obligé les usines à se mettre à de nouvelles normes après AZF, il ne leur a pas de- mandé ce que ça leur coûterait. Et puis, conclut-il, voilà du fret ferroviaire assuré. » Reste à sa- voir si les chargeurs-payeurs seraient aussi prêts à attendre pour approvisionner leurs usines que les wagons aient fait le tour de France. Chantal BLANDIN (*) Castor pour: Cask for storage and transport of radioactive material. Convoi de onze wagons dédiés au transport de déchets nucléaires vitrifiés (wagon de type Q76 développé par la société TN International, filiale d’Areva). «Si la route est beaucoup plus dangereuse, alors, il faut rendre le transport par fer obligatoire » Photos AREVA Eurodoc Stéphane Bouyer � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS O n ne dénombre pas moins de 27 lignes TER «fragili- sées», voire menacées de fer- meture dans les dix prochaines années, selon la Fédération na- tionale des associations des usagers des transports (Fnaut). Soit quelque 5000km de rail. Pour la Fnaut, qui a dressé un état des lieux dans sa lettre de janvier-février, «se débarrasser d’une petite ligne régionale est un jeu d’enfant, il suffit de mainte- nir une exploitation coûteuse par la SNCF, […] une fréquence mé- diocre, des horaires inadaptés aux besoins des usagers et de laisser l’infrastructure se dégrader peu à peu en se contentant d’un en- tretien minimum». Parmi les lignes menacées, fi- gurent les liaisons Morlaix- Roscoff (un train par jour, tou- jours dans le mauvais sens, se- lon la Fnaut), Limoges- Brives, La Roche-sur-Yon- Touars, ou encore Villefranche- Latour- de-Carol. Autant de lignes si- tuées en pleine zone rurale qui n’attirent qu’à grand-peine les voyageurs. Des autocars pourraient s’y substituer. Cette alternative est écoutée par les régions, auto- rités organisatrices des TER, dont les budgets se restrei- gnent. La Fnaut prône de son côté une autre solution: l’ex- ploitation en délégation de ser- vice public «qui permet de choi- sir l’exploitant offrant le meilleur rapport qualité-coût». Patrick LAVAL et Marie-Hélène POINGT TER. Les 27 lignes menacées La boutique de Commandez en ligne sur www.laviedurail.com/boutique Les Chemins de fer touristiques Un guide complet classé géographiquement dans le paysage français. Cet ouvrage vous présente plus de 80 parcours mythiques et musées à découvrir. Format: 200 x 250mm. 192 pages. Réf.: 121 253 2. Transsibérien. Russie - Mongolie - Chine. Guide Lonely Planet Embarquez à bord du Transsibérien et parcourez plus de 9000km d’aventures à travers trois pays spectaculaires: Russie, Mongolie et Chine. Des sections dédiées à l’histoire du chemin de fer, aux voyageurs sibériens, aux paysages, à la faune, à la culture, à la cuisine et l’environnement des trois pays traversés. Un guide très complet avec toutes les informations pour bien planifier son séjour. Dimensions: 128 x 197mm. 384 pages Réf.: 121 269 L’arrivée du chemin de fer en Bretagne Nord Jean-Pierre Euzen Rennes, Saint-Brieuc, Guingamp, Morlaix, Brest, il y a un siècle et demi. Au travers de cette épopée ferroviaire supportée par de nombreux documents, plans et photographies de l’époque, l’auteur fait revivre la réalisation de la ligne de chemin de fer Paris - Brest. Format: 215 x 285mm. 134 pages. Réf.: 121 254 4. Petite histoire des stations de métro Chaque fois que vous prenez le métro, vous entrez sans le savoir dans l’Histoire. Et quelle Histoire! En 400 stations, hommes illustres, parfaits inconnus, hauts lieux et lieux-dits oubliés racontent pêle-mêle toutes les époques. De ligne en ligne, Pierre Miquel transforme nos trajets quotidiens en autant de passionnants voyages. Format: 110 x 210mm. 286 pages. Réf.: 121 250 Les Chemins de fer entre Le Mans, Nantes et Rennes TomeI: Les Grands Axes Le périmètre ferroviaire décrit dans le tomeI est défini: au sud, par la magistrale qui relie Le Mans à Nantes Angers; au nord, par la magistrale qui réunit LeMans à rennes Laval; au milieu desquelles se construit la ligne à très grande vitesse de Bretagne et des Pays de la Loire. Réf.: 140 178 Tome II: Les Radiales Dans le tome II, découvrez les nombreuses lignes qui existent ou qui ont existé dans ce secteur géographique. Ces voies ferrées composent les radiales autour des établissements de Segré, de Châteaubriant et de Blain. Réf.: 140 179 Collection Vidéo Rail Évasion n°33: 6. Les trains du Maroc Un film de Fabrice Lanoue Ce film nous entraîne à la découverte des chemins de fer du Maroc, un réseau de près de 2000km qui figure parmi les plus modernes et efficaces du continent africain. Durée: 68 minutes. Réf.: 328 650 25 � 16, 90 � 30 � Ouverture du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 le samedi de 9h00 à 20h00 Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam - 75008 Paris 28 � 29, 90 � 24 � QUE DENOUVEAUTÉS! C ette fois c’en est trop! La guerre est déclarée. L’ap- pel d’offres de Boston fera of- fice de goutte d’eau dans le contentieux entre les deux grands groupes de transport français, Keolis et Transdev, le premier ayant pris la fâ- cheuse habitude de venir chasser sur les terres du se- cond et de lui barboter au passage ses plus gros contrats. Déjà sur leur pro- pre terre, la France, Keolis a chassé Transdev –enfin, Veo- lia à l’époque– de Bordeaux fin 2008, puis de Strasbourg en 2012, en s’alliant à la SNCF. Le groupe détenu par la SNCF a aussi failli le faire à Nice la même année, avant que le président de la Métro- pole Nice Côte d’Azur, Chris- tian Estrosi, ne décrète un passage en régie… À l’international aussi, il y a des précédents. En 2009, Keolis récupère les tramways de Melbourne, l’un des fleu- rons de Transdev; l’été der- nier il lui ravit les bus de Las Vegas et maintenant donc, les trains de banlieue de Boston (voir p.13), qui seront ex- ploités par Keolis (60%) et sa maison mère SNCF (40%). On comprend bien que du point de vue de la fi- liale de la Caisse des dépôts, la coupe soit pleine… Le communiqué envoyé par Transdev le 9janvier, au len- demain de l’annonce officielle du contrat par le MBTA (Massachusetts Bay Transport Authority), ne fait pas dans la dentelle. «Quelle est la lé- gitimité d’une entreprise pu- blique dont plus de 60% du chiffre d’affaires est protégé par des monopoles de s’attaquer à l’international, en sacrifiant ses marges, à un autre groupe fran- çais dont la quasi-totalité des contrats est périodiquement soumise à la concurrence [près de 95% est-il précisé plus haut, ndlr]?», s’interroge Transdev. Qui demande, en échange, une ouverture à la concur- rence des TER français : «Transdev souhaite que les ha- bitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages que ceux du Massachusetts». Alors que de plus en plus de conseils régionaux s’agacent de l’opacité de la gestion des trains régionaux par la SNCF qui en détient le monopole, et des charges pour frais de structure qui représenteraient environ 5% des montants des conventions, la pique est habile. Et le clou enfoncé par l’exemple de l’Allemagne dont les Länder ont vu leurs charges baisser de 30% «avec une Deutsche Bahn qui a su se réformer et accepter le jeu de la concurrence». Le groupe accuse également son adver- saire de dumping, son offre étant inférieure de quelque 25millions de dollars an- nuels à celle du sortant MBCR –Massachusetts Bay � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS Rien ne va plus entre Transdev et son concurrent Keolis qui, non content de lui avoir ravi Bordeaux et Strasbourg dans l’Hexagone, s’attaque aussi à ses réseaux à l’international: Melbourne puis Las Vegas et tout récemment Boston. Keolis-Transdev. La bataille américaine © DR La Vie du Rail - Mars 2014 � Commuter Railroad com- pany, réunissant Veolia Trans- portation, Bombardier et Al- ternate Concepts Inc. Une offre financière faite «au dé- triment des marges de l’opéra- teur et au seul profit des contri- buables du Massachusetts» Le coup est décidément rude Transdev North America: 17% du CA du groupe en 2013 En 2013, au total, Transdev North America c’est 18000 salariés, 3000 opérateurs indépendants, 400millions de voyages annuels et avec près de 1,7milliard de dollars, 17% du CA global du groupe. Part la plus importante: le transit et le paratransit, c’est-à-dire le transport urbain et de personnes à mobilité réduite, PMR, avec pas moins de 86 contrats avec 130 villes ou communautés, près de 15000 salariés et plus de 4900 véhicules (dont 70 tramways), détaille Mark Joseph, directeur général de Transdev North America. Ce segment réalise à lui seul 873millions de dollars (638millions d’euros), suivi du rail (357millions, soit 261millions d’euros) et du transport à la demande (268millions, soit 196millions d’euros). Concernant le ferroviaire, outre le RER de Boston, il y a les trains de banlieue de la baie du Massachusetts, de la Floride du Sud, ou encore le métro léger du comté de San Diego. C.N. À Boston, des trains au repos de la Red Line attendent sur Cabot Yard. � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS pour Transdev. Ce contrat d’exploitation des commuter trains de la capitale du Mas- sachusetts –le cinquième ré- seau le plus important du pays– était il y a peu pré- senté comme «embléma- tique» par ses cadres diri- geants. Il permettait en effet de réaliser «80% du chiffre d’affaires dans le rail aux USA». Par ailleurs, «à Bos- ton, où Transdev est depuis une dizaine d’années, le groupe réa- lise un CA de 350millions de dollars, c’était un contrat ren- table mais également important pour la crédibilité du groupe sur le secteur ferroviaire», note un proche du dossier. Pour des groupes français, qui avouent qu’une «bonne DSP(déléga- tion de service public) » rap- porte environ 2%, la renta- bilité à deux chiffres rencontrée outre-Atlantique (USA, mais aussi Canada avec des contrats rapportant de 8 à 12% en moyenne) est devenue le Graal. Reste à sa- voir si le contrat remporté pour Keolis sera tout aussi rentable, ses engagements sur la ponctualité –et donc le bonus-malus qui en dé- coule– étant supérieurs à ceux du sortant: 99% de trains à l’heure contre 95% auparavant. Au printemps dernier, Mark Joseph, le directeur général de Transdev North America, s’agaçait déjà de l’attitude de Keolis, jugée par trop agres- sive: «À croire qu’il n’y a que deux villes aux États-Unis: Las Vegas et Boston!» , ironisait- il. En fin connaisseur de la si- tuation économique et so- ciale du réseau de bus ra- pides de la capitale mondiale du jeu, il était convaincu que la filiale de la SNCF allait perdre beaucoup d’argent» estimait que «son seul moyen de sauver sa peau serait de dé- noncer les conventions collec- tives…» Transdev, qui s’est introduit dès 2001 sur le marché amé- ricain, s’affichait fièrement comme «leader du transport urbain et du transport à la de- mande». Au pays des contrats de tractionnaires, il se fait fort de faire la promo- tion d’un modèle écono- mique qui lui est cher, celui de la délégation de service public «à la française». Et ce via le modèle du PPOP (Pu- blic-Private Operating Part- nership), l’équivalent améri- cain de nos DSP en termes de responsabilités, dans lequel Transdev exploite les réseaux de LaNouvelle-Orléans, de Savannah et du comté de Nassau dans la banlieue new- yorkaise. Cécile NANGERONI RATP Dev également présente Petit Poucet outre-Atlantique, où elle réalise une centaine de millions de dollars de chiffre d’affaires annuel, la filiale de la RATP n’en affiche pas moins des ambitions. Les États-Unis constituent en effet l’un des plus importants marchés considérés comme mature. En fin d’année dernière, RATP Dev a d’ailleurs mis en service les trams de WashingtonDC et de Tucson en Arizona pour lesquels elle est chargée de l’exploitation et de la maintenance, avec le soutien de sa filiale Mac Donald Transit Associates (RDMT). RATP Dev détient en effet, depuis 2009, via sa filiale américaine RATP Dev America, une part majoritaire de RDMT, société de gestion de services urbains et interurbains présente dans 15 états du sud et de l’ouest des États-Unis. Ainsi, RATP Dev exploite notamment les bus d’Austin (Texas), de Charlotte (Caroline du Nord), de Colorado Springs, deuxième ville de l’État du même nom et d’Augusta (Géorgie). Mais elle a également été tout récemment préqualifiée pour un PPP (partenariat public-privé) en Pennsylvanie. « A priori, ce qui nous intéresse, c’est d’être opérateur, mais même quand l’assistance technique domine, on y va», confie ainsi François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. La stratégie nord-américaine «officielle» a longtemps été de se positionner et se développer dans les secteurs du tramway, du transit, du paratransit, des lignes interurbaines régulières et du charter. Mais aujourd’hui, elle entend aussi jouer un rôle dans le secteur ferroviaire. D’autres batailles franco- françaises homériques en perspective? Pas nécessairement, Pierre Mongin ayant déclaré il y a plus d’un an que «trois candidats français contrôlés par l’État qui partent à l’assaut des mêmes marchés à l’étranger, ça fait un peu désordre»! C.N. Un modèle ordinaire Z3 du tramway de Melbourne. La Vie du Rail - Mars 2014 � L e 8janvier, les responsa- bles des transports de l’État américain du Massa- chusetts ont retenu Keolis Commuter Services, une co- entreprise réunissant le groupe Keolis (60%) et SNCF (40%), pour exploiter les trains de banlieue de Bos- ton. À l’unanimité, les six membres du conseil ont en- tériné le choix du Massachu- setts Bay Transit Authority (MBTA), qui leur proposait de choisir Keolis pour remplacer The Massachusetts Bay Com- muter Railroad Company (MBCR), une filiale de Trans- dev (Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc.) qui gérait ces trains de navetteurs depuis 2003. Keolis s’engage à transporter 36millions de passagers par an sur les 13 lignes du réseau, soit 1000km de lignes et 134 gares à desservir. Ce contrat de huit ans représente un to- tal de 2,64milliards, qui pourra être prolongé de deux fois deux années, soit un to- tal de 4,3milliards, à l’issue des douze années. Aux États-Unis, les responsa- bles de MBCR, la filiale de Transdev à 60%, se sont étonnés des déclarations de la directrice générale du MBTA, Beverly A.Scott, qui avait an- noncé dans la presse améri- caine, dès le 4janvier, qu’elle proposerait Keolis au conseil des transports de l’État chargé de choisir le nouvel opérateur. Pour expliquer les raisons de son choix en faveur de Keo- lis, la directrice générale a pré- cisé que l’offre de Keolis était inférieure de 25millions de dollars, comme le rapporte Transdev. Si Jean-Pierre Fa- randou, le président du Groupe Keolis, ne peut évi- demment pas confirmer le chiffre, puisqu’il ne connaît pas l’offre de Transdev, il rap- pelle que Transdev a remporté le marché des bus de Mel- bourne en faisant une offre in- férieure de 6% à celle de Keo- lis. Pourtant « une grande partie de la différence entre les deux offres provenait d’une baisse des bénéfices », a expli- qué Beverly Scott, dans le journal Boston Globe. « La marge bénéficiaire estimée de Pourquoi Keolis a gagné C’est le montant de l’offre de Keolis qui aurait fait la différence, selon son rival. Un écart de 25millions de dollars possible grâce à des marges bénéficiaires qui seraient bien plus faibles. Pour remporter le marché des trains de Boston, Keolis aurait également misé sur le lobbying, en dépensant plus de 400000 dollars en trois ans. � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS Keolis a été de 77% de moins que celle de son rival, 77 % réa- lisés dans le cadre d’une pro- messe de payer des salaires plus bas pour les postes administra- tifs. » Mais Jean-Pierre Farandou as- sure « nous avons appliqué les mêmes marges bénéficiaires sur ce contrat que sur les autres. Et le contrat n’impose aucun investissement ». Et d’insister plutôt sur la sélection. « Nous avons obtenu une note de 4 sur 5 sur les critères de qualité de service, soit 20points de mieux sur 100 que notre concurrent » , poursuit le pré- sident du groupe, rempor- tant un «good» comme note globale à son dossier alors que le MBCR n’a obtenu qu’un «acceptable», selon le Boston Globe. Il semble que Transdev ait pâti d’une baisse de qualité de service, no- tamment au cours de l’hiver 2010-2011, particulièrement mauvais, et de locomotives vieillissantes, même si le ser- vice s’est, depuis, largement amélioré. « MBCR connaît une ponctualité de 95%, une satisfaction client de 88%, et a été nommé meilleur opéra- teur ferroviaire en matière de sécurité, selon les autorités américaines », relaie Trans- dev. Pourtant, la fréquenta- tion des trains a baissé de 10% en dix années de ser- vices, alors que celle du ré- seau de bus de Boston a aug- menté de 17% dans le même temps et de 15% dans le reste du pays. Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé à 99%, selon nos in- formations, sans bonus lié à cet objectif. Un contrat aussi exigeant augure donc des ma- lus pour Keolis, selon ses concurrents. « En fin de compte, dans le nou- veau contrat, incitations et com- pensations ont été éliminées », déclaré Beverly Scott, du MBTA, au Boston Globe.« Le contrat prévoit des pénalités plus fortes pour un service médiocre, 12millions de dollars par an contre 3millions de dollars au- paravant. À titre de comparai- son, et même si les termes contractuels ont changé, Trans- dev aurait perdu 8millions d’eu- ros par an, avec son taux de ré- gularité à 95%», dévoile une source proche du dossier. Par ailleurs, Keolis a dépensé plus de 400000dollars en trois ans en lobbying. Moins aisé financièrement, le sortant aurait pour sa part usé de coups bas, ne se gênant pas pour remettre sur la sellette le rôle controversé de la SNCF dans la déportation des juifs. Il reste encore, à Transdev, l’arme du recours contentieux. Dès les premières fuites du ré- sultat dans la presse locale, le 4janvier, MBCR déclarait: «Cette divulgation soulève de sérieuses questions sur la procé- dure telle qu’elle a été menée jusqu’ici. […] Dans les derniers jours d’un appel d’offres mara- thon de deux ans, il est normal qu’on jette toutes ses forces dans la bataille et tous les coups sont permis, analyse un proche du dossier. Il est probable que lo- calement, les juristes étudient cette possibilité comme après chaque appel d’offres, mais pas certain que ce soit de l’intérêt de MCBR…» Un recours repré- sente en effet encore des dé- penses et en fonction du mo- tif invoqué, il ne serait pas nécessairement suspensif. YannGOUBIN Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé à 99 %, ce qui augure des malus pour Keolis, selon ses concurrents Un train de la Red Line, à Boston, traverse le pont Longfellow. © DR La Vie du Rail - Mars 2014 � P ays de la voiture et des transports routiers, les États-Unis se convertissent peu à peu aux transports en commun. Certes, la très grande majorité des déplace- ments sont effectués par la route, une tradition héritée des années 50, et de la construction d’un réseau d’autoroutes, highways, qui quadrille le pays jusqu’au cœur des villes. Ainsi, 76,4% des déplacements dans les aires urbaines se font en voi- ture contre 5% en transports publics, selon une étude de l’Apta, l’association des auto- rités de transports améri- caine, l’équivalent du Gart. Mais cette moyenne nationale cache de grandes disparités. Si à Phoenix, la part des dé- placements en transports en commun est effectivement de 5%, elle monte à 20% dans l’agglomération de Washing- ton et jusqu’à 30% à New York. Ces grandes villes, de Les États-Unis, premier marché du monde pour Keolis Avec Boston, Keolis va doubler son chiffre d’affaires dans un pays où l’opérateur français évalue le marché à quelque 100milliards de dollars par an, tous modes confondus. Le tramway est un des marchés porteurs avec 18 villes déjà équipées (dont Los Angeles, ci-dessous) et plus de 70 autres qui pour- raient être intéressées. © SP � La Vie du Rail - Mars 2014 ACTUALITÉS respectivement plus de 9,3millions et de 23,3mil- lions d’habitants, n’échappent évidemment pas aux pro- blèmes de circulation. Les autorités ont pris conscience du problème de- puis une dizaine d’années. Elles ont dépensé 25mil- liards de dollars dans les transports publics en 2011, contre 16,6 en 2002. Et ce malgré la crise. La population progresse aussi, portée par l’immigra- tion. Il y a 40millions de non-Américains sur le terri- toire national, notamment dans les États du sud. C’est justement dans cette partie des États-Unis que se trou- vent les villes potentiellement intéressées par les transports publics. À l’image de Phoe- nix, dans l’Arizona, dont la population est passée, en 20 ans, de 2,5millions d’habi- tants à 4,5millions. Au total, 82% des 313,9 millions d’Américains habitent en zone urbaine. Aux États- Unis, on compte 22 villes de plus de deux millions d’âmes, 52 de plus d’un million, et 273 de plus de 100000 ha- bitants. On comprend vite le potentiel. De là à parler d’Eldorado dans le Nouveau Monde, il n’y a qu’un pas que ne fran- chit pas pour autant Éric As- selin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keolis. Mais il assure que « c’est le premier marché du monde ». Un marché que l’opérateur français estime à quelque 100 milliards de dol- lars par an, tous modes confondus. Et qui se répartit en cinq segments. Le plus important corres- Washington la vitrine pour les trains de banlieue Les trains de la banlieue sud de Washington ont très certainement servi de vitrine à Keolis pour ga- gner le marché de Boston. En 2009, Keolis Transit America avait remporté l’appel d’offres pour ex- ploiter le réseau Virginia Railway Express (VRE), deux lignes : d’une part, la Bleue vers Manassas à l’ouest et, d’autre part, la Rouge vers Fredericksburg. Depuis juillet 2012, le groupe français y transporte chaque jour 21000 passagers, faisant circuler 32 trains, essentiellement le matin dans le sens banlieue- centre-ville et dans le sens inverse le soir. Deux ans et demi après avoir détrôné l’opérateur historique américain Amtrak empêtré dans de mau- vais résultats, Keolis a amélioré la ponctualité, tout comme la sécurité, ce qui a entraîné une aug- mentation de la fréquentation, et de la satisfaction des voyageurs. L’entreprise a renouvelé en 2013 sa convention avec un syndicat de conducteurs, lui assurant une certaine paix sociale. Signe qu’elle pourrait le faire à Boston, ce dont doutent ses détracteurs, car elle n’a que six mois pour trouver un accord avant de prendre la tête des trains du MBTA, le 1 juil- let 2014. S’il est si important de montrer son savoir-faire, c’est que « le marché des trains de banlieue est es- timé à 785 millions de dollars par an sur les cinq prochaines années, dont 300 millions pour le MBTA de Boston », précise Éric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keo- lis. Après Boston, cette année, il y aura les résultats de l’appel d’offres du Cap Metro d’Austin en 2015, du Coaster à San Diego en 2016, le Tri Rail de Miami en 2017, le Metrolink de Los Angeles en 2018 et l’ACE de Stockton, en Californie, la même année. Certaines villes proposent un appel d’offres global pour l’ensemble du service (Austin et San Diego), d’autres séparent l’exploitation de la maintenance de la voie, ou du matériel. Au marché des trains de banlieue, s’ajoute celui des Intercités dans 15 États, évalué à 500 millions de dollars. Bien qu’officiellement ouvert à la concurrence depuis 1995, ces services sont encore lar- gement opérés par Amtrak. Mais la législation est en train d’évoluer peu à peu. En 2016, deux ré- seaux au moins devraient être soumis à des appels d’offres. Y.G. SP Keolis À Washington, Keolis exploite le réseau Virginia Railway Express depuis juillet 2010. La Vie du Rail - Mars 2014 � pond aux bus scolaires, avec 27milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) de chiffre d’affaires. Très morcelé et lo- cal, Keolis n’y est pas présent. Vient ensuite l’activité de Tran- sit (23milliards de dollars), qui couvre aussi bien le sim- ple bus que le trolleybus, en passant par le marché très por- teur du tramway. Le tramway circule déjà dans 18 villes, dont Denver, Los Angeles, Bal- timore, Dallas, Houston, Min- neapolis, Atlanta, Washington, Seattle, ou Norfolk. Il intéresse Cincinnati et Tucson et poten- tiellement 70 villes comme Oklahoma City, Fort Lauder- dale, Detroit, ou Kansas City. Il devrait aussi se développer da- vantage encore à Salt Lake City. S’y ajoute le marché des shut- tles (entre 20 et 25milliards), ces navettes souvent opérées avec des minibus qui servent principalement de liaisons entre les centres-villes et les aéroports –et le milliard de passagers qui les fréquen- tent–, mais qu’on trouve aussi dans les parcs natio- naux, ou les campus univer- sitaires américains. Restent les segments des parkings (20milliards) et des trains de banlieue (4milliards). Avec ce contrat gagné à Bos- ton, « Keolis va passer de 300 à 600 millions de chiffre d’af- faires aux États-Unis », précise Jean-Pierre Farandou, prési- dent du groupe Keolis. En ef- fet, aucun autre contrat de Keolis aux États-Unis ne dé- passe le volume d’affaires du Massachusetts. Keolis est également présent à Los Angeles et Fresno. Et il a remporté cet été le marché des bus de Las Vegas, repré- sentant une activité d’environ 44millions de dollars par an. En Floride, la filiale de la SNCF est présente à travers des sociétés de taxi et des na- vettes (33,3 millions de dol- lars). Enfin, en Virginie, Keo- lis a remporté fin 2009 le contrat du réseau Virginia Railway Express (VRE), opéré depuis juillet 2010 (24,5 mil- lions de dollars). « La France reste le pays ma- jeur pour nous », confiait il y a quelques semaines Jean-Pierre Farandou, –c’est 53% du CA de Keolis– « mais l’érosion des marges est une tendance qui se confirme depuis 2 ou 3 ans maintenant ». Elles ont baissé de 1% sur trois ans. D’où l’importance des marchés étrangers. Keolis s’est fixé un objectif ambitieux: réaliser un CA global de 7milliards d’eu- ros en 2017 contre 5milliards en 2012. Soit 40% d’aug- mentation. Y.G. La France reste le pays majeur pour Keolis, avec 53% de son CA, mais les marges ont baissé de 1 % sur trois ans Parmi les sujets de discorde entre les deux groupes, on trouve LasVegas, remporté par Keolis l’été dernier. SP Keolis L ’augmentation du taux de TVA sur les transports pu- blics n’a pas manqué de dé- placer le débat sur la politique tarifaire. Cette séquence aurait proba- blement inspiré Beckett, le père du théâtre de l’absurde! Car la tarification des trans- ports publics est à ce point dé- connectée de toute référence économique qu’elle n’est pas à un arbitraire près. Alors que nous rivalisons de déclarations d’intention pour encourager les circuits courts et les éco- nomies d’énergie, il y a belle lurette que les tarifs des trans- ports terrestres, quel qu’en soit le mode, sont maintenus très en deçà de leurs coûts pour fa- ciliter la mobilité. Une règle, assez générale, était qu’ils ne recouvrent pas le coût complet, c’est-à-dire celui de l’amortissement de l’infra- structure financé par l’État, et n’acquittent que le coût mar- ginal, c’est-à-dire celui de l’ex- ploitation. Mais les transports n’ont pas plus échappé en France à la prodigalité désordonnée de la dépense publique que l’en- semble du pays. Ainsi la route ne paye pas les coûts d’infra- structures, hors autoroutes, ni ses coûts externes, et les Bre- tons n’entendent pas en exo- nérer le contribuable. Le prix du billet des TER, pourtant jugé excessif, ne cou- vre que 28% de leurs coûts. Il en est de même des trans- ports urbains dont une infla- tion de subventions d’équili- bre comble les déficits d’exploitation et le découplage croissant entre les coûts et les recettes. Il n’est jusqu’au financement des LGV qui est pour une bonne part subventionné par l’État et les collectivités locales, et s’ajoute à la dette vertigi- neuse de RFF. Entre coûts et C ’est la triste tendance récemment sug- gérée par l’UTP à propos d’un sec- teur pris en tenaille et à bout de souffle. D’un côté, selon ses chiffres, le nombre de voyageurs a progressé de 40% en dix ans, l’offre de transports en kilomètres de 29% (chiffres hors Île-de-France). Mais le financement n’a pas suivi: les collectivi- tés locales sont aujourd’hui très contraintes financièrement (avec une baisse des dotations de l’État en 2014 et 2015) et le versement transports acquitté par les entreprises a, selon Jean-Marc Ja- naillac, président de l’UTP, «peu de marges de progression». D’un autre côté, le taux de couverture moyen recettes sur dépenses se détériore chaque année. Selon Ville, Rail & Trans- ports (n°537) le taux de couverture s’éta- blissait en 2010 aux alentours de 35%. Un récent rapport de l’Institut Montaigne compare le taux de couverture par les usagers des coûts de fonctionnement en% (ne parlons pas des investisse- ments!): 30% à Paris contre 52% à Londres. Face à ces besoins, en ce début d’année 2014, la France est à la traîne: • L’écotaxe est pour l’instant abandonnée. Or, une partie de ses recettes pouvait être affectée à la modernisation des ré- seaux, en particulier métros, trams et BHNS. Une menace pèse donc lourde- ment sur les futurs investissements. • Le débat sur le stationnement est mal- adroitement géré par les élus locaux. L’opinion, mal informée par les médias, eux-mêmes soumis à la désinformation de certains lobbys d’automobilistes, a compris que le stationnement devien- drait plus cher, soumis aux caprices des maires. Mais personne (j’ai peu entendu certains grands maires. Pour cause de campagne électorale?) n’explique que les sommes récoltées doivent être affec- tées à la modernisation et au dévelop- pement de transports publics alterna- Fins connaisseurs du monde des transports, les deux députés nous Le casse-tête tarifaire: vers un nouveau modèle économique des transports? Par Gilles Savary. Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen. Les transports publics menacés de paupérisation? Par Dominique Bussereau. Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart. Quelle absence de courage chez les grands maires de France qui refusent sans argumenter toute expérimentation du péage urbain © Philippe BOISSON Savary/Bussereau. L’usager La Vie du Rail - Mars 2014 DÉBAT tarifs, la question se pose aux deux bouts de la chandelle: • Celui des coûts tout d’abord, très contraints par le poids difficilement réductible des coûts fixes. • Celui des recettes et de l’ar- bitrage entre tarifs acquittés par les usagers et subven- tions acquittées par les contribuables, les uns et les autres s’estimant à saturation contributive. Finalement le «modèle écono- mique des transports publics» se résume à une équation contradictoire: le tarif en est notoirement excessif pour l’usager et notoirement insuf- fisant pour l’opérateur! Les subventions d’équilibre se faisant plus chiches, deux ten- dances empiriques se dessi- nent: • Une rationalisation de la dé- pense publique par une op- timisation des investisse- ments et des capacités d’in- frastructure, ainsi qu’un ci- blage plus parcimonieux des subventions de service pu- blic, prioritairement en fa- veur des transports urbains et périurbains de «première nécessité». Une recherche de solutions «low cost», avec des gammes de matériels plus modestes, le développe- ment du bus, et l’apparition de nouveaux usages inter- modaux comme le covoitu- rage, l’autopartage, les deux-roues motorisés, le vélo, la marche… Àchacun son optimisation multimodale en fonction des tarifs et de son pouvoir d’achat! Par la force des choses, on passe de l’ère de l’usager captif à celle de l’usager ar- bitre! Certes l’augmentation de la TVA est une forme de rapt sur les politiques tarifaires des autorités organisatrices de transport, mais elle reste anecdotique en regard des tendances lourdes, qui s’im- posent à elles! C’est un nouveau modèle économique des transports publics qui reste à inventer. tifs. La bataille médiatique est mal en- gagée! • Enfin, cerise sur ce maigre gâteau, le gouvernement (auquel participent les écologistes) augmente au 1 janvier de 7 à 10% la TVA sur les transports pu- blics. Incroyable… mais vrai. Alors quelles sont les solutions? • Il y a d’abord la mauvaise solution, réa- lité en France pour une vingtaine d’autorités organisatrices de trans- ports, la gratuité. L’observation alter- native des résultats (cf. La Gazette des Communes du 28/10/2013) ne permet pas d’affirmer que la gratuité a en- traîné un report modal. En l’absence de recettes financières, contribuables et entreprises payent mais, selon le Certu, «n’y a-t-il pas un risque avec la gratuité de réduire les capacités d’inves- tissement sans compter la dévalorisation de l’image du service public et souvent le peu de respect des usagers (qui ne sont plus des clients) envers le matériel et le personnel des réseaux?» Je n’encourage donc pas les candidats aux municipales (quelle que soit leur sensi- bilité!) à s’engager dans de tels chemins plutôt démagogiques (sauf exceptionnel- lement dans de petites AOT où le trafic est très faible). • Il y a de meilleures solutions, celles en particulier proposées par l’Institut Mon- taigne: «Augmenter en valeur relative la participation financière des clients. Dans certains cas, les automobilistes eux-mêmes pourraient également être mis à contribu- tion, de même que l’on pourrait envisager de prélever une part des plus-values fon- cières réalisées lors de la création d’infra- structures nouvelles.» Sages recommandations, d’ailleurs sui- vies par les gouvernements pour le fi- nancement du système de transports du Grand Paris. Mais quelle absence de courage chez les grands maires de France qui refusent sans argumenter toute expérimentation du péage urbain alors que je leur en ai ouvert la possibilité par la loi Grenelle II (loi n°2010-788 du 12juillet 2010 portant engagement national pour l’environne- ment). Enfin, je suggère d’observer de près l’ex- périence strasbourgeoise: 100000 abon- nements gratuits existants ont été sup- primés et remplacés par un système évolutif tenant compte des ressources in- dividuelles. Selon Roland Ries, sénateur et maire de Strasbourg, «la mise en place de cette tarification a entraîné une baisse des recettes mais dans le même temps, une aug- mentation de fréquentation, une baisse de la fraude et au final un niveau de recettes sta- ble». En résumé, quelles que soient les poli- tiques de nos AOT, il est aujourd’hui sage et légitime d’augmenter progressivement la part du client dans les recettes du trans- port public. Mais pas de chance: le janvier, c’est l’État qui est venu si- phonner ces déjà trop faibles recettes! s donnent leur avis sur le modèle économique du secteur, pour lequel une nouvelle équation reste à trouver. La tarification est à ce point déconnectée de toute référence économique qu’elle n’est pas à un arbitraire près doit-il payer plus cher? La Vie du Rail - Mars 2014 La Vie du Rail - Mars 2014 � � La Vie du Rail - Mars 2014 PORTFOLIO Lioran située à 1100m d’al- titude. Cette gare se trouve sur la ligne de Clermont-Fer- rand à Aurillac. Le chasse- neige rotatif est un héritage de la compagnie du PLM. Construit en 1934 comme prototype de locomotive thermique, il a été trans- formé en 1955 en locomo- tive de manœuvre à Dijon, en chasse-neige rotatif en 1967 puis stationné à Cham- béry pour arriver en 1973 à Aurillac. n France, la SNCF dis- pose de trois grandes fa- milles de chasse-neige sta- tionnés dans les zones de relief. Le wagon-soc dégage la neige de 20 à 80cm, le chasse-neige rotatif à tur- bines peut traiter les hau- teurs de neige de 50cm à 2m, et le chasse-neige dé- boudineur évacue la glace entre les deux files de rail. Le 3 février 2014, le chasse- neige rotatif d’Aurillac a dé- gagé les voies de la gare du � La Vie du Rail - Mars 2014 PORTFOLIO n Suisse, le réseau des che- mins de fer rhétiques dans le canton des Grisons dispose d’un dernier cri des chasse- neige rotatifs, le n°95403. Il est construit en 2011 et sta- tionné dans les ateliers de Po- schiavo. Le 29 décembre 2013, ce chasse-neige a dégagé les voies de la gare d’Ospizio Bernina à près 2300m d’alti- tude. Cette gare se situe sur la ligne de Saint-Moritz à Tirano en Italie. Au cours de la jour- née, le wagon-soc était aussi de sortie sur cette section de ligne. � La Vie du Rail - Mars 2014 PORTFOLIO L’action de l’homme est nécessaire pour le travail de finition. Nous sommes en gare d’Ospizio Bernina. Le thermomètre indique les -25°. Nous sommes au point culminant du réseau des chemins de fer rhétiques. La Vie du Rail - Mars 2014 � � La Vie du Rail - Mars 2014 PORTFOLIO � La Vie du Rail - Mars 2014 L ’ association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté est née en 1983 du désir d’une poignée d’amoureux du rail de proposer une combinaison no- vatrice entre tourisme et préser- vation du patrimoine. Anticipant de cinq ans l’amortissement des populaires autorails X 3800 Picasso, l’ABFC s’est portée ac- quéreur de deux éléments ré- formés, les X 4025 et 4039. Plus tard, l’X 4051, dernier de la série, a rejoint les rangs. Les années passant, le maintien d’un seul autorail en état de marche et per- formant fut considéré comme la priorité, plutôt que l’accumula- tion d’engins. L’X 4039resta donc seul sur les rails, le 4025 servant de réserve, et le 4051 partant à la compagnie CFTA. Aujourd’hui, un autorail sup- plémentaire, l’X 3886, également ABFC. Des autorails Picasso qui font le plein de voyageurs Depuis trente ans, les autorails de l’Association des autorails de Bourgogne - Franche-Comté (ABFC) sillonnent l’Hexagone avec, à leur bord, des amoureux du voyage «à petite vitesse». Ce matériel mythique, reconnaissable au premier coup d’œil, est soigneusement entretenu par une équipe de bénévoles, dont certains sont là depuis la naissance de l’association en 1983. Et succès oblige, pour chaque voyage, dès que les réservations sont ouvertes, les places se vendent en un rien de temps… CULTURE RAIL agréé pour circuler sur le réseau national, a rejoint le 4039: cela permet de jumeler les deux en- gins et d’augmenter ainsi la ca- pacité des sorties. Enfin, en 2011, la SNCF a mis à la dispo- sition de l’association deux Ca- ravelles, les X 4786 et X 4787. L’ABFC en assure l’entretien et organise également des sorties spécifiques avec ces autorails de- venus maintenant historiques et mythiques. Lors de la dernière assemblée générale de l’associa- tion, Jean-Louis Stiquel, prési- dent, a évoqué les difficultés grandissantes pour l’organisation des circulations sur le réseau na- tional. Par ailleurs, il a évoqué le relatif bon comportement du Pi- casso X 4039 de l’association. Cette année, le vaillant autorail a effectué plus de 6000 kilo- mètres! L’association se félicite de la très bonne collaboration avec d’autres associations de trains touristiques comme, par exemple, celle du Chemin de fer touristique du sud des Ardennes et celle du Train touristique de la Doller Alsace pour leur forte implication dans la maintenance et la conduite des autorails. La présentation du rapport d’acti- vité a permis de prendre la me- sure des voyages organisés pour des groupes, mais pas exclusi- vement, tout au long de l’année 2013. Trois d’entre eux étaient destinés aux membres de l’ABFC: les 4 et 5 mai pour le anniversaire du Chemin de fer touristique du Rhin, les 6 et 7juillet dans la vallée de la Meuse avec le Chemin de fer touristique du sud des Ar- dennes, et les 28 et 29sep- tembre sur les lignes de la Ta- rentaise et de la Maurienne. Malheureusement, le tour du Morvan du 17 octobre qui avait été envisagé n’a pu avoir lieu faute d’avoir obtenu les autori- sations de RFF et de la SNCF. Du 15 au 22 juillet, ce fut un voyage d’une semaine pour les cheminots suisses. Le parcours, au départ de Dijon, incluait Lyon - Rivesaltes - Quillan - Toulouse - Luchon - Tarbes - Aurillac - Le Puy - Bourg-en- Bresse - St-Claude - Besançon, puis retour à Dijon. L’itinéraire a permis aux passagers de décou- vrir une grande variété de pay- sages. Cet itinéraire, inédit pour l’équipe en termes d’organisa- tion logistique, fut une réussite surtout grâce à l’aide du Chemin de fer touristique du sud des Ar- dennes qui avait mis son autorail X 3943 à disposition, «mais aussi l’accueil exceptionnel du Train du Pays Cathare et Fenouillèdes» souligne-t-on à l’ABFC. Le mois suivant, le 24 août, les bénévoles de l’ABFC ont organisé pour un groupe un tour du Jura, au dé- part de Lons-le-Saulnier. Enfin, les 5 et 6 octobre, ils se sont ren- dus dans le département de la Somme pour participer aux journées portes ouvertes du dé- pôt SNCF de Longueau. Une occasion supplémentaire de mieux faire connaître l’associa- tion et de cultiver les liens entre cheminots fanas de trains. Contact: Jean-Luc Bachet, secrétaire adjoint de l’association, au 03 80 79 36 02. ABFC, 20 d, rue de Bellevue, 21000 Dijon. Pour en savoir plus: http://x4039.free.fr Gaby BACHET et Anne JEANTET-LECLERC La Vie du Rail - Mars 2014 � © Photos DR À gauche: le passage de l’autorail Picasso sur le viaduc métallique surplombant le village de Cases-de-Pène dans les Pyrénées-Orientales. Ci-dessus: d’autres voyages dont celui, l’été dernier, passant par Luchon (photo du bas). 22 mars: le tour du Jura. Prix des places: 72 (adhérents), (non adhérents) 12 avril: l’Azergues, les trams de Lyon (dernières lignes ou- vertes, T3 et T4), les Dombes. Prix des places: 75 (adhé- rents), 83 (non adhérents) 7, 8 et 9 juin: Rivesaltes et le Train du Pays Cathare et Fe- nouillèdes vers Axat 20, 21 et 22 juin: Bourg-Saint- Maurice 5 juillet: Merrey - Nancy, les Vosges 6 septembre: le Morvan, Cla- mecy, Corbigny, Avallon 13 et 14 septembre: les 150 ans de la gare de Lons-le- Saulnier 18 (ou 25) octobre: la ligne de Morteau et les chemins de fer du Jura en Suisse (programme sous réserve de modification) Au programme La Vie du Rail - Mars 2014 � ne les avez jamais vus Photos Adam Magyar � La Vie du Rail - Mars 2014 Une action de sauvegarde qui a débuté en 1989 Des bénévoles œuvrent au détubage des 36 tubes à fumée de la Mikado 141 R 1126. Cette opération longue et très technique a été effectuée dans le centre de maintenance SNCF de Toulouse Matabiau, appartient à la SNCF. À gauche : la Mikado 141 R 1126 a été construite en 1947. Depuis quinze ans déjà, grâce à l’association la vaillante locomotive sillonne à nouveau les grandes lignes du sud de la France, qui fut son secteur d’activité pendant près de trente ans. À droite : l’un des quatre trains de Noël (ici, celui du 14 décembre au départ de Toulouse- Matabiau pour Carcassonne) avec le Père Noël et la Mère Noël sur la locomotive diesel BB 66304. Cette machine a été repeinte en 2012 par les membres de l’association qui assure l’intérim durant l’indisponibilité de la Mikado. Les buts de l’ACPR 1126, qui est ouverte à tous, sont: • la sauvegarde et la mise en valeur de la locomotive de 141 R 1126 et de tout matériel ferroviaire ayant un intérêt culturel et technique; • le regroupement de tous ceux qui désirent conserver et transmettre les connaissances techniques liées à la traction vapeur, et perpétuer l’esprit de compagnonnage des cheminots vaporistes; • l’organisation de manifestations touristiques avec la 141 R 1126. Autant dire un vaste programme entrepris en 1989 et qui se poursuit en- core. La SNCF, qui demeure propriétaire de la locomotive, assure les contrôles inhérents à la sécurité des circulations. PATRIMOINE © Bernard Vieu © Bernard Vieu © TVT � La Vie du Rail - Mars 2014 DIALOGUE L e tramway T7, récemment inauguré et qui relie Villejuif à Athis-Mons, passe par la gare de Rungis - La Fraternelle sur la ligne C du RER et par l’aéroport d’Orly-Sud, lesquels sont à huit minutes l’un de l’autre. Dès lors, une variante très intéressante est créée pour se rendre du centre de Paris à Orly-Sud. Elle est même plus rapide, plus agréable et moins chère que le traditionnel itinéraire Orly-Rail (par la sinistre gare du Pont de Rungis) +navette autobus. Ce nouvel itinéraire est pour l’instant sous-utilisé, car trop mal connu. De plus, depuis le hall de l’aérogare, aucune signalétique n’avise le voyageur, pour l’instant, de la présence d’un tramway au bout d’un couloir de quelques dizaines de mètres seulement! Grâce à ce nouvel itinéraire, il pourrait être très pertinent de rebaptiser la gare de Rungis - La Fraternelle en Rungis - La Fraternelle - Aéroport d’Orly-Sud. Autre relation intéressante et nouvellement créée: le pôle multimodal de Massy-Palaiseau se trouve désormais à 25 minutes d’Orly-Sud, toujours par la gare de Rungis - La Fraternelle +T7. Dominique Boivin - Versailles (Yvelines) A près avoir parcouru le dossier de La Vie du Rail (n°3450 du 15janvier dernier) traitant du futur des dessertes ferroviaires en Pro- vence-Alpes-Côte d’A zur, je ne peux que faire un constat: il n’y a malheureusement qu’une partie de notre Région qui retient l’atten- tion des décideurs pour ce qui est de la modernisation des déplace- ments des populations. C’est louable de s’inquiéter de la frange littorale mais pendant ce temps ce sont les usagers des arrière-pays alpin et niçois qui voient leurs solu- tions de déplacements par fer se dégrader au gré des changements de services. Je réside dans les Hautes-Alpes à Serres et jusqu’à présent, sur la ligne de Lyon-Per- rache à Marseille-Saint-Charles via Grenoble, trois trains s’offraient à nous au départ de Marseille le soir. Il n’y en a plus que deux car le train intermédiaire s’arrête à La Brillanne-Oraison. De même le matin, un train est ori- gine dans cette gare alors que la possibilité d’arriver à Marseille à 9h22 nous a été retardée d’une heure au départ de Veynes. Le nord de notre département s’est vu imposer un car en lieu et place du dernier train effectuant la relation (Paris) Valence - Briançon au départ de Gap. Ce car arrive bien au-delà de minuit. Pratique si les conditions climatiques hiver- nales sont difficiles! Enfin, dernièrement, on nous annonce que, dans la perspective de la suppression de 5000 kilomè- tres de voies ferrées, la relation entre Valence et Veynes serait peut-être remise en question alors qu’elle bénéficie de gros travaux de modernisation depuis des années et qu’elle est un axe majeur lors des pointes hivernales. Et le conseil régional de Rhône- Alpes, de son côté, souhaite limi- ter les relations Veynes - Grenoble à Clelles. Quelles sont les solutions qui s’of- friront alors à nous? Un passage obligé par Marseille? Un car? (Merci pour les temps de par- cours.) Ou tout simplement… la voiture? Un petit mot pour la ligne Nice - Tende où, pour diverses raisons, on en revient petit à petit aux bons vieux trajets en car comme au bon vieux temps d’avant la réouverture de… 1979! Il est sûr qu’après cela, les popula- tions seront de plus en plus ten- tées de migrer vers la côte, ajou- tant ainsi encore plus à la satura- tion actuelle. Jean-Marc Noël Serres (Hautes-Alpes) Les habitants de Paca ne sont pas tous logés à la même enseigne La gare de Rungis - La Fraternelle: nouvelle porte d’accès pour Orly-Sud © SNCF Proximites Nice - Tende. Le TER de la ligne des Merveilles. La Vie du Rail - Mars 2014 � de jouer ! � Testez vos connaissances ferroviaires Quel a été le premier tram-train commandé par la SNCF? Flexity Link de Bombardier Citadis Dualis d’Alstom Avanto de Siemens. Le Citadis Dualis… … est le premier tram-train d’Alstom … a des moteurs à aimants permanents … est en service à Mulhouse. Quelle usine assemble le Citadis Dualis? LaRochelle (Aytré) Valenciennes (Petite-Forêt) Reichshoffen. En quelle année a ouvert la première ligne française de tram-train? a – Quelle particularité présente le tram-train de Kassel (Allemagne)? Une partie du parc est bimode (électrique et diesel) Il est à voie étroite C’est le plus ancien du monde. En quoi le tram-train Mulhouse - Thann est-il actuellement unique en France? C’est un vrai tram-train, qui circule aussi sur un réseau de tram Il dessert un aéroport Il est autorisé à 160km/h Outre le T4 (Aulnay - Bondy), quelle ligne Transilien est exploitée en tram-train Avanto? La Grande ceinture ouest (GCO) Longueville - Provins Esbly - Crécy-la-Chapelle. Sous quelle tension le tram-train de l’Ouest lyonnais est-il alimenté? 750 V continu 1,5kV continu 25kV 50Hz. Les Citadis Dualis des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes… … sont différents: le premier a des toilettes … sont différents: le second a des toilettes … sont parfaitement identiques (sauf la livrée). Quelle ville allemande est considérée comme le berceau du tram-train? Sarrebruck Kassel Karlsruhe. Vrais et faux trams-trains Le 28février, un tram-train français de plus devrait être mis en service, entre Nantes et Châteaubriant. Mais s’agit-il vraiment d’un tram-train ou plutôt d’un train léger? Qu’indique l’inscription CT sur ce wagon? L’autorisation du passage par le tunnel sous la Manche (Channel Tunnel) L’autorisation du passage par le tunnel de Cerbère Une certification temporaire. Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL  La Vie du Rail Mars 2014 LOCATIONS SAISONNIÈRES Demandez-nous un devis pour toute annonce personnalisée ou module spécial ST-JEAN-DE-LUZ, part. loue Appt 2 pces tt conft, à partir du mois de juin ainsi que 2 quinz. de juillet et septembre (quinz. de préf.) Tél. : 05 61 34 64 99 - 06 71 37 73 82. 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E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT HÔTELS/PENSIONS Hôtels-Pensions VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan 75009 PARIS Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 SKI EN ANDORRE (alt. 1 300 m) Pens. Compl 44 à 58 � Pers/j. Vin, serv. comp. Min. 7 nuits. Hôtel *** familial. Alt. 1300 m, Tt confort, bain, WC, TV, tél., cuis. franç. Garage. Télécabine à 250 m. Forfait remontées mécaniques + matériel de ski à partir de 238 � pers/6 jours. 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Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com 5 épisodes inédits en DVD unitaires de l’émission mythique diffusée sur France Télévisions depuis plus de 25 ans. Philippe Gougler a repris en 2011 la formule créée par François Gall et Bernard d’Abrigeon. Des voyages authentiques sur des réseaux ferroviaires typiques, à la découverte des peuples et de leurs civilisations. 13 DES TRAINS PAS COMME LES AUTRES revient enDVD ! Réf. 328652 Réf. 328651 Réf. 328653 Réf. 328655 Réf. 328654 XPOSITIONSDEMODÉLISME FERROVIAIRE Forbach (Nord) Le P’tit train de l’Est organise sa 13 Expo- trains à la salle des fêtes de l’hôtel de ville de Forbach les samedi1 et dimanche 2mars . Réseaux H0 et N, livres, cartes pos- tales, petite bourse d’échange, etc. Rens.: 03 87 82 65 76. XPOSITIONS TOUTESCOLLECTIONS Alès (Gard) C’est au parc des expositions de la ville que se déroulera cette 8 manifestation réunis- sant toutes les disciplines sur 3000m maquettes, figurines, poupées, miniatures, réseaux ferroviaires, cirques, dioramas. Un bassin accueillera les bateaux navigants. Un espace commercial comprenant maga- sins de modélisme, outillage, librairie spé- cialisée et une importante bourse aux jouets anciens et modèles réduits seront égale- ment de la partie. Gratuit pour tous les exposants. Parc des expositions au sud d’Alès, sur la route d’Uzès, les samedi8 et dimanche 9mars de 10 à 18h. Entrée adulte: 6 , 6-12 ans: 4 Rens.: François Colomb, 04 90 62 69 65. www.1515-org.com, [email protected] OURSESD ÉCHANGE Avermes (Allier) Le Mini auto club 03 organise sa 35 bourse d’échange de miniatures automobiles, trains et jouets anciens le dimanche 2mars , de 9 à 16h30, salle Alésia. Entrée 2 Prix de la table d’exposition (1,60 x 0,80m): 10 Rens.: 06 12 99 73 22. Tours (Indre-et-Loire) L’Autominiatours organise sa 37 bourse d’échange le dimanche 9mars au parc des expositions Rochepinard, sur 3600m Toutes les disciplines seront représentées: voitures miniatures, maquettes, jouets an- ciens, objets publicitaires, affiches, BD, pou- pées de collection, trains, avions, bateaux, etc. La bourse est ouverte aux profession- nels et aux particuliers, de 9 à 17h. Entrée: 3 , gratuit -15ans. Inscriptions: Autominiatours, BP 57231, 37072 Tours Cedex 2 Site: www.autominiatours.com E-mail: [email protected] Tél.: 06 76 15 70 79. Expo/bourse Monchecourt (Nord) La 22 bourse toutes collections, jouets, maquettes, trains et automobiles miniatures aura lieu le dimanche 2 mars , de 9 à 18h, à la salle Louis-Griffon. Cette bourse-expo sera animée de réseaux ferroviaires (0, H0, N, Z) et d’un bassin à bateaux. Environ 80 exposants seront présents sur 900m Entrée gratuite. Renseignements: 03 27 80 80 17 ou 06 87 46 87 05 et sur http://modelmania OYAGES Le tour du Jura avec les autorails de Bourgogne et de Franche-Comté L’ABFC organise un voyage le samedi 22 mars au départ de Dijon-Ville à 8h25, retour à 18h26. Circuit: Dole - Mouchard - Lons-le-Saunier - Bourg-en-Bresse - Oyonnax - Saint-Claude - Morez - Saint- Laurent - La Chaux-des-Crotenay - Champagnole - Andelot - Mouchard - Dole. Arrêts photos à Ceyzériat, Cize-Bolozon, Nurieux et Oyonnax. adhérents, +8 non-adhérents. Inscriptions (avant le 12 mars): ABFC, 20 D, rue de Bellevue, 21000 Dijon. L’Azergues et les trams de Lyon L’ABFC organise une sortie le samedi 12 avril au départ de Dijon-Ville. Le voyage permettra de parcourir la ligne de l’Azergues et la ligne des Dombes ainsi que d’emprunter les dernières lignes de trams de Lyon ouvertes: T3 et T4. La Vie du Rail - Mars 2014 AGENDA Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] Ardèche Miniatures: le Jardin des trains ardéchois Week-end spécial “Train-Passion” les 24 et 25mai Les modélistes en voie de 45mm venus des quatre coins de France (voire même d’Europe), accompagnés de leurs constructions personnelles et de leurs modèles parfois uniques, se réuniront une nouvelle fois à Soyons (Ardèche). Et il y en aura pour tous les goûts! En intérieur, en extérieur, à vapeur vive ou en digital, petits et grands pourront découvrir de nouveaux modèles en démonstration et échanger trucs et astuces avec les exposants. Les visiteurs peuvent également apporter leurs trains et les faire rouler sur la voie du parc-jardin (sous réserve de compatibilité technique). Alors venez à la rencontre des trains d’Ardèche et d’ailleurs le temps d’un week-end! Convivialité, plaisir et passion sont les trois mots d’ordre pour cette édition Le Jardin des trains ardéchois vous accueillera de 10 à 18h les 24 et 25 mai 2014. Possibilité de formule à la journée, nous consulter. Parc Ardèche Miniatures, 1230 route de Nîmes, 07130 Soyons Tél.: 04 75 60 96 58 Site Internet: www.ardeche-miniatures.com Page Facebook: http://www.facebook.com/pages/ArdC3%A8che- Miniatures/124990850861417